NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Fejlesztési eszközök elemzése

2013. OKTÓBER

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA FEJLESZTÉSI ESZKÖZÖK ELEMZÉSE

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Fejlesztési eszközök elemzése VITAANYAG

Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium. A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának.

2013. október

-1-


Tartalom 1.

Jelen dokumentumban használt rövidítések, mozaikszavak jelentése ............................ 15

2.

Bevezetés ................................................................................................................................... 17

3.

A közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése....................................................................................................... 26 3.1.

A fejlesztési eszköz leírása és meghatározása .................................................................... 26

3.1.1.

A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei ................................................................. 26

3.1.2.

A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása ................................................. 27

3.2.

A fejlesztési eszköz elemzési módszere ................................................................................. 28

3.3.

A fejlesztési eszköz költségei ................................................................................................... 29

3.4.

A fejlesztési eszköz hatásai ...................................................................................................... 29

3.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 30

4.

Intermodális személyforgalmi központok kialakítása.......................................................... 31 4.1.


4.1.1.


4.1.2.


4.2.


4.3.


4.4.


4.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 32

5.

A módváltó és eszközváltó (P+R és B+R) helyszínek számának növelése a városi és az elővárosi forgalomban ............................................................................................................. 33 5.1.


5.1.1.


5.1.2.


5.2.


5.3.


5.4.


5.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 35

6.

A megszüntetett és hiányzó vasúti határátmeneti kapcsolatok visszaállítása, a hiányzó eurorégiós kapcsolatok megteremtése ................................................................................ 36 6.1.


6.1.1.


6.1.2.


6.2.


6.3.

A fejlesztési eszköz költségei ................................................................................................... 36 -2-


6.4.


6.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 37

7.

Vasúti személyszállításban az utaskomfort növelése érdekében az utasforgalmi létesítmények korszerűsítése, akadálymentesítése, állomásfejlesztés ............................. 38 7.1.


7.1.1.


7.1.2.


7.2. 8.

A fejlesztési eszköz hatásai ...................................................................................................... 39 A vasúti TEN-T hálózat hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt (TSI) .................................................................................................. 40

8.1.


8.1.1.


8.1.2.


8.2.


8.3.


8.4.

Következtetés ............................................................................................................................ 41

9.

Kapacitáshiányok feloldásához a vasúti szűk keresztmetszetek megszüntetése (kétvágányúsítás, tengelyterhelés növelés, sebességemelés, eredeti pályasebesség visszaállítása) ............................................................................................................................ 42 9.1.


9.1.1.


9.1.2.


9.2.


9.3.


9.4.


10.

Villamosított vasútvonalak arányának növelése az üzemgazdaságosság és a környezeti hatások javítása érdekében ................................................................................ 44

10.1.


10.1.1.


10.1.2.


10.2.


10.3.


10.4.


10.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 45

11.

Vasúti személyszállítási gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolása az utaskomfort növelése érdekében, valamint üzemgazdaságossági hasznok és környezetvédelmi hatások javítása érdekében .............................................. 46

11.1.

A fejlesztési eszköz leírása és meghatározása .................................................................... 46 -3-


11.1.1.


11.1.2.


11.2.


11.3.


11.4.


11.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 47

12.

Az árufuvarozási állomási infrastruktúra racionalizálása, fejlesztése a vasútra való ráhordás elősegítése érdekében ........................................................................................... 48

12.1.


12.1.1.

Szállítási volumenek ......................................................................................................... 48

12.1.2.

Különböző anyagcsoportok szállítása .......................................................................... 49

12.2.

A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei .......................................................................... 50

12.2.1.

Nagy forgalmú állomások fejlesztése és karbantartása........................................... 51

12.2.2.

Szezonális áruk feladására és fogadására kiépített állomások szinten tartása ... 51

12.2.3.


12.3.


12.4.


12.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 54

13.

Az átjárhatósági hiányosságok feloldása a vasúti TEN-t hálózat infrastruktúrán a TSIknek való megfelelés biztosítás érdekében ......................................................................... 55

13.1.


13.1.1.


13.1.2.


13.2.


13.3.


13.4.


13.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 56

14.

A logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak kapacitás- és műszaki hiányosságainak feloldása ..................................................................................................... 57

14.1.


14.2.


14.2.1.


14.3.


14.4.


14.5.


14.6.

Következtetés ............................................................................................................................ 57

-4-


15.

A budapesti átmenő vasúti kapacitáshiány kezelése, az átmenő vonatforgalom számára ..................................................................................................................................... 58

15.1.


15.2.


15.3.

Következtetés ............................................................................................................................ 59

16.

Szállítási igényekhez igazodó korszerű, állami feladatkörbe tartozó elegyrendezési technológia kialakítása ........................................................................................................... 61

16.1.


16.1.1.


16.1.2.


16.2.


16.3.


16.4.

Következtetés ............................................................................................................................ 68

17.

Indokolt esetben átjárható rendszer kialakítása a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között ...................................................................................................... 70

17.1.


17.1.1.


17.1.2.


17.2.


17.3.


17.4.


17.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 73

18.

Határkezelési technológia gyorsítása .................................................................................... 74

18.1.


18.1.1.


18.1.2.


18.2.

Fejlesztési eszköz költségei....................................................................................................... 75

18.3.


18.4.

Következtetés ............................................................................................................................ 75

19.

Vasúti közlekedés biztonságának fokozása ......................................................................... 76

19.1.

19.1.1.


19.1.2.


19.2. 20.



A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2. terminál hiányzó kötöttpályás kapcsolatának megépítése ............................................................................................................................... 77

20.1.

A fejlesztési eszköz leírása és meghatározása .................................................................... 77 -5-


20.1.1.


20.1.2.


20.2.


20.3.


20.4.

Következtetés ............................................................................................................................ 78

21.

A közút TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése ................................................. 79

21.1.


21.1.1.


21.1.2.


21.2.


21.3.


21.4.


21.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 80

22.

A közúti TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemeinek kiépítése ............................................... 81

22.1.


22.1.1.


22.1.2.


22.2.


22.3.


22.4.


22.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 83

23.

Az országos közúthálózat hiányzó elemeinek kiépítése ..................................................... 84

23.1.


23.1.1.


23.1.2.


23.2.


23.3.


23.4.

Következtetés ............................................................................................................................ 85

24.

A gyorsforgalmi úthálózaton elérhető települések számának növelése .......................... 86

24.1.


24.1.1.


24.1.2.


24.2.


24.3.


24.4.


24.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 88 -6-


25.

A hiányzó haránt irányú főúthálózat elemeinek kialakítása a sugaras hálózati struktúra oldása érdekében .................................................................................................................... 89

25.1.


25.1.1.


25.1.2.


25.2.


25.3.


25.4.


25.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 91

26.

A számottevő átmenő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő útjainak megépítése ............................................................................................................................... 92

26.1.


26.1.1.


26.1.2.


26.2.


26.3.


26.4.


26.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 95

27.

A határmenti forgalom számára rendelkezésre álló közút határmetszések számának növelése a szomszédos országok felé ................................................................................... 96

27.1.


27.1.1.


27.1.2.


27.2.


27.3.


27.4.


27.5.

Következtetés ............................................................................................................................ 98

28.

A közúti torlódások csökkentéséhez szükséges fejlesztések és forgalomtechnikai beavatkozások ......................................................................................................................... 99

28.1.


28.1.1.


28.1.2.

A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása ............................................... 100

28.2.

A fejlesztési eszköz elemzési módszere ............................................................................... 102

28.3.

A fejlesztési eszköz költségei ................................................................................................. 103

28.4.

A fejlesztési eszköz hatásai .................................................................................................... 104

28.5.

Következtetés .......................................................................................................................... 105

-7-


29.

Az autóbusz járműfejlesztési program (magasabb utazási kényelem, utasbiztonság, esélyegyenlőség eléréséhez illetve energiahatékony környezetkímélő üzem) ............ 106

29.1.

A fejlesztési eszköz leírása és meghatározása .................................................................. 106

29.1.1.

A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei ............................................................... 107

29.1.2.


29.2.


29.3.


29.4.


29.5.

Következtetés .......................................................................................................................... 111

30.

A városon belüli közlekedésben a helyi közösségi közlekedési eszközök előnyben részesítése................................................................................................................................ 112

30.1.


30.1.1.


30.1.2.

A beavatkozási eszköz helyszínének típusai, optimalizálása ................................. 113

30.2.


30.3.


30.4.


30.5.

Következetések ....................................................................................................................... 115

31.

A közlekedés biztonságának fokozása ............................................................................... 116

31.1.


31.1.1.

Közúti közlekedés ........................................................................................................... 116

31.1.2.

Vasúti közlekedés ........................................................................................................... 117

31.2.

A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei ........................................................................ 118

31.2.1. 31.3.


31.3.1.

Közúti közlekedés ........................................................................................................... 126

31.3.2.

Vasúti közlekedés ........................................................................................................... 127

31.4. 32.


Következtetés .......................................................................................................................... 128

A teleautó rendszer bevezetése ........................................................................................... 129

32.1.


32.1.1.


32.1.2.

Nemzetközi kitekintés ..................................................................................................... 130

32.1.3.

Motivációs eszközök ...................................................................................................... 130

32.1.4.

Példák HOV sávok alkalmazására .............................................................................. 130

32.1.5.

Hazai helyzet ................................................................................................................... 130

32.1.6.

Utazásszervező portál .................................................................................................... 130

-8-


32.1.7.

Jelenlegi járműfoglaltsági adatok elemzése ............................................................ 132

32.1.8.

Hazai korábbi vizsgálatok ............................................................................................. 135

32.2.

A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása ....................................................... 136

32.2.1.

Használói szegmensek meghatározása ..................................................................... 136

32.2.2.

Optimalizálás ................................................................................................................... 137

32.3.


32.4.


32.5.

Következtetés .......................................................................................................................... 138

33.

A kedvezőtlen baleseti mutatókkal rendelkező közút-vasút szintbeli keresztezések korszerűsítése biztonságuk növelése ................................................................................... 140

33.1.


33.1.1.


33.1.2.


33.2.


33.3.


33.4.

Következtetés .......................................................................................................................... 143

34.

A kerékpárral közlekedők szempontjából problémás települési közúti szakaszok kerékpárosbarát átalakítása................................................................................................. 144

34.1.


34.1.1.


34.1.2.


34.2.


34.3.


34.4.

Következtetés .......................................................................................................................... 145

35.

A hiányzó európai országos és regionális kerékpáros útvonalhálózati elemek kialakítása ............................................................................................................................... 146

35.1.


35.1.1.


35.1.2.


35.2.


35.3.


35.4.

Következtetés .......................................................................................................................... 147

36.

A biztonságos és akadálymentes kerékpáros parkolás és tárolás feltételeinek javítása 148

36.1.


36.1.1.


36.1.2.

A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása ............................................... 148 -9-


36.2.


36.3.


36.4.

Következtetés .......................................................................................................................... 149

37.

Közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpáros megközelíthetőségének biztosítása ..................................................................................... 150

37.1.


37.1.1.


37.1.2.


37.2.


37.3.


37.4.

Következtetés .......................................................................................................................... 151

38.

Városi Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása .................... 152

38.1.


38.1.1.


38.1.2.


38.2.


38.3.


38.4.

Következtetés .......................................................................................................................... 153

39.

A vízi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt ........................................................................................................ 154

39.1.


39.1.1.


39.1.2.


39.2.


39.3.


39.4.

Következtetés .......................................................................................................................... 155

40.

A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba nem tartozó kikötők fejlesztése a hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében ......................................................................................... 156

40.1.


40.1.1.


40.1.2.


40.2.


40.3.

Következtetés .......................................................................................................................... 157

41.

A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása a vízi közlekedési hálózatba ................................................................................................................................. 158

41.1.


41.1.1.

A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei ............................................................... 159 -10-


41.1.2.


41.2.


41.3.

Következtetés .......................................................................................................................... 160

42.

Nemzeti vízi utak fejlesztése és bekapcsolása a vízi közlekedési hálózatba ................ 161

42.1.


42.1.1.


42.1.2.


42.2.


42.3.

Következtetés .......................................................................................................................... 161

43.

Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése, létesítése, a hajójáratok parti gyalogoskapcsolatainak kialakítása ................................................................................... 162

43.1.


43.1.1.


43.1.2.


43.2.


43.3.

Következtetés .......................................................................................................................... 163

44.

A légi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt ........................................................................................................ 164

44.1.


44.1.1.


44.1.2.


44.2.


44.3.

Következtetés .......................................................................................................................... 165

45.

A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése ......... 166

45.1.


45.1.1.


45.1.2.


45.2.


45.3.


45.4.

Következtetés .......................................................................................................................... 167

46.

Versenyképes regionális repterek fejlesztése ..................................................................... 168

46.1.


46.1.1.


46.1.2.


46.2.


46.3.


-11-


46.4. 47.

Következtetés .......................................................................................................................... 169

A vidéki repülőterek közúti és vasúti megközelíthetőségének javítása ......................... 170

47.1.


47.1.1.


47.1.2.


47.2.


47.3.


47.4.


47.5.

Következtetés .......................................................................................................................... 170

-12-


Ábrajegyzék 1. ábra 2. ábra 3. ábra 4. ábra 5. ábra 6. ábra 8. ábra

9. ábra

Magyar áruszállítási teljesítmények ............................................................................ 48 Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980 – 2010) ................................................................................... 49 Igényeknek megfelelő szolgáltatási színvonal ......................................................... 50 Irányvonatos forgalomban fuvarozott egyes szezonális áruk (2012) forrás: RCH .................................................................................................................................. 65 A Győrbe tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint - 60 km alatti távolság esetén .......................................................................................... 133 A Győrbe tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint - 60 km feletti távolság esetén ......................................................................................... 133 A személyközlekedési módok az utazás rendszeressége és utazási távolság szerint, Forrás: Dr Csiszár Csaba: Telematikai alapokon működő csar sharing rendszer .................................................................................................. 136 A telekocsi rendszer hasznai ...................................................................................... 138

-13-


Táblázatjegyzék 3-1. táblázat 12-1. táblázat 12-2. táblázat 12-3. táblázat 16-1. táblázat 16-2. táblázat 16-3. táblázat 16-4. táblázat 21-1. táblázat 22-1. táblázat 24-1. táblázat 25-1. táblázat 26-1. táblázat 28-1. táblázat 30-1. táblázat 31-1. táblázat 31-2. táblázat 31-3. táblázat 31-4. táblázat 32-1. táblázat 32-2. táblázat 32-3. táblázat 33-1. táblázat

Menetirányváltós RCH-s irányvonatok darabszámának alakulása vonalanként (2012) forrás: Rail Cargo Hungaria ..................................................... 28 50-100 ezer árutonna forgalmú állomások ............................................................... 52 101-30 ezer feletti árutonna forgalmú állomások ................................................... 53 301 ezer feletti árutonna forgalmú állomások ......................................................... 53 Menetirányváltós RCH-s irányvonatok darabszámának alakulása vonalanként (2012) forrás: Rail Cargo Hungaria ..................................................... 63 Kelenföldön és Ferencvárosban menetirányváltást végzett összes tehervonat (2012. forrás: MÁV PÜ .............................................................................. 63 Idényjelleggel közlekedő RCH-s irányvonatok (2012) forrás: RCH ...................... 64 RCH fuvarozásában idényjelleggel közlekedő forgalmak elszállított tonna adatai (2012) forrás: RCH ............................................................................................. 65 „A” környezet (síkvidék) beruházási költsége .......................................................... 80 „A” környezet (síkvidék) beruházási költsége .......................................................... 82 „A” környezet (síkvidék) beruházási költsége .......................................................... 87 „A” környezet (síkvidék) beruházási költsége .......................................................... 90 „A” környezet (síkvidék) beruházási költsége .......................................................... 94 „Győri” példában keletkező hasznok ..................................................................... 104 A közösségi közlekedés előnyben részesítési eszközei.......................................... 113 A MÁV Zrt. kezelésében lévő vasúthálózaton bekövetkezett balesetek ......... 117 A GySEV Zrt. kezelésében lévő vasúthálózaton bekövetkezett balesetek ...... 118 A balesetek számának csökkenése a közúti közlekedésben ............................. 126 A balesetek számának csökkenése az ÁAK Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi hálózaton ............................................................................................ 127 Utasszervező portálok összehasonlítása, Forrás: Dr. Csiszár Csaba: Telematikai alapokon működő car pooling rendszer .......................................... 132 A támogató eszközök alkalmazásának lehetőségei ........................................... 137 A telekocsi-rendszer költségei ................................................................................... 137 A fejlesztési eszköz költségei (mFt) ............................................................................ 142

-14-


1.

Jelen dokumentumban használt rövidítések, mozaikszavak jelentése

Jelen dokumentumban több a közlekedési szakmában használt rövidítést és mozaikszót használunk, amelyek egy része közismert, azonban egy jelentős része a szűk szakmai körökön kívül nem használt, jelentésük nem nyilvánvaló, sőt olykor idegen nyelvből átvett kifejezéseket rejtenek. Ezért a dokumentumot a benne használt rövidítések, mozaikszavak magyarázatával kezdjük.    

 

 



  

 

ÁAK Zrt. Állami Autópályakezelő Zrt. BKK: Budapesti Közlekedési Központ Zrt. BKRFT: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve ERTMS: European Rail Traffic Management System, magyarul Egységes Európai Vasútforgalom Irányítási Rendszer. A rendszer célja az Európaszerte egységes, átjárható vasúti közlekedési rendszer megteremtése. ETCS: European Train Control System, magyarul Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer, az ERTMS vasúti közlekedésbiztonsági alrendszere. GSM-R: Global System for Mobile Communications – Railway, a GSM900 rendszeren alapuló, az Európai Unió által támogatott egységes vasúti vezetéknélküli kommunikációs szabvány, amely minden adatátviteli igényt kezel a jármű, pálya és személyzet között, a vonatbefolyásolási rendszer adatátviteli eszközeként az ERTMS kommunikációs alrendszere. GySEV Zrt.: Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. IMCS: Intermodális Csomópont, vagy intermodális személyforgalmi központ. Az egyes közlekedési alágazatok, mint közforgalmú és egyéni közlekedés, valamint alágazaton belüli, mint helyi- és helyközi közforgalmú közlekedés, nagyvárosok esetében a helyi közforgalmú közlekedés egyes módjai között is, eszközei közötti átszállást segítő infrastruktúra. ITS: Intelligent Transport System, a modern információtechnológia eszközeivel támogatott közlekedés, ahol a közlekedést érintő valós idejű információk gyűjtését, feldolgozását és az egyes közlekedési alágazatokat igénybevevők számára releváns adatokkal történő ellátását végző rendszerek összességét valamint ezek (együtt)működési folyamatait jelentő gyűjtőfogalom. MÁV: Magyar Államvasutak Zrt. NKS: Nemzeti Közlekedési Stratégia NSV: Nagy Sebességű Vasút, a jelenlegi hagyományos vasúti közlekedésnél lényegesen nagyobb üzemi sebességgel, külön erre a célra épített infrastruktúrán és gördülőállománnyal közlekedő vasút. OVK: Országos Vasútfejlesztési Koncepció P+R, B+R, K+R: Az egyéni és a közforgalmú közlekedés közötti módváltást segítő infrastruktúra elemek, amelyek alacsony költséggel kialakíthatóak. Sorrendben: o Park and Ride: Személygépjármű közlekedés és közforgalmú közlekedés kapcsolata, jellemzően parkoló o Bike and Ride: kerékpáros és közforgalmú közlekedés kapcsolata, jellemzően lopás és időjárási behatások ellen védett kerékpártároló o Kiss and Ride: olyan parkoló, ahol rövid időre lehet megállni, jellemzően családtagok közforgalmú közlekedési eszközig történő szállítását és biztonságos átszállását segíti. -15-


 



 

RCH: Rail Cargo Hungaria Zrt. A Rail Cargo Austria csoport tagja. A MÁV egykori áruszállítási üzletágának neve. SKV: Startégiai Környezeti Vizsgálat az egyes projekteken túlmutató, stratégiai szinten, a programok, tervek szintjén folyó környezeti vizsgálat. (Ellentétben az egyes projektekre irányuló környezeti hatásvizsgálattal – Környezeti HatásVizsgálattal) SLA: Service Level Agreement magyarul Megállapodás a szolgáltatási színvonalról. Ezen esetekben a szolgáltató azt a szolgáltatási színvonalat köteles nyújtani, amely a megrendelő igényeinek megfelel, a megrendelő pedig ezt az előzetesen megállapodott szintet köteles megfizetni. A szolgáltatási szintet ebben a rendszerben a valós igényektől függően állapítják meg. TEN-T: Trans European Network – Transportation, a transzeurópai hálózatok közlekedési hálózata. TSI: Technical Specifications for Interoperability azon műszaki szabványok, amelyeknek a vasúti közlekedés alrendszerei meg kell feleljenek az európai vasúti közlekedés átjárhatóságának megteremtése céljából.

-16-


2.

Bevezetés

A Nemzeti Közlekedésfejlesztési Stratégia (NKS) dokumentumai a korábbi munkafázisok eredményeire építve, azokból kiindulva, összefoglalóan tartalmazzák a stratégia alkotási folyamat egyes lépései során megfogalmazott főbb megállapításokat, eredményeket és módszertani kereteket. A stratégiai dokumentumok különböző céllal és részletességgel kerülnek összeállításra:   

Szakértői verzió: Alapvetően szakértői körnek szánt hosszú változat, amely módszertani kérdéseket, az elemzés folyamatát is bemutató részeket tartalmaz. Társadalmi egyeztetési verzió: A NKS társadalmi egyeztetésre szánt 50-60 oldalas rövidített anyaga Összefoglalók: Hosszabb (10-20 oldalas) és rövidebb (3 oldalas) vezetői összefoglalója

A stratégai dokumentumok mellett, annak megalapozása érdekében egy-egy tématerülethez kapcsolódóan részletes vizsgálati és elemző dokumentumok készültek, amelyek releváns megállapításai, főbb eredményei a stratégai dokumentumokba beépültek. Ezen különálló dokumentumok a következők: I.

Változatelemzés a stratégiai elemekre A stratégiakészítési munka során a célkitűzések meghatározását, és az alapján kijelölt fejlesztési eszközök részletes elemzését követően a stratégia prioritásrendszerének és fókuszainak meghatározása érdekében különböző elemzések készültek. A vállalkozási szerződés szóhasználata alapján ezen elemzéseket összefoglaló dokumentumot változatelemzésnek nevezzük. A változatelemzés módszertana keretjelleggel került kidolgozásra, a megfogalmazott elveket az egyes elemzések során egységes logika mentén, mindig a rendelkezésre álló információk mélységében végeztük el. A változatelemzés a helyzetelemzés – problémafa – cél-eszköz logikában szolgáltatási szegmensenként összeköti a funkcionális elemzés következtetéseit a költség-haszon elemzési elvekkel. A változatelemzések körének meghatározására a vállalkozási szerződés alapján a Megrendelő határozott meg konkrét elemzéseket. Ezek közül: 

Az alábbi elemzéseket a stratégiai logika folyamatában végeztük el: erősen / mérsékelten vasút orientált személyszállítás előirányzott / csökkentett ütemű közúthálózat-fejlesztési dinamika alváltozata (alternatív program) Az alábbi elemzéseket a változatelemzési dokumentum mellékleteiben mutatjuk be: o o



o o o

hagyományos személyszállítási közszolgáltatás / teleautó rendszer támogatása hagyományos személyszállítási közszolgáltatás / kerékpáros közlekedés támogatása (akár adminisztratív eszközökkel) a lakó- és intézményi területek közösségi közlekedést támogató terjeszkedési szerkezetét megcélzó alstratégia

-17-


1 milliárd feletti/nagyobb körzetfelbontású környezetben lévő) hiányzó autópálya csomópontok o Komárom-Esztergom közötti kapcsolatok összközlekedési elemzése Az alábbi elemzés az egyik vasúti elő megvalósíthatósági tanulmányban jelenik meg o



o II.

NSV üzemre fizetőképes kereslet időhorizontja

Menedzsment eszközök részletes vizsgálata, melynek keretében a közlekedési rendszer működési, szabályozási, finanszírozási és intézményi típusú eszközeinek részletes elemzésére került sor. Ezen dokumentumban kerülnek ismertetésre és összefoglalásra az infrastrukturális, beruházási fejlesztési eszközökön kívül a megfogalmazott célrendszerhez kapcsolódó egyéb javasolható beavatkozások. Kidolgozásuk a helyzetelemzést követően végigkísérte a koncepcióalkotás és a stratégiakészítés folyamatát. A menedzsment eszközök köre a problémafa 3. szintje alapján került kidolgozásra, a célfához illeszkedően. A dokumentum megalapozottsága széleskörű, tekintettel arra, hogy kidolgozása iteratív (a korábbi lépésekhez szükség esetén visszatérő) elemzési folyamat mentén történt. A menedzsment eszközök vizsgálata során levont következtetések kiinduló alapot jelentettek a koncepcióalkotás fázisában, majd egyes eszközöket érintő vizsgálatok mélyülésével és részletezettségének növelésével fontos alapját jelentették a stratégiakészítési fázisnak. A dokumentumban a menedzsment típusú eszközök a tézisekben és a munkacsoportok által megfogalmazott javaslatokat vizsgálva logikai csoportokba rendezve kerültek részletes elemzésre: 1. A piacot, a versenyt, a liberalizációt célzó eszközök 2. A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítését szolgáló eszközök 3. Közfeladatok költség-hatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása, ezen belül különös tekintettel: o Vasúti, a közúti hálózati infrastruktúra, a vízi infrastruktúra költség-hatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozására; o A szolgáltatási szint alapú (SLA) finanszírozás bevezetésére o A koncessziós eljárásokban a közérdek jobb érvényesíthetőségére 4. Költség-hatékony közszolgáltatások hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása 5. Összekapcsolt, együttműködő utazási lánchoz kapcsolódó eszközök, azon belül elsősorban o vasúti és helyi közösségi közlekedési rendszerek; o a távolsági közúti és helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolására; o Vasúti személyszállítás és a távolsági közúti személyszállítási szolgáltatások összekapcsolása, a közlekedési közszolgáltatások indokolatlan párhuzamosságának megszüntetésére; o Közösségi és a kerékpáros közlekedés kombinálásához kapcsolódóan pedig a jogszabályi feltételek megteremtésére vonatozóan

-18-


6. Szolgáltatatás színvonalának javításához, illetve új szolgáltatatás bevezetéséhez kapcsolódó eszközök, ezen belül elsősorban o a közösségi igényekhez igazodó menetrend kialakítására 7. Finanszírozási eszközök fejlesztése, különös tekintettel o támogatási források optimálisabb bevonására o a magán források közlekedésfejlesztésibe történő bevonására o a pályahasználati díj vizsgálatára o közúti elektronikus útdíj rendszer részletes vizsgálatára o egységes tarifarendszer személyszállítási szolgáltatásokban való bevezetésére o elektronikus közlekedési jegyrendszerek bevezetésére 8. Elsődlegesen olyan ösztönző célú eszközök részletes vizsgálatára, mint: o környezeti zónák kialakítása, behajtási díj bevezetése a nagyvárosi térségekben o parkolási díjfizető övezetek bevezetése o közúti közlekedési igények indokolt korlátozása o A nagyforgalmú új létesítményeknél a társadalmilag optimális közlekedési módok használatának ösztönzése o A kihasználatlan vasúti áruszállítási kapacitások kihasználása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése o A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének növeléséhez a felhasználás pénzügyi ösztönzése o A vasúti tranzitforgalom Magyarországon tartása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése o Kombinált szállítás versenyképességének javítása a támogató díjpolitika kialakításával o Tudatformálás 9. Tervezéshez, stratégiához kapcsolódó eszközök A közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása mellett különös hangsúlyt fektetve a zajvédelmi program kialakítására, amely ma alapvetően hatósági szabályozás formájában működik, arra vonatkozóan stratégia szintű dokumentum a többi környezeti elemtől eltérően nem létezik. 10. Kutatás-Fejlesztés, Innováció 11. Intézményi eszközök A főbb logikai csoportok mentén az elemzés során külön ismertetésre kerültek az adott eszközcsoportra vonatkozó általános kérdések, és az eszközcsoport egészére irányuló stratégiai célok. Ezt követően eszközönkénti ismertetés az alábbi hármas logikát követve kerülhetett kidolgozásra: o o o

jelenlegi szabályozási környezet (hazai és ahol releváns az európai uniós szabályozási háttér vizsgálatára is kitérve) probléma feltárása megoldási javaslatok számbavétele

-19-


Ezen dokumentum főbb megállapítási, javaslatai a stratégiai dokumentumokba beépülnek. III.

Fejlesztési eszközök részletes elemzése címmel a Koncepció készítés fázisában megfogalmazott célrendszerhez igazodóan a tézisekre alapozva a szakági munkacsoportok által javasolt infrastrukturális, beruházási típusú fejlesztési eszközökhöz kapcsolódóan részletes vizsgálati dokumentáció készült, számba véve: o

adott fejlesztési eszköz tartalmát, leírását

o

a fejlesztési eszközhöz kapcsolódó megoldási lehetőségeket

o

azonosítva a fejlesztési eszközhöz kapcsolódó beavatkozási helyszíneket,

o

a fejlesztési eszköz optimalizálását is elvégezve

o

a fejlesztési eszköz költségeinek becslését, nettó költségekkel.

o

a fejlesztési eszköz hatásait

o

és azzal kapcsolatosan a továbbiak során figyelembe vevő fontosabb következtetéseket.

A koncepcionális szinten megfogalmazott, és jelen dokumentumban részletesen elemzett fejlesztési eszközöket, mint kiinduló eszközlistát a stratégiakészítés során a változatelemzés fázisában tovább elemeztük, tovább alakítottuk. A változatelemzés fázisában kialakított eszközlista

Menedzsment eszközök

Utazási körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása az elővárosi közlekedésben

Buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút

Közlekedésbiztonsági beavatkozások nagyvárosokban A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi forgalmában

Kapcsolódó kiinduló eszközlista A közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése Városi Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása Közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpárral történő megközelíthetőségének biztosítása Az autóbusz járműfejlesztési program (magasabb utazási kényelem, utasbiztonság, esélyegyenlőség eléréséhez, illetve energiahatékony környezetkímélő üzem) A városon belüli közlekedésben a helyi közösségi közlekedési eszközök előnyben részesítése A közlekedés biztonságának fokozása

A módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztése

-20-

A módváltó és eszközváltó (P+R és B+R) helyszínek számának növelése a városi és az elővárosi forgalomban


A változatelemzés fázisában kialakított eszközlista

Kapcsolódó kiinduló eszközlista A biztonságos és akadálymentes kerékpáros parkolás és tárolás feltételeinek javítása

Városi áruszállítás fejlesztése Közlekedésbiztonsági beavatkozások Budapesten Hiányzó közúti TEN-T törzs hálózati elemek építése

Vasúthálózat közlekedésbiztonsági fejlesztése

Vasúti csomópont és állomás fejlesztése

Meglévő utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése

Szűk keresztmetszet felszámolás TEN-T korridoron

Budapest áteresztőképességének kisléptékű fejlesztése

Elkerülő utak fejlesztése

A közlekedés biztonságának fokozása A közúti TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése Vasúti közlekedés biztonságának fokozása A kedvezőtlen baleseti mutatókkal rendelkező közút-vasút szintbeni keresztezések korszerűsítése, biztonságuk növelése Vasúti személyszállításban az utaskomfort növelése érdekében az utasforgalmi létesítmények korszerűsítése, akadálymentesítése, állomásfejlesztés Az árufuvarozási állomási infrastruktúra racionalizálása, fejlesztése a vasútra való ráhordás elősegítése érdekében A közúti torlódások csökkentéséhez szükséges fejlesztések és forgalomtechnikai beavatkozások Kapacitáshiányok feloldásához a vasúti szűkkeresztmetszetek megszüntetése (kétvágányúsítás, tengelyterhelés növelés, sebességemelés, eredeti pályasebesség visszaállítása) Határkezelési technológia gyorsítása Villamosított vasútvonalak arányának növelése a üzemgazdaságosság és a környezeti hatások javítása érdekében A budapesti átmenő vasúti kapacitáshiány kezelése, az átmenő vonatforgalom számára A számottevő átmenő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő utjainak megépítése A hiányzó haránt irányú főúthálózati elemek kialakítása a sugaras hálózati struktúra oldása érdekében Az országos közúthálózat hiányzó elemeinek kiépítése A határmenti forgalom számára rendelkezésre álló közúti határmetszések számának növelése a szomszédos országok felé Kapacitáshiányok feloldásához a vasúti szűkkeresztmetszetek megszüntetése (kétvágányúsítás, tengelyterhelés növelés, sebességemelés, eredeti pályasebesség visszaállítása)

Hiányzó közúti elemek kiépítése

Szűk keresztmetszet felszámolás országos vasúti hálózaton

-21-



Kapcsolódó kiinduló eszközlista A logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak kapacitás- és műszaki hiányosságainak feloldása Villamosított vasútvonalak arányának növelése a üzemgazdaságosság és a környezeti hatások javítása érdekében

Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése Nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése Kötöttpályás rendszerek integráló fejlesztése

Intermodális infrastruktúra fejlesztése

Hiányzó gyorsforgalmi út kapcsolatok építése megyeszékhelyekre

Vasúti TEN-T törzshálózati elemek TSI szintű fejlesztése

Indokolt esetben átjárható rendszerek kialakítása a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között (tram-train) Intermodális személyforgalmi központok kialakítása A kerékpárosok szempontjából problémás települési közúti szakaszok kerékpáros-barát átalakítása Közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpárral történő megközelíthetőségének biztosítása A gyorsforgalmi úthálózaton elérhető települések számának növelése A vasúti TEN-T hálózat hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt (TSI) A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2. terminál hiányzó kötöttpályás kapcsolatának megépítése

Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban

Személyszállító vasúti gördülőállomány és autóbusz járműcsere

A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása a vízi közlekedési hálózatban Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek építése M0 hiányzó szakaszainak megépítése Vasúti TEN-T átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése Szűk keresztmetszet felszámolás regionális vasúti hálózaton

Vasúti személyszállítási gördülőállomány mennyisége és minőségi hiányainak felszámolása az utaskomfort növelése érdekében, valamint üzemgazdaságossági hasznok és környezetvédelmi hatások javítása érdekében Az autóbusz járműfejlesztési program (magasabb utazási kényelem, utasbiztonság, esélyegyenlőség eléréséhez, illetve energiahatékony környezetkímélő üzem A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása a vízi közlekedési hálózatban A közúti TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemeinek kiépítése

A megszüntetett és hiányzó vasúti határmeneti kapcsolatok visszaállítása, a hiányzó eurorégiós kapcsolatok megtermetése

-22-



Kapcsolódó kiinduló eszközlista Villamosított vasútvonalak arányának növelése a üzemgazdaságosság és a környezeti hatások javítása érdekében

Vasúti, nem törzshálózati elemek jelentős fejlesztése Alacsony forgalmú vasútvonalak menetrendi fejlesztése Alacsony forgalmú vonalak szűk keresztmetszeteinek feloldása, szolgáltatásfejlesztés A vízi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba nem tartozó kikötők fejlesztése a hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében Hiányzó személyforgalmi kikötési pontok létesítése a hajójáratok jó parti gyalogoskapcsolatainak létrehozása, az igényekhez igazodva új átszállási lehetőség kialakítása A hiányzó európai, országos kerékpárforgalmi hálózati elemek kialakítása A légi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése Versenyképes regionális repterek fejlesztése

2-1. táblázat

A vidéki repülőterek közúti és vasúti megközelíthetőségének javítása

A stratégiakészítés során a változatelemzés fázisában kialakított eszközlista kapcsolata a kiinduló eszközlistával

Jelen dokumentumban a koncepcionális szinten megfogalmazott fejlesztési eszközök közötti sorrendet az egyes közlekedési alágazatok szerint állítottuk fel, így az eszközök közötti sorrend nem tekinthető prioritási sorrendnek. Az eszközönkénti részletes elemzés eredményei a változatelemzés inputjaként beépítésre kerültek, a kiinduló lista részletes elemzésének főbb megállapításai pedig a stratégiai dokumentum 5.2 fejezetében összefoglalóan ismertetésre kerülnek. IV.

Előkészítési / Megvalósítási ütemterv A vállalkozási szerződés önálló dokumentumként jeleníti meg, lényege a stratégiai dokumentumokba beépül.

V.

Pénzügyi Kifizetési Terv A vállalkozási szerződés önálló dokumentumként jeleníti meg, lényege a stratégiai dokumentumokba beépül.

-23-


VI.

A stratégiához projektek képzése, értékelő elemzése A vállalkozási szerződés feladatai között projektek képzése és elemzése is szerepel feladatként. A projektek értékelésének tapasztalatai a stratégiai dokumentumokba beépülnek. A projekteket értékelő dokumentum a stratégiának közvetlenül nem része, annak háttéranyaga, további funkciójaként szakmapolitikai döntések meghozatalát segíti elő.

VII.

Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) A Nemzeti Közlekedési Stratégia készítése során, annak megalapozó dokumentumaként a korábbi főúthálózat fejlesztésére irányuló FUF („Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávlatú terve és hosszú távú fejlesztési programja”) alapstratégiához hasonlóan került kidolgozásra a vasútfejlesztés stratégiai alapdokumentuma az Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK).

Az Országos Vasútfejlesztési Koncepció kidolgozása során a funkcionális alapon történő fejlesztési irány meghatározásával stratégiai szintre emelve kell meghatározni a 2014-2020-as támogatási időszakra vonatkozóan várható programokat, kitekintéssel már a 2020-2027 közötti következő hét éves ciklusra is. A már kidolgozott fejlesztési elképzelések mellett az elemzések és vizsgálatok olyan területen is kimutattak fejlesztési irányokat, ahol nem állt rendelkezésre megfelelő mélységű előkészített terv. Ezen fejlesztési irányokhoz kapcsolódóan hiánypótló jelleggel elő-megvalósíthatósági tanulmányok készültek a VI. output csomagban meghatározott témákra. Fontos megemlíteni, hogy helyzetelemzési és koncepcióalkotási munkálatok során az OVK vasúti szempontból került megfogalmazásra. A stratégiakészítés során összközlekedési szempontból történik a prioritások, célkitűzések megfogalmazása. Ezért a stratégiai dokumentumok egyeztetését követően az összközlekedési szemléletet az OVK-ban is érvényesíteni kell: az NKS célkitűzéseknek megfelelően szükséges az OVK prioritásainak, ütemezésének, célkitűzéseinek a meghatározása. VIII.

Vasúti Elő-Megvalósíthatósági Tanulmányok az alábbi témakörökhöz kapcsolódóan: 1. (Budapest) Ferencváros-Kelebia- országhatár vasútvonal rekonstrukció és részleges kétvágányúsítás vizsgálata 2. Budapest-Újszász-Szolnok vasútvonal Nagykáta-Újszász vonalszakasz rekonstrukció 3. Cegléd-Szeged vasútvonal Kiskunfélegyháza-Szeged vonalszakasz rekonstrukció és a teljes vonal részleges kétvágányúsítás vizsgálata 4. Püspökladány-Biharkeresztes vasútvonal rekonstrukció és villamosításának vizsgálata 5. NSV tanulmány a Bécs-Budapest NSV elő-megvalósíthatósági tanulmánya elkészítésével és a budapesti agglomeráción való átvezetés vizsgálatával 6. Vasút-villamosítási program 7. Az országos törzshálózati vasúti pályák szűk keresztmetszet felszámolásának háttérelemzése

-24-


8. Egységes 225 kN-os tengelyterhelés biztosítása az országos törzshálózati vasúti pályákon 9. Budapesti pályaudvari rendszer fejlesztése az S-Bahn koncepció felülvizsgálatával Fontos megemlíteni, hogy a fent említett elő-megvalósíthatósági tanulmányok céljukból adódóan az OVK és a NKS megalapozását szolgálják, ennek megfelelő mélységben és részletezettséggel kerültek kidolgozásra, nem tekinthetők projektszinten szokásos megvalósíthatósági tanulmánynak. Következtetéseiket a rendelkezésre álló adatok részletessége alapján szabad figyelembe venni. Céljuk, hogy a stratégiakészítés számára kellő mélységű és korrekt megalapozó vizsgálatokat biztosítsanak. IX.

A vizsgálatok egy része programszerű, egy-egy kérdést horizontálisan vizsgál. Ebből adódik a vállalkozási szerződésnek megfelelő azon sajátosságuk, hogy kiterjednek olyan fejlesztésekre is, amelyek az előkészítés, megvalósítás különböző fázisában állnak. Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) A Nemzeti Közlekedési Stratégia készítése során, azzal párhuzamosan Stratégiai Vizsgálat készült, amelyben részletesen összefoglalásra kerül, hogy a környezeti értékelés, milyen módon gyakorolt hatást a készülő Stratégiára. A környezeti értékelés során fontos volt, hogy a környezet védelmének és a fenntarthatóságának szempontjai ne csak utólagos javaslatként jelenjenek meg a Stratégia készítése során, hanem a Stratégia készítésének módszertanába javasoljon olyan elemeket, amelyek a már korai fázisban biztosítják a környezetvédelmi érdekek érvényesülését. A Stratégia kidolgozásának rövid időre szabott időtartama alatt folyamatos és intenzív szakmai párbeszéd folyt az SKV Munkacsoport és a Stratégia kidolgozói között. Ezért elmondható, hogy a munka során teljesült az SKV „együtt-tervezési” követelménye; azaz nem véglegesített, változtathatatlan szövegek utólagos vizsgálata folyt, hanem a Stratégiát kidolgozó szakértőknek is lehetősége nyílott a környezeti és fenntarthatósági szempontok „megértésére” és figyelembevételére.

-25-


3.

A közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése

3.1.

A fejlesztési eszköz leírása és meghatározása

Az intelligens közlekedési rendszerek (Intelligent Transport Systems, továbbiakban: ITS) alkalmazása a technológiai színvonal emelkedésével nagymértékben és változatos eszközökkel kínál megoldásokat az európai és a hazai közlekedési rendszerek jelenlegi és jövőbeli kihívásainak leküzdésére. Az ITS alkalmazása pozitív hatással van a forgalomlefolyásra, a közlekedésbiztonságra és a környezetre, közvetve pedig az utazók elégedettségére. Az intelligens közlekedési rendszerek segítségével például a közúton a balesetek számának csökkentésén túl az ITS alkalmazásokkal elérhető az egyenletesebb forgalomterhelés, kapacitásnövekedés, az eseményekre az üzemeltető és segélyszervezetek gyorsabb reagálásával tovább csökkennek a torlódások, ezáltal jelentős mértékben csökkenthető a közlekedés okozta környezeti terhelés. Az utazók megbízható információkkal kerülnek kiszolgálásra, hasonlóan a közösségi közlekedési rendszerekhez, amelyek elsősorban az utasok és az optimális, gazdaságos üzemeltetés érdekében kerülnek bevezetésre. Az elektronikus jegyrendszerek és e-útdíjak rendszerei az igénymenedzsment részeként segíthetik az utas/közúti forgalom reorganizációját, továbbá a szolgáltatások gazdaságos fenntartását. A hajózási, vasúti és főként a légi területeken elsősorban a biztonságos közlekedés támogatására alkalmaznak ITS rendszereket, közvetve az utasok/üzemeltetők megfelelő tájékoztatásának növelése, a megbízható rendszerekkel elért szolgáltatási szint növelése a cél. Az utóbbi években az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén felgyorsult a fejlődés. Jellemző tendencia Magyarországon is, hogy az intelligens közlekedési rendszereket használók köre kibővül, a közlekedési információk nemcsak az üzemeltetők, szolgáltatók, úthasználók, járművezetők, hanem a közforgalmú közlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok számára is rendelkezésre állnak.

3.1.1.

A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei

Az ITS területek közül legalább az alábbiak vizsgálata szükséges a nemzeti, majd később a regionális, ill. helyi stratégiák kialakításakor (az alábbiaktól eltérő csoportosítás is lehetséges): 

Intelligens infrastruktúra: o Forgalomirányítás/menedzsment a közutakon (csomóponti, vonali/szakaszi, hálózati) o Ütközés-megelőzés/eseménymenedzsment o Elektronikus díjfizetés o Információmenedzsment o Úton folyó munkák menedzselése o Időjárási rendszerek o Flottamenedzsment/tranzitmenedzsment o Intermodális szállítások támogatása o Parkolásmenedzsment -26-


o Közösségi közlekedés támogatása o Vasúti üzem támogatása, biztosítása o Hajózási üzem támogatása o Légi közlekedés támogatása Intelligens jármű vagy mobil eszköz: o Navigációs rendszerek o Fedélzeti vagy mobil berendezés külső forrásból történő informálása o Ütközésmegelőző rendszerek o Vezetéssegítő rendszerek o Riasztórendszerek



A számítógépekkel és telematikával támogatott szolgáltatási szint-növelő megoldások jellegzetessége, hogy a fenti rendszerek nagyfokú integrációja is lehetséges.

3.1.2.

A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása

Az ITS alkalmazása nemcsak a közúti közlekedés negatív külső hatásainak mérséklésében bizonyulhat megoldásnak, hanem az összes közlekedési módban megjelenik, a berendezések és megoldások széles skáláját vonultatja fel, ezért a Nemzeti Közlekedési Stratégia több eszközét is érinti. A tárgyi eszközben javasolt intézkedések hatással bírnak legalább az alábbi eszközökre: Eszköz száma

Eszköz megnevezése

2

Intermodális személyforgalmi központok kialakítása

3

5

17

A módváltó (P+R és B+R) helyszínek számának növelése a városi és az elővárosi forgalomban Vasúti személyszállításban az utaskomfort növelése érdekében az utasforgalmi létesítmények korszerűsítése, akadálymentesítése, állomásfejlesztés Vasúti közlekedés biztonságának fokozása

26

A közúti torlódások csökkentéséhez szükséges fejlesztések és forgalomtechnikai beavatkozások

27

Az autóbusz járműfejlesztési program (magasabb utazási kényelem, utasbiztonság, esélyegyenlőség eléréséhez illetve energiahatékony környezetkímélő üzem)

Az eszközhöz közvetlenül kapcsolódó ITS terület Közösségi közlekedés támogatása Parkolásmenedzsment

Közvetve kapcsolódó ITS terület) Forgalomirányítás/menedzsment Utastájékoztatás

Parkolásmenedzsment

Közösségi közlekedés támogatása

Utastájékoztatás

Vasúti üzem támogatása, biztosítása

Vasúti üzem támogatása, biztosítása Forgalomirányítás/menedzsment Utastájékoztatás Ütközés-megelőzés/ eseménymenedzsment

Forgalomirányítás/menedzsment Parkolásmenedzsment Közösségi közlekedés támogatása Úton folyó munkák menedzselése

Utastájékoztatás


-27-


Eszköz száma

Eszköz megnevezése

Az eszközhöz közvetlenül kapcsolódó ITS terület

Közvetve kapcsolódó ITS terület)

29

A városban belüli közlekedésben a helyi közösségi közlekedési eszközök előnyben részesítése


Forgalomirányítás/ menedzsment

30

32

37

38

43

45

A közlekedés biztonságának fokozása

A kedvezőtlen baleseti mutatókkal rendelkező közútvasút szintbeni keresztezések korszerűsítése biztonságuk növelése Városi Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása A vízi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt A hajójáratok jó parti gyalogoskapcsolatainak létrehozása, az igényekhez igazodva új átszállási lehetőség kialakítása A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése

3-1. táblázat

3.2.

Forgalomirányítás/menedzsment Ütközésmegelőző rendszerek Vezetéssegítő rendszerek Riasztórendszerek Riasztórendszerek Forgalomirányítás/menedzsment Vasúti üzem támogatása, biztosítása

Navigációs rendszerek Fedélzeti vagy mobil berendezés külső forrásból történő informálása

Időjárási rendszerek

Forgalomirányítás/menedzsment

Utastájékoztatás

Hajózási üzem támogatása

Navigációs rendszerek

Utastájékoztatás

Hajózási üzem támogatása

Légi közlekedés támogatása

Utastájékoztatás

Menetirányváltós RCH-s irányvonatok darabszámának alakulása vonalanként (2012) forrás: Rail Cargo Hungaria

A fejlesztési eszköz elemzési módszere

A fejlesztési eszköz által érintett területeken a következő munkamenet javasolható: 

Nemzeti ITS stratégia kialakítása és széles szakmai körű elfogadtatása: o a kiindulási (jelenlegi) helyzet felmérése, problémakatalógus összeállítása; o tervezési célok összeállítása, összhangban az európai irányelvekkel; o megoldási lehetőségek, fejlesztési intézkedések és vizsgálandó beavatkozások, számbavétele; o alkalmazandó vizsgálati eljárások továbbfejlesztése, adaptálása; a szóba jöhető intézkedések és fejlesztések jellegének és hatásmechanizmusuk leképezhetőségének megfelelő forgalmi modellezési és hatásszámítási módszerek tökéletesítése; o az előkészített fejlesztési intézkedéscsomagok költségelése, továbbá forgalmi és hatásvizsgálatának különböző időtávoknak megfelelő végrehajtása, értékelési számítások végzése, sorrendiségek meghatározása.

-28-




   

3.3.

Regionális és lokális ITS masterplanek készítése és helyi szakmai/politikai elfogadtatása: o az érintett terület kiindulási helyzetének felmérése, problémafa és célfa összeállítása; o hosszú távú célok azonosítása a közlekedésfejlesztési tervek figyelembe vételével; o a hazai stratégia alkalmazása a helyi viszonyok (helyzet, problémák és azonosított célok) fényében; o a problémák megoldására rövid-, közép- és hosszútávú fejlesztési intézkedéscsomagok összeállítása; o legalább a rövid távú intézkedésekre részletes tervek kidolgozása, az összes megvalósíthatósági változat és kockázat azonosítása; o az előkészített fejlesztési változatok műszaki változatelemzése, ex-ante pénzügyi-gazdasági, társadalmi és környezeti hatékonysági vizsgálata; o megvalósításra javasolt, kiválasztott projektek előkészítése, közbeszerzési dokumentációk elkészítése, érintettekkel az üzemeltetési és tulajdonviszonyok hosszú távú rendezése. Pilotok, masterpilotok (best practice) kijelölése, vizsgálata és eredményeinek alkalmazása a helyi fejlesztések tervezésekor, bevezetésekor. A sikeres pilotok országos szintű bevezetésének előkészítése, megvalósítása. Hosszú távú üzemeltetés szervezeti, gazdasági feltételeinek megteremtése. Utólagos, ex-post elemzések a tovább fejlesztésekhez bemenő gazdasági és hatékonysági adatok előkészítéséhez.

A fejlesztési eszköz költségei

A költségek tervezése a nemzeti/regionális/helyi stratégiák rövid-, közép- és hosszú távú fejlesztéseinél jelenik majd meg, illetve a kapcsolódó eszközök költségeiben kerül figyelembe vételre. (Ld. 1.1 fejezet)

3.4.

A fejlesztési eszköz hatásai

A tényleges hatások becslésére a megvalósíthatósági tanulmányok szintjén kerülhet sor, de a nemzetközi tapasztalatok alapján az ITS alkalmazások számszerűsíthető és nem vagy nehezen becsülhető hatásai jellemzően az alábbiak lehetnek. Számszerűsíthető hatások:  Biztonságosabb közlekedés o Baleseti előfordulás, súlyosság csökkentése o Másodlagos balesetek előfordulásának csökkenése  Utazási idő csökkenése o Torlódások, zavarelhárítás ideje, mértéke csökken o Járművek üzemeltetési költsége csökken  

Környezetkímélőbb közlekedés o Kibocsátás, zajszennyezés mérséklése Gazdaságosabb üzemeltetés o Kevesebb szerviz, kisebb költségű fenntartás o Kevesebb leállás, és kapcsolódó akadályoztatás o Csökkenő humánerőforrás-igény

-29-


Nem vagy nehezen számszerűsíthető hatások: 

 

Információáramlás javul o Utazói elégedettség általános növelése o Csatlakozás a nemzetközi informáláshoz o Turisták/eseti utazók tájékozottságának növelése, elérhetőség javulása Szolgáltatási színvonal javulása Eseménykezelési, beavatkozási idők csökkenése, hatékonyság növelése

3.5.

Következtetés

Az egyes ITS területeken kiemelten összehangolt, hosszú távon is következetes ITS fejlesztési stratégiák kidolgozása szükséges ahhoz, hogy az eddigi gyakorlatot meg lehessen változtatni, és az elszigetelt, egyedi, egymással együttműködni nem képes, gyakran nem továbbfejleszthető, ideiglenes megoldást nyújtó fejlesztések helyett életképes, országos szintű, kooperatív fejlesztések induljanak. A Nemzeti ITS stratégia, azokon alapuló regionális vagy helyi (városi, szervezeti) ITS Masterplan-ek előkészítése az első lépés, amely a stratégiákban lehatárolt célokkal irányítva, következetes támogatás mellett nem ad-hoc fejlesztésekhez vezet, hanem hosszú távon biztosítja az ITS-ekkel elérhető előnyöket.

-30-


4.

Intermodális személyforgalmi központok kialakítása

4.1.


A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség megrendelésére, a Magyar Útügyi Társaság által kidolgozott Intermodális Közösségi közlekedési csomópontok (tervezési és bírálati útmutató) dokumentum következőképpen határozza meg az Intermodális csomópont értelmezését, fogalmát: „A fogalmat elméletileg, modellszinten és funkcionális összefüggésben is érdemes körüljárni. Az intermodális csomópont térszervezési elmélet síkján értelmezve elsődlegesen nem hálózati egység, jóval több, mint egy hálózati csomópont. Lényegét tekintve különféle hálózatok áthatása során a hálózatok közötti átjárás speciális tereként értelmezhető. Az elvontabb fogalom túllépve, ha modell szinten kiterjesztjük értelmezést, akkor látható, hogy a hálózatok fejlődése, szerveződése során a különféle célállomások, funkcionális mezők – városok és térségeik – valamint ezek fejlődésének hullámzása nagymértékben befolyásolja az áramlási folyamatok alakulását és ez hatással van az átjárás tereként működő intermodális csomópontra is. Funkcionális tekintetben: Az intermodális csomópont a településhálózat és a többsíkú közlekedéshálózat különféle egymásra épülő kapcsolódási tereiben spontán létrejövő és/vagy tudatosan kialakítandó többfunkciós, kapcsolódásokat – utazási láncokat – átszállásokat magas szintű szolgáltatásokkal biztosító csomópont.”

4.1.1.


Fejlesztési programot tekintve kétféle érdekkörben alakulhat ki intermodális személyforgalmi központ igénye: egyfelől a városi közforgalmú közlekedés kapcsolódási pontjainak fejlesztésével, különösen a kötöttpályás, környezetet kevésbé terhelő közlekedési alágazatok kapcsolatainak fejlesztésével, másfelől a helyi és a helyközi közforgalmú utazási módok valamint az egyéni közlekedés kapcsolatainak fejlesztésével a módváltás elősegítésével.

4.1.2.


1. IMCS programok - városi, megyei kezdeményezések alapján komplex vasút-közút átadó rendszerek kiépítése, jelentős területi és magasépítészeti beavatkozással; 2. Nagyobb vasúti fejlesztési projektek keretén belül P+R, B+R, buszöblök, buszpályaudvar telepítése az állomás mellé

4.2.


1. utasszám alapon az igények megvizsgálása a vasúti ráhordás biztosítása érdekében; 2. vasútállomások területi elhelyezkedésének vizsgálata (városszerkezethez képest), a lakosszám figyelembevételével 3.

buszos kapcsolatok, ráhordás megléte; hiánya esetén annak kialakítási lehetőségei

-31-


4.3.


Pontos költség az aktuális fejlesztéshez kapcsolódó műszaki tartalom függvénye. Kisebb települések közlekedési alágazatok kapcsolati pontjainak helyi léptékű igényeknek megfelelő fejlesztésétől (~néhány 100 millió forint) a jelentős magasépítési munkálatokkal járó, jellemzően nagyvárosi léptékű igények kiszolgálására alkalmas infrastruktúra ( ~10-15 milliárd forint) megvalósításáig terjed.

4.4.


Az intermodális fejlesztések következtében az egyes közlekedési alágazatok közötti együttműködés optimális mértékű kialakulását, vagy afelé történő elmozdulását eredményezheti a magasabb utaskiszolgálási színvonal elérésével. Hatására az utazási komfort, különösen az átszállás körülményei javulnak, emellett egyéb szolgáltatások nyújtásával a relatív időmegtakarítással tud előnyt biztosítani a közforgalmú közlekedés számára.

4.5.

Következtetés

A városokban lebonyolódó helyváltoztatások során igénybevett közlekedési módok megoszlását az egyes restriktív beavatkozások mellett a szolgáltatás színvonalát és ezzel a közforgalmú közlekedés vonzerejét növelő beruházások egyik eszköze az intermodális személyforgalmi csomópontok kialakítása. Az intermodális személyforgalmi csomópontok az egyes eszközök közötti átszállás körülményeinek javításán túl az utazási idő mint legfontosabb módválasztási tényezők egyikének befolyásolásában egyéb szolgáltatások nyújtásával relatív előnyt is tud biztosítani a közforgalmú közlekedés számára. Az egyes közlekedési módok közötti átszállás körülményeinek javítása mellett az egyes települések közforgalmú közlekedéssel való ellátottsága nagy mértékben befolyásolja a közforgalmú közlekedés részarányát az összes közlekedésen belül, így az intermodális személyforgalmi központok önmagukban nem elégséges fejlesztési eszközök, egy magas színvonalú közforgalmú közlekedés előfeltétele a sikeres közforgalmú közlekedési rendszereknek.

-32-


5.

A módváltó és eszközváltó (P+R és B+R) helyszínek számának növelése a városi és az elővárosi forgalomban

5.1.


Az összekapcsolt közlekedési rendszerek lehetővé teszik, hogy az egyes alágazati rendszerben lévő tartalékok kihasználhatók legyenek és rendszer hatékonysága növekedjen. A módváltó és eszközváltó (P+R – parkolj és utazz, K+R – utasként érkezz és utazz, és B+R – kerékpárral érkezz és utazz) helyszínek az összekapcsolás olyan katalizátor jellegű eszközei, melyek az egyéni és közösségi közlekedési módok integrálásával lehetővé teszik a közforgalmú közlekedési szolgáltatások költséghatékony elérését az egyéni preferenciák és rugalmasság megőrzésével. A vasúti ráhordás, intermobilitás biztosítása elsődleges prioritás, de „A budapesti kerékpáros közlekedés regionális fejlesztési lehetőségei” című tanulmány (Megrendelő: BKK, Kidolgozó: FŐMTERV, 2012) bemutatta, hogy kerékpáros B+R helyszínek megfelelő járatsűrűségű autóbuszvonalak mentén is kialakíthatóak.

5.1.1.


A P+R ráhordással kapcsolatos elvárások a következőkben foglalhatók össze:      

a parkoló közúton történő kedvező megközelítése a telepítéskor a kombinált utazás eljutási versenyképességének figyelembevétele gyors, kiszámítható eljutást biztosító kötöttpályás eszköz rendelkezésre állása a gépkocsi biztonságának megteremtése a parkolóban rövid, kedvező eljutás a parkolóból a kötöttpályás eszköz fedett megállójába nagyobb parkoló esetén kiegészítő szolgáltatások biztosítása

A B+R, azaz a kerékpározás és a tömegközlekedés kombinálása egyre inkább teret hódít a városokban és régióikban. Tervezői, fejlesztői és döntéshozói szinteken is felismerték, hogy a B+R versenyképes az autós közlekedéssel (költség és időtényezőket figyelembe véve), és számos további előnnyel jár. A „Bike at interchange” arra az elvre épül, hogy a közlekedési csomópontok, melyekben rendszerint több mód (pl. busz, villamos) találkozik, kiegészül biciklivel, mint egy újabb közlekedési móddal. Ezáltal a csomópontok jobban elérhetők, a közlekedés rugalmasabb, a szolgáltatási színvonal nő.

5.1.2.


A beavatkozás elsődleges helyszíne vonali vasúti fejlesztések kiegészítő elemeként elővárosi forgalomban, nagyobb vidéki csomópontokon, megyeszékhelyeken. Esetenként városi kezdeményezésre. A helyszínkijelölést alapvetően a módváltási zónához lehet igazítani. A módváltási zóna meghatározása a közúti hálózat, a közösségi közlekedési hálózat, a beépítés, és a forgalmi adatok alapján történhet. -33-


A helyszínek kijelölését a közlekedési szempontok és a helyi lehetőségek közösen határozzák meg. A helyszínkijelölés közlekedési szempontú jellemzői:   

lehetőleg a módváltási zónában helyezkedjen el a terv közösségi közlekedési hálózat mentén helyezkedjen el, ahol sűrű a járművek közösségi közlekedési járművek követési ideje vegye figyelembe a tervezett fejlesztési területeket, az ide vezető városi fő és gyűjtőutak mentén helyezkedjen el

A helyszínkijelölés egyéb jellemzői:  

a helyszín kijelölését alapvetően meghatározza a konkrét területigény a helyigényt biztosító területek a jelenlegi állapot és a területrendezési tervek alapján

Minden P+R helyszínen biztosítandó a biztonságos kerékpártárolás lehetősége.

5.2.


A megtörtént közlekedési események esetén csak a személy által használt választott lehetőség körülményeire vonatkozó adatokat gyűjtünk (a háztartásfelvételek nagy részében ez történik); ebben az esetben az alternatív lehetőségek jellemzőit (pl. utazási idő) vagy más adatforrásokból (pl. menetrend), vagy számítással kell előállítani, miközben kényszerűen feltételezzük, hogy a személy a döntésénél szubjektíve ugyanúgy mérte fel ezeket a jellemzőket, mint ahogy azok objektíve a valóságban léteznek; ebben az esetben a „beszámolt (revealed) preferenciákra” épülő elemzési módszert alkalmazhatunk. A ma még nem létező, jövőbeli jelenségekkel kapcsolatban (pl. gyorsvasút, útdíj stb. bevezetése esetén) több „felkínált” alternatív lehetőség közti választás kapcsán kérdezünk rá a személy elképzelt döntésére, és ezt több „szcenárióra” vonatkozóan elvégeztetjük, aminek alapján a „kinyilatkoztatott (stated) preferenciák” módszerét alkalmazhatjuk (ily módon lehetőség van a minta „szigorítására” is). A konkrét fejlesztési eszköz tekintetében ez azt jelenti, hogy a jelenlegi P+R felmérések és dinamikus parkolási vizsgálatok a meglévő igényekről hasznos alapinformációkat adnak, melyek adaptálhatók hasonló esetekben. Olyan esetekben, ahol az adaptáció a lokális lehetőségek és/vagy egyéni preferenciák miatt más, ott a tervezés előtt érdemes módváltási hajlandóság felmérésére kinyilatkoztatott (stated) preferencia vizsgálatot alkalmazni.

5.3.


A fejlesztési eszköz költségei jellemzően alacsonyak és néhány 10mFt nagyságrendűek. A vonali és intermodális csomóponti fejlesztéseknél a komplex fejlesztési költség része;

5.4.


A módváltási hajlandósági vizsgálat szerint a megfelelő körülmények és intézkedések mellett az egyéni közlekedők kb. 10%-a válthat közösségi közlekedésre.

-34-


A személygépkocsis utazások esetében a településen belüli hatások erősebben jelentkeznek (vagyis ritkább, hogy a helyi P+R rendszert más települések lakói nagyobb arányban használnák, mint a helyiek), melynek oka a ráutazás esetén jelentkező plusz átszállás és csekély utazási idő nyereség (P+R rendszer esetében a ráutazás időszükséglete kisebb).

5.5.

Következtetés

A B+R tárolók megvalósítása kis költségvetésű fejlesztések, esetenként látványos eredménynyel, mindenképp pozitív társadalmi fogadtatással. Kiemelten kell kezelni a B+R-ek megépülését valamennyi hév és környéki vasúti megállóban és állomáson. A tömegközlekedési csomópontok tervezésénél figyelemmel kell lenni a kerékpáros megközelítésre.

-35-


6.

A megszüntetett és hiányzó vasúti határátmeneti kapcsolatok visszaállítása, a hiányzó eurorégiós kapcsolatok megteremtése

6.1.


Az Országos Vasútfejlesztési Koncepció Helyzetelemzés című anyaga foglalkozott a hiányzó határ menti kapcsolatok visszaállításának vizsgálatával. Az anyagrész számba veszi a Magyarország és a szomszédos országaink közötti történelmi határkapcsolatokat, majd több szempontból elemzi azokat. Cél, a gazdasági térségek funkcionális elemzése alapján a szükséges határ menti kapcsolatok visszaállításának megadása, a racionálisan szükségszerűnek tekinthető fejlesztések meghatározása. A közlekedés oldaláról kiemelt jelentőségű, azonosított főbb szervező erők, melyek a fejlesztések mozgatórugóinak tekinthetők: – – – –

gazdasági kapcsolat kulturális kapcsolat munkaerő, járműipari kapcsolatok turisztikai kapcsolatok az egyes nagyvárosok, térségek között.

Ezen kívül meghatározóvá vált az egyes vasútvonalak a nemzetközi hálózatban betöltött szerepe, amely Magyarország és a szomszédos országok Európai Unióhoz történő csatlakozása miatt tovább fokozódik.

6.1.1.


Megszüntetett határkapcsolatok visszaállítása; határmenti közlekedési rendszerek kiépítése

6.1.2.


Az együttműködő térségek vizsgálatát tekintve látható, hogy a hiányzó határmenti kapcsolatok közül a 1. Szeged–Arad–Temesvár, 2. Szeged–Szabadka–Baja és a 3. Debrecen–Nagyvárad viszonylatok újragondolása indokolt.

6.2.


Gazdasági térségi kapcsolatok vizsgálata alapján utazási igény felmérés

6.3.


Korábban kidolgozott tanulmányok alapján egy ilyen jellegű fejlesztés összege 80-90 ezer mFt körül alakulhat.

-36-


6.4.


Szabad módválasztás lehetősége; Országos kötöttpályás kapcsolathoz való kapcsolódás.

6.5.

Következtetés

A fejlesztési eszköz megvalósulására nagyobb szomszédos települések között alakulhat ki. pl.: Szeged – Temesvár, Debrecen – Nagyvárad.

-37-


7.

Vasúti személyszállításban az utaskomfort növelése érdekében az utasforgalmi létesítmények korszerűsítése, akadálymentesítése, állomásfejlesztés

7.1.


A vasútállomások a mai napig a vasút egyik legfőbb identitáshordozói, más részt a vasútüzemi és utaskiszolgálási láncolat nagyon fontos elemei, így megújításuk elengedhetetlen része kell, hogy legyen a komplex fejlesztéseknek. Az állomásfejlesztés során a legfőbb cél az infrastruktúra átépítésével, járműprogrammal, szolgáltatási és informatikai fejlesztésekkel megvalósuló vasútfejlesztéssel összhangban az állomási fő utasforgalmi épületállomány és az állomási környezet megújítása.

7.1.1.


A rehabilitációs program kiemelten kezeli az alaptevékenység ellátásában jelentős szerepet játszó fő utasforgalmi épületek és területek, valamint az állomási környezet korszerűsítését: építészeti-esztétikai, arculati, szolgáltatásfejlesztési, épített örökség és értékvédelmi, vasútüzemi, ingatlanhasznosítási, energiatakarékossági és üzemeltetési szempontok és célok szerint. Az elmúlt évtized vonali infrastruktúrafejlesztéseiből kimaradtak az állomásépületek megújítása és utasforgalmi tereinek korszerűsítései. Elérendő cél a személyszállítás szolgáltatási színvonalát növelő, az üzletpolitikai és versenyképességi elvárásoknak is megfeleltetett komplex szolgáltatásfejlesztés megvalósítása. A versenyképesség növelése, a közösségi közlekedés helyzetbehozása egyértelműen megkívánja a szolgáltatások fizikai kereteit adó épített környezet mai igények szerinti arculati, esztétikai és építészeti megújítását, a felvételi épületek komplex – nem egy esetben műemléki – rekonstrukcióját, az utasáramlási létesítmények komfortos és akadálymentes kiépítését, a meglévők fejlesztését. Mindemellett fontos szempont az üzemeltetési hatékonyság javítása is, az épületek és környezetük teljes körű felújítása során az energiatakarékossági, fenntarthatósági, hasznosítási elvek alkalmazása, valamint a bűnmegelőzési, vagyonvédelmi és egyéb (információs) rendszerek telepítése. A projekt országos lefedettséggel számol, a célzott fejlesztésekkel az egyéb országos közlekedésfejlesztési projektekhez kíván kapcsolódni, mint önkormányzati intermodális fejlesztések, a vasúti törzshálózatot érintő megvalósult, vagy tervezett rekonstrukciók. Eszközrendszerében vonali fejlesztéseket és egyedi helyszíneket különböztet meg. A tervezett helyszínek között egyaránt megtalálhatóak a budapesti elővárosi fejlesztések, a megyeszékhelyek nagy vasútállomásai, pályaudvarai, a regionális forgalomban fontos települések állomásai, valamint 1-1 kiemelt turisztikai célpont.

-38-


7.1.2.           

A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása felvételi épület rekonstrukciója, épületkorszerűsítés, arculati és üzletpolitikai megfeleltetés, esztétika akadálymentesítés, használói komfortnövelés (vasúti) műemlékek és értékek védelme és felújítása (köz) szolgáltatási szegmens fejlesztése az utasáramlási útvonalak, létesítmények és környezetük megújítása perontetők felújítása, építése, esőbeállók telepítése P+R, B+R, K+R parkolók létesítése, kijelölése térvilágítási rendszer korszerűsítése, hangos és vizuális utastájékoztatás korszerűsítése, technológiai és vagyonbiztonsági megfigyelő rendszer kiépítése, Infokommunikációs rendszer kiépítése

Lehetséges helyszínek: vonali fejlesztések:     

70. Bp – Vác Tata – Hegyeshalom 90. Felsőzsolca – Hidasnémeti 142. Bp – Lajosmizse 150. Bp – Kunszentmiklós-Tass

egyedi fejlesztések: Balaton menti állomások Siófok, Fonyód, Balatonszentgyörgy, Keszthely, Tapolca kivételével; Budaörs, Gárdony, Martonvásár, Dunaújváros, Klotildliget, Dorog, Leányvár, Esztergom-Kertváros, Szekszárd, Nagykanizsa, Zalaegerszeg, Sárvár, Celldömölk, Sárbogárd, Oroszlány, Kisújszállás, Püspökladány, Jászberény, Tiszaújváros, Balassagyarmat, Balmazújváros, Cegléd, Füzesabony, Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas, Kiskőrös, Kunszentmárton, Nagykőrös, Baja, Szarvas, Szentes, Orosháza, Makó

7.2.        

A fejlesztési eszköz hatásai gazdaságélénkítés társadalmi mobilitás elősegítése régiók közötti társadalmi-gazdasági különbségek kiegyenlítődésének elősegítése esélyegyenlőség biztosítása integrált (köz) szolgáltatások megjelenése, meglévők fejlesztése épített környezet védelme és fejlesztése, megújuló „köztér” kapcsolódó fejlesztések hatásainak növelése, kiaknázása ingatlanvagyon fejlesztése, korszerűsítése

-39-


8.

A vasúti TEN-T hálózat hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt (TSI)

8.1.


A 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságának biztosítására irányul. Az irányelv célja a nemzeti vasúthálózatok összekapcsolódásának és kölcsönös átjárhatóságának, valamint az azokhoz történő hozzáférhetőségnek a javítása és a műszaki szabványok összehangolása. Ez az irányelv a közösségi vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága megvalósításához szükséges feltételek létrehozására irányul. Az ebben megfogalmazott feltételek a rendszerben üzembe helyezett részek tervezésére, felújítására, üzemeltetésére és karbantartására, valamint az üzemeltetésben és karbantartásban részt vevő személyzet szakképesítésére, illetve egészségügyi és biztonsági körülményeire vonatkoznak. A vasúti rendszer kiterjedtsége és összetettsége miatt gyakorlati okokból alrendszerekre történő felosztás vált szükségesség, amelyek felsorolását a 2011/18/EU irányelvvel módosított 2008/57/EK irányelv II. melléklete tartalmaz. Az elmúlt években az átjárhatósági műszaki előírások az irányelvnek megfelelően minden egyes alrendszerre meghatározásra kerültek. Ezek a hazai jogrendbe történő átültetése is folyamatosan zajlott, majd a 70/2012 (XII.20.) NFM rendelettel le is zárult, és az összes átjárhatósági előírás hatályba lépett.

8.1.1.      

8.1.2. 



A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Bejelentett szervezet létrehozása/kijelölése az EK-megfelelőség tanúsítására A teljes haza TEN-T hálózatra érvényes vizsgálati módszertan kidolgozása az összes alrendszerre kiterjedően A hazai szabályozások (pl. OVSZ) és az átjárhatósági műszaki előírások harmonizálása A pályahálózat-működtető (MÁV Zrt., GySEV Zrt.) üzemeltetési, üzemviteli illetve karbantartási utasításainak és az átjárhatósági műszaki előírások harmonizálása Megfelelőségi értékelés vonalanként/vonalszakaszonként, megfelelőségi dokumentáció elkészítése A szükséges beavatkozások meghatározása és azok elvégzése

A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Szabályozási rendszer és utasítás készlet illeszkedésének vizsgálata az átjárhatósági műszaki előírásokhoz, az ellentmondások feltárása, ennek megfelelően azok módosítása. A vonalakon/vonalszakaszokon feltárt műszaki problémák kezelése, fejlesztések műszaki tartalmának meghatározása, azok elvégzése

-40-


8.2.


A szabályozások és utasítások felülvizsgálatának és azok módosításának költségvonzata elhanyagolható. A teljes hazai vasúti TEN-T hálózaton a műszaki eltérések, hiányosságok feloldása csak jelentős ráfordításokkal végezhető el. Ennek költsége csak akkor becsülhető meg, ha a problémák már feltárásra kerültek.

8.3.


A hazai szabályozások és az átjárhatósági műszaki előírások harmonizálását valamint a vasúti infrastruktúra hiányosságainak feloldására irányuló fejlesztések elvégzését követően az interoperabilitás biztosításával, a hálózaton keresztül közlekedtetett kereskedelmi célú vonatok üzemeltetésében jelentkezik pozitív hatás. Az infrastruktúra és a járművek tökéletes összeegyeztethetősége, illetve a különböző infrastruktúra-működtetők és a vasúttárságok információs és kommunikációs rendszerének hatékony összekapcsolása növeli a vasút versenyképességét.

8.4.

Következtetés

A szabályozási rendszer és az utasítás készletek felülvizsgálatát rövid időn belül el kell végezni. Jelenleg már folyamatban van a vasúti szabályozási rendszer átláthatóvá tétele, de az átjárhatósági műszaki előírásoknak megfelelő módosítások még megoldandó feladatok. A hazai vasúti TEN-T vonalak műszaki hiányosságainak feltárásánál fontos a vonalak priorizálása. Első sorban a törzs hálózati elemekre szükséges összpontosítani, azon belül is a kiemelt jelentőséggel bíró TEN-T projektekre.

-41-


9.

Kapacitáshiányok feloldásához a vasúti szűk keresztmetszetek megszüntetése (kétvágányúsítás, tengelyterhelés növelés, sebességemelés, eredeti pályasebesség visszaállítása)

9.1.


Az országos hálózat jelentős részén a még felújításra nem kerülő szakaszok szűk keresztmetszete, nem megfelelő kapacitása okoz mennyiségi és minőségi hiányosságokat. Távolsági és regionális személyszállításban egyes vonalakon szűk keresztmetszetek, kapacitáshiány megléte akadályozza a vonatközlekedés gyakoriságának növelését. Ezek megszüntetése nagymértékben hozzájárul a megbízhatóan üzemeltethető, igény szerinti vonatkövetési gyakoriságot nyújtó vonalszakaszok meglétének.

9.1.1.


Több típusú beavatkozási szint létezik a szűk keresztmetszet felszámolására, ez a meglévő korlátozások hatásainak vizsgálata alapján lehet:      

9.1.2.

vonali sebesség visszaállítása az eredeti pályasebességre, vonali műtárgyak korlátozott tengelyterhelésének feloldása, kapacitáshiányos szakaszokon második (többedik) vágány építése hiányzó villamosított szakaszok kiépítése KÖFI rendszer kiterjesztése állomási áteresztőképesség növelése


A vizsgálat alapján a törzshálózati vonal jelentős részén szükséges a szűk keresztmetszetek felszámolása.

9.2.

A fejlesztési eszköz elemzési módszere 1) szűk keresztmetszet felszámolás program értékelése 2) vasút-villamosítási program értékelése 3) személyszállítás esetén: menetidő megtakarítás összevetve nettó társ haszonnal: meghatározott forgalom esetén különböző méretű beruházási költség mellett mekkora menetidőjavulás kellene 4) áruszáll esetén: mekkora forgalom esetén lehet nettó társ haszon

A hálózati szűk keresztmetszetek feltérképezése, kitekintve a korridorfejlesztés előtt álló vonalakra is, az ütemezhetőséggel összefüggő azonnali műszaki beavatkozások meghatározására.

-42-


9.3.


Egy, a geometria átalakítást nem igénylő eredeti pályasebesség helyreállítását célzó fejlesztés tervezett költsége ~350mFt/km fajlagos költséggel számolható, azonban itt mindenképpen meg kell jegyezni, hogy 1) ez a költség elő-megvalósíthatósági tanulmány szintű fajlagos költségekkel lett kalkulálva a teljes vonalszakaszokra, nem megalapozott műszaki felmérések alapján született; így előfordulhat, hogy a megvalósítása ennél jóval szerényebb összegből is megoldható. 2) a törzsvonalakra komplex, különböző készültségi szintű fejlesztési változatok is rendelkezésre állnak. Ezen vonalak esetében a fennálló műszaki állapot súlyosságával, az elvárható hasznok és a rendelkezésre álló források figyelembevételével kell eldönteni, hogy melyik fejlesztési változat kerüljön megvalósításra.

9.4.


A szűk keresztmetszetek felszámolása következtében homogén, üzembiztos, korlátozásmentes vonatközlekedést lehetővé tévő műszaki állapot elérése a cél.

-43-


10.

Villamosított vasútvonalak arányának növelése az üzemgazdaságosság és a környezeti hatások javítása érdekében

10.1.


A villamosítás számos kimutatható előnnyel jár, például a vontató járműnek jobb a hatásfoka, nagyobb beépíthető teljesítménnyel rendelkezik, nagyobb teljesítményének köszönhetően jobb menetdinamikai tulajdonságokra képes, kedvezőbb károsanyag kibocsátással rendelkezik, kedvezőbb zajkibocsátással rendelkezik, magasabb üzemkészségű, karbantartási igénye és annak időigénye alacsonyabb és magasabb sebesség elérésére képes, mint a dízel vontatójármű. A villamos energia ára stabilabb, az üzemeltetési költségek pontosabban előre jelezhetőek. A villamos üzemű járművek kedvezőbb munkakörülményt jelentenek a mozdonyvezetők számára, mivel kisebb zaj-, hő-, és rezonanciaterhelés éri őket. Az összes új jármű és a már üzemben lévők jelentős része is alkalmas villamos visszatápláló fékezésre (rekupáció).

10.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A villamosítási program kiterjed az egész ország területére. Vizsgálja a meglévő villamosított vasúthálózat területi elhelyezkedését, valamint feltérképezi azon vonalakat, ahol a villamos üzem felvételével jelentős javulást lehetne az üzemeltetési és környezetvédelmi, energia racionalizálási szempontok alapján kitűzött koncepcionális célokban elérni

10.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A villamosítási program keretén belül vizsgált vonalakat fentiek szerint, valamint vonali funkcionalitásuk alapján a következőképpen csoportosítjuk (itt már feltüntetve a különböző üzemeltetőket is) I.

további hálózati összeköttetésekkel jelentős szolgáltatási, vasútüzemi és járműgazdálkodási előnyök elérése 1. TEN-T átfogó nemzetközi hálózat; jelentős nemzetközi személy- és áruszállítási funkcióval a. 10. Győr – Pápa – Celldömölk vasútvonal (MÁV) b. 16. Mosonszolnok – Csorna – Porpác vasútvonal (GySEV) c. 17. Szombathely – Zalaszentiván (GYSEV) [kivitelezés közeli állapotban!] d. 17. Zalaszentiván – Nagykanizsa vasútvonal (MÁV) e. 101. Püspökladány – Biharkeresztes vasútvonal (MÁV) 2. Országos törzshálózati vonal; jelentős elővárosi forgalommal f. 2. Budapest – Esztergom vasútvonal (MÁV) [kivitelezés közeli állapotban!] g. 142. Budapest – Lajosmizse – Kecskemét vasútvonal (MÁV) 3. Országos törzshálózati vonal; jelentős áruszállítási forgalommal h. 80c. Mezőzombor – Sátoraljaújhely vasútvonal (MÁV) i. 44/45. Pusztaszabolcs – Székesfehérvár vasútvonal (MÁV) j. 29. Szabadbattyán – Börgönd vasútvonal (MÁV) k. 43. Dunaújváros - Mezőfalva – Rétszilas vasútvonal (MÁV)

-44-


II.

10.2.

4. Országos törzshálózati vonal; jelentős személyszállítási forgalommal l. 135. Békéscsaba – Gyula vonalszakasz (MÁV) 5. Országos törzshálózati vonal; jelentős regionális személyforgalommal m. 135. Szeged – Békéscsaba vonalszakasz (MÁV) – funkcionális különbségek miatt megosztva kezeljük a 135-ös vonal villamosítási vizsgálatát domborzati adottságok következtében különösen magas energiahatékonyság elérése a villamos vontatási nemre való átállással a. Szabadbattyán – Tapolca vasútvonal (MÁV) b. Tapolca – Ukk vasútvonal (MÁV)


A villamosítási program feltérképezi a meglévő hálózati hiányosságokat, funkcionalitás alapján javaslatot tesz azon vonalakra, melyek villamosítását hálózat üzemeltetési racionalizálás. illetve vontatási energia megtakarítás vagy környezetvédelmi okból kifolyólag megvalósításra érdemesek. Cél, hogy a felsorolt, hiányzó összeköttetések közül mely vonalak villamosítása kerüljön előtérbe igényoldalról és szolgáltatási szint emelés felől megközelítve, üzemeltetői hasznok és nemzetgazdasági hasznok megvizsgálásával.

10.3.


Az összes hiányzó vonalszakasz villamosításának beruházási költsége hozzávetőlegesen, a célszerű pályafejlesztési- és egyéb kiegészítő munkákat is figyelembe véve 194,000 mFt lenne.

10.4.


A villamosítás megvalósításával elérhető hasznok:    

10.5.

nagyobb teljesítményű vontatójárművek használata, jobb menetdinamikai képességet jelent, kisebb káros anyag kibocsátás szennyezi a környezetet, kedvezőbb a zajterhelés, magasabb a vontatójárművek üzemkészsége, o gyorsabb eljutási idő érhető el o kedvezőbb munkakörülmények a mozdonyvezetők számára, o rekupációval energia megtakarítás érhető el

Következtetés

Egységes vontatási rendszerű hálózat jelentős szolgáltatási, vasútüzemi és járműgazdálkodási előnnyel jár. Egy vasútvonal villamosítás fejlesztése alapvetően hatékonyság javító, szolgáltatás fejlesztő beruházás

-45-


11.

Vasúti személyszállítási gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolása az utaskomfort növelése érdekében, valamint üzemgazdaságossági hasznok és környezetvédelmi hatások javítása érdekében

11.1.


A vasúti személyszállítási gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolását költséghatékonyan, a szolgáltatás színvonalának emelésével párhuzamosan kell megoldani.

11.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei      

Meglévő járművek felújítása Meglévő járművek korszerűsítése Használt járművek beszerzése Új járművek beszerzése Rendelkezésre álló járművek jobb kihasználása: fordulók optimalizálása és megfelelő karbantartással a rendelkezésre állás növelése napszaktól/forgalmi terheltségtől függő jegyár-képzés

11.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Forgalmi és üzemi igények figyelembevételével kell meghatározni a szükséges jármű- paramétereket. A járművek üzemeltetése, felújítása és beszerzése során a jármű-élettartam költségeinek (LCC) figyelembe vételével kell a szükséges intézkedéseket meghozni.

11.2.


A járművel szemben támasztott követelmények teljesülése esetén élettartam költség összehasonlítás alapján célszerű meghatározni a szükséges teendőket (felújítás, beszerzés, stb.). Mennyiségi hiány meghatározása.

11.3.     

11.4.

A fejlesztési eszköz költségei Elővárosi motorvonat: ~1,2 – 2,0 mrd forint/db Korszerű vontatójármű: ~0,8-1,0 mrd forint/db Vontatott személyszállító kocsi: ~0,2 mrd forint/db Meglévő személyszállító kocsi felújítása (tartalomtól függően): ~ 10-105 millió forint/db Használt jármű beszerzés: változó


Az utasok igényeit kielégítő szolgáltatási szintet biztosító vasúti járművek és kiegészítő szolgáltatások biztosítása esetén a vasúti személyszállítási részarány (modal split) és teljesítmény növelhető, az összközlekedési szennyezőanyag kibocsátás csökkenthető.

-46-


11.5.

Következtetés

Az utazóközönség számának megtartása és növelése érdekében a szolgáltatási szintet – elsősorban a nagy forgalmú vonalakon – emelni szükséges.

-47-


12.

Az árufuvarozási állomási infrastruktúra racionalizálása, fejlesztése a vasútra való ráhordás elősegítése érdekében

12.1.


Az EU közlekedési Fehér Könyvében megfogalmazott cél, hogy a hosszú távra küldött áruk áthelyeződjenek a közútról a vasútra. Ennek elkerülhetetlen szereplője az átrakópontokként működő állomások vizsgálata, majd fejlesztése.

12.1.1. Szállítási volumenek Az áruszállítási teljesítmények a rendszerváltás utáni jelentős visszaesést követően az ezredfordulótól 2007-re közel 80 százalékkal, 53,8 milliárd tkm-re nőttek (1. ábra). 2008-ban – az általános gazdasági recesszió következtében – ezek a teljesítmények minimálisan csökkentek. Az áruszállítás közel 67 százaléka közúton, 18 százaléka vasúton, 11 százaléka csővezetéken, 4 százaléka pedig vízi úton valósult meg (2. ábra). A növekedés az elmúlt években a közúti szállítás esetében volt a leggyorsabb. (Ezek a volumenek nem feltétlenül jelentenek Magyarországon realizálódó gazdasági teljesítményt.)

1. ábra Magyar áruszállítási teljesítmények

-48-


2. ábra Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980 – 2010)

12.1.2. Különböző anyagcsoportok szállítása A vasúti áruszállításban a főbb szereplők jelenleg a kicsi és közepes értéksűrűségű áruk, illetve minden árunem szállításában egyre elterjedtebb az intermodális szállítás nem kísért formája, a konténerszállítás. Az alacsony értéksűrűségű áruk (erdő- és mezőgazdaság termékei, kőolajszármazékok, vegyszerek, kövek, építőanyagok, ércek, fémhulladékok), melyekhez sokszor speciálisan az áru igényeinek megfelelő kocsikat használunk. Vasúti szállításra legjellemzőbb járművek:   

ömlesztett tömegáruk (pl.: gabonafélék, szén, sóder) szállítása: tölcsér, nyeregpadlós, garat, talbot, és billentve ürítős kocsikkal történik folyadékok, gázok: tartálykocsikkal konténerek: pőrekocsikkal

Az állomási infrastruktúra fejlesztése a szállítási módok közötti együttműködésének fejlesztése céljából több szempont mentén kell történjen. Elsősorban a jellemzően vasúton szállított árunemek vasúton tartása érdekében ezen árunemek vasútra rakásának feltételeit szükséges fejleszteni, illetve a meglévő létesítményeket fenntartani. A fejlesztések helyszíneit ennek megfelelően az átrakási igények alakulása alapján lehet meghatározni, a várhatóan leghasznosabb fejlesztések a jelenleg is napi egy vagy több vonatot fogadó létesítmények esetén valósulnak meg, míg további fejlesztési lehetőséget rejtenek a heti rendszerességgel vonatnyi árumennyiséget kezelő állomások. Az ennél kevesebbet rakodó állomások esetében a vagy szezonálisan nagy mennyiség (pl. gabona) jelenik meg, vagy pedig eseti szállításokat kezel az állomás, ezekben az esetekben az eredeti kiépítésnek megfelelő szinten tartás, gépigény esetén mobil rakodógép biztosíthatósága feltételeinek megteremtése minősülhet hasznos beavatkozásnak.

-49-


12.2.


A ki- és berakáshoz szükséges infrastruktúrák fejlesztése, kialakítása a legnagyobb költségtényezők, a folyamat egészét tekintve. A legegyszerűbb építményektől a kisebb folyamatokat ellátó gépeken át sok tényező felmerülhet.       

külön iparvágány az üzembe emelt vágányok kirakóhidak rakodógépek tároló hombárok raktárak, egyéb tárolóegységek kombinált szállításhoz szükséges és egyéb speciális megoldások

A jól irányzott fejlesztések hatására már egyébként is elképzelhető volumen növekedés (pl.: az állomási rakodási idő még egy gép beszerzésének hatására lerövidül, akkor gyorsabbá válik az alágazattal történő szállítás).

3. ábra Igényeknek megfelelő szolgáltatási színvonal

A legnagyobb nehézség abból származik, hogy sok állomáson nem rendszeresen jelennek meg, sokszor egyszeri, nagy szállítási igények (pl.: mezőgazdasági betakarításnak köszönhetően). Ezek a szállítások a vasút kötött menetrendje miatt már az üreskocsi kiállításától egészen a szállítás végéig (az újbóli üreskocsi kiállításig) sok szervezést igényelnek. Ezzel szemben viszont a rakományok nem rendszeresen jelennek meg, és így rakodási igények kiszolgálására korszerű RST eszközöket nem lehet telepíteni, illetve a különböző rendszerek telepítése nem térülne meg. A meglévő nagy forgalmú állomások általában néhány fajtájú áru fogadását és feladását végzik, és ezzel valamely közeli gyár vagy egyéb termelőegység kiszolgálását végzik. Ezeken a területeken egyértelmű fejlesztési irányok fogalmazhatók meg a menetrendszerű áruáramlásnak köszönhetően. Az igényeknek megfelelő rendszerek telepíthetők, melyek megtérülése vizsgálandó.

-50-


I.

Rakodó elérhetőség

Meghirdetett, a potenciális szállítok számára ismert, közúton jól követhető, megfelelő minőségű burkolattal ellátott kapcsolat. Igény esetén idetartozhat a vasúti és közúti rakodórámpa kiépítése, illetve néhány egyszerűbb gép (pl.: targonca) biztosítása. II.

Részleges raktárlogisztikai szolgáltatások

A „III. Teljes körű raktárlogisztikai szolgáltatások” közül az adott hely igényeinek megfelelő logisztikai szolgáltatási színvonalt képviselő infrastruktúra és emberi erőforrás jelenléte. III.

Teljes körű raktárlogisztikai szolgáltatások

Földrajzi szempontból jól elhelyezett raktárak esetén elképzelhető, hogy a legtöbb igény, ami felmerülhet, az fel is merül. A teljesség igénye nélkül néhány: a. b. c. d. e. f.

Közút/vasút, vasút/közút átrakások Raktári erőforrások bérbeadása Finishing szolgáltatás (csomagolás, ER képzés) Szállítás előkészítéssel kapcsolatos tevékenységek Gyűjtés-elosztás Köz-, bér-, ÁFA-, konszignációs raktározás

12.2.1. Nagy forgalmú állomások fejlesztése és karbantartása A közeli üzem(ekk)el együttműködve ki lehet alakítani olyan az átrakáshoz szükséges eszközparkot, amivel a szállítás racionalizálható. A kapacitások ismeretében tervezhetővé válnak az üzemek által igényelt RST folyamatok, adott lesz egy tárgyalási alap, melyről megegyezhet a termelőüzem és a szállítmányozást végző vállalat, vállalatok. Ezek alapján meghatározható, hogy részleges (II.) vagy teljes körű (III.) logisztikai szolgáltatást érdemes nyújtania az állomásnak. A szolgáltatási színvonal növelése csak abban az esetben ajánlott, ha ettől a termelő vasúti szállításra való hajlandósága, a rakodás költsége, sebessége, a rakodást végzők biztonsága vagy egyéb, a fejlesztést haszon irányba elmozdító tényező változik.

12.2.2. Szezonális áruk feladására és fogadására kiépített állomások szinten tartása A nagy volumenű, de előre nem várható szállítási igényeket továbbra is jó, ha a vasút elégíti ki. Ebben az esetben is feltétlenül szükséges, hogy a rakodó elérhető legyen (I.). Adott esetben elképzelhető, hogy az üzemek számára részleges raktárlogisztikai szolgáltatásokat (II.) is érdemes nyújtani.

12.2.3. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A nagyobb áruforgalmú vasútállomásokra jellemző adatokat az elmúlt három év (2010-2012) adataira támaszkodva az alábbi táblázatok foglalják össze (adatok forrása: MÁV Zrt.). Az előző évhez képest történt árutonna-változás mértékét a következőképpen jelöltük:  

legalább +30%-os változás legalább -30%-os változás

-51-


Állomás neve

Árufeladás (árutonnában)

Megjegyzés

2010

2011

2012

Almásfüzítő-Felső

60 731

73 073

19 823

üzem bezárása

Debrecen

63 428

94 767

301 121

gabona rakodás

Felsőcsinger

53 780

56 000

51 510

Hajdúszoboszló

50 174

14 540

64 246

Kaposvári elágazás

3 697

87 189

98 987

cukorrépa szállítás

Nyíregyháza

4 923

51 933

88 163

80-100-as vonal "körtehervonat" közlekedése miatt

Tatabánya

93 718

64 463

60 492

Uzsabánya

189 029

82 110

69 464

Várpalota

28 580

60 928

56 403

Ajka

n. a

n. a

86 806

Kál-kápolna

n. a.

n. a.

66 243

Kazincbarcika

n. a.

n. a.

67 122

Kiskunfélegyháza

n. a.

n. a.

66 813

Lepsény

n. a.

n. a.

57 290

Martfű

n. a.

n. a.

80 664

Mátészalka

n. a.

n. a.

72 811

Mecsekalja-Cserkút

n. a.

n. a.

50 443

Nagyatád

n. a.

n. a.

59 777

Püspökladány

n. a.

n. a.

63 406

Szentes

n. a.

n. a.

50 623

Szentlőrinc

n. a.

n. a.

76 522

Törökszentmiklós

n. a.

n. a.

60 092

Tuzsér

n. a.

n. a.

85 701

Uzsabánya

n. a.

n. a.

69 464

Vác

n. a.

n. a.

77 042

Vámosgyörk

n. a.

n. a.

79 966

Veszprém

n. a.

n. a.

68 399

Zalaszentiván

n. a.

n. a.

93 731

12-1. táblázat

autópálya építéshez szállítási kapacitás felszabadul

50-100 ezer árutonna forgalmú állomások

-52-



Állomás neve

2010

2011

2012

Eger-Felnémet

8 091

216 220

385 697

Moha-Rakodó

161 868

245 861

190 839

Nyékládháza

147 157

64 600

188 394

Nyírábrány

52

237 623

247 697

Sajószentpéter BVK.

121 286

237 771

118 490

Szajol

124 426

39 724

200 563

Székesfehérvár

9 925

179 053

236 797

Tállya

113 417

102 031

195 294

Bánréve

n. a.

n. a.

129 860

Bicske

n. a.

n. a.

176 098

Debrecen

n. a.

n. a.

301 121

Füzesabony

n. a.

n. a.

169 120

Hatvan

n. a.

n. a.

198 606

Komoró

n. a.

n. a.

228 243

Sajószentpéter

n. a.

n. a.

112 464

Szolnok

n. a.

n. a.

234 856

Tiszaújváros

n. a.

n. a.

113 031

Tiszaújváros VK

n. a.

n. a.

130 841

12-2. táblázat

101-30 ezer feletti árutonna forgalmú állomások


Állomás neve

Megjegyzés

Közeli nagyobb üzemek

2010

2011

2012

Bükkábrány

3 530 935

3 610 639

3 088 202

lignitbánya, erőmű

Bükkösd IK.

0

49

578 471

mészkőbánya

Dunaújváros Vasmű

584 893

304 873

350 177

gumi, vasszerkezet

Dunaújváros-kik

564 763

52 944

7 439

gumi, vasszerkezet

Dunai Finomító

501 362

220 624

287 821

üzem-, fűtőanyag, bitumen, vegyi anyag előállító

Új OMYA Ipv.

367 584

97

375 068

vegyi anyag előállító

12-3. táblázat

301 ezer feletti árutonna forgalmú állomások

A fent megjelölt állomásokon kívül átgondolásra szorul a BILK, a Budapesti Szabadkikötő logisztikai kapcsolata. Az előbbi szinte százszázalékos kihasználtsággal működik, míg a kikötő kihasználtság az elmúlt években nő. A vasúti áruszállítás szempontjából a BILK helyzete még elfogadható, de a kikötő megközelíthetőségének fejlesztése elengedhetetlen.

-53-


12.3.


A fejlesztési eszköz alkalmazása a kisebb, néhány 100millió Ft-tól akár a milliárd Ft-os nagyságrendet elérő fejlesztési költségeket kívánhat meg. A fejlesztés nagysága az átrakási pont napi forgalmának függvénye, de a kocsirakományú, szórt kocsis elegyek kevésbé költséghatékonyak, így a vasúti operátorok igyekeznek a fuvarok decentrumokba, kisebb logisztikai csomópontokba való rendezésére, s így a hatékony üzemméret elérése.

12.4.


A hosszú távú (nálunk elsősorban csak nemzetközi) fuvarok egészét tekintve mutathatóak ki igazán a fentiek alapján megszervezett szállítási lánc haszonelemei. Bár a vasúti áruszállítás technológiájából adódó sebességállapoton az állomási infrastruktúrafejlesztés nem tud módosítani, de a technológiai idők lerövidülnek. A fejlesztések következtében megbízhatóbbá válik a szolgáltatás, emelkedik a szolgáltatási színvonal. Az árufuvarozási állomási infrastruktúra fejlesztése elősegítheti a kombinált fuvarozás közútival szembeni térnyerését. Ennek az áruszállítási módnak a társadalmi előnyei a kisebb környezetterhelés, a kisebb fajlagos energiaigény, a közúthálózat tehermentesítése. Az árufuvarozásban részt vevők így egyszerre részesülhetnek a door – to – door szállítás és a vasúti áruszállítás előnyeiből. Ezek a kalkulálható tarifarendszer, a menetrend szerinti közlekedés, a környezeti hatásoktól való viszonylag nagy függetlenség és a nagy biztonság. Ezt a módot alkalmazva a mentesülhetnek a közúti áruszállítást érintő korlátozások és adók alól. A kombinált árufuvarozás azonban csak nagy szállítási távolságok esetén gazdaságos, ezért hazánkban csak a nemzetközi forgalmat érinti. További hátránya, hogy míg egy közúti rakomány indítása és érkeztetése kevés, jól átlátható tevékenységből áll, addig a kombinált szállítás jóval nagyobb ráfordítást igényel mind eszköz, mind szervezés szempontjából. Nagy költséget jelent a speciális vasúti kocsi beszerzése és fenntartása, a közúti jármű holttömege és a gépkocsivezető utaztatása is. A közúti járműnek meg kell felelnie a közúti előírásoknak és a kombinált szállítás feltételeinek is.

12.5.

Következtetés

A kisebb fuvarok gyűjtési és elosztási rendszere a költségek és a nagyfokú rugalmatlanság miatt nehezen fejleszthető. Ebből kifolyólag elsősorban a nagyobb beruházások iránti igény várható, aminek viszont alapfeltétele a vasúti áruszállítás üzleti pozícióinak menedzsment eszközökkel való megerősítése is.

-54-


13.

Az átjárhatósági hiányosságok feloldása a vasúti TEN-t hálózat infrastruktúrán a TSI-knek való megfelelés biztosítás érdekében

13.1.


A TEN-T vonalakon megvalósuló 225 kN tengelyterhelés kialakításának célja egy homogén, egyenszilárdságú pályahálózat kialakítása. A magasabb tengelyterhelésnek köszönhetően megszűnnek a továbbítást hátráltató tengelyterhelési korlátozások és/vagy felesleges átrakó kapacitást fenntartását igénylő létesítmények, Az áruszállítás sebessége és ezzel együtt az eljutási idő rövidül, javul a vasúti áruszállítás versenyképessége. A nem TEN-T hálózati vonalak esetében a nagy áru fel- és leadási pontokhoz kapcsolódóan felmerülő vonalak vizsgálata kell, hogy megtörténjen. Cél, hogy az áruszállítás tekintetében a nemzetközi TEN-T korridorok elérése érdekében homogén, korlátozásmentes ráhordó rendszer alakuljon ki, mely lehetővé teszi a fuvaroztatók számára a lehetőleg átrakás mentes „háztól-házig” szállítást.

13.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A nem TEN-T fővonalakon fekvő nagyforgalmú áru fel- és leadó helyek fővonalra történő korlátozásmentes ráhordása biztosításának érdekében szükséges ezen vonalak alépítményének megerősítése is. 225 KN tengelyterhelésre történő al- és felépítmény átépítési munkái, a TSI által előírt paraméterek alapján. A TEN-T átfogó hálózati elemek paraméter elvárásai mind sebességben, mind tengelyterhelésben megengedőbbek, mint a törzshálózati vonalaké, így egységesen a legalább 200kN tengelyterhelésű és 120 km/h sebességre alkalmas hálózat kialakítása a személyés áruszállítás korlátozásmentes forgalmának lebonyolítása, valamint a menetrendi stabilitás biztosítása érdekében történik.

Űrszelvény

Tengelyterhelés (t)

Pályasebesség (km/h)

Vonat hossza (m)

IV-P – Új TEN-T törzshálózati vonal (személyforgalom)

GC

22,5

200

400

IV-F – Új TEN-T törzshálózati vonal (teherforgalom)

GC

25

140

750

IV-M - Új TEN-T törzshálózati vonal (vegyes forgalom)

GC

25

200

750

V-P – Korszerűsített TEN-T törzshálózati vonal (személyforgalom)

GB

22,5

160

300

V-F - Korszerűsített TEN-T törzshálózati vonal (teherforgalom)

GB

22,5

100

600

V-M - Korszerűsített TEN-T törzshálózati vonal (vegyes forgalom)

GB

22,5

160

600

VI-P – Új TEN-T átfogó hálózati vonal (személyforgalom)

GB

22,5

140

300

TSI vonalkategória

-55-


Űrszelvény

Tengelyterhelés (t)

Pályasebesség (km/h)

Vonat hossza (m)

VI-F – Új TEN-T átfogó hálózati vonal (teherforgalom)

GC

25

100

500

VI-M – Új TEN-T átfogó hálózati vonal (vegyes forgalom)

GC

25

140

500

VII-P – Korszerűsített TEN-T átfogó hálózati vonal (személyforgalom)

GA

20

120

250

VII-F - Korszerűsített TEN-T átfogó hálózati vonal (teherforgalom)

GA

20

100

500

VII-M - Korszerűsített TEN-T átfogó hálózati vonal (vegyes forgalom)

GA

20

120

500

TSI vonalkategória

13-1. táblázat

TEN-T hálózati elemek paraméter elvárásai

13.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A nem TEN-T fővonalakon fekvő nagyforgalmú áru fel- és leadó helyek fővonalra történő korlátozásmentes ráhordása biztosításának érdekében szükséges ezen vonalak beazonosítása.

13.2.


Meglévő tengelyterhelés és az adott szakaszon felmerülő áruszállítási igények összehasonlítása.

13.3.


Hozzávetőlegesen 22 mrd Ft, nem számolva azon vonalak fejlesztési költségeit, ahol nem csak tengelyterhelés emelés történik, hanem egyéb paraméterek, kapacitás, sebesség, stb. is változik.

13.4.


Homogén, korlátozásmentes áruszállítási folyosók kialakulása; az áruszállítás vasútra terelésének érdekében.

13.5.

Következtetés

Áruszállítási fejlesztési eszköz.

-56-


14.

A logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak kapacitás- és műszaki hiányosságainak feloldása

14.1.


A TEN-T vonalakon megvalósuló 225 kN tengelyterhelés kialakításának célja egy homogén, egyenszilárdságú pályahálózat kialakítása. A magasabb tengelyterhelésnek köszönhetően megszűnnek a továbbítást hátráltató tengelyterhelési korlátozások és/vagy felesleges átrakó kapacitást fenntartását igénylő létesítmények, Az áruszállítás sebessége és ezzel együtt az eljutási idő rövidül, javul a vasúti áruszállítás versenyképessége. A nem TEN-T hálózati vonalak esetében a nagy áru fel- és leadási pontokhoz kapcsolódóan felmerülő vonalak vizsgálata kell, hogy megtörténjen. Cél, hogy az áruszállítás tekintetében a nemzetközi TEN-T korridorok elérése érdekében homogén, korlátozásmentes ráhordó rendszer alakuljon ki, mely lehetővé teszi a fuvaroztatók számára a lehetőleg átrakásmentes „háztól-házig” szállítást. A nem TEN-T fővonalakon fekvő nagyforgalmú áru fel- és leadó helyek fővonalra történő korlátozásmentes ráhordása biztosításának érdekében szükséges ezen vonalak alépítményének megerősítése is.

14.2.


225 kN tengelyterhelésre történő al- és felépítmény átépítési munkái, a TSI által előírt paraméterek alapján.

14.2.1. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A nem TEN-T fővonalakon fekvő nagyforgalmú áru fel- és leadó helyek fővonalra történő korlátozásmentes ráhordása biztosításának érdekében szükséges ezen vonalak beazonosítása.

14.3.


Meglévő tengelyterhelés és az adott szakaszon felmerülő áruszállítási igények összehasonlítása.

14.4.


Hozzávetőlegesen 22 mrd Ft, nem számolva azon vonalak fejlsztési költségeit, ahol nem csak tengelyterhelés emelés történik, hanem egyéb paraméterek, kapacitás, sebesség, stb is változik.

14.5.


Homogén, korlátozásmentes áruszállítási folyosók kialakulása; az áruszállítás vasútra terelésének érdekében.

14.6.

Következtetés

Áruszállítási fejlesztési eszköz.

-57-


15.

A budapesti átmenő vasúti kapacitáshiány kezelése, az átmenő vonatforgalom számára

15.1.


A térség központját képező Pest megye hazánk legdinamikusabban fejlődő megyéje, az agglomerációban az országos átlaghoz képest nagy a népsűrűség, és továbbra is dinamikusan nő a lakosságszám. A Főváros központi szerepe, a centrális hálózati elemek, az M0-ás körgyűrű, a nemzetközi repülőtér jelenléte, a Duna, a kisvárosokkal átszőtt tér, a környező megyékhez hasonló adottságú peremvidékek nagy fejlődési potenciált hordoznak, ugyanakkor számos megoldandó problémát is jelentenek. A régió Ény – Dk –i tengelyén nagyon erős átutazó és induló/érkező nemzetközi forgalom bonyolódik, ez fizikailag az 1-es és 100-as vasútvonalon történik. Jelentősebb vasúti személyi forgalom folyik az 1-es és 100-as vasútvonalon. Ceglédnél a budapesti irányú forgalom kettéoszlik a 140-es vonalra. Kisebb mértékű a forgalom a 30-as, 40-es, 70-es, 80-as, és 120-as vonalon. Kevésbé jelentős forgalom bonyolódik le a 2-es, 71-es, 142-es és a 150-es vonalakon. 2006. évi számlálás alapján a MÁV esetében városhatárt átlépő utasokból 55% naponta lépi át a városhatárt (tehát ingázó), a VOLÁNBUSZ esetében ez az arány 67%. További 16%-a, illetve 13%a az utasoknak hetente többször utazik Budapestre. A városhatárt átlépő vasúti forgalom 6671%-a tekinthető hivatásforgalomnak, a távolsági autóbusz forgalomnál pedig a beutazók 80-83%-a. A hivatásforgalmon belül a személygépkocsi használat részaránya 40-45% körüli értékre tehető. Budapestre befutó hálózat folyamatosan fejlesztések alatt áll, hiszen az országos vasúti utazások 52%-a ezeken a vonalakon bonyolódik. Az utóbbi években a budapesti elővárosi közlekedésben megkezdődtek a szolgáltatás és infrastruktúra-fejlesztési beruházások, a gördülőállomány korszerűsítések és az utazási komfortot emelő fejlesztések, melyek folyamatosan növekvő utasszámot eredményeztek. Az erős és kedvező helyzetű személyszállítás azonban azt eredményezi, hogy a Budapestre bevezető vasúti fővonalak terheltek, így az áruszállítás igényei csak kompromisszumokkal teljesíthetők, s a hálózat zavarérzékenysége igen magas. Jellemzően az 5-19 óráig tartó időszakban fordulnak elő leggyakrabban kapacitás kihasználásban a határértéket meghaladó vonatforgalmak. Megállapítható, hogy a teherforgalom növekedése esetén, a személyforgalom további zavarása nélkül általában 19-5 óra közötti időszakban lehet tehervonatot leközlekedtetni.

15.2.


A személyszállítás oldaláról a megoldási lehetőségeket a BKSZ Kht megrendelésében, a FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium által készített S-Bahn koncepció foglalta össze, mely a múltbeli és jövőbeni fejlesztések alapvető irányait is kijelölte és mind a magyar, mind a nemzetközi döntéshozatal a benne foglalt elővárosi közlekedéshez kötődő projektek megalapozásánál, illetve a tervezésénél stratégiai alapvetésként kezeli. Az S-Bahn közlekedés, mint a komplex rendszer része, több mint elővárosi közlekedés, és több mint városi kötöttpályás közlekedés,

-58-


 

amennyiben az elővárosi közlekedés részeként, a helyi közlekedéshez kapcsolódva bonyolítja a városkörnyék és a város közötti forgalmat, illetve amennyiben a városi közlekedés, – mintegy kiegészítő – részeként sűrű kapcsolódásai miatt városon belüli feladatokat is ellát úgy, hogy elővárosi kapcsolódásait megőrzi.

A MÁV megrendelésére a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem készítette „A Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálta” címmel. A tanulmány 2011-ben készült és az volt a feladata, hogy járja körül, hogy vajon van-e reális lehetősége Budapesten egy átmenő, központi pályaudvar kialakításának, illetve annak elhelyezésére milyen potenciális területek jöhetnek szóba. Ez a tanulmány léptékét tekintve kevésbé részletes, de az elfogadott S-Bahn koncepciót nem bírálta, azt adottságként kezelte. A hálózati illeszkedés további elképzeléseit alapvetően az S-Bahn koncepcióban meghatározott lépések alapján tervezik, természetesen a mindenkori igények újbóli elemzése figyelembevételével. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége a KÖZOP-2.5.0-09 prioritás keretében írta ki „Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a ”V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítása (TEN-T részenként)” című feladatra közbeszerzési pályázatát, melyet a V0 Magyarország Konzorcium (konzorciumvezető FŐMTERV Zrt.) nyert el. A „Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a ”V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítása (TEN-T részenként)” KÖZOP-2.5.0-09-2010-0005 számú projekt keretében” című felhívás egy olyan összetett feladatot jelent, ami a V0 vasútvonal koncepcionális, közlekedéspolitikai vizsgálatától indítva választ ad a tervezett projekt stratégai illeszkedésére, vizsgálja a megvalósíthatóság lehetőségét műszaki és gazdasági szempontból, illetve javaslatot ad a megvalósítható változatra. Az elemzések alapján a kidolgozók a következő megállapítások tették: -

-

A projekt műszakilag megvalósítható, rugalmasan ütemezhető (a külső körülmények alakulásához illeszthető, pl. keleti áruforgalom dinamikus növekedése esetén a keleti indítású ütemezés választható). A kiválasztott változat megvalósítása megfelel a kitűzött céloknak és kiszolgálja a társadalom és a gazdasági szereplők által megfogalmazott elvárásokat. A projekt a közgazdasági és pénzügyi számítások alapján megtérülő és hatékony projekt, s eleget tesz a támogathatósági kritériumoknak.

Mivel mind a két fenti beavatkozásra készült önálló átfogó megvalósíthatósági tanulmány és részletes vizsgálat, mely mind szakmai, mind döntéshozói körben nyilvános és nagyobbrészt ismert, így nem volt szükség kivonatolásra; mely utóbbi egyébként is igen nehéz feladat, mert olyan komlexitásában kezeli a folyamatokat, hogy a kivonatolás óhatatlanul is félrevezetheti a területet nem ismerő olvasót.

15.3.

Következtetés

Szakmai és döntéshozói körökben mondható, hogy konszenzus van abban, hogy a magyar vasúti közlekedés gócpontja Budapest és környékének hálózata, mely a személy- és áruszállítás szempontjából is meghatározó nagyságú cél és átmenő forgalommal rendelkező terület. A jelenlegi kapacitáshiányokból két nagyon komoly közlekedési probléma fakad:

-59-


-

-

A Budapestre bejövő napi személyforgalom a menedzselhetőbb és fenntarthatóbb közlekedési módokra való vonzása tovább már csak kis mértékben növelhető hálózati fejlesztés nélkül. Az ország keleti felébe, illetve Kelet-Európa irányába tartó, illetve onnan jövő vasúti áruforgalom növelése nem lehetséges, mert a közlekedési kapacitáshiányok mellett a szabad időablakokban, éjjel már zajhatárérték problémák is jelentkeznek.

Az említett tanulmányok több megoldási változatot kínálnak, melyekben a személyközlekedési hasznok miatt az S-bahn fejlesztések rövid távon is hatékonyabbak, ugyanakkor a gazdasági folyamatokat a vasúti áruszállítás priorizált fejlesztése jobban támogatja.

-60-


16.

Szállítási igényekhez igazodó korszerű, állami feladatkörbe tartozó elegyrendezési technológia kialakítása

16.1.


A V0 vasúti körgyűrű megvalósításának támogatásáról 2010. decemberében döntött Magyarország Kormánya. Ez a döntés, illetve emellett a környezeti és technológiai változások is indokolttá teszik a vasúti áruszállítás újragondolását, a meglévő műszaki állapot újraértékelését.

16.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei 1. A feladatokat a meglévő infrastruktúrán kell megoldani Egy Budapestet elkerülő elsősorban teherforgalmi vasútvonal kialakításával a jelenlegi egyetlen hálózati jelentőségű rendező pályaudvart a fő áruáramok el fogják kerülni, így az országos elegyrendezés a vasútvonallal együtt megoldásra szorul. Ferencváros elegyrendezési kapacitása megfelelő, de a jelenlegi forgalmi elvárások szempontjából – a kialakításából adódóan – már nem lehet korszerűnek nevezni. 2. A V0 vasúti körgyűrű meghatározott pontján/pontjain rendező-pályaudvar kialakítás  

1. hipotézis: a V0 kezdő és végpontja előtt két rendező-pályaudvart kell felújítani/vagy építeni. 2. hipotézis: A V0 vasútvonal közelében a Duna vonalában egy nagy teljesítményű új rendező-pályaudvar kerül kialakításra

Azt már az előzőekben megállapítottuk, hogy a V0 közelében ma egyetlen hálózati jelentőségű és megfelelő kapacitással rendelkező rendező-pályaudvar van: Ferencvárosi rendező pályaudvar. Ferencváros jelenleg az ország minden irányába képez vonatot, és közvetlen összeköttetésben van a hegyeshalmi, szobi, kürtösi, kelebiai határokkal. A leendő rendezőpályaudvaroknak részben vagy egészben ezt a kapacitást kellene kiváltania. Az elkerülő vasútvonal másik jelentős következménye az eddig Ferencvároson keresztül kiszolgált két nagy intermodális logisztikai központ déli irányból való vasúti megközelítésének szükségessége. 3. BILK és a V0 között kapcsolat létesítése Jelenleg a Dunát tehervonattal a budapesti déli összekötő vasúti hídon lehetséges, a 150-es vasútvonal mentén kiépült BILK megközelítése ennek megfelelően észak felől lehetséges a ferencvárosi pályaudvaron keresztül. A V0 tervezett nyomvonala a BILK-hez képest délre szeli át a 150-es vasútvonalat, mely szükségessé teszi, hogy a BILK és Soroksár-Terminál ebből az irányból (délről) is megközelíthető legyen. A BILK-re közlekedő távolsági kombi vonatok szinte kizárólag nyugat-magyarországi határállomások felől érkeznek, és azok felé indulnak.

-61-


4. Budapest-kikötő és a V0 kapcsolata Budapest-Kikötő hasonló földrajzi fekvésű, mint a BILK, azzal a különbséggel, hogy a vasúti megközelítése sokkal körülményesebb, mint a BILK-é. Budapest-Kikötő Soroksári út rendezőből kiágazó vontatóvágányon keresztül érhető el. Soroksári út rendezőbe bejárni csak Ferencváros felől északi irányból lehet. Déli irányból nincs kiszolgálási kiépítve, sőt a Soroksári úti személypályaudvar felől csak tolatási mozgással lehet rendezőbe állítani a vonatokat. 5.

70-es, 80-as vonalak kapcsolatba hozása a V0-al

A V0 koncepció a keleti irányban véget ér a 100-as vonalba történő becsatlakozással, és ezáltal nyitva hagyja azt a fontos kérdést, hogy mi lesz a 70-es és a 80-as vonalon közlekedő tehervonatokkal, és az ott közlekedő nagymennyiségű elegyáramlattal. A két vonal gyakorlatilag lefedi teljes Észak-Kelet Magyaroszág vasúti forgalmát. Ezekhez a vonalakhoz a szórt küldemények esetén közvetlenül öt határállomás forgalma csatlakozik (Szob, Somoskőújfalu, Bánréve, Hidasnémeti, Sátoraljaújhely) és közvetve még három határállomás (Záhony, Nyírábrány, Biharkeresztes).

16.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása 1. Irányvonatok forgalma A V0 vasútvonalat azon vasútvállalatok választják majd az irányvonataik közlekedtetésére, amelyek a következő tényezőket tartják fontosnak: 





a V0 két csatlakozási pontja között lényegesen gyorsabb eljutást lehet biztosítani az átlós vonatok részére, mint a Budapesten keresztül közlekedő vonatok részére; az átjutás kiszámíthatóbb lesz, így a menetrendszerűség jelentősen javulhat, de ehhez nemcsak a V0 vasútvonalnak kell megfelelni a gyors eljutási feltételeknek, hanem a rá és elhordó vasútvonalaknak egyaránt; a menetirányváltás okozta többlet állomási technológiai idők, és a velejáró költségek megszűnnek (vontatójármű körbejárásból adódó kieső idő, állomáshasználati díj).

268

1

-

-

1419

4

-

-

1

0

618

707

2

293

851

2

2033

6

-

-

166

100-as vonal 40-es vonal

25

39

246

1109


1

150-es vonal

63

15

11

30-as vonal

349

192

17

1-es vonal

231

472

1083

70-es vonal

-62-

247

70-es vonal

458

1-es vonal

30-as vonal

150-es vonal

1

Átlag (vonat/nap)

21

Összesen (vonat/év)

2

BILK

142-es vonal

Honnan?

40-es vonal

BILK

100-as vonal

Hová?

80-as vonal

Az 1. táblázat az RCH által 2012-ben közlekedtetett azon irányvonatos forgalmakat mutatja be, amelyek a V0 vasútvonalra terelhetők. Ezek a vonatok ma is Budapesten keresztül közlekednek.


Átlag (vonat/nap)

700

1

-

1139

772

2186

-

5469

15

Átlag (vonat/nap)

2

0

2

0

-

3

2

6

-

15

1-es vonal

30-as vonal

80-as vonal

40-es vonal

BILK 16-1. táblázat

70-es vonal

66

150-es vonal

605

Honnan?

142-es vonal


100-as vonal


Hová?

Menetirányváltós RCH-s irányvonatok darabszámának alakulása vonalanként (2012) forrás: Rail Cargo Hungaria

Állomás

Menetirányváltást végző összes tehervonat (db)

Átlag (vonat/nap)

Kelenföld

3022

8

Ferencváros

4659

13

Összesen

7681

21

16-2. táblázat

Kelenföldön és Ferencvárosban menetirányváltást végzett összes tehervonat (2012. forrás: MÁV PÜ

A V0 vasútvonal biztos jövőbeli igénybevevői azon vasúttársaságok, amelyek tehervonatai jelenleg menetirányváltásra kényszerülnek Budapesten. A 1. táblázatból kitűnik, hogy 2012ben a RCH-nak átlagosan napi 15, az összes árufuvarozó vasútvállalatot figyelembe véve (2. táblázat) 21 menetirányváltós vonata közlekedett. Ezeknél a vonatoknál megállapítható, hogy nem csak az eljutási idő rövidül le, hanem jelentős költségmegtakarítás is jelentkezik abból, hogy a tehervonatoknak nem kell megállniuk Budapesten, és ráadásul rövidebb útvonalon közlekedhetnek. 2. Idény jelleggel közlekedő vonatok Az idényjellegű vonatok csak az év bizonyos időszakában közlekednek. Ennek főbb okai a következők lehetnek: a téli időjárás korlátozó hatása miatt (pl. a szünetelő építkezések miatt nincs szükség alapanyag beszállításra, ezért a kő-, kavicsforgalmak jellemzően márciusbanáprilisban indulnak); a mezőgazdasági szezonális termékek betakarítása (legjellemzőbb a cukorrépa szezon szeptembertől-januárig), amikor a feldolgozóipar nagy mennyiségű áru beszállítására készül fel. Az idényjellegű forgalmak közös jellemzője a hirtelen lökésszerű, nagy volumenű szállítási igény, amely mellé a menetrendszerinti közlekedés elengedhetetlen. Az 3. táblázatban mutatjuk be a RCH által 2012-ben közlekedtetett szezonális irányvonatok db számának alakulását.

-63-

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA


25

21

1

787

276

623

158

80-as vonal

248

142-es vonal

1

150-es vonal

54

15

1

243

24

1981

993

3

2064

142

3

745

64

5 6 2 0 1 2 4 0 21

1-es vonal 166

95

20

779

15

246

26

83

1

70-es vonal

1

30-as vonal

150-es vonal

285

95

2 11

30-as vonal

143

21

192

19

3

1-es vonal

3

699

334

49

228

247

13

8

6

32

5

70-es vonal

Átlag (vonat/nap)

2


BILK

80-as vonal

Honnan?

40-es vonal

BILK

100-as vonal

Hová?

142-es vonal

FEJLESZTÉSI ESZKÖZÖK ELEMZÉSE

4

267

19

366

232

19

629

1

1561


171

1661

1600

509

1

400

707

2581

69

7699

Átlag (vonat/nap)

0

5

4

1

0

1

2

7

0

21

16-3. táblázat

Idényjelleggel közlekedő RCH-s irányvonatok (2012) forrás: RCH

Az idényjellegű forgalmak kezelése nagy kihívást jelent a vasúttársaságok számára. Míg az egész évben irányvonatos forgalomban közlekedő vonatok esetében a menetrendszerűség kismértékű ingadozása a folyamatos feldolgozás miatt kevésbé zavaró, addig az idényjellegű forgalmaknál a feldolgozóipar, vagy az alapanyagokat felhasználó átvevő rendkívül érzékennyé vált a szállítási ütemezés pontosságára. Ehhez párosul sok esetben a berakóhelyek/rendeltetési állomások szűk kapacitása, a kiszolgálási lehetőségek időbeni korlátozottsága és a be/kirakást végző cégek technikai felszereltsége. A gazdaságos fuvarozáshoz a rakott és az üres fordáknak szigorú rend szerint kell közlekedniük (pl. a vasútépítéshez fuvarozott alapanyag esetében a be/kirakási oldalon is nagy jelentősége van annak, hogy a rakott/üres fordák rendelkezésre állnak-e, mert különben a be/kirakást végző ügyfél rakodógépei munka nélkül maradnak). Ebből a szempontból a V0 ideális alternatíva lesz megfelelő ütemű szerelvényfordulók kialakításához és a menetrend szerinti közlekedéséhez. Az alábbiak mutatjuk be az idényjellegű forgalmak eloszlását néhány fuvarozott árucsoporton keresztül.

-64-


december

Kő, kavics

6et 57et 79et 72et 134et 114et 144et 163et 179et 202et 107et

9et

Só 16-4. táblázat

9et

november

9et

0et

18et

október

10et

0et

11et

szeptember

16et 31et 28et 14et 16et 0et

4et

augusztus

Gabona

Cukorrrépa 0et

13et

július

június

május

április

március

február

január

4. ábra Irányvonatos forgalomban fuvarozott egyes szezonális áruk (2012) forrás: RCH

0et

0et

0et

0et

71et 220et 208et 175et

26et 52et 40et 47et 48et

48et

48et

35et

55et

63et

73et

58et

RCH fuvarozásában idényjelleggel közlekedő forgalmak elszállított tonna adatai (2012) forrás: RCH

Összefoglalva megállapítható, hogy a V0 az irányvonatos forgalmak esetén a vasútvállalatok részére legtöbb esetben megfelelő alternatíva. Mind a menetirányváltós, mind a rendszeresen közlekedő és szezonális irányvonatok számára kiemelkedően jó megoldás, hiszen ez többszörös előnyt jelent vonatkilométer és menetidő megtakarításban egyaránt. Segítségével jelentősen javul a vonatok eljutási sebessége, megszűnik a zavartatás, és könnyebben megvalósítható pontos menetrend szerinti érkezés a be/kirakó állomásokra. Ezáltal a rendszerekben közlekedő szerelvények fordulóideje csökken, ami javítja az irányvonatos forgalmak hatékonyságát. A szórt küldeményes vonatok rendezési igénye az elkerült ferencvárosi rendező pályaudvar helyett az új útvonalhoz köthető rendezési megoldást igényel.

16.2.


1) Elegytovábbítás javításának lehetőségei: a) Az eddigi elemzések összegzése b) Nemzetközi hatások az áruáramlatokra c) Kitörési pontok meghatározása i) Budapest-Ferencváros fejlesztése, az áruáramlatok centralizálása ii) V0 megépítése

-65-


d) Változások a V0 kiépítésével i) Továbbítási távolság változásai ii) Elegytovábbítás változása iii) Hálózati meghatározó pályaudvarok iv) Körzeti állomások helyzetének változása v) Határállomások elegytovábbítása e) Elegytovábbítás V0 nélkül f) Hálózati összegzés, lehetőségek i) Az áruszállítást segítő további intézkedések g) Budapesti és vonzáskörzeti feladatok centralizálása

16.3.


1. A feladatokat a meglévő infrastruktúrán kell megoldani Ha a szórt küldeményes vonatok rendezése Ferencvárosban marad, akkor a következő problémával kell szembenézni:   



A rendezési szükségletek miatt elkerülhetetlen Ferencváros érintése. A vonatok nem kerülik el az agglomerációs forgalmat. A V0 körgyűrű a menetvonalak megrendelése szempontjából nem lesz versenyképes alternatíva (hosszabb menetvonal, magasabb trakciós és hálózathozzáférési díjköltség). A hosszabb menetvonal miatt, az eljutási idő nem fog lerövidülni.

2. V0 vasúti körgyűrű meghatározott pontján/pontjain rendező-pályaudvar kialakítás 

1. hipotézis: a V0 kezdő és végpontja előtt két rendező-pályaudvart kell felújítani/vagy építeni.

A két rendező-pályaudvaros megoldás előnyei:  

Az elegyrendezés nem egy helyen történik, így a feladatok megoszlanak. Kisebb kapacitású rendező-pályaudvar is megfelel az igényeknek. Ettől függetlenül mindkét rendező-pályaudvaron elvárt követelmény a szalasztási (gurítási) képesség, és az automatikus célfékezés, mert ezek nélkül nem lehet üzemeltetni egy korszerű rendező-pályaudvart. Győr-Rendezőből átkerülhet a rendezési feladat Komáromba.

A két rendező-pályaudvaros megoldás hátrányai:   

Az elegyek jelentős többletfutása (egy rendezőbe terelni őket). A kétirányú elegygyűjtésből eredően nő az eljutási idő, és vonat kihasználatlanság. Kell egy harmadik rendező is.

A két-rendezős modell első ránézésre jónak tűnik, de figyelembe véve Magyarország vasútföldrajzi adottságait, az É-D, K-NY-i átjárhatóságát (egy átkelési pont a Dunán), nem javasoljuk. 

2. hipotézis: A V0 vasútvonal közelében a Duna vonalában egy nagy teljesítményű új (központi) rendező-pályaudvar kerül kialakításra

-66-


A központi rendező előnyei:     

Nincs, vagy minimális felesleges futás keletkezik. Egy helyen történik a vonatok manipulációja, amely létszám és eszközigényben is optimális kihasználtságot igényel. Kisebb költséggel lehet megépíteni. Minden irányba/ból jól megközelíthető. Közel fekszik a BILK-hez, és a Dunához, amely a későbbi fejlesztések során megfelelő alapot biztosít egy korszerű vasúti-vízi kapcsolat kialakításához.

A központi rendező hátrányai:  

Csak zöld mezős beruházással valósítható meg. Győr-Rendező jelenlegi szerepe megmarad, a nyugat-dunántúli elegyek kezelésére.

A központi rendezővel szembeni igények: 



 



Napi elegy-feldolgozási képesség 1500-2000 kocsi legyen. A jelenlegi igény ugyan ezt nem indokolja, de a KÖZOP tanulmány alapján hosszú távon forgalomnövekedés várható. Egy szűk kapacitással megépített rendezőpályaudvar későbbi bővítése sokkal nehezebb, mint egy olyané, amelyet eleve megfelelő kapacitásra terveztek. Erre jó példa a következő fejezetben részletesen ismertetett BILK esete. Egyszerre gyűjtendő elegyek mennyisége gyakorlatilag megegyezne a jelenleg Ferencvárosban gyűjtött elegymennyiséggel, ezért 32-42 irányvágány ebben az esetben is megfelel a tartalék vágányokkal együtt. Üres kocsi tárolására és elosztására alkalmas vágányok kialakítása (500-1000 kocsi közötti tárolási igénnyel). A rendező kialakításánál nem szabad figyelmen kívül hagyni azon lehetőségek vizsgálatát, mint az olyan jellegű vonatképzés, amely jelenleg Sopronban történik. Ebben az esetben az ügyfelek határozzák meg az általuk „kivásárolt” vonatban továbbításra kerülő elegy összetételét. Ennek megfelelően tárolási és rendezési kapacitásra is szükség van. Bővíthetőség (később felmerülő igények kielégítésére).

3. Budapest-kikötő és a V0 kapcsolata Bár a kikötőben az elmúlt években jelentős fejlesztések történtek (új konténer tároló épült), ennek ellenére a jövőben érdemes megvizsgálni a V0 és a Duna találkozásánál egy új, minden igényt kielégítő korszerű kikötő építésének lehetőségét. A leendő kikötő megépítése, mint koncepció azért fontos, mert a V0 és a vele kapcsolatban építendő rendezők kapacitástervezésének szempontjából nem mindegy, hogy egy ilyen létesítmény kiszolgálását figyelembe kell-e venni a jövőben. Ha azt a szempontot vesszük figyelembe, hogy a keleti piacokról érkező áruk itt találkozhatnának először komoly folyami kapacitással, egy új kikötő jelentős piaci lehetőségeket rejt magában.

-67-


4. 70-es, 80-as vonalak kapcsolatba hozása a V0-al A 70-es vonal szempontjából egyértelmű, hogy északról mindenképpen át kell haladnia e forgalomnak Budapesten (az elmúlt időszakban a forgalma is erősen visszaesett). Sokkal érdekesebb azonban a 80-as vonalon lebonyolított forgalom a V0 szemszögéből. A 80-as vonalon zajló a forgalmaknak a V0 szempontjából 4 útvonal alternatíva jöhet számításba, de azt, hogy a vasútvállalatok melyiket fogják választani, azt jelen ismeretek birtokában nem lehet egyértelműen előre jelezni: 

  

A vonatok maradnak a jelenlegi útvonalukon és Budapesten keresztül fognak közlekedni. Ebben az esetben továbbra is fennáll az elővárosi személyvonati forgalmak nagy zavartatása miatti késések lehetősége. A vonatok Budapestig az eredeti vonalon közlekednek, és valamelyik becsatlakozó vonalon (pl. 150-es vonal) érik el a V0 vasútvonalat. A vonatok a 82-es vonalon (Hatvan-Újszász-Szolnokon át) csatlakoznak be a 100-as vonalra, és onnan a V0-ra. A vonatok a 100C vonalon Miskolc-Szerencs-Nyíregyháza-Debrecen-Szolnok útirányon át közlekednek.

A négy útvonal alternatívából az utóbbi 3 esetében jelentős többletfutás keletkezik, míg az első esetén pedig nem valósul meg a V0 Budapestet tehermentesítő célja.

16.4.

Következtetés

Az elegyrendezés megoldási módozatai közül az egy központi rendező pályaudvar kialakítása költségek és hatások szempontjából is jobb a többrendezős kialakításnál, ugyanakkor a hálózaton jelenleg meglévő rendezési funkcióknak meg kell maradniuk. A BILK déli irányból történő megközelítésének kialakítása két módon lehetséges: 1. Hagyományos vasúti forgalmi technológiának megfelelően Dunaharaszti állomás átalakítása mellett mintegy 1 km villamosított második vágány kialakításával elérni az intermodális központ jelenlegi kihúzóvágánya végét. 2. Nyíltvonali csatlakozás kiépítésével lényegesen kevesebb vágányépítéssel jár, azonban a 150-es vasútvonal forgalmának zavarérzékenysége így növekszik. A csepeli szabadkikötő és a benne lévő intermodális logisztikai központ déli irányú megközelítésének kiépítése minimális vágányépítés mellett a soroksári rendező pályaudvar átépítésével lehetséges legegyszerűbben, itt azonban felmerülnek a pályaudvarhoz kapcsolódó szükséges felújítási költségek, illetve a kikötő kiszolgálása továbbra is csak tolatómozgással lehetséges, a kerület forgalmát jelentősen zavaró vágánykapcsolaton keresztül. Új nyomvonal kialakítása jelentős többletköltséggel járna, amellett, hogy a soroksári rendező pályaudvarhoz kapcsolódó költségek így sem kerülhetőek el. Összességében megfontolandó egy új nemzetközi teherkikötő zöldmezős beruházásban történő kialakítása, akár a V0-hoz kapcsolódó új központi rendező pályaudvarhoz kapcsolódóan, a két beruházás együttműködésével költségcsökkenés érhető el a két létesítmény külön-külön történő kialakításához képest. A 70-es vasútvonal jelentősége csökken, forgalma továbbra is Budapest hálózatát terheli, új központi rendező pályaudvart valamely sugár irányú hálózati elemen keresztül érhet el.

-68-


A 80-as vasútvonal forgalma jelentős, ugyanakkor a fő tranzitirányoknak a 100-as és 120-as, valamint a 150-es vasútvonalak kedveznek, ezért forgalma várhatóan inkább a belföldi áruszállításhoz kapcsolódik. A Budapestet elkerülő vasútvonalhoz csatlakozni csak Budapest hálózatán vagy csak jelentős kerülővel tud. V0-lal történő összeköttetés megteremtése esetén a többrendezős megoldás esetén várhatóan három (?) rendező pályaudvar szükséges, míg egy központi rendezési hely kialakítása esetén jelentős többletmozgások alakulhatnak ki a hálózaton.

-69-


17.

Indokolt esetben átjárható rendszer kialakítása a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között

17.1.


A személyközlekedésben az utazó (a használó, a szolgáltatást vásárló vevő), illetve helyváltoztató személy mobilitásának figyelemmel kísérése – beleértve a kombinált utazásokat is – alapvető szempont. Az egyéni közlekedési eszközök rendszeres és tömegszerű használata felveti a közösségi közlekedés stratégiájának átgondolását és újrafogalmazását. A verseny nem a vasút és az autóbusz, hanem a személygépkocsi és a közösségi közlekedés között zajlik. Mindez azt jelenti, hogy halaszthatatlan a vasúti és közúti közösségi közlekedés közötti szervezett kapcsolat megteremtése a versenyben maradás miatt. A vasút és az autóbusz közötti hálózati, menetrendi, stb. eltérések és különbözőségek helyett meg kell teremteni azt a rendszert, ami a közösségi közlekedési szolgáltatásokat az igénybevevő utasok számára egységes egészként tudja kínálni. A közösségi közlekedés azonban – a múltból örökölt adottságok következtében – még nem kellően összehangolt, az alacsony szolgáltatási színvonal csökkenti a versenyképességet, a mobilitási igények kielégítésben egyenlőtlenséget teremt, ráadásul veszélyezteti a fenntartható mobilitást is a kínálati oldal nem kielégítő befolyásolásán keresztül. A közösségi közlekedés kínálati oldalának tudatos javítása az utazási kereslet növelésének esélyét, illetve összetételének ellenőrzését egyaránt szolgálja. A kínálati oldalon egy olyan közlekedési rendszer megteremtése lehet a megoldás, amely gazdasági szempontból hatékonyan, társadalmi, szociális hatásait tekintve a lakosság megelégedésére, elviselhető terheléssel és ökológiai szempontból környezetbarát módon működik. Ilyen közlekedési rendszerre példa nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok egymás közötti átjárhatóságának kialakítása, közismertebb nevén a Tram-train rendszer. A rendszer előnye: - meglévő közúti vasúti és nagyvasúti vonalak esetén a kiépítés költségek alacsonyabbak - utazási idő megtakarítás, átszállások számának csökkentése - a két külön üzemhez viszonyítva vonzóbb szolgáltatás - a két külön üzemhez viszonyítva nagyobb területfeltárás - járművek kisebb tömege miatt kevésbé terheli a nagyvasúti pályát, energiafogyasztásuk kisebb.

17.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A közúti vasúti-nagyvasúti rendszerek összekötésének három alapvető megoldási lehetősége van: -

-

A nagyvasúti pálya közúti vasúti pályává történő átépítése. Tram-train rendszer, ahol a közúti vasúti járművek járnak ki a nagyvasúti pályára, itt jellemzően többféle üzemű járművek alkalmazhatóak, többáramnemű elektromos és/vagy dízel elektromos. Train-tram rendszer, ahol a nagyvasúti járművek járnak be a közúti vasúti hálózatra, itt jellemző a dízel-elektromos hajtás. -70-


A két különböző vasútüzem kombinálásánál az alábbi elvi szempontokat érdemes figyelembe venni: -

-

A hagyományos, nagyvasúti vonatok közlekedési feltételei legalább a jelenlegi szinten maradjanak, illetve lehetőség szerint javuljanak. A szolgáltatási szint és a versenyképesség növelése érdekében a pályasebességet célszerű az eredeti kiépítési sebességre emelni. A vasúti teherforgalom korlátozása az érintett szakaszon minél kisebb mértékű legyen Az elővárosi vonatok/tram-train szerelvények követési időköze – a járművek becsült férőhelykínálata alapján – mindenkor elégítse ki az utasforgalmi igényeket. A hagyományos és tram-train szerelvények menetrendi fekvése úgy viszonyuljon egymáshoz, hogy a lehető legkisebb infrastruktúra-átépítést igényelje. A beszerzendő új, speciális járművek száma minél kisebb legyen. A járművek üzemi paraméterei (járműhossz, padlómagasság, stb.) minél jobban igazodjanak a már meglévő villamos és nagyvasúti infrastruktúrához. A jelenlegi rendelkező állomások menetirányítói funkcióját egyes menetrendi változatok esetén felül kell vizsgálni, mivel a nagyvasúthoz képest jóval sűrűbb követési idejű tram-train közlekedés az eddigiekhez képest aránytalanul nagy terheket róna az illetékes forgalmi szolgálattevőkre.

17.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Olyan esetben célszerű kombinált üzemű vasúti közlekedési rendszer kialakítását vizsgálni, ahol az egyes vasútüzemek infrastrukturális feltételei adottak, illetve a forgalmi igények indokolják a lakosság ilyen jellegű kiszolgálásának módját. A vonalon mindkét irányban magas utas szám előfordulása a jellemző, így a rendszer működtetéséből adódó gazdasági megtakarítások oldaláról megtérülőnek mondható. Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készült Szeged és Hódmezővásárhely viszonylatában, mely egyúttal villamos fejlesztést is jelent Hódmezővásárhelyen. Az érintett települések közötti utazási igények indokolhatják egy minél magasabb színvonalú és a környeztet kevésbé terhelő közlekedési kínálatú kötöttpályás közlekedés megjelenését, és ezzel párhuzamosan a jelenlegi közúti autóbuszos közlekedési kínálat szűkítését. A vizsgálat során tett egyes megállapítások általános érvénnyel vonatkoznak a kombinált vasúti üzemű szolgáltatások bevezetésére hazánkban. -

-

-

Az érintett vasútvonal vasúti pályájának szükséges karbantartása (lassújelek felszámolása, nagygépes vágányszabályozás). A tervezett tram-train szolgáltatásokat a jelenlegi szabályozók szerint terhelő pályahasználati díj mérséklésére kerülhet, tekintettel a könnyű motorvonatok közlekedésére. A tram-train járművel kapcsolatos műszaki paraméterek jóváhagyása a Nemzeti közlekedési Hatóság (NKH) által (járműszilárdság, kerékprofil, központi vonó-ütköző készülék kialakítása, jelzőberendezések) A tram-train járművek közlekedésére vonatkozó biztosítóberendezési követelmények jóváhagyása az NKH által (követési előírások, a járművek érzékelése szigetelt sínáramkörökkel vagy tengelyszámlálókkal, szintbeni útátjárók biztosításának kérdései.) A párhuzamos autóbuszos közlekedési szolgáltatás részleges megszüntetése illetve átalakítása. Együttműködési megállapodás a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és az érintett önkormányzatok között az intézményi helyzetre vonatkozóan. -71-


Az országon belül hasonló feltételek vannak jelen Miskolc – Kazincbarcika, valamint a Debrecen-Nyíregyháza viszonylaton.

17.2.


Az adott területen mindenkép szükséges forgalmi vizsgálatokat végezni, hogy mekkora utazási igények alakulnak ki. Miután a város közlekedésének teljes körű felmérése nem lehetséges, ezért a város és vonzáskörzetének közúti és közösségi közlekedési rendszerének leírása forgalmi modellel történhet. Ez a modell lehetőséget adhat a jelenlegi helyzet értékelése mellett a jövőbeni fejlesztések, beavatkozások hatásinak vizsgálatára is. A közösségi közlekedés modell egyik alapfeladata a jelenlegi hálózat és a jövőbeli tervezett fejlesztések vizsgálatán túl a pillanatnyi közlekedés igény meghatározása célforgalmi mátrix formájában. A fejlesztés megvalósíthatóságát és annak hasznosságát a forgalmi vizsgálat, valamint a műszaki kialakíthatósági vizsgálat eredményei alapján végzett költség-haszon elemzés mutatja ki. Az adott projekt beruházási, működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva kell megállapítani.

17.3.


Korábbi Tram-train rendszer megvalósíthatósági tanulmány alapján a következő alapköltségekkel lehet kalkulálni: Infrastruktúra: Új pálya építési költsége:

0,9-1 mrd Ft/km

Felsővezeték:

0,15-0,2 mrd Ft/km

Energiaellátás:

0,05-0,1 mrd Ft

Biztosítóberendezés:

0,4-0,5 mrd Ft/km

Távközlés:

0,15-0,2 mrd Ft/km

Jármű: új járműbeszerzés:

0,8-1 mrd Ft/db

Járműtelep:

0,15-2 mrd Ft/jármű

17.4.


A tram-train rendszer működésének mérhető eredményét a fejlesztett viszonylaton közösségi közlekedéssel utazók száma, az utazással töltött idő csökkenése, környezetszennyező anyagok kibocsátásának csökkenése, illetve a közösségi közlekedés részarányának növekedése jelenti. Ezek az adatok a monitoring-vizsgálatok során forgalomfelvételekkel határozható meg.

-72-


17.5.

Következtetés

A megvizsgált utazási igényekkel alátámasztva, illetve a megfelelő körülményekkel (infrastruktúra, nagyvasúti forgalom, állomás elhelyezkedése, stb.) rendelkező települések között a tram-train rendszer kiépítésének vizsgálata javasolható.

-73-


18.

Határkezelési technológia gyorsítása

18.1.


A vasút versenyhátrányát a közúttal szemben az egymással műszakilag és belső szabályozási szempontból inkompatibilis nemzeti vasúti rendszerek (interoperabilitási probléma) és a közutakhoz képest nagyon lassú és körülményes határátmenetek okozzák. A határátmenetek meggyorsításának több területet érintő szabályozási vetülete is van.

18.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei  



Interoperabilitás és a határállomási technológia, elegyrendezési technológia fejlesztése A határátmenetek meggyorsításának több területet érintő szabályozási vetülete is van. A vasúti kocsik és áruk határátlépését korszerűtlen, még az államvasutak modelljére kötött évtizedes nemzetközi szerződések rögzítik. E technikai jellegű egyezmények újrakötése nagymértékben növelné az árufuvarozó társaságok nemzetközi versenyképességét. A határállomásokon a vonatok át-, illetve felvételének, a kocsik és a kereskedelmi adatok rögzítési technológiájának egyszerűsítése

18.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása    

Hatósági vizsgálatok egyszerűsítése, A VÁM és határőr szervezetekkel történő kapcsolattartás és együttműködés egyszerűsítése Határállomási személyzet nyelvi különbségek okozta nehézségek feloldása, idegen nyelvet beszélő személyzet alkalmazása, személyzet oktatása Az Európai Számvevőszék 8/2010. számú jelentése alapján a következő transzeurópai vasúti tengelyek határ menti helyszínein észlelt rendszerkorlátokat említi: o nyomtáv o vontatási energia o vonathossz o vasúti ellenőrzési (jelző-) rendszerek o az üzemeltetési szabályok közötti eltérés o a járművek kölcsönös elfogadása o a vonatszemélyzet képesítése o műszaki és kereskedelmi ellenőrzések o valós idejű forgalomirányítás Ezen korlátok felszámolására szükséges intézkedések bevezetése egységesen az Európai Unión belül. Az Unión kívüli országok esetén a probléma hasonló, ebben az esetben az országok közötti egyeztetés, megállapodás szükséges.



További problémát vet fel, és szintén megoldásra vár az áruk szabad áramlásának és a személyek szabad áramlásának problematikája. Míg az előbbi probléma Magyarország részéről Szerbia és Ukrajna esetén áll fent, nem tagjai a Vámuniónak, míg az utóbbi probléma Horvátország, Szerbia, Románia és Ukrajna schengeni tagságának hiánya miatt kérdéses.

-74-


18.2.

Fejlesztési eszköz költségei

Az átjárhatósági probléma csak jelentős tőkével küzdhető le: olyan mozdonyokra van szükség, amelyek több rendszeren is futnak, többféle kommunikációs és biztosító berendezéseket tudnak alkalmazni. A határátmenetek szabályozási szabályrendszerének átdolgozása, valamint a határállomási személyzet oktatásának költsége az átjárhatóság megvalósításához képest jelentősen kisebb léptékű.

18.3.


A határállomási technológia fejlesztésével, valamint a kölcsönös átjárhatóság megvalósulása esetén a határállomásokon szükséges elegyrendezés időigénye csökken, ezáltal a vasúti áruszállításban tapasztalt hosszú eljutási idők rövidülnek, mely növeli a vasúti áruszállítás versenyképességét. A körülményes szabályozási rendszer átdolgozása nem csak egy adott határátmeneti pontot érint, előnye hálózati szinten jelentkezik.

18.4.

Következtetés

A vasúti áruszállítás versenyképességének növelése érdekében csökkenteni kell az eljutási időt, melyre a leghatásosabb fejlesztési eszköz a kölcsönös átjárhatóság biztosítása. A fejlesztés jelentős tőke bevonása nélkül nem valósítható meg, azonban jelentősen leegyszerűsíti a határállomási feladatokat. Kisebb mértékű befektetést igényel az elavult szabályrendszer, valamint a vonatátvételi technológia egyszerűsítése, előnye, hogy nem csak egy bizonyos határátmeneti pontot érint, hatása hálózati szintű.

-75-


19.

Vasúti közlekedés biztonságának fokozása

19.1.


1. ITS rendszerek bevezetése (GSM-R, ETCS2) Az ETCS az alapvető funkcióit tekintve vonatbefolyásoló rendszer. Elsődleges feladata a vonatok közlekedésének felügyelete, valamint a vasúti forgalom biztonságának a legkülönbözőbb üzemi helyzetekben történő garantálása. Az ETCS része az ERTMS (European Rail Traffic Management System – Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer) közlekedésbiztonsági részének. Az ERTMS célja az európai vasúthálózaton megteremtődő nagy megbízhatóság és biztonságos működés, európai interoperabilitás, méretezhetőség a működési követelményekhez való optimális alkalmazkodás érdekében, automatizáltság a sebességvezérlés és –felügyelet területén, növelhető sebesség és vonalkapacitás, gazdaságos működés és nagyobb hatékonyság, az infrastruktúra méretének csökkentése az alacsony életciklusköltség elérése érdekében, megemelkedett biztonság a jelenlegi rendszerekhez képest, átvitel GSM-R-rel, minimális átalakítási igény a járművön, testreszabott bevezetési megoldások, megemelkedett szolgáltatási színvonal. Az ERTMS magyarországi megvalósítási terve 2007. szeptemberében elkészült.

19.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Nagysebességű vonatközlekedést lehetővé tévő, emberi hiba lehetőséget minimálisra szűrő biztonsági rendszer telepítése. Az európai vasúti átjárhatósági feltételek alapvető műszaki paramétere.

19.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása 1) GSM-R hálózat kiépítése I – II. ütem 2) TEN-T törzshálózati vonalakon átjárhatóság biztosítása, ETCS 2 bevezetése: a. I.ütem:  Bp – Hegyeshalom oh  Bp – Lökösháza oh  Bp – Székesfehérvár  Bajánsenye – Boba oh o II.ütem:  Cegléd – Szeged  Szajol – Nyíregyháza-Záhony  Bp – Miskolc - NYíregyháza  Bp-Újszász-Szolnok  Székesfehérvár – Boba  ?

19.2.


Vasúti közlekedés biztonságának fokozása; emelt sebességű közlekedés előfeltétele

-76-


20.

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2. terminál hiányzó kötöttpályás kapcsolatának megépítése

20.1.


Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kötöttpályás kiszolgálását úgy kell kialakítani, hogy a repülőtérről a főváros (és azon keresztül a nyugati országrész), valamint a keleti, délkeleti országrész egyaránt elérhető legyen. A repülőtér nagyvasúti bekötése az országos hálózatba hármas célt szolgál, így fajlagosan gazdaságosan valósítható meg a mélyvezetés ellenére: 

biztosítja a ceglédi vonal vegyes forgalmának szétválasztását, mely ma a legterheltebb budapesti elővárosi vasútvonal



megoldja a repülőtér mindkét irányú vasúti kapcsolatát



biztosítja a nagysebességű és távolsági (IC) szerelvények fővárosi és agglomerációs szakaszon való átvezetését (az M0-ás keresztezéstől nagysebességű paraméterrel).

20.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A repülőteret az alábbi közlekedési eszközökkel lehet kiszolgálni:       

Reptéri gyorsbusz járat (200E) Reptéri (részben) zártpályás gyorsbusz járat (BRT – Bus Rapid Transport) Vegyes vasúti és buszközlekedés (Ferihegy megállóhelytől buszos kiszolgálás) Metró fejlesztés (M3 metró mintegy 12,8 km-es meghosszabbítása) Vasúti fejlesztés (2-es terminál új vasúti kapcsolat építése az NSV hálózat részeként) A két terminált BRT rendszer kapcsolhatja össze. Opcionális poggyászfeladás és check-in a budapesti végállomásokon

20.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Költséghatékonyan az 1-es terminált a meglévő Ferihegy megállóhely segítségével és S-Bahn rendszer bevezetésével, a 2-es terminált új vasúti kapcsolat megépítésével lehet színvonalasan kiszolgálni.

20.2.      

A fejlesztési eszköz költségei Reptéri gyorsbusz járat (200E): rendelkezésre álló szolgáltatás, sűrítése szükséges. ~6070 m ft/busz Reptéri (részben) zártpályás gyorsbusz járat (BRT – Bus Rapid Transport): n.a. Vegyes vasúti és buszközlekedés (Ferihegy megállóhelytől buszos kiszolgálás): n.a. Metró fejlesztés (M3 metró mintegy 12,8 km-es meghosszabbítása a Határ úttól): ~100 mrd forint. Vasúti fejlesztés (2-es terminál új vasúti kapcsolat építése az NSV hálózat részeként): ~70 mrd forint, pontosítása RMT szinten szükséges. A két terminált autóbuszos rendszer kapcsolhatja össze: részben létező szolgáltatás.

-77-


20.3.


A repülőtér (2-es terminál) nagyvasúti bekötése és az országos hálózatba hármas célt szolgál: 

biztosítja a ceglédi vonal vegyes forgalmának szétválasztását, mely ma a legterheltebb budapesti elővárosi vasútvonal



megoldja a repülőtér mindkét irányú vasúti kapcsolatát

biztosítja a nagysebességű és távolsági (IC) szerelvények fővárosi és agglomerációs szakaszon való átvezetését (az M0-ás keresztezéstől nagysebességű paraméterrel). Az 1-es terminál vasúti kiszolgálásának szolgáltatási színvonala jelentősen emelhető. 

20.4.

Következtetés

Az 1-es terminál megközelítése kielégítő, de további fejlesztések szükségesek. A 2-es terminál megközelítése elmarad az kívánatostól, fejlesztés szükséges.

-78-


21.

A közút TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése

21.1.


A TEN-T törzshálózat hiányzó elemei kiépítésének ütemezett meghatározása a gyorsforgalmiés főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével.

21.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Az itt szereplő projektek mind új gyorsforgalmi úthálózati elemek, különböző előkészítettségi szinten. Részei a gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatnak, mely egyben rögzíti a megvalósítás ütemezését is. Az eszközbe tartozó elemek más fejlesztési eszköznél is megjelenítésre kerülhetnek.

21.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A magyarországi TEN-T közúti törzshálózat elemei az M0, M1, M15, M2, M3, M5, M43, M7 és M70 gyorsforgalmi utak. A hiányzó elemek az IV. és V. Helsinki folyosón, az alábbi gyorsforgalmi utak nyomvonalán vannak: M3 és M43. Ezt egészíti ki a M0 gyűrű bezárása a nyugati szektorral, valamint az M2 autóút Vác-országhatár közötti szakasza. A kiépítés minden esetben 2x2 sávos keresztmetszettel történik új nyomvonalon, kivéve az M2 autóút Rétság (22. sz. főút)-országhatár közötti szakaszát, ahol csak 2x1 forgalmi sáv keresztmetszet valósul meg első ütemben. Az M15 és M70 gyorsforgalmi utak 2x1 forgalmi sávval működnek, a forgalom fejlődés függvényében a második pálya megvalósítása tekinthető hiányzó elem kiépítésének.

21.2.


A fejlesztési eszköz alkalmazásának alapja a jelenleg már jelentős részben kiépült nemzetközi közúti folyosók még hiányzó elemei megvalósításának forgalmi indokán túl az ország nemzetközi kötelezettségvállalásainak a teljesítése is. Ezen eszközhöz tartozó projektek előkészítése hosszú idő óta napirenden van, a lehetséges nyomvonalakra szóló tanulmányok rendelkezésre állnak. Ennek a fejlesztési eszköznek a hatékonyságát egyrészt a forgalomnak – és ezen belül is elsősorban a nehéz tehergépjármű forgalomnak – a főúthálózatról a gyorsforgalmi hálózatra történő átterhelődésének, az igénybevevő járművek időmegtakarításának mérésével, másrészt az új elemek által keltett gazdaságélénkítő hatásnak a mérésével lehet ellenőrizni és igazolni.

21.3.


A beruházási költség „A gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervé”-ről szóló, 1222/2011.(VI.29.) számú kormányhatározatot megalapozó vizsgálatban alkalmazott km-re vetített fajlagos költségekkel becsülhető a következő táblázatban foglaltak szerint:

-79-


Nettó beruházási költség (M Ft/km) autópálya 2x3 sáv

2 600

2x2 sáv

1 900

autóút 2x3 sáv

2 250

2x2 sáv üzemi leállósávval

1 700

2x2 sáv stabilizált padkával

1 620


1 150

kiemelt főút 2x3 sáv

1 940

2x2 sáv

1 440

főutak 2x2 sáv (osztott pálya)

1 230

2x2 sáv (kettős záróvonal)

1 050

2x1 sáv (I. rendű)

770

2x1 sáv (II. rendű)

650

21-1. táblázat

„A” környezet (síkvidék) beruházási költsége

„B” környezet (dombvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,2x („A” környezet Beruházási költség) „C” környezet (hegyvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,4x („A” környezet Beruházási költség)

21.4.


A fejlesztési eszköznél közvetlen haszonként jelentkezik távolsági és a tranzit szállítások időben gyorsabb lebonyolítása, ennek a forgalomnak a fő- és mellékúthálózatról való áthelyezésének környezetvédelmi, forgalombiztonsági hatása, az élhetőbb lakókörnyezet kialakítása. Szintén haszonként jelentkezik a hazai és nemzetközi logisztikai potenciál, és ezzel együtt a gazdasági-kereskedelmi vonzerő növekedése. Különösen jelentős hatással bír a fővárost elkerülő M0 gyűrű északi szektorának megépítése, mely a főváros és az agglomeráció legfontosabb közúti beruházása.

21.5.

Következtetés

A fejlesztési eszközhöz sorolt projektek jelentős közlekedési, gazdasági, kereskedelmi hatása miatt a megvalósításuk napirenden tartása különös hangsúllyal szükséges.

-80-


22.

A közúti TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemeinek kiépítése

22.1.


A TEN-T átfogó hálózat a hiányzó elemeinek kiépítésének ütemezett meghatározása a gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével.

22.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Ezen eszköz keretében kerültek meghatározásra a magyarországi TEN-T gyorsforgalmi hálózatnak a törzshálózaton kívüli fejlesztési elemei. Ezek az új nyomvonalon kiépülő gyorsforgalmi kapcsolatokat részben meglévő nyomvonalak továbbépítéseit – M30, M35 -, nagyobb részt pedig új nyomvonalak kiépítését tartalmazzák az M4, M8, M9, M34 gyorsforgalmi utak vonalában. Az eszközbe tartozó elemek más fejlesztési eszköznél is megjelenítésre kerülhetnek.

22.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A magyarországi TEN-T közúti hálózat átfogó hálózatának elemei az M30, „záhonyi villa” (M34), M4 (Szolnok-oh.), M6, M8 (oh.-Szolnok), M86, M9 (Szombathely-Szeged). A hiányzó elemek az IV. és V. Helsinki folyosót jelentő gyorsforgalmi utak átkötéseit - melyek közül a legjelentősebb az M9 és az M8 kiépítése -, továbbá az M4 autópálya kiépítését tartalmazza. A beavatkozás minden esetben 2x2 sávos keresztmetszet kiépítését jelenti új nyomvonalon nagytávlatban, kivéve néhány szakaszt, például az M8-M9 autóutak közös szakaszát (Rábahídvég-kelet és Vasvár-kelet között).

22.2.


A fejlesztési eszköz alkalmazásának alapja a jelenleg már jelentős részben kiépült nemzetközi Helsinki közúti folyosók még hiányzó elemei megvalósítását követően egy még mindig sugárirányú folyosó kialakítása keleti irányban (M4 Szolnoktól), valamint a létrejött sugárirányú, Ezen eszközhöz tartozó projektek – elsősorban az M8 és M9 autóutak, valamint az M86 és M30 autóút - előkészítése hosszú idő óta napirenden van, a lehetséges nyomvonalakra szóló tanulmányok rendelkezésre állnak. Ennek a fejlesztési eszköznek a hatékonyságát egyrészt a forgalomnak – és ezen belül is elsősorban a nehéz tehergépjármű forgalomnak – a főúthálózatról a gyorsforgalmi hálózatra történő átterhelődésének, az igénybevevő járművek időmegtakarításának mérésével, másrészt az új elemek által keltett gazdaságélénkítő hatásnak a mérésével lehet ellenőrizni és igazolni.

-81-


22.3.


A beruházási költség „A gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervé”-ről szóló, 1222/2011.(VI.29.) számú kormányhatározatot megalapozó vizsgálatban alkalmazott km-re vetített fajlagos költségekkel becsülhető a következő táblázatban foglaltak szerint: Nettó beruházási költség (M Ft/km)

autópálya 2x3 sáv

2 600

2x2 sáv

1 900

autóút 2x3 sáv

2 250


1 700


1 620


1 150


1 940

2x2 sáv

1 440


1 230


1 050


770


650

22-1. táblázat


„B” környezet (dombvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,2x („A” környezet Beruházási költség) „C” környezet (hegyvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,4x („A” környezet Beruházási költség)

22.4.


A fejlesztési eszköznél közvetlen haszonként jelentkezik távolsági és a tranzit szállítások időben gyorsabb lebonyolítása, ennek a forgalomnak a fő- és mellékúthálózatról való áthelyezésének környezetvédelmi, forgalombiztonsági hatása, az élhetőbb lakókörnyezet kialakítása. Különösen jelentős hatásként vehető figyelembe az, hogy az eszközhöz tartozó elemek kiépülésével jelentősen csökkenthető a hálózat főváros központúsága, mely kiválthat a főváros térségében elkerülhetetlen további fejlesztéseket. Szintén haszonként jelentkezik a hazai és nemzetközi logisztikai potenciál, és ezzel együtt az új hálózati elemekkel elérhető térségek gazdasági-kereskedelmi vonzerejének növekedése. -82-


22.5.

Következtetés

A fejlesztési eszközhöz sorolt projektek jelentős közlekedési, gazdasági, kereskedelmi hatása miatt különösen fontos a megvalósításuk ütemezésének nyomon követése és optimalizálása a célok leghatékonyabb elérése érdekében.

-83-


23.

Az országos közúthálózat hiányzó elemeinek kiépítése

23.1.


A TEN-T körbe nem tartozó, hiányzó országos közúthálózati elemek kiépítésének ütemezett meghatározása a gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszú távú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével, a funkcionális térségi elemzésekből levont következtetések alkalmazásával, az üzemelő autópályák hiányzó csomópontjainak vizsgálata és a mellékutak fejlesztésének elemzése tartalmú kiegészítő anyagok felhasználásával. Azon hiányzó elemeknek pótlása az országos közúthálózaton, melyek kiépítésük esetén hálózati szereppel rendelkeznének, igényszegmens szerint távolsági vagy agglomerációs utazásokat bonyolítanának le. A személy és áruforgalmi igények egyaránt vizsgálatra kerülnek. Ezen vizsgálat alapja főúthálózat tekintetében a 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározat, illetve az üzemelő autópályák hiányzó csomópontjainak vizsgálata, mellékutak esetében pedig a közúti munkacsoport által vizsgált mellékúti fejlesztések közül az új hálózati funkcióval rendelkező elemek. Az eszköz lehatárolásába nem tartozik bele a külön eszközként megfogalmazott TEN-T hálózat fejlesztése, illetve figyelembe kell venni a későbbi területi vizsgálatok során az alábbi, hasonló funkciójú eszközökkel való átfedést:    

22. a gyorsforgalmi úthálózaton elérhető települések számának növelése, 23. a hiányzó haránt irányú főúthálózati elemek kialakítása a sugaras hálózati struktúra oldása érdekében, 24. a számottevő átmenő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő útjainak megépítése, 25. a határmenti forgalom számára rendelkezésre álló közúti határmetszések számának növelése a szomszédos országok felé.

23.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Az eszköz számos megvalósítandó eleme esetében különböző kiépítési szintet lehet figyelembe venni. Tipikus példa erre az autóutak, főutak 2x1 vagy 2x2 sávban történő megvalósítási alternatívái. A fejlesztési elemeket tartalmazó táblázat „Hosszú távú úttípus” oszlopa tartalmazza a jelenleg javasolt kiépítési megoldást, a „Nagytávú úttípus” pedig a jövőben fejlesztési igényeket mutatja, amennyiben a hosszú távú és nagytávú úttípus eltér. Ezek olyan továbbfejlesztések, melyek a jelenlegi forgalmi viszonyok mellett nem indokoltak, viszont egy későbbi, megnövekedett forgalom esetén kívánatossá válnak egy távolabbi ütemezési időpontban.

23.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A közúthálózat hiányzó elemeinek jellegben nagyon eltérő típusait lehet megkülönböztetni, melyek az alábbiak:    

új gyorsforgalmi utak, üzemelő gyorsforgalmi utak hiányzó csomópontjai, főutak, mellékutak. -84-


A fejlesztéseket nem elég önmagukban vizsgálni, meg kell bizonyosodni róla, hogy az összközlekedési célokat szolgálják. Ennek érdekében szükséges összevetni a jelen eszközbe tartozó közúti projekteket a tervezett vasúti fejlesztésekkel. Amennyiben két párhuzamos fejlesztés csökkentené egymás hatékonyságát, meg kell vizsgálni az egymásra hatás mértékét és meghatározni az együttes hatékonyságot.

23.2.


Az eszközök elemzésének alapja az alábbi vizsgálati anyagok:   

1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározat, közúti munkacsoport által készített autópályák hiányzó csomópontjainak vizsgálata, közúti munkacsoport által készített megyei mellékútfejlesztések vizsgálata.

A fenti anyagokból beazonosításra kerültek azok a projektek, melyek jelen eszközhöz tartoznak, azaz nem elemei a TEN-T hálózatnak, hálózati szerepet töltenek be, távolsági vagy agglomerációs forgalmat bonyolítanak akár személy-, akár áruforgalom tekintetében. Kritérium, hogy új nyomvonalú fejlesztésnek kell lennie, csupán kapacitás bővítés nem ennek az eszköznek a tárgya. A mellékútfejlesztések vizsgálata anyag alapján egy új közutat akkor érdemes állami hatáskörben megépíteni, amennyiben a napi átlagos forgalma eléri a 4000 Ejm/nap mértéket, így ebben a fejlesztési eszközben is csak az ennek megfelelő igényeket célszerű vizsgálni. A projektek vizsgálata során elemzésre kerül a vasúti ágazat fejlesztési terveivel való összhang. Amennyiben a két alágazat párhuzamos fejlesztése jelentősebben befolyásolja egymás hatékonyságát, úgy felülvizsgálat során szükséges meghatározni az együttes hatékonyságot.

23.3.


Az eszköz hatásaként megszűnnek a jelenlegi hálózatunkban található hiányosságok, melynek köszönhetően közvetlen haszonként jelentkezik távolsági és a tranzit szállítások időben gyorsabb lebonyolítása, ennek a forgalomnak a fő- és mellékúthálózatról való áthelyezésének környezetvédelmi, forgalombiztonsági hatása, az élhetőbb lakókörnyezet kialakítása. Különösen jelentős hatásként vehető figyelembe az, hogy az eszközhöz tartozó elemek kiépülésével jelentősen csökkenthető a hálózat főváros központúsága, mely kiválthat a főváros térségében elkerülhetetlen további fejlesztéseket. Szintén haszonként jelentkezik a hazai és nemzetközi logisztikai potenciál, és ezzel együtt az új hálózati elemekkel elérhető térségek gazdasági-kereskedelmi vonzerejének növekedése.

23.4.

Következtetés

A fejlesztési eszközhöz sorolt projektek igen jelentős hosszban és igen sok önállóan is megvalósítható és funkcionáló elemből épülnek fel, ezért különösen fontos a megvalósításuk ütemezésének nyomon követése és optimalizálása a célok leghatékonyabb elérése érdekében.

-85-


24.

A gyorsforgalmi úthálózaton elérhető települések számának növelése

24.1.


A gyorsforgalmi úthálózattal kiszolgált területek és települések számának fokozatos növelése a gazdasági lehetőségek, a gazdasági fejlettség és igények szerint, a fejlett közúti közlekedési kultúrával rendelkező európai országok szintjének elérése a gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével, valamint az üzemelő autópályák hiányzó csomópontjainak vizsgálatát tartalmazó kiegészítő anyag felhasználásával.

24.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Az eszközbe tartozó elemek más fejlesztési eszköznél is megjelenítésre kerülhetnek. Ez az eszköz ennek megfelelően tartalmazza az általában sugárirányú „törzshálózat” harántirányú átkötéseit is – döntően az M8 és M9 vonalán -, kiegészítve olyan – jellemzően észak-dél irányú - elemekkel, melyek a sugaras hálózat-szerkezet további oldását adják. Az eszköz elemeinek nagy része nevesítve szerepel a 1222/2011. (VI.29.) Korm. határozatban programciklusba ütemezve, míg további elemei nagytávban kerülnek megvalósításra. Ide sorolandó az üzemelő autópályák hiányzó csomópontjaira készített külön vizsgálatban meghatározott fontos és halasztandó csomóponti kiépítések köre.

24.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Az ennél az eszköznél figyelembe vett elemek – melyek jelentős átfedésben vannak a 7. és a 10. számú fejlesztési eszköz projektjeivel - kialakítanak egy külső gyűrűt az M15-M86-M9-M47M35-M3-M30 vonalán, továbbá egy közbenső nyugat-kelet irányú tengelyt az M8 (8. sz. kiemelt főút)-M4- vonalon. Ide sorolandó az M4 autópálya kiépítése is, mely még a sugárirányú törzshálózat részeként épül meg. Ezen eszközhöz tartozó projektek további, az országhatárig kivezető elemeket tartalmaznak az Makó (M43) és Berettyóújfalu (M4) térségében. Az elemek kiépítettsége jellemzően 2x2 forgalmi sáv (esetenként a meglévő pálya mellé épített második pályával), de egyes elemek a forgalmi igényekhez igazodóan 2x1 forgalmi sávval kerültek előirányzásra.

24.2.


Ennek a fejlesztési eszköznek a keretében a gyorsforgalmi hálózat új elemeinek kiépítésével, a nyugat-keleti és az észak-déli irányú új hálózati elemek kialakításával, valamint a meglévő elemek összekötésével megvalósul a jelenlegi erősen sugaras szerkezet oldása. Ez, valamint a meglévő pályaszakaszokon további új csomópontok kialakítása biztosítja az érintett régiók gyorsforgalmi úton elérhető települései számának jelentős növelését, a települések elérési idejének csökkentését.

-86-


Ezen eszközhöz tartozó projektek közül a – elsősorban az M8 autóút/autópálya és M9 autóút, valamint az M86 és M30 autóút - az előkészítése hosszú idő óta napirenden van, a lehetséges nyomvonalakra szóló tanulmányok rendelkezésre állnak. A meglévő gyorsforgalmi utak hiányzó csomópontjai közül számos csomópontnak előrehaladott tervezési-engedélyezési előkészítettsége van. Ennek a fejlesztési eszköznek a hatékonyságát egyrészt a forgalomnak – és ezen belül is elsősorban a nehéz tehergépjármű forgalomnak – a közúthálózatról a gyorsforgalmi, ill. kiemelt főúti hálózatra történő átterhelődésének, az igénybevevő járművek időmegtakarításának mérésével, másrészt az új elemek által keltett gazdaságélénkítő hatásnak a mérésével lehet ellenőrizni és igazolni.

24.3.


A beruházási költség „A gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervé”-ről szóló, 1222/2011.(VI.29.) számú kormányhatározatot megalapozó vizsgálatban alkalmazott km-re vetített fajlagos költségekkel becsülhető a következő táblázatban foglaltak szerint: Nettó beruházási költség (M Ft/km) autópálya 2x3 sáv

2 600

2x2 sáv

1 900

autóút 2x3 sáv

2 250


1 700


1 620


1 150


1 940

2x2 sáv

1 440


1 230


1 050


770


650

24-1. táblázat


„B” környezet (dombvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,2x („A” környezet Beruházási költség)

-87-


„C” környezet (hegyvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,4x („A” környezet Beruházási költség)

24.4.


A gyorsforgalmi úthálózattal elérhető települések köre jelentősen bővül ennek az eszköznek a segítségével, és a jelenlegi, megyeszékhelyeket feltáró sugaras szerkezetű hálózatot kibővíti egy következő, regionális, kisebb térségi központot alkotó települések elérésével. Közvetlen haszonként jelentkezik ezen térségi központok gazdasági aktivitásának jelentős javulása, elősegítve ezzel a munkaerő helyi, valamint térségi megtartását. Szintén közvetlen hasznot jelent a távolsági és a tranzit szállítások időben gyorsabb lebonyolítása, az ebben részt vevő forgalomnak a fő- és mellékúthálózatról gyorsforgalmi útra való áthelyezésének környezetvédelmi, forgalombiztonsági hatása, az élhetőbb lakókörnyezet kialakítása. Szintén haszonként jelentkezik a hazai és nemzetközi logisztikai potenciál, és ezzel együtt az új hálózati elemekkel elérhető térségek gazdasági-kereskedelmi vonzerejének növekedése.

24.5.

Következtetés


-88-


25.

A hiányzó haránt irányú főúthálózat elemeinek kialakítása a sugaras hálózati struktúra oldása érdekében

25.1.


Az optimális főúthálózati struktúra ütemezett kialakítása a gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével. Alapvető célja a történetileg kialakult főváros központú, sugaras egyszámjegyű főúti, valamint a gyorsforgalmi úti szerkezet oldása.

25.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Az eszközbe tartozó elemek más fejlesztési eszköznél is megjelenítésre kerülhetnek. Ez az eszköz ennek megfelelően tartalmazza a sugárirányú „törzshálózat” harántirányú átkötéseit – döntően az M8 és M9 vonalán -, kiegészítve olyan – jellemzőem észak-dél irányú elemekkel, melyek a sugaras hálózat-szerkezet további oldását adják. Az eszköz elemeinek nagy része nevesítve szerepel a 1222/2011. (VI.29.) Korm. határozatban programciklusba ütemezve, míg további elemei nagytávban kerülnek megvalósításra.

25.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A hiányzó elemek kialakítanak egy külső gyűrűt az M15-M86-M9-M47-M35-M3-M30 vonalán, továbbá egy közbenső nyugat-kelet irányú tengelyt az M8 (8. sz. kiemelt főút)-M4- vonalon. A többi elem ezen új elemek észak-dél irányú átkötéseiből jön létre (pl. oh.-KomáromSzékesfehérvár-Sárbogárd/M8/, un. „Tiszamenti” út,). A projektek további, országhatárig kivezető elemeket tartalmaznak Komárom és Salgótarján térségében. Nem mindenhol jelentenek új hálózati elemet, lehetőség szerint felhasználásra kerülnek meglévő útszakaszok is. Kiépítettsége jellemzően 2*2 forgalmi sáv (esetenként a meglévő pálya mellé épített második pályával), de egyes elemek a forgalmi igényekhez igazodóan 2*1 forgalmi sávval kerültek előirányzásra.

25.2.


Ennek a fejlesztési eszköznek a célja az erősen sugaras szerkezetű gyorsforgalmi és főút hálózat oldása mind a nyugat-keleti, mind az észak-déli irányú új hálózati elemek kialakításával. Ennek meghatározó szerepe van a régiók közötti rövidebb úton, gyorsabban biztosítandó közúti kapcsolatok kialakításában, valamint a főváros környéki hálózat részbeni tehermentesítésében, továbbá a nemzetközi tranzitforgalom minél gyorsabb magyarországi átvezetésének biztosításában. Ezen eszközhöz tartozó projektek közül a – elsősorban az M8 autóút/autópálya és M9 autóút, valamint az M86 és M30 autóút - az előkészítése hosszú idő óta napirenden van, a lehetséges nyomvonalakra szóló tanulmányok rendelkezésre állnak.

-89-


Ennek a fejlesztési eszköznek a hatékonyságát egyrészt a forgalomnak – és ezen belül is elsősorban a nehéz tehergépjármű forgalomnak – az alsóbbrendű közúthálózatról a főúti, gyorsforgalmi, ill. kiemelt főúti hálózatra történő átterhelődésének, az igénybevevő járművek időmegtakarításánakl, a tehermentesített alsóbbrendű hálózat csökkentő állapotromlásának és tehermentesített települési környezet környezetvédelmi jellemzőinek, másrészt az új elemek által keltett gazdaságélénkítő hatásnak a mérésével lehet ellenőrizni és igazolni.

25.3.


A beruházási költség „A gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervé”-ről szóló, 1222/2011.(VI.29.) számú kormányhatározatot megalapozó vizsgálatban alkalmazott km-re vetített fajlagos költségekkel becsülhető a következő táblázatban foglaltak szerint: Nettó beruházási költség (M Ft/km) autópálya 2x3 sáv

2 600

2x2 sáv

1 900

autóút 2x3 sáv

2 250


1 700


1 620


1 150


1 940

2x2 sáv

1 440


1 230


1 050


770


650

25-1. táblázat


„B” környezet (dombvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,2x („A” környezet Beruházási költség) -90-


„C” környezet (hegyvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,4x („A” környezet Beruházási költség)

25.4.


A fejlesztési eszköznél közvetlen haszonként jelentkezik távolsági és a tranzit szállítások időben gyorsabb lebonyolítása, ennek a forgalomnak a fő- és mellékúthálózatról való áthelyezésének környezetvédelmi, forgalombiztonsági hatása, az élhetőbb lakókörnyezet kialakítása. Különösen jelentős hatásként vehető figyelembe az, hogy az eszközhöz tartozó elemek kiépülésével jelentősen csökkenthető a hálózat főváros központúsága, mely kiválthat a főváros térségében elkerülhetetlen további fejlesztéseket. Szintén haszonként jelentkezik a hazai és nemzetközi logisztikai potenciál, és ezzel együtt az új hálózati elemekkel elérhető térségek gazdasági-kereskedelmi vonzerejének növekedése.

25.5.

Következtetés


-91-


26.

A számottevő átmenő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő útjainak megépítése

26.1.


A számottevő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő útjainak meghatározása. A gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével, a mellékutak fejlesztése tartalmú kiegészítő anyag felhasználásával, valamint a megyei tervek, megyei fórumok fejlesztési elképzeléseinek áttekintésével történik, a forgalmi ráterhelések eredményeitől függően. A belterületen átmenő forgalom településen kívüli elvezetésének előnyei a környezeti ártalmak (zaj, levegő, rezgések) csökkenése, a települési életterek megtisztítása a nem települési célú közúti forgalomtól.

26.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A forgalmilag túlterheltnek ítélt települési közútszakaszokat a települést elkerülő útszakaszok építésével lehet tehermentesíteni. A településeket elkerülő szakaszokat a település környezete és a településen átmenő útszakasz együttes vizsgálatával lehet kialakítani.

26.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Az elkerülő szakaszok lehetnek:  

teljes elkerülő szakasz részben elkerülő szakasz

A beavatkozás kialakítása minden esetben az adott helyszínhez, beépítési körülményekhez, települési környezethez, forgalmi viszonyokhoz, helyi sajátosságokhoz, korlátozásokhoz alkalmazkodva történik.

26.2.


A fejlesztési eszköz alkalmazásának alapja a közúti forgalom nagysága, a teherforgalom aránya, az átkelési szakasz beépítettsége, a település mérete, az átmenő út útosztálya, útkategóriája. A közutak forgalmi terhelésének megítéléséhez lehetséges eszközök:  

átlagos napi forgalom (ÁNF) – személygépkocsi egységre számolt dimenzióban (E/nap) mértékadó óraforgalom (MDF) – személygépkocsi egységre számolt dimenzióban (E/óra)

A forgalom jellemzése a járművek száma alapján is lehetséges, de jelen fejlesztési eszköz vizsgálatához nem ezt választottuk. Fontos elem a vizsgálatnál a teherjármű forgalom részaránya, mert a károkozások, a zsúfoltság előidézésében ez a járműtípus az elsődleges okozó, ezért választottuk az egységjárműben való forgalomvizsgálatot, amely figyelembe veszi ezt. -92-


A településeket elkerülő útszakaszok a települések fejlesztési tervei, a környezetük beépítettsége, a meglévő egyéb nyomvonalas infrastruktúrák, környezeti adottságok (domborzat, talajviszonyok, védett területek, stb.), a terület művelési ágai, tulajdonviszonyai alapján határozhatók meg. Figyelembe kell venni továbbá az átkelési szakasz beépítettségi viszonyait is. A forgalomnagyságot, összetételét és a települést, valamint a települési környezet adottságait figyelembe véve kell meghatározni, hogy az elkerülő szakaszt melyik irányból, teljesen, vagy részben elkerülő nyomvonalon kell megvalósítani. A települést elkerülő szakaszok, a fejlesztési eszköz hatékonyságát a forgalmi ráterhelés vizsgálatával lehet ellenőrizni, igazolni. A helyes fejlesztés esetén az átmenő, nem a települést céljául választó forgalom az elkerülő szakaszra terhelődik, az időmegtakarítás és egyéb meggondolások (előny, hátrány), költségek (beruházási-, üzemi-, fenntartási költségek) alapján lehet értékelni a projekteket, a fejlesztési eszközt. A főúthálózaton szükséges elkerülő utakat a 1222/2011.(VI.29.) számú kormányhatározatban rögzítettek, valamint az azóta történt változások szerint vettük figyelembe. Az országos mellékúthálózaton az elkerülés vizsgálata 3000-4000 E/nap terhelésénél kerülhetett szóba, amelyet az érintett útnak a funkcionális térségben betöltött szerepe is befolyásolt.

26.3.


A beruházási költség „A gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervé”-ről szóló, 1222/2011.(VI.29.) számú kormányhatározatot megalapozó vizsgálatban alkalmazott km-re vetített fajlagos költségekkel becsülhető a következő táblázatban foglaltak szerint:

-93-


Beruházási költség nettó árak (millió Ft/km) autópálya 2x3 sáv

2 600

2x2 sáv

1 900

autóút 2x3 sáv

2 250


1 700


1 620


1 150


1 940

2x2 sáv

1 440


1 230


1 050


770


650

26-1. táblázat


„B” környezet (dombvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,2x („A” környezet Beruházási költség) „C” környezet (hegyvidék) beruházási költsége: minden útkategóriára: 1,4x („A” környezet Beruházási költség) A mellékutak fajlagos nettó beruházási költsége: 380 mFt/km „A” környezetben. „B” és „C” környezetben a főutaknál alkalmazott módosító tényező alkalmazható. A közelítő számítások alapján a számottevő átmenő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő útjainak építésének tájékoztató nettó beruházási költsége 850-1 000 mDFt-ra tehető.

-94-


26.4.


A fejlesztési eszköz, a településeket elkerülő útszakaszok helyszínhez való optimális adaptálásával közvetlen haszonként jelentkezik, a járművek egyenletesebb futásából adódó (kevesebb a torlódásban töltött idő) környezet terhelés csökkenésével (levegő, zajszennyezés és rezgésterhelés) a belterületi szakaszon. Emellett közvetett haszonként jelentkezik az átkelési szakaszon a közúti közlekedés biztonságának növekedése, csökkenhet a balesetveszély, csökkennek a balesetekkel kapcsolatos anyagi károk, egészségügyi költségek, a települési élettér visszanyeri funkcióját, a környezetterhelés csökkenésével az egészségügyi károk mértéke is csökken.

26.5.

Következtetés

A települések belső képe a nem települési célú és települési kiindulási pontú átmenő forgalomnak az elkerülő szakaszra terelődésével visszanyeri településbarát arculatát, csökken a környezeti terhelés, egészségügyi kockázat. A települést elkerülő útszakasz építése hozzájárul a város (település) kép javulásához és egyben az életminőség javításához is.

-95-


27.

A határmenti forgalom számára rendelkezésre álló közút határmetszések számának növelése a szomszédos országok felé

A Trianoni Békeszerződés területi rendelkezései miatt Magyarország határai nem a történelmi hagyományok alapján alakultak ki, nagyobb városok vonzáskörzetei, megyék, kistérségek határai átnyúltak a jelenlegi határokon. Ez a tény magában hordozta a határokon átnyúló együttműködések lehetőségét, de a kedvezőtlen politikai viszonyok miatt erre hosszú ideig csak korlátozottan, vagy egyáltalán nem volt lehetőség. Ez a kedvezőtlen helyzet társadalmi, valamint gazdasági problémákat eredményezett. Európa kelet–nyugati megosztottságának 1990-es évek első éveiben történt megszűnését követően, az európai integrációs folyamatok felerősödésével megnyílni látszott a lehetőség a határmenti térségek gazdasági és társadalmi kapcsolatainak szélesítésére, mely igény az EUcsatlakozás, valamint a schengeni övezethez való csatlakozást követően tovább erősödött.

27.1.


A megfelelő színvonalú közlekedés alapfeltétele, hogy a közúthálózat biztonságos, gyors, összefüggő hálózatot alkosson nemcsak az ország belsejében, hanem kedvező eljutási lehetőséget biztosítson a határokon átnyúló, hasonló gazdasági-, illetve kulturális adottságokkal rendelkező térségekre is. Ennek érdekében a legmegfelelőbb fejlesztési eszköz a határmenti közúti átkelési lehetőségek sűrítése, a forgalom számára rendelkezésre álló közúti határmetszések számának növelése a szomszédos országok felé. A kiépítésre kerülő utak esetében azonban felmerül az utak tulajdonosának kérdése. Jelenleg a határmetszési pontokhoz vezető utak többsége önkormányzati tulajdonban van, várható forgalmi terhelésük nagysága, és összetétele sem igényli az állami útként való üzemeltetésüket. A megnyitásra javasolható új határkapcsolatok közül csak néhány esetben és tágabb térségi úthálózati fejlesztés mellett várható nagyobb volumenű átmenő forgalom megjelenése.

27.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Az úthálózat fejlesztés egy speciális esete a határ két oldalán fekvő települések közötti közúti kapcsolat kiépítése/helyreállítása. Alapfeltétel, hogy a szomszédos országok irányába kiépített útvonalak a szomszédos országokban is a megfelelő hálózati-, helyi jelentőségű elemekhez kapcsolódjanak. Az elemek kialakításánál törekedni kell a közvetlen, a lehető legrövidebb nyomvonalon történő vonalvezetés biztosítására, az útvonal biztosítsa a jelentősebb forgalomvonzó létesítmények kedvező elérését.

27.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A határmenti forgalom jelentős részét a nagyobb léptékű, távolsági utazások képezik, emiatt a törzshálózat magas színvonalú kialakítása biztosítja a kedvező eljutási lehetőséget a szomszédos országok felé. A beavatkozás helyszíne elsősorban a mellékútvonal hálózatot érinti Magyarország teljes határvidékén, célja a határmenti települések regionális kapcsolatának erősítése, kiterjesztése a szomszédos országok területére is. Az újonnan létesülő kapcsolatok megvalósításához nemzetközi egyezség is szükséges, emiatt a fejlesztésre szánt kapcsolatok megvalósítása minden irányba átnyúlik a szomszédos országok területére is.

-96-


Kisebb, rövid eljutási idővel megközelíthető szomszédos települések határátmeneti kapcsolatainak javítása esetében érdemes lehet a szomszédos településeket egy útvonalra felfűzni, ezáltal a két várhatóan gyengébb forgalmú határpont összevonható egy, a két település által is használható erősebb forgalmú útvonallá, melynek hálózati jelentősége is indokoltabb lehet.

27.2.


A határátmenetek létesítéséhez első lépésben a térségi, társadalmi, gazdasági helyzet elmúlt időszakban bekövetkezett fontosabb változásainak értékelése szükséges, a határ-átjárási pontok szükségességére igényfelmérést kell végezni. A várható forgalom, a társadalmi-, illetve gazdasági hasznok realizálását követően szakértői rangsor összeállítása szükséges, melyben prioritási csoportokat kell képezni területi és funkcionális lehatárolás alapján a megvalósítás forrásigényének figyelembevételével. A prioritási csoportok meghatározását követően javaslatot kell tenni az ésszerű megvalósítás ütemezésére.

27.3.


Alacsony költségű projektek A projektek egy része esetében a beruházás nagyságrendje nem éri el az EU forrásokból biztosítható minimális összeget, azaz a finanszírozás várható költségei megközelítenék, vagy meghaladnák a beruházás összegét. Ezen projektek lehetséges forráshelye állami utak esetében az állami költségvetés, míg önkormányzati utak esetében az önkormányzati költségvetés. Ebbe a körbe tartoznak az adminisztratív intézkedéseket igénylő projektek, valamint a csak forgalomtechnikai beavatkozásokat tartalmazó kisléptékű beruházások. A projektek ezeken kívül tartalmazhatnak kis léptékű (akár építési engedélyezési eljárás köteles) építéseket is, de jellemzően a forrásigény nem haladja meg a néhány 10 millió forintos összeghatárt. Átlagos méretű projektek Jellemzően a projektek többsége ebbe a halmazba sorolható. A projektek jelentősebb műtárgyépítést nem tartalmaznak, miként a beavatkozási hossz jellemzően néhány kilométer. A forrásigény több 10 millió forint és egy-két 100 millió forint körül mozog. Nagy költségű projektek Ezen projektek az EU forrásokból támogatható keret felső határa körül mozognak. A nagyobb költségigény oka egy-egy jelentősebb műtárgy, vagy az átlagosnál hosszabb kiépítési hossz (5-10 km) lehet. A forrásigény négy-öt 100 millió forint lehet. Központi projektek A forrásigény alapján is lehetséges, hogy egyes projektek megvalósítása állami szándék és szerepvállalás nélkül elképzelhetetlen. Jelen összehasonlításban csak a pénzügyi szempontok kerülnek vizsgálatra, de ezen projektek köre a műszaki tartalom miatt is az országos programokba történő illesztést indokolja. A helyi-regionális szinten finanszírozhatatlan beruházások oka lehet a természetföldrajzi akadály leküzdésének forrásigénye (Duna, Tisza, Dráva és Maros hidak), a műszaki tartalom nagysága (gyorsforgalmi út, főút). Ezen körbe tartozó beruházások a forrásigény és a műszaki tartalom miatt csak nemzetközi szerződés keretében valósíthatóak meg.

-97-


27.4.


A határmenti kapcsolatok sűrítésének legjelentősebb eredménye a határmenti együttműködés települési, kistérségi, megyei szinten történő erősödésre gyakorolt hatása. A határon átnyúló kapcsolatok száma és minősége élénkíti a határmenti régiók gazdaságát, oldja a perifériák elzártságát, erősíti a határ két oldalán lévő gazdasági és kulturális együttműködést. A térségi aktivitás határszakaszról-határszakaszra eltérő intenzitású, de mindenhol elindítja a közös gondolkodást a közúti infrastruktúra fejlesztésének tekintetében. A közös projektgenerálás pedig újabb település- illetve intézmények közötti kapcsolatfelvételeket eredményezhet.

27.5.

Következtetés

A fejlesztés megvalósulása javítja a határmenti kistérségek megközelíthetőségét, csökkenti a szomszédos települések közötti eljutási időt, egyes esetekben olyan kapcsolat teremt, mely addig nem ismert igények megjelenését eredményezhetik. A határmenti kistérségi közúti forgalom élénkíti a társadalmi-, gazdasági-, kulturális együttműködést,

-98-


28.

A közúti torlódások csökkentéséhez szükséges fejlesztések és forgalomtechnikai beavatkozások

A közúti torlódások olyan szűk keresztmetszeteket jelentenek, ahol a forgalom nagysága időszakosan vagy folyamatosan a haladási sebesség lényeges csökkenéséhez, illetve szélső esetben sorfelépülésekhez vezet. A szűk keresztmetszet hatása a hálózat többi elemére is kihat vagy közvetlenül – amikor a sorfelépülés/lassulás több szakaszt és csomópontot is érint, vagy közvetetten – a közlekedői magatartás megváltoztatásán keresztül. A szűk keresztmetszeteknek nem csak a közlekedési költségek (elsősorban eljutási idő) növekedését jelentik, hanem számottevő externális költségnövekedéssel is járnak. A forgalom nagysága mellett a légszennyezés intenzitását befolyásolják a közúton kialakuló torlódások is. A torlódásos állapotot előidéző strukturális okok kezelése, a torlódások ritkítása, azok időtartamának csökkentése hatékony lehetőséget jelent a közlekedési eredetű PM10 szennyezés csökkentésében.

28.1.


A torlódások okainak egy része nem kezelhető (baleset, nem bővíthető hálózat), más része forgalomtechnikával javítható. A torlódások strukturális okai a közlekedési szokásokban, a közlekedési kínálat hiányosságaiban és a kereslet egyoldalúságában találhatók meg. Az ilyen problémák kezelésére vezették be Európa számos nagyvárosában az un. torlódási („dugó”) díjakat, de a problémára számos más megoldás is létezik. A torlódások kezelésében a következő típusú rendszerintézkedések használhatók fel:   

közlekedési igénybefolyásolás (pl. úthasználati díj, más közlekedési alágazat fejlesztése) forgalomszervezés-kezelés (pl. forgalomszabályozó- és információs rendszerek alkalmazása) közlekedési létesítményfejlesztés (pl. elkerülő út építése)

Jelen fejlesztési eszköz alatt a forgalomszervezés-kezelés eszközeit értjük.

28.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A következő intézkedéstípusok merülhetnek fel egy városon belül:  időleges behajtási tilalom,  kapuzás,  bizonyos járművek előnyben részesítése,  általános keresztmetszet-csökkentés,  a jelzőlámpák össze- illetve széthangolása,  védett övezetek (környezeti zónák, korlátozott forgalmú zónák), útvonalak kijelölése,  környezetkímélőbb közlekedési módok támogatása o közforgalmú közlekedés színvonalának fejlesztése, o előnybiztosítás, o P+R és egyéb intermodális lehetőségek, o kerékpáros közlekedés támogatása;  forgalomcsillapítás -99-




o állandó, változó tiltás, o sebességhatárok csökkentése, o parkolási díjrendszer, o behajtási díj, torlódási díj; forgalom intenzitásától függő, adaptív, TCC támogatott forgalomirányítás o csomóponti forgalomfüggés o vonali forgalomfüggő üzem o hálózati optimalizálás o dinamikus forgalmi modellezés, tendenciákat figyelembe vevő, prognózisokon alapuló hálózati forgalomirányítás

Városon kívül és városi környezetben is használható intézkedéstípusok:  szolgáltatásfejlesztés jellegű beavatkozások az úthasználók számára o korszerű információs rendszerek kiépítése, o személyre szabott forgalomfüggő útvonaltervezés és navigáció, o valósidejű forgalomfigyelés és befolyásolás, o automatizálás (pl. felhajtás-szabályozás  üzemeltetési, fenntartási célú beavatkozások: o korszerű adatgyűjtő hálózatok kiépítése, központi adatgyűjtés kialakítása, o diszpécserközpontok operatív eszközeinek fejlesztése, o üzemeltetési célú eseményfigyelés (pl. baleset/eseményriasztás, jegesedésfigyelés). A hagyományos intézkedéseken, az infrastruktúra bővítésén és a korlátozó rendelkezéseken, díjakon túlmutató megoldási lehetőséget kínál az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztése, ezek alkalmazása a közúti torlódások csökkentésének hatékony eszköze lehet. Minden eszköz esetében meg kell vizsgálni, hogy a jelenlegi szabályozás (KRESZ) lehetővé teszi-e az alkalmazását, annak betartását az úton közlekedők kötelező, vagy opcionális javaslat jelleggel fogják fogadni. (Pl. VJT-k által kijelzett utasítások, kiegészítő szövegek megjelenése, igénymenedzsment célú úthasználat javaslatok stb. esetében.) Nemzetközi viszonylatban alkalmazott gyakorlat esetén kezdeményezni kell a KRESZ módosítását (pl. felhajtásszabályozás vagy sávkiosztás dinamikus kezelése).

28.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Az eszköz alkalmazása alapvetően három területen vizsgálandó: -

a hálózat egyedi kritikus csomópontjai esetében; városokon belül; helyközi közlekedésben.

Az országos úthálózat egyedi kritikus csomópontjai esetében Azon csomópontokat kell megvizsgálni, ahol a sorfelépülés évi 50 óránál több esetben fennáll és a torlódás oka a csomópont kialakítása. Általában egyedi, „szigetszerű” megoldások, így nem valamely átfogó rendszer részeként működnek. Erre példa lehet a 71 sz. főút-7205-71802 j. utak találkozásánál kialakított körforgalom (71. sz. főút 5+770), ahol az időszakos forgalmi túlterheléseket a csomópont kialakítása folytán levezetni nem képes. Ilyen helyszín országosan 10-20 darab valószínűsíthető.

-100-


E mellett a gyorsforgalmi hálózat esetében alkalmazhatók a csomóponti szabályzó rendszerek. A csomóponti szabályozó rendszerek a hálózat egyes különálló csomópontjainak forgalomlefolyását és forgalombiztonságát hivatottak javítani, az egyes csomópontokban a forgalmi folyamok szabályozására szolgálnak, illetve a hálózat egy-egy különösen veszélyes helyén végeznek szabályozó funkciót. A csomóponti lehetőségek közül az egyik a változtatható sávmegosztásban rejlő lehetőség. Ez lényegében a csomópont területén, a sávok kiosztásának dinamikus változtatása – az időben különböző forgalmi csúcsoknak megfelelően. A csomóponti szabályozáshoz tartozik a felhajtás-szabályozás is, ami a csomóponti becsatlakozás térségében alkalmazott forgalomszabályozó rendszerek speciális esetének tekinthető. Mivel jelenleg a felhajtás szabályozás, és a változtatható sávmegosztás feltételei sehol nem állnak rendelkezésre, ezért a jelenlegi csomóponti geometria alapján nem javasolt ilyen jellegű rendszerek bevezetése. Városokon belül A 60 ezer lakos feletti nagyvárosainkban jellemző, hogy 20-30 jelzőlámpás csomópontnál több található. Ezek esetében a legmagasabb szintű hálózati szabályozás kialakítása javasolható, illetve itt van lehetőség komolyabb forgalommenedzsment intézkedések kialakítására. Más esetekben a vonali szabályozás javasolható. Helyközi közlekedésben Helyközi közlekedésben az építéssel való beavatkozás előtt megfontolandó, hogy forgalomszabályozó- és információs rendszerek alkalmazásával nem kezelhető-e a probléma. A forgalomszabályozó rendszerek alapvető célkitűzései az alábbiakban foglalhatók össze: a forgalombiztonság növelése nagy forgalmi terhelés mellett, vagy időszakos veszélyhelyzetben (torlódás, rossz időjárási viszonyok); az utazási időveszteségek, a többlet energiafelhasználás, a káros anyag kibocsátás, a zajhatás csökkentése; a meglévő úthálózat kapacitásának maximális kihasználása; a forgalomlefolyás javítása lényeges építési beavatkozás nélkül az adott útszakaszon vagy csomópontban; az adott útszakasz vagy csomópont tehermentesítése a forgalom alternatív útra történő terelésével; városi forgalomban a parkolóhely-keresési idő lerövidítése a szabad parkolási létesítményekre és a parkolóhelyekre vonatkozó információk megadásával; a rendelkezésre álló közlekedési felület időben változó felosztásával jobb kapacitáskihasználtság elérése.

      

A vonali szabályozó rendszerek a különösen veszélyeztetett, nagyterhelésű útszakaszokon alkalmazandóak, alkalmazási feltétele a magas „esemény-potenciál”, mely a következőket jelentheti:   

kiemelkedő baleseti gyakoriság az érintett szakaszon; kiemelten gyakori és súlyos torlódások az érintett szakaszon; kiemelkedő időjárásfüggő baleseti gyakoriság, illetve veszélyforrás az érintett szakaszon. -101-


A legfontosabb vonali szabályozó rendszerek a következők:    

sebességszabályozó/sebességharmonizáló rendszerek; torlódásra történő figyelmeztető rendszerek; veszélyhelyzetre (forgalmi és egyéb veszélyhelyzet) figyelmeztető rendszerek; leállósáv ideiglenes megnyitása a forgalom számára;

Célszerű azonban egy komplex, integrált sebességszabályozó /sebességharmonizáló és torlódásra figyelmeztető rendszer megvalósítása, mely mindegyik funkciót el tud látni a felsoroltak közül. A hálózati szabályozó rendszerek általános célkitűzése a forgalom optimális megosztása a rendelkezésre álló úthálózaton, és ezzel a rendelkezésre álló kapacitás lehető legjobb kihasználása. A hálózati forgalomszabályozó rendszerek működhetnek:  

változtatható jelzésképű útirányjelző táblákkal ill., változtatható jelzésképű dinamikus információs táblákkal.

Változtatható jelzésképű útirányjelző táblákkal működő rendszerek célja az egyes túlterhelt útszakaszok tehermentesítése a rész forgalmi-áramlatoknak alternatív útra való terelésével/irányításával; a forgalmi zavarok/torlódások kiterjedésének és számának csökkentése, az időveszteségek csökkentése a hálózaton, valamint a rendelkezésre álló hálózati kapacitás növelése.

28.2.


A következő feladatvégzési munkamenet javasolható: • • • •

•

a kiindulási (jelenlegi) helyzet felmérése, problémakatalógus összeállítása; tervezési célok összeállítása; megoldási lehetőségek, fejlesztési intézkedések és vizsgálandó beavatkozások, számbavétele; alkalmazandó vizsgálati eljárások továbbfejlesztése, adaptálása; a szóba jöhető intézkedések és fejlesztések jellegének és hatásmechanizmusuk leképezhetőségének megfelelő forgalmi modellezési és hatásszámítási módszerek tökéletesítése; a tervezési, vizsgálati feladatok végrehajtása; az előkészített fejlesztési intézkedéscsomagok költségelése, továbbá forgalmi és hatásvizsgálatának különböző időtávoknak megfelelő végrehajtása, értékelési számítások végzése, sorrendiségek meghatározása. A fejlesztési változatok értékelésekor a hatékonyság értékelése több értelmezésben vizsgálandó, úgy, mint • pénzügyileg hatékony, • gazdaságilag hatékony, • társadalmilag hatékony, illetve • környezetileg hatékony.

Az ITS esetében az értékeléskor figyelembe vételre javasolt szempontok a következők: kapacitás-növelés, az eljutási idők változtatása, a jelzőlámpa szerviz értesítése, a korszerű utastájékoztatás, a beruházási költség és az éves megtakarítás/ bevétel.

-102-


• •

a tervezői fejlesztési javaslatok összeállítása, döntéshozói véleményeztetése; további vizsgálati lépések meghatározása.

28.3.


A hálózat egyedi kritikus csomópontjai esetében A kritikus csomópontok esetében a beavatkozások jellemzően 50mFt alatt megoldhatóak. Városokon belül Az intelligens közlekedési rendszer kiépítésének költsége két 100 ezer fő feletti lakosszámú település, Győr és Kecskemét példáján keresztül kerül bemutatásra. A „Győr városi és elővárosi közösségi közlekedési rendszerének kialakítása” döntés-előkészítő tanulmány meghatározza három különböző fejlettségi szintű intézkedés-együttes költségeit. Az „A” változat a jelenlegi kiépítettséget egy magasabb szintre helyezi, viszont a technikai fejlődést mérlegelve ez a műszaki színvonal a város dinamikus fejlődésével nem tartana lépést. Ez a változat tartalmazza a jelzőlámpafejek, forgalomirányító berendezések bővítését, cseréjét, új fázis tervek készítését, kamerák telepítését. Ennek a változatnak a beruházási költsége nettó 80 millió Ft. A „B” változat már tudná azt, amit egy ekkora léptékű városnak az intelligens és korszerű közlekedési szolgáltatásába bele kell, hogy tartozzon. Ez a változat magában foglalja többek között stratégiai detektorok kiépítését, a korszerűtlen forgalomirányító berendezések cseréjét, saját kábelhálózat kiépítését. A költség ebben az esetben 675 millió Ft. A „C” változat egy dinamikusan lüktető világvárosnak a közlekedés fejlesztéséhez adja meg a továbblépési sarokpontokat. A változat megvalósításához szükséges stratégiai detektorok, VJT-k, kamerák kiépítése, kommunikációs és adatbank szerver, hálózat építés. Ennek a változatnak a költsége 845 millió Ft. Kecskemét esetében szintén 3, egyre magasabb fejlettségi szintű változat került kidolgozásra. Az „A” változat a legegyszerűbb, a legszűkebb változtatási igényt mutatja be. A beruházás alapvető műszaki fejlődést eredményezhet. Ennek költsége 120 millió Ft. A „B” már egy elegánsabb változat, amely magasabb műszaki színvonalon lévő közlekedési irányítási rendszert eredményez. Az „A” változat költségeit adottságnak tekintve, ennek a változatnak a költsége 500 millió Ft. A „C” változat egy optimális kiterjesztésű komplex rendszert vázol fel. Az „A” és „B” változatok költségeit adottságnak tekintve ennek a változatnak a költsége 160 millió Ft. Az egyes változatok teljesen hasonló intézkedéseket foglalnak magukban, mint Győr esetében. Budapest esetében a hasonlóan komplex funkcionalitású forgalomirányítási rendszer bevezetése közel 400millió Ft-ra tehető a korábbi, de jogi okok miatt sikertelenné vált, pályázatok alapján. Helyközi közlekedésben A gyorsforgalmi hálózatot üzemeltető Állami Autópálya Kezelő Zrt. esetében a vonali és hálózati szabályzó eszközök alkalmazásának előfeltételei adottak. A helyközi közlekedésben ismertetett komplex megoldás az M0 déli szektor esetében került aktuálisan kidolgozásra, ahol az üzemi-hírközlési rendszer kiépítése mintegy 50 millió Ft-ra tehető.

-103-


28.4.


A hálózat egyedi kritikus csomópontjai esetében A csomóponti hatások általában forgalmi szimulációval jól becsülhetők és az utasidő megtakarítások általában pár éven belül igazolják a ráfordításokat. Városokon belül Az intelligens közlekedési rendszerek bevezetésével rövid és hosszabb távon egyaránt jelentős eredményeket lehet elérni úgy a közlekedésben résztvevők, mint a lakosság számára is hiszen: • az utazásra fordított idő csökken, mert az alternatív útvonalak közötti optimális választáshoz információ áll rendelkezésre (Pl. olyan útvonalat ahol baleset történt nem választ a közlekedni kívánó, vagy átértékeli az utazását) • a jelzőlámpás csomópontokban a zöld út (hangolás) bevezetésével csökken az áthaladási idő optimális esetben megszűnnek a dugók • jótékony hatását érezteti a környezet szennyezés területén is • az energia megtakarítás szempontjai sem az utolsók között sorakozik, amit meg kell említeni Az előző pontban bemutatott győri példában az évente keletkező hasznok: millió Ft 140 561 842

A változat B változat C változat 28-1. táblázat

„Győri” példában keletkező hasznok

Helyközi közlekedésben A hasznokat két nemzetközi példával tudjuk megvilágítani, ahol hatáselemzés készült. Megjegyzendő, hogy a hazai fejlesztéseknél elvárható hasznosságokat csak utólagos elemezések, már megvalósult rendszerek bizonyítható hasznai figyelembe vételével lehetne megbízhatóan predesztinálni. •

Dinamikus sebességszabályozás Barcelona agglomerációjában Hat hónappal a forgalomszabályozási terv bevezetése után elvégzett hatáselemzés eredményei a következők voltak: Környezeti hatások: o 4 %-kal csökkent a NOX kibocsátás; o 1,3 millió embert érint a változás; o átlagsebesség csökkenése, kevesebb torlódás; o a forgalomnagyság hasonló a 2007. és 2008. közöttihez; o 3,7 %-os üzemanyag-fogyasztás és CO2 kibocsátás csökkenés. Közúti közlekedésbiztonsági mutatók: o 26 %-kal csökkent a sérüléssel járó balesetek száma; o 33 %-kal csökkent a halálos áldozatok száma; o 54 %-kal csökkent a súlyosan sérültek száma; o 33 %-kal csökkent a könnyen sérültek száma.

-104-


Torlódási mutatók: 2007. és 2008. első 18 hetét vizsgálva egyes utakon a torlódás 4%-kal nőtt, míg más helyeken 20%-kal csökkent. A 2009 januárjában bevezetett sebességszabályozó rendszer a barcelonai repülőtér közelében 2 hónapos működés után, a korábbi szimulációk eredményeit mutatta. Ezek közül a legfontosabbak az utazási és a megállási idők csökkenése. •

Forgalmi menedzsment tervek új útvonal ajánlására – német-holland határ (Eindhoven – Köln vonalon) A határokon átnyúló forgalomszabályozást 2007-ben 85 alkalommal használták. A rendszer használatának köszönhetően nagyjából 300 járműóra veszteséget takarítottak meg minden egyes alkalmazás esetén. A 2007. évre számított monetarizálható haszon 510.000 euró volt, melynek legnagyobb része az utazási-idő megtakarításokból ered. Az üzemeltetési és a környezetvédelmi hasznok kevesebb, mint 10%-a a teljes haszon értéknek. A forgalomszabályozás éves üzemeltetési költsége mintegy 30.000 euró évente. A beruházási költség nagyjából 200.000 euró volt.

28.5.

Következtetés

Az eszköz alkalmazása alapvetően három területen javasolható:   

a hálózat egyedi kritikus csomópontjai esetében; városokon belül; helyközi közlekedésben.

Mindhárom területen bebizonyosodott, hogy ezen beavatkozások viszonylag alacsony költség mellett komoly hasznokat tudnak felvonultatni. A kisebb csomóponti beavatkozások pályázati rendszerben kezelhetők, de a városi és komolyabb vonali beavatkozások önálló prioritásként való értelmezése javasolt.

-105-


29.

Az autóbusz járműfejlesztési program (magasabb utazási kényelem, utasbiztonság, esélyegyenlőség eléréséhez illetve energiahatékony környezetkímélő üzem)

29.1.


A közforgalmú közlekedés jelentős része autóbusszal bonyolódik le. Az autóbuszokat általánosan dízelmotorok hajtják meg. A technológia kiforrt és jól bevált, az üzemeltetésével kapcsolatosan rendkívül széles ismeretekkel rendelkeznek az üzemeltetők. Ennek az üzemmódnak a visszaszorulása tapasztalható napjainkban. Ennek oka, az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások életbe lépése. A következő alternatív meghajtások lehetőségei lettek megvizsgálva hazai környezetben: hibrid üzem, trolibusz, akkumulátoros busz, gázüzem. A vizsgálatot követően a következő javaslatokat lehet tenni Magyarország távlati autóbuszos fejlesztéseivel kapcsolatban: 



Helyközi és távolsági autóbusz közlekedés o A hibrid üzem nem alkalmas mert, a települések közötti utazások (átlagosan az összes utazások 70%-a felett) olyan sebesség tartományban halad az autóbusz melyben a dízelmotort használja. Az autóbuszban egyszerre van benne a kétféle motor, így amikor a diesel motort használja, akkor több üzemanyagot fogyaszt. o A tisztán akkumulátoros (elektromos) üzemet használó autóbuszok ára jelentősen magasabb a dízelmotort használó járműveknél, illetve a kevés üzemi tapasztalat, miatt nincs egyértelmű kép az akkumulátor teljesítményéről, így hogy a célállomás elérése biztosított legyen, több olyan töltőállomás kiépítésére lenne szükség melyek a kihasználtság miatt veszteségesek lennének. A felsorolt indokok miatt nem javasoljuk nagy mennyiségben beszerezni. o A 2014-től hatályos EURO VI emissziós normával rendelkező autóbuszok beszerzését javasoljuk a magyarországi volán társaságoknak. Helyi autóbuszos közlekedés o Hibrid üzemű autóbuszos beszerzés akkor lesz megtérülő, ha nagy darabszámú flottát beszerzését tervezi a társaság és utána jelentős utas lebonyolítását látja el a járműpark. Magyarországon, a vizsgált települések közül a 100.000 lakos szám feletti városokban javasoljuk hibrid üzemű autóbuszpark beszerzésének vizsgálatát. o Az elektromos üzemű autóbuszok beszerzésének a korábban említett üzemi tapasztalat hiánya miatt helyi közösségi közlekedésben rövidtávon nem javasoljuk. Hosszú távon alternatíva lehet, főleg az igényvezérelt közlekedésben részt vevő midi buszoknál. o Trolibuszos közlekedés nagymértékű beruházási költségei mellett, ha nagy utasforgalmat képes elszállítani, akkor megtérülő lesz a beruházás. Magyarországon belül csak a 100.000 lakos szám feletti városokban lehet rá reális esély, hogy egy trolibuszos közlekedés kialakítása megtérülő legyen. Javasoljuk a 100.000 lakos szám feletti városokban vizsgálni a trolibuszhálózat kialakítását. -106-


o

A gáz üzemű buszos beruházás megtérülésére hasonlóan igazak a hibrid buszoknál leírtak (nagy flotta vásárlása esetén, magas utas áramlat lebonyolításánál). Az utóbbi években hogyan javultak a gáz üzemű buszok üzemeltetési költségei, így a 100.000 lakos szám feletti városokban javasoljuk gáz üzemű autóbuszpark beszerzésének vizsgálatát.

29.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A hazai autóbusz beszerzés szempontjából a következő csoportosításokat állapítható meg: 

Helyi o o o o



Helyközi o o o o o



alacsony padlós midi szóló alacsony padlós hosszított csuklós

elővárosi szóló elővárosi szóló hosszított elővárosi csuklós regionális szóló regionális szóló hosszított

Távolsági o

távolsági szóló

Helyi alacsony padlós midi: A 10-24 ülőhellyel és 20-26 állóhellyel rendelkező, 2,2-2,4 m szélességű járművet, keskeny úttesten szűk fordulókban illetve tengelyterhelés korlátozásos útszakaszon használják. Alacsony utasforgalmú útszakaszok kiszolgálására, használják. Kisszériás gyártásuk miatt az üzemeletetési költség gyakran magasabb, mint a normál kéttengelyes autóbuszoké. Helyi szóló: Jelenlegi a legnagyobb darabszámmal rendelkező kategória. Az autóbuszon 16-39 ülőhely, 54-71 állóhely és kerekes székesek szállítására is alkalmas a jármű. Az üléssorok kialakítása 2+1 vagy 2+2 rendszerű. Alacsonypadló, alacsony belépésű, és magas padlós változat is létezik belőle, a magas padlósat az utazási esélyegyenlőség biztosítása érdekében, már nem gyártják az Európai Unióban. Leggyakrabban három ajtós. Helyi alacsony padlós hosszított: A helyi szóló kategóriának nyújtott tengelytávú 13-14m–es változata. Kettő és háromtengelyes változatban is készül. Befogadó képessége 6-15 fővel nagyobb, mint a helyi szóló autóbuszé, ezért gazdaságosabb működést tesz lehetővé, viszont a rosszabb fordulóképességgel rendelkezik ezért kevesebb útvonalon használható.

-107-


Helyi csuklós A 17-18 m hosszú jármű befogadóképessége 120-160 utas, melyből 32-44 ülőhely. Hazánkban általában 4 ajtós változat közlekedik. Fordulóképessége rosszabb, tolatásos fordulás nem megengedett, és téli útviszonyok között meredek útszakaszokon közlekedtetése nem megengedhető. Elővárosi szóló Kialakítása helyi szóló buszhoz nagyon hasonló, azonban az utastér kialakítása kényelmesebb utazást biztosít, mivel hosszabb utazásokra használják, mint a helyi viszonylatban. A hajtás műszaki kialakítása, olyan, hogy általában nagyobb végsebességet érjen el, mint a helyi szóló. Elővárosi szóló hosszított Hasonló tulajdonságokban különbözik az elővárosi szólóbusztól, mint a helyi szóló a helyi alacsonypadlós és hosszítottól, így ez is kevesebb útvonalon használható, mint az elővárosi szóló autóbusz. Elővárosi csuklós A korábban helyi csuklósnál leírt tulajdonságok az elővárosi autóbuszokra hasonló módon igaz. Regionális szóló, hosszított A regionális autóbuszok kialakítása annyiban különbözik az elővárosi buszok kialakításától, hogy magas padlós, amely alatt csomagtároló tér van kialakítva, hogy a csomagszállítása ne az utastérben történjen. Állóhelyek kialakítása a középső ajtóval szemben szokásos. Távolsági szóló Ezt a fajta buszt kifejezetten hosszú utazásokra tervezték, így még kényelmesebb a kialakítása, mint az elővárosi vagy a regionális buszoknak. A nagy távolság mihamarabbi leküzdése érdekében egyes típusok Tempo100 minősítéssel rendelkeznek, de ezek szigorúan csak ülő utasokat szállíthatnak.

29.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A hazai volán társaságok járműparkjaiban, a legnagyobb számban helyközi buszok találhatóak. Ennek oka, hogy azok a városok ahol jelentős járműparkkal rendelkezik a helyi közlekedés is ott külön városi társaság üzemelteti a helyi járműparkot nem pedig a megyei volán társaság. Az autóbuszok átlagos kora 9-13 év, mind a három kategóriában. A távolsági autóbuszok mind szóló, vagy hosszított szóló típusúak, a helyközi és a helyi állományban megtalálható a midi, többfajta szóló, és a csuklós kategória is. A midi kategóriából csak néhány darab jármű található, egyes társaságoknál, a csuklós és a szóló buszok megoszlása körülbelül 25%75%. A jövőbeni autóbusz beszerzésekkel kapcsolatban a következő javaslatok mondhatóak: 

Az igényvezérelt közforgalmú közlekedés feltételezhető térhódításának következtében javasoljuk a helyi autóbuszos üzemben midi buszok iránti kereslet várhatóan megnövekszik.

-108-




A vasúti fejlesztéseknek köszönhetően az autóbuszos közlekedés területi lefedettsége várhatóan vissza fog szorulni, így helyközi viszonylatban a csuklós autóbuszok iránt a kereslet várhatóan csökkenni fog. Ahol a forgalom nagyság igényelné egy új vasúti pálya megépítését, de a környezeti vagy földrajzi adottságok nem teszik ezt lehetővé (pl.: Szigetköz), ott az utasforgalom akadálymentes áramlása érdekében javasoljuk továbbra is csuklós buszok közlekedtetését.



Szóló autóbuszok beszerzését továbbra is javasoljuk mind helyi, mind helyközi üzemben, lokális utasforgalomnak megfelelően lehet hosszított vagy normálméretű.



Használt autóbusz beszerzés lehetőségét érdemes abban az esetben megvizsgálni, ha költséghatékonyan sikerül elérni azt a környezeti terhelés csökkenést, szolgáltatás szintvonalának javulását és kismértékű üzemeltetési költségnövekedést, valamint a közforgalmú közlekedés részarányának növelését.

29.2.

A fejlesztési eszköz elemzési módszere Indikátorok

Alúly

Zaj és rezgéskibocsájtás nagysága

25

Lokális levegőszennyezés

35

Természeti környezetre gyakorolt hatás

25

Baleseti kockázat Összesen

15 100

Alacsony padlórész hasznos területe (Utastér kialakítása)

30

Férőhelyek száma Menettulajdonság, dinamika Összesen

40 30 100 10

Környezet

20

Utazási komfort

Üzemanyagtöltés Infrastruktúra

Beruházás

Telephely

Biztonsági, környezetvédelmi előírások teljesítése

10

Eszközbeszerzés

10

Új járművek beszerzésének költsége

20

Támogathatóság Humán erőforrás Továbbfejleszthetőség Engedélyezés Összesen

20 10 10 10 100

Változó költség Üzem és járműfenntartási költségek Üzemeltetés

Súly

Állandó költségek Energia hasznosítása Élettartam Összesen Összesen

-109-

Üzemanyag

Beszerzés

Tárolás Fogyasztás Alkatrész költségek Kenőanyag Adalékanyag Karbantartás, javítás

20

30

15 10 15 15 5 5 10 10 15 100

30

100


Az új autóbusz beszerzések elemzése történhet CBA és MCA módszerekkel. A CBA elemzés esetében nehéz számszerűsíteni az új járművek jelentette komfortnövekedés hatásait, viszont jól vizsgálhatóak a környezetre gyakorolt hatások, a beruházás és az üzemeltetés indikátorai. Korábbi magyarországi autóbusz beszerzés vizsgálatakor alkalmazott multikritériumos elemzés esetében a beruházás és üzemeltetés indikátorai 60%-os súlyt képviseltek (ezen belül a beruházási költségek és az üzemeltetési költségek 50-50%-os arányt képviseltek), míg a környezeti és egyéb közvetett hatások 40%-os súlyt képviseltek (ezen belül a környezeti hatások és az utazási komfortnövekedés egyenlő súlyt képviseltek). A közforgalmú közlekedés fejlesztésének hatására bekövetkező közlekedési módváltás hatásának vizsgálatára alkalmas a kinyilvánított preferencia vizsgálat. A vizsgálatba bevont paraméterek között az új járművek jelentette utazási komfort növekedés súlya meghatározható a szolgáltatási szint egyéb jellemzőihez képest.

29.3.


A beszerzési költségek abszolút értékei hajtástípusonként: Hagyományos dízel hajtású buszok:   

EEV normát teljesítő motorral szerelt (2013. 12.30-ig): ~240.000 EUR/jármű (72 mFt/jármű) EURO VI. normát teljesítő motorral szerelt (2014. 01.01-től): ~285.000 EUR/jármű (85,5 mFt/jármű) EURO VI. városi 18 m csuklós: ~400-450.000 EUR/jármű (120-135 mFt/jármű)

A kismértékű átépítést igénylő gázüzemű buszok mintegy 10%-kal drágábbak a hasonló felépítésű dízel meghajtású társaiknál. Hibrid hajtásrendszerű buszok:  

12m szóló: ~ 300-400.000 EUR/jármű (90-120 mFt/jármű) városi 18 m csuklós: 500-700.000 EUR/jármű (150-210 mFt/jármű)

Villamos hajtásrendszerű buszok esetében az üzemeltetési költségek az alacsony példányszámra és az új technológiára való tekintettel még nem ismertek, míg a beszerzési árban megegyező trolibuszok esetében az üzemeltetés drágább a szükséges felsővezeték hálózat miatt. Ezek a járművek az alacsony (mintegy 2-300 km hatósugár) akkumulátorkapacitás, illetve a felsővezeték hálózat szükségessége miatt városi járművek.  

12 m szóló: 500.000 EUR/jármű (150 mFt/jármű) 18 m csuklós: 550-600.000 EUR/jármű (165-180 mFt/jármű)

A Magyar Fejlesztési Bank Közösségi közlekedésfejlesztési Hitelprogram keretében közszolgáltatási szerződéssel rendelkező közúti és vasúti személyszállító vállalkozások olyan kedvezményes kamatozású forrásban részesülhetnek, amely hozzájárulhat a biztonságosabb és környezetkímélőbb közösségi közlekedés megvalósításához a meglévő, elöregedett gépjármű/gördülőállományuk megújításával.

-110-


29.4.


Az új járművek beszerzése következtében a szolgáltatási színvonal javulása, a hazai viszonyokat figyelemben véve magas mértékű. Ugyanakkor a szolgáltatási színvonal alakulásában az új jármű jelentette komfortnövekedés önmagában véve nem elégséges, azt ki kell egészítsék az ellátás egyéb tényezői, úgy, mint rendelkezésre állás, járatsűrűség, utazási idő paraméterek javulása. Az egyes korábban vizsgált közforgalmú közlekedési eszközbeszerzéssel (is) járó fejlesztések során a közlekedési módválasztás vizsgálatára készült preferencia vizsgálatok során az új jármű jelentette utazási komfortnövekedés tényezője összevethető, a szolgáltatást jellemző egyéb szempontok súlyával.

29.5.

Következtetés

Az új autóbuszok beszerzésének hatásai között említhető a lecserélendő buszokhoz képest növekvő üzemeltetési költség, ugyanakkor ezzel párhuzamosan a környezeti terhelés csökkenése, valamint a szolgáltatás megítélésének javulása. Ez utóbbi közvetve a közforgalmú közlekedés részarányának megőrzésében, illetve növelésében tölt be jelentős szerepet.

-111-


30.

A városon belüli közlekedésben a helyi közösségi közlekedési eszközök előnyben részesítése

30.1.


A közösségi közlekedési járművek előnyben részesítésének célja az utasforgalomban részt vevő közösségi közlekedési járművek időveszteségeinek csökkentése. A közösségi közlekedési járművek előnyben részesítése több módon is lehetséges. Vizsgálandó minden olyan nagyobb városban, ahol a közforgalmú közlekedésnek releváns szerep van a mindennapi közlekedésben.

30.1.1.


A közösségi közlekedési járművek előnyben részesítésének több csoportosítása is létezik:  hatókör szempontjából: o csomóponti, o útszakaszon, o útvonalon, o hálózati szintű előnyben részesítés;  kialakítás szempontjából: o forgalomtechnikai kialakítás (táblázás, burkolati jelek) o épített infrastruktúra, o informatikai, irányítási megoldások. Az alábbi csoportosítás a hatókör szerinti fejlesztési megoldásokat tartalmazza, az egyes csoportokban az „erősség” szerint sorba rendezve (elől a „lágy” beavatkozás). Csomóponti megoldások:  Közösségi közlekedési ág, irány előnyben részesítése (elsőbbségi viszony),  Buszjelző alkalmazása,  Buszzsilip alkalmazása,  Csomóponti buszsáv kiépítése,  Közösségi közlekedés által befolyásolt jelzőlámpa program. Útszakaszon alkalmazható megoldások:  Autóbusz sáv kijelölése meglévő útpályán,  Autóbusz sáv építése,  Zárt pálya kialakítása,  Egyéni közlekedés korlátozása, kitiltása. Útvonalon alkalmazható megoldások:  Megálló áthelyezése,  Védett útvonallá alakítás  Jelzőlámpa összehangolás  Közösségi közlekedés által befolyásolt útvonalak. Hálózati szintű megoldások:  Új, kedvezőbb útvonalak kijelölése,  Közlekedésmenedzsment központ létrehozása, kiépítése.

-112-


Hatókör/Kialakítás módja

Forgalomtechnikai kialakítás

Informatikai, irányítási megoldások

Forgalomtechnikai, épített infrastruktúra és informatikai, irányítási megoldások

Csomóponti

Közösségi közlekedési ág, irány előnyben részesítése;

Buszjelző, buszzsilip alkalmazása; Közösségi közlekedés által befolyásolt jelzőlámpa program;

Csomóponti buszsáv kiépítése;

Útszakaszon

Autóbusz sáv kijelölése meglévő útpályán; egyéni közlekedés korlátozása, kitiltása

Útvonali

Védett útvonallá alakítás;

Hálózati szintű

Új, kedvezőbb útvonalak kijelölése, 30-1. táblázat

Autóbusz sáv építése; Zárt pálya kialakítása Jelzőlámpa összehangolás; Közösségi közlekedés által befolyásolt útvonalak

Megálló áthelyezése;

Közlekedésmenedzsment központ létrehozása, kiépítése

A közösségi közlekedés előnyben részesítési eszközei

Léteznek továbbá olyan előnyben részesítési megoldások, melyek nem köthetőek a fenti csoportosításhoz, azonban minden esetben a közforgalmú közlekedési eszközöket, illetve azok utasait segítik. Ilyenek a negatív buszöböl kialakítások (jármű elindulását segíti a megállóból), valamint a villamos fénysziget (villamos utasokat segítik a középen vezetett villamos pálya megállóhelyén, ahol a fel- és leszállás az útpályáról/útpályára történik). Ezek mellett vizsgálhatóak olyan eszközök, amelyekkel szintén a közösségi közlekedést részesítjük előnyben. Ilyenek a tarifális előnyben részesítések, azaz olyan díjrendszerek alkalmazása, amelynek hatására az egyéni közlekedés hátrányba kerül (a célállomás környékén a parkolóhelyeknél magas parkolási díj alkalmazása és/vagy a parkolóhelyek számának csökkentése). A kombinált utazási láncok elősegítése tarifális eszközökkel is (P+R rendszerek támogatása, parkolási és utazási díjak összehangolása).

30.1.2. A beavatkozási eszköz helyszínének típusai, optimalizálása A beavatkozás típusa pontszerű, vonali vagy hálózati, az akadályoztatás mértékétől és térbeli kiterjedtségtől függően, a kialakítása minden esetben az adott helyszínhez, forgalmi szituációhoz választandó a helyi sajátosságok és korlátok figyelembe vételével.

30.2.


A közforgalmú közlekedés előnyben részesítését vizsgálva elmondható, hogy minden esetben az adott csomópontra, útszakaszra, útvonalra, hálózatra viszonyítva keressük a leghatékonyabb eszközt. Emiatt bár általános megoldások léteznek, a vizsgált helyszíneken mégis ezek módosított változatai vagy kombinációi adják a megoldást. Az eszköz kiválasztásakor szem előtt tartandó, hogy az eszközök közötti választás nagymértékben függ az adott helyszín adottságaitól (már meglévő infrastruktúra, eszközállomány), korlátaitól. Az eszközök hatékonyságát a járművek időmegtakarításával (időveszteségük csökkenésével) tudjuk jellemezni, ez képezi a járművön utazók időmegtakarítását. Először csomópontokat és útszakaszokat vizsgálva, amelyek összegzéséből adódnak az egyes útvonalakon elért időmegtakarítások. Az útvonalak egymásra hatásának összegzéséből adódik a hálózati, illetve városi eredmény, azaz az összes fejlesztés hatása. -113-


30.3.


A felsorolt fejlesztési eszközökhöz átlagos költségek határozhatóak meg, mivel a közösségi közlekedés előnyben részesítésének költsége adott helyszíntől (lehetőségek, korlátok, erőforrás korlátok) erősen függ.  

  



      

30.4.

Közösségi közlekedési ág előnyben részesítése (védett irány): 100.000Ft /csomópont Jelzőlámpa program befolyásolása o buszjelző: 80.000 Ft (jelzőnként) o buszzsilip: egyedileg költségelendő o bejelentkezés  hurokdetektorral: 250.000 Ft/detekoronként (általában 2 detektor szükséges)  video detektorral: minimálisan 600.000 Ft (általában 1 szükséges) Csomóponti buszsáv kialakítása: egyedileg költségelendő Közösségi közlekedés által befolyásolt jelzőlámpa program: egyedileg költségelendő Buszsáv kialakítása o meglévő útpályán: 1350 Ft/fm o új útpályán: 65.000 Ft/ fm Zárt pályás közlekedés biztosítása o meglévő útpályán: 13350 Ft/fm o új útpályán: 77000 Ft/fm Egyéni közlekedés korlátozása, kialakítása: egyedileg költségelendő Megálló áthelyezés buszöböl kialakítás: 2.300.000 Ft/ buszöböl (18 méter hosszú buszra) Jelzőlámpa összehangolás: egyedileg költségelendő Védett útvonallá alakítás: egyedileg költségelendő (csomópontonként min. 4 KRESZ tábla, ~50.000 Ft/csp Közösségi közlekedés által befolyásolt útvonalak: Közösségi közlekedés által befolyásolt jelzőlámpa program+ Jelzőlámpa összehangolás Új, kedvezőbb útvonalak kijelölése: egyedileg költségelendő (megálló áthelyezésekre épül, 2.300.000 Ft/megállóhely) Közlekedésmenedzsment központ létrehozása: o Teljes új központ kiépítése (közúti jelzőlámpák irányítása):150.000.000 Ft/ központ o Tömegközlekedési irányítással való kiegészítés (már meglévő központ fejlesztése): 50-60.000.000 Ft


A fejlesztési eszközök helyszínhez való optimális adoptálásával közvetlen haszonként jelentkezik a közforgalmú közlekedés járműveinek és ezáltal az utasok idővesztesége, valamint a járművek egyenletesebb futásából adódó (kevesebb a torlódásban töltött idő) környezet terhelés csökkenése (levegő és zajszennyezés). Emellett közvetett haszonként jelentkezik a szolgáltatás megbízhatóságának növekedése, amelynek hatására pedig nőhet a közforgalmú közlekedés attraktivitása az egyéni közlekedéssel szemben, a városi környezet számára kedvezőbb irányba befolyásolva a modal split alakulását.

-114-


30.5.

Következetések

Mindenhol ahol a közösségi közlekedés járművei releváns szereppel bírnak, és fenn áll a veszélye az időveszteségnek ott vizsgálni szükséges az előnyben részesítés lehetőségét és a módját. Amennyiben a körülmények megkövetelik, és a lehetőségek engedik, ott nemcsak lokális szintű eszközök használata javasolt, hanem inkább a hálózati megoldások alkalmazása és előirányzása. Ennek köszönhetően, egy gyors, színvonalas és előnyben részesített közösségi közlekedési rendszer hozzá tud járulni hosszú távon a város modal splitjének változásához, a városkép javulásához és egyben az életminőség javításához is.

-115-


31.

A közlekedés biztonságának fokozása

31.1.


A Közlekedési Operatív Program (KözOP) átfogó stratégiai céljai között szerepel a közlekedésbiztonság javítása. A 2011. március 28-án kelt, COM(2011) 144 számú „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című uniós Fehér Könyv célkitűzései között is szerepel a baleseti halálozás csökkentése, „2050-re szinte nullára, 2020-ra felére”. Ennek szellemében került öszszeállításra az a program, amelynek célja baleseteket megelőző, hatékony beavatkozások megvalósítása. A közlekedési balesetek döntő hányada közúton történik, ennek a kérdésnek a tárgyalása különösen fontos. Ezt jelzi az is, hogy az Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztési programjában, a Közútfejlesztési alprogramban kiemelten szerepel a közúti közlekedés biztonságának fokozása.

31.1.1. Közúti közlekedés A közlekedésbiztonsági szakterületen leggyakrabban használt statisztikák (személysérüléses és halálos kimenetelű balesetek) számszerűsíthető eredményei alapján ugyan az autópályákon akár háromszor biztonságosabb a közlekedés, mint más kategóriájú utakon, viszont a balesetek átlagosan súlyosabb kimenetelűek itt a jelentősen magasabb átlagsebesség miatt. Nagyon fontos, hogy az autópályák ún. aktív és passzív védőeszközei színvonalasak és hatásosak legyenek, esetenként nagy mozgási energiákat kell lefékezni és a lehető legkisebb sérülések mellett „elemészteni”. Autópályák esetén következetesen ragaszkodni kell a biztonságtudatos tervezési elvekhez és biztosítani kell az üzemeltetés forgalombiztonságot szem előtt tartó feltételeit. Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. ezért kiemelkedő figyelmet fordít a közlekedésbiztonság kérdéskörére, komoly erőfeszítéseket tesz a balesetek számának csökkentése és kimenetelük enyhítése, valamint a vezetési kultúra pozitív irányba elmozdítása érdekében. A kitűzött célok megvalósítása érdekében 2005 évtől rendelkezik saját Közlekedésbiztonsági Csoporttal, 2008-tól pedig saját közlekedésbiztonsági akcióprogramokkal is. E tevékenységi körön belül számos közlekedésbiztonsági beruházás végrehajtását javasolták (pl. balesetveszélyes helyszínek jelzése, sebességellenőrző készülékek kihelyezése, fix akadályok bevédése, torlódások előjelzése, rázóoptika használata, egyedi, fluor sárga táblák kihelyezése) a fennálló helyzetek, esetlegesen bekövetkezett balesetek elemzése alapján, illetve kampányokat is folytattak pl. a biztonsági öv használat fontosságának kiemelésére, vagy a leállósáv használat veszélyeinek hangsúlyozására. A 24 órás diszpécserszolgálat figyeli az úthálózatot, először és szinte azonnal értesülnek az autópályákon történő eseményekről. Feladatuk, hogy az úthálózaton kiépített változtatható jelzésképű táblákon illetve az interneten mindig friss információk álljanak az utazóközönség rendelkezésére. A 135.478 km hosszúságú magyar közúthálózat 22,3%-a (30.245 km) országos közúthálózat, amely a Magyar Közút Nonprofit Zrt., illetve az Állami Autópálya Kezelő Zrt. kezelésében és kis részben koncessziós üzemeltetésben működik. A magyarországi közúthálózat sűrűsége az európai átlagnak megfelelő. Autópálya ellátottságunk és sűrűségünk egynegyede az EU tagországi átlagértékeknek. A különböző hálózatfejlesztési intézkedések (új autópályák, elkerülő szakaszok, stb.) általában együtt járnak a biztonság javulásával, de fő indokuk a megközelíthetőség javítása és a kapacitásbővítés. Ezért az alábbiakban csak a kifejezetten biztonsági célú intézkedésekkel foglalkozunk.

-116-


31.1.2. Vasúti közlekedés A 2005-ben létrehozott, a MÁV Zrt. részeként működő Pályavasúti Üzletág feladata a közel 7.600 km hosszúságú pályahálózat és a hozzá tartozó vasúti berendezések (mérnöki létesítmények, távközlő-, erősáramú és biztosítóberendezések) üzemeltetése, fenntartása, felújítása és fejlesztése, valamint a pályavasúti szolgáltatások értékesítése, a vonatforgalom lebonyolítása, felügyelete és irányítása. A MÁV Zrt. által üzemeletetett vasúti hálózaton jelenleg 5819 db vasúti-közúti szintbeli kereszteződés (vasúti átjáró) található. Az átjárók 54%-a nincs biztosítva, 26% fénysorompóval, 15%-a félsorompóval kiegészített fénysorompóval és 5%-a teljes csapórudas sorompóval van felszerelve. A vasúti átjárókban bekövetkező balesetek nagy többségét az okozza, hogy a közúton közlekedők a jól működő fényjelző tiltó jelzése ellenére a sínekre hajtanak, vagy a nem biztosított átjárókhoz érve, a járművezetők áthaladás előtt elmulasztják a körültekintést. Az útátjárókban bekövetkezett balesetek száma az elmúlt öt évben csökkenő tendenciát mutat, azonban a balesetek egyre nagyobb arányban fordulnak elő a fénysorompóval felszerelt átjárókban. A MÁV Zrt. kezelésében lévő vasúthálózaton bekövetkezett baleseteket szemlélteti a következő táblázat. Összes útátjárós baleset (események száma) [eset]

2006

2007

2008

2009

2010

2011. I.VI. hó

Halálos balesetek száma [eset]

19

21

27

29

27

13

Sérüléses balesetek száma [eset]

27

24

27

29

26

12

Sorompóberendezés hibájából bekövetkezett baleset [eset] Teljes csapórudas sorompóban [eset]

-

-

-

1

-

-

-

2

-

-

-

-

Fénysorompóban [eset]

51

41

54

33

45

13

Félsorompó + fénysorompóban [eset]

15

21

21

24

17

14

Ebből:

Nem biztosított átjáróban [eset]

34

26

19

27

17

7

Útátjárásos balesetek személyi következményei Halottak száma

23

21

35

28

31

16

Sérültek száma

42

34

41

30

48

25

Sorompóberendezés hibájából bekövetkezett balesetben meghatak [fő]

-

-

-

1

-

-

Sorompóberendezés hibájából bekövetkezett balesetben megsérültek száma [fő]

-

-

-

-

-

-

Ebből:

31-1. táblázat

A MÁV Zrt. kezelésében lévő vasúthálózaton bekövetkezett balesetek

-117-


A GySEV Zrt. kezelésében lévő vasúthálózaton bekövetkezett baleseteket szemlélteti a következő táblázat. Év

Balesetek száma

Halálos áldozatok (fő)

Sérültek (fő)

Kárösszeg (Ft)

2005

5

1

3

1 863 862

2006

4

0

2

1 547 281

2007

8

1

4

136 368 412

2008

6

7

2

137 344 914

2009

3

1

2

61 437 611

2010

4

0

4

565 330

2011

5

2

3

4 020 204

Összesen

30

10

17

343 147 614

31-2. táblázat

31.2.

A GySEV Zrt. kezelésében lévő vasúthálózaton bekövetkezett balesetek


A közlekedés biztonságának fokozása számos módon megvalósítható. Az ezt célzó tevékenységek alapvetően a következő területek köré csoportosíthatók: 1. 2. 3. 4. 5.

Emberi tényező Infrastruktúra Szabályozás Ellenőrzés Balesetmegelőzési tevékenységek támogatása

31.2.1. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása 31.2.1.1. Közúti közlekedés Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az ÁAK Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi hálózaton Baleseti góchelyeken tervezett biztonságnövelő beavatkozások: • Hiányzó leállósáv építése kapaszkodósávos szakaszokon: M3 autópálya 3 helyszínén tervezünk leállósáv építést. Baleseti statisztikák adatai szerint a vizsgált szakaszokon fokozott a balesetveszély.  



M3 bal pálya 30+000-32+850 kilométerszelvények között a leállósáv építése mellett a vízelvezető rendszer korszerűsítése is szerepel a tervek között. M3 jobb pálya 19+800-22+400 kilométerszelvényben hiányzik a leállósáv a kapaszkodósáv mellett. Fokozza a balesetveszélyt, hogy a kapaszkodósáv hamar „elfogy”, mert a korábbi díjszedő kapuk miatt a csomóponti lassítósáv a kapaszkodósáv végének helyére került. M3 jobb pálya 28+850-30+350 kilométerszelvények között leállósáv építése.

• M3 bevezető szakaszának (10+120-11+900 km sz) szélesítése: A szakaszon 2x2 forgalmi sávon naponta ~80 ezer jármű halad át. Rendszeresnek mondhatók a sávváltásból, utolérésből adódó balesetek. Tovább fokozza a balesetveszélyt, hogy a járművek egy része kénytelen a leálló sávon haladni. Gyűjtő-elosztó sáv létesítésével jelentősen csökkenthető lenne a baleseti kockázat. -118-


• Balesetveszélyes csomópontok átépítése: kezelt úthálózatunk 4 helyszínén tervezünk csomóponti átépítést a rossz beláthatóság, kedvezőtlen geometria miatt bekövetkező balesetek számának csökkentése és a torlódások elkerülése érdekében. 



 

M0-M5 csomópontban az M5 jobb pálya felőli felhajtó ágat új nyomvonalon kell vezetni a fonódási hosszak figyelembe vételével. Erre a beavatkozásra azért van szükség, mert az M5 autópálya Szeged felől érkező kamionok jobbra tartási kötelezettsége miatt rendszeresek a balesetek az M5 Budapest felől érkező járművekkel. A 403-4. sz. főút csomópontja balesetveszélyes szintbeli csomópont, rendszeresek a balesetek. Körforgalmi csomóponttá történő átépítése jelentősen javítana a jelenleg fennálló kedvezőtlen helyzeten. Az M0 Csepeli csomópontban a torlódások miatt rendszeresek a balesetek, a kereszteződés körforgalommá való építése megoldást jelentene ezek elkerülésére. Az M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomóponti ág végén az alsóbbrendű út csatlakozásánál a geometria módosítása szükséges a balesetveszélyes helyzetek elkerülése érdekében.

• Pihenőhelyeken a tehergépjármű parkolók számának növelése: M3 autópálya 82 és 106, valamint az M1 autópálya 119 kilométerszelvényben lévő pihenőhelyeken növelni szükséges a tehergépjárművek parkolási lehetőségeinek számát, mert a „kamionstopok”, kötelező pihenőidők betartása miatt a járművek szabálytalanul az autópályán is parkolnak, ami komoly baleseti kockázatokat rejt. Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások az ÁAK Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi hálózaton a) Pályaelhagyásos balesetek kimenetelének enyhítése - frontális ütközés megelőzése Elválasztás passzív biztonsági rendszerének fejlesztése javasolt H2-es visszatartási fokozatú, két soros beton terelőfal létesítésével az elválasztó sávban a tervezett helyszíneken (M3 10+12035+200;M5 13+000-17+400;M7 11+850-17+850). A megfelelő stabilitás érdekében szilárd burkolat építése szükséges, a burkolt felület vízelvezetését ki kell építeni, vagy fel kell újítani. - üzemi átjárók passzív biztonsági rendszerének fejlesztése Ütközéskor a hevederrel egymáshoz rögzített beton terelőelemek átlökődésének megelőzésére az üzemi átjárókban (M1 51, 54, 60, 65, 73, 81, 90, 108, 110, 113, 115, 117, 119, 121, 127 kilométerszelvényekben) jelenleg használt korszerűtlen betonelemeket javasolt lecserélni szalagkorlátra, melyen fénytörő lamellasor kerül elhelyezésre. - szilárd tárgynak ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése A műtárgyak (hidak) pilléreinek védelme kiemelt feladat a forgalom biztonsága érdekében. Az aluljárók elválasztó sávi és szélső pilléreinek védelmét H2-es visszatartási fokozatú, duplasoros korláttal lehet a legmegfelelőbben megvédeni. A kiépítés során a megfelelő vízelvezetésről gondoskodni kell, a vízátfolyásokat vagy vízmegállásokat meg kell akadályozni. - autópálya-kijáratok tereptárgyaihoz ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése A vizsgált helyszíneken (M7 jp 9,10,15 csp; bp 16 csp; M1 jp 56, 61, 123 csp; bp 14,123 csp; M0 jp és bp 52 csp) leghatékonyabban az MSZ EN 1317-3:2002 szabvány szerinti 110-es fokozatú energiaelnyelő berendezések telepítésével enyhíthető a kimenetelek súlyossága.

-119-


Víz- illetve homoktöltetű betéttel ellátott berendezés nem telepíthető. A berendezések telepítésekor esetlegesen töltésszélesítés, padka vagy ároképítés válhat szükségessé. A vízelvezető árkokat a munka során ki kell tisztítani. - pálya melletti fokozott veszélyt jelentő (belvízzel elöntött) területre történő kisodródás megelőzése Az M1 autópálya 148-152 km szelvényei melletti árokrendszer fokozottan veszélyes a benne álló magas talajvízszint miatt, melyre megoldást nyújt a H2 visszatartási fokozatú szalagkorlát megtervezése és megépítése, amely képes megakadályozni a járművek árokba sodródását. b) Torlódásos helyzetekben a ráfutásos balestek számának mérséklése - közlekedők tájékoztatása mozgó eszközökkel Az üzemmérnökségek által ideiglenesen elkorlátozott területeken alkalmazható figyelemfelkeltő eszköz beszerzésével oldható meg a megfelelő tájékoztatás. Javasolt olyan egytengelyes pótkocsi beszerzése, melyen (az üzemeltetéshez szükséges akkumulátoron és vezérlőberendezésen kívül) elhelyezhető egy állítható jelzésképű fénytechnikai berendezés, mely munkahelyzetben a talajszinttől 6,5 m-re emelhető, és egy alsó forgalomtechnikai egység, ami pedig lapozható. Bicske, Komárom, Lébény, Balatonvilágos, Martonvásár, Szigetszentmiklós, Gödöllő, Kál, Emőd, Dunakeszi üzemmérnökségeken javasolt 2-2 db eszköz elhelyezése. - Intelligens forgalomirányító rendszer fejlesztése Változtatható jelzésképű táblák kihelyezése javasolt az utazók tájékoztatásának javítására, (összesen a hálózaton 29 db: M7 horvát határ előtt, M0 keleti és déli szektor, M3, M43, M1, M6, M7, M70), mert még rossz látási körülmények között is jól látható információs felülettel rendelkezik. A kiépítésnél fontos tényező, hogy minden esetben új tartószerkezet kiépítését igényli a telepítés. Az információk teljes körű szolgáltatásához rendelkezni kell megfelelő adatokkal a pályákon haladó forgalom tulajdonságairól, ezért a vizsgált szakaszokon 30 db térfigyelő kamera és 7 forgalomszámláló hurok telepítése javasolt, melyeknek integrálhatónak kell lennie a megrendelő már meglévő felügyeleti rendszerébe. c) Megcsúszásos balesetek megelőzése - figyelemfelhívás a csúszásveszélyre műtárgyak térségében A gépjárművezetők tájékoztatása a rossz időjárási körülményekről szintén a VJT kijelzőkön történik, ezekhez viszont a bejövő adatokat meteorológiai állomások telepítésével és a meglévő rendszerekbe történő integrálásával lehet megszerezni. 2 db meteorológiai állomással javasolt fejleszteni az információs rendszert, a 4-es út tekintetében, és az M3-403-as út tekintetében. - vízencsúszásos balesetek megelőzése vízmegállásos és vízátfolyásos szakaszokon A „vízenfutás” jelenség során a gumiabroncs elveszíti kapcsolatát az útburkolattal, mert a gyorsan haladó abroncs előtt feltorlódik a víz. Ez a jármű irányíthatatlanságához vezethet. Ennek elkerülése érdekében az út tengelyével 60º-os szöget bezáróan 8mm mély hornyok vágása javasolt a burkolatba, melyek elvezetik a felesleges vizet. 17 helyszínen javasolt ilyen típusú beavatkozás elvégzése. (M3, M30, M6, M7, M70)

-120-


d) Nagy forgalmú fonódásos szakaszon irányrendeződéskor bekövetkező ütközéses balesetek megelőzése - közvilágítás telepítése az M0-M5 csomópontban A csomópontban az elsőbbségadás elmulasztása miatti balesetek száma a legtöbb, melynek csökkentésére a sebességkorlátozás volna legalkalmasabb, de az jelen helyzetben további baleseti forrást generálna a torlódások kialakulása miatt. A csomópont problematikájának végleges megoldását az engedélyköteles beruházás keretében megvalósítható geometriai korrekció jelenti, de a másik - KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0011 számú - TSZ. részét képező beruházást kiegészíti és annak hatékonyságát is növeli, valamint azonnali kedvező hatást fejt ki a jelen pályázat keretében megvalósítható azonnali beavatkozásra, a meglévő közvilágítási rendszer kiterjesztésére a csomópontra is. e) Vadelütéses balesetek számának mérséklése - állatok pályára jutásának megelőzése a meglévő kerítés korszerűsítésével Az M3 autópálya mentén a védőkerítés nyomvonala több helyen (130 helyszín) keresztezi a vízelvezető árkokat, patakmedreket. Ezeken a helyeken trapéz alakú, a keresztező árok profiljához szorosan igazodó, árokrács elhelyezése megakadályozza a vadbejutást, ezek kihelyezése javasolt. - állatok keresztező mozgásának biztosítása A védőkerítés korrekciójával (pályára merőlegesen befele fordítás) biztosítható a vadak mozgása. Ebben az esetben a kerítés kétszer keresztezi a talpárkot. 4 ilyen helyszín található az M3-as bp 13+455-13+658 km sz-ig. - állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés magasításával A védőkerítések magasságának 1,8 m-t el kell érnie. Az M35 10+770-12+062 km sz. között a védőkerítés melletti árok külső oldali feltöltése 1 m, ezért ahhoz viszonyítva nem megfelelő a kerítés magassága. Javasolt a meglévő kerítést elbontani, és új, magasabb kerítést építeni. - állatok pályára jutásának megelőzése a meglévő kerítés korszerűsítésével Az M3 autópályán összesen 140 km hosszúságban a vadbejutás csökkentése érdekében szükség van a meglévő kerítés megerősítésére, talajba ásására (min. 30 cm-re), mert az állatok a kerítés mellett túrva, kaparva átbújnak alatta, leszakítják azokat. Ezen túlmenően a huzalkiosztás sűrítése szükséges (a föld színétől számítva min. 80 cm-re) az apróvadak bejutásának megakadályozása érdekében. - pályára tévedt állatok kiterelése Az M3 teljes szakaszán szükséges az autópályára tévedt vadállatoknak megfelelő kijutási lehetőséget biztosítani olyan módon, hogy az állat ne tudjon más irányba lemenni vagy megfordulni, és a bejutást ne tegye lehetővé. Erre a célra 40 db vadkivezető rámpa és 80 db vadkibúvó kapu telepítését javasoljuk.

-121-


Közlekedésbiztonságot javító fejlesztések az országos közúthálózaton A projekt műszaki tartalma: 

Csomópontok átépítése, bővítése 11 helyszínen a meglévő csomópontok korszerűsítése osztályozó sáv kialakításával a csomópont kapacitásának növelésére, közbenső sziget építése a kerékpárosok, gyalogosok biztonságos átvezetésére és ehhez kapcsolódó közvilágítás létesítésével a csomópont észlelhetőségének javítására.



Jelzőlámpás forgalom irányítás telepítése 19 helyszínen kell jelzőlámpás forgalomirányítás kiépíteni vagy felülvizsgálni a gyalogosok átvezetésének és a kerékpáros keresztezések fokozottabb jelzésére, a csomópontban lévő kapacitás hiány miatt, meglévő rendszerhez történő hangolás



Külterületi buszöblök gyalogos közlekedésének biztonságosabbá tétele A gyalogos forgalom biztonságosabb közlekedésére változtatható jelzésképű tábla kihelyezése javasolt, melynek jelzésképét a gyalogos aktiválja nyomógombbal a gyalogos mozgásának idejére. • Pontosan fel kell mérni a gyalogos mozgásokat és lehetőség szerint buszmegállók megközelítésére a gyalogos forgalmat koncentrálni kell. • A gyalogosok részére tájékoztató táblákat kell kihelyezni. • A buszmegállókat követően általános feloldó tábla kihelyezése is szükséges. • A telepítendő berendezésnek megfelelő ideig tárolni kell a működés pillanatait, üzemszerű működését.



Burkolat állapotának javítása A burkolat állapotát egyrészt a nagy forgalommal terhelt és leromlott állapotban lévő útszakaszokon, másrészt a meglévő felületi zárás időjárási körülmények megváltozásakor az útfelületen hirtelen bekövetkező csúszásveszély miatt kell javítani. Jelen projekt keretében több olyan csomópontban is megújul a burkolat, ahol jelzőlámpás forgalomirányítás létesül.



Főúti szalagkorlátok minőségi cseréje, új építése Az országos főúthálózat teljes hosszán a projekt keretén belül 255 km acél szalagkorlát korszerűsítésre javasolt, melyből 200 km feltétlenül szükséges, 55 km ajánlott.



Kisebb forgalomtechnikai beavatkozás, közvilágítás létesítés 33 helyszínen forgalomtechnikai eszközökkel történő beavatkozás a forgalombiztonság növelése érdekében. Aktív burkolatprizmák, akusztikus burkolati jelek, jelzőtáblák telepítése és ívbővítések az ívek vonalvezetésének javítása érdekében. Közvilágítás létesítése települések határában a gyalogos veszély észlelhetősége érdekében. Vadriasztó prizmák telepítése a közúti vezetőoszlopokra a vadelütésből származó balesetek csökkentése érdekében. Csomóponti középszigetek építése.



Belterületi gyalogátkelőhelyek 11 helyszínen történik a balesetveszélyes gyalogátkelőhelyek forgalombiztonságának növelése középszigetek építésével, jelzőlámpák telepítésével, sebességcsökkentő hatású folyópálya szűkítéssel, gyalogos korlátok telepítésével, tartós burkolati jelek létesítésével.

-122-




Jelzőlámpák korszerűsítése 355 csomópont hagyományos izzós fénypontjainak LED-es fénypontokra történő cseréje; 713 csomópont program- felülvizsgálata és járműérzékelők telepítése a forgalomfüggő működtetés bevezetése érdekében; 713 csomópont egységes internetes jelzőlámpás távfelügyeletbe történő integrálása. A 10 évnél idősebb vezérlőket le kell cserélni. Vizsgálni kell a gépek integrálhatóságát, amelyeket az egységes távfelügyeleti rendszer nem képes kezelni. Hurok detektorok beépítése szükséges. Aktív forgalmi igényekhez kell igazítani minden programot és a nem hangolt rendszereknél a forgalomtól függő szabályozást kell alkalmazni. A sérülékeny helyeken meg kell vizsgálni, hogy a kopóréteg csere helyett virtuális detektor használható-e.

31.2.1.2. Vasúti közlekedés Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán 1. Részprojekt: A vasúti átjárók biztonságának növelése, sorompó program A személysérüléses balesetek alapján jelzésadás korszerűsítési beavatkozások (fénysorompók kiegészítése félsorompóval, fénysorompók izzós optikáinak kicserélése LED-es optikára) végrehajtása. 2. Részprojekt: A vonatérzékelés korszerűsítése A MÁV Zrt. vonalhálózatán a fénysorompók, ill. félsorompóval kiegészített fénysorompók működtetése túlnyomó többségében sínáramköri elven működik. Ez fizikailag azt jelenti, hogy a sínáramkörre haladó jármű kereke a két sínszálat igen kis ellenállással köti össze, ennek hatására a foglaltságot érzékelő jelfogó elejt, és a sorompó berendezésben a szükséges működést létrehozza. Bizonyos körülmények között a sínszálak felülete és a jármű kerekek közötti ellenállás nem teszi lehetővé a vonatérzékelés normális működését, amely a berendezés zavarállapotához, szélsőséges esetben fehér fényt jelző sorompó berendezés mellett történő vonatközlekedéshez vezethet. Ennek oka sok esetben a romló ágyazati ellenállás, sok esetben viszont a sínkorona szennyeződése (növényzet, gyenge forgalom esetén rozsdásodás, bizonyos esetekben a rakomány szóródása) jelent kockázatot. A projekt keretében megvalósuló módosítások ezt a kockázatot hivatottak csökkenteni oly módon, hogy a sorompó működtetése sínáramkör helyett tengelyszámlálóval, vagy induktív hurokkal történik, amelyeknek biztonságos működéséhez nem szükséges a tökéletes kerék-sín villamos kapcsolat. 3. Részprojekt: Szabálytalan közlekedés regisztrálása, ún. V-tanú rendszer kiépítése. A vasúti átjáró körzetének kamerás megfigyelése a szabálykövető közúti magatartás kikényszerítése érdekében. A félsorompókat a fénysorompók piros jelzése ellenére a vasúti átjáróba hajtó gépjárművek viszonylag nagy számban letörik, amely egyrészt anyagi kárt, másrészt baleseti kockázatot jelent. A sorompó berendezésekhez telepített kamera rendszerek alkalmasak ezen események rögzítésére, az elkövetők (rendszám alapján történő) azonosítására, a rendőrség számára bizonyíték szolgáltatására. Néhány ilyen rendszer már üzemel a MÁV hálózatán, kiolvasási, adatvédelmi, jogosultsági kérdések tisztázásra kerültek, a rendőrséggel több megyében együttműködés alakult ki.

-123-


4. Részprojekt: Diagnosztikai rendszerek A telepített járműdiagnosztikai és monitoring berendezések MÁV Zrt. i rendszerébe történő illesztésével a diagnosztikai eredmények szubjektivitásának minimalizálása által a balesetek kockázata csökken, a pálya- és forgalombiztonság tovább javul.  Hőnfutás jelző berendezés: mérik és jelzik a vasúti pályán elhaladó járműveknél a csapágytok, a féktárcsák, kerékabroncsok hőmérsékletét, határérték felett az értékeket jelzik. Alkalmazásukkal a károsodott járművek kiszűrhetők, ezzel kisiklások, komoly káresetek, balesetek előzhetők meg.  Dinamikus mérleg és laposkerék jelző berendezés: a túlsúlyos járművek, elmozdult rakományok egyenetlen kerékterhelést, a hibás futóművű járművek, a keréklaposodás érzékelése, jelzése. Alkalmazásukkal a pálya rongálódások , a sínfejben előforduló repedések, síntörések megelőzhetőek, továbbá a túlsúlyos szerelvények kiszűrésével indokolt a pálya túlterheltségének megelőzése is (különösen fontos ez pl. a vasúti hidak esetében).  Felsővezetéki áramszedők állapotának ellenőrzése: a hibás vezetékek, áramszedők időbeni észlelése. A pályakarbantartási munkák egyszerűsíthetők, komoly károsodások, a hibák miatti vasúti közlekedés kiesései, a vezetékszakadásból adódó balesetek megelőzhetők.  Rakszelvény ellenőrző berendezés: jelzi a vasúti űrszelvényen túlnyúló, túlméretes rakományokat. Megelőzhetők alkalmazásukkal az űrszelvényhez közel eső létesítmények, pályatartozékok, a járművek rongálódása, az áruk sérülése, komoly káresemények, balesetek előzhetők meg.  Videós Pályafelügyeleti Rendszer (VPR): MÁV Zrt. szükségesnek tartja VPR kiépítését, a pályafelügyeleti rendszer korszerűsítését és a vizsgálatok objektivitásának növelését. A korszerű lézer-optikai megoldás a vágány szerkezeti elemeinek vizsgálatát végzi, és egy kiértékelő szoftver segítségével automatikus hibafeltárást, felmérést, statisztikát, értékelést, minősítést tesz lehetővé. A rendszer informatikai alapokra helyezve biztosítja a lokális hibák osztályba sorolását, a sebesség és mérethatár kategória-függő hibalista szolgáltatását. A statisztikai szakaszokra vonatkozóan statisztikai jegyzéket készít, amely a szerkezeti elemek állapotára ad számszaki adatokat a műszaki szakemberek részére. 

A rendszer a szerkezeti elemek állapotának megítélésén túl ún. panoráma felvételt is szolgáltat, mely az egyes vágányszakaszok utólagos elemzésére biztosít lehetőséget. A mérőrendszer egy önjáró vasúti járműre felszerelve 120 km/h sebesség tartományig érintkezésmentesen vizsgálja a vágány szerkezeti elemeinek állapotát, lokális hibalistákat szolgáltat, előre és fordított állásban, oda-vissza mérés során. Minden felvételt a vasúti szelvényezéssel szinkronizálva készít. Az egyes szerkezei elemek hibáit osztályba sorolja, melyeket paraméterez (kategóriák határértékeit, vagy logikai feltétel rendszerét megadja), és a vizsgált/értékelt hibákat a kiválasztott osztály szerint szolgáltatja (real-time nyomtat és digitálisan elmenti). A felhasználók a vizsgálati adatokat tudják elemezni, ellenőrizni, feldolgozni és különféle lokális hibalistákat készíteni.

-124-


Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések a GySEV Zrt. hálózatán A GySEV Zrt közlekedés biztonságot javító fejlesztései két fő csoportból, ezen belül alcsoportokból állnak 1. Közút vasút azonos szintben történő keresztezése 1.1. Útátjáró biztosítóberendezésekben az izzós optikák cseréje jobb láthatóságot biztosító LED optikákra 1.2. Útátjáró biztosítóberendezések kiegészítése fél úttestet elzáró csapórúddal 1.3. Csapórúd rongálások rögzítésére szolgáló térfigyelő kamerarendszer telepítése A projekt keretében a GYSEV Zrt. 23 db sorompó berendezésen végez korszerűsítést, ebből 8 helyszínen történik útátjáró biztosítóberendezések kiegészítése fél úttestet elzáró csapórúddal, és 15 helyszínen izzós optikákat cserélünk LED optikákra három helyszínen olyan térfigyelő rendszert építünk ki, amely a lezárt csapórudak esetleges letörését rögzíti, így azonosítható az elkövető. 2. A vasúti pályán közlekedő járművek (mozdonyok, kocsik, motorvonatok, pályagépek) menet közben történő vizsgálata 2.1. Hőnfutásjelző berendezések 2.2. Rakomány csuszamlást jelző berendezések 2.3. Tengelyterhelést és keréklaposodást vizsgáló berendezések A GYSEV Zrt. hálózatán a forgalom lebonyolítását Központi Forgalomirányító rendszerek segítik. A rendszerben egy – egy forgalmi szolgálattevő több állomást is vezérel, ezért a vonatok menet közbeni megfigyelése nem biztosított. A vonatfigyelési feladatok ellátására a GYSEV Zrt. 7 helyszínen telepít diagnosztikai eszközöket. Tengelyterhelést és keréklaposodást vizsgáló berendezéseket a hálózat belépési határpontjain. Hőnfutásjelző berendezéseket a hálózat belső pontjain, ahol jelentősebb vonatfutási teljesítmény után tudjuk a csapágyakat ellenőrizni. Rakomány csuszamlást jelző berendezést az Ikrény és Győr közötti Rába híd védelmére telepítünk Az egyes alprojektekre vonatkozóan a baleseti kockázat változás az alábbiakat jelenti: Útátjáró biztosítóberendezés: • LED: a láthatóság javulása következtében a baleseti kockázat csökken, • Csapórúd: a fizikai korlátozás és a láthatóság javulása következtében számottevő baleseti kockázat csökkenés várható. Térfigyelő kamerarendszer: • A kamera szabálykövetésre ösztönöz, aminek következtében a baleseti kockázat csökken, a GYSEV Zrt. tapasztalatai szerint számottevő mértékben

-125-


31.3.


31.3.1. Közúti közlekedés Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az ÁAK Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi hálózaton A projekt átfogó célja a közúti közlekedés feltételeinek továbbfejlesztése, továbbá a kevesebb - illetve kevésbé súlyos - baleset bekövetkezésének elérése. Társasági szinten a kevesebb baleset, illetve a kevésbé súlyos kimenetelű balesetek kevesebb helyreállítási munkát, költséget eredményeznek, lecsökken a munkákkal járó forgalomakadályozás, ezáltal javulhat a Társaság hírneve, megítélése. Az aktualizált közúti baleseti veszteségek ismeretében kiszámolható az intézkedés „haszna”, vagyis a megelőzni kívánt, elmaradó baleseti veszteség. Az előrebecslés 30 éves időtávra készült, ezért számos tényezőt – többek között a jelenleg is csökkenő baleseti tendenciát és az EU elvárásokat is –figyelembe kell venni, ezért a következő 3 évtizedre mindenképp csökkenő képet mutat a baleseti és halálozási számokat tekintve az előrevetítés. Fentieknek megfelelően, nem az elmúlt tíz év átlagát vetítették előre a következő 30 évre éves bontásban ugyanolyan balesetszámot feltételezve, hanem a balesettömeg 20%-át vették célul, amire exponenciális csökkenés lett illesztve. Eredmény: optimista esetben halálos áldozatok száma 2041-re 20 körüli értéke csökken, míg a pesszimista változat nagyjából 60 körüli áldozattal számol, ami jelentős csökkenés a jelenlegi évi kb. 600 áldozathoz képest. A számítások eredménye szerint az elmaradó személyi sérüléses balesetek száma: Balesetek számának csökkenése (30 éves időtávban vizsgálva) Kimenetel súlyossága Könnyű

Súlyos

Halálos

102

49

15

31-3. táblázat

A balesetek számának csökkenése a közúti közlekedésben

A jó elérhetőség nélkülözhetetlen feltétele a gazdasági növekedésnek. Meghatározó módon befolyásolja a magyar és az EU gazdaság szereplői számára a piacok megközelíthetőségét, új piacok elérését. A projekt a horizontális célok eléréséhez is hozzájárul, megvalósításával hatékonyabbá válik a forgalom elvezetése, lerövidülnek az eljutási idők, ezáltal csökkennek a negatív környezeti hatások. Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítható közlekedésbiztonsági beruházások az ÁAK Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi hálózaton

-126-


A projekt keretében megvalósítandó beruházások a már kisajátított, a beruházó rendelkezésére álló területen zajlik, ezért a talaj és felszín alatti vizek állapotában már nem valószínűsíthetők változások. Kapacitásnövelő beavatkozás nem történik, ezért zajterhelés növekedéssel nem kell számolni, ellenben a jobb minőségű útpálya kedvező hatással lesz a zaj és rezgésterhelés alakulására. A munkálatok során, azok közvetlen közelében ideiglenes levegőminőség romlás várható, de ezek hatása elenyésző hosszútávon vizsgálva. A számítások eredménye szerint az elmaradó személyi sérüléses balesetek száma: Balesetek számának csökkenése (30 éves időtávban vizsgálva) Kimenetel súlyossága Könnyű

Súlyos

Halálos

102

49

15

31-4. táblázat

A balesetek számának csökkenése az ÁAK Zrt. üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi hálózaton

Közlekedésbiztonságot javító fejlesztések az országos közúthálózaton A projekt társadalmi hasznai:  Utazási idő megtakarítás,  Baleseti költség megtakarítás,  Közúti jármű üzemköltség megtakarítás,  Lakott területek közvetlen közelében csökken a légszennyezés és zajterhelés. A projekt főbb nem számszerűsíthető/értékelhető előnye a nélküle esethez képest a lakosság életminőségének javulása a biztonságos közlekedés miatt.

31.3.2. Vasúti közlekedés Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán A sorompófejlesztési program megvalósításával elkerülhető a Nemzeti Közlekedési Hatóság határozatainak való meg nem felelés (mulasztás), illetve teljesíthetővé válik az NFM által kitűzött cél, a veszélyesnek minősített közút-vasút szintbeli kereszteződések biztonsági szintjének növelése. A diagnosztikai rendszer kiépítése esetén a MÁV Zrt. pályafelügyeleti, pályadiagnosztikai rendszere kiegészül egy olyan berendezéssel, amely élőmunka megtakarítással, nagyterhelésű vonalak, nagyobb sebességű (A + B egy része) pályák objektív vizsgálatára alkalmas. Bevezetésével objektívvé válik a pályafelügyeleti tevékenység szerkezetvizsgálati modulja, ami kapcsolódik a munkáltatást tervező döntés előkészítő rendszerhez is. A VPR pályafelügyeleti rendszerünkbe történő illesztésével a diagnosztikai eredmények szubjektivitásának minimalizálása által a balesetek kockázata csökken, a pálya- és forgalombiztonság tovább javul. A rendszer bevezetésével a megszemléléses pályafelügyelet v>120 km/h fölötti 50% hatékonyságról 100%-ra nő, és a gyalogbejáráshoz kapcsolódó munkabiztonsági kockázat megszűnik.

-127-


A V-tanú rendszer kiépítésének célja az események detektálása, a számonkérés lehetőségének biztosítása és az elrettentés eszközén keresztül a közlekedési morál javítása, a vasúti átjárók baleseti kockázatának csökkentése. A MÁV Zrt. hálózatán a vasúti átjárókban a balesetek és jogsértő cselekmények számának jelentős csökkenését eredményezné, ha a forgalmas, balesetveszélyes helyszíneken felvételt készítő eszközök telepítésére kerülne sor. A javasolt helyszínek felmérésre kerültek. Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések a GySEV Zrt. hálózatán A fejlesztésektől a balesetek számának csökkenését várjuk. A diagnosztikai eszközök telepítésének hatásai: Mindhárom diagnosztikai eszköz esetén a várható társadalmi hasznok három részre oszthatók:   

31.4.

Az elmaradó balesetek következtében adódó baleseti hasznok, Az elmaradó baleseti károk miatt keletkező hasznok, Az elmaradó időveszteség következtében előálló hasznok.

Következtetés

A közúti infrastruktúrán megvalósítani tervezett beruházások autópályán a magas sebesség miatt jelentős kockázat, a főúthálózaton a rendszerint súlyos pályaelhagyásos, illetve a csomóponti illetve frontális ütközések számának illetve súlyosságának csökkentését célozzák. A vasúti közlekedés biztonságnövelő beruházásai közül a szinte mindig halálos kimenetelű, a vasút közúti átjáróiban bekövetkező balesetek kockázatának csökkentése, illetve a vasúti járművek működés közben fellépő, a személyzet által nem felderíthető meghibásodásai okozta balesetek kockázatát csökkentik, megvalósítások vizsgálata ezért javasolt.

-128-


32.

A teleautó rendszer bevezetése

32.1.


A telekocsi-rendszer fogalmának értelmezési köre tág: a szabadidős vagy bejárási célból a családi gépkocsival utazó szülőktől és gyerekektől, az egymáshoz közel lakó és azonos vagy közeli munkahelyre együtt bejáró dolgozókon át, a hasonló időpontban és irányba utazó ismeretleneket összehozó internetes „piactérig” terjed. A továbbiakban a telekocsi fogalmát a szűkebb, együtt utazó családtagokat ide nem soroló értelemben használjuk. A telekocsi-rendszer elterjedtsége szorosan összefügg az egyéni közlekedés költségeivel – különösen népszerű volt az Egyesült Államokban a második világháború, majd az 1973-as és 1979-es olajválság idején, de kisebb növekedés a jelenlegi gazdasági válságot megelőző kőolajár-drágulás alatt (2003-2007) is megfigyelhető volt. Történelmi távlatban azonban motorizáció növekedése, valamint a reálértékben csökkenő (infláció alatt emelkedő) üzemanyagárak miatt egyértelműen csökkenő részesedést mutat.

32.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A telekocsi-rendszer támogatása alapvetően két módon valósulhat meg. 



Az egyik a rendelkezésre állás javítása. Ez egyrészt megvalósulhat marketingkampányok segítségével, másrészt az internetes telekocsi oldalak fejlesztése által, ahol a gépkocsivezetők és az utasok megtalálhatják a számukra ideális útitársat. Ezek a keresletet és kínálatot összehozó „telekocsi-piacterek” létrejöhetnek helyi, regionális vagy országos szinten. A telekocsi rendszerben érvényesül a méretgazdaságosság elve, a költsége a területi lefedettség növekedésével csökken, ha a helyi rendszereket egy központi adatbázissal összekötik, ugyanazon szoftvert használva. A telekocsi-rendszer támogatásának másik módja a több utassal közlekedő járművek előnyben részesítése. Ez történhet úgynevezett „telekocsi-sáv” vagy HOV sáv (HOV: High Occupancy Vehicle – magas kihasználtságú jármű) illetve a HOT sáv (HOT: High Occupancy Vehicle & Toll) segítségével. o A HOV sávok lényege, hogy azt csak a meghatározott szintet meghaladó foglaltságú járművek vehetik igénybe. A sávhasználat lehetőségéből adódó előnyök (gyorsabb haladási sebesség, torlódások elkerülése, rövidebb eljutási idő) közös járműhasználatra ösztönzik az utazókat. Ilyen sáv kialakítható az autóbusz-sáv vagy általános használatú sáv átalakításával vagy új sáv építésével. o A HOT sáv lényege, hogy meghatározott kihasználtsági szint felett díjmentesen használható, de olyan alacsony kihasználtságú járművek is igénybe vehetik, amelyek vezetői fizetési hajlandóságot mutatnak. Ezáltal a sávon közlekedő utasok száma jelentősen növelhető, ami jobb kapacitást-kihasználást eredményez. A használati díj a sáv pillanatnyi telítettségétől függően dinamikusan változtatható, így a sáv iránti kereslet mindig az optimális szinten tartható. A HOT sávok tehát ott jelenhetnek megoldást, ahol a HOV sávok kihasználtsága nem éri el a kívánt szintet.

-129-


32.1.2. Nemzetközi kitekintés 32.1.3. Motivációs eszközök A német telekocsi rendszer, „Pendlernetz” példája esetében a helyi önkormányzat évi 2-3000 Eurót fizet a régiós programban való részvételért, valamint egy helyben készített honlapért, mely összeg a közlekedési lámpák éves üzemeltetési költségéhez hasonlítható.

32.1.4. Példák HOV sávok alkalmazására Madrid Európában az első komoly vállalkozás HOV sáv létesítésére Spanyolországban volt. A HOV és busz sáv 12,3 km hosszú, kiegészítve egy kizárólag buszok által használt, 3,8 km-es buszsávval, ami egy intermodális átszállási csomóponthoz csatlakozik, így vezetve le a főleg buszokból álló forgalmi áramlatokat, melyek a National-VI folyosót használják. Az autópálya közepén kialakított váltakozó irányú HOV sávot a reggeli csúcsidőszakban csak a városba igyekvő forgalom, délutáni csúcsórákban pedig csak a városból kifelé irányuló forgalom által vehető igénybe. A HOV sáv alkalmazásának elsődleges célja a tömegközlekedés előnyben részesítése volt. Az új sáv nyújtotta többletkapacitás által azonban lehetőség nyílt a magas kihasználtságú járművek utazási feltételeinek javítására is. Leeds A Bradford város felől Leeds város központja felé vezető úton évi 2,2%-kal nőtt a forgalom 1986 és 1996 között, amely egy idő után torlódások kialakulásához vezetett. A cél egy olyan megoldás alkalmazása volt, amely egy, már létező hálózati elem kapacitáskihasználtságának (hatásfokának) növeléséhez vezet. Végül az ICARO program [EU program; Increase Car Occupancy: Járművek kihasználtságának növelése] keretében 1998 májusában egy általános használatú sáv került átalakításra 1,5 km hosszúságban, amelyen HOV 2+ követelmény vezettek be. A sáv csak csúcsidőszakban [7-10; 16-19] üzemel HOV sávként, melynek használatával 4-5 perccel rövidebb idő alatt érhető el Leeds központja. Stockholm A svéd fővárosba vezető úton csúcsórában 1200 jármű tart a városközpont felé, ez hozzávetőlegesen 1500 utast jelent [átlagos járműkihasználtság: 1,25 fő/jármű]. A buszsávon további 1000 utast szállít kb. 30 busz a csúcsórában. 1999-ben az általános használatú sávon közlekedő járművek mindössze 2%-ában utazott 3 vagy több fő. Az elvégzett számítások rámutattak, hogy a busz-sáv használatával kb. 8 perccel csökkenne a magas kihasználtságú járművek utazási ideje. Az illetékesek 2000-ben a busz-sáv megosztása mellett döntöttek [HOV 3+ és busz sáv], a 3+ kihasználtságú járművek arányának megduplázását [4%-ra való emelkedés] célozva. A program sikeresnek bizonyult. A csúcsórában közlekedő kb. 50 db (1200 jármű 4%-a) magas kihasználtságú jármű nem korlátozza a buszok haladását. 2001-ben már 6% volt a 3+ kihasználtságú járművek megcélzott részaránya.

32.1.5. Hazai helyzet 32.1.6. Utazásszervező portál Az Online Személyfuvar-Közvetítő Rendszer, azaz Oszkár 2007 novembere óta üzemel. Azóta a regisztrált tagok száma meghaladja a 70 ezer főt.

-130-


A rendszer elsődlegesen belföldi utazásokhoz készült, nemzetközi viszonylatokra már vannak jól működő, hasonló célú alkalmazások, azonban azok belföldi viszonylatban nem, vagy csak korlátozott mértékben használhatók. Az átszállás tervezés kérdésköre egyelőre nem megoldott. A telekocsis utazások közötti átszállástervezés megoldható. A közforgalmú közlekedés és a telekocsi közötti átszállások tervezésében rövidtávon nem várható eredmény. A rendszer lehatárolásaihoz tartozik még, hogy egy úthoz legfeljebb egy részcélpont adható meg. Az Oszkár fejlesztői megvizsgálták a már létező (számos) belföldi és nemzetközi telekocsi rendszereket. Azok hátrányait kiküszöbölve, előnyös tulajdonságaikat ötvözve dolgozták ki a rendszerüket, mely a fontosnak vélt funkciók mindegyikét tartalmazza (kivéve az átszállásos tervezést). A legfontosabb rendszerek összehasonlításának eredményeit a 21. táblázat: Utasszervező prtálok összehasonlítása foglalja össze. Az Oszkár rendszer legfontosabb előnyei a többi alkalmazással szemben:   

a helyfoglalások kezelése megoldott (a szabad helyek száma mindig a valós értéket tükrözi), többszintű adatvédelmi rendszer széleskörűek a kényelmi szolgáltatások (egyszerűek a felhasználói műveletek)

-131-


32-1. táblázat

Utasszervező portálok összehasonlítása, Forrás: Dr. Csiszár Csaba: Telematikai alapokon működő car pooling rendszer

32.1.7. Jelenlegi járműfoglaltsági adatok elemzése A személygépkocsik foglaltságának feltérképezéséhez a Kecskemétre és Győrbe tartó hivatáscélú forgalmat vizsgáltuk, illetve az Országos Célforgalmi felmérés során 2008-ban keletkezett tömeges adatokat használtuk fel. Győr Az eredmények szerint a városba tartó személygépkocsik mintegy 50%-a közlekedik munka céllal, ennek fele szállít legalább 2 utast. A következő ábrák ezek megoszlását mutatják az utasok száma szerint (a járművezetővel együtt), gyakoriságosztályonként.

-132-


9000 8000 7000 6000

Egyedi alkalom Havonta néhányszor

5000

Hetente 1 alkalommal 4000

Hetente 2-3 alkalommal Minden munkanap

3000

Minden nap 2000 1000 0 2

3

4-5

5<

5. ábra A Győrbe tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint - 60 km alatti távolság esetén

1600 1400 1200 Egyedi alkalom 1000

Havonta néhányszor Heti 1 alkalommal

800

Heti 2-3 alkalommal 600

Minden munkanap Minden nap

400 200 0 2

3

4-5

5<

6. ábra A Győrbe tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint - 60 km feletti távolság esetén

Mindkét távolságosztály esetében kiemelkedő a 2 fős utazások száma, és elenyésző az 5 fő felettieké. A 60 km feletti utak esetén az utasok számának növekedésével monoton csökken az utazások száma, míg a 60 km feletti utazások esetében a 3 és a 4-5 fős kategóriáknál ez az érték kiegyenlített.

-133-


Kecskemét Az eredmények szerint a Kecskemétre tartó utazások mintegy 40%-a hivatáscélú, ezek 28%ában ül legalább 2 személy egy személygépkocsiban. A következő ábra ezek megoszlását mutatja az utasok száma szerint (a járművezetővel együtt), gyakoriságosztályonként. 1800 1600 1400 1200

Hetente több, mint 3 alkalom

1000

Hetente 1-3 alkalom

800

Havonta 1-4 alkalom

600

Évente 1-2 alkalom Egyedi alkalom

400 200 0 2

3

4-5

5<

7. ábra A Kecskemétre tartó személygépkocsik megoszlása az utasok száma szerint

A 2 fős szegmens Kecskemét esetében is kiemelkedik, az közlekedő gépjárművek száma az utasok számának növekedésével csökken. Az Országos Célforgalmi Felmérés során 12 településen, az összes fontosabb befutó úton hajtottunk végre keresztmetszeti forgalomszámlálást és kordonponti kikérdezést. A kiválasztott települések (Szentendre, Nyíregyháza, Püspökladány, Győr, Tapolca, Paks, Hódmezővásárhely, Salgótarján, Balatonalmádi, Füzesabony, Szombathely, Szigetvár) képviselték a magyar településeket népességük, gazdasági fejlettségük és területi elhelyezkedésük alapján. Az adatfelvételek így tehát 12 magyar város belépő forgalmairól adnak képet. A méréseink során kapott értékek vizsgálata során fontos szempont volt, hogy pontosabb képet kapjunk átlagos hétköznapon a reggel 6.00 és 9. 00 óra között a városok felé haladó forgalmakról. A kordonponti kikérdezések során általánosságban a keresztmetszetben elhaladó személygépjárművek 8 - 15%-át volt lehetőségünk kikérdezni, de a kikérdezés folyamatának időigénye miatt nagyobb forgalmú utakon ez az érték kisebb. Az egyes településeken átmenő (tranzit) forgalom nagysága a település területi elhelyezkedésének és főúthálózattal való ellátottságának függvénye. Ez a tranzit forgalom a kordonponti kikérdezéseink során bemenő ágon jelent meg. Füzesabonynál pl. (3. sz. főút beleesett a mérési tartományba) a reggeli órákban kikérdezettek csupán 34%-a jelölte meg Füzesabonyt utazása céljául. Egyes városokban ezért a város lakosságához mérten is jelentős mennyiségű személygépjármű halad át. Például a 25.401 lakosú (KSH, 2008) Szentendrén 7.405 személygépjármű jelent meg a város bevezető szakaszain 6 és 9 óra között.) Hasonló eredményt vártunk Püspökladánynál is a rajta áthaladó 4. sz. főút miatt, de a megkérdezettek mindössze 12%-a jelölte meg utazása céljául az 50 km-re lévő Debrecent. -134-


Ezt annak lehet betudni, hogy a Püspökladánytól nyugatra található települések jelentős része (Kisújszállás, Túrkeve, Kunhegyes, Törökszentmiklós) már Szolnok vonzáskörzetébe tartozik. A legkisebb értéket a város irányába haladó személygépjárművek és a lakosság aránya tekintetében a Salgótarján környéki felmérés reprezentálta. A 38.207 fő lakosú város körül állított kordonoknál mindösszesen 1.204 járművet számláltunk a reggeli órákban, melyek Salgótarján felé haladtak. A városon átmenő forgalom a határ közelsége és vélhetően a környező településeken található munkalehetőségek alacsony száma miatt elhanyagolhatónak mondható. A kordonpontoknál belépők több mint 80%-ának Salgótarján az úti célja. A mérésből az is kiderül, hogy itt kiugróan magas az átlagosan egy személygépjárműben utazók száma. Az átlagosan egy személygépjárműben utazók száma Budapest környékén 1,2 körül alakul, illetve vidéken jellemzően 1,5-1,7 között változik. Salgótarján környékén 1,88 fő/szgk. értékről beszélhetünk. Ez az érték számos kölcsönösen egymásra is ható tényező függvénye, mint pl. a régióra jellemző motorizációs fok, a modális megoszlás, az átlagos nettó jövedelem, az üzemanyag ára, a közösségi közlekedés színvonala, a munkalehetőségek koncentráltsága, a jellemző utazási távolságok stb. A többi mintavárosban is 1,5-1,7 között alakultak ezek az értékek. Ez alól Nyíregyháza (1,74) és Szigetvár (1,78) jelent kivételt. Egészében elmondható, hogy Magyarországon egy személygépkocsiban 1,2-1,8 közötti személy utazik átlagosan. A városiasabb, motorizáltabb területeken az alsó határérték a jellemzőbb. Az Országos Célforgalmi Felmérés során végrehajtott háztartásfelvétel kérdőívén az előző napi utazások kikérdezésekor volt egy olyan válasz lehetőség, ami szerint a válaszadó megosztott gépkocsival utazott-e. Az összesen 36.537 utazásból mindössze 508 (az utazások 1,4%-a, az összesen 71.684 válasz 0,7%-a) esetben adták meg ezt az utazási módot. Az is ismert jelenség (különösen Kelet-Magyarországon), hogy a dráguló közforgalmú közlekedést a munkába járók közös gépkocsi-használattal kerülik el, ami a közforgalmú közlekedés utasszám vesztéséhez vezet, különösen a teljes áru díjat fizető utasok tekintetében.

32.1.8. Hazai korábbi vizsgálatok A témában Varga Róbert végzett vizsgálatot diplomamunkájában (Forgalmi torlódások csökkentési lehetőségei az M1, M7 Budapest környéki szakaszain), melyben az M1-M7 autópályák közös, budapesti bevezető szakaszának példáján keresztül mutatja be a torlódási problémák kezelésének, menedzselésének lehetséges módjait, eszközeit. A megoldási alternatívák az elmúlt évtizedek nemzetközi tapasztalatainak és eredményeinek részletes tanulmányozását követően kerültek kidolgozásra. Elemzésre kerültek a megoldási változatok egyik fő elemét képző HOV sávkialakítások európai tapasztalatai. A torlódások csökkentésének fő megoldási lehetőségei a következők voltak: 1) Leállósávok használatának engedélyezése torlódások esetén (40 km/h sebességgel) az M1-M7 közös szakaszon közlekedő autóbuszok számára; 2) HOV 2+ sáv kialakítása a Budapestre bevezető irány (bal pálya) – jelenleg általános használatú – belső forgalmi sávján;

-135-


3) HOV 2+ sáv építése a két útpálya közötti, jelenleg – forgalmi szempontból – kihasználatlan területen. A vizsgált úthálózaton mért forgalmi jellemzők alapján javasolja a leállósáv használatának engedélyezését autóbuszok számára.

32.2.


32.2.1. Használói szegmensek meghatározása Az alábbi ábra a személyközlekedési módokat ábrázolja az utazás rendszeressége és az utazási távolság szerint.

8. ábra A személyközlekedési módok az utazás rendszeressége és utazási távolság szerint, Forrás: Dr Csiszár Csaba: Telematikai alapokon működő csar sharing rendszer

Utazási típusok Az ábrán látható, hogy a telekocsi-rendszer az eseti és a rendszeres utazások esetén is alkalmazható. A rendszeres utazások elsősorban hivatáscélú, míg az eseti utazások főképp szabadidős forgalom esetén jellemzők.

-136-


Szegmensek Látható, hogy a telekocsi a közepes- (elővárosi) és nagytávolságú (közepes távolságon a rendszeres, hivatáscélú, míg nagyobb távolságon inkább az eseti, szabadidős célú) utazások esetén jelent közlekedési lehetőséget. Az elővárosi szegmensben a családi utazások összeszervezése miatt a 2 fő/szgk. típusú utazás elsősorban egyéni költségminimalizálást jelent, mert az utas egyébként tömegközlekedéssel menne, így várhatóan nem okoz társadalmi költség csökkenést. Az eszköz alkalmazásánál a 2 fő feletti szegmens támogatása lenne indokolt. Ezáltal a 2 fős utazások (1.1.3. pontban is látható) kiemelkedő száma csökkenthető lenne a nagyobb kihasználtságú szegmens javára.

32.2.2. Optimalizálás Az alábbi ábra azt mutatja be, hogy az 1.1.1. pontban bemutatott lehetőségeket, eszközöket mely szegmensek esetén használhatjuk fel. Elővárosi

Távolsági

Rendelkezésre állás





Előnyben részesítés



x

32-2. táblázat

A támogató eszközök alkalmazásának lehetőségei

A rendelkezésre állás módszere az elővárosi és a távolsági szegmens esetén is használható, míg az előnyben részesítés csak az előbbinél, mert ebben az esetben állnak fenn azok a forgalmi jellemzők, amelyek az alkalmazásához szükségesek. HOV sáv kialakítását olyan útszakaszokon érdemes megfontolni, amelyek legalább 2 forgalmi sávval rendelkeznek, forgalomnagyságuk legalább 20 ezer egységjármű/nap és a tehergépkocsi-forgalom aránya nem haladja meg az országos közúthálózati átlagot. Ezen kritériumoknak Magyarországon a közúthálózat kis hányada felel meg, elsősorban a főváros környezetében, az M0, M1, M2, M3 és M7 autópályák valamint az 1., 3. és 4. számú főutak bevezető szakaszai. Található még ilyen útszakasz a 26. számú főúton Miskolc és a 83. számú főúton Győr térségében.

32.3.


Rendelkezésre állás Előnyben részesítés

Távolsági

3 millió Ft/év

1 M Ft/év

20 millió Ft/km 32-3. táblázat

32.4.

Elővárosi

x

A telekocsi-rendszer költségei


A következő ábra a telekocsi-rendszer bevezetésének előnyeit szemlélteti az egyén, a közlekedési rendszer és a társadalom szintjén.

-137-


A telekocsi-rendszer az egyén szintjén a saját gépkocsihoz képest alacsonyabb utazási költséget, de csökkenő mobilitást jelent: az indulási és érkezési időpont rugalmatlanabbul választható meg, valamint a hazatérésig több célt is magába foglaló láncutazások lehetősége is korlátozott. A másokkal együtt utazás hátránya a lecsökkent privát szféra, ugyanakkor lehetőséget nyújt az utazási idő kellemesebb eltöltésére és a társadalmi tőke növelésére. A közösségi közlekedéssel összehasonlítva ugyanakkor a telekocsi-rendszer nagyobb mobilitást és kényelmet biztosít, hiszen a kívánt célhoz szállít és nincs szükség átszállásra. A közlekedési rendszer szintjén megjelenő haszon, hogy kevesebb közlekedő jármű következtében kevesebb parkolóhelyre van szükség, és az utakon is kevesebb a jármű. Az egyéni gépjárműhasználat visszaszorulásával egyes esetekben nőhet nő a közösségi közlekedést használók száma, de egyúttal fontos kiemelni, hogy különösen a távolsági szegmensben a teleautó egyfajta újabb „párhuzamosságot” képvisel az állam által megrendelt buszos és vasúti közszolgáltatásoknak. A társadalom egésze számára jelent hasznot a kevesebb futó jármű okozta kisebb károsanyag-kibocsátás. A kevesebb utakon tartózkodó jármű következtében kevesebb a torlódás, és csökken a baleset bekövetkezésének kockázata is. Kisebb károsanyag-kibocsátás Költségmegtakarítás a fejlesztés számára Kevesebb torlódás Jobb városszerkezet Baleseti kockázat csökkenése

Társadalom

Közlekedési rendszer

Kisebb parkolás-igény Kevesebb jármű az utakon Közösségi közlekedés fellendülése

Köl Egyén

Költségmegtakarítás (a tömegközlekedéshez képest) Nagyobb mobilitás (a tömegközlekedéshez képest) Kényelem

Közvetlenül jelentkezik

Közvetetten jelentkezik 9. ábra A telekocsi rendszer hasznai

32.5.

Következtetés

A „HOT” és „HOV” sávok kialakítása az említett forgalmas bevezetési szakaszokon további vizsgálatra érdemes, melyet elsődlegesen a jelen anyagban nem használt „családi teleautó” felhasználók, illetve az elővárosi szegmens együttutazó munkatársai, szomszédai tudnák leginkább kihasználni.

-138-


Az egyénileg szerveződő utazásszervező portálok működése bizonyos esetekben hasznos lehet, össztársadalmilag azonban nem indokolt a portálok külön támogatása az újabb potenciális párhuzamosságok kiépítését elkerülendő. A Németországban tervezett külön teleautó állomások pedig már egyértelműen a távolsági közszolgáltatások versenytársaiként jelennek meg. Természetesen a németországi helyi vasúti közszolgáltatók a helyzetet felismerve az együttutazóknak (jellemzően 5 főből álló kiscsoport) nyújtják a legnagyobb viteldíjkedvezményeket. Az utazásszervező portálok, illetve különböző okostelefon alkalmazások által megvalósuló, akár helyi (taxi pótló), akár távolsági (IC, távolsági busz versenytárs) utazások alkalmával – még regisztrált felhasználó általi utazások esetén - sem kerül semmilyen adóköteles nyugta vagy menetjegy kiállításra az átvett „viteldíjról”, ami sajnálatosan a „feketegazdaság” terjedését is elősegíti egyúttal. Az igény alapú közösségi közlekedésnek ugyanakkor van hazai létjogosultsága, legfőképpen az alacsony népsűrűségű, illetve aprófalvas térségekben, ráhordó szerepkörrel, ahogy a közelmúltban elfogadott Személyszállítási törvényben bevezetett „iránytaxi” fogalma is nevesíti. A közlekedés fejlesztése során alapvető cél az indokolt helyváltoztatási igények társadalmigazdasági szempontból optimális módon történő kielégítése, ami az anyagi ráfordítások és a környezetszennyezés minimalizálását és a biztosítandó szolgáltatási színvonal maximálásának igényét jelenti. A mai és a közeljövőben jelentkező utazási igények körében az egyéni közlekedésnek továbbra is meghatározó szerepe van és lesz, ezt nem lehet figyelmen kívül hagyni a fejlesztési stratégia készítése során. Tehát szükséges mindazon eszköz alkalmazása, ami az egyéni gépjármű-közlekedés alakulását befolyásolni tudja a közúti forgalom és az ezzel járó környezetszennyezés csökkentése érdekében. A személygépkocsi forgalomban – dacára annak, hogy egy jellemző középkategóriás gépkocsiban öt fő tud helyet foglalni – jellemzően 1-2 személy a jellemző terhelés. Ezért egy jó eszköz a telekocsi rendszer, aminek célja, hogy az azonos vagy hasonló úti célok felé azonos vagy hasonló időpontban utazó személyek közösen használjanak egy gépkocsit, amivel:  

saját maguknak költséget takarítanak meg, a köz számára pedig kisebb forgalmat és károsanyag kibocsátást generálnak.

Tehát a közlekedésfejlesztés céljai között szerepelnie kell a személygépkocsi közlekedés egyéni és közösségi szempontból egyaránt megfelelő jobb kihasználását (az ún. „üres férőhely km.” megtakarítását) célzó rendszerek kialakításának; valamint az ezeket elősegítő közösségi szintű, jellemzően ITS technológiára épülő infrastruktúrának. Magyarországon a telekocsi rendszer napi használatával még nincsenek tapasztalatok. A stratégia főbb elemei a következők lehetnek:    

a telekocsi rendszer jogi és esetleg támogatási hátterének kidolgozása a HOV és HOT sávok kiépítési jellemzőinek meghatározása A használat jogosultságának ellenőrzése megoldandó feladat A több utast szállító járművek számára nyújtható további előnyök kidolgozása (pl. behajtási, parkolási díjkedvezmény)

-139-


33.

A kedvezőtlen baleseti mutatókkal rendelkező közút-vasút szintbeli keresztezések korszerűsítése biztonságuk növelése

A MÁV Zrt. által üzemeletetett vasúti hálózaton jelenleg 5819 db vasúti-közúti szintbeli kereszteződés (vasúti átjáró) található. Az átjárók 54%-a nincs biztosítva, a teljes csapórudas sorompók aránya csupán 5%. A legforgalmasabb kereszteződésekben félsorompóval felszerelt fénysorompók üzemelnek, arányuk 15%, míg fénysorompók az átjárók 26%-ában működnek. A közút-vasút szintbeli keresztezésekben alkalmazott útátjárók döntő többsége nincs biztosítva. A hagyományos fénysorompók izzók és ún. Fresnel-lencsék segítségével biztosítják a közút felé a fényjelzést. Azonban a hagyományos izzókkal részben műszaki, részben pedig láthatósági problémák tapasztalhatók, hisz azok élettartalma relatíve csekély, a kibocsátott fény pedig a felvett teljesítményhez képest gyengének mondható. Az ország számos pontján található veszélyes geometriai kialakítású vasúti átjáró, ahol a vízszintes és függőleges vonalvezetés következtében az áthaladás nem biztonságos, a hosszabb gépjárművek esetében a fennakadás veszélye igen nagy, valamint a beláthatóság is csekély, esetleg a kettő együttes kombinációja is előfordul.

33.1.


 A fénysorompóval biztosított vasúti átjáróknál a LED-optikára való áttérés javítja a fényjelzés láthatóságát különböző időjárási körülmények és napszakok között is, emellett fenntartásuk is gazdaságosabb.  A telepített csapórudas sorompók által megelőzhetővé válnak a balesetek, amelyek nemcsak a baleseti mutatókat (így a sérültek és a halottak számát) javítják, hanem hozzájárulnak a vasúti üzembiztonság erősítéséhez azáltal, hogy kevesebb lesz a forgalmi zavar, a menetidő növekedéséből eredő késés, illetve a járatkimaradás.  A videó-tanú rendszerek telepítésével nemcsak a rongálás okozta károk csökkentését eredményezik, hanem hozzájárulnak az általános közlekedési morál javításához is azáltal, hogy a kamera meglétére való felhívás a gépjárművezetőket a szabályok betartására ösztönzi.  A diagnosztikai eszközök telepítése redukálja a vasútüzemi balesetek számát, így mérsékli az anyagi károkat, emellett az időveszteségek csökkentéséhez is hozzájárul. Baleset esetén ugyanis több napig vágányzárra és/vagy sebességkorlátozásokra lehet szükség, amely negatívan érinti a vasúti közlekedés biztonságát, így a teljes szektor megítélését. o

hőnfutásjelző,

o

dinamikus kerékterhelésmérő és laposkerék jelző,

o

rakszelvény ellenőrző,

o

nyomkarima ellenőrző és

o

áramszedő megfigyelő.

 a veszélyes geometriájú szintbeni vasúti átjárók átépítése, az áthaladás és a beláthatóság feltételeinek javítása érdekében.

-140-


33.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei  A fénysorompóval biztosított vasúti átjáróknál a LED-optikára való áttérés javítja a fényjelzés láthatóságát különböző időjárási körülmények és napszakok között is, emellett fenntartásuk is gazdaságosabb.  A telepített csapórudas sorompók által megelőzhetővé válnak a balesetek, amelyek nemcsak a baleseti mutatókat (így a sérültek és a halottak számát) javítják, hanem hozzájárulnak a vasúti üzembiztonság erősítéséhez azáltal, hogy kevesebb lesz a forgalmi zavar, a menetidő növekedéséből eredő késés, illetve a járatkimaradás.  A videó-tanú rendszerek telepítésével nemcsak a rongálás okozta károk csökkentését eredményezik, hanem hozzájárulnak az általános közlekedési morál javításához is azáltal, hogy a kamera meglétére való felhívás a gépjárművezetőket a szabályok betartására ösztönzi.  A diagnosztikai eszközök telepítése redukálja a vasútüzemi balesetek számát, így mérsékli az anyagi károkat, emellett az időveszteségek csökkentéséhez is hozzájárul. Baleset esetén ugyanis több napig vágányzárra és/vagy sebességkorlátozásokra lehet szükség, amely negatívan érinti a vasúti közlekedés biztonságát, így a teljes szektor megítélését. o

hőnfutásjelző,

o

dinamikus kerékterhelésmérő és laposkerék jelző,

o

rakszelvény ellenőrző,

o

nyomkarima ellenőrző és

o

áramszedő megfigyelő.

 a veszélyes geometriájú szintbeli vasúti átjárók átépítése, az áthaladás és a beláthatóság feltételeinek javítása érdekében.

33.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása  Vasúti átjárók biztosítottságának javítása sorompó korszerűsítéssel összesen 172 vasúti átjáróban.  53 kritikusnak minősülő vasúti átjáróban kerül sor tengelyszámlálós vonatérzékelés kialakítására, amely révén megelőzhető a fénysorompók téves jelzése.  99 vasúti átjáró megfigyelése eseményvezérelt kamerákkal (V-tanú)  29 db hőnfutásjelző, 28 db dinamikus kerékterhelésmérő és laposkerék jelző, 17 db rakszelvény ellenőrző, 7 db nyomkarima ellenőrző és 5 db áramszedő megfigyelő telepítése 

1 db video inspekciós pályamérő kocsi kerülne beszerzésére, mely 3 műszakos üzemben dolgozna

 12 veszélyes szintbeni vasúti átjáró átépítése

-141-


33.2.


Megnevezés

2013

2014

2015

Összesen

1. Vasúti átjárók biztonságának növelése

875,5

979,3

1 021,7

2 876,5

2. Vasúti átjárók vonatérzékelését korszerűsítő projekt

66,3

808,0

622,0

1 496,3

3. Vasúti átjárók megfigyelése eseményvezérelt kamerákkal (V-tanú)

217,0

4. Jármű diagnosztikai rendszer

1 740,5

5. VPR

1 477,0

217,0 1 748,0

33.3.

6 059,5 1 477,0

6. vasúti átjárók átépítése 33-1. táblázat

2 571,0

~5 000

~ 5 000

A fejlesztési eszköz költségei (mFt)


A projekt alapvető célja a közlekedés biztonságának növelése, azon belül 

A vasúti átjárókban bekövetkező balesetek megelőzése, a balesetek számának csökkentése.



A vágányok és vasúti járművek műszaki meghibásodásából adódó baleseti kockázatok csökkentése a diagnosztikai tevékenység korszerűsítése által.

A projekt hozadékaiban elsődlegesen érdekelt célcsoportok: 

A közlekedésben – mind vasúti mind a közúti közlekedésben – résztvevő teljes lakosság,



A közlekedési fuvarozó és szállítmányozó vállalkozások, vasúti operátorok,



Közlekedési és rendvédelmi szakhatóságok,



Helyi önkormányzatok.

A projekt mérete és gazdasági hatása országos, nemzetközi viszonylatban is kimutatható. A projekt a közlekedés, azon belül a kötöttpályás közösségi rendszer biztonsági színvonalának fejlesztését szolgálja, ezáltal a kormány által megfogalmazott, hivatalos dokumentumokban is megjelenő nemzetgazdasági érdekek és célok, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság által előírt határozatok megvalósítását támogatja. A projekt megvalósításával a baleseti kockázat szignifikáns mértékben csökken, a vasúti közlekedés és a közút-vasút kereszteződésekben történő áthaladás biztonsága nagymértékben javul. A projekt megvalósításának eredményeként a vasúti szakemberek, és a közlekedési hatóságok által kijelölt legforgalmasabb, és legkockázatosabbnak minősített vasúti átjárókban 

a vasúti szintbeli átjárók biztosítottsági biztosítottságú átjárók aránya, -142-

szintje

emelkedik,

nő

a

magasabb




a vasúti átjárók biztosítását szolgáló berendezések üzemeltetési biztonsága javul,



a hatékonyabb jelzőrendszerek és a bizonyítás ill. felelősségre vonás lehetőségének megteremtése által csökken a balesetek személyi kockázata, a figyelmetlenség, a szabálytalanság, és javul a közlekedési morál,



mindezeken keresztül a baleseti kockázatok szignifikáns mértékben csökkennek, a balesetek megelőzhetővé válnak, a baleseti károk csökkenése várható.

A diagnosztikai berendezések telepítésével 

javul a pályaminőség, biztonságosabbá válnak a vasúti pályák, a pálya- és forgalombiztonság javul,



a váratlan műszaki meghibásodásokból adódó balesetek megelőzhetővé válnak,



a vasúti pályán történő közlekedési balesetek kockázata csökken,



javul a menetrendszerűség,



a karbantartások tervezhetőbbé, hatékonyabbá válnak,



a felelős vagyongazdálkodás javul, azáltal, hogy a pálya és a járművek károsodása megelőzhető, és növelhető a járművek és az infrastruktúra használhatósági ideje



a vasútvállalatok számára magasabb szintű szolgáltatások nyújthatóak,



a megszemléléses pályafelügyelet v>120 fölötti 50% hatékonyságról 100%-ra nő, a gyalogbejáráshoz kapcsolódó munkabiztonsági kockázat megszűnik.

A projekt megvalósításának pozitív társadalmi hatásai a baleseti kockázatok csökkenésében, és az ehhez kapcsolódó menetidő megtakarításban jelentkeznek. Ezek számszerűsítése a projekt összetettsége, komplexitása, és földrajzi kiterjedtsége következtében csak nagyon nagyvonalú szakértői becsléssel lenne lehetséges. Mivel azonban a projekt nem jövedelemtermelő, ezért közgazdasági költség-haszon elemzés elvégzése, a társadalmi hasznok számszerűsítése, a módszertani útmutató szerint nem szükséges.

33.4.

Következtetés

Az eszköz alkalmazása a magas társadalmi externáliát jelentő baleseti hatásokat komolyan mérlegeli, de e mellet másodlagos hatásként hozzájárul az üzemeltetési költségek csökkenéséhez az energiatakarékos megoldások alkalmazásán és a keltett forgalmi zavarok megelőzésén keresztül. A beavatkozások jellemzően pontszerűek és alacsony költséggel bírnak, így megvalósíthatóságuk kiemelten ajánlható. A beavatkozások prioritási sorrendje a vasúti és keresztező közúti áramok nagysága alapján előzetesen rangsorolható, mely megvalósítási sorrend a jelen kialakítás miatti baleseti kockázatok alapján módosítandó.

-143-


34.

A kerékpárral közlekedők szempontjából problémás települési közúti szakaszok kerékpárosbarát átalakítása

34.1.


A megfelelő színvonalú kerékpáros közlekedés alapfeltétele a biztonságos, kényelmes, közvetlen, vonzó, összefüggő kerékpárosbarát infrastruktúra megléte. Az infrastruktúrának része az összefüggő, különféle célú helyváltoztatási igényeket kielégítő kerékpárforgalmi hálózat, ill. az az útbaigazító és információs rendszer. A hálózat kialakítása esetében figyelembe kell venni azt, hogy a felmerülő közlekedési szabadidős célú helyváltoztatási igények esetében is egyaránt használható legyen és a főhálózati elemek a helyi jelentőségű elemekhez kapcsolódjanak. A településeken belüli kerékpárforgalmi hálózat feladata leginkább a közlekedési célú kerékpáros forgalom lebonyolítása, ezért az egyes elemek kialakításánál fontos a közvetlen és legrövidebb nyomvonalon történő vonalvezetés biztosítása a nagyobb forgalomvonzó létesítmények felé a kerékpárral közlekedők igényeihez és a forgalmi helyzethez alkalmazkodó műszaki megoldások kialakításával. A közutak építése, fejlesztése és felújítása során figyelemmel kell lenni arra, hogy a kerékpáros útvonalakon a kerékpározás feltételei biztosítottak legyenek, a meglévő nyomvonalak infrastruktúra helyzete a jelenlegi szinthez képest javuljon, de semmi esetre se romoljon. A kerékpáros fejlesztéseket a többi közlekedési mód infrastrukturális fejlesztéseivel együtt kell kezelni, az egyes közlekedési fejlesztési programok esetében a kerékpáros szempontokat integráltan kell kezelni. Sok esetben az önálló, elválasztott kerékpárút költséges megépítése helyett a kerékpáros közlekedés feltételeinek fejlesztése a közúti közlekedé meglévő infrastruktúrának integrált szemléletű átalakítása a jó megoldás.

34.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei 



Teljes úthálózat kerékpárosbarát kialakítása, a fejlesztések során a források egy részét a kerékpárforgalmi hálózat korábban megvalósult szakaszainak összekötésére és új előírások szerinti fejlesztésére kell fordítani. Felmérések, forgalomszámlálások, forgalmi vizsgálatok és baleseti kutatások folyamatos végzése.

34.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása 

Hálózati és területi fejlesztési szemlélet, összközlekedési szemlélet alkalmazása.

A beruházások hálózatos szemlélet alapján, a rendelkezésre álló teljes keresztmetszet átgondolásával (szükség szerint szabályozással), a kerékpáros, gyalogos és közösségi közlekedés előnyben részesítése érdekében, annak figyelembevételével valósuljanak meg.

-144-


Műszaki és egyéb (adminisztratív, forrás stb.) szempontból megfelelően (megkülönböztetve, de a lehető legjobban integrálva, szinergikusan) kell kezelni a települési közúthálózatot, az országos közúthálózat érintett szakaszait, az erdőgazdasági és mezőgazdasági úthálózat érintett szakaszait, az érintett árvízvédelmi töltéseket és felhagyott vasúti töltéseket.

34.2.


A fejlesztés kölségeinek becsléséhez javasolt alapul venni az adott területen célul kitűzött kerékpáros közlekedési részarányt. A kerékpáros közlekedés fejlesztésére fordítandó forrásokat javasolt eszerint arányosítani a közúti közlekedésre szánt forrásokhoz képest. A kerékpározás fejlesztésére 2014-2020 között várhatóan rendelkezésre álló források európai szinten összesen kb. 6 milliárd EUR-t tesznek ki1, amelyek az alábbi Alapokon keresztül lesznek elérhetőek:     

34.3.

Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) Európai Szomszédsági és Partnerségi Támogatási Eszköz (ENPI) Strukturális Alapok (Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), Európai Szociális Alap) Kohéziós Alap Közvetlen EU-támogatások (pl. TEN-T, intelligent Energy, Education and Culture DG, Seventh Framework Program stb.)


Magyarországon, jelenleg elsősorban az alföldi településeknek köszönhetően, már ma is kiemelkedő (Dániával közel azonos szintű) a kerékpáros közlekedés aránya. 2010-ben az utazások 19%-a esetében a kerékpár volt a fő közlekedési eszköz és ez 2020-ra tovább növelhető 25%-ra. Biztonság: A kerékpáros közlekedés vélt vagy valós biztonsága befolyásolja a kerékpározás elterjedését (nehezíti, könnyíti annak elterjedését), ezért a kerékpárosok részvételével történt balesetek abszolút számának csökkentése (2012-höz képest, a kerékpáros forgalom növekedése mellett) -- a halálos balesetek esetében az 50%-kal, a súlyos és könnyű személyi sérüléssel járó balesetek 15%-kal -- szükséges. Fontos a megfelelő statisztikai és információs rendszer létrehozása ennek ellenőrzésére. Ezzel egyidejűleg cél a kerékpárlopások számának visszaszorítása is.

34.4.

Következtetés

Integrált fejlesztés valósul meg magas szintű célkitűzéseknek megfelelően. A célkitűzések megvalósításának hatékonyságát az 1., 2., 3., és 4., (5.,) pontok egységes szemléletben való megközelítése biztosítja.

1http://ec.europa.eu/europeaid/how/finance/mff/financial_framework_news_en.htm

-145-


35.

A hiányzó európai országos és regionális kerékpáros útvonalhálózati elemek kialakítása

35.1.


Az OKKHT-ben meghatározott kerékpárforgalmi hálózati elemek kiépítése és meglévő elemek korszerűsítése.

35.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Elsődleges cél, hogy az EuroVelo kerékpáros útvonal-hálózat magyarországi elemei (az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) követelményrendszerének megfelelően), és az OTrT-ben meghatározott turisztikai célú kerékpáros törzshálózat kiemelt elemei kiépüljenek 2020-ig. mellyel az országban európai színvonalú kerékpáros útvonalhálózat alakulhat ki.

35.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A törzshálózat magas színvonalú kialakítása adja meg az alapot a hosszú távú, szabadidős(turisztikai) célú kerékpáros utazások elterjedéséhez (ezen túl adott esetben a közlekedési célú kerékpározást is kiszolgálja), mivel ezen útvonalak valóságos hálózatot alkotnának az ország teljes területén, valamint kapcsolatot biztosítanak a környező országok irányába is, lehetőséget nyújtva a határon átnyúló kerékpáros túrákhoz is. A településeken belüli kerékpáros útvonalak mennyiségi és minőségi fejlesztése is fontos feladata az elkövetkező éveknek, ami – bár ezek elsősorban a közlekedési célú kerékpáros forgalom lebonyolódásának biztosítása miatt kerültek kialakításra – főleg a nagyobb városközpontok elérhetőségének javításán keresztül segítheti a kerékpáros turizmus fejlődését is. A turisztikai kerékpározás céljára az önálló kerékpárutak, kerékpársávok mellett a kis gépjárműforgalmú közutak, továbbá a megfelelően kialakított mezőgazdasági, erdőgazdasági utak, árvédelmi töltések is alkalmasak, alkalmazzák is őket kerékpáros túraútvonalak részeként. Ilyen létesítményekkel Magyarország jól ellátott, bár minőségükben jelentős szórás tapasztalható. A kerékpáros turizmust kiszolgáló infrastruktúra fontos elemei a kerékpáros útvonalak mentén található pihenőhelyek, a településeken belül pedig a kerékpárparkolók.

35.2.


A fejlesztés kölségeinek becsléséhez javasolt alapul venni az adott területen célul kitűzött kerékpáros közlekedési részarányt. A kerékpáros közlekedés fejlesztésére fordítandó forrásokat javasolt eszerint arányosítani a közúti közlekedésre szánt forrásokhoz képest. A kerékpározás fejlesztésére 2014-2020 között várhatóan rendelkezésre álló források európai szinten összesen kb. 6 milliárd EUR-t tesznek ki2, amelyek az alábbi Alapokon keresztül lesznek elérhetőek:    

Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) Európai Szomszédsági és Partnerségi Támogatási Eszköz (ENPI) Strukturális Alapok (Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), Európai Szociális Alap) Kohéziós Alap


-146-




35.3.

Közvetlen EU-támogatások (pl. TEN-T, intelligent Energy, Education and Culture DG, Seventh Framework Program stb.)


Magyarországon, jelenleg elsősorban az alföldi településeknek köszönhetően, már ma is kiemelkedő (Dániával közel azonos szintű) a kerékpáros közlekedés aránya. 2010-ben az utazások 19%-a esetében a kerékpár volt a fő közlekedési eszköz és ez 2020-ra tovább növelhető 25%-ra.

35.4.

Következtetés

Térségi léptékű kerékpárforgalmi hálózatok létrehozása, valamint európai és országos kerékpárforgalmi hálózatok fejlesztése (2000 km új létesítmény megépítésével), továbbá annak biztosítása, hogy minden releváns fejlesztés segíti, de legalábbis nem rontja a kerekpározás infrastrukturális lehetőségeit (azaz a kerékpározás szempontjai kötelezően integrálásra kerülnek). Integrált fejlesztés valósul meg magas szintű célkitűzéseknek megfelelően. Célkitűzések megvalósításának hatékonyságát az 1., 2., 3., és 4., (5.,) pontok egységes szemléletben való megközelítése jelentheti.

-147-


36.

A biztonságos és akadálymentes kerékpáros parkolás és tárolás feltételeinek javítása

36.1.


Az akadálymentes kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése érdekében fontos a kerékpárok biztonságos, kényelmes tártolási lehetőségének biztosítása. A rövid távú tárolást (kerékpárparkolás) az úthálózat mentén a lehetséges úticéloknál, megfelelő kialakítással lehetővé kell tenni.

36.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A városon belül újonnan létesülő utcabútorok már a kerékpárok tárolásához szükséges jellemzőkkel kell, hogy létesüljenek, az erre nem alkalmas létesítményeket le kell cserélni. A munkahelyre történő kerékpározás esetén fontos kiegészítő szolgáltatás a tisztálkodás, átöltözés lehetősége, valamint, hogy zárható szekrények álljanak rendelkezésre a munkahelyeken. Hoszszabb távú kerékpározás kiegészítő létesítményei közé tartoznak a megfelelően kialakított (WC, mosdási lehetőség, ivóvíz vételezési lehetőség stb.) pihenőhelyek. 

A kerékpáros közlekedés célterületeinek, a kerékpározás szempontjából kiemelt forgalomvonzó létesítmények (közintézmények (kiemelten oktatási intézmények), szolgáltató intézmények, munkahelyek, lakóterületek és közlekedési csomópontok (B+R)) kerékpáros megközelíthetőségének fejlesztése.



A B+R esetében az intermodalitás felételeinek fejlesztésével a közösségi közlekedés lefedettségének, kihasználtságának és így hatékonyságának növelése, illetve a kerékpározás hatótávolságának növelése



A kerékpárparkolás része lehet a parkolásszabályozásnak, városi parkolási rendeletekben legyen kitűzött cél lehet a sűrűn lakott területeken az autóparkoló helyek számának fokozatos csökkentése, illetve ezek részbeni kiváltása kerékpárparkoló helyekkel.



A kerékpárparkolók megfelelő műszaki kialakításának biztosítása mellett a városi lakosság szemléletformálása, ismeretek terjesztése a biztonságos lakatolásról.

36.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása  





A közösségi közlekedési megállóhelyek bekapcsolása a helyi kerékpárforgalmi hálózatba B+R kerékpárparkolók és kerékpárparkolók kialakításával. A kerékpározás szempontjából kiemelt forgalomvonzó létesítmények (közintézmények (kiemelten oktatási intézmények), szolgáltató intézmények, munkahelyek kerékpáros forgalmának kiszolgálása kerékpárparkolók és kerékpártárlók kialakításával. Magánintézmények esetében a szükséges hely biztosítása közterületen, illetve ösztönzési és támogatási rendszer működtetése. Lakóterületek, meglévő és új építésű lakóépületek kerékpáros forgalmának kiszolgálása kerékpárparkolók és kerékpártárlók kialakításával. A szükséges hely biztosítása közterületen, illetve ösztönzési és támogatási rendszer működtetése. A kerékpárparkolás integrálása a parkolásszabályozásba, parkolási rendeletekbe. A sűrűn lakott területeken az autóparkoló helyek számának fokozatos csökkentése, illetve ezek részbeni kiváltása kerékpárparkoló helyekkel.

-148-


36.2.


A fejlesztés kölségeinek becsléséhez javasolt alapul venni az adott területen célul kitűzött kerékpáros közlekedési részarányt. A kerékpáros közlekedés fejlesztésére fordítandó forrásokat javasolt eszerint arányosítani a közúti/közösségi közlekedésre szánt forrásokhoz képest. A kerékpározás fejlesztésére 2014-2020 között várhatóan rendelkezésre álló források európai szinten összesen kb. 6 milliárd EUR-t tesznek ki3, amelyek az alábbi Alapokon keresztül lesznek elérhetőek:     

36.3.  

36.4.

Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) Európai Szomszédsági és Partnerségi Támogatási Eszköz (ENPI) Strukturális Alapok (Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), Európai Szociális Alap) Kohéziós Alap Közvetlen EU-támogatások (pl. TEN-T, intelligent Energy, Education and Culture DG, Seventh Framework Program stb.)

A fejlesztési eszköz hatásai Nő a kerékpáros és a kombinált közlekedés részaránya Társadalmi (egészségügyi, gazdasági) hasznok

Következtetés

Integrált fejlesztés valósul meg magas szintű célkitűzéseknek megfelelően. Célkitűzések megvalósításának hatékonyságát az 1., 2., 3., és 4., (5.,) pontok egységes szemléletben való megközelítése jelentheti.


-149-


37.

Közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpáros megközelíthetőségének biztosítása

37.1.


A fenntartható közlekedési rendszerek egyik alappillérét a kombinált utazási módok jelentik, amelyek biztosítják, hogy mindenhol a leghatékonyabb közlekedési eszközt lehessen igénybe venni. Ennek keretében meg kell oldani a kerékpározás és a közösségi közlekedés közötti átszállási lehetőséget. A B+R rendszerek esetében szükséges a közösségi közlekedési megállókban biztonságos, és akadálymentes megközelíthetőségének fejlesztése. Ehhez műszaki és szabályozási eszközök szükségesek.

37.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Közösségi közlekedési megállóhelyek és közvetlen környezetük kerékpáros akadálymentesítése (szegélymentesség, széles kapuk, átjárók, rámpák, tolósínek, megfelelő méretű liftek, önműködően nyíló bejárati ajtók stb.) kialakítása. Felvonók létesítése kapcsán szempont, hogy olyan méretű liftek létesüljenek, amelybe a kerékpár is befér. Ezzel kapcsolatos tervezési utasítás vagy irányelv - az elérhető információk alapján4 - Magyarországon egyelőre nincsen. Vasútállomásokhoz vezető útvonalak kerékpárosbarát fejlesztése. A vasútállomásokhoz vezető utak Magyarországon hagyományosan az országos közúthálózat elemei. Ezek integrált szemléletű fejlesztése szükséges a kerékpáros közlekedés feltételeinek fejlesztése céljából. A fejlesztés része az információ szolgáltatás minőségének emelése (pl. több utasinformáció a lehetőségekől, útirányjelző táblarendszerek fejlesztése).

37.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása   

37.2.

Vasútállomásokhoz, és egyéb városi köttött pályás közlekedési csomópontokhoz vezető útvonalak kerékpárosbarát fejlesztése Vasútállomások és egyéb városi köttött pályás közlekedési csomópontok kerékpáros szempontú akadálymentesítése Utasinformációs rendszerek és útbaigazító táblarendszerek fejlesztése


A fejlesztés kölségeinek becsléséhez javasolt alapul venni az adott területen célul kitűzött kerékpáros közlekedési részarányt. A kerékpáros közlekedés fejlesztésére fordítandó forrásokat javasolt eszerint arányosítani a közúti/közösségi közlekedésre szánt forrásokhoz képest. A kerékpározás fejlesztésére 2014-2020 között várhatóan rendelkezésre álló források európai szinten összesen kb. 6 milliárd EUR-t tesznek ki5, amelyek az alábbi Alapokon keresztül lesznek elérhetőek:   4

Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) Európai Szomszédsági és Partnerségi Támogatási Eszköz (ENPI)

MÁV, GYSEV, BKV megkeresés


-150-


  

37.3.  

37.4.

Strukturális Alapok (Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), Európai Szociális Alap) Kohéziós Alap Közvetlen EU-támogatások (pl. TEN-T, intelligent Energy, Education and Culture DG, Seventh Framework Program stb.)

A fejlesztési eszköz hatásai Nő a kerékpáros és a kombinált közlekedés részaránya Társadalmi (egészségügyi, gazdasági) hasznok

Következtetés


-151-


38.

Városi Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása

38.1.


A kerékpározás részarányának növeléséhez szükséges, hogy az eseti használók is kerékpárhoz juthassanak, illetve jól kommunikálható módon és könnyen hozzáférhetően rendelkezésükre állhasson a kerékpár, mint hatékony települési közlekedési eszköz. Ezért egyszerű és olcsó kerékpáros közösségi közlekedési rendszereket kell elérhetővé tenni számukra. Az egyszerű, automatikus és mindenki által igénybe vehető kerékpáros közösségi közlekedési rendszerek létrehozásával a kerékpározás bárki számára elérhetővé válik. A cél az 50 000 főt meghaladó településeken egyaránt a KKKR kialakítása a belső településközpontokat lefedően, mely csatlakozik a közösségi közlekedés fontosabb megállóihoz biztosítva az átszállás lehetőségét. A kerékpáros közösségi rendszernek meg kell jelennie az utastájékoztatási rendszerbenben.

38.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszer (KKKR) olyan újfajta közösségi közlekedési szolgáltatás, amely a város fontos közlekedési csomópontjain és egyéb területein viszonylag sűrűn elhelyezett, mindenki számára könnyen hozzáférhető, egyszerűen, ingyenesen vagy minimális díjért igénybe vehető kerékpárokat működtet. A fejlesztés elsődleges célcsoportja a sűrűbben lakott városok és vonzáskörzetük lakossága, de a rendszer a kerékpáros közlekedés elfogadottságának és népszerűségének növelésén keresztül komoly vonzerőt jelenthet a településekre látogató turisták számára is. A kerékpáros közösségi közlekedési rendszerek (bike-sharing, public bike) létesítése az EU-s közlekedéspolitikában a kerékpáros és közösségi közlekedés integrációjának egyik újfajta eszköze. Az elmúlt évtizedben a fejlett világ kis- és nagyvárosaiban elterjedt közlekedési rendszerek6 jelentősége abban rejlik, hogy látványos eszközeikkel és könnyen hozzáférhető szolgáltatásaikkal ráirányítják a figyelmet a városi kerékpározásra. A KKKR-ek többféle szempont (pl.: hálózati jelleg, műszaki megoldás – pl. e-bike - kötött/szabad gyűjtés, célcsoport, kiegészítő szolgáltatás – pl. ráhordás erősítője, az adott településen már nem költséghatékony helyi közösségi közlekedés kiváltója és kiegészítője7 stb.) szerint csoportosíthatók.

38.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása

38.2.


A KKKR-ek fajlagos beruházási költsége adott rendszer céljától, jellegétől, méretétől és műszaki kialakítástól függően 2000-4000 EUR/kerékpár között mozog. Az éves üzemeltetési költségek a beruházási költség 20 százalékára becsülhetők.

38.3. 

A fejlesztési eszköz hatásai a hagyományos kerékpározás népszerűsítése

6

https://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&oe=UTF8&msa=0&msid=214135271590990954041.00043d80f9456b3416c ed 7 Pl: http://bicicletas.us.es/?page_id=382

-152-




38.4.

közlekedésbiztonság növelése közvetett sebességcsökkentő, forgalomcsillapító hatás révén közösségi közlekedési szolgáltatás kiegészítése, kiegészítő turisztikai szolgáltatás

Következtetés


-153-


39.

A vízi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt

39.1.


A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T), egy tervezett közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózat, melynek célja, hogy szolgálja az egész európai kontinenst. A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatás (2011) 8 célként tűzte ki a közlekedési módok összekötését áruszállítási terminálok, személyforgalmi állomások, belvízi kikötők, tengeri kikötők és repülőterek révén, a multimodális közlekedés lehetővé tétele érdekében, továbbá a szén-dioxid-kibocsátásra leginkább semleges hatással bíró közlekedési lehetőségek széleskörű használatának előmozdítását. A kijelölt hálózat a tagállamok úthálózatának kb. negyedére (74.500 km), a vasúti hálózat hosszának mintegy felére (78.600 km) terjed ki. Ugyancsak tartalmazza a jelentősebb repülőtereket, valamint hajózható belvízi útvonalakat, folyami és tengeri kikötőket. A TEN-T magyarországi vízi elemei:   

A VII. folyosó a Duna Ausztriától Romániáig terjedő vízi útja, mely magyarországi szakaszának hossza 378 km; TEN-T törzshálózati folyami kikötő: Komárom, Budapest-Csepel. TEN-T átfogó hálózati folyami kikötő: Győr-Gönyű, Dunaújváros, Paks, Baja, Mohács, Szeged

A fentiek alapján a fejlesztési eszköz egyik célja a magyarországi TEN-T kikötők esetében a multimodális közlekedés fejlesztése, mely révén lehetővé válik az áruforgalmat bonyolító közforgalmú kikötők vízoldali, közúti és vasúti infrastruktúrájának összekapcsolása. Valamint cél a meglévő multimodalitást biztosító közlekedési infrastruktúra korszerűsítése is, ami a vasútifolyami szállítást versenyképessé teszi a közúttal szemben és növeli a vasúti-folyami szállítás részesedését, valamint lehetővé teszi a környezetbarát szállítási módok előtérbe kerülését, amely az áruszállításban bekövetkező módváltást, távlatilag egy kedvezőbb modal-split elérését eredményezi.

39.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A fentiekben foglaltaknak megfelelően szükséges egy olyan támogatási konstrukció kidolgozása, melynek célja a multimodális közlekedés fejlesztése a TEN-T kikötők esetében. A közforgalmú kikötők multimodalitását eredményező és azt segítő fejlesztések:   

partfalak kialakítása, helyreállítása, megerősítése, védelme; rakpart kialakítása, bővítése hajózást kiszolgáló infrastruktúrával (lépcsők, kikötőbakok, kikötőpontonok, stb.), a kikötő megközelítésére szolgáló hajóút és medence kotrása, geometriai átalakítása,

8 Forrás:

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011PC0650R%2801%29:EN:NOT Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on Union guidelines for the development of the trans-European transport network, /* COM/2011/0650 final/2 - 2011/0294 (COD)

-154-


     

a vízoldali infrastruktúra fejlesztések védelmét biztosító árvízvédelmi töltés, illetve partvédelmi mű, töltés építése, áthelyezése, megerősítése, rézsűvédelem, kikötői területhez kapcsolódó út- és térburkolatok, szabadtéri tároló terület kialakítása, rakparti kiszolgáló vasúthoz, darukhoz kapcsolódó alépítmény kialakítása, felújítása, közúti kapcsolatok, közútcsatlakozások létesítése, vasúti összeköttetések és csatlakozások, hajózási információs rendszerek kiépítése, korszerűsítése, kikötői belső infrastruktúra fejlesztése,

39.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A fejlesztési eszköz keretében a beavatkozási helyszínek a magyarországi TEN-T kikötők.

39.2.


A Beruházási költségeknél mindenképpen figyelembe veendő, hogy az állami támogatás megléte kikötőfejlesztés kapcsán a következő esetben kizárható: Közrendi feladatkörben végzett tevékenység A kikötők tevékenységét vizsgálva a közrendi feladatkör és a gazdasági tevékenységek között eseti alapon kell különbséget tenni. Az infrastruktúrával kapcsolatban eszközölt – kizárólag a közrendi feladatkörbe tartozó funkciók tekintetében fenntartott – bizonyos befektetések vonatkozhatnak nem gazdasági tevékenységekre. Ha azonban a projekt gazdasági szempontból kiaknázható infrastrukturális elemeket is tartalmaz, úgy vonhat maga után állami támogatást. Megjegyzendő, hogy a „közrendi feladatkörben végzett tevékenység” nem statikus fogalom, ami azt jelenti, hogy egy tevékenység gazdasági jellegűvé is válhat, például annak privatizációja esetén. Ezenfelül a támogatás meglétét a tuljdonos, az üzemeltető és a felhasználó szintjén kell elemezni.

39.3.


Fokozott tulajdonosi szerepvállalás a szakmai és gazdálkodási felügyeletben. Az elmúlt évtizedben elmaradt fejlesztések megvalósítása révén modern kikötői infrastruktúra kiépülése, ezáltal a szolgáltatások bővülése. A kikötők önálló gazdasági egységként történő, nyereséges működése. Átlátható működés, a tevékenységi és szolgáltatási információk megfelelő közzététele, megjelenítése a kikötő működtető társaságok kommunikációjában.

39.4.

Következtetés

A különböző közlekedési módok hatékony összekapcsolása, ezáltal egy kedvezőbb modalsplit elérése érdekében a magyarországi TEN-T kikötők multimodális fejlesztésének, továbbfejlesztésének megvalósítása elengedhetetlen.

-155-


40.

A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba nem tartozó kikötők fejlesztése a hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében

40.1.


Az Európai Bizottság a „Fehér Könyv az Egységes Európai Közlekedési Térség kialakításához (2011)9” című dokumentumában megfogalmazza, hogy a közlekedés és a szállítás hatékonyabb, a túlzsúfoltságot és a környezetterhelést csökkentő megvalósítása szempontjából kulcskérdés a multimodalitás előmozdítása. A multimodalitás biztosítása érdekében „a hiányzó láncszemek kiépítésére, a meglévő infrastruktúra korszerűsítésére, a tengeri és a folyami kikötők multimodális termináljainak fejlesztésére, valamint a városi logisztikai gócpontokra kell összpontosítani.”10 A fentiekben foglaltakat szem előtt tartva ki kell használni a folyami vízi áru-szállítás terén jelentkező versenyelőnyt, növelve a forgalmat, amelyet a szolgáltatási színvonal javításával, a kombinált, multimodális szállítási formák kínálatának bővítésével kell megalapozni a fejlesztési eszköz keretében. A fejlesztési eszköz célja, hogy a vízi közlekedéssel kapcsolatos hazai és Európai Uniós stratégiák, politikák célkitűzéseivel összhangban irányozza elő a hazai áruforgalmat bonyolító közforgalmú kikötők fejlesztését.

40.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A közforgalmú kikötők kettős szemléletű támogatása. Egyrészről a közforgalmú – nem TEN-T kikötők multimodalitását eredményező és azt segítő fejlesztések:         

partfalak kialakítása, helyreállítása, megerősítése, védelme; rakpart kialakítása, bővítése hajózást kiszolgáló infrastruktúrával (lépcsők, kikötőbakok, kikötőpontonok, stb.), a kikötő megközelítésére szolgáló hajóút és medence kotrása, geometriai átalakítása, a vízoldali infrastruktúra fejlesztések védelmét biztosító árvízvédelmi töltés, illetve partvédelmi mű, töltés építése, áthelyezése, megerősítése, rézsűvédelem, kikötői területhez kapcsolódó út- és térburkolatok, szabadtéri tároló terület kialakítása, rakparti kiszolgáló vasúthoz, darukhoz kapcsolódó alépítmény kialakítása, felújítása, közúti kapcsolatok, közútcsatlakozások létesítése, vasúti összeköttetések és csatlakozások, hajózási információs rendszerek kiépítése, korszerűsítése, kikötői belső infrastruktúra fejlesztése,

Másrészről a közforgalmú kikötők de minimis jellegű támogatása eszközök beszerzésére, fejlesztésére, korszerűsítésre, kisebb léptékű infrastruktúra fejlesztésekre.

European Commission (2011a): White Paper. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, COM (2011) 144 final, Brussels, 28.3.2011. 10 European Commission (2011a), magyar fordítás, 15. o. elérhetőség: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011DC0144: EN: NOT 9

-156-


40.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Áruforgalmat bonyolító magyar közforgalmú kikötők.

40.2.


Az elmúlt évtizedben elmaradt fejlesztések megvalósítása révén modern kikötői infrastruktúra kiépülése, ezáltal a szolgáltatások bővülése. A kikötők önálló gazdasági egységként történő, nyereséges működése.

40.3.

Következtetés

A folyami vízi áru-szállítás területén lévő kínálat megfelelő minősége, kihasználása és bővítése, a forgalom növelése érdekében, a hazai (a vízi TEN-T „törzshálózat”-ba nem tartozó) áruforgalmat bonyolító közforgalmú kikötők fejlesztése szükséges.

-157-


41.

A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása a vízi közlekedési hálózatba

41.1.


Európa második leghosszabb folyójaként a Duna a nemzetközi áruszállításban központi szerepet játszik. Kelheim és Sulina közti 2415 kilométeres szakaszon tíz országot érint. Az 1992-ben átadott, 171 km hosszú Rajna-Majna-Duna csatorna már 14 európai ország vízi úton történő elérését tette lehetővé. A Duna hajózhatósága kapcsán elmondható, hogy három szakasza – Felső-Duna (Kelheim és Győr-Gönyű közti szakasz), a Közép-Duna (Győr-Gönyű és Turnu-Severin közti szakasz), valamint az Alsó-Duna (Turnu-Severin és Sulina közti szakasz) – eltérő karakterrel bír. A 624 kilométer hosszú Felső-Duna mentén a víz átlagos esése kilométerenként 37 cm, az átlagos hajózási sebesség hegynek föl 9 és 13 kilométeróra közt ingadozik, míg lefele már 16-18 kilométeróra. Az esési szög ezután fokozatosan csökken, elérvén a 8 cm-t Győr-Gönyű térségében, az 1791. kilométer közelében, aminek egyenes ági következménye a víz hordalékképző hatásának felerősödése. Utóbbi gátja az akadálymentes hajózhatóságnak.11 A KözépDuna szakasz 860 kilométerén a hajózási sebesség átlagosan 15-18 kilométeróra között mozog. Az Alsó-Duna 931 kilométeres szakasza még kisebb esést mutat, átlagosan 4 cm, ugyanakkor a hajózási sebesség már elérheti a 20 kilométerórát is. Mélysége és szélessége rendkívül változó. Budapestnél a folyó szélessége átlagosan 300 és 350 méter között mozog, mélysége csak néhol éri el a 10 métert. Belgrád alatt van ahol az ezer métert is eléri a mederszélesség, míg például a Kazán-szorosban a 150 méter a meghatározó, amihez egy kimagasló vízmélységi érték (megközelítőleg 70-75 méter) párosul. A Duna hajózhatósága (vízmélység) geológiai és klimatikus tényezők együttes eredőjeként érthető meg. A Felső-Dunán általában október és március között a legalacsonyabb a vízszint. A Közép- és Alsó-Duna esetén kisvízről általában augusztus és október között lehet beszélni. A Dunán 2011-ben 80 napon keresztül, (ami az év 22 %-a) 71%-os, 71 napon keresztül, (ami az év 19,4%-a) 48%-os volt a hajók kapacitáskihasználtsága. 2011-ben a dunai hajók átlagosan 60%-os terheléssel mentek. A Dunán 2011-ben 80 napon keresztül, (ami az év 22 %-a) 71%-os, 71 napon keresztül, (ami az év 19,4%-a) 48%-os volt a hajók kapacitáskihasználtsága. 2011-ben a dunai hajók átlagosan 60%-os terheléssel mentek. Ausztriában az évente elérhető hajózásra alkalmas napok száma az évi 360 nap 98,5%-a. Öszszehasonlításként, hazánkban – 250 munkanappal számolva – körülbelül 200 nap áll rendelkezésre vízi áruszállításra. Magyarországon a bárkák fuvarban töltött ideje fele a Felső-Dunai szakaszhoz viszonyítva. A másik igen fontos Dunamenti infrastruktúra, amely a hajózás szempontjából is befolyásoló tényező, a zsilipek és vízierőművek elhelyezkedése és számossága. Nyilvánvaló módon, a vízierőművek telepítésénél döntő jelentőséggel bírt a víz folyási sebessége, ezért a felső szakaszon találni túlnyomó többségüket. Ezen a ponton érdemes megjegyezni azt is, hogy az eséscsökkenés miatt lassul a víz folyási sebessége is, amely a vízierőművek által kinyerhető villamos energia mennyiségét is korlátozza. 11

-158-


A vízszint ingadozások tompítását pedig zsiliprendszerrel (vízleeresztő és kamara zsilip) oldják meg sok helyütt. A kamarazsilipek közreműködésével a hegynek föl és a hegyről lefelé menő hajóforgalom számára nyújt könnyebb hajózási feltételt. A belvízi áruszállításnál használatos valamennyi hajótípus megtalálható a Dunán. A 7-11 ezer tonna rakodókapacitással bíró tolóhajózástól, a 3 ezer tonnás kapacitással bíró szilárd áruk szállítására használatos nagymotoros hajókon át, a szintén 3 ezer tonnás maximális kapacitással bíró tankhajókat is beleértve, egészen a 470 TEU kapacitású konténerhajókig és a ro-ro hajókig, valamint a nehéz és méretes áruk szállítására alkalmas hajótípusokig. A méretes és súlyos áruk kezelése és szállítása – a Duna ingadozó vízszintje miatt – könnyítő-mechanizmusok meglétét feltételezi. A technológia fejlődése, a különböző műszaki innovációk az elmúlt évtizedekben hozzájárultak a Duna hajózhatóságának javulásához. Noha még mindig rengeteg fejlesztésre váró terület létezik, elmondható, hogy az – unió és az uniós tagállamok – aktív közreműködésével elkezdett és mai nap is tartó hajóflotta korszerűsítés, a navigációs technikák finomítása mérsékelte a fennálló problémákat. Ilyen eredmény volt többek közt a felhasznált üzemanyag redukálása, s így a káros anyag kibocsátás visszafogottabbá válása. Hasonlóképpen jótékonyan érintette az ágazatot az intermodalitásra történő fokozatos áttérés, ami csökkenő közvetett költségeket jelentett. Az információs technológiák kifinomultabbá válása javított a navigációs képességen, ami a logisztikai szolgáltatások minőségét is emelte (pl. online időjárás-jelentés, térképek). Következésképp, javult a dunai hajózás navigációja, így a balesetek gyakorisága is jelentősen csökkent. Mindezek mellett is hangsúlyozandó, hogy a Duna vízi útvonalain számos szűk keresztmetszet található, amelyek lassabb, bizonytalanabb szállítási alternatívát képeznek, szemben a közúti módozattal. Emiatt a hajók kihasználtsági foka nem éri el a tervezett értékeket, vagyis mind a hajók száma, mind a szállított árumennyiség tekintetében további növekedési potenciállal bír a dunai áruszállítás. Nemzetközi szinten is fontos kérdést kezel a meghatározott fejlesztési eszköz, melynek célja a Duna hajózhatósági paramétereinek javítása, mely biztosíthatná, hogy a belvízi áruszállítás növekedését. A belvízi hajózás esetében ugyanis kimondottan fontos befolyásoló tényező a meder mélysége és a vízszint ingadozása.

41.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Több forgatókönyv fogalmazódott meg az utóbbi évtizedben, melyek egyike sem teljesíti a TEN-T hajózóút fejlesztés követelményeit, azonban kettő is teljesíti az AGN egyezmény kritériumait. A „hajóforgalmi szempontú” forgatókönyv csak a német szakasz rendbetétele esetén és elsősorban a nemzetközi folyami szállítás érdekét szolgálná. A „csúcsgázlókra koncentráló” forgatókönyv teljesíti a minimális nemzetközi elvárásokat.

41.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A magyarországi folyószakaszon közel 50 helyen kell a mélységi és szélességi korlátozással számolni (hajózási kisvíz idején). A nemzetközi hajóút Szapnál éri el hazánk területét. A Dunacsúny/Bősi vízlépcső üzembe helyezése óta a Szap-Gönyű folyószakasz a legnehezebben fenntartható víziút, 7 hajózást akadályozó hely jellemzi.

-159-


A Gönyű-Szob közötti szakaszon (közös magyar-szlovák folyószakasz alsó határa) 9 hajózási korlátozás van. Szob-Dunaföldvár között 16 hajóút akadály (gázló vagy szűkület) található. Dunaföldvár-déli országhatár közötti folyószakaszon 17 gázló vagy szűkület jelent hajózási akadályt.

41.2.


A projekt eredményeként javulhat a Duna megbomlott hordalékegyensúlya, erősödhet a vízbázisvédelem, csökkenhet a talajvízszint-süllyedés, megállhat a holtágak kiszáradása, javulhatnak a jéglevonulási viszonyok és fokozódhat, hatékonyabb lehet az árvízvédelem. Megszűnnének a hajózást nem szükségszerűen akadályozó tényezők a vízi úton (merülési problémák és hajóút-szűkületek), a Duna, mint víziút – rendeletben meghatározott - paraméterei teljesülnének. A hazai Duna szakaszon tervezhetőbbé válnának a vízi szállítások, ami által növekedhetnek az ágazat összközlekedésen belüli részaránya, mely megerősítené a vízi közlekedési ágazatot. Teljesülnének a vízi közlekedéssel kapcsolatos uniós és magyar közlekedéspolitikai törekvések, kedvezőbb modal split alakulhatna ki.

41.3.

Következtetés

Nemzetközi szinten is fontos a Duna hajózhatósági paramétereinek javítása, azonban szükséges megemlíteni, hogy önmagában a folyamszabályozás nem biztosít stabil feltételeket a jövőt illetően, mert a folyamszabályozás szükséges, de nem elégséges feltétele a vízi szállítás tervezhetőségének.

-160-


42.

Nemzeti vízi utak fejlesztése és bekapcsolása a vízi közlekedési hálózatba

42.1.


A vízi szállítás részesedése hazánkban alacsony a hasonló adottságokkal rendelkező országokhoz képest, ugyanakkor jelentős kihasználatlan kapacitás áll rendelkezésre nemzeti vízi utjainkat számba véve. A közösségi és hazai közlekedéspolitikai szándék a hajózás szerepének növelése a közlekedési munkamegosztásban, valamint egy hatékonyabb szállítási lánc kialakítása. Ennek érdekében fontos lenne nemzeti vízi útjaink állapotának, paramétereinek, a bennük rejlő potenciáloknak a megismerése, és az adatok, elemzések alapján a Tisza nemzetközi víziúttá nyilvánításának szorgalmazása.

42.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A nemzeti vízi utak állapotának feltérképezése valamint fejlesztési program, stratégia kidolgozása a Tisza teljes szakaszára.

42.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról szóló 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet 3. számú melléklete szerinti nemzeti víziútak. Kiemelten a Tisza teljes szakasza.

42.2.


A nemzeti vízi útjaink állapotának, jellemzőinek, ezáltal a bennük rejlő lehetőségeknek megismerése. A Tiszán való vízi közlekedés politikai támogatásának erősödése. Az elkészült fejlesztési program alapján a konkrét beavatkozások megtétele, a Tisza nemzetközi víziúttá történő - jövőbeni - nyilvánítása érdekében.

42.3.

Következtetés

Magyarország nemzeti vízi útjainak feltérképezése és a bennük rejlő potenciálok megismerése egy jövőbeni tervezéshez elengedhetetlen. A Tisza hajózhatóságának vizsgálata és erre vonatkozó fejlesztési program kidolgozása szükséges.

-161-


43.

Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése, létesítése, a hajójáratok parti gyalogoskapcsolatainak kialakítása

43.1.


A dunai idegenforgalmi szolgáltatások kihasználtsága nincs arányban a Duna menti településekben rejlő turisztikai vonzerővel, az ehhez kapcsolódó személyhajózás szolgáltatási színvonala fejlesztésre szorul. A kompok és révek állapota a fejlesztések elmaradása és a napi finanszírozási problémák miatt egyre inkább leromlik, mely korlátozza a helyi-kistérségi kapcsolatokat. Ennek megfelelően a nagyvárosi környezetekben (Budapest, Győr, Dunaújváros) indokolt a hajózás bekapcsolása a hagyományos közösségi közlekedés hálózatába, továbbá elengedhetetlen a szállodahajózás, mint idegenforgalmi pólus és bevételi forrás, elhelyezése a városképben és a hiányzó kiszolgáló infrastruktúra megfelelő, magas színvonalú biztosítása, a megfelelő parti gyalogoskapcsolatok, átszállási lehetőségek kialakítása. A személyszállítás fejlesztése. Szükséges továbbá a szabadidős hajózás lehetőségeinek bővítése.

43.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A flotta és a kikötők korszerűsítése (gyorsabb hajók forgalomba állítása, kifejezetten a személyforgalmat szolgáló kikötőhelyek és parti szolgáltatások létesítése). A ráhordó és elhordó kapacitás ésszerű megtervezése, a kikötők elérhetőségének, parti gyalogoskapcsolatainak és az át-szállási lehetőségeknek a javítása. A fővárosi vízi személyszállítási szolgáltatás kiterjesztése a környékbeli településekre (északi és déli irányban). A szállodahajók budapesti kiszolgálásának színvonalas megoldása, a szolgáltatási kínálat bővítése (pl. energiaellátás, hulladékszállítás, tömegközlekedési kapcsolatok). A komp- és révszolgáltatás térségi közösségi közlekedési szerepének megőrzése és erősítése, az állami támogatási rendszer kiterjesztése az eszközkorszerűsítés elősegítésére.

43.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása A főváros és térségében: szállodahajók és kapcsolódó szolgáltatások, gyorshajózás, promenádhajózás, térségi közlekedés, átkelő hajózás, parti gyalogos és tömegközlekedési kapcsolatok. 

Győr: sétahajózás, Győr – Pozsony – Bécs gyorshajó.



Dunaújváros: személyhajózás, térségi közlekedés, parti gyalogos és tömegközlekedési kapcsolatok.



Balaton: személyhajózás, sétahajózás, átkelőhajózás.

43.2.


Budapest megőrzi vezető szerepét a szállodahajók úti céljai között és más Duna menti települések is fokozzák a szállodahajó forgalmukat (pl.: városnéző programok, stb.). -162-


A személyszállítás (szállodahajók, séta- és városnéző hajók, közösségi közlekedés) követelményeihez igazodó kikötőhelyek létesítése, a megfelelő parti gyalogoskapcsolatok kialakítása és tömegközlekedésre történő átszállás lehetőségének biztosítása. A menetrend szerinti hivatásforgalmi vízi személyszállítás esetleges földrajzi kiterjesztése révén a főváros környéki, Duna menti települések és Budapest között ingázók közlekedési problémáinak enyhülése, ezáltal a közúti forgalmi torlódások és a negatív környezeti hatások csökkenése. A komp- és átkelőhajózás megőrzi térségi szerepét, színvonalas, kereslethez igazodó szolgáltatás biztosításával.

43.3.

Következtetés

A személyszállítási új kikötőpontok, a jelenlegi állapotok rendezése, bővített lehetőséget ad a szálloda- és sétahajózás számára, a városképet javítva, hozzájárul a főváros, a Duna és a Balaton menti városok nemzetközi turisztikai potenciáljainak fejlesztéséhez. A nagyvárosok környezetében, - a hivatásforgalom számára – az új kombinált utazás lehetősége, csökkentené a városi közúti terhelést, a vízen javítaná az elérhetőséget. A komp- és átkelőhajózás jelenlegi adottságainak megtartásával, a kerülőúti kényszerek mellőzhetővé válnak.

-163-


44.

A légi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt

44.1.


44.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei a.) A légi TEN-T "törzshálózat" repülőtéri eleme a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. A fejlődés szempontjából három fő területet érdemes kiemelni: az utasforgalom létesítményei, az áruforgalom létesítményei és a légijármű karbantartás létesítményei. Mindhárom terület fejlesztése elindult az utóbbi időben, azonban a nemzeti légitársaság váratlan megszűnése a fejlesztések teljes leállításához és a repülőtéri forgalom struktúrájának átrendeződőséhez vezetett. Utasforgalmi szempontból lényeges és szükséges elem lenne a terminál eltervezett továbbfejlesztése a HUB szerep betöltéséhez, áruforgalmi szempontból az eltervezett új, korszerű Cargo bázis létesítése, légijármű karbantartás szempontjából új, nagyobb befogadó képességű hangár létesítése. b.) Csatlakozunk a légi közlekedés biztonságát, költséghatékonyabb működését elősegítő nemzetközi információs szolgáltatási fejlesztésekhez (Pl. SESAR). Igyekszünk a lehetőségeinkhez képest időben a lehetséges/szükséges fejlesztéseket a Liszt Ferenc repülőtéren megvalósítani, hogy a versenytársakat megelőzzük.

44.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása a.) A fenti fejlesztések nélkülözhetetlen eleme egy budapesti bázisú, magasabb igényeket is kiszolgáló légitársaság, amely biztosítja a nemzeti légitársaság által nyújtott szolgáltatásokat (pl. a Liszt Ferenc Repülőtér térségi gyűjtő elosztó szerepe, a, Budapest célállomású, elsősorban üzleti, hivatali utazásokat szolgáló menetrendszerű forgalmi lehetőség megteremtése). Lehetséges megoldások: létező légitársaságok bevonása, új nemzeti légitársaság (magán/állami tőkével). b.) A magyar légi közlekedés színvonalának fenntartása és a fejlesztési lehetőség megteremtése, Liszt Ferenc repülőtér fejlesztése. Befolyásolnunk kell a Liszt Ferenc repülőtéren jelen levő magántulajdonosokat és az egyéb lehetséges/szükséges magán tőke beruházásokat, hogy Magyarország szempontjából hatékonyan, fenntarthatóan működjön, fejlődjön a légi közlekedés. A magyar repülésnek kicsi a részesedése a világban és Európában, így leghatékonyabban akkor járunk el, ha csatlakozunk a légi közlekedés biztonságát, költséghatékonyabb működését elősegítő nemzetközi információs szolgáltatási fejlesztésekhez. Így minimális költséggel tudjuk fenntartani, fejleszteni a repülést.

-164-


44.2.


A Budapest székhelyű légitársaság megalapítása után fejlődhet a minőségi turizmus, javulhat a magasabb osztályú szállodák kihasználása. A piac átrendeződésének köszönhetően eltűnt 1 millió átszálló MALÉV utas, aminek helyét a fapadosok által hozott utasok vették mára át. Ez a statisztikai adatok elemzésével kimutatható, sőt a fapados utasoknak köszönhetően növekedtek a középkategóriájú szállodákban letöltött vendégéjszakák száma. A Budapest székhelyű légitársaság mintegy 2600 embernek adhat munkát, kb. 500 hazai vállalkozásnak rendszeresen megrendelést biztosíthat, mintegy 6 milliárd forintot fizethetne ki a kis- és közepes vállalkozásoknak. A Budapest székhelyű légitársaság éves szinten közel 10 milliárd forint adót fizethetne, a közvetett és közvetlen pozitív költségvetési bevételi hatása pedig 70 milliárd forint körüli. Az árbevétel döntő többsége külföldről származik, így a nemzeti légitársaság az ország harminc legjelentősebb exportőre között is szerepelhetne. A Budapest székhelyű légitársaság nemzetgazdasági jelentősége túlmutat saját fenntartásán és működésén, a vállalat működése makrogazdaságilag egyértelműen indokolt, ezért a vállalat nemzeti infrastruktúrában betöltött egyedi szerepét is szem előtt tartva szükség van nemzeti légitársaságra.

44.3.

Következtetés

A Liszt Ferenc repülőtér az Európai törzshálózat egyetlen magyar része, a magyar légi közlekedés központja. Fejlesztése gazdasági és társadalmi összérdek. Piaci szerepe sokat romlott az elmúlt évtizedben. Jelentősen növekedett lemaradása Béccsel és Prágával szemben a régióban, 2012-ben pedig elvesztette „Balkán feltáró” szerepét is. Tehát a Liszt Ferenc repülőtér fejlesztésének alapvető kérdése Budapest székhelyű légitársaság léte, ezért indokolt egy új légitársaság alapításának támogatása.

-165-


45.

A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése

45.1.


A fejlesztés a Tanács 219/2007/EK rendelete (2007. február 27) az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítása érdekében közös vállalkozás alapításával történik.

45.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei A légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése Az Euroconrolon (Hungarocontrol) keresztül csatlakozunk a jelenleg fejlesztés alatt álló nemzetközi SESAR (Single European Sky ATM Research) rendszerhez. A jelenleg használt légiforgalom-irányítási rendszerek hamarosan elavulnak, és nem alapozzák meg az új társadalmi igényeket kiszolgálni képes európai légi közlekedés gyors, gazdaságos és megbízható fejlődését. Ezek az igények a következők:   

az utasok hatékony, megfizethető és biztonságos közlekedést akarnak; a környezetvédelem jelentős korlátozó tényezővé válik; 2001. szeptember 11-e megmutatta, hogy a repülőgépek fenyegetést is jelenthetnek a lakosság biztonságára.

Az „egységes európai égbolt” (SES) program az Európai Unió (EU) válasza a problémára. A 2004 márciusában indult kezdeményezés a légiforgalmi szolgáltatást (ATM) az EU hatáskörébe sorolta. A SES az ATM intézményi reformját jelenti azzal a céllal, hogy újjászervezze az európai légteret, és javítsa a légi navigációs szolgálatok teljesítményét. Intézményi reformként azonban nem elégséges a SES teljesítménybeli célkitűzéseinek elérése. Paradigmaváltásra is szükség volt az ATM technológiai reformja révén. A SESAR („Egységes európai égbolt” ATM-kutatás) a SES technológiai pillére és megvalósításának alapvető záloga. A SESAR-projekt három szakaszból áll: 





a meghatározási szakasz (2005–2007), amelyben a légiforgalom-modernizálási tervet (más néven „ATM-főtervet”) dolgozták ki a különböző technológiai szakaszok, prioritások és ütemtervek meghatározása céljából; a kiépítési szakasz (2007–2016), amely a rendszerek új generációjához szükséges új technológiákhoz és eljárásokhoz kapcsolódó kutatási, fejlesztési és hitelesítési tevékenységekből áll; az üzemeltetési szakasz (2014–2020), amely az új technológiák és eljárások nagyszabású létrehozását és végrehajtását jelenti.

45.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Az Európa Tanács által részben (TEN-T programon belül) finanszírozott projektre az Eurocontrol vezetésével létrehoztak egy konzorciumot, amelyben a légi közlekedési ipar minden releváns tagja részt vesz (több mint 30 tag, és 20 alvállalkozó) A SESAR közös vállalkozás feladatai az alábbiak:

-166-


    



45.2.

a SESAR-projekt szervezése és összehangolása az ATM-főtervvel összhangban; a szükséges tevékenységek finanszírozása a köz- és a magánszféra forrásainak kombinálásával és kezelésével; az ATM-főterv végrehajtása és frissítése; a műszaki kutatási és fejlesztési, hitelesítési és tanulmánykészítési szakmai munka szervezése az ilyen tevékenységek szétaprózódásának elkerülésével; a légiforgalmi szolgáltatási ágazatban érdekelt felek (a szolgáltatók, a légtérfelhasználók, a szakszemélyzeti szövetségek, a repülőterek, a gyártók, valamint a tudományos közösség és intézményei) bevonásának biztosítása a projektbe; az ATM-főtervben meghatározott közös termékek kifejlesztésére irányuló tevékenységek felügyelete és szükség esetén egyedi pályázati felhívások szervezése.


A brüsszeli központú SESAR közös vállalkozás az EU jogi személyiséggel rendelkező szerve, amelynek finanszírozása a tagjai – beleértve a magánvállalkozásokat is – hozzájárulásaiból történik. Az EU hozzájárulása a kutatási és fejlesztési keretprogram, valamint a transzeurópai hálózatok költségvetéséből származik. A SESAR teljes becsült fejlesztési költsége 2,1 milliárd Euró, amin egyenlően osztozik az Európai Unió, Eurocontrol, és az iparág (Európai Unió 700 millió Euró, Eurocontrol 700 millió Euró,az iparág 700 millió Euró)

45.3.


A légi közlekedés fontos eleme az európai kohéziónak és gazdaságnak. Mintegy 220 milliárd euróval járul hozzá Európa GDP-jéhez, és több mint 3 millió embert foglalkoztat. A várakozások szerint a következő húsz év során a légi forgalom volumene több mint kétszeresére, egyes régiókban akár háromszorosára is nőhet. Az ezen forgalom szervezésére alkalmazott jelenlegi berendezések és eljárások azonban csak keveset változtak, és nehezen képesek a fejlődéssel lépést tartani.

45.4.

Következtetés

A légi közlekedés biztonságosabb, gördülékenyebb, hatékonyabb lehet, ami költség megtakarítással is jár.

-167-


46.

Versenyképes regionális repterek fejlesztése

46.1.


A repülőtereken szükséges fejlesztések:    

Pálya rendszer-nagyobbítás, irányítástechnikai létesítmények hozzáigazítása Utasforgalmi épület, irányító torony Cargo létesítmény Környezet rendezés, közúti előtér megközelítő útjának újra gondolása

46.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei 46.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása Jelentősebb regionális repülőtereinken terminál, cargo fejlesztés: Győr – Pér repülőtér  Pálya rendszer nagyobbítás, irányítástechnikai létesítmények hozzáigazítása  Utasforgalmi épület, irányító torony  Cargo létesítmény Pécs – Pogány repülőtér  Pályarendszer nagyobbítás, irányítástechnikai létesítmények hozzáigazítása  Sármellék repülőtér  Környezet rendezés, közúti előtér megközelítő útjának újra gondolása Debrecen repülőtér  Cargo létesítmény kiegészítése előtér és közúti oldallal

46.2.


Becsült fajlagos költségek:   

Pálya építés (4-5 milliárd Ft/km) Cargo (320 ezer Ft/ csúcs árutonna) Terminál építés (25 millió FT/ csúcsóra forgalom)

Fejlesztések becsült költségei repülőterenként:    

46.3.

Győr – Pér repülőtér 4,1 milliárd Ft Pécs – Pogány repülőtér: 2,6 milliárd Ft Sármellék repülőtér: 0,3 milliárd Ft Debrecen repülőtér: 0,2 milliárd Ft


Fejlődhet a turizmus, az ipar javulhat a szállodák kihasználása, akár országhatáron átnyúló hatással is lehet számolni.

-168-


46.4.

Következtetés

Jelenleg nagyon bizonytalan a regionális repülőterek helyzete, azonban a hosszú távú fenntarthatóság érdekében (különös tekintettel a környező országok fejlesztésére) indokolt a fejlesztésük.

-169-


47.

A vidéki repülőterek közúti és vasúti megközelíthetőségének javítása

47.1.


Bekötőutak felújítása, bővítése jelentősebb vidéki repülőtereinken vizsgálva:    

Sármellék repülőtér megközelítése a 76 sz. főútról, Debrecen repülőtér megközelítése a 47 sz. főútról, M35 autópályáról Pécs – Pogány repülőtér megközelítése az 58 sz. főútról Győr – Pér repülőtér megközelítése a 81 sz. főútról

47.1.1. A fejlesztési eszköz megoldási lehetőségei Bekötőutak felújítása, bővítése

47.1.2. A beavatkozás helyszínének típusai, optimalizálása

47.2.


A közutak elemzésénél alkalmazott módszer szerint, mivel a javasolt bekötések a 47, 58, 76, 81. sz. főutak és az M35 autópálya javasolt projektjeinek része

47.3.


Bekötőutak felújítása, bővítése (a mellékút fejlesztésnél alkalmazott fajlagos költséggel számolhatunk: 300 millió Ft/km):    

47.4.

Sármellék repülőtér megközelítése 2 km: 600 millió Ft, Debrecen repülőtér megközelítése 2.2 km: 660 millió Ft Pécs – Pogány repülőtér megközelítése 1 km: 300 millió Ft Győr – Pér repülőtér megközelítése 1.2 km: 360 millió Ft


A közutak elemzésénél alkalmazott módszer szerint, mivel a javasolt bekötések a 47, 58, 76, 81. sz. főutak és az M35 autópálya javasolt projektjeinek része. A repülőtér elérhetősége biztosításával 20-30 % externális haszonnal számolhatunk.

47.5.

Következtetés

A repülőterek működésnek alapvető feltétele megközelítés biztosítása.

-170-

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Recommend Documents