NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK)

2013. OKTÓBER

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA ORSZÁGOS VASÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) VITAANYAG

Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium.

A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának.

2013. október

-1-


Tartalomjegyzék

1.

Helyzetértékelés, következtetések...................................................................................... 6

1.1.

Helyzetfeltárás ............................................................................................................................. 6

1.1.1.

Jelenlegi helyzet értékelése ...................................................................................................... 6

1.1.2.

Vonali funkcionalitás vizsgálata vasúti szállítási szegmensek alapján .............................. 8

1.1.3.

Területi szempontból lehatárolható vasúti helyzetértékelés (kivonat az NKS funkcionális elemzés című anyagból)................................................................................... 14

1.1.4.

Vasútvonalak funkcionális vizsgálata ................................................................................... 31

1.1.5.

Fejlesztés nélküli eset................................................................................................................. 31

1.2.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia és ezen belül az Országos Vasúti koncepció stratégiai beágyazottsága...................................................................................................... 32

1.2.1.

A magyar közlekedéspolitika meghatározó keretei .......................................................... 32

1.2.2.

Az Európai Unió dokumentumai............................................................................................. 33

1.2.1.

Európa 2020 Stratégia .............................................................................................................. 33

1.2.2.

Fehér Könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához ..... 33

1.2.3.

Hazai stratégiák dokumentumai ............................................................................................ 37

1.2.4.

A vasúti közlekedés szabályzásrendszere ............................................................................. 44

1.3.

SWOT elemzés ............................................................................................................................ 46

1.3.1.

Erősségek-gyengeségek-lehetőségek-veszélyek ............................................................... 46

1.3.2.

Kulcsproblémák azonosítása .................................................................................................. 54

1.4.

Probléma fa................................................................................................................................ 55

1.4.1.

1. probléma szint: Társadalmi-horizontális problémák ....................................................... 55

1.4.2.

2. probléma szint: A közlekedési kínálatban és keresletben jellemző problémák ....... 56

2.

Országos Vasúti Koncepció nagytávú koncepcióváltozatai ........................................ 59

2.1.

A koncepciót meghatározó elvek, célok és eszközök struktúrája .................................. 59

2.1.1.

Az NKS célrendszere ................................................................................................................. 59

2.1.2.

A vasúti közlekedés célrendszere .......................................................................................... 62

2.1.3.

A vasúti közlekedés fejlesztésében felhasználható eszközrendszer (3.célszint) ............ 64

2.1.4.

Indikátor rendszer ...................................................................................................................... 70

2.2.

A kereslet jövőbeni alakulása, a várható közlekedési igények becslése ...................... 70

2.2.1.

Európai közösségi, régiós és hazai fejlődési tendenciák, kapcsolat a szomszédos országokkal ................................................................................................................................. 70

2.2.2.

A közlekedési módok közötti munkamegosztást befolyásoló tényezők (pl. elérhetőség, területfejlesztések, díj- és tarifarendszer), folyamatok várható alakulása, számszerű becslése ............................................................................................... 74

-2-


2.2.3.

Áruszállítás jellemző megoszlása árunemenként ................................................................ 79

2.2.4.

A kombinált szállítás előmozdításának feltételei ................................................................ 82

2.2.5.

A várható utas- és áruforgalmi igények meghatározása ................................................. 85

2.3.

Elvárások, víziók a vasúttal szemben ................................................................................... 110

2.4.

A nagytávlatú vasúti koncepcióváltozatok meghatározásának szempontjai .......... 110

2.4.1.

Infrastruktúra és eszközállomány beruházási kérdései a vasúti személy- és áruszállításban ......................................................................................................................... 110

2.4.2.

Tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási kérdés ............................................... 116

2.4.3.

Üzemeltetési kérdések ............................................................................................................ 118

2.4.4.

Logisztikai kérdések ................................................................................................................. 119

2.4.5.

Transzeurópai átjárhatóság .................................................................................................. 120

2.4.6.

Határátmeneti kérdések ........................................................................................................ 123

2.4.7.

Gördülőállományi kérdések .................................................................................................. 128

2.4.8.

Intelligens rendszerek.............................................................................................................. 135

2.4.9.

Intézményi, szervezeti, szabályozási kérdések ................................................................... 137

2.4.10.

Pénzügyi, finanszírozási kérdések ......................................................................................... 140

2.4.11.

Menetrendi koncepció .......................................................................................................... 141

2.4.12.

Ráhordási rendszer koncepció ............................................................................................. 143

2.5.

A koncepciószintű változatok............................................................................................... 149

2.5.1.

Személyszállítás orientációjú vasút ...................................................................................... 149

2.5.2.

Árufuvarozási orientációjú vasút .......................................................................................... 152

2.5.3.

Összegzés, magyarázat a változatok értelmezhetőségéhez ......................................... 155

2.5.4.

Koncepcióváltozatok menetrendi elemzése .................................................................... 155

2.5.5.

A változatelemzés módszertani kérdései ........................................................................... 158

2.5.6.

Változatok elemzése .............................................................................................................. 160

3.

A kiválasztott koncepció bemutatása ............................................................................ 163

3.1.

Fejlesztési területek, célok...................................................................................................... 164

3.1.1.

Elővárosi funkciójú hálózatfejlesztés .................................................................................... 164

3.1.2.

Távolsági és nemzetközi jelentőségű hálózatfejlesztés .................................................... 165

3.1.3.

Regionális vonalak fejlesztése .............................................................................................. 166

3.1.4.

Áruszállításra irányuló fejlesztések ........................................................................................ 166

3.1.5.

Villamosítás fejlesztés .............................................................................................................. 167

3.2.

A kiválasztott koncepció környezetvédelmi fejezete ...................................................... 168

4.

Melléklet ............................................................................................................................. 172

5.

Függelék ............................................................................................................................. 172

-3-


Ábrajegyzék

1.1. ábra

Az országos vasútvonal hálózat besorolása a 168/2010 (V.11) kormányrendeletben rögzítettek alapján......................................................................... 9 2. ábra: Közlekedési, funkcionális nagytérségek ................................................................................ 15 3. ábra: Hálózatszerkezeti hiányosságok .............................................................................................. 19 1.4. ábra Határon átnyúló kapcsolatok............................................................................................ 21 2.1. ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó haza termék (GDP) változása az EU27-ben................................................................................................................................ 71 2.2. ábra A személyszállítási teljesítmények várható növekedése ez EU27-ben 2030-ig ......... 71 2.3. ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) változása Magyarországon; 1990-2011 .............................................................................................. 72 2.4. ábra A hazai helyközi és távolsági közforgalmú és egyéni gépjármű szállítási teljesítmények; 2006-2011 .................................................................................................. 72 2.5. ábra Az áruszállítási teljesítmények és a GDP változása az EU27-ben, 1995-2010 ............ 73 2.6. ábra Magyarország áruszállítás indexe 1960-2011 (1960=100%) .......................................... 73 2.7. ábra A hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); 2000-2011 .................................................... 74 2.8. ábra Különböző termékcsoportok (NSTR) vasúti és közúti szállíthatósága ......................... 76 2.9. ábra Csoportosított áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas)...................................................................................................... 77 2.10. ábra Élelmiszerek és dohányáruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) ............................................................................. 77 2.11. ábra Gépipari áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) ............................................................................................................... 78 2.12. ábra Egyéb áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) ............................................................................................................... 78 13. ábra: Közúti áruszállítási teljesítmények a jármű teherbírása szerint (millió árutonna) ......... 81 14. ábra: Áruszállítási teljesítmények változása 2005-2012 (Forrás: MÁV ZRT, KSH) ....................... 81 2.15. ábra A magyarországi kombinált szállítási forgalom alakulása (forrás: MLSZKSZ) ........... 83 16. ábra: A hálózat összleterheltsége a reggeli 6-8 óra közötti csúcsidőszakban...................... 107 17. ábra: A 121-es és 215-ös sz. vasútvonal összekötése Nagylak elkerülésével (forrás: Szeged–Makó elővárosi közösségi közlekedés vizsgálata – döntéselőkészítő tanulmány (2012) ............................................................................................................... 126 18. ábra: A Szeged–Baja vasútvonal helyreállításának változatai (forrás: Megvalósíthatósági tanulmány a Szeged–Röszke–Horgos–Szabadka–Csikéria– Bácsalmás–Baja vasútvonal fejlesztésére (2011)) ....................................................... 127 2.19. ábra Párhuzamosságok elemzésének folyamata ................................................................ 144 2.20. ábra Ráhordás és ráhordás nélküli utazási láncok................................................................ 145 2.21. ábra Közös peronos átszállási lehetőség Oerlinghausen, Németország .......................... 145 2.22. ábra Korszerű módváltási pont Strasbourg, Franciország.................................................... 146 2.23. ábra Autóbuszos és vasútra ráhordott menetidő összehasonlítása .................................. 147 2.24. ábra Autóbuszos és vasútra ráhordott menetidő összehasonlítása .................................. 148 2.25. ábra A koncepcióváltozatok kapcsolata a menetrendstruktúra szempontjából.......... 158 2.26. ábra A változatok elemzésének eredménye ........................................................................ 162

-4-


Táblázatjegyzék

2.1. Táblázat:Áruszállítási modal split Vasút – közúti szállításmegoszlás tonna és tkm teljesítményre vetítve (2012-es adatok alapján) ........................................................... 79 2.2. táblázat: Kombinált forgalom teljesítmény adatai 2007-2012 év között ................................ 82 2.3. táblázat: Országos közlekedési modal split érték (2012) ............................................................ 85 2.4. táblázat: Országos közösségi közlekedés modal split adatok viszonylatonként ................... 86 2.5. táblázat: Vasúti személyszállítás elvárt részarányának sávos értékei szegmensenként; 2050 ........................................................................................................................................ 87 2.6. Táblázat: Egyéni és közösségi eljutási idők .................................................................................... 88 2.7. Táblázat: Egy lakosra jutó távolsági utazások száma (Forrás: MÁV Start Zrt; 2013) .............. 89 2.8. táblázat: Vasúti személyszállítás elvárt gyakorisága ................................................................... 89 2.9. Táblázat: Egy lakosra jutó elővárosi utazások száma (Forrás: MÁV Start Zrt; 2013) ............... 90 2.10. táblázat: Vasúti viszonylatok javasolt fejlesztési értékei ; 2020 / 2050.................................... 96 2.11. táblázat A gazdaságfejlődési szcenárió jellemzőinek összefoglalása ............................. 101 2.12. táblázat A gazdaságfejlődési szcenárió bemutatása ........................................................ 102 2.13. táblázat Növekedési tényezők árunemenként .................................................................... 108 2.14. táblázat A vasúti áruszállítási forgalomnövekedési tényezői az egyes es nevezetes évekre .................................................................................................................................. 108 2.15. táblázat Árunemenként erősített országok ........................................................................... 109 2.16. táblázat Az egyes változatok pontozásának összesített eredménye .............................. 161

-5-


1.

Helyzetértékelés, következtetések

Magyarország jelenlegi vasúti helyzetének feltárása az önállóan dokumentálásra kerülő OVK Helyzetelemzés dokumentumban (Függelékben csatolva1) került bemutatásra. A vasúti közlekedés helyzetének elemzése nem öncélú tevékenység, hanem az alágazati erősségek, gyengeségek, lehetőségek és veszélyek feltérképezésén keresztül, a problémák és pozitívumok beazonosításával legfőbb célja a nagytávlatú koncepció kidolgozása. A helyzetértékelés munkarész funkcionális vizsgálat alapú összefoglaló elemzése a Fz 1. mellékletben megjelenő un. “Strukturált vasúti táblázatban” kerül megadásra. Vizsgálat összefoglalja a személy- és áruszállítási szolgáltatások, az infrastruktúra hálózat, valamint a kiegészítő horizontális elemek (közlekedésbiztonság, energiafelhasználás, szervezet-működés, szabályozás) szerinti bontásban a jelenlegi helyzet értékelését, a problémák és pozitívumok összevetését, valamint a kitűzött célok/eszközök első megközelítését.

1.1.

Helyzetfeltárás

1.1.1. Jelenlegi helyzet értékelése A vasúti közlekedés jellemzése a fennálló problémák és a tapasztalható pozitívumok együttes értékelésével történhet. Fő jelenségként megfogalmazható, hogy a közúti közlekedéssel szemben gyenge versenyképesség következtében összességében a vasúti részesedés csökken, az utasszám nem követi arányosan a mobilitási igények, a szállított áruk mennyisége pedig az összközlekedési változásokat. Ennek fő okai szolgáltatási oldalon a személyszállításban a következőkben keresendő: A különböző közlekedési ágak szolgáltatói közötti együttműködés és a különböző alágazatok közötti összehangolt, integrált ütemes menetrend hiánya, valamint a vonatközlekedés előre nem látható késései nem teszik lehetővé előre tervezhető, intermodális utazási lánc felépítését, ami a vasúti szállítási teljesítmény jelentős térvesztését okozza. Szintén itt kell megemlíteni a jelenleg még kialakulás előtt álló tarifaközösségek, az integrált jegyértékesítési rendszerek hiányát, az intermodális átszállást biztosító állomások és az esélyegyenlőség teljes körű biztosítása által elérhető utasvonzó hatások csekély számú rendelkezésre állását. A párhuzamos közlekedési módok egymás hatását kioltó jelenléte bizonyítottan negatívan hat mindkét közlekedési mód kihasználtságára. Ebben a kérdésben további szabályozással lehet csak eredményeket elérni, azonban ennek előfeltétele a preferálni kívánt közlekedési mód igényeknek megfelelő műszaki-szolgáltatási színvonala. Az elvárt mennyiségi és minőségi közlekedési lehetőségeket biztosítani nem tudó, a nem megfelelő sűrűségű, nem menetrendszerű, megbízhatatlan, minőségi utas komfortot nem nyújtó, zavarérzékeny vasúti szolgáltatás nem vonzza az utasokat. Kiváló ellenpélda erre az utóbbi években a budapesti elővárosi közlekedés, ahol a megkezdődött szolgáltatási és infrastruktúra-fejlesztési beruházások, a gördülőállomány korszerűsítés és az utazási komfortot emelő fejlesztések beindulása folyamatosan növekvő utasszámot eredményezett. Az emelkedő minőségű 1

1. Függelék: OVK Helyzetelemzés

-6-


nemzetközi személyszállítási vasúti közlekedésben ugyancsak növekvő tendencia figyelhető meg az utazások számának növekedésében. Az áruszállításban az európai rendszerek különbözőségei következtében a körülményes pályahozzáférés, a nehezen szervezhető fuvarok, a közúttól eltérő pályahasználati díjarány alkalmazása mind az áruk vasútra terelését akadályozzák. A belföldi áruforgalomban az áru fel- és leadási pontok kiszolgálásának rugalmatlansága és ehhez szabályozási oldalról a sajátcélú vágányhálózat rendezetlen tulajdonviszonyai következtében előálló nehézkes fejlesztési lehetőségek a legszembetűnőbb szolgáltatási oldalú hátráltató tényezők. A jelentős állami támogatással megépült logisztikai központok a nem kellően megalapozott igények felmérése, illetve a piaci folyamatok pálfordulása következtében kihasználatlan kapacitásokként jelentkeznek. Az áruszállítás, a konténeres fuvarozás vasútra terelése nagyon fontos feladat. Infrastruktúra oldalról a nagyvasúti átlagos hálózatsűrűség megfelelő mértékű, de a villamosítottság mértéke, a versenyképességet biztosító elérési idők teljesítéséhez nem megfelelő vonali sebességet biztosító pályaállapot, illetve a kétvágányúság hiányából adódó szűk kapacitások több szakaszon nem elégítik ki sem a személy, sem az áruszállítási kívánalmakat. Személyszállításban a nagytávolságú, nemzetközi közlekedés tendenciái megkövetelik, hogy hazai mértékben is foglalkozzunk egy lehetséges nagysebességű összeköttetés kiépítésével, melyben hazánk Nyugat-Európa kapuja, illetve a Balkán felé további nyitása lehetne. Jelenleg egy ilyen nagysebességű vasútvonal műszaki és szabályozási feltételei nem adottak, idővel azok kidolgozása szükségszerűvé válik. A hazai nagyvárosok, régió és megyeszékhelyek összeköttetése a Fővárossal többé-kevésbé megoldott, de a pálya állapota miatt az utóbbi évek jelentős vonali fejlesztéseitől eltekintve nem jelent versenyképes alternatívát az egyéni közúti közlekedéshez képest. További infrastrukturális hiányként említhető az elektronikus jegyrendszerek, utas-tájékoztatási rendszerek kiépítésének elmaradása. Áruszállításban a főbb nemzetközi folyosók kiépítési paramétereinek EU átlagtól való jelentős elmaradása, valamint az egyes egyéb országos hálózati elemeken a tengelyterhelés tekintetében fennálló korlátozó tényezők hatása mutatkozik. Az EU által a fő tranzitfolyosókon megkövetelt az ETCS L2 biztonsági szinttel való ellátottság kiépítése az elkövetkező évek feladata kell legyen. A rendelkezésre álló infrastruktúra sok esetben szűk kapacitása miatt fennálló alacsony elegytovábbítási sebesség, a határforgalomban mutatkozó túlzottan időigényes technológiák, a budapesti átmenetben töltött hosszú átjutási idők, valamint nem utolsó sorban szomszédjaink folyamatos fejlesztései megkérdőjelezik a tranzit áruk hazánkon át történő fuvaroztatását. A belföldi feladások vasútra vonzását a fokozatosan romló állagú állomási rakodó létesítmények sem segítik elő. További, horizontális szempontok között szükséges említeni a vasút környezetbarát jellegét, mely a villamos vontatási nem elterjedésének és az energia-visszatáplálásra alkalmas rendszernek köszönhetően az elszállított tömegre fajlagosan vetítve kimondottan energiatakarékos közlekedési mód. Ennek értelmében a villamosítás ésszerű kiterjesztése nemcsak üzemeltetői, hanem nemzeti érdeknek is minősíthető. A zárt rendszerű üzemeltetéséből következően a vasúti közlekedés a közlekedésbiztonságban szintén él mezősként szerepel, mely területen a vasúttársaságok folyamatos fejlesztéseinek köszönhetően további előrelépések várhatók a biztonság még fokozottabb növelése érdekében.

-7-


1.1.2.

Vonali funkcionalitás vizsgálata vasúti szállítási szegmensek alapján

A személy- és áruszállítás helyzetének értékelésében, és lehetséges fejlesztési irányok feltérképezése érdekében az előzőekben ismertetett általános feltételeken kívül további funkcionális szerepek figyelembevételére is szükség van. Magyarország vasúthálózata funkcionalitását tekintve nem homogén szállítási funkciókkal rendelkezik. Az egyes vonalak jellemző szállítási teljesítményéből, a közlekedő személy-, illetve tehervonati sűrűségből, a területi jellegzetességekből, a gazdasági és társadalmi kapcsolatokból kiindulva vonali szinten különböző célokat kell megfogalmazni. A különböző funkcióval rendelkező utazások különböző szolgáltatási és infrastrukturális igénnyel rendelkeznek. A vizsgálat során a következő utazási és szállítási szegmenseket különböztetjük meg egymástól: Személyszállításban: • • • • •

nemzetközi távolsági, belföldi távolsági, regionális és elővárosi forgalom és városi kötöttpályás közlekedés.

Áruszállításban: • • •

nemzetközi távolsági, belföldi távolsági és regionális áruforgalom.

A magyarországi vasútvonalak funkcionális elemzését a fenti bontás szerint a személyszállítási utasfő/év, vonatszám/év, áruszállítási elegytonna/év, valamint összehasonlításként a párhuzamos közúti árutonna forgalom nagysága tekintetében végeztük el. A vonali funkcióvizsgálat eredményét az 5.melléklet tartalmazza. A funkcionális elemzés adatait a célok megfogalmazásánál részletezzük. Szegmensenként kerülnek további elemzésre a szolgáltatási és az infrastrukturális kérdések; és ezen felül összközlekedési szinten kerültek vizsgálatra a környezetvédelmi, üzemeltetési, biztonsági, azaz úgynevezett „horizontális” kérdések. Ugyancsak a vonali funkcionalitás alapján kerül majd meghatározásra a célok eszközoldali megvalósításának lehetősége.

-8-


1.1. ábra

Az országos vasútvonal hálózat besorolása a 168/2010 (V.11) kormányrendeletben rögzítettek alapján

A transz-európai vasúti szállítási korridorok további két kategóriáját különböztetjük meg hazai szinten: a törzs-hálózati TEN-T vonalakat, illetve az átfogó TEN-T hálózati vonalakat. A részletes besorolást az 1. melléklet tartalmazza. Összesítve jelenleg 2856,3 km tartozik a TEN-T hálózatba, melyből 1624,5 km az ún. Core TEN-T hálózat, 1231,7 km pedig az ún. Comprehensive TEN-T hálózat része. A TEN-T korridorokra szükséges műszaki paramétereit a TSI2 (ÁME) előírásai határozzák meg. Az ÁME-k műszaki előírásaik kötelezőek a hatálybalépésük után épülő, vagy korszerűsítésre kerülő, nemzetközileg átjárható vonalakon. Az ÁME-k hatálya jelenleg a TEN-T hálózat (nálunk ez a nemzetközi törzshálózati vonalakkal azonos), de az EU kiterjesztését tervezi a teljes vasúthálózatra is. Előírásai meghatározzák többek között a szükséges űrszelvény, tengelyterhelés, sebesség és a megengedhető vonathossz mértékét. Bővebb ismertetése a Függelékben3 csatolt anyagban található. Az országos vasúti személyszállítás szegmensenkénti megoszlása az utóbbi években a következőképpen alakult:

Technical Specification for Interoperability; azaz az átjárhatóságról szóló műszaki specifikáció; magyarul ÁME (Átjárhatósági Műszaki Előírás); 2

Az ÁME-k az alábbi szakterületekre készültek (készülnek) nagy-sebességű, hagyományos, vagy összevont formában: INS TSI (infrastruktúra ÁME), OPE (Forgalomirányítás), RST (Gördülő állomány a mozdonyokra-személykocsikr és külön a tehervagonokra), ENE (Energia ellátás), TAF (Telematikai alkalmazások, teherszállítás), TAP (Telematikai alkalmazások személyszállítás), PRM (Emberek csökkent mozgásképességgel), SRT (Biztonság a vasúti alagutakban), CCS (Vezérlés, és Biztber)

3

2. Függelék: TSI előírások

-9-


Országos vasúti személyszállítási teljesítmény (1000 utasfő / év) 2008

2009

2010

2011

Elővárosi

52 637

52 191

55 116

58 120

2012 58769

Távolsági

12 117

11 652

13 103

13 580

13893

ebből IC

Regionális

6 307

41 222

6 368

40 340

6 535

34 263

6 949

7 013

36 378

35262

Nemzetközi

1 929

1 979

1 988

2 408

2670

Összesen

107 905

106 161

104 471

110 486

110596

Forrás: MÁV Start Zrt.

A nemzetközi távolsági személyszállítás, amely a teljes személyszállítási volumen ~2 %-át adja, folyamatosan emelkedő részaránnyal, a TEN-T korridorokon történik. Ezek kiépítettsége az utóbbi 10-15 évben fejlődésnek indult, többnyire EU források felhasználásával. Ennek a szegmensnek a közúttal és esetenként a repülővel történő összehasonlításban versenyképes eljutási idő és a kulturált, jó minőségű utazási környezet adja a vonzerőt, így a fejlesztés jelenleg is folyamatos, nem tekinthetünk el a végső célállapotra való törekvéstől. Az emelt sebességű közlekedés lebonyolításának a megfelelő pálya és kiegészítő létesítmények megléte mellett az ETCS L2 rendszerű biztosítórendszer kiépítése is feltétele. További EU elvárás a repterek nagysebességű vasúti kapcsolatba történő bekötése is a jövőben. Főbb kapcsolatok a nemzetközi vasúti közlekedésben: Ausztria, Németország, Szlovákia, Románia, Franciaország, Csehország és Szerbia. Ezen kapcsolatok közül ma is jónak mondható eljutási időket látunk a nyugati irányban, azonban az északi, a déli és a keleti irányok további fejlesztési igényelnek. A belföldi távolsági személyforgalom alapvetően a főváros és a megyeszékhelyek, illetve nagyobb vonzáskörzettel rendelkező vidéki nagyvárosok között, sugárirányú összeköttetések révén alakult ki történelmileg, az átkötések az egyes regionális központok között kevésbé jellemzőek. A TEN-T korridorokon és az országos törzshálózati vonalakon lebonyolított közlekedés műszaki és szolgáltatási színvonala sok esetben nem éri el a versenyképesség szintjét. A nagytávolságú személyközlekedésben nemcsak az egyéni, de sok esetben a közösségi távolsági közlekedéssel is fel kell venni a versenyt. Ezen távolságok esetében nem lehet kérdés a vasúti közlekedési mód preferálása, akár állami, szabályozási kérdések alkalmazásával is. Ilyen feladat a jó vasúti szolgáltatással bíró vonalszakaszokon a párhuzamosságok kiküszöbölése. Az EU irányelvei az intermodalitás növelésére ezen a területen különösen jól alkalmazhatóak, a vasúti közlekedésre ráhordó rendszerek, akár közúti, akár más vasútvonalról történő szervezése a távolsági közlekedésben a vasút szerepének növelésének kiváló eszköze. A nagytávolságú utazások legnagyobb vonzereje az eljutási idők közútival versenyképes összehasonlíthatósága, valamint a kiszámítható, ütemes vonatforgalom megléte. Regionális személyforgalomról jellemzően jól körülhatárolható területeken beszélhetünk, ilyen többek között a Dél-Nyugat Dunántúl, Dél-Kelet - Kelet Magyarország, Pest megye északi területei, valamint Észak-Kelet Magyarország. Sajnos szignifikáns összefüggés mutatkozik a területek infrastrukturális ellátottsága és fejlettségi szintje között, így megállapítható, hogy a regionális szintű vasúti hálózattal ellátott területek alapvetőn a kevésbé fejlett területeken találhatóak. Ezen helyek megyeszékhelyi, regionális elérhetőségei országos vizsgálatok alapján is kiugróan alacsonyak. Több esetben a közúti közösségi közlekedés az infrastruktúra adottságokból következően jóval alkalmasabb a terület feltárására, mint a vasúti közlekedés.

- 10 -


A regionális közlekedési térségek közlekedési rendszerként kezelése nem mellőzhető, célként a lehető legnagyobb térbeli és időbeli lefedettség elérését kell kitűzni és alapos gazdaságidemográfiai kutatásokkal kell alátámasztani bármely további döntést az elérhetőségi mutatók javítása érdekében. Vasúti rendszerüket tekintve ezen vonalak általában rossz minőségű, elhanyagolt állapotban vannak, a vonatforgalmat többnyire könnyű dízelszerelvényekkel bonyolítják. Elővárosi személyforgalomnak mai szemmel nézve a Budapestre befutó 11, úgymond „elővárosi vonalon” zajló, munkába és iskolába járó, rendeltetésszerűen lebonyolódó forgalmat tekintjük, azonban ez a tendencia éppen a funkcionális vizsgálatok elterjedésének köszönhetően kibővülni látszik. A közeljövőbben nemcsak a budapesti, hanem a jelentős regionális vonzáskörzettel bíró, vasúti infrastruktúrával jól ellátott nagyvárosok napi munkaerő, és egyéb, napi rendszerességi vonzással rendelkező területét kiszolgáló vasútvonalakat is elővárosi forgalommal jellemezhetjük. Ilyen fejlődés látszik többek között Győr, Szeged, Békéscsaba, Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc, Székesfehérvár és Szombathely térségében. A vasúti szállítás nagy kapacitása miatt az elővárosi közösségi közlekedés egyértelmű vezére kell, hogy legyen. Az elővárosi forgalom igényei „igen egyszerűek”: kiszámítható, megbízható, pontos és kulturált vasúti szolgáltatással lehet utazóközönséget nyerni. Mindehhez a menetjegyrendszerek átláthatósága, elérhetősége, az utastájékoztatás, az akadálymentesség, az intermodalitás biztosítása elengedhetetlen. A Budapestre befutó hálózat folyamatosan fejlesztések alatt áll, hiszen az országos vasúti utazások 52%-a ezeken a vonalakon bonyolódik. A hálózati illeszkedés további elképzeléseit alapvetően az S-Bahn koncepcióban meghatározott lépések alapján tervezik, természetesen a mindenkori igények újbóli elemzése figyelembevételével. Kisebb forgalmú, regionális hálózatok esetében a fejlődés nemcsak nagyvasúti, de egyéb, pl ún. Tram-Train4 típusú (nagyvasúti infrastruktúrát használó városi könnyű, kötöttpályás közlekedési eszközök alkalmazása) közlekedési rendszerek alkalmazásával is történhet. A magyarországi hálózaton jellemző személyvonati terhelést mutatja az alábbi ábra:

4

A TRam-Train rendszerekről a Helyzetelemzés dokumentum tartalmaz bővebb információkat.

- 11 -


Nemzetközi távolsági teherszállítási útvonalak (ls. 3. melléklet5) átlós ÉNY-DK, DNy-ÉK, illetve ÉD irányban hálózzák be az országot. Magyarország központi elhelyezkedéséből adódóan tranzitfolyosóként szerepel a nemzetközi áruszállítási vérkeringésben. Központi szerepünk kihasználása kihívásokat támaszt a vasúti pálya műszaki állapotában és a pályahozzáférés szabályozásában. Nemcsak a hazai, hanem az EU direktívák előírásait is messzemenően figyelembe kell vennünk a meglévő versenypozíciónk megtartása, illetve erősítése érdekében. Az elvárt műszaki pályasebesség és tengelyterhelés értékek jelenleg a korridorok 30,2%-án teljesül, miközben az össz-áruszállítási volumen 52%-a ezeken a folyosókon realizálódik. A folyamatban lévő TEN-T országos hálózati vonalakon lévő felújítások ezen szakaszok növelésére koncentrál. A távolsági áruszállítás versenyképessége a tranzitfolyosók homogén, korlátozásmentes műszaki és technikai paramétereitől, valamint a határtól-határig történő optimális elegytovábbítási időtől függ. Belföldi teherszállítás esetében évente ~6,3millió árutonna exportra és ~12 millió árutonna belföldre feladott árumennyiséggel számolhatunk. Ebben a szegmensben a fel- és leadási pontok rugalmas kiszolgálása, a pályahozzáférés megteremtésének lehetőségében mutatkozik a teljesítmény növelése. Az utóbbi idők gyorsan változó gazdasági helyeztében évről évre változik a belföldi áruszállítási piac, hol jelentős, új feladási igények jelentkeznek, hol pedig egyik napról a másikra szintén nagy áruforgalmú helyek szűnnek meg. Ez a fajta változás mind az üzemeltetői, mind a tulajdonosi oldalon gyors reakciók szükségességére épít. Nehézséget jelenthet a tervezésben, hogy a változásokkal egyidőben természetesen az igények előrebecslésének bizonyossága is csökken. Ezen szegmens esetében többek között a saját tulajdonú vágányhálózat kiépítésére, valamint a nagyteljesítményű hálózathoz való csatlakozási lehetőségek megvizsgálására kell koncentrálni, hiszen ismert tény, hogy az

5

Az áruszállítási folyosókról a Helyzetelemzés dokumentum tartalmaz bővebb információkat.

- 12 -


egyszer már közúti áruszállító járműre felrakodott árut onnan már csak a leadási helyen kívánják újramozgatni. A regionális hálózat a MÁV hálózatán az áruforgalom volumenének mintegy 12,6%-át bonyolítja, átlagosan a regionális vonalakon mintegy 6,5%-os tehervonati közlekedési értékkel számolva. Több személyforgalomra nem megnyitott vonalszakasz jelentős árutonna forgalommal rendelkezik. Ezen szegmens esetében is a nagyteljesítményű hálózathoz való csatlakozási lehetőségek megvizsgálására kell koncentrálni. A vasúti áruszállítási teljesítménye a közúti áruszállítással összehasonlítva: 2008

[millió árutonna]

nemzetközi forgalom belföldi forgalom Összesen nemzetközi forgalom belföldi forgalom Összesen

2009

2010

Országos vasúti áruszállítási teljesítmények 40 345 29 916 34 396 11 198 12 362 11 398 51 543 42 278 45 794 17,2% 15,5% 18,6% Országos közúti áruszállítási teljesítmények 26 465 27 753 28 622 231 915 202 055 171 226 248 380 229 808 199 848

Közút, vasút teljesítménye összesen

299 923

272 086

245 642

2011

2012

36 661 10 763 47 424

34 732 11 429 46 161

20,6%

21,8%

33 147 149 694 182 841

34 789 130 327 165 116

230 265

211 277

A nemzetközi tranzit és az export/import szállítások irányát és volumenét a következő ábrák mutatják:

Nemzetközi tranzit áruforgalom (2012)

Nemzetközi export áruforgalom (2012)

- 13 -


Nemzetközi import áruforgalom (2012)

1.1.3.

Területi szempontból lehatárolható funkcionális elemzés című anyagból)6

vasúti

helyzetértékelés

(kivonat

az

NKS

A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) hazai és nemzetközi egyeztetési folyamata során számos olyan észrevétel érkezett, mely előtérbe helyezte a gazdasági fejlődés fokozottabb támogatását, de oly módon, hogy a közlekedésen belüli kulcs prioritások is teljesüljenek. A gazdasági oldal fejlesztési elképzeléseit az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (OFTK) foglalja össze, mely „a Kormány 1254/2012. (VII. 19.) Korm. határozata a területfejlesztési politika megújításáról, az új, Országos Fejlesztési Koncepció kidolgozásáról” alapján készült a Nemzetgazdasági Minisztérium megbízásából a Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal gondozásában. Az OFTK megállapítja, hogy „Egyre jobban kirajzolódnak, a gazdasági-technológiai húzótérségek, funkcionális alapon szerveződő térségek”. A funkcionális térségek vizsgálatának célja a valós térszerveződések folyamataihoz illeszkedő fejlesztési beavatkozások kialakítása. Az OFTK-hoz illeszkedve szükséges a közlekedési koncepció és stratégia ilyen értelmű vizsgálata is, hogy a két terület közötti összhang biztosítható legyen. Az NKS-hez kapcsolódóan ennek érdekében megtörtént az OFTK mentén, a közlekedési rendszer funkcionális térségi rendszerének áttekintése, a külső célkitűzésekből fakadó prioritások, célok összefogott elemzése, értékelése, hogy a későbbi fejlesztési elképzelések ehhez illeszkedni tudjanak. Az elemzéshez az OFTK alapján a következő közlekedési, funkcionális nagytérségek kerültek lehatárolásra: -

6

Nyugat-Magyarország funkcionális vizsgálati nagytérség Dél-Dunántúl funkcionális vizsgálati nagytérség Balatoni funkcionális vizsgálati nagytérség Budapesti funkcionális vizsgálati nagytérség

A teljes dokumentáció az NKS 2013.05.31-i szállítás anyagát képezte.

- 14 -


-

Dél-keleti funkcionális vizsgálati nagytérség Észak-keleti funkcionális vizsgálati nagytérség

2. ábra: Közlekedési, funkcionális nagytérségek

1.1.3.1. A gazdasági funkcionális térség fő szervező erői A térségek funkcionális szervező erői között legfontosabbként a következőket azonosítottuk: -

-

városszerkezet, ipari és mezőgazdasági együttműködések, foglalkoztatási központok, turisztika, innovációs, kulturális, oktatási vagy kutatási együttműködések.

A közlekedés oldaláról kiemelt jelentőségű, azonosított főbb gazdasági szervező erőket a következő ábra mutatja be.

- 15 -


Az országon két fontosabb ipari tengely jelenik meg, melyek jelentősebb termelési gócpontok kialakulását hozták létre. Az egyik, a nyugati országrészen végighúzódó járműipari tengely (szürke), mely az utóbbi évtizedben Kelet-Közép-Európa országaiba átstrukturált európai autóipar hatását mutatja. Nagyszombat – Pozsony vonalat követve markáns szerepe van Győrnek, illetve a Szentgotthárd – Szombathely – Zalaegerszeg – Nagykanizsa térségnek. A tengelynek emellett erős kapcsolata van az adriai kikötőkkel is, ennek hatása megjelenik a mára kialakult infrastrukturális hálózaton. A másik jelentősebb tengely az ország keleti felén megjelenő nehézipari tengely (szürke). Kassa – Miskolc – Kazincbarcika – Tiszaújváros vonalat folytatva jelenik meg Nyíregyháza – Debrecen – Nagyvárad gazdasági, innovációs kapcsolata. A korábban inkább nehézipari szerepvállalás mellett az elmúlt években a vegyipar erősödése mutatkozik a térségben. A román oldali megyék, különös tekintettel Arad és Temes megye biztosítja a kapcsolatot a Fekete-tengerrel. Kisebb hangsúlyú, de a térségek gazdasági kapcsolatát és így a közlekedési infrastruktúra kialakítását is jelentősen befolyásolja azon agrárágazatok együttműködése, mely jelentősebb forgalmat generálva mezőgazdasági kapcsolati zónákat (zöld) képez az ország több területén együttműködve a szomszédos országok határ menti régióival. Ebből a szempontból három jelentősebb területet vehetünk figyelembe: Alföld észak-keleti régiója (Szabolcs-Szatmár-Bereg és Hajdú-Bihar megye, Romániában pedig Szatmár megye), Dél-keleti régió (Csongrád és Békés megye, Romániában Bihar, Arad és Temes megye, Szerbiában Észak-Bánát és Észak-Bácska), valamint a

- 16 -


-

Kisalföld térsége (Ausztriában Horvátországban Muraköz).

Burgenland,

Szlovéniában

Muramente

és

Jelentős, az országban egyetlen nagyvárosi térség, Budapest városi térsége (sárga) és a hozzá szorosan kötődő vonzási terület. Agglomerációjával az ország gazdaságilag legfejlettebb térsége, gazdaságirányítási, innovációs és tudásközpontja. Lakosságszáma és gazdasági teljesítménye alapján globális léptékben is számottevő városi koncentráció. Vonzáskörzete a „csapágyvárosain” túl az országhatáron is átnyúlik (Esztergom – Párkány kapcsolat). Kiemelkedően jó közlekedési helyzete, a technikai, szellemi, anyagi fejlődés első számú közvetítőjévé tette makroregionális kapcsolatiban, de az ország belső fejlődésének is legfontosabb kiindulópontja volt mindenkor. A hazai fejlődés endogén eredményei is Budapesten csúcsosodnak ki. A különleges jelentőségű hálózati szerep a hosszútávon fenntartható fejlődés legfontosabb alapja. Budapest az Európai Unió kilencedik legnépesebb városa. Funkciói, szolgáltatásai és kiterjedése alapján a Kárpát-medence Bécs és Pozsony melletti egyetlen „nemzetközi városa”. Az ország másik relevánsabb vonzási térsége a Balaton és környezete. Gazdasági, kulturális és főképpen turisztikai jelentősége a nyári időszakra korlátozódik, mindemellett a térség településeinek egymástól való gazdasági függése erős az év egésze során. Kirajzolódnak továbbá jelentősebb városi térségek (piros), ahol az egy-egy nagyobb város gazdasági hatásai döntően befolyásolják a környezetében kisebb települések működését. Ez nagymértékben kihat a kapcsolatot segítő, kiszolgáló közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. Ilyen városok az ország területén Budapest, Debrecen, Győr, Kaposvár, Kecskemét, Miskolc, Nagykanizsa, Nyíregyháza, Pécs, Szeged, Székesfehérvár, Szekszárd, Szolnok, Szombathely, Veszprém, Zalaegerszeg. Emellett megjelennek olyan nagyobb területet lefedő együttműködési térségek (lila, kék), amelyek különböző funkciók mentén szerveződnek a térségek sajátos adottságai alapján. Ezen kapcsolatok lehetnek gazdasági, munkaerő, ipari, innovációs, kulturális, turisztikai, oktatási vagy kutatási jellegűek. 1.1.3.2. A térségi közlekedési rendszer elemzése A térségek közlekedési rendszerére jellemző a főváros-központúság, mely megmutatkozik mind a közúti és mind a vasúti fő vonalakon. A TEN-T hálózat elemei viszik a forgalmi teljesítmények döntő hányadát, ugyanakkor megfigyelhető, hogy közút esetében a kiszolgáló alsóbbrendű hálózatnak is magas a távolsági nehézforgalommal való terheltsége. A mezőgazdaságilag együttműködő térségekben mind az alsóbb és felsőbb rangú közutakon jelentős a lassú teherforgalom, amely nagymértékben hozzájárul az utak rohamos állapotromlásához. A közutak 80%-ának állapota a legrosszabb kategóriába sorolandó. A személyközlekedésben a vasút egyes irányokban kiemelkedően erős (Szeged, Miskolc, Győr), míg más irányokban gyenge vagy a forgalom természetétől fogva, vagy az autóbusz erőteljesebb térnyerése miatt. A vasúti pályák fejlesztésének hiánya sok esetben rontja a szolgáltatás színvonalát ezzel teret adva a környezetet jobban terhelő közlekedési alágazatoknak. Az utasok elvándorlása egyes (szárny)vonalak megszüntetéséhez vezetett. A vasúti áruszállítás tekintetében a legjelentősebb irány a Budapest – Hegyeshalom, illetve Budapest – Sopron reláció, valamint a Budapest – Kelebia irány. Ezekhez a kapcsolatokhoz tartozó határpontokon jelenik meg a legnagyobb ki- és belépő tranzit áruforgalom. (Az ezzel párhuzamos közutakon hasonló tendencia mutatkozik.) Kiemelkedő továbbá a járműipari tengelyhez is kapcsolódó nyugat-Magyarországon keresztülhaladó észak-déli szállítási folyosó.

- 17 -


1.1.3.3. A gazdasági funkcionális térségek várható fejlődése A jelentősebb gazdasági térségek, adottságaik figyelembevételével az egyes gazdasági funkciók fejlesztésében tarthatják fent a térségen belüli előnyüket. Elindult a két kiemelkedő tengely mentén, egy-egy együttműködő kapcsolati rendszer kiépítése, mely a jövőben a kapcsolatok erősítésével tartható fent. Megfigyelhető a Szombathely – Szentgotthárd – Zalaegerszeg járműipari kapcsolat, melyhez csatlakozik Nagykanizsa, az Ajka – Veszprém – Székesfehérvár ipari innovációs kapcsolat elmélyítése, Győr térségi vezető szerepének erősödése (innovációs, oktatási kapcsolat Pápával, illetve Veszprémmel). Az ország középső területén Kecskemét és Szolnok együttműködése, melyhez nagyban hozzájárult az elmúlt években a térségben megjelent járműipar. Ezzel, az alföldi, volt mezővárosok agrárágazati szerepvállalásuk mellett az ipar területén is erősödésük várható. Az északi országrészben pedig Hatvan - Gyöngyös – Eger gazdasági és innovációs együttműködésének megszilárdulása, erősödése várható. Jelentősek továbbá azon intézkedések, melyek a határon átnyúló gazdasági kapcsolatok, térségi központok kialakulását eredményezhetik. Pl.: Szeged – Békéscsaba – Arad – Temesvár, Debrecen – Nagyvárad, valamint az északi országrészen a Salgótarján – Losonc és Miskolc – Kassa többszintű kapcsolatrendszere. Ezen határon átnyúló együttműködési térségekben a kutatási, turisztikai kötődés mellett a kulturális kötelékek erősítése is cél. Az országon belül szükséges a főváros körüli belső kapcsolati gyűrű, illetve a külső nagyvárosi gyűrű mentén a főbb pórusok közötti kapcsolatok megerősítése, gazdasági együttműködésük segítése. Emellett fejleszteni kell a meglévő sugárirányú infrastrukturális kontaktusokat is, az ország központja és a térségi centrumok között. A regionális célkitűzésekben ezek következtében a következő fejlesztési igények meg: -

-

jelennek

Dráva átjárhatóságának javítása, Kelet-nyugati elérhetőségek javítása, Turizmus kiszolgálása, kiemelten a Balaton térségében, Az ország belső- és külső gazdasági gyűrűjének összekötésében és a nemzetközi gyűjtő- elosztó rendszerekben kiemelt szerepet jelentő logisztikai rendszerek fejlesztése; elsősorban Kecskemét – Szolnok, illetve Székesfehérvár térségében, Gazdaságszervező funkciók kiszolgálása, pl. Székesfehérvár, Pécs, Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér és a főváros közötti közlekedési kapcsolatok fejlesztése, Budapest körirányú közúthálózat kiegészítése, fejlesztése, Városok közösségi közlekedésének fejlesztése, a térség hálózatával való hatékony összekapcsolása (Budapest, megyeszékhelyek) Járműipari, innovációs tengelyek kiszolgálása, pl. Nagykanizsa – Zalaegerszeg – Szombathely, Hatvan – Gyöngyös – Eger, Győr – Pápa – Veszprém, Határ menti kapcsolatok erősítése.

Ezen fejlesztéseket akadályozhatják:

a

következő

ábrán

bemutatott

- 18 -

hálózatszerkezeti

hiányosságok


3. ábra: Hálózatszerkezeti hiányosságok

1.1.3.4. Nyugat-Magyarország vasúti kapcsolatai Nemzetközi nagytávolságú vasúti személy szállítás Nemzetközi nagytávolságú személyszállításban csak a Budapest – Győr vonalszakaszon van jelentős forgalom. Az eljutási idők csökkentése kiemelt feladat.

–

Bécs

Távolsági személyszállítás Távolsági személyszállításban a Budapest – Győr – Sopron/Szombathely irányok forgalma jelentős. Regionális vonatok teremtenek kapcsolatot Szombathely – Graz, Szombathely – Sopron, Sopron – Bécsújhely és Sopron – Bécs között. A fejlesztések eredményeképpen jelentős utasszám növekedés tapasztalható a Sopron – Szombathely – Szentgotthárd vonalszakaszon. A kapcsolatok gyenge pontja továbbra is a kedvező eljutást biztosító gyorsvonati összeköttetések hiánya. Személyvonatokkal nem biztosítható az egyéni közlekedéssel szemben versenyképes eljutási idő. Az 1-es sz. vasútvonal éves utasforgalma 2011-re meghaladta a 10 millió főt. Elővárosi személyszállítás Az elővárosi (környéki) vasúti személyszállítás elsősorban Győr, Sopron és Szombathely környezetében jelentős, ami a közeljövőben tervezett fejlesztések eredményeképpen várhatóan tovább növekszik (GySEV járműfejlesztés, Győr – Sopron vasútvonal fejlesztése, stb.). Érintett vasútvonalak

- 19 -


− − −

Győr: 1, 8, 10, 11 Sopron: 8, 15 Szombathely: 15, 16, 17, 18, 20, 21

Helyi kötöttpályás személyszállítás A térségben nincs kötöttpályás helyi közösségi közlekedési rendszer. Nagytávolságú áruszállítás A Rajka – Gyékényes/Hodos vasúti folyosó átfogó szerepe a Magyarország, illetve a középeurópai térség északi részének (Csehország, Szlovákia, Lengyelország déli része) Adriai tengeri kikötőkkel (elsősorban Fiume, Koper) történő áruforgalmi kapcsolat (export, import, tranzit) biztosítása. Ez a szerepkör jelenleg – a folyosót alkotó vasútvonalak heterogén műszaki színvonala (villamos és villamosítatlan vasútvonalak váltakozó volta) miatt – kevésbé érvényesül, az elegyáramlás általában kerülő útirányon – annak hosszabb volta ellenére – történik. A folyosó magyarországi szakaszát alkotó vasútvonalak egy része a belföldi személyés áruforgalomban is fontos szerepet játszik. Az évi átlagos magyar gabonaexport általában 3 millió tonnát tesz ki. Ennek egyharmada Koper (Szlovénia), Rijeka (Horvátország) és Rotterdam (Hollandia), kétharmada pedig európai forgalom. Az európai gabonaexport túlnyomó része Németországba, Olaszországba és Franciaországba kerül ipari felhasználásra. Vasúti forgalomban kb. 1,2-1,4 millió tonna gabona kerül kiszállításra. A gabonát Rotterdam, Fiume és Észak-Olaszország irányába alapvetően vasúton szállítják. A koperi kikötőn keresztül bonyolódó forgalomban már jelentősebb a közúti szállítás. A magyar nem kísért export-import döntő része az észak-német (Hamburg, Bréma) és az adriai (Koper, Trieszt, Rijeka) kikötőkön keresztül kerül lebonyolításra vasúti forgalomban. Konténeres irányvonati forgalomban Koper a legjelentősebb kikötő. Nemcsak a magyar, hanem a szlovák, cseh, lengyel és ukrán piacokat is kiszolgálja. A magyar piacra éves szinten 40-50 ezer TEU forgalom érkezik vasúton. A konténervonatok a budapesti terminálokra (BILK, Csepeli Kikötő) érkeznek, és onnan indulnak. Rendszeres, autóipari célokat kiszolgáló JIT vonatok közlekednek Németország és Győr, Kecskemét, Szentgotthárd között. Közép- és rövidtávú áruszállítás Középtávú vasúti áruszállításban elsősorban az 1, 8, 30 és 17-es vonalak játszanak szerepet. Nyugat-Magyarországról évi 200-300 ezer tonna repce kerül kiszállításra Burgenlandba (Ausztria), kizárólag közúti járművekkel. Megfelelő vasúti berakóhely és járműállomány rendelkezésre állás esetén a szállítás vasúton is megoldható lenne. A rövidtávú (50 km alatt) vasúti áruszállítás a régióban nem mértékadó. A hálózat szűk keresztmetszetei és hiányai a régió szempontjából Kelet-nyugati irány: − −

Győr – Sopron vasútvonal egyvágányú, a vonal időszakosan kapacitásproblémákkal küzd. második vágány építésének előkészítése folyamatban van. Celldömölk – Porpác vonalszakasz egyvágányú, dízel üzemű.

Észak-déli irány: −

Körmend – Zalalövő vonalszakaszon a vasúti pálya leromlott műszaki állapota miatt a forgalom szünetel. A vonal nem villamosított.

- 20 -


− − −

Mosonszolnok – Csorna – Porpác vonalszakasz egyvágányú, nem villamosított Szombathely – Zalaszentiván – Nagykanizsa vonalszakasz egyvágányú, villamosított Győr – Celldömölk vonalszakasz egyvágányú, nem villamosított

nem

A vasúti közlekedést érintő célkitűzések − − − − −

Észak – Déli teherforgalom vasútra terelése, a meglévő forgalom vasúti részarányának növelése. Kelet-nyugati teherforgalom vasúti részarányának növelése. Adriai kikötők elérhetőségének javítása. Sopron rendező és logisztikai központ szerepének növelése. Budapest – Bécs nagysebességű vasúti összeköttetés megépítése

1.1.3.5. Dél-Dunántúl vasúti kapcsolatai Fejlettségét tekintve három különálló részre tagolható a régió. Külön egységet képez a Balaton part, amely egyben a térség fejlettebb településeit fűzi fel. A régió déli része a leszakadó, ipari válságtérségek közé sorolható, sok hátrányos helyzetű kistérséggel és magas arányú roma népességgel. A városok többsége gyenge központi funkcióval rendelkezik, és jellemzőek az elszigetelt aprófalvas térségek. A régió bruttó hozzáadott értékének előállításában évek óta csökkenő szerepe van a mezőgazdaságnak, az ipar teljesítményében jelentősebb a feldolgozóipar részesedése, és domináns szerepe van a szolgáltatásoknak. A térséghez tartozik Paks, amely az ország villamos energia szükségletének 40%-át termeli, stratégiai szerepet játszik a gazdasági életben; termelése pozitív irányban téríti el a térség gazdasági mutatóit. A Balaton mellett turisztikai vonzerőt a Duna, az erdők, a népművészet, a gyógy- és termálfürdők, a történelmi borvidékek jelentenek. Határon átnyúló gazdasági egység kialakulásának lehetősége látható az 1.4. ábrán, melynek része Pécs, Baja, Mohács valamint Eszék és Zombor.

1.4. ábra

Határon átnyúló kapcsolatok

- 21 -


Nemzetközi nagytávolságú vasúti személyszállítás A régiót az V. transz-európai és egyben országos törzshálózati vonal (a két ága V/B: Budapest – Dombóvár–Gyékényes, és V/C: Budapest – Dombóvár – Pécs – Magyarbóly) és a Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa TEN kiegészítő vasútvonal érinti. Távolsági személyszállítás A régió helyi és helyközi személyszállítási forgalmát tekintve az autóbusz-közlekedés a meghatározó. Az autóbusz/vonat rá- és elhordó forgalom a régió közlekedésére nem jellemző. A közforgalmú személyvonat forgalomban egyértelműen a 40-/41-es Budapest - Dombóvár – Kaposvár vasútvonal, valamint a pécsi vasútvonal forgalma a meghatározó. A Dél-dunántúli régió felé irányuló forgalom zömét levezető Budapest-Pusztaszabolcs (40a) vonalszakasz felépítményei elavultak. Az V/C folyosó Pusztaszabolcstól Pécsig egyvágányú, villamosított magyarországi vasúti fővonal tervezési sebessége (80-120 km/h) jelentősen kisebb a szükségesnél – az üzemi sebesség azonban több helyen még ennél is kevesebb az állandó sebességkorlátozások miatt. Az V/C vasúti korridor kiépítéséhez a Pécsbánya-Rendező – Magyarbóly szakasz villamosítása is szükséges, a villamosítás megvalósítását a horvát és bosnyák vasút részéről is szorgalmazzák. A Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa (30) nemzetközi törzshálózati vasúti fővonal a régiót az északi határán, a Balaton-parton, jelentős hosszban érinti. A vonal Budapest– Szabadbattyán között kétvágányú, onnan egyvágányú. A vonal teljes hosszában villamosított. A nemzetközi személyszállító gyorsvonatokon túl jellemző a konténerforgalom. A vonal egyes szakaszai kapacitáshiányosak, kétvágányúsítás és sebességnövelés lenne szükséges (160- km/h), az ehhez tartozó korrekciókkal. Vasúti hálózatot tekintve a lassújelek felszámolása az egyik legsürgetőbb feladat, valamint a jelenleg kapacitáshiányos vonalak kétvágányúsítása, sebessségnövelése. Szükség lenne a Pécsbánya-Rendező – Magyarbóly szakasz villamosítására is. Elérendő cél a régió közlekedési helyzetének javítása, melyet a térséget érintő észak-déli és kelet-nyugati irányú - jelenleg hiányos - közlekedési tengelyek fejlesztéséből adódó potenciál kibontakoztatásával lehet elérni. A térségi központok vagy csomópontok a kereskedelmi, innovációs, közlekedési stb. hálózatok legaktívabb pontjai, melyek tőkevonzó képessége, illetve gazdaságélénkítő hatása vitathatatlan. Mindenképpen ki kell használni azt a kedvező földrajzi adottságot, hogy Pécs a Budapest – Zágráb – Belgrád „háromszög” központjában fekszik. Elővárosi személyszállítás Jelentős elővárosi forgalom a régió három nagyobb városa (Pécs, Kaposvár, Szekszárd) térségében jelentkezik, ennek oka a munkahelyeknek városokban való koncentráltsága. A megyeszékhellyel elővárosi jellegű vasúti kapcsolata tulajdonképpen csak Szentlőrincnek van. A 65-ös vonal az utasforgalom kb. 20%-át bonyolítja, Pécsudvard, Szőkéd és Villány települések utasforgalma jelentős. A pécsi közösségi közlekedésfejlesztési elképzelések körében vizsgálati szakaszban van a kötöttpályás közlekedés feltételeinek megteremtését célzó elgondolás is, melynek alapján a villamos közlekedés két fonódó vonalon, É-D irányban a belváros-Kertváros, K-Ny irányban Uránváros-Budai városrész relációjában biztosíthatna kapcsolatot.

- 22 -


Nagytávolságú áruszállítás Az V/B Dombóvár–Gyékényes (41) vasúti fővonalon a személyszállító gyorsvonati forgalom mellett jelentősebb teherszállítás is folyik – déli irányba – Horvátország, Szlovénia – azaz az Adriai tengerrel teremt kapcsolatot, s nemzetközi jelentőségét az adja, hogy az orosz, ukrán, lengyel és szlovák területek kapcsolatát biztosítja az adriai kikötőkkel. Az egyvágányú villamosított fővonalon a megengedett legnagyobb pályasebesség 60-80 km/h (helyenként 10 km/h!). A Kaposvár-Dombóvár szakasz felújítása szükségessé vált. Közép- és rövidtávú áruszállítás A térségben található logizstikai központok elhelyezkedése látható az alábbi ábrán:

Az ábrán is látható, hogy országos szinten is jelentős áru fel- és leadási helyek fűződnek fel a 40-es vonalra, így azon reális áruszállítás irányú fejlesztési igények lépnek fel. 1.1.3.6. Balaton vasúti kapcsolatai Nemzetközi nagytávolságú vasúti személyszállítás Nemzetközi nagytávolságú személyszállításban jelenleg a Budapest–Siófok–Nagykanizsa– Zágráb útirányon van jelentősebb forgalom. Az eljutási idők csökkentése kiemelt feladat. Távolsági személyszállítás Távolsági személyszállításban a 29. sz. Budapest–Székesfehérvár–Tapolca, 30. sz. Budapest– Székesfehérvár–Balatonszentgyörgy–Nagykanizsa és a hozzá kapcsolódó Balatonszentgyörgy–Keszthely irányok forgalma jelentős. Interregionális vonatok teremtenek kapcsolatot Pécs–Kaposvár–Keszthely–Celldömölk, Keszthely–Szombathely között, regionális vonatok Balatonszentgyörgy–Ukk között. A menetrendi fejlesztések eredményeképpen jelentős utasszám-növekedés tapasztalható a mellékvonali jellegű Tapolca–Ukk vonalszakaszon is.

- 23 -


A nyári időszakban a fővonalakon (29, 30) külön nyári menetrend érvényes, tekintettel a jóval nagyobb turisztikai forgalomra. A normális viszonylatokon felül a 29-es vonalon napi egy vonatpár közlekedett Záhony–Tapolca, Budapest–Szombathely; a 30-ason Miskolc– Balatonszentgyörgy, Szombathely–Kaposvár, és közvetlen kocsival Budapest–Szombathely viszonylatban 2013-ban. A kapcsolatok gyenge pontja továbbra is az átszállások biztosításának gondjai, továbbá a Balaton keletről való megkerülhetőségének nehézsége. Ezen felül kritikus, hogy nem biztosítható az egyéni közlekedéssel szemben versenyképes eljutási idő. Elővárosi személyszállítás A Balaton partmenti térségében Keszthely, Siófok és Balatonfüred a jelentősebb központok. Az említett települések és további kisebb központok (pl.: Balatonalmádi, Fonyód), illetve a régió háttérterületén elhelyezkedő Tapolca, Enying környékén megfigyelhető jelentősebb számú napi ingázás, de ez elsősorban személygépkocsival, majd autóbusszal történik. A déli parti fővonali személyvonatok forgalma számottevő még. A közigazgatási funkciói és munkaerővonzó képessége miatt Székesfehérvár és Veszprém gyakorol napi szintű vonzást a hozzájuk közel fekvő körzetükre, de utóbbi esetében a forgalom vasúton nem is bonyolítható le balatoni vasútvonal hiányában. Kaposvár vonzáskörzete a Balaton-parti területeket közvetlenül nem éri el. Helyi kötöttpályás személyszállítás A térségben nincs kötöttpályás helyi közösségi közlekedési rendszer, az egyes településeken belüli, vonattal történő utazás elenyésző. Nagytávolságú áruszállítás A Budapest–Balaton irányú vasúti folyosó átfogó szerepe a Magyarország, illetve a középeurópai térség északi részének adriai tengeri kikötőkkel (elsősorban Fiume, Koper) történő áruforgalmi kapcsolat (export, import, tranzit) biztosítása. Ez a szerepkör jelenleg a Budapest– Székesfehérvár–Nagykanizsa és a Budapest–Dombóvár–Gyékényes útirányok között megosztva történik, nyári időszakban különösképpen az utóbbi javára. A folyosó magyarországi szakaszát alkotó vasútvonalak egy része a belföldi személy- és áruforgalomban is fontos szerepet játszik. Az évi átlagos magyar gabonaexport általában 3 millió tonnát tesz ki. Ennek egyharmada Koper (Szlovénia), Fiume (Horvátország) és Rotterdam (Hollandia) irányú kikötői, kétharmada pedig európai forgalom. Az európai gabonaexport túlnyomó része Németországba, Olaszországba és Franciaországba kerül ipari felhasználásra. Vasúti forgalomban kb. 1,2-1,4 millió tonna gabona kerül kiszállításra. A gabonát Rotterdam, Fiume és Észak-Olaszország irányába alapvetően vasúton szállítják. A koperi kikötőn keresztül bonyolódó forgalomban már jelentősebb a közúti szállítás. A magyar nem kísért export-import döntő része az észak-német (Hamburg, Bréma) és az adriai (Koper, Trieszt, Rijeka) kikötőkön keresztül kerül lebonyolításra vasúti forgalomban. Konténeres irányvonati forgalomban Koper a legjelentősebb kikötő. Nemcsak a magyar, hanem a szlovák, cseh, lengyel és ukrán piacokat is kiszolgálja. A magyar piacra éves szinten 40-50 ezer TEU forgalom érkezik vasúton. A konténervonatok a budapesti terminálokra (BILK, Csepeli Kikötő) érkeznek, és onnan indulnak. Közép- és rövidtávú áruszállítás

- 24 -


Ezeket az áruszállítási igényeket tehergépkocsival szolgálják ki a főbb közeli termelőközpontok (Győr, Székesfehérvár, Budapest) irányából. A Dunántúl déli részei (Pécs, Kaposvár) felől kevésbé jelentős áruszállítási igények jelentkeznek a kisebb gazdasági potenciáljuk miatt. Burgenlandba (Ausztria) évi több százezer tonna repce kerül kiszállításra, kizárólag közúti járművekkel. Megfelelő vasúti berakóhely és járműállomány rendelkezésre állás esetén a szállítás vasúton is megoldható lenne. A rövidtávú (50 km alatt) vasúti áruszállítás a régióban nem mértékadó. A hálózat szűk keresztmetszetei és hiányai a régió szempontjából −

−

Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy vonalszakasz egyvágányú, a vonal időszakosan kapacitásproblémákkal küzd, második vágány szakaszos építésének előkészítése folyamatban van. Szabadbattyán–Tapolca vonalszakasz egyvágányú, dieselüzemű.

A vasúti közlekedést érintő célkitűzések − −

Az M7 autópálya teherforgalmának vasútra terelése, a meglévő forgalom vasúti részarányának növelése. Az adriai kikötők elérhetőségének javítása.

A Veszprémbe irányuló erős közúti forgalom mérséklése a vasúti közlekedés javításával. 1.1.3.7. Északkelet-Magyarország vasúti kapcsolatai Ásvány és nyersanyag vagyona közül az építőanyagban való gazdagsága, valamint jelentős lignit- és érctelepei emelhetők ki. A régió jelentős ökológiai potenciállal is rendelkezik, természeti kincseinek tárházát termál- és ásványvízforrások bővítik. A régió jelentős részben kedvező mezőgazdasági termelési adottságokkal rendelkezik, viszont kevés a magas feldolgozottságú mezőgazdasági termék. Beszállítói hálózatok kialakítására alkalmas feldolgozóipari vállalkozások működnek a területén, a térség jelentős logisztikai potenciállal rendelkezik. Mégis az ipari parkok kihasználtsága, a térség beruházási mutatói alacsonyak. A régió gazdasági teljesítménye az országos és vidéki átlagtól is elmarad: a régió mindhárom megyéje az egy főre jutó GDP szerinti rangsor második felében helyezkedik el, ezen belül a sereghajtó Nógrád gazdasági teljesítménye – a megyék közt egyedüliként – 2007 óta az országos átlag felét sem éri el. Nemzetközi nagytávolságú személyszállítás Az utóbbi néhány évben a régió nemzetközi vasúti személyforgalmi jelentősége töredékére csökkent az egymás után megszűntetett nemzetközi gyors- és személyvonatok miatt. Ez a régió vasútforgalmi átjárhatóságának komoly mértékű romlását eredményezte. Nemzetközi vonatok közvetlenül a térségből nem indulnak (Budapest kiinduló állomás). A térség áthaladó nemzetközi vonalaink a következők: • • • •

Budapest – Miskolc – Kassa (Hernád EC, Rákóczi) Budapest – Debrecen – Záhony – Munkács – Lvov – Kijev – Moszkva (Tisza nemzetközi gyors) Budapest – Szolnok – Nagyvárad – Kolozsvár (Ady Endre) Budapest – Szolnok – Nagyvárad - Gyergyószentmiklós – Csíkszereda – Sepsziszentgyörgy – Brassó (Corona, Máramaros, Hargita)

- 25 -


Belföldi viszonylatban meg kell említeni, hogy Sátoraljaújhelyről naponta egy közvetlen vonat indul Keszthelyre. Távolsági személyszállítás Kötöttpályás távolsági személyszállítás terén a térség legjelentősebb távolsági személyszállítási szolgáltatása a kelet-magyarországi kör IC (Budapest-Keleti pu. – Miskolc – Nyíregyháza – Debrecen – Szolnok – Budapest-Nyugati pu.). Ezen kívül a következő viszonylatokban közlekednek még IC vonatok a régióban: • • • • • •

Budapest-Keleti pu. – Miskolc-Tiszai pu. Budapest-Keleti pu. – Biharkeresztes Budapest-Nyugati pu. – Nyíregyháza Budapest-Keleti pu. – Eger Budapest-Keleti pu. – Sátoraljaújhely Budapest-Nyugati pu. – Mátészalka

Záhony és Cegléd között óránként közvetlen vonatok közlekednek (személy, sebes). Belföldi viszonylatban még meg kell említeni, hogy Sátoraljaújhelyről naponta egy közvetlen vonat indul Keszthelyre. Elővárosi személyszállítás A régió három nagy városa Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen rendelkezik a legerősebb elővárosi forgalommal. Mindhárom város jelentős vasúti csomópont. Miskolc és Debrecen esetében az elővárosi közlekedésben is fejlesztéseket terveznek. Felmerült a lehetősége egyes viszonylatok kapcsán az átszállásmentes közúti gyorsvasúti hálózat (Tram-Train) kiépítésének, amelynek előkészítés mindkét város esetében folyamatban van. Kisebb elővárosi forgalommal bír még Eger illetve Mátészalka. A vasúti közlekedés fokozatos leépítése, hálózatának szűkülése a vasúti áru- és személyforgalom döntő hányadának a vasúti fővonalaira való terelése egyre inkább a közúti közlekedés felé orientálja a régió lakosságát és gazdasági szervezeteit, ami tovább torzítja a régión belüli a különböző közlekedési ágazatok közötti munkamegosztást. Helyi személyszállítás A térségben a kötöttpályás közlekedés, mint helyi közösségi közlekedési mód Miskolcon és Debrecenben található meg. A miskolci villamoshálózat két villamosból áll. Az 1-es (Tiszai pályaudvar – Felső-Majláth) és a 2es számú villamosok (Tiszai pályaudvar – Vasgyár) villamosok azonos nyomvonalon közlekednek kelet-nyugat irányban. A Zöld Nyíl Projekt keretén belül az elmúlt években a villamospálya átépült, valamint 1,5 km hosszban meghosszabbították (Diósgyőr végállmás – Felső-Majláth), ezzel a hálózat teljes hossza jelenleg 11 km. 31 db korszerű alacsonypadlós jármű beszerzése is szerepelt az említett projektben. A járművek gyártását 2012-ben kezdték meg. A debreceni villamoshálózat jelenleg egy vonalból áll (1-es számú villamos: Nagyállomás – Egyetem – Nagyállomás). A vonal hossza 4,4 km.

- 26 -


Jelenleg is folyik a 2-es számú villamosvonal (Nagyállomás – Békési Béla út) építése. Az új vonal a Nagyállomás – Hunyadi utca között a 1-es villamossal közös nyomvonalon halad majd.

Nagytávolságú áruszállítás A térség növekedésének motorja lehetne a közlekedési forgalom növekedése. A növekedésnek azonban gátja a túlterhelt és az elmaradott szállítási infrastruktúra, mely egyaránt jellemző a szomszédos országok esetében is. A transz-európai folyosók több eleme is átszeli a térséget, még mindig tapasztalhatók hiányosságok az észak-déli irányú közlekedési kapcsolatokban. Jelentős főként kelet-nyugati irányú közlekedési forgalom halad át a térségen. A határmentén kevés a dinamikusan növekvő, versenyképes vállalkozás, multinacionális cég, mely gátat szab a térség gazdasági növekedésének. Az üzleti kapcsolatok száma meglehetősen kevés, ami gyengíti a térség versenyképességét. A vasút szempontjából kiemelkedő szerepe van a 80-80c-100-as régiót nyugat-keleti irányban átszelő vasúti tengelynek, mely egyben a TEN-T hálózat része. Az ezredfordulót követően az V. páneurópai folyosó keleti része forgalmának relatív súlya csökkenésnek indult. Ennek oka, hogy Közép-Európának Közép- és Kelet-Szlovákiát, valamint Északkelet-Magyarországot magába foglaló térségei a nemzetközi áruforgalom szempontjából célterületként is jelentősen leértékelődtek. A Németország északi, ill. középső része és Oroszország közötti áru- és személyforgalomban egyértelműen dominánssá vált a Közép-Lengyelországot átszelő I. sz. páneurópai folyosó, a dél-német– orosz, ill. dél-német– ukrán relációban pedig a Csehországon és Dél-Lengyelországon átvezető IV. és III. sz. folyosó. Az utóbbi évtizedben Észak-Magyarország háttérbe szorult mint áru- és személyszállítási tranzités célterület. A régió szállításigényes iparágainak leépülése miatt elmaradnak a logisztikai szerepkör növelésére tett erőfeszítések gyümölcsei is. Ráadásul az ország és a hazai szállítási piac szerény mérete nem is indokolja a régióban új önálló logisztikai központ létesítését A régióban Tiszaújvárosban, Debrecenben és Záhonyban működnek Intermodális,, ill. regionális logisztikai központok. A kelet-nyugati irányú vasúti szállítások fontos állomása Záhony, mely az európai V. sz. Triest-Budapest-Ungvár-Kiev fő közlekedési folyosó legjelentősebb csomópontja, mivel itt találkozik az európai normál és a keleti széles nyomtávolságú vágányhálózat. Középtávú áruszállítás A középtávú áruszállítás jelentősen visszaesett főként az ipari termelés nagyarányú csökkenésének következtében. A vasúti áruszállítás volumenének visszaesése maga után vonta a vasúti áruszállítási szolgáltatás színvonalának csökkenését is. A még működő nagyobb ipari üzemek (BorsodChem, TVK, Mátrai Erőmű) áruszállítása jórészt vasúton bonyolódik le. Jelentős a Visontán működő Mátrai Erőmű vasúti áruszállítása. Az erőmű Bükkábrányi Bányájából naponta 3, 25 vasúti teherkocsiból álló szerelvény szállít lignitet a visontai erőműbe. Rövidtávú áruszállítás A rövidtávú vasúti áruszállítás a régióban nem mértékadó.

- 27 -


1.1.3.8. Délkelet-Magyarország vasúti kapcsolatai A térség régóta az ország agrárterületeként működik, a mezőgazdasági iparág hagyományosan van jelen, a térség földterületének több mint 80%-a termőterület. Emellett jelentős turizmus, egészségturizmus. A térség nagyobb problémáit az alacsony foglalkoztatottság, alacsony képzettségi szint, a periférikus és szórványtelepülések sokasága és rossz kapcsolata jelenti. Szeged városhálózati csuklópont (Arad, Szabadka, Szeged, Temesvár) a nagyvárosok között, elősegítve Románia és Szerbia EU integrációs folyamatait. A gazdasági térségen belül szorosabban együttműködő mikrotérségek Szeged – Hódmezővásárhely – Szabadka (- Temesvár – Arad); Békéscsaba (– Debrecen – Nagyvárad); és Temesvár- Arad. Azonban a hármas határ helyzetben rejlő lehetőségek kihasználásához, az infrastrukturális akadályok elhárításához még hiányzik a megfelelő elszántságú politikai akarat. Kiváló megújuló energiaforrás hasznosítási lehetőségek (geotermikus bázisok, biomassza, nap), az ország legjelentősebb, jelenleg és távlatban kitermelhető szénhidrogénkészlete található a régióban, melyek kiaknázása egyre fontosabb értéket képvisel.

Nemzetközi nagytávolságú vasúti személyszállítás A nemzetközi nagytávolságú személyszállításban legfőképpen a 120-as vasútvonal vesz részt Budapest – Békéscsaba – Lökösháza oh. viszonylatban. Távolsági személyszállítás A térségben fellépő távolsági személyforgalom gócpontjai Szeged, Békéscsaba, Kecskemét, Orosháza, Baja és Gyula. Kiemelkedően jelentős forgalom bonyolódik le a Budapest – Szeged viszonylatban. Elővárosi személyszállítás A dél-kelet magyarországi térségre jellemző, hogy a települések elszórtan helyezkednek el és csak az inaktívak, valamint a mezőgazdaságban dolgozók maradnak többnyire helyben, így a jelenleg foglalkoztatottak nagyobb része a városokban koncentrálódik. A térségben található városok (melyek munkaerő jókora vonzóerővel bírnak) így mindennap jelentős nagyságú ingaforgalmat bonyolítanak le. Jelentős kötöttpályás elővárosi igény bontakozik ki Szeged és Hódmezővásárhely, valamint Békéscsaba és Gyula között. Nagytávolságú áruszállítás Nagytávolsági, nemzetközi áruszállítás esetén elmondható, hogy a főbb áruforgalmi partnerek a közvetlen szomszédok, illetve a környező országok; nagyobb távolságban pedig elsősorban Németország és Oroszország. Tranzitforgalom szempontjából kijelenthető, hogy Magyarország a Balkán és Kis-Ázsia irányában az Európai Unió kapuja (európai közlekedési folyosók); illetve Kelet-Európa- Délnyugat-Európa irányban legrövidebb útvonal a Kárpát medencén vezet keresztül, amely megkerüli az Alpokat ezáltal elérve a mediterrán kikötőket. A nemzetközi, nagytávolsági vasúti áruszállítás esetén kijelenthető, hogy a Magyarország területén 2005. évben áthaladó tranzit vasúti áruszállítás legforgalmasabb relációja az Ausztria – Románia közötti, ami a 8%-át adja a teljes tranzit forgalomnak. Jelentősebb relációk közé tartozik még a Szerbia – Lengyelország, Románia – Ausztria és a Szlovákia – Horvátország. Az utóbbit leszámítva a felsorolt relációk kapcsolatai mind érintik a vizsgált funkcionális nagytérséget. A tranzit árutonnakilométer teljesítményekben hasonlóan alakulnak a főbb relációk, itt is a Románia és Ausztria közötti forgalom ugrik ki a többi reláció

- 28 -


közül. (Összteljesítményben is ez a két ország a legjelentősebb). 2010-re a relációk részaránya kicsit ugyan átrendeződött, de még mindig fontos kiinduló és érkező cél található Romániában és Szerbiában. Ausztria után Romániába érkezik a legtöbb áru Magyarországon keresztül. A térségben található Kelebia az ország 13., Lőkösháza a 20. legnagyobb forgalmú kiinduló állomása az indított áruszállító vonatok bruttótonna tömege alapján. Míg a cél állomások ugyanilyen bontása alapján Kelebia a 8. , míg Lőkösháza a 12.; Békéscsaba pedig a 25. helyen található. Közép- és rövidtávú áruszállítás Főleg a nagyobb városok, gazdasági központok körül jelennek meg a rövidtávú áruszállítást lebonyolító nehéz tehergépjárművek. 1.1.3.9. Közép-Magyarország vasúti kapcsolatai A térség központját képező Pest megye hazánk legdinamikusabban fejlődő megyéje, az agglomerációban az országos átlaghoz képest nagy a népsűrűség, és továbbra is dinamikusan nő a lakosságszám. A Főváros központi szerepe, a centrális hálózati elemek, az M0-ás körgyűrű, a nemzetközi repülőtér jelenléte, a Duna, a kisvárosokkal átszőtt tér, a környező megyékhez hasonló adottságú peremvidékek nagy fejlődési potenciált hordoznak, ugyanakkor számos megoldandó problémát is jelentenek. A régióban koncentrált feldolgozóipar (gép-, jármű-, vegyipar, elektronika) működik, jellmező a magas exportorientáltság. Az újraiparosítási folyamat a válság hatására lassult, az ipari parkok jelentős túlkínálattal bírnak. Nemzetközi nagytávolságú vasúti személyszállítás A régió Ény – Dk –i tengelyén nagyon erős átutazó és induló/érkező nemzetközi forgalom bonyolódik, ez fizikailag az 1-es és 100-as vasútvonalon történik. Ezeken a vonalakon az eljutási idők csökkentése kiemelt feladat.

Nógrád megyéből Szlovákia irányába a határon átnyúló személyszállítás sajnos napjainkra teljesen megszűnni látszik. Távolsági személyszállítás Jelentősebb vasúti személyi forgalom folyik az 1-es és 100-as vasútvonalon. Ceglédnél a budapesti irányú forgalom kettéoszlik a 140-es vonalra. Kisebb mértékű a forgalom a 30-as, 40-es, 70-es, 80-as, és 120-as vonalon. Kevésbé jelentős forgalom bonyolódik le a 2-es, 71-es, 142-es és a 150-es vonalakon. Elővárosi személyszállítás Pest megyében a Budapesten kívüli 188 településről a foglalkoztatottak 47,5%-nak a munkahelye nem esik egybe lakóterületével. Eltérő lakóterület és munkahelyi terület esetén a munkahelyi utazások (hivatásforgalom) 80-90%-a a fővárosba, vagy annak közvetlen közeli térségébe irányul. A városi – elővárosi közlekedés viszonylag kedvező közösségi közlekedés hálózati adottságaival szemben a szolgáltatás színvonala (megbízhatóság, kiszámíthatóság, sebesség, kényelem) valamint az integráltság (jegy- és tarifa rendszer, közös információs rendszer, menetrendi harmonizáció) mutat elmaradást az elvárt színvonaltól. Az elmúlt évtizedekben a motorizáció szint (személygépjármű ellátottság) országos átlagot meghaladó folyamatos növekedése, és az elégtelen színvonalú közösségi közlekedési szolgáltatások

- 29 -


következtében a városhatárt átlépő forgalom – 600.000 utazás naponta – nagyobb része személygépjárművel történik (387.000). Előjelzések szerint a 2015-re várható közel 800.000 utazásból – hatékony beavatkozás hiányában – a személygépkocsis utazások száma 530.000re is növekedhet. 2006. évi számlálás alapján a MÁV esetében városhatárt átlépő utasokból 55% naponta lépi át a városhatárt (tehát ingázó), a VOLÁNBUSZ esetében ez az arány 67%. További 16%-a, illetve 13%-a az utasoknak hetente többször utazik Budapestre. A városhatárt átlépő vasúti forgalom 66-71%-a tekinthető hivatásforgalomnak, a távolsági autóbusz forgalomnál pedig a beutazók 80-83%-a. A hivatásforgalmon belül a személygépkocsi használat részaránya 40-45% körüli értékre tehető. Szolgáltatás gyakoriságot tekintve, a hév vonalakon csúcsidőben 5-10 perces követéssel közlekednek a szerelvények. Kedvező a szolgáltatás a váci vasútvonalon 15-20 perces követési idővel és ütemes menetrenddel. A többi vonalon jellemzően 20-30 percenként közlekednek az elővárosi vonatok csúcsidőszakban. A délutáni rendelkezésre állás kevésbé frekventált, napközben és este pedig gyakran az órás gyakoriság sem adott. Ez a rugalmatlanság rontja a kötöttpályás közlekedés megbízhatóságát. A napi ingázók 15 %-a esetében közvetlen kötöttpályás kapcsolat nem áll rendelkezésre. A 2-es, 71-es, 142-es és a 150-es vasútvonalakon csak elővárosi forgalom bonyolódik le. A távolsági személyszállításban nagy szerepet nem játszanak. Említést érdemel a kerékpáros –kötöttpályás kombinált utazásokra irányuló, valós kereslet is (HÉV, váci, esztergomi és székesfehérvári vonal). A környéki forgalom lehetőségeit nagymértékben korlátozza, hogy az elővárosi-, városközi- és nemzetközi személyforgalom, valamint a belföldi- és nemzetközi áruforgalom ugyanazon a sokszor rossz műszaki feltételekkel rendelkező pályatesten halad. Az elővárosi vonalak folyamatos fejlesztése és az átépült szakaszok fokozott karbantartása kiemelt vasútfejlesztési feladat. Ugyancsak fontos megemlíteni, hogy a külső szakaszokon mutatkozó esetleges kapacitástartalék a budapesti fejpályaudvarok (és az oda vezető vágány utak) kapacitás korlátai miatt elvész. A pályaudvarok közel 100%-os kapacitással üzemelnek, többlet vasúti forgalom fogadása a fejpályaudvarokon kapacitásbővítés (pálya és biztosítóberendezés oldalról) nélkül nem oldható meg. Közlekedési célként az elővárosi kötöttpályás szolgáltatás gyakoriságának és sebességének emelése fogalmazható meg, az utaskiszolgálási színvonal, valamint az intermobilitásra való törekvés folyamatos fejlesztése mellett. Helyi személyszállítás A fővárosi közösségi közlekedés mintegy 1.100 km hosszúságú vonalhálózat folyamatos működtetését jelenti, melyhez a több száz milliárdos értéket képviselő járműállomány, valamint az annak tárolását, javítását biztosító, együttesen 132 ha kiterjedésű üzemi területek összessége is tartozik. A közösségi közlekedés lefedettsége magas, az ellátandó területek 71%-a esik a megállók 300 m-es sugarú körén belül. Néhány jelentős lakos számú, telepszerű beépítéssel rendelkező lakóterület megfelelő kötöttpályás megközelítése (Újpalota, Káposztásmegyer, Gazdagrét) sok esetben évtizedek óta nem megoldott. Ennek ellenére Budapest közösségi közlekedésének hálózatszerkezeti adottságai (kiterjedtség, differenciáltság) kedvezőek. Kiemelt fejlesztési terület Budapest kötöttpályás közlekedési hálózatának fejlesztése. Nagy- és középtávolságú áruszállítás

- 30 -


A térségben található minősített Intermodális Logisztikai Központok:

A közúti, vasúti és vízi szállítási lehetőségek együttes potenciálja a négy régió határán, az eltérő adottságú és kultúrájú régiók közlekedését, egymáshoz való kapcsolódását, olcsó vízi szállítási lehetőség együttes megléte a hajóforgalom és a vízi szállítás, átrakodás erőteljes növekedési lehetőségét hordozza magában. 1.1.4.

Vasútvonalak funkcionális vizsgálata

A 7. mellékletben ismertetjük Magyarország vasúthálózatának funkcionalitását vonalankénti bontásban, az előző, 1.1.3 fejezetben ismertetett területi lehatárolás mentén. A vizsgálat eredményeképpen kapott táblázatban összefoglaljuk a jelenlegi teljes hálózat összes elemére vonatkozó funkciókat, majd utána szövegesen is felvázoljuk a vasútvonalak szerepét, legfontosabb paramétereit, csomópontjait. A vizsgálat a helyzetfeltárás során, a vonali és területi funkcionalitások elemzésekor feltárt ismeretek, valamint a térségi közlekedési és gazdasági kapcsolatok vizsgálata alapján javaslatot tesz a szükséges jövőbeli fejlesztésekre a tervezett jövőbeni vasúti funkció ellátásához. 1.1.5. Fejlesztés nélküli eset Amennyiben feltételezzük, hogy további fejlesztések nem valósulnak meg a hálózaton, a meglévő problémák a személy- és áruszállításban továbbgöngyölítődnek, és további, forgalomcsökkentő hatásokkal lehet számolni. A szolgáltatási szint emelés megállítása visszafordítaná a megindult elővárosi és távolsági személyforgalomban tapasztalható pozitív változásokat, az infrastruktúra fejlesztések leállítása pedig erősen akadályozná az EU-s törekvések megvalósulását. A jelenlegi állapotban a vasúti infrastruktúra nagy százalékban nem lesz alkalmas arra, hogy azon az eljutási idők kívánatos szintje megvalósuljon, az integrált közlekedés feltételeként egyik alapfeltételeként alkalmazandó ütemes menetrend pedig

- 31 -


nem lesz kialakítható. Az áruszállítási szabályozási feltételek beépítésének elmaradása továbbra is a közúti közlekedést erősítené, ezzel egyidejűleg a közlekedésbiztonság növelésében és a környezetszennyezés csökkentésében elért kívánatos hatások megállítása jelentene erős negatívumot.

1.2.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia és ezen belül az Országos Vasúti koncepció stratégiai beágyazottsága

1.2.1. A magyar közlekedéspolitika meghatározó keretei A Nemzeti Közlekedési Stratégia a magyar közlekedés hosszú távú nemzeti fejlesztési terve, ezáltal a magyar közlekedéspolitika elkövetkező éveinek egyik meghatározó dokumentuma. Mint ilyet, el kell tudni helyezni az EU-s és a hazai stratégiai környezetbe, azokba beépülve, egymást erősítve kell a fejlődést szolgálnia. A stratégiák, szabályozási környezet szerteágazó jellemzője miatt az illeszkedést a stratégiai és fejlesztési előzmények, valamint a jelenlegi tervek értékelésére kell alapozni. A stratégiai illeszkedés különböző szinteken vizsgálandó (EU-s, régiós, nemzeti), valamint tekintettel kell lenni az érvényes törvényekre, tervezetekre, kormányhatározatokra is, melyek a stratégiák eszközrendszereinek elemei. Az Európai Unió tagjaként Magyarország bizonyos kötelezettségek teljesítését vállalta, ezért az EU-s vonatkozó ajánlások, irányelvek és stratégiák céljaival a magyar fejlesztési céloknak is célszerű összhangban lennie. Alapvető fontosságú az Európa 2020, mely az unió hosszú távú fejlesztési stratégiája, továbbá a Fehér Könyv, mely az európai közlekedéspolitika megalapozó dokumentumának tekinthető. A különböző nemzeti stratégiák és koncepciók, - mint az Energiastratégia, Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció, Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia – a válság után

helyzetre reagálva jelölnek ki új irányt a terveknek, összhangban az EU-s célokkal, a fenntarthatóságot, hatékonyságot szem előtt tartva. Az NKS ezen a szinten fogalmazza meg a magyar közlekedés fejlesztési irányait, hipotéziseit, jövőképét.

- 32 -


Az NKS eszközrendszere kiterjed a témában hozott törvényekre (ld. Személyszállítási törvény), ágazati koncepciókra (Vasúti, légi közlekedési koncepciók), fejlesztési tervekre (Budapest Közlekedésének Rendszerfejlesztési Terve, S-bahn koncepció). Ezek az elemek mind az NKS hatékony megvalósulását kell szolgálják. A helyzetfeltárás során számos korábbi terv, program tanulmány értékelése megtörtént (ld. ábra), az ezekből és a Jaspers egyeztetésekből származó tapasztalatok a Nemzeti Közlekedési Stratégia funkcionális térségi áttekintését, hipotézisvizsgálatát, SWOT analízisét, probléma és célmeghatározását nagymértékben segítették. 1.2.2. Az Európai Unió dokumentumai Az Európai Unió közép és hosszú távú stratégiája, és közlekedéspolitikája (Európa 2020, közlekedéspolitikai Fehér Könyv 2020) tekintetében markáns hangsúlyeltolódás figyelhető meg a környezetbarát(abb) közlekedési módok, elsősorban a vasúti fejlesztések irányába; illetve az európai TEN-T hálózati politikában is változások történtek, amelyek a következő 7 éves közösségi költségvetési ciklusban jelentős cél-módosulásokat eredményezhetnek. 1.2.1.

Európa 2020 Stratégia

Ez az Unió válasza a kihívásokra, amely a versenyképesség javítására az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés vízióját helyezi a törekvések horizontjára. A stratégia által kezelendő, legfontosabb problémák az alábbiak szerint összegezhetők7: • Bár az európai társadalmi modell alapvetően integráló jellegű, az intelligens társadalmi modell megteremtése tekintetében a többi fejlett gazdaság mögött foglal helyet, így a valóban differenciált, nagy hozzáadott értékű gazdaságának és versenyképességének fenntartása egyre komolyabb akadályokba ütközik. • Európában a társadalmi kohézió hagyományosan erős, azonban a lakosság egy jelentős része számára az értékteremtő munkalehetőségek hiányoznak. • Az tudásintenzív, intelligens gazdaság építésében az EU elmarad versenytársaitól. Európán belül jelentős különbségek tapasztalhatók; a négy „párhuzamos Európán” kívül (Észak-Európa, Nyugat-Európa és Észtország, Dél- és Kelet-Európa, Délkelet- Európa), jelentős különbségek tapasztalhatók a régi és az új tagországok között is. Célkitűzései: • •

•

A foglalkoztatás szintjének a jelenlegi 69 %-ról legalább 75 %-ra növelése a 20–64 évesek körében. A K+F beruházások mértékének a GDP 3 %-ára történő emelését kitűző cél megvalósítása, elsősorban a magánszektor K+F beruházásaira érvényes feltételek javításával; az innováció mérésére alkalmas új mutató kidolgozása. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának legalább 20 %-os csökkentése az 1990-es szinthez képest, vagy megfelelő feltételek esetén a kibocsátás 30 %-os csökkentése; a megújuló energiaforrások arányának 20 %-ra történő növelése a végső energiafogyasztásban, valamint az energiahatékonyság legalább 20 %-os növelése

1.2.2. Fehér Könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Az Európa Bizottság 2011 tavaszán elfogadott dokumentumában az európai közlekedési rendszer 2030-ig, ill. 2050-ig kitekintő, fenntartható jövőképét, valamint az oda vezető út legfontosabb lépéseit, követelményeit fogalmazta meg. Az európai közlekedéspolitika elsődleges célja annak elősegítése, hogy olyan közlekedési rendszer jöjjön létre, amely 7

World Economic Forum (2012): The Global Competitiveness Report 2012–2013; World Economic Forum, Geneva

- 33 -


hozzájárul a gazdasági fejlődéshez, növeli a versenyképességet, magas színvonalú mobilitási szolgáltatásokat nyújt és hatékonyabban használja fel az erőforrásokat. Célkitűzései • • • • • •

•

A közlekedés fejlesztése és a mobilitás támogatása a 60%-os kibocsátás csökkentési célkitűzés elérése mellett Hatékony törzshálózat a multimodális helyközi utazások és fuvarok lebonyolításához Világszerte egyenlő versenyfeltételek a nagy távolságú személyszállításban és az interkontinentális árufuvarozásban Tiszta városi közlekedés és ingázó forgalom Újfajta, fenntartható tüzelőanyagok és meghajtó rendszerek kifejlesztése és bevezetése A multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása, beleértve a természetüknél fogva erőforrás-hatékonyabb közlekedési módok fokozott használatát is A közlekedés és az infrastruktúra-használat hatékonyabbá tétele információs rendszerekkel és piaci alapú ösztönzőkkel (ebben van a „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazása is)

Intézkedései • • • •

Hatékony és integrált mobilitási rendszer Innováció a jövő szolgálatában: technológiák és magatartásformák Korszerű infrastruktúra és intelligens finanszírozás Külső dimenzió előtérbe helyezése.

1.2.2.1. Vasútfejlesztések EU egységesülésből következő fejlesztési, műszaki előírásai (TSI/ ÁME) Az EU országainak vasúti heterogenitásából adódik, hogy az operatív előírások nélkül nem beszélhetünk egységességre való törekvésről. A transzeurópai folyosók fejlesztésénél kiemelt szempont az átjárhatóság erősítése. A határokon keresztül megállás nélkül, korlátozás nélkül haladó vonatok jelenthetnek versenyképes vasúti közlekedést ( a határokon történő mozdonycsere, személyzetváltás, határvizsgálat lényeges rontja az eljutási időket és a versenyképességet). A személyszállítás mellett a z Európai Unióban a területi kiterjedés miatt rendkívül fontos szerepet kap a szállítmányozás területén a nagytömegű áruk szállítmányozása. Emiatt az EU több logisztikai szempontból előnyös szállítmányozási folyosót határozott meg. A nagy távolságú, jelentős tömegű áru szállítása vasúton a legelőnyösebb. Ehhez azonban szükséges, hogy a vasútvonallal összegkötött országok akár egy szerelvénnyel is végigjárhatóak legyenek. Ennek megvalósítása érdekében is alapvető, hogy kölcsönösen átjárhatóak-e a rendszerek, a tag országok szakaszai megfelelnek-e az EU-s kívánalmaknak. Az EU a következő irányelvvel, határozattal szabályozta az átjárhatóság, interoperabilitás kérdését: A vasútvonalak kölcsönös átjárhatóságának értékelése a 2008/57/EK irányelv (a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról) és a 2011/275/EU Bizottsági határozata (a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer „infrastruktúra” alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól)

- 34 -


A Magyar vasúti hálózat fejlesztésénél a következő, a vasutak kölcsönös átjárhatóságának legfontosabb alappilléreit képező szakterületeket kell figyelembe venni , az ÁME előírásoknak való megfelelőség szempontjából: B. Forgalomirányítás alrendszer átjárhatósági műszaki előírás

A. Ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatósági műszaki előírás

1. A

vonal állapot”meghatározása

1. A

vonal áttekintése állapot”meghatározása

„jelen

2. A

személyzettel előírások

2. ETCS rendszerrel kiépült szakaszok pálya menti funkciói

3. EIRENE funkciók 4. Interfészek vizsgálata

az egyes

5. Kapcsolódás a további ÁME-khoz

fedélzeti berendezések funkcionális korlátozásai

C. Mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos kölcsönös átjárhatósági műszaki előírás

Hőnfutásjelzők Vezérlés, irányítás, ellenőrzés

1. A

vonal áttekintése állapot”meghatározása

Üzemeltetés, karbantartás létesítésének

kapcsolatos

kapcsolatos előírások

5. ETCS

Az alrendszer vonatkozásai

„jelen

3. A vonatokkal kapcsolatos előírások 4. A vonatok üzemeltetésével

rendszerelemek között

6. 7. 8. 9.

–

–

„jelen

2. Akadálymentes parkolók megléte,

jogi

kapcsolat az állomási létesítmény bejáratához

10. Migrációs időszak

3. Az

utasforgalmi útvonal akadálymentességének vizsgálata D. Az utasforgalmi útvonal biztonságának vizsgálata E. Energia alrendszer átjárhatósági műszaki előírás

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Alállomások Szakaszolási pontok Fázishatárok Vezetékrendszer Visszavezető áramkör A villamos fogyasztásmérő készülék járművekre felszerelt részei

7. Áramellátás 8. Felsővezeték és áramszedő F.

Infrastruktúra alrendszer átjárhatósági műszaki előírás

1. 2. 3. 4.

Vonalkialakítás Vágányparaméterek Kitérők A vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása

5. A műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása

- 35 -


6. A vágány geometriai minősége és határértékei a lokális hibákon

7. Peronok 8. Egészségvédelmi,

biztonsági környezetvédelmi feltételek:

9. Az

üzemeltetésre rendelkezések

és

vonatkozó

10. A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések

- 36 -


Magyarországon a vasúti fejlesztéseknél az előcsatlakozási fejlesztésektől kezdve figyelembe vesszük ezeket a kiemelt kérdéseket, külön is kiemelve: • • • 1.2.3.

a tervezési paramétereket (sebesség, tengelyterhelés, közlekedő vonatok hossza) biztosító berendezést (ETCS) esélyegyenlőséget (peronmagasság, peron megközelítés) Hazai stratégiák dokumentumai

1.2.3.1. Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia Fő célkitűzése, hogy elősegítse a hazai társadalmi-gazdasági-környezeti folyamatok összességének, azaz országunk fejlődésének közép-, illetve hosszútávon fenntartható pályára való áttérését, figyelembe véve a hazai adottságokat és a tágabb folyamatokat, feltételeket. E Stratégia a fenntartható fejlődés koncepciójára, szemléletére és értékrendjére, alapelveire, célkitűzéseire és megvalósítási eszközeire építve hosszú távú, átfogó, folyamatosan felülvizsgálandó és megújítandó keretet nyújt az ágazati, a fejlesztési és más – konkrétabb – horizontális kérdésekkel foglalkozó stratégiák, programok, tervek számára, ezzel egyúttal számításba véve az azok közötti összefüggéseket és kölcsönhatásokat, valamint elősegítve azok összhangját (koherenciáját). Prioritása a Fenntartható mobilitás és térszerkezet kialakítása •

•

•

Közlekedésben a szén-dioxid kibocsátás csökkentése, a jobb hatásfokú, kisebb energiafogyasztású közlekedési eszközök alkalmazásának ösztönzése, az alternatív üzemanyagok és az azokat felhasználó járművek elterjesztése, illetve a változó időjárási körülmények között a közlekedési infrastruktúra állapotának megőrzése a feladat. Az elérhető áron megvalósuló közlekedés a gazdasági és társadalmi kapcsolatok fenntartása szempontjából egyaránt szükséges. A negatív hatások azonban – például a forgalmi torlódások, az egészségkárosító hatások és a környezeti ártalmak – mindenki számára károsak. A gazdaság növekedésével a közlekedés iránti igény is növekszik. A fokozott növekedés azzal jár, hogy a gépjárművek környezeti teljesítményének jelentős javulása ellenére fokozódnak a negatív hatások, és a jelenlegi tendenciák nem fenntarthatók. Célunk közép-, illetve hosszú távon egy olyan közlekedési hálózat kialakítása, amely ellátja a mobilitás iránti igényből származó funkciókat, biztosítja az elérhetőséget és erősíti a kohéziót, ugyanakkor tér- és környezethasználata, környezeti terhelése a lehető legkisebb marad. A közlekedés átalakítását csak a térszerkezettel együtt lehet kezelni, hisz ez utóbbiból származnak a közlekedési szükségletek. A térszerkezet – gazdasági és társadalmi tevékenységek elhelyezkedése – akkor változik a fenntarthatóságnak megfelelően, ha az átalakulás nyomán csökken a közlekedés iránti igény, a környezet terhelése, illetve nő a társadalmi kohézió.

Cselekvési tervének közlekedést érintő elemei •

• •

A legfontosabb elv a fenntartható közlekedés kialakításában a helyi kapcsolatrendszerek erősítése, és a távolsági kapcsolatoknak a helyi hálózatokhoz való igazítása. A közlekedés térbeli megosztásának változtatása. A közlekedés időbeli lefolyásának változtatása.

- 37 -


• • • •

A közlekedés összetételének változtatása - közép-, illetve hosszú távon a környezetkímélőbb közlekedési módokra való átállás. A közlekedés környezetterhelésének csökkentése A meglévő létesítmények megbecsülése, kiegészítése, felújítása. Szabályozó eszközök, forgalomtechnikai intézkedések alkalmazása a túlzott gépkocsiforgalom visszaszorítása érdekében a túlterhelt illetve veszélyeztetett területeken

1.2.3.2. Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia A stratégia Magyarország középtávú klímapolitikájának három fő cselekvési irányát jelöli ki: •

•

•

Az uniós és nemzetközi követelményeknek megfelelően intézkedéseket irányoz elő, az éghajlatváltozást kiváltó gázok kibocsátásának csökkentése, és növekedésének megelőzése érdekében. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklését az összes energiafelhasználás csökkentésével együtt kell megvalósítani, úgy, hogy a termelés és fogyasztás szerkezetének egésze a kevésbé anyag- és energia-igényes irányba változzon. A már elkerülhetetlen éghajlatváltozás kedvezőtlen ökológiai és társadalmi-gazdasági hatásai elleni védekezésnek, az éghajlatváltozás következményeihez való alkalmazkodóképesség javításának legfontosabb elemeit tartalmazza; valamint az éghajlatváltozás társadalmi tudatosítását és a klímatudatosság erősítését. A NÉS kiemelten ágazatközi és össztársadalmi keretrendszer, minden gazdasági ágazatot és társadalmi csoportot érint. Ezért a vonatkozó stratégiai célokat, feladatokat minden szektor (és tárca) tevékenységébe integrálni kell.

A közlekedési kibocsátások mérsékléséhez a következő lépéseket javasolja a stratégia: •

•

•

•

•

•

A közösségi közlekedés nagyobb arányú igénybe vétele érdekében olyan beruházásokat érdemes megvalósítani, melyek lehetővé teszik a személygépkocsik biztonságos őrzését (elsődlegesen a külvárosi területeken) annak érdekében, hogy a lakosság a közösségi közlekedés megfelelő módjait igénybe vehesse. A közlekedési-szállítási igényeket optimalizálni kell városi útdíjak bevezetésével, egyes területeken a forgalom kitiltásával, korlátozásával. A gyalogos illetve kerékpáros közlekedés lehetőségeit bővíteni szükséges, tudatos infrastruktúra-fejlesztéssel, megfelelő és biztonságos kerékpárút hálózat építésével. Az áruszállítási igények növekvő tendenciája miatt egyre sürgetőbb kihívás a közúti szállítás kombinált áruszállításra történő átállítása, kihasználva a vasúti illetve vízi szállítás lehetőségeit. Ehhez azonban jobb csatlakozási lehetőségek kialakítása, illetve az intermodális logisztikai központok hatékonyságának fejlesztése szükséges, valamint a szomszédos országokkal történő szoros együttműködés a nemzetközi áruszállítás terén. Az áruszállítási igények ésszerűsítése azáltal, hogy az előállított termékek az előállítás helyéhez közel kerüljenek felhasználásra, s ez által elkerüljük az áruk és termékek „felesleges” szállítását. Megfelelő közlekedési infrastruktúra hálózatot kell kialakítani, ennek használatáért azonban az okozott externáliával arányos díjat kell szedni, mert a közlekedési infrastruktúra fejlesztések ingyenes használatba bocsátása ismét telítettséghez vezet, és újabb fejlesztéseket tesz szükségessé. Ösztönözni kell az alacsony kibocsátású járművek beszerzését a jogi szabályozás továbbfejlesztésével, az új és használt autóknál egyaránt.

- 38 -


•

•

A megújuló üzemanyagok használatát el kell terjeszteni, de csak akkor, ha az üzemanyag teljes életciklusát figyelembe véve egyértelmű, hogy előállítása kevesebb üvegházhatású gázkibocsátással járt, mint amennyit felhasználásukkal meg lehet takarítani. A jelenlegi technológiák mellett ez nem bizonyított, illetve ez a módja az üvegházhatású gázkibocsátás-csökkentésnek egyáltalán nem költséghatékony, egységnyi szén-dioxid kibocsátás-csökkentésre jutó költsége több tízszerese például az EU kibocsátás-kereskedelmi rendszerében 2008-2012 között várható árnak. A kibocsátás-csökkentés leghatékonyabb eszköze a szemléletváltás és a vezetői magatartás megváltoztatása. A tudatformálást, szemléletváltást ösztönözni kell. Ennek módja lehet az „öko járművezetési mód” kialakítása, mely magába foglal számos elvet és gyakorlati alkalmazást (kiegyensúlyozott gyorsítás, sebességváltás, hirtelen fékezés elkerülése, légkondicionáló mellőzése, megfelelő keréknyomás), amely alkalmazása akár 5-10 százalék üzemanyag megtakarítást is eredményezhet. Egy közepes méretű személygépkocsi esetén a 110 km/h-ról 130 km/h-ra történő gyorsulás 15 százalék szén-dioxid-kibocsátás növekedést eredményez.

1.2.3.3. Nemzeti Környezetvédelmi Program A program az ország fenntartható fejlődési pályára való átállását kívánja sajátos eszközeivel elősegíteni. A környezeti szempontok és összefüggések megjelenítésével, a társadalmi és gazdasági lehetőségekkel összehangolt, szükséges intézkedések meghatározásával rendszerbe foglalja a környezet védelmére irányuló célokat és feladatokat. A tennivalóknak a társadalmi- gazdasági munkamegosztáshoz illeszkedő, a területi sajátosságokat és a különböző társadalmi igényeket, szempontokat is figyelembe vevő megfogalmazásával a korábbinál nagyobb súlyt fektet az együttműködésre, a decentralizáció és a szubszidiaritás elvére. Céljai a közlekedés területén: • • •

A zaj- és rezgésterhelés mértékének, az emberi egészséget károsító, veszélyeztető hatásának, egészségkárosító kockázatának csökkentése. A zaj- és rezgésforrások számának csökkentése. A határérték feletti zajterhelés megszüntetése az ipari és szolgáltató létesítmények környezetében.

A célok elérése érdekében szükséges kormányzati intézkedések: • • • • • • • • •

A hazai zajvédelmi szabályozás rendszerének továbbfejlesztése. Stratégiai zajtérképezés és intézkedési terv készítés támogatása. Településeken zajvédő gátak, falak, fasorok kialakításának támogatása. A fő közlekedési létesítmények (nagy forgalmú közutak, vasútvonalak és fő repülőtér) listájának és a kötelezettek közzététele. A települési önkormányzatok eddiginél nagyobb mértékű szakmai támogatása (pl. több szakmai fórum). Az intézkedési terv végrehajtását és eredményeit értékelő egységes módszertan kidolgozása. A gépjárművek elsősorban a motorok közúti ellenőrzésének fokozása az illegálisan átalakított, nagy zajkibocsátást okozó járművek kiszűrése érdekében. A hatóságok zajmérési műszerállományának fejlesztése a hatósági feladatok magasabb szintű ellátása érdekében. Passzív zajvédelmi rendszerek kialakítása a katonai használatú repülőterek környezetében.

- 39 -


•

Országos repülőtér fejlesztési stratégia kidolgozása (a területfejlesztési elképzelések, a repülési igények, a gazdasági és a környezetvédelmi szempontok összhangba hozásával) A légiforgalom biztonságos lebonyolíthatóságával összeegyeztethető, racionálisan kidolgozott zajcsökkentő eljárások további bevezetése.

1.2.3.4. Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia A stratégia olyan ágazati stratégiáként szolgál, amely egyben előkészíti, illetve megalapozza a turizmus szabályozásához szükséges keretjogszabály megalkotását és kijelöli annak főbb tartalmát is. A stratégia megvalósítása érinti az összes turizmusban érdekelt csoportot: a szűken értelmezett turizmus szakmán túl a turizmussal kapcsolatba kerülő ágazatok, területek is idetartoznak. Közlekedésre vonatkozó megállapításokat és fejlesztési ajánlásokat szűkösen tartalmaz ez a stratégia, azonban néhány operatív megállapítás kiemelése fontos lehet: • • • • • • •

Árérzékenység nagyobb szerepet kap. Növekszik a kereslet az egészség és a biztonság iránt. A vasúti személyszállítás turistabaráttá alakítása elengedhetetlen (pl.: tájékoztatás, elfogadható környezet, stb.) A közúti közlekedésben a közúthálózat fejlesztése mellett a tranzitforgalom adta lehetősége még nagyobb volumenű kihasználására helyezi a hangsúlyt. A sok dombvidékkel rendelkező hazánkat kerékpáros-paradicsommá lehetne alakítani. Légi közlekedés dinamikus növekedése, „fapadosok” előretörése. Létre kell hozni a vízi turizmusban résztvevők speciális igényeinek megfelelő szolgáltatási hátteret.

1.2.3.5. Új Széchenyi Terv Összefogja a kutatási, fejlesztési vagy technológiai szempontból lemaradásban lévő, de az egész ország gazdasági versenyképességét befolyásoló területeket. Közlekedési szempontból olyan rendszer létrehozását támogatja, amely beépül az európai és a regionális integrált közlekedési hálózatokba, figyelembe veszi a környezeti és energetikai szempontokat, valamint technológiai színvonala közelít az európai élvonalhoz. Az intermodalitás elvének alkalmazásával, azaz a különböző közlekedési módok kombinált használatának ösztönzésével érhető el, hogy a különböző közlekedési rendszerek ne egymás rovására, hanem egymást kiegészítve működjenek. Mindehhez az alágazat közi koordináció szervezeti, finanszírozási és szabályozási feltételeinek megerősítésére van szükség. A kombinált szállítási mód versenyképessége érdekében az áruszállításban a már létező intermodális logisztikai központ hálózat további bővítése és fejlesztése a cél. Legfontosabb megállapítása alágazatonként közli, és a legszembetűnőbb problémákat sorolja. Hazánk szempontjából figyelembe veendők az alábbi, vélelmezhető gazdaságiműszaki tendenciák, amelyek Kelet-Közép-Európára jellemzők: • • • •

Gazdaságilag együttműködő Kárpát-medence. A lokális körülményekre építő kitörési pontok keresése (egészségipar, mezőgazdaság stb.). Növekvő környezettudatosság, Európa-szerte elterjedőben lévő lokális(abb) működésre törekvő gazdaságpolitikák. Az egyéni és a társadalmi szintű mobilitás alapvető, továbbra is döntő jelentőségű.

- 40 -


• • •

A fosszilis energiahordozók (kőolaj, földgáz) jelentős drágulása. A távol-keleti kereskedelmi intenzitás legalább a 2010-es szinten marad. A településszerkezeti centralizáció és decentralizáció együttes jelenléte.

Célok: •

•

•

•

•

•

•

A megfelelő szabályozás alkalmazásával elérhetőnek tartott alágazati munkamegosztás (modal split) 2020-ban: o áruszállítás: 67% közút – 20% vasút – 8% belvízi hajózás – 5% csővezetékes szállítás o személyszállítás: 65% egyéni közúti – 15% közforgalmú közúti – 15% vasúti –5% légi o városi közlekedés: 50% közforgalmú – 50% egyéni (városközpontban 30–70%) A közúti közlekedés területén jelentős súlypont-áthelyezésre van szükség. A fejlesztések súlypontját a főutak településeket elkerülő szakaszainak megépítésére, valamint a meglévő úthálózat fenntartási munkáira kell áthelyezni. A vasúti pályahálózat méretét a hosszú távú érdemi fenntarthatóság jegyében szükséges meghatározni. Mind a felhasznált finanszírozási eszközök, mind az alágazat gazdasági (és erkölcsi) megítélése szempontjából olyan pályahálózat-méret alakul ki, amely állami oldalról a társadalom előtt is vállalható finanszírozást igényel. A hajózást akadályozó gázlók és szűkületek megszűnnek a DB ajánlásainak és az ENSZ EGB előírásainak alapul vételével, azaz kiépül a Duna 1811–1641 fkm szakaszán a VI/B és az 1.641–1.433 fkm szakaszán a VI/C vízi út. A városi közlekedésben meghatározó a korszerű és jó minőségű helyi közforgalmú személyközlekedés, amely a megfelelő kínálattal és a közlekedési módok integrálásával (elsősorban a kötöttpályás hálózatok összekapcsolásával) fokozza vonzerejét. Nagytérségi közlekedési szövetségek alakulnak ki, amelyek egyszerű használatuknál és szolgáltatási színvonaluknál fogva az egyéni közlekedési módok valódi alternatíváit jelentik. Intermodális közlekedési és logisztikai alprogramjának célja, hogy ahol lehet és ahol ésszerű, mind a személy-, mind az áruszállításban megvalósul a közlekedési alágazatok magas szintű együttműködése. Közlekedés biztonsági tényezők javítása.

1.2.3.6. Széll Kálmán Terv Az Új Széchenyi Tervben már részben megfogalmazott, itt részletesen kifejtett közlekedésből fakadó (majd a központi költségvetést terhelő) adósságok halmozódását fejezi ki, és részbeni operatív megoldásokat javasol (elektronikus útdíj minél hamarabbi bevezetése, helyi és helyközi közlekedés teljesítőképességének növelése, stb.). Kevésbé szakmai anyag, de hozzáállás szempontjából mindenképpen iránymutató. 1.2.3.7. Nemzeti Reform Program A Széll Kálmán Terv által megfogalmazásra került operatív feladatok rövidtávú (1-2 év) megfogalmazásra kerülnek benne. 1.2.3.8. Wekerle Terv A Wekerle Tervben testet öltő gazdaságfejlesztési szemlélet megalapozója a most készülő Magyarország Külkapcsolati Stratégiája mellett az Új Széchenyi Terv Vállalkozásfejlesztési Programjának Kárpát-medencei Térség Gazdaságfejlesztési Övezet alprogramja, mely lehetőséget teremt a magyar gazdaság mind eddig kiaknázatlan, regionális léptékű növekedési stratégiájának és az arra alapozó programok megfogalmazására.

- 41 -


A Wekerle Terv fő stratégiai célja a hazai vállalkozások Kárpát-medencei pozícióinak erősítése. A fő stratégiai cél megvalósítása érdekében két támogató cél került meghatározásra, melyek minden területen megkönnyítik a vállalkozások közötti, határokon átívelő kapcsolatépítést. Ez a két kiemelt terület a térségi infrastruktúra összehangolása, valamint az egységes munkaerőpiac megteremtése. Ezek olyan általános célok, melyek nagyrészt a térségi államokkal együttműködve valósíthatók meg. Módszerei: •

• • •

A határmenti közlekedési összeköttetések fejlesztésével, az egykori útvonalak helyreállítás a döntően hozzájárulna a határtérségek gazdasági aktivitásának fellendüléséhez. Kiszámítható szállítmányozás és logisztika nélkül nem képzelhető el eredményes vállalkozási tevékenység más országok területein. A térségbeli zavartalan közlekedés elősegítése érdekében ajánlott a különböző tömegközlekedési menetrendek, valamint tarifarendszerek összehangolása. Hasznos lehet egy Kelet-közép-európai Közlekedéstudományi Intézet felállítása.

1.2.3.9. Országos Területfejlesztési Koncepció Az Országos Területfejlesztési Koncepció (továbbiakban OTK) célja, hogy − az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióval (a továbbiakban: OFK) összhangban − kijelölje az ország területfejlesztési politikájának célkitűzéseit, elveit és prioritás-rendszerét, megteremtve a területi szempontok konzekvens érvényesítésének lehetőségét, mind az ágazati szakpolitikák, mind az országos és területi programok kidolgozásában. Ezáltal megadja a nemzeti fejlesztési tervezés, az OFK területi vetületét is. A területfejlesztési politika fő funkciója az ország területileg harmonikus és hatékony működésének és kiegyensúlyozott, fenntartható területi fejlődésének megteremtése, valamint a területi leszakadás mérséklése. A különböző területekhez köthetően az alábbi célok merültek fel a koncepció készítőiben, melyek a közlekedést érintik: • •

•

• • •

A közlekedés és az áruszállítás környezeti, műszaki, közbiztonsági károkozásának és kockázatának csökkentése. Az ország európai térbe való integrációjának elmélyítése érdekében szükséges a transznacionális közlekedési hálózatok, a határokon átnyúló gazdasági kapcsolatok, intézményi együttműködések bővítése, Budapest nemzetközi szerepkörének erősítése, valamint gazdasági-innovációs kapuszerep kialakítása Délkelet-Európa felé. A Kárpátmedencébe irányuló kapcsolatok élénkítése érdekében bővíteni kell a határ-menti együttműködéseket, különös tekintettel a magyarság gazdasági-kulturális integrációjára. Közlekedési kapcsolatok modernizációja, transzverzális irányú közlekedési kapcsolatok fejlesztése, integrált közlekedési rendszer kialakítása a közösségi és környezetbarát közlekedés fejlesztése a munkaerőpiacok térségi kiszélesítése érdekében a városhálózaton belüli napi munkába járást lehetővé tevő tömegközlekedési kapcsolatok megteremtése. A közlekedési-, infokommunikációs és közszolgáltatási hálózatok kialakítása a környezeti és fenntarthatósági szempontoknak megfelelően. Határon átnyúló úthálózat-fejlesztéssel; a tömegközlekedés kialakításával, szükség szerint új határátkelőhelyek létesítésével. A vidékies térségek többsége jól együttműködő települései adottságaiknak megfelelő életképes mezőgazdasági, idegenforgalmi, ökológiai, pihenő vagy lakófunkciót találnak maguknak. Ennek alapja a természeti környezet, az életminőséget javító

- 42 -


•

•

•

•

közlekedési és infokommunikációs infrastruktúra és a megújult falukép. A települések által közösen működtetett alapszintű közszolgáltatások jó minőségek. Közlekedési kapcsolatok modernizációja, a környezeti szennyezéseket csökkentő beruházások támogatása, haránt irányú közlekedési kapcsolatok fejlesztése, forgalomcsillapító, az elővárosi gyűrűvel összehangolt integrált várostervezés megteremtése, a környezetbarát közösségi közlekedés előtérbe helyezése az egyéni közlekedéssel szemben. Javítani kell a fővároson belüli tömegközlekedést fenntartható megoldásokkal, valamint fejleszteni a dunai hajózást, mint potenciális városon belüli és agglomerációs tömegközlekedési eszközt. Közlekedési kapcsolatok modernizációja, a közlekedési szennyezéseket csökkentő beruházások létesítése, forgalomcsillapító intézkedések bevezetése, tehermentesítő utak építése, környezetbarát tömegközlekedés fejlesztése. A város-vidék kapcsolatoknak, különösen a vidékies térségek elérhetőségének nagy szerepet kell kapniuk a fejlesztésekben (ez a közlekedési infrastruktúrán túl a közösségi közlekedésszervezés helyi megoldásait is érinti) Támogatni kell a munkába járás igényeihez, egyéb lakossági szükségletek kielégítéséhez illeszkedő akadálymentes és fenntartható közlekedésfejlesztést (például: tömegközlekedés-szervezés, a rentábilis, kis kapacitású alternatív tömegközlekedési formák, az elérhetőséget javító kerékpárút-fejlesztések)

1.2.3.10. Darányi Ignác Terv Átfogó célkitűzése a vidéki térségeink népességeltartó és népességmegtartó képességének javítása olyan program megvalósításával: •

•

•

amely az emberek és a közösség értékeire építve, a hagyományokat ápolva, a táji és épített környezet értékeit megőrizve, a természeti erőforrásokkal fenntartható módon gazdálkodva, a mezőgazdaságot és a nem mezőgazdasági tevékenységet folytató vidéki vállalkozásokat fejlesztve nyújt esélyt a vidéki élet megbecsültségének és vonzerejének helyreállítására, a vidéken élők életminőségének átfogó javítására, a vidék és általa az ország felemelkedésére, egy olyan vidék kialakítására, ahol élni, dolgozni nem eleve hátrányt, hanem vonzó, egészséges és korszerű életkörülményeket, értéket jelent.

Közlekedést érintő intézkedései: • • •

Tájaink természeti értékeinek, erőforrásainak megőrzése. A vidéki gazdaság létalapjainak biztosítása, a vidéki foglalkoztatás növelése. A vidéki közösségek megerősítése, a vidéki népesség életminőségének javítása.

1.2.3.11. Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program A prioritás elsődleges célja, hogy a fejlesztési források a gazdasági növekedés érdekében kerüljenek felhasználásra, a beruházási ráta, a termelékenység és a bruttó hozzáadott érték növelése kerüljenek központba. A prioritás hosszú távú célja, hogy Magyarországon új, nemzetközileg is versenyképes termelő és szolgáltató iparágak fejlődjenek ki. A prioritás keretében tervezett intézkedések javítják a kis- és közepes vállalkozások (KKV) versenyképességét és forrásbevonási lehetőségeit, csökkentik a hazai gazdaság dualitásából fakadó problémákat a hazai tulajdonú és a fejlett, külföldi cégek termelékenysége közötti különbség szűkítésével. Közlekedési szempontból fontos intézkedései:

- 43 -


•

•

• • •

Az intézkedés magába foglalja a különböző iparágak fejlesztési programjaiban (pl. egészségipar, turizmus, mezőgazdaság, közlekedés és gépipar) az IKT eszközök használatával végrehajtott, versenyképességet javító, export lehetőségeket bővítő innovációk támogatása. Vasúti informatikai szolgáltatások fejlesztése (A beavatkozás célja Korszerű vonat- és járműkövetési, illetve ügyfélközpontú utas- tájékoztatási rendszerek bevezetése, vasúti szolgáltatások informatikai rendszereinek fejlesztése. Az intézkedés célcsoportja: állami vasútközlekedési vállalatok, állampolgárok.) A fenntartható közlekedés előmozdítása és kapacitáshiányok megszüntetése a főbb hálózati infrastruktúrákban. Kiemelt határ (magyar-ukrán, magyar-szlovák) menti térségi gazdaságfejlesztésekhez köthető infrastruktúra fejlesztések. A turizmus mint kiemelt ágazat, kiegyensúlyozott fejlődését biztosító lételem a közlekedés.

1.2.3.12. Külgazdasági stratégia (szakmai vitairat) A Külgazdasági Stratégia közvetlen célja, hogy elősegítse az export növekedését, annak szerkezeti összetételét korszerűsítse, ösztönözze a hazai vállalkozások külpiaci megjelenését és előmozdítsa a külföldi befektetők magyarországi beruházásait. Célokat megvalósító módszerként a nemzetpolitikai szempontból fontos területek nevezik meg: • • •

•

Határon átnyúló infrastruktúrafejlesztések (közutak, vasutak, kerékpárutak, hidak, kompkapcsolatok). Határon átnyúló tömegközlekedési kapcsolatok. A határok „árnyékában” található elmaradott területek fejlesztése, ahol az infrastrukturális kapcsolatok helyreállítása pezsdítő hatással van a társadalmi és gazdasági viszonyokra. A páneurópai közlekedési folyosók kapcsolódásai, a szűk keresztmetszetek felszámolása, határokon átnyúló vasúti, közúti kapcsolatok és belvízi hajózás támogatása, közös ipari parkok, szolgáltatási és logisztikai központok létrehozásának kiemelt támogatása.

1.2.3.13. Magyary Zoltán Program A Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium programja, melynek főbb célkitűzései vázlatosan: –

hivatali bürokrácia csökkentése

–

kevesebb papírmunka

–

egyszerűbb ügyintézési folyamat

Ezek megvalósításaként a közlekedést érintő területen pl. a Nemzeti Közlekedési Hatóság fejlesztését végzik. 1.2.4. A vasúti közlekedés szabályzásrendszere A magyar vasútszabályozás intézményrendszere megfelel az Európai Uniós követelményeknek. A jogalkotási tevékenységet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium végzi. Előkészíti a jogszabályokat, törvényeket, felügyeli a különféle államigazgatási feladatot ellátó intézmények munkáját. A vasúti igazgatási szerv és a vasúti közlekedési hatóság hatáskörét a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. Magyarország jogszabályi struktúrája összetett, azonban rendkívül nehézkesen működő, működtethető rendszert képez. A hazai vasútszabályozás több mint százötven éves

- 44 -


hagyománnyal bír, azonban hazánk uniós csatlakozásával bekövetkező dinamikus fejlődést nem volt képes követni, így napjainkra jelentős elmaradásokkal bír. Jogszabályaink nem koherensek, a vasúti törvény közel 500 módosítást élt meg, egyéb jogszabályaink csak keret jellegű jogszabályok, és a részletes, végrehajtási szabályok hiányoznak a jogrendből. Az Európai Uniós jog átültetése nehézkes, Magyarország el van maradva az uniós előírások átültetésével, a kötelezően alkalmazandó uniós előírások hazai alkalmazása esetleges, a szükséges intézményi háttér biztosítása nem megoldott. Magyarország nem képes a jogalkotás területén érdekeit érvényesíteni az európai vasúti jogalkotásban. Különböző EU irányelvek, határozatok, a TSI átjárhatósági paraméter előírás és a hazai jogszabályrendszer foglalja keretbe a vasúti szállítást. A vasúttársaság működésében Európai Uniós szinten az Európai Bizottság, az Európai Vasúti Ügynökség (ERA), az RISC Bizottság (Railway Interoperability and Safety Committee) – Vasúti Átjárhatósági és Biztonsági Bizottság; magyarországi szinten a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Főosztály, a Központ, Vasúti Igazgatási Főosztály, a Vasútegészségügyi Szolgáltató Non-profit Kiemelt Közhasznú Korlátolt Felelősségű Társaság, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Korlátolt Felelősségű Társaság, a Vasúti Vizsgaközpont, a Közlekedésbiztonsági Szervezet és a Közlekedéstudományi Intézet játszik meghatározó szerepet. A Magyar Köztársaság az Európai Unióhoz történt csatlakozását követően részesévé vált az európai közös közlekedéspolitikának is. Ennek megfelelően a közösségi jogszabályok alkalmazása, hazai jogrendbe való beültetése kötelezővé vált. A hazai közlekedéspolitika rendszerváltozást követő fő célkitűzése az EU csatlakozás feltételeinek megteremtése, majd a felzárkózás és integráció biztosítása. Az 1996-os Közlekedéspolitikai Koncepció a gazdasági szerkezetváltás kihívásaira válaszolt, melynek fő célkitűzései: • • • •

az Európai Unióba való integrálódás elősegítése a szomszédos országokkal való együttműködés az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődése az emberi élet és a környezet védelme

A 2003-2015 időszakra szóló újabb közlekedéspolitikai koncepció már az EU csatlakozásra való felkészülésről és a csatlakozást követő fő teendőkről szólt a következő célkitűzésekkel: • • •

a hiányzó infrastruktúra kiépítése az EU közlekedésben alkalmazott szabályozások lekövetése környezetkímélő környezeti rendszer megteremtése

Magyarország EU csatlakozását követően az uniós forrástámogatások megszerzése szükségessé tette egy átfogó közlekedésfejlesztési stratégia megalkotása. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) alapozta meg a 2007 – 2014 EU tervezési időszak közlekedési projektjeit az alábbi prioritásokkal: • • • • • •

az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása térségi elérhetősége javítása közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése városi és elővárosi közlekedés fejlesztése a közlekedés operatív program lebonyolításának finanszírozása.

- 45 -


Napjaink feladata az EU negyedik csomag, új Fehér Könyv alapulvételével az uniós célkitűzések ütemezésével összehangolt (2030, 2050) nagy távlatú összközlekedési szemléletű Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozása, amiből az előttünk álló tervezési ciklusok közlekedési projektjei és prioritásuk levezethetők. Az EU vasúti csomagok, uniós előírások alkalmazása a hazai jogrendben, és a szükséges teendők: Az első vasúti csomag fő irányelvei a vasútról szóló 1993. évi XCV. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 2001-2004. években történt módosításával, valamint a részletes szabályokat megállapító miniszteri rendeletek megalkotásával átültetésre kerültek a magyar jogrendszerbe, eleget téve jogharmonizációs alapkötelezettségnek. A vasúti közlekedéssel összefüggő állami feladatok főbb területei: − a vasúti közlekedés fejlesztése, − a vasúti közlekedéssel kapcsolatos igazgatási és hatósági feladatok ellátása, − a vasúti közlekedéssel kapcsolatos nemzeti érdekek érvényesítése, illetve a nemzetközi kötelezettségek teljesítése, − az országos vasúti pályahálózat - gazdálkodó szervezet útján történő - működtetése, − az országos és a térségi vasúti közszolgáltatás, − a vasúti közlekedés biztonságának szabályozása.

1.3. 1.3.1.

SWOT elemzés Erősségek-gyengeségek-lehetőségek-veszélyek

A helyzetértékelés a szolgáltatás – infrastruktúra – horizontális kérdések elemzése, a funkcionalitás szerinti vizsgálatokkal kiegészítve személy- és áruszállítási szempontból emelte ki a jelentősebb hatásokat. Ezen felül a közlekedésben megjelenő, de funkcionálisan azon kívüli társadalmi, gazdasági folyamatokat is vizsgálni szükséges. A SWOT elemzésben ezek jelentik a külső tényezőket. Ezeket összefoglalóan a munka során háttérnek nevezzük. A háttérrel kapcsolatosan megfigyelhető főbb folyamatokat jelenségnek nevezzük. A belső tényezőket a közlekedési szolgáltatások keresleti és kínálati oldalának jellemzői adják. A munka során ezeket közlekedési szolgáltatások/funkciók, valamint infrastruktúra-bontásban jellemezzük. A szolgáltatásokkal/funkciókkal, valamint infrastruktúrával kapcsolatosan megfigyelhető főbb folyamatokat jelenségnek nevezzük. Az alább felsorolt szempontok alapján a SWOT elemzés célja a vasúti közlekedés egésze társadalmi-gazdasági beágyazottságának, meglévő erősségeinek, gyengeségeinek, valamint a fejlesztések által benne lévő lehetőségeinek és veszélyeinek feltérképezése. A vizsgált területek: a. b. c. d. e. f. g.

Közlekedési munkamegosztás – szolgáltatási kérdések (belső) Infrastruktúra – eszközállomány kérdése (belső) Gazdaság – pénzügy – finanszírozás (háttér) Menedzsment, irányítás és intézményrendszer (háttér) Szabályozás (háttér) Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció (háttér) Regionális és szomszédsági kapcsolatok (háttér)

A vasúti SWOT elemzés eredményét a következő táblázatban foglaljuk össze:

- 46 -


A vasúti közlekedés SWOT elemzése Erősségek

Gyengeségek a.

Lehetőségek

Veszélyek

Közlekedési munkamegosztás – szolgáltatási kérdések

1. Budapest elővárosi forgalomban jelentős és a fejlesztéseknek köszönhetően egyre fokozottabb vasúti szerepvállalás van jelen.

1. Az alacsony szolgáltatási színvonal, az intermodalitás hiánya a közúti közlekedéssel szemben gyenge versenyképességet jelent.

1. A környezetvédelmi és energiahatékonysági követelmények és azok társadalmi elfogadottságának erősödésével bővülő kereslet a vasúti szolgáltatások iránt

2. A háztól-házig, egy utazási láncként szervezhető távolsági közlekedésben az átszállási csomópontokra optimalizált ütemes menetrendi szerkezet felépítése és menetrendi szerkezetbe kerülése folyamatban van, a felújított vonalak mentén az intermodális kapcsolódási lehetőségek biztosításra kerülnek, azáltal ebben a szegmensben is érezhető utazási szám növekedés tapasztalható.

2. Az ütemes menetrend általános 2. Magas színvonalú és vevőorientált 2. Versenyképesség romlása miatt a bevezetésének hiánya több helyen vasúti szolgáltatás létrehozása tranzit-forgalom a szomszédos országok az utasok számára követhetetlen, alternatív vonalaira terelődik át bizonytalan menetrendiséget; az erősen zavarérzékeny vonatközlekedés kiszámíthatatlan menetrendszerűséget okoz.

3. Többek között a folyamatosan megújuló gördülőállománynak is köszönhetően a vasúti személyszállítás társadalmilag elfogadott eljutási móddá válik, az utazási komfort nagymértékben javul, ami további utasszám növelést vetíthet elő.

3. A merev, piaci és társadalmi kihívásokra nem megfelelően reagáló rendszer, a piaci érzéketlenség folyamatos térvesztést okoz a közlekedési munkamegosztásban.

3. Nemzetközi korridorok fejlesztésével a nagytávolságú nemzetközi forgalomból bővülő részesedés

- 47 -

1. A munkamegosztást befolyásoló megfelelő intézkedések nélkül és az önkorlátozó szabályrendszerek további burjánzásával a vasút további folyamatos térvesztése mind a személy-, mind az áruforgalomban

3. Célirányos intézkedések, köztük a biztonsági szabályrendszer átfogó modernizációja és egyenszilárdságúvá egyszerűsítése nélkül a közlekedésbiztonság hosszú távú, kedvező tendenciája nem folytatódik, elmaradásunk az EU átlaghoz képest megmarad

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA ORSZÁGOS VASÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ A vasúti közlekedés SWOT elemzése Erősségek

Gyengeségek

Lehetőségek

4. Az esélyegyenlőség fokozott előtérbe kerülése következtében az újonnan felújításra kerülő vonalak és állomások minden szempontból kielégítő hozzáférést biztosítanak az arra rászorulóknak.

4. Elérhetőség szempontjából jelentős területi különbségek mutatkoznak az ország területén belül.

4. Menetrend alapú fejlesztési tervezés és a meglévő kapacitások jobb kihasználása (átrakókörzetekben is)

5. Tranzitországként jelentős nemzetközi áruszállítási teljesítmény halad át Magyarországon, melynek megtartása, esetleg növelése a pályahasználat feltételeinek egyszerűsítésével, rugalmas vámtechnológiai eljárások bevezetésével célként fogalmazódik meg.

5. Áruszállításban jellemző az alacsony árutovábbítási sebesség, magas a sebesség és tengelyterhelés-korlátozásokkal járható pályák aránya.

5. Összehangolt, keresletvezérelt vasútés településfejlesztés; régióközpontok elérhetőségének javítása

6. A vonatközlekedéssel 6. A háztól-házig fuvarozásban 6. Budapesti és nagyvárosi elővárosi összefüggő biztonsági elemek csökkenő tendenciájú kínálat közlekedésben még nagyobb fokozatos modernizálása, a vasúti mutatkozik. szerepvállalás elérése átjárók átépítése által az EU átlagának megfelelő közlekedésbiztonsági értékeket tud a vasúti közlekedés felmutatni. 7. Az utazási és rakodási létesítmények térfigyelőrendszerrel való ellátása érezhető emelkedést okoz az utas- és árubiztonságban.

7. A vasútállomások, 7. Az integrált tarifarendszerek megállóhelyek (tehát a kialakításával további utasszám személyszállítás hozzáférési emelés várható pontjainak) elhelyezkedése legtöbb településünk esetében periférikus, kedvezőtlen 8. Elektronikus jegyértékesítési és egyszerűsített kedvezményrendszer bevezetése több utazást eredményezhet

- 48 -

Veszélyek


Gyengeségek

Lehetőségek

Veszélyek

9. Környezeti- és balesetvédelmi előnyök kihangsúlyozására propaganda tevékenységgel a vasúti közlekedés jó hírének emelése 10. Ingatlanvagyon fejlesztésével komplex állomási szolgáltatások nyújtása 11. A megfelelő hálózati lefedettséget kihasználva igény fennállása esetén a leromlott műszaki állapotú állomási rakodó létesítmények felújításával további fuvaroztatók bevonzása 12. A sajátcélú iparvágányok tulajdoni – műszaki feltételrendszerének rendezé-sével jelentős fel- és leadási belföldi és export-import áruforgalom növekedés elérése b.

Infrastruktúra – eszközállomány kérdése

1. Aránylag nagy sűrűségű, 1. Túlcentralizált hálózat; a fővárost 1. Rövidtávon fejlesztés orientált 1. A tartós forráshiány miatt a nemzetközi gerinchálózatba elkerülő, a kelet-nyugati helyett fenntartás orientált stratégia vasútvonalak olyan arányú illeszkedő (fő)vonali infrastruktúra országrészeket összekötő vonalak előnyben részesítése állapotromlása következik be, amely hiánya, Duna-hidak jelentős forgalomcsökkenést, a kapacitáskorlátja mellékvonalakon üzembezárást, forgalomleállást okozhat, ami a közlekedési integráció hiányában a fővonalak forgalmát is tovább csökkenti

- 49 -


Gyengeségek

2. Nemzetközileg is logisztikai csomópontok összeköttetéssel

Lehetőségek

3. Záhony átrakókörzet jelentős 3. Uniós átlagtól elmaradó 3. A komplex fejlesztéseknél a átrakási kapacitás a keleti irányú minőségi mutatók (pl. villamosítás, fenntarthatósági szempontok nemzetközi forgalomban 225kN, emelt sebesség, kétvágányú előtérbe helyezése; „lépcsős” szakaszok aránya) fejlesztések ismételt bevezetése (kikerülő anyagok újrahasznosítása) 4. Személyszállító eszközök megkezdődött

Veszélyek

jelentős 2. Korszerűtlen, felújításra szoruló 2. Kevesebb, de a szolgáltatási 2. A kombinált fuvarozást elősegítő vasúti vasúti pályainfrastruktúra, színvonalat növelő komplex hálózat- korszerű átrakó rendszerek és az új ipari lassújelekkel terhelt (40%) hálózat fejlesztés létesítmények esetében hiányzó vasúti (iparvágány) kapcsolat hiányában a vasúti szállítás részarányának további csökkenése várható

és vontató 4. korszerűsítése

Alacsony beruházási ráta

5. Az EU átlagnál nagyobb sűrűségű, kihasználatlan mellékvonali hálózat alacsony szolgáltatási színvonala 6. A nem kellően átgondolt, illetve nem eléggé komplex fejlesztések (nem megfelelő vágánygeometriai fejlesztés, illetve elmaradt biztosítóberendezés és forgalomirányítás egyidejű korszerűsítése) következtében nem javul elvárt mértékben a szolgáltatási színvonal 7. Elmaradt utaskiszolgáló rendszerek (korszerű állomás épületek-, modern utastájékoztatási rendszer-, mozgáskorlátozottak számára kialakított infrastruktúra hiánya)

4. Utas igények maximális figyelembe vétele a fejlesztések során 5. Akár magántőke bevonásával is állomási korszerűsítések megvalósítása 6. Korszerű és az igényekhez rugalmasan illeszthető járművek beszerzése; ütemes közlekedés általános alkalmazása

7. Kombinált áruszállítási technológia célirányos fejlesztésével tranzit közúti fuvarok átvétele

- 50 -

3. Nagysebességű vasút első, bővített szakaszának (Bécs/Pozsony – Bp. – L.F. Repülőtér) nyomvonalát biztosítani kell az elépítés veszélye miatt.


Gyengeségek

Lehetőségek

Veszélyek

8. Elavult, energiapazarló, nagy fenntartás igényű eszközpark, szigetszerű kivételekkel 9. Beruházások esetében a racionalizálás hiánya (felesleges kapacitás megtartása) c. Gazdaság – pénzügy (finanszírozás) 1. Alacsony energiaköltségek és externális hatások

fajlagos 1. A fenntartás és pótlás tartós kedvező forráshiánya miatt halmozódó belső adósság; fenntarthatatlan finanszírozás 2. Utóbbi években jelentős 2. Saját tőke hiányában a fejlesztési forrásnövekedés történt fejlesztéseknél csaknem kizárólagos az EU támogatások és a hitelek felhasználása 3. Nemzetközi összehasonlításban 3. Elhanyagolható mértékű kedvező személyszállítási díjtételek magántőke bevonás történik

1. Az EU által preferált 1. A közösségi források elosztásánál nem forráselosztáshoz igazodva a vasúti sikerül kellő mértékben érvényesíteni az támogatási források jobb kihasználása EU irányelveket 2. Finanszírozási források kiszámíthatóságának növelésével jobb tervezhetőség a működtetés tekintetében 3. Új források bevonása

4. Budapest területén bevezetésre 4. Áttekinthetetlen és kezelhetetlen 4. Fejlesztés és karbantartás racionális került a kombinált bérlet(BKV-MÁV- felhasználói kedvezményrendszer megalapozása, végrehajtása VOLÁN), utas szempontból kedvező tapasztalatokkal 5. Megvalósult fejlesztések ex-post 5. Központilag szabályozott közúti értékelése nem történik meg; elektronikus díjszedés bevetése megfelelő következtetések levonása hiányzik a jövőbeli fejlesztések eredményesebbé tételéhez 6. Hiányzó piaci szemlélet, 6. A hatékonyság-növelésre ösztönző rugalmatlan kereslet-követés finanszírozási rendszer 7. Versenyhátrány a többi 7. A regionalitás szerepének növelése közlekedési ággal szemben, amely miatt a vasút kevésbé versenyképes

- 51 -

2. A rendelkezésre álló EU források nem megfelelő, nem hatékony felhasználása

3. Az EU források nem megfelelő felhasználásával összefüggő visszafizetési kötelezettség 4. A leromlott vasúti rendszer a gazdasági és társadalmi fejlődés gátjává válik

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA ORSZÁGOS VASÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ d. Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. 150 év hagyománnyal Hiányzó közlekedési tárca, 1 A fenntartható közlekedési elvek gazdasági-társadalmi rendelkező intézményrendszer áttekinthetetlen felelősségi és fokozódó irányítási rendszer; folyamatosan befogadása változó intézményrendszer; nem tervezhető állami szerepvállalás

1. A gyors, nem szakmai szempontok szerinti intézményrendszer-változtatások a műszaki-gazdasági szempontok szerinti működési képességet is veszélyeztetik

2. Kiterjedt és sokrétű vasúti 2 Állandósult szervezeti átalakulás; 2 A piaci szemlélet erősítése vállalat-irányítási közlekedési szolgáltatás –ezt inkább követhetetlen folyamatok a működési pontban kell kifejteni 3. Tapasztalt, érdekérvényesítésre 3 Magas állandó alkalmas munkaerő következtében költségérzékenység

költségek 3 Nemzetközi szakmai szervezetekben alacsony aktívabb együttműködés a magyar álláspont nemzetközi környezetbe illeszkedő kialakítása és jobb megjelenítése érdekében

4 Alacsony színvonalú 4 Az irányítási rendszer javítása együttműködés a közlekedés más intézményeivel; hiányzó szabályzás a versenytársak és partnerek együttműködésének megkönnyítésére (egységes bérletrendszer-, menetrend egyeztetés-, intermodalitás hiánya; párhuzamos járatok kihasználatlansága, stb.) 5 A szubszidiaritás elvének gyenge érvényesülése az irányításban d. 1.

EU konform vasúti törvény

Szabályozás

1. Alacsonyabb szintű EU-s 1. Alágazatok közötti jogszabályok hazai jogrendszerbe együttműködés szabályozással illesztésének lassúsága; szabályok történő fokozása félreértelmezése, esetenkénti „túlreagálása”

- 52 -

1.

Szabályozási reform elmaradása

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA ORSZÁGOS VASÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ Erősségek

Gyengeségek

2. Minden területre kiterjedő nemzetközi és belföldi szabályozás

Lehetőségek

2. Hiányzó egységes, közép- és 2. hosszú távú fejlesztési stratégia (jelenleg kidolgozás alatt) 3. Üzemeltetők, önkormányzatok szerepe

Források hatékony felosztása

szakhatóságok, túlszabályozott

Veszélyek 2. EU követelmények, szabványok alkalmazásának elhúzódása, elmaradása 3. A rendszer egyre adminisztratívabbá válása a hatékonyság teljes leépüléséhez vezethet

4. Elavult, a kívánt célokkal a valóságban gyakran ellenható, folyamatosan szigorodó biztonsági szabályrendszer 5. Áttekinthetetlen, inkoherens és bürokratikus szabályozási környezet e. 1. Egyedi vasúti szakképzési tudásbázis

1. Kiépített nagy határállomások

Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció

oktatási- 1. Kívülről irányított, követő jellegű 1. Nemzetközi szakembercsere és K+F+I tevékenység, önálló kutatási szakmai képzés lehetőségeinek 1. bázis megszűnése kihasználása 2. A fiatal szakemberek számára 2. Korszerű eszközök és nem kellően vonzó életpályamodell technológiák iránti érdeklődés ösztönzése, és hazai alkalmazásának meggyorsítása f. Regionális és szomszédsági kapcsolatok kapacitású 1. A térségi kapcsolatok hiánya 1. Fokozottabb együttműködés a környező országok vasútjaival, üzemeltetési, fejlesztési, díjszabási kérdésekben 2. Nemzetközi vonalak helyenként 2. Intermodalitás és interoperabilitás nem a csatlakozó vonalakkal azonos feltételeinek megteremtésével szolgáltatási színvonalúak kapcsolat- és szállítási piac-bővülés 3. Kishatár forgalom viteldíjrendszerének hiánya 4. Harmadik (EU-n kívüli) országokkal kapcsolatos egyezmények hiányosak

- 53 -

2.

Kutatás és fejlesztés beszűkülnek

Szakmai utánpótlás elmaradása

1. Politikai körülmények miatt a vasúti határátmenetek fejlesztésének elmaradása


1.3.2.

Kulcsproblémák azonosítása

A szolgáltatás – infrastruktúra – háttér jelenségek kör alapján a vasúti közlekedés kulcsproblémája, hogy a vasúti kínálat nem képes követni a növekvő utasoldali és társadalmi elvárásokat A növekvő össz-személyszállítási teljesítmény ellenére a vasúti a személyszállítás részesedése csökken, az utasszám nem arányosan követi a mobilitási igények változását A növekvő össz-áruszállítási teljesítmény ellenére a vasúti részesedés csökken az áruszállításban A kulcsproblémákhoz vezető okok hármas csoportba oszthatók, melyek a személy- és áruszállítási funkciók miatt mindkét szállítási nemre külön kerültek meghatározásra. Személyszállítás a. A módváltás közvetlenül befolyásoló problémák a. Piaci igényeket nem kielégítő eljutási idők a vasúti személyszállítási szolgáltatásban b. Piaci igényeket nem kielégítő átszállási idő a különböző alágazatok között c. Piaci igényeket nem kielégítő kényelmi szintű vasúti személyszállítási szolgáltatás d. Piaci igényeket nem kielégítő gyakoriságú vasúti személyszállítási kínálat e. Nehezen tervezhető, kevésbé megbízható nagyvasúti személyszállítási közszolgáltatás b. Üzemeltetői problémák a. Távolsági és regionális személyszállításban egyes vonalakon szűk keresztmetszetek, kapacitáshiány megléte akadályozza a vonatközlekedés gyakoriságának növelését b. Távolsági és regionális vasúti kapacitások kihasználatlansága egyes vonalakon c. Magas üzemeltetési-fenntartási költségek c. Szabályozási, intézményi, finanszírozási problémák a. Elhúzódó, drága és nem megfelelő hatékonyságú beruházások b. A kínálati oldal (kihasználatlan kapacitású vonatközlekedtetés, magas energiafelhasználású korszerűtlen vontatópark) miatt magas környezeti terhelés Áruszállítás d. A módváltás közvetlenül befolyásoló problémák a. b. c. d. e.

Piaci igényeket nem kielégítő elegytovábbítási idő Piaci igényeket nem kielégítő elegyrendezési idő A vasúti szállítás korlátozott elérhetősége, hozzáférhetősége TSI-ben megfogalmazott átjárhatósági feltételek hiányosságai Korlátozott paraméterű vonatközlekedtetés lehetősége

e. Üzemeltetői kérdések f. Egyes vonalakon szűk keresztmetszetek, kapacitáshiány megléte g. Magas üzemeltetési-fenntartási költségek

- 54 -


f.

Szabályozási, intézményi, finanszírozási kérdések h. Elhúzódó, drága és nem megfelelő hatékonyságú beruházások i. Magas környezeti terhelés j. Versenyképtelen díjszabási rendszer

1.4.

Probléma fa

A SWOT elemzés megalapozza a probléma-célfa hierarchiáját, a releváns pozitív és negatív szempontok feltárásával. A problémák feltárása, összegyűjtése után kerül meghatározásra a feltárt problémák logikai rendje, hierarchikus egymásra épülése, ok-okozati viszonyai – ez az ún. „probléma-fa”. Az elkészült problémafa egy létező negatív szituáció, komplex problémakör vizuális megjelenítése. A problémafa lényegében a SWOT negatív részeiből (belső gyengeségek és külső veszélyek) áll. A problémafa a vasúti közlekedési rendszer helyzetértékelése alapján megfogalmazott problémákat a Nemzeti Közlekedési Stratégia által meghatározott célrendszer struktúrához igazítja, hogy a belőle levezethető következtetéseket annak cél – eszközrendszer elvén tudja majd felépíteni. A vasúti közlekedés helyzetének problématérképét személy- és áruszállítás vonatkozásában a helyzetértékelés és a SWOT elemzés részben feltárt összefüggések bemutatásával a 4. melléklet tartalmazza. Az észlelhető negatív jelenségek sok esetben nem önállóan állnak egy szolgáltatási vagy infrastrukturális helyzetben, de mélyebbre ásva a probléma gyökeréig el lehet és el is kell jutni. A legtöbb esetben a módváltást közvetlenül befolyásoló jelenségek a kínálati oldalon meglévő szolgáltatási és fizikai rendszerállapotbeli okokra vezethetők vissza, melyek további vizsgálat alapján egészen a SWOT elemzésben is megfogalmazott külső háttér jelenségekig, úgymint a szabályozási, támogatási, intézményi nehézségek, illetve a belső folyamatok (infrastrukturális, szolgáltatási működtetési kérdések) hiányosságaihoz nyúlnak vissza. Ezen hatások a személy- és áruszállítás tekintetében nem egyformák, az eltérő funkcionalitású szállítási mód következtében lényeges különbségek adódnak. Ezért van szükség a személyszállítás és a vasúti szállításproblémáinak külön-külön bemutatására. Előretekintve pedig elmondható, hogy a nem megfelelő módváltást előidéző problémák a többi alágazat vasúti közlekedésre gyakorolt együttes hatásaival felerősödve a nemzetgazdasági szintjén megjelenő ún. horizontális kérdésekben okoznak negatív hatásokat. 1.4.1.

1. probléma szint: Társadalmi-horizontális problémák

A vasúti szállítás részesedésének csökkenése következtében a következő társadalmihorizontális problémákkal szembesülünk: A túlzott részarányú közúti közlekedési mód alkalmazása következtében kedvezőtlen környezetre gyakorolt hatások lépnek fel (légszennyező anyagok túlzott kibocsátása, zaj- és rezgésterhelés, természetvédelmi területek, élőhelyek veszélyeztetése, túlzott energiafelhasználás, területek túlzott használata) A kevésbé biztonságos szállítási módválasztás következtében az egészség- és vagyonbiztonság javításra szorul

- 55 -


Az integrált közlekedési rendszerek nem megfelelő együttműködése nem támogatja a gazdasági növekedést. A hátrányos helyzetű területek közlekedési rendszerben kezelése javítja a foglalkoztatási lehetőségeket. Ennek elmaradása adott esetben további leszakadásokhoz vezethet. A tarifaközösségek bevezetésének elmaradása; valamint a nem megfelelő vasúti szolgáltatási idők nem járulnak hozzá a lakosság jólétének javításához. Társadalmi igazságosság, méltányosság hiánya A határmenti vasúti kapcsolatok hiánya a nemzetközi kapcsolatokban feszültséget okozhat. 1.4.2.

2. probléma szint: A közlekedési kínálatban és keresletben jellemző problémák

Ezen a szinten a személyszállítás és áruszállítás problémáit azok eltérő funkcionalitása miatt külön kell kezelni. 1.4.2.1. Vasúti személyszállítás A gazdasági növekedés eredménye a mobilitás növekedése és egyben a gépjárműtulajdon növekedése is. Az utóbbiból az következik, hogy többen választhatnak közúti módot és kevesebben maradnak a biztos tömegközlekedők. A közlekedési munkamegosztást a 2. szinten lévő problémák befolyásolják. A közút/közösségi közlekedési arány legalább szintentartását a módválasztási lehetőséggel bírók befolyásolásával, a közúti módot választók arányának csökkentésével kell elérni. Szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos egyik alapvető probléma kínálati oldalról a szolgáltatói együttműködések, közlekedési szövetségek hiánya. Ismert, hogy az eljutási időt nem egy-egy önálló közlekedési mód milyensége határozza meg, hanem a teljes utazási lánc egysége. A párhuzamosságok megléte, az alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend és a közös üzemeltetésű, többletszolgáltatásokat nyújtó átszállóhelyek, intermodális központok hiánya nem teszi lehetővé az optimális utazási lánc kialakítását. Önálló közlekedési módok egymástól elkülönült fejlesztése nem vezethet sikerre. A piaci igényeket kielégítő átszállási idők főleg az elővárosi és a minőségi távolsági utazások esetében játszanak kritikus szerepet. A tarifaközösségek, az egységes elektronikus jegyrendszerek hiánya nemcsak a vasúti személyszállítás kényelmi szintű szolgáltatásait, de az utazóközösség gazdasági érdekeit is hívatott lenne szolgálni. Az intelligens informatikai és távközlési technológiák lassú elterjedése, így az utastájékoztatásban fennálló hiányosságok, valamint a nem ütemes menetrend alapján közlekedő vonatok, a menetrendet tartani nem tudó vasúti közlekedés bizonytalanságot okoz és nem éri el az utasok által megkívánt kényelmi szintet. A személyközlekedés fizikai rendszerelemeinek fő problémája alapvetően a forráshiányos infrastruktúrafejlesztési lehetőségekre vezethető vissza. Ebből adódóan az átszállási és módváltási feltételek nem kerültek általánosan kiépítésére, az állomási utasterek korszerűtlenek és alacsony színvonalúak, a vasúti hálózat nagy részén korszerűtlen gördülőállomány dolgozik. A korszerűtlen gördülő- és vontató állomány magas környezeti terheléseket okoz, valamint a vasút társadalmi elfogadhatóságát rontja. Nem működik a helyi- és elővárosi kötöttpályás rendszerek közötti átjárhatóság, így a nagyvárosi integrált kötöttpályás közlekedési rendszerek nem működnek együtt, és nem érik el az igények által elvárt, megfelelő sűrűségű szolgáltatási színvonalat. Az elmúlt idők nem menetrend alapon történő fejlesztései következtében olykor felesleges kapacitásokat valósítottak meg, az esetek javarészében azonban a még felújításra nem kerülő szakaszok szűk keresztmete, nem megfelelő kapacitása okoz mennyiségi és minőségi

- 56 -


hiányosságokat. Ezen hiányosságok is a fentiekben már említett, ütemes menetrend bevezetését is gátolják. A forráshiányos karbantartás infrastruktúra általános alacsony műszaki állapotot eredményezett szerte az országban, még nemzetközi és országos törzshálózati vonalakat is beleértve. A sebességkorlátozások a személyszállításban a legfontosabb minőségi jellemző, a eljutási időre fejtik ki a legnagyobb negatív hatást, de az üzemeltetői szinten fellépő többlet üzemeltetési költségek is jelentősek. A keresleti oldalon jelentkező problémák közül ki kell emelni az közúthasználati díj eltérő alkalmazását, a „szennyező fizet elv” egyelőre csak a vasúti közlekedésre vonatkozik. Ebből kifolyólag a felhasználókat relative magas utazási költségek terhelik. Ez, valamint a jelentősen eltérő jegyárú, különböző szolgáltatási színvonalat nyújtó egyéb szolgáltatók közötti verseny a vasúti személyszállítás gyenge versenypozíciójához vezet. 1.4.2.2. Vasúti áruszállítás Az áruszállítás szolgáltatási problémái közül kiemelendő a tény, hogy minden egyes ország más és más szabályzások szerint működik, így igazán lelkesnek kell lenni egy hosszú, tranzit áruszállítási folyosó használati díjának kalkulálásakor. A hazai pályahasználati feltételek bonyolultsága, a határátmeneti technológiák rugalmatlansága európai szinten sem kedvez a vasúti áruszállítás versenyképességének. A hazai, nagy mennyiségű, vasúti szállításra optimális terméket előállító vállalatok saját célú iparvágányhoz jutási és üzemeltetési feltételei bonyolultak, nem rugalmasak. Infrastruktúra oldalról megállapítható, hogy a mostanában fejlesztéseken átesett hálózaton kívüli nemzetközi vasúti hálózatunk nem elégíti ki az EU által javasolt fejlesztési paramétereket (TSI), sem eljutási sebesség, sem tengelyterhelés vonatkozásában, így az átjárhatóság nem biztosított. A forráshiányos infrastruktúrafejlesztés és karbantartás következtében több vonal küzd kapacitáshiánnyal, sok esetben az eredeti kiépítési sebesség elérése sem biztosított. A logisztikai létesítmények száma a közelmúltban folyamatosan emelkedett, azonban a gazdasági helyzet változásával jelentős kihasználatlan kapacitások állnak rendelkezésre. A belföldi árufeladás helyzetét tovább nehezíti a mára többnyire elavult állomási rakodó létesítmények fokozatosan romló állapota is. A liberalizált áruszállítási piacon a gördülőállomány ugyan különböző operátorok tulajdonában van, de a használt, korszerűtlen gördülőállomány magas energiafogyasztási rátája nemcsak az üzemeltetői jólétet, de a társadalom-gazdasági hatásokat is rontja. Ebben a vonatkozásban kell említeni a villamosított szakaszok EU-tól elmaradó arányát is. A korszerű pályadiagnosztikai berendezések hiánya a megelőzés, a balesetbiztonság, a fenntartási feladatok ütemezhetőségében jelent visszahúzó tényezőt. 1.4.2.3. 3. probléma szint: Eszközök A 2.szintben azonosított problémák alapvetően a 3. szinthez tartozó eszközökben található hiányosságok mentén alakulnak ki. A problémák feloldása, a megoldásra vonatkozó javaslatok megadása a célok meghatározásával egyidőben kialakuló cél – eszközmátrix felállításával történhet.

- 57 -


A fejlesztésben résztvevő eszközök a következőek: •

Beruházás, fejlesztés

•

Közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetése

•

Szállítási szolgáltatás működtetése

•

Szabályozás A szabályozások felölelhetik a területi tervezés felé való visszacsatolásként az alábbiakat: telephelyválasztás, a területhasználat – így a közlekedési igénykeletkezés – befolyásolása, a közlekedési adó- és díjpolitikát, a díjalkalmazás különböző területeit (pl. útdíjak, vasúti pályahasználati díjak, összehangolt regionális és helyi közösségi közlekedési díjak, behajtási díjak, parkolási díjak, kerékpár kölcsönzési díjak (az intermodalitást nem büntető) összehangolt alkalmazását).

•

Támogatás, finanszírozás

•

Intézményrendszer

A helyzetelemzés során feltárt, a problémafa által összesített problémákra adott válaszok, megoldások, az elérendő eredmények számbavétele az un. “célfá’-val történik. Itt a problémaelemzés során feltárt ok és okozati viszonyt az eszközök és célok viszonya váltja fel. A célfa a pozitív folyamatok, jelenségek (SWOT belső erősségek, külső lehetőségek) célként való meghatározása. A célfa különböző célszintjei alapozzák meg a koncepcióváltozatok megfogalmazását. A koncepcióképzés alapvetően a horizontális, nemzetgazdasági szinten értelmezhető elvek mentén kialakuló célok meghatározása egy, a megvalósításra hozzáilleszthető eszközrendszeren keresztül.

- 58 -


2.

Országos Vasúti Koncepció nagytávú koncepcióváltozatai

2.1.

A koncepciót meghatározó elvek, célok és eszközök struktúrája

A Közlekedési Koncepció a közlekedés egységes szakpolitikai megalapozását szolgálja, beleértve tézisek kidolgozását is. Meghatározza a belső és külső adottságokat és problémákat, jövőképet formál és rögzíti a jövőkép elérését biztosító célokat és prioritásokat. A szakpolitika meghatározásánál a közlekedéspolitika a kormányzati elvárások, gazdaság- és társadalompolitika, és a „társ szakpolitikák” által definiált térben elhelyezésre kerül. A koncepció megalkotása után kell a részleteket is tartalmazó stratégiát (NKS) kidolgozni. A nemzetgazdasági koncepcióra vonatkozó célokon belül a közlekedés egészére és azon belül a vasútra lebontott nagytávú koncepcióváltozatok meghatározása a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) célfa rendszere által meghatározott struktúra alapján történik, az alágazati célrendszer „alulról” jövő támogatásával összehangoltan: Az NKS általános, fő céljaként - amely közlekedésen túlnyúló nemzetgazdasági és általános társadalmi törekvéseket is tartalmaz - tömören a következő adható meg: „A lakosság és a gazdaság ésszerű és szükséges közlekedési igényeinek kielégítése, valamint egyes hazai térségek és az ország nemzetközi versenyképességének és jólétének elősegítése, a fenntarthatóság feltételeinek biztosítására való törekvéssel.” 2.1.1.

Az NKS célrendszere

2.1.1.1. 1.célszint: Társadalmi ("horizontális") célok • Környezetre gyakorolt hatások csökkenése Ez részben a környezet, a környezeti elemek állapotában bekövetkező javulások elérését célozza meg. A másik nagy idetartozó terület a természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodás, elsősorban az energiahatékonyság, megújuló energiák felhasználása révén, illetve anyagtakarékos, hasznosítható anyagok felhasználása révén. Fontos továbbá a nem megújuló energiaforrások és nyersanyagok felhasználásának csökkentése. A közlekedés infrastruktúrájának az élővilág és a természetes táj zavarása nélkül történő fejlesztése. • Egészség- és vagyonbiztonság javulása A közlekedési baleseti események számának és súlyosságának csökkentése, ami különösen fontos a közúti közlekedés esetében. • Gazdasági növekedés elősegítése Az elérhetőség javulása révén lehetséges telephelyi előnyök, ill. a közlekedési költségszintek által elősegíteni a gazdaság fejlődését, figyelemmel az elmaradott térségek serkentésére és az egyenlőtlenségek mérséklésére. • Foglalkoztatás javulása A közlekedési feltételek javulásával a munkába járás (a munkahelyek megközelítési feltételeinek) javítása, ezáltal a munkaerő áramlásának segítésén keresztül a foglalkoztatottság bővülése az egyes dokumentumokban megfogalmazásra kerülő cél. A foglalkoztatottság növelése a gazdasági növekedéshez szervesen kapcsolódó cél. • Lakosság jólétének javulása A lakossági jólét elérése a legalapvetőbb társadalmi cél, amely az anyagi jóléten kívül a fenntarthatósági elvek mentén magába foglalja a környezeti, a szociális jóléti szempontokat is. • Területi egyenlőtlenségek mérséklése

- 59 -


•

•

Felzárkózást támogató fejlesztéspolitikát kell folytatni, a személyközlekedésben törekedni az esélyegyenlőségre és kiegyenlített ellátottságra. Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása Egyes társadalmi csoportok (pl. idősek, gyermekek, alacsony jövedelműek, fogyatékkal élők) szolgáltatásokhoz, létesítményekhez, járművekhez való hozzáférési körülményeinek javítása. Nemzetközi kapcsolatok erősítése Globális szinten a kedvező közlekedés földrajzi helyzetből adódó magas szintű kontinentális kapcsolatok kihasználása, illetve a szomszédos országok esetében a határmenti kapcsolatok harmonizációja és együttműködés.

2.1.1.2. 2. célszint: Közlekedési kereslet és kínálat befolyásolása Ezen célok az alábbi listában foglalhatók össze: • Kereslet befolyásolása, a közlekedési igények ésszerűsítése • Kínálat javítása: o Szállítási szolgáltatások nyújtásának javítása o Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása Kereslet befolyásolása: Közlekedési igények ésszerűsítése A közlekedési igények keletkezése és mód-használata kedvező irányú befolyásolása az 1. célszinten lévő társadalmi célok elérése érdekében. A 3. célszinten kerülnek alábontásra az igények ésszerűsítésének fő irányai: a közlekedési módok közötti, a személy- és áruszállítási szegmensek közti társadalmi célokat mindinkább kielégítő befolyásolása. A 2. célszinten meghatározott „Közlekedési igények ésszerűsítése” célon belül az alábbi részcélok fogalmazhatóak meg: •

•

Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési módok erősítése Ökológiai és társadalmi szempontból egyaránt alapvető fontosságú cél a – társadalmilag – hasznosabb közlekedési módok használatának erősítése. Természetesen körültekintő elemzéssel kell meghatározni, hogy az adott esetben mely mód vagy mód csoport kombinációja eredményezi a legnagyobb társadalmi hasznosságot. A kedvezően alakuló közlekedési mód-arányok további következményhatásai is pozitívak, hisz a kisebb fajlagos helyigényű eszközök lehetővé teszik a meglévő infrastruktúra-kapacitások jobb kihasználását, a környezet kímélését, a közlekedési biztonság megóvását, a használati költségek mérséklését és egyúttal egyes szociális csoportok (pl. idősek, gyermekek, alacsony jövedelműek) vonatkozásában társadalmi méltányosság gyakorlását), illetve kedvezően hatnak egyéb társadalmi célokra. Társadalmi szinten hasznosabb személy-és áruszállítás erősítése A személyszállításban: o az országos távolsági szolgáltatásoknál ki kell használni a vasúti kötöttpályás közlekedés közösségileg előnyös voltát; o a regionális kapcsolatok biztosításánál az ésszerűsítés jegyében élni kell az autóbusz-közlekedés ráhordó jellegűvé tételével; o a nagyvárosi térségekben törekedni kell a felelős testületek (kormány, önkormányzatok) önbelátásán és kölcsönös társadalmi előnyein alapuló szövetségi rendszerek kialakítására, amelyek fő vonzerejét a használók szempontjából a menetrendi (intermodális) összehangolás, az együttes utastájékoztatás, az összehangolt tarifarendszerre épülő egységes elvű, elektronikus díjfizetés adja, amivel egyúttal biztosíthatók a közös és együttes fejlesztések hatékonyságnövelő előnyei is.

- 60 -


kerékpáros közlekedés fejlesztése, népszerűsítése (különösen a nagyvárosi térségekben) Az áruszállításban: o a szolgáltatások piaci jellegének megfelelően a közösségi felelősség a hálózati infrastruktúra és megfelelő (intermodális) átrakóhelyek biztosítása; o az ésszerű, a versenyt a belső és külső költségek együttes figyelembevételén alapuló szabályozás, valamint díjpolitika és díjszabás alkalmazása; o törekedni célszerű a környezetileg kedvező szállítási módok előtérbe helyezése és ahol erre mód van a kombinált szállítás előnyös lehetőségeinek kihasználása felé; o a logisztikai központok kialakításában célszerű, ha a közösség kezdeményező szerepe érvényesül és megfelelő ösztönzőket alkalmazva biztosítja a társadalmi érdekek érvényesülését a szállítási eszköz-, útvonal-, és időszakválasztásban, stb. A közlekedési igények ésszerűsítése cél meghatározása a fenti két elem (közlekedési mód és szállítási szegmens) együttes meghatározásával történik. Ennek során a forgalom térbeli és időbeli megoszlásának racionalizálására is tekintettel kell lenni, amelyek csak közép- és hosszú távon, tudatos település- és térszerkezet tervezéssel, a termelés célzott telepítésével lehetséges. o

A „Közlekedési igények ésszerűsítése” 2. szintű célhoz tartozó célok felsorolását a Lista2_1 tartalmazza. Ebben a listában a fenti 4 db, 3. szintű cél egy listában szerepel, közlekedési módok, valamint személy- és áruszállítási szegmensek szerint besorolva. Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése Az ésszerű közlekedési igények teljesítéséhez szükséges a megfelelő kínálat biztosítása. Ez a cél a kínálati oldal javítását kívánja elérni a szolgáltatási színvonal és hatékonyság javításával. A következő alábontásra az ennek teljesítéséhez szükséges célok: a szállítási szolgáltatások nyújtásának javításán és a közlekedés fizikai rendszerelemeinek javításán keresztül. A 2. célszinten meghatározott „Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése” célon belül az alábbi részcélok fogalmazhatóak meg: •

•

Szállítási szolgáltatások javítása Közlekedési szolgáltatások összehangolt biztosítása és fejlesztése, az emberek és a gazdaság szereplői számára kedvezőbb eljutási lehetőségek érdekében, ezáltal többek között a közlekedési igények befolyásolása. Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása Közlekedési infrastruktúra javítása az igény kielégítés színvonalának emelése és hosszabbtávú biztosítása, a területközi elérhetőségek javítása, valamint a közlekedési rendszer hatékonyabb és fenntarthatóbb működtethetősége érdekében.

2.1.1.3. Eszközök (a 3. célszint elérésére szolgáló eszközrendszer) A fejlesztési célrendszerrel együtt megfogalmazandók azok az alapvető feltételek is, amelyek a közlekedési rendszer fejlesztését, ill. működését hatékonyan biztosíthatják, ezek közül kiemelendők: •


•

Közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetése

•


•

Szabályozás

- 61 -


A szabályozások felölelhetik a területi tervezés felé való visszacsatolásként az alábbiakat: telephelyválasztás, a területhasználat – így a közlekedési igénykeletkezés – befolyásolása, a közlekedési adó- és díjpolitikát, a díjalkalmazás különböző területeit (pl. útdíjak, vasúti pályahasználati díjak, összehangolt regionális és helyi közösségi közlekedési díjak, behajtási díjak, parkolási díjak, kerékpár kölcsönzési díjak (az intermodalitást nem büntető) összehangolt alkalmazását).

2.1.2.

•

Támogatás, finanszírozás

•

Intézményrendszer

A vasúti közlekedés célrendszere

A NKS célrendszeréből kiindulva, valamint a vasúti közlekedés probléma rendszerének feltérképezéséből levonható következtetések alapján megfogalmazásra került a vasúti közlekedés célrendszere. A célrendszer a keresleti és a kínálati oldal befolyásolására kívánt szolgáltatási, infrastrukturális célok azonosításából kiindulva az eszköz- és intézkedési rendszerek szintjére lebontott megoldásokat mutatja be. A vasúti közlekedés célrendszerét (célfáját) a következő ábra mutatja be.

- 62 -


- 63 -


2.1.2.1. A keresleti oldal befolyásolásának céljai (2 célszint) Legfontosabb cél az összközlekedési rendszeren belül az NKS-ben megfogalmazott társadalmihorizontális célok elérése érdekében a vasúti közlekedés részarányának növelése, mely megfelel a Fehér Könyv által megfogalmazott közlekedés stratégiai irányoknak is. A Fehér Könyv szerint, 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani, 2030-ra pedig a 300 kmnél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia. A kereslet befolyásolását annak térbeli és időbeli racionalizálása alapján kell megtenni. 2.1.2.2. A kínálati oldal befolyásolásának céljai (2. célszint) A szolgáltatási szintű kínálatbefolyásolásnak a következő célok megvalósulására kell összpontosítani:

piaci igényeket kielégítő sűrűségű vasúti személyszállítás, piaci igényeket kielégítő kényelmi szintű vasúti személyszállítás, piaci igényeket kielégítő eljutási idő biztosítása a vasúti személyszállításban, piaci igényeket kielégítő átszállási idő biztosítása a vasúti személyszállításban, tervezhető, kiszámítható nagyvasúti személyszállítás biztosítása (ITS, menetrend) megbízható, menetrendiséget tartó nagyvasúti személyszállítás biztosítása piaci igényeket kielégítő, rugalmas vasúti áruszállítási kiszolgálási feltételek biztosítása, piaci igényeket kielégítő biztonsági szint nyújtása a vasúti áruszállításban résztvevő áruk és járművek biztonságának szavatolásával, a nemzetközi távolsági vasúti közlekedés átjárhatóságának biztosítása a piaci igényeket kielégítő eljutási és elegyrendezési idő biztosítása a vasúti áruszállításban

Az infrastruktúra oldalról történő kínálatbefolyásolásnak a következő célok megvalósulására kell összpontosítani:

2.1.3.

TEN-T törzshálózat kiépítése EU átjárhatósági elvárások alapján Elővárosi közlekedési hálózat igények szerinti fejlesztése Nagysebességű nemzetközi hálózat hazai fejlesztése EU elvárások alapján, és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér bekötése az európai nagysebességű hálózatba Regionális közlekedési rendszer igények szerinti fejlesztése Intermodalitás biztosítása a nagyvasúti személyszállítási közlekedésben Meglévő vasúti hálózat műszaki színvonalának piaci igényekhez igazodó fenntartása Korszerű információtechnikán alapuló irányítástechnikai és utastájékoztatási rendszerek alkalmazása (ITS) Korszerű, gazdaságos, energiahatékony, rugalmasan üzemeltethető vasúti járműpark alkalmazása gazdaságos vonatközlekedtetést biztosító villamosított vonalszakaszok arányának növelése mind a vonali közlekedésben, mind pedig a logisztikai központok, áru fel- és leadási pontok esetében piaci igényeknek megfelelő kapacitás biztosítása A beruházás alapú fejlesztések esetében területhasználat és a környezeti terhelés minimalizálására kell törekedni A vasúti közlekedés fejlesztésében felhasználható eszközrendszer (3.célszint)

A céllistában szereplő célok hat típusba sorolható eszköz- és intézkedésrendszerhez kapcsolhatók. Ezek a beruházási, fejlesztési igények, a közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetési kérdései, a szállítási szolgáltatás működtetési kérdései, szabályozási kérdések, támogatási és finanszírozási kérdések, valamint az intézményrendszer kérdései. A vasúti közlekedésben beazonosított problémák, valamint az igény oldalról fellépő elvárások alapján kimutatott célokat a következő eszközoldali fejlesztésekkel lehet kielégíteni.

- 64 -


Országos Vasúti Koncepció célrendszere (célfa) „A lakosság és a gazdaság ésszerű és szükséges közlekedési igényeinek kielégítése, valamint egyes hazai térségek és az ország nemzetközi versenyképességének és jólétének elősegítése, a fenntarthatóság feltételeinek biztosítására való törekvéssel.” Eszközök, intézkedéstípusok 3. célszint


A közlekedés fizikai rendszerének működtetése


vasúti TEN-T hálózat TSI átjárhatósági paramétereknek megfelelő kiépítése

meglévő országos pályahálózaton ütemezett fenntartási és karbantartási munkák

intermodalitást biztosító ráhordó forgalom biztosítása a közútivasúti közlekedésben

vonali kapacitáshiányok folyamatos feloldása

meglévő lassújeles szakaszok feloldása

alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend

budapesti vasúti hálózat kapacitáshiányának feloldása

lépcsős fejlesztések alkalmazása

távolsági és elővárosi intermobilitást feltételeinek megteremtése

utaskiszolgáló létesítmények színvonalának emelése,

Budapest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Reptér bekötése az

határon átnyúló kapcsolatok hiányosságainak felszámolása

belföldi áruszállítási feltételek: pálya és rakodólétesítmények korszerűsítése

saját célú iparvágány fejlesztések gördülőállomány korszerűsítése

korszerű vasúti járműés pálya diagnosztikai rendszerek beszerzése

Szabályozás

szolgáltatói együttműködés szabályzása, közlekedési szövetségek alkalmazása a közösségi közlekedésben regionális tarifaszövetségek, összehangolt helyihelyközi tarifarendszerek alkalmazása

tarifaközösségek létrehozása ütemes menetrend alkalmazása a vasúti hálózat minél nagyobb hányadán

nagyvasúti és helyi kötöttpályás rendszerek közötti átjárhatóságot biztosító műszaki és jogi szabályzási kérdések rendezése

pálya állapotának megfelelő menetrend alkalmazása, szervezési kérdéssel a menetrendi zavarok csökkentése

Támogatás, finanszírozás kombinált szállítás állami támogatásának visszaállítása

kihasználatlan vasúti kapacitások felhasználása, illetve újragondolása

regionális térségek közösségi közlekedésének igény alapú átszervezése,

vasúti tranzitforgalom ösztönzése harmadik - idegen fél bevonási lehetőségek megvizsgálása a fejlesztési projektekbe

logisztikai központok és nagy volumenű áru felés leadási pontok igényeit kielégítő áruszállítási kiszolgálási technológiák

ITS technológia

saját vélú vágányhálózat tulajdonviszonyainak rendezése, a létesítés feltételeinek egyszerűsítése

nagysebességű vasútvonal koncepciónak megfelelő nyomvonalának biztosítása

elektronikus jegyrendszer villamosítás i program folytatása a homogén üzemeltetési hálózat érdekében

vasúti járművek típusengedélyének egységesítése

határon átnyúló nemzetközi regionális utazások díjszabási

menetközbeni határellenőrzés alkalmazása; közös vonali ismeretekkel rendelkező személyzet kiképzése

mellékvonali regionális vasútvonalakra új, a fővonalaktól eltérő szabályozás kidolgozása (sebesség, tengelyterhelés, vasútüzem)

- 65 -

piaci érzéketlenség ledolgozása; gyorsan, rugalmasan reagáló fejlesztési és üzemeltetési szervezet létrehozása

menetrend alapon történő fejlesztések bevezetése

felhasználóbarát, áttekinthető kedvezményendszer kidolgozása

a határkezelési technológia gyorsítása

vasúti szakmai utánpótlás biztosítása; K+F+I tevékenység felkarolása

jól működtethető vasútüzemi-szervezési megoldások alkalmazása

megfelelő igényoldali felmérésék által alátámasztott kínálati menetrendi struktúra kialakításának lehetősége

háztól-házig tervezhető utazási-, menetidő és útvonal tájékozódási

regionális vasútvonalak üzemeltetési kérdéseinek szakmai alapon történő átszervezése

saját forrású fejlesztési keret létrehozása

EU szabványok hazai előírásokba átemelésének folytatása; a műszaki szabványrendszer évtizedes örökségének korszerűsítése

igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok

Intézményrendszer

liberális vasúti személyszállítási piac megnyitása a szolgáltatási szint emelése érdekében


Az eszközrendszer elemeinek a 1.1.2 pontban már felvezetett vonali funkcionalitás szerinti hozzárendelését a következő lista mutatja be. eszköz igény oldal

funkcionalitás

Vasúti beruházási, fejlesztési igények 1.

vasúti TEN-T hálózat TSI átjárhatósági paramétereknek megfelelő átépítése

személy és áru_távolsági és nemzetközi

2.

menetrend alapú tervezéssel a kapacitáshiányok folyamatos feloldása

személy és áru_távolsági

3.

igényeknek megfelelő, térbeli szerkezeti változások szükségességének felmérése; indokolt esetben az infrastruktúra igazítása

személy_regionális és elővárosi

4.

területi alapon történő funkcionális vizsgálatok által kimutatott határon átnyúló kapcsolatok hiányosságainak felszámolása

személy_regionális

5.

budapesti vasúti hálózat kapacitáshiányának feloldása; elkerülő nyomvonal létesítése

személy és áru_nemzetközi és távolsági és elővárosi és helyi

6.

a nagyvasúti és a helyi kötöttpályás rendszerek átjárhatóságának fejlesztése

személy_elővárosi és helyi

7.

Budapest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Reptér bekötése az európai nagysebességű hálózatba

személy_távolsági és nemzetközi

8.

elővárosi forgalom igényeinek megfelelő számú és személy_elővárosi és helyi szolgáltatást nyújtani tudó P+R és B+R létesítmények telepítése

9.

igényeknek megfelelő szolgáltatási szintet nyújtani tudó vasúti infrastruktúrafejlesztés a városi kötöttpályás forgalomban

személy_helyi

10. állomási infrastruktúra állapotának mai igényeknek megfelelő színvonalú felújítása, az akadálymentességi előírásoknak való megfelelés folyamatos (és célszerű, nem maximalista) elérése

személy_távolsági és regionális és elővárosi

11. nagyvasúti és helyi kötöttpályás rendszerek közötti átjárhatóságot biztosító járműpark beszerzése


12. korszerű információtechnológián alapuló szárazföldi személy_távolsági és nemzetközi és regionális és forgalomirányítási rendszerek alkalmazása 13. elektronikus jegyrendszerek bevezetése; elektronikus jegyeladás elterjedése 14. Intelligens informatikai és távközlési technológiák elterjedésével a korszerű utastájékoztatás biztosítása

- 66 -

elővárosi és helyi személy_távolsági és nemzetközi és regionális és elővárosi és helyi személy_távolsági és nemzetközi és regionális és elővárosi és helyi


15. korszerű energiafelhasználású vontatójárművek és az igényeknek megfelelő színvonalat nyújtani tudó vasúti gördülőállomány folyamatos beszerzése; a meglévő gördülőállomány gazdaságossági határon belüli korszerűsítése 16. logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak szükséges kapacitásának felmérése, indokolt esetben kapacitásbővítő infrastrukturális fejlesztések megvalósítása 17. igény szerinti városi intermodális átrakó-ellátóhelyek kiépítése a city logisztikában

személy és áru_távolsági és regionális; személy és áru_horizontális_üzemeltetés; személy és áru_biztonság

18. saját célú vágányhálózat igény szerinti infrastruktúrális fejlesztése

áru_távolsági és regionális

áru_távolsági és nemzetközi

áru_távolsági és helyi

19. Üzemeltetői oldalról és energiahatékonyság, avagy személy és áru_horizontális_környezet környezetvédelmi okból szükséges villamosítási beruházás 20. korszerű és hatékony zaj- és rezgéscsökkentő technológiák alkalmazásával a környezeti károk mérséklése; a vasúti közlekedés társadalmi elfogadottságának emelése

személy és áru_horizontális_környezet

személy és 21. magas forgalmi terhelésű, balesetveszélyes közúti szintbeni átjárók számának csökkentése átépítéssel; áru_horizontális_biztonság esetleg különszintbe helyezéssel

A vasúti közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetési megoldása 22. tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási munkák elvégzése

személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi

23. meglévő lassújeles szakaszok feloldása 24. lépcsős fejlesztések alkalmazása, kikerülő anyagok újrahasznosítása 25. logisztikai központok és állomási kereskedelmi létesítmények igény szerinti fenntartási munkáinka elvégzése 26. pálya és gördülőállomány folyamatos karbantartásával a menetrendszerűség biztosítása

személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi áru_távolsági és nemzetközi személy_távolsági és regionális és elővárosi

A vasúti közlekedés szolgáltatás működtetési megoldásai 27. intermodalitást biztosító ráhordó forgalom biztosítása a közútivasúti közlekedésben


28. alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend biztosítása


29. szolgáltatói együttműködés fokozása


30. intermodalitás rugalmasan biztosítani tudó tarifaközösségek létrehozása


- 67 -


31. ütemes menetrend alkalmazása a vasúti hálózat minél nagyobb hányadán


32. pálya állapotának megfelelő menetrend alkalmazása, szervezési kérdéssel a menetrendi zavarok csökkentése


33. igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok biztosítása


34. megyeszékhelyek, nagyvárosok közötti IC kapcsolatok felépítése


35. regionális térségek közösségi közlekedésének igény alapú átszervezése, fejlesztése

személy_ regionális és elővárosi

36. állomások utasforgalmi létesítményeinek korszerűsítése, intermodalitást segítő közös szolgáltatói információs rendszerek alkalmazása


37. megfelelő utaskomfortot biztosító járműpark közlekedtetése


38. háztól-házig tervezhető utazási-, menetidő és útvonal tájékozódási lehetőség biztosítása

személy_távolsági és regionális

39. logisztikai központok és nagy volumenű áru fel- és leadási pontok igényeit kielégítő áruszállítási kiszolgálási technológiák elterjedése

áru_távolsági és nemzetközi

40. a határkezelési technológia 41. Regionális térségek közösségigyorsítása közlekedésének igény alapú A vasúti közlekedés szabályozási megoldásai 42. szolgáltatói együttműködés szabályzása, közlekedési szövetségek alkalmazása a közösségi közlekedésben

áru_távolsági és és személy_távolsági személy_távolsági és regionális és elővárosi

43. regionális tarifaszövetségek, összehangolt helyi-helyközi tarifarendszerek alkalmazása


44. liberális vasúti személyszállítási piac megnyitása a szolgáltatási szint emelése érdekében


45. nagyvasúti és helyi kötöttpályás rendszerek közötti átjárhatóságot biztosító műszaki és jogi szabályzási kérdések rendezése


46. EU értéknek megfelelő szabványok hazai előírásokba átemelésének folytatása; a műszaki szabványrendszer évtizedes örökségének tisztázása, korszerűsítése, egyszerűsítése; közreműködők (hatóság, önkormányzat, szakhatóságok) szerepének tisztázása, újragondolása 47. nemzeti közlekedési stratégia, országos vasúti fejlesztési koncepció elkészítése; fejlesztések nagytávlatú elképzelésekbe integrálható megvalósítása 48. közúti úthasználati díj bevezetése

személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi

49. megfelelő igényoldali felmérésék által alátámasztott kínálati menetrendi struktúra kialakításának lehetősége


- 68 -

személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi


50. egységes európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer bevezetése


51. saját vélú vágányhálózat tulajdonviszonyainak rendezése, a létesítés feltételeinek egyszerűsítése

áru_távolsági és regionális

52. vasúti járművek típusengedélyének egységesítése

áru_távolsági

53. felhasználóbarát, áttekinthető kedvezményendszer kidolgozása


54. nagysebességű vasútvonal koncepciónak megfelelő nyomvonalának biztosítása


55. határon átnyúló nemzetközi regionális utazások díjszabási felülvizsgálata

személy_távolsági és nemzetközi és regionális

56. menetközbeni határellenőrzés alkalmazása; közös vonali ismeretekkel rendelkező személyzet kiképzése

személy_távolsági és nemzetközi és regionális

57. a nagyvasúti és a helyi kötöttpályás rendszerek átjárhatóságának fejlesztése; Tram Train rendszerek szabályzási kérdése 58. mellékvonali regionális vasútvonalakra új, a fővonalaktól eltérő szabályozás kidolgozása (sebesség, tengelyterhelés, vasútüzem)


A vasúti közlekedés támogatási, finanszírozási megoldásai 59. kombinált szállítás állami támogatásának visszaállítása

személy_regionális

áru_távolsági

60. kihasználatlan vasúti kapacitások felhasználása, illetve újragondolása 61. vasúti tranzitforgalom ösztönzése

áru_távolsági

62. saját forrású fejlesztési keret létrehozása


63. vasúti beruházások nagysága nem tükrözi a tényleges igényeket


A vasúti közlekedés intézményrendszeri megoldásai 64. regionális vasútvonalak üzemeltetési kérdéseinek szakmai alapon történő átszervezése 65. vasúti szakmai utánpótlás biztosítása; K+F+I tevékenység felkarolása

áru_távolsági

személy_regionális személy és áru_távolsági és regionális és elvárosi

66. jól működtethető vasútüzemi-szervezési megoldások alkalmazása

személy és áru_távolsági és regionális és elvárosi

67. piaci érzéketlenség ledolgozása; gyorsan, rugalmasan reagáló fejlesztési és üzemeltetési szervezet létrehozása


68. állami ellátási felelősséget viselő vasúti szolgáltató termékcsoport-felelős kialakítása


69. menetrend alapon történő fejlesztések bevezetése

személy_távolsági és regionális és elvárosi

70. túlszabályozott környezetvédelmi előírások elleni lakosság tiltakozások figyelembevétele

személy és áru_távolsági és

- 69 -


regionális és elvárosi

71. Túlzott méretű vasúti ingatlanállomány racionalizálása

2.1.4.

személy- ás áru_ horizontális üzemeltetői

Indikátor rendszer

A célok elérésének folyamata nyomon követésére, a beruházások utólagos értékelése, valamint a távlati elképzelésekhez ex-ante értékelésekkel nyújtott segítség az indikátor rendszer alkalmazása, a tervezéskor elvárt érték és az üzemelés során megvalósult érték közötti különbség elemzése. Az indikátor egyik fő funkciója az adatredukció, az a követelmény, hogy csökkentse a figyelembe veendő információk mennyiségét a döntéshozók számára. Az indikátorok kiválasztásánál körültekintően kell eljárnunk. A beruházások megvalósulásának mérőszámai a vasúti fejlesztések esetében a következők lehetnek: Eredményindikátorok, a keresletre gyakorolt hatás mérésére:

utas / év árutonna / év menetidő csökkenés (perc) utazással töltött időmegtakarítás / év

Kimeneti indikátorok, a beruházás által fizikailag megvalósult tulajdonságok mérésére:

2.2. 2.2.1.

járműbeszerzés (darab) járatsűrűség (perc) átlagos késés (perc) felújított TEN-T vonalhossz (km) villamosított vonalkm szűk keresztmetszetek feloldása (vágánykm) és a sor fejlesztésenként külön-külön meghatározva tovább folytatható…

A kereslet jövőbeni alakulása, a várható közlekedési igények becslése Európai közösségi, régiós és hazai fejlődési tendenciák, kapcsolat a szomszédos országokkal

Személyközlekedés A személyszállítási és az áruszállítási teljesítmények fejlődése jellemzően minden országban a GDP alakulásával arányos változást mutat. Az elmúlt 15 év szinte töretlen növekedését a 2008-tól elkezdődő gazdasági válság megállította. A válság okozta változásra kevésbé érzékenyebben reagáltak az egyes országokban a személyszállítási teljesítmények, mivel a gazdaság termelő képességével való összefüggése nem olyan közvetlen, mint az áruszállítás esetében. Az EU27-ek személyszállítási teljesítményének és GDP-jének változását az 4. ábra mutatja be.

- 70 -


1995=100% 140 135 130 125 utas (ukm)

120

GDP 115 110 105

2.1. ábra

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

100

A személyszállítási teljesítmények és a bruttó haza termék (GDP) változása az EU27-ben Forrás: KTI

A személyszállítási teljesítmények jövőbeli alakulása kapcsán az előrejelzések a légi közlekedés további dinamikus fejlődését mutatják, miközben a felszíni közlekedési alágazatok közül a vasút az autóbuszos közlekedést meghaladó mértékben erősödik. 350%

(ukm, 1990=100%)

300%

250%

Közúti közforgalmú közl. Szgk. és mkp.

200%

Vasút Repülés

150%

Belvízi hajózás

100%

50% 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

2.2. ábra

A személyszállítási teljesítmények várható növekedése ez EU27-ben 2030-ig

A hazai személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) volumenindexeinek változását összevetve elmondható, hogy a személyszállítási teljesítménymutató változása rendre elmaradt a GDP változásától, azonban a görbék jellege hasonlóságot mutat (lásd: 13. ábra). 160% 140% GDP 120% 100%

Személyszállítás (ukm)

80% 60% 40% 20%

- 71 -

2009 2010 2011

2007 2008

2004 2005 2006

2002 2003

1999 2000 2001

1997 1998

1994 1995 1996

1991 1992 1993

1990

0%


2.3. ábra

A személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) változása Magyarországon; 19902011 Forrás: KTI

Az egyéni motorizált személyszállítási teljesítményeket a közforgalmú módok hasonló értékével összevetve (lásd: 10. ábra) látható, hogy a személygépkocsi-forgalom nagyságrendileg megegyezik a közforgalmú közlekedéssel. (milló utaskm) 29 000 28 000 27 000 26 000 25 000 24 000 23 000 22 000 21 000 2006

2.4. ábra

2007

2008 közforgalmú

2009 egyéni gépjármű

2010

2011

A hazai helyközi és távolsági közforgalmú és egyéni gépjármű szállítási teljesítmények; 2006-2011 Forrás: KSH

Az utasok számában mért hazai, helyközi, személyszállítási volumenek alapján a két domináns szereplő az autóbusz- és a vasúti közlekedés. Áruszállítás Az európai közlekedéspolitika 2006-os felülvizsgálata igazolta, hogy a gazdaság fejlődésétől elválaszthatatlanul, azzal párhuzamosan növekszik a szállítási ágazat iránti kereslet, azaz a szállítási teljesítmények változása erősen korrelál a GDP változásával (lásd: 29. ábra). Az alágazati teljesítmények szempontjából régóta dominál a közúti közlekedés, de európai viszonylatban jelentős teljesítményt tud felmutatni a (part menti hajózást is magába foglaló) tengeri hajózás. A vasúti áruszállítás teljesítménye már 15 éve lényegében stagnál, annak ellenére, hogy ebben az időszakban óriási összegű beruházásokat eszközöltek az Unió tagországai a vasúti infrastruktúra fejlesztésébe. Az alágazat teljesítménye mintegy negyede a fenti két alágazaténak, de közel négyszerese a belvízi hajózás és a csővezetékes szállítás hasonló mutatóinak.

- 72 -


1995=100% 140 135 130 125 áru (átkm)

120

GDP 115 110 105

2.5. ábra

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

100

Az áruszállítási teljesítmények és a GDP változása az EU27-ben, 1995-2010 Forrás: KTI

A magyarországi teljes áruszállítási teljesítmény 1960-tól 1988-ig árutonna-kilométerben mérve fokozatosan nőtt, de az a rendszerváltást követően a harmadára zuhant. Az 1994-es mélypontot követően a teljesítmény 2007-ben érte el a csúcsát, majd a gazdasági, pénzügyi válság következtében ismét csökkent. A szállított áruk mennyiségének növekedése ennél kisebb arányú volt, az ezredfordulótól ennek üteme – a szállítási távolságok növekedése miatt – látványosan elvált az áruszállítási teljesítmény alakulásától (lásd: 32. ábra). (%) 400 350 300 250 200 150 100 50

tonna alapján

2.6. ábra

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

1968

1966

1964

1962

1960

0

tonnakilométer alapján

Magyarország áruszállítás indexe 1960-2011 (1960=100%) Forrás: KSH

Az áruszállítási adatokat alágazati bontásban vizsgálva elmondható, hogy - az 1990-es évek első felében kimutatható csökkenést követően - egyértelmű növekedési trendet csak a közúti alágazat tud felmutatni. A többi alágazat szállított árumennyisége inkább stagnál (lásd: 33. ábra).

- 73 -


300000

szállított áruk tömege (ezer t)

250000 200000 150000 100000 50000 0 2000

2001

2002

2003 vasúti

2.7. ábra

2004

2005

2006

2007

közúti

2008

2009

2010

2011

vízi

A hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); 2000-2011 Forrás: KSH

2.2.2.

A közlekedési módok közötti munkamegosztást befolyásoló tényezők (pl. elérhetőség, területfejlesztések, díj- és tarifarendszer), folyamatok várható alakulása, számszerű becslése

Személyközlekedés A módválasztási preferenciák a közlekedők napon belüli, napok közötti és hosszabb távú utazási döntéseihez kapcsolódnak, mely nem csak a közlekedési mód megválasztását, hanem egyes esetekben akár az utazási relációk megváltozását is magyarázzák. A jelen (jellemzően 2011. évi) állapotra vonatkozó közlekedési módválasztási döntések a KSH által közzétett módhasználati arányokban ismerhetők fel, de a jelenlegi helyzet kialakulásának megértése, illetve a tervezett közlekedéspolitikai beavatkozások hatásainak előrebecslése csak a közlekedők, illetve áruszállítás esetében a döntéshozók motivációinak, illetve az azokhoz tapadó súlyoknak a megismerésén keresztül lehetségesek. A közlekedői csoportok közlekedési szokásjellemzők megismerésére vonatkozóan nagyon kevés alapkutatás áll rendelkezésre; elsősorban projektekhez kötődő forgalomfelvételek és kinyilvánított preferenciavizsgálatok alapján tehetők összefoglaló megállapítások. A helyközi távolsági közlekedés esetében az S-Bahn vizsgálat és más KÖZOP projektek (Kecskemét térségi fejlesztések, dél-balatoni vasútvonal fejlesztése) a következők emelhetők ki:

A vasúti szolgáltatás gyakoriságával az utazók mintegy 2/3-a elégedett, de az esti időszakban az elégedetlenek aránya közel 10%-kal magasabb. Az autóbusz esetében hasonló az utazók értékelése. A személygépkocsi használók, mintegy 10-14%-ka váltana biztosan vasútra a körülmények javulása esetén, míg további 20% valószínűleg váltana. A személygépkocsi választás valószínűségét a jelenlegi használók esetében vizsgált tényezők közül elsősorban az eljutási idők befolyásolják. A közforgalmú közlekedés választásában az átszállások száma kiemelt szerepet játszik, különösen az autóbusz esetében; ennél a módnál a vasúthoz képest mintegy kétszeres a rugalmassági tényező. A fővárosba személygépkocsi vezetőként érkezők mintegy fele mereven elutasítja a vasúti szolgáltatás javulása hatására vonatkozó közlekedési módváltást (S-Bahn vizsgálat)

- 74 -


A vasúti szolgáltatás javítására irányuló intézkedéstervezetek (sűrűség, őrzött parkoló, a célhelyhez közelebb jutás és tiszta járművek) értékelésében a személygépkocsi használók között nem volt lényeges különbség, de a legtöbben a járatsűrűség változására reagálnának. Az utazási távolság növekedésével nő a személygépkocsi választás valószínűsége, de nő a módválasztás rugalmassága.

A vasút esetében speciális kérdésként merül fel az új járműbeszerzések hatása, melyre vonatkozóan az utasforgalmi statisztikából és a GySEV járműbeszerzéséhez kapcsolódó preferencia vizsgálatból fogalmazhatók meg következtetések:

A vasúti járműfejlesztések egyértelműen pozitív hatást gyakorolnak az utasok megelégedettségére és a vasút választási valószínűségére, különösen a régi és új jármű azonos költsége esetén. A pozitív hatások csak akkor jelentkeznek számottevően és maradnak meg hosszabb távon, ha szolgáltatásfejlesztéssel, elsősorban legalább az autóbuszos közlekedéssel versenyképes eljutási idővel társulnak. E kettő egymást kölcsönösen feltételezi; általában csak az egyik fejlesztés megléte nem éri el a várt hatást.

A városi közlekedés esetén a személygépkocsival történő utazáshoz való erős kötődés szintén érzékelhető. A legtöbb városi közlekedés fejlesztésére vonatkozó tanulmány (pl. Kecskemét, Debrecen, Pécs, S-bahn) kimutatta, hogy

A személygépkocsi használók városi közlekedés esetében a helyközi közlekedésben tapasztalt módválasztási hajlandóságokhoz képest még jobban ragaszkodnak a személygépkocsi használathoz. A személygépkocsi választás valószínűségét a jelenlegi (a fejlesztések előtti állapotra vonatkozó felmérésben személygépkocsit választó) használók esetében vizsgált tényezők közül elsősorban a költségek befolyásolják. Az közlekedési módválasztást leíró matematikai összefüggések egy-egy módválasztási szempontból azonos adottságokkal rendelkező közlekedői csoporton belül nem kellően idő-és költség- érzékenyek, ami arra utal, hogy a módválasztást nagyban a közlekedésen kívüli jellemzők, ill. korábbi hosszabbtávú döntések (pl. szgk-vásárlás, bérletvásárlás) határozzák meg. Budapest esetében az előbb felsorolt közlekedési módválasztásra vonatkozó viselkedésminták a Margit-híd lezárásának előtte-utána vizsgálatában is visszaigazolódtak ezen eredmények. A rendkívüli személygépkocsis eljutási idő növekedés mellett a következő tapasztalatok adódtak: A személygépkocsiról tömegközlekedésre váltók aránya a megkérdezett személygépkocsival utazók között 4,3% volt, melyből 43% ingyenes P+R-re váltott. Az utazási szokások a lezárás után viszonylag hamar kialakultak.

Áruszállítás Az áruszállítás esetében a mélyinterjúk, a szakirodalom valamint statisztikai számítások alapján azonosíthatóak azok a gazdasági tényezők, amelyek hatása jelentős vagy szignifikáns a vasút iránti kereslet alakulásában:

A termelés volumene Az árunem, gazdasági ág Költségek Szállítási távolság (külkereskedelem, tranzit). Iparvágány megléte Szállítási, érkezési idő rugalmassága

A termelés volumene igen nagy jelentőségű tényező, hiszen csak egy bizonyos szállítási mennyiség felett kerül sor a közúton kívül más mód igénybevételére. Elsősorban a nagyobb (250 fő, illetve a feletti foglalkoztatott létszámmal rendelkező) vállalkozásoknál keletkezik jelentős termelési mennyiség.

- 75 -


Feltételezhető, hogy azok a szállításigényes ágazatokra jellemző a vasúti szállítás, ahol az ágazat kibocsátása nagy árumennyiség elszállítását igényli. ezen ágazatok másik jellemzője az iparvágány megléte és az ár szállításának valamint az áru indítási és érkezési idejének rugalmassága. A „V0, Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósíthatósági tanulmány” keretében végzett analízis szerint az alábbi ágazatok esetében fordul elő nagy valószínűséggel pl. a vasút igénybe vétele: • Bányászat • Feldolgozóipar • Energiaellátás • Építőipar Jellemző még az alacsony feldolgozottsági szintű mezőgazdasági termékek vasúton történő továbbítása. A következő ábra a MÁV áruszállítási adatai alapján kategorizálja az egyes árunemek szerint a szállítási mód szerinti szállíthatóságot. (forrás: „V0, Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósíthatósági tanulmány”)

2.8. ábra

Különböző termékcsoportok (NSTR) vasúti és közúti szállíthatósága

Az energiahordozók árának növekedésével mind a vasúti mind a közúti fuvarozás költségei emelkedtek. A magyarországi szállítási költségekben a vasút esetében a pályahasználati díj magasabb arányt képvisel, mint közút esetében a jelenlegi, átalánydíjas, úthasználati díj. E mellett még a vasút hátrányát eredményezi az "utolsó kilométer" problémája, azaz a célállomásról az iparvágányra történő eljutás (rendezés, tolatás, kiállítás. stb.) díja valamint időszükséglete, illetve ipavágány hiányában a többszöri rakodás költsége magas. A szállítási távolság igen nagy hatású tényező, jellemzően ugyanis a közúti szállítás rentábilis értékeit meghaladó távolságnál lép be nagyobb valószínűséggel a vasút. Itt a vasút hátrányát a szétaprózott technológiák és szabályozások jelentik. Egy nagytávolságú fuvar megszervezéséhez több külföldi vasúttársaság is szükséges, ezek összehangolása, árajánlatok kezelése bonyolult, sok esetben időrabló folyamat. Erre a problémára az áruszállító vasúttársaságok körében alakuló megoldás az egyes országokban honos leányvállalatokból alakított cégcsoport, illetve stratégiai partnerségek kialakítása. (pl. Rail Cargo Carrier) A módválasztás szempontjából lényeges kérdés az egyes árucsoportok időre vonatkozó rugalmassága. Az áruszállítás egyes lényeges döntési szempontjai felmérése céljából 120 vállalat kikérdezésére került sor 2013 májusában. A válaszadóknak minden fuvarra meg kellett adniuk az

- 76 -


indítási és érkezési időre, valamint fuvarozási időtartamra vonatkozó rugalmasságát egy 0 és 100 közötti skálán, ahol az alacsony érték a rugalmatlanságot (időérzékenységet), a magas érték a rugalmasságot jelentette. A mintába bekerült leggyakoribb árucsoportok a gépipari termékek (27%), a csoportosított áruk (21%), valamint az élelmiszerek és dohányáruk (15%) voltak.

2.9. ábra

2.10. ábra

Csoportosított áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas)

Élelmiszerek és dohányáruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas)

- 77 -


2.11. ábra

2.12. ábra

Gépipari áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas)

Egyéb áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas)

Rugalmasság alapján 3 fő kategória rajzolódik ki: a termékek mintegy 20%-a nagyon rugalmatlan (0-9 pont, élelmiszereknél 0-19 pont), jelentős még az ezzel nagyjából megegyező arányú közepesen rugalmas (50-59 pont), valamint a közepesen erős rugalmasságú (80-89) kategória. Az időre vonatkozó átlagos rugalmasság szempontjából az egyes termékcsoportok között – a kis számban felvett vegyianyag termékosztály átlagnál jóval kisebb rugalmasságát kivéve – jelentős eltérést nem tapasztaltunk. A módválasztás összefoglalásaként megállapítható, hogy döntő szempont az ár, melybe beleértendők a kapcsolódó járulékos költségek is. Eljutási idő és rugalmasság esetében a közút előnyben van, a fel- és lerakodáson kívül csak az eljutás igényel időt, háztól-házig tud szolgáltatni közvetlenül. A gazdaság oldaláról a termelés hatékonysága megköveteli a készletezés minimálisra csökkentését, melynek következménye a just-in-time jellegű, pontos és gyors szolgáltatás iránti igény az ügyfelek részéről. Nagyobb volumenű termelő üzemeknél, különösen a gépjárműiparban megjelenik az aszimmetrikus szállítás, míg a beszállítás egyszerre kis volumenekben, több forrásból, rugalmatlan szállítási és érkeztetési idővel (just-in-time) történik, míg a kiszállítás nagy volumenben egy forrásból iparvágányon rakodott vasúttal történik. Ebből következően egyszerre kevesebb árut kell mozgatni, ami már fajlagosan költségesebb a nagyobb volumen szállítására kialakított módok (vasút, hajózás) esetében. További fontos szempont, hogy az árubiztonság a kísért fuvarok esetében kedvezőbb.

- 78 -


2.2.3.

Áruszállítás jellemző megoszlása árunemenként

Az áruszállítás megoszlása szállítási módonként és árunemenként: A vasút egyes leginkább alacsony értékű, ömlesztett, tehát viszonylag könnyen kezelhető árunemek esetében versenyképes, részesedését elsősorban ezen árunemek esetében lehetséges növelni. Figyelembe véve a gazdaság szerkezetének mind térbeli mind termelési jellemzőbeli átalakulását, a vasúti áruszállítás területén a jelenlegi részarányok megőrzése lehet az elsődleges cél. A következő táblázat a jelenlegi (2012) forgalmi megoszlást mutatja be: Vasút Árunemek NST-kód szerint

Szállított áruk tömege (tonna)

modal split (tonna)

Közút

Árutonnakilométer (tonna km)

Szállított áruk tömege (tonna)

Árutonnakilométer (1000 tonna km)

vasút

közút

modal split (tkm)

vasút

közút

3

Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek ( búza, kukorica, napraforgómag) Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium Színes fémérc és egyéb bányászati termékek (vasérc, homok, kavics, etc)

4

Élelmiszerek, italok és dohánytermékek

553 534

106 606

21 940 680

6 215 099

2%

98%

2%

98%

5

Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek

4 287

454

914 195

172 641

0%

100%

0%

100%

2 443 916

464 034

3 656 780

2 071 699

40%

60%

18%

82%

4 200 230

902 469

5 485 170

345 283

43%

57%

72%

28%

3 099 396

610 308

7 313 560

3 452 833

30%

70%

15%

85%

549 523

112 027

20 112 290

2 416 983

3%

97%

4%

96%

2 857 644

626 199

5 485 170

2 416 983

34%

66%

21%

79%

360 153

57 282

5 485 170

3 798 116

6%

94%

1%

99%

980 449

152 591

1 828 390

690 566

35%

65%

18%

82%

19 493

3 614

0

345 283

100%

0%

1%

99%

2 161 046

312 072

12 798 730

1 035 849

14%

86%

23%

77%

355 833

56 311

3 656 780

1 035 900

9%

91%

5%

95%

0%

100%

0%

100%

1

2

6 7 8 9 10 11 12

Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek Koksz, kőolajfeldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag ( koksz, etc) Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek Egyéb nemfém ásványi termékek Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések

14

Járművek, szállítóeszközök Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok

16

Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok

18

Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege

19

Azonosíthatatlan termékek

20 21

13

3 978 329

784 179

29 254 240

4 833 966

12%

88%

14%

86%

6 434 769

693 996

5 485 170

345 283

54%

46%

67%

33%

6 057 966

1 519 832

43 881 360

2 416 983

12%

88%

39%

61%

7 178

566

3 656 780

2 416 983 100

4 287 573

953 543

0

0

100%

0%

100%

0%

Egyéb, máshová nem sorolt termékek

7 443 049

1 452 498

12 798 730

690 566 600

37%

63%

68%

32%

Összesen

45 794 368

8 808 581

182 839 000

34 528 330

20%

80%

20%

80%

2.1. Táblázat:Áruszállítási modal split Vasút – közúti szállításmegoszlás tonna és tkm teljesítményre vetítve (2012-es adatok alapján)

- 79 -


A vasúti áruszállítás távolság szerinti megoszlása azt mutatja, hogy a szállított áruk túlnyomó többségét a 150-500 km közötti távolságba szállítják vasúton, míg az áruszállítási teljesítmény több mint fele a hosszú távú szállításban állítódik elő. Szállított áruk tömege (tonna)

Árutonnakilométer (1000)

0-49 kilométer

9 433 703

287 009

50-149 kilométer

11 439 981

1 090 477

150-299 kilométer

12 549 606

2 713 547

300-499 kilométer

11 199 422

4 129 735

Kilométer-övezet

500 km és felette

1 171 656

587 813

Összes kilométer övezet

45 794 368

8 808 581

ebből: belföldi forgalomban

11 398 167

1 340 822

behozatali forgalomban

12 768 364

2 603 660

kiviteli forgalomban

11 859 336

2 124 490

átmenő (tranzit) forgalomban

9 768 501

2 739 609

Közúton az átlagos szállítási távolság függ a gépjármű teherbírásától. A kisebb 3,5-9,99 tonna teherbírású járművek jellemzően helyi, illetve rövid távú szállításban vesznek részt, míg az elszállított árumennyiség közel felét vivő, viszont az áruszállítási teljesítmény 87,5%-át előállító nehéz tehergépjárművek, jellemzően a hosszú távú szállításban vesznek részt. Szállított árumennyiség (tonna) 2012

Áruszállítási teljesítmény (tkm) 212

Átlagos szállítási távolság (km)

3,5–4,99 tonna

6 457 000

193,06

29,9

5–9,99 tonna

41 557 000

3055,43

73,52

10 tonna és nagyobb

56 309 000

3601,53

63,96

Vontatók

95 525 000

26870,58

281,29

A jármű teherbírása

- 80 -


280 240 15.8

200

14.0

10.8

58.2

55.5

9.6 8.5

51.4

45.3

55.9

160

86.6

120

6.5 41.6

5.2 38.7

69.3

92.9

78.3

85.7

98.7

110.8

73.0 2005

2006

2007

2008

56.3

43.3

106.6

95.5

95.6

2009

2010

84.3

80 40 0 3,5–4,99 tonna

5–9,99 tonna

10 tonna és nagyobb

2011

Vontatók

13. ábra: Közúti áruszállítási teljesítmények a jármű teherbírása szerint (millió árutonna)

A 14. ábran látható, hogy a közúti nemzetközi áruszállítás a válság ellenére is fokozatosan növekvő piacot jelent. A vasúti áruszállítás elsősorban a hosszú távú áruszállításban versenyképes, így kézenfekvő, hogy elsősorban a közúti áruszállítás hosszabb távolságú fuvarjai ellenében lehet további piacot szerezni, 50 000

148 870

162 760

148 570

158 500

138 790

115 970

101 010

87 942

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0

vasút

vasút

közút

közút

14. ábra: Áruszállítási teljesítmények változása 2005-2012 (Forrás: MÁV ZRT, KSH)

A vasút szerepvállalása potenciálisan a hosszú távú, nemzetközi, áruszállításban erősíthető, ahol az alacsonyabb fajlagos szállítási energiaigény hatása a költségekre jelentős, kompenzálhatja az árukezelés bonyolultsága okozta költséghátrányt a közúti áruszállítással

- 81 -


szemben. A vasúti részarány növelését elsősorban a tömegáruk vonatkozásában, a nagytávú, nemzetközi és tranzitforgalomban tűzzük ki célul.

2.2.4.

A kombinált szállítás előmozdításának feltételei

A közlekedési alágazatok között áramlatok átszervezésével a multimodális logisztikai láncoknak meghatárzó a szerepük. A kibocsátó és a fogadó hely közötti útvonal hatékony kihasználását segítik, beleértve az alkalmazott közlekedési módok és egyébb ráépülő szolgálattások által biztosított erőforrás-hatékony használatát. A kombinált szállítás két nagy csoportra osztható, kísért (RoLa) és kíséretlen (konténer, csereszekrény). A két csoport közül a konténerszállítás jelentősen nagyobb forgalmat bonyolít, ennek oka az alacsonyabb költségekben keresendő. Kíséretlen kombinált forgalom Magyarországon a kíséretlen kombinált fuvarozás volumenét tekintve szinte kizárólag vasúton történik. A magyarországi kombinált forgalom szempontjából a legnagyobb mértékben Magyarország, valamint az export és a tranzit szempontjából Ausztria, Szlovénia, Törökország, Románia, Szlovákia és Csehország belső fogyasztása, illetve GDP-jének alakulása a meghatározó. A kombinált módon szállított áruk jellemzően félkész, vagy késztermékek, ezért forgalmuk alakulására nagymértékben hat az érintett ország(ok) belső fogyasztásának változása. A vasúton elszállított kíséretlen kombinált áruforgalom nagysága vizsgált időszakban 5,3 és 7,3 millió tonna között alakult. 2012-évben a továbbított árumennyiség 5,3 millió tonnára esett vissza. A kombinált-forgalom nem csak a gazdasági válságot követően csökkent jelentősen, hanem elsősorban a releváns piacok fogyasztásában bekövetkezett csökkenésnek és egyéb egyedi (üzleti) tényezőknek köszönhetően. A kombinált áruforgalmon belül 2012-ben a konténerben fuvarozott árumennyiség mintegy 4,2 millió tonnát tett ki, ez a kíséretlen forgalomnak mintegy 80%-a. A visszaesés így is szemléletes a korábbi években továbbított több mint 6 millió tonnához képest. A csereszekrények és a félpótkocsik szállításának volumene közel azonos volt az elmúlt években; tavaly a csereszekrények volumene kb. félmillió tonna, míg a félpótkocsis szállítások volumene 600 ezer tonna volt. Típus

2007

2008

2009

2010

2011

2012

konténer

6776

5830

4581

6417

5857

4212

csereszekrény

251

763

586

264

730

490

félpótkocsi

200

614

706

210

588

590

2.2. táblázat: Kombinált forgalom teljesítmény adatai 2007-2012 év között

A kíséretlen kombinált áruforgalom alakulását elsősorban az alábbi – gyakran egymásra is kölcsönösen ható – tényezők befolyásolják: • • • •

közúti és vasúti árufuvarozás volumene, belső fogyasztás külföldi beruházások nemzetközi kereskedelem intermodális verseny, belföldi áruszállításban a szolgáltatások színvonala elmarad a kereslet igényétől, alacsony a fuvardíj, csökken a járművek és a vállalkozások száma. fenntartható logisztika előtérbe kerülése,

- 82 -


•

vasúti infrastruktúra és terminálok fejlesztései déli kikötő fejlesztései.

Magyarországi kombináltszállítási forgalom alakulása (TEU-ban számolva)

500 000 450 000 400 000 350 000 300 000 Kombiforgalom összesen

250 000

Ro-La - Szeged

200 000 150 000 100 000 50 000 2007

2.15. ábra

2008

2009

2010

2011

A magyarországi kombinált szállítási forgalom alakulása (forrás: MLSZKSZ)

A konténerszállítás elsősorban nagy szállítási távolságokon megtérülő, míg a RoLa elsősorban közlekedéspolitikai eszköz, melynek segítségével a tranzit forgalom a környezetre kevésbé káros közlekedési módon halad át az országon. A Ro-La szállítási formát Magyarországról a magyar fuvarozók nem használják, mivel az EU csatlakozással a hazai fuvarozókra a korábbi kontingensek már érvényüket vesztették. A hazai Ro-La szolgáltatást (Kiskundorozsma-Wels) a külföldi (jellemzően török) fuvarozók veszik igénybe, akik számára az EU-n belüli kontingensek még érvényben vannak. Piaci alapon a Ro-La szolgáltatás hátrányos helyzetben van, mivel a közúti eljutási idővel azonos sebességet nyújt, azonban a szállítási költségek magasabbak. Magyarországon a RoLa szolgáltatás 2012 második felében megszűnt, míg több nyugat európai ország a vasúttársaságoknak az egyes fuvarok után nyújtott támogatásokkal teszik megtérülővé, míg Svájc a területén áthaladó tehergépjárműveket adminisztratív eszközökkel tereli a vasúti kombinált szállítási módra. Az Eu fehér könyve jövőkép meghatározásában: kiemeli, hogy ”A közlekedési módok helyesebb megválasztása a modális hálózatok fokozottabb integrálódását fogja eredményezni“. Az üvegházhatású gázkibocsátás csökkentése érdekében pedig a vízi és a vasúti közlekedési módra támaszkodó multimodális megoldásokat kell alkalmazni nagy távolságokon. Az Európai Uniónak olyan, speciálisan kialakított árufuvarozási folyosókra van szüksége, amelyek energiafelhasználása és kibocsátása optimális, környezeti hatása a lehető legkisebb, és amelyeket megbízhatóságuk, viszonylagos torlódásmentességük, továbbá csekély üzemeltetési és igazgatási költségeik is vonzóvá tesznek. A vasúti kombinált szállítás előmozdítása versenyképességének növelésével lehetséges. A módválasztás elsődleges szempontja a szállítási költség, így a vasúti kombinált szállítás költségeit versenyképessé kell tenni a közúti szállítással. A kombinált árufuvarozásnak az alábbi piaci helyzetnek és kihívásoknak kell megfelelnie: •

A logisztikai ágazat nemzetgazdasági pozíciójának javítása, valamint a hazai vállalkozások (különösen KKV-k) versenyképességének javítása kiemelt szerepek kell, hogy kapjon.

•

Az ágazat GDP-hez való hozzájárulásának nyugat-európai szintre emelése, a betelepülő jelentős nemzetközi logisztikai szolgáltatók számának növelésével, az

- 83 -


innovatív logisztikai szolgáltatások alkalmazásával, valamint kis- és középvállalkozások számának növelésével valósulhat meg. •

Az EU regionális logisztikai központjaihoz való hatékonyabb kapcsolódás regionális alközpont minőségben.

•

A jövő útja a specializálódás, a szállítási láncokba történő bekapcsolódás, a szakmai társulás, komoly piaci lehetőség a nem EU tagállamok felé történő nyitás.

•

A hagyományos szállítástól a legigényesebb árukiszolgálásig a logisztika egyre több elemét kell beépíteni a kínálati piacba.

•

A versenyképesség jelenti a piacon maradás egyetlen lehetőségét.

A logisztikai szolgáltatások színvonalának emelése a szállítási útvonalak ésszerűsítése révén a környezeti terhelés relatív csökkentéséhez járul hozzá. A cél a versenyképes és magas hozzáadott értékű, a vasúti és vízi közlekedéssel való együttműködésre épülő, a közúti közlekedést is igénybe vevő logisztikai szolgáltatások révén valósulhat meg, kihasználva az intelligens közlekedési rendszerekben, valamint a korszerű vállalatirányítási, raktár-irányítási rendszerekben rejlő lehetőségeket. A komplex, összehangolt párhuzamos fejlesztések eredménye – összhangban a különböző, egyéb szállítási módok térnyerésének előmozdításával – a közúti közlekedés logisztikai súlyának a korlátozása, a közúti szállítási volumen további növekedésének a fékezése. Ami a korszerű közlekedésszervezési módszereket illeti, 2007-ben Magyarországon az Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) alkalmazása elhanyagolható mértékű volt. Ez azért is tarthatatlan állapot, mert közben a komplex logisztikán belül a termelés-raktározás-elosztás szakterületein az intelligens technológiák alkalmazása általánossá vált, ami erőteljesen igényli a hasonló fejlődést a szállítási szektorban. A fejlődés tehát nagy lehetőségek előtt áll. A közösségi források (beleértve a központi költségvetés önrészét) felhasználása a jövőben – a már említett okok miatt – sokkal inkább a hálózati infrastruktúra fejlesztését, valamint a forgalmi információ-technológia fejlesztését, illetve a díjszedési módokat (elektronikus díjfizetés, chipkártya használata) érinti, mint például akár a járműállomány esetében a flottairányítást. Meghatározó irányok, fejlesztések a kombinált áruszállításban: Az árufuvarozásban részt vállaló operátorok számára a liberalizáció teljessé válása előtérbe helyezi a hatékony és versenyképes szolgáltatás üzleti alapú megteremtését. Ebből eredően általános árufuvarozási szolgáltatási igény a határátmeneti tartózkodási idők csökkentése, a hálózat átjárhatóságának biztosítása, ezen belül kiemelten a TEN-T vonalakon a 225 kN tengelyterhelés korlátozás nélküli biztosítása, a hazai tranzit útvonalak költség-hatékony versenyképessége a szomszédos országok alternatív útirányaival és a kereskedelmi sebesség növelése. A kíséretlen kombinált forgalom növekedésének dinamikája a makrogazdasági és piaci tényezőktől függ. Középtávon a kíséretlen kombinált forgalom nagysága várhatóan évi 67millió tonna, hosszú távon (2025-ig) — különösen kedvező piaci körülmények és a szükséges fejlesztések megvalósulása esetén — a forgalom elérheti a 10 millió tonnát. A konténerszállítás aránya a szállításon belül kissé növekedni fog. A kombinált áruszállítás ezen belül is a domináns konténerforgalom több mint egynegyede a koperi kikötőn keresztül zajlik. Az adriai kikötőkbe érkező konténerek tranzitként Magyarországon keresztül közlekedhetnek északi és keleti szomszédjaink, valamint az északi tengeri kikötők (Hanza városok) viszonylatában. További fejlődési lehetőség rejlik Magyarország tranzit, illetve ”hinterland“ potenciáljának kiaknázása által:

- 84 -


•

interkontinentális logisztikai „cargo hub”-bá válik, a távol-keleti országok, illetve elsősorban Kína számára;

•

az adriai és a fekete-tengeri kikötők (Constanta, Koper, Trieszt, Rijeka, Thesszaloniki vagy további kikötők) egyik elosztó, kiszolgáló bázisává válik;

•

a magas hozzáadott érték tartalmú és ilyen tevékenységeket vonz az országba;

•

a rugalmasabb tarifapolitika alkalmazásával különösen a kazah és nyugat-kínai viszonylatok vonatkozásában további növekedésre, piacbővülésre lehet számítani;

•

a piaci igényekhez alkalmazkodó infrastruktúra fejlesztések révén nagyobb versenyképesség érhető el és ez kedvezően hathat a forgalom alakulására;

•

néhány egyedi vállalati üzlet jelentősen megnövelheti a forgalmazott volument – ilyen lehet pl. az osztrák-magyar-román viszonylatban elinduló Rail Cargo Carrier;

•

az egységrakományok képzésének növelésével bővül az integrált logisztikai szállítási lánc;

•

a konténerek, csereszekrények, daruzható félpótkocsik kínálati pozíciója háztól házig szállítással bővül;

•

a hűtőkonténerek kezelés minden terminálra kiterjed;

•

az igényekhez igazodva bővül a konténer javítás;

•

a terminálok logisztikai rendszerének összekapcsolásával, konténer nyilvántartás és folyamatosan követhető, az információáramlás folyamatos a fuvaroztatók felé;

2.2.5.

A várható utas- és áruforgalmi igények meghatározása

A közlekedésfejlesztési tervben a mai közlekedési rendszer jellemzőinek felmérése és értékelése a jelenlegi helyzet megismeréséhez szükséges, a tervezés alapjait jelenti. A szükséges/javasolt fejlesztések meghatározásához és azok modellezéséhez azonban elengedhetetlen a jövőbeni közlekedési igények előrejelzése, amely során a várható városfejlődési irányokat és társadalmi-gazdasági folyamatokat kell figyelembe venni. 2.2.5.1. Vasúti személyközlekedési igények meghatározása az elérhetőség szempontjából Országos szinten a személyközlekedés távolsági szegmensek szerinti módelosztása a következőképpen alakul: Modal split jelenérték országos teljesítményre vetítve (2012)* szegmens

vasút

autóbusz

személygépkocsi

nemzetközi

7%

0%

93%

nagytávolságú

23%

7%

71%

elővárosi

22%

27%

51%

regionális

16%

10%

74%

*Forrás: NKS modell; mjkm/ukm/év adat alapján

2.3. táblázat: Országos közlekedési modal split érték (2012) A táblázat értelmezhetősége érdekében fontos megjegyezni, hogy az egyéni közlekedés, a buszos és a vasúti összes utazás több, mint fele 0-20 (30) km-en belül történik. A közösségi utazások vizsgálatánál megállapítható, hogy országos viszonylatban a 150km távolság feletti buszos utazások száma jelentősen lecsökken, kivéve az Eger, Salgótarján, Veszprém, Zalaegerszeg viszonylatban, ahol a buszos közlekedés aránya sokkal magasabb.

- 85 -


tömegközlekedés összes modal split Távolsági közlekedés

Viszonylat

vasút modal split

22% 58% 56% 62% 47% 73% 35% 36% 43% 49% 58% 51% 53% 63% 82% 47% 44% 48% 54% 33%

19,2%

Budapest - Vác

47%

33,0%

Budapest - Hatvan

41%

23,0%

Budapest – Szolnok, Cegléden át

49%

37,0%

Budapest - Szolnok, Újszászon át

56%

42,7%

Budapest - Kecskemét, 100-as vonal

44%

32,5%

Budapest - Dunaújváros

35%

15,3%

Budapest - Érd

37%

14,0%

Budapest - Székesfehérvár

43%

22,9%

Hegyeshalom kilépő Budapest - Győr Budapest - Sopron Budapest - Szombathely Budapest - Veszprém Budapest - Siófok Budapest - Zalaegerszeg Budapest - Kaposvár Budapest - Pécs Pécs – Zalaegerszeg / Szombathely Pécs – Siófok Budapest - Szeged Budapest - Békéscsaba Pécs - Baja - Szeged – Békéscsaba Szeged – Miskolc Budapest - Debrecen Budapest - Miskolc Budapest - Nyíregyháza Budapest - Eger Budapest - Salgótarján

45,5% 50,0% 37,3% 11,8% 64,1% 9,9% 27,2% 37,9% 28,8% 2,9% 45,2% 48,2% 47,9% 79,0% 42,2% 39,7% 42,8% 14,8% 2,4%

Elővárosi közlekedés

Budapest - Tatabánya

22%

8,4%

Budapest - Tatabánya, Budaörs, Törökbálint nélkül

29%

19,5%

Budapest - Esztergom

43%

12,8%

Budapest - Kunszentmiklós

28%

9,8%

2.4. táblázat: Országos közösségi közlekedés modal split adatok viszonylatonként (Forrás: NKS modell; 2013)

Látható, hogy kiemelkedően magas vasúti részarány a nagy gyakoriságú, ütemes menetrend alapján közlekedő, aránylag stabil menetrendi körülményekre képes viszonylatokon keletkezett. Az egyes viszonylatok összközlekedési és vasúti potenciáljának további elemzése a 2.10 Táblázatban olvasható.

- 86 -


A fejlesztések motivációja részben igényalapú, másrészt európai uniós elvárás, illetve országos érdek. A közlekedéspolitikai célok meghatározásánál egyértelműen megmutatkozik, hogy alapvetően valamennyi területen – direkt vagy indirekt módon – a vasút piaci részarányának növelése áll a fókuszban, amely a fenntartható és környezetbarát fejlődés fontos tényezője. A vasúti modal split tervezett célértékének meghatározása a horizontális célokban megfogalmazottakkal összhangban történhet. Az EU Fehér könyve célul tűzi ki a nagytávolságú vasúti közlekedés 50%-os arányra emelését 2050-ig, továbbá az elővárosi forgalomban a kötöttpályás közlekedési részarány minél magasabb szintjének elérését. Ennek értelmében, azokban a személyszállítási szegmensekben, amelyben a vasút – sajátosságait figyelembe véve – hatékonyan tud működni, 50% fölé kell emelni a tömegközlekedésben nyújtott részarányát. Volumenét tekintve ez elsősorban a budapesti elővárosok forgalmát, másodsorban a nagytávú (100–300 km) közlekedést jelenti. Célszerű kitűzni a fejlesztés forgalmi küszöbértékét is, hiszen az egyes területekre jellemző geográfiai, demográfiai és gazdasági okokból adódhat, hogy az általánosan kitűzött célok megvalósítása csak irreális mértékű vasúti fejlesztéssel képzelhető el. A hazai és nemzetközi elvárások által megfogalmazott hálózati szinten elvárt modal split értéket és fejlesztési küszöbértékeket szegmensenként a következő táblázatban foglaltuk össze: vasúti személyszállítás

vasúti modal split elvárt célértéke 2050-ig

minimális utasforgalom / a fejlesztés küszöbértéke

nemzetközi*

15-20%**

1000 utas/nap

40-70%

megyeszékhely: 2000 utas/nap

30-50%

nem megyeszékhely: 1000 utas /nap

elővárosi

40-60%

2000 utas/nap

egyéb

20-25%

egyedileg meghatározott

nagytávolságú

2.5. táblázat: Vasúti személyszállítás elvárt részarányának sávos értékei szegmensenként; 2050 *: a nemzetközi távolsági viszonylatok kiépítési igényeit alapvetően az áruszállítás alapozza meg, személyforgalomban a nagytávolságú nemzeti forgalom adja a fővonalak igényeit. **: nagysebességű vasúti összeköttetés esetén a modal split értékének a gazdaságosság teljesülése érdekében 50%-ot is el kell érnie.

A jelenlegi összközlekedési potenciál és a vasúti jelenlét felmérését követően az igények tervezésekor meg kell határozni azt a viszonylatonként elvárható vasúti modal split értéket is, amelynek elérése menetidő csökkentéssel, a gyakoriság növelésével, valamint a szolgáltatási szint egyéb növelése által meghatározott feltételek mellett teljesülhet a kitűzött cél időintervallumban. A részarány növelésének módja egyrészt a vasúti szolgáltatások színvonalának emelése, másrészt a vasúti fuvarozás (személy-, teher) kifizetődőbbé tétele a közúti közlekedéssel szemben (pl. vasúti pályahasználati díj csökkentése, externális költségek érvényesítése a közúti közlekedésben, használatarányos útdíj). A középtávú, illetve regionális kistávolságú utazások esetén jó menetrendi kapcsolatokkal, ráhordás biztosításával (integrált menetrend), díjszabási kedvezményekkel kell biztosítani a stabil működést. Személyközlekedésben a színvonal legfontosabb – számszerűsíthető – meghatározója a menetidő, a járatgyakoriság, illetve a pontosság, megbízhatóság, azaz a rendszer működőképességének biztosítása.

- 87 -


Az előző fejezetben ismertetett módváltási függvények következtében látható, hogy az egyéni és közösség eljutási idők különbsége befolyásolja a legnagyobb mértékben a módváltást. A vasúti közlekedés jellegéből adódóan, annak rá- és elhordási, illetve rá- és elgyaloglási időszükséglete miatt az egyéni közlekedésben meglévő eljutási időkkel csak nagyon magas kiépítési sebesség esetén (nagysebesség) lenne versenyképes. VASÚTON Eljutási Távolság (km)

idő*

SZGK

AUTÓBUSSZAL Eljutási idő* 2013

Távolság (km)

Eljutási idő*

vasúti menetidő a buszos eljutás arányában

2003 Budapest – Győr

131

1:55

1:24

127

Budapest–Sopron

216

2:40

2:32

217

Budapest–Veszprém

236

3:27

1:31

231

nincs közvetlen járat nincs közvetlen járat

Eljutási idő (háztól házig)

vasúti menetidő a szgk eljutás arányában

-

1:14

113,51%

-

2:28

102,70%

1:50

82,73%

1:24

108,33%

-

2:41

106,83%

Budapest–Győr– Szombathely

243

2:35

2:52

236

nincs közvetlen járat

Budapest–Siófok

115

n.a.

1:32

109

1:30

102,22%

1:03

146,03%

Budapest–Zalaegerszeg

239

n.a.

3:31

227

3:30

100,48%

2:27

143,54%

Budapest – Kaposvár

195

n.a.

3:12

196

2:40

120,00%

2:04

154,84%

Budapest–Pécs

228

2:30

2:58

218

4:10

71,20%

2:29

119,46%

Budapest–Szeged

191

2:26

2:22

163

2:10

109,23%

1:48

131,48%

-

2:30

101,33%

-

2:14

111,19%

-

1:54

104,39%

-

2:16

133,09%

nincs közvetlen járat nincs közvetlen járat nincs közvetlen járat nincs közvetlen járat

Budapest–Békéscsaba

196

2:31

2:32

207

Budapest–Debrecen

221

2:18

2:29

228

Budapest–Miskolc

182

1:52

1:59

196

Budapest – Nyíregyháza

270

n.a.

3:01

234

Budapest – Eger

120

n.a.

1:51

139

1:50

100,91%

1:36

115,63%

Budapest - Salgótarján

126

n.a.

2:39

108

1:45

151,43%

1:27

182,76%

*:tiszta menetidő; 2.6. Táblázat: Egyéni és közösségi eljutási idők Forrás: Google Map útvonal tervező; 2002/03, 2012/13 menetrend (MÁV, GySEV, Volán)

A fenti táblázatban közúti és vasúti eljutási idők összehasonlításából látható, hogy több városunkba a vasút a közúttal versenyképes eljutási időt képes biztosítani, ugyanakkor jelentős különbségek is mutatkoznak. A kívánt vasúti részarány elérése érdekében viszonylatonként megvalósítandó szükséges fejlesztési paramétereket, úgymint csúcsidejű járatgyakoriságot és a javasolt vasúti menetidő csökkenést a 2.2.5.1 fejezetben ismertetett rugalmassági függvények alapján állapítottuk meg. A jelenlegi utazásokat tekintve az alábbi táblázat mutatja a gyakoriság, a közlekedtetett vonatok száma és az egy lakosra jutó utazások száma között fennálló kapcsolatot. Azon települések esetében, ahol órás ütemes közlekedés biztosítva van, sokkal jelentősebb az egy főre jutó vasúti utazások száma:

- 88 -


A leggyorsabb Napi közvetlen távolsági budapesti Megyeszékhely vonattípus távolsági követési időköze vonatpárok száma (óra) 1. Győr 5,49 1 26 2. Szolnok 4,64 1 51 3. Szeged 3,62 1 16 4. Tatabánya 3,58 1 26 5. Békéscsaba 3,54 1 14 6. Miskolc 3,02 1 23 7. Kecskemét 2,96 1 16 8. Nyíregyháza 2,49 1 32 9. Debrecen 2,45 1 24 10. Székesfehérvár 2,35 1 21 11. Szombathely 2,23 2 21 12. Pécs 2,20 2 14 13. Eger 1,99 2 8 14. Kaposvár 1,56 2 1 15. Veszprém 1,19 2 10 16. Szekszárd 0,74 4 1 17. Zalaegerszeg 0,47 2 7 18. Nagykanizsa 0,36 2 8 2.7. Táblázat: Egy lakosra jutó távolsági utazások száma (Forrás: MÁV Start Zrt; 2013) Egy lakosra jutó budapesti vasúti utazások száma

A csúcsidejű járatgyakoriságban kitűzött céloknak igazodnia kell egyfelől az igényoldalról megfogalmazott elvárásokhoz, de nem tévesztheti szem elől az országos, hálózati ütemes menetrendszerkezet által kialakítható minimális időintervallumokat: Vasúti személyszállítás

Elvárt csúcsidejű gyakoriság

nemzetközi*

120 perc

nagytávolságú - megyeszékhely

60 perc

nagytávolságú – nem megyeszékhely

60 – 120 perc

elővárosi (budapesti és vidéki)

15 - 30 perc

egyéb

120 perc / szakaszos sűrítéssel 2.8. táblázat: Vasúti személyszállítás elvárt gyakorisága

2 óránál nagyobb követés nem nevezhető minőségi szolgáltatásnak, regionális szinten sem. Budapesti elővárosi közlekedésben a következő táblázat szerint az egy lakosra jutó vasúti utazások aránya a váci és a ceglédi vonalon a legjelentősebb. Legkevesebben választják a vasutat Kunszentmiklós-Tass és Dabas irányából.

- 89 -


Vonalszám

70 100a 40a 120a 80a 1a 71 2 30a 150a

Utasfő a vonalon (2012)

A vonal által érintett települések lélekszáma

10 669 225 10 331 260 3 003 581 7 092 376 4 252 247 5 429 403 2 017 671 2 437 993 4 269 478 799 808

116 245 174 067 69 558 170 438 105 352 144 304 58 636 86 267 171 466 55 984

Egy lakosra jutó vasúti utazások száma 91,78 59,35 43,18 41,61 40,36 37,62 34,41 28,26 24,90 14,29

142 1 030 188 84 493 12,19 2.9. Táblázat: Egy lakosra jutó elővárosi utazások száma (Forrás: MÁV Start Zrt; 2013)

A vidéki elővárosi közlekedésben a vasút részvétele jelenleg marginális, pedig – a vonali funkcióvizsgálat alapján (ls. 1.1.4. pont) – több vonalunk adottsága is lehetővé tenné elővárosi forgalom lebonyolítását. Ilyen környezetben tudnak szerephez jutni a tram-train rendszerek. Az igénnyel alátámasztható vidéki elővárosi forgalomban erősíteni kell a kötöttpályás közlekedés szerepét. Az elővárosi közlekedés nagyon fontos motivációs tényezője a vonatgyakoriság és a rá- és elhordási lehetőségek biztosítása. Átszállásos közlekedésnél jelentős tényező az átszállás minősége, amelyet döntően befolyásol a menetrend, illetve az átszállóhely, intermodális csomópont kialakítása. Az összehangolt vasúti – autóbuszos menetrend kidolgozása és bevezetése elengedhetetlen. Ennek alapja a vasútnál már bevezetett országos ütemes menetrendszerkezet. A további igények meghatározásánál pusztán a vasúti utazás alatt megtakarítható menetidő változással számolunk. Azonban fontosnak tartjuk kiemelni, hogy a vasúti közlekedés részarányának növelése nem történhet pusztán vasút beruházások végrehajtása által, az esetek egy részében a teljes utazási viszonylatra vetített eljutási idő csökkentésében sokkal jelentősebb eredményeket lehet elérni a vasútra történő ráhordás, az állomási intermodális fejlesztések, a települések közlekedési rendszerének átszervezése, átgondolása kapcsán. Ezen fejlesztési lehetőségek beruházási költségeinek aránya sok esetben töredéke a vasúti beruházások költségeivel, hasznai a sebességnöveléssel elérhető menetidő nyereséggel összemérhetőek vagy annál magasabb időmegtakarítást elérni képesek.8 Az átszállóhelyek fejlesztésének kapcsán külön kell választani az állomásfejlesztést és átszállást elősegítő beavatkozásokat az egyéb – pl. kereskedelmi – funkciók kialakításától. A közlekedésfejlesztésre szánt forrásokból csak a közlekedés minőségét közvetlenül javító intermodális beavatkozások támogatandók. Ezek

8 Az NKS forgalmi modell számításai alapján Budapesten a fejpályaudvarok tömegközlekedési elérése átlagosan 40 perc, vidéki nagy(közép) városainkban 30 perc.

- 90 -


-

átszállási idő csökkentése (optimum kb. öt perc), ennek érdekében az átszállóhelyek átalakítása (pl. közös peron építés, megállóhely áthelyezés) integrált díjszabási és jegyárusítási rendszer (közös autóbusz–vasút) integrált utastájékoztatás, menetrendi információ P+R, B+R kialakítása

A megyeszékhelyek átszállásmentes elérhetőségének biztosítása Budapestről közlekedéspolitikai elvárás, de gyakorlatilag utasigény-oldalról megközelítve is elsősorban ezeket a viszonylatokat kell kiemelni. A fejezetben ismertetet módszer alapján a viszonylatonként megfogalmazott vasúti modal split javasolt célértékeit két lépcsőben, a 2020 és a 2050-es évekre állapítottuk meg. A 2020-as célok eléréséhez megfogalmazott fejlesztési irányok volumenüket tekintve elképzelhető, hogy nem valósíthatóak meg egy támogatási ciklusban, ilyen esetben értelemszerűen szükséges lesz további ütemezési megállapítása a hálózati összelőny elérése és a fejlesztések egymásra épülésének figyelembe vételével. A legjelentősebb távolsági és a budapesti elővárosi úticélok elérhetőségére vonatkozó hosszútávú célkitűzéseket, valamint az ezen célok elérése felhasználható fejlesztési eszközöket (a teljesség igénye nélkül) a következő (2.10) táblázatban foglaltuk össze:

- 91 -


összes ebből érintett tömegvasúti vasúti utasközlekedési személy részarány mennyiség* modal split forgalom

Viszonylat

u/nap

%

u/nap

összforgalom meghaladja /közelíti a fejlesztési küszöböt

vasúti forgalom meghaladja /közelíti a fejlesztési küszöböt

jellemzés összközlekedési / vasúti szempontból

fejlesztés indokoltsága (személyforgalom alapján)

javasolt vasúti részarány % 2020


%

javasolt javasolt jelenlegi minimális minimális vasúti vasúti vasúti menetidő menetidő menetidő oda/vissza leggyorsabb csökkenés csökkenés (perc) (perc) 2050 2020 perc

javasolt járat gyakoriság 2020-ig (perc)

Javasolt fejlesztések a 2020 célállapot elérése érdekében

Javasolt fejlesztések 2050-es célállapot elérése érdekében

Távolság forgalom

Hegyeshalom kilépő

Budapest Győr

Budapest Sopron

18 126

-

-

Budapest Szombathely

Budapest Veszprém

-

6 012

1 548

2 116

2 599

22%

58%

56%

62%

47%

3 484

2 737

774

790

308

19,2%

45,5%

x

x

x

x

nagy potenciál, erősödő vasúti jelenlét

nagy potenciál, erős vasúti jelenét

50,0%

kis potenciál, erős vasúti jelenlét

37,3%

közepes potenciál, közepes vasúti jelenlét

11,8%

közepes potenciál, alacsony vasúti jelenlét

erős

erős

mérsékelt

mérsékelt

mérsékelt

25%

60%

65%

42%

19%

- 92 -

50%

70%

70%

60%

40%

112

84

158

171

93

5

4

8

10

9

29

7

10

17

30

60

30

120

120

60

a győri vonal fejlesztésein kívül: - megfelelő karbantartással pályaállapot romlás megakadályozása; - sűrűbb vonatközlekedtetés bevezetése - megállás nélküli üzemmódváltás Hegyeshalomban - bécsi Hauptbf. átadása után új menetrendszerkezet; - a még fel nem újított szakaszok felújítása a sebességnövelés és a szükséges kapacitások biztosítása érdekében; -az emelt sebességet, TSI átjárhatóságot biztosító ETCS2 rendszer telepítse; - megfelelő karbantartással a felújított szakaszok állapotának megőrzése; a mentrendszerűség biztosítása

a győri vonal fejlesztésein kívül: -vonali kapacitásnövelő fejlesztések (pl. részleges kétvágányúsítás, sebességemelés); -állomási utaskiszolgálási színvonal növelése; -ütemes menetrend biztosítása (menetrendszerkezet módosításával) a győri, soproni vonal fejlesztésein kívül: megfelelő karbantartással pályaállapot romlás megakadályozása - villamosítással elérhető vontatási nem időmegtakarítás - csornai IC egyesítés/oszlatás megszüntetése, új menetrendszerkezet a székesfehérvári vonal fejlesztésein kívül: - vonali szűk keresztmetszetek felszámolása az eljutási idő csökkentése érdekében; - Veszprém vasútállomás intermobilitásának fejlesztése; - Bp-Székesfehérvár Veszprém/B.füred/Siófok menetrendi rendszer stabilizálása - Székesfehérvár - Veszprém elővárosi típusú vonatgyakoriság bevezetése

- nagysebességű vasútvonal fejlesztése a nagyobb menetidő csökkentés érdekében

- nagysebességű vasútvonal fejlesztése a nagyobb menetidő csökkentés érdekében; a személy- és áruszállítás térbeli szétválasztása a nagyobb forgalom szükséges kapacitásának biztosítása érdekében - a győri vonalon tőrténő további fejlesztéseken kívül: - megerősített karbantartással a felújított vonal állapotának karbantartása

– győri vonal fejlesztése a további menetidőcsökkentés érdekében

- vonali korszerűsítések elvégzésével további menetidőcsökkentés elérése, - emelt sebességű közlekedés feltételeinek megteremtése

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA ORSZÁGOS VASÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ Javasolt fejlesztések 2020 célállapot elérése érdekében összes ebből érintett tömegvasúti vasúti utasközlekedési személy részarány mennyiség* modal split forgalom

Viszonylat

Budapest Siófok

-

Budapest Zalaegerszeg

Budapest Kaposvár

Budapest Pécs

Budapest Szeged

-

-

-

Budapest Békéscsaba

Budapest Debrecen

Budapest Miskolc

-

-

1 260

1 150

1 484

3 528

4 638

1 694

4 383

4 603

73%

35%

36%

43%

51%

53%

47%

44%

807

114

404

1 336

2 098

817

1 849

1 828







javasolt javasolt minimális minimális jelenlegi vasúti vasúti vasúti menetidő menetidő menetidő oda/vissza csökkenés csökkenés (perc) (perc) leggyorsabb 2050 2020


64,1%

kis potenciál, erős vasúti jelenlét

9,9%

kis potenciál, alacsony vasúti jelenlét

mérsékelt

13%

40%

211

12

60

120

27,2%

kis potenciál, közepes vasúti jelenlét

mérsékelt

31%

50%

192

15

26

60

37,9%

nagy potenciál, közepes vasúti jelenlét

45,2%

nagy potenciál, magas vasúti jelenlét

x

x

közepes potenciál, magas vasúti jelenlét

48,2%

42,2%

39,7%

x

x

x


x


mérsékelt

mérsékelt

erős

mérsékelt

erős

erős

65%

42%

52%

49%

50%

49%

- 93 -

65%

50%

60%

50%

60%

60%

93

181

142

150

153

122

15

3

3

0

5

5

20

9

7

1

10

10

60

60

60


a székesfehérvári vonal fejlesztésein kívül: - még fel nem újított szakaszok felújítása; - megfelelő karbantartással további menetidő csökkentés elérése, pályaállapot romlás megakadályozása - Bp-Székesfehérvár Veszprém/B.füred/Siófok menetrendi rendszer stabilizálása a székesfehérvári és veszprémi (bobai) fejlesztéseken kívül: - szűk keresztmetszetek felszámolása / korszerűsítés útján jelentős menetidő csökkenés elérése - új menetrendszerkezet - szűk keresztmetszetek felszámolása útján jelentős menetidő csökkenés elérése - meglévő menetrendszerkezet stabilizálása

a dombóvári vonal fejlesztésein kívül: - szűk keresztmetszetek felszámolásával jelentős menetidő csökkenés elérése - meglévő menetrendszerkezet stabilizálása a ceglédi vonal fejlesztésein kívül: - szűk keresztmetszetek felszámolásával, kapacitásbővítő fejlesztésekkel sebesség emelés - menetrendszerkezet stabilizálása

- megerősített karbantartással a felújított vonalszakaszok állapotának karbantartása

- Székesfehérvár Boba vonalszakaszon emelt sebességű közlekedés biztosítása - további vonalkorszerűsítéssel emeltsebességű közlekedés biztosítása, további menetidő csökkenés elérése - további vonalkorszerűsítéssel emeltsebességű közlekedés biztosítása, további menetidő csökkenés elérése - keleti vonalcsoportok elővárosi kapacitáshiányának feloldása

60

- a lökösházi vonal teljes korszerűsítésének befejezésével a teljes vonal menetrendszerkezetének stabilizálása;

- megerősített karbantartással a felújított vonal állapotának karbantartása

60

- megkezdett vonali projektek befejezése; - emelt sebességet, TSI átjárhatóságot biztosító ETCS2 rendszer telepítse; - megfelelő karbantartással további menetidő csökkentés elérése, pályaállapot romlás megakadályozása

- a vonalszakasz korszerűsítésével további sebesség emelés biztosítása

60

a hatvani vonal fejlesztésein kívül: - a vonalszakasz szűk keresztmetszetének felszámolásával jelentős menetidő megtakarítás elérése; - a menetrendszerkezet stabilizálása;

- a vonalszakasz korszerűsítésével további sebességnövelés biztosítása;


összes ebből érintett vasúti tömegvasúti utasközlekedési személy részarány mennyiség* modal split forgalom

Viszonylat

Budapest Nyíregyháza

Budapest Eger

-

Budapest Salgótarján

-

2 398

2 467

1 515

48%

54%

33%

1 025

364

37

42,8%

14,8%







javasolt javasolt jelenlegi minimális minimális vasúti vasúti vasúti menetidő menetidő menetidő oda/vissza csökkenés csökkenés (perc) (perc) leggyorsabb 2050 2020


x

közepes potenciál, magas vasúti jelenlét

erős / mérsékelt

44%

50%

185

1

5

60

x

közepes potenciál, alacsony vasúti jelenlét

mérsékelt

35%

40%

116

25

32

60

kis potenciál, alacsony vasúti jelenlét

alacsony

7%

30%

151

30

30

60

2,4%

Javasolt fejlesztések 2020 célállapot elérése érdekében

a miskolci vonal fejlesztésein kívül: - a vonalszakasz szűk keresztmetszetének felszámolásával jelentős menetidő megtakarítás elérése; - a menetrendszerkezet stabilizálása; a miskolci vonal fejlesztésein kívül: - a Füzesabony - Eger vonalszakasz szűk keresztmetszeteinek felszámolásával menetidő csökkentés; - órás ütemes menetrend alkalmazása, közvetlen budapesti viszonylatokkal, az átszállási idő megtakarításával - Eger vasútállomás intermobilitásának fejlesztése a hatvani vonalfejlesztésen kívül: - szűk keresztmetszetek felszámolása; - menetrendszerkezet stabilizálása; - elővárosi típusú fejlesztés;


- a vonalszakasz korszerűsítésével további sebességnövelés biztosítása;

- miskolci vonal korszerűsítése

– az állapot szintentartása szükséges

Elővárosi forgalom - vonali települések összes Budapest irányú forgalma

Budapest Vác (-Szob oh.)

-

Budapest Hatvan

-

Budapest Szolnok

56 595

-

39 405

109 210

47%

41%

49%

18 686

9 066

40 440

33,0%

23,0%

37,0%

x

x

x

x

magas potenciál, magas vasúti jelenlét

x

magas potenciál, közepes vasúti jelenlét

x


erős

erős

erős

50%

39%

60%

- 94 -

60%

60%

60%

26

54

88

2

6

9

3

14

9

15 - 30

30

15

'- nagyobb kapacitású és komfortfokozatú szerelvények közlekedtetése; - megfelelő karbantartással pályaállapot romlás megakadályozása, zavarérzékenység csökkentése -vonatkövetési gyakoriság növelése -Bp Nyugati elővárosi célú feljlesztésével jelentős menetidő csökkentés - a még fel nem újított szakaszok szűk keresztmetszetének felszámolása a sebességnövelés és a szükséges kapacitások biztosítása érdekében - vonalszakasz korszerűsítésével jelentős menetidőcsökkenés elérése; - elővárosi intermodalitás lehetőségének fejlesztése; - sűrű vonatközlekedés bevezetése; - menetrendszerkezet stabilizálása - Budapest kelti vonalcsoport bevezetése - kapacitáshiány feloldás - átépített vonalszakaszokon ETCS2 bevezetésével jelentős menetidő csökkenés elérése -elővárosi és távolsági forgalom harmonizálása, - Budapest kelti vonalcsoport bevezetése - kapacitáshiány feloldás - menetrendszerkezet stabilizálása

- vonalszakasz szűk keresztmetszet felszámolásával további sebességemelés

- keleti vonalcsoportok elővárosi kapacitáshiányának feloldása

- keleti vonalcsoportok fejlesztése, a különböző sebességű vonatok fizikai szétválasztásával kapacitásnövelés



Viszonylat

Budapest Szolnok, csak 120-as vonal

Budapest Kecskemét, 100

71 560

Budapest - Érd

Budapest Tatabánya

Budapest Esztergom

56%

18 484

42,7%

x


66 741

43 894

44%

35%

37%

23 266

10 241

6 133

32,5%

15,3%

14,0%

x

x

x

x

x


x

x

-

-

85 036

37 394

43%

22%

43%

15 316

7 126

4 771

22,9%

8,4%

12,8%

x

x

x

magas potenciál, alacsony vasúti jelenlét



erős


51%


60%


83

3

5


30

Javasolt fejlesztések 2020 célállapot elérése érdekében Javasolt fejlesztések 2050-es célállapot elérése érdekében

- még fel nem újított szakaszok felújítása / szűk keresztmetszetek felszámolása menetidő csökkentés érdekében; - utaskiszolgálási szint emelése; - P+R kiépítések; -vonatkövetési gyakoriság növelése -késések csökkentése -100-as vonal elővárosi szakaszának fejlesztése, kapacitásnövelése

erős

erős

erős

54%

41%

32%

60%

50%

50%

82

82

26

9

22

5

11

30

11

60

60

15

x

magas potenciál, közepes vasúti jelenlét

x


erős

48%

50%

55

41

44

30

x


erős

35%

40%

90

25

20

20

– 66 833



-

Budapest – Dunaújváros

Budapest Székesfehérvár

43 304


erős

50%

- 95 -

60%

54

10

14

15

- elővárosi vonalszakasz felújítása / szűk keresztmetszetek felszámolása menetidő csökkentés érdekében; -vonatkövetési gyakoriság növelése -a 30/40sz. V. budapesti szakaszán a távolsági és az elővárosi forgalom szétválasztása - elővárosi vonalszakasz felújítása / szűk keresztmetszetek felszámolása menetidő csökkentés érdekében; -vonatkövetési gyakoriság növelése -a 30/40sz. V. budapesti szakaszán a távolsági és az elővárosi forgalom szétválasztása

– az állapot szintentartása szükséges

- kapacitás fejlesztése (Monorig) a különböző sebességű vonatok fizikai szétválasztásával

– új menetrendszerkezet bevezetése

– különböző sebességű vonatok fizikai szétválasztása – új menetrendszerkezet bevezetése

- megkezdett projekt befejezése; - emelt sebességet, TSI átjárhatóságot biztosító ETCS2 – új rendszer telepítse; -vonatkövetési gyakoriság növelése menetrendszerkezet -a távolsági és az elővárosi forgalom bevezetése szétválasztása - elővárosi vonalszakaszok felújítása / szűk keresztmetszetek felszámolása menetidő csökkentés érdekében; - intermobilitási lehetőségek fejlesztése az állomásokon; -vonatkövetési gyakoriság növelése (Bicske-Bp 15'); - menetrendszerkezet stabilizálása - elővárosi vonal felújításának befejezése; - villamosítás a jobb menetdinamika érdekében; -nagyobb kapacitású szerelvények alkalmazásával utasvesztés megakadályozása; - intermobilitás biztosítása, ráhordó buszhálózat kialakítása; -vonatkövetési gyakoriság növelése -nyugati vonalcsoportok elővárosi célú kapacitás feljlesztése

– új menetrendszerkezet bevezetése

– új menetrendszerkezet bevezetése;


Viszonylat

Budapest Kunszentmiklós


26 686

28%

2 621,0

9,8%


x



x



erős


19%


40%


64

9

2.10. táblázat: Vasúti viszonylatok javasolt fejlesztési értékei ; 2020 / 2050

- 96 -

31


30

Javasolt fejlesztések 2020 célállapot elérése érdekében Javasolt fejlesztések 2050-es célállapot elérése érdekében

- elővárosi vonal felújítása / szűk keresztmetszetek felszámolása menetidő csökkentés érdekében; - intermobilitás, ráhordás biztosítása; - megállóhelyek racionalizálása;

– további fejlesztésekkel jelentős menetidő csökkentés – új menetrendszerkezet bevezetése


Fontos megjegyezni, hogy a Budapestre befutó nagy gyakoriságú elővárosi és távolsági közlekedés esetében a fejpályaudvarok és a hozzájuk vezető szakaszok kapacitása jelen műszaki állapotukban és a jelenlegi üzemszervezési gyakorlattal nem tudná kielégíteni a várható forgalom lebonyolítását. A megcélzott vonali fejlesztési igények mellett hálózati kapcsolatok és prioritások figyelembevételével ezek fejlesztését is meg kell alapozni.

2.2.5.2. Személyszállítás A forgalmi igények jövőbeni alakulását egyrészt meghatározzák általános tendenciák, amelyek a város és térsége egészére igazak, mint pl. a lakosszám változása, a gazdasági mutatószámok (pl. GDP alakulása), és a személygépkocsi ellátottság (motorizáció). Lokális szinten pedig a fenti mutatók helyi változásai, és az ezt befolyásoló vagy követő helyi beruházások módosíthatják az általános prognózist, ezek a tényezők körzetekhez rendelve vehetők figyelembe (pl. új lakópark, irodaház, bevásárlóközpont várható létesítése egyes körzetekben). A vizsgálat léptéke miatt ezek a hatások nem kerültek figyelembe vételre. A tervezés során felhasználtuk a Magyarország összes településre készített demográfia előrejelzést (2010-2040), a megyei (NUTS3) szinten rendelkezésre álló reál GDP előrejelzést (2010-2040) pedig körzetekre alakítottuk. Az új vasúti utasok számát inkrementális Logit modellel számoltuk. A Logit módszer lényege, hogy relációnként összehasonlítja az egyes közlekedési módok hasznosság függvényeit és ezek exponenciális arányából számolja a módok közti megoszlást. Esetünkben a jelenlegi helyzet modal splitjét ismerjük (közforgalmú közlekedési és egyéni gépjárműves utazások), ezért cél az egyes módok hasznossági függvényének megváltozásának hatásának vizsgálata. Azokban az esetekben, ahol a hasznossági függvényeknek csak egy vagy kevés paramétere változik az inkrementális Logit modell használta indokolt. A változást a vasúti eljutási idők megváltozása jelenti, tehát a személyi közlekedés hasznossága állandónak tekinthető egy időtávon belül projektes és projekt nélküli esetekben. Az inkrementális Logit modell, tehát a - Logit modellel ellentétben - a hasznossági függvény változásával (∆U) számol, melynek képlete az alábbi:

p (k ) * e ∆U k ∴ p ′(k ) = ∑ [ p( x) * e ∆U x ] x

Ahol: •

P= az adott közlekedési mód aránya

•

∆U=az adott közlekedési mód hasznosságának változása

A közlekedési igények jövőbeli alakulását a demográfiai és gazdasági mutatók (pl.: lakosság, GDP) alapján számoljuk. A megjelenő új utasokat is ezen modell alapján osztjuk meg a közlekedési módok között. Az egyes projektes esetekben az új utasok megoszlása ugyanúgy eltér, mint a jelenlegi utasoké a vasúti közlekedés hasznossági függvénye változásának köszönhetően. Az összefüggés vizsgálatához a KSH forgalmi teljesítmény adatait korrigáltuk. A helyközi személyforgalom előrebecsléséhez a repülés és vízi közlekedés teljesítmény adatit kivettük, míg a Magyar Közút Kht. forgalomszámlásai adatai alapján a személygépkocsi

- 97 -


futásteljesítmény adatait beemeltük a vizsgálatba. Az szgk futásteljesítmény 1,4 szorzóval ukm teljesítménnyé alakítottuk.

Év

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

A szállított utasok száma, (millió fő) 755,9 755,9 743,7 737,3 720,1 721,7 682,3 691,1 650,8 652,8 665,9 667,7

Utaskm teljesítmény M ukm

vonat

10 005 10 531 10 286 10 544 9 880 9 584 8 752 8 293 8 073 7 692 7 806 7 721

autóbusz

szgk (jkm)

12 021 22 070 12 097 23 018 12 322 24 914 12 096 27 164 11 530 27 856 11 784 29 216 11 254 31 620 11 862 32 115 11 321 31 475 11 766 31 058 11 852 30 391 12 306 29500 *

vonat + autóbusz + szgk*1,4 52 924 54 854 57 487 60 669 60 409 62 271 64 274 65 115 63 460 62 939 62 205 61 327

* becsült A GPD változása és az összes ukm teljesítmény között (2001=100%) 0,94-es korreláció adódik. 1.30

Változás aránya 2001=100%

1.25 1.20 1.15 GDP

1.10

Közlekedés

1.05 1.00 0.95 0.90 2001 2002 2003 2004 2005 2006Év2007 2008 2009 2010 2011 2012

A vizsgálat megerősítette korábbi feltételezéseinket, miszerint az egységnyi GDP változása az összes személyforgalmi keresletet 0,85-0,95 egységnyi mértékben változtatja. A közforgalmú és egyéni közlekedés ellentétesen reagál a GDP változására, az egyéni közlekedéssel pozitív, míg a közforgalmú közlekedéssel negatív kapcsolatban állnak.

- 98 -


1.60

Változás aránya 2001=100%

1.50 1.40 1.30 1.20

közf. közl.

1.10

közút GDP

1.00 0.90 0.80 0.70 2001 2002 2003 2004 2005 2006Év2007 2008 2009 2010 2011 2012

A közforgalmú közlekedés fő módjait megkülönböztetve látható, hogy az autóbuszközlekedés teljesítménye közel változatlan maradt, 10%-ban visszaeső utasszám mellett, azaz az átlagos utazási távolság kismértékben növekszik (20->23 km). A vasúti közlekedés teljesítménye jelentősen visszaesett (23%). A vasúti utasok száma ugyanebben az időszakban kisebb mértékben csökkent (9%), azaz a rövid (feltételezhetően Budapesti elővárosi) utazások aránya növekszik, a nagytávolságú utazások csökkennek. Az átlagos utazási távolság 62 km-ről 52 km-re csökkent. 1.60 1.50 1.40

UKm 2001=100%

1.30 vasút

1.20

autóbusz

1.10

közút

1.00

GDP

0.90 0.80 0.70 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Év A jövőben forgalmi igények mennyiségének becslése mellett a módok közötti megoszlás számítása is lényeges. Korábbi munka során –elsősorban Budapest elővárosi közlekedésében – végzett felvételek alapján a módválasztást befolyásoló tényezők: • • •

személygépkocsi menetidő személygépkocsi költség közösségi közlekedési menetidő

- 99 -


•

járatgyakoriság

Tömegközlekedés választási valószínűsége 7%

2% -30%

-20%

-10%

0%

+10%

+20%

+30%

-3%

-8% személygépkocsi menetidő

Tömegközlekedés választási valószínűsége 8% 6% 4% 2% 0% -2%

-30%

-20%

-10%

0%

+10%

+20%

+30%

-4% -6% -8% személygépkocsi ár


-30%

-20%

-10%

0%

+10%

+20%

-4% -6% -8% tömegkölekedés menetidő

- 100 -

+30%



-30%

-20%

-10%

0%

+10%

+20%

+30%

-4% -6% -8% járatgyakoriság

A módváltást legjobban befolyásoló tényezők az egyéni és közösségi közlekedés menetidejének aránya, valamint az egyéni közlekedés költségének változása. 2.2.5.3. Gazdaságfejlődési modell A forgalomfejlődési modellt megalapozó gazdasági fejlődési modell kialakításánál a következő szempontokat vettük figyelembe: •

regionális és ágazati GDP

•

regionális és ágazati szállítási teljesítmény, GDP- változásával összekapcsoltan

A fejlődési irányokra vonatkozóan egy mértéktartó fejlődési pályát mutató a jelenlegi struktúrák fennmaradásával számoló gazdasági szcenáriót vettünk alapul. A gazdaságfejlődési szcenáriót és annak jellemzőit az alábbi táblázat mutatja: GDP (EUR)

Konvergencia programban szereplő előrejelzés alapján, ezt követően az előrejelzett értékek felével számolunk az elemzésekben. A régiók a jelenlegi arányában fejlődnek Az ágazatok a jelenlegi arányában fejlődnek

Szállítási igény, GDP-vel arányosan változik teljesítmény (EUR) A régiók a jelenlegi arányában fejlődnek Az ágazatok a jelenlegi arányában fejlődnek 2.11. táblázat

A gazdaságfejlődési szcenárió jellemzőinek összefoglalása

A forgalmi teljesítmények változása két ország (illetve térség) közti GDP változás mértani átlagával becsülhető, melyek alapján a forgalmi modell meghatározza a forgalmi teljesítményeket.

bázis=100%

tény növekedés 2005-2010 ()

halmozott GDP növ 2041 (konvergencia) 4

GDP növekedés, konvergencia

2011

2012

2013

2014

2015-2041

Belgium

103,78%

104,00%

104,30%

103,90%

104,30%

101,50%

179,7%

Bulgária

112,85%

107,24%

106,96%

106,98%

106,49%

101,50%

217,2%

- 101 -


bázis=100%

tény növekedés 2005-2010 ()

halmozott GDP növ 2041 (konvergencia) 4

GDP növekedés, konvergencia

2011

2012

2013

2014

2015-2041

110,55%

101,30%

105,00%

104,90%

105,90%

101,50%

192,4%

99,13%

105,40%

103,30%

103,50%

104,10%

101,50%

171,3%

101,65%

103,30%

102,90%

101,50%

100,00%

100,96%

140,5%

98,89%

108,00%

107,10%

106,90%

106,40%

101,50%

191,6%

Írország

100,15%

101,40%

103,10%

104,00%

104,30%

101,50%

167,2%

Görögország

110,09%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

154,3%

Spanyolország

104,63%

102,60%

103,80%

104,10%

104,50%

101,50%

178,5%

Franciaország

102,77%

103,60%

104,10%

104,25%

104,25%

101,50%

177,4%

Cseh Köztársaság Dánia Németország Észtország

Olaszország

97,76%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

137,1%

112,07%

105,20%

104,60%

105,20%

105,70%

101,50%

201,9%

96,83%

105,30%

105,30%

106,00%

106,10%

101,50%

177,8%

Litvánia

100,00%

108,80%

108,10%

107,30%

107,00%

101,50%

198,9%

Luxemburg

108,40%

105,00%

105,60%

106,40%

106,50%

101,50%

200,6%

98,73%

101,70%

100,10%

101,60%

102,50%

100,74%

126,6%

Málta

107,14%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

150,2%

Hollandia

104,32%

103,25%

102,75%

103,00%

103,00%

101,50%

172,9%

Ausztria

105,21%

104,50%

104,10%

103,80%

104,00%

101,50%

182,0%

Lengyelország

120,54%

107,40%

106,70%

106,20%

106,40%

101,50%

229,9%

Portugália

107,77%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

151,1%

Románia

112,10%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

157,2%

Szlovénia

108,60%

101,90%

104,80%

104,60%

105,00%

101,50%

187,6%

Szlovákia

119,95%

106,30%

107,30%

107,80%

107,80%

101,50%

234,1%

Finnország

102,94%

106,40%

105,20%

104,50%

104,30%

101,50%

185,0%

Svédország

101,85%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

142,8%

Egyesült Királyság

101,23%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

141,9%

Izland

110,00%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

154,2%

Liechtenstein

110,00%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

154,2%

Norvégia

105,40%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

147,8%

Svájc

106,64%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

149,5%

Montenegró

110,00%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

154,2%

Horvátország

106,57%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

149,4%

Macedónia

111,90%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

156,9%

Törökország

106,38%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

149,1%

Ukrajna

101,83%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

142,8%

Brazília

114,86%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

161,0%

Kína

149,19%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

209,2%

India

135,07%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

189,4%

Fehéroroszország

129,63%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

181,7%

Oroszország

113,76%

102,00%

102,00%

102,00%

102,00%

101,00%

159,5%

Ciprus Lettország

Magyarország

2.12. táblázat

A gazdaságfejlődési szcenárió bemutatása

- 102 -


A gazdasági mutatók és a közúti – vasúti növekedéseket a módarány változásokban egyformának vettük, mivel a vasút ugyan a válság hatására jobban csökkent, de 2041-re várhatóan kiegyenlíti hátrányát és a közúthoz hasonló növekedést produkál.

2.2.5.4. Vasúti áruszállítás igényeinek meghatározása Árufuvarozásban az átjárhatóság, illetve a teherközlekedésre menetvonalak száma befolyásolja a szolgáltatás színvonalát.

fordítható

szabad

Átjárhatóság szempontjából két sarkalatos pont a szükséges tengelyterhelés biztosítása, illetve a vonatbefolyásolás egységesítése. A TEN-T törzshálózat elemein, illetve az AGTC egyezményben rögzített vonalakon uniós elvárás a 22,5 t tengelyterhelés biztosítása. Ezen felül a jelentős teherforgalmat vonzó, nagy nyersanyagigényű ipari létesítmények esetében (pl. Dunaújváros, nehézipar, vegyipar) merül fel a tengelyterhelés megnövelésének szükségessége. A szükséges tehervonati menetvonalakat nemcsak az éjszakai órákban, hanem a nappali közlekedés mellett – az ütemes menetrend integráns részeként – is biztosítani kell. A Just-InTime rendszerben termelő iparvállalatok esetében a pontosság és a megbízhatóság elengedhetetlen. A nemzetközi hálózaton és a logisztikai központok között óránként legalább két menetvonalat biztosítani kell. A fejlesztési irányok meghatározása azért is igen nehéz, mert az országos vasúti infrastruktúra hálózaton közel 35 fuvarozó ügyfél igényeit kell kiszolgálni.9 A vasúti áruszállítás igényeit alapvetően a nemzetközi tendenciák határozzák meg. Magyarországon az áruszállítási arányokat jól mutatja, hogy az évi 46,162 millió árutonna10 teljesítményen belül a 25% teljesítményt jelentő belföldi áruforgalom az előző évihez képest csökkenő értékű, 11,4 millió tonna. A nemzetközi áruforgalomból a hazai feladás 6,3 millió tonnát jelent. Volumenét tekintve a tranzit árutömeg stagnál, illetve mérsékelten emelkedik, míg a kiviteli és behozatali értékek jelentős csökkenést mutatnak. A gazdasági kapcsolatok, állandó partnerségi átrendeződések napról napra képesek megváltoztatni egyes vonalak forgalmi terhelésének értékét, akár a „semmiből” előteremtve több százezer tonna éves forgalmi igényt, vagy ennek a fordítottja is bármikor megtörténhet. Az ország vasúti hálózatán a következő jellemző relációk közlekedtek 2012-ben (Forrás: MÁV Zrt.)

9

Érdekességképpen: ugyanez Oroszországban 2500 operátor társaság kiszolgálását jelenti. Forrás: KSH 2012.IV:negyedéves jelentés

10

- 103 -


Nk: nemzetközi kombináltforgalmú tehervonatok

Belföldi- és nemzetközi irányvonatok:

Nemzetközi és belföldi gyorsteher vonatok:

- 104 -


A hálózaton leközlekedett tehervonatok számát az alábbi ábra mutatja:

Emellett az összes közlekedtetett személyvonatok száma a következőképpen alakul:

Látható, hogy a magyar hálózaton mind a személy, mind a tehervonatok tekintetében a legnagyobb forgalom közelítően ugyanazokon a hálózati elemeken realizálódik. A személy és áruszállítás különböző paraméterű vágányhálózatot „követel”. Amíg a tehervonatok átjárhatóságát a 225kN tengelyterhelésre méretezett al- és felépítmény biztosítja, addig a nemzetközi gyorsvonatoknak a 160 km/h sebesség elérése a cél. A nemzetközi tehervonati közlekedés jellemzően a 80-120 km/h közötti sebességtartományban zajlik. A szétnyíló sebességhatár azonos vonalszakasz használata közben kapacitásvesztést okoz. A teherszállítási kapacitás emelése ez alapján a 120km/h sebességű, jó minőségű, vonalakon lehetséges.

- 105 -


A forgalmi eloszlást mutató hálózati ábrák alapján a következő viszonylatok fejlesztése/szintentartása indokolt a távolsági és a belföldi áruszállítás szempontjából (átfedésekkel): 1. Hegyeshalom oh. – Budapest – Miskolc – Záhony oh. / Hidasnémeti oh. / Sátoraljaújhely oh. viszonylat 2. Hegyeshalom oh – Budapest – Kelebia viszonylat 3. Hegyeshalom oh. - Budapest – Szajol – Békéscsaba oh. 4. Győr – Sopron oh. vasútvonal 5. Hódos oh. – Celldömölk – Győr viszonylat 6. Hódos oh./ Szombathely – Celldömölk – Székesfehérvár – Budapest viszonylat 7. Gyékényes/Murakeresztúr oh. – Kaposvár – Budapest – Záhony oh viszonylat 8. Kaposvár – Pécs – Magyarbóly oh. 9. Záhony oh – Dunaújváros viszonylat 10. Dunaújváros – Gyékényes viszonylat 11. Dunaújváros – Székesfehérvár – Hegyeshalom viszonylat 12. Nyírábrány – Debrecen vasútvonal 13. Püspökladány – Biharkeresztes vasútvonal 14. Szentlőrinc – Sellye Egyes beavatkozások – például a nemzetközi korridorok átjárhatóságát biztosító ETCS-2 vonatbefolyásoló rendszer telepítése – mind a személy-, mind a teherforgalom számára előnyt jelentenek. A teherforgalom számára lehetővé válik a határokon túlnyúló közlekedés gépcsere nélkül, a személyforgalomban pedig lehetővé teszi a 160 km/h vagy afölötti sebességgel történő haladást – egyéb szükséges feltételek teljesülése esetén. Tehervonati közlekedésben a meglévő szűk keresztmetszetek felszámolása történhet a pálya eredeti engedélyezési sebességre történő - vagy akár sebességemeléssel járó fejlesztésével, az al- és felépítmény megfelelő teherbírásra történő megerősítésével, a kapacitáshiányos vonalszakaszokon megoldást jelenthet a szakaszos kétvágányúsítás. A vontatási homogenitás, a hálózati rendszer kialakítása, a jobb energiafelhasználás érdekében a nagyforgalmú szakaszokon hiányzó villamosítási rendszer kiépítése is javasolt. A korlátozások megszüntetése által a teherforgalom jelentős vontatási energia megtakarítást képes realizálni. Külön problémával szembesül a hálózat a nagyon sűrű Budapest elővárosi és tranzit forgalom esetében: a vonali kapacitás a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban csak minimális tehervonati menetvonal beillesztését teszi lehetővé. A hálózat összleterheltségét a reggeli 6-8 óra közötti csúcsidőszakban a következő ábra mutatja, amelyből jól látszik a budapesti térség túlterheltsége:

- 106 -


16. ábra: A hálózat összleterheltsége a reggeli 6-8 óra közötti csúcsidőszakban

A mind a teher-, mind az elővárosi- és a távolsági forgalom által használt vonalszakaszon nagytávú megoldást csak a lassabb és gyorsabb vonatok fizikai szétválasztása eredményezhet. A teherforgalomban nagy szerepe van az átrakásmentes szállításnak, ezért kiemelten fontos az iparvágányok megőrzése, új iparvágányok építése, illetve működési feltételeik biztosítása, olcsóbbá tétele. Használható fel- és leadóhelyek hiányában a vasút nagytávú szállításoktól esik el, az export-importból pedig fokozatosan kiszorul. A nagy tömegű, de kisebb távolságú szállítások (pl. mezőgazdaság) feltételeit is javítani kell. A jellemző belföldi feladási helyek közvetlen kővonalra történő, korlátozásmentes ráhordásának feltétele szintén fontos feladata kell legyen az áruszállítási fejlesztéseknek.

- 107 -


2.2.5.5. Áruszállítás mennyiségének előrejelzése Az áruszállítás modellezése áruáramlás relációs adatain alapul, ahol a forgalmi mátrixok árunemenként kialakított mátrixokból kerülnek meghatározásra. A gazdaságfejlődési szcenárió átlagos növekedési tényezője 2005-ről 2041-es évre árunemenként a következőek:

NSTR árunem

NSTR árunem neve

0 Mezőgazdasági termékek, éllőállat

1,9059

1 Élelmiszerek és takarmány

1,9404

2 Szilárd tüzelőanyag.

1,9404

3 Nyersolaj

1,9404

4 Ércek, fémhulladék

1,9404

5 Fém termékek

1,9404

6 Nyers és finomított ásványi anyagok és építőanyagok

1,9404

7 Trágya, műtrágya

1,9404

8 Egyéb vegyianyagok

1,9404

9 Gép, közlekedési eszköz, egyéb gyártmány

1,9404

10 Finomított kőolajszármazékok 2.13. táblázat

Év

2.14. táblázat

sc1

1,9404

Növekedési tényezők árunemenként

Forgalomnövekedés 2020 138% 2024 143% 2027 148% 2030 158% 2040 179% 2050 201%

A vasúti áruszállítási forgalomnövekedési tényezői az egyes es nevezetes évekre

Az alábbi táblázat jelzi azt, hogy mely országokban lett erősítve illetve gyengítve az árunemenkénti igények.

- 108 -

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA

x

x

BG

Bulgaria

x

CZ

Czech Republic

DK

Denmark

DE

Germany

EE

Estonia

IE

Ireland

EL

Greece

ES

Spain

FR

France

x

IT

Italy

x

CY

Cyprus

LV

Latvia

x

x

x

LT

Lithuania

x

x

x

LU

Luxembourg

HU

Hungary

MT

Malta

NL

Netherlands

AT

Austria

x

PL

Poland

x

x

x

PT

Portugal

RO

Romania

x

x

x

SI

Slovenia

SK

Slovakia

x

x

FI

Finland

SE

Sweden

UK

United Kingdom

IS

Iceland

LI

Liechtenstein

NO

Norway

CH

Switzerland

ME

Montenegro

HR

Croatia

MK

Macedonia

TR

Turkey

x

x

x

x

x

x

UA

Ukraine

x

x

x

x

x

x

BR

Brazil

CN

China

IN

India

BR

Belarus

x

x

x

x

x

RU

Russia

x

x

x

x

x

x

x

x

7

Finomított kőolajszármazékok

egyéb gyártmány

Gép, közlekedési eszköz,

Egyéb vegyianyagok

Trágya, műtrágya

anyagok és építőanyagok

1

Belgium

x

3

Nyers és finomított ásványi

0

BE

országok

2

Fém termékek

Ércek, fémhulladék

Nyersolaj

Szilárd tüzelőanyag.

Élelmiszerek és takarmány

éllőállat

Mezőgazdasági termékek,

árunemek

ORSZÁGOS VASÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ

4

5

6

8

9

x

x

x

x

x

10

x

x x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x x x

x

x

x

x

x

x

x x

x

x

x

x

x x

x

x

x

2.15. táblázat

x

x

x x

x

x

Árunemenként erősített országok

A 2005-ös bázisévi alapmátrixokat ezekkel, és a közbenső évekre ugyanezen elv szerint előállított, a növekedési mátrixokkal szoroztuk meg a PTV Visum szoftverben, amelynek eredményeként előálltak az előrebecsült forgalmi mátrixok a gazdasági szcenárióra.

- 109 -


2.3.

Elvárások, víziók a vasúttal szemben

A vasúti célrendszer felállítása a nemzeti elvárásokon felül az alábbi elvárások mentén kerül meghatározásra: legyen megbízható, kiszámítható és biztonságos legyen hozzáférhető és átjárható legyen menedzselhető

2.4.

A nagytávlatú vasúti koncepcióváltozatok meghatározásának szempontjai

A nagytávlatú koncepcióváltozatok megfogalmazásának alapja az NKS célfa 2 és 3. célszintje. A koncepcióváltozatoknak szélsőséges esetekre is ki kell térniük, a változatelemzések markáns megjelenítése érdekében. A vasúti személy- és áruszállításban lehetséges koncepció változatok meghatározásához az elérendő funkcionális célokhoz rendelt lehetséges eszközök alkalmazását a 2.1.3. fejezetben felsorolt eszközlista alapján, a következő témacsoportok szerint vizsgáltuk: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

2.4.1.

infrastruktúra és eszközállomány fenntartási és karbantartás üzemeltetés transzeurópai átjárhatóság intelligens rendszerek menetrend pénzügy és finanszírozás

Infrastruktúra és áruszállításban

eszközállomány

beruházási

kérdései

a

vasúti

személy-

és

Elővárosi hálózat fejlesztési eszközei Az elővárosi forgalomban a vasúti módválasztásra kedvezően ható célok többek között a piaci igényeknek megfelelő vonatközlekedési gyakoriság, az utazás kényelmi szintje, az eljutási idő nagysága, beleértve az átszállási időket is, valamint a tervezhető, megbízható vasúti szolgáltatás megléte. Ezek kívánatos szintre történő emelésének eszközoldali lehetőségei a következők: igényeknek megfelelő, térbeli szerkezeti változások szükségességének felmérése, indokolt esetben az infrastruktúra igazítása budapesti vasúti hálózat kapacitáshiányának feloldása; elkerülő nyomvonal létesítése menetrend alapú tervezéssel a kapacitáshiányok folyamatos feloldására szolgáló fejlesztések állomási infrastruktúra állapotának mai igényeknek megfelelő színvonalú felújítása, az akadálymentességi előírásoknak való megfelelés folyamatos (célszerű és nem maximalista) elérése elővárosi forgalom igényeinek megfelelő számú és szolgáltatást nyújtani tudó P+R és B+R létesítmények telepítése tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási munkák elvégzése a pálya műszaki színvonalának fenntartása érdekében

- 110 -


megfelelő utaskomfortot biztosító járműpark közlekedtetése korszerű energiafelhasználású vontatójárművek és az igényeknek megfelelő színvonalat nyújtani tudó vasúti gördülőállomány folyamatos beszerzése; a meglévő gördülőállomány gazdaságossági határon belüli korszerűsítése a nagyvasúti és a helyi kötöttpályás rendszerek átjárhatóságának fejlesztése, adott esetben Tram-Train típusú közlekedés lehetőségének megteremtése; Budapesti fejpályaudvarok koncepciója A jelenlegi fejpályaudvari rendszerről tisztán központi, átmenő-pályaudvari rendszerre történő áttérésnek jelenleg nincs realitása, társadalmi szinten nem megtérülő, megvalósítása nem javasolt. A budapesti elővárosi közlekedés fejlesztése érdekében az elővárosi gyorsvasúti viszonylatokat hosszútávon átmenővé kell alakítani a szükséges hálózat kapcsolatok és átadópontok megvalósításával úgy, hogy az elővárosi régióban közlekedő zónázó vonatok a nagyobb utaskomfort (kínálati menetrend térben és időben) érdekében továbbra is fejpályaudvarra közlekednek. Átmenő távolsági viszonylatok kialakítását tovább szükséges vizsgálni. Ilyen viszonylatok lehetnek a városközi forgalomban közlekedő egyes IC, vagy városközi szerepet betöltő, jelenlegi gyorsvonatok. Ehhez új helyszínen központi átmenőpályaudvar létesítése nem gazdaságos, de a jelenlegi Kelenföld állomás alapvetően alkalmas lehet. Nemzetközi és távolsági személyközlekedés fejlesztése A nemzetközi és távolsági személyforgalomban a vasúti módválasztásra kedvezően ható célokat leginkább az eljutási idő nagysága, beleértve az átszállási időket is, az utazás kényelmi szintje, a tervezhető, megbízható vasúti szolgáltatás megléte jelenti. Ennek eszközoldali lehetőségei a következők: vasúti TEN-T hálózat TSI átjárhatósági paramétereknek megfelelő átépítése menetrend alapú tervezéssel a kapacitáshiányok folyamatos feloldására szolgáló fejlesztések tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási munkák elvégzése a meglévő pálya műszaki színvonalának fenntartása érdekében nagysebességű vasútvonal koncepciónak megfelelő nyomvonalának biztosítása állomási infrastruktúra állapotának mai igényeknek megfelelő színvonalú felújítása, az akadálymentességi előírásoknak való megfelelés folyamatos (és célszerű, nem maximalista) elérése távolsági intermodális forgalom igényeinek megfelelő számú és szolgáltatást nyújtani tudó P+R és B+R létesítmények telepítése megfelelő utaskomfortot biztosító járműpark közlekedtetése korszerű energiafelhasználású vontatójárművek és az igényeknek megfelelő színvonalat nyújtani tudó vasúti gördülőállomány folyamatos beszerzése; a meglévő gördülőállomány gazdaságossági határon belüli korszerűsítése pálya és gördülőállomány folyamatos karbantartásával a menetrendszerűség biztosítása Regionális személyforgalmi fejlesztések A regionális forgalomban leginkább a megye- és járásközpontok akár napi rendszerességű elérhetősége, valamint a fővárosba történő eljutás – és onnan aznap történő visszaérkezés lehetősége – jelenik meg igényként. A vasúti módválasztást a területi – gazdasági alapokat is figyelembevevő közlekedési rendszerek határozzák meg. Az lehetséges eszközoldali fejlesztései:

- 111 -


igényeknek megfelelő, térbeli szerkezeti változások szükségességének felmérése; indokolt esetben az infrastruktúra igazítása állomási infrastruktúra állapotának mai igényeknek megfelelő színvonalú felújítása, az akadálymentességi előírásoknak való megfelelés folyamatos (és célszerű, nem maximalista) elérése az intermodális forgalom igényeinek megfelelő számú és szolgáltatást nyújtani tudó P+R és B+R létesítmények telepítése területi alapon történő funkcionális vizsgálatok által kimutatott határon átnyúló kapcsolatok hiányosságainak felszámolása Nemzetközi és távolsági teherszállítás fejlesztése A nemzetközi és távolsági áruszállításra jellemző nyílt piaci versenyben a nemzetközi távolsági vasúti közlekedés átjárhatóságának biztosítását, a piaci igényeket kielégítő, rugalmas vasúti áruszállítási kiszolgálási feltételek biztosítását, a vasúti áruszállításban résztvevő áruk és járművek biztonságának szavatolását kell előtérbe helyezni. A vasúti módválasztást a következő eszközoldali fejlesztésekkel lehet legjobban befolyásolni: vasúti TEN-T hálózat TSI átjárhatósági paramétereknek megfelelő átépítése tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási munkák elvégzése a meglévő pálya műszaki színvonalának fenntartása érdekében logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak szükséges kapacitásának felmérése, indokolt esetben kapacitásbővítő infrastrukturális fejlesztések megvalósítása logisztikai központok és állomási kereskedelmi létesítmények igény szerinti fenntartási munkáinka elvégzése logisztikai központok és nagy volumenű áru fel- és leadási pontok igényeit kielégítő áruszállítási kiszolgálási technológiák elterjedése a határkezelési technológia gyorsítása Belföldi áruszállítási fejlesztések A belföldi áruszállításban külön jelentőségű a fel- és leadási pontokhoz való hozzáférés lehetősége és a kielégítő eljutási és elegyrendezési idő biztosítása. A lehetséges fejlesztési eszközöi a következők lehetnek: logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak szükséges kapacitásának felmérése, indokolt esetben kapacitásbővítő infrastruktúrális fejlesztések megvalósítása logisztikai központok és állomási kereskedelmi létesítmények igény szerinti fenntartási munkáinka elvégzése logisztikai központok és nagy volumenű áru fel- és leadási pontok igényeit kielégítő áruszállítási kiszolgálási technológiák elterjedése saját célú vágányhálózat igény szerinti infrastrukturális fejlesztése igény szerinti városi intermodális átrakó-ellátóhelyek kiéíptése a city logisztikában Személy és áruszállítási horizontális és üzemeltetési jellegű fejlesztések Üzemeltetői szinten célként fogalmazható meg a gazdaságos, rugalmas és fenntartható szervezet megalkotása. Az ennek érdekében felhasználandó eszközök a következőek lehetnek: saját forrású fejlesztési keret létrehozása jól működtethető vasútüzemi-szervezési megoldások alkalmazása korszerű vasúti jármű- és pálya diagnosztikai rendszerek beszerzése és alkalmazása vontatási energia visszatáplálására alkalmas vontatóállomány beszerzése lépcsős fejlesztések alkalmazása, kikerülő anyagok újrahasznosítása

- 112 -


A horizontális szinten érezhető környezetvédelmi helyzet javítása, a biztonság fokozása és a társadalmi méltányosságot elősegítő célok érdekében a következő eszközrendszer alkalmazható: magas forgalmi terhelésű, balesetveszélyes közúti szintbeni csökkentése átépítéssel; esetleg különszintbe helyezéssel korszerű és hatékony zaj- és rezgéscsökkentő technológiák környezeti károk mérséklése; a vasúti közlekedés társadalmi emelése vasút elválasztó hatásának mérséklése forgalmilag megalapozott indokolt esetben különszintű átjárók építésével

átjárók számának alkalmazásával a elfogadottságának vizsgálatok alapján

A felsorolt eszközlista alapján látható, hogy beruházási szempontból megkülönböztethetünk a meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló minimális beavatkozásokat és fejlesztés központú beruházásokat. A minimális tartalomra épülő beavatkozásoknál nagyon fontos, hogy van egy szint, aminél csekélyebb műszaki tartalommal beruházást indítani nem javasolt. Ezen fejlesztések a lehető legkisebb ráfordítással próbálják a felhasználók számára a szolgáltatási szintet növelni. A fejlesztés központú beruházási eszközök fogalmazzák meg egy adott vasútvonalon a maximálisnak tekinthető kiépítési állapotot. A fejlesztések nagymértékben javítják a szolgáltatási színvonalat, csökkentik a menetidőket és növelik a biztonságot. Látható, hogy a vasúti infrastruktúrafejlesztésre irányuló beruházások a kiépítendő paraméterektől függően a takarékos, célratörő, az eredeti pályasebesség elérése törekvő kisebb fejlesztésektől kezdve az igen költséges, vonali komplex, egyenszilárdságú paramétereket előíró fejlesztésekig terjedek. A szükséges forrásokat tekintve ez a skála a milliós és a több 100 milliárd forintos bekerülési érték között mozoghat. Egy adott fejlesztési igény felmerülésekor, elvárt műszaki tartalmának meghatározásakor kell az egyszerűbb fejlesztések elvégzésével megoldható állapotjavulásból kiindulva a komplex, műszaki alapparamétereket, minőségi emelést jelentő állapotra történő fejlesztések felé haladva a projekt műszaki tartalmát úgy megállapítani, hogy az elvárt célok – melyek lehetnek egy kívánatos végcél felé haladó úton lépcsős fejlesztési elképzelések is – és a rendelkezésre álló források egyensúlyi helyzete kialakuljon. A fenti eszközök alapján a személy- és áruszállítás esetében az eszközök a beavatkozások műszaki mélysége alapján is csoportosításra kerültek: Személyforgalom Személyforgalom esetében a menetidőn felül a legfontosabb, hogy az utazóközönségnek a lehető legjobb szolgáltatási szintet nyújtsa a vasút. Az utasok szempontjából a szolgáltatási szintet elsősorban az általuk használt létesítmények és járművek minősége határozza meg. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló személyforgalmi fejlesztések Beavatkozás neve Cél Menetidő csökkentése Lassújel megszüntetés Vontatási energia felhasználás csökkentése Gördülőállomány felújítás Utaskényelem fokozása Utaskényelem fokozása SK+55 emelt peron építés Utasbiztonság fokozása P+R, B+R parkoló létesítés Utaskényelem fokozása

- 113 -


Jegykiadó automata telepítés Peronlefedés (esőbeálló) Ráhordó hálózat (autóbuszos és vasúti) fejlesztés Szintbeni átjárók biztonságának fokozása

Utaskényelem fokozása Utaskényelem fokozása Utasszám növelése Utaskényelem fokozása Közlekedésbiztonság fokozása

A lehető legkisebb ráfordítással a lehető legnagyobb szolgáltatási szint emelkedést a lassújelek megszüntetésével és a meglévő járművek felújításával lehet elérni. Emellett a peronok átalakítása, emelése és bútorozása javasolt.

- 114 -


Amennyiben a pénzügyi lehetőségek adottak, úgy a további projekt műszaki tartalmát az alábbiakkal lehet bővíteni: Fejlesztés központú személyforgalmi beruházások Beavatkozás neve Célok Pálya kapacitás növelése Vasúti pálya átépítés, kapacitásnövelő beruházás, Menetidő csökkentése második vágány létesítés, sebességemelés Vontatási energia felhasználás csökkentése Utaskényelem fokozása P+R/B+R parkoló bővítés Utasszám növelése Különszintű útátvezetések építése Közlekedés biztonság fokozása Állomási előtér korszerűsítés Utaskényelem fokozása Akadálymentesítés Utaskényelem fokozása Peronlefedés (perontető) Utaskényelem fokozása Térfigyelő kamerahálózat kiépítés Vagyonbiztonság fokozása Menetidő csökkentése Korszerű gördülőállomány beszerzése Utaskényelem fokozása Korszerű biztosítóberendezési és távközlési és irányítási Menetidő csökkentése rendszer kialakítás Pálya kapacitás növelése Korszerű hangos és vizuális utastájékoztatás kialakítás Utaskényelem fokozása

Teherforgalom Tranzit teherforgalom esetében a szolgáltatási szintet infrastruktúra szempontból elsősorban a pálya tengelyterhelése, az átlagos menetidő és a rendelkezésre álló menetvonalak száma határozza meg. Helyi teherszállítás esetén fontos, hogy az állomási kiszolgáló létesítmények megfelelő számban és minőségben rendelkezésre álljanak. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló teherforgalmi fejlesztések Beavatkozás neve Célok Menetidő csökkentése Lassújel megszüntetés Vontatási energia felhasználás csökkentése Eljutási idő csökkentése Kínálati menetvonalak számának növelése Kapacitás növelése Rakodó létesítmények építése/felújítása Kapacitás növelése Korszerű gördülőállomány támogatása Zaj- és rezgésterhelés csökkentése

Alacsony ráfordítással a teherforgalom számára is csak kisebb fejlesztés lehetséges. A lassújelek megszüntetése a tehervonatok esetében sokkal kisebb hatást fejt ki az átlagos menetidőre, viszont jelentősebb vontatási energia megtakarítást eredményez. A lassújelek megszüntetésével esetlegesen lehetőség nyílhat több tehervonati menetvonal biztosítására. Az infrastruktúra biztosítása mellett szükséges a teherkocsi állomány fejlesztésének ösztönzése. A modern kocsik alkalmazása kisebb zajterhelést, nagyobb hasznos teherbírást és jobb rendelkezésre állást eredményeznének.

- 115 -


Fejlesztés központú teherforgalmi beruházások Beavatkozás neve Célok Vasúti pálya átépítés, kapacitásnövelő Menetidő csökkentése beruházás, Tengelyterhelés növelése második vágány létesítés, sebességemelés, Pálya kapacitás növelése tengelyterhelés emelés (22,5t) Vontatási energia Vontatási energia felhasználás Felsővezetéki rendszer kiépítés csökkentése Környezetterhelés mérséklése 750 m használható hossz biztosítása Kapacitás növelése Menetidő csökkentése Előztetés gyorsítása Kapacitás növelése Korszerű biztosítóberendezési és távközlési és Menetidő csökkentése irányítási rendszer kialakítás Pálya kapacitás növelése

Csak a fejlesztés központú változatok esetében van lehetőség az infrastruktúra jelentős fejlesztésére. A teherszállítás szempontjából fontos vonalak villamosítása a hálózatiüzemeltetési racionalizálás mellett jelentős vontatási energia megtakarítást is eredményez. Az állomások átépítésével lehetőség nyílik a legalább 750 m használható hossz kialakítására. További forgalomszervezési intézkedésekkel, a menetrend átszervezésével és az állomási kialakítás módosításával érhető, hogy a tehervonatok minél kevesebbet álljanak. 2.4.2.

Tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási kérdés

A vasúti üzem fenntartása nem koncepció-függő, mindegyik változatra az alábbi elveket kell figyelembe venni. Menetrend alapú fejlesztéspolitika A menetrend alapú fejlesztéspolitika célkitűzése a személyszállítás és árufuvarozás jövőbeni piaci igényeire alapozott piacképes pályavasúti infrastruktúra megteremtése, amely megfelelő kínálatot tud nyújtani mind a személy- mind az áruszállító szolgáltatók, és így versenyképes alternatívát az utasok, illetve szállítmányoztatók számára. Az ütemes kínálati menetrend a legtöbb országban komoly kihívás elé állítja az infrastruktúrát, hiszen komoly rendelkezésre állás, fegyelmezett, jól megtervezett munkavégzés kell társuljon hozzá. Maga a hálózati kapacitás, a menetrendi stabilitás és az eljutási idő egymással szorosan összefüggő, zárt rendszert alkotó egység. Menetrend alapú karbantartás Az infrastruktúra-működtetők célja, hogy minden esetben képesek legyenek biztosítani a piac által megfelelőnek ítélt kapacitásszintet, ami jelent egyrészt egy adott szintű rendelkezésre állást (elegendő menetvonal), másfelől pedig megfelelő szintű megbízhatóságot (a menetrend stabilitása, robosztussága). Ezenfelül a vasúti ágazat hosszú távú kiegyensúlyozott fejlődése csakis a karbantarthatóság és a biztonság megfelelő szintű biztosítása mellett képzelhető el. A karbantartási tervben magas prioritással kell megjelennie azoknak a munkáknak, amelyek a menetrend lebonyolítását ellehetetlenítik, robosztusságát jelentősen gyengítik – s ez nem feltétlenül a diagnosztikai alapon meghatározott legrosszabb infrastruktúra-elem műszaki paramétereinek helyreállítását jelenti! A felújítási tervben magas prioritással kell szerepeljenek azok a munkák, amelyek a szolgáltatási színvonal (menetrend) tartós fenntartásához elengedhetetlenek.

- 116 -


A karbantartási folyamatok alappillérei: kielégítő finanszírozás biztosítása, megfelelő szakértelmű személyi állomány, a minőségi munkavégzéshez szükséges diagnosztikai eszközök, gépek és anyagok. Gyakorlatilag valamennyi szakmai terület szempontjából kulcsfontosságú a megfelelő időtávú tervezés megvalósítása. A rövidtávú részletes terveken túlmenően mintegy 6 évre előre gördülő tervkoncepciót kell kidolgozni, amelyek a későbbiekben tervezett munkák körvonalait, főbb erőforrásigényét (idő, költség, érintett anyagmennyiség, stb.) tartalmazzák. Egyértelműen kimutatható, hogy a felújított szakaszok esetében a karbantartás jobban tervezhető, mint leromlott pályaszakaszok esetén. Az időtávok szélesítése lehetővé teszi a munkákra való felkészülési időszak hatékonyabbá tételét, az erőforrás-allokáció fejlesztését, a kapacitások jobb kihasználását, az esetlegesen szükséges vágányzári munkák előkészítésének nagyságrendbeli javítását. A vasúti pályaüzemeltető üzleti tervében a meglévő pályák és megvalósult beruházások fenntartásához szükséges költségeket be kell tervezni. A szükséges karbantartások elmaradása esetén az új építésű vagy felújított pályában rejlő a tartalékok kimerülnek, a vállalt üzemeltetési paraméterek nem lesznek tarthatóak, a pályaromlás exponenciális változásának eredményeként, az elvárt paraméterek egyre nagyobb költségráfordítással lesznek csak biztosíthatóak. A karbantartási terv összeállítása a várhatóan szükségessé váló műszaki igényeken alapul, amely megítélésünk szerint az elvárt időszakban biztosítja a vasúti pálya és megépített tartozékainak kiépítési paraméterekkel, korlátozás nélküli üzemeltetését. Karbantartás vázlatos tevékenységei: -

Gondos és rendszeres felügyelet Diagnosztika Kiértékelés Beavatkozás

Karbantartási stratégiában a jellemző paraméter szerinti üzemeltetést kell követni. Ekkor az üzemeltetés tárgyának állapotát valamely jellemző paraméter vagy paraméterek mérésével és a mért adatok kiértékelésével határozzuk meg. A paraméterek ellenőrzése lehet folyamatos vagy időszakos. Szakaszos paraméter ellenőrzés esetén természetesen felléphet a használat közbeni meghibásodás is. Mind folyamatos mind szakaszos ellenőrzés esetén a mért adatok feldolgozása, azaz az üzemeltetés tárgya műszaki állapotának meghatározása, a vizsgált (üzemeltetett) rendszer matematikai diagnosztikai modelljének ismeretét igényli. Fenntartási (rehabilitációs) munkák szükségessége A felújítási (fenntartási) tervben magas prioritással kell szerepeljenek azok a munkák, amelyek a szolgáltatási színvonal (menetrend) tartós fenntartásához elengedhetetlenek. A fenntartás szükségességét külön emeli a tény, hogy a gazdasági környezet előreláthatóan elhúzódó gazdasági recesszióba kerül, így Magyarországon a középtávú időszak növekedési kilátásit tekintve viszonylag negatív külső körülményekkel kell számolni. Ennek egyenes következménye egy visszafogott fejlesztésfinanszírozási korszak eljövetele. Különösen azon korridorfejlesztési elképzelések esetében kell meggondolni egy esetleges rehabilitációval elérhető fejlesztés helytállóságát, ahol egy komplex fejlesztési megoldás véghezvitelére az előreláthatóan fennálló forrásszűkösség miatt nem kerülhet sor, de a jelenlegi szűk kapacitások feloldására az üzemvitel további fenntartásához és az esetleges utasszámvesztés megakadályozásához szükség van már a közeljövőben.

- 117 -


Ennek a programnak a kidolgozása az üzemeltető feladata, de elő-megvalósíthatósági szinten az OVK-hoz kötődően a „Szűk keresztmetszetek felszámolása pályarehabilitációs eszközökkel” című tanulmány is foglalkozik. A tanulmány a hálózati szűk keresztmetszeteket térképezi fel, kitekintve a korridorfejlesztés előtt álló vonalakra is, az ütemezhetőséggel összefüggő azonnali műszaki beavatkozások meghatározására. A felújítás célja jellemzően az eredeti pályasebesség, az eredeti pályaparaméterek helyreállítása. A felújítás során általában felépítménycsere, alépítmény megerősítés, valamint az egyéb szükséges beruházások valósulnak meg. A felújítással érintett vonalszakaszon a menetrendi szempontból kritikus gócpontok felszámolásával a szolgáltatási színvonal jelentősen emelkedik. Amennyiben a felújítás kiterjed a teljes vonalszakaszra, úgy a homogén műszaki állapotnak köszönhetően megbízhatóan üzemeltethető szakasz jön létre. Külön kategóriát kell képeznie az ún. vissznyereményi anyagok felhasználásával felújítható fejlesztéseknek, ahol a fővonalakból kikerülő, de az alacsonyabb kategóriájú vonala sebességi előírásainak megfelelő minőségű válogatott használt anyagok kerülnek beépítésre. 2.4.3. Üzemeltetési kérdések Szervezési, üzemszervezési megoldásokkal csekély ráfordítás mellett jelentős hatásokat lehet elérni. A vasútüzem tevékenységei minden irányból körbeölelik az utasok és áruk szállítására szolgáló fő tevékenységet, a vonatközlekedést. Bármely, szervezési kérdéssel megoldható fejlesztés minden fejlesztési szintű koncepcióváltozatban megállja a helyét. A lehetséges, szolgáltatási színvonal és minőségi paraméteremelést okozó intézkedések eszközlistája: Elővárosi hálózat fejlesztési eszközei alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend kialakítása ütemes menetrend alkalmazása a vasúti hálózat minél nagyobb hányadán intermodalitást rugalmasan biztosítani tudó tarifaközösségek létrehozása pálya állapotának megfelelő menetrend alkalmazása, szervezési kérdéssel a menetrendi zavarok csökkentése a vasút közlekedés tervezhetőségének érdekében igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok biztosítása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése az utazóközönséggel érintkező személyzet „szolgáltató” stílusú hozzáállása szerelvények korrekt takarítása Nemzetközi és távolsági személyközlekedés fejlesztési eszközei megyeszékhelyek, nagyvárosok közötti IC kapcsolatok felépítése belföldi forgalom díjrendszerének, kedvezményeinek egyszerűsítése határon átlépő vonatok esetében menet közbeni határellenőrzés alkalmazása határon átlépő vonatok esetében közös vonali ismeretekkel rendelkező személyzet kiképzése szerelvények szét- és összekapcsolásának technológiai időszükségletének csökkentése az utazóközönséggel érintkező személyzet „szolgáltató” stílusú hozzáállása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése szerelvények korrekt takarítása Regionális személyforgalmi fejlesztési eszközei a kishatárforgalom díjrendszerének kedvezményesebbé tétele az utazóközönséggel érintkező személyzet „szolgáltató” stílusú hozzáállása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése regionális vasútvonalak egyszerűsített üzemeltetési feltételeinek kialakítása szerelvények korrekt takarítása

- 118 -


Nemzetközi és távolsági teherszállítás fejlesztési eszközei kiosztott tehervonati menetvonal tiszteletben tartása kocsirendezés technológiai időszükségletének csökkentése külföldi operátor társaságok által alkalmazott mozdonyvezetők képzési rendszerének kialakítása a biztonságosabb közlekedés érdekében határtechnológiai fejlesztések a gyorsabb áthaladás érdekében vontatási energia visszatáplálására alkalmas vontatóállomány beszerzése Belföldi áruszállítási fejlesztési eszközei vontatási energia visszatáplálására alkalmas vontatóállomány beszerzése kocsirendezés technológiai időszükségletének csökkentése saját célú iparvágányok üzemeltetői-tulajdonosi kérdéseinek tisztázása Üzemeltetőt érintő intézkedések a napi szintű problémák kezelésére, de egyben az előrelátó, gördülő tervezési programok meghatározására is alkalmas, rugalmas szervezet létrehozása fenntartási-karbantartási adatbázis naprakész frissítése beruházások eredményességének követése, indikátor rendszer alkalmazása piaci érzéketlenség ledolgozása; gyorsan, rugalmasan reagáló fejlesztési és üzemeltetési szervezet létrehozása 2.4.4.

Logisztikai kérdések

Egy ország versenyképessége alapjában attól függ, hogy a vállalkozások mennyire gyorsan képesek reagálni a piaci változásokra, illetve milyen hatékonyan szervezik és irányítják anyagés információáramlási folyamataikat. E tendencia erősödése egyre növekvő keresletet generál a magas színvonalú, komplex logisztikai szolgáltatások iránt, ami Magyarország gazdasága szempontjából fontos kitörési pontot jelez, mindehhez – a környezeti hatások figyelembevétele mellett – szükséges egy időben és megfelelő színvonalon rendelkezésre álló, a logisztikai keresletet idevonzó intermodális infrastruktúra és szolgáltatásrendszer. Az áruszállítási túlsúllyal rendelkező koncepció keretén belül a következő logisztikai irányelveket lehet alkalmazni. A logisztikai hálózat három szintje az ország érdekeit különböző mértékben tudja szolgálni, nevezetesen •

legnagyobb mértékben az országos logisztikai szolgáltató központok, vagyis a felső szint teljesíti a célt, amelyek vasútra-közútra, illetőleg kedvezőbb esetben vasútra-közútra, vízi és légi kikötőre épülnek,

•

alacsonyabb szinten teljesítik a célokat a regionális központok (nem biztos a vasúti kapcsolat, szolgáltatásuk kevésbé kiterjedt, stb.),

•

és részt vesznek a célok elérésében az egyéb logisztikai szolgáltatók is, mivel segítenek a szolgáltatási rendszert felépíteni.

A jelzettek alapján az országos hálózat szervesen kiegészítői lehetnek a regionális központok, amelyek körébe sorolhatók: •

azon konténer terminálok, amelyek nem logisztikai szolgáltató központban vannak,

•

azon kikötők, amelyek nem logisztikai szolgáltató központban vannak, illetőleg nem tartoznak virtuális telepként a központhoz,

- 119 -


•

a jól működő, logisztikai szolgáltatást nyújtó ipari parkok,

•

azon. más telepek (pl. ÁTI Rt), amelyek nem része az országos hálózatnak,

•

olyan magán logisztikai szolgáltatást nyújtó telep, amely megfelelő színvonalon képes az adott térség igényeit kiszolgálni.

A logisztikai szolgáltatások piaca az átlagos gazdaságnövekedési ütem többszörösével bővül, és a munka intenzív tevékenységei az előállított hozzáadott érték révén jelentős gazdasági eredményt nyújtanak. A nemzetközi integrációs folyamatoknak a logisztikai igényekre gyakorolt hatásainak értékelése alapján megállítható, hogy − az áruszállítás fel- és leadóhelyei zömében nagy forgalmú csomópontokra (áruforgalmi központok, logisztikai szolgáltató központok, értékesítési /bevásárló/ központok stb.) koncentrálódnak; − európai, országos és regionális viszonylatban is kijelölhetők (behatárolhatók) azok a gazdasági (termelő, felhasználó, fogyasztó) centrumok, amelyek körzetében az említett forgalmi csomópontok (logisztikai szolgáltató központok, stb.) kiépíthetők; − a csomópontok, központok közötti szállítási feladatok megoldására – a nagy szállítási intenzitások miatt – környezetbarát közlekedési alágazatok (vasút, vízi út) kapcsolhatók be; − a diszperz (nehezen áttekinthető és szervezhető) szállítási struktúrák helyett jól tervezhető, áttekinthető (lineáris) kapcsolatok alakíthatók ki a csomópontok (logisztikai szolgáltató központok) között. 2.4.5.

Transzeurópai átjárhatóság

Európában és az egész világon az egyes államokban a vasutak, elsősorban az infrastruktúra területén egymástól jelentősen eltérően fejlődtek. Európában ma a történetileg eltérő fejlődések hatására megtalálható: • • • • • • • •

a keskeny, normál és széles nyomtávolságú vasút különböző vágány tengelytávolság, űrszelvény, peronkialakítás különböző vonatási energia és többféle váltakozó-és egyenáramú vontatási áramnem eltérő biztosító berendezés és vágányfoglaltsági rendszer eltérő nemzeti üzemeltetési szokások és műszaki előírások, szabványok eltérő vonathosszak és járműtípusok eltérő tengelyterhelés, sebesség, eltérő nyelvi környezet

A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) közel száz éve foglakozik a egységesítésével, ennek ellenére több területen jelentősek az eltérések.

vasúti

rendszerek

Az eltérő rendszerekhez igazodás, a határokon történő váltás jelentős korlátozást eredményezett a vasúti szállításban, szolgáltatásban rontva a vasúti közlekedés verseny képességét a közúttal szemben. A transzeurópai rendszer átjárhatóságának célja a tagállamok vasúti rendszereinek egységesítése, a műszaki különbözőség feloldása révén.

- 120 -


A „kölcsönös átjárhatóság” egy vasúti rendszer azon képessége, amely lehetővé teszi az ezeken a vonalakon előírt teljesítményt elérő vonatok biztonságos és zavartalan haladását. Ez a képesség azoktól a szabályozási, műszaki és üzemeltetési feltételektől függ, amelyeket az alapvető követelményeknek való megfelelés érdekében be kell tartani. Az átjárhatóság feltételeinek minél nagyobb nemzetközi törzshálózaton való megfelelésére koncepció változattól függően törekedni kell. A 2008. június 17-ei 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról című kiadvány rögzíti a nemzeti vasúthálózatok összekapcsolódásának és kölcsönös átjárhatóságának, valamint az azokhoz történő hozzáférhetőségnek a javítását és a műszaki szabványok összehangolását. Ez az irányelv a közösségi vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága megvalósításához szükséges feltételek létrehozására irányul. Az ebben megfogalmazott feltételek a rendszerben üzembe helyezett részek tervezésére, felújítására, üzemeltetésére és karbantartására, valamint az üzemeltetésben és karbantartásban részt vevő személyzet szakképesítésére, illetve egészségügyi és biztonsági körülményeire vonatkoznak. A vasúthálózaton keresztül a vonatok kereskedelmi célú üzemeltetése különösen fontossá teszi az infrastruktúra és a járművek jellemzőinek tökéletes összeegyeztethetőségét, illetve a különböző infrastruktúra-működtetők és a vasúttársaságok információs és kommunikációs rendszerének hatékony összekapcsolódását. Ettől az összeegyeztethetőségtől és összekapcsolódástól függ a teljesítményi szint, a biztonság, a szolgáltatás minősége és költsége éppúgy, mint a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága. A vasúti rendszer kiterjedtsége és összetettsége miatt gyakorlati okokból szükséges az alrendszerekre történő felosztása. A Közösség egészében minden egyes alrendszerre vonatkozóan meg kell határozni az alapvető követelményeket, és az e követelményeknek való megfelelés érdekében ki kell dolgozni a műszaki előírásokat, különös tekintettel a rendszerelemekre és a kapcsolódási pontokra. Az alrendszerek felsorolását a 2011/18/EU irányelvvel módosított 2008/57/EK irányelv II. melléklete tartalmazza. E szerint a vasúti rendszer a következő alrendszerekre bontható: •

strukturális területek - infrastruktúra - energia - ellenőrzés-irányítás és jelzés - fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszer - járművek

•

funkcionális területek - forgalomüzemeltetés és –irányítás - karbantartás - telematikai alkalmazások a személyszállítási és áruszállítási szolgáltatások céljára.

Magyarországon a vasúti fejlesztéseknél az előcsatlakozási fejlesztésektől kezdve figyelembe vesszük ezeket a kiemelt kérdéseket, külön is kiemelve : •

a tervezési paramétereket ( sebesség, tengelyterhelés, közlekedő vonatok hossza)

•

biztosító berendezést ( ETCS )

•

esélyegyenlőséget ( peronmagasság, peronmegközelítés)

- 121 -


Az elmúlt években az átjárhatósági műszaki előírások az irányelvnek megfelelően minden egyes alrendszerre meghatározásra kerültek. Minden alrendszer általános érvényű követelményei a következők: •

Biztonság - A biztonság szempontjából kritikus rendszerelemek és különösen a szerelvények mozgásában részt vevő rendszerelemek tervezésének, megépítésének vagy összeszerelésének, üzemeltetésének és ellenőrzésének olyannak kell lennie, hogy a hálózatra vonatkozóan előírt céloknak megfelelően – beleértve egyes korlátozott üzemmód által meghatározott helyzeteket is – garantálja a biztonságot. -

A kerék/sín érintkezésre vonatkozó paramétereknek meg kell felelniük a szükséges futóstabilitási követelményeknek, amelyek biztosítják a legnagyobb engedélyezett sebesség melletti biztonságos közlekedést. A fékberendezésre vonatkozó paramétereknek garantálniuk kell, hogy egy megadott féktávolságon belül lehetséges legyen a legnagyobb engedélyezett sebességről történő megállás.

-

A felhasznált rendszerelemeknek használati időtartamuk alatt bírniuk kell a számukra meghatározott rendes vagy kivételes terheléseket. Az esetleges véletlen meghibásodások biztonsági utóhatásait a megfelelő eszközökkel a legkisebbre kell csökkenteni.

-

A helyhez kötött berendezések és a járművek tervezése és az igénybe vett anyagok kiválasztásakor arra kell törekedni, hogy tűz esetén a tűz és füst keletkezése, terjedése és hatása a lehető legnagyobb mértékig korlátozható legyen.

-

A felhasználók általi kezelésre szánt eszközöket úgy kell megtervezni, hogy azok abban az esetben se veszélyeztessék az eszköz biztonságos működését vagy a felhasználók egészségét és biztonságát, ha előre látható módon, ám a kiadott használati utasításnak nem megfelelően használják őket.

Megbízhatóság és rendelkezésre állás A szerelvény mozgásában részt vevő rögzített és mozgó rendszerelemek felügyeletét és karbantartását úgy kell megszervezni, elvégezni és mennyiségileg meghatározni, hogy üzemeltetésük a rendeltetés szerinti feltételek mellett folytatódhasson. •

Egészség - Nem használhatók fel a vonatokon és a vasúti infrastruktúrában olyan anyagok, amelyek használati módjuknál fogva valószínűsíthetően veszélyeztethetik a hozzáférők egészségét. -

•

Ezeket az anyagokat olyan módon kell kiválasztani, felhasználni és alkalmazni, amely korlátozza a káros és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén.

Környezetvédelem

- 122 -


•

-

A vasúti rendszer létrehozásának és üzemeltetésének környezeti hatásait a rendszer tervezési szakaszában a Közösség hatályos rendelkezéseivel összhangban kell felmérni és figyelembe venni.

-

A vonatokban és az infrastruktúra létesítményeiben használt anyagoknak meg kell akadályozniuk a környezetre káros és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén.

-

A járműveket és az energiaellátási rendszereket úgy kell tervezni és gyártani, hogy elektromágnesesség szempontjából összeegyeztethetők legyenek azokkal a létesítményekkel, berendezésekkel és köz-, illetve magánhálózatokkal, amelyekkel esetlegesen interferálnának.

-

A vasúti rendszer működtetésénél tiszteletben kell tartani a zajártalomra vonatkozó hatályos rendelkezéseket.

-

A vasúti rendszer üzemeltetése átlagos karbantartási állapot esetén nem okozhat megengedhetetlen mértékű talajrezgést a pálya közelében elhelyezkedő területeken.

Műszaki összeegyeztethetőség - Az infrastruktúra és a helyhez kötött berendezések műszaki jellemzőinek összhangban kell lenniük egymással és a vasúti rendszerben alkalmazott vonatok jellemzőivel. -

Amennyiben a hálózat bizonyos szakaszain nehezen valósítható meg a megfelelőség biztosítása, úgy lehetőség van átmeneti, a jövőbeni megfelelőséget garantáló megoldások bevezetésére.

Az átjárhatóság feltételeinek biztosítása igen nagy beruházási és ezzel együtt forrás igénnyel bír. Az elvárt feltételrendszer szerinti megvalósítása koncepcionális szinten csak a nemzetközi TEN-T vonalakra vonatkozó személy- és áruforgalmi fejlesztések között szerepel. 2.4.6.

Határátmeneti kérdések

Az Országos Vasútfejlesztési Koncepció Helyzetelemzés című anyaga foglalkozott a hiányzó határ menti kapcsolatok visszaállításának vizsgálatával. Az anyagrész számba veszi a Magyarország és a szomszédos országaink közötti történelmi határkapcsolatokat, majd több szempontból elemzi azokat. Jelen fejezet célja a gazdasági térségek funkcionális elemzése alapján a szükséges határ menti kapcsolatok visszaállításának megadása, a racionálisan szükségszerűnek tekinthető fejlesztések meghatározása. A közlekedés oldaláról kiemelt jelentőségű, azonosított főbb szervező erők, melyek a fejlesztések mozgatórugóinak tekinthetők: – – – –

gazdasági kapcsolat kulturális kapcsolat munkaerő, járműipari kapcsolatok turisztikai kapcsolatok az egyes nagyvárosok, térségek között.

- 123 -


Ezen kívül meghatározóvá vált az egyes vasútvonalak a nemzetközi hálózatban betöltött szerepe, amely Magyarország és a szomszédos országok Európai Unióhoz történő csatlakozása miatt tovább fokozódik.

1.ábra.: A funkcionálisan együttműködő térségek

Az ábra alapján látható határon átnyúló együttműködő térségek: –

–

Sopron–Ebenfurth–Bécs kulturális és gazdasági kapcsolat: vasúti határátmenet működik Baumgarten-en keresztül, órás ütemű bécsi elővárosi vonatokkal, komoly árufogalommal. Sopronkeresztúr–Sopron és Sopron–Bécsújhely gazdasági kapcsolat: vasúti határátmenet működik órás ütemű személyvonatokkal.

–

Esztergom–Párkány kulturális kapcsolat: vasúti határátmenet nincs, igény oldalról nem is lehet alátámasztani. (Budapest felé viszont kétórás ütemű intercity van PárkányNána állomásról.)

–

Salgótarján–Losonc kulturális és turisztikai kapcsolat: vasúti határátmenet van, de a személy- és áruforgalom szünetel Somoskőújfalu és Fülek között.

–

Miskolc–Kassa gazdasági, regionális, kulturális és turisztikai kapcsolat: vasúti határátmenet működik Hidasnémetin keresztül, napi két pár intercity és számos tehervonat közlekedik.

- 124 -


–

Nyíregyháza–Záhony–Munkács kulturális kapcsolat: vasúti határátmenet működik, Záhonyon keresztül, amely TEN-T hálózat elemét is képezi. Az igen komoly áruforgalmon felül öt kishatárforgalmi személyvonat és egy távolsági gyorsvonat közlekedik.

–

Debrecen–Nagyvárad gazdasági kapcsolat: vasúti határátmenet működik Nyírábrányon (egy pár közvetlen vonat is van) és Biharkeresztesen keresztül, de közvetlen határátmenet vizsgálata indokolt Nagykerekin vagy Berettyóújfalun keresztül. Komoly párhuzamos közúti közlekedés van.

–

Békéscsaba–Arad kulturális kapcsolat: vasúti határátmenet működik Lőkösházán keresztül, amely a TEN-T hálózat része; öt pár távolsági vonattal, igen komoly áruforgalommal.

–

Szeged–Arad–Temesvár kapcsolat: vasúti határátmenet nincs, együttműködés alapján a vasúti határátmenet vizsgálata indokolt.

–

Szeged–Szabadka–Baja gazdasági kapcsolat: vasúti határátmenet működik a Szeged–Szabadka viszonylatban, a Szabadka–Szeged viszonylat további vizsgálata indokolt.

–

Pécs–Eszék kulturális és turisztikai kapcsolat: vasúti határátmenet működik, de a személyforgalmi átmenet megszűnt 2012-ben, csak áruforgalom van.

gazdasági

A viszonylatok infrastrukturális kiépítettségének tükrében ezen vonalak jellemzően az országos regionális hálózathoz kapcsolódnának. Az együttműködő térségek vizsgálatát tekintve látható, hogy a hiányzó határmenti kapcsolatok közül a 1. Szeged–Arad–Temesvár, 2. Szeged–Szabadka–Baja és a 3. Debrecen–Nagyvárad viszonylatok újragondolása indokolt. Megjegyezzük, hogy a további elemzések nem tartalmazzák a nemzetközi folyosók (TEN-T) részét képező vasútvonalak és azok határátmenetét, mivel azok egyéb beruházások keretein belüli fejlesztésük, korszerűsítésük várható. 1. Szeged–Arad–Temesvár kapcsolat visszaállítása Az együttműködő térségeket bemutató ábrán látható, hogy a Szeged–Arad–Temesvár viszonylatban jelentős a gazdasági kapcsolat áll fenn, amely a schengeni határok megszűnésével vélhetően tovább erősödik. A Szeged–Arad–Temesvár vasúti kapcsolat helyreállítása korántsem újdonság. A közelmúltban a Szeged–Makó elővárosi közösségi közlekedés vizsgálata c. tanulmányban is megjelenik a nemzetközi kapcsolat vizsgálata. A tanulmány változattól függően tartalmazza a Szeged–Nagylak–Arad–Temesvár vasúti folyosó visszaállítását. A tervek szerint a nyomvonal a jelenlegi 121-es sz. vasútvonalon haladna Makó ás Nagylak között, majd új nyomvonalon, Nagylak (Nădlac) települést elkerülve kapcsolódnak a 215-ös sz. vasútvonalba Romániában. Ezt követően a Nădlac–Ópécska–Arad és az Arad–Temesvár vasútvonal felújításra kerülne, változattól függően.

- 125 -


A teljes, 115 km hosszú vasútvonal két vágánnyal épülne ki. A Szeged–Temesvár vasútvonal helyreállítása a tanulmány szerint 130,2 Mrd Ft-ra tehető.

17. ábra: A 121-es és 215-ös sz. vasútvonal összekötése Nagylak elkerülésével (forrás: Szeged–Makó elővárosi közösségi közlekedés vizsgálata – döntéselőkészítő tanulmány (2012)

2. Szeged–Szabadka–Baja kapcsolat visszaállítása A történelmi Szeged–Röszke–Horgos–Szabadka–Csikéria–Bácsalmás–Baja vasútvonal helyreállítására kidolgozott tanulmány 2011-ben készült el a Vajdasági Autonóm Tartomány Kormánya megbízásából. A tanulmány a Szeged–Baja vasútvonal szerb határt metsző vonal, a meglévő, működő vonalszakaszok és felhagyott, esetenként elbontott szakaszok újjáépítését vizsgálatát tartalmazza. A projekt céljai a Duna–Körös–Maros–Tisza Eurorégió elérhetőségének javítása, a szerb– magyar–román határ menti régiók belső kohéziójának erősítése és a közúti forgalom között pályára terelése egy hatékony vasúti rendszer és az arra épülő szolgáltatások segítségével. A tanulmány a történelmi vasútvonal helyreállítására két változatot vizsgált meg. Az „A” – később kiválasztott és elfogadott – változat szerint a vasútvonal a Szeged–Röszke–Horgos– Szabadka–Csikéria–Bácsalmás–Baja viszonylatban épülne újjá. A „B” verzió szerint a Szeged–Röszke–Horgos–Szabadka–Zombor–Baja útvonalon történne meg a fejlesztés. A kiválasztott „A” változat esetén egy közel 100 km hosszú, 160 km/h tervezési sebességű, villamosított, kétvágányú pálya épülne a Szeged-Baja viszonylatban, melynek nagy hatása lenne az eurorégió gazdasági és társadalmi felzárkózásában.

- 126 -


18. ábra: A Szeged–Baja vasútvonal helyreállításának változatai (forrás: Megvalósíthatósági tanulmány a Szeged–Röszke–Horgos–Szabadka–Csikéria–Bácsalmás–Baja vasútvonal fejlesztésére (2011))

A vasútvonal helyreállításának beruházási költsége kb. 85 Mrd Ft-ra tehető. Megvalósulásához szükséges továbbra is a két ország összefogása, továbbá Szerbia európai uniós csatlakozása, a schengeni határ megszűnése. 3. Debrecen – Nagykereki – Nagyvárad kapcsolat visszaállítása A Nagykereki ― Nagyzomlin (Zomlin) közötti, Hajdú–Bihar megye/Bihar megye határán átívelő, az egykori Debrecen―Nagyvárad közvetlen kapcsolat helyreállítása mintegy 12 km új vasúti szakasz építését igényli az országon belül Nagykerekitől a ma is működő Biharkeresztes határállomáshoz. Az elmúlt években több tanulmány (pl. Hu–Ro Határon Átnyúló Együttműködési Program) is foglalkozik a Debrecen-Nagyvárad közvetlen vasúti összeköttetés visszaállításával. A jelenlegi 106-os számú Debrecen–Sáránd–Nagykereki vonal Nagyváradig épült ki, de a trianoni békeszerződéssel a vonal végét elcsatolták. A Nagykereki utáni vonalszakasz felépítményét idővel felszedték, Biharpüspöki állomás előtt hulladéklerakó került a nyomvonalra. Az 1970-es évek végén a MÁV Tervező Intézet dolgozott ki egy megoldást DebrecenBerettyóújfalu közvetlen vasúti összeköttetés biztosítására. Ez az elképzelés Derecskét kötötte volna össze Berettyóújfaluval. A későbbi tervek a 106-os vonal további szakaszának megtartásával Biharkeresztes illetve Ártánd előtti bekötéssel, valamint az eredeti nyomvonal visszaállításával számoltak. A Derecske–Berettyóújfalu összeköttetés kiépítésével amellett, hogy az eredeti DebrecenBerettyóújfalu közvetlen kapcsolat is megvalósul (a két város között igen jelentős az autóbuszos közlekedés), a Debrecen–Nagyvárad tengelyre a térség járási központja is felfűzésre kerül. A megoldás előnye egyben magában rejti a hátrányát is, hiszen a DerecskeNagykereki közötti települések kiszorulnának a térség vérkeringéséből. A 106-os vonalra a közelmúltban készült egy komplex közösségi fejlesztési program „Az Értől az Óceánig” címmel, amely pontosan e települések és Debrecen kötöttpályás közlekedését hivatott javítani, az utasok számára vonzóbbá tenni.

- 127 -


2.4.7.

Gördülőállományi kérdések

2.4.7.1. Járművek felújítási, beszerzési és üzemeltetési feltételei A változó piaci igényeket a lehető leghatékonyabban kell kiszolgálni a meglévő, felújított és új vasúti járművekkel. Járműbeszerzésnél és felújításnál az eszköz élettartam költsége, a rendelkezésre álló pénzügyi források, valamint a felmerülő igények teljesítése képezi a döntés alapját. Járműbeszerzés és felújítás során törekedni kell a homogén járműpark kialakítására. Lehetőség szerint előnyben kell részesíteni a hazai gyártású, magyarországi gyártókapacitással rendelkező és/vagy magas hazai hozzáadott értékkel rendelkező járműveket. A nagyvasútra szánt jármű sorozatban gyártott, korszerű kivitelű, (külföldi gyártó esetén) európai vasúti referenciájával rendelkező gazdaságosan üzemeltethető normál nyomtávolságú járműcsalád tagja legyen. Vontatójárművek kialakítása, beszerzése feleljen meg a piaci igényeknek, üzemi feltételeknek és az ÁME (TSI) előírásainak. Üzemeltetői karbantartás esetén a karbantartói feladatokat súlyponti állomásra célszerű telepíteni, illetve a járműfordulók tervezését a karbantartási ciklushoz kell igazítani. Gyártói karbantartás esetén a rendszeresen elvégzendő teendők (átvizsgálás, takarítás, mosás, különböző szintű javítások, stb.) a szerződésben rögzített fél feladata (pl. MÁV 5341 sorozat 001-060 számú járműveit Pusztaszabolcson tartják karban). Jelentős karbantartó és javító hely az országban minden térségben megtalálható: Budapest, Miskolc, Debrecen, Szolnok, Dombóvár, Székesfehérvár, Celldömölk, Szombathely. Új üzemi pályaudvar tervezése van folyamatban Szolnokon és Sopronban. 2.4.7.1.1 Személyszállítás Alapvető követelmény, hogy már középtávon is egyre erőteljesebben érvényesüljön a minőségi egyenkapacitás elve, azaz minél inkább kiküszöbölhető legyen a személyszállítási szolgáltatási láncból a gyenge láncszem effektus. Ez a feltétel minél inkább egységes üzemeltetési, szolgáltatási és egyenletesen alacsony költség színvonalú eszközökkel történő feladatellátást követel meg. A vasúti járművekkel szembeni követelmények megfogalmazásakor tehát a vontatási módtól, a vonattovábbítási energia közlésének megoldásaitól, a járművek beszerzésének és üzemben tartásának üzleti-gazdasági modelljétől elvonatkoztatva lehet az elvárt utaskiszolgálási minőségi paramétereket definiálni. A meghatározott és középtávon műszakilag teljesíthető minőségi szintet kell ezután az üzemeltetés során a lehető legolcsóbban fenntartani. A sokrétű, utaskiszolgálási minőséget jellemző paraméter közül kiemelendő az eljutási idő. Ezt az időszükségletet kell minimalizálni megadott objektív – gazdasági-műszaki – keretek között, természetesen a kiindulási és a célpont közötti teljes eljutási időre értelmezve. A járműveken töltött idő ebből a szempontból olyan holtidő, amelyet szintén szubjektíve a legrövidebbre kell korlátoznunk. Ennek a szubjektív időnek a befolyásolása az utazási komfort, a jármű szolgáltatási komfortja, hiszen a kellemes környezetben gyorsabban telik az idő, a szubjektív eljutási időérzet drasztikusan csökken. Ennek megfelelően minél nagyobb objektív sebességű, azaz nagyobb gyorsító és fékező képességű, valamint magas biztonsági szinten ki is használható végsebességű járművekre és a meghajtás során ennek alárendelt műszaki megoldásokra kell fókuszálnunk, emellett minél nagyobb szubjektív sebességű, azaz a járművön tartózkodás idejére a legkellemesebb környezetet biztosító utastérre és kiszolgáló létesítményeire kell megoldást találnunk. Ez utóbbi körbe az alacsony padló, a szintben történő beszállás, a széles, önműködő és csendes ajtókon át gyorsan lezajló utascsere, a légkondicionált utastér, az ergonomikusan kialakított ülések, a belső színharmónia, a vonzó beltéri megjelenés, a megfelelő világítás, az alacsony zajszint, a megfelelő menetkomfort, a kiugró változásoktól mentes gyorsító képesség, a kiegészítő kényelmi szolgáltatások kellő választéka (étkezés, italválaszték, utas kíséret, tér- és szolgáltatói információk biztosítása,

- 128 -


utastájékoztatás, tisztálkodási és személyi higiénia infrastruktúra, internet, áramvételezési lehetőség, szórakoztató eszközök a fedélzeten, stb.) tartozik bele.

egyéni

Nyilvánvaló, hogy valamennyi szempontnak egyszerre megfelelni nem lehet, hiszen közöttük nem kevés objektív ellentmondás feszül, azonban lényeges, hogy az adott célnak alárendelve helyes prioritások kerüljenek kijelölésre az egyes célfeladatokat ellátó járművek esetében. A vasúti járművek közül a jövőbeni forgalom lebonyolítására javasolt eszközök közül ki kell emeljük a motorvonatokat. Tapasztalati tény, hogy a fentebb írt követelmények sokkal gazdaságosabban szolgálhatók ki gyorsan összekapcsolható és szétbontható önjáró motorvonat-egységekkel, amelyek mára Európában az elővárosi forgalomban (egyre több országban már a távolsági forgalomban is) szinte kizárólagosnak mondhatók. A meglévő eszközparkot hatékonyan, annak képességei szerint kell felhasználni. Ellentmondásos, hogy jelenleg 160 km/h legnagyobb sebességre alkalmas járművek alacsonyabb sebességű pályán közlekednek (100-120 km/h sebességgel), miközben 140-160 km/h-ra alkalmas pályán nem közlekednek belföldi távolsági vonatok 160 km/h-val. A járművekkel szemben – részben a vasúti szolgáltatást megrendelő részéről –támasztott követelmények egyaránt vonatkoznak a jelenlegi hazai szolgáltatók, illetve piacnyitást követően megjelenő szolgáltatók által beszerzésre kerülő új járművekre. 2.4.7.1.1.1 Vontatójárművek, ingavonatok és motorvonatok Új személyszállító vasúti járművek beszerzése során az eddig felsoroltakon túl az alábbi szempontokat is figyelembe kell venni: Motorvonatok főbb elvárt paraméterei elővárosi és regionális forgalom esetén: -

-

-

-

A jármű egységes 2. osztályú, nem dohányzó kivitelben készüljön, 30 éves élettartam figyelembevételével, és alkalmas legyen arra, hogy akár három szerelvény csatolt (szinkron) üzemét is biztosítsa. A követelmények mind egyszintes, mind kétszintes kivitellel teljesíthetők legyenek. A regionális vasúti közlekedési gyakorlatnak megfelelő mértékű utazási komfortot, a gyors utas csere feltételeit, a gyors fordulási és csatolási lehetőséget, a nagyobb méretű poggyászok és legalább 4-6 darab kerékpár egyidejű szállításának lehetőségét, az egyszerű kezelhetőséget és a kis karbantartási igényt, az irányváltásra alkalmas szerelvény összeállítást, 50%-a legfeljebb 600 milliméter magas legyen (egyszintes jármű esetén). Sk+55 cm emelt peronok megléte esetén megvalósítható a járművekbe a szintbeni beszállás, megkönnyítve nemcsak a mozgáskorlátozottak, de a mozgásukban korlátozottak (nagy csomaggal, idősek, gyerekekkel, gyerekkocsival, kerékpárral utazók) életét, illetve lerövidítve az utascsere időt is. engedélyezett legnagyobb sebesség villamos üzemben V=160 km/h, dízel üzemben V=120 km/h. alacsony élettartam költség (LCC). alacsony energiafogyasztás vontatási energia visszatáplálás fékezéskor magas rendelkezésre állás. csatolt üzemmódra alkalmas kialakítás többcélú tér megléte: elsősorban kerékpár szállítás céljából zárt rendszerű wc légkondicionált utastér

- 129 -


-

dinamikus (vizuális) utastájékoztatás akadálymentes belső tér moduláris felépítés wi-fi térfigyelő kamera gyors utasáramlás akadálymentes kialakítás hálózat aljzat (230 V, 50 Hz)

A távolsági közlekedésre alkalmas motorvonatok kis mértékben eltérnek az elővárosi kiviteltől. Motorvonatok főbb elvárt paraméterei távolsági és IC forgalom esetén: -

a távolsági vasúti közlekedési gyakorlatnak megfelelő mértékű utazási komfort elővárosi kialakításhoz képest kevesebb ajtó, több utasülés hálózat aljzat (230 V, 50 Hz) engedélyezett legnagyobb sebesség villamos üzemben V=160 km/h (NSV hálózat esetén 230-250 km/h), dízel üzemben V=120 km/h.

A járművekkel szemben megfogalmazható (opciós) lehetőségek: -

Kettős üzem lehetősége. Kompatibilitás: Előny a meglévő járműtípusokkal csatolt üzem lehetősége.

Ingavonatok: Mozdonyvonatású ingavonatok mind elővárosi, mint távolsági forgalomban használatosak. Bár a motorvonati üzem sok szempontból előnyösebb, a hazai járműpark összetétele, valamint gazdasági okok miatt hosszabb távon is számolni kell ingavonati közlekedéssel. A betétkocsik (közbenső kocsik) elvárt paraméterei lényegében megegyeznek a motorvonati közlekedés során támasztott követelményekkel. A vezérlő kocsit úgy kell kialakítani, hogy abból a szóbajöhető vontatójárművek (akár dízel, akár villamos mozdony) egyaránt vezérelhetőek legyenek. Kerékpár szállítás: Minden vonaton / motorvonatonként legalább 4-6 kerékpár szállítására alkalmas helyet kell biztosítani. A kerékpárok be- és kirakodása külső segítség nélkül biztosítható kell legyen (pl. motorvonatok többcélú terei). A jármű kialakításnál biztosítani kell, hogy a kerékpár tulajdonosa kerékpárja közelében, 2-od osztályon a vonatnem által nyújtott szolgáltatási szinten utazhasson. Csoportok részére (általában 10 fő felett) kerékpárral történő együttutazáshoz – üzemi viszonyoktól függően – a vasúttársaságoknak külön kerékpárszállító kocsit kell biztosítani. Meghatározott számú kerékpárt jelenleg poggyászteres kocsikban, többcélú térrel rendelkező kocsikban és a vonatok végein található kocsik peronján lehet. Kapacitás: 4-32 kerékpár kocsinként, illetve vonatonként. Kettős üzemű motorvonatok: Csak egyfajta energiaforrás tárolására alkalmas jármű. Esetünkben a villamos motorvonat az energiát a felsővezetéki hálózatból nyeri, dízel üzemhez üzemanyagtartály szükséges. A nemzetközi szakirodalom több helyen a kettős üzemű járműveket is hibridként tartja számon. Pl.: Stadler Flirt3 Hybrid, Bombardier AGC (SNCF B82500 sor.). A hibrid hajtású motorvonat üzemeltetése energia megtakarítást és csökkenő CO2 kibocsátást eredményez (megszűnik az

- 130 -


ún. drót alatti dízel vontatás), valamint megszünteti azt az infrastrukturális kényszert, ami a dízel és a villamos vontatás határán vagy az utasok kényszerű átszállásához vezetett, vagy pedig időigényes vontatójármű cseréket okozott. A hibrid jármű menetidő csökkenést és vontatójármű megtakarítást eredményez. Villamos üzem esetén több áramnem is kialakítható. Kettős üzemű járművek beszerzésével megvalósítható a mozdonycsere és időveszteség nélküli minőségi vasúti közlekedés. Kettős üzemű járművekkel – részletes vizsgálatot követően egyes vasútvonalak villamosítása is elhagyható vagy elhalasztható. Moduláris motorvonatok: A moduláris járműkoncepció villamos motorvonatként általában 2 - 6 részes, dízel és kettős üzemű motorvonatként jellemzően 2 – 4 részes lehet. A dízel meghajtást (pl. a STADLER gyár esetében) moduláris rendszerbe egyszerűen illeszthető „Power Modul” biztosítja. A dízel motorvonatok a mozdonyvontatású vonatok gazdaságos alternatívái.

Stadler „Flirt3 Hybrid” motorvonat

Stadler Flirt3 villamos motorvonat

- 131 -


Stadler Flirt3 dízel motorvonat Mindkét nagy szolgáltató (MÁV, GySEV) járműbeszerzési során a motorvonati üzemet részesíti előnyben. Korszerű MÁV és GySEV motorvonatok: -

-

-

6342 sorozat (Siemens Desiro): A jármű dízel üzemű, engedélyezett sebessége V=120 km/h. MÁV-START járműállomány 2013-ban 31 db. 5341 sorozat (Stadler Flirt): A jármű villamos üzemű, engedélyezett sebessége V=160 km/h. MÁV-START járműállomány 2013-ban 60 db, 2015-ig a gyártó további 42 db szállít. A GySEV összesen 10 darabot rendelt a sorozatból. 5342 sorozat (Bombardier Talent 1): A jármű villamos üzemű, kétáramnemű, engedélyezett sebessége V=140 km/h. MÁV-START járműállomány 2013-ban mindössze 10 db.

A meglévő járműállománynak korábbi fejlesztési fokozatú, az elvárt paramétereket nem minden szempontból teljesítő sorozatai is vannak, amik a napi használat során beváltak, korszerűsítésüket követően még hosszabb ideig használhatóak: -

5047.5 Jenbacher motorkocsi 5047.5 Jenbacher motorvonat 5040, 5041 Ganz motorvonatok 6341 sor. motorvonat

2.4.7.1.1.2 Vontatott járművek Vontatott személyszállító kocsik jellemzően nemzetközi, távolsági, esetleg térségi (regionális) feladatokat látnak el a jövőben. Járműbeszerzés során törekedni kell a homogén járműpark kialakítására. Vontatójárművek kialakítása, beszerzése feleljen meg a piaci igényeknek, üzemi feltételeknek és az ÁME (TSI) előírásainak. 2.4.7.1.1.3 Tram-train járművek Több hazai nagyváros térségében is vizsgálják a tram-train rendszer bevezetésének lehetőségét. Elkészült a „Tervezési irányelvek Tram-train rendszerek magyarországi tervezéséhez” és „Tram-train rendszerek megvalósításához szükséges tervezési-szabályozási feladatok TRAM-TRAIN RENDSZEREK MAGYARORSZÁGI TERVEZÉSÉHEZ.” c. dokumentum. Jelen leírás nem részletezi, de a járművek és kiszolgáló infrastruktúra kialakítására vonatkozó előírások a jelzett dokumentumokban megtalálhatóak. 2.4.7.1.1.4 Vontatójárművek Vontatójárművekre a távolsági, nem motorvonati üzemmel kiszolgált, valamint egyes elővárosi viszonylatokon van szükség. Vonali villamos vontatójárművek 5,2 – 6,4 MW, a dízelüzeműek ~2,0-2,5 MW teljesítményűek legyenek. Legnagyobb sebesség villamos

- 132 -


mozdonyoknál V=160 km/h, dízelüzemű mozdonyok esetén legalább V=120 km/h. A vonali járművek rendelkezzenek fedélzeti ETCS rendszerrel, vezérlő kocsiból legyen távvezérelhetőek és a szükséges darabszámban többáramnemű kivitelűek. 2.4.7.1.2

Áruszállítás

2.4.7.1.2.1 Vontatójárművek Vontatójárművek esetén törekedni kell a villamos üzem alkalmazására. Technológiai vagy gazdasági okok miatt a nem villamosított vágányok kiszolgálása kettős üzemű (tolató mozdonyoknál dízel és villamos hajtás, vonali mozdonyoknál „last mile” rendszer) járművekkel egyszerűsíthető. Kettős üzemű járművek alkalmazásával nem csak az áru eljutási ideje csökkenthető, hanem a homogén járműpark révén (egy jármű - több funkció) a szolgáltatónál költségmegtakarítás is várható. A vonali járművek rendelkezzenek fedélzeti ETCS rendszerrel. A villamos mozdonyok a szükséges darabszámban legyenek többáramnemű kivitelűek és bizonyos mennyiség „last mile” funkcióval is ellátva. A tolató mozdonyok a tolató szolgálat mellett könnyű tehervonatok vonali továbbítására is legyenek alkalmasak. A villamos tolatómozdonyok egy részét kettős üzeműre kell kialakítani (DE hajtással). Kis forgalmú sajátcélú vágányok, üzemek kiszolgálása esetén kisteljesítményű mozdonyok vagy kétéltű járművek alkalmazását is célszerű vizsgálni. Vontatójárművek főbb elvárt paraméterei villamos vontatás esetén: -

Teljesítmény 5,2-6,4 MW engedélyezett legnagyobb sebesség villamos üzemben V=140 km/h (last mile esetén V=40 km/h) alacsony élettartam költség (LCC). Indító vonóerő 300 kN alacsony energiafogyasztás vontatási energia visszatáplálás fékezéskor magas rendelkezésre állás. szinkronüzemre alkalmas kialakítás légkondicionált vezetőállás moduláris felépítés

Vontatójárművek főbb elvárt paraméterei dízel üzem esetén: -

Teljesítmény 2,0-2,5 MW engedélyezett legnagyobb sebesség villamos üzemben V=120 km/h, alacsony élettartam költség (LCC). Indító vonóerő 270 kN dízel-elektromos DE hajtásrendszer alacsony energiafogyasztás magas rendelkezésre állás. szinkronüzemre alkalmas kialakítás légkondicionált vezetőállás moduláris felépítés

Vontatójárművek főbb elvárt paraméterei tolatómozdonyok esetén:

- 133 -


-

Teljesítmény 1-1,5 MW engedélyezett legnagyobb sebesség villamos üzemben V=100 km/h, dízel üzemben 80 km/h alacsony élettartam költség (LCC). Indító vonóerő ~200 kN villamos és/vagy dízel-elektromos DE hajtásrendszer (villamos, dízel, vagy kettős üzem esetén) alacsony energiafogyasztás magas rendelkezésre állás. légkondicionált, középső elrendezésű vezetőállás moduláris felépítés

2.4.7.1.2.2 Vontatott járművek Vontatott járművek (teherkocsik) kialakítása, beszerzése feleljen meg a piaci igényeknek, üzemi feltételeknek és az ÁME (TSI) előírásainak. A költségtakarékos beszerzés, karbantartás érdekében a különböző feladatok ellátására szolgáló járművek a lehetőségekhez mérten azonos fődarabokból épüljenek fel. A hazai vasúthálózat több pontján gondot okoz az 1W-M kocsik közlekedtetése. A felújítások miatt egyre több helyen épülnek át a peronok (sk+55) emiatt át kell térni a csereszekrényes, tartálykonténeres áruszállításra. 2.4.7.1.3 Környezetvédelem, üzemi szempontok A vasúti személy- és áruszállítás környezetbarát közlekedési forma. A meglévő technikai eszközök korszerűsítésével, új vívmányok segítségével vasút környezetbarát volta megtartható, illetve tovább növelhető más közlekedési módhoz képest (utasfőre/árutonnára vetítve). Alacsonyabb energiafelhasználású, alacsony zajszintű fékberendezéssel szerelt járművekkel, stb. a környezeti terhelést számottevő mértékben lehet csökkenteni. Meghajtást tekintve a villamos és dízel üzem még hosszú ideig meghatározó lesz. Dízel üzemben alacsony károsanyag kibocsátású erőforrásokat kell alkalmazni. Nagy távlatban a nem villamosított vonalakon elképzelhető gázhajtású, hibrid és üzemanyagcellás járművek megjelenése is. Hibrid motorvonat: Többfajta energiaforrás egyidejű tárolására és felhasználására alkalmas jármű. A jármű meghajtása homogén (dízel / elektromos) vagy vegyes (dízel+elektromos rásegítés) üzemben egyaránt lehetséges. Ezekben a járművekben a fékezési energia felhasználása akár 25%-kal kevesebb energiafelhasználást eredményez. Energiatárolás a tetőn vagy padló alatt elhelyezett akkumulátorokban vagy nagy kapacitású kondenzátorokban történik. Fékezéskor a mozgási energia egy részét az akkumulátorok/kondenzátorok töltésére fordítják. Gyorsításkor a dízelmotorral párhuzamosan üzemel a villanymotor is. A részben alacsony padlós motorvonatokban az erőforrást és a kiszolgáló gépészetet ún. power pack-ben helyezik el, általában az emelt padlószint alatt. Egyes gyártók már hibrid powerpack-et is forgalmaznak aminek segítségével üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás is csökkenthető. További előny, hogy az elektromos rendszer csendes, megbízható, és csekély karbantartást igényel.

- 134 -


2.4.8.

Intelligens rendszerek

Mint az Országos Vasúti Koncepció (továbbiakban: NKS OVK) helyzetelemzésében szerepel, a vasúti szektorban a biztonság növelése és az utastájékoztatás egységesítése, színvonalának emelése a legfontosabb szempont az ITS, vasúti telekommunikáció, távközlés területén. Utóbbi két ITS részterület fejlesztését tartalmaznia kell minden egyes területi fejlesztésnek, a részletes megvalósíthatósági tanulmányok szintjén koncepcionális leírással és közelítőleges bekerülési és üzemeltetési költségek figyelembe vételével, az engedélyezési tervek fázisában pedig részletes tervezéssel, legalább az alábbiakban kifejtett célok teljesítése mellett. 2.4.8.1.

Biztonság növelése

Cél: minden fejlesztéssel érintett vonalszakaszon a legfejlettebb elérhető biztonságtechnikai alkalmazása, integrálása. A biztonságos közlekedés elősegítése érdekében legalább az alábbi eszközök és technológiák fejlesztése szükséges az érintett szakaszokon: •

Biztosítóberendezések

Az önműködő térközbiztosítás jelenlegi területi lefedettségének növelése szükséges, a balesetek elkerülése érdekében, nemzetközi átjárhatóság szem előtt tartásával. (Az automata térközbiztosítás jelenleg a vonalak 32%-án, ETCS rendszer 2,3%-án működik, az ellenmenet biztosítás nélkül állomástávolságban közlekedetett vonalak aránya a teljes vonalhálózatra vetítve 54,1 %. Forrás: NKS OVK) Jelenleg a biztosítóberendezések kialakítása, kezelhetősége jelenti a legnagyobb problémát, mivel az állomási biztosítóberendezések jelentős része jelfogó függéses vagy mechanikus és helyi kezelést, manuális beavatkozást igényelnek. A korszerűsítések elmaradása különösen a nagy csomóponti állomások (pl. Székesfehérvár, Celldömölk, Kiskunfélegyháza), illetve a Budapesti fejpályaudvarok (Bp. Déli pu., Bp, Nyugati pu.) esetében lenne szükséges, a vasútüzem megfelelő szintű lebonyolíthatóságának biztosításában. Az eddigi fejlesztések komoly lépést jelentettek a cél irányába, de a vonatbefolyásolás és a kommunikáció tekintetében még nem biztosított a kölcsönös átjárhatóság feltétele. (Az ETCS 1-es szint verziószáma még nem az „egységesnek” kimondott 2.3.0.d, azon kívül pontszerű jellege miatt kiegészítő funkciót kellett beépíteni a 450MHz-es analóg rádió-rendszerbe. A GSM-R, mint az egységes kommunikációs rendszer még el sem indult. •

Diagnosztikai rendszerek

A telepítendő eszközöket minden esetben a lehetőség szerint el kell látni beépített vagy telepített diagnosztikai eszközökkel, az eszköz, vagy berendezés működési állapotának folyamatos kontrollja érdekében. Ezáltal jelentősen csökkenthető a zavar, vagy megelőzhető a hatása, tervezhetővé válik az esetleges karbantartás. A pályára telepített - járművek biztonságot veszélyeztető eltéréseit vizsgáló – diagnosztikai berendezésekkel a súlyos balesetek előzhetők meg. Ez utóbbiak telepítésének lehetősége minden fejlesztéssel érintett szakaszon vizsgálandó. Mobil diagnosztikai eszközök telepítése megfontolandó a pálya és felsővezeték paramétereinek időszakos vizsgálatára. Segítségével optimalizálható a karbantartási, szabályozási tevékenység. Jelezhetők a balesetveszélyes elváltozások. A vasúti forgalomterhelés növekedésével rendszeres alkalmazásuk és fejlesztésük mindenképpen kívánatos. A mobil eszközök telepítését a részletes megvalósíthatósági tervek szintjén szükséges vizsgálni. •

Nagy kiterjedésű, több állomást lefedő elektronikus biztosítóberendezések

A hálózati szinten, nagyobb területek lefedésével alkalmazott elektronikus biztosítóberendezésekkel integrálható az állomásköz biztosítása, továbbá a nagyobb területről rendelkezésre álló információk figyelembe vételével hatékonyabban szervezhető a

- 135 -


forgalom. Alkalmazásuk költséghatékonysága jobb, mint a valamennyi állomásra telepített és felülvezérelt megoldásoké. Az ilyen biztosítóberendezés könnyebben illeszthető az RBC-hez, ami az ETCS 2-es szintnél közvetíti az információkat a GSM-R felé. Az elektronikus biztosítóberendezésből származó információk (mint pl. a vonatok/vagonok tartózkodási helye) megfelelő feltételekkel felhasználhatók utastájékoztató rendszerekhez, vagy a fuvaroztatók tájékoztatására. Mivel a hálózati szintű biztosítóberendezés, ill. ITS fejlesztésére az egyes fejlesztési területek egymásra hatását és nemzeti szerepét is vizsgálni szükséges, célszerű egy kiemelt fejlesztéssel legalább az összes nagyobb csomóponti állomás (pl. Székesfehérvár, Celldömölk, Kiskunfélegyháza), illetve a Budapesti fejpályaudvarok (Bp. Déli pu., Bp. Nyugati pu.) esetében átfogó biztonságtechnikai fejlesztés lenne szükséges, a vasútüzem megfelelő szintű lebonyolíthatóságának biztosításában. •

Különféle távvezérlő rendszerek

Mivel a nagysebességű digitális adatátvitel egyszerűen megoldhatóvá teszik távoli objektumok távfelügyeletét és távvezérlését, az előző pontban leírt centralizált biztosítóberendezés telepítése esetén nem célszerű személyzetet hagyni azokon az állomásokon, amelyek biztosítottsága a centralizált berendezés által megoldott. Az ezen állomásokon telepített egyéb berendezések (váltófűtés, felsővezeték szakaszoló, utastájékoztatás, stb.) kezelését is célszerű egy központi helyről megoldani. •

GSM-R (egységes európai digitális rádiós kommunikációs rendszer)

Mivel a GSM-R valamennyi vasúti kommunikációs igényt képes kielégíteni és biztonsági szintje alkalmassá teszi vonatforgalmat szabályozó információk közvetítésére, az ETCS 2 és 3 szintjeinél ez az alkalmazható kommunikációs eszköz. Olyan fejlesztéseknél, ahol a rádiós rendszer is érintett, kötelező a telepítése. A 2007-ben benyújtott és jóváhagyott ERTMS stratégiában szerepel, hogy három vonalon (Bp.-Hegyeshalom, Győr-Pápa-CelldömölkHodos, Bp.-Lökösháza) 2015-ig telepítik az ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló rendszert. Ennek ugyancsak előfeltétele a GSM-R megléte. A fejlesztések tervezése során a fentieket figyelembe kell venni. •

ETCS (egységes európai vonatbefolyásoló rendszer)

Mivel az ETCS az eszköz, amely lehetővé teszi a nemzetek közötti átjárhatóságot, 2007 szeptemberéig valamennyi tagállamnak el kellett készíteni az ERTMS bevezetési stratégiáját, mely az európai stratégia alapját képezte. A stratégiában meg kellett határozni az ETCS szintjét, a tervezett vonalakat a felszerelés időbeli ütemezésével. (Részletesen az NKS OVK stratégiában) Az EU által finanszírozott magyarországi fejlesztések során gyakorlatilag mindent el kell bontani, beleértve a térközöket és ezzel a meglévő vonatbefolyásoló rendszert is. A pályaátépítéssel együtt a biztosítóberendezéseket is cserélni kell. A jelenlegi járműpark nem képes 160 km/órás sebességgel közlekedni, az átépített vonalak kihasználtságához korszerűbb járműparkkal kell közlekedni. Ezekre a járművekre már az egységes kommunikációs és vonatbefolyásoló rendszert kell telepíteni. A meglévő járműpark műszaki állapota és paraméterei nem indokolják a hagyományos vonatbefolyásoló rendszer újjáépítését. Ilyen feltételek mellett gazdaságosabb egy lépésben a 160 km/órás sebességhez illeszteni a biztosítóberendezést (térközkiosztást is meg kell változtatni), és a hatékonyabb ETCS 2-es szintet telepíteni. A fentiekből következően az átépítésnél már a pályaparamétereknek megfelelő biztosítóberendezést kell telepíteni, az interoperábilis vonatbefolyásoló berendezéssel. Nem gazdaságos visszaépíteni az elöregedett járműpark által használt hagyományos vonatbefolyásoló rendszert és szigetelt kötésekkel lerontani az újjáépített pályát. Olyan megoldást kellett találni, amely már a megnövelt pályasebességhez igazított térközkiosztás mellett átmenetileg lehetővé teszi a hagyományos jelfeladási funkciókat.

- 136 -


•

Egyéb, a teherfuvarozást könnyítő ITS rendszerek

Léteznek olyan ITS rendszerek, melyek egy közös információs bázist használva segítenek tervezni, szervezni a fuvarozás menetvonalát, információt nyújtanak a vonatokkal kapcsolatban (tartózkodás, várható érkezési idő, stb.) és bizonyos feltételek mellett lehetőséget adnak korlátozások előjelzésére. Az Európai Bizottság 62/2006/EK teherfuvarozásra vonatkozó rendelete rögzíti, hogy a bevezetéshez külön stratégiát kell kidolgozni EU szinten (ESDP). A stratégia kidolgozásáig nincs irányadó dokumentum, amelyet figyelembe véve el lehetne kezdeni a fejlesztéseket, ezért a rövid és középtávú fejlesztések között jelenleg nem szerepel állami támogatású projektjavaslat a tárgyban. Megjegyzendő, hogy az áru biztonságának nyomon követése és biztosítása ugyancsak kiemelten fejlesztendő terület. A biztonsági célú intelligens rendszerek kiépítése többnyire a komplexen megvalósuló beruházások részét képezik. Kiépítésük igen nagy beruházási és ezzel együtt forrás igénnyel bír. Koncepcionális szinten eszközként csak a nemzetközi- és távolsági TEN-T és országos törzshálózati vonalakra vonatkozó személy- és áruforgalmi fejlesztések között szerepel. 2.4.8.2.

Utastájékoztatás fejlesztése

Cél: megfelelő szolgáltatással ellátott terület és eszközállomány növelése, megbízhatóság javítása, eseti zavarokról dinamikus tájékoztatás adása az aktuális zavarral érintetteknek A fejlesztett vonalszakaszokon, valamint az intermodális csomópontok/állomások esetében minden fejlesztéssel érintett állomáson komplett, audio és vizuális utastájékoztatás fejlesztés szükséges, az összes kapcsolódó fejlesztési feladattal együtt. Célszerű lenne a teljes járműállományon, de legalább a fejlesztett szakaszokon közlekedő járatok esetében, egységes vizuális és hangos utastájékoztatás kialakítása, amelyeken a statikus (pl. megállók, menetrendi idők) és dinamikus információk (különleges események, fennakadások, speciális tájékoztatások) szolgáltatása megvalósulhat az utazóközönség irányába. Az utastájékoztatás fejlettebb formája a mobiltelefonon és interneten elérhető tájékoztatás, vonalakra lebontott dinamikus információkkal, amelyek fejlesztésének lehetőségét az összes fejlesztésre meg lehet fontolni, a ma elérhető szolgáltatások továbbfejlesztésével. Az személyforgalmi utazási színvonal emelésére szolgáló intelligens rendszerek kiépítése kisebb projektek keretében, ütemesen is megvalósíthatóak. Beruházási és ezzel együtt forrás igénye nem nagyon magas, összemérve a várható utasvonzási értékével. Koncepcionális szinten eszközként javasolt az összes személyszállítási fejlesztési elképzelésekben. 2.4.9.

Intézményi, szervezeti, szabályozási kérdések

A NKS keretén belüli készülő OVK elő-megvalósíthatósági tanulmányok és a különböző fejlesztési koncepciók mind egységes, a vasúti közlekedés valamennyi területére kiterjedő – a nemzetközi egyezmények összhangban lévő - szabályozást feltételeznek, függetlenül attól, hogy a források szűkössége és az egyes beruházások prioritási listáinak alakulása, műszaki tartalmának változása miatt mely vonalakon, milyen konkrét beruházások valósulnak meg a következő években, évtizedekben. A továbbiakban az általános szemlélet és a befolyásoló tényezők ismertetésén túl az egyes részterületek kérdései is röviden bemutatásra kerülnek. A magyar vasútszabályozás intézményrendszere megfelel az Európai Uniós követelményeknek, az illetékes intézmények struktúrájukban képesek a feladat ellátásra, azonban létszámukban nincsenek felkészülve a rendkívül széles spektrumon mozgó nagyszámú szakmai feladat ellátásra. Az államvasúti rendszeren belül működtetett vasútigazgatás korszerűsítése során csak a feladatok kerültek kiszervezésre a vasúti társaságból, de a feladat ellátásához szükséges létszám csak részben került át az új

- 137 -


szervezetbe. Ezt követően pedig az új feladatokkal nem járt együtt a szükséges létszámbővítés a hatóságoknál. Magyarország jogszabályi struktúrája összetett, azonban rendkívül nehézkesen működő és működtethető rendszert képez. A hazai vasútszabályozás több mint százötven éves hagyománnyal bír, azonban hazánk uniós csatlakozásával bekövetkező dinamikus fejlődést nem volt képes követni, így napjainkra jelentős elmaradások jellemzik. Jogszabályaink nem koherensek, a vasúti törvény közel 500 módosítást élt meg, egyéb jogszabályaink csak keret jellegű jogszabályok, és a részletes, végrehajtási szabályok hiányoznak a jogrendből. Az Európai Uniós jog átültetése nehézkes, Magyarország el van maradva ezen a téren, a kötelezően alkalmazandó uniós előírások hazai alkalmazása esetleges, a szükséges intézményi háttér biztosítása nem megoldott. Magyarország nem képes az érdekeit érvényesíteni az európai vasúti jogalkotásban. A műszaki, biztonsági és piacfelügyeleti szabályozásból kimarad, így csak jogkövető magatartást tud tanúsítani. Nincs intézményesítve a nemzeti érdekérvényesítés fóruma. A piaci szereplők nem jutnak naprakész információkhoz az Európai Uniós jogalkotásról, nem tudnak előre tervezni. Szükséges lenne – több más tagállamhoz hasonlóan – egy tükörszervezetet működtetni, ahol a speciális tudással rendelkező szakértők tudnák a nemzeti érdekek alapján felkészíteni az uniós delegáltakat a munkacsoporti ülésekre. A tükörszervezetnek a különböző szakmai csoportok közötti összhangot is meg kell teremtenie. Amint az a jogszabályokból is látszik, a nemzeti biztonsági és műszaki szabályok a mai napig sem kerültek kihirdetésre, ma is MÁV vállalati utasítások tartalmazzák ezeket a típusú előírásokat, mely nem felel meg az Európai Uniós jognak. Jelezni kell, hogy a hazai jogrend a műszaki fejlődés alkalmazhatósága szempontjából rendkívül merev, ilyen módon nagyon nagy gátját képezi az innovatív gondolkodásnak. A vasútról szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény nagyon sok változáson ment keresztül, mely változások miatt a törvény önmagában is több ellentmondást tartalmaz. A nagyszámú jogszabály és a vasúti törvény összhangjának megteremtése érdekében szükséges lenne a vasúti szabályozást új alapokon ismét felépíteni. Az alapoktól kell elindulni a csúcs a felé, vagyis a végrehajtási és keret jogszabályok megalkotását követően, meg kell teremteni ezek közötti egyensúlyt és koherenciát, majd ezek ismeretében kellene megalkotni az új vasúti törvényt. A személy- és áruszállítás horizontális problémái közül kiemelendő, hogy a vasúti szolgáltatás előbbiekben tárgyalt nehézségei mellett a gazdasági növekedés elősegítésének igénye is megfogalmazódik, miközben a lakosság jólétét kevéssé javítja. Hiányzik a társadalmi igazságosság és méltányosság, ezzel is hozzájárulva a területi egyenlőtlenségek mérséklésének elmaradásához. Mindemellett jogos igény fogalmazható meg a nemzetközi kapcsolatok erősítésére. Általános érvényű megfogalmazásként itt lehet a használati kultúra fejlődésének szükségességet kiemelni. Ennek egyfelől az oktatási rendszerben megalapozott közlekedési kultúra, másfelől a társadalom egészének „húzóereje” kell az alapja legyen. A megfelelő szintű karbantartás, a köz- és üzemi területek, valamint a járművek minőségi tisztítása hozzájárulhat az igényes utazóközönség számának növekedéséhez. Az intézményrendszert támogató lehetséges eszközök csoportosítása következik: Elővárosi hálózat fejlesztési eszközei alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend biztosítása szolgáltatói együttműködés szabályzása, közlekedési szövetségek alkalmazása a közösségi közlekedésben liberális vasúti személyszállítási piac megnyitása a szolgáltatási szint emelése érdekében felhasználóbarát, áttekinthető kedvezményendszer kidolgozása

- 138 -


nagyvasúti és helyi kötöttpályás rendszerek közötti átjárhatóságot biztosító műszaki és jogi szabályzási kérdések rendezése

- 139 -


Nemzetközi és távolsági személyközlekedés fejlesztési eszközei egységes európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíjfizetési rendszer bevezetése nagysebességű vasútvonal koncepciónak megfelelő nyomvonalának biztosítása alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend biztosítása szolgáltatói együttműködés szabályzása, közlekedési szövetségek alkalmazása a közösségi közlekedésben liberális vasúti személyszállítási piac megnyitása a szolgáltatási szint emelése érdekében felhasználóbarát, áttekinthető kedvezményendszer kidolgozása Regionális személyforgalmi fejlesztési eszközei határon átnyúló nemzetközi regionális utazások díjszabási felülvizsgálata mellékvonali regionális vasútvonalakra új, a fővonalaktól eltérő kidolgozása (sebesség, tengelyterhelés, vasútüzem)

szabályozás

Nemzetközi és távolsági teherszállítás fejlesztési eszközei egységes európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíjfizetési rendszer bevezetése közúti úthasználati díj bevezetése vasúti járművek típusengedélyének egységesítése Belföldi áruszállítási fejlesztési eszközei saját célú vágányhálózat tulajdonviszonyainak rendezése, a létesítés feltételeinek egyszerűsítése Személy és áruszállítási horizontális és üzemeltetési jellegű fejlesztési eszközök EU értéknek megfelelő szabványok hazai előírásokba való átemelésének folytatása a műszaki szabványrendszer évtizedes örökségének tisztázása, korszerűsítése, egyszerűsítése; közreműködők (hatóság, önkormányzat, szakhatóságok) szerepének tisztázása, újragondolása nemzeti közlekedési stratégia, országos vasúti fejlesztési koncepció fejlesztések nagytávlatú elképzelésekbe integrálása vasúti szakmai utánpótlás biztosítása; K+F+I tevékenység felkarolása 2.4.10. Pénzügyi, finanszírozási kérdések Finanszírozási kérdések vizsgálatában célszerű elkülöníteni el a meglévő infrastruktúra hálózat fejlesztésére, illetve a jövőbeli fejlesztésekre irányuló feladatokat. A meglévő infrastruktúra hálózat karbantartását, fenntartását saját forrás felhasználásával kell biztosítani. A következő feladatok jövőbeni gördülékeny elvégzése érdekében rövid távra (2014-2020), valamint a közép (2020-2030) távra kitekintéssel pénzügyi terveket kell készíteni: A tervezett, ütemezett hálózat-fenntartási és karbantartási munkák elvégzésének, a felgyülemlett elmaradások ledolgozásának pénzügyi ütemterve, optimális ütemű és a differenciált, a "lépcsős fejlesztés" lehetőségei szerint Rövid- és középtávú szűk keresztmetszetek felszámolása lehetőségeinek feltérképezése és a források biztosítása

program

pénzügyi

A meglévő gördülőállomány ütemezett nagyjavítási- és folyamatos karbantartási munkák terén felgyülemlett elmaradások felszámolásának rövid és középtávú pénzügyi ütemterve. a regionális (mellék) vonalakra egyszerűsített üzemű, biztonságos vasúti közlekedésre való átállás pénzügyi követelményeinek tisztázása. Az átállás és a folyamatos

- 140 -


működtetés költségeinek meghatározása. A rentábilis nagyságrendű személy és/vagy áruforgalom meghatározása mellett a tervezhető állami szerepvállalás mértékének feltérképezése. Az állami szerepvállalás mértékének rövid és hosszú távú lefektetése a tervezhetőség érdekében. A fejlesztési központú elképzelések esetén a következő finanszírozási területeket kell körbejárni: vasúti nagyvonalú, hosszú távú műszaki-gazdasági terv, amely kimutatja, hogy az EU direktívák szerint 2030-ig vasútra (és folyam/csővezetékre) terelendő nemzetközi közúti fuvarnak milyen nagyságrendű fejlesztési költségeivel kellene (ütemezve) számolni, ennek milyen infrastrukturális, járműoldali, hálózati, állomási, rendezőállomási kihatásai lehetnek. kidolgozandó kérdés lehet a vasút áruszállítási szegmensében az iparvágányforgalmat növelő, vagy a közútról iparvágányra (kellő rendszeres volumen mellett) áttérni kívánó vállalatok állami ösztönzési rendszere, amennyiben támogatható a magasabb, horizontális célok (környezetvédelem, energiahatékonyság) elérése érdekében a vasúti szállítási módválasztás ilyen irányú befolyásolása.

2.4.11. Menetrendi koncepció Jelen fejezet azon távlati menetrendre épül, mely a mai közlekedési munkamegosztást alapul véve a vasút versenyképességét kívánja a közúttal szemben a lehető legjobban erősíteni. A maximális hasznokat hozó, jelentős beruházásokkal kialakítható, nagytávú elképzelések alapján felállított országos hálózatra vonatkozó menetrend eléréséhez több lépcsős, források rendelkezésétől is függő út vezet. A majdani lehetséges fejlesztések megvalósíthatóságát. azok szükséges egymásra épülését, a menetrendi, vasútvonali funkcionális vizsgálatok eredményeit és javaslatait tartalmazza ez a fejezet. 2.4.11.1. Menetrend alapú fejlesztés A Nemzeti Közlekedési Stratégia egyik legfontosabb területe azon beavatkozásoknak a meghatározása, amelyek egyrészt javítják a közlekedés, és ezen belül a vasúti közlekedési rendszer hatékonyságát, másrészt helyes mederbe terelik a fejlesztéseket. Stratégiai cél az új nemzetközi előírásoknak való jobb megfelelés (átjárhatóság), a szolgáltatási színvonal emelése, környezetvédelmi szempontok, hatékonyabb üzemeltetés, a mobilitás környezetbarát módon való elősegítése. A kitűzött célokat többféle módon is el lehet érni. Az leszögezhető, hogyha egy fejlesztés nagy értékű infrastruktúra beavatkozást vagy járműbeszerzést (felújítást) igényel: törekedni kell arra, hogy a lehető leghatékonyabban költsük el a rendelkezésre álló forrásokat, racionális infrastruktúra beruházással/építéssel tudjuk elérni a kitűzött célokat. Fontos, hogy csak olyan projekteket valósítsunk meg és olyan sorrendben, hogy az építkezésből kézzelfogható és rendszerszinten jelentkező előnyünk származzon, továbbá a projektek egymásra épülésével elkerülhető legyen egy már megvalósult fejlesztés részleges visszafejlesztése vagy feleslegessé válása. Tehát csak olyan komplex beavatkozások vezetnek hathatós eredményre, amelyekkel a vasúti szolgáltatók számára olyan feltételek biztosíthatóak, amellyel azok képesek a szolgáltatási lépcsőn előbbre lépni (pl. elővárosi járat bevezetése, tehervonati menetvonalkínálat bővítése).

- 141 -


Ennek módja a menetrend alapú fejlesztés. Lényege, hogy az infrastruktúra fejlesztések elvégzése előtt rendelkezésre álljanak olyan, modulárisan egymásra épülő amelyek pontosan meghatározzák az adott menetrend menetrendváltozatok, lebonyolításához szükséges minimális infrastruktúrát és járműszükségletet. A modularitás miatt a későbbre időzített – szolgáltatásbővülést eredményező – beavatkozások a már elvégzettekre épülnek, azokat egészítik ki, ütemezhetővé válik a fejlesztés. A személyforgalmi fejlesztések egyik fontos eleme az ütemes menetrend bevezetése. Ennek lényege, hogy a járatok indulása minden óra (minden második óra, félóra vagy akár sűrűbb) ugyanarra a percére esik, az utasok számára könnyen megjegyezhető, és rendszeres, garantált járatgyakoriságot feltételez, így egy vonzó menetrendi struktúra. Másik lényeges elem, hogy a környezetbarát tömegközlekedés akkor tud valós alternatívát nyújtani az egyéni közlekedéssel szemben, ha a különböző tömegközlekedési módok előnyös tulajdonságait kihasználó integrált rendszer alakul ki. A rendszerbe az egyéni közlekedés is bevonható, hiszen ez a vasút megközelítésének egyik lehetséges módja (személygépkocsi vagy kerékpár). Akkor beszélhetünk integrált ütemes menetrendről (Integrierter Taktfahrplan, ITF), ha az ütemesség egynél több járattípusra (Intercity, gyors, és csatlakozó személy), vagy akár több közösségi közlekedési ágazatra (pl. busz) kiterjed úgy, hogy a járatok menetrendjei térben és időben össze vannak hangolva. Az ütemes menetrend jelenleg a magyar vasúthálózat jelentős részére kiterjed, de a többi alágazattal való együttműködés (pl. autóbuszos ráhordás) kialakítása még nem megoldott, és a Nemzeti Közlekedési Stratégia végrehajtásának egyik komoly kihívása lesz. Az összehangolás azért is lényeges, mert a vasút által biztosított relatíve kis hálózati lefedettség csak más közlekedési ágak bevonásával oldható fel. Így kihasználható a különböző közlekedési ágazatok előnye (vasút: gyors; busz: jó hálózati lefedettség), a hátrányok kiküszöbölhetőek (vasút: messze a településtől; busz: hosszú menetidő). Egyéni közlekedéssel versenyképes eljutási időt csak olyan közlekedési lánc tud biztosítani, amely kedvező menetidő mellett jó térbeli és időbeli lefedettséget biztosít. Térbeli lefedettség alatt azt kell érteni, hogy mekkora területre, hány viszonylatra terjed ki az ütemes közlekedésű hálózat, időbeli lefedettség alatt pedig azt, hogy a lehető legtöbb utas számára kell kedvező indulási-érkezési időpontokat nyújtani. Ez jelenti a szolgáltatás kezdeti és befejező időpontja közötti időintervallumot, és a gyakoriságot is. Az integrált ütemes menetrendben növekszik a járművek kihasználtsága és a dolgozók munkájának hatékonysága. A dolgozók munkája óránként szisztematikusan ismétlődik, jól begyakorolható, így csökkenthető a késés, nő a megbízhatóság. Lehetővé válik olyan rétegeknek is a bevonása a tömegközlekedésbe, akik számára a szolgáltatás korábban „használhatatlan” volt, ezért egyéni közlekedéssel kell megoldaniuk az utazásaikat. A jobb átszállási kapcsolatok révén pedig új relációkban merülhetnek fel utazási igények azok körében, akik csak tömegközlekedéssel utazhatnak (diákok másik iskolába is eljuthatnak, idős emberek), vagy jelenleg nem utaznak. Az integrált ütemes menetrendre alapozott nagytávú infrastruktúratervezés során a következő logikai sorrend állítható fel:

koncepcióalkotás

és

1. Meglévő vasútvonalak funkcionális vizsgálata, a jövőbeni utazási-szállítási szükségletek ismeretében. Új vasútvonalak, összeköttetések szükségessége 2. A szükséges szolgáltatás mennyiségi és minőségi meghatározása koncepcióváltozatonként. Menetrendi kínálat 3. Integrált ütemes közlekedési rendszer felépítése. Menetrendszerkezet, alapütem meghatározása (ütemtérkép: strukturális, majd részletes)

- 142 -


4. A menetrendszerű forgalom lebonyolításához szükséges infrastruktúra eszközállomány meghatározása. Infrastruktúrafejlesztési igények meghatározása

és

2.4.12. Ráhordási rendszer koncepció A különböző közlekedési módok sajátosságai miatt nem lehet mindenhonnan közvetlen eljutást biztosítani mindenhová. A vasút csekély hálózati lefedettsége miatt csak más közlekedési módokkal közösen tud minőségi szolgáltatást nyújtani. A ráhordásnak és az átszállásos közlekedésnek azokon az útvonalakon van létjogosultsága a közvetlen közlekedéssel szemben, amelynek különböző szakaszain nagyon eltérő lenne a jármű kihasználtsága, emiatt gazdaságosabb különböző járműtípusokat, esetleg más alágazatba tartozó járművet közlekedtetni. Az átszállás esetében a kényelem három legfontosabb tényezője az átszállóhely (intermodális csomópont) kialakítása, a várakozási idő és az utastájékoztatás. Az átszállás optimalizálása érdekében a forgalmat úgy kell megtervezni, hogy az adott közlekedési csomópontban, az átszállás egy időpontban a lehető legtöbb irányban megtörténhessen. Így biztosítható koncepcionálisan a kis várakozási idő. Nemcsak a vonatról vonatra átszállást kell ennek tükrében vizsgálni, hanem gondolni kell az autóbuszról vonatra, a buszról buszra és az egyéni közlekedésről tömegközlekedésre átszállókra is. Amennyiben a vasúti közlekedés fejlesztésével a vasúti szolgáltatás színvonala jelentősen nő, úgy ezen szolgáltatási színvonal növekedéséből a tervezési terület más közösségi közlekedést használó utas (jelenlegi autóbuszos utasok) és a személygépkocsis utasok is részesüljenek (utas érdeke az első). Az autóbusszal közlekedő utasok részére olyan átszállási lehetőségeket kell biztosítani, ahol a tényleges utazási idő (átszállási idővel együtt) és a szolgáltatás színvonala érzékelhető pozitív változást eredményez az utasnak. Ahol az utasok ma is (buszbusz) átszállással közlekednek, lehetőség szerint biztosítani kell, hogy a ráhordás valamelyik vasútvonalra történjen. A ráhordás alapfelvetései (általános célok): • • • •

A vasút szerepének, kapacitás-kihasználtságának a növelés Azonos funkciók felszámolása Az autóbusz ráhordó szerepének erősítése Menetrendi harmonizáció

- 143 -


2.19. ábra

Párhuzamosságok elemzésének folyamata

Ezen ráhordó pontok kialakításában a következő alapelveket javasolt érvényesíteni (operatív célok): • • • • • • • • • • •

Az utazási idő érdemben és érzékelhető módon csökkenjen (átszállási idővel). Az átszállások száma maximum eggyel növekedjen. Igényalapú (csúcsidőszak) és ütemes közlekedés együttes kezelése. Szolgáltatási szint növekedése (utastájékoztatás, járművek, átszállási pontok, P+R, B+R). A helyközi autóbusz hálózaton a vasúti fejlesztéssel egyidejűleg a futásteljesítmény csökkenjen, vagy stagnáljon. A térség helyközi autóbuszos megállóhelyei, mind lakott területen kívül mind lakott területen belül, továbbra is elérhetőek legyenek. A távolsági autóbuszos közlekedés ne változzon. Lehetőség szerint vasúttal a leghamarabb elérhető legyen a környező városok helyi hálózata. A települések buszos kiszolgálása térben és időben ne sérüljön. Vasútállomások, megállóhelyek elérhetőségének javítása a ráhordó rendszerek által. Olyan céljáratok (munkás járatok, iskolás járatok) melyeknek a városban az autóbuszállomástól távol eső helyen van a végállomásuk, részletesebb vizsgálatnak (helyspecifikus) essenek alá.

- 144 -


2.20. ábra

Ráhordás és ráhordás nélküli utazási láncok

Jelenleg Magyarországon is működik autóbuszos ráhordási rendszer, például Tordas és Gyúró településekről Budapest irányában (30a. sz. vv.), és például Mosonmagyaróvár agglomerációs területéből, Jánossomorjáról Győr csak Mosonmagyaróvárra történő ráhordás után érhető el. Külföldön is működnek hasonló rendszerek, az átszállási idő csökkentésének módjára egy közös peronos átszállás látható a következő képen.

2.21. ábra

Közös peronos átszállási lehetőség Oerlinghausen, Németország

(forrás: http://www.mytrainsim.de/portrait.html) A ráhordó pont kiválasztásánál a következő szempontokat kell figyelembe venni:

- 145 -


•

•

•

Ráhordó pont kialakításánál fontos szempont, hogy a helyközi busz eredeti útvonalától minimális időveszteséggel tudjon eljutni a vasútállomásig, mert ez az időveszteség az utas utazási idő nyereségéből vonódik le. Fontos szempont, hogy a vasúti pálya melyre a ráhordás történik, olyan minőségű legyen, hogy a ráhordási ponttól a vasúti menetidő jelentősen gyorsabb legyen, mint az autóbuszos menetidő. A ráhordó vasúti állomás távolsága a célvárostól, bizonyos határtávolságon kívül kell, hogy legyen, mert ha túl közel van, akkor nem tud már a vasúti menetidő jelentős menetidő különbséget elérni az autóbuszos menetidőhöz képest.

A ráhordás egyik legfőbb célja, hogy az utas menetideje érzékelhetően csökkenjen. Nagy hátrány viszont, hogy az utasnak át kell szállnia, ami kényelmetlenséget okoz. A kényelmetlenség minimalizálása fontos alapfeltétel egy ilyen rendszer kialakításában, ehhez szükséges eszközök: •

•

•

•

Ha az utas egyéni közlekedésről száll át közösségi közlekedésre, biztosítani kell számára a ráhordó állomáson hagyott jármű (kerékpár, személygépjármű) a lehető legközelebbi elhelyezését és az ott tárolt idő alatt az eszköz állapotának megóvását. Ha közösségi közlekedésről száll át közösségi közlekedésre, akkor az átszállási távolság minimalizálására kell törekedni, lehetőleg közös peronos kialakítás, időjárás elleni védelem. Javasolt a ráhordás környezetében egységes jegyrendszer kialakítását, hogy az átszálló utasnak, ne kelljen még egyszer jegyet vásárolnia, az elektronikus jegyrendszer kialakítása lenne a legkedvezőbb. Azon járművekről, melyek a ráhordó állomás után tovább halad a célváros felé, az átszállásnak csak akkor lehet reális forgalomvonzó ereje, ha kiépítésre kerül egy összehangolt intelligens közlekedési rendszer, amely biztosítja már az autóbuszon az utast, hogy pár perc várakozás után érkezik a csatlakozó vonat, és ezzel időnyeresége lesz.

2.22. ábra

Korszerű módváltási pont Strasbourg, Franciország

- 146 -


Győr-Moson-Sopron megye vasúti és helyközi autóbuszos hálózatának adataiból kiindulva, vizsgálva lett az autóbuszos ráhordás kialakításának lehetőségei. A vizsgálatban 3 változó szerepelt: a távolság, a menetidő és a vasúti pálya sebessége. A vizsgálat összehasonlítja az autóbuszos és a vasúti menetidőt a ráhordással együtt a pályasebesség és a távolság függvényében. Az elemzés során figyelembe lett véve, hogy az autóbusz-állomások és megállók elérhetősége jobb, mint a vasútállomásoké.

Autóbuszos menetidő

Vasúti menetidő ráhordással együtt

2.23. ábra

Autóbuszos és vasútra ráhordott menetidő összehasonlítása

Az előző ábrán az látható, hogy a csak 100 km/óra pályasebességgel rendelkező vasútnál van lehetőség a rendszer bevezetésére, mivel a 80km/óra pályasebességgel rendelkező vasutaknál azonos távolságból az autóbusz gyorsabban eléri célállomást. Ennél kisebb pályasebességnél is megérheti a ráhordás, ha olyanok a közlekedési viszonyok, hogy az autóbuszos menetidő lassabb az itt kimutatottnál, mert több településre betér és a vasúti menetidő pedig gyorsabb, mert kevesebb állomáson vagy megállóhelyen áll meg.

- 147 -


Autóbuszos menetidő

Vasúti menetidő ráhordással együtt 2.24. ábra

Autóbuszos és vasútra ráhordott menetidő összehasonlítása

Az előző ábráról leolvasható, hogy pályasebességtől függően körülbelül 15-20 km az a távolság, aminél közelebbről nem éri meg ráhordani, mert a vasúti menetidő nem tud gyorsabb lenni az autóbuszos menetidőnél. Összefoglalva, a távlati utazási és áruszállítási igények feltérképezése után meghatározható az egyes relációk jövőbeli forgalma, amelyet a vasúti szolgáltatással mind mennyiségi, mind minőségi szempontból ki kell szolgálni, ez határozza meg egy adott, vagy újonnan építendő vasútvonal funkcionalitását. A mennyiségi és minőségi jellemzők függenek az ország teherbíró képességétől is, továbbá azoktól a fenntarthatóságot és környezettudatosságot célzó intézkedésektől is, amelyeket a Nemzeti Közlekedési Stratégia megfogalmaz. A szükséges szolgáltatási szint alapján felépül az integrált közlekedési rendszer, amelynek bázisát a vasút adja. Ebben a rendszerben meghatározható vonalanként a részletes menetrend. A nyújtani kívánt szolgáltatásokhoz (pl. rakodási elegyrendezési lehetőség), illetve a menetrendszerű forgalom lebonyolításához szükséges infrastruktúrát ez alapján lehet meghatározni. A szükséges beavatkozások definiálása és fontossági sorrendje ezt a szemléletet kell, hogy tükrözze.

- 148 -


2.5.

A koncepciószintű változatok

A helyzetelemzés, a belőle levonható helyzetértékelés, a vasút közlekedés problémarendszere, a megfogalmazott célrendszer, valamint az előző fejezetben körbejárt területek elemzése mind mutatja, hogy a vasúti személy- és áruszállítás fejlesztési igénye paramétereit tekintve jelentősen eltér egymástól. A magyarországi vasúthálózat egyes vonalai nem egységes funkciót töltenek be, hanem a területi, gazdasági igények mentén kialakulva megkülönböztethetünk személyszállítási, áruszállítási, illetve vegyes funkciójú vonalakat. Az eltérő funkciójú szállítási vonalakon más- és más célok megvalósításától várható a vasúti közlekedés részarányának növelése. Az is látható, hogy az igények és célok eléréséhez többféle beavatkozási szintű lehetőség vezet, melyek költség oldalról az alacsony finanszírozási igényű szervezési, intézményi, szabályzási elemeken keresztül az egyre nagyobb költséggel bíró fejlesztési beruházásokig mutatnak. Ezen eltérő fejlesztési igények megfogalmazására az alábbi koncepció változatokat fogalmazzuk ki az OVK keretén belül: I.

Személyszállítás orientációjú vasút I.A. Fejlesztés központú személyszállítási koncepció I.B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló személyszállítási orientációjú koncepció változat

II.

Áruszállítás orientációjú vasút I.A. Fejlesztés központú áruszállítási koncepció I.B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló áruszállítási orientációjú koncepció változat

A koncepcióváltozatokban feltüntetett keresleti és kínálati célok figyelembe veszik az egyes vonalak funkcionális jellemzőit. A funkcionális elemek szerinti jellemzést (elővárosi, távolsági személy, nemzetközi távolsági, határon átnyúló személy; belföldi teher, nemzetközi teher) figyelembe véve az előzőekben meghatározott funkció – cél – eszközrendszerre épülve alakult ki a koncepcióváltozatok műszaki tartalma. 2.5.1. Személyszállítás orientációjú vasút A magyar vasúti szolgáltatás jelenlegi struktúrájának megfelelően a személyszállítási szolgáltatás fejlesztésére fókuszál. A személyszállításban alapvetően két húzó szegmenst azonosítottunk: az elővárosi és a minőségi belföldi távolsági vasúti közlekedést. További fejlesztésük meghatározásánál a keresleti célok és az abból levezethető elvárt, versenyképes eljutási idő értékek, az ahhoz tartozó menetrendi koncepciók, valamint az arra épülő beruházási igények megállapítása játszik fontos szerepet. Az így kialakult elképzelések (LS hosszú távú menetrendi koncepció) megvalósításához az országos vasúti hálózat több elemén kell fejlesztéseket végezni. Az elkövetkezendő időszak várhatóan nem a korlátlan forrásfelhasználás lehetőségéről szól, így fel kell készülni többféle finanszírozhatósági ütemezésre. A fejlesztésközpontú, illetve a meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló személyszállítási koncepciók éppen ezt az ütemezést hívatottak lekezelni.

- 149 -


2.5.1.1. I.A. Fejlesztés központú személyszállítási koncepció Fejlesztés központú koncepció változat, mely a személyszállítási infrastruktúra és szolgáltatás fejlesztését helyezi előtérbe a vegyesforgalmi rendszerből adódó komplex fejlesztési célokon belül. A koncepció változatot alátámasztó célrendszer (NKS 2.célszint):

2050-re a közepes távolságú személyszállítás többségének vasútra terelése regionális és elővárosi közlekedésben a vasúti közlekedés részarányának növelése

A koncepció változat megvalósításának kitörési pontjai (NKS 3.célszint)

A vasúti személyszállítás esetében a gazdaság működéséhez és a lakosság életviteléhez igazodó, megbízható vonatszolgáltatás biztosítása Megyeközpontok intercity vonatokkal való ütemes kiszolgálása, ráhordó autóbusz- és regionális vasúti szolgáltatások és megfelelő infrastrukturális kapcsolatok kialakításával. Budapest és a vidéki nagyvárosok elővárosi célú fejlesztése Regionális, mellékvonali vasúti szállítás optimalizálása A vasúti közlekedés esetében a korszerű igényeknek megfelelő kényelmi szint biztosítása a személyszállításban. Nemzetközi személyforgalom fejlesztése, NSV hálózat ütemezett kiépítése A Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér bekötése a távolsági- és később a nagysebességű hálózatba A távolsági vasúti személyszállítás esetében a háztól-házig tervezhető utazási-, menetidő és útvonal tájékozódási lehetőség megteremtése (ITS) A vasúti személyszállítás közlekedésbiztonságának fokozása

A célokat szolgáló vasútfejlesztési eszközök: Infrastruktúra jellegű fejlesztések:

TEN-T alaphálózat emelt sebességű (v=160km/h) kiépítése, az interoperabilitás műszaki feltételeinek megteremtése TEN-T alaphálózaton kívüli IC szolgáltatással érintett vasútvonalakon a közúttal versenyképes eljutási idő biztosítása Regionális forgalomban a lassújelek felszámolása és/vagy a lassújel felszámolási program integrálása távolsági személyszállítást fejlesztő projektekbe Budapesti elővárosi forgalom fejlesztése, S-Bahn rendszer kiépítése Vidéki nagyvárosok elővárosi célú fejlesztése Mellékvonali hálózati fejlesztések racionalizálása Hiányzó vonalvillamosítások kivitelezése Járműfejlesztési program folytatása, elsősorban motorvonatokra alapuló egységes járműpark kialakítása. Távolsági forgalomban a motorvonati és ingavonati közlekedés általánossá tétele. Integrált jegyértékesítési és információs technológia kialakítása Módváltást elősegítő intermodális fejlesztések Országos ITF alkalmazása.

- 150 -


Szolgáltatás jellegű fejlesztések:

Távolsági személyszállítási szolgáltatás, IC forgalom fejlesztése (fedélzeti és intelligens szolgáltatások bevezetése, bővítése)

Szabályzási, szervezési jellegű fejlesztések:

Menetrend alapú infrastruktúra-fejlesztési módszer alkalmazása Tarifaközösség megvalósítása az elővárosi közlekedésben Az egyes vasúti személyszállítási szegmensek felelős gazdálkodási rendszerének kialakítása Párhuzamos közösségi közlekedés optimalizálása, a távolsági közlekedésben a vasúti személyszállítás prioritásával Ráhordó forgalom kialakítása Regionális vasútvállalatok létrehozása; mellékvonalak működtetésének optimalizálása Tram-train rendszer hatósági és pályaüzemeltetői feltételrendszerének kialakítása

2.5.1.2. I.B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló személyszállítási orientációjú koncepció változat Gazdaságosan fenntartható koncepció változat, mely a meglévő infrastruktúrák jobb kihasználását helyezi előtérbe. A nagytávú személyszállítási célok elérése forráskorlátos időszakban nem valósulhat meg egy lépésben. A célokhoz vezető úton kompromisszumokra van szükség. Az ütemezett fejlesztési lépcsőben történő megvalósítás esetén mérlegelni kell, milyen egyszerűbb műszaki tartalmú fejlesztések mentén lehetséges az igényszinthez alulról még mindig igazodó előrelépéseket megtenni. Ilyen lehet például egy vonalszakasz tervezett komplex felújítási programja helyett egy, a szűk keresztmetszetek felszámolására szolgáló, az eredeti pályasebességet visszaállító felújítás elvégzése, amennyiben ezzel is megfelelő menetrend javítási hatást el lehet érni. Menetrendileg fejlesztésre indokolt változatok esetén a hálózati összhang megtartására kiemelten figyelni kell. Az integrált, ütemes hálózati menetrendnek az egyes fejlesztési lépcsőkben is működnie kell. Sok esetben ez határozza meg a kapcsolódó, illetve párhuzamos vonalak lehetséges fejlesztési ütemezését is. Az üzemeltető szempontok javítását is fokozott mértékben figyelembe kell venni forráskorlátos időszakban, így pl. a jelentős energia megtakarítással járó villamosítási program előtérbe helyezésére is gondolni kell. Az országos érdekek mellett nem szabad szem elől téveszteni az EU személy- és áruszállítási korridorjaira előírt átjárhatósági feltételeknek való megfelelést sem. A megkezdett korridorfejlesztéseket folytatni kell. A koncepció változatot alátámasztó célrendszer (NKS 2.célszint):

távolsági, regionális és elővárosi közlekedésben a vasúti közlekedés részarány csökkenésének megállítása

- 151 -



Sebességkorlátozás-mentes vasúti pályahálózat Alacsony fajlagos üzemeltetésű, a forgalmi igényekhez igazodó több kiépítési szintű hálózat kialakítása Pénzügyi fenntarthatósági szempontok szerinti hálózat és üzemeltetés


TEN-T alaphálózat megkezdett fejlesztéseinek végig vitele Pályarehabilitációs programok megvalósítása, melyek célja az eredeti engedélyezési sebességparaméterek visszaállítása A kiemelt fejlesztéssel és pályarehabilitációval nem érintett vonalakon a sebességkorlátozások pontszerű, és ütemezett felszámolása Járműfejlesztési program ütemezett folytatása, ingavonati rendszer általánossá tétele, a motorvonati beszerzés mellett a meglévő járműállomány felújítása A magas forrásigényű személyszállítási célú fejlesztések hosszú- (2030) és nagytávú (2050) időszakra való halasztása A gazdaságosabb üzemeltetést biztosító villamosítási program folytatása Az utasvonzás érdekében a megvalósuló fejlesztések esetén utaskiszolgálást, szolgáltatási színvonalat javító beruházások kapcsolt elvégzése


Ütemes menetrend kiterjesztése a teljes hálózatra


Hazai építési- és engedélyezési előírások költségtakarékos szempontú felülvizsgálata, összevetése a nemzetközi előírásokkal és gyakorlattal A TEN-T vonalak pályarehabilitációs fogalmának és EU pályáztatási lehetőségének elfogadtatása A kizárólag régiós vagy kistérségi igényeket szolgáló vasútvonalakra egyszerűsített személyszállítási üzemeltetési szabályozás kidolgozása A vasúti pályák regionális működtetése jogi-, gazdasági- és szervezeti alapjainak megteremtése. Személyszállítási szegmensek felelős gazdálkodási rendszerének kialakítása

2.5.2. Árufuvarozási orientációjú vasút A vasúti szállítás továbbfejlődési irányaként az árufuvarozásnak ad prioritást, összhangban az unió ez irányú törekvésével. 2.5.2.1. II. A. Fejlesztés központú árufuvarozási koncepció Fejlesztés központú koncepció változat, mely az árufuvarozási infrastruktúra és szolgáltatás fejlesztését helyezi előtérbe a vegyesforgalmi rendszerből adódó komplex fejlesztési célokon belül. Az utóbbi években a vasúti áruszállítás ismételt előtérbe kerülése bontakozik ki. Már nem megoldás a forgalom menetrendiségének felborulása esetén a tehervonatok „félreállítása”. Az emelt színvonalú áruszállítás megköveteli a tehervonatok menetrendszerinti közlekedtetését, adott korridorok esetében az EU előírások kifejezetten tehervonati

- 152 -


elsőbbséget írnak elő. Megfelelő áteresztő vonali és határponti kapacitások, jó minőségű infrastruktúra nélkül nem lehet részt venni a vasúti tranzitközlekedés vérkeringésben. A koncepció változatot alátámasztó célrendszer (NKS 2.célszint):

2030-ra a 300km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át a vasúti vagy vízi közlekedésnek kell átvállalnia. A nemzetközi áruszállítási folyosók átjárhatóságának biztosítása


Nemzetközi tranzit áruforgalom fejlesztése (EU TSI elvárások alapján) A rendezést igénylő szórt elegyű vonatok országon való áthaladás időtartamának 1 napra való csökkentése. Új rendezési koncepció felállítása, figyelembe véve a keletiés nyugati „típusú” vonat-összeállítás11 specialitásait. A rendezés nem igénylő vonatok 9-12 órás áthaladási idejének csökkentése. Árufuvarozási korridorok funkcionális elvű fejlesztése, egyenszilárdságú útvonalak biztosítása (villamosított, V=120/100 km/h, 225/210 kN, ETCS L2, GSM-R) Távolsági szállítás esetében a szállítási-logisztikai láncok vasúti teljesítményének növelése. A kombinált szállítás fejlesztése intermodalitást segítő programok bevezetésével


225 kN tengelyterhelés biztosítása a TEN-T Core alaphálózaton A nagy tengelyterhelésű forgalommal bíró fel- és leadóállomások és viszonylatok bekötése a 225 kN-os tengelyterhelésű hálózatba A 913/2010/EU rendeletben kijelölt 6., 7. árufuvarozási folyosó árufuvarozási célú infrastruktúra és szolgáltatásfejlesztése (Bajánsenye – Budapest – Záhony, ill. Hegyeshalom/Rajka – Budapest – Lőkösháza) „V0” kiépítése a megfelelő rendezési bázisok kialakításával, vagy más beavatkozásokkal a budapesti átmenet szűk kapacitásának oldása Vasútvonal villamosítás, kétvágányú szakaszok növelése Konténer átrakó bázisok és saját célú vágányok (iparvágányok) fejlesztése Meglévő logisztikai központok hiányzó kapcsolatainak pótlása Vasúti járműdiagnosztikai eszközök beszerzése a karbantartás és a megelőzés hatékonyságának fokozás érdekében


Interoperabilitás és a határállomási technológia, elegyrendezési technológia fejlesztése Logisztikai központok és nagy volumenű áru fel- és leadási pontok igényeihez igazodó, rugalmas vasúti kiszolgálási feltételeinek biztosítása a távolsági áruszállítás lebonyolítása érdekében. „Just in time” és a „háztól házig” való fuvarozási szolgáltatás kiterjesztése A távolsági vasúti áruszállításban a közlekedésbiztonságának fokozása és a résztvevő áruk és járművek biztonságának szavatolása.

Nyugatról jellemzően rövidebb, 4-500 méteres, kocsinként rendezett vonatok érkeznek, míg a keleti irányú forgalomra a jelentősen hosszabb, 7-800 méteres, kocsicsoportonként rendezendő vonatforgalom a jellemző. 11

- 153 -



Versenyképes hálózat-hozzáférési díj az árufuvarozásban, úgy a társközlekedési ágakhoz, mint a konkurens nemzetközi alternatív útirányokhoz képest, e-útdíj bevezetése Kombinált szállítási módok, ezen belül kiemelten a konténerforgalom támogatása, ösztönzése A 300 km feletti árufuvarozás vasútra terelése, döntően a nemzetközi áruforgalom (export- import és tranzit) nagytömegű szállításainál Hazai forgalomban résztvevő nemzetközi állomány fokozott oktatása, hatósági szabályzás szerepének erősödése „Felhasználó fizet, szennyező fizet elv” alkalmazása a közlekedési valamennyi ágazatában azonos és összemérhető elvek szerint A 300 km feletti árufuvarozás vasútra terelésének ösztönzése, döntően a nemzetközi áruforgalom (export- import és tranzit) nagytömegű szállításainál

2.5.2.2. II. B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló árufuvarozási koncepció Gazdaságosan fenntartható koncepció változat, mely a meglévő infrastruktúrák jobb kihasználását helyezi előtérbe. A koncepció változatot alátámasztó célrendszer (NKS 2.célszint):

A nemzetközi áruszállítási folyosók átjárhatóságának biztosítása A vasúti áruszállítás részaránya csökkenésének megállítása


A jelentős áruforgalommal bíró vasútvonalakon vonalkategóriától függően min. 100/120 km/h engedélyezési sebesség korlátozásmentes biztosítása Elegyrendezési technológia racionalizálása, meglévő rendező-pályaudvarok, és elegyfeldolgozó állomások optimalizálása, szükségtelen kapacitások leépítése Pénzügyi fenntarthatósági szempontok szerinti hálózat és üzemeltetés


TEN-T törzshálózat (Core Network) megkezdett fejlesztéseinek végig vitele 225 kN tengelyterhelés biztosításával A következő ciklusban TEN-T fejlesztés alá nem kerülő, árufuvarozással érintett vasútvonalakon a pályarehabilitációs programok megvalósítása, melyek célja az eredeti kiépítési paraméterek visszaállítása A megmaradó rendezőpályaudvarok és elegyfeldolgozó állomások technológia korszerűsítése A magas forrásigényű árufuvarozási célú fejlesztések hosszú- (2030) és nagytávú (2050) időszakra való halasztása Vasúti járműdiagnosztikai eszközök beszerzése a karbantartás és a megelőzés hatékonyságának fokozás érdekében


A távolsági vasúti áruszállításban a közlekedésbiztonság fokozása és a résztvevő áruk és járművek biztonságának szavatolása.

- 154 -



2.5.3.

Versenyképes hálózat-hozzáférési díj az árufuvarozásban, úgy a társközlekedési ágakhoz, mint a konkurens nemzetközi alternatív útirányokhoz képest, e-útdíj bevezetése Elegyrendezési technológia fuvarozói igényekhez való igazítása A szórt küldemények begyűjtésének és továbbításának optimalizálása A vasúti pályák regionális működtetése jogi-, gazdasági- és szervezeti alapjainak megteremtése. Kombinált szállítási módok, ezen belül kiemelten a konténerforgalom támogatása, ösztönzése a „Just in time” és a „háztól házig” való fuvarozási szolgáltatás kiterjesztése A 300 km feletti árufuvarozás vasútra terelésének ösztönzése, döntően a nemzetközi áruforgalom (export- import és tranzit) nagytömegű szállításainál

Összegzés, magyarázat a változatok értelmezhetőségéhez

Az egyes koncepcióváltozatoknál szereplő célok és javasolt fejlesztések, intézkedések természetesen nem jelentenek kizárólagosságot. A koncepcióváltozatok összehasonlításának alátámasztására magyarországi vasútvonalak funkcionális elemzése is.

kidolgozásra

kerül

a

A magyar vasúthálózat vegyesforgalmi jellegéből adódóan a személyszállítási orientációjú koncepció változatoknál is szükségesek az árufuvarozást segítő programok megvalósítása, de a hangsúly a személyszállítási funkciójú fejlesztéseken és személyszállítási célú felújításokon lesz. Az árufuvarozási orientációjú koncepció változatoknál ugyanez fordítva igaz, és az árufuvarozási célok elsődlegessége mellett a személyszállítást szolgáló projekteknek is meg kell jelennie. Egyes projektek esetében az áruszállítási fejlesztés egyben a személyközlekedés javulását is eredményezheti, de egy személyszállítási folyosó kapacitásfejlesztése ugyanúgy eredményeket hozhat a teherszállítás minőségének javulásában. A meglévő infrastruktúra jobb kihasználását szolgáló koncepció változatok pedig nem zárják ki a fejlesztések szükségességét, hanem csak hangsúlyeltolódást jeleznek a rehabilitáció irányába a mindenáron való fejlesztéssel szemben, a pénzügyi fenntarthatóságot elősegítő projektek előtérbe helyezésével. A személyés áruszállítást, valamint a gazdálkodást átfogóan tartalmazó koncepcióváltozatok között az ebből adódó eltérések adják majd az egyes koncepcióváltozatok közötti különbséget, ami azt jelenti, hogy a projektlista döntően azonos lesz és az egyes változatok a projektek ütemezésében, esetenként pedig kiépítési paraméterükben fognak különbözni. 2.5.4. Koncepcióváltozatok menetrendi elemzése A menetrendi koncepcióváltozatok alapját a 2.5. fejezetben ismertetett nagytávú vasútfejlesztési koncepcióváltozatok képezik. Ezen koncepcióváltozatok magukban hordozzák a Nemzeti Közlekedési Stratégia célkitűzéseit (2. és 3. célszint), tehát a kialakuló menetrendszerkezet ezt tükrözi. A koncepcióváltozatok abban különböznek, hogy a jövőben a vasútfejlesztések során a személy-, illetve a teherszállítást előtérbe helyező szolgáltatásfejlesztést hajtjuk végre. A magyar vasúthálózat vegyesforgalmi jellegéből adódóan a személyszállítási orientációjú koncepció változatoknál is szükséges az árufuvarozást segítő programok megvalósítása, de a

- 155 -


hangsúly a személyszállítási funkciójú fejlesztéseken és személyszállítási célú felújításokon lesz. Az árufuvarozási orientációjú koncepció változatoknál ugyanez fordítva igaz, és az árufuvarozási célok elsődlegessége mellett a személyszállítást szolgáló projekteknek is meg kell jelennie. A koncepcióváltozatok: I.

II.

Személyszállítás orientációjú vasút A. Fejlesztés központú személyszállítási koncepció B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására orientációjú koncepcióváltozat Árufuvarozási orientációjú vasút A. Fejlesztés központú személyszállítási koncepció B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására orientációjú koncepcióváltozat

irányuló

személyszállítási

irányuló

személyszállítási

A menetrendi koncepcióváltozatok egy fokig modulárisan egymásra épülnek. Ez azért lényeges, mert a különböző térségek, vasútvonalak esetében elképzelhető, hogy a fejlesztéseket nem ugyanazon koncepcióváltozat mentén lehet leghatékonyabban elvégezni. A személy- és áruszállítást, valamint a gazdálkodást átfogóan tartalmazó koncepcióváltozatok között az ebből adódó eltérések adják az egyes koncepcióváltozatok közötti különbséget, az egyes változatok a projektek ütemezésében, esetenként pedig kiépítési paraméterükben fognak különbözni. 2.5.4.1. Menetrendi kínálat A távlati menetrendi kínálat meghatározásának alapja a különböző koncepcióváltozatokban megfogalmazott célok elérése. Erre szuperponálódik rá az egyes vasútvonalak funkcionalitásából eredő szolgáltatási igény. Ezen két – néha ellentétes – szempontrendszer mentén alakul ki az adott menetrendi változatban a menetrendi kínálat. Az I.A. koncepcióváltozat a magyar vasúti szolgáltatás jelenlegi struktúrájának megfelelően a személyszállítási szolgáltatás fejlesztésére fókuszál. Emellett fejlesztés központú változat, mely a személyszállítási infrastruktúra és szolgáltatás fejlesztését helyezi előtérbe a vegyesforgalmi rendszerből adódó komplex fejlesztési célokon belül. Ez az 1. sz. Budapest – Bécs vasútvonalon úgy realizálódik, hogy Budapest-Tatabánya között félórás elővárosi, Budapest(Komárom)-Győr között órás járatsűrűségű távolsági személyvonat és gyorsvonat (interregio), valamint órás járatsűrűségű (váltott ütemben, új pályán) Budapest - Győr - Bécs nagysebességű járat közlekedik. A Budapest-Győr-Sopron/Szombathely intercity óránként jár, Csornától az egyik órában Sopron, a másikban Szombathely felé. Ez a változat – amellett, hogy a személyforgalom nagyarányú fejlesztésével számol – a teherforgalmi igényeket is jobban ki tudja elégíteni, mivel távlatilag megtörténik a távolsági forgalom (nagysebességű vasúton) szétválasztása a regionális, illetve elővárosi forgalomtól. Ez a teherforgalom szempontjából azért lényeges, mert annak átlagsebessége jobban közelít a regionális személyforgalom átlagsebességéhez, így olyan menetrendszerkezet alakítható ki, amelyben kevesebb a meddő kapacitás, és több tehervonati menetvonal fér el. Az I.B. koncepcióváltozat a meglévő infrastruktúrák jobb kihasználását helyezi előtérbe, ezért a távolsági személyforgalom továbbra is marad a mai nyomvonalon, de annak korszerűsítésével menetidő csökkentés érhető el. A II. változat szerinti árufuvarozási orientációjú vasút a szállítás továbbfejlődési irányaként az árufuvarozásnak ad prioritást, összhangban az unió ez irányú törekvésével. Az 1. sz. vonalon

- 156 -


emiatt az átjárhatóságot megkönnyítő, illetve a tehervonati menetvonalakat érintő fejlesztés valósítható meg, így a nagysebességű vasút ebben a változatban is elmarad. Koncepcionális szinten csak a törzshálózat menetrendi kínálatát és menetrendszerkezetét vázoljuk fel; azonban ez nem azt jelenti, hogy egyéb területeken nincs szükség beavatkozásra. Részletes kidolgozás mellett a csatlakozó hálózati elemekre is el kell végezni az analízist: a regionális vasutak, elővárosi vasutak és autóbusz hálózat esetében – az ITF kívánalmai szerint – a törzshálózati menetrendstruktúrához kell igazodni. Érintőlegesen a városi közlekedési rendszerek is kapcsolódnak a törzshálózathoz (ráhordó, elővárosi szerep), de ezek fejlesztési igényeit nem lehet az országos menetrendszerkezetbe illesztéssel meghatározni, ezért a menetrenddel foglakozó fejezet a városi rendszerekre nem tér ki. A koncepcióváltozatokhoz csatlakozó lehetséges menetrendi elképzeléseket és fejlesztési lehetőségeket a 1.88. melléklet tartalmazza. 2.5.4.2. Menetrendszerkezet A szolgáltatás mennyiségi követelményeinek meghatározása után felépíthető az ütemes menetrendszerkezet, előáll a strukturális ütemtérkép. Ezen mutathatók be szemléletesen a gerinchálózaton közlekedő távolsági vonatok viszonylatai, közlekedési gyakorisága és csatlakozási pontjai. A tárgyalt hálózat vonalait az egyes téglalapok mint csomópontok közé húzott párhuzamos vonalak mint a vonalon közlekedő vonatok együttese jelzi. (A többi vonal majd ehhez kell igazodjék.) A vonalak típusai mutatják az egyes vonatok nemét és gyakoriságát. A téglalapok mellett a vonalakra írt számok az adott állomásra történő érkezés és indulás percét jelentik (az óra itt nem érdekes, csak a percadatok a csatlakozásokhoz és a csomópontok közötti menettartamokhoz), a közbülső állomások percadatai csak egy részletes ütemtérképen szerepelnek. A vonalszakaszokhoz nyilazott azonosítók a tervezett menetidők által megkívánt beavatkozásokat jelentik. Az egyes csomópontokban bizonyos vonatokhoz csatlakozás van biztosítva, az ütemes menetrend sajátosságaiból fakadóan ez mindig ugyanabban a percben történik (félóránként, óránként, kétóránként), ismétlődően azonos forgalmi technológiával. Ebből következik, hogy szükséges – az egyes állomások az ütemenként azonos forgalmi igénynek megfelelő kialakítása, másfelől – az egyes csomópontok között a közlekedési gyakoriságnak megfelelő idő felénél némileg kisebb menettartamot kell biztosítania az infrastruktúrának. Az I. B és II. B koncepcióváltozatokra modulárisan épülnek rá az I. A és II. A koncepcióváltozatok: feltételezve a B jelűekben tervezett beavatkozásokat, az A jelűek kiegészítik azt további hálózati fejlesztésekkel. Ezáltal egyes csomópontok között csökken a menetidő, növelhető a kínálat, egyes utazási áramlatok hatékonyan szétválaszthatók vagy összevonhatók, további csatlakozási pontok alakíthatók ki, sok helyen valóban használható eljutási hálózattá téve a meglévő pályahálózatot.

- 157 -


2.25. ábra

A koncepcióváltozatok kapcsolata a menetrendstruktúra szempontjából

2.5.5. A változatelemzés módszertani kérdései A változatelemzés célja a megvalósítható megoldási javaslatok közül a legmegfelelőbb változat kiválasztása pénzügyi-gazdasági és egyéb szakmai szempontok alapján. Jelen tanulmányban alkalmazott módszertan a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapján (http://nfu.hu) közzétett, következő hatályos dokumentumok módszertani előírásai figyelembevételével készült: •

Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a 2007-2013 időszakban a Közlekedési Operatív Program pályázataihoz, KözOP-2009-2.5 „Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása” 2011. január (a továbbiakban: MT útmutató)

•

Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez, KÖZOP-támogatások – Közútfejlesztési projektek, Vasútfejlesztési projektek, Városi közösségi közlekedési projektek, 2009. szeptember (továbbiakban: KHE útmutató). A KHE útmutató lehivatkozza az EU útmutatókat is, azokat itt nem ismételjük meg.

Az említetteken kívül figyelembe vettük a konzorcium szakemberei által jegyzett nemzetközi és hazai modellezési projektek tapasztalatait: •

TRANSTOOLS3 - "TOOLS for TRansport Forecasting ANd Scenario testing" (A forgalomelőrebecslés és szcenárió elemzés eszközei – FŐMTERV),

•

ASSIST – "Assessing the Social and Economic Impacts of Past and Future Sustainable Transport " (Közlekedéspolitika gazdasági és társadalmi hatásainak elemzése FŐMTERV),

- 158 -


•

a Kormány 1222/2011. (VI.29.) Korm. határozatában elfogadott, „Az országos gyorsforgalmi- és a főúthálózat nagytávú tervei és hosszú távú fejlesztési programja” című megalapozó vizsgálatban készített közúti modell.

A változatelemzés módszertana jelen esetben a közgazdasági költség-haszon elemzés lehet, mivel a konkrét célt több paraméter írja le, és ezek célértékeinek a meghatározása is a változatelemzés célja. A teljes körű elemzésben a közgazdasági költségek becslését és a hasznok pénzben történő kifejezését kell elvégezni, melyek a közlekedési fejlesztések esetén, a CBA útmutatóhoz igazodóan, általában az alábbiak. •

•

•

Közgazdasági költségek o Beruházási költség o Működési költség üzemeltetési költség (operating cost); karbantartási/fenntartási költség (maintenance cost); pótlási /felújítási költség (replacement) ez általában beruházási költség, de az EU szerint az a beruházás, ami egyszeri költség. A pótlás későbbi évekre vonatkozik. Közgazdasági hasznok o használóknál jelentkező hasznok várható utazásiidő-megtakarítás; baleseti kockázat változása; jármű üzemköltség változás o externális (külső gazdasági) hatások környezeti hatások: légszennyezés, klímaváltozás, zajhatások, gazdasági fejlődésre gyakorolt hatások Közgazdasági teljesítménymutatók: A közgazdasági költség haszon elemzés során a következő közgazdasági teljesítménymutatókat kell kiszámolni és értékelni: o nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV): o társadalmi belső megtérülési ráta o haszon-költség arány (BCR)

Az NKS és ennek keretén belül az OVK koncepciók változatelemzése során a fenti részletes módszertan elveit megtartottuk, azonban egyszerűsítettük és az NKS koncepció változatelemzésének sajátosságaihoz illesztettük az alábbiak mentén. •

A koncepcióváltozatok értékelési szempontjait a célfa 1. célszintjéhez igazítottuk. A hasznok több szinten jelentkeznek: o

használóknál jelentkező hasznok

o

externális hasznok,

melyek összességében lefedik az 1. szintű célra gyakorolt hatásokat •

A szempontok között egyéb, általában nem számszerűsített hasznokat is figyelembe vettünk, pl. társadalmi méltányosság.

•

Az egyszerűsítés keretében jelen munkafázisban a hasznok számszerűsítésére nem kerül sor.

- 159 -


•

Az elemzés során a többszempontú értékelés módszerét alkalmazzuk (MCA). Az MCA módszerének kialakításakor a közgazdasági költség-haszon elemzés logikáját követjük. A vizsgált szempontokat és a pontozást a 3.3. pont mutatja be az eredmények könnyebb értelmezhetősége érdekében.

•

Mivel nem kell egy változatot kiválasztani, hanem az előnyös részeket kell a javasolt koncepcióba betenni, ezért a szempontokat elegendő pontozni, nem szükséges súlyozni és összesíteni.

•

Az eredményeket grafikusan megjelenítjük, majd értékeljük.

2.5.6. Változatok elemzése A változat elemzés módszertana a többszempontú elemzés (lásd 3.1. pont). Az elemzés során a vizsgált szempontok az alábbiak: •

beruházási költség igény

•

működési költségre gyakorolt hatás

•

utazási időre gyakorolt hatás

•

környezetre gyakorolt hatás

•

baleseti kockázatra gyakorolt hatás

•

jármű üzemköltségre gyakorolt hatás

•

gazdasági növekedésre gyakorolt hatás

•

területi kiegyenlítődésre gyakorolt hatás

•

nemzetközi kapcsolatokra gyakorolt hatás

•

társadalmi méltányosságra gyakorolt hatás

Az egyes szempontok súlyozására ebben a lépésben nem kerül sor, tekintettel arra, hogy a szempontok szubjektív súlyozása inkább torzítaná az eredményeket. Az egyes változatokra vonatkozóan a fenti szempontok részletes elemzésére e fejezet végén a következtetéseknél kerül sor. A változatelemzés során első lépésként pontozásra kerülnek az egyes koncepció változatok a fenti szempontok mentén. Az adható pontok skáláját -3 és +3 pont között határoztuk meg az alábbi értelmezés mentén: -3 -2 -1 0 1 2 3

nagymértékű negatív hatás közepes mértékű negatív hatás kismértékű negatív hatás semleges, nem releváns kismértékű pozitív hatás közepes mértékű pozitív hatás nagymértékű pozitív hatás

Következő lépésben az egyes koncepció változatok pontozására került sor. A pontozás workshopon résztvevő szakértők körében került elvégzésre. Az egyes koncepció változatok pontozásának átlagolással összesített eredményét az alábbi táblázat mutatja be:

- 160 -


Válaszlehetőség

beruházási költség igény

működési költségre gyakorolt hatás

utazási időre gyakorolt hatás

környezetre gyakorolt hatás

baleseti kockázatr a gyakorolt hatás

jármű üzemköltségr e gyakorolt hatás

gazdasági növekedésr e gyakorolt hatás

területi kiegyenlítődé sre gyakorolt hatás

nemzetközi kapcsolatok ra gyakorolt hatás

társadalmi méltányosság ra gyakorolt hatás

0,2857

0,2857

0,5714

0,1429

0,1429

-0,1429

0,2857

0,4286

0,4286

0,4286

0,7143

-0,4286

0,8571

0,2857

0,4286

-0,1429

0,6429

0,7143

0,8571

0,7143

0,2857

0,2857

0,2857

0,1429

0,1429

0,1429

0,2857

0

0,2857

0

0,6857

0

0,5714

0,5714

0,4286

0,4286

0,8571

0,2857

0,8571

0,1429

I.A Fejlesztés központú személyszállítási koncepció I.B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló személyszállítási orientációjú koncepció változat I.A. Fejlesztés központú áruszállítási koncepció I.B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló áruszállítási orientációjú koncepció változat

2.16. táblázat

Az egyes változatok pontozásának összesített eredménye

- 161 -


A változatok elemzésének eredményét szemléletesen az alábbi ábra mutatja be.

2.26. ábra

A változatok elemzésének eredménye

Az egyes változatokra adott pontértékek átlaga alapján kirajzolódó vonalak szemléltetik az egyes változatok főbb jellemzőit a tíz értékelt szempont mentén, és mutatják az egyes változatok közötti főbb eltéréseket, különbségeket. A pókdiagram alapján az egyes változatok különböző tényezőkre gyakorolt hatásait illetően jól láthatók a különböző fókuszú fejlesztések közötti különbségek és hasonlóságok. A pontozási eredmények összesítését követően látható, hogy az I.A és a 2.A. változat egyes szempontok szerinti értékei alapvetően kedvezőek, de a beruházási és működési költség igénye olyan nagy mértékű, hogy azt az egyéb pozitív hatások sem tudják ellensúlyozni. A két kisebb mértékű fejlesztést tartalmazó változat közül az 1.B változat kedvezőbb szinte valamennyi szempont mentén, egyedül a jármű üzemköltségre gyakorolt hatás esetében kedvezőtlenebb. A fentiek alapján mind a személy, mind az áruszállítás esetében a B fókuszú fejlesztés javasolható elsősorban. E fejlesztéseket olyan ütemezéssel kell megvalósítani, hogy ne akadályozza a későbbiek folyamán rendelkezésre álló források esetén a további fejlesztési lehetőségek kiépítését, valamint az ilyen szinten egymásra épülő „fejlesztési” lehetőségek egymásra telepítését. Emellett fokozott figyelmet kell fordítani az EU-s, átjárhatóságot biztosító vállalások további kiépítésére is, felhasználva a külön e célra nevesített forrás lehetőségeket.

- 162 -


3.

A kiválasztott koncepció bemutatása

A kiválasztott koncepció a vonalanként – és esetleg további funkcionális szakasz bontásban, ahol szükséges – az igényeket legjobban kiszolgáló és a társadalmi-gazdasági hasznokat leginkább elősegítő változatok összességéből áll össze. Az elemzés alapján összességében mind a személy, mind a teherszállítási koncepció esetében a meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló változattól várható el a nagyobb társadalmi, horizontális szinten, valamint üzemeltetői szinten is mérhető haszon. Nem hagyhatjuk azonban figyelmen kívül az EU személy- és áruszállítási fejlesztési céljainak megvalósítását szolgáló korridorfejlesztési elkötelezettségünket sem. A nemzetközi TEN-T hálózat kiépítését folytatni kell, a rendelkezésre álló forrásoknak megfelelő ütemben. Ennek tükrében kerültek meghatározásra a funkcionális működési területek szerint csoportosítva az elvárt infrastrukturális és szolgáltatási szintnöveléseket szolgáló, szükséges fejlesztési irányok. A nagytávú koncepció eléréséhez a 2.2.5 fejezetben ismertetett várható utas- és áruforgalmi igények, a koncepcionális célok elérését megcélzó szolgáltatási színvonal meghatározása, valamint a 1.1 fejezetben ismertetett területi és vonali funkcionalitások alapján a rendelkezésre álló források és az elmúlt évek által meghatározott fejlesztési determinációk tükrében a távlati célokhoz vezető fejlesztéseket lépcsős megvalósíthatósági ütemben – a koncepció időtávjaihoz igazodva – határoztuk meg a különböző szegmensekben. A folyamatban lévő fejlesztések és a fenti elvek figyelembevételével, a hálózati rendszerbe illesztve, vonalanként alakult ki a fejlesztés mértékének meghatározása. A szükséges vonali fejlesztési elképzeléseket funkcionális csoportosításban összegyűjtve az 6. melléklet tartalmazza. A fejlesztések pontos tartalmának kifejtése a Hiba! A hivatkozási forrás nem található.. fejezetben található. Azon területek kerültek kigyűjtésre, ahol a célok tekintetében valamilyen beavatkozás szükséges. Tekintettel a szűkös anyagi lehetőségekre, arra kell törekedni, hogy olyan fejlesztéseket hajtsunk végre, amelyek -

a lehető legtöbb szegmens számára előnyt nyújtanak későbbi fejlesztés során nem válik feleslegessé egy, már elvégzett beavatkozás

A koncepció időtávja A 2014-2020 közötti megvalósításra javasolt projektek stratégiai alátámasztása érdekében a Vasúti Koncepció Nemzeti Közlekedési Stratégia ütemezésével összehangolt időtávjai a következőek: • • •

közép táv: 2014 – 2020* hosszú táv: 2021 – 2030 nagy táv: 2030 – 2050

*: A források elosztása miatt a középtávra meghatározott fejlesztések esetében előfordulhat azok átnyúlása a hosszú távba.

- 163 -


3.1.

Fejlesztési területek, célok

3.1.1. Elővárosi funkciójú hálózatfejlesztés A legnagyobb forgalomsűrűségű elővárosi vonalak fejlesztését olyan szinten kell elvégezni, hogy az minden körülmények között zökkenőmentesen tudjon üzemelni. Nagyon fontos azonban azt is megjegyezni, hogy a nagy leterheltségű hálózaton egyidőben végezhető építési munkák is korlátosak, az utazási szolgáltatások zavartatása miatt. Éppen ezért a sugárirányú budapesti hálózaton nem történhet minden irányban egyszerre munkavégzés, a szükséges munkák ütemezését nagyon alaposan, egymásra épülve kell összehangolni. Azon vonalak esetében, ahol a vonalszakasz jelentős kapacitáshiánnyal küzd, akár a távolsági- és nemzetközi eljutási idő jelentős csökkentésére vagy a magas menetrendi zavarérzékenység leküzdésére van szükség, kapacitásnövelő fejlesztésekre is szükség van. Az elővárosi vonalak meglévő infrastruktúra jobb kihasználásával elérhető fejlesztések eszközrendszere: Infrastruktúra jellegű fejlesztések: meglévő lassújeles szakaszok feloldása tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási munkák elvégzése a meglévő pálya műszaki színvonalának fenntartása érdekében állomások utasforgalmi létesítményeinek korszerűsítése, intermodalitást segítő közös szolgáltatói információs rendszerek alkalmazása elővárosi forgalom igényeinek megfelelő számú és szolgáltatást nyújtani tudó P+R és B+R létesítmények telepítése meglévő járműpark felújítása, korszerűsítése korszerű energiafelhasználású vontatójárművek és az igényeknek megfelelő színvonalat nyújtani tudó vasúti gördülőállomány folyamatos beszerzése Szolgáltatás és szabályzási jellegű fejlesztések: alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend biztosítása ütemes menetrend alkalmazása a vasúti hálózat minél nagyobb hányadán vagy pálya állapotának megfelelő menetrend alkalmazása, szervezési kérdéssel a menetrendi zavarok csökkentése háztól-házig tervezhető utazási-, menetidő és útvonal tájékozódási lehetőség biztosítása szolgáltatói együttműködés szabályzása, közlekedési szövetségek alkalmazása a közösségi közlekedésben regionális tarifaszövetségek, összehangolt helyi-helyközi tarifarendszerek alkalmazása az utazóközönséggel érintkező személyzet „szolgáltató” stílusú hozzáállása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése liberális vasúti személyszállítási piac megnyitása a szolgáltatási szint emelése érdekében felhasználóbarát, áttekinthető kedvezményrendszer kidolgozása Ezen felül a kapacitásnövelésre irányuló kiegészítő infrastruktúra jellegű fejlesztések eszközei: igényeknek megfelelő, térbeli szerkezeti változások szükségességének felmérése, indokolt esetben az infrastruktúra igazítása elővárosi forgalomban új megállóhelyek forgalomba helyezése, a meglévők racionalizálásával* szükséges két- vagy többvágányú szakaszok kiépítése** szükséges villamosított vontatási rendszer kiépítése a nagyvasúti és a helyi kötöttpályás rendszerek átjárhatóságának fejlesztése

- 164 -


*Az utazási igényekkel igazolható, a budapesti elővárosi vonalakon a jövőben telepítendő új megállóhelyek kérdését alaposan körül kell járni. Egyfelől ezek kedvezőek a munkába járók számára, mivel a vasút elérhetősége, hálózati lefedettsége javul. Másfelől a távolsági személyszállítás számára hátrányt jelent, mert sűrű elővárosi forgalom mellett a távolsági vonat beéri a személyvonatot, és lassításra kényszerül, azaz nem tudja kihasználni azt a pályasebességet, amelyet az infrastruktúra lehetővé tenne számára. **a budapesti elővárosokban szakaszosan építendő három és négyvágányú pályák lehetőségeit a teher- és gyorsvonatok is ki tudják használni, az előzési lehetőségek biztosításával. 3.1.2. Távolsági és nemzetközi jelentőségű hálózatfejlesztés A nemzetközi korridorok esetében alapvetően megmutatkozó magas szintű paraméter kiépítési kötelezettség, valamint az egyik fő törekvés, a közúttal való versenyképesség elérése a legtöbb esetben kérdés nélkül egy erősen fejlesztési változat kidolgozását determinálja. Mégis a további fejlesztések elindítása előtt újra át kell gondolni az igényekből levezethető szolgáltatási paramétereket. Meg kell vizsgálni, hogy valóban szükséges-e az emelt sebesség elérése vagy pontosan mekkora az az elégséges kapacitásbővítés, ami a fellépő igényeket még kiszolgálja, de nem okoz felesleges beruházási tömeget? A nemzetközi és távolsági vonalak meglévő infrastruktúra jobb kihasználásával elérhető fejlesztések eszközrendszere: Infrastruktúra jellegű fejlesztések: meglévő szűk keresztmetszetek felszámolása lassújeles szakaszok feloldása alacsony terhelhetőségű, nem megfelelő állapotú hidak korszerűsítése tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási munkák elvégzése a meglévő pálya műszaki színvonalának fenntartása érdekében állomások utasforgalmi létesítményeinek korszerűsítése, intermodalitást segítő közös szolgáltatói információs rendszerek alkalmazása távolsági személyforgalom igényeinek megfelelő számú és szolgáltatást nyújtani tudó P+R és B+R létesítmények telepítése meglévő járműpark felújítása korszerű energiafelhasználású vontatójárművek és az igényeknek megfelelő színvonalat nyújtani tudó vasúti gördülőállomány folyamatos beszerzése korszerű vasúti jármű- és pálya diagnosztikai rendszerek beszerzése és alkalmazása

Szolgáltatás és szabályzási jellegű fejlesztések: alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend biztosítása ütemes menetrend alkalmazása a vasúti hálózat minél nagyobb hányadán megyeszékhelyek, nagyvárosok közötti IC kapcsolatok felépítése belföldi forgalom díjrendszerének, kedvezményeinek egyszerűsítése határon átlépő vonatok esetében menet közbeni határellenőrzés alkalmazása; határon átlépő vonatok esetében közös vonali ismeretekkel rendelkező személyzet kiképzése szerelvények szét- és összekapcsolásának technológiai időszükségletének csökkentése

- 165 -


Ezen felül a kapacitásnövelésre irányuló kiegészítő infrastruktúra jellegű fejlesztések: a megkezdett TEN-T hálózati fejlesztések TSI átjárhatósági paramétereknek megfelelő továbbépítése országos törzshálózati vonalakon szükséges két- vagy többvágányú szakaszok kiépítése a hiányzó hálózati összeköttetéseken villamosított vontatási rendszer kiépítése üzemeltetői és gazdaságossági prioritások alapján 3.1.3. Regionális vonalak fejlesztése Ebben a szegmensben regionális kistérségek elérhetőségének javítása, a területi kohézió erősítése a legfőbb kívánalom. Térségi funkcionális vizsgálattal alátámasztva meg kell találni az összhangot az összeközlekedési rendszer legeredményesebb kialakítása szempontjából. Azon térségek esetében, ahol a gazdasági helyzet következtében alacsonyabb a motorizációs fok, illetve a közúti eljutás lehetősége nem adott, célszerű a vasúti kínálatot erősíteni. A regionális vonalak meglévő infrastruktúra jobb kihasználásával elérhető fejlesztések eszközrendszere: Infrastruktúra jellegű fejlesztések: igényeknek megfelelő, térbeli szerkezeti változások szükségességének felmérése; indokolt esetben az infrastruktúra igazítása meglévő szűk keresztmetszetek felszámolása lassújeles szakaszok feloldása alacsony terhelhetőségű, nem megfelelő állapotú hidak korszerűsítése tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási munkák elvégzése a meglévő pálya műszaki színvonalának fenntartása érdekében állomások utasforgalmi létesítményeinek korszerűsítése, intermodalitást segítő közös szolgáltatói információs rendszerek alkalmazása regionális és távolsági személyforgalom igényeinek megfelelő számú és szolgáltatást nyújtani tudó P+R és B+R létesítmények telepítése meglévő járműpark felújítása, korszerűsítése területi alapon történő funkcionális vizsgálatok által kimutatott határon átnyúló kapcsolatok hiányosságainak felszámolása Szolgáltatás és szabályzási jellegű fejlesztések: a kishatárforgalom díjrendszerének kedvezményesebbé tétele szerelvények korrekt takarítása az utazóközönséggel érintkező személyzet „szolgáltató” stílusú hozzáállása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése határon átnyúló nemzetközi regionális utazások díjszabási felülvizsgálata regionális vasútvonalak egyszerűsített üzemeltetési feltételeinek kialakítása 3.1.4. Áruszállításra irányuló fejlesztések Az áruszállításra irányuló, a meglévő infrastruktúra jobb kihasználásával elérhető fejlesztések eszközrendszere: Infrastruktúra jellegű fejlesztések: tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási munkák elvégzése a meglévő pálya műszaki színvonalának fenntartása érdekében logisztikai központok és állomási kereskedelmi létesítmények igény szerinti fenntartási munkáinak elvégzése

- 166 -


Szolgáltatás és szabályzási jellegű fejlesztések: logisztikai központok és nagy volumenű áru fel- és leadási pontok igényeit kielégítő áruszállítási kiszolgálási technológiák elterjedése kiosztott tehervonati menetvonal tiszteletben tartása kocsirendezés technológiai időszükségletének csökkentése külföldi operátor társaságok által alkalmazott mozdonyvezetők képzési rendszerének kialakítása a biztonságosabb közlekedés érdekében határtechnológiai fejlesztések a gyorsabb áthaladás érdekében egységes európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer bevezetése vasúti járművek típusengedélyének egységesítése Ezen felül a kapacitásnövelésre irányuló kiegészítő infrastruktúra jellegű fejlesztések: vasúti TEN-T hálózat TSI átjárhatósági paramétereknek megfelelő átépítése logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak szükséges kapacitásának felmérése, indokolt esetben kapacitásbővítő infrastrukturális fejlesztések megvalósítása saját célú vágányhálózat igény szerinti infrastrukturális fejlesztése „V0” Budapestet elkerülő vasútvonal kiépítése a megfelelő rendező pályaudvari megoldásokkal együtt 3.1.5. Villamosítás fejlesztés A villamosítás hálózati szintű fejlesztése az elmúlt időszakok tanulmányai alapján komplex hatásait tekintve teljesíti az elvárt horizontális és társadalmi szintű pozitív hatásokat, így nem magának a villamosításnak a ténye a kérdés, hanem az ütemezése, a vonali prioritások felállítása. Ebben a tekintetben is célszerű a nagyforgalmú vonalak, valamint a hálózati összeköttetések fontossága alapján egy ütemezést felállítani. A villamosítási fejlesztések esetében mindig ki kell térni a szükséges vontató jármű állomány kérdésére is, hiszen a villamosítás előnyeit megfelelő járműpark nélkül nem lehet teljes mértékben kiaknázni. országos villamos vontatású hálózati rendszer tovább építése üzemeltetői – gazdaságossági priorizálás alapján vontatási energia visszatáplálására alkalmas vontatóállomány beszerzése A kiválasztott koncepció a 2.5.4 fejezetben bemutatott koncepcióváltozatok közül olyan elemeket emel ki, amelyek alkalmasak arra, hogy a meglévő vasúton utazókat megtartsa, továbbá új utasokat is megnyerjen, a teherforgalom fejlődése mellett. A célul kitűzött járatgyakoriságból, eljutási időből és menetvonal-kínálatból – menetrendi oldalról megközelítve – meghatározható a menetrendstruktúra, amely az infrastruktúra- és járműfejlesztés alapját képezi.

- 167 -


3.2.

A kiválasztott koncepció környezetvédelmi fejezete

Jelen fejezet a kiválasztott koncepcióváltozat lehetséges környezeti hatásait, kockázatait tartalmazza. A jelenleg előzménytervekkel még nem rendelkező fejlesztésekre elő megvalósíthatósági tanulmányok készültek külön dokumentációban, amelyeknek a környezeti hatásai azokban vizsgálatra kerültek, jelen fejezetben ezek ismételt bemutatása nem indokolt. A következőkben az Országos Vasúti Koncepció megvalósítása következtében felmerülő környezeti hatások azonosítását tesszük meg. Kiemeljük, hogy a hatások mértékét jelen fázisban megítélni nem áll módunkban a rendelkezésre álló információk köre alapján, kizárólag hatások azonosítására fókuszálunk. A hazai és a nemzetközi környezetvédelmi stratégiák teljesülése a koncepcióban Az Országos Vasúti Koncepció szellemiségében egyezőséget mutat a hazai és a nemzetközi környezetvédelmi stratégiai dokumentumok közlekedésre vonatkozó céljaival, olyan tekintetben, hogy tartalmazza a vasút szerepének erősítését, mind az árú szállítás mind a személyközlekedés területén, ezzel megcélozva a közlekedési szektor összes ÜHG kibocsátásának és energiafelhasználásának a mérséklését. A környezetvédelmi stratégiák hangsúlyosan tartalmazzák, hogy növelni kell a közösségi közlekedés részarányát. A vasút szerepének erősítésével a közlekedési szektoron belül megállhat a vasúti tömegközlekedés szerepének a csökkenése, majd ezután megtörténhet a növekedés is. A nemzetközi és hazai környezetvédelmi stratégiákban egyaránt megjelenik a közlekedés emberre gyakorolt káros hatásainak a mérséklése, amelyet segíthet a vasúti személyközlekedés és az árufuvarozás erősítése a közút hányadának a csökkenése mellett. Fontos kihangsúlyozni, hogy a közlekedés környezeti hatásainak távlati mérséklődés akkor várható, ha a vasút erősebb térnyerése mellett a leginkább terhelő közúti árufuvarozás és személyközlekedés részaránya nem növekszik tovább. Hazánk esetében több környezetvédelmi stratégia kiemelt célként mondja ki a természeti erőforrásokkal való hatékony gazdálkodás fontosságát, különös tekintettel a természetes élőhelyekre és az értékes termőhelyi potenciállal rendelkező talajokra vonatkozóan. A vasút mivel kisebb területfoglalással jár, mint a közúti infrastruktúra, kisebb mértékben érinti a természeti erőforrásokat. Összességében elmondható, hogy a hazai és a nemzetközi környezetvédelmi stratégiák céljaihoz illeszkedik az Országos Vasúti Koncepció, mert egy környezeti szempontból előnyösebb közlekedési mód és a közösségi közlekedés részarányának növelését célozza a meg a közlekedési ágazaton belül.

Hatások és a hatásviselők azonosítása A következő táblázatban a vasút létesítésének üzemelésének és az üzemeltetési feladatainak kapcsán a hatásviselőket azonosítjuk, továbbá bemutatjuk a lehetséges hatásokat is. Hatásviselők Talaj

Építés hatásai talajok irreverzibilis lefedése

Üzemelés hatásai

Üzemeltetés hatásai

lokális talajszennyezés, havária kockázata

gyomirtás, hatása a környező talajokra

- 168 -


Hatásviselők

Építés hatásai

Üzemelés hatásai

Üzemeltetés hatásai gyomirtás, hatása a talajvízre, karsztvízre és vízbázisokra,

Felszín alatti víz

lokálisan a talajvízszint megváltozása

a talajon keresztül a szennyezőanyagok felszín alatti vízbe kerülése

Felszíni víz

műtárgyak építése során zavarás, meder lefolyási viszonyainak lokális megváltozása

vízfolyás átvezetések kapacitásának elégtelensége visszaduzzasztás, környező területek elöntése

az előírások betartása mellett nincs jelentős hatás

Levegő

Munkagépek légszennyező anyag kibocsátása, szabad felületek, depóniák kiporzása

dízelvontatás esetén légszennyező hatás


Élővilág

habitat fragmentáció – zavarás, élőhely megszűnés

zavaró hatás (zaj és porszennyezés), elütések, habitat fragmentáció

zavarás

Ember

Munkagépek légszennyező anyag kibocsátása, zaj- és rezgésterhelés

Zaj- és rezgésterhelés, az előírások betartása villamos vontatás kivételével mellett nincs jelentős hatás levegőszennyezés

Táj

tájszerkezet átalakítása, biológiailag aktív felületek csökkenése, tájképre gyakorolt káros hatás

tájhasználatok átalakulás, a villamosítás során hangsúlyos tájképi elem jön létre


Az előző táblázatban azonosított hatások mértéke nagyban függ attól, hogy meglévő vasúti kapcsolat fejlesztéséről vagy pedig új vasútvonal létesítéséről beszélünk. Magyarország esetében a vasúti hálózat hossza megfelel annak az elvárásnak, hogy elérhető hatékony vasúti közlekedés legyen, ezért az OVK esetében tervezett fejlesztések közül túlsúlyban vannak a fejlesztést célzó beruházások. A következőkben az előző táblázatban azonosított hatások közül a leghangsúlyosabbak részletes kifejtését tesszük meg. Koncepció hatása a vasút területfoglalására Magyarország természetföldrajzi adottságai a sokszínű tájak és gazdag természetes élővilág kialakulását tették lehetővé, amely a Kárpát-medencében egyedi ökológiai egységet, a pannon biogeográfiai régiót (Pannonicum) képezi. Miután Magyarország szinte teljes egészében a pannon biogeográfiai régióhoz tartozik, ezért természeti kincseivel hazánk járul leginkább hozzá az Európai Unió nevezett régiója természeti értékeinek megőrzéséhez. A vasúti közlekedés lebonyolításához sokkal kisebb területre van szükség, mint a közúti közlekedés lebonyolításához. Azonos áteresztő képességre vetítve egy átlagos kétvágányú vasúti pálya szélessége 13,7 méter, míg egy kétszer kétsávos autópályáé átlagosan 37,5 méter. Az Országos Vasúti Koncepcióban szereplő fejlesztések esetében elmondható, hogy abban az esetben okozhatnak jelentős hatást a területfoglalásukkal, ha nagy hosszon szükséges a sebességemelés miatt új nyomon korrekciót végrehajtani továbbá az állomásbővítések, átrakóállomás építés következtében új területek kerülnek igénybevételre. Koncepció hatása a zaj- és rezgésterhelésre A helyzetértékelésben kifejtésre került, hogy a kötöttpályás közlekedés előnye megmutatkozik a zajterhelés esetében is a közúti közlekedéshez viszonyítva. Azonos közlekedési teljesítménnyel számolva a vasút, a közúti közlekedési zajjal szemben mintegy negyedannyi zajt kelt. A zajterhelésnek kitett háztartások száma a többi közlekedési ághoz képest a legalacsonyabb, mintegy 6 %, emellett a magas frekvencia tartományú vasúti zaj elleni

- 169 -


védelem könnyebben kezelhető. A vasút tehát zajkeltés szempontjából is kedvező mutatókkal rendelkezik. A Koncepció keretében végrehajtásra kerülő fejlesztéseknek a zajterhelés változására gyakorolt hatása kettős lehet, mivel a forgalom növekedése a fejlesztés pozitív hatásai ellen hathat. A vasúti zaj- és rezgésterhelés csökkenésének irányába hatnak a következő tényezők: -

fékrendszer korszerűsítése, tuskófékes helyett tárcsafékes szerelvények alkalmazása, korszerűbb, ezért kisebb zajkibocsátású szerelvények alkalmazása, pályarekonstrukció következtében a sínhibákból fakadó zajhatások csökkenése, teherbíróbb felépítmény a rezgéskárokat mérsékeli, a jelenleg még hevederes sínillesztésű szakaszok átépítése hézagmentes pályára állomások rekonstrukciója következtében a rendezési munkálatok zajának csökkentése a szintbeli kapcsolatok megszűntetésével a hangjelzésből fakadó zaj megszűnése

A vasúti zaj- és rezgésterhelés növekedésének irányába hatnak a következő tényezők: - vontatási sebesség emelése - vonatforgalom növelése - szerelvények hosszának növelése Az OVK esetében megjelenő fejlesztések kapcsán a felsorolt tényezők összességéből kiadódó zajterhelés változás előjele a projekt szintű vizsgálat keretében kerülhet meghatározásra.

Koncepció hatása a légszennyezésre és a klímaváltozásra A vasút szerepének növelése levegőtisztaság védelmi szempontból előnyös lehet a közlekedési szektoron belül. A levegőtisztaság védelmi hatást alapvetően a lokálisan a mozdonyok által kibocsátott szennyező anyag, valamint a globális szinten fontos ÜHG kibocsátás adja. Tehát elmondható, hogy a vasút klímaváltozásra gyakorolt hatását az energiahatékonyság alapvetően befolyásolja. Személy- és áruszállítás tekintetében egyaránt az egy utaskilométerre, illetve az egy árutonnakilométerre jutó fajlagos energiafelhasználás mintegy ötöde a közúti közlekedésének, ennek megfelelő a károsanyag-kibocsátás alakulása is. Személyszállításnál a káros anyag emisszió CO egyenértékben a közúti értéknek mintegy nyolcada, áruszállításnál harmincada. A villamosításra kerülő vonalak tekintetében lokálisan elmondható lesz, hogy jelenleg még dízelvontatású szerelvények közvetlen káros anyag kibocsátása nullára redukálódik, ezzel helyileg javulhat a környezet állapota. Koncepció hatása az élővilágra különös tekintettel a Natura 2000 területekre Hazánk területének hozzávetőlegesen ötöde tartozik az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről szóló 275/2004. (X.8.) Korm. rendelet hatálya alá, ezért minden bizonnyal elkerülhetetlen lesz a távlati infrastruktúra fejlesztés során a Natura 2000 területek érintettsége.

- 170 -


Élővilág védelmi szempontból a fejlesztést követően a vasúti létesítmény már jelenleg is fennálló zavaró és ökológiai barrier hatásával kell számolni egyes fajok tekintetében, olyan esetben, amikor a fejlesztés nem jár területfoglalással. Amennyiben a fejlesztés plusz területfoglalással jár, akkor esetenként potenciális élőhely megszűnéssel kell számolni. A következőkben kifejtjük a Natura 2000 területekre ható lehetséges hatásokat, kiemeljük, hogy ezek elsősorban az új hálózati elemek esetében hangsúlyosak illetve akkor, ha az adott fejlesztés jelentős hosszon tartalmaz nyomvonalbeli korrekciót. Élőhely-fragmentáció és elszigetelődés Az újonnan épített vasutak az élővilágra gyakorolt hatásai közül az élőhely-fragmentáció nevezhető a legjelentősebbnek. A fejlesztés során – a Natura 2000 területek elkerülésére nem alkalmas közlekedési relációkban – óhatatlanul szükségessé válhatnak olyan beruházások, amelyek esetében egy nagy, összefüggő élőhely mérete csökken és több darabra osztódik. Az élőhely pusztulása után kis, szétszórt darabjai fennmaradhatnak, amelyeket a közöttük lévő alkalmatlan élőhelyek izolálnak egymástól. Zavarás A várható zavarást két szempontból lehet értékelni: az építés okozta zavarás, és a későbbi rendszeres üzemelés okozta zavarás (műszaki kialakítás módja és az üzemeltetés módja). Az építés közvetlen zavaró hatása a már meglévő pályára és annak keskeny szegélyező sávjára korlátozódik. Az építés következtében bekövetkező zavarás mértéke nagyban függ a tevékenységek idejének megválasztásától, a helytelen időben végzett cserjeirtás pl. a fészkelő madarak számára káros, míg a nedves mélyedéseken végzett földmunka az ott szaporodó kétéltűekre. Az építés során reális veszély lehet, hogy gépek, anyagok időlegesen tárolásával a szorosan vett építési területen kívül is károkat okoznak a növényzetben és a védett fajok állományaiban. Az építési és üzemelési feltételek szabályozása nem tárgya a nagytávú terv és hosszú távú program készítésének, arra ettől független jogszabályi és hatósági eszközök állnak rendelkezésre. Szennyeződés A létesítményekről elvezetett csapadékvíz befogadójaként leggyakrabban egy felszíni vízfolyás szolgál, amely a keresztezés szelvényének közelében Natura 2000 területet is keresztezhet, így az vasúti ágyazatról lemosott szennyeződés igaz közvetve, de eljuthat az élőhely területére, azonban a vonatkozó határértékek betartása mellett a szennyeződés elkerülhető. A vasutak építése és üzemelése során keletkező emmissziók ugyancsak szennyezést okoznak egy úthoz közeli élőhely esetében, azonban az ilyen típusú szennyezések mértéke a forrástól távolodva jól ismerten csökken. Területfoglalás A tervezett fejlesztések a területfoglalásukkal okozzák a legjelentősebb hatásokat a Natura 2000 területek állapotában. Az új elemként vagy jelentős szakaszon nyomvonalbeli korrekciókat tartalmazó fejlesztések során igyekezni kell, hogy a nyomvonalak a lehető legkisebb területet érintsék a Natura 2000 területeket.

- 171 -


4. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

5.

Melléklet melléklet: Strukturált vasúti táblázat melléklet: Országos vasúthálózat besorolása 168/2010 (V.11.) Kormányrendelet alapján melléklet: Magyarország TEN-T folyosói melléklet: A vasúti közlekedés probléma fája melléklet: A vonali funkcióvizsgálat eredménye melléklet: A nagytávú vasúti koncepció eléréshez szükséges vonali fejlesztési elképzelések funkcionális csoportosítása melléklet: Vasútvonalak területi-gazdasági alapú, elérhetőségi szempontú funkcionális vizsgálata (szöveges értékelés) melléklet: Vasútvonalak funkcionális elemzéséből levezethető menetrendi és fejlesztési elképzelések a nagytávú személy- és áruszállítási koncepcióváltozatokhoz

Függelék

1. Függelék: OVK Helyzetelemzés (csak digitálisan) 2. Függelék: TSI előírások (csak digitálisan)

- 172 -

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Recommend Documents