NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv

2013. OKTÓBER

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA KÖZLEKEDÉSI ENERGIAHATÉKONYSÁG-JAVÍTÁSI CSELEKVÉSI TERV

NK

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Közlekedés Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv 2013-2020 (2050) (KEHCsT)

(Nyelvileg lektorált, témakollégium szerint bővített, 4.00 változat!)

Téma vezető:

KTI Nkft

Közreműködők:

Dr Paár István Dr Szoboszlay Miklós Telekesi Tibor

NFM

Pénzes László Frank András Nyiriné Suri Éva Mészáros Imre

2013. március 31.

1

4.4.4.1.; 4.4.4.2.; 4.4.5.2. 4.4.1.5.; 4.4.3.2.


NK

Tartalomjegyzék Bevezető, vezetői összefoglaló ...................................................................... 4 A hazai közlekedés energia stratégiája, helyzet feltárása, elemzése, célok meghatározása ........................................................................................... 10

1 2

2.1 Energetikai helyzet – hazai áttekintés ...............................................................................10 2.1.1 Széll Kálmán terv 2.0-ból adódó feladatok............................................................... 10 2.1.2 Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia ......................................................................... 11 2.1.3 Nemzeti Energia Stratégia ........................................................................................ 20 2.2 Energetikai és dekarbonizációs célok ................................................................................23 2.2.1 Elvi meggondolások a közlekedés energia fogyasztásának, CO2 kibocsátásának számításához ............................................................................................................................ 23 2.2.2 Első lépés – a közlekedés energia fogyasztása ......................................................... 30 2.2.3 Második lépés – a gépjárműállomány és a forgalmi körülmények szerinti felbontás 36 2.2.4 Harmadik lépés – az energiafogyasztások számítása ............................................... 41

2.2.4.1 Benzinüzemű gépjárművek .................................................................... 41 2.2.4.1.1 Benzinüzemű személygépkocsik ........................................................ 41 2.2.4.1.2 Benzinüzemű tehergépkocsik és autóbuszok .................................... 49 2.2.4.1.3 Motorkerékpárok ............................................................................... 54 2.2.4.1.4 A benzinüzemű gépjárművek összesített üzemanyag-fogyasztása ... 54 2.2.4.2 Dízelüzemű gépjárművek ....................................................................... 57 2.2.4.2.1 Vasúti vontatás gázolaj fogyasztásának számítása ............................ 57 2.2.4.2.2 Dízelüzemű személygépkocsik ........................................................... 59 2.2.4.2.3 Dízelüzemű tehergépkocsik és vontatók ........................................... 67 2.2.4.2.4 Dízelüzemű autóbuszok ..................................................................... 74 2.2.4.2.5 Dízelüzemű gépjárművek összesített üzemanyag fogyasztása ......... 75 A közlekedés energetikai (dekarbonizációs) helyzetének közép és hosszú távú, valamint nagytávú előrebecslése ................................................................. 80

3

3.1 A stratégia (dekarbonizáció) forgatókönyve......................................................................80 3.1.1 A járműfejlesztés eredményének becslése .............................................................. 81

3.1.1.1 Hagyományos belsőégésű motorok ....................................................... 81 3.1.1.2 Alternatív hajtások ................................................................................. 83 3.1.1.3 A jármű és üzemanyag fejlesztés ÜHG csökkentési potenciáljának kihasználását biztosító feltételek áttekintése, finanszírozás .................................. 89 3.1.1.4 További energetikai-, dekarbonizációs lehetőségek .............................. 92 3.2 A közlekedés energetikai (dekarbonizációs) helyzetének prognosztizálása, és értékelése93 3.2.1 A közlekedés karbon kibocsátának egyszerűsített számítása .................................. 94 3.2.2 Az alap paraméterek meghatározása....................................................................... 95

3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.3 3.2.4

Az állomány becslése ............................................................................. 96 A futás teljesítmény becslése ................................................................. 98 A fogyasztás becslése ............................................................................. 98

A hazai közlekedés dekarbonizációs (energetikai) helyzete 2010-2050 ................ 100 Következtetések ..................................................................................................... 103

4

A közlekedés energiahatékonyság-javítás cselekvési terve, költséghatékonyság, környezeti hatások (KEHCsT) ..................................................................... 104

4.1

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS TANÁCS 2006/32/EK IRÁNYELVE .......................................104

2


NK

4.2

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2012/27/EU IRÁNYELVE 2012. október 25.) az energiahatékonyságról, a 2009/125/EK és a 2010/30/EU irányelv módosításáról, (valamint a 2004/8/EK és a 2006/32/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről) ..............108 4.3 Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terve 2016-ig, kitekintés-sel 2020-ra.............................................................................................................................111 4.4 A Közlekedés Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terve (KEHCsT) ...........................112 4.4.1 Közlekedési és szállítási energiafogyasztás csökkentése és visszafogása az igények mérséklésével ......................................................................................................................... 114

4.4.1.1 Kerékpárút fejlesztés ............................................................................ 116 4.4.1.2 Csillapított forgalmi övezetek kialakítása ............................................ 121 4.4.1.3 Útdíj rendszer fenntartás, kiterjesztés, használatarányos útdíjak bevezetése ............................................................................................................. 129 4.4.1.4 Környezetbarát közlekedési kampányok ............................................. 134 4.4.1.5 Távmunka végzés ösztönzése .............................................................. 136 4.4.2

Vasút fejlesztése ..................................................................................................... 139

4.4.2.1 4.4.2.2 4.4.2.3 4.4.3

Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése ........................................................ 146

4.4.3.1 4.4.3.2 4.4.4

P+R rendszer az energia hatékony személyi közlekedésért ................. 146 Autóbusz csere program (BKV, VOLÁN) ............................................... 149

Meglévő gépjárműpark üzemanyag hatékonyságának javítása ............................ 154

4.4.4.1 4.4.4.2 4.4.5

Vasúti pályakorszerűsítés ..................................................................... 140 Vasúti pályakorszerűsítés ..................................................................... 142 Kampány vasúti közlekedés népszerűsítéséért.................................... 143

Energiatakarékos gumiabroncsok alkalmazása.................................... 154 Gazdaságos vezetés népszerűsítése .................................................... 156

Közúti gépjármű állomány fejlesztése;................................................................... 159

4.4.5.1 Energia hatékony új gépkocsi beszerzések; ......................................... 159 4.4.5.1.1 Energia hatékony új gépkocsi beszerzések; ..................................... 159 4.4.5.1.2 Hibrid (és elektromos) gépkocsi beszerzés támogatása .................. 161 4.4.5.2 Gépjármű állomány megújulásának felgyorsítása (scrapping); ........... 164 4.5

A KEHCsT költséghatékonysága .......................................................................................167

5 6

A nemzetgazdasági követelményekhez illesztett KEHCsT terv javaslat irányai169 Összefoglalás, következtetések.................................................................. 174

Melléklet: 1. melléklet: A forgalmi teljesítmények alakulása az egyes útdíj változatok esetén (jkm/év)

3


1

NK

Bevezető, vezetői összefoglaló Az elmúlt két évtizedben a járművek környezeti teljesítményének fejlesztése terén végbement változások után napjaink igazi kihívása a közlekedés számára az energiafogyasztás mérséklése a klímavédelmi követelményeknek való megfelelés. Magyarországnak az EU2020 program keretében vállalt, 10 %-ot meghaladó energiafogyasztás csökkentése, a megújuló energiák hasznosításának elősegítéséről szóló 2009/28/EK irányelvben, az energiahatékonysági irányelvekben (2006/32/EK és 2012/27/EU irányelvek), a bioüzemanyagokról szóló 2003/30 irányelvben előírtak teljesítése jelentős kihívás a közlekedés számára is. Hosszú távon pedig az egyik központi kérdése a közlekedés fejlődésének az energiahatékonyság növelése, amit jól jeleznek az EU Közlekedési Fehérkönyvében hosszú távra előirányzott intézkedések, a közlekedés egészét tekintve 60 %-os szén-dioxid kibocsátás csökkentés elérése. Pontos és szabatos feladatkiírás hiányában jelen tanulmány, a hatályos nemzetközi és hazai jogszabályokból, stratégiákból, és gyakorlatból adódó három összefüggő feladat teljesítését is szolgálja. Elsődleges célja a Nemzeti Közlekedési Stratégiában (NKS) érvényesítendő energetikai célok és az elérésüket szolgáló eszközök meghatározása. Az NKS energiahatékonysági részének kimunkálásában a dokumentumok összedolgozása is feladat volt, amelyben problémaként kezelhető, hogy az NKS végleges verziója 2013 augusztusára készül el. A társadalmi egyeztetés lezárultával az NKS végleges, több ezer oldalnyi anyagának teljes ismeretében a dokumentum felülvizsgálata többletforrásból javasolt. A második cél az NKS által adott keretben a közlekedés rövid- és középtávú energiahatékonysági cselekvési tervének kimunkálása, amely révén teljesítjük a „Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra” című 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozatban a közlekedésszámára előírt feladatot, és megalapozzuk a Bizottság számára az energiahatékonysági intézkedések eredményéről 2014-ben készítendő beszámoló jelentést. A harmadik feladat, amelyhez hozzájárul a jelen munka, az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye és annak Kiotói Jegyzőkönyve végrehajtási keretrendszeréről szóló 2007. 2007. évi LX. törvényben az energiapolitikáért felelő miniszter számára az Éghajlatváltozási Stratégia részeként előírt hazai dekarbonizáció útiterv közlekedési részének előkészítése. Látható, hogy a megoldandó feladatokban mintegy keveredik a klímavédelem és az energetika. Közelebbről vizsgálva azonban ugyanannak a dolognak két oldaláról van szó, a fosszilis energiahordozók 4


NK

használata esetén kölcsönös és egyértelmű kapcsolat van az energiafogyasztás és az üvegház gázok, a CO2 kibocsátás között. A munka kiindulásaként számba vettük a már elfogadott és a közlekedés energiahatékonyságával közvetlenül vagy áttételesen kapcsoltban álló hazai dokumentumokban meghatározottakat. Így elemeztük a Széll Kálmán terv 2.0-ban, a Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégiában (NÉS), valamint a Nemzeti Energiastratégiában (NES) szereplő célokat. A Széll Kálmán terv a közlekedés területén a közösségi közlekedés és azon belül a kötöttpályás közlekedés fejlesztését jelöli ki követendő irányként. A NÉS alapvetően az EU dokumentumokban szereplő intézkedéseket átvéve jelöli ki a kívánatos fejlődési irányokat: a közlekedési-szállítási igények mérséklése, a közlekedés munkamegosztás kedvezőtlen irányú átalakulásának megállítása, a járműállomány és az üzemanyagok átállítása karbonszegény pályára, fiskális intézkedések a célok elérésének támogatására és a lakosság környezeti tudatosságának növelése révén a klímavédelmi intézkedések társadalmi elfogadásának biztosítása. A legkonkrétabb követelményeket az energiastratégia tartalmazza. Három forgatókönyvet vázol fel és azokhoz három energiafogyasztást határoz meg 2030ra, amint azt az alábbi táblázat mutatja. Energiafogyasztás (PJ/év) 2005

2020

2030

A

B

C

A

B

C

Közlekedés

192

262

224

200

285

212

190

Összes primer energia

1126

1349

1113

1059

1476

1147

1034

A –„ölbe tett kéz”;

B – közös erőfeszítés; C – Zöld forgatókönyv

A NES az alternatív gépjármű hajtások és üzemanyagok használata terén azzal számol, hogy 2030-ra a közlekedés jelenlegi 2 %-os villamos energia használata 9 %-ra, a bioüzemanyagok 4 %-os részaránya 14 %-ra növekszik. A munkánknak részét képezte a forgatókönyvek realitásának ellenőrzése, annak számítása, hogy a várható technikai fejlesztésekkel, az alternatív hajtások térnyerésével milyen mértékű energiahatékonyság javulást, CO2 kibocsátás csökkentés érhetünk el. Kiindulásként modellt készítettük a közlekedés energiafogyasztásának és CO2 kibocsátásnak leírására, felbontva a közlekedési összes üzemanyag-fogyasztást motorkerékpárok, személygépkocsik, kis, közepes és nehéz tehergépkocsik, autóbuszok, vasút és belvízi hajózás között. Ezáltal meghatározhattuk az uralkodó tendenciákat, képet kaptunk az egyes területen végrehajtott intézkedések hatásairól, lehetővé vált 2030-ig várható CO2 kibocsátás előrejelzése. Bár a modell meggyőződésünk szerint a valós tendenciákat helyesen 5


NK

tükrözi, a munka során világossá vált, hogy a jelenleg elérhető közlekedési statisztikai adatbázis nem elegendő egzakt modell felépítéséhez, több vonatkozásban becslésekkel kell pótolni a hiányzó adatokat. A felépített és a 2000-2010 évekre vonatkozó tényadatokkal verifikált modellel két közlekedésfejlődési változatra készítettünk előrejelzést. Az egyik csak a már ismert és elfogadott intézkedéseket (pl. az új gépjárművek CO2 kibocsátásáról szól 443/2009/EK és az 510/2010/EK irányelvek) tartalmazó BAU forgatókönyv, míg a másik esetében az új gépjárművel beszerzésénél fokozatosan növekvő mértékben számoltunk alternatív hajtások elterjedésével. Az elvégzett számítások a következő eredményeket szolgáltatták. -

A hagyományos belsőégésű motoros gépkocsik fejlesztésében jelentős energiahatékonyság növelési potenciál rejlik, és ez különösen igaz a magyar személygépkocsi állományra, ahol még kezdeti stádiumban van a dízelmotoros gépkocsik irányába történő eltolódás. Ennek ellenére a döntően a hagyományos gépkocsikra alapozott BAU forgatókönyv esetében 2050-re az EU közlekedési Fehér Könyve által előirányzott, az 1990 évi kibocsátáshoz képest 60 %-os ÜHG kibocsátás mérséklődés helyett megduplázódik a magyar közlekedés kibocsátása.

-

A közlekedésben, még forszírozott, a fejlett nyugat-európai országokhoz hasonló mértékű, és ütemezésű állománykorszerűsödés, továbbá a szükséges infrastruktúra fejlesztésével realizálható technológia-, és üzemanyag váltás esetén is, további megoldásokat kell keresni a 2030-as, 2050-es energia fogyasztási, és ÜHG kibocsátási cél teljesítéséhez. Egyértelmű, hogy ki kell dolgozni a járműállomány nyugat-európai szintű megújulásának, technológia felzárkóztatásának felgyorsítási lehetőségeit, meg kell határozni és biztosítani kell az ehhez szükséges műszaki – gazdasági – szervezési feltételeket.

-

Az előző bekezdésben meghatározott fejlesztések ellenére, az 1990-es bázis évhez, és uniós célokhoz viszonyítva 2030-ra kb. 20%, 2050-re még ideális esetben is kétszeres kibocsátással kell számolnunk.

-

A többletkibocsátás eliminálásában a jövőben egyre nagyobb szerep hárul a „0” kibocsátású üzemanyagokra, a közlekedési- és szállítási igény visszafogásra, a közlekedési munkamegosztás módosítására, az előbbieket segítő gazdasági, szervezési és várostervezésre, fejlesztésekre, a környezetbarát szemlélet ÜHG barátra történő bővítésre úgy a gazdasági élet minden területén, mind a privát életben is.

Külön ki kell emelni két alapvető elemét a közlekedés energiahatékonyság növelésének és CO2 kibocsátás csökkentésének. Az első a pénzügyi feltételek 6


NK

biztosítása. Ez a 2014-2021 időszakban döntően az EU forrásokból lehetséges, ami feltételezi önálló energetikai operatív program indítását (szemben a 2007-2013. közötti Környezet és Energia OP-al, ahol a rendelkezésre álló forrás 8 %-a szolgált energiahatékonysági fejlesztéseket). Hosszabb távon meg kell vizsgálni az üzemanyagok árába beépített, mintegy 3 Ft/liter mértékű közlekedési energiahatékonysági hozzájárulás bevezetésének lehetőségét. Ez a nagyságrend nem lépi túl az üzemanyagok áringadozását, és ha visszaigényelhetővé tesszük a fuvarozók a közszolgáltató és közösségi közlekedési járművek számára, még mindig jelentős, több milliárd Ft-os forrás képződhet az állomány korszerűsítése, az alternatív hajtások elterjesztése és más, energiahatékonyságot javító intézkedések céljára. A másik feltétel az energiahatékonysági programok megvalósítását szolgáló szervezet felépítése. Ez az a terület, amelyet Magyarországon sokszor figyelmen kívül hagynak, felesleges bürokráciának, pozíció létesítésnek tekintik. A közlekedési energetika fejlesztési és támogatási területeinek részletes kimunkálása is komoly műszaki tudományos munkát igényel. Miután az alternatív megoldások több szakterület együttműködését igénylik, már ezen a ponton is szükség van a koordinációt biztosító, szakmailag felkészült szervezetre, személyekre. A programok részletes kidolgozását követően az anyagi források megszerzése (EU OP-ok, és más források), azok kezelése, a pályázati kiírások elkészítése és a pályázatok lebonyolítása komoly feladatok. További munkaterület az üzleti befektetők, energiaszolgáltatókkal való kapcsolat kiépítése, azok bevonásának szervezése és koordinálása. A felsorolt szervezési és koordinálási feladatok elvégzése nem lehetséges a meglévő államigazgatási szervezeti keretek között. A minisztériumok és hatóságaik szervezete és személyi állománya egyaránt alkalmatlan arra, mert egyrészt nem ilyen irányú munkákra szakosodtak, másrészt ma már nem rendelkeznek új feladatok számára szabad kapacitással. Amint jeleztük, a közlekedés energiahatékonyságának javításában a következő időszakban jelentős szerep hárul a közlekedéspolitika körébe tartozó, és a közlekedés területén részben túlnyúló, de a közlekedés teljesítményeire hatással levő intézkedésekre. A Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terv közlekedési részének kimunkálása kapcsán áttekintettük a reálisan megvalósítható intézkedéseket az alábbi táblázatban látható csoportosítás szerint). Közlekedési-szállítási igények befolyásolása Kerékpárút fejlesztés; Csillapított forgalmi övezetek Útdíj bevezetés; Közlekedési kampányok Távmunka végzés Carpool – közös gépkocsi használat népszerűsítése

Modal split befolyásolása (vasút fejlesztése) Vasút villamosítás, hálózat korszerűsítés; Új energia hatékony vasúti járművek beszerzése; Kampány vasúti közlekedés népszerűsítéséért

7

Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése P + R rendszerek Autóbusz csere program Városi villamos közlekedés fejlesztése Közösségi közlekedés népszerűsítése

Gépjárműpark üzemanyag hatékonyságának javítása Üzemelő állomány energiahatékonyságának növelése; Eco-driving; Scrapping program; Energiahatékony gépkocsik, alternatív hajtások elterjesztése


NK

Minden intézkedésnél meghatároztuk a reálisan elérhető volument a hazai trendek, a hozzánk hasonló fejlettségű országok példája nyomán, végső soron pedig az EU 15-ök átlagából levezethetve. Ezután az intézkedés becsült energia megtakarítását (PJ/év), költséghatékonyságát (Ft/MJ megtakarítás) és pénzügyi hatékonyságát (Ft/Ft) számítottuk. Ahol lehetséges volt, ott megjelöltük a végrehajtásban érdekelt (vagy éppen felelős) szervezetet és az intézkedés lehetséges forrását. A következtetéseket érintő fontossága miatt idézzük az alábbi ábrát, amely gazdasági területenként mutatja a CO2 kibocsátás-csökkentést szolgáló intézkedések bevezetésének tőkeigényét és fenntartásának gazdasági hatását. Látható, hogy a közlekedés területén kirívóan magas az intézkedések bevezetésének tőkeigénye (vízszintes tengely), míg a fenntartás, üzemeltetés a legtöbb esetben nyereséges, fokozatosan és eléggé hosszú idő alatt, de megtérülnek a beruházások.

Tőke intenzítás és csökkentési költség 30

Tőke intenzités (Euro / CO2t egyenérték), 2030

Erőmű 20

Erdészet

Vas és acél

10

Vegyipar Energiaipar

Cement 0 -10

0

10

20

Mezőgazdaság

30

40

50

60

70

80

90

-10

Közelekedés

Hulladék -20

Épület -30

-40

Körök területe a csökkentési potencállal arányos!

Tőke intenzítás (Euro / CO2t egyenérték)

KTI_ZAK

Forrás: McKinsey&Company (2009): Pathways to a Low-Carbon Economy. Version 2

Az elvégzett vizsgálatok sem tudtak más képet mutatni, mint az ábrán látható. Szinte minden intézkedés bevezetés vagy fejlesztése nagyon komoly ráfordítást igényel, a megtérülése viszont erősen függ a lakosság terhelhetőségétől, a közlekedési árak társadalmi tolerálásától. Az is beigazolódott, hogy nincs egyetlen üdvözítő megoldás, lényegében a felsoroltak mindegyikét alkalmazni kell ahhoz, hogy érdemi energiafogyasztás csökkenést érjünk el. Nem jelentéktelen szempont, hogy az intézkedések jórészt szükségesek a közlekedési rendszer és hálózatok működéséhez is, elegendő utalni az útdíjak már elhatározott bevezetésére. A KEHCsT-ben végzett számítások szerint, a felsorolt szervezési intézkedésekkel, 2016-ra összesen 9 PJ/év energia megtakarítást lehet elérni (ez 256,4 millió liter üzemanyagnak felel meg). Az egyes intézkedések kiteljesítését 2020-ra jelentős nagyságúvá nőhetnek a jelzett eszközökkel elért energiahatékonyság növelés és CO2 kibocsátás csökkenés. Ezzel együtt egyértelmű, hogy a célok elérésnek fő eszköze a gépjárműállomány korszerűsítése és az alternatív hajtások

8


NK

térnyerésének elősegítése, ami támogatások allokálása nélkül nem valósul meg a szükséges mértékben.

9


2

2.1

NK

A hazai közlekedés energia stratégiája, helyzet feltárása, elemzése, célok meghatározása Energetikai helyzet – hazai áttekintés A magyar közlekedéspolitikára és a hazai közlekedésre, háruló energetikai feladatokat 2020-ig alapvetően a Széll Kálmán Terv 2.0 és az annak részét képező Nemzeti Reformprogram, a Nemzeti Energiastratégia (továbbiakban NES) és a Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (továbbiakban: NÉS), valamint a nemzetközi kötelezettségek határozzák meg. Első közelítésben célszerű e stratégiákból adódó követelmények, és feladatok rövid áttekintése.

2.1.1 Széll Kálmán terv 2.0-ból adódó feladatok A felülvizsgálat alatt álló Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS) részét képező magyarországi hazai dekarbonizációs útiterv a kulcsfontosságú ágazatok vonatkozásában, így a közlekedés területén is megvizsgálja, hogy milyen forgatókönyvek, milyen költségek, illetve előnyök mellett valósítható meg a hazai kibocsátások radikális csökkentése az európai dekarbonizációhoz illeszkedve. Ehhez számos háttértanulmány (például a 2050-es magyarországi jövőkép, peremfeltételek, valamint az energiatermelési, -átviteli és -felhasználási témakörű), elemzés 2012. –re történő megvalósulását előjelzi. Külön foglalkozik a terv a környezetbarát közlekedési módok elterjesztésének feladataival, amelyen belül kiemelt helyen említi a kötött pályás közlekedés fejlesztését, valamint a tömegközlekedésben használt gépjárműpark (autóbuszok) új környezetbarát járművekre történő lecserélését. (Kötött pályás közlekedés területén uniós forrásból (KÖZOP) már számos program megkezdődött (pl.: debreceni 2-es villamos projekt, budapesti 4-es metró). A kötött pályás közlekedés jelentős mértékben elősegítheti a zéró emissziót, főként abban az esetben, ha a működtetés zöld energiával történik.) A zöld közlekedés kialakításának egyik legfontosabb és részarányában is jelentős része az autóbuszok emissziójának radikális csökkentése a környezetkímélő közlekedési módok és a környezeti fenntarthatóság érdekében. Uniós támogatásból (KÖZOP) és a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) közösségi közlekedésre vonatkozó hitelkiírásából indul a Zöld Beruházási rendszer (ZBR) újabb kibocsátás-csökkentést eredményező programja, amelynek keretében hagyományos üzemű autóbuszok helyett CNG-üzemű autóbuszokat szereznek be a közösségi közlekedésben részt vevő autóbusz társaságok.

10


NK

Összefoglalva: a Széll Kálmán terv 2.0 feladatként  a Hazai Dekarbonizációs Útiterv 2050 elkészítését írja elő, amely az üvegházgáz-kibocsátások csökkentésének javasolt ütemét határozza meg (a későbbi EU-s szabályozás keretein belül), és kijelöli a dekarbonizációs beruházások főbb területeit és forrásait;  a környezetbarát közlekedési módok elterjesztését írja elő, amelyen belül a kötött pályás közlekedés fejlesztésének jut kiemelt szerep, valamint a tömegközlekedésben használt gépjárműpark (autóbuszok) új környezetbarát, CNG motoros járművekre való cserélése kiemelt részfeladat, 2.1.2 Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia A technológiai innováció segítheti az európai közlekedési rendszer hatékonyabbá és fenntarthatóvá válását. Ennek négy fő eleme van:  a járművek hatékonyságának növelése új motorok, anyagok és design;  tisztább üzemanyagok és hajtóművek használata;  a hálózatok optimális kihasználása, valamint  a kommunikációs hálózatok és az információ áramlás biztonságosabb és megbízhatóbb működése. Az EU közlekedésről szóló Fehérkönyve több, a közlekedési rendszer fenntarthatóságát elősegítő átfogó intézkedést fogalmaz meg. Valószínűleg 2025-ig ebben a szektorban a kibocsátás-csökkentés legfőbb eszköze az üzemanyagok energiahatékonyságának fejlesztése marad. Az elérhető és megfizethető mobilitás biztosítása mellett, olyan eszközök kombinációjával, közlekedési mód ösztönzéssel, mint a közlekedési dugók és a légszennyezés mérséklése érdekében bevezetett útdíj rendszerek, valamint az intelligens várostervezés és a tömegközlekedés fejlesztése, elérhető, hogy a közúti, vasúti és vízi közlekedés kibocsátásai 2030-ra az 1990-es szint alá csökkenjenek. A CO2 kibocsátási határértékek és az intelligens adózási rendszereken keresztül támogatott energiahatékonyság-javulás és jobb kereslet oldali szervezés elősegítheti a hibrid motortechnológiák fejlesztését, valamint megkönnyítheti a zöldebb autók nagyarányú elterjedése felé vezető átmenetet, a későbbiekben beleértve a plug-in hibrid és az elektromos járművek (akár akkumulátorok, akár üzemanyagcella meghajtásról van szó) elterjedését is. Más fenntarthatósági célokkal való szinergiák, arra kényszerítik az EU-t, hogy fokozza erőfeszítéseit és gyorsítsa a közlekedés villamosítását, valamint az alternatív üzemanyagok és hajtóművek fejlesztését az egész közlekedési rendszer területén. 2030 után a légiközlekedés, valamint a nehéz gépjárművek esetén gyorsan nőhet a fenntartható bioüzemanyagok felhasználási aránya alternatív üzemanyagként.

11


NK

2.1. táblázat

2.1. ábra Magyarországnak az 1990-es szint 20%-át jelentő 2050-es szintig egy fokozott ütemű emisszió-csökkentési pályát kell bejárnia a jelenlegi szinttől. A magyarországi szektoriális kibocsátási szintek 2050-ig történő csökkentésének egy lehetséges, EU által javasolt forgatókönyvét tartalmazza a fenti táblázat és ábra. Látható az ábrán, hogy sajátos okok miatt a fekete görbe a közlekedés „lóg ki” a tömegből. A stratégia szerint az elmúlt évtizedekben a közlekedési szektor energia felhasználása, üvegházhatású gáz kibocsátása mutatta a legdinamikusabb növekedést a hazai energia jellegű emissziók közül. A ’90-es évek elején a gazdaság 12


NK

visszaesése ezt a szektort is érintette, ám 1990 és 2009 között – elsősorban a gépkocsiállomány gyors növekedésének köszönhetően – az ágazat kibocsátása több mint 55,1%-kal nőtt (lásd 2.2. ábra), amely az EU-27 átlagánál gyorsabb növekedést jelent [A ezer főre jutó személygépkocsik száma 2009-ben hazánkban 300 db volt, míg az EU-27 átlaga ugyanebben az évben 473 db (Forrás: Eurostat)]. A magyarországi személygépkocsi állomány az 1990-es 1 944 553 darabról 2008-ig folyamatosan emelkedett 3 055 427-ra, majd a gazdasági válság hatására enyhe csökkenés kezdődött, 2009-ben 3 013 719, 2010-ben pedig 2 984 063 db volt a személygépjárművek száma év végén.).

2.2. ábra: A közlekedési alágazatok kibocsátásának változása Az energiafelhasználást tekintve is gyors növekedés figyelhető meg a közlekedési szektorban. 1990-2008 között a szektorális energiafelhasználás (a mezőgazdaság, lakossági és kommunális fogyasztók közlekedéscélú felhasználását nem számítva) 60%-kal, a lakossági közlekedési célokra fordított felhasználás pedig 97%-kal nőtt. A gazdasági válság hatására ez a tendencia megállt, és 2008-ról 2009-re 1,6%-os csökkenés volt tapasztalható a kibocsátásokban. Ebből azonban nem szabad hosszú távú következtetéseket levonni. Egyrészt ez a visszaesés valószínűleg csak átmeneti jellegű, és 2009-2010 között az EU-ban újra nőtt az áruszállítás volumene (azonban a légi teherforgalmon kívül egyik másik szektor sem érte még el a válság előtti szintet). Másrészt a közlekedési emisszió abszolút értékben csökkent ugyan, de a relatív részesedése az összeskibocsátásból folyamatosan nő: a közlekedésből származó emisszió a teljes mennyiség 19%-a volt 2009-ben. Ugyanebben az évben az energiafelhasználás 23,1%-áért volt felelős ez a szektor. A szektoron belül a gépjármű forgalom a fő kibocsátó – megközelítőleg a szektor kibocsátásának 93%-áért felelős. Az Európai Unióban az utasforgalom 81%-a is a

13


NK

közutakon zajlik. Bár a belső égésű motorok hatékonyság és kibocsátás szempontjából jelentős fejlődésen mentek keresztül, ezt a pozitív hatást ellensúlyozza, hogy a hazai járműpark átlagéletkora meghaladja a 10 évet, illetve hogy az egy főre jutó gépjárművek száma, amely jelenleg még jóval elmarad az EU27 átlagától, fokozatosan közelíti a nyugat-európai szintet.

2.3. ábra: A hazai CO2 kibocsátás megoszlása főbb közlekedési módok között Az áruszállításban is kedvezőtlen trendek érvényesültek: a környezetszennyezőbb és fajlagosan több energiát használó közúti szállítás súlya jelentősen nőtt a vasúti szállításhoz képest. A közút térnyerésének oka a nagyobb rugalmassága, gyorsasága, és a változó szállítási volumenekhez való alkalmazkodási képessége. A magyar vasút mind a villamosított vonalak arányát, mind a megengedett sebességet tekintve jelentős lemaradásban van a fejlett államokhoz képest, a hálózatnak csak elenyészően kis része alkalmas 160 km/h-t elérő sebességű közlekedésre. Ezzel magyarázható (a gazdaság struktúrájának változása mellett), hogy miközben a közúti áruszállítások volumene 2009-ben 80%-kal haladta meg az 1990-es szintet, addig a vasúti tonnakilométer mutató az 1990-es szint 60%-án látszik stabilizálódni. A belvízi szállítás tonnakilométer mutatója mérsékelten növekszik, de még így is elmarad az 1995-ös csúcsévhez képest. Az áruszállítási munkamegosztás a közút irányába történt az eltolódásának, illetve a gázolaj üzemű járművek növekvő számának a következménye, hogy 1992-hez képest jelentősen, 900 millió literről 3 114 millió literre nőtt 2009-re (EUstat, a teljes fogyasztás) a gázolajfogyasztás. Gyakorlatilag ez adta a teljes üzemanyag fogyasztás növekményt, mivel a benzinértékesítés 1400 és 1700 millió liter között ingadozott. A közlekedési kibocsátásokat tekintve fontos figyelembe venni a közlekedésben végbemenő struktúraváltozást, ami a klímabarátnak tekinthető közlekedési módok visszaszorulását, illetve a kibocsátás-intenzívebb eszközök fokozottabb igénybevételét jelenti. Az emberek egyre inkább a tömegközlekedéstől az egyéni közlekedés felé, a szállításban érintett cégek a vasúti áruszállítástól a közúti szállítás 14


NK

felé fordulnak. Érdemes megfigyelni továbbá azt is, hogy a közúti közlekedés kibocsátásainak növekedése nem a népességszám vagy a GDP alakulásával van a legszorosabb összefüggésben, hanem az urbanizált területek terjeszkedésének mértékével, amely leginkább a várostervezés elégtelenségeivel magyarázható. 2050-es jövőkép, stratégiai célok: Az Európai Unió által 2050-re előírt, az 1990-es bázisévhez viszonyított 80%-os kibocsátás-csökkentési cél teljesítéséhez a hazai közlekedési emissziónak a közúti közlekedés esetében 60%-kal, 3048 ezer tonnára, a vasút és a hajózás kibocsátásának 100%-kal kell csökkennie – tekintettel a szektor kibocsátáscsökkentési potenciáljára –, a légiközlekedésben 50%-os emelkedés lesz megengedett, viszont a 2009-es évhez képest a légiközlekedései kibocsátásokat szinten kell tartani (lásd 2.2. táblázat). 2.2. táblázat

A közúti közlekedésben a meghajtás módja hosszú távon át fog alakulni hidrogénalapú, illetve elektromos meghajtásra. Az energiahatékonyság növelése és a kibocsátás mérséklése érdekében elengedhetetlen a vasúti személy- és áruszállítás szerepének erősítése, ehhez azonban szükség van a vasútvonalak további villamosítására és a gyorsvasúti hálózat fejlesztésére, különös tekintettel az elővárosi közlekedésre, illetve a határokon átvezető vonalakon. 2050-re a 300 kmnél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 50%-át más közlekedési módoknak kell átvállalnia. Ugyanekkorra, a városközpontok logisztikáját gyakorlatilag CO2mentesíteni kell. Az Európai Bizottság által kiadott közlekedési Fehérkönyv megállapításai szerint a légiközlekedésben az alacsony CO2 kibocsátású üzemanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re, ami Magyarországon is hozzájárulhat a jelenlegi kibocsátás szinten tartásához, ellensúlyozva a légiközlekedés volumenének növekedését. Feladatok és azok ütemezése 2030-ig, kitekintéssel 2050-ig a NÉS az intézkedés jellege szerinti feladat felosztást alkalmazza. E logika mentén a 2.3. táblázatban összefoglalt öt kategóriát tartalmazza:

15


NK

2.3. táblázat

A közlekedési kibocsátások csökkentésére alapvetően háromféleképpen lehet hatni:  a társadalom növekvő mobilitási igényének szinten tartásán és átalakításán keresztül;  az energiahatékonyság javításán keresztül;  új, alacsony ÜHG kibocsátású üzemanyagok és technológiák fejlesztésén és terjesztésén keresztül. Az utazás könnyebbé válásával egyre nő az emberek mobilitási igénye is. Mivel a már meglévő igényeket, szokásokat csökkenteni borzasztó nehéz, ezért az államnak

16


NK

arra kell törekednie, hogy azokat legalább szinten tartsa, és amennyire lehetséges, átalakítsa (2.2. táblázat): 2.4. táblázat

2020-ig a magyarországi célok teljesítését segíti, illetve azok elérési módját is körvonalazza az Európai Unió szabályozó tevékenysége is. Jelenleg az alábbi területeket szabályozza az EU:  A légiközlekedés bevonása az EU ETS körébe (2003/87/EK irányelv kiterjesztése)  A bioüzemanyagok forgalomba hozatalának aránya, valamint kapcsolatuk az agrár-élelmiszeriparral és az erdészeti ágazattal (2003/30/EK irányelv)  A közlekedési szektorban használt megújuló energiaforrások 2020-ig elérendő aránya (2009/28/EK irányelv)  Közúti szállítási járművek vásárlásakor alkalmazandó környezetvédelmi és ÜHG kibocsátási megfontolások (2009/33/EK irányelv)  Kerekes mezőgazdasági és erdészeti traktorokból eredő szennyező gázok (2000/25/EK irányelv)  Új személygépkocsik CO2 kibocsátása (443/2009/EK rendelet)  Nehéz gépjárművek kibocsátása (595/2009/EK rendelet)  Könnyű gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozó szabványok (715/2007/EK rendelet)  Kis áruszállítók CO2 kibocsátása (510/2011/EK rendelet)  A "zöld" járművek fejlesztésének és piaci elterjedésük ösztönzése ([COM(2010)186 végleges] Bizottsági Közlemény)  EU stratégia a bioüzemanyagokról ([COM(2006) 34 végleges] Bizottsági Közlemény)  A közlekedésről és környezetről szóló európai stratégia (1999. október 6-i Tanácsi jelentés)  légi irányítás hatékonyságának javítása, valamint az ágazatban alkalmazott üzemanyagadó kedvezmények szabályozására tesz javaslatot ([COM(2005) 459] Bizottsági Közlemény)  Externális költségek internalizálása ([COM(2008) 435 végleges] Bizottsági Közlemény)

17


NK

Finanszírozási lehetőségek A közlekedési infrastruktúra átalakítása nagy befektetési igénye és hosszú távú megtérülése miatt kezdetben jelentős állami beavatkozást igényel, ugyanakkor nagymértékű energiaköltség-megtakarítást fog eredményezni. Hosszú távon a befektetések az államnak is megtérülnek, mivel az átállás jelentős mértékben hozzájárul a gazdaságfejlesztéshez, a munkahelyteremtéshez és az ország energiabiztonságának növeléséhez. Az átállás költségei megfelelő fiskális eszközök alkalmazásával részben átterhelhetők az ÜHG kibocsátókra. A közúthasználati díjakba illetve lehetőség szerint az üzemanyagok adójába be kell építeni az okozott externális költségeket (közút terhelés, kibocsátás, lakosságot érintő környezetterhelést), amely kettős pozitív hatással jár: egyrészt költségvetési bevételeket jelent, másrészt segít a kevésbé környezet terhelő megoldásokat versenyképessé tenni. A 2.5. táblázat a főbb beavatkozási területeken követhető jó-, és rosszirányú lépéseket foglalja össze. 2.5. táblázat

A klímabarát közlekedés terén óriási a lakosság szerepe. A közlekedés terén több eszköze van a lakosságnak, a kibocsátás csökkentésére. Az esetek jelentős részében lehetőség van az utazások számának mérséklésére, gyakoriságának minimalizálására, megoldható az utazás módjának ésszerűsítése (pl. többen utaznak egyszerre egy személygépjárművel), valamint választják a tömegközlekedést. Távolsági utazások során pedig fontos, hogy a lakosság azt az utazási lehetőséget 18


NK

válassza, amelynek kisebb az ökológiai lábnyoma (például vasút, autóbusz). A közúti közlekedés forgalma évente 3-4%-os ütemben nő az 1990-es évek közepe óta. Ugyanígy az egyéni közlekedés aránya is folyamatosan növekszik. Valószínűleg az üzemanyag világpiaci árának növekedése előbb-utóbb rá fogja kényszeríteni a lakosságot, hogy kiszálljanak autójukból, de jobb, ha ezt tudatosan választják. A bioüzemanyagok a fosszilis üzemanyagok egy részének kiváltását szolgálják. Alapvetően két fajtájuk van:  a növényi eredetű szénhidrátok erjesztése útján nyert bioetanol, amelyet Magyarországon a már rendelkezésre álló technológiákkal elsősorban búzából és kukoricából lehet előállítani;  az olajtartalmú növényi részek sajtolásával kapott és tisztított biodízel, amit Európában főként repcéből és napraforgóból nyernek. Az elsőgenerációs, más néven keményítő alapú bioetanolt a nagy cukortartalmú növényekből állítják elő, a technológia lényegében azonos az élelmiszeripari szeszgyártással. A másodgenerációs, avagy ligno-cellulóz alapú bioetanol kinyerésénél a teljes növényi részt használják fel, de előállításának technológiája jelenleg még kísérleti fejlesztés alatt áll, szélesebb körű elterjedésük 2012-2015 után várható. (A másodgenerációs technológia első lépése a lignin és cellulóz szétválasztása, mert a lignin akadályozza a cellulóz bontó enzimek működését. A cellulóz megbontása után a feldolgozás már megegyezik az első generációs technológiával.) Harmadik generációról is lehet már beszélni, amely lényegében a másodgenerációs technológia továbbfejlesztése, ahol az alapanyagot pirolízissel megbontják és a szénből és hidrogénből katalitikus úton állítják elő a kívánt komponenst. Bioetanol gyártáshoz számos helyen használnak hozamnövelés érdekében génmódosított növényeket alapul, de ezt a technológiát Magyarország elutasítja. Az elsőgenerációs bioüzemanyagok támogatása körültekintést igényel, mert a legújabb felmérések számos negatív tulajdonságra, közvetett hatásra világítottak rá. Nem minden esetben egyértelmű, hogy alkalmazásuk az üvegházhatás szempontjából kedvezőbb lenne, mint a fosszilis üzemanyagoké. Ráadásul előállításuk az elmúlt évek energia- és alapanyag-árai mellett csak jelentős támogatások mellett kifizetődő. Ezen kívül termesztésük környezet- és természetvédelmi aggályokat is felvet, hiszen az alapanyag-termelés intenzív növénytermesztést jelent. Emellett a mezőgazdasági termékek piacán az alapanyagszükséglet miatt bekövetkező keresletnövekedés növeli az élelmiszerárakat is. Nem utolsó szempont az sem, hogy a jelenleg érvényben lévő kötelező bekeverési arány mellett minden további támogatás indokolatlan, mivel az üzemanyagárakba beépül a bioüzemanyag előállításának a hagyományos üzemanyagokhoz képest viszonyított többletköltsége. Összességében tehát hiába lehet klímavédelmi szempontból kedvező hatása egyes első generációs bioüzemanyagoknak, azokat klímastratégiai szempontból támogatni nem érdemes. Valódi alternatívát majd a második generációs bioüzemanyagok jelenthetnek. Az Európai Unión belül 2020-ra kötelező 10%-os bekeverési arányt már belőlük célszerű fedezni. Fontos, hogy a támogatási

19


NK

rendszer - amennyiben arra szükség lesz - a valós üvegházhatású gázkibocsátáselkerülési potenciál figyelembevételével különbséget tegyen a különböző bioüzemanyag-fajták között. A biogáz hasznosítása klímavédelmi szempontból előnyös, hiszen azzal a légkör felmelegedéséhez intenzíven hozzájáruló metán mennyisége csökken. Agrárkörnyezetvédelmi hozadéka is fontos, hiszen a biogázüzemek alkalmasak a mezőgazdasági és az élelmiszeripari hulladék anyagok feldolgozására, átalakítására és semlegesítésére. A járművek meghajtására használható vagy a földgázhálózatba táplálható biogázt elsősorban állati trágyából, élelmiszeripari hulladékokból, egyéb ipari és lakossági szelektíven gyűjtött hulladékból, valamint a bioüzemanyag-gyártás melléktermékeiből lehet előállítani. Az 1 hektárra vetített, megtermelt bioüzemanyag mennyisége és a megtett kilométerek tekintetében a biogáz rendelkezik a legjobb mutatókkal a többi biohajtóanyaggal összehasonlítva, valamint energiamérlege a teljes termelésre viszonyítva jobb, mint más bioüzemanyagoké. A biogáz-üzemek elterjedését akadályozza a létesítmények magas beruházási költsége. A biometán földgázhálózatba táplálását a földgáztörvény ugyan lehetővé teszi, azonban a végrehajtási szabályozás hiányzik, szükséges ennek kidolgozása, pótlása is. 2.1.3 Nemzeti Energia Stratégia A Nemzeti Energia Stratégia (továbbiakban NES) megállapításai szerint a közlekedés olajfüggőségének csökkentését szolgálja az elektromos (közúti és vasúti) és hidrogénhajtás (közúti) arányának 9%-ra; az agroüzemanyag felhasználás 14%-ra növelése 2030-ra. E cél eléréséhez elengedhetetlen a szükséges infrastruktúra kiépítése elsősorban a nagyvárosokban, amelynek eredményeképpen Magyarország felkerülhet az elektromos és hidrogénhajtás európai térképére. A közlekedés elektrifikációja elsősorban az atomerőművi villamos energiára építhető. E fejlesztések érdemben csökkentik a CO2 emissziót. A gazdaság különböző szektorait illetően, három fajta fejlődési trend szerint a stratégia az alábbi felhasználásokkal kalkulál (2.6. táblázat). A NES hangsúlyozottan számol a bio-üzemanyagokkal, amelynek hagyományos üzemanyagokba való bekeverésének - főként a hazai gépjárműpark tekintetében műszaki korlátai vannak, ezért az, valószínűsítetten nem haladhatja meg a 10%-ot. Valójában a 10 tf%-t, amely nem azonos az EU előírásban megfogalmazott 10 e/e (azaz energia) %-al. A bioüzemanyag arány 2030-ra eléri a 14%-ot. A bioüzemanyagok szempontjából elsődleges cél az uniós elvárások teljesítése, valamint az élelmiszer- és takarmánytermeléssel kapcsolatos ellentétek feloldása. A nagyobb arányú alkalmazás a közösségi közlekedési rendszerek és a mezőgazdasági géppark helyben termelt második generációs és biogáz üzemanyagokra való átállításával lehetséges. A hazai személygépkocsi állomány esetén kiemelt cél az elektromos hajtású és/vagy hidrogén üzemű járművek részesedésének növelése, el kell érnie az aktualizált EU-s célokat 2030-ra. Energiahatékonyság növelése céljából 20


NK

stratégiai fontosságú a nagyobb távolságú közúti áruszállítás jelentős részének átterelése a vasúti és vízi szállítás irányába. 2.6. táblázat Hazai energiafogyasztási stratégiák

A - Ölbe tett kéz forgatókönyv B - Közös erőfeszítés forgatókönyv C - Zöld forgatókönyv

2.7. táblázat: a hazai közlekedés várható energiaforrás megoszlása

A bioüzemanyagok gyűjtőfogalom magába foglalja a bioetanol, biodízel, valamint biogáz üzemanyagokat, míg a villamosenergia-rész a hidrogént is. Jelenleg a közlekedés túlnyomórészt szénhidrogén alapú. Egy esetlegesen bekövetkező olajhozam csúcs utáni állapot a kereslet-kínálat felborulása következtében az árak elszabadulásával járhat. Az árrobbanás a társadalomban már most jelentkező árérzékenység miatt a mobilitás csökkenését, illetve az ellátás akadozását jelentené. Előreláthatólag azonban a közlekedés továbbra is szénhidrogén alapú marad, azonban fel kell készülni egy esetleges váltásra, és lehetőséget kell biztosítani az alternatív technológiáknak mintaprojektek formájában. Az egyéni közlekedés területén már 2015 körül várható, hogy a legnagyobb gyártók megjelennek a piacon az elektromos hajtású személygépkocsikkal. Magyarországon a tömeges technikai váltás lehet, hogy késik egy évtizedet, azonban mindenképpen valószínűsíthető, hogy 2025-30-ig az elektromos autók ára (innovatív finanszírozási módszereket is figyelembe véve) versenyképes lesz, azaz piaci alapon, állami részvétel nélkül terjednek majd. A közlekedési struktúraváltás, az elektromos járművek

21


NK

megjelenésével jelentős villamosenergia-igénynövekedést idéz elő. A felkészülés legfontosabb, állami közreműködést igényelő lépései az infrastruktúra kiépítése, az elektromos hálózat szabályozhatóságának kialakítása, valamint szükséges termelő kapacitás megteremtése, amelyre vonatkozóan januárban új uniós direktíva is született. Ezt jól kiegészíti és összhangban van a nukleáris fejlesztésekkel, azaz az alapterhelést biztosító erőművek kihasználtságát növeli a villamosenergia-alapú közlekedés térnyerése (1 000 MW éjszakai atomerőművi teljesítmény közelítőleg 200 000 elektromos személygépkocsi feltöltését teszi lehetővé - ez a feltételezhető teljes személygépkocsi állomány mintegy 5%-a, a tervezett elektromos üzemű állomány fele). Amennyiben nem egy kellően előkészített és megfelelő kapacitással bíró hálózatot terhelnek a gépjárművek, könnyen előfordulhat, hogy az igények kielégítéséhez nem fog rendelkezésre állni megfelelő hálózati és hazai termelő kapacitás. A NES három lábon képzeli el a stratégiát: A. Energiahatékonyság - A közlekedés energiafogyasztásának és környezeti terhelésének csökkentésére a következő lehetőségek állnak rendelkezésre : 1. mobilitási igények csökkentése, 2. áttérés hatékonyabb közlekedési módokra (modal shift): a vasút szerepének növelése mind a személy, mind az áruszállítás területén 3. optimalizálás, a kapacitások jobb kihasználása (például menetrendek összehangolás), 4. fiskális eszközök, (például útdíj, fizető behajtási övezetek), a kevésbé környezet terhelő megoldások versenyképességének növelésére, 5. járművek fejlesztése és alternatív technológiák alkalmazása (hatékonyság növelés; hibridjárművek terjedése; elektromos, hidrogén, és hibridhajtású járművek városi tömegközlekedésben való használata), 6. demonstrációs minta projektek alkalmazása a közösségi közlekedésben a már piacérett megoldások bevezetésére, amelyek életképességét mielőbb (legkésőbb 2015-ös indítással) demonstrálni kel. B. Megújuló energiaforrások alkalmazása, biodízel előállítás szempontjából a hazai kapacitás elégséges az irányelveknek megfelelő mennyiség előállítására, míg bioetanolból többlet termelő kapacitással rendelkezünk, aminek alapja a termelt kukorica többlet. C. Regionális infrastruktúra platform, ennek megvalósításához közúti teherszállítás visszaszorítása szükséges (a tranzit teherforgalom egy részének a közutakról a gördülő országútra (Ro-La) való terelésével, illetve a kombinált, azon belül is a konténeres szállítás támogatásával).

22


2.2

NK

Energetikai és dekarbonizációs célok Az energetikai helyzet feltárás, a cél meghatározása az eddigi tendenciák áttekintéséből indul ki, majd első lépésben ezeket a tendenciákat, a helyzetet vetíti ki a jövőbe, beleépítve azokat az intézkedéseket, amelyekre döntés születetett vagy nemzetközi köztelezettsége van Magyarországnak, illetve amelyek meghozatala nagy valószínűséggel megjósolható. Az így felépülő változat vagy forgatókönyv a BAU szcenárió, amihez képest lehet, illetve kell tudatos változtatásokat tervezni, majd végrehajtani. A számszerű adatok előtt célszerű néhány elvi meggondolást rögzíteni. Módszertanát illetőn az energiafogyasztást, energiagazdálkodást az elsődleges célként csökkentendő CO2 kibocsátás számításával helyettesítjük.

2.2.1 Elvi meggondolások a közlekedés energia fogyasztásának, CO2 kibocsátásának számításához Az energia fogyasztás múltbeli tendenciájának, és jelen helyzetének meghatározása viszonylag egyszerű, hiszen a közlekedés esetében csupán a motorbenzin, a dízelgázolaj, a PB- és földgáz, a bioüzemanyagok és a villamos energia felhasználás statisztikai adatait kell összegyűjteni. (A statisztikák szerint, amennyiben a távlati cél meghatározása a feladat, mint jelen esetben, úgy még itt is megengedhetők bizonyos egyszerűsítések, szűkíthető a kör a villamos energia és a szilárd tüzelőanyag felhasználás elhagyásával. (A villamos energiafogyasztás az elmúlt években 95-103 ktoe között változott, ami a 4500 ktoe összes közlekedési energiafogyasztás ≈ 2,2 %-a. Forrás: KSH és EUstat. Még csekélyebb, 2000 előtt 1 ktoe, a 2000-es években mintegy 5 ktoe a közlekedési szilárd tüzelőanyag felhasználás. Nem véletlenül nevezzük „tüzelőanyagnak” a felhasznált szilárd energiahordozót, mert éppen a használat ezredfordulót követőnövekedése mutatja, hogy esetükben fűtési célú falhasználásról van szó, amelyek a statisztikák hőtermelés címszó alatt tartanak nyilván.) Az egyszerűsítéssel elkerüljük a villamos energiához tartozó átlagos CO2 kibocsátás becslésének alkalmazását, miközben az elkövethető hiba elhanyagolható. A fentiek szerint elegendő a fosszilis és bioüzemanyag (újabban agro) fogyasztás számítása. Itt kell egy további megfontolást tennünk. A közlekedés hatóköre, intézkedési lehetősége az ún. TTW (Tank-to-Wheel) kibocsátásra tejed ki, ezért mind a BAU változatnál, mind az előrejelzéseknél csak a gépjárművek általi fogyasztásokkal számolunk. Az élettartam elemzés (LCA vagy WTW értékelés) szerinti fogyasztás, amely magában foglalja az üzemanyaggyártáshoz kapcsolódó CO2 kibocsátásokat, irodalmi adatok szerint mintegy 10-12 %-kal magasabb a TTW értéknél. (További értéket kaphatunk, ha a gépjárműgyártáshoz és a gépjármű roncsok ártalmatlanításához kapcsolódó fogyasztásokat is figyelembe vesszük, de ezekre nincsenek adataink.) A WTW elemzést csak indirekt módon, annyiban vesszük figyelembe, amennyiben a bioüzemanyagok és más alternatív üzemanyagok módosítják a TTW értékeket.

23


NK

Az üzemanyag-fogyasztásból az egyes üzemanyagoknak az alábbi 2.8. táblázatban látható emissziós faktoraival számítható a CO2 kibocsátási érték. Az előrejelzések szempontjából elegendő lehet az üzemanyag fogyasztással számolni és csak az értékelések végén szükség esetén áttérni a szén-dioxid egyenértékben kifejezett kibocsátásokra. 2.8. táblázat

A különböző statisztikák megadják a közlekedési végső energiafogyasztását és azokból számítható a CO2 kibocsátás is. A jövőt illetően azonban az üzemanyagfogyasztás és a szén-dioxid kibocsátás alakulása az általános gazdasági mutatók alakulása alapján csak igen durva közelítéssel számítható, jóformán csak a korábbi tendenciák továbbélése és a változások holisztikus becslése alapján lehet kijelentéseket tenni. Jobb módszertani megközelítés az energiamérleg szerinti elemzés. Ennek lényege, hogy a közlekedés energiafogyasztására felállítunk egy modellt, amely mintegy részleteiből rakja össze a közlekedés energiafogyasztását. Az így kapott értékeket „szembesítjük” az üzemanyag statisztikákkal és ésszerű megfontolások, esetleg további adatgyűjtés és elemzés útján korrekciót hajtunk végre, amíg a felülről – lefelé (top down) és az alulról – felfelé (bottom up) értékek találkoznak, ilyen módon verifikált modellünk van múltbeli időszakra. Ha ez az időszak kellően hosszú, úgy meglehetősen jó alapot képez a változások nyomon követéséhez. A közlekedés energetikai és környezetvédelmi modellezésére több modell ismert: - a TREMOVE, amelyet az EU Bizottság számára a Catholic University of Leuven and Transport & Mobility Leuven fejlesztett ki, és amelyet 31 európai országra dolgoztak ki, - a TREMOD (Transport Emission Model), amelyet a német Umweltbundesamt számára készített az Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH, és amely a „Handbuch Emis-sionsfaktoren für den Straßenverkehr (HBEFA)” című, a svájci INFRAS által készített emissziós és energiafogyasztási adatbázissal együtt fut,

24


NK

- SULTAN (SUstainabLe TrANsport) Illustrative Scenarios Tools, amely egy nagyléptékű , nem mélységekbe hatoló eszköz a közlekedéspolitikai intézkedések hatásainak becsléséhez (elsősorban az energetikai és ÜHG kibocsátási hatásokról van szó, de kiterjed a számítás a költségekre, az NOx és PM becslésre is. Az alapvető modelleken túl egyes részterületekre is léteznek specializált modellek, mint pl. TRANSTOOLS modell, amely a forgalomgenerálás és a forgalmi körülmények, hálózati terhelés – torlódás – elérhetőség modellezésére szolgál. A modellek felépítése meglehetősen hasonló, bár a részletezettségükben óriási eltérések vannak. Az alábbi 2-4. ábra a TREMOVE, a 2.-5. ábra a TREMOD elvi felépítését, moduljait mutatja. A blokksémaszerű felépítés mögött a részletek, az állomány, a futás, a forgalmi viszonyok, az üzemanyag-fogyasztási és szennyezőanyag kibocsátási paraméterek meghatározása, azok változásainak előrejelzéséhez használt módszer tekintetében komoly eltérések vannak. A modellek aránylag komplikált felépítése nem öncélú. Amint az korábban leszögeztük, önmagában a fogyasztás és CO2 kibocsátás számításához elegendő az energiahordozó fajtánként az üzemanyag-fogyasztás ismerete. Megváltozik azonban az igény, ha előrejelzést akarunk készíteni és valamilyen cél érdekében beavatkozási pontokat keresünk. Ebben az esetben ismernünk kell, hogy a közlekedés mely alágazata (közút, vasút, hajózás, légi közlekedés, mely területe (személy és áruszállítás), azon belül milyen gépjármű használatok (kis közepes és nehéz tehergépkocsik, egyéni, közösségi közlekedés) mekkora súllyal szerepelnek az összes kibocsátásban, és egyenként kell elemezni a múltjukat, a korábbi tendenciákat meghatározó körülményeket annak érdekében, hogy jelezhessük a jövőt. Bármilyen bonyolultságú modellt építünk fel elkerülhetetlenül szembetalálkozunk néhány általánosnak tekinthető és néhány esetről esetre változó problémával. Az általános problémák körébe tartozik, hogy szükségszerűen csoportokat kell alkotni, akár a járműtípusokat, akár a forgalmi körülményeket vagy éppen a kapacitás kihasználást tekintjük. A megválaszolandó kérdés ebben az esetben a felbontás finomsága. A cél a minél finomabb, minél szofisztikáltabb felbontás lenne, azonban valamely jellemző - pl. a tehergépkocsi állomány teherbírása vagy össztömege esetében elmozdulva ebbe az irányba azonnal szembetaláljuk magunkat azzal, hogy a többi meghatározó paraméter (a kihasználtságot jellemző jármű km/ tonna km, az éves futás, a város/országút/autópálya és még sorolható) értékeket hozzá tudjuk-e rendelni az egyes csoportokhoz. Nyilván irracionális megoldás egy területen olyan részletezettség megcélozása, amely más vonatkozásokban csak

25


NK

nagyon durva becslésekkel válik teljessé. A csoportképzést és átlagolást, egyszóval a felbontást illető dilemma megoldásaként azt fogadjuk el, hogy olyan mértékig szabad csak finomítani minden vonatkozásban, hogy a számítási eljárás, ha úgy tetszik modell egyenszilárdságú legyen, azaz a felhasznált adatok elérhető statisztikákban rendelkezésre álljanak vagy azokból, illetve más szakmailag elfogadott dokumentumokból levezethetőek legyenek. A következő kérdés az előrejelzés időtávja és elvárható megbízhatósága. Elvben 510 éves időtávon a várható jelenségek jól előre jelezhetőek, tehát ésszerű a számítási eljárás részletezése, és a figyelembe vett befolyásoló tényezők körének bővítése. (A kérdést lényegét megvilágítja, hogy pl. a személygépkocsi állomány becslése esetében a népesség, a GDP, az egy főre jutó jövedelem alakulása mellett figyelembe lehet venni az egyedülállók - az önálló háztartások - számának alakulását, a kistelepülések fejlődését vagy elsorvadását, sőt végső soron a lakosság környezettudatosságának az alakulását is.) Könnyű belátni, hogy minél szélesebbé tárjuk a vizsgált paraméterek körét, annál több szakterület bekapcsolására és koordinálására van szükség, annál nehezebb az aránylag kismértékű hatásokat pontosan értékelni. Ha kilépünk a középtávból és 20-30 éves vagy még távolabbi időszakra vonatkozóan akarunk megállapításokat tenni, úgy az egyetlen ésszerű megoldás a figyelembe vett jellemzők körének szűkítése a meghatározó jellegű, kellően robusztus, a hirtelen és durva kilengésektől mentes változókra. Sebesség és terhelés

Közlekedési igények modul

Hasznosság a fogyasztó számára, gyártói költség és adóbevétel

Jármű állomány és futás modul

Forgalmi igény

Jármű km. fajta és műszaki színvonal szerint

Teljesítmény közlekedési módonként

Használat

Állomány struktúra

Használat

Üzemanyagfogyasztás és emissziós modul

költség

Emisszió járműfajtánként

Állomány

struktúra

Üzemeltetési költség

Externális

Üzemanyag-fogyasztás

2.4. ábra: A TREMOVE moduláris felépítése

26

Életciklus emissziós modul

Jóléti költségek modul


NK

Első regisztráció éve Járműélettartam függvény

A gépjárműállomány életkor eloszlása Emissziós előírás az első regisztrációkor

A gépjárműállomány egyes csoportjai Az egyes csoportok futási viselkedése

Teljes éves futás

Futási részarány útkategóriánként

Állomány és futás részarány útkategóriák + csoportok szerint

Útkategóriák szerinti

futás Közlekedési viszonyok szerinti részarány

Közlekedési viszonyok és útkategória szerinti futás

Alap emissziós tényező  Vezetési stílus Vonalvezetés / futás korrekció

Emissziós faktorok (meleg)  vezetési stílus

Állomány, futás,

Emissziós faktorok járműcsoportonként + közlekedési viszonyok +vezetési stílus.+ vonalvez.

Közlekedési viszonyok meghatározásai

Energia fogyasztás, Emisszió útkategóriánként és járműcsoportonké

Hidegindítási tényezők Környezeti hőmérséklet, utazási távolságok, állásidők

Hidegindítási emisszió járműcsoportonként és indításonként Indítások és megállások száma

Megállási tényező

Emissziós tényező megállásonként és járműcsoportonként

Jármű állomány Tank lélegzési tényező

Tank lélegzési emisszió /jármű/nap

2.5. ábra: A TREMOD elvi sémája Az előző bekezdés elején azt mondtuk, hogy 5-10 éves távlatban, elvben lehet részletes előrejelzéseket tenni. Ennél a megfogalmazásánál az intett óvatosságra, hogy a 2000-es évek elején készült előrejelzések a hazai személygépkocsi állomány nagyságát 2010-2011-re évre 3,7-3,9 millió darab közé becsülték. Ennek az említése nem az akkori becslések kritikája akar lenni, csupán mutatja, hogy menyire óvatosan kell eljárni még alapvető jelentőségű jellemzők becslésénél is. Nem véletlen, hogy az EU pl. az energia hatékonyság javítási, és megújuló energiák

27


NK

hasznosítására vonatkozó nemzeti célkitűzések esetében is két évenkénti felülvizsgálatot irányoz elő. Esetenként vizsgálandó és eldöntendő kérdés a felhasznált adatbázis, adatforrások köre. A szükséges adatok alapvetően két csoportra oszthatók. Ez első csoportot az ország, a gazdaság és a társadalom általános állapotát és tervezett fejlődését leíró paraméterek alkotják. Ezek a jelen munka szempontjából ún. horizontális adatok, mert bármely szektorra nézve akarunk energetikai-, dekarbonizációs utat, intézkedéseket tervezni, meg kell válaszolni őket. Sajnálatos, hogy nincs olyan dokumentum (nem találtunk olyan anyagot), amely egyértelmű, kvantitatív adatokat tartalmazna az ország tervezett fejlődésére vonatkozóan. A Széchenyi Terv, a Széll Kálmán terv ad bizonyos támpontokat, jelez tervezett fejlesztési irányokat, egyes vonatkozásokban még számszerű célokat is, de korántsem tekinthetőek egy koherens gazdaságfejlődési modell eredményeit részletesen bemutató, vagy akár csak összefoglalóan jelző anyagnak. (Nem kizárt, hogy az NGM készíttetett átfogó gazdaságfejlődési számításokat, de ezek számunkra nem ismertek.) Az EU Bizottság az Európa2020 program, az ún. klíma- és energiacsomag, az ETS szabályozása előkészítéseként készíttetett ország elemzéseket, amelyek alapvetően a PRIMES modellen alapulnak. A részleges egyensúlyi modell 2030-ig ad átfogó adatokat az energiával kapcsolatos változásokról, amihez az előzőekben mondottak miatt legalább részlegesen általános gazdasági adatokat is használ. A PRIMES előrejelzésben az összesített (aggregate), az összegzett (summary) és a közlekedés lapot alkalmaznak. A modellről és az adatokról tudni kell, hogy folyamatosan frissítik őket. Megállapítható, hogy kevés kivételtől eltekintve a publikált adatok közvetlenül nem használhatók fel, mert –talán nem is véletlenül – úgy válogatták össze őket, hogy az adatok modellezésre alkalmas bontása – további információk nélkül - nem hozható létre belőlük. A horizontális adatokat tartalmazó, általánosan elfogadott tanulmány vagy kormányzati anyag hiánya jelentősen nehezítette a munkát és különböző források használatára kényszerített. A különböző források használatának nem az a problémája, hogy megbízhatatlanok, torzítottak lennének, hanem hogy eléggé nagy valószínűséggel nem koherensek. Ez már a múltra, az 1990-2010 időszakra vonatkozó adatoknál, azaz a helyzetelemzésnél is felmerül, mert ahol közlik, ott több esetben látható, hogy nem azonos az adatok értelmezése. (Csak egyetlen példát említünk, amire később még visszatérünk, ez pedig a mezőgazdasági energia felhasználás, amelynek egy részét rendszámmal ellátott, közúti forgalomban is résztvevő traktorok adják, míg a másik része a közlekedéstől idegen talajművelési, aratási és hasonló műveletekből áll.). A jövőt illetően a konzisztencia biztosítása még súlyosabb probléma, mert itt valószínűségi adatokról van szó, amelyeknél az értelmezés, az alapul szolgáló adatbázis, a jellemző megbízhatósága (konfidencia intervalluma) kérdéses.

28


NK

Az adatok másik része közlekedés specifikus. A szigorúan közlekedési vonatkozású adatok nem teljesen függetlenek ugyan az általános gazdasági helyzettől, de nem is egyértelműen determináltak a horizontális adatok által. Az elérhető adatok feltérképezése során három jelentős forrást tekintettünk át: a KSH tájékoztatási adatbázisát, valamint a Statadat rendszer, az Odyssee adatbázisból származó adatokat {és interneten elérhető adatok} és az EUstat Environment and Energy és a Transport adatbázisát. Némi meglepetésre az áttekintett statisztikák között van eltérés azonos adatokat illetően is, bár azok kétségkívül csak kevés esetben szignifikánsak. A statisztikai adatbázisokban szereplő értékek különbségének említése már átvezet az utolsóként említhető, esetileg vizsgálandó kérdéskörhöz, a majdani előrejelzések pontosságához. A múltbeli adatok különbözősége mellett a következő időszak előrejelzéseinél is el kell fogadni, hogy a távlati számításoknál jelentős ±20 % körüli eltérés is lehetséges. Lehetséges egyrészt a közlekedés sajátos természetéből adódóan. Nem vitatva, hogy minden szakmai területnek vannak olyan problémái, amelyek az előrejelzést megnehezítik, bizonytalanságot visznek a számításokba, mégis jelentős különbséget látunk, pl. az erősen véges számú villamos energiatermelő egység, de akár a nagyobb számú, energetikai szempontból lényeges ipari vállalkozás, és a 3.608.834 egységből közúti járműállomány kezelhetősége között. A nagyszámú és mind a tulajdonlását, mind a használati módját, volumenét illetően inhomogén egység kezelése azt jelenti, hogy csoportokat képezünk és a csoport jellemzésére átlagolunk. Az átlagolás az esetek döntő részében hibát is jelent. Ennek igazolására elegendő utalni arra, hogy ha a magyar gépjárműállomány statisztikai típusösszetétele szerint, valamint a forgalomban mért típusösszetétel szerint számítunk átlagfogyasztást, jelentős eltérést kapunk. Ha figyelembe akarjuk venni a forgalmi részarányt, akkor rögtön felmerül a kérdés, hogy hol, milyen forgalmi körülmények között kívánjuk megállapítani a forgalmi típuseloszlást, ami újabb átlagolást jelent. Az előrejelzés pontosságához adalék az EU Bizottság által széleskörűen használt PRIMES modell utóbbi években történt módosítása. Maga a modell készítője, az Athéni Műszaki Egyetem ún. E3Lab a következőket mondja erről: „PRIMES hosszú távú modell, amely lehetővé teszi energetikai és környezetvédelmi folyamatok számításos követését, illetve projekcióját az 1990-2030 időszakra, 5 éves periódusokra végezve futtatásokat. Az 1990, 1995, 2000 és 2005 évekre a modell az Eurostat statisztikához lett kalibrálva. A 2010. évre megtörtént a modell újrakalibrálása figyelembe véve a legutóbbi statisztikákat és a rövid távú várakozásokat”. Ez azt jelenti, hogy a rendkívül igényes modellen is módosításokat kellett végrehajtani 2009-ben a 2006-2007. évi futtatás eredményeihez képest! Megengedve, hogy a gazdasági válság mélységét nem lehetett előre látni, legalábbis elgondolkodtató az előrejelzések lehetséges megbízhatóságát illetően. Az elvárható pontosság témaköréhez tartozik széles körben megvitatott és elfogadott átfogó gazdasági –társadalmi modellek és előrejelzések hiánya. Emiatt a jelen munka keretében kell megválaszolnunk olyan kérdéseket, mint a GDP vagy

29


NK

GNI alakulása, a népesség változása (lélekszám és életkor eloszlás), a kőolaj árak várható alakulása, a régiók és a települések fejlődése, a városiasodás folytatódása, az ipari termelés volumenének (szállítási igény) és szerkezetének (modal split) alakulása, a mezőgazdaság által generált szállítási igények alakulása és még hosszasan lehetne sorolni a megbecsülendő jellemzőket. A felsoroltakat a nergia stratégia, a dekarbonizációs terv készítése során Németországban vagy az Egyesült Királyságban csak át kell venni már kész stratégiákból, politikai dokumentumokból, azok nem képezik a továbbiakban vita tárgyát. A jelen munka során egyes horizontális, azaz nem közlekedésszakmai, hanem általános jellemzőket is becsülni kellett, illetve analógiák alapján kellett a hazai viszonyokra adaptálni. Mindez nem javította az energia stratégia terv adatainak megbízhatóságát és pontosságát. A pontossággal kapcsolatos előzőekben kifejtett bizonytalanságok és hiányok bizonyos mértékű feloldását jelenti két tény. Az egyik, hogy minden adat valamilyen elfogadható forráson vagy motorizációban, gazdasági fejlettségben előttünk járó ország (országok) adatainak, folyamatainak elemzésén alapul. Ha a későbbiekben elkészülő tanulmányok eltéréseket mutatnak is ki, az eltérések várhatóan nem lesznek óriásiak, csak kisebb korrekciókat fognak jelenteni. A másik fontos tény, hogy az adtok a saját rendszeren belül konzekvensek, és miután a dekarbonizációs pálya kijelölése, azaz a 2030 vagy 2050 évi CO2 kibocsátásnak a 2005. évihez viszonyított alakulásának a meghatározása relatív, %-os értékek számítását igényli, az adatok koherens használata biztosítja a változások irányának és nagyságának gyakorlatilag torzításmentes (csak nagyon csekély mértékben torzított) megállapítását. Emellett igaz a kibocsátás abszolút értékét illetően a jelzett meglehetősen széles hibahatár. (Az előrejelzések és az ún. emissziós kataszterek nem tartalmaznak hibaterjedési számításokat. Kivétel volt ez alól az 1990-1991-ben Svájcban - mai pénzben kifejezve mintegy 170 millió Ft költséggel készített emissziós kataszter. Az akkor végzett hibaszámítás szélsőértékként ±27 % hibasávot jelölt ki és azon belül is a valószínű eltérést is ±18 %-on belülire tették.)

2.2.2 Első lépés – a közlekedés energia fogyasztása A közlekedés energiafogyasztási adatai azonnal felvetik az adatbázisok kérdését. alaposan megvizsgálva az elérhető adatokat három releváns forrást találtunk, amelyek azonban korántsem függetlenek egymástól: -

KSH évkönyvek és a KSH Tájékoztatási adatbázis és STADAT adatbázis (a két utóbbi internetes eléréssel). Ez a forrás bontását tekintve talán a legkevésbé kifinomult, ugyanakkor átfogó adatait tekintve rendkívül megbízható;

-

ENERGIAGAZDÁLKODÁSI STATISZTIKAI ÉVKÖNYV 2008, Energiaközpont Nonprofit Kft. Energia Információs Igazgatósága (2009). Az Évkönyv igen jó felbontással meglehetősen széles körben tartalmaz adatokat, azonban csak

30


NK

2008-ig. (Újabb Évkönyvet nem találtunk, úgy tűnik a kiadvány szerkesztése megszűnt.) -

Eurostat Database by Themes – a Transport és az Environment and Energy téma. Ez a épp olyan részletes, mint a másodikként említett Évkönyv és 2010-ig tartalmazza a szükséges adatokat. A továbbiakban az Eurostat adatbázis adatait használjuk esetenként kiegészítve vagy kvázi ellenőrizve az Eurostat adatait.

A közlekedés energiafelhasználása átfogó és alapvető adat. Mivel az energiahordozók jövedéki termékek, ezért az összes felhasználás tekintetében meglehetősen pontos statisztika áll rendelkezésre. Az adatsorok összeállításánál viszont vannak eldöntendő kérdések. Az első kérdés – a közlekedési szektoron belül maradva – a légi közlekedés energiafelhasználásának kezelése. Belföldi légi közlekedés értve ez alatt az utasforgalmat - nincs. Az egyéb repülési tevékenység energia felhasználása az irodalom szerint ~ 1 TJ (24,36 kt) nagyságú, ami az elhanyagolható kategória. Lényegesen nagyobb volumenű a nemzetközi légi forgalom által elfogyasztott energia mennyisége, amint azt a 2.9. táblázat mutatja. 2.9. táblázat

A nemzetközi légi közlekedés energia egyenértékben számított mintegy 5-7 %-os felhasználása a részarányt tekintve már meghaladja az egyszerűen elhanyagolható mértéket. Ugyanakkor a munka szempontjából figyelembe kell venni, hogy a légi közlekedés az európai emisszió kereskedelmi rendszer (ETS) hatálya alá tartozik, kibocsátásait az ETS szabályozás és az ICAO által generál energiahatékonyság növelési intézkedések, fejlesztések határozzák meg. Hazai szinten a nemzetközi légi forgalomra gyakorlatilag nincs befolyásolási lehetőségünk, eltekintve az egyetlen jelentős repülőterünk forgalmának gazdasági, foglakoztatási szempontból öngyilkosságnak tekinthető adminisztratív korlátozásától. A fenti meggondolások alapján a légi közlekedés energiafelhasználását a következőkben figyelmen kívül hagyjuk. Megjegyezzük, hogy a nemzetközi légi közlekedés figyelmen kívül hagyása az országok energetikai-, dekarbonizációs terveinél nem magyar specialitás, így jártak el Németországban és az Egyesült Királyságban is. Amennyiben felmerülne az igény a teljes közlekedési CO2 kibocsátások számításánál a légi közlekedés figyelembe vételére, úgy arra lehetőséget ad a légi 31


NK

közlekedés 1990-2030 időszakra vonatkozóan, a CO2 kibocsátásának évenkénti átlagos változását mutató, az alábbi, 2.10 táblázatban látható értékei. 2.10 táblázat

A légi közlekedés energiafelhasználásának táblázat szerinti változási ütemét, illetve az ennek annak alapján prognosztizálható alakulását mutatja az alábbi 2.6 ábra.

(Forrás: PRIMES 2009 Hungarian Baseline - Transport)

2.6. ábra: Az energiafogyasztás változási üteme és az energia fogyasztás alakulása a légi közlekedésben 1990-2030 között Kilépve a közlekedés köréből a megválaszolandó kérdés az, hogy milyen adatok érhetők el a nem közlekedési célú benzin és gázolaj felhasználásokról. E felhasználások egy része, nevezetesen a kedvtelési célú kishajók, a benzinüzemű kisgépek (sövényvágók, kézi irányítású hómarók, benzinmotoros fűnyírók stb.) elhanyagolható. Ide tartoznak még a mezőgazdaságban alkalmazott kis teljesítményű aggregátok, kis házkörüli munkákhoz használt traktorokhoz, hőlégfúvók és hasonló, kis motoros gépek. Ezek együttes üzemanyag felhasználása 30,4 kt, ami kevesebb, mint a teljes benzinfelhasználás 3 %-a. Az elérhető pontossági határokat figyelembe véve nem indokolt erőfeszítéseket tenni eddig

32


NK

lenyúló használati cél bontás elérésére, elfogadható olyan megkülönböztetés, amelyet az előzőekben felsorolt autentikusnak tekinthető adatbázisokban találtunk. Más a helyzet a mező- és erdőgazdaság gázolaj felhasználásával, amely lényegesen eltér volumenét és részarányát tekintve az előzőekben említett benzinfogyasztástól. Az EU nem közúti mozgó gépek szennyezőanyag kibocsátására vonatkozó EU irányelv átvétele során végzett hatásvizsgálat szerint a mezőgazdasági erőgépek beépített teljesítménye közel azonos a közúti közlekedésben használt tehergépkocsik összesített motorteljesítményével, csupán a használati idejük jóval szerényebb (gondoljunk pl. egy kombájnra). Meglehetősen nehéz pontos határvonalat húzni a kifejezetten mezőgazdasági művelés célú és telephelyen belüli (beleértve a magánutakat) mozgatáshoz felhasznált üzemanyag és a közúton végzett mozgatás között. A téma keretében nem vállalkoztunk ilyen irányú búvárkodásra, mert szerencsére találtunk megfelelő bontást az EurostatDatabase by Themes  Environment and Energy  Energy  Energy statistics quantities  supply, transformation, consumption  oil, annual data lapon. A mezőgazdasági adatok letöltése során – a biztonság kedvéért – ellenőriztük az adatok hitelességét, és egyúttal döntöttünk abban a kérdésben, hogy melyik adatbázist tekintjük alapnak, amely mellett a továbbiak csak hiánypótló és kiegészítő szerepet kapnak. Az alább látható 2.11 táblázat mutatja a mezőgazdaság gázolajfogyasztását és a közlekedési teljes benzin- és gázolajfogyasztására vonatkozó adatokkal összevetve az Eurostat bontások megbízhatóságának ellenőrzését. 2.11 táblázat

A táblázat jól mutatja, amit a pontosságokról, a statisztikák eltéréséről mondtunk. Az eltérések ugyan nem jelentéktelenek, de nem is tekinthetők végzetesnek. Figyelembe kell venni, hogy a statisztikai adatok az Eurostat honlapon [ktoe] vagy

33


NK

[kt] mértékegységben állnak rendelkezésre. A NAV adataival való összehasonlítás (és a további számítások) céljára azokat térfogatra kellett átszámítani, felhasználva az üzemanyagok fűtőérték és sűrűség adatait. Az említett adatok min/max határértékekkel adottak az üzemanyag szabványokban, és a választott érték önmagában is okozhat bizonyos mértékű hibát. Az Eurostatból származó, összesített statisztika adatok megfelelősége mellett jelentős előny, hogy azok tartalmazzák a legnagyobb mélységű bontást is. A mezőgazdasági és egyéb motorgázolaj 2.11. táblázatban látható részaránya mellett az Eurostat alágazati szintű bontást is tartalmaz, mégpedig energiahordozó fajtánként. Ezt a bontást mutatja a 2.12. táblázat. A táblázat adatait vizuálisan mutatja az alábbi 2.7. és 2.8. ábra.

2.7 ábra: A közlekedés energiafogyasztása energiahordozónként

2.8 ábra: A közlekedés energiafogyasztása alágazatonként

34


NK

2.12. táblázat

35


NK

A 2.7 ábrán egyértelműen látható, hogy a hagyományos üzemanyagok, a motorbenzin és a dízelgázolaj a meghatározó energiahordozó. A két meghatározó üzemanyag mögött a légi közlekedés kerozin felhasználása jelentős, valamint 2007től kezdődően megjelenik a biodízel is. A térfogat %-ban a biodízellel azonos részarányt képviselő bioetanol részben a benzin kisebb volumene, részben alacsonyabb fűtőértéke miatt a diagramon az alig látható kategóriát képviseli. A 2.8 ábrán az alágazatok szerepét mutatjuk be, elsősorban annak igazolására, hogy az alacsonyabb CO2 kibocsátás eléréséhez a közúti közlekedés területén kell intézkedéseket hozni. A vasút reformja, fejlesztése csak mint a közútról feladatokat átvenni képes, ezzel energetikai szempontból az alágazati munkamegosztás (modal split) javítását megvalósító ágazat jön szóba. A vasút takarékossági intézkedései természetesen ugyancsak fontosak, de semmi esetre sem jelentenek megoldást a közlekedés alacsony szénkibocsátási pályára állításánál.1 A közlekedés energiafelhasználására vonatkozó elemzést és értékelést a következő döntésekkel zárjuk: - az Eurostat adatait alkalmazzuk a következőkben; - az energetikai stratégia, és dekarbonizációs intézkedések tervezésénél figyelmen kívül hagyjuk a nemzetközi légiközlekedés kerozin felhasználását; - a közlekedés energetikai számításainak nem képezi részét a kishajók és a benzinüzemű kisgépek benzinfogyasztása, annak módosítása; - az Eurostat adatait használjuk a nem hagyományos üzemanyagoknál is, beleértve az elektromos energiafogyasztást.

2.2.3 Második lépés – a gépjárműállomány és a forgalmi körülmények szerinti felbontás A 2.2.1. fejezetben bemutatott modellek mutatják a lehetséges felbontásokat. Eszerint egy elfogadott bontás elemei: 1.

11

Gépjármű állományt jellemző adatok a. a gépjármű állomány csoportba sorolása i. jármű fajta - személygépkocsi, tehergépkocsi, autóbusz, vontató, motorkerékpár ii. lökettérfogat/tömeg/teherbírás – kis szgk., közepes szgk,…,kis tgk, nehéz tgk. iii. hajtóanyag - benzin, dízel, LPG, CNG, E85, elektromos iv. az állomány csoportok nagysága és életkora, élettartama

A táblázatban és az ábrákon alkalmazott [ktoe] mértékegységről valamely üzemanyag esetében tonna mértékegységre a {tonna = ktoe*41868/Hüa}, az ezer liter mértékegységre a {tonna = ktoe*41868/Hüa/ρüa} kifejezéssel lehet áttérni, ahol Hüa = az üzemanyag fűtőértéke[MJ/kg, ρüa = az 3 üzemanyag sűrűsége [kg/dm ].

36


NK

v. új és használt forgalomba helyezés évente és gépjármű fajtánként vi. selejtezés évente és gépjármű fajtánként 2. A futás és forgalmi körülményeket jellemző adatok a. éves futás gépjármű fajtánként és életkoronként b. az éves futás bontása forgalmi körülményenként i. városi forgalomban teljesített km-ek ii. országúti forgalomban teljesített km-ek iii. autópálya és gyorsforgalmi utakon teljesített km-ek 3. Üzemanyag-fogyasztási tényezők a. üzemanyag-fogyasztás városi forgalomban i. városi forgalomban – az 1a pont szerinti bontásban ii. országúti forgalomban - az 1a pont szerinti bontásban iii. autópálya és gyorsforgalmi úton az 1a pont szerinti bontásban b. korrekciós faktorok az üzemanyag-fogyasztási tényezőkhöz i. domborzati viszonytól, vonalvezetéstől függő tényezők ii. klimatikus viszonyokat, hidegindításokat figyelembe vevő tényezők iii. vezetési stílusokat figyelembe vevő tényezők Az eredmény minden csoportra nézve a [csoport egyedszám x futás x fogyasztási tényező] kifejezéssel adódik, amelyből azután a célnak megfelelően lehet rész vagy teljes összeget képezni. Az így felépített modell lefedi a lehetséges fogyasztás, CO2 kibocsátás csökkentési minden szóba jövő intézkedés révén elérhető eredmény előrejelzését. Az állomány nagyság és a futás a közlekedési igények és a közlekedési munkamegosztás alakulását tükrözi, amely egyrészt gazdasági hatásoknak, fiskálisszabályozásoknak, kisebb részben társadalmi attitűdöknek, egyéni döntéseknek a következménye. Az emissziós tényezők alakulása a gépjárművek fejlesztésének, energiahatékonyságuk növelésének, valamint a hajtóanyagok fejlesztésének, a megújulók használatának az előrejelzésén alapul. Amennyiben a lehetséges intézkedések teljes körén belül hangsúlyosan kívánjuk szerepeltetni a korlátozó jellegű gazdasági – pénzügyi eszközök szerepét, akkor célszerű lehet külön blokkban vizsgálni a közlekedési – szállítási igények alakulását is. Jeleztük, hogy a lehetséges vagy kívánatos felbontást befolyásolja az elérhető statisztikák részletezettsége, valamint a modell célja, adott esetben előrejelzés időtávja. A statisztika szerepe nem igényel magyarázatot. Az előrejelzés időtávja viszont megfontolandó. Az e területen tett megfontolást az éghajlati előrejelzések analógiájával lehet a legegyszerűbben megvilágítani. A meteorológusok viszonylag hosszú távra tudnak előrejelzést tenni az éves középhőmérséklet alakulására, csökkenő megbízhatósággal jelzik előre az évszakok várható átlagos hőmérsékleti viszonyait, végül bizonyos időtávon túl szinte teljesen bizonytalan a havi középhőmérsékletek alakulása. Hasonló a helyezet a közlekedés energiafogyasztásával (és még erőteljesebben a szennyezőanyag kibocsátásával). Minél nagyobb részletezettséget hozunk létre, annál több a szükséges kiegészítő

37


NK

becslés, annál nagyobb az egyes tényezők bizonytalanság, és végül megkérdőjeleződik az előrejelzés realitása. (Az igazsághoz tartozik, hogy az egyes tényezőre elvégzett érzékenység vizsgálatokkal a bizonytalanság csökkenthető.) A 2.13. táblázat a TREMOVE 2.7 változat felbontását mutatja vázlatosan, eltekintve a közlekedési igények és az ún. jóléti költségek modultól. A program az oszlopok szerinti felosztás megfelelő kombinációjával számítja a kívánt energetikai vagy környezetvédelmi eredményeket. A felbontás egy részét a magyar statisztikai rendszer is képes lenne produkálni, nevezetesen ismert a járműállomány lökettérfogat és áruszállítóknál teherbírás szerinti megoszlása, ismert – legalábbis az alap energiahordozókat tekintve a közlekedés üzemanyag fogyasztása. Nem tudnánk megfelelő és megalapozott üzemanyag-fogyasztási értékeket megadni Euro kategóriák szerint (az Euro kategóriák szerepe jelzi, hogy a TREMOVE megalkotásakor környezetvédelmi indíttatású volt, később egészítették ki energetikai modullal), és végképpen lehetetlennek tűnik a tehergépkocsi állomány általuk használt felbontásához üzemanyag-fogyasztási adatokat rendelni. A TREMOVE program a COPERT 4 módszert használja az üzemanyag-fogyasztás számításához, amit mi is meg tettünk egyes adatok ellenőrzése érdekében. A pontosságot illetően azonban a COPERT számára is meglehetősen nagy számú bemenő adatot kell megadni, amelyek jelentős részére ismét csak becsléseket tudtunk adni. A TREMOVE-hoz hasonló, némileg egyszerűbb bontást használ a PRIMES modell, amelynek egy egy nagyon közelítő sémáját mutatja a 2.14 táblázat Mindkét modell meglehetősen igényes munka eredménye és az EU több szabályozásához készített határvizsgálatának keretében alkalmazta, jórészt sikerrel. Ettől függetlenül két megjegyzést kell tennünk. A következő 2.9 ábra összehasonlítja az 1995-2020 időszakra PRIMES és a TREMOVE értékelését és előrejelzését a személy és áruszállítási igényeket tekintve. Az ábra nem szerencsés jelmagyarázatából nem derül ki, csak a tanulmány számszerű adatai mutatják, hogy míg az áruszállítási teljesítményeket tekintve kisebb a különbség a két modell eredményei között (az alsó vonalak az ábrán az 1500-3000 tkm tartományban, amelyek között az1995. évi eltérés 1,3 %, a 2020.évi 6,55 %), addig a személyközlekedési teljesítmények esetébe az 1995. évi értékek között 7,8 %, a 2020. évi értékek között pedig 7,45 % az eltérés. A magáncélú személygépkocsi használat statisztikus mérésének nehézségét ismerve az eredmény nem meglepő, inkább megfelelő irányba tereli a gondolkodásunkat a felbontások és a pontossági igényeket illetően (de nem ösztönöz elvtelen megoldásokra).

38


NK

2.13. táblázat

39


NK

2.14. táblázat

Még egy kritikus pontja van minden általunk ismert modellnek, nevezetesen a futásokra vonatkozó adat. A TREMOVE ismertetése az „Adatok minősége” fejezetben erről a következőt mondja: „A relatív éves futás mint a jármű életkorának függvénye leírja a közúti járművekre vonatkozóan a futott kilométerek évenkénti növekedését, tartalmazza az új gépkocsik átlagos éves futását BE, FR és UK statisztikáiból, az INFRAS adataiból az új tagországok nemzeti adataiból. Minőség – OK, bár néhány tagország adatai megbízhatatlanok.

2.9. ábra: A PIMES és a TREMOVE által becsült közlekedési teljesítmények összehasonlítása

40


NK

Az energiafogyasztási modell felépítésénél a járműfajták szerint az alábbi 2.15 táblázat mutatja. 2.15. táblázat

A tendenciákat kijelölő múltbeli folyamatok szempontjából a bekevert bioüzemanyagokat külön nem tüntetjük fel. A bioetanol bekeverés a 2010. év előtti szinten a motorbenzin fűtőértékét 1,2 %-kal módosítja, ami megközelíti a az egyes sarzsok közötti eltérés szélső értékét. A biodízel esetében a bekeverés 0,58 %-os fűtőérték változást jelent. Az LPG és egyéb alternatív üzemanyagok sem szerepelnek, amelyek összesen a közúti közlekedési energiafelhasználásának mintegy 0,7 %-át teszik ki. A táblázatban nagyléptékű átlagolások szerepelnek, amelyek képzésénél természetesen figyelembe vesszük az állomány életkorát, tehergépkocsiknál a teherbírását az elérhető osztályköz képzések szerint.

2.2.4 Harmadik lépés – az energiafogyasztások számítása A következőkben a 2.15. táblázatban zölddel jelzett kategóriákra vonatkozóan mutatjuk be a számítás elvi meggondolásait és eredményeit. 2.2.4.1 Benzinüzemű gépjárművek 2.2.4.1.1 Benzinüzemű személygépkocsik Az előzőekben bemutattuk, hogy a benzinüzemű gépjárművek az üzemanyag- vagy energiafogyasztásának (CO2kibocsátásnak) számításához szükséges három elem a

41


NK

gépjármű állomány nagysága, az átlagos üzemanyag fogyasztás és az éves futás. Az első tényező elvben nem jelent nehézséget, a KSH Tájékoztatási adatbázisából vagy az Eurostatból lehívhatók az állományi adatok. A munka során az állomány nagysága nem is jelentett problémát, amikor összes személygépkocsi számát vagy annak az üzemanyag fajták szerinti évenkénti darabszámot kerestük. Az járműállomány összetételének részletesebb elemzése viszont nehézségekbe ütközi k, mert a KSH adatok és az Eurostat adatbázisok felbontása túlságosan durva. Pl. a KSH a gépkocsik életkorát <1 év; 1-2 év; 3-5 év; 6-15 év; >16 év osztályokba sorolja, az Eurostat pedig még durvább <2; 2-5; 5-10; >10 éves bontást ad. Ezért a KSH adatokat fel kel bontani éves részletezettségre ahhoz, hogy a múltbeli folyamatokra illeszthessük a modellünket. A benzinüzemű személygépkocsi állomány KSH adatait a 2.15 táblázat tartalmazza . A táblázat adatainak egy reprezentációja a 2.10. ábra, amely az egyes korcsoportokba tartozó gépkocsik számának változását mutatja a 2000-2010 időszakban. A továbblépéshez, az egyes években a futások és az üzemanyagfogyasztások számításához (becsléshez) szükséges részletezett életkor eloszláshoz meg kell határozni az évjáratok (az egy adott évben forgalomba helyezett gépkocsik) „életútját”, vagyis azt, hogy az évek múlásával hogyan alakul a kérdéses évjárat darabszáma. A darabszám csökken a forgalomból kikerülő (totálkáros, külföldre vitt, leselejtezett) gépkocsikkal, és növekedhet a használt gépkocsik első forgalomba helyezése révén. A 2.11. ábra mintaként két évjáratra a 2000-ben és a 2005-ben forgalomba helyezett gépkocsikra a mutatja az életutat, mind darabszámban, mind változási dinamikában. A változás dinamikáján az adott évjáratra vonatkozóan az n i+1/ní hányados értjük, ahol ní és ni+1 az adott évjárat i és i+1 évi darabszámát jelenti. A 2000. évi (és itt nem mutatott további egy) életutat mi készítettük, a 2005. évi életút a GKI Energiakutató Kft. időközben megkapott jelentéséből származik. A GKI Energiakutató Kft. 30 évre terjesztette ki az évjáratok teljes kifutási időtartamát. (Saját számításunk szerint a 25. évre marginálissá válik a maradó állomány, de az összevethetőség érdekében meghosszabbítottuk az évjárat kifutását. A második tényező az átlagos üzemanyag fogyasztás meghatározása. Erre több út kínálkozik, amelyek egyike sem elegendő önmagában kellő biztonságú átlag meghatározására. Az első lehetőség a COPERT 4 program révén lényegében a TREMOVE modellnél bemutatott bontásnak megfelelően meghatározni az üzemanyag-fogyasztás =f(vforgalmi) függvényt, amihez azután- ha rendelkezésre állnak megfelelő információk - hozzá lehet rendelni a forgalmi viszonyokat (városi/országút/gyorsforgalmi/autópálya) és a futási részarányokat. A COPERT program regressziós egyenletekből áll, amelyek futtathatók. (Hasonló célt szolgál az ARTEMIS adatbázis és program, amely az IFRAS cégtől vásárolható meg.) A 2.12. ábra példaként mutatja az EURO4 benzinüzemű személygépkocsikra elvégzett számítást.

42


NK

2.16. táblázat

2.10. ábra: Az egyes korcsoportokba tartozó benzinüzemű személygépkocsik számának alakulása a 2000-2010 időszakban

43


NK

2.11. ábra Benzinüzemű gépjárművek évjáratának életútja és selejtezési görbéje

2.12. ábra EURO 4 emissziós normát teljesítő benzinüzemű személygépkocsik üzemanyag-fogyasztása a forgalmi sebesség és a lökettérfogat függvényében Az ábrán az üzemanyag-fogyasztás mértékegysége (g/km). Az y-tengely skáláján a 100 gbenzin/km megszokott liter/100km mértékegységben 13,5 l/100km (a sok esetben hasznosabb, a hatékonyságot jobban mutató km/liter egységben pedig 7,4 km/liter értéknek felel meg).

44


NK

A második lehetőség az új gépkocsik típus-jóváhagyási értékeiből kiindulni, a jellemző típusok NEDC ciklusban mért kombinált értékeinek súlyozott átlagát venni, majd azt korrigálni a valós világ (real world) értékre növelni (általában 20-30 % növekményt vesznek figyelembe az adott ország közlekedésének nemzeti jellegzetességeiből kiindulva. Erre a technikára is lehet találni nemzetközi értékeléseket, amelyek akár közvetlenül is használhatók. Erre mutat példát a 2.10 ábra. Az ábrán látható adatokból számunkra a későbbiekben a legfontosabb a dízelüzemű és a benzinüzemű gépkocsik üzemanyag-fogyasztásának aránya, amelyet az alábbi 2.17. táblázat mutat. 2.17.táblázat

Az utolsó lehetőség a legközvetlenebb lehetőség a már a 2.13 ábránál hivatkozott Odyssee - Energy Efficiency Indicators in Europe adatbázisból származó értékek felhasználása. A Odyssee a nemzeti statisztikai szervezetek adatai alapján, azokat esetenként analógiák szerint kiegészítve (pl. hiányzó magyar adat esetén azt a közép-kelet-európai átlagértékekkel behelyettesítve) épít fel.

Forrás: Odyssee 2.13. ábra Új személygépkocsik kombinált üzemanyag-fogyasztása NEDC ciklusban

45


NK

Forrás: Odyssee 2.14. ábra Magyarországon és néhány további tagállamban, valamint az EU-27ben a személygépkocsik átlagos üzemanyag-fogyasztása 2.18. táblázat

46


NK

A 2.14. ábra az Odyssee adatbázis alapján mutatja a magyar gépkocsi állomány átlagos fogyasztásának alakulását a 2000-2010 évekre vonatkozóan. Annak érdekében, hogy értékelni is tudjuk a látható értékeket, egyrészt megadjuk azokat számszerűen is a 2.18. táblázatban, másrész mellékeljük Ausztria, Németország és az EU 27 átlag értékeit. A táblázatban megadjuk az ugyanazon időszakra a forgalomba helyezett új gépkocsik típus-jóváhagyási értékeinek átlagát is. Az adatokból látható, hogy a magyar gépjármű állomány átlagfogyasztása magasabb a viszonyításként szereplő országokéhoz és az EU-27 átlagához képest. Ennek alapvető oka a 2000-es években csak kisebb részben a magyar állomány magas átlagos életkora, nagyobb részben a magyar állományban a benzinüzemű gépjárművek magas részaránya magyarázza az eltérést. A magyar személygépjármű állomány 79 %-a volt benzinüzemű 2010-ben, miközben több nyugat-európai tagállamban a dízelüzemű személygépkocsik részaránya megközelítette, egyes országokban meghaladta az 50 %-ot. A teljes személygépkocsi állomány átlagos üzemanyag-fogyasztása, valamint a benzin és dízelüzemű gépkocsik száma, továbbá a két járműfajta üzemanyagfogyasztásának aránya lehetővé teszi a modellben felhasznált üzemanyagfogyasztási értékek számítását, amelyek a 2.16 táblázat 9. oszlopában láthatók. Az utolsó, és talán legnehezebb tényező az éves futás meghatározása. Sajnálatos módon a korábban ígéretes és valóban jól használható Rendszeres Környezetvédelmi Felülvizsgálati Adatbázis feltöltése 2009. év végével a jogszabályi változások, a környezetvédelmi felülvizsgálat műszaki vizsgába integrálásával megszűnt. A 77/2009. (XII. 15.) KHEM-IRM-KvVM együttes rendelet ugyan előírja az adatbázisban található legfontosabb elemek gyűjtését és átadását, de a gyakorlatban ez nem valósul meg. A fentiekből következően ma sincs Magyarországon olyan statisztikai adat, amelyből becslés nélkül, egzakt módon származtatható lenne a gépkocsik éves futása. Két lehetséges megközelítés van. Az egyik a KTI forgalomszámlálási adatokon alapuló, nagyon részletezett futásszámítása. A részletezettség minden tiszteletre méltó erőfeszítés ellenére nagyon komoly bizonytalanságokat hordoz magában. További szempont, hogy a célt, az energiafelhasználás távlati alakulását figyelembe véve a részletezettségnek nincs értelme, célszerűbb az összes átlagos futással célszerű számolni. Az Eurostat, a Primes modell és az Odysse adatbázis is tartalmaz személyközlekedési teljesítmény adatot 109 ukm mértékegységben. A 2.15. ábra az Odyssee adatait mutatja (a mértékegység hibás, helyesen millió ukm).

47


NK

2.15. ábra: Egyes közlekedési módok személyszállítási teljesítményének alakulása Az utaskilométer adat a légi közlekedés, a belvízi hajózás, a vasút, az autóbuszok, személygépkocsik és a motorkerékpárok teljesítményéből tevődik össze. A KSH adatbázisban teljes éves személyközlekedési teljesítmény nincs, viszont a motorkerékpárok kivételével pontosan szerepelnek a felsorolt további közlekedési módok személyszállítási teljesítményei. Ilyen módon számítható a személygépkocsik évenkénti személyszállítási teljesítménye, amelyből az állomány darabszámával az átlagos fő/személygépkocsi adattal (amely azonban ismét csak becslés) és az állomány darabszámával eljutunk az átlagos éves futáshoz. A jelzett viszonyokat mutatja a 2.19. táblázat. 2.19. táblázat

A fenti számítás még mindig csak részeredmény, mert az éves átlagos futást meg kell bontani benzines/dízel felosztásnak megfelelően. Itt feltételezésre kényszerülünk, bár némi statisztikai alátámasztásunk van. Az Eurostat-ban néhány országra és néhány évre vonatkozóan lehet találni adatot a benzinüzemű és dízelüzemű gépkocsik futására, ami lehetőséget ad nem kizárólag szakértői becslés, 48


NK

hanem analógiák alapján a benzines/dízel arány megállapítására. Az Eurostat adatokból készült összeállítást a 2.20. táblázat tartalmazza. 2.20. táblázat

A statisztika eléggé széles határokat ad. A magyar viszonyokhoz megítélésünk szerint a 0,4/0,6 arányú felbontás megfelelő, a modellszámításokban azt alkalmazzuk.

2.2.4.1.2 Benzinüzemű tehergépkocsik és autóbuszok A benzinüzemű gépkocsik második, üzemanyag-fogyasztását tekintve még jelentős kategóriája a benzinüzemű tehergépkocsiké. E kategóriába beolvasztjuk a benzinüzemű autóbuszokat is, mivel darabszámuk elenyésző (2010-ben 337 db) befogadóképességük kb. fele-fele arányban 9-12 és 13-25 fő, saját tömegük 21002600 kg, azaz semmiképpen nem különböznek érdemben pl. egy nagyobb van-tól. Tekintettel arra, hogy a benzinüzemű tehergépkocsik darabszáma erőteljesen fogy és a jövőben sem várható e tekintetben fordulat, a benzinüzemű tehergépkocsik esetében a következő meggondolásokat tesszük: -

-

e kategória üzemanyag-fogyasztásának számításánál, mivel szinte 100 %-ban 5000 kg-nál kisebb össztömegű járművekről van szó, a személygépkocsik analógiáit használjuk fel; az előző megfontolást megerősíti, hogy az e csoportban tartozó gépkocsik jelentős része valójában a személygépkocsi alapú, fődarabjai onnan származnak és csupán kivitele miatt vizsgáztták tehergépkocsinak (ezek döntően az 1500 kgnál kisebb teherbírású gépkocsik);

49


-

-

-

NK

a nagyobb, 3,5 tonna teherbírást közelítő benzinüzeműek esetében is ki lehet indulni a személygépkocsi fogyasztási értékekből, de azok esetében a fogyasztást az össztömeg arányában módosítani kell; figyelembe kell venni, hogy a benzinüzemű tehergépkocsi állományban nagyobb hányadot képviselnek az öregebb járművek, mint a személygépkocsikéban; a benzinüzemű tehergépkocsik futása közel azonos a dízelüzemű kis tehergépkocsikéval, eredendően az azonos használati cél miatt.

A benzinüzemű kis tehergépkocsik állományának nagyságát és életkor eloszlását a 2.21. táblázat, és vizuálisan a 2.16. ábra, a tehergépjármű állomány hajtóanyag szerinti megoszlását pedig a 2.22. táblázat mutatja. 2.21. táblázat

50


NK

2.16. ábra Benzinüzemű kis tehergépkocsik állománya összesen és életkor szerint 2000-2010 között 2.22. táblázat

51


NK

A benzinüzemű tehergépkocsi állomány további bontására nem fordítottunk különösebben gondot, mivel egyértelmű a fogyása, amit jól mutat, hogy 2010-re elvesztette a 2000. évi állomány több mint 63 %-át, és a 2010. évi új forgalomba helyezés sem volt több ebben a kategóriában 108 darabnál. Az életkor értékeket egyszerűen a sávközepekhez rendeljük, illetve a 16 évnél öregebb állomány résznél a 20 éves korhoz. A benzinüzemű tehergépkocsik üzemanyag-fogyasztását – amint azt jeleztük – a személygépkocsik analógiájára számítjuk. Ennek során az 1000 kg-nál kisebb teherbírású gépkocsikat egyszerűen személygépkocsinak tekintjük. Az 1000 kg
52


NK

2.23. táblázat

A fentiek szerint a könnyű benzinüzemű tehergépkocsik üzemanyag-fogyasztására a 2.24. táblázat szerinti értékek adódnak. 2.24. táblázat

Végezetül itt is szembetalálkoztunk a kritikus ponttal, az éves futás meghatározásával. Meglehetősen „nyakatekert” módon tudtunk támpontot szerezni egy elfogadható szakértői becsléshez. Az Eurostat adatbázis ugyan nem a teljes vizsgálat időszakra, de tartalmaz Magyarországra vonatkozó adatot a 6 tonna teherbírás alatti tehergépkocsik éves tonna-km és jármű km teljesítményére. A KSH adatbázis viszont 2003-tól részletes futás statisztikát ad a 3,5 tonnánál

53


NK

nagyobb teherbírású tehergépkocsikra, amely természetesen ugyancsak magába foglalja az éves tonna-km és jármű km teljesítményeket. Elvben, ha az adatszolgáltatások jók voltak és a statisztikák koherensek, az Eurostat 6000 kg teherbírás alatti jármű-km adatából kivonva a KSH statisztikából kivett 3500-6000 kg adatát, megkapjuk a könnyű tehergépkocsik átlagos éves futását. Az így számított éves futásokat a 2.25. táblázat mutatja. A számított értékek természetesen az összes 3500 kg teherbírás alatti gépkocsira vonatkoznak. Nem különböztetjük meg a benzin- és dízelüzemű gépkocsikat abból kiindulva, hogy alkalmazási területük lényegében azonos, így nincs oka az eltérő futásnak. A 20002003 évekre egyszerűen lineáris közelítéssel számított értékeket fogadunk el. 2.25 táblázat

2.2.4.1.3 Motorkerékpárok

A benzinüzemű gépjárművek utolsó kategóriáját a motorkerékpárok képezik. A motorkerékpárokról statisztika az állomány nagyságán túl nincs, ezért mind az üzemanyag-fogyasztást, mind a futást illetően becslésekre hagyatkozunk (különösen igaz ez a csoportban figyelembe vett, nyilván nem tartott, de rohamosan növekvő darabszámú robogókat). A becslés létjogosultságát a kategória alárendelt szerepe teszi lehetővé. A motorkerékpárok (és mopedek) átlagos üzemanyag fogyasztását az időszak első részében 2.5 liter/1000 km-re véve, futását 1800 km-re tesszük, majd figyelembe véve a nagymotorok térnyerését a futást 2000 km/év-re a fogyasztást 3 liter/100km-re növeljük.

2.2.4.1.4 A benzinüzemű gépjárművek összesített üzemanyag-fogyasztása

A fentiek után a feladat a benzinüzemű gépkocsik teljes energiafogyasztásának számítása a kapott értékekből, és szembesítése a közlekedés statisztika szerinti benzinfogyasztásával, majd a szükséges és a jó műszaki gyakorlattal, ésszerű becsléssel lehetséges korrekciók végrehajtása az elvi meggondolások között jelzett energia egyensúly megteremtése érdekében. A behelyettesített és korrigált értékeket a 2.26. táblázat, a végső eredményeket pedig a 2.19. ábra mutatja. 54


NK

2.17. ábra A benzinüzemű gépjárművek üzemanyag-fogyasztása és a statisztika szerinti motorbenzin fogyasztás

Az energiastatisztikához illesztés során alapvetően a személygépkocsik futásteljesítményét kellet korrigálni. Kisebb korrekciót hajtottunk végre a személygépkocsik üzemanyag-fogyasztásánál is. Az eredeti modell szerinti kép azt mutatta, hogy a számított fogyasztás az időszak elején 2000-2002 között lényegesen magasabb a statisztika szerintinél, a középső időszakban kb. 2007-ig egybe esik a számított s a tényleges fogyasztás, majd 2008-tól a számított érték elmarad a „kell” értéktől. A korrekciók után a maradó hiba 1 % alatti (egyetlen ponttól 2009 évtő eltekintve, ahol csak túlzott korrekcióval lehetett volna egyezés közeli állapotot elérni).

55


NK

2.26. táblázat

56


NK

2.2.4.2 Dízelüzemű gépjárművek

Ez a csoport lényegesen nagyobb, mint a benzinüzemű gépjárműveké volt, mert ebbe a csoportba tartozik a közúti járműveken kívül – amelyek önmagukban is több csoportot képviselnek - a vasúti közlekedés dízelvontatása és a belvízi hajózás üzemanyag-fogyasztása is. A következőkben ezeket tekintjük át, jelezve, hogy a dízelüzemű személygépkocsik esetében több helyen visszautalunk a benzinüzeműeknél elmondottakra, hiszen pl. a benzinüzemű személygépkocsik futásteljesítményének, és részben az üzemanyag-fogyasztásuknak a számítása során figyelembe kellett venni, azokat is be kellett vonni a számításokba. A következőkben a dízelmotorok gázolaj-fogyasztásának számítását ismertetjük.

2.2.4.2.1 Vasúti vontatás gázolaj fogyasztásának számítása

A cím magyarázatra szorul, hiszen a vasút gázolaj fogyasztása statisztikai adat, szerepel a 2.11. táblázatban is. Emlékeztetőül ismételjük meg a 2.27 táblázatban. 2.27. táblázat

A feladat a korábbiak szerint ennek az energia mennyiségnek a felbontása, ha úgy tetszik elosztása a vasúti személyközlekedés és az áruszállítás között, annak érdekében, hogy vasúti fejlesztések elhatározása esetén követni lehessen a tervezett intézkedések dekarbonizációs hatékonyságát is („is”, mert a fejlesztések elsősorban a közlekedési igények ésszerű kielégítését szolgálják). A vasút végső energiafelhasználását egyszerű módon a szállítási teljesítmény és a fajlagos energiafogyasztás szorzata adja. A vasúti közlekedés energiafelhasználását fajlagos értékkel, a szállítási teljesítmény egységére adják meg, mégpedig energia dimenzióban (MJ/1000 utas-km, illetve MJ/1000 tonna-km formában), mert ez ad lehetőséget a dízel és a villamos vontatás azonos módon történő szerepeltetésére a kimutatásokban, és egyúttal lehetőséget ad az összehasonlításra is. A statisztikák általában tartalmazzák a vasút szállítási teljesítményeit, azonban nem különböztetik meg a villamos és a dízelvontatást. A felbontáshoz a KSH statisztikából indultunk ki, és felhasználtuk a MÁV Zrt. adatait a villamos és a dízelvontatás arányát illetően mind az áruszállítás, mind a személyszállítás

57


NK

területén. A dízelvontatás részarányát és szállítási teljesítményét személyközlekedésben és az áruszállításban a 2.28 táblázat tartalmazza.

a

2.28. táblázat

A fajlagos energiafogyasztást illetően több forrás állt rendelkezésre, amelyek azonban nem teljesen egybevágó adatokat tartalmaztak, amint azt a következő, 2.29. táblázat mutatja. 2.29. táblázat

A fenti számokban figyelemre méltó a német adat, amely megkülönbözteti a rövid távú (50 km-nél rövidebb), lényegében városkörnyéki, agglomerációs utazásokat és az igazán távolsági forgalmat. Rövidtávon a viszonylag rövid megállótávolságok, az azzal összefüggő nagyszámú gyorsítás eléggé drasztikusan megemeli a fogyasztást. A német érték igazolja azokat a tanulmányokat, amelyek szerint a legkorszerűbb autóbuszok energiahatékonysága azonos a vasútéval. Magyarországon a MÁV Zrt

58


NK

egy jelentése szerint az utazások mintegy 30 %-a rövidebb 30 km-nél, ezért ezt figyelembe véve átlagoltuk a vasúti személyközlekedés fajlagos energiafogyasztását. Az áruszállításét pedig egyszerűen az összes vasúti fogyasztásból a személyközlekedését levonva kaptuk meg. Így a tényezők a következők lettek: 2.30. táblázat

A fentiekkel az üzemanyag fogyasztás két alapvető összetevője, a közlekedési teljesítmény és a fajlagos fogyasztás adott, a vasúti gázolaj (energia) fogyasztás számításának nincs akadálya. 2.2.4.2.2 Dízelüzemű személygépkocsik A dízelüzemű személygépkocsik tárgyalását jelentős mértékben egyszerűsíti, hogy számos részletét már végigszámoltuk a benzinüzemű személygépkocsik tárgyalásánál, elegendő utalni a futás számítására, vagy a magyar átlagos üzemanyag-fogyasztás benzin/dízel megosztására. Így a tanulmány, végső soron, a dízelüzemű személygépkocsi állomány bemutatására, a cserélődési dinamikájának elsősorban későbbi előrejelzések érdekében történő számítására redukálódik. A dízelüzemű személygépkocsi állomány nagyságát és életkor szerinti megoszlását mutatja a 2.31 táblázat a KSH adatok szerint. Egyértelműen látható a személygépkocsi kategóriában a dízelüzemű gépkocsik térnyerése, amit a számszerűen az jelez, hogy részarányuk az összes személygépkocsik számához képest a 2000. évi 9,79 %-ról 2010-re 20,83 %-ra növekedett. E növekedés következménye, hogy a dízelüzemű személygépkocsik átlagos életkora nem növekedett a vizsgálat 2000. 2010. időszakban, bár az időszak végén, a gazdasági válsággal sújtott években megkezdődött az életkor növekedése.

59


NK

2.31. táblázat

A személygépkocsi kategóriában egyértelműen látható a dízelüzemű gépkocsik térnyerése, amit számszerűen jelez részarányuk, összes személygépkocsik számhoz viszonyított, a 2000. évi 9,79 %-ra 2010.-re 20,83 %-ra növekedése. E struktúra változás következménye, hogy 2000. és 2010. között a dízelüzemű személygépkocsik átlagos életkora nem növekedett, csak az időszak végén, a gazdasági válsággal sújtott években kezdődött életkor növekedés. Az üzemanyag-fogyasztás szempontjából az életkor (a gyártás/forgalomba helyezés éve) mellett fontos még a motor nagysága és a gépjármű tömege. A dízelüzemű személygépkocsik lökettérfogat és szállítható személyek száma szerinti megoszlását a 2.32. táblázat tartalmazza, valamint a 2.18. és 2.19. ábra.

60


NK

2.32. táblázat

2.18 ábra: A dízelüzemű személygépkocsik lökettérfogat szerinti megoszlása

61


NK

2.19. ábra: A dízelüzemű személygépkocsik megoszlása a szállítható személyek száma szerint A jövőben várható tendenciákat illetően becsülhető, hogy legalább 2015-2017-ig folytatódik a dízelüzemű gépjárművek intenzív térnyerése, ami – ha a gazdasági folyamatok engedik minimálisan elfogadható éves 150-180 ezer új forgalomba helyezést - eléggé jelentős CO2 kibocsátás csökkentési potenciált képvisel. Azért csak a jelzett időpontig számolunk ezzel, mert 2017-től teljes egészében életbe lép az EU 130 gCO2/km előírása (majd 2020-tól belép a 95 gCO2/km határérték), aminek a kielégítési módja nem biztos, hogy a dízelek elterjedését fogja erősíteni. Az ábrák szerint a dízelüzeműeknél a középkategóriás, 1,6-2,0 l lökettérfogatú gépkocsik vannak meghatározó többségben. A részarányokból látható egy nagyon lassú változás, a kis kategóriás dízelek előretörése, amelynek alapját a dízelmotorok utóbbi 10 évben elért fejlettsége alapoz meg. Várhatóan ez a tendencia folytatódik, sőt a „downsizing”, mint CO2 csökkentő módszer használata miatt még erősödni is fog. A gépkocsik tömegét illetően energetikai szempontból a látható tendencia nem kedvező. Az is megállapítható, hogy a 6-9 férőhelyes nagyobb tömegű gépkocsik részaránya lassan ugyan, de növekszik. Itt is kérdés, hogy a CO2 kibocsátást korlátozó rendelkezések és esetleg a tovább emelkedő üzemanyag árak milyen módosulást hozhatnak. Sajátos képet mutat a dízelmotoros gépkocsik beszerzése és selejtezése a benzinmotoros gépkocsikhoz képest Az alábbi, a GKI Energiakutató Kft jelentéséből átvett 2.33 táblázat azt mutatja, hogy a 2000-2005 években jelentős részt képviseltek az első hazai forgalomba helyezéseken belül a használt gépkocsik. A

62


NK

táblázat csak az első 5 évet mutatja, de a dízelmotoros gépkocsiknál még a 7-8 éves használt gépkocsik részaránya sem volt elhanyagolható. 2.33. táblázat

A táblázat tanúsága szerint 2006-tól kezdődően a használt behozatal fokozatosan visszaesett és 2010-re egy elfogadható állapoton stabilizálódott, minimálisra csökkent az 5 éves és annál öregebb gépkocsik behozatala. A behozatal mellett az állomány alakulásának előrejelzéséhez, a számításához a selejtezést kell ismerni. A benzinüzemű gépkocsiknál már ismertetett módon számoltuk az egyes évjáratok darabszámának alakulását pedig az életkor (a forgalomba helyezéstől számított évek) előrehaladásával (a módszert illetően lásd a 2.11. ábrát). A számítás eredményét a következő, 2.20. ábra mutatja.

2.20 ábra Dízelüzemű személygépkocsik életútja, selejtezési göbéje 63


NK

Az ábrán látható görbe alakját tekintve, nem meglepő módon erősen hasonlít a benzinüzeműeknél láthatóhoz. A különbség két helyen mutatkozik meg. Az évjárat életkorának elején jóval hosszabb ideig növekszik az évjárat a külföldről behozott, használt gépkocsik forgalomba helyezése révén. Az évjárat életkorának végén abban rejlik az eltérés a benzinüzeműektől, hogy ott az érdemi fogyás már az évjárat 17 éves korában megindul, míg ez a dízeleknél a 20 éves életkoron túlra tolódik és ott is kevésbé intenzív a fogyás. Ha figyelembe vesszük a dízelek nagyobb éves futását is akkor ez a tendencia eléggé szignifikáns tartóssági különbséget jelez. Az állomány alakulását követően az üzemanyag fogyasztásokat kell vizsgálnunk. A lehetőségek azonosak a benzinüzeműeknél elmondottakkal. A COPERT 4 modellszámítást a magyar dízelüzemű személygépkocsi állományra jellemző EURO 3 normának megfelelő gépkocsikra a 2.21 ábra mutatja. Látható, hogy eléggé jelentős különbség van az erősen akadályozott sűrű városi forgalom (Vford ≈ 15-20 km/h), a külső városi területekre jellemző forgalom (Vford ≈ 30-35 km/h) és az országúti forgalom (Vford ≈ 80-90 km/h) jellemző fogyasztási értékei között. Egy feltételezett 65 %-os városi és 35 % országúti futás esetén a diagram szerinti fogyasztásgörbékből és a lökettérfogat szerinti állomány eloszlással a dízelmotoros gépkocsik átlagos üzemanyag-fogyasztására 2000. évre 7,14 l/100km adódik.2

2

Darab <2 l

Darab >2l

499989

Forgalmi részarány

Fogyasztás <2,0 l

Fogyasztás >2,0 l

Város

0,55

60

85

119818

Országút

0,25

49

SZUM= 619807

Autópálya

0,2

49

68 70

64

Átlag <2,0 l

Átlag >2,0 l

Összes súlyozott átlag

Fogyasztás l/100 km

55,05

77,65

66,9

7,14


NK

2.21. ábra: EURO 3 norma szerint jóváhagyott dízelmotoros személygépkocsik üzemanyag-fogyasztása COPORT 4 szerint (100 g/km = 12,0 liter/100 km) Megmaradva az Odyssee adatokból történő számításnál és felhasználva a benzinüzemű személygépkocsiknál már elvégzett számítás eredményét, a dízelüzemű személygépkocsikra a következő, 2.34. táblázatban látható értékek adódtak. 2.34. táblázat

A harmadik tényezője az energiafelhasználás számításának a dízelüzemű személygépkocsik átlagos éves futásának, a futások tendenciájának meghatározása. A benzinüzemű személygépkocsiknál alkalmazott számítás módszere összekapcsolta a két hajtóanyagfajtát használó gépkocsi kategóriát azáltal, hogy a teljes személygépkocsi állomány által teljesített utas-km szám képezte a kiindulást, és annak felbontásával jutottunk az egyes kategóriák futásához. Az alábbi 2.35 táblázat mutatja a dízelüzemű személygépkocsik átlagos futását (összekötve a benzinesekkel).

65


NK

2.35. táblázat

A futások jövőbeni becslése érdekében elvégeztünk egy számítást a futások árrugalmasságra vonatkozóan, aminek az eredményét a 2.22. ábra mutatja.

2.22 ábra: A személygépkocsik futásának változása az üzemanyagár változásának függvényében Az ábra szerinti regressziós egyenes 10 %-os üzemanyagár változáshoz 3 %-os futásváltozást rendelek. A korrelációs együttható 0,6147 értéke nem túl szoros kapcsolatot jelez, azaz az üzemanyag áron túl további tényezők, az autósok egyéb

66


NK

terhei, mint a parkolási díjak, valamint az általános infláció, és az árakon túl a jövedelmek, az eladósodottság (törlesztések), is lényeges befolyással bír a gépkocsi használatot illetően.

2.2.4.2.3 Dízelüzemű tehergépkocsik és vontatók

Ez a kategória a legnépesebb és ez képviseli a legnagyobb részt az üzemanyagfogyasztásban is. A tárgyalásmód megegyezik az eddigiekkel: bemutatjuk az állományt, az egyes állományi csoportok üzemanyag-fogyasztását, majd a futásteljesítményét. A tehergépkocsik teljes állománya életkor és teherbírás szerint a KSH nyilvántartásából származik. Feltételezésünk szerint a 3500 kg-nál nagyobb teherbírású állomány teljes egészében dízelüzemű, csak az ez alatti tehergépkocsikat kell benzin/dízel részekre bontani. A bontást már a benzinüzemű tehergépkocsiknál elvégeztük, így a kérdéses három teherbírás osztályban egyszerűen kivonással kaptuk meg a dízelüzemű könnyű tehergépkocsik darabszámát. A további kategóriák darabszáma a KSH adatbázisból kivehető. Az így létrejött, számításra alkalmas állomány adatokat a 2.36 táblázat tartalmazza. 2.36. táblázat

67


NK

A táblázatot két ábrával egészítjük ki, amelyek rámutatnak az állomány néhány jellegzetességére. A 2.23. ábra a dízelüzemű tehergépkocsik életkor alakulását mutatja, a 2.24. ábra pedig a teherbírás szerinti eloszlást vizualizálja.

2.23 ábra: A dízelüzemű tehergépkocsik életkorának alakulása 2000-2010 között

2.24. ábra: A dízelüzemű tehergépkocsik teherbírás szerinti eloszlása (vontatókkal együtt)

68


NK

Az ábrán látható, hogy 2007-től kezdődően szinte megszűnik az új tehergépkocsik forgalomba helyezése és csökken az egész 1 – 5 éves korosztály darabszáma is. Ugyanakkor látványosan nő a 6-15 éves korosztály, azaz erőteljesen öregszik az állomány. A 16 évnél öregebb tehergépkocsik állomány nem változik, mivel itt a selejtezés (a várható élettartam 16-18 év közé tehető) és az öregedés egyensúlyba kerül.

Az ábrán látható, hogy egy évtized alatt jelentősen fogyott az ún. közepes teherbírású (IFA, RÁBA, LIAZ stb.) tehergépkocsik és a kis kategóriás gépkocsik száma, ugyanakkor, a teherbírás másik végén a legnagyobb teherbírású vontatók válnak (váltak)uralkodóvá. Az állomány bemutatása után az egyes tehergépkocsi osztályok átlagos üzemanyag-fogyasztásának meghatározása a feladat. A 3500 kg-nál kisebb gépkocsik esetében ez „aránylag egyszerű”. Az 1000 kg-nál kisebb teherbírású dízelmotoros gépkocsikat egyszerűen személygépkocsinak tekintjük, azonban egy 1,1 értékű, azaz 10 % fogyasztásnövekedést jelző tényezővel figyelembe véve az áltagosan nagyobb önsúlyt és a rakott km során megnövekedett tömeget. Az 10003499 kg osztály átlagos össztömegét 2800 kg-nak vesszük és a fogyasztást a tömeg lineáris függvényének tekintve tömegarányban felszorozzuk a személygépkocsi fogyasztásokat. Az így létrejövő, súlyozott átlagot jelentő fogyasztási értékeket mutatja a 2.37 táblázat. 2.37 táblázat

A közepes és nehéz tehergépkocsik, valamint a vontatók üzemanyag-fogyasztása esetén kétféle megközelítés lehetséges, ami lényegében kétféle, nem teljesen egybevágó energiahatékonyságként is értelmezhető. Az egyik megközelítés műszaki jellegű, közvetlenül az adott osztályba tartozó gépjárművek átlagos üzemanyag-fogyasztását vizsgálja, abból építi fel az állománnyal és az éves futással a teljes energiafogyasztást. A másik megközelítés figyelembe veszi az áruszállító flotta menedzselését, a logisztikát és a szállítási teljesítmény szerinti energiafogyasztást, azaz a MJ/tonna-km értéket vizsgálja és abból, valamint a szállítási teljesítményből képezi az adott gépjármű osztály teljes energia felhasználását. Az első megközelítésre mutat példát a nehéz tehergépkocsikra vonatkozóan a COPERT 4 szerint számított üzemanyag-fogyasztás = f(mMAX , v) görbéket 69


NK

tartalmazó 2.25. ábra. Az ábra szerint a tehergépkocsi kategóriában (annak felső részébe) eső 12-28 t megengedett össztömegű tehergépkocsik üzemanyagfogyasztása városi forgalomban (v≈ 20 -30 km/h) a 25 – 39 l/100km tartományba esik (de súlyosan akadályozott forgalomban – 2 vagy több megállás/km – a fogyasztás 52 l/100km-re növekedhet). Ugyanezen gépjárművek országúti fogyasztása 18 – 24 l/100 km-re változik. Itt látszik világosan az előbb említett két megközelítés különbsége, mert míg fél terhelésnél az első fogyasztási értékek adódnak, azaz a teljes terheléshez képest javulás látszik, addig a szállítási teljesítményre vetítve az energiafelhasználást, a fél terhelés egyértelműen negatív hatású. A 3500 kg teherbírásnál nagyobb szállítási kapacitású magyar tehergépjármű állomány átlagos sajáttömege ≈ 8,0 tonna, teherbírása ≈10 tonna. A KSH adatai szerint az átlagos raksúlykapacitás kihasználtsága a tehergépkocsi kategóriának 0,5633 és az átlagos terhelés 4,82 tonna, azaz a magyar tehergépkocsi állomány egyrészt megfelel a tömegét tekintve a 2.25 ábrán látható 12-14 t kategóriának, másrészt teljesül az 50 %-os terhelési szint is. Az általunk elfogadott tehergépkocsi osztálynál elfogadható a 7/30 % országúti/város futás, így a COPERT 4 módszer szerinti átlagfogyasztás 20,1 – 28,5 liter/100 km tartományban van.

2.25. ábra: Nehéz tehergépkocsik üzemanyag-fogyasztása a COPERT 4 szerint számítva

70


NK

A másik megközelítés, a tonna-km szerinti energiafogyasztást is bemutatjuk, összevetjük a COPERT adatokkal. A koe/tonna-km értékek és a belőlük átlagos terheléssel számított üzemanyag fogyasztás 2000. és 2010. között a következőképpen alakult (2.38. táblázat és 2.26. ábra). 2.38. táblázat

2.26. ábra: A szállítási teljesítményre vetített fajlagos energiaés üzemanyag-fogyasztás 2000-2010 között

71


NK

A két úton kapott üzemanyag-fogyasztási értékek között nincs alapvető eltérés, az utóbb számított értékek benne vannak a COPERT által kijelölt sávban. Még egy kérdést kell megválaszolni, ez pedig az üzemanyag-fogyasztás változása a tehergépjárművek gyártási éve és életkora szerint. Erre az a válasz, hogy e két tényezőt nem vesszük figyelembe, úgy ítéljük meg, hogy nincs érdemi hatásuk

2.27. ábra: Tehergépkocsik fajlagos üzemanyag-fogyasztása Ezt támasztja alá a 2.27 ábra, amelyen. látható, hogy gyakorlatilag minden tagállamban és nagyon hosszú időn át változatlan volt a tehergépkocsik átlagos üzemanyag-fogyasztása. A forrás szerint az átlagok eltérését a tagállamonként némileg eltérő tehergépkocsi definíció okozza. Mindenesetre az is látszik, hogy az átlagok megfelelnek az általunk számítottnak. A következőkben a tehergépkocsiknál a teljes időszakra 25,8 l/100 km-rel, a vontatókra 41,9 literrel számolunk. A 3500 kg-nál nagyobb teherbírású tehergépkocsik esetében könnyű megválaszolni a futásokat , mert ezt 2003-tól a KSH gyűjti és elérhető. A futási adatokat a KSH kiadvány szerint a 2.39 táblázattartalmazza. 2.39. táblázat

72


73

NK


NK

2.2.4.2.4 Dízelüzemű autóbuszok Az autóbuszok állományát a szállítható személyek száma szerinti bontásban mutatja a 2.40 táblázat. Az autóbuszok eszerint alapvetően két csoportra bonthatók, amely csoportok szignifikánsan különböznek futásukat és üzemanyagfogyasztásukat tekintve. Az üzemanyag-fogyasztás és futás szempontjából a nagy befogadóképességű autóbusz állományt kényszerűen tovább kell bontani a jelentősen eltérő üzemeltetési körülmények és futások miatt. Az első csoport a közszolgáltatásként menetrend szerinti személyszállítást végző autóbuszok állományának megkülönböztetése. Ez az állomány rész kerekítve (a pontossági határon belül van a kerekítés) 2010-ben 7000 db-ra tehető. A 7000 db-ból helyi közlekedési szolgáltatást nyújt Budapesten a BKV és alvállalkozói révén 1500 db, és a további helyi közlekedési szolgáltatás állománya 1200 db-ra tehető. A menetrend szerinti helyközi és távolsági forgalom állománya 4500 db. Az autóbusz állomány további része a szerződéses járatok, iskola buszok, és az ún. különjárati személyszállítási feladatok területén működik. 2.40. táblázat

Az egyes kategóriák átlagos üzemanyag fogyasztásaként - rendkívül széles és szórt adatforrások felhasználásával és kiegészítésként szakértői becslés alkalmazásával a 2.41. táblázatban szereplő értékeket fogadtuk el. A táblázatba beépítettük a darabszámokat is azzal a feltételezéssel, hogy a budapesti állomány nem változott, a további kategóriákat pedig az előzőekben jelzett arányok szerint osztottuk fel. Végül az egyes kategóriákhoz hozzárendeltük az átlagfogyasztásokat. Az

74


NK

átlagfogyasztásoknál a budapesti forgalomnál erősebben, a kis autóbuszoknál, a további helyi forgalomban enyhén növekvő üzemanyag-fogyasztással számolunk. A budapesti állomány kedvezőtlen tendenciája azon alapul, hogy az új Volvó Localo autóbuszok átlagfogyasztása magasabb a régi Ikarusokénál (természetesen ezek az új buszok minden más vonatkozásban – jármű dinamika, forgalombiztonság, környezetszennyezés, kényelem –A/C stb. - többletszolgáltatást nyújtanak). A menetrend szerinti és egyéb távolsági forgalom fogyasztási értékeit a vizsgált időszakban állandónak tekintjük. 2.41. táblázat

A fenti táblázat nyomán meghatározható az átlagos üzemanyag-fogyasztás. Végül a szállítási teljesítmény statisztikákból elvégeztük az autóbuszok átlagos futásteljesítményének számítását és így a következő eredményt kaptuk (2.42. táblázat). 2.42. táblázat

2.2.4.2.5 Dízelüzemű gépjárművek összesített üzemanyag fogyasztása Az eddigi adatok összesítését és benne az energiaegyensúly jegyében végrehajtott módosításokat a következő 2.43. táblázat mutatja.

75


NK

2.43. táblázat

76


NK

A dízelüzemű gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának arányait vizuálisan is mutatja a 2.28. ábra.

2.28. ábra: A dízelüzemű gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának arányai 2000-2010 között A számszerű összefoglaló adatokat 2.44, 2.55 táblázatok tartalmazzák.

77


2.44. táblázat Benzinüzemű gépjárművek összesített üzemanyag-fogyasztása (2000 – 2010) Gépjámű kategória

Mértékeg ység

Évszám 2 000

2 001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Benzines szgk. futás

*100 km

89

91

90,5

89

90

90

90

91

98

92

90

Benzin szgk. fogyasztás

l/100km

8,65

8,59

8,49

8,37

8,4

8,36

8,1

8,2

8,4

8,3

8,3

Benzines szgk. állomány

*1000 db

2128

2217

2322

2418

2422

2526

2707

2706

2460

2404,23

2325

Motorkerékpár futás

*100 km

18

18

18

20

20

20

20

20

20

20

20

Mkp. benzinfogyasztás

l/100km

2,5

2,5

2,5

2,7

2,9

3

3

3

3

3

3

Mkp. állomány

*1000 db

91,2

93,1

97,6

103,5

114

122,7

130,2

135,9

141,5

141,9

142,2

Benzines tgk. futás

*100 km

184

199

196

192

187

186

188

185

186

186

185

Benzines tgk. fogyasztás

l/100km

11,9

11,9

11,6

11,5

11

10,7

10,6

10,3

10,3

10,3

10,3

Benzines tgk. állomány

*1000 db

82,034

79,614

71,41

64,247

62,992

67,56

60,772

55,1

38,848

37,844

36,642

6

1638,2408

1733,00673

1784,09709

1801,24074

1831,032

1900,5624

1973,403

2019,2172

1983,744

1845,84758

1736,775

6

4,104

4,1895

4,392

5,589

6,612

7,362

7,812

8,154

8,49

8,514

8,532

6

179,621646

188,533913

162,357776

141,857376

129,574544

134,457912

121,106441

104,99305

70,5933984

72,5015352

69,821331

6

1821,96644

1925,73014

1950,84686

1948,68711

1967,21854

2042,38231

2102,32144

2132,36425

2104,15540

1916,88556

1815,12833

6

1833,841

1909,598

1956,619

1955,313

1978,824

2036,295

2082,01

2126,42

2087,235

1952,048

1816,861

6

11,87455

-16,13214

5,77213

6,62588

11,60545

-6,08731

-20,31144

-5,94425

-16,92039

35,16243

1,73266

Benzines szgk. összes

10 liter

Benzin mkp. összes

10 liter

Benzines tgk. összes

10 liter

Benzin összesen

10 liter

EUstat motorbenzin

10 liter

Eltérés

10 liter

78


2.45. táblázat A közlekedés gázolaj fogyasztása 2000-2010 években Járműkategória Vasúti dízel személyszállítás

Mértékegység 1

*1000 ukm

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

4380646

4402200

4538861

4330406

4439024

4070167

4025280

3684592

3466438

3390736

3069287

12,4

12,4

12,3

12,3

12,6

12,9

12,6

Vasúti személy fajl. üa. fogy

l/1000 ukm

14,1

13,9

13,3

13,1

Vasúti dízel áruszállítás

*1000 tkm

2078460

2079639

2015520

2011032

2056015

2063430

2236740

2240277

2369760

2071575,27

1964313,563

Vasúti áru fajl. üa. fogy

l/1000 tkm

13,1

12,4

12,4

12,3

12,3

12,4

12,6

12,6

12,4

12,3

12,4

Dízel szgk futás

*1000 km

11,9

12,3

12,6

12,8

13,4

13,6

13,7

13,8

13,9

13,5

11,6

Dízel szgk fogyasztás

l/100 km

7,3

7,24

7,21

7,08

6,74

6,83

6,77

6,7

6,92

6,86

6,8

Dízel szgk állomány

*1000 db

231

255,9

293,8

344

393

363

497

550

590

604,4

659,2

Dízel tgk < 3500 kg futás

*1000 km

11,6

12

12,8

12,9

14,8

16,7

16,4

14,9

15,6

15,3

14,3

Dízel tgk < 3500 kg üa. fogy

l/100 km

13,08

12,98

12,95

12,69

11,86

12,01

11,91

11,79

12,18

12,15

11,97

Dízel tgk < 3500 kg állomány

*1000 db

182478

198533

222360

239191

254379

253928

295965

313458

323590

335264

336095

Dízel tgk > 3500 kg futás

*1000 km

32,1

31,9

34,8

35,9

38,7

39,6

40,82

39,05

37,9

38,48

36,7

Dízel tgk > 3500 kg üa. fogy

l/100 km

25,8

25,8

25,8

25,8

25,8

25,8

25,8

25,8

25,8

25,8

25,8

Dízel tgk > 3500 kg állomány

*1000 db

61845

60841

58718

56340

53011

51766

51244

57176

47150

46647

43064

46,5

46,7

47,9

49,8

53,7

60,8

62,4

61,9

59,6

57,31

54,3

41,9

41,9

41,9

41,9

41,9

41,9

41,9

41,9

41,9

41,9

41,9

Dízel vontató futás

*1000 km

Dízel vontató üa. fogyasztás Dízel vontató állomány

*1000 db

24426

25220

26786

29752

32398

35917

39560

43394

46303

47304

48207

Dízel autóbusz futás

*1000 km

51

51,3

51,6

51,2

52,1

54,9

54,1

53

50,6

49,5

47,3

Dízel autóbusz üa. fogyasztás

l/100 km

30,23

30,19

30,13

30,11

30,27

30,38

30,43

30,46

30,44

30,58

30,62

Dízel autóbusz állomány

*1000 db

17855

17817

17873

17877

17428

17450

17721

17899

17995

17720

17641

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Vasút összesen

millió liter

88,99

86,98

85,36

81,46

80,33

76,06

77,69

73,55

73,06

69,22

63,03

Dízel szgk összesen

millió liter

200,67

227,88

266,91

311,75

354,94

337,18

460,96

508,53

567,51

559,73

519,98

Dízel tgk összesen

millió liter

789,06

809,97

895,78

913,39

975,80

1038,18

1117,77

1126,70

1075,89

1086,34

983,05

Dízel vontató összesen

millió liter

475,90

493,49

537,60

620,81

728,96

914,99

1034,32

1125,47

1156,30

1135,91

1096,79

Dízel autóbusz összesen

millió liter

275,28

275,94

277,87

275,60

274,85

291,04

291,73

288,96

277,17

268,23

255,50

79


3

3.1

NK

A közlekedés energetikai (dekarbonizációs) helyzetének közép és hosszú távú, valamint nagytávú előrebecslése A stratégia (dekarbonizáció) forgatókönyve Az közlekedés 2000-2010 közötti, alágazatok és azon belül fő gépjármű csoportok szerint bontott energiafogyasztásának és CO2 kibocsátásának számítása után rendelkezésre állnak a kibocsátást meghatározó összetevők tendenciái, amelyek továbbélésének realizált feltételezése mellett felvázolható a következő évtizedek alap vagy más szóval BAU (továbbiakban: BAU) forgatókönyve. Az évtizedek szóval óvatosan kell bánnunk, mert az alap 10 éves periódus, amelyre nézve léteznek koherens statisztikák, rövid ahhoz, hogy teljes bizonyossággal tovább folytatódónak fogadhassuk el a megállapított változási irányokat. Különösen azért, mert az évtized vége egy gazdasági recesszióba forduló időszak, amikor lényegesen változtak, változnak a korábbi tendenciák. (A megállapítás alátámasztására elegendő utalni arra, hogy a hazai motorizáció történetében először 2009-ben fordult elő a személygépjármű szám csökkenése.) Végül el kell mondani, hogy nincs elfogadott prognózis a közlekedésiszállítási teljesítmények 2050-ig terjedő alakulásáról. A legutóbbi, három lehetséges fejlődési tendenciával meglehetősen széles sávot kijelölő, de adatszerű előrejelzést tartalmazó dokumentumokat, uniós tanulmányokat a gazdasági válság tényszerűen felülírta. A leírtakból következően olyan területeken, ahol az egyszerű trendelemzés a Kormány deklarált céljaitól eltérő irányt eredményezett, ott kisebb, ugyan nagyon megfontolt, de a helyzetből adódóan bizonyára vitatható, szakértői korrekciót alkalmaztunk. Hasonló szakértői becsléseket kellet alkalmaznunk minden olyan esetben, amikor hivatalos előrejelzések nem álltak rendelkezésre, azaz az előre jelzett időszak csaknem valamennyi paraméterét illetően. A korábbi elemzések egyértelműen kimutatták, hogy a közlekedés átállítása energiatakarékos, karbonszegény pályára három úton lehetséges: 1.

Alapvető irány a gépjárművek és az üzemanyagok energiahatékonyságot növelő (fogyasztást csökkentő), valamint a fosszilis üzemanyagokat kiváltó, lecserélő fejlesztése. Ez a terület további két részre osztható. Az egyik részt a már elfogadott EU rendeletek és irányelvek jelentik, amelyek hatásukat már a következő években is éreztetik, de teljes egészében 2025-re érnek be. Ide sorolható többek között a RES és az FQD irányelv, a velük kapcsolatban álló bioüzemanyag irányelv, a személygépkocsik és könnyű tehergépkocsik CO2 kibocsátásáról szóló rendelet. A másik részt a hosszú távon ígéretes, de széles körű alkalmazásukhoz alapvető infrastrukturális változtatásokat igénylő fejlesztések képviselik, amelyek ugyan az első csoportba sorolt rendelkezések nyomán kapnak lendületet, de messze túlmutatnak azokon. Ide sorolhatók a plug-in hibridek, az akkumulátoros elektromos meghajtású gépkocsik és az üzemanyag cellás (részbe ugyancsak hibrid, azaz a tranziens üzemállapotokhoz) akkumulátorral is rendelkező gépkocsik. Egy harmadik csoport is elkülöníthető, 80


2.

3.

4.

NK

nevezetesen a CNG/LNG hajtások, amelyek középtávú átmeneti megoldást jelentenek, mert továbbra is fosszilis üzemanyag használatát jelentik. (A hosszabb távon is használható és megújuló biogázt felfogásunk szerint a bioüzemanyagokhoz kell sorolni.) A második irány a szervezési irányítási intézkedéseket foglalja magába. Ide tartozik a közlekedési infrastruktúra fejlesztése,a megfelelő kapacitásnövelés, amely a forgalom egyenletességét segíti, az útkapacitások jobb kihasználását biztosítja. Az infrastruktúra fejlesztése körébe tartozik az ITS és ICT eszközök/technológiák alkalmazása, amely a meglévő hálózat kapacitását növelheti meg. Ide sorolható forgalmi sebesség ésszerű korlátozása is. E körben képvisel másik irányt a logisztika (manapság sokszor zöld logisztikának hívott) fejlesztése, a közlekedési munkamegosztás kínálati oldali fejlesztések általi befolyásolása. A harmadik és az előző kettővel szimbiózisban létező és ható beavatkozási irány a gazdasági, pénzügyi eszközök alkalmazása, amely egyrészt segíti az előző két irány pozitív elemeinek hangsúlyozását a K+F támogatásával, bevezetésüket a kedvező megoldások preferálásával. Másrészt érdemi befolyásolást tesz lehetővé az árak, adók, díjak ésszerű, a társadalom által elfogadott alakítása révén. A dekarbonizációs forgatókönyv kidolgozásának is a fenti intézkedések képezik az alapját, mégpedig a felsorolás sorrendjében. Feltételezésünk szerint az elöregedett és műszakilag-erkölcsileg elavult magyar gépjárműállomány megújulása és annak keretében az alternatív üzemanyagok és hajtások nemzetközi fejlesztési irányoknak megfelelő átvétele, üzembe állítása elegendő lehet 2030-ig az EU közlekedésre vonatkozó ÜHG csökkentési célkitűzésének teljesítéséhez (számításokkal próbáljuk igazolni). Ennek az iránynak az előnye, hogy nem kell általános érvényű, a mobilitást érintő, korlátozó intézkedéseket bevezetni (ami nem jelenti, hogy lokális problémák, mint a levegő szennyezettsége vagy torlódások, nem indokolnak helyi tilalmakat, megszorításokat).

3.1.1 A járműfejlesztés eredményének becslése 3.1.1.1 Hagyományos belsőégésű motorok Azzal számolunk, hogy a belsőégésű motoros gépjárművek energiahatékonyságának javítása jelentős tartalékokkal bír. Ennek több összetevője van. Az első fontos elem a magyar személygépkocsi állománynak az európaitól magasabb benzin/dízelüzemű aránya (a dízel kb. 20 %-al takarékosabb, 15%-al CO2 szegényebb). Míg nálunk 2010ben a gépkocsi állomány közel 80 % benzinüzemű személyautó volt, addig a benzinüzeműek Németországban már csak 70 %-ot tesznek ki és Ausztriában, Olaszországban még kisebb részarányt képviselnek. Különösen szembeötlő, hogy az említett országokban az új beszerzéseknél a dízelüzemű személygépkocsik már évekkel ezelőtt túllépték az 50 %-os részarányt. A dízelüzem térnyerése pedig önmagában 15-20 %-os energiahatékonyság növekedést (10-15% karbon csökkenést) eredményez. 81


NK

A fejlesztési potenciál másik megközelítése a személygépjárművek és kis tehergépkocsik CO2 kibocsátásra vonatkozó előírások figyelembe vétele. Egyértelmű, hogy az első, phase-in módon 2017-ig bevezetendő fázis, a személygépkocsik 120 gCO2/km és a kis tehergépkocsik 175 gCO2/km határértéke még hagyományos belsőégésű motorokkal is kielégíthető. Ez pedig a személygépkocsiknál 5,1/4,5 liter/100km (benzines/dízel) fogyasztást, a kis tehergépkocsiknál 6,43 liter/100km fogyasztást jelent. Ezt összevetve a jelenlegi állomány átlagos 7,13 liter/100km-es (188 gCO2/km) fogyasztásával az ÜHG csökkentési potenciál önmagában 36 %! Viszonylag könnyű belátni, hogy valamivel szerényebb ugyan az elérhető változás a haszongépjárművek terén (azok egyrészt kevésbé elöregedettek, másrészt döntő részben már régóta dízelek), de potenciálisan ott is elérhető a motortechnika és a hajtáslánc fejlesztésével, nagy szilárdságú, könnyű szerkezeti anyagok alkalmazásával, az aerodinamikai jellemzők javításával, a gördülési ellenállás csökkentésével, azaz komplex intézkedésekkel a 25 % körüli kibocsátás csökkentés. Ismeretes, hogy az EU-ban folyamatban van a nehéz tehergépkocsik CO2 kibocsátását szabályozó rendelet (vagy irányelv) kidolgozása, ami elősegíti a jelzett ÜHG csökkentési potenciál kihasználását. A hagyományos motorokkal szerelt gépkocsik területén a bioüzemanyagok jelentik a további, már energia, és CO2 csökkentési lehetőséget, és egyúttal a megújuló energiák hasznosításának első lépését. Bizonyosan elérhető az üzemanyagokban a 10 %-os (energiatartalom szerinti) bioüzemanyag részarány, azonban azt csak a gépjármű állomány egy része tudja használni. Reálisan, az átlagot tekintve 7 %-ra tehető a 2020-ig elérhető bio részarány. A továbbiak alapvetően a második generációs, a gázolajjal kompatibilis bioüzemanyagok előállításától, annak költségétől függenek, de a részaránynak mindenképpen határt szab az elérhető biológiai eredetű alapanyagnak az értékes termőterületek feláldozása nélkül elérhető mennyisége. Itt lehet majd szerepe a második generációs üzemanyagoknak. A hagyományos belsőégésű motoros gépkocsik speciális, üzemanyagát tekintve már alternatív hajtás a földgáz üzem, amely lehet CNG vagy LNG. Európa több országában terjed a használatuk és tervek készülnek a földgáz üzem infrastruktúrájának kiépítésére/bővítésére, elsősorban azért, mert középtávon a közepes és nehéz tehergépkocsik, valamint az autóbuszok ÜHG csökkentésére a bioüzemanyagok mellett csak a földgáz üzem látszik reális megoldásnak. Hangsúlyozni kell azonban, hogy ezen üzemanyagok elsősorban energetikai tartalékként, és nem energetikai, vagy dekarbonizációs megoldásként jöhetnek számításba. A Magyarországon is elindult, a gázüzem elterjesztését célzó kezdeményezések nyomán reális elképzelés, hogy összhangban az EU-ban meglévő irányzatokkal 20132014-től kezdődően az újonnan forgalomba helyezett gépkocsik 1-2 %-a földgáz 82


NK

üzemű legyen. Egy ilyen forgatókönyv mellett a gázüzemű gépjárművek száma 2025-2030 között összesen (tehát az szgk+tgk+vontató+autóbusz) 46 000 darabra nőhet, majd 2050-re fokozatosan 25000 alá csökken. A hosszú távú csökkenés oka, hogy a földgáz is fosszilis üzemanyag, tehát nem igazán hatékony dekarbonizációs eszköz. Figyelemre méltó hogy a jelzett 2025. év körüli időszakra a közlekedési földgázfogyasztás durva számítás szerint eléri a 340 millió m3/év mértéket. Ideális esetben a földgáz motoros gépjárművek CO2 kibocsátása 5-10 %-kal kisebb lehet a velük összehasonlítható dízelmotoros gépjárművekénél. A CO2 csökkentést nem energetikai okok magyarázzák, hanem a földgáz egységnyi energiára vetített fajlagos CO2 kibocsátása. (A számszerű érték a gázolaj esetében 2,645 kgCO2/liter, míg a gyakorlatilag azonos hőtartalmú 1 m3 földgáz fajlagos értéke 1,7578 kg/m3.) A fenti, dekarbonizációs szempontból eredményes fejlesztések realizálása támogatásokat igényel. Az új, hagyományos belsőégésű motoros gépkocsik gyártók általi ÜHG kibocsátás-csökkentése a gépjármű állomány cserélődésével hat, ezért az új gépkocsik forgalomba helyezésének ösztönzése, az elavult járműpark selejtezésének ösztönzése, egy szóval scrapping program dekarbonizációs átgondolása, és elindítása fontos intézkedés. A legjelentősebb csökkentési értékek a személygépkocsiknál és a jelentősebb benzines részarányú kis tehergépkocsiknál van, ezért e területekre célszerű koncentrálni a cserélődést ösztönző programot. A bioüzemanyagok terén a K+F további támogatása, a fejlesztések sikere esetén a gyártási technológiának a meglévő első generációgyártásba illesztésének a segítése indokolt. A földgáz üzem elsősorban a ma is meglévő jövedéki adókedvezmény középtávú biztosítását igényli. Ezen túlmenően a közösségi közlekedésben történő alkalmazáshoz ésszerű segítséget adni a CNG járművek magasabb árának kompenzálásaként. A töltő infrastruktúra kiépítése valószínűleg a gázszolgáltatók üzleti befektetéseként megoldható egyértelmű politikai bátorítás, elhatározás esetén.

3.1.1.2 Alternatív hajtások Az alternatív üzemanyagok és hajtások köre mai ismereteink szerint a hibrid, a plugin hibrid, az akkumulátoros elektromos és az üzemanyag cellás elektromos hajtásokat foglalja magában. A felsoroltak elterjedésének ütemét nehéz becsülni, arra nézve több tanulmány készült, több ország (Franciaország, Németország, Egyesült Királyság) készített saját programot. A hazai alkalmazást illetően első közelítésében elfogadtuk az EU Bizottság megbízásából készült, „Towards the decarbonisation of the EU’s transport sector by 2050, Final report” tanulmány számait az alternatív üzemanyagok és hajtások penetrációjáról az EU-27-ekben, amelyet a 3.1. számú táblázat mutat. Az uniós tagállamokban átlagosnak elfogadott számok ugyan Magyarország esetében optimistának minősíthetőek, de jól mutatják a fejlődés irányát és járműtechnika eszközeivel elérhető energiatakarékossági, dekarbonizációs reményeket.

83


Járműkategória Személygépkocsi

Motorkerékpár

Van és kis tgk.

Tehergépkocsi

Nehéz tgk és vontató

Autóbusz

Belvízi hajó

Üzemanyag/ hajtás Benzin/dízel LPG/CNG HEV PHEV EV FCEV Benzin EV FCEV Benzin/dízel HEV PHEV EV FCEV Dízel CNG HEV PHEV EV FCEV Dízel CNG HEV FCEV Dízel CNG HEV EV FCEV Dízel LNG

NK

3.1. táblázat Részarány az új forgalomba helyezésnél 2020-ban 2030-ban 2050-ben 52 29 2 2 3 4 32 42 24 12 19 50 2 5 10 0 2 10 99 84 15 1 8 35 0 8 50 67 45 3 20 30 12 8 15 50 5 8 25 0 2 10 72 41 1 1 2 4 20 35 10 5 15 35 2 5 25 0 2 25 84 50 0 1 2 5 15 40 60 0 8 35 46 20 0 8 5 0 40 50 25 5 10 35 1 15 40 97 94 90 3 6 10

A hagyományos hajtások köréből kilépve a hibrid hajtások jelentenek ma már teljes értékű és általánosan elterjedt energiahatékonyság növelő megoldást főként a városi közlekedésben. Más szempontból igaz ez a jelentős részben országúton és autópályán futó közepes és nehéz gépjárművekre, amelyeknél az akkumulátoros hajtás a nagyobb hatótávolsághoz igényelt akkumulátor kapacitás miatt a technika mai állása szerint rendkívül drága lenne és egyéb nehézségek is felmerülnének.

84


NK

A hibrid hajtások terjedése lesz a meghatározó 2020-ig és 2030-ig is. A hazai személygépkocsi állományban a HEV darabszám 2020-ra elméletileg elérheti a 185 ezer db-ot, 2030-ra a 800 ezer, 2050-re pedig az 1.080 ezer db-ot, ami durván a teljes személygépkocsik állomány 25 %-át teszi ki. A további kategóriákban ugyan nem érnek el a személygépkocsikhoz hasonló magas arányt a HEV-ek, de a 10-15 % közötti rész sem elhanyagolható. Az energiahatékonyságot tekintve az elérhető eredmény 20 % körül van erősen függően a gépkocsi üzemi körülményeitől. Az energetikai előnyök forrása ugyanis legnagyobb részben a fékezési energia visszanyerése, amire a városi forgalom körülményei között van lehetőség. Kisebb részben hoz, hozhat energetikai előnyt a belsőégésű motor „alulméretezése” (downsizing) alapozva a villanymotor bekapcsolására a nagyobb teljesítményigényű, de rövid idejű gyorsítási üzemállapotokban. Ami a HEV-ek elterjedésének támogatását illeti, ez a legkevésbé kritikus terület. Nincs speciális infrastruktúra igény, nincs szükség alternatív üzemanyagokra. A HEVek jelenleg 20 %-kal drágábbak a fejlett belső égésű motoros és utókezelő rendszerekkel felszerelt gépkocsikhoz képest. Ezt a költségtöbbletet az igen nagy futású (és különösen a magas városi használatú) gépkocsik az üzemanyag megtakarítása kompenzálni tudja, de a kívánatos mértékű elterjedés az első időszakban, 2020-ig igényli a nem luxus kategóriájú HEV-nél a többletköltség mérséklését, amelynek formája adókedvezmény lehet (a regisztrációs adónál ma is létező adókedvezményen túl pl. alacsonyabb ÁFA kulcs, a többletköltség bizonyos részével az SZJA alap csökkentése, stb). Alapos vizsgálatot igényel, hogy a nem közvetlen anyagi természetű kedvezmények, mint a behajtási engedélyek bizonyos körzetekbe, a parkolási lehetőség biztosítása vagy a parkolási díjak részleges, esetleg teljes elengedése mekkora vonzerőt jelenthet. A fizetőképes rétegnél és bizonyos korlátozott behajtási vagy parkolási övezetekben működő vállalkozásoknál nem lebecsülendő ezek hatása sem (bár természetesen ezek is bevétel kiesést jelentenek, de nem a központi költségvetésnél, hanem szétterítve). Az alternatív hajtások már valóban hosszú távú, és jelentős ÜHG megtakarítást lehetővé tevő képviselője a PHEV. A PHEV-ek elterjedése a HEV-ekhez képest csak fáziskéséssel történhet, mert ennek már van infrastruktúra igénye. Az EU-27-ekre számolt átlagos elterjedéssel kalkulálva a PHEV-ek száma 2020-ra 50 ezer db (döntően, 94 %-ban személygépkocsi), 2030-ra 300 ezer és 2050-re 750 ezer darab lesz (az állomány döntően, 90 %-ot meghaladóan személygépkocsi). Nem elhanyagolható az elektromos energia igény, amely közelítő számítás szerint 2020ban még csak 9,8 GWh, 2030-ban már 84 GWh és 2050-re 380 GWh lesz. Ez az energiamennyiség mintegy 42,3 millió liter benzinnek felel meg, ami elkerülhető szén-dioxid kibocsátásban 98500 t/év értéket jelent. A PHEV-ek által elérhető energia-, és ÜHG megtakarítás nagymértékben függ a felhasznált villamos energia forrásától. A tervek szerint több tagállamban jelentős részben a megújulók adják majd az elektromos autózás energiáját, Magyarország e tekintetben szerényebb lehetőségekkel rendelkezik, viszont az ugyancsak ÜHG mentes atomerőművi kapacitás rendelkezésre áll. Ezen túlmenően okos hálózati 85


NK

kapcsolatok kiépülése esetén hozzájárulhatnak a plug-in hibridek az ingadozó teljesítményű megújulók, a szél és napenergia okozta hálózati problémák enyhítéséhez, a felesleges energia pufferolásához, amelyet igény esetén visszatáplálhatnak. Miután az EU tervei szerint a villamos energiatermelés ÜHG kibocsátását legalább 85-90 %-kal csökkenteni kell 2050-re, a PHEV távlatilag egyre fontosabb eleme lesz a közlekedés energiatakarékos, szénszegény pályára állításának. A PHEV-ek elterjesztése is igényel anyagi támogatást. A mintegy 40-60 km-es elektromos hajtás akkumulátor kapacitás igénye 8-16 kWh. aminek az ára a jelenlegi ≈600 Euro/kWh Li-ion akkumulátor árakkal számolva 1,4-2,8 MFt. Az elemzések szerint az akkumulátor árakat 2030 körüli időszakra 200 Euro/kWh értékre csökkenthetik, ami még mindig nem jelentéktelen, de elviselhető többletköltséget jelent. Mindenesetre a gépkocsi beszerzési ártöbbletén túl megjelenik a házi töltési lehetőség kiépítésének költsége is. Az általános 4-6 órás töltési idő a kívánatos 15-90 %-os SOC értékkel számolva nem jelent különösen magas hálózati terhelést, 6-12 A töltőáramot jelent. ( A SOC – State of Capacity jelzett értékei közül az alsó határ az akkumulátor élettartamának biztosítását és a közlekedés biztonságát szolgálja. A felső határt az indokolja, hogy az akkumulátor telep már közvetlenül az indulás után képes legyen felvenni a fékezési energiát.) Az otthoni éjszakai és esetleg kiegészítő nappali okos töltők kiépítése azért nem jelentéktelen költség. Az akkumulátor árak mérséklődésével az áramtarifák és a gázolajár közötti különbség kompenzálni fogja a többlet költségeket, de a PHEV-ek elterjedésének kezdeti fázisában indokolt a támogatásuk. (Nagy kérdés természetesen, hogy jelentős számú, 300-500 ezer PHEV esetén fenntartható-e a közlekedés infrastruktúrájának fenntartási és fejlesztési költségeit fedező jövedéki adó mellőzése, a lakossági általános áramtarifa alkalmazása?) Az akkumulátoros elektromos gépkocsik, az EV-k jelentik az áttekintésünkben az első Tank-to-Wheel alapon nulla kibocsátású, energiatakarékos hajtási megoldást. Ennek a járműcsoportnak az akkumulátortelepe 16-24 kWh-ás kapacitású és ezzel egy feltöltéssel 80-120 km-es hatótávolságot érnek el a személygépkocsiknál. (Tehergépkocsi és nehéz tehergépjármű kategóriában nincs megvalósított, kereskedelmi forgalomban kapható EV jármű, így annak értékeit csak modellszámításokkal lehet becsülni.) A gyakorlatban az EV-ken belül is létezik belső égésű motorral kiegészített, EREV-nek is nevezett (Extended Range Eletric Vehicle) változat. Az EV-k ÜHG kibocsátás csökkentési kapacitására fokozottan igazak a PHEVeknél mondottak, amelyek szerint a hálózat ún. referencia kibocsátási értéke (2010ben 798 gCO2/kWh) határozza meg az eredményt. Hosszú távon minden esetre az elektromos hajtás jelenti az egyik abszolútnak tekinthető, akár WTW alapon is nulla kibocsátású megoldást. Az EV-k még átmeneti időben is, amikor korlátozottan használnak megújuló forrásból származó áramot, akkor is az akkumulátorvillanymotor egységnek a belsőégésű motorhoz viszonyított jobb hatásfoka és a fékezési energia visszanyerése révén is pozitív eredményt hoznak. Az elektromos hajtások elterjedésének egyik kulcskérdése a szükséges infrastruktúra kiépítése. A hatótávolságot figyelembe véve, széleskörű alkalmazás 86


NK

esetén olyan sűrűségű nyilvános töltő hálózatra van szükség, amely mellett maximum 25-30 km-en belül elérhető legyen legalább egy töltési hely. Ez a lefedettség csak a meglévő üzemanyagtöltő állomások kiegészítésével nem biztosítható, tehát meg kell szervezni azon közösségi, közszolgáltatási helyeket, amelyek alkalmasak hálózati szempontból és amelyeknél külön megállapodások mellett ki lehet építeni töltési pontokat. Az akkumulátor telepet ≈ 0,5 óra alatt a max. kapacitás 80 %-ára (1- 1,5 óra alatt 95-100 %-ra) feltöltő gyorstöltők áramigénye 60-80 A, ami már azt jelenti, hogy komoly hálózati terhelés, speciális, az adott célt szolgáló rendszer kiépítése szükséges. Hosszabb távon, az elektromos hajtások tehergépjárművek és esetleg nehéz gépjárműveknél történő alkalmazása esetén, feltehetőleg a töltés az akkumulátor telep gyors cseréjét jelentheti, aminek a hely energia és eszközigénye még jelentősebb az aránylag egyszerű töltő oszlopoknál. Az elektromos hajtások használata feltételezi a házi és (nagyobb létszámú dolgozót foglalkoztató helyeken) munkahelyi töltők létezését. Ezeknek a töltőknek az áramigénye a 4-6 órás lassú töltés esetén is 16-20 A gépkocsinként, feszültség igénye általában 320-480 V. A jelzett terhelést a háromfázisú vételezési pontok 1-1 gépkocsit tekintve könnyen elviselik, viszont tömeges alkalmazás esetén minden egyes töltési pont kiépítése már vizsgálatot és valószínűleg a hálózat megerősítést, fejlesztést igényel. Ezen túlmenően a völgy időszaki töltés elkülönített mérése és különösen a smart metering nem jelentéktelen költséget jelent. Ezt célszerű lehet a szolgáltatókkal kötött megállapodások alapján kedvezményes tarifával kompenzálni. A nyilvános töltőállomások létesítése is komoly ráfordításokat igényel, bár azok jóval inkább az akkumulátoros EV-k üzemeltetésénél jelentkeznek. Az elektromos autók vásárlása és a töltőhálózat kiépítése hasonló a tyúk-tojás dilemmához. Egyértelmű politikai elkötelezettség és az elektromos gépkocsik vásárlásához kedvező pénzügyi konstrukció kialakítása szükséges ahhoz, hogy a szolgáltatók komoly lépéseket tegyenek az elektromos autózás támogatása, a töltőhálózat kiépítése irányába. Itt kell megemlíteni, hogy 2013 januárjában az unió lépett a „tyúk-tojás” problémában és hatályba léptette a 2013/18 DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the deployment of alternative fuels infrastructure, amelyben 2020-ra országonként eltérő mennyiségű elektromos töltő állomás kialakítását írja elő. Magyrországon például 68.000 töltőt kell létesíteni, amelyből 7.000 nyilvános töltő. A rendelkezés nyilvánvalóan felgyorsítja az elektromos hajtások (Plug-in, és EV) terjedését. Az alternatív hajtások között távlatban talán a legígéretesebb, de még erősen fejlesztési fázisban lévő megoldás az üzemanyag cellás elektromos hajtás, a FCEV (és annak nem túl nagy kapacitású, kifejezetten a tranziens üzemállapotok kiszolgálását szolgáló akkumulátor teleppel kiegészített FCHEV változata). Jelenleg két megvalósított és lízingelhető FCEV személygépkocsi létezik, a Honda FCX Clarity és a Mercedes-Benz F-Cell.

87


NK

3.1. ábra Honda és Mercedes FCEV gépkocsik Minkét gépkocsi típus korlátozott mennyiségben és kizárólag Kaliforniában érhető el az irántuk érdeklődők számára, mert ott épült ki az elmúlt évtizedben bizonyos lefedettségű hidrogén töltő hálózat. A FCEV szén-dioxid elkerülési potenciálját, illetve hatását a hidrogén előállítási módja határozza meg. Ha a hidrogén forrása megújuló energiaforrásból nyert villamos energiával végzett vízbontás, úgy az azt hasznosító jármű nulla ÜHG kibocsátású, Ha metánból állítják elő, úgy még mindig kb 15-% -kal kevesebb CO2 keletkezik fajlagosan, 100 km megtett útra vetítve, mint a hibrid és kb. 10 %-kal kevesebb, mint plug-in hibrid gépkocsiknál. A volumeneket vizsgálva figyelemre méltó, hogy a többi megoldáshoz képest késői csak 2020-at követően kezdődő elterjedés mellet is 2030ra már 5.000 - 5.500, 2050-re 15.000 FCEV gépkocsival számolnak. Ez a darabszám még nem jelent nagy volumenű CO2 megtakarítást, csupán a távolabbi jövőben ígér megoldást. Különösen igaz ez, ha a 9.1. táblázatban az új beszerzéseknél prognosztizált FCEV részarányt nézzük, ami a 2020 utáni 1 – 2 %-os és a 2030. évi 5 – 8 %-os részarányról 2050-re 25-40 %-ra növekszik járműkategóriától függően. A magyarázat, egyrészt a FCEV technológia magas ÜHG csökkentési potenciálja, másrészt az a körülmény, hogy gyakorlatilag minden járműkategóriánál alkalmazható lesz anélkül, hogy annak működési feltételeit, hatótávolságát csorbítaná. A hidrogén üzemanyagként történő használatának kritikus pontja az ellátó infrastruktúra kiépítésének igénye. Eltérően az elektromos energiától és részben a földgáztól a hidrogénnek nincs semmiféle meglévő hálózata, azt teljes egészében a jövőben kell létesíteni. Márpedig a hidrogén infrastruktúra műszaki szempontból sem egyszerű és költségeit tekintve is rendkívüli erőfeszítéseket igényelne. A FCEV használatának támogatása a közeljövőben, de még középtávon sem javasolható, e téren a K+F+I támogatása lehet a reális cél. Áttekintve a járműtechnikai fejlesztések lehetőségeit szembeötlő, hogy szinte minden program leszögezi, nem lehet megjósolni, hogy végső soron melyik technológia lesz a nyertes, sőt még az sem valószínű, hogy egyetlen nyertes lesz. Jó példa erre, hogy miközben 2020 után a bioüzemanyagok jelentősége a közúti közlekedésben csökken, ma úgy tűnik, hogy a légiközlekedésben és a hajózásban 88


NK

továbbra is fontos szerepük lesz. Ennek megfelelően ma az autógyárak szinte párhuzamosan fejlesztik a hagyományos belsőégésű motorokat, a hibrid és plug-in hibrid hajtásokat és a tiszta elektromos hajtású gépjárműveket. Magyarországon a következő 8-15 évben biztosan nem lesz elegendő forrás minden irány támogatására. Úgy véljük, hogy elsősorban a hagyományos állomány megújítását, korszerűsítését, ehhez kapcsolódva a második generációs bioüzemanyagok gyártásának bevezetését és fejlesztését kell támogatni. Második kiemelt terület az elektromos hajtások térnyerésének támogatása, ami a PHEV és az EV gépkocsik beszerzésének és infrastruktúrájuk kiépítésének elősegítését célozza. Az első területet a jelentős tömeg és a változtatások nélküli üzemeltetés lehetősége teszi vonzóvá. A második terület támogatását a hosszú távú, és a villamos energiaszolgáltatás CO2 mentesítésével egyre erőtejesebb dekarbonizáció indokolja. Harmadik, és főként energiabiztonsági szempontból fontos, az üzleti körök által támogatandó területnek tekintjük az autógáz (LPG és CNG/LNG) használatát, mert ezek - eltekintve a biogáztól – fosszilis üzemanyagok, amelyek átmeneti jelleggel hasznosak ugyan, kétségtelenül segítik a közlekedés CO2 kibocsátásának csökkentését de 2030 után nem jelentenek megoldást.

3.1.1.3 A jármű és üzemanyag fejlesztés ÜHG csökkentési potenciáljának kihasználását biztosító feltételek áttekintése, finanszírozás Általában kimondható, hogy a céltudatos és műszakilag megalapozott fejlesztések megvalósításának három területen, a jogi, a pénzügyi és szervezeti vonatkozásban vannak feltételei. A dekarbonizációs célú járműtechnikai és üzemanyag-fejlesztési intézkedések jogi vonatkozásai egyszerűen megfogalmazhatók. A jogi eszközök között alapvetőek az egyes fejlesztési irányoknak Kormány általi elfogadása, a célok megvalósításához szükséges feltételek Korm. határozatok formájában történő biztosítása. Megjegyzendő, hogy elvben az intézkedések integrálhatóak olyan törvényi szabályozásokkal biztosított programokba, mint a Nemzeti Környezetvédelmi Program vagy hosszú távon a Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia és annak konkretizált rövid távú Nemzeti Éghajlatváltozási Programja. A tapasztalatok szerint a megvalósítást nem segíti, ha a közlekedési környezet- és éghajlatvédelem forrásait az említett programok égisze alatt kívánjuk megszerezni, ott a közlekedés legfeljebb forrásszerzési-, elvonási lehetőségként és nem támogatási célként szerepel. A jogi feltételek második köre a jogi feltételeknek a fejlesztési forrásokhoz való hozzáférést biztosító szabályozások kialakítása. Ebbe a körbe tartozik az EU források felhasználását meghatározó és a Kormány által jóváhagyandó Operatív Programokban a közlekedés dekarbonizációt szolgáló intézkedések fejlesztési tengelyként történő megjelenítése, arra források allokációja. Ide sorolható lenne olyan egyedi, praktikusan a közösségi közlekedést vagy az infrastruktúrát érintő egyedi programok elfogadása, amelyeknek az EU-hoz történő benyújtásához jogszabály a Kormány jóváhagyását követeli meg. 89


NK

A jogi szabályozások harmadik köre már átvezet a pénzügyi feltételek biztosításához. Az adókedvezmények és azokon keresztüli preferenciák nyújtása az ÜHG elkerülést szolgáló intézkedések a törvényi szabályozását igényli. A közvetlen adótörvények mellett, mint a jövedéki adókról szóló törvény vagy az ÁFA és SZJA törvény megemlíthető példaként a megújuló energia közlekedési célú felhasználásának előmozdításáról és a közlekedésben felhasznált energia üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentéséről szóló 2010. évi CXVII. törvény. Egyedi vizsgálatot igényel a jövőben, hogy az alternatív üzemanyagok és hajtások sajátos szabályozást igénylő alkalmazási, kedvezményezési kérdéseit milyen szintű jogi szabályozásokkal lehet biztosítani. Ugyancsak példaként említhető a tiszta és energiahatékony közúti gépjárművek használatának elősegítéséről szóló 2009/33/EK irányelv átvételét megvalósító 48/2011. (III. 30.) Korm. rendelet a környezetkímélő és energiahatékony közúti járművek beszerzésének előmozdításáról. Végezetül valószínűsíthető, hogy az energetika ágazati törvényeiben is meg kell jelentetni a közlekedés villamos energia és földgáz használatával kapcsolatos szabályokat, mert azok érintik a fogyasztás nagyságát, a helyi hálózatok terhelését, széles körű alkalmazásnál már a hálózat egészét, valamint a terhelésváltozások kiszabályozhatóságát és nem utolsó sorban tarifa kérdéseket is.

A feltételek második és általában kritikus köre a pénzügyi feltételek biztosítása. Két lehetőséget, illetve irányt vázolunk fel. Nem igényel hosszabb bizonyítást, hogy a gazdasági válság következtében súlyosan visszaeső gépjármű beszerzés (számszerűen személygépkocsiknál a 2003-2004 évi 270.000 db új forgalomba helyezésről 2010-re 60.000 db, kis tehergépkocsiknál az évi 28.000 -29.000 db-ról 7.000 db és hasonlóak az arányok a tehergépkocsik további kategóriáinál is) miatt a korábban sem fiatal gépkocsi állomány elöregedése, műszaki leromlása felgyorsult. Az öregedés és romlás forgalombiztonsági és környezetvédelmi szempontból egyaránt kedvezőtlen irányú folyamatokat indított el. Megoldást az EU támogatások jelenthetik, amelyek döntő részben az alternatív energiák és hajtások infrastruktúrájának kiépítését szolgálhatnák. A Széll Kálmán Terv 2.0 szerint „Az EU Éves Növekedési Jelentése az uniós költségvetés mozgósítása keretében a következő prioritásokra hívja fel a tagállamok figyelmét:….projektkötvények felhasználása a közlekedés, az energia és az információs és kommunikációs technológiák számára szükséges infrastruktúra kiépítéséhez”. Már a 2006/32/EK irányelv rendelkezései értelmében született programot elfogadó, „Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra” című 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozat előkészítése során felmerült, hogy 2014-től kezdődően az energiahatékonysági és megújuló energiákkal kapcsolatos EU követelmények, és egyúttal a magyar gazdaság jól felfogott érdekében megteendő intézkedések végrehajtásához szükség lenne egy 90


NK

önálló Energetikai Operatív Program indítására a 7 éves tervezési periódusban összesen 800 milliárd Ft összeggel. A Kormány akkor elvetette ugyan ezt az opciót, azonban a Korm. határozat j) pontja szerint „j) felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert – annak érdekében, hogy megbízható információk legyenek a közlekedési szektor energia-megtakarítási lehetőségeiről, ezek költség/hasznon viszonyairól –, hogy Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Tervet dolgozzon ki”.A feladat meghatározása (amihez hasonló szerepel az épületenergetika és az ipar vonatkozásában is) világosan mutatja, hogy a Kormány nem a források szükségességét tartotta vitathatónak, hanem azok mértékét, nagyságrendjét nem látta kellően alátámasztottnak. A mérték pontos meghatározása valóban az NFM előtt álló feladat, de az EU források biztosításának szükségessége már ma is világos, túl az energiahatékonyság növelésen a 2009/28/EK irányelv szerint készített a Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Terv miatt is. A források további köre az üzleti befektetők hozzájárulása, amelyek pénzügyi szervezetek, bankok és energiaszolgáltatók lehetnek. Az alternatív üzemanyagok legyen szó akár földgázról, LPG-ről vagy elektromos energiáról üzletet jelentenek a szolgáltatók számára. Ideális esetben az alkalmazásuk a szolgáltató és a használó számára win-win szituációt teremthet, nevezetesen a szolgáltató számára megéri befektetni az infrastruktúra fejlesztésébe, amit a használó a csökkent üzemanyag költsége révén ésszerű megtérülési időn belül képes a megtakarításból visszafizetni. Azután a szolgáltató az értékesített energiából a használó a költségcsökkentésből profitál. Korábban is hangsúlyoztuk, itt megismételjük, hogy az üzleti források bevonásának kulcskérdése a politikai elkötelezettség és a gazdaság szabályozók hosszú (de legalább rögzített közép távú) kiszámíthatóságának, változatlanságának garantálása. A harmadik feltétel a megvalósítást szolgáló szervezet felépítése. Ez az a terület, amelyet Magyarországon sokszor figyelmen kívül hagynak, felesleges állás és pozíció létesítésnek tekintenek, és szakmailag nagyjából ekként is valósítják meg. Csak a bemutatott fejlesztési és támogatási területek részletes kimunkálása is komoly műszaki tudományos munkát igényel. Miután az alternatív megoldások több szakterület együttműködését igénylik, már ezen a ponton is szükség van a koordinációt biztosító szakmailag felkészült szervezetre, személyekre. A programok részletes kidolgozását követően az anyagi források megszerzése (EU OP-ok, és más források), azok kezelése, a pályázati kiírások elkészítése és a pályázatok lebonyolítása komoly feladatok. További munkaterület az üzleti befektetők, energiaszolgáltatókkal való kapcsolat kiépítése, azok bevonásának szervezése és koordinálása. Minden területen szükség lesz K+F tevékenységre, azok támogatására, különösen akkor, ha nem az új technológiák passzív befogadói kívánunk lenni, hanem azok bevezetésében részt akarunk venni, azokat munkahely és érték teremtésre is fel akarjuk használni. A K+F forrás biztosítása, feladat meghatározása, végrehajtatása és értékelése/ellenőrzése is tetemes munkát jelent. A felsorolt szervezési és koordinálási feladatok elvégzése nem lehetséges a meglévő államigazgatási szervezeti keretek között. A minisztériumok és hatóságaik 91


NK

szervezete és személyi állománya egyaránt alkalmatlan arra, mert egyrészt nem ilyen irányú munkákra szakosodtak, másrészt ma már nem rendelkeznek új feladatok számára szabad kapacitással. A minisztérium feladata a dekarbonizációs politika stratégia szintű kidolgozása és elfogadtatása, valamint a végrehajtó szervezet irányítása. Nem feltétlenül új szervezetként, de létre kell hozni azt a szintén nem adminisztratív, végrehajtó szervezetet, koordinációs és (valódi) menedzser irodát, amely képes közvetíteni és valóra váltani a politikai döntéseket, szándékokat. Nagyon fontos a folyamatok rendszeres figyelemmel kísérése és visszacsatolás jelleggel az eredmények újraszámolása. Az újraszámolás kapcsán le kell szögezni, hogy egyrészt át kell tekinteni a rendelkezésre álló statisztikákat abból a szempontból, hogy elérhetőek-e, illetve milyen mértékben állnak rendelkezésre a modellezéshez és a prognózis készítéshez szükséges információk, és a hiányzó, ma szakértői becsléssel pótolt adatok gyűjtése ki által és milyen formában valósítható meg. Ezt követően nehezen lesz megkerülhető az EU Bizottság által is alkalmazott, vagy ahhoz közel álló közlekedés energetikai modell honosítása. Ezek együtt biztosíthatják hosszabb távon az irányelvekben előírt időszakos előrehaladási beszámolások zavarmentes teljesítését és a dekarbonizációs program hatékony irányítását, esetenkénti korrigálását a mindenkori követelményeknek és hazai gazdasági-pénzügyi feltételeknek megfelelően. 3.1.1.4 További energetikai-, dekarbonizációs lehetőségek A járműfejlesztés lehetőségei meglehetősen szélesek és nagy valószínűséggel hosszú távon is biztosítják a közlekedés energetikai, és ÜHG kibocsátás csökkentési feladatainak ellátását. Vizsgálni kell azonban azt a helyzetet is, amikor az ország gazdasági okokból nem tudja, vagy speciális politikai meggondolásokból nem akarja kizárólag járműtechnikai alapon megoldani a kívánt mértékű ÜHG csökkentést. A kibocsátás-csökkentés eszközeként is számításba vehető a járművek haladási sebességének az optimális ÜHG kibocsátási és energiafelhasználási tartományra való korlátozása. A további lehetőségek, a közlekedés-szállítási igények befolyásolása, a közlekedési munkamegosztás dekarbonizációs befolyásolása és a kifejezett restrikciók már a közlekedéspolitika területére tartoznak, és mértékük a klíma- és környezetvédelmi követelmények, valamint a társadalom elfogadása, toleranciája közötti kompromisszum révén alakul ki. Az irányt legalább is részben kijelöli a Széll Kálmán terv, amikor többek között a kötöttpályás közlekedés kiemelt fejlesztését, az autóbusz állomány megújítását emeli ki a dekarbonizáció keretében. A közlekedési munkamegosztás terén az elektronikus útdíj fizetés bevezetése és helyi szinten a behajtási díjak alkalmazása hozhat eredményt (változást). A közlekedéspolitika, a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégia még nem jutott abba a stádiumba, hogy számszerű értékeket adjon a közlekedés dekarbonizáció útitervéhez. Ha 92


NK

rendelkezésre állnak ezek az adatok, akkor egyrészt aránylag egyszerű módon érvényesíthetőek a jelen munka keretében létrehozott számítási struktúrában, másrészt figyelembe véve az előzőekben a monitorozásról és visszacsatolásról mondottakat még távolról sem késő a modellezés továbbfejlesztése során érvényesíteni az elhatározott, közlekedési rendszer és közszolgáltatás szintjén megvalósítani tervezett intézkedések dekarbonizációs hatását.

3.2

A közlekedés energetikai (dekarbonizációs) helyzetének prognosztizálása, és értékelése A közlekedés 2050-ig terjedő energetikai (dekarbonizációs) útja kijelölésének alapfeltétele a tényszerű-, és a várható (különleges erőfeszítések nélküli = sodrodó) helyzetének számszerű felmérése, prognosztizálása, uniós célokkal való összevetése. A pontos számítások elvégzéséhez, a modellezéshez számos külső, az illetékes intézmények által kidolgozott paraméter szükséges, amelyek jelen számításban saját becsléssel helyettesítünk. Az Európai Bizottság 2011. március 8-án közleményéhez kapcsolódóan, várhatóan még 2012 folyamán – uniós előírás születik arról, hogy minden tagállam köteles a saját területére vonatkozó dekarbonizációs útitervet készíteni. A jogszabály, direktíva megjelent, közlekedési vonatkozásait később részletesen ismertetjük. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Zöldgazdaság-fejlesztésért és Klímapolitikáért felelős Államtitkársága a Magyar Földtani és Geofizikai Intézet közreműködésével vállalkozott egy dekarbonizációs útiterv elkészítését megalapozó (négy munkacsoporttal működő) konzultációs fórum létrehozására, és működtetésére. A munkacsoportok, 2012 júniusa és 2013 tavasza között egymással párhuzamosan működnek. Ez a munka egy egyszerűbb, „népszavazásos” indikátorokra alapozott össz-gazdasági modell („carbon calculator”)segítségével igyekszik jövőképet és ebből adódó célkitűzéseket meghatározni. A modell kialakítása azonban még „gyermekcipőben” jár, eddig eredmények helyett csak problémákkal szembesültek a munkában résztvevők. Így ennek eredményeit még csak részben sem tudtuk hasznosítani. Vonatkozó uniós előírás (a dekarbonizációs útiterv tartalmát, módszertanát, részleteit illetően) még nem készült el, a munkavégzéshez szükséges alap tanulmányok jelenleg készülnek, a koordináló szakértői munkacsoport most kezdi el működését. Így abban a kedvező-kedvezőtlen helyzetben vagyunk, hogy a feladat előírásszerű végzésének feltételei nélkül kell megalapozó számításokat, jelen tanulmányt elkészíteni. Másfelől kedvező, hiszen felkészülési lehetőséget biztosít a későbbi uniós feladat gyors és szakszerű végzéséhez, ugyanakkor kedvezőtlen is, mert az alapadatok hiányában a bemenő paraméterek nagy részét a feladat keretében, műszaki becsléssel kellett meghatározni, amely nyilvánvalóan a pontosság rovására megy, esetenként vitathatóvá tesz egyes eredményeket, és persze nem engedi a végleges út határozott kijelölését sem. 93


NK

Jól példázza ezt maga a korábbiakból világosan látható alaphelyzet is. Az ismert európai tanulmányok, tervek, elképzelések, célok dekarbonizációról beszélnek, és közben általában energetikai mértékegységekben számolnak. A kettő, különösen a távolabb jövőt illetően, egyértelműen nehezen vethető össze. Mindkét számítás elvégzése messze meghaladja jelen feladat lehetőségeit, így (az energetikához közelebb álló energia központú helyett) a közlekedés és a jövő szempontjából fontosabb „karbon (CO2 ) számítás” mellett döntöttünk. Ezzel a problémával kerültünk szembe a számítások módszertanának meghatározásánál is. Nevezetesen, hogy egységesítsük a közlekedés által felhasznált különféle üzemanyagokat? Energetikai, vagy CO2 alapon? Hosszas, többoldalú megfontolások után, a legfontosabb uniós energetikai célból, a dekarbonizációból kiindulva, a CO2 alapú, gázolaj egyenértékben (azonos CO2 kibocsátás mennyi gázolajból keletkezik, jelölése goe) történő egységesítés mellett döntöttünk. Azaz már most hangsúlyozni kell, hogy az eredmények értékelésénél, összehasonlításánál mindig figyelembe kell venni a CO2 alapú egységesítés minden következményét. (Fontos ez, hogy egy példával is szemléltessük, mert a közlekedés elektrifikációja ugyan egyértelműen energiatakarékos, azonban nem feltétlen dekarbonizáció, illetve az áram termelés módjától függő dekarbonizáció, vagy akár karbonizáció.)

3.2.1 A közlekedés karbon kibocsátának egyszerűsített számítása Az alapmodell egyszerű, a közlekedés éves, CO2 egyenértékű gázolaj fogyasztása (F):

∑

∑(

)

ahol F

- éves CO2 egyenértékű gázolaj fogyasztás, goe (liter);

j

- jármű csoport jele;

i

- hajtás jelleg jele;

Nji

- a j-dik járműcsoportból, i-dik hajtással működő gépkocsik száma (db);

lj

a j-dik járműcsoport éves átlagos futásteljesítménye ( 100 km);

gji

a j-dik járműcsoportból, i-dik hajtással működő gépkocsik átlagos TtoW (Tank to Wheel) egyenértékű gázolaj fogyasztása, (l/100km);

A jármű csoportokat (j) a közlekedési, szállítási mód, feladat jellege szerint képeztük:  személygépkocsi (Szgk) 94


NK

 motorkerékpár (Mkp)  kistehergépkocsi, < 3500 kg (Ktgk)  tehergépkocsi 3500 kg < m < 12000 kg (Tgk)  vontató > 12000 kg (Vontató)  autóbusz (Busz)  vasút  hajó  repülő (Az utóbbi hármat a végleges számításnál mellőztük.) A hajtás jellegét illetően az alábbi hajtás módokkal kalkuláltunk:  benzin/dízel;  LPG/CNG (PB gáz, földgáz);  HEV (hibrid üzemű gépkocsik);  PHEV (plug in hybrid – hálózatról tölthető hibrid gépkocsik);  EV (elektromos gépkocsik);  FCEV (üzemanyag cellás gépkocsik). 3.2.2 Az alap paraméterek meghatározása Két modellt számolunk ki: az un. BAU modellt, amelyben valamennyi paraméter tekintetében egy szokásos, az eddigi fejlődésnek megfelelő (állomány-futásfogyasztás) változást tételezünk fel. A másik a VV (való világ-nak vagy sodródásnak nevezett, „VV”-vel jelölt) nevezett változat, amelyben a futásokat változatlanul hagytuk, de az állományt és a fogyasztást az uniós céloknak megfelelő forszírozott technológia-fejlődésnek megfelelően kalkuláltuk. (Célszerű lett volna talán egy harmadik, a modal-split-el, épp a futások átcsoportosításával foglalkozó változat becslése is, azonban ez is meghaladta jelen tanulmányhoz biztosított kereteket.) A változások kalkulálásánál alapvetően a 2000-2010 közötti tényadatokból indultunk ki, és a 2030-as (2050-es) állapot feltételezésével illesztettünk egyszerű (lineáris, polinom, hatvány) trend függvényeket a folyamatokra, és számoltunk közbenső értékeket. A fogyasztás számításánál időbeli, megújulásra, és selejtezésre épített, évről évre változó, hosszabb távon is mértékben fiatalodó átlagértéket kalkuláltunk. Az állomány jármű csoporton belül, hajtás szerinti bontását a különféle EU tanulmányokból kiátlagolt, 3.1. táblázat szerinti új autó értékesítési szerkezet feltételezésével végeztük, itt is természetesen számolva selejtezéssel, és megújulással. A szemléletesség a kedvéért az alkalmazott módszer három alap műveletét a következőkben, terjedelmi okok miatt egy-egy mintán keresztül ismertetjük részletesebben. 95


NK

3.2.2.1 Az állomány becslése A közúti gépjármű állományi tény adatok 2011-ig állnak rendelkezésre. A következő évekre NKS, illetve gépjármű állomány becslés statisztikai hiányában, kizárólag a dekarbonizációs út vizsgálatához készítettünk saját becsléseket. Ennek alapja a személygépkocsik esetén a motorizációs szint, jelenleg Magyarországon 1000 lakosra jelenleg mintegy 330 gépkocsi jut. Ez az arány a fejlett Nyugat-Európában, országtól függően 450-500. Pesszimista becsléssel azt feltételezzük, hogy a 450 db/1000 lakos szintet érjük el 2050-re hazánkban is. A két szint közötti növekedést (tudván ugyan, hogy nem így valósul meg) az egyszerűség kedvéért közel lineárisnak tételeztük fel. Ettől eltér a helyzet a motorkerékpároknál, ahol ilyen kapaszkodó nem állt rendelkezésre. Itt az elmúlt 10 év alatt mintegy 50.000 db-al nőtt az állomány, az utóbbi két évben pedig állandósult. Ez a növekedés elsősorban a divatnak volt köszönhető, amelynek hatása mára gyengült. Ezzel szemben a zsúfoltság, és a dugók-, továbbá a kedvezőbb jogosítvány lehetőség miatt, illetve a vizsgált időszak végére bizonyára piac éretté váló elektromos motorkerékpározás miatt a hazai közlekedésben is várható számuk legalább korábbiaknak megfelelő ütemű növekedése. Ez 5000 db/év átlagos növekedést jelenthet. Jellegét tekintve itt is a személygépkocsiknál bemutatott feltételezést alkalmaztuk.

Állomány szerkezet változás 2000-2050 6 000 000

500 000 450 000

5 000 000 400 000 350 000

Mennyiség (db)

4 000 000 300 000

Szgk összes Autóbusz

3 000 000

250 000

Összesen 200 000

MKP 2 000 000

Ktgk összes

150 000

Tgk

Vontató

100 000

1 000 000 50 000 -

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

Idő (év)

3.2. ábra: BAU állomány szerkezet becslés

96

2060


NK

Teljesen más a helyzet az autóbuszoknál, amelyek szerepe hosszú távon inkább a városi tömegközlekedésben lesz meghatározó, a távolsági közlekedésben egyre inkább visszaszorul, itt inkább a vasúti közlekedés kívánatos erősödésének sikerét kell prognosztizálni. A városi tömegközlekedésben érdemi, az állomány szerkezet jelentős változásával járó struktúraváltozás nem becsülhető. Ezzel szemben kétségtelen az urbanizáció fokozódásával járó közlekedési igénynövekedés, de a vizsgált időszak ebben a városiasodás folyamatában rövid. Összegezve, becslésünk szerint az autóbuszok számának legfeljebb kisebb arányú növekedésére lehet számítani. A kistehergépkocsik (ktgk) csoportjában az elmúlt időszakban progresszív növekedés volt tapsztalható, ezen belül egyértelmű súlypont eltolódás tapasztalható a dízel motoros gépkocsik felé. E jövőt illetően, a dízel üzem további erősödésével további, de visszafogottabb növekedéssel kalkuláltunk. A tehergépkocsik területén további enyhe mennyiségi csökkenést becsültünk, főként a városi, és hosszú távú árúszállításból való kiszorulásuk miatt. Ezzel szemben mintegy 50%-os növekedést becsültünk a vontatók (kamionok) területén, amely megfelel az unió által is prognosztizált áruszállítási teljesítmény struktúrának. Ugyanakkor gépjármű fajtánként (lásd előző ábra kategorizálása) foglalkoznunk kellett a csoporton belüli hajtás szerkezet alakulással, a korszerűbb járműhajtások megjelenésével, amelyet a korábbiak szerint végeztünk el. Egy csoportra (személygépkocsik) mutatja az eredményeket a következő ábra.

3.3. ábra: Szgk hajtások szerinti szerkezete 97


NK

E számításokat, becsléseket valamennyi gépkocsi csoport, valamennyi hajtás típusára, az idő függvényében (2010-2050) kellett elvégezni, amelyet az előbb bemutatott módon oldottunk meg. 3.2.2.2 A futás teljesítmény becslése Némiképp egyszerűsítve kezeltük a futásteljesítmény kérdését. a BAU (Business As Usual = szokásos ügymenet) változatban A BAU változat szerint a jelenlegi éves 10-11.000 km futásteljesítmény, a korábbiaknál visszafogott, változó ütemű növekedéssel 2050-re eléri a 15 ekm értéket. Természetesen ez a változat nem számol a közlekedési szállítási módok majdnem szükségszerű váltásával, a tömegközlekedés előtérbe kerülésével, illetve például a vasúti-, vízi szállítás nagyobb szerep vállalásával. E változásokat a „modalsplit” hatása, lehetőségei keretében a jövőben kell részletesebb vizsgálat alá vetni.

3.4. ábra: Szgk futásteljesítmények becslése 2010-2050

3.2.2.3 A fogyasztás becslése

Az előbbieknél lényegesen összetettebb feladatnak bizonyult az üzemanyag fogyasztások becslése, ahol vonatkozó előírások hiányában több önkényes peremfeltételt kellett felállítani. Az egyik ilyen problematikus alapkérdés például, milyen energiafogyasztással számoljunk, milyen fogyasztásra vonatkozik a számítás, a stratégia. WtoW (bányakerék) vagy TtoW, (tank-kerék) vagy valamely közbenső. Ehhez kapcsolódva, az elektromos hajtásoknál azonnal felmerül az energiatárolás, illetve az ehhez 98


NK

kapcsolódó energia veszteség kérdése (benne van TtoW-ben vagy nincs). Honnan származik a közlekedésben felhasznált elektromos energia (napkollektorból, vagy hőerőműből, vagy hálózatról?). És így tovább. E kérdések megalapozott rendezése várhatóan az uniós előírás feladata lesz. Addig valamennyi kérdésben a jó műszaki gyakorlat, és a hazai realitás szerinti értelmezést alkalmaztuk. Korábban, már említettük, hogy a modell egyszerűsítése érdekében egy üzemanyaggal, a gázolajjal, illetve CO2 kibocsátás alapján számított egyenértékkel, gázolajfogyasztással (goe) számoltunk. Ennek meghatározásához minden járműcsoport, minden hajtására egyenértékű fogyasztást kellett kalkulálnunk, amelynek alap paramétereit mutatja a következő ábra. E paraméterek idővel változnak (jellemzően javulnak), így alakulásukat a teljes vizsgálati időszakra ki kellett terjeszteni.

3.5. ábra: Szgk benzin/dízel egyenértékű fogyasztásszámítás, becslés 2010-2050

99


NK

3.6. ábra: Szgk hajtások szerinti fogyasztásszámítás, becslés 2010-2050 A következő, 3.6. ábra pedig a személygépkocsi csoporton belül, az előbbiek szerint számított fogyasztásokat hajtásonként mutatja az idő függvényében. Az ábra önmagában tanulságos, külön tanulmányt érdemel, előzetesen annyit érdemes megjegyezni, hogy a „meglepő” eredmény alapvetően a CO2 egyenértékűség, illetve az elektromos áram CO2 tartalma, és azok változása okozza A vázolt módon számítottuk ki valamennyi jármű csoport, valamennyi hajtásának egyenértékű fogyasztását, és továbbiakban ezekkel az értékekkel számoltunk.

3.2.3 A hazai közlekedés dekarbonizációs (energetikai) helyzete 2010-2050 Az előbb bemutatott paraméterekkel számítottuk a hazai (közúti) közlekedés relatív (1990-hez viszonyított) energia igényét, és annak változását, amelynek eredményét a 3.7. ábra mutatja. A függőleges tengely CO2 egyenértékű, goe mennyiséget mutat.

100


NK

3.7. ábra: A hazai közlekedés relatív CO2 kibocsátás becslése 2010-2050 A kékkel jelölt, BAU helyzetet szemléltető vonalból jól látszik, hogy további, tudatos beavatkozás nélkül a közlekedés kibocsátása 2050-re mintegy kétszerese az 1990-es tényértéknek. A CO2 alapú való-világ (VV), amely végül is a fejlett nyugat-európai országokéval azonos szerkezet-, és üzemanyagváltást tételez fel, 125%-ra hozza vissza az összes kibocsátást. (A számítások gyakorlatilag figyelmen kívül hagyták a jelenlegi gazdasági válságot, amely megfelel a hosszú idejű, 50 éves áttekintésnek, illetve ama sajnálatos ténynek, hogy pontosan nem lehet kezelni a problémát.). Érdekes a helyzet, a tanulmányban már több alkalommal hivatkozott, Magyarországra vonatkozó uniós célok figyelembevételével, amelyet a következő ábrán fekete vonalak mutatnak. A folyamatos vonal a legnagyobb értéket, a szaggatott a becsült minimális értéket jelzi. Jól látható, hogy a való-világ, a reálisan várható helyzet több mint kétszer nagyobb közlekedési CO2 kibocsátást prognosztizál a vártnál, a célnál.

101


NK

3.8. ábra A hazai közlekedés CO2 kibocsátási helyzete 2010-2050 Közelítő becsléseket végeztünk egy olyan ideális helyzetről is, amikor az előírások hiányából adódó számítási bizonytalanságot a kedvezőbb értékekkel oldjuk fel, illetve a közlekedésben környezetbarát (alacsonyabb CO2 elektromos áram-mix) elektromos árammal kalkulálunk. Az eredményt a következő, 3.9. ábra mutatja, amelyből látható, hogy a helyzet 2030-ra gyakorlatilag nem változik, és 2050-re is csak tervezet célkibocsátás kétszeresére való csökkenés prognosztizálható.

3.9. ábra A hazai közlekedés ideális CO2 kibocsátási helyzete 2010-2050

102


NK

3.2.4 Következtetések A hosszú távú, 2050-ig kitekintő dekarbonázációs útiterv előkészítése, „vonalkitűzése” céljával végzett munka során, két területen adódtak figyelemreméltó következtetések: módszertanilag, illetve a dekarbonizációs irányokat illetően. Módszertani következtetések: 1. Egységes európai előírás, vagy ajánlás hiányában a közlekedés CO2 kibocsátásának számítása érdemi különbségekhez vezető bizonytalanságokat tartalmaz. A nemzeti dekarbonizációs útitervek készítésére vonatkozó tervezett előírás várhatóan egységes számítási módszert, értelmezéseket, és alap értékeket tartalmaz, amelynek megjelenése esetén a modellt újra kell számítani. 2. Hiányzik a műszakilag-gazdaságilag megalapozott bemeneti adatbázis, a közlekedés következő 20-40 évére vonatkozó, szakterületek által felügyelt mennyiségi, és minőségi adatsorok (pl. állományváltozási prognózis; utas, és áruszállítás változási prognózis; stb). Ezt a közlekedési adatbázist mielőbb létre kell hozni, illetve biztosítani kell folyamatos, gazdasági folyamatokhoz illesztett aktualizálását. 3. Egységes program és adatbázis hiányában a téma keretében készített egyszerűsített, legalább a „vonal kitűzéshez” alkalmas modellt, amely semmiképpen sem helyettesíti a későbbi előírásos számítást, eljárást. Az egyszerűsített modell azonban alkalmas a helyzet, a tennivalók átfogó vizsgálatára, egy közelítő értékelésre, a közlekedés dekarbonizációs irányának kijelölésére, a feladat nagyság rendjének felmérésre, amelyet az alábbiakban foglalunk össze. Közlekedési energetikai, dekarbonizációs következtetések: 1. Még forszírozott, a fejlett nyugat-európai országokhoz hasonló ütemű, és ütemezésű állomány-, továbbá szükséges infrastruktúra fejlesztésével realizálható technológia-, és üzemanyag váltás esetén is, további megoldásokat kell keresni a közlekedésben 2030.-as, 2050.-es energiafogyasztási, és ÜHG kibocsátási cél teljesítéséhez. 2. Az azonban már látható, hogy alapvető feltétel: ki kell dolgozni a járműállomány nyugat-európai szintű megújulásának, technológia felzárkóztatásának felgyorsítási feltételeit, meg kell határozni az ehhez szükséges műszaki-fejlesztési-gazdasági feladatokat. 3. Az előbbi fejlesztések ellenére, az 1990-es bázis évhez, és uniós célokhoz viszonyítva 2030-ra kb. 20% (’90-hez viszonyított), 2050-re, még ideális esetben is 40% (’90-hez viszonyított) körüli hiány becsülhető. 4. A hiány pótlására a jövőben egyre nagyobb szerep hárul a „0” kibocsátású üzemanyagokra, a közlekedési-, szállítási igény visszafogásra, módváltásra, az előbbieket segítő gazdasági, és várostervezésre, fejlesztésekre, a környezetbarát szemlélet ÜHG barátra történő bővítésre úgy a gazdasági élet minden területén, mind a privát életben is. 103


4

NK

A közlekedés energiahatékonyság-javítás cselekvési terve, költséghatékonyság, környezeti hatások (KEHCsT) Az energiahatékonysági cselekvési terv készítését uniós- és nemzeti jogszabályok írják elő. A következőkben először e szabályozások, kizárólag közlekedést érintői vonatkozásait tekintjük át, majd az annak alapján készült terv javaslatot ismertetjük részletesebben.

4.1

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS TANÁCS 2006/32/EK IRÁNYELVE Az energia-végfelhasználás hatékonyságáról és az energetikai szolgáltatásokról szóló irányelv célja a tagállamokban az energia végfelhasználás költséghatékony javítása az alábbi eszközökkel: a) a szükséges célelőirányzatok, mechanizmusok, ösztönzők, illetve intézményi, pénzügyi és jogi keretek biztosítása az energia hatékony végfelhasználását akadályozó piaci korlátoknak és hiányosságok megszüntetésére; b) az energetikai szolgáltatási piac kialakításához és fejlődéséhez, és egyéb, a végső fogyasztókat érintő energiahatékonyságot javító intézkedések a meghozatalához szükséges feltételek megteremtése. A direktíva nem kikényszeríthető, 9% célértékű, energiahatékonyság növelési kötelezettség vállalást (erőfeszítéseket) irányoz elő az tagországok számára. Ugyanakkor a tagállamok 9 %-nál nagyobb célt is kitűzhetnek saját maguknak. Konkrétan megnevezi, hogy a motorüzemanyag- és a közlekedési ágazatnak fontos szerepet kell játszaniuk az energiahatékonyság és az energia-megtakarítás terén. Kiemelt szerepet tulajdonít a közszektor energiahatékonysági kritériumoknak megfelelő közbeszerzési gyakorlatnak, a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban. A direktíva értelmezésében „energia”: a kereskedelmi forgalomban hozzáférhető energia valamennyi formája, a villamos energia, a földgáz (cseppfolyósított földgáz is), a cseppfolyósított propán-bután gáz, a fűtésben és hűtésben (a távfűtés és –hűtés is) használt valamennyi tüzelőanyag, a szén és a lignit, a tőzeg, a közlekedési üzemanyagok (a repülőgép üzemanyagok és a tengerészeti bunkerolajok kivételével), valamint a külön jogszabályban meghatározott biomassza. Az energia hatékonyság javításához szükséges intézkedésekre vonatkozóan példákat is felsorol az irányelv melléklete, ahol a közlekedési ágazat vonatkozásában az alábbiakat említi meg: a.) energia hatékony közlekedési eszközök, és technológiák ösztönzése (pl. az energia hatékony járművek, és a járművek energiahatékony használatának ösztönzése, beleértve az abroncsnyomást beállító rendszereket, energiahatékony berendezéseket és kiegészítő berendezéseket a járművek számára, az 104


NK

energiahatékonyságot növelő üzemanyag-adalékokat, a nagy kenőképességű olajokat és a kis gördülési ellenállású abroncsokat); b.) energia hatékony közlekedési módra váltás ösztönzése (pl. lakás és munkahely közti közlekedés autómentes megoldásai, közös autóhasználat, a nagyobb energiafogyasztással járó közlekedési módokról a kevésbé energiaigényes módokra való áttérés, utaskilométerenként vagy tonna-kilométerenként); c) autómentes napok rendezése; A direktíva záró rendelkezésben szabályozza a tagországok jelentési kötelezettségét: A tagállamok a következő energiahatékonysági cselekvési terveket (EEAP – energia hatékonysági cselekvési program) nyújtják be a Bizottságnak: — az első EEAP-t legkésőbb 2007. június 30-ig, — a második EEAP-t legkésőbb 2011. június 30-ig, — egy harmadik EEAP-t legkésőbb 2014. június 30-ig. Valamennyi EEAP írja le a 4. cikk (1) és (2) bekezdésében foglalt célelőirányzatok elérése, valamint a közszektor példamutató szerepével és a végfelhasználóknak nyújtott tájékoztatással és tanácsadással kapcsolatban az 5. cikk (1), illetve a 7. cikk (2) bekezdésében foglalt rendelkezések teljesítése érdekében tervezett energiahatékonysági intézkedéseket. A hivatkozások: 4. cikk (1) A tagállamok átfogó nemzeti energia-megtakarítási célelőirányzatot fogadnak el, amely szerint ezen irányelv alkalmazásának kilencedik évére 9 %-os megtakarítás elérésére törekednek, és amelyet az energetikai szolgáltatások és egyéb energiahatékonyságot javító intézkedések útján kell elérni. A tagállamok e célkitűzés elérése érdekében költséghatékony, megvalósítható és ésszerű intézkedéseket hoznak. 4. cikk (2) A 14. cikknek megfelelően benyújtandó első energiahatékonysági cselekvési terv (EEAP) céljából a tagállamok egy köztes, ezen irányelv alkalmazásának harmadik évéig szóló nemzeti energia-megtakarítási célelőirányzatot, és az irányelvnek a köztes és átfogó célok elérésére vonatkozó stratégiája felülvizsgálatát is meghatározzák. Ennek a köztes célkitűzésnek reálisnak kell lennie, és az (1) bekezdésben említett általános nemzeti energiamegtakarítási célelőirányzattal összhangban kell állnia. 5. cikk (1) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a közszektor az irányelvvel összefüggésben példamutató módon járjon el. E célból hatékonyan tájékoztatják a polgárokat és/vagy adott esetben a vállalatokat az állami szektor példamutató szerepéről és intézkedéseiről. 7. cikk (2) A tagállamok biztosítják, hogy nagyobb erőfeszítéseket tesznek az energiavégfelhasználás hatékonyságának előmozdítása érdekében. Megfelelő feltételeket és ösztönzőket állapítanak meg a piaci szereplők számára annak érdekében, hogy azok több tájékoztatást és tanácsot adjanak az energiahatékonyságról a végső fogyasztók számára.

105


NK

A második és a harmadik EEAP: — tartalmazza az előző terv részletes elemzését és értékelését, — tartalmazza a 4. cikk (1) és (2) bekezdésében meghatározott energiamegtakarítási célelőirányzatok teljesítésével összefüggő végeredményeket, — tartalmazza a célelőirányzatoktól való fennálló vagy várható elmaradásokat orvosló további intézkedésekre vonatkozó terveket és az intézkedések várható hatásait, — a 15. cikk (4) bekezdésével összhangban alkalmazza és fokozatosan növeli az összehangolt hatékonysági mutatók és referenciaértékek használatát a múltbéli intézkedések és a tervezett jövőbeli intézkedések becsült hatásának értékelésére, — a rendelkezésre álló, becslésekkel kiegészített adatokon alapul. Az EEAP-kat a 16. cikk (2) bekezdésében említett eljárással összhangban, értékelik,és tesznek közzé jelentést az értékelésről: — az első EEAP-t 2008. január 1-jéig vizsgálják felül, — a második EEAP-t 2012. január 1-jéig vizsgálják felül, — a harmadik EEAP-t 2015. január 1-jéig vizsgálják felül. A számítási, értékelés rendszerre vonatkozó keretrendszert illetően a direktíva melléklete az illetékes Bizottság számára a műszaki fejlődésnek megfelelő kiigazítást ír elő. A követelmények szerint a Bizottság tovább pontosítja és kiegészíti a számítás és hitelesítés kereteit. A Bizottság 2012. január 1-je előtt felemeli az összehangolt számítási modellben használt összehangolt alulról felfelé történő számítás százalékos arányát (Ez 2008 január 1.-ig 20-30%). A jelentősen megnövelt arányú alulról felfelé irányuló számításokat tartalmazó új összehangolt számítási modellt első alkalommal 2012. január 1-jétől kell alkalmazni. A direktíva mellékleteiben a megtakarítási célelőirányzat számítási módszerét is rögzíti: A számítások alapja az éves átlagos fogyasztás, amely az irányelv végrehajtását megelőző ötéves időszak, amelyre vonatkozóan rendelkezésre állnak hivatalos adatok, amelyben a tagállamok az irányelv hatálya alá tartozó, valamennyi energia felhasználó általi éves belföldi energiafogyasztás. Ezen éves átlagos fogyasztás alapján történik a nemzeti megtakarítási célelőirányzat kiszámítása. A számításra egyszer kerül sor, és a kapott megtakarítandó abszolút energiamennyiséget az irányelv teljes időtartamára alkalmazni kell. A nemzeti energia-megtakarítási célelőirányzat: a) a fent említett éves átlagos fogyasztás 9 %-a; b) mérését az irányelv alkalmazásának kilencedik éve után kell elvégezni; c) az irányelv kilencéves alkalmazási időszaka során elért éves összesített energia-megtakarítás eredménye; d) megvalósítását az energetikai szolgáltatások és egyéb energiahatékonyságot javító intézkedések útján kell elérni. 106


NK

A nemzeti megtakarítási célelőirányzatot abszolút értékben, GWh-ban kell kifejezni, vagy azzal egyenértékű (kJ, kgoe) egységben. Figyelembe lehet venni a legkorábban 1991 után kelt olyan intézkedések hatását is, amelyek az irányelv által vizsgált időszakra tartósan kihatnak. A keletkező energia-megtakarításoknak a mellékletben szereplő általános keretrendszernek megfelelően minden esetben ellenőrizhetőeknek és mérhetőeknek vagy becsülhetőeknek kell lenniük. A direktíva a különféle tüzelőanyagok energiatartalmát, illetve annak átváltását az alábbiak szerint határozza meg: 4.1. táblázat Energiahordozó kJ (nettó kgoe (nettó kWh (nettó fűtőérték) fűtőérték) fűtőérték) 1 kg könnyű fűtőolaj 42 300 1,010 11,750 1 kg motorbenzin (benzin) 44 000 1,051 12,222 1 kg paraffin 40 000 0,955 11,111 1 kg propán-bután gáz 46 000 1,099 12,778 1 kg földgáz (1) 47 200 1,126 13,100 1 kg cseppfolyósított földgáz 45 190 1,079 12,553

A direktíva viszonylag részletesen szabályozza az energia-megtakarítások mérésének, számításának és hitelesítésének általános keretét. A jelentések készítése céljából való méréséhez az un. felülről lefelé és az alulról felfelé történő számítási módszerek kombinációját használó, összehangolt számítási modellt kell alkalmazni. A felülről lefelé történő számítás módszere az energia-megtakarítások mennyiségének számításakor az energia megtakarítások országos szintjét vagy több összesített ágazati szintet vesz kiindulási alapul. Az éves adatok ezután a leírtak szerint kiigazításra kerülnek, hogy a kapott adat ténylegesen tükrözze az energiahatékonyság teljes javulását (a bizottság munkáját a lehetséges mértékig már meglevő modellekre – mint például az ODEX modell alapozza). Az alulról felfelé történő számítási módszer az adott energiahatékonyságot javító intézkedések végrehajtása során megvalósított energia-megtakarításokat kilowattórában (kWh), joule-ban (J) vagy kilogramm olajegyenértékben (kgoe) méri, majd ez összeadódik a más energia hatékonyság-javító intézkedésekből származó energia-megtakarításokkal. Azt tervezték, hogy 2008. január 1-ig a Bizottság kifejleszt egy összehangolt alulról felfelé irányuló számítási modellt. Ezt a modellt – különféle tényezők megfelelő figyelembe vételével – az irányelv alkalmazási körébe tartozó ágazatok éves belföldi energiafogyasztásának 20 % és 30 % közé eső szintjére kell alkalmazni. 2012. január 1-jéig a Bizottság – az előbbi tényezők megfelelő figyelembe vételével – továbbfejleszti ezt az összehangolt alulról felfelé irányuló számítási modellt, 107


amelyet az irányelv alkalmazási körébe tartozó ágazatok energiafogyasztásának lényegesen magasabb arányára kell alkalmazni.

NK

éves

belföldi

Az energia-megtakarítások méréséhez és/vagy megbecslésére szolgáló adatgyűjtésre több módszer létezik. Az energetikai szolgáltatás vagy az energiahatékonyságot javító intézkedés értékelésekor nem mindig lehet kizárólag mérésekre hagyatkozni. Ezért különbséget kell tenni az energia-megtakarítások mérésére és az energia megtakarítások becslésére szolgáló módszerek között, amennyiben az utóbbi az általánosabb gyakorlat. A mérésen alapuló adatok és módszerek, és becslésen alapuló adatok és módszerek alkalmazhatók. Bizonytalanság esetén azt a megfelelő statisztikai jellemzőkkel kell paraméterezni.

4.2

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2012/27/EU IRÁNYELVE 2012. október 25.) az energiahatékonyságról, a 2009/125/EK és a 2010/30/EU irányelv módosításáról, (valamint a 2004/8/EK és a 2006/32/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről)

A 2011. február 4-i következtetéseiben az Európai Tanács hangsúlyozta, hogy teljesíteni kell a 2010. júniusi Európai Tanács által 2020-ra kitűzött 20 %-os energiahatékonysági célkitűzést, amelynek elérése jelenleg nem halad megfelelő ütemben. A 2007-ben készített előrejelzések 2020-ra 1 842 Mtoe primerenergiafogyasztást prognosztizáltak. A 20 %-os csökkentés 1 474 Mtoe értéket eredményez 2020-ban, ami az előrejelzésekhez képest 368 Mtoe csökkenésnek felel meg. A 2010. november 10-i „Energia 2020” című bizottsági közlemény vázolja egy olyan új energiahatékonysági stratégia szükségességét, amely minden tagállam számára lehetővé teszi az energiafelhasználás függetlenítését a gazdasági növekedéstől. A Bizottság 2010. december 15-i állásfoglalásában felszólította a (Munka) Bizottságot, hogy felülvizsgált energiahatékonysági cselekvési tervébe foglaljon bele a 2020. évi átfogó uniós energiahatékonysági célkitűzések elérése terén tapasztalható lemaradás behozását célzó intézkedéseket is. A Bizottság 2011. március 8-án elfogadta a 2011. évi energiahatékonysági tervről szóló közleményt. A közlemény megerősítette, hogy az Unió nem halad megfelelő ütemben az energiahatékonysági célkitűzésének elérése felé. A közlekedési ágazat energiahatékonyságával, ezzel párhuzamosan a közlekedésről szóló, 2011. március 28-án elfogadott fehér könyv is foglalkozott. A fehér könyv 26. kezdeményezése felszólít a járművekre vonatkozó megfelelő szén- dioxid-kibocsátási szabványok rögzítésére valamennyi közlekedési mód esetében, és szükség esetén azok energiahatékonysági követelményekkel történő kiegészítésére valamennyi meghajtó rendszerre vonatkozóan. 108


NK

A 2006/32/EK irányelv értelmében a tagállamoknak 9 %- os átfogó nemzeti indikatív energiamegtakarítási célelőirányzatot kell elfogadniuk és 2016-ig lehetőség szerint megvalósítaniuk, mégpedig energiahatékonysági szolgáltatások és más energiahatékonyság-javító intézkedések végrehajtása útján. A jogszabály szempontjából a „végsőenergia-fogyasztás”: az ipar, a közlekedés, a háztartások, a szolgáltatások és a mezőgazdaság számára szolgáltatott energia. Nem tartozik ide magának az energiaátalakítási ágazatnak és az energetikai iparnak szolgáltatott energiaszállítás. Minden tagállam megállapít egy indikatív nemzeti energiahatékonysági célkitűzést, amely alapulhat a primerenergia- felhasználáson vagy a végsőenergia-felhasználáson, a primerenergia-megtakarításon vagy a végsőenergia-megtakarításon, vagy az energiaintenzitáson. A tagállamok a 24. cikk (1) bekezdésével és a XIV. melléklet 1. részével összhangban bejelentik a Bizottságnak az említett célkitűzéseket. Ennek során a célkitűzéseket a 2020-ra várható primerenergia-felhasználás és végsőenergiafogyasztás abszolút szintjében is meg kell határozniuk, valamint meg kell magyarázniuk, hogyan, mely adatok felhasználásával számították ki ezt az értéket. A célkitűzések megállapításakor a tagállamoknak figyelembe kell venniük a 2006/32/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján elfogadott nemzeti energia-megtakarítási célkitűzéseket. A Bizottság 2014. június 30-ig értékeli az elért haladást, és felméri, hogy az Unió várhatóan eléri-e, hogy energiafogyasztása ne haladja meg az 1 474 Mtoe primerenergiát és/vagy az 1 078 Mtoe végső energiát 2020-ban. Energiahatékonysági kötelezettségi rendszerek Minden tagállam energiahatékonysági kötelezettségi rendszert hoz létre. Ez a rendszer biztosítja, hogy egy adott tagállam területén működő, a (4) bekezdés értelmében kötelezett félnek minősített energiaelosztók és/vagy kiskereskedelmienergiaértékesítő vállalkozások 2020. december 31-ig megvalósítsák a halmozott végfelhasználási energiamegtakarítási célkitűzést, a (2) bekezdés sérelme nélkül. Az említett célkitűzés értelmében 2014. január 1-jétől 2020. december 31-ig minden évben az összes energiaelosztó vagy az összes kiskereskedelmienergia-értékesítő vállalkozás által a végső felhasználók számára évente értékesített energiavolumen 1,5 % -ának legalább megfelelő új megtakarítást kell elérni a 2013. január 1-jét megelőző legutóbbi hároméves időszak átlagában. A számításból részben vagy teljesen kihagyható a közlekedésben felhasznált energiavolumen. A végrehajtás felülvizsgálata és nyomon követése keretében a tagállamok 2013-tól kezdődően minden év április 30- ig a XIV. melléklet 1. részével összhangban jelentést tesznek a nemzeti energiahatékonysági célkitűzések felé tett előrelépésről. A jelentés részét képezheti a tagállamok és az Unió gazdaságpolitikáira vonatkozó átfogó iránymutatásokról szóló, 2010. július 13-i 2010/410/EU tanácsi ajánlásban ( 1 ) említett nemzeti reformprogramoknak. 109


NK

(2) A tagállamok első alkalommal 2014. április 30-ig, majd ezt követően háromévente nemzeti energiahatékonysági cselekvési terveket nyújtanak be. A tervek kitérnek a jelentősebb energiahatékonyság-javító intéz A Bizottság legkésőbb 2012. december 31-ig iránymutatásként mintát biztosít a nemzeti energiahatékonysági cselekvési tervekhez. A Bizottság ezen irányelv nemzeti, regionális és helyi szintű gyakorlati végrehajtásának ösztönzésére online platformot hoz létre. E platform a gyakorlatokkal, a teljesítményméréssel, a hálózatépítési tevékenységekkel, valamint az innovatív gyakorlatokkal kapcsolatos tapasztalatok cseréjének támogatását szolgálja. A 2006/32/EK irányelv 2014. június 5-én, annak 4. cikke (1)–(4) bekezdése, valamint I., III. és IV. melléklete kivételével, a nemzeti jogba történő átültetésére meghatározott határidővel kapcsolatos tagállami kötelezettségeket nem érintve, hatályát veszti. A 2006/32/EK irányelv 4. cikkének (1)–(4) bekezdése, valamint I., III. és IV. melléklete 2017. január 1-jével veszti hatályát. A számítások során itt is a 4.1. táblázatban közölt energia értékekkel kell számolni. A 24. cikk (1) bekezdésében említett éves jelentések szolgálnak alapul a 2020. évi nemzeti célkitűzések felé történő előrehaladás nyomon követéséhez. A tagállamok biztosítják, hogy a jelentések tartalmazzák legalább a következő, az előző évet megelőző évi (X. év ( 1 ) – 2) mutatókra vonatkozó becsléseket: iii. a közlekedési ágazat végsőenergia-fogyasztásra vonatkozó becslés (megosztva a személyszállítás és a teherszállítás között, ha rendelkezésre áll); xii. utaskilométer (pkm), ha rendelkezésre áll; xiii. tonnakilométer (tkm), ha rendelkezésre áll; xiv. megtett kilométerek összesen (pkm + tkm), ha xii.. és xiii. nem áll rendelkezésre; A tagállamok biztosítják, hogy a nemzeti energiahatékonysági cselekvési tervek tartalmazzák legalább a következő információkat: 1. A közlekedési ágazatra vonatkozó energiahatékonysági célkitűzések és stratégiák, egyéb meglévő energiahatékonysági célkitűzések. 2. Minden egyes intézkedés vagy intézkedés-, illetve fellépéscsomag esetében meg kell adni a 2020-ra vonatkozó várható megtakarítások, valamint a jelentéstétel időpontjáig elért megtakarítások (intézkedés-primer energia megtakarítás) mértékét. Meg kell adni az intézkedések egyéb hatásaival, illetve előnyeivel (az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése, a levegő minőségének javulása, munkahelyteremtés stb.) kapcsolatos információkat és a végrehajtás költségvetését is, amennyiben ilyen rendelkezésre áll. Az első és második nemzeti energiahatékonysági cselekvési terveknek ezenkívül be kell mutatniuk az energiamegtakarítás kiszámításához használt mérési, illetve

110


NK

számítási módszertant is. Ha az „ajánlott módszertant” ( 1 ) alkalmazzák, arra a nemzeti energiahatékonysági cselekvési terveknek hivatkozniuk kell. 4.3

Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terve 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra Magyarország 2020-as vállalása 10%-os teljes energia megtakarítás. A struktúraváltás keretében a zöldgazdaság fejlesztése, az Új Széchenyi Tervben megfogalmazottakkal összhangban az „energiahatékony Magyarország" gazdaságának egyik kitörési iránya. (ESD irányelv rögzíti, hogy Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervet kell készíteni a 2008-2016 közötti 9 éves időszakra. Ezen időszak alatt összesen 9% energiamegtakarítás elérésére kell törekedni a végfelhasználásban. Az Európai Unió (továbbiakban: EU) az ún. BAU forgatókönyv figyelembe vételével 2020-ra a primer energiafogyasztás 20%-os megtakarítását tűzte ki célul.) A II. NEHCsT készítése során feltárt problémák, hiányosságok bemutatását azért tartják szükségesnek, hogy jelezzék a Kormány részére, hogy milyen intézkedéseket, döntéseket kellene meghozni annak érdekében, hogy a NEHCsT soron következő harmadik felülvizsgálatának időpontjára (2014. június 30.) még pontosabb adatokat tudjon szolgáltatni Magyarország az Európai Bizottság számára. 7. Nem állnak rendelkezésre megbízható információk a közlekedési szektor energiamegtakarítási lehetőségeiről, ezek költség/hasznon viszonyairól. Az ország jövőbeli energiafelhasználásának alakulását a közlekedési szektor energiaigényének változása jelentős mértékben befolyásolja. Ennek ellenére a közlekedési stratégiai dokumentumok nem helyeznek megfelelő súlyt az energiagazdálkodási szempontok érvényesítésére. Ezért szükség lenne a Közlekedési Energiahatékonyságjavítási Cselekvési Terv kidolgozására az Új Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) keretében, amely a szektor energiatakarékossági lehetőségeinek és költség/haszon viszonyainak részletes elemzésére alapozva kijelölné a közlekedési-szállítási szektor speciális energiahatékonyság-növelési feladatait, azok ütemezését, felelőseit, finanszírozási lehetőségeit és forrásait, és az elért eredmények ellenőrzésének módját. 4.2. táblázat

A II. NEHCsT ágazati célértékei Nemzeti célérték

Ágazat Lakosság Közintézmények Ipar, termelő ágazatok Közlekedés és szállítás Horizontális és ágazatközi (máshová nem sorolt) 2016-ig elérendő összesen

111

21, 00 PJ/év 14,75 PJ/év 13,05 PJ/év 4,60 PJ/év 4,00 PJ/év 57,40 PJ/év


NK

A 2010-es időközi energia-végfelhasználás eredménye: 2010-ig elért érték: 12,25 PJ/év (3403 GWh/év)* Az energetikai struktúra váltás során meg kell valósítani az alacsony CO2 kibocsátású közlekedési módok részesedésének növelését. A közlekedés energiahatékonyságának növelése és CO2 intenzitásának csökkentése érdekében az elektromos (közúti és vasúti)- és hidrogénhajtás (közúti) arányát 14%-ra; a bioüzemanyag felhasználást 15%-ra kell növelni 2030-ra. E cél eléréséhez elengedhetetlen a szükséges infrastruktúra kiépítése elsősorban a nagyvárosokban. A közösségi közlekedés átállítása lokálisan előállított, fenntarthatósági kritériumoknak megfelelő hajtóanyagokra (második generációs bioüzemanyag technológiák, biogáz, hidrogén illetve elektromosság) szintén hozzájárul az Energiastratégia céljainak eléréséhez. Európai Parlament és a Tanács 2009/28/EK irányelvében meghatározott módon, a megújuló energiaforrásokból származó energia felhasználásának (a teljes bruttó energiafelhasználáson belüli 20 %-ra történő növelését, ezen belül) a közlekedés vonatkozásában 10%-ra növelését tűzte ki célul. A II. NEHCsT különös hangsúlyt fektet a KÖZÚTI NEHÉZ GÉPJÁRMŰVEK ÁLTAL FIZETENDŐ ÚTDÍJ FENNTARTÁSÁRA ÉS KITERJESZTÉSÉRE (a kamionok energiafogyasztása az ODYSSEE energiahatékonysági adatbázisból származik; a 12t-nál nagyobb teherbírású kamionok részaránya szintén az ODYSSEE energiahatékonysági adatbázisból származik; a 12t-nál nagyobb teherbírású kamionok energiafogyasztása a fenti két tényező szorzataként adódik). Az alábbiakban a III EHCsT, alapvetően 2006/27/EU direktíva követelményei alapján készült javaslatát ismertetjük részletesebben. 4.4

A Közlekedés Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terve (KEHCsT) A fentiek alapján a hazai NEHCsT benyújtása 2014. június 30.-ig esedékes, amelynek része a közlekedési terv (KEHCsT), aktualitása 2013 végére tehető (ezt követik a szakmai egyeztetések, majd a közlekedési terv benyújtása. A tervben az irányelvek szerint a korábbi tervek értékeléséből kiindulva kell megvizsgálni, értékelni a helyzetet, illetve ezek alapján új intézkedésekre tenni javaslatot. Ugyanakkor Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terve 2016-ig, illetve a kapcsolódó 1374/2011. (XI.8.) sz Kormányhatározat 2012. december 31.-i határidővel, annak érdekében, hogy megbízható információk legyenek a közlekedési szektor energia-megtakarítási lehetőségeiről, ezek költség/hasznon viszonyairól –, hogy Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv kidolgozását írja elő. A II. Nemzeti Energiahatékonyság-javítási cselekvési terv ugyanakkor megállapítja, hogy szükség lenne a Közlekedési Energiahatékonyságjavítási Cselekvési Terv kidolgozására az Új Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) keretében. Jelen feladat 112


NK

„tartalmi elemei” nyilvánvalóan e kormányhatározat teljesítését célozzák, az NKS által megcsúszott, de rendkívül szűk (2,5-3,0 hónap) határidővel. Az NKS kapcsolódó ajánlat dokumentációja a fentiekre való konkrét hivatkozást nem tartalmaz, így a készítendő cselekvési terv tartalmi elemei megbízói oldalról bizonytalanok. Pontosabban az ajánlati dokumentáció 2/a. mellékletében szereplő „tartalmi elemek” kiírás nem egy cselekvési tervre vonatkoznak, annál inkább egy közlekedési stratégia, esetenként szintén nem teljesen egyértelműen megfogalmazott energetikai feltételeire. (Az ellentmondást jól tükrözi, hogy amíg a stratégia 15-30 éves időtávú feladat, addig a cselekvési terv nyilvánvalóan ennél érdemben rövidebb.) Ennek ellenére meggyőződésünk, hogy a tartalmi elemek között determinálás nélkül hivatkozott cselekvési tervnek a fenti feltételeknek kell megfelelni, így igyekeztünk a tartalmi elemeket értelemszerűen, az uniós direktíva és a kormányhatározat szellemében kezelve, külön faladatként is teljesíteni. Furcsa sajátosságként érdemes megemlíteni, hogy az utóbbi, 2012/27/EU IRÁNYELV szerint „A számításból részben vagy teljesen kihagyható a közlekedésben felhasznált energiavolumen. „ Ez meglehetősen nehezen kezelhető…. Ismételten hangsúlyozni kell ugyanakkor, hogy a nemzeti energia megtakarítási lehetőségek között a közlekedés az egyik leg tőkeigényesebb terület, ugyanakkor aktív terület, azaz hatására, hosszú távon még nyereséges megtérülés is lehetséges, amelyet a következő ábra jól szemléltet.

Tőke intenzítás és csökkentési költség 30

Tőke intenzités (Euro / CO2t egyenérték), 2030

Erőmű 20

Erdészet

Vas és acél

10

Vegyipar Energiaipar

Cement 0 -10

0

10

20

Mezőgazdaság

30

40

50

60

70

80

90

-10

Közelekedés

Hulladék -20

Épület -30

-40

Körök területe a csökkentési potencállal arányos!

Tőke intenzítás (Euro / CO2t egyenérték)

KTI_ZAK

Forrás: McKinsey&Company (2009): Pathways to a Low-Carbon Economy. Version 2

2.1. ábra: CO2 csökkentés költség hatékonysága Az ábrát főképp azért kellett bemutatnunk, hogy világosan érzékeltessük: a közlekedéstől, különösen rövidtávon nagymértékű energiahatékonysági megtakarítás (tőke hiányban) nem várható, a következő 10 évben, jó esetben a mindösszesen energiafogyasztás növekedési ütemének csökkentése várható el. Talán ezt igazolja a 113


NK

2012/27/EU irányelv azon kitétele is, hogy „A számításból részben vagy teljesen kihagyható a közlekedésben felhasznált energiavolumen….” A következő KEHCsT alapvető célja a NEHCsT által kitűzött cél közlekedési része, azaz energetikai kormányintézkedések következtében, 2016-ra 4,6 PJ/év közlekedési energiahatékonysági megtakarítás biztosítás illetve a teljesíthetőség II. NEHCsT részletes vizsgálatával való értékelése, a szükséges korrekciók meghatározása, továbbá új, hatékony kormányintézkedések megalapozása. A következőkben a cselekvési tervet az alábbi intézkedésenként vizsgáljuk részletesebben: 1. Közlekedési és szállítási energiafogyasztás csökkentése és visszafogása az igények mérséklésével: - Kerékpárút fejlesztés; - Csillapított forgalmi övezetek kialakítása; - Útdíj rdsz fenntartás, kiterjesztés; - Környezetbarát közlekedési kampányok (Mobilitás Hét, Autómentes Nap, Bringázz a munkába); - Távmunka végzés ösztönzése; 2. Vasút fejlesztése: - vasút villamosítás, hálózat korszerűsítés; - új energia hatékony mozdony beszerzés; - kampány vasúti közlekedés népszerűsítéséért. 3. Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése: - P + R rendszer az energia hatékony személyiközlekedésért; - Autóbusz csere program; - BKV - Volán 4. Meglévő gépjárműpark üzemanyag hatékonyságának javítása: - autógyárak fejlesztése, megújuló gyártók helyzetbe hozása; - eco-driving népszerűsítése; - gépjármű állomány megújulásának felgyorsítása. 4.4.1 Közlekedési és szállítási energiafogyasztás csökkentése és visszafogása az igények mérséklésével

A közlekedés energiafogyasztásának mérséklése terén a leghatékonyabb megoldás a közlekedési teljesítmények mérséklése. A közlekedési igények mérséklésének nehézségét az adja, hogy alapvető és rendkívül szoros összefüggés áll fenn a gazdaság fejlődése és a közlekedési-szállítási igények között, nevezetesen a személyszállítási 114


NK

teljesítmények a GDP-nél valamivel lassabban, az áruszállítási igények gyorsabban növekszenek. A közlekedési igények csökkentésének célja a GDP és a közlekedési teljesítmények között fennálló kapcsolat oldása, a közlekedés függetlenítése a gazdaság növekedésétől. A módszerek sokfélék és számos elemük kívül esik a közlekedés hatókörén, hiszen a közlekedés a személyszállítást tekintve a hivatás, a kommunális és a kikapcsolódási, szórakozás által generált igényeket kiszolgáló, az áruszállítás pedig, a gazdaság igényeihez igazodó, a termelő infrastruktúra részét képező ágazat. A módszereket illetően le kell szögezni, hogy a közlekedés igények befolyásolását és a többi, a közlekedés környezeti teljesítményét javító intézkedést csak úgy szabad hozni, hogy azok a társadalom és a gazdaság jogos mobilitási igényeit ne korlátozzák. A közlekedési igények volumenét csökkentő intézkedések a személyszállításban a következő területeket érintik, és a következő eszközöket ölelik fel: - a regionális, valamint a település- területfejlesztés során a közlekedési hatások figyelembevételét (lakó- és munkahely közelsége, vegyes területhasználat, közigazgatás decentralizációja); - a városokból terjeszkedésének, az agglomerációkba költözések visszafogása (urban spread fékezése), - autómentes városi övezetek és gyalogos zónák létesítése, fizető parkolási rendszer; - a közlekedés hatékonyabbá tétele információs rendszerekkel és piaci alapú ösztönzőkkel (GPS, üres parkolóhely stb.); - a távmunka, a távoktatás, az elektronikus ügyintézés és az internetes vásárlás támogatása; - a közös gépkocsi-használat (car pool, car sharing) ösztönzését; - a nem motorizált közlekedés fejlesztését, támogatását, - legalább az emelt szolgáltatási szintű infrastruktúrák (autópálya, gyorsforgalmi utak) igénybevételét teljesítmény-arányosan, fokozatosan externális költségekkel arányosan érvényesítő útdíjak alkalmazása, - a gépjárműhasználat állandó és változó (guruló) költségi között arány módosítása, a használathoz fűződő költségek részarányának növelése. Az áruszállítás terén az igényeket alapvetően a gazdaság szállításigényessége határozza meg. A gazdaság versenyképességének sérelme nélkül két területen kell intézkedéseket tenni az igények visszafogására: -

a közlekedés externális költségeit is tükröző, teljesítmény arányos útdíjak alkalmazása; az áruszállító járművek kapacitás kihasználása, logisztika fejlesztése, támogatása; az ún. ésszerűtlen szállítások visszaszorítása, többek között a közlekedés valós költségeinek érvényesítésével.

Magyarországon különböző helyeken, különböző részletei megvalósultak a felsoroltaknak. Így a személyközlekedést tekintve területi tervezésben legalább 115


NK

formálisan megjelennek a közlekedési szempontok, számos városban alakítottak ki forgalomcsillapított területeket, az elektronikus kereskedelem és a minta utáni árusítás terjed, igen kiterjedt a fizető parkolás rendszere. Az áruszállítás ésszerűsítését szolgálják a logisztikai központok, a flottamenedzselési rendszerek. ugyanakkor látni kell, hogy a felsorolt intézkedések jelentős része túlnyúlik a közlekedés hatókörén, olyan horizontális cselekvést igényel, amihez politikai elhatározás és kormányzati döntés szükséges.

-

-

A 2016-ig és 2020-ig terjedő időszak lehetőségeit vizsgálva tudomásul kell venni két tényt. A közlekedés költségei - az üzemanyag árak, a gépjárművek beszerzési és fenntartási költsége, adminisztrációs terhei - és a hazai fizetőképesség elérték azt a határt, ami már a rendszer visszafejlődését eredményezheti. Másrészt költségvetés helyzete és a gazdaságfejlesztés igénye miatt – az EU források célzott felhasználástól eltekintve – jelentős támogatásokkal nem lehet számolni. Ezek a meggondolások tükröződnek az ország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervének azon részében, amely a közlekedési igények befolyásolása terén a következő intézkedéseket irányozza elő: forgalomcsillapított területek, behajtási övezetek létesítése; a használatarányos, elektronikusan regisztrált és beszedett útdíjak bevezetése (amely későbbi időpontban lehetővé teszi az útdíjak környezeti szempontok szerinti differenciálását is); a nem motorizált közlekedési módok preferálása; a közlekedést igénybe vevők környezeti tudatosságának növelése. A következőkben röviden összefoglaljuk a jelzett intézkedési irányok által elérhető energia-megtakarítást, és ahol erre a rendelkezésre álló adatok lehetőséget adnak, a megvalósítás költségeit is.

4.4.1.1 Kerékpárút fejlesztés A nem motorizált közlekedés, a kerékpározás az 1970-es évek végéig Magyarország számos településén meghatározó közlekedési mód volt. A személygépkocsi állomány növekedésével a kerékpáros közlekedés jelentősen visszaesett, és csak az utolsó 10 évben indult ismét fejlődésnek döntő részben a motorizált közlekedés káros környezeti hatásainak, a mozgásszegény életmód negatív következményeinek a felismerése miatt. Nem elhanyagolható az sem, hogy az ezredforduló óta a közlekedési költségek jelentősen emelkedtek, és az egyre zsúfoltabb, egyre inkább akadályozott forgalommal mintegy 4-5 km-es távon az utazási időt tekintve is versenyképessé vált a kerékpár használat. A kerékpározás jelenlegi közlekedési szerepét, részesedését illetően nagyon kevés és részben ellentmondó adat található. A becslések 1-4 %-ig terjednek, de az esetek nem csekély részében nem egyértelmű, hogy mi a vetítési alap. ( Sok esetben nem egyértelmű, hogy a városon belüli, helyi közlekedés, egy kistérség egész forgalma 116


NK

vagy éppen az országos összes személyközlekedési teljesítmény a 100 %. Az átlagon belüli szélsőséges eltérésekre jellemző, hogy a KÖZOP-3.2.0/c-08-2010-0002 számú projekt „Szentes 45 – ös számú országos főút Szentes- Kunszentmárton közötti szakaszán kerékpárút építés /Szarvasi úti/ Szent Lászlóig a szelvényezés szerinti jobb oldalon” című projekt lezárásakor tartott sajtótájékoztatón a elhangzottak szerint Szentes város belvárosi útján, a jellemzően helyi forgalom által használt Kossuth L. utcán végzett forgalomszámlálás szerint a kerékpárok részaránya az összes járműszámra vetítve 22,2-31,3 %, vagyis a helyi forgalomban a járművek mintegy 1/4e kerékpár.) A kerékpáros közlekedés fejlesztésének két kiemelkedő dokumentuma szolgálhat kiindulásként a nem motorizált közlekedés jövőbeni fejlődésének elemzésekor:  a 2007.-ben elfogadott és 2013.-ig szóló KERÉKPÁROS MAGYARORSZÁG PROGRAM,  a 2008. júniusában készült KERÉKPÁROS BUDAPEST KONCEPCIÓ. Nem célja a jelen anyagnak a két koncepció ismertetése, azok megtalálhatóak az interneten. Idézzük viszont a KERÉKPÁROS MAGYARORSZÁG PROGRAM-nak a kerékpározás fosszilis energiahasználat kiváltására vonatkozó, célnak tekinthető megállapítását: „A kerékpár csökkentheti a fosszilis energiahordozóktól való függőséget és a légszennyezést Az EU felmérése szerint az utazások 14-17 százalékának kerékpáros lebonyolítása reálisnak tekinthető. Magyarországon a napi utazások mindössze 3-4 százaléka történik biciklivel. Amennyiben a 10% körüli értéket a programozási periódus végére elérjük, ez már érezhető hatást gyakorol az energetikai és környezeti kérdésekre is.” Hasonlóan merész a Kerékpáros Budapest Koncepció megfogalmazása: „Budapest kerékpárossá válása egy olyan lehetőség, amivel a város élen járhat a közép-európai régióban, sőt, egész Európának példát mutathat a múlt adottságainak (közösségi közlekedés jelentős aránya) és a jövő megoldásainak páratlan kombinálásával, visszafordítva az autótulajdonlás és –használat városi életet romboló dominánssá válását. Ez jelentős kihívás, ami mégis megoldható a legújabb szakmai ismeretek és követendő gyakorlatok alkalmazásával, valamint a legmélyebb elköteleződéssel. CÉL: 1. A kerékpáros közlekedés részarányának 10%-ra növelése 2020-ra. A növekedés főként az egyéni gépjárműhasználat kiváltásával történjen. 2. A kerékpárral közlekedők szempontjainak érvényre juttatása.” Az országos és fővárosi kerékpáros program hoz hasonlóan a legtöbb megyeszékhely rendelkezik vagy önálló vagy a közlekedésfejlesztési program részét képező kerékpár közlekedéssel kapcsolatos programmal.

117


NK

A kitűzött célok nem irreálisak, ha összevetjük más országok helyzetével, a kerékpározás modal splitben betöltött szerepével az International Bicycle Found által üzemeltetett www.ibike.org honlap alapján (4.4.1.1-1 és 4.4.1.1-2. táblázat). 4.4.1.1.-1. táblázat Utazások megoszlása közlkedési mód szerint (összes utazás) közösségi személyOrszág kerékpár gyaloglás egyéb közlekedés gépkocsi Hollandia Dánia Németország Svájc Svédország Ausztria Anglia/Wells Franciaország Olaszország Kanada Egyesült Államok

30 20 12 10 10 9 8 5 5 1 1

18 21 22 29 39 31 12 30 28 10 9

5 14 16 20 11 13 14 12 16 14 3

45 2 42 3 49 1 38 1 36 4 39 8 62 4 47 6 42 9 74 1 84 3 4.4.1.1-2. táblázat

Kerékpár a városi modal splitben Paris, Marseille, Lyon, Toulon, Metz and Reims

<2%

Rennes, Bordeaux, Toulouse and Nantes

2-5 %

Grenoble, Lille, Orleans, and Valence

5-10 %

Strasbourg

15 %

Copenhagen, Basel

20 %

New Delhi

22 %

Moscow

24 %

Tokyo and Odense

25 %

Erlangen

26 %

Dhaka (Banglades)

40 %

Beijing

48 %

Groningen

50 %

Shenyang (China)

65 %

Tianjin, (China)

77 %

Forrás: State of the World 2001, World Watch Institute, Washington DC USA

A célok eléréséhez jelentős fejlesztések történtek a kerékpáros infrastruktúra területén. A fejlesztési célokat 2004-től kezdődően környezetvédelmi programokban, 118


NK

az országos fejlesztési, területfejlesztési és közlekedési célkitűzésekben keret jelleggel, valamint Korm. határozatokban némileg konkrétabban fogalmazták meg. A kerékpározás szerepének növelése érdekében kerékpárutak létesítésére 2004-2012 között 4594 MFt hazai és 41741 MFt uniós pályázati forrás állt rendelkezésre. Ebből 2012-vel bezárólag 19542 MFt felhasználásával összesen 708,5 km hosszú kerékpárutat építettek meg [6]. [Uniós forrásokból egy kilométer kerékpárút megépítése átlagosan 34,8 M Ft-ba került, ami 12,6%-kal haladta meg a hazai forrásból megvalósított kerékpárutak fajlagos költségét (30,9 MFt/km), a megépített kerékpárutak eltérő műszaki tartalma miatt.] Az Állami Számvevőszék jelentése és a közlekedésért felelős minisztérium arra adott válasza is megerősíti, hogy a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének közvetlen fogalmi hatására vonatkozóan nem állnak rendelkezésre kellően megalapozott adatok. E szerint: „Jelenleg ugyanis – forráshiány miatt – nincs rendszeres forgalomszámlálás a hazai kerékpárutakon (tudomásunk szerint országos szinten 2 db automata forgalomszámláló berendezés üzemel), de a teljes hálózat műszaki felmérése sem valósult meg, illetve a baleseti statisztikák is csak részben terjednek ki a kerékpáros fogalomra. A környezetre gyakorolt hatások értékeléséhez tehát nem a KENYI (Kerékpárút Nyilvántartási Rendszer) fejlesztésére, hanem az adatfelvétel és adatszolgáltatás mennyiségének és minőségének fejlesztésére van szükség….”. A jövőt illetően a természetjáró és kerékpáros turizmus, úthálózat és közlekedés fejlesztésével összefüggő kormányzati feladatokról szóló 1364/2011. (XI. 8.) Korm. határozat mutatja meg a fejlesztések irányát, biztosítja a fejlesztések eddigihez hasonló ütemű folytatását. A Korm. határozat előírja - a természetjáró és kerékpáros turizmus, úthálózat és közlekedési fejlesztési koncepciójának és megvalósítása intézkedési tervének kidolgozását, - kiemelt állami fejlesztésként az EuroVelo 6 Duna menti kerékpárút (I. ütem: Rajka– Budapest) és a Budapest–Balaton kerékpáros útvonal kiépítését, valamint a Balatoni kerékpáros körút komplex minőségi fejlesztését, - az alábbi fejlesztések megvalósíthatósági tanulmányának elkészítését és finanszírozási lehetőségének vizsgálatát a) EuroVelo 11 „Kelet-európai útvonal” (Bodrog-Tisza menti kerékpárút, Tisza-tó, Tokaj-Hegyalja), b) EuroVelo 13 „Vasfüggöny kerékpárút” (Fertő-tó, Nyugat- és Dél-Dunántúl), c) Velencei-tó, d) Budapest fővárosi fejlesztések: da) EuroVelo 6 (EV6) „Folyók útja” Duna menti kerékpárút teljes fővárosi átvezetése, db) Puskás Ferenc Stadion melletti kerékpáros infrastruktúra bővítése, dc) Andrássy úti és Bajcsy-Zsilinszky úti kerékpáros infrastruktúra fejlesztése, dd) Budapest környéki kerékpárút hálózat bővítése (főhálózati szakaszok Budán és Pesten egyaránt),

119


NK

de) az elővárosi vasúthálózat és HÉV vonalak kerékpáros kapcsolatainak kiépítése, a három nagy pályaudvar, illetve elővárosi állomások elérhetőségeinek javítása. A kerékpáros közlekedés fejlesztése, a kerékpárutak energetikai hatékonyságának vizsgálatához az előzőek alapján a következő becsléseket tesszük: 4.4.1.1-3. táblázat Mértékegység

Jellemző Kerékpáros rész helyközi forgalomban Kerékpáros rész helyi forgalomban Helyi szgk teljesítmény Helyközi szgk teljesítmény

2

5

%

2

4

10

6

10 ukm/év

11940

13200

17000

6

7960

10800

17000

6

4246

4200

4100

6

11852

11000

10500

6

239

609

1900

6

10 ukm/év

Helyi szgk teljesítmény változása

2020

1

10 ukm/év

Helyközi autóbusz teljesítmény

2015

%

10 ukm/év

Helyi autóbusz teljesítmény

Évszám 2012

10 ukm/év

Helyközi szgk teljesítmény változása

10 ukm/év

119

381

1237

Helyi autóbusz teljesítmény változása

106 ukm/év

0

87

211

10 ukm/év

0

54

137

Szgk átlagos üzemanyag-fogyasztása

l/100ukm

5,80

5,65

5,5

Autóbusz átlagos üzemanyag-fogyasztása

l/100ukm

1,22

1,23

1,25

A kerékpáros közlekedés általi megtakarítás

106l/év

20,76

57,67

176,89


PJ/év

0,89

2,018

6,195


109 Ft/év

8,96

24,4

74,95

km

--

2000

4500

109 Ft

70

157,5

Kerékpárhasználatot ösztönző járulékos költség

9

10 Ft

7

15

Teljes költség

109 Ft

77

172,5

Energia megtakarítás hatékonysága

Ft/MJ

19,4

13,5

Pénzügyi hatékonyság

Ft/Ft

1,95

2,23

Helyközi autóbusz teljesítmény változása

Becsült kerékpárút fejlesztés igény Kerékpárút fejlesztés költsége (35 MFt/km)

6

Az intézkedésenként azonosan készített összefoglaló adatokat a következő, 4.4.1.1.-4 táblázat tartalmazza.

120


NK

4.4.1.1.-4. táblázat Srsz 1 2 3 4

5

6 7 8 9 10 11

Megnevezés

Intézkedés jellemzője Idő (év) A közlekedési igények befolyásolása, nem motorizált Intézkedési, beavatkozási terület közlekedés Javasolt felelős (ha van) Közlekedésért felelős tárca, NFÜ, önkormányzatok Hatályos kormány intézkedés (mikor) 1364/2011. (XI. 8.) Korm. határozat EU támogatások biztosítása a közlekedési operatív Szükséges kormány intékedés (mikor) program 2014-2021 évekre vonatkozó tervezése során A kerékpározás térnyerésével fokazatosan növekvő mértékű, a motorizált közlekedés, elsősorban a Várható éves energetikai hatás (PJ) személygépkocsi hazsnálat kiváltása révén elérhető megtakarítás 2016-ban 2,48 PJ/év, 2020-ban 6,195 PJ/év lehet. A cél eléréséhez a kerékpárút fejlesztési költség 2013Becsült költség (mFt) - mikor 2016 között 77 Mrd Ft, 2020-ig további 172,5 Mrd Ft A kerékpárút épírés döntően EU és önkormányzati Ebből költségvetés(mFt) - mikor forrásokból valósul meg, az országos hálózatban az önrész igényt a fejlesztési összeg 10 %-ára becsüljük. Forrás EU támogatás, úthálózatfejlesztési források Várható éves megtakarítás 2016-ban (PJ) A várható energiamegtakarítás 2016-ban 2,48 PJ Várható hatásos időszak és kumulált A kerékpár utak mintegy 10 évig üzemelnek felújítás, megtakarítás (amíg érvényesül a nagyobb javítás nélkül. A várható megtakaítás 2030-ig megtakarítás) PJ elérheti a 60 PJ-t. A számított költséghatékonyság 2016-ban 19,4 Ft/MJ, Költség hatékonyság (Ft/MJ) 2020-ban 13,5 Ft/MJ

12

Költség hatékonyság (Ft/Ft - 1 Ft megtakarításnak a költsége)

13

Javasolt ellenőrzési mód (ha van)

2016-ban 1,95, 2020-ban 2,23

Az ellenőrzés alapja az elkészült kerékpárutak hosszának és a források felhasználásának időarányos vlta lehet.

4.4.1.2 Csillapított forgalmi övezetek kialakítása Európában számos városban létesítettek ún. „Low Emission Zone”-t (LEZ), amelybe csak meghatározott környezetvédelmi követelményeket teljesítő gépkocsik hajthatnak be. (A követelményeket nem teljesítő gépkocsik vagy egyáltalán nem vagy csak fizetés ellenében mehetnek be a LEZ-be.) Néhány városban, pl. Londonban létesítettek a LEZ-en túlmenően a forgalom visszafogását, a torlódások elkerülését szolgáló fizető rendszert is (Congestion Charge System). A LEZ célja nevükből fakadóan a környezeti állapot javítása, a levegőszennyezés és a zajterhelés mérséklése, energetikai szempontból a hatásuk mérsékelt. A forgalmat, miután rövid és közép távon csak az igazán öreg gépkocsikra (legfeljebb Euro 1 és Euro 2, ezen túli korlátozás már problémákat vetne fel) terjed ki a korlátozás csekély mértékben 1-5 %-ban fogják vissza. A gépjármű állomány korszerűsítésére gyakorolt hatásuk csak áttételesen és a személygépkocsik és kis tehergépkocsik CO2 kibocsátásának korlátozásáról szóló 443/2009/EK és az 510/2011/EK rendeletek hatásának teljessé válásával (2015, illetve 2017 után), valamint az állomány cserélődésével jelentkezik. 121


NK

A behajtási díj – amely lehet járműkategóriánként és környezetvédelmi tulajdonságok függvényében differenciált – közvetlen és jelentősebb hatású. A forgalom csökkenése az érintett területen a behajtási díj függvénye. Reális lehetőségnek tűnik egy-egy területen a forgalom 30-40 %-os mérséklése, aminek hozadékát 4-10 %-kal mérsékeli a behajtási területet elkerülő járművek megnövelt futása. Konkrét költség/haszon elemzést nehéz végezni, mert minden település, sőt nagyvárosokat tekintve egyes városon belüli területek forgalmi terhelése, a forgalom összetétele és az úthálózat adottságai, és ezzel a fogalmi sebesség alakulása) eltérő, így a behajtási díj hatása is különböző lesz. Budapestre vonatkozóan készültek elemzések díjfizetéshez között behajtási övezet létesítésére, ezért ezen keresztül mutatjuk be a lehetséges hatásokat, felhasználva az [1], [2] irodalmat. A 4.4.1.2.-1. táblázat néhány, Budapesthez hasonló méretű európai város forgalmi szempontból jellemző adatát mutatja. 4.4.1.2.-1. táblázat Európai városok közlekedési jellemzőinek összehasonlítása Jellemző

Bécs

Lakosság (1000 fő)

Köln

Prága

Varsó

Rotterdam Budapest

1550

1021

1166

1688

600

1705

Népsűrűség (1000 lakos/km )

3,7

2,5

2,4

3,3

2,9

3,2

Úthálózat (km/1000 lakos)

n.a.

n.a.

3

2

3

3

Buszhálózat (méter/1000 lakos)

408

461

565

705

989

Metróhálózat (méter/1000 lakos)

39

n.a.

n.a.

9

87

36

Kerékpárutak (méter/1000 lakos)

n.a.

51

113

500

60

Gépkocsi állomány (szgk/1000 lakos)

421

404

556

466

300

357

Buszok sebessége (km/h, csúcsidő)

16

21

26,3

17,2

16,0

21,5

22,0

40,0

28,0

20,0

26,0

22,3

2

Szgk sebessége (km/h, csúcsidő)

Forrás: EU Commission, Urban Transport Benchmarking Initiative

A táblázat szerint a budapesti közlekedés jellemzői erősen átlagosak, nagyjából megfelelnek az európai nagyvárosok hasonló adatainak. Ez akkor lényeges, ha más városok intézkedéseinek esetleges átvételét elemezzük. A bemutatott jellemzők abszolút értéke mellett az alakulásuk, változásuk tendenciája lényeges vizsgálódásunk szempontjából. Ezt mutatja a 4.4.1.2.-2. táblázat az 19942005 időszakra. Az adatok nem a legújabbak, azonban a tendenciák értékelése szempontjából megfelelőek. (Sajátos helyzet, hogy a 2006-2011 időszakban a legtöbb adat vagy stagnált, vagy rövid közbenső emelkedés után csökkenő tendenciájúvá vált és mintegy visszatért a táblázatban látható értékhez. Pl. a személygépkocsi ellátottság jelenleg 351 gépkocsi/1000 lakos, kisebb a 2005. évi adatnál.) 122


NK

4.4.1.2.-2.táblázat A budapesti közlekedés egyes jellemzőinek alakulása 1994-2005 között 1994

1996

1998

2000

2002

2004

2005

Változás %

Lakosság (millió fő)

1,91

1,87

1,82

1,74

1,7

1,67

1,67

-12

Gépjármű (ezer darab)

637

656

627

645

668

678

680

7

Személygépkocsi (ezer darab)

556

568

540

559

594

602

596

7

Úthálózat hossza (ezer kilométer)

4,24

1,26

4,26

4,27

4,29

4,30

4,31

2

Villamos-trolibusz

1,20

1,30

1,22

1,24

1,23

1,18

1,15

-4

Autóbusz

3,64

2,97

2,83

2,92

2,88

2,80

2,72

-2,5

HÉV

0,63

0,61

0,57

0,57

0,55

0,52

0,50

-21

Metro-földalatti

1,20

1,36

1,30

1,36

1,34

1,25

1,21

1

(1994-2005)

Tömegközlekedés (milliárd ukm)

Közúti forgalom becsült változása %

100

117

124

125

129

135

139

39

Szgk-k becsült városi futása (km/év)

5000

5900

6500

6400

6300

6500

6700

34

A táblázat szerint a személygépkocsik száma és éves futása, a teljes forgalom nagysága jóval dinamikusabban növekedett, mint az infrastruktúra, amelynek bővítésénél az anyagi lehetőségeken túl a kialakult városszerkezet és a „józan ész” is határt szab. Ebből adódnak a folyamatos torlódások, amelyek a környezet minőségének romlása és egészség rontás, az közlekedéssel töltött idő hosszabbodásából adódó veszteség és a megnövekedett energiafelhasználás miatt jelentős nagyságú veszteséget okoznak. A torlódásos, zsúfolt forgalom következménye a forgalmi sebesség 4.4.1.2.-1. ábrán látható változása. A sebességcsökkenés mértéke a belvárosi kerületekben volt igazán kiugró. A pesti Nagykörúton belüli területeken a sebesség 5 év alatt 40 százalékkal csökkent, és 2003-ban már csak 13 kilométer/órával lehetett haladni. Összehasonlításként: Londonban és Stockholmban ennél magasabb, 14 kilométer/óra, illetve 20 kilométer/óra volt a járművek sebessége a csúcsidőben, amikor az útdíj bevezetéséről döntés született (Transport for London [2006], Facts and Results [2006]). A belvárosi kerületekben tapasztaltnál kisebb, de még így is 2030 százalékos volt a külső kerületekben a forgalomlassulás. A forgalmi sebességek bemutatott csökkenésének komoly energetikai, üzemanyag fogyasztási következményei vannak, amit egy járműkategóriára a 4.4.1.2.-2. ábra mutat. Látható, hogy a városi forgalomra viszonylag kevésbé érzékeny dízelmotoros gépkocsi esetében is 70 %-os üzemanyag-fogyasztásnövekedéssel kell számolni, ha a sebesség 30 km/h-ról 15 km/h-ra csökken.

123


NK

4.4.1.2.-1. ábra: A budapesti forgalmi sebességek alakulása (autóbusz és személygépkocsi)

4.4.1.2.-2. ábra: Benzinüzemű szgk üzemanyag-fogyasztás – sebesség függvénye

4.4.1.2-3. ábra: EURO 3 norma szerint jóváhagyott dízelmotoros személygépkocsik üzemanyag-fogyasztása COPERT 4 szerint (100 g/km = 12,0 liter/100 km) 124


NK

4.4.1.2.-4. ábra Dízelmotoros nehéz tehergépkocsik és autóbuszok üzemanyagfogyasztásának változása a sebesség függvényében (COPERT 4 szerint)

Az előzőekben összeállítottuk a – valós adatokból kiinduló, de az elméleti behajtási rendszer számításához szükséges alapvető adatokat. Azért elméleti a következő számítás, mert egy megvalósíthatósági tanulmányban konkretizálni kell az érintett területet, elemezni kell a hatásos és a lakosság által akceptálható díjszintet (beleértve a kivételeket, mint a mozgáskorlátozottak, közszolgáltatást végző járművek egy adott köre, a közösségi közlekedés járművei, a fizető zónában élők kedvezménye stb.), forgalomszámlálási adatokból kiindulva kell modellezni a bázis forgalmat és a várható változásokat. Megközelítőleg ilyen vizsgálat történ 1999-ben, az EU SAVE II energetikai programjának keretében, amely alapvetően a modellezés alkalmazhatóságát bizonyította és bemutatta a behajtási övezet alkalmazásának következményeit a KSH 1994. évi háztartás statisztikai felvételének adatai alapján [2]. A számításban jelentős egyszerűsítő feltételezésekkel élünk: - Budapesten a Nagykörút-Duna által határolt belvárosi területet tekintjük behajtási övezetnek; - a behajtási övezet forgalmát területi arányból kiindulva, de a forgalmi terhelést figyelembe véve annak 2,5- szeresével számítjuk;

125


-

-

NK

a vásárlóerő paritást figyelembe véve 600 Ft/behajtás díjat tételezünk fel, amely révén az eredményt illetően a londoni és stockholmi behajtási övezetek forgalomváltozási mértékét vesszük át; a behajtási díjfizetés csak munkanapokra vonatkozik (azon belül a csúcsórák figyelembe vételéhez és az éjszakai időszak kivételéhez nincs adat); nem teszünk különbséget a benzinüzemű és dízelüzemű személygépkocsik között, egy 70/30 (benzin/dízel) arányú átlagolt fogyasztással számolunk; a tehergépkocsikat a ma is létező behajtási korlátozás, illetve behajtási díj rendszer miatt figyelmen kívül hagyjuk; átlagos sebességváltozást veszünk figyelembe az egyes fő útvonalak megkülönböztetése helyett, és a vizsgált tartományban lineárisnak tekintjük a sebesség-üzemanyagfogyasztás függvényt.

A fenti feltételekkel a következő, 4.4.1.2.-3. táblázat szerinti adatokat kapjuk. 4.4.1.2.-3. táblázat Behajtási övezet létesítésének energetikai hatása (modellszámítás:Budapest, Belváros) Jellemző Mértékegység A budapesti személygépkocsi forgalom nagysága (106 jkm/év) A hétvégi/hétköznapi forgalom hányadosa -Átlagos hétköznapi személygépkocsi forgalom (106 jkm/nap) Autóbuszok éves közlekedési teljesítménye [3] szerint (106 ukm/év) Átlagos utas szám (ukm/hasznos jkm) fő Autóbuszok átlagos hétköznapi km teljesítménye (103 jkm/nap) A belvárosi terület aránya Budapest egészéhez képest % A forgalom aránya az összeshez képest % Jellemző Mértékegység Alapállapot Személygépkocsi forgalom becsült változása % 0 Autóbusz-forgalom becsült növekedése % 0 díjfizetéssel Az érintett belvárosi személygépkocsi forgalom (106 jkm/év) 139,65 (hétköznapok) Az érintett belvárosi autóbusz forgalom (106 jkm/év) 48,65 (hétköznapok) Személygépkocsik átlagos forgalmi sebessége km/h 15,0 Autóbuszok átlagos forgalmi sebessége km/h 15,7 alaphelyzetben (megállói tartózkodással együtt) Személygépkocsik átlagos üzemanyagl/100km 11,0 fogyasztása Autóbuszok átlagos üzemanyag-fogyasztása l/100km 48 Személygépkocsik éves üzemanyag-fogyasztása 106 liter/év 15,36 a vizsgálat területen Autóbuszok éves üzemanyag-fogyasztása a 106 liter/év 23,35 vizsgálat területen Üzemanyag-fogyasztás megtakarítás benzin 106 liter/év Üzemanyag-fogyasztás megtakarítás gázolaj 106 liter/év Üzemanyag-költség megtakarítás benzin 106 Ft/év Energia megtakarítás (benzin+gázolaj) TJ/év

Érték 3576 0,75 10,64 2272,5 32 194,6 2,1 % 5,25 Díjfizetés -30 10 97,8 53,5 23,0 18 9,7 45 9,49 24,1 5,87 -0,75 2524,1 186,8

A számítás szerint egy nagyon csekély területű fizető behajtási övezet mintegy 0,2 PJ/év energia megtakarítást eredményez. A számításban nem vettük figyelembe, 126


NK

hogy nem kizárólag az érintett területen mérséklődik a személygépkocsi forgalom, hanem a város egész területéről a fizető övezetbe irányuló forgalom egy csekély része, a hivatkozott [2] tanulmány szerint 1 %-a is elmarad vagy átterelődik a közösségi közlekedésre. A díjfizetésből származó bevétel alapvetően a díj mértékétől függ, amint az időszaktól és esetleg a gépkocsi környezeti jellemzőitől, tömegétől/méretétől függő díj esetén a környezeti és egyéb hatásait is a díjmegállapítás befolyásolja. A várható bevétel az övezetben belépésenként teljesített 4 km átlagos futást és 300-500 Ft közötti díjat figyelembe véve 8-12,5 Mrd Ft/év közé tehető. A fizető övezet létesítésének és működtetésének költségét illetően csak külföldi példákból indulhatunk ki. A stockholmi fizető behajtási övezet létrehozásakor „papír alapú” (vásárolt behajtási jegy) és manuálisan ellenőrzött rendszert hoztak létre. A kezdeti beruházás így 2,8 millió € volt, az üzemeltetés 4,6 millió € volt. Ezt követően 210 millió € beruházással építették ki a 2007 eleje óta működő elektronikus behajtási díjfizetési rendszert, amelynek fenntartási és üzemeltetési költsége 24 millió €. Az éves bevétel 84 millió €. A svéd CBA szerint a behajtási övezet jelentős pozitív eredménnyel, mintegy 75 millió € társadalmi-gazdasági haszonnal működik (eltekintve a kezdeti beruházástól). (Természetesen a gépkocsival behajtók számára a rendszer költség és anyagi értelemben nem hasznot hozó rendszer.) A CBA-ban a közvetlen díjon kívül számba vették a közlekedési idő megtakarítást, a közlekedésbiztonság javulását, a klímavédelmi és egészségügyi eredményt, míg negatív előjelű tényezőként szerepel működtetésen túl a közösségi közlekedés szükséges fejlesztése, az üzemanyag-fogyasztás csökkenése miatt kieső adóbevétel. A bemutatott modell szerint a fizető behajtási övezet létesítése rendelkezik abszolút értékben forgalomcsökkentő hatással, lényegesen javítja az érintett terület a forgalmi körülményeit, pozitív energetikai eredményt hoz, miközben költségvetési bevételt is generál. A 0,2 PJ/év energia megtakarítás nem tűnik jelentősnek. A Hungária-körút – Budai-körút által határolt területre bevezetve a behajtási díjat csupán a terület sokszorozódásából mintegy 1,2 PJ/év-re nő a becsülhető megtakarítás, és felerősödik a város egész területére kiterjedő hatás a fizető behajtási övezetbe irányuló forgalom visszafogása révén. A következtetés egyértelmű, nevezetesen nagyon kis kiterjedésű fizető behajtási övezetet nem gazdaságos létrehozni. A városi fizető behajtási övezetek létrehozásának gazdasági hatékonyságát a svéd adatok alapján adjuk meg. A hazai és a svéd költségszintek eltérőek ugyan, de az elektronikus ellenőrző-számlázó rendszer költsége nem különbözik érdemben. A költséghatékonyság értékelésénél nem lehet figyelmen kívül hagyni az externális költségek mérséklődését sem, amelyet az üzemanyagköltségnél elért megtakarítás 10 %-ára teszünk. A létesítés költsége a svéd adat szerint (ahol a zóna kiterjedés hasonló a Hungária krt.- Budai krt. által határolt területhez) mintegy 60 Mrd Ft, az éves üzemeltetési költség 6 milliárd Ft. A számított bevétel a jelzett nagyobb terület alapján konzervatív módon alsó díjtétellel kalkulálva is 17-18 milliárd Ft-ra tehető. A létrehozott rendszer legalább 10 évig üzemelhet az első nagyobb rekonstrukcióig. Így 127


NK

a teljes ráfordítás, beleértve a beruházott összeg elmaradt kamat hozadékát, 101,5+60=106,1 milliárd Ft. (Feltehetőleg csak hitelfelvétellel lehet létrehozni a fizető behajtási rendszert. Ebben az esetben a kamatteher jóval nagyobb lesz, a létesítés költsége elérheti a 170-180 Mrd Ft értéket.) A bevételek 10 évre számítva ugyancsak 170-180 Mrd Ft-ot tesznek ki, az üzemanyag költség csökkenése 10 évre számítva mintegy 25 milliárd Ft, így a 10 év alatt elérhető 12 PJ energia megtakarítás gyakorlatilag nullszaldós lehet. (Drasztikusabb díjtétellel nyereséges rendszer is kialakítható, de annak társadalmi elfogadottsága legalábbis kérdéses.) Látható a fentiekből a közlekedési energiahatékonysági intézkedések szinte minden esetre kiterjedő közös tulajdonsága, hogy a kezdeti beruházás rendkívül nagy, a fenntartási ráfordítás viszont szerényebb, és az intézkedés viszonylag jó megtérüléssel eredményez energia megtakarítást. A gazdasági recessziót követően a forgalom növekedésével még 2020 előtt elkerülhetetlen lesz a fizető behajtási övezet létrehozása. Kérdés, hogy a forgalmi és politikai feltételek együttesen mikor lesznek alkalmasak a megvalósítására. Ezeket mérlegelve az Energiahatékonysági Cselekvési Tervbe 2015-2017 közötti időszakra látjuk megvalósíthatónak a városi fizető behajtási övezetek, a népszerű nevén dugódíj rendszerek létrehozását3. Az összefoglaló eredményeket a korábban is használt táblázat mutatja.

3

A II. Nemzeti energiahatékonysági Cselekvési Terv nagyságrendileg helyesen becsülte 1,8 PJ/év-re a közlekedési igények visszafogásával elérhető energiafelhasználás csökkentés mértékét, azonban az Országgyűlésnek a behajtási díjat elutasító döntése miatt a 2016-ra vonatkozó célkitűzést felül kell vizsgálni.

128


NK

4.4.1.2.-4. táblázat Srsz 1 2 3 4

5

6

7 8 9 10 11 12

13

Megnevezés

Intézkedés jellemzője Idő (év) A közlekedési igények befolyásolása, Intézkedési, beavatkozási terület forgalomcsillapított, fizető behajtási övezetek Javasolt felelős (ha van) A fővárosi és más nagyvárosok önkormányzata Hatályos kormány intézkedés (mikor) nincs törvény alkotás a fizető behajtási övezetek Szükséges kormány intékedés (mikor) 2013-2014 létesítéséről (Kormány kezdeményezés) A csillapított övezetbe irányuló utazások egy kis rélszének elmaradása, döntő részben a személyVárható éves energetikai hatás (PJ) gépkocsi utazás közösségi közlkedésre váltása révén 1,2 PJ/év. Az ellenőrző rendszer létesítés és üzemetetése 19 Becsült költség (mFt) - mikor Mrd Ft/év (a létesítési költséget elosztottuk 10 2015-2016 évre) a rendszer létrehozása önkormányzati beruházás, Ebből költségvetés(mFt) - mikor feltehetően kormánygaranciára lesz szükség a fővároson kívüli esetekben Forrás EU támogatás, önkormányzati hitelfelvétel Várható éves megtakarítás 2016-ban (PJ) 1,2 PJ Várható hatásos időszak és kumulált A létrehozott rendszer kb. 10 évig üzemelhet megtakarítás (amíg érvényesül a felújítás, rekonstrukció nélkül. Így a kumulát megtakarítás) PJ megtakarítást 12 PJ-ra tesszük Költség hatékonyság (Ft/MJ) A számított költséghatékonyság 15,83 Ft/MJ Költség hatékonyság (Ft/Ft - 1 Ft A pénzügyi hatékonyság 0,81 Ft/Ft megtakarításnak a költsége) A megvalósítás a Kormány és az Országgyűlés döntésétől függ. Ha a behajtási övezet létesítése lehetővé válik, az önkormányzat saját érdeke a Javasolt ellenőrzési mód (ha van) megvalósítás. (A behajtási övezet elemi része az ellenőrzés, itt nem mrül fel felelős kijelölésének igénye.)

4.4.1.3 Útdíj rendszer fenntartás, kiterjesztés, használatarányos útdíjak bevezetése Az útdíj a közlekedési teljesítmények és a közlekedési munkamegosztás befolyásolásának meghatározó eleme. Történetileg az útdíjak bevezetésének alapvető célja a meglehetősen drága, de magas szolgáltatási szintet nyújtó infrastruktúrák használatának megfizettetése. Ebből a pozícióból először általánosságban az infrastruktúrák létesítési és fenntartási költségeit fedező eszközzé vált, majd az utóbbi 10-15 évben – eredeti funkcióját is megtartva - a közlekedés és értelemszerűen a közúti közlekedés volumenét, valamint a közlekedési munkamegosztást befolyásoló eszközzé vált. Magyarországon a leírtaknak megfelelően az útdíjak bevezetésére a koncessziós autópálya üzemeltetéssel 1996-ban került sor, akkor még díjszedő kapukkal. A díjszedő kapukat 1999-ben váltotta fel a matricás rendszer, hosszú ideig a szélvédőre ragasztott formában, majd elektronikus nyilvántartási és ellenőrzési megoldással (ematrica). Útdíjakat - a matricás rendszerek esetében használt terminológia szerint „használati díjakat” - hosszú idő át kizárólag autópályákon és egyes gyorsforgalmi útszakaszokon kellett fizetni, majd a nehéz tehergépjármű forgalom leterelődésének megakadályozása érdekében a matrica használat kötelezettségét kiterjesztették a gyorsforgalmi hálózattal párhuzamos és aránylag könnyen elérhető főúti szakaszokra. 129


NK

A tervek szerint ez évben kerül sor a használat arányos, azaz a ténylegesen megtett út szerint fizetendő útdíjak bevezetésére, az első időszakban várhatóan a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek (azaz a nehéz teherautók és a buszok) számára. A használatarányos és elektronikus eszközökkel működő útdíj rendszer lehetővé teszi a "használó és szennyező fizet" elv igazságos és mindenki számára egységes alkalmazását. Különösen kedvező a megtett úttal arányos útdíjfizetés az autópályát csak esetenként és rövid szakaszokra igénybe vevők számára, mert ésszerűvé és lehetővé teszi számunkra a gyorsabb és biztonságosabb autópályák használatát. Jelen vizsgálódásunk a használatarányos útdíj egy speciális aspektusát, az energiafelhasználásra gyakorolt hatását vizsgálja. A kérdés úgy vetődik fel, hogy az útdíjak milyen mértékben tudnak hozzájárulni a közlekedéstől elvárt, fogyasztáscsökkentéssel realizálandó energiahatékonyság növeléshez. A használatarányos útdíj (a továbbiakban: útdíj) bevezetésének előkészítése során a KHEM Közlekedéspolitikai Főosztálya megbízta a Közlekedéstudományi Intézetet, hogy a KKK és a Bauconsult Kft. által készített, az útdíj bevezetésével létrejövő forgalmi változások stratégiai környezeti vizsgálatát végezze el. A munka keretében a következők a kiinduló adatok (4.4.1.3.-1. táblázat).

4.4.1.3.-1. táblázat Vizsgált időtávok

2012

2015

2018

2021

Vizsgálat tarifa rendszerek

A (Alapeset)

3,5 t alatti

+,5 t feletti kéttengelyes

D1=J1

J2

Gyorsforgalmi Gyorsforgalmi utak utak HD HD

3,5 t feletti három vagy több tengelyes J3 és J4

42 főúti szakasz HD

Gyorsforgalmi utak HD

42 főúti szakasz HD

4,8,86 sz. utak Nem fizet

Többi főút Nem fizet

B1. (Gyorsforgalmi)

HD

UD

Nem fizet

UD

Nem fizet

Nem fizet

Nem fizet

B2. Gyorsforgalmi

UD

UD

Nem fizet

UD

Nem fizet

Nem fizet

Nem fizet

C1. (Részleges főúti)

HD

UD

Nem fizet

UD

UD

UD

C2. (Részleges főúti)

HD

UD

Nem fizet

UD

Nem fizet

UD

C3. (Teljes főúti)

HD

UD

HD

UD

HD

Nem fizet

Nem fizet

HD  UD

UD

Nem fizet

UD

n/a

n/a

Fokozatos UD

D (Fokozatos teljes)

HD = használati díjas – e-matricás;

Nem fizet

UD = megtett úttal arányos - útdíjas

Forrás: Deloitte [5]

A vizsgálatok során megállapított forgalmi változásokat összesítését az 1. melléklet mutatja. Vizsgálódásunk szempontjából elegendő a forgalmi terhelések változásait és az összes forgalom alakulását értékelni, amelyet az 4.4.1.3.-2. táblázat tartalmaz. A közúti forgalom abszolút értékben a vizsgált 2012-2021 időszakban minden jármű kategóriában növekedni fog. Ami energetikai szempontból lényeges, a gyorsforgalmi utakra kiterjedő útdíj esetén (B1) csak a J2, a J3 és a D4=J4 díjosztály forgalma csökken a gyorsforgalmú utakon. A szigorúan Ft/km tarifarendszerben (B2.) nem 130


NK

meglepő módon a D1=J1 díjosztály forgalma is csökken. figyelemre méltó ugyanakkor, hogy a főutak forgalma kismértékben növekszik, ami környezetvédelmi szempontból – elkerülő utak hiányában – nem kedvező. (Az ÜHG kibocsátás globális jellege miatt szigorúan klímavédelmi és energetikai szempontból a külterület és a lakott terület megkülönböztetése nem indokolt, eltekintve a forgalmi körülmények befolyásától.) 4.4.1.3.-2. táblázat Forgalmi teljesítmények változása az útdíj bevezetését követően az e-matricás rendszerhez képest 2012. és 2021. években (millió jkm/év)

2021

2012

Év

Változa Gyorsforga t lmi 0 B1 -265 B2 14 C1 17 C2 7 C3 0 B1 -2310 B2 132 C1 167 C2 127 C3

J1 Főút 0 161 10 -36 1 0 1534 -60 -72 -70

J2 – J4 Összekötő Gyorsforga út lmi 0 -121 95 -121 -13 -87 -6 -116 -3 -123 0 -482 618 -482 -38 -322 20 -435 39 -460

Főút 72 72 -42 39 67 284 284 42 229 277

J1 – J4 Összekötő út 19 19 54 25 20 67 67 145 74 68

Összesen -30 -39 -64 -77 -31 -131 -289 -101 -17 -19

A forgalmi adatokból számított CO2 kibocsátás változásokat a 4.4.1.3.-3. táblázat tartalmazza. 4.4.1.3.-3. táblázat Forgalmi teljesítmények változása az útdíj bevezetését követően az e-matricás rendszerhez képest 2012. és 2021. években (millió jkm/év)

2021

2012

Év

Változa Gyorsforga t lmi 0 B1

J1 Főút 0

J2 – J4 Összekötő Gyorsforga út lmi 0 -64

J1 – J4

35

Összekötő út 9

Főút

Összesen -20

B2

-42

22

13

-64

35

9

-27

C1

2

1

-2

-38

-45

34

-48

C2

3

-5

-1

-60

13

12

-38

C3

1

0

0

-65

32

10

-22

B1

0

0

0

-265

143

30

-92

B2

-335

192

78

-265

143

30

-157

C1

19

-8

-5

-153

-25

85

-87

C2

24

-9

2

-236

105

35

-79

C3

18

-9

5

-254

137

32

-71

131


NK

Némileg meglepő eredményt kaptunk, amely szerint távlatban a gyorsforgalmi utakra és minden járműkategóriára kiterjesztett útdíj eredményezi a legnagyobb megtakarítást. Meglepő az is, hogy a legkedvezőbbnek mutatkozó B2 esetben a CO2 kibocsátás csökkenés egyik forrása J1 járműkategória átterelődése a főutakra és csak a másik része a J2-J4 kategória forgalmi teljesítmény csökkenése (4.4.1.3.-1 ábra). Az átterelődő forgalom sebessége csökken, ami a 4.4.1.1-2 és 4.4.1.1.3. ábrák szerint az üzemanyag-fogyasztás mérséklődéséhez vezet. Az átterelődés energetikai haszna óhatatlanul felveti, hogy részletesen vizsgálni kellene a megengedett sebesség betartatásának, a megengedett legnagyobb sebesség csökkentésének és az egyenletes (a mai erősen ingadozónál egyenletesebb) sebességű haladás biztosításával elérhető energia megtakarítást is. A belsőégésű motorok (és általában a fosszilis tüzelőanyagokat égető erőgépek, hőtermelő berendezések) esetében a CO2 kibocsátás gyakorlatilag közvetlenül átszámítható üzemanyag fogyasztásra és így energiára is. Esetünkben a hazai üzemanyag struktúrát szem előtt tartva 1/3 benzin – 2/3 gázolajfogyasztással számolva az átszámítási érték 3,163 kg CO2/kg üzemanyag. Ezzel az útdíjakból bevezetéséből eredő üzemanyag megtakarítás 49,953 kt/év, aminek az energia egyenértéke 2147,96 TJ/év, azaz a használatarányos útdíj bevezetése valóban energiahatékonysági intézkedés.

4.4.1.3.-1. ábra: Forgalmi átterelődés a B2 útdíj változat esetén 2021-ben A költségeket illetően a Deloitte meghatározta az egyes változatok nemzetgazdasági szintű közgazdasági –társadalmi nettó jelenértékét (NVP- Net Present Value), amely figyelembe veszi a projekt pénzügyi eredményét (10 évre, 5,5 diszkont rátával számolva) és a le- és átterelődésekből eredő társadalmi veszteségeket, hatásokat. Ezek összesítő ábráját az [5] irodalomból átvéve mutatja a 4.4.1.3.-2. ábra.

132


NK

4.4.1.3.-2. ábra: Az egyes használatarányos útdíj rendszerek nemzetgazdasági szintű NVP-je A pozitív NVP szerint a projekt nyereséges, az energia megtakarítás költsége nem értelmezhető. Az útdíjak bevezetésének hatásait összegző táblázat a következő: 4.4.1.3.-4. táblázat Srsz

Megnevezés

Intézkedés jellemzője Idő (év) A közlekedési igények befolyásolása, útdíj kiterjesztése, használat arányos útdíj bevezetése Nemzeti Fejlesztési Minisztérium nincs A közbeszerzés lebonyolítása, a rendszer létesítése 2013 A gépkocsi használat és közúti áruszállítás mérséklése, és a gyorsforgalmi, valamint egyéb főutak közötti átterelődések révén elérhető energiamegtakarítás 2,15 PJ/év Az elektronikus útdíj rendszer létesítése 60 Mrd Ft + a működtetés évi költsége 5 mrd Ft, összesen 65 2015-2016 Mrd Ft/év A rendszer létesítési költségét a közbreszerzés nyertes biztosítja, a visszafizetés a rendszer bevételéből történik.

1

Intézkedési, beavatkozási terület

2 3 4

Javasolt felelős (ha van) Hatályos kormány intézkedés (mikor) Szükséges kormány intékedés (mikor)

5

Várható éves energetikai hatás (PJ)

6

Becsült költség (mFt) - mikor

7

Ebből költségvetés(mFt) - mikor

8

Forrás

9

Várható éves megtakarítás 2016-ban (PJ) 2,15 PJ

10

Várható hatásos időszak és kumulált megtakarítás (amíg érvényesül a megtakarítás) PJ

11

Költség hatékonyság (Ft/MJ)

12

Költség hatékonyság (Ft/Ft - 1 Ft megtakarításnak a költsége)

13


Vállalkozói forrás

A újdíj szedés kialakított rendszere legalább 10 évig nem igényel rekonstrukciót,a jelzett időtartamra az összegzett energiamegtakarítás 21,5 PJ A számított költséghatékonyság nagyon jó 5,16 Ft/MJ, jelentős kezdeti beruáházsi költséggel A pénzügyi hatékonyság < 1 Ft/Ft, még nem ismertek pontosan a díjtételek A beruházás a Kormány (NFM) felügyelete mellett történik. További ellenőrzés nem szükséges, a rendszer elemi része az útdíj ellenőrző, számláló.

133


NK

4.4.1.4 Környezetbarát közlekedési kampányok Magyarországon számos olyan rendezvény, esemény van, amely hozzájárul a közlekedési igények, azon belül a motorizált közlekedés iránti igények mérsékléséhez, az ésszerű közlekedési mód megválasztáshoz, a környezettudatos magatartásformák elterjesztéséhez. Elegendő áttekinteni az alább felsorolta fontosabb rendezvényeket annak igazolására, hogy számos állami és társadalmi szervezet tartja fontosnak az emberek tájékoztatását és lehetőség szerinti pozitív irányú befolyásolását kampányok, akciók révén: -

Európai Autómentes Nap és Európai Mobilitási Hét, Kerékpáros Barát Munkahely és Kerékpárosbarát Település mozgalom az egyes eseményekhez kapcsolódó szervezések, mint pl. a rajzpályázatok, Critical Mass rendezvény, szervezett kerékpár túrák, munkahelyi kerékpáros mozgalmak.

A tudatformálás és az azt segítő rendezvények több szempontból is fontosak. Az egyik lényeges hatásuk a klímavédelmet és energiahatékonyság növelést segítő (és nem utolsó sorban a közlekedési feltételeket javító), de költséges intézkedések társadalmi elfogadásának elősegítése. E vonatkozásban elegendő utalni a dugódíj sorsára az elmúlt időszakban. A másik fontos elem a jövő építése, mert a rendezvények, a pályázatok fontos üzeneteket továbbítnak a gyerekekhez és fiatalokhoz, akiknek az értékrendjét, magatartásformáit még befolyásolni lehet. Ugyanakkor a rendezvények és események, általában a tudatformálás esetében lehetetlen a tényleges energiahatékonysági eredményt mérni, mivel hatásai beleolvadnak az egyéb intézkedésekbe, a közlekedésimód választásba, a járműhasználattal kapcsolatos döntésekbe. Nem véletlen, hogy az Európai Autómentes Nap és Európai Mobilitási Hét rendezvényeiről készült, a Bizottság támogatásával összeállított éves beszámolók is csak a részvétel, kommunikáció és PR, valamint a tipikus intézkedések tárgyilagos felsorolására korlátozódnak, kísérletet sem tesznek a környezet- vagy klímavédelmi eredmény meghatározására. Ha mégis becsülni akarjuk a hatást, akkor nyilvánvaló, hogy a nagyságrendek is jelentősen eltérnek a fejezetben tárgyalt egyéb intézkedésektől. Indokolás és részletezés nélkül az alábbiak szerinti eredményeket és költségeket tulajdonítjuk a tudatformálási, a nem motorizált és a közösségi közlekedést támogató rendezvényeknek, akcióknak.

134


NK

4.4.1.4.-1. táblázat Srsz

Megnevezés

1

Intézkedési, beavatkozási terület

2 3

Javasolt felelős (ha van) Hatályos kormány intézkedés (mikor)

4

Szükséges kormány intékedés (mikor)

5

Várható éves energetikai hatás (PJ)

6

Becsült költség (mFt) - mikor

7

Ebből költségvetés(mFt) - mikor

8 9

Forrás Várható éves megtakarítás 2016-ban (PJ) Várható hatásos időszak és kumulált megtakarítás (amíg érvényesül a megtakarítás) PJ Költség hatékonyság (Ft/MJ) Költség hatékonyság (Ft/Ft - 1 Ft megtakarításnak a költsége) Javasolt ellenőrzési mód (ha van)

10 11 12 13

Intézkedés jellemzője A közlekedési igények befolyásolása kampányokkal, tudatformálással NFM nincs

Idő (év)

minden év Évente, folyamatosan szervezési feladatok , önkormányzatok márciusfelkérése szeptember Közvetlenül nem számszerűsíthető, becsült hatása 10-4 GJ/év A szervezési költségek, reklámanyagok, és hirdetések, a rendezvények biztosítása, egyes esetekben jutalmazás becsült összege 300 MFt/év Az érintett minisztériumok (NFM, VM, EMMI) összesen évi 40 MFt-ot fordítanak kampányokra Központi költségvetés, NFM saját bevétel

évente folyamatosan

10-4 PJ A kampányok évente ismétlődő események, nincs kumulált hatás Igen rossz, 3000 Ft/MJ 385 Ft/Ft nincs

Az intézkedés szerepel a II. Nemzeti Energiahatékonysági Tervben a közlekedési igények befolyásolása pontban, azért szerepeltetjük itt. Meggondolandó lenne a későbbiekben létrehozni egy szervezetet (nem feltétlenül önállót és újat) a közlekedési energiahatékonysági programok megvalósításának szervezésére, koordinálására, és akkor ahhoz a szervezethez rendelvem annak költségei között lehetne szerepeltetni az egyébkén nem valorizálható, de fontos intézkedéseket.

135


NK

4.4.1.5 Távmunka végzés ösztönzése A magyar jog szerint4 távmunkavégzésnek nevezzük a munkáltató telephelyétől elkülönült helyen rendszeresen folytatott olyan tevékenységet, amelyet információtechnológiai vagy számítástechnikai eszközzel (együtt: számítástechnikai eszköz) végeznek és eredményét elektronikusan továbbítják. A szállítási igények csökkentésének egyik módja lehet az infokommunikációs technológiák jobb kihasználása5. A távmunka, az elektronikus kormányzat és más IKT alkalmazások használatával az utazási igények csökkenthetők. Az ilyen gyakorlatok hatására vonatkozóan pontos adatok még nem állnak rendelkezésre, ezért az általuk elért közlekedési energia-megtakarítási volumen is csak ex-post becsülhető, de egyes vélemények szerint ezen a téren jelentős és kihasználatlan potenciál áll rendelkezésre az utazások felváltására. A veszélyek között említendő, hogy a könnyebb kapcsolattartás arra bátoríthatja az embereket, hogy messzebb lakjanak munkahelyüktől, a cégeket pedig arra, hogy tevékenységeik különböző színhelyeit egymástól nagyobb földrajzi távolságra létesítsék. Ez végeredményben kevesebb számú, de hosszabb távolságokon történő, munkához kapcsolódó utazást eredményezhet. Kétségtelen, hogy a távmunka jelentős előnyökkel rendelkezik abból a szempontból, hogy rugalmas utazási döntéseket tesz lehetővé, ezáltal is lényegesen csökkentve a forgalmi dugókat. A távmunka szélesebb körben való alkalmazásának elérést szolgálhatják a különféle pénzbeli támogatások (eszközbeszerzés, informatikai rendszer kiépítése, biztonsági protokollok kialakítása), és a szemléletformáló információs kampányok egyaránt. Lényeges, hogy a távmunkavégzés jogi háttere rendezett legyen. Ezt a célt szolgálta, hogy az új Munka törvénykönyvébe6 bekerült számos új, a rugalmas foglalkoztatás lehetőségét megteremtő szabály (munkavégzés behívás alapján, munkakörmegosztás, több munkáltató által létesített munkaviszony, távmunka, kötetlen munkaidő). Fontos lépés volt ezen a téren a 30/2012. (III. 7.) Korm. rendelet megalkotása, amelynek V. fejezete részletesen szabályozza a közszolgálati tisztviselők távmunkavégzését. Ennek jelentősége abban áll, hogy a távmunka alkalmazása viszonylag jól működik piaci alapon azokban a szektorokban ahol jelentős számban dolgoznak önálló munkavállalók, azonban ritkán fordul elő a teljes munkaidős alkalmazottak körében. A közszolgálati dolgozók esetében külön gondot kell fordítani az informatikai házirendek kialakítására, hiszen sok esetben olyan adatokkal történik a munkavégzés, amelyek védelmét minden körülmények között biztosítani kell. Magyarország a távmunka terén viszonylag rosszul áll az európai uniós tagállamok között. A munkavállalók között 2,8%-ra tehető azoknak a száma, akik munkaidejük mintegy negyedét távmunkásként látják el és mindösszesen 0,5% körüli azoknak a 4

A „2012. évi I. törvény a munka törvénykönyvéről” 196. §-ának (1) bekezdés meghatározása szerint COM(2009) 279 végleges 6 2012. évi I. törvény a munka törvénykönyvéről 5

136


NK

száma, akik teljes munkájukat távmunka keretében végzik. Az EU27 átlagában ezek a mutatók rendre 7,0 és 1,7%7 (lásd 4.4.1.5.-1. ábra). A távmunkavégzéssel foglalkoztatottak aránya

Forrás: EWCS, 2005

4.4.1.5.-1. ábra Ezt a hátrányt ledolgozandó indította Magyarország a távmunka és digitális közmunka programot. Az intézkedés keretében többek között jogszabályi módosítások történtek a távmunka alkalmazhatóságára és a bizalom növelésére vonatkozóan és pilot programot indítottak a közszféra intézményeinél. A program több pályázati lehetőséget is tartalmazott. Ezek közül említendő a 1193/2011. (VI. 15.) Kormányhatározat alapján az ÁROP 2011-13. évekre vonatkozó akciótervében nevesítésre került Távmunka elterjesztése című projekt, amelyben 313 millió Ft keretösszegből közigazgatási szervek pályázhattak a náluk dolgozók távmunkában történő foglalkoztatására. Szintén fontos eleme volt a TÁMOP 2.4.5-12/7 Rugalmas foglalkoztatás című konstrukció, amely nagymértékben támogatta a távmunka elterjesztését. Hasonlóan fontos a TÁMOP 2.1.2 Idegen nyelvi és informatikai kompetenciák fejlesztése című kiemelt projekt, amely 100 ezer ember kompetenciafejlesztését tűzte ki célul. A projektben elvárásként szerepelt, hogy a képzések minél inkább helyi, kisközösségi szinten valósuljanak meg, elősegítve, hogy minél szélesebb körben szerezzen a célcsoport informatikai kompetenciát, amely a távmunka végzésnek alapfeltétele. A lezárult és megvalósított projektek értékelése után lehet pontos képet kapni a távmunkát érintő hatásokról, azonban felhasználva a hozzánk hasonló fejlettségű országok – pl Lengyelország, Szlovákia – példáját az e téren reális fejlesztés hatása számítható. Az eredményeket a 4.4.1.5.-1. táblázat mutatja.

7

EWCS, 2005

137


NK

4.4.1.5.-1- táblázat Távmunkavégzés ösztönzésének energetikai hatásai Jellemző adat

Mértékegység

2013

2016

2020

Foglalkoztatottak száma1

fő

3743000

4000000

4250000

Részmunkaidőben távmunkát végzők

%

2,80

4,00

6,00

Teljes munkaidőben távmunkát végzők

%

0,50

2,00

3,00

Évi utazás nélküli munkanap, részmunka

nap/év

60,00

60,00

60,00

Évi utazás nélküli munkanap, teljes táv munka

nap/év

155,00

155,00

155,00

Napi átlagos utazási távolság hivatásforgalom

km/nap

8,50

8,50

8,50

A távmunkát végzők közül szgk-t használók részaránya

%

80,00

80,00

80,00

A távmunkát végzők közül autóbuszt használók részaránya

%

20,00

20,00

20,00

Személygépkocsi használat fajlagos energiafogyasztása

MJ/ukm

2,00

1,90

1,80

Autóbuszközlekedés fajlagos energiafogyasztása

MJ/ukm

0,94

0,94

0,94

Távmunka révén megtakarított utazási teljesítmény személygépkocsi

106 ukm/év

62,49

149,60

238,43

Távmunka révén megtakarított utazási teljesítmény autóbusz Távmunka révén elért energia megtakarítás Távmunka ösztönzésének becsült költségigénye Energetikai hatékonyság

106 ukm/év

15,62

37,40

59,61

PJ/év

0,1396

0,3193

0,4852

Mrd Ft/év

2,0

2,0

2,0

Ft/MJ

14,32

6,26

4,12

Ft/Ft

0,117

0,051

0,034

Pénzügyi hatékonyság

Az egységes összefoglaló táblázat a 4.4.1.5.-2.-ben látható.

138


NK

4.4.1.5.-2- táblázat Srsz 1

Megnevezés

2

Intézkedési, beavatkozási terület Javasolt felelős (ha van)

3

Hatályos kormány intézkedés (mikor)

4

Szükséges kormány intékedés (mikor)

5 6 7 8 9

Várható éves energetikai hatás (PJ) Becsült költség (mFt) - mikor Ebből költségvetés(mFt) - mikor Forrás Várható éves megtakarítás 2016-ban (PJ) Várható hatásos időszak és kumzulált megtakarítás (amíg érvényesül a megtakarítás) PJ Költség hatékonyság (Ft/MJ) Költség hatékonyság (Ft/Ft - 1 Ft megtakarításnak a költsége)

10 11 12 13


Intézkedés jellemzője Közlekedési igények csökkentése távmunka ösztönzésével EMMI, NFM

Munkatörvénykönyv, 30/2012. (III. 7.) Korm. rendelet Ösztönzők kidolgozása, joszabyál alkotás a kedvezményekről 2016-ban 0,319 PJ/év, 2020-ra 0,485 PJ/év 2 Mrd Ft/év 2 Mrd Ft/év Központi kötségvetés 0,319

Idő (év)

2013-2014 évente évente

Nincs, évente biztosítani kell a kedvezményeket 2016-ban 6,26, 2020-ban 4,12 2016-ban 0,051, 2020-ban 0,034 A támogatás felhasználását és eredményességét a NAVellenőrzés keretében lehet vizsgálni

4.4.2 Vasút fejlesztése A vasúti közlekedés fejlesztése, támogatása elsődlegesen a közlekedési rendszer igényeknek megfelelő, gazdasági versenyképes és biztonságos működését szolgálja. A vasút működésének, teljesítménye növelésének másodlagos, de napjainkban korántsem elhanyagolható hatásai a munkamegosztás befolyásolása révén elérhető energia megtakarítás, valamint az egyéb környezeti előnyök A munkamegosztás szerepét, súlyát jól érzékelteti az alábbi, 4.4.2-1. táblázat. Az adatok szerint, ha a vasúti személyszállítás fajlagos energiafogyasztását tekintjük 1nek úgy a közút értéke ≈ 2,4, a repülésé ≈15. Az áruszállítás terén ugyancsak a vasúthoz hasonlítva a közút fajlagos energiafogyasztása 12, a légiközlekedésé több mint 40. A vízi közlekedés nagyon kedvező fajlagos fogyasztási adata a Rajna-Majna forgalmára igaz, a dunai hajózásban a vízi út paraméterei miatt erősen korlátozott merülési mélység nem engedi meg a hajók kapacitásának megfelelő kihasználását, ami erősen rontja a dunai hajózás energetikai jellemzőit. Az egyéni és közösségi közlekedés energiahatékonyságának összevetése hasonló arányokat mutat. A személygépkocsik utas-km-re vetített üzemanyag-fogyasztása mintegy 2,4-szerese az autóbusszal végzett személyszállításénak, és az agglomerációs forgalmat tekintve hasonló az arány a vasút tekintetében is.

139


NK

Áruszállítás

Személyszállítás

4.4.2-1. táblázat Közlekedési alágazatok és közlekedési eszközök fajlagos energiafogyasztása Közleke Közlekedési Meghajtás, EnergiaFajlagos CO2 Átlagos energia1 2 dési eszköz működési fogyasztás kibocsátás fogyasztás alágazat feltétel MJ/ukm, MJ/tkm gCO2/(ukm, tkm) MJ/ukm, MJ/tkm Közút motorkerékpár 1,05 77,5 személygépbenzines 2,39 176,6 kocsi dízel 1,98 145,8 1,51 akkumulátoros 0,88 0,0 autóbusz menetrend 0,94 67,2 szerinti szerződéses 0,88 64,9 Vasút dízel vontatás rövid távú <50 km 1,10 78,9 távolsági >50 km 0.90 69.9 0,62 villamos rövid távú <50 km 0,52 0,0 vontatás távolsági >50 km 0,27 0,0 Légiközlekedés 9,8 721,0 9,80 Közút könnyű teher gk. benzines 9,53 410,6 dízel 8,49 366,7 2,90 nehéz teher gk. 1,93 143,1 Vasút dízel 0,40 29,6 0,24 villamos 0,14 0,0 Belvízi hajózás 0,20 14,8 0,20 Légiközlekedés 10,16 744,4 10,16

1

A fogyasztási adatok Tank-to-Wheel értékek Az átlagok az EU járműállományára, a futások útkategóriák szerinti megoszlására, valamint vontatási módra vonatkoznak Források: The Future Role of Alternative Powertrains and Fuels in the German Transport Sector, The Shared Analysis Project, European Union Energy Outlook to 2020, Special Issue-November 1999 (PRIMES) 2

A számok szerint jelentős potenciális energiahatékonyság növelési lehetőség rejlik a közlekedési munkamegosztás változtatásában, még akkor is, ha tudjuk, nem minden szállítási feladat teljesíthető gazdaságosan vasúti közlekedéssel, és a városi forgalomban sem tud minden gépkocsi-használatot kiváltani a közösségi közlekedés. Nem véletlen, hogy gyakorlatilag minden ország közlekedéspolitikájának egyik sarkalatos pontja a vasúti közlekedés szerepének erősítése, amiben az energiahatékonysági szempont mellett olyan további, ugyancsak az energetika területére tartozó szempont is szerepet játszik, mint a kőolajtól való függés lazítása, az ellátás és ezzel a működés biztonság növelése. A következőkben áttekintjük a két meghatározó vasútfejlesztési területet, az infrastruktúra és a járműállomány fejlesztését, becslést adva azok energetika hatásaira. kiegészítésként kapcsolódik a két ponthoz a vasúti közlekedést népszerűsítő tevékenységek áttekintése. 4.4.2.1 Vasúti pályakorszerűsítés A vasút közlekedési-szállítási teljesítményeinek alakulását 2000-2011 között mutatja a 4.4.2.-2. táblázat és a 4.4.2.-1. ábra. 140


NK

4.4.2.-2. táblázat Év 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Vasúti áruszállítás ezer tonna millió tkm 17 824 1 967 16 560 1 788 14 592 1 593 15 217 1 725 13 440 1 645 12 078 1 491 10 834 1 289 11 198 1 374 12 362 1 268 11 398 1 341 10 763 1 169

Vasúti személyszállítás millió fő millió ukm 161,7 10 005 164,6 10 531 159,9 10 286 162,7 10 544 156,4 9 880 156,8 9 584 149,8 8 752 144,9 8 293 142,8 8 073 140,5 7 692 145,7 7 806

4.4.2.-1 ábra A vasút személy- és áruszállítási teljesítményének alakulása 2001-2011 között Egy oldalról a gazdasági struktúra változása, az utóbbi évtizedek elmaradt fejlesztései miatt leromlott pályák és járműpark, másik oldalról a közúti közlekedés fejlődése, rugalmassága és hatékonysága miatt folyamatos térvesztés jellemezte a vasutat. Az EU csatlakozást követően jelentős ráfordításokkal próbálták megállítani a vasút térvesztését. A 2007-2013 években az EU közlekedésfejlesztési forrásokból 540 milliárd Ft-ot fordítottak vasúti támogatásokra. (A közúti ráfordítások új utakkal és felújításokkal együtt mintegy 95 Mrd Ft-ot tettek ki.) Az előzetes tervek szerint hasonló nagyságú forrás áll rendelkezésre vasúti fejlesztésekhez 2014-2021 között. (A közúti ráfordításokra ebben az időszakban 400 Mrd Ft-ot irányoz elő az első tervezet.) Az NKS egyik megalapozó tanulmány a következő megállapításokat teszi a fejlesztéseket illetően: „A vasúti 1500 km-es hazai TEN-T törzshálózatnak az elvárt nemzetközi színvonalat (különösen a 22,5 tonna/tengelyterhelést, a GSM-R+ETCS2 rendszer működését) tekintve csak az ¼-e felel meg, a hiányzó fejlesztések összességében 1300-1900 Mrd Ft-ot igényelnek. Ezeken túlmenő az egyéb vasútfejlesztési igény mintegy 1300 Mrd Ft. Mindehhez az első elképzelések szerint a 2014-2020 közötti időszakban kb. 540 Mrd Ft-os vasúti EU-s ráfordítások vehetők figyelembe és így a TEN-T törzshálózat 141


NK

megfelelő szintű kiépítése 2030-ra tehető.” [6] Arányosítva a ráfordítást és az igényt, a már folyamatban lévő és az első költségvetési időszakban megkezdett beruházásokkal (277 km pályakorszerűsítés) együtt 2015-ig mintegy 770 km vasúti pálya magas szolgáltatási szintnek megfelelő kiépítését lehet biztosítani 2020-ig. A kérdés az, hogy a jelzett mértékű ráfordítás elegendő-e a vasút térvesztésének megállításához, a vasút szállítási teljesítményeiben növekvő tendencia eléréséhez. 4.4.2.2 Vasúti pályakorszerűsítés

A magyar vasutak járműállománya mennyiségileg kielégítő, amint azt a 4.4.2.-3. táblázat igazolja. 4.4.2-3. táblázat

A minőségi mutatókat tekintve azonban jelentős problémák mutatkoznak annak ellenére, hogy 2002-től kezdődően elsősorban a személyszállítás terén a motorvonatok beszerzésével, de a nagyvasúti vonató járművek, nehéz mozdonyok terén is történtek fejlesztések. Az Országos Vasúti Koncepció Helyzetelemzése a következő táblázatban látható jellemzést adja a vasúti gördülőállományról (a vontató járművekről).

142


NK

4.4.2.-4. táblázat

Ennek fényében kell értékelni az utóbbi évek beszerzéseit:  40 db orosz gyártmányú dízel ikerkocsi (regionális forgalomba),  23 db Siemens Desiro dízel motorvonat (elővárosi forgalom, dízel)  60 db Stadler FLIRT villamos motorvonat  10 db Bombardier Talent (villamos motorvonat, két áramnemű)  Bombardier 480 (Traxx) nehéz mozdonyok  Siemens 470 (1074)- Taurus nehéz mozdonyok. 4.4.2.3 Kampány vasúti közlekedés népszerűsítéséért. A kerékpáros közlekedés népszerűsítése kapcsán már jeleztük, hogy ezek a tevékenységek fontos segítői a környezeti, klímavédelmi és energiagazdálkodási 143


NK

intézkedéseknek, de közvetlen hatásuk értékelése gyakorlatilag lehetetlen. A vasút esetében ez fokozottan igaz, mert nincsenek, olyan jelentős csoportokat megmozgató rendezvényez, mint amiket a kerékpáros közlekedésnél említettünk. (Megjegyezzük, hogy az Európai mobilitási Hét nem kerékpáros rendezvény, abban megjelenik a vasút és általában a közösségi közlekedés is.) A vasút esetében a „népszerűsítés” olyan elemeit lehetne részletesen elemezni, mint az utastájékoztatás javítása az állomási épületek és kiszolgáló létesítmények fejlesztése, az internetes tájékoztatási, jegyvásárlási és helyfoglalási rendszerek fejlesztése, amelyekre a MÁV csoport jelentős összegeket fordít. Ezeket a költségeket elkülönítve nem ismerjük (különösen a jövőt illetően) és gyakorlatilag beleolvadnak a vasúti fejlesztések egészébe.

4.4.2.-5 táblázat Vasút fejlesztés energetikai hatásai Jellemző

Mértékegység 6

A vasúti személyszállítás teljesítménye

10 ukm

A vasúti személyszállítás teljesítmények változása 2001-2011 és 2011-2020 között

%/év

Vasúti személyszállítási teljesítmény növekménye

106 ukm 6

A vasúti áruszállítás teljesítménye

10 tkm

A vasúti áruszállítás teljesítményének változása 2001-2011 és 2020 között

%/év

Évszám 2011

2020

7 806

8708

-2,9

1,1 902

1 169

1 343

-4,05

1,4

106 ukm

Vasúti áruszállítási teljesítmény növekménye

174

Villamos vonatatás részaránya személyszállítás

%

65

80

Villamos vonatatás részaránya áruszállítás

%

85

95

Fajlagos energiafogyasztás személyszállítás vasút

MJ/ukm

0,58

0,42

Fajlagos energiafogyasztás áruszállítás vasút

MJ/tkm

0,18

0,153

Fajlagos energiafogyasztás személyszállítás közút

MJ/ukm

0,95

0,95

Fajlagos energiafogyasztás áruszállítás közút

MJ/tkm

2,2

2,2

Energia megtakarítás személyszállítás

6

10 MJ/év

478

Energia megtakarítás áruszállítás

106 MJ/év

356,2

Összes energia megtakarítás (átlag 10 évből)

106 MJ/év

417,1

109 Ft/év

60

Fejlesztési ráfordítás (becsült érték) Költséghatékonyság Költséghatékonyság (pénzügyi)

Ft/MJ

143,85

Ft/Ft

11,88

A fentiek nyomán a 4.4.2.1. pont és a 4.4.2.2. pont alátartozó, a vasúti fejlesztések révén elérhető energia megtakarítást, valamint az e területen tett intézkedések 144


NK

költséghatékonyságát egyben értékeljük oly módon, hogy a bázisnak tekintett 2011. évi adatokhoz képest bekövetkező vasúti teljesítménynövekedést a fejlesztések eredményének tekintjük, és a vasúti és közúti energiahatékonyság különbségéből számolunk megtakarítást. A meggondolás e mögött az, hogy vasúti fejlesztések hiányában a növekményt is a közúti közlekedés teljesítené. A számolás a következő eredményeket adja (4.4.2.-5. táblázat). Az intézkedés tényleges hatékonysága jobb a fenti 10 évre számított költség és eredményszámítás által mutatottnál, mert a pályarekonstrukciók , vonalvillamosítások és járműkorszerűsítések hatásos élettartama meghaladja a 10 évet, az egyszerűsített számítás viszont nem bátorít további évre végzendő kivetítésre. Az összefoglaló értékelés a korábbi táblázatos szerkezetben: 4.4.2.-6. táblázat Srsz 1 2 3 4

5

6 7 8 9 10 11 12 13

Megnevezés

Intézkedés jellemzője Idő (év) Közösségi kölekedési rendszerek fejlesztése Intézkedési, beavatkozási terület vasútfejlesztés Javasolt felelős (ha van) NFM, NFÜ. MÁV Zrt. Hatályos kormány intézkedés (mikor) nincs EU támogatási források biztosítása a 2014-2021 Szükséges kormány intékedés (mikor) 2013 időszakban, ezen belül a tervezés során Az energiamegtakarítás a fejlesztésekmegvalósulásával növekszik, és 2020-ra Várható éves energetikai hatás (PJ) eléri a 834,2 TJ/év értéket. Ebből átlagoljuk a fejlesztési időszakra és így az éves átlagos energiamegtakarítás 417,1 Tj/év = 0,417 PJ/év. 2014-2020 között Becsült költség (mFt) - mikor A fejlesztések éves átlagos költsége 60 Mrd Ft évente A fejlesztés forrás az EU támogatás, a saját részt a Ebből költségvetés(mFt) - mikor MÁV Zrt. Biztosítja. Forrás Eu támogatás és vállakozói forrásű Várható éves megtakarítás 2016-ban (PJ) Egybe esik az időszakra számolt átlaggal, 0,417 PJ/év Várható hatásos időszak és kumulált a teljes időszakra összegezhetjük 2020-ig 2,92 PJ a megtakarítás (amíg érvényesül a megtakarítás. (A vasúti fejlesztések jóval tovább megtakarítás) PJ hatásosak, de távlati becslésra nem vállalkozunk.) Költség hatékonyság (Ft/MJ) Költség hatékonyság (Ft/Ft - 1 Ft megtakarításnak a költsége) Javasolt ellenőrzési mód (ha van)

A vasútfejlesztés költséghatékonysága 143,85 Ft/MJ A pénzügyi hatékonyság 11,88 Ft/Ft nincs

145


NK

4.4.3 Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése 4.4.3.1 P+R rendszer az energia hatékony személyi közlekedésért Kijelölt P+R parkolók jelenleg elsősorban Budapesten és vonzáskörzetében üzemelnek, azokon a területeken, településeken ahol magas a polgárok száma, akiknek nagy távolságokat kell megtenni munkába járáshoz, illetve a főváros agglomerációs területeiről járnak munkába, napi rendszerességgel ingáznak. Ezeknek a parkolóknak kis része korszerű, őrzött parkoló, a nagyobb rész parkolónak nevezett szabad terület. Megközelítőleg a személygépkocsival Budapestről kiinduló utazások 1,0%-a, a környékről kiinduló utazások 1,5%-a használja a P+R rendszert. Becslések szerint az agglomerációból mintegy 200 ezer autós érkezik naponta a fővárosba (ez megközelítőleg 400.000 fő/nap városhatárt átlépő közlekedőt jelent) és közel ugyanennyi helyi lakos is személygépkocsival közlekedik. Nehéz megmondani, hogy jelenleg hány P+R parkolóhely van Budapesten, illetve Magyarországon, mert: GKM (KHEM) P+R parkolóhelyekre vonatkozó adatközlési formátuma szerint: „P+R parkolóhelynek kell tekinteni a lényeges vasúti csomópontok és autóbuszállomások 300 m-es körzetében lévő ingyenes parkolóhelyeket a kitáblázás módjától függetlenül” Így azokat a parkoló helyeket, illetve minden olyan helyet ahol a KRESZ megengedi a parkolást P+R parkolónak lehet tekinteni. Az ilyen P+R parkolók az úgynevezett funkcionális parkolók. P+R parkoló kialakítási költsége: Egy-egy P+R parkolóhely létesítésének költségét alapvetően három tényező befolyásolja:   

hol helyezkedik el milyen kialakítású, technológiájú mekkora parkolóról van szó

Egy P+R férőhely létesítése felszíni, nyílt, fejlesztés esetén 1,5-2,0 millió Ft között van. A fentiekkel szemben egy P+R férőhely létesítése magas- vagy mélyépítési technológia esetén már 2.500.000 – 5.000.000 Ft között van (esetenként több is lehet pl. belvárosi területek). A nagy szórást elsősorban a hely, az ingatlanérték, a kisajátítási költség és a kapcsolódó beruházások (akadálymentesítés, busz-kiszolgáló létesítmények, stb.) széles tartománya okozza. Kijelölt P+R parkoló helyek számának alakulása: 146


NK

2001 évben körülbelül 4500 P+R férőhely volt elérhető Budapesten. Ez a szám 2003ra kb. 4000-re majd 2005-re (kb. 3800 férőhely) tovább csökkent melynek oka, hogy a megszüntetett parkolóhelyek jellemzően frekventált, jól megközelíthető területeken voltak. Ilyen volt például a Széna téri P+R parkoló amelynek helyén megépült a Mamut bevásárló központ, vagy az Örs vezér téren az Árkád bevásárló központnak helyet adó terület. Több ezer P+R parkolóhelyet szüntettek meg, ezzel szemben az újonnan létesített helyek száma néhány száz. 2005-ben 438 őrzött P+R parkolóhelyet alakítottak ki. 2010-ben egy nagyszabású beruházás keretében 13 Pest megyei településen Abonyban, Cegléden, Gyömrőn, Kismaroson, Nagykátán, Pilisen, Sülysápon, Szentmártonkátán, Sződligeten, Tápiószecsőn, Üllőn, Vecsésen és Verőcén épült P+R parkoló. A projekt összköltsége 624 millió forint volt és összesen 851 P+R valamint 540 B+R parkoló épült. 2013-ban Budapesten és környékén kb. 4800-5000 P+R férőhely található, ebből Budapesten van 3380 nyilvántartott férőhely. A jelentősebb budapesti P+R parkolókat tartalmazó területek

Forrás: Parking Kft.

4.4.3.1.-1. ábra A P+R parkolókról nem lehet tudni, hogy kik használják (messziről érkezettek, vagy olyanok, akik a szomszéd utcában laknak, csak ott fizetős a parkolás.) P+R parkolók közül a fizetős és őrzött parkolók a legkedveltebbek, ezeket is inkább metró és HÉV csatlakozások mellett veszik igénybe. Az autóbuszos átszállóhelyek közelében található P+R parkolóhelyek kevésbé népszerűek. A P+R parkolók kihasználtsága 70-80% körül mozog (reggel megtelik, este kiürül). Nem csak az agglomeráció használja ezeket a parkolóhelyeket, hanem sok helyi lakos is. Összes városi szinten nincs számottevő hatása a forgalmi teljesítményre. Vidéki településeket vizsgálva elmondható, hogy nincs nagy jelentősége a P+R parkolásnak a jellemzően kisebb forgalom és kisebb távolságok miatt, így Budapesten és vonzáskörzetén kívüli parkolóhelyek száma országos szinten (csak becsülhető, nyilvántartás statisztika nem készült) kb. 2000-3000 férőhely közé tehető. 147


NK

P+R parkolóhelyek alakulása 5000 4500 4000

Férőhely (db)

3500

Bp össz férőhely

3000

Bp kihasznált férőhely 2500

Pest megye össz férőhely Pest megye kihasznált férőhely

2000

Vidék össz férőhely 1500

Vidék kihasznált férőhely

1000 500 0

2003

2013

2016

Forrás: KTI ZAK

4.4.3.1.-2. ábra

P+R parkolók hatása az energiafelhasználásra: Közúti közlekedési energia felhasználás változása szempontjából vizsgálva a P+R parkolók használatát, összehasonlítva a 2013 és az előrebecsült 2016-os éveket a következő eredmény kapjuk. 2013-ban a budapesti, Pest megyei és vidéki P+R parkolókat alapul véve, ezek összes befogadó képessége megközelítőleg 7280 férőhely. Összevetve a kihasználtsággal, amely Budapesten becsült adatok alapján 85%, Pest megyében 80% míg vidéken 70%-os, valamint a jellemző megtakarított kilométerek számával, amely a főváros esetében becslések alapján átlag napi 10 km, Pest megyében 20 km, vidéki nagyvárosok esetében pedig 15 km. A hazai üzemanyag felhasználás 6 l/100 km benzin-, illetve 5,3 l/100km gázolaj azaz átlagosan 5,65 l/100 km fogyasztásnak felel meg, amely az üzemanyagok energiatartalmát figyelembe véve és 34 MJ/l átlagos energiatartalommal számolva 192 MJ/100 km energiafelhasználást jelent. Az P+R parkolók használatával átlagosan 14 km takarítanak meg az autósok, azaz éves szinten az átlagos futásteljesítmény 44%-kal, kb. 6300 km-re csökken (KTI becslés). ö

ahol Eö – éves összes energia megtakarítás (Joule) n - a megtakarításban résztvevő járművek száma (db) [7280; 10300] L - a megtakarító járművek éves futásteljesítménye (km) [6300] Ef - a 100 km-re eső energiafelhasználás (MJ/100 km) [192] 148


NK

Azt az eredményt kapjuk, hogy a P+R parkolók használatával éves szinten 0,08 PJ energiát spóroltak meg az autósok. A megtakarítás 2016-ban 0,12 PJ. Kiszámolva az ehhez szükséges parkolóhelyek kialakításának költéségét (kb. 80% nyílt, földfelszíni kialakítás, 20% parkolóházas kialakítású) amely kb. 13 milliárd Ft, összevetve az összes energia megtakarítással, 3,69 Ft/MJ illetve 0,29 Ft/Ft költséghatékonyságot kapunk. A parkolóhelyek tervezett használati ideje 40 év, így a számításnál ezt is figyelembe vettük. Működési költséget nem számoltunk, mert a parkolók között vannak ingyenes és fizetős parkolók is. 4.4.3.1.-1. táblázat

4.4.3.2 Autóbusz csere program (BKV, VOLÁN)

Az országban menetrend szerinti közszolgáltatást végző autóbuszok állománya8 – eltérő mértékben –elavult, cserére szorul. Ennek oka többszörös, de ugyanakkor mindegyik ok számszerűsíthető is. Az elavultság jelzői:  a járművek fizikai élettartamuk határát megközelítették, vagy elérték  a járművek környezetterhelési jellemzői nem elégítik ki nem csak a mai előírásokat, de a jogos (közösségi) elvárásokat sem  a járművek az energiahatékonyság tekintetében nem érik el az elvárható szintet Az első esetben a költségekben (közvetlenül) jelentkező tényező az egyre növekvő javítási/fenntartási költségek formájában, a második esetben (nem közvetlenül) az

8

Mintegy 7000 db autóbusz – mivel az üzemkész állomány adataifolymatosan változóak

149


NK

externális hatások számszerűsíthető mértéke szerint, míg harmadik esetben (ismét közvetlenül) az energia/üzemanyag költségekben jelentkezik. Az autóbusz-beszerzést elősegítő közlekedéspolitikai jogszabályokban megjelenített legfőbb szempontok:

intézkedések

-

a

 Akadálymentesség, ami az új buszokkal szemben támasztott elvárás 100%-ban határoz meg.  Kis légszennyezőanyag- és széndioxid-kibocsátás – nem csak az új járművek esetén.  Energiahatékonyság, amit részben a CO2-kibocsátás csökkentése, részben pedig a közpénzen működtetett közszolgáltatás költséghatékonysága indokol. Bár a kérdésben meghatározó jogszabály9 3.§ (2)-ben foglaltak szerint „Az üzemeltetés közbeni energetikai és környezeti hatások figyelembevételének legalább az alábbiakra kell kiterjednie: a) energiafelhasználás, b) szén-dioxid kibocsátás és c) nitrogén-oxidok (NOx), nem-metán szénhidrogének (NMHC) és részecske kibocsátás (PM).” – a fogyasztási, illetve kibocsátási értékeknek megfelelésére. Erre a közbeszerzési pályázatban a jogszabályban10 meghatározott módon az (5) bekezdés megfogalmazása szerint „a környezetvédelmi és energetikai hatások bírálati részszempont súlyszámát ezen részszempont jelentőségével ténylegesen arányban álló, de az összes részszempont súlyszámai összegének legalább a 10%-ában szükséges meghatározni„ Itt azonban ki kell emelni, hogy – energiahatékonysági szempontból – ez a pontozási rendszer nem kellően hatékony, mivel a fenti feltétel mellett (min. 10% pontszám a felsorolt könyezeti-energetikai jellemzőkre) nem ad kellő hangsúlyt az energiahatékonyságnak. Egyetlen szempont ugyan súlyozza az energiafelhasználást, mert, amennyiben a pontozás a felsorolt 6 jellemzőt egyenlő arányban részesíti, a CO2 és az energiafelhasználás – lévén ugyanarra vonatkozik – dupla súlyozást biztosít. Tehát a jogszabály – bár létezik – módosítást igényel. Más szempontból, amennyiben 3.§ (4) ba) szerinti eljárás kerül alkalmazásra, úgy az egyes komponensekre vonatkozó legjobb teljesítés követelményei egyszerre vagy teljesülnek, vagy nem teljesülnek, míg a bb) esetben – az alkalmazott számítási metodika11 miatt szintén elégséges lenne a jármű szabványos eljárással12 meghatározott üzemanyag fogyasztását figyelembe venni. Tekintetbe kell venni továbbá azt is, hogy a közlekedési szolgáltatóknak – az utasszám megtartása, esetleges növelése, továbá a rájuk rótt kötelezettségek miatt olyan igényeket is ki kell elégíteniük, amely igények az energiahatékonyság ellenében hatnak. 9

48/2011. (III. 30.) Korm. Rend. a környezetkímélő és energiahatékony közúti járművek beszerzésének előmozdításáról 10 48/2011. (III. 30.) Korm. Rend. 3.§ (4), illetve a 4.§ szerint 11 A jármű 1 km-re vonatkozó szennyezőkibocsátása a UITP - SORT ciklusban meghatározott üzemanyagfogyasztásból és a motorfékpadi mérésekkel meghatározott CO2 és emissziós értékekből számított adatsor 12 UITP – SORT1…SORT3 adatokból meghatározott érték

150


NK

A jelenleg forgalomba helyezett autóbuszok teljesítménydotációja akár 50%-kal is meghaladja a ma még forgalomban levő 20 év felett életkorú járművekét. Ennek egyik oka, a ma már általános követelményt jelentő légkondicionáló berendezések teljesítményigénye, de meghatározó lehet, hogy a forgalom dinamikája nagyobb gyorsító képességet követel meg. Így az új jármű beszerzések – mivel azok uatskapacitása nem nagyobb, mint a korábbi járműveké – a fajlagos energiafelhasználás – gyakorlatilag – sem járműkilométerre, sem utaskilométerre vetítve nem csökken. Ez természetesen pontosítandó, ugyanis egyrészt az ökodriving egy új járműbe beépíthető, sőt ennek járműkorszerűsítés mellett is van lehetősége. Másrészt a személygépkocsiknál már figyelembe vett energiahatékony gumiabroncsozás az autóbuszoknál is alkalmazható, azonban többnyire csak új járművekkel teljesíthető feltételek mellett. Az intelligens sebességváltók és energiahatékony gumiabroncsok alkalmazásával azonban kedvező esetben 5-6 % dolgozható le a nagyobb motorteljesítmény okozta fogyasztási többletből. Ami reális esély az energiahatékonyság növelésére, az a hibrid hajtástechnika alkalmazása. Az eddigiekben – sem az említett kormányrendelet eredményeként, sem más konstrukcióban energiahatékonyságot javító, hibrid autóbuszbeszerzés nem történt, erre vonatkozóan csak előzetes becslés adható meg a 2016-ig tartó időszakot illetően. Mivel az előzetes kalkulációhoz nem ismertek a konkrét járműparaméterek, a hazai üzemeltetési tapasztalatok szerint a következőkkel lehet számolni: - átlagos fogyasztás a szóló autóbuszoknál (régi típusok) 40 l/100km - átlagos fogyasztás a szóló autóbuszoknál (újabb típusok) 45 l/100km - átlagos fogyasztás a csuklós autóbuszoknál (régi típusok) 50 l/100km - átlagos fogyasztás a csuklós autóbuszoknál (újabb típusok) 55 l/100km A fenti adatokkal, csak megközelítő adatként, az állományi adatoknak megfelelve a számítás alapjául, egy-egy egységjárműre számolható fogyasztás: 45l/100km. A kormányrendeletben egy autóbuszra megadott élettartam-futásteljesítmény értéke (800.000 km) alulbecsült, a valós élettartam jóval meghaladja a 8 évet. Minimális éves futásként számolható: 100.000 km A gázolaj energiatartalma: 36 MJ/l Egy egységjármű éves fogyasztása: 45.000 l Egy egységjármű éves energiafogyasztása: 1.820.000 MJ 1.82 TJ A hibridjárművel elérhető megtakarítás mértéke az üzemeltetési tapasztalatok szerint 15-35% közt van, az üzemeltetés körülményei, terepviszonyai, stb. függvényében. A biztonságos becslés érdekében csupán 20%-ra véve a megtakarítást annak értéke: 0.362 TJ. Optimalizálva a 7000 db-os járműállomány cseréjét 2014-ben maximálisan 1000 db új autóbusz beszerzése jöhet szóba. Ezen belül, reális mértékben számolva hibrid autóbuszok alkamazásba vételével azok mennyisége éves szinten – a 2014 – 2016 151


NK

közti időszakban 200-200 db évente. A 2016 – 2020 közötti évekre tekintve ennek reális mértéke 500-500 db évente. A költségvetésből és EU-s forrásokból biztosítható támogatás ebben a konstrukcióban is hasonlóan alakítható ki, mint a CNG üzemű autóbuszok esetében, amikor is az árkülönbözetre kapható támogatás. Jelen esetben azonban ez a különbözet lényegesen nagyobb. Míg a CNG buszoknál a dízel standard jármű beszerzési árának mintegy 20-25%-a az igény, itt gyakorlatilag a többlet a standard busz árának 100%-a nagyságrendjében alakul. Ez egy csuklós autóbuszra számolva eléri a 85.000.000 Ft összeget. Ennek megfelelően minden szempontból az alulról felfelé tervezéssel szükséges a program tényleges hatását meghatározni. Mivel a jelenleg még jelentős ártöbblet a pénzszűkében levő szolgáltatókat visszatartja ilyen járművek beszerzésétől, azt (teljes és reális terjedelmében) csak központi támogatás megvalósítása mellett remélhetjük. A fentiekkel tehát a többletköltség (átlagosan, „egységjárműre vetítve): 70.000.000 Ft Az éves gázolajmegtakarítás (min.): 9.000 l Az éves elérhető megtakarítás, „napi” gázolaj áron (450 Ft/l) számítva: 4.050.000 Ft A fenti adatokkal, „napi áron” számolt üzemanyagköltségek mellett ez tisztán az energiahatékonyság mellett nem számítható. Ugyanakkor, ha egy jármű károsanygkibocsátásának csökkenését is figyelembe vesszük, a jogszabály szerinti faktorokkal, a számítás már a fenti megtakarítás 28%-ával magasabb, kedvezőbb eredményt ad: CO

NOx

2

0,03-0,04 EUR/kg*

nem metán szénhidrogének (NMHC)

0,0044 EUR/g*

0,001 EUR/g*

szilárd részecskék

0,087 EUR/g*

CO2mg/km= 1000 x 24 x fogyasztás[l/100km] = 1000 x 24 x 45 = 1080000 mg/km 1.080.000 mg/km 1,08 kg/év 0,378 EUR/év

7308.7 mg/km 730.900 g/év 3215,960 EUR/év

16,2 mg/km 1620,00 g/év 1,62 EUR/év

73,1 mg/km 7310,00 g/év 635,97 EUR/év

* - a 48/2011. (III. 30.) Korm. Rend. I. melléklet 2. táblázat adatai A fenti adatokkal az externális hatások „költség”-e – 1 db „egységjárműre” – összesen 3853,93 EUR/év , ami átszámítva13 1.156.178 Ft/év összeget jelent. Tehát a hibridüzem eredményeként – becslés szerint – összességében ~5.200.000 Ft „eredmény” realizálható 1 db „egységjárművön” A csatolt excel táblázat 5., 6., 7. sora évente 200-200 db „egységjárművel” számított. A 9. sor kumulált értéke – a más projektek kifutása miatt 2020-ig számított.

13

EUR/HUF = 300.0 értéken átszámítva

152


NK

4.4.3.2.2. táblázat Sz. 1 2 3

4

5

6 7 8 9 10

11 12

13

Megnevezés Intézkedési, beavatkozási terület Javasolt felelős Hatályos kormány intézkedés

Szükséges kormány intékedés

Intézkedés jellemzője Helyi és helyközi közösségi közlekedés NFM, NGM

Idő (év)

1330/2011. (X. 12.) Korm. határozat a kisméretű szálló por (PM10) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról - 1. melléklet 6. pont 48/2011. (III. 30.) Korm. rendelet a környezetkímélő és energiahatékony közúti járművek beszerzésének előmozdításáról 19/2004. (III. 26.) OGY határozat a 2003–2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról 96/2009. (XII. 9.) OGY határozat a 2009–2014 közötti időszakra szóló Nemzeti Környezetvédelmi Programról a 48/2011 Korm Rend. Korrekciója, a közbeszerzési

eljárás energiahatékonysági szemponjainak erősítése Várható éves energetikai hatás [PJ] 2014: 0,364 / 200 autóbusz 2014 2015: 0,728 / 400 autóbusz 2015 2016: 1,092 / 600 autóbusz 2016 Becsült költség [mFt] 17 milliárd Ft/év 200db autóbuszra számolva 2014-2016 Ebből költségvetés [mFt] n.a. Forrás EU, Központi költségvetés Várható éves megtakarítás 2016-ban [PJ] 1,092 - amennyiben évi 200 db mellett az országos 2016 állomány 600 db az eredményt nem a járműélettartamra, csak 2020 ig számolva a 2014 - 2020 időszakban elérhető Várható hatásos időszak és kumulált enetgiamegtakarítás, 2017, 2018, 2019 és 2020 2014-2016 megtakarítás (amíg érvényesül a években már 500-500 db hibrid busz megtakarítás) beszerzésével: Költség hatékonyság [Ft/MJ] 3.89 - a jármű 12 éves élettartamával számolva Költség hatékonyság [Ft/Ft] n.a. hatékonyság megtakarításnak a költsége) Javasolt ellenőrzési mód évente "ex-post" értékelés

153


NK

4.4.4 Meglévő gépjárműpark üzemanyag hatékonyságának javítása 4.4.4.1 Energiatakarékos gumiabroncsok alkalmazása Az EU már évek óta szorgalmazza, hogy az autógyárak az új gépjárműre szerelt gumikkal is a környezetszennyezés csökkentését szolgálják, szereljenek az autókra energiatakarékos abroncsokat. A csere-gumiabroncsok a gumiabroncspiac 78 %-át teszik ki. 2012-től a gumiabroncsokra is kötelező címkézési rendszert vezettek be. E címkézési rendszer bevezetését szabályozza a 1222/2009/EK (COM(2009) 348) rendelet, melynek célja, hogy az üzemanyag-hatékony, biztonságos és alacsony zajkibocsátású gumiabroncsok használatának ösztönzésével növelni a közúti közlekedés biztonságát, gazdaságosságát és környezeti hatékonyságát. Hazánkban a kormány 193/2011. (IX. 22.) Korm. rendelete „az energiával kapcsolatos termékek energia- és egyéb erőforrás-fogyasztásának címkézéssel és előírt termékismertetővel történő megadásáról” rendelkezik a címkézésről. Ez vonatkozik a gumiabroncsok címkézésére is, 2012 novemberétől kötelező a gumiabroncsokat címkével ellátni. Energiatakarékos gumiabroncsok használatával szélsőséges esetben az üzemanyag költségek akár 4%-át is megtakaríthatjuk. Az ilyen típusú gumiabroncsok magasabb előállítási költségük miatt drágábbak, de ezt hosszabb távon ellensúlyozza az üzemanyag megtakarítás. Nyári és téli gumiabroncs használati arány 55-45%. Az eladott gumiabroncsok és az új autók gumiabroncsai között nincs érdemi különbség hazánkban a normál és energiatakarékos gumiabroncsok szempontjából. Az autó kereskedőházak a hazai nagy abroncsforgalmazóktól veszik a gumiabroncsokat, csere abroncsokat és ezek között nincs nagyobb arányban az energiatakarékos gumiabroncs, mint a normál. Nagy átlagban 10 db eladott gumiabroncsból 3,5 db az energiatakarékos. Egy gumiabroncs élettartama kb. 60000 km. Hazánkban az emberek kb. 80% használ téli gumit. Az autósok 80% a téli-nyárigumit 6,5 évente cseréli, a maradék 20% kb. 4,5 évente cseréli újra. Hazánkban évente kb. 490000 db személygépjárműre kerül új gumiabroncs. Ennek 35%-a energiatakarékos, azaz 171500 db. Átlagos gumigarnitúra csere alkalmanként 70000 Ft. Az energiatakarékos gumiabroncsok kb. 8%-kal kerülnek többe, mint a normál gumiabroncsok. Az elvárható cél, hogy évről évre legalább 3%-kal emelkedjen az energiatakarékos gumiabroncsok számának értékesítése. 154


NK

A hazai üzemanyag felhasználás 6 l/100 km benzin-, illetve 5,3 l/100km gázolaj azaz átlagosan 5,65 l/100 km fogyasztásnak felel meg, amely az üzemanyagok energiatartalmát figyelembe véve és 34 MJ/l átlagos energiatartalommal számolva 192 MJ/100 km energiafelhasználást jelent. Az energiatakarékos gumiabroncsok használatával kb. 4% fogyasztás különbség, azaz 7,7 MJ/100km-re becsülhető (KTI becslés). Átlagos futásteljesítmény 11 200 km/év (KTI becslés). ö

ahol Eö – éves összes energia megtakarítás (Joule) n - a megtakarításban résztvevő járművek száma (db) [171500; 187400] L - a megtakarító járművek éves futásteljesítménye (km) [11200] Ef - a 100 km-re eső megtakarítás mértéke (MJ/100 km) [7,7]

Ezek alapján az energiatakarékos gumiabroncsok alkalmazásával 2013-ban éves szinten kb. 0,14 PJ, míg 2016-ban 0,16 PJ energia takarítható meg. Az energiatakarékos gumiabroncsok többletköltsége jelenleg 5600Ft/garnitúra, élettartamuk átlagosan 7 év, így a költségek is 7 részre oszlanak. Az gumiabroncsok többletköltsége évente összesen kb. 990 mFt. Az energiatakarékos gumiabroncs költséghatékonysága, 0,92 Ft/MJ, illetve 0,07 Ft/Ft.

4.4.4. -1 táblázat

155


NK

4.4.4.2 Gazdaságos vezetés népszerűsítése

A tapasztalatok szerint a közlekedés területén az éves összes futás növekedése mindeddig meghaladta a műszaki és gazdasági intézkedésekkel elért fajlagos üzemanyag fogyasztás csökkentés hatását, ezért az összes üzemanyag felhasználás, illetve CO2 kibocsátás nő. Mindez azonban egyáltalán nem teszi feleslegessé az erre vonatkozó erőfeszítéseket, csak azt jelzi, hogy önmagában a közvetlen környezetvédő beavatkozások nem elegendők a fenntartható közlekedés eléréséhez, szükség van a lakosság, gépkocsivezetők aktív közreműködésére is a cél elérése érdekében. Különösen igaz ez hazánkra, ahol a gépjármű állomány megújulási üteme lassú, az állomány átlagos magas. Ahhoz, hogy a korszerű, gazdaságos üzemű gépjárművek, valamint a modern gépjárművekbe épített vezetőt segítő rendszerek hazánkban is elterjedjenek, még sok időre van szükség, ezért más megoldást kell keresni a közlekedési energia felhasználás növekedési ütemének csökkentésére. Az egyik ilyen ígéretes és költséghatékony megoldás az eco-driving képzés beépítése a gépjármű vezetői képzésbe. Az Energia Központ adatai szerint, az elmúlt évek adatai alapul véve az összes benzin és gázolajfogyasztás kb. 60%-ért a közúti személygépjármű közlekedés, kb. 25%-ért a teher- és áruszállító gépjárművek, míg a fennmaradó részért a buszok és az egyéb közlekedési járművek felelősek. Az eco-driving alkalmazásával hitelesített mérések alapján 8-10%-os üzemanyag fogyasztás csökkenés is elérhető. Figyelembe véve a személygépjármű állományt, valamint a lakosság számát, a jogosítvánnyal rendelkezők száma kb. 3 millió fő (jelenleg nincs pontos adat). A vezetői engedéllyel rendelkezők kb. 65%-a vezet rendszeresen, a maradék vagy egyáltalán nem vagy csak ritkán (nincs autója vagy van, aki vezessen helyette). Az elmúlt években csökkent a vezetői engedélyt megszerzők száma, ez a szám tavaly 68.217 fő volt (NKH adat). A friss jogosítvánnyal rendelkezőknek kb. 50%-a vezet rendszeresen. A hazai üzemanyag felhasználás 6 l/100 km benzin-, illetve 5,3 l/100km gázolaj azaz átlagosan 5,65 l/100 km fogyasztásnak felel meg, amely az üzemanyagok energiatartalmát figyelembe véve és 34 MJ/l átlagos energiatartalommal számolva 192 MJ/100 km energiafelhasználást jelent. Az eco-driving hatására bekövetkező fogyasztás különbség kb. 10%, azaz 19,2 MJ/100km-re becsülhető (KTI becslés). Átlagos futásteljesítmény 11 200 km/év (KTI becslés). Évente 65000 fő szerez vezetői engedélyt, melynek fele alkalmazza helyesen az eco-driving szabályait. Utánképzésen részt vevők száma 80000 fő (KTI becslés).

ö

156


NK

ahol Eö – éves összes energia megtakarítás (Joule) n - a megtakarításban résztvevő járművek száma (db) [112500; 225000] L - a megtakarító járművek éves futásteljesítménye (km) [11200] Ef - a 100 km-re eső megtakarítás mértéke (MJ/100 km) [19,2] Ezek alapján az eco-driving képzés és után-képzés 2015-ben történő bevezetésével éves szinten kb. 0,24 PJ, míg 2016-ban 0,48 PJ energia takarítható meg. Az eco-driving képzés ára jelenleg kb. 20.000Ft/fő, ez az összeg feltehetően nem változik, évek óta stagnál csakúgy, mint a gépjármű vezető képzés díja, amely 130.000Ft/fő. Átlagosan egy vezető 40 évet vezet, így az eco-driving költsége is 40 részre oszlik, azonban a költségek számításánál azokat is figyelembe kell venni, akik ugyan részt vettek képzésen, de nem alkalmazzák a tanultakat, összesen 145.000 fő, az összes költség 2,9 Mrdr Ft. Az eco-driving költséghatékonysága, 0,29 Ft/MJ, illetve 0,02 Ft/Ft.

Személygépjármű közlekedés energia felhasználása (Eco-driving oktatás bevezetésével) 114 113

Energia felhasználás (PJ)

112 111 110 109 Eco-driving nélkül

108

Eco-drivinggal

107 106 105 104 103 2011

2012

2013

2014

2015

2016

Forrás: KTI ZAK

4.4.4.2.-1. ábra A számított eredmény elérésének feltétele az eco-driving oktatás beépítése a gépjárművezető képzésbe valamint az után képzés rendszerének kialakítása 2015re. Ennek első lépése 2014-ben egy mintaprojekt megvalósítása 200 fővel. Az eredmények kiértékelése után a szükséges jogszabályok módosításával 2015-től indulhat a bővített oktatás. Módosító rendelet szükséges a gépjárművezető oktatás módosításához, kiegészítéséhez. Az eco-driving oktatás és utánképzés bevezetésével a személygépjármű közlekedés során elérhető energia felhasználás az összes felhasznált energiához képest 0,74% 157


NK

csökken két év alatt (4.4.4.2.-1. ábra). Azonban az után képzés jelentősebb állami támogatása esetén még nagyobb eredmény érhető el. 4.4.4.2.-1. táblázat

158


NK

4.4.5 Közúti gépjármű állomány fejlesztése; 4.4.5.1 Energia hatékony új gépkocsi beszerzések; Az intézkedési terület további két területre osztható: 1. új gépkocsi vásárlások általában 2. legkorszerűbb hibrid, és elektromos gépkocsi vásárlások. 4.4.5.1.1 Energia hatékony új gépkocsi beszerzések; Magyarországon a gépjármű adó mértékét a tulajdonostól függően adó (törvény) szabályozza:  magán tulajdonos esetén az adó mértéke a gépjármű korától is függően a beépített motor teljesítményével egyenes arányban nő;  cég tulajdonos esetén az adó mértéke a teljesítménytől, és a környezetvédelmi jellemzőket figyelembe vevő un. környezetvédelmi osztályba sorolástól egyaránt függ. Ezek a szabályozások tulajdonostól függetlenül kisebb teljesítményű (takarékos) gépkocsik vásárlására-, továbbá cég tulajdonos esetén a legkedvezőbb környezetvédelmi tulajdonságú gépkocsi vásárlására ösztönöznek. Az új gépkocsi vásárlás mértékét (2011-ig tény, 2012-től KTI tanulmány) a következő ábra mutatja.

Forrás: KSH, KTI ZAK

4.4.5.1.-1. ábra

159


NK

Jól látható, hogy a gazdasági válság tendenciáját követve az új autó vásárlás mértéke érdemben esett vissza. Másfelől tény, hogy a jelenlegi alacsony szint hosszú távon nem tartható fenn, az állomány olyan mértékben öregedne, amely Afrika, vagy Kuba szintjére süllyesztené a gépjármű üzemeltetést. Ezért a következőkben mérsékelt növekedéssel számoltunk. A fentiek alapján a 2006 óta, 2012-ig vásárolt összes új gépkocsi 550.000 db, amely szám 2016-ig várhatóan 790.000-re emelkedik. Azonban nem minden gépkocsi vásárlás tekinthető energiahatékonyság növelésnek, megalapozott műszaki becslés szerint csak az újonnan vásárolt gépkocsik mintegy 1/3-nál dominál az alacsony teljesítmény, és kedvező környezetvédelmi paraméter. Azaz 2012-ig összesen mintegy 183.000 db, illetve 2016-ig várhatóan összesen 263.000 db gépkocsi tekinthető növelt energiahatékonyságú, korszerű, alacsony fogyasztású gépkocsinak. Az újonnan értékesített gépkocsik üzemanyag fogyasztása tág határok között változik. Az átlagról jó tájékoztatást az évente értékesített új gépkocsik átlagos CO2 kibocsátása.

Forrás: Monitoring CO emissions from new passenger cars in the EU:summary of data for 2011 2

4.4.5.1.-2. ábra Ebből látható, hogy a hazai átlagos CO2 kibocsátás 142 gr/km körül van, egyébként meglehetősen nagy szórással. Ez 6 l/100 km benzin-, illetve 5,3 l/100k gázolajfogyasztásnak, azaz átlagosan 5,65 l/100 km fogyasztásnak felel meg felel meg, amely 34 MJ/l átlagos energiatartalommal számolva 192 MJ/100 km energiafelhasználást jelent. Az ösztönző által befolyásolt fogyasztás különbség mintegy 10%-ra, azaz 20 MJ/100km-re becsülhető (KTI becslés). A hazai személygépjármű állomány átlagos éves futásteljesítménye 11.200 km, azonban az új gépkocsik jellemzően, több paramétertől függően, de többet futnak. A túlbecslés elkerülésére a vizsgált új gépkocsik átlagos éves futásteljesítményét 160


NK

vegyük 14.000 km-nek (KTI becslés). És ugyan várhatóan ez az érték időben nő, célszerű állandó értékkel számolni. Azaz

ahol Eö – éves összes energia megtakarítás (Joule) N - a megtakarításban résztvevő járművek száma (db) [183000; 263000] L - a megtakarító járművek éves futásteljesítménye (km) [14000] Ef - a 100 km-re eső megtakarítás mértéke (MJ/100 km) [20] A fentiek alapján a 2012-re becsülhető éves energiahatékonysági megtakarítás 0,510 PJ, a 2016-ra várható mérték 0,74 PJ. 4.4.5.1.-1. táblázat Srsz 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Megnevezés Intézkedési, beavatkozási terület Javasolt felelős (ha van) Hatályos kormány intézkedés (mikor) Szükséges kormány intékedés (mikor) Várható éves energetikai hatás (PJ) Becsült költség (mFt) - mikor Ebből költségvetés(mFt) - mikor Forrás Várható éves megtakarítás 2016-ban (PJ) Várható hatásos időszak és kumzulált megtakarítás (amíg érvényesül a megtakarítás) PJ Költség hatékonyság (Ft/MJ) Költség hatékonyság (Ft/Ft - 1 Ft megtakarításnak a költsége) Javasolt ellenőrzési mód (ha van)

Intézkedés jellemzője Közúti gépjárműállomány fejlesztése NGM Gépjármű adó nincs, esetleg hatás fokozás 0,51 PJ 0 0

Idő (év)

2006 2012

0,74

5,2 0 0

4.4.5.1.2 Hibrid (és elektromos) gépkocsi beszerzés támogatása Magyarországon a regisztrációs adót (külföldről behozott gépkocsi után fizetendő regisztrációs díj) a 2003. évi CX. törvény szabályozza. Az egyszeri adóként elszámolt mértékét a törvény 0 – 4.800.000 Ft között szabályozza, a gépkocsiba épített motor üzemmódjától, környezetvédelmi jellemzőitől függően. A nagyobb henger űrtartalmú, nagyobb teljesítményű, kedvezőtlenebb környezetvédelmi besorolású gépkocsik után többet kell fizetni, illetve fordítva. A regisztrációs adó mértéke intenzív ösztönző tisztán elektromos, és hibrid gépkocsik beszerzésére, ugyanis ebben az elektromos gépkocsik után 0 Ft-t, a hibrid gépkocsik után pedig mindössze 75.000 Ft-t kell adóként befizetni. Ezzel a környezetbarát, energiatakarékos, perspektivikus konstrukciójú gépkocsik beszerzését igyekszik ösztönözni a kormány. 161


NK

Az ösztönzés hatása a járműállomány egyelőre alig jelenik meg (4.4.5.1.-3. ábra piros jelek), tisztán elektromos gépkocsi szinte nincs (100 db körül van), és mindössze 4600-4800 db hibrid gépkocsi közlekedik az országban. Az elektromos és hibrid gépkocsik számának kívánatos, sokkal nagyobb ütemű növekedéséhez további kormányintézkedésekre lesz szükség. Ilyen a fejlett ország egy részében alkalmazott parkolási kedvezmény, illetve behajtási (alacsony emissziójú zónába – LEZ) kedvezmény.

Hybrid gépkocsik mennyiségének alakulása 20000

Hibrid gépkocsik mennyisége (db)

18000 16000 14000 12000 10000

y = 5E-157e0,183x R² = 0,9983

8000 6000 4000 2000 0 2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

Idő (év) Forrás: KTI ZAK

4.4.5.1.-3. ábra Ennek ellenére a KTI szakemberei a hibrid autók, különösen a plug-in hibrid gépkocsik intenzív, exponenciális növekedését becsülik a jövőt illetően, amelyet szintén 4.4.5.1.-3. ábra mutat. Az éves energia megtakarítás szintén a 4.4.5.1.1.–ben közölt összefüggéssel számítható. Eltérés főként a megtakarítás mértékében van, nevezetesen az ujjonan eladott gépkocsik átlagos CO2 kibocsátása Magyarországon 141 gr/km, ezzel szemben a hibrid gépkocsik hasonló jellemzője mindössze 90 gr/km. A jellemzően alkalmazott benzinmotort feltételezve, ez 73 MJ/100 km energia megtakarítást 162


NK

jelent. A gépkocsik száma 4600 db (2012), 9500 db (2016) és 19800 db (2020). Az éves futásteljesítményt az előző alfejezetben alkalmazott értékkel lehet azonosnak venni (14.000 km). A fentiekből következik, hogy az éves megtakarítások az alábbiak szerint alakulnak: 2012 0,047 PJ 2016 0,097 PJ 2020 0,202 PJ amely első közelítésben meglehetősen szerény eredményként értékelhető, azonban jelzés a technológiai fejlődésében rejlő lényegesen nagyobb lehetőségekre. A költségeket illetőn a hibrid gépkocsikat jellemzően nagyobb lökettérfogatú, új, korszerű, környezetbarát belsőégésű motoros gépkocsik helyett vásárolják a tulajdonosok. ezek regisztrációs adója 180.000-400.000 eFt között van, azaz átlagosan 290.000 Ft-nak vehető, amely költségvetési költségként (azonnal az adott évre vetítve, és 15 éves élettartammal): 2012 2016 2020

Költségvetés egyszeri Költségvetés évente 1 334 000 000,00 Ft 88 933 333,33 Ft 2 755 000 000,00 Ft 183 666 666,67 Ft 5 742 000 000,00 Ft 382 800 000,00 Ft

kiadást jelent. Ennél lényegesen jelentősebb költség a tulajdonosnak, mert e gépkocsik beszerzési ára 1,5-2,0 mFt-al magasabb a hagyományosoknál, amely lakossági kiadásként (azonnal az adott évre vetítve, és 15 éves élettartammal): Lakosság összesen Lakosság évente 2012 8 050 000 000,00 Ft 536 666 666,67 Ft 2016 16 625 000 000,00 Ft 1 108 333 333,33 Ft 2020 34 650 000 000,00 Ft 2 310 000 000,00 Ft

A költséghatékonyságot illetőn a költségeket 15 éves élettartamra, és költségvetési, lakossági-, gazdasági- költségekre osztottuk, amelyet az alábbi táblázat mutat: 4.4.5.1.-2. táblázat Költséghatékonyság (Ft/MJ) Költségvetés Lakosság Gazdaság

Éves 1,89 11,42 13,31

Költséghatékonyság (Ft/Ft) Költségvetés Lakosság Gazdaság

Éves 0,15 1,14 1,28

Ebből világosan látható, hogy a hibrid autók, kizárólag gazdasági szempontból, jelenleg csak a költségvetésnek gazdaságosak a lakosságnak és a gazdaságnak nem. Ez jelzés, hogy ha valóban cél a korszerű, környezetbarát gépkocsik számának 163


NK

növekedés támogatása, akkor ehhez minden fél, főleg a lakosság részére gazdaságos feltételeket kell teremteni. 4.4.5.1.-3. táblázat Srsz 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Megnevezés Intézkedési, beavatkozási terület Javasolt felelős (ha van) Hatályos kormány intézkedés (mikor) Szükséges kormány intékedés (mikor) Várható éves energetikai hatás (PJ) Becsült költség (mFt) - mikor Ebből költségvetés(mFt) - mikor Forrás Várható éves megtakarítás 2016-ban (PJ) Várható hatásos időszak és kumzulált megtakarítás (amíg érvényesül a megtakarítás) PJ Költség hatékonyság (Ft/MJ) Költség hatékonyság (Ft/Ft - 1 Ft megtakarításnak a költsége) Javasolt ellenőrzési mód (ha van)

Intézkedés jellemzője Közúti gépjárműállomány fejlesztése NGM Új gépjármű regisztrációs adó gazdaságossá tétel 0,047 20.000 Ft 3.000 mFt

Idő (év)

2006 2012 2016-ig 2016-ig

0,097

1,13 13,31 1,28 KSH nyilvántartás jármű mennyiség

4.4.5.2 Gépjármű állomány megújulásának felgyorsítása (scrapping);

Magyarországon a gépjárműállomány átlagéletkora magas, 12 év körül van. Az elmúlt években az átlagéletkor folyamatosan nőtt, egyre korszerűtlenebbé vált a gépjárműállomány. Ennek egyik oka az új gépjárművásárlások, gazdasági nehézségek miatt bekövetkezett visszaesése, amelyben nyilvánvaló szerepet játszottak a kedvezőtlen adózási feltételek is. Egy már elkészült tanulmányban vizsgálták [24], hogyan hat a gépjárműcsere program a személygépjármű állomány alakulására. Számítások során ezt a becslést vettük alapul. Támogatási programra két forgatókönyv készült. Egy rövid távú és egy hosszú távú támogatási program. Rövidtávú program  Időtartama:  Tervezett volumen:  Szükséges forrás:

1 év (2014) 50 000 db gépjárműcsere 40 milliárd Ft

A támogatási program terv keretében egy autó használatát 10 évre tervezve, a ráfordítást is 10 évre osztva vesszük figyelembe. A hazai üzemanyag felhasználás 6 l/100 km benzin-, illetve 5,3 l/100km gázolaj azaz átlagosan 5,65 l/100 km fogyasztásnak felel meg, amely az üzemanyagok energiatartalmát figyelembe véve és 34 MJ/l átlagos energiatartalommal számolva 164


NK

192 MJ/100 km energiafelhasználást jelent. Az autócsere program hatására bekövetkező fogyasztás különbség kb. 10%, azaz 19,2 MJ/100km-re becsülhető (KTI becslés). Átlagos futásteljesítmény 11 200 km/év (KTI becslés).

ahol Eö – éves összes energia megtakarítás (Joule) n - a megtakarításban résztvevő járművek száma (db) [50000] L - a megtakarító járművek éves futásteljesítménye (km) [11200] Ef - a 100 km-re eső megtakarítás mértéke (MJ/100 km) [19,2]

Ezek alapján a gépjárműcsere program hatására kb. 0,1 PJ energia takarítható meg évente. A program keretében lecserélt gépjárművek költsége kb. 40 mrd Ft, ez a költség 10 évre oszlik a tervezet élettartam alapján. Így a program költséghatékonyság 37,20 Ft/MJ illetve 3,01 Ft/Ft. A rövid távú program hatása 2016-ban is érezhető, az első éves megtakarítás évről évre megjelenik. 4.4.5.2.-1. táblázat

Hosszú távú program  Időtartama:  Tervezett volumen:     

első évben: második ében: harmadik évben: negyedik évben: ötödik évben:

5 év, (2014-től-2018-ig) 150 000 db gépjárműcsere 50 000 db 30 000 db 30 000 db 20 000 db 20 000 db 165


NK

 Szükséges forrás: 120 milliárd Ft (átlagosan évi 24 milliárd Ft) Hosszú távú gépjárműcsere program esetében a költséghatékonyság nem, csak az összes megtakarított energia mennyisége változik. 4.4.5.2.-2. táblázat

166


4.5

NK

A KEHCsT költséghatékonysága A KEHCsT készítését előíró 1374/2011. (XI. 8.) sz. Korm. határozat különös hangsúlyt fektet a közlekedési szektor energia-megtakarítási lehetőségeire, ezek költség/hasznon viszonyára, ezért igyekeztünk a rendelkezésre álló adatbázisok majdnem teljes hiánya, és az indokolatlanul rövid határidő ellenére, a fenti, legalább becsléses alapon nyugvó közelítő számításokat elvégezni. A számítások, pontatlanságuk ellenére alkalmasak bizonyos általános következtetések levonására, amelyek közül a legfontosabbakat foglaljuk össze a 4.5.- 1. táblázat segítségével. A táblázat az intézkedésenként készített összefoglaló táblázatok adataiból készült. (A táblázatban a számításoknál a nyilvánvalóan rendkívül rossz 4.4.1.4. intézkedést („Kampányok”), a statisztikai jellemzők műszaki tartalmának megőrzése érdekében nyilvánvalóan kihagytuk.) A legfontosabb következtetés, hogy a közlekedésre tervezett, 2016 évi 4.6 PJ megtakarítás műszaki-technológiai szempontból biztosan teljesíthető. A táblázatból az is kiolvasható, hogy intézkedések összes ráfordítása közel 500 Mrd forint. Az is természetesen ugyanakkor, hogy a ráfordítások nagy része alapvetően nem direkt energetikai célú (pl. vasút 200 Mrd, igénymérséklés 200 Mrd, stb). Direkt, elsősorban energetikai célú intézkedés mindössze négy van (a hibrid autóbusz, az energiatakarékos gumiabroncs, az eco-driving, és a hibrid gépkocsi). Szembetűnő az egyes intézkedések, intézkedés csoportok (Főcsoport) közötti nagyságrendi költséghatékonyság eltérés, amely nyilvánvalóan gazdasági szempontból kényszeríti rangsorolásra a döntéshozókat. Ezek szerint egyértelműen, és logikusan legkedvezőbbek a közvetlen energiahatékonyság célú intézkedések (Járműpark üzemanyag hatékonysága), ugyanakkor törvényszerűen legkedvezőtlenebbek a legkevésbé energetikai célú infrastruktúrafejlesztések, a vasút (Vasút fejlesztés). A konkrét intézkedéseket tekintve vezet az eco-driving, és az energiatakarékos gumiabroncsok, amelyek esetében nem is beszélhetünk igazi költséghatékonyságról, hiszen az 1 Ft/Ft-nél kisebb érték nem költséget, hanem nyereséget, hozamot jelent az érdemi energia megtakarítás révén. Véleményünk szerint a költséghatékony intézkedések további részletesebb műszakigazdasági elemezésével lehet a legkedvezőbb eredményt elérni, amely azonban meghaladja jelen tanulmány, objektív körülmények miatt erősen korlátozott. lehetőségeit.

167


NK

4.5.-1. táblázat

Főcsport

Srsz 1 2 3 4 5

1. Igény mérséklés

2. Vasút fejlesztés 3. Közösségi közlekedés fejlesztés

4. Járműpark üzemanyag hatékonyság

5. Állomány megújulás

Témaszám

Szükséges Korm. Int.

Intézkedés

4.4.1.1. 4.4.1.2. 4.4.1.3. 4.4.1.4. 4.4.1.5.

Kerékpárút Csillapított övezet Útdíj Kampányok Távmunka Összesen/Átlag 6 4.4.2. Vasút fejlesztés Összesen/Átlag 7 4.4.3.1. P + R rendszer 8 4.4.3.2. Autóbusz csere program (hibrid) Összesen/Átlag 9 4.4.4.1. Energiatakarékos abroncs 10 4.4.4.2. Eco-driving Összesen/Átlag 11 4.4.5.1.1. Takarékos új gépkocsi beszerzés 12 4.4.5.1.2. Hibrid gépkocsi beszerzés 13 4.4.5.2. Állomány megújítás gyorsítás Összesen/Átlag

Összesen -összesen/Összes átlag

EU tám. Op. Pr. Törvény LEV

Törvény EU források Jogszabály Jogzsabály

Jogszabály

Jogszabály

Ktsgvetés mFt 2016-ig 70 000 57 000 65 000 300 2 000 194 300 180 000 180 000 5 400 51 000 56 400 3 000 3 000 3 000 40 000 43 000

476 700

168

Megtakarítás (PJ) 2013 1,20 2,15 0,00 3,35 0,42 0,42 0,08 0,36 0,44 0,14 0,24 0,38 0,51 0,05 0,10 0,66

5,2481

2016 Összes 2,48 6,20 en

Költséghatékonyság Ft/MJ

13,50 1,20 12,00 15,83 2,15 21,50 5,16 0,00 0,00 3 000,00 0,32 3,22 6,26 6,15 42,92 10,19 0,42 1,25 143,85 0,42 1,25 143,85 0,12 0,30 3,69 1,09 9,80 3,89 1,21 10,10 3,79 0,16 0,92 0,48 0,29 0,64 0,61 0,74 5,20 0,10 1,13 13,31 0,10 1,00 37,20 0,94 7,33 25,26 9,3551 61,596 22,17

FT/FT 1,95 0,81 385,00 0,05 0,94 11,88 11,88 0,29 0,29 0,07 0,02 0,05 1,28 3,01 2,15 2,15


5

NK

A nemzetgazdasági követelményekhez illesztett KEHCsT terv javaslat irányai A következőkben megvizsgáljuk, hogy a bemutatott intézkedési lehetőségek (étlap) mely variációja (ez lesz a program, a kormány határozat vázlata) lehet műszakilag, és gazdaságilag optimális megoldás a 2016-os EU kötelezettség teljesítéséhez. Három változatott vizsgáltunk részletesebben, az un. legolcsóbb (a költségvetésnek, illetve a nemzetgazdaságnak legkisebb kiadásba kerülő), kis költségű változatot az energetikailag leghatékonyabb intézkedésekből összeállított, un. energia hatékony változatot, továbbá a témakollégium kérésére egy reál-változatot (gazdasági folyamatokhoz illesztett változat). Az alábbiakban erről a munkáról adunk rövid összefoglalót. Az előző fejezetekben bemutatott számításokat és intézkedéseket a 4.1. táblázat tematikusan foglalja össze. Ebben látható, hogy mindösszesen, a nemzetgazdaságnak megközelítőleg 500 md Ft összes költségű, és 9,4 PJ közlekedési energia megtakarítást eredményező intézkedésekről van szó. A vonatkozó kormány határozat szerint a közlekedésnek 2016-ra 4,6 PJ megtakarítással kell hozzájárulni a direktíva teljesítéséhez, azaz szélső esetben, a legnagyobb ráfordítással elvileg a kötelezettség mintegy kétszerese lenne teljesíthető. Az un. kis költségű tervben az intézkedéseket költségvetési ráfordítás szerint (növekvő) sorrendbe rendeztük (5.1. táblázat). Ennek eredményeképp, 10 intézkedésből, 2016ban 4,31 PJ/év körül várható (a 0,29 PJ hiány az egyes intézkedések nyomatékosabb teljesítésével, kis költség többlettel) pótolható. A program korábbiak szerint becsült, arányos összes költsége 2016-ig 165-170 Mrd Ft; a költséghatékonyság 19,86 Ft/MJ illetve 0,73 Ft/Ft. (Az utóbbi számítást az energia megtakarítás mértékével súlyozva, a tényleges helyzetet jobban jellemző 0,41 Ft/Ft költséghatékonyságot kapunk.) A második, un. energia hatékony változatban a szükséges intézkedéseket költséghatékonyság szerint (jobbtól a rosszabbig) rangsorolva, a közlekedésre tervezett megtakarítási részt biztosító intézkedéseket csoportosítottuk (5.2. táblázat), a 5.1.-nek megfelelő rendszerben. A 2016-ra kalkulált megtakarítás 5,06 PJ, amely tartalékkal fedezi a kötelezettséget. A mindössze 7 hatékony intézkedést tartalmazó program korábbiak szerint becsült, arányos összes költségvetési költsége 2016-ig 130 Mrd Ft; a költséghatékonyság 12,89 Ft/MJ illetve 0,20 Ft/Ft. (Az utóbbi számítást az energia megtakarítás mértékével súlyozva, a tényleges helyzetet jobban jellemző 0,29 Ft/Ft költséghatékonyságot kapunk.) A harmadik un. reális változatnál figyelembe vettük azt a tényt, hogy az intézkedések jó része elsődlegesen nem energetikai célú, „csak” kedvező energetikai hatása is van, azaz EHCsT nélkül is végrehajtandó programokról van szó (pl. útdíj), amelyet az 5.3. táblázat mutat. A 2016-ra kalkulált megtakarítás 5,05 PJ, amely tartalékkal fedezi a kötelezettséget. A mindössze 3 hatékony intézkedést tartalmazó program, arányos összes költségvetési költsége 2016-ig 322 Mrd Ft; az átlagos költséghatékonyság 78,68 169


NK

Ft/MJ illetve 6,920 Ft/Ft. (Az utóbbi számítást az energia megtakarítás mértékével súlyozva, a tényleges helyzetet jobban jellemző 3,38 Ft/Ft költséghatékonyságot kapunk.) Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy adathiány miatt a gazdasági számítás az útdíj jellemzőit nem tartalmazza. A harmadik reális változat a száraz kötelezettséget önmagában teljesíti. Mégis, valamennyi intézkedés áttekintése után, minden körülmény figyelembe vételével feltétlen indokolatlannak tűnik a leg energiahatékonyabb, gazdaságos intézkedések kihagyása a programból. Ezért reális programot 3, véleményünk szerint „kihagyhatatlan” további intézkedéssel bővítettük (5.3. táblázat), amelynek eredménye 6,53 PJ közlekedési energia megtakarítás 2016-ra, amelynek összes költsége 365 Md Ft, alig több az előzőnél, viszont a 6 intézkedéses program költséghatékonysága érdemi javulást mutat (39,15 Ft/MJ; 3,39 Ft/Ft, utóbbi súlyozottan 1,44 Ft/Ft). Jól látható, hogy a politikai szempontok figyelmen kívül hagyásával, az optimális cselekvési terv az un. reális változat részletes kidolgozásával, és végrehajtásával biztosítható.

170


NK

5.1. táblázat „kis költségű”

Főcsoport

Témaszám

Srsz

5. Állomány megújulás

1

3.5.1.1.

4. Járműpark üzemanyag hatékonyság

2

3.4.2.

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

3.1.4. 3.5.1.2. 3.4.1. 3.3.1. 3.1.5. 3.5.2. 3.3.2. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.1. 3.2.

1. Igény mérséklés 5. Állomány megújulás 4. Járműpark üzemanyag hatékonyság 3. Közösségi közlekedés fejlesztés 1. Igény mérséklés 5. Állomány megújulás 3. Közösségi közlekedés fejlesztés 1. Igény mérséklés 1. Igény mérséklés 1. Igény mérséklés 2. Vasút fejlesztés

Intézkedés

Ktsgvetés Szükséges mFt Korm. Int. 2016-ig

Takarékos új gépkocsi beszerzés Eco-driving

Jogszabály

Kampányok Hibrid gépkocsi beszerzés Energiatakarékos abroncs P + R rendszer Távmunka Állomány megújítás gyorsítás Autóbusz csere program (hibrid) Csillapított övezet Útdíj Kerékpárút Vasút fejlesztés

Jogszabály Törvény Jogszabály Jogszabály Törvény LEV EU tám. Op. Pr. EU források

Megtakarítás (PJ)

Költséghatékonyság

2013

2016

Összes 2016-ig

Ft/MJ

FT/FT

-

0,51

0,74

5,20

-

-

-

0,24

0,48

300 3 000 3 000 5 400 6 000 40 000 51 000 57 000 65 000 77 000 180 000

0,00 0,05 0,14 0,08

0,00 1,13

0,42

0,00 0,10 0,16 0,12 0,32 0,10 1,09 1,20 2,15 2,48 0,42

165 700

2,68

4,31

0,10 0,36 1,20 2,15

0,29

0,02

0,30 0,96 1,00 2,18 2,40 5,40 6,20 1,25

3000* 13,31 0,92 3,69 6,26 37,20 3,89 15,83

385* 1,28 0,07 0,29 0,05 3,01 0,28 0,81

13,50 143,85

1,95 11,88

13,17

19,86

0,73 0,41

* átlag számításnál figyelmen kívül hagyva! ** ha a többletköltséget költségvetés fizeti! ÖSSZESEN

171


NK

5.2. táblázat „energiahatékony”

Főcsoport

Srsz

5. Állomány megújulás 4. Járműpark üzemanyag hatékonyság 1. Igény mérséklés 4. Járműpark üzemanyag hatékonyság 3. Közösségi közlekedés fejlesztés 3. Közösségi közlekedés fejlesztés 1. Igény mérséklés 1. Igény mérséklés 5. Állomány megújulás 1. Igény mérséklés 5. Állomány megújulás 2. Vasút fejlesztés 1. Igény mérséklés * átlag számításnál figyelmen kívül hagyva! ** ha a többletköltséget költségvetés fizeti!

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Témaszám

3.5.1.1. 3.4.2. 3.1.5. 3.4.1. 3.3.2. 3.3.1. 3.1.3. 3.1.2. 3.5.1.2. 3.1.1. 3.5.2. 3.2. 3.1.4.

Intézkedés

Takarékos új gépkocsi beszerzés Eco-driving Távmunka Energiatakarékos abroncs** Autóbusz csere program (hibrid) P + R rendszer Útdíj Csillapított övezet Hibrid gépkocsi beszerzés Kerékpárút Állomány megújítás gyorsítás Vasút fejlesztés Kampányok

ÖSSZESEN

172

Ktsgvetés Szükséges mFt Korm. Int. 2016-ig

Jogszabály Törvény Jogszabály Jogszabály Törvény LEV EU tám. Op. Pr. Jogszabály EU források

Megtakarítás (PJ) Összes 2016-ig

2013

2016

6 000 3 000 51 000 5 400 65 000 57 000 3 000 77 000 40 000 180 000 300

0,51 0,24

5,20

0,10 0,42 0,00

0,74 0,48 0,32 0,16 1,09 0,12 2,15 1,20 0,10 2,48 0,10 0,42 0,00

130 400

3,48

5,06

0,14 0,36 0,08 2,15 1,20 0,05


FT/FT

2,18 0,30 5,40 2,40 1,13 6,20 1,00 1,25 0,00

0,29 6,26 0,92 3,89 3,69 5,16 15,83 13,31 13,50 37,20 143,85 3000*

0,02 0,05 0,07 0,28 0,29 0,50 0,81 1,28 1,95 3,01 11,88 385,00

14,04

2,89

0,20 0,29

0,96


NK

5.3. táblázat „reális”

Főcsoport

Témaszám

Srsz

Ktsgvetés Megtakarítás (PJ) Szükséges mFt Korm. Int. 2016-ig 2013 2016 Összes 2016-ig

Intézkedés


1

2. Vasút fejlesztés

2

3.2.

Vasút fejlesztés

EU források


3 4 5 6

3.1.1. 3.5.1.1. 3.4.2. 3.4.1.

Kerékpárút Takarékos új gépkocsi beszerzés Eco-driving Energiatakarékos abroncs

EU tám. Op. Pr.

7 8 9 10 11 12 13

3.5.2. 3.5.1.2. 3.3.2. 3.1.2. 3.1.5. 3.3.1. 3.1.4.

Állomány megújítás gyorsítás Hibrid gépkocsi beszerzés Autóbusz csere program (hibrid) Csillapított övezet Távmunka P + R rendszer Kampányok

Jogszabály

5. Állomány megújulás 4. Járműpark üzemanyag hatékonyság 4. Járműpark üzemanyag hatékonyság 5. Állomány megújulás 5. Állomány megújulás 3. Közösségi közlekedés fejlesztés 1. Igény mérséklés 1. Igény mérséklés 3. Közösségi közlekedés fejlesztés 1. Igény mérséklés

3.1.3.

Útdíj

Jogszabály

Jogszabály Törvény LEV Törvény Jogszabály


FT/FT

65 000

2,15

2,15

5,40

180 000

0,42

0,42

1,25

143,85

11,88

0,51 0,24 0,14

2,48 0,74 0,48 0,16

6,20 5,20

13,50 0,29 0,92

1,95 0,02 0,07

1,00 1,13 2,18 2,40 0,96 0,30 0,00

37,20 13,31 3,89 15,83 6,26 3,69 3000*

3,01 1,28 0,28 0,81 0,05 0,29 385*

19,05

39,15

3,39 1,44

77 000 3 000 40 000 3 000 51 000 57 000 6 000 5 400 300

0,10 0,05 0,36 1,20 0,08 0,00

0,10 0,10 1,09 1,20 0,32 0,12 0,00

365 000

3,56

6,53

2,15

* átlag számításnál figyelmen kívül hagyva!

ÖSSZESEN

173

Megtakarít ás összesen PJ 2,57

5,05

5,79 6,27 6,43

6,53 6,62 7,72 8,92 9,24 9,36 9,36


6

NK

Összefoglalás, következtetések A munka célja a közlekedés energiahatékonysági cselekvési tervének kimunkálása, az NKS által is adott keretben, amely révén teljesíthető a „Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra” című 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozatban a közlekedés számára előírt energia megtakarítási cél feladat, és egyben megalapozza a Bizottság számára az energiahatékonysági intézkedések eredményéről 2014-ben készítendő beszámoló jelentést. A munka keretében, a határozatnak megfelelően, a megelőző cselekvési tervből kiindulva gyűjtöttük szakmai csoportokba a hazai közlekedés számára rendelkezésre álló energia megtakarítási intézkedéseket, majd részletesen megvizsgáltuk ezek alkalmazási feltételeit, a szükséges intézkedéseket, a számszerű energetikai hatást, különös tekintettel a 2016-ra becsülhető éves energia megtakarításra. Külön szempontként kezeltük a költséghatékonyságot, amely vonatkozásban, intézkedésenként Ft/MJ, illetve Ft/Ft jellemzőket határoztunk meg. Fontos, hogy egy-egy intézkedés nem (sőt esetenként főként nem) csak energetikai célú (pl. útdíj), ugyanakkor a számok csak energetikai hatékonyságot mutatnak. Az összes lehetséges intézkedést illetően, a maximális költség 485 Mrd Ft, a 2016 évi megtakarítás 9,35 PJ, átlagos költséghatékonyság 22,17 Ft/MJ (1 MJ üzemanyag ára kb. 10 Ft), 2,15 Ft/Ft (1 Ft/Ft-nál kisebb érték már nyereséges). A kormány határozatban előírt 4,6 PJ megtakarítás teljesítésére három intézkedés sorozatot állítottunk össze, az un. kis költségű (legkisebb költségvetési ráfordítást igénylő intézkedésekből álló) változatot, és az energia hatékony (legjobb költség hatékonyságú intézkedésekből álló), továbbá egy un. reális változatot. Részletes vizsgálat igazolta, hogy a kizárólag műszaki-gazdasági szempontok alapján optimális program, az energia hatékony program, amely 7 intézkedésből áll, és mintegy 130 Mrd Ft költséggel biztosít 5,1 PJ közlekedési energia megtakarítást, és jórészt egyébként is szükséges, indokolt intézkedéseket tartalmaz (pl. útdíj, autóbusz állomány megújulás). Az un. reális (összes nemzetgazdasági érdeket figyelembe vevő) program mindössze három intézkedéssel az előzőhöz hasonló energetikai megtakarítás eredményez, azonban annál lényegesen magasabb (322 Mrd Ft) költségvetési ráfordítást igényel, és költséghatékonysága is elmarad az előzőtől (az átlagos költséghatékonyság 78,68 Ft/MJ illetve 6,920 Ft/Ft.). Ezt kibővítve 3 további rendkívül költség hatékony intézkedéssel, jutottunk el egy optimálisnak nevezhető, jelentős energia megtakarítást eredményező, biztonságos megoldáshoz. Az uniós kötelezettség (időközben megjelent továbbfejlesztett, szigorúbb uniós kötelezettség) és a kormányhatározat teljesítésének feltétele a munka folytatása, a szakértői körben egyeztetett végleges program összeállítása, és kapcsolódó-, intézkedési tervet előíró kormányhatározat előkészítése, hatályba léptetése, és mielőbbi végrehajtása. 174


NK

Irodalom jegyzék: [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]

[8]

[9] [10] [11]

[12]

[13]

[14]

[15] [16] [17]

[18]

ERHART SZILÁRD: A budapesti közlekedési dugók okai és következményei; Közgazdasági Szemle, LIV. évf., 2007. május (435–458. o.) MÓNIGL JÁNOS–BERKI ZSOLT: Modelling the Impacts of Road Pricing in Budapest, Europrice Investigation, Transman Consulting, Budapest. BKV éves jelentés 2010 JONAS ELIASSON, Transek AB: Cost-benefit analysis of the Stockholm congestion charging system Deloitte: A megtett úttal arányos elektronikus útdíjszedés bevezetésének pénzügyi és nemzetgazdasági hatásvizsgálata, 2010. június Állami Számvevőszék: Jelentés a kerékpárút hálózat fejlesztésére fordított pénzeszközök felhasználásának ellenőrzéséről; Budapest, 2013 február Gál István, Hamarné Szabó Mária, Dr. Mészáros Ferenc, Dr. Timár András, Dr. Tóth László: Nemzeti Közlekedési Stratégia I. kötet: Előzetes koncepció és stratégia, Budapest, 2012 Enver Doruk Özdemir : The Future Role of Alternative Powertrains and Fuels in the German Transport Sector ; Forschunsbericht, Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung, Stuttgart 2011 EU Transport GHG: Routes to 2050, EU DG Climate Action – consortium coordinated by AEA PRIMES Hungarian Baseline 2009; National Technical University Athens for behalf of EU Commission, 05/08/2009 Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve. A Bizottság közleménye a Parlamentnek…; COM(2011) 112 végleges; Brüsszel, 2011.3.8. Fehér könyv – Egy Egységes Európai Közlekedési Térség útiterve – Úton egy versenyképes és erőforrás hatékony közlekedési rendszer felé; COM(2011) 144 végleges; Brüsszel, 2011.3.28. Sustainable Future of Transport - towards an integrated, technology-led and userfriendly system; EU DG for Energy and Transport, Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2009 Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent; Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper; Communication from the Commission to the Council and the European Parliament Brussels, COM(2006) 314 final, Brüsszel 22.06.2006 Impact Assessment - Accompanying document to the WHITE PAPER; Commission Staff Working Paper, SEC(2011) 358 final, Brüsszel, 28.3.2011 The Integrated Energy and Climate Programme of the German Government, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, 2007. december Nationale Nachhaltigkeitsstrategie - Fortschrittsbericht 2012, Bundesregierung - Der Bericht wurde am 30. Januar 2012 vom Staatssekretärsausschuss für nachhaltige Entwicklung German Federal Government’s National Electromobility Development Plan; Bundesregierung August 2009 175


[19] [20]

[21] [22]

[23] [24]

[24]

[25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38]

NK

Verantwortung tragen – Zukunft gestalten; Nachhaltigkeitsbericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Stand Januar2011 TREMOD: Transport Emission Model - Energy Consumption and Emissions of Transport in Germany 1960-2030; 2006 március, ifeu - Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH , an Auftrag des Umweltbundesamt AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS TANÁCS 2006/32/EK IRÁNYELVE (2006. április 5.) az energia-végfelhasználás hatékonyságáról és az energetikai szolgáltatásokról AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2012/27/EU IRÁNYELVE (2012. október 25.) az energiahatékonyságról, a 2009/125/EK és a 2010/30/EU irányelv módosításáról, valamint a 2004/8/EK és a 2006/32/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terve 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra Dr Paár István, Telekesi Tibor: A közúti gépjármű állomány környezetbarát és energiakímélő megújulásának felgyorsítását szolgáló nemzeti program megalapozása - KTI jelentés 2012 Fortschreibung und Erweiterung ”Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030 (TREMOD, Version 5) ifeu - Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH in Auftrag des Umweltbundesamtes Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025; Bundesumweltministerium és ITP Software Systems Ltd., München/Freiburg 2007. TRANSvisions - Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon; Coordinator Tetraplan A/S Copenhagen, Denmark, March 2009. National project on transport policies to address climate change - Phase One; Metropolitan Transport Research Unit (MTRU), May 2007 A low carbon transport policy for the UK – Phase 2, MTRU on behalf of DfT UK, November 2008 “Vision 2030” project for UK, Highways Agency (HA) UK, 2000 The Carbon Plan: Delivering our low carbon future; Department of Energy and Climate change, December 2011. NFM: (2011): Nemzeti Energiastratégia 2030.; 2011 VM: Nenmzeti Éghajlatváltozási Stratégia - 2008-2030, kitekintéssel 2050-ig; 2011 Európai Bizottság (2011): Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve (COM(2011) 112 végleges) iTREN2030 Integrated transport and energy baseline until 2030; Fraunhofer Institute System and Innovation research, 2008 ACEA Comments on EU Project on Transport GHG: Routes to 2050?; 2009. June 4 Cars 21 Mid-term Review Conference – Conclusions and Report, EU DG Enterprise and Industry CO2 Emissions from Fuel Combustion Highlights; IEA Statistics, 2011 Edition Well-to-Wheels Analysis ofAdvanced Fuel/Vehicle Systems— A North American Studyof Energy Use, GreenhouseGas Emissions, and CriteriaPollutant Emissions; Norman Brinkman, General Motors Corporation, Michael Wang, Argonne National LaboratoryTrudy Weber, General Motors Corporation, Thomas Darlington, Air Improvement Resource, Inc. 2005 May

176


[39] [40] [41]

[42] [43]

[44]

[45]

[46]

[47] [48] [49]

[50] [51]

[52]

NK

A lakossági közösségi és egyéni közlekedés jellemzői, 2009, KSH internetes kiadvány 2010 PRIMES Hungarian Baseline 2009; National Technical University Athens for behalf of EU Commission, 05/08/2009 ElekLászló: ENERGIAHATÉKONYSÁGIPOLITIKÁK ÉS INTÉZKEDÉSEK MAGYARORSZÁGON - „Az energiahatékonyság monitoringja az EU-27-ben” című projekt Magyarországra vonatkozó záró tanulmánya, Energiaközpont non-profit Kft, 2009. október˙ ENERGIAGAZDÁLKODÁSI STATISZTIKAI ÉVKÖNYV 2008, Energiaközpont Non-profit Kft. Energia Információs Igazgatósága (2009) TREMOVE -Service contract for the further development and applicationof the transport and environmental TREMOVE model - Lot1 (Improvement of the data set and model structure) Final Report; Transport and Mobility Leuven 2007. Dr. Bartha Judit – Bíró Péter – Dr. Hegedűs Miklós: Háttérelemzés a közúti gépjárműállomány környezetbarát és energiakímélő megújulásának felgyorsítását szolgáló nemzeti program megalapozásához. GKI Energiakutató Kft. Budapest 2012. EnergyEfficiencyTrends and Policiesinthe Transport Sectorinthe EULessonformtheODYSSEE MURE Project; ADAME Agence de l’Environnement et de la Maȋtrise de l’Energie 2011 Enver Doruk Özdemir : The Future Roleof Alternative Powertrains andFuels in the German Transport Sector ; Forschunsbericht, Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung, Stuttgart 2011 “A European strategy for clean and energy efficient vehicles” state of play 2011; Brussels, 14.12.2011 SEC(2011) 1617 final COMMISSION STAFF WORKING PAPER MAGYARORSZÁG JELENTŐS ÜVEGHÁZGÁZ KIBOCSÁTÓ ÁGAZATAINAK KÖZGAZDASÁGI PROGNÓZISA 2012-IG ; Regionális Energiagazdasági Kutatóközpont, Budapest, 2003 Útmutató az együttes végrehajtási projektek addicionalitáasának ellenőrzéséhez és az energetikai projektek alapvonal kibocsátásainak meghatározásához ; KvVM honlap www.klima.kvvm.hu A szállítási ágazat helyzete 2005-2008, 2009, 2010; KSH internetes kiadványok Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről - /* COM/2013/018 final 2013/0012 (COD) */ A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK Tiszta energiák a közlekedésben: az alternatív üzemanyagok európai stratégiája /* COM/2013/017 final */

177


NK

1. melléklet: A forgalmi teljesítmények alakulása az egyes útdíj változatok esetén (jkm/év) Változat 2012 GYF 2012 OKKF 2012 összesen 2012 GYF / összes 2021 GYF 2021 OKKF 2021 összesen 2021 GYF / összes 2021 össz / 2012 össz

J1 17852796 63090295 80943091 22% 34172740 80404964 114577704 30% 1,42

'A' változat J2 J3 1324068 1100849 3700900 2250234 5024968 3351083 26% 33% 2348732 1911154 4365484 2684777 6714216 4595931 35% 42% 1,34 1,37

J1 17890496 63080114 80970610 22% 34535051 80135441 114670492 30% 1,42

'C.1' változat: J2 J3 1181127 1057383 3805259 2266448 4986386 3323831 24% 32% 1906725 1757241 4734936 2783448 6641661 4540689 29% 39% 1,33 1,37

Változat 2012 GYF 2012 OKKF 2012 összesen 2012 GYF / összes 2021 GYF 2021 OKKF 2021 összesen 2021 GYF / összes 2021 össz / 2012 össz

J4 J1 3082007 17852796 4128313 63090295 7210320 80943091 43% 22% 5884462 34172740 4585990 80404964 10470452 114577704 56% 30% 1,45 1,42

'B.1' változat: J2 J3 1181034 1027483 3806099 2310708 4987133 3338191 24% 31% 1879758 1639381 4723247 2880478 6603005 4519859 28% 36% 1,32 1,35

J4 2966168 4211769 7177937 41% 5303895 4996341 10300236 51% 1,43

J4 J1 3030897 17898250 4040571 62972951 7071468 80871201 43% 22% 5597512 34630212 4632269 80261205 10229781 114891417 55% 30% 1,45 1,42

'C.2' változat: J2 J3 1181368 1033578 3806323 2303652 4987691 3337230 24% 31% 1908234 1661704 4726364 2863285 6634598 4524989 29% 37% 1,33 1,36

J4 2973823 4146401 7120224 42% 5382218 4878710 10260928 52% 1,44

178

J1 17127524 63790927 80918451 21% 27842775 86303528 114146303 24% 1,41

'B.2' változat: J2 J3 1181034 1027483 3806099 2310708 4987133 3338191 24% 31% 1879758 1639381 4723247 2880478 6603005 4519859 28% 36% 1,32 1,35

J4 2966168 4211769 7177937 41% 5303895 4996341 10300236 51% 1,43

J1 17870617 63085369 80955986 22% 34521236 80319656 114840892 30% 1,42

'C.3' változat: J2 J3 1181068 1028689 3805630 2309059 4986698 3337748 24% 31% 1908467 1646072 4723642 2880277 6632109 4526349 29% 36% 1,33 1,36

J4 2960092 4203892 7163984 41% 5329206 4977628 10306834 52% 1,44

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Recommend Documents