NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

2013. OKTÓBER

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA VIZI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEINEK VIZSGÁLATA

NK

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata VITAANYAG Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium. A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának.

Témakör vezető: Közreműködők:

Egyeztető partnerek:

KÖZLEKEDÉS Kft. KÖZLEKEDÉS Kft. TRENECON COWI Kft. UNITEF 83 Zrt UVATERV Zrt Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. FŐMTERV Zrt. NFM NGM BM (folyamatban 2013.09.04.) VM Magyar Személyhajózási Szövetség Magyar Dunai Kikötők Szövetsége Magyar Dunai Kikötők Szövetsége 2013. október

-1-

Matics Imre osztályvezető Gáborné Jakab Ágnes főtanácsadó Barabás Ákos főosztályvezető Csőszi Mónika szakreferens Horváth Imre főtitkár

Szalma Béla elnök Molnár László szakértő Szalma Béla elnök


NK

TARTALOMJEGYZÉK 1.

HELYZETELEMZÉS ......................................................................................................................... 8 1.1. A közlekedési környezet fontosabb adottságai .................................................................. 8 1.1.1. Általános rész ......................................................................................................................... 9 1.1.2. A Duna, mint nemzetközi víziút ......................................................................................... 10 1.1.3. Duna mellékfolyói ................................................................................................................ 12 1.1.4. Kikötők a Dunán .................................................................................................................. 13 1.1.5. Tisza ........................................................................................................................................ 15 1.1.6. Tisza mellékfolyói .................................................................................................................. 16 1.1.7. Tavak ..................................................................................................................................... 17 1.1.8. Balaton .................................................................................................................................. 18 1.1.9. Tisza tó ................................................................................................................................... 20 1.1.10. Velencei –tó ......................................................................................................................... 20 1.1.11. Természeti viszonyok, Turisztika .......................................................................................... 21 1.1.11.1. Duna partok, mint víziút partok ............................................................................. 21 1.1.11.2.

Vizi közlekedés és sport kapcsolata ..................................................................... 22

1.2. A személyközlekedés vizsgálata közlekedési alágazatonként (egyéni, közforgalmú) .......................................................................................................................... 23 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4. 1.2.5.

Személyszállítási teljesítmények ........................................................................................ 23 Munkamegosztás változásai ............................................................................................. 25 Szolgáltatási színvonal ........................................................................................................ 27 Szolgáltatók közötti munkamegosztás ............................................................................ 28 Személyhajózás összefoglaló ............................................................................................ 30

1.3. Az áruszállítás vizsgálata közlekedési alágazatonként .................................................... 31 1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.3.5. 1.3.6. 1.3.7. 1.3.8.

Áruszállítási teljesítmények ................................................................................................. 31 Munkamegosztás alakulása (módválasztás okai) ........................................................ 34 Szolgáltatási színvonal ........................................................................................................ 34 Intermodális közlekedés (kíséretlen forgalom) .............................................................. 35 Kombinált forgalom helyzete ........................................................................................... 35 Áruszállítási piac helyzete (módok, külkereskedelmi termékforgalmi irányok, járműállapotok) ................................................................................................................... 38 A közlekedés és a logisztika kapcsolata ......................................................................... 39 Áruszállítás összefoglaló ..................................................................................................... 40

1.4. Infrastruktúra adottságok (hálózatok), eszközök vizsgálata ............................................ 41 1.4.1.

Az európai hálózathoz történő kapcsolódás adottságai, különös tekintettel a nemzetközi korridorokra és a környező országokra .................................................. 41 1.4.2. A meglévő hálózati adottságok értékelése /vasúti, közúti (országos és önkormányzati úti), kerékpárúti, vízi, légügyi, városi és elővárosi, fővárosi hálózatok, határkapcsolatok (mennyiségi és minőségi mutatók, szolgáltatási színvonal, trendek stb.) ....................................................................................................... 41 1.4.2.1. Előzmények.................................................................................................................... 43 1.4.3.

Járműpark ............................................................................................................................. 47

1.5. Horizontális adottságok (kiemelt értékelési szempontok) vizsgálata ............................. 48 1.5.1.

A közlekedés és a térségfejlesztés kapcsolata, tendenciák ...................................... 48

-2-


NK

1.5.2.

A közlekedés oktatási és kutatásfejlesztési vonatkozásai, a közlekedésre nevelés kérdései .................................................................................................................. 57 1.5.2.1. A hajós képzés rendszerének átláthatóbbá tétele. .............................................. 59 1.5.2.2. STCIN és a hozzá tartozó minőségbiztosítási rendszer kidolgozása és bevezetése a Dunán..................................................................................................................... 59 1.5.2.3.

Középfokú szakképzés megerősítése ....................................................................... 59

1.5.2.4.

Iskolahajók kihasználása, támogatása .................................................................... 60

1.5.2.5.

A Hajós Szakképzés fellendítését elősegítő intézkedések: ................................... 60

1.5.3. A közlekedés kapcsolata a sporttal és a szabadidő eltöltésével .............................. 61 1.5.4. A közlekedés technológiai kérdései ................................................................................ 63 1.5.4.1. Vizek primer funkcióinak meghatározása ............................................................... 63 1.6. A közlekedés távlati társadalmi elvárásokat meghatározó és befolyásoló tényezői .................................................................................................................................. 69 1.7. Szabályozás, tervezés, beleértve a kapcsolódó területeket ........................................... 69 1.7.1.

A vízi közlekedéssel kapcsolatos Európai és nemzeti stratégiák, irányelvek, jogszabályok ........................................................................................................................ 69 1.7.1.1. Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure ....................................... 70 1.7.1.2. TEN-T (Trans-European Transport Network – TranszEurópai Közlekedési Hálózat) program 70 1.7.1.3. A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatás, 2011......................................................................................................................... 71 1.7.1.4.

Magyarországi vonatkozások .................................................................................... 71

1.7.1.5.

EU Strategy for the Danube Region ......................................................................... 74

1.7.1.6.

Európai rendeletek, irányelvek a vízi útvonalakkal kapcsolatosan ................... 75

1.7.2. Európai uniós hajózási előírások ....................................................................................... 76 1.7.3. Hajózást érintő egyéb nemzetközi jogi kötelezettségek ............................................. 77 1.7.4. Hajózási paraméterekre vonatkozó hazai előírások .................................................... 77 1.7.5. Nemzetközi hajózási paraméterek .................................................................................. 78 1.7.6. Európai közlekedéspolitika: a távlati EU-tervek és a hajózás ..................................... 78 1.7.6.1. Egyezmény a Dunai Hajózás Rendjéről, Duna Bizottság ...................................... 80 1.7.6.2.

NAIADES és NAIADES II. ............................................................................................... 81

1.7.6.3.

Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) ........................................................................... 83

1.7.7. 1.7.8. 1.7.9.

Nemzeti Hajózási Stratégia vitaanyag ............................................................................ 83 DaHar projekt - INTERREG IVB............................................................................................ 84 A környező országok koncepcióinak, hálózatfejlesztési terveinek és forgalmi becslésének bemutatása .................................................................................................. 85 1.7.9.1. EU stratégia ................................................................................................................... 85 1.7.9.2.

Duna-régió .................................................................................................................... 85

1.7.9.3.

A Duna-régió összekapcsolása ................................................................................. 87

1.7.9.4.

A környezet védelme a Duna-régióban ................................................................. 87

1.7.9.5.

A jólét növelése ............................................................................................................ 88

-3-


2.

NK

1.7.9.6.

A régió megerősítése .................................................................................................. 88

1.7.9.7.

Nemzetközi vízi szállítás a Duna menti országokban ............................................. 88

Következtetések, jövőkép...................................................................................................... 91 2.1. Meghatározó források ........................................................................................................... 91 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4.

Fehér könyv .......................................................................................................................... 91 Duna Régió Stratégia ......................................................................................................... 92 Tézisek .................................................................................................................................... 94 Az NKS-t megalapozó Helyzetelemzés és Koncepció ................................................. 97

2.2. Nemzetközi példák ............................................................................................................. 100 2.2.1. Lisszabon ............................................................................................................................. 100 2.2.1.1. Transtejo ....................................................................................................................... 101 2.2.1.2. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.2.5.

Soflusa .......................................................................................................................... 101

London ................................................................................................................................ 101 Hamburg ............................................................................................................................. 102 Koppenhága...................................................................................................................... 103 Bécs ...................................................................................................................................... 104

2.3. SWOT analízis ........................................................................................................................ 107 2.4. A vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek rendszere ................................................. 111 2.4.1. A célfa struktúra szerint: ................................................................................................... 111 2.4.1.1. Célfa –Közlekedési igények ésszerűsítése.............................................................. 111 2.4.1.2.

Célfa – Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése ........... 114

2.4.1.3.

Célfa – Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása ....................................... 116

2.5. Összegzés ............................................................................................................................. 117 3.

Irodalomjegyzék ...................................................................................................................118

4.

Mellékletek ............................................................................................................................119 4.1. Vízügyi hatóságok megkeresése, válaszok ..................................................................... 119 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.1.5. 4.1.6. 4.1.7. 4.1.8.

KDVVIZIG – Budapest........................................................................................................ 119 TTVIZIG – Debrecen ........................................................................................................... 119 DÉDUVIZIG – Pécs .............................................................................................................. 119 ÉDUVIZIG – Győr ................................................................................................................ 119 KÖRVIZIG – Gyula .............................................................................................................. 119 ÉVIZIG – Miskolc ................................................................................................................. 119 KÖDUVIZIG – Székesfehérvár ........................................................................................... 119 Emlékeztetők ...................................................................................................................... 119

-4-


NK

ÁBRAJEGYZÉK 1. ábra 2. ábra

3. ábra

4. ábra 5. ábra

6. ábra 7. ábra 8. ábra 9. ábra 10. ábra 11. ábra 12. ábra 13. ábra 14. ábra 15. ábra 16. ábra 17. ábra 18. ábra 19. ábra 20. ábra

21. ábra 22. ábra 23. ábra 24. ábra 25. ábra 26. ábra

Dunai kisvízi felszíngörbék alakulása 1695-97 között [forrás: VITUKI] ........................ 12 TEN-T vasúti hálózati elemek és vízi közlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/en/maps.html)............................................................................................... 14 A TEN-T közúti hálózati elemek és vízi és légiközlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/en/maps.html)............................................................................................... 14 A TEN-T közúti és vasúti hálózati elemek és vízi közlekedési csomópontok Magyarországon ............................................................................................................... 15 Forrás: 2000. évi CXII. törvény a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról ......................................................................................- 19 A Velencei-tó Helyi Közösség települései (Forrás: gardony.hu) .............................. 20 Velencei –tó hajózási útvonalak (Forrás: gardony.hu) .............................................. 21 A felszíni közösségi közlekedési módok teljesítmény-megoszlása 1990-2010 ........ 26 BKK Hajójáratok Budapesten(Forrás: www.BKV.hu) ................................................... 29 A hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); 1990-2010 (Forrás: KSH) ......................... 31 A hazai áruszállítási teljesítmények (millió átkm); 1990-2010 (Forrás: KSH) ............. 32 Vízi úton történő nemzetközi áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:Eurostat)................................................................................................................. 33 Vízi úton történő hazai áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:Eurostat)................................................................................................................. 33 Hazai Magyarország áruszállítási munkamegosztás alakulása 2001-2011 (tkm alapján) Forrás: Központi Statisztikai Hivatal ...................................................... 34 RO-LA forgalom alakulás ................................................................................................ 36 Kombinált szállítás (Forrás: KTI) ....................................................................................... 37 Kombinált szállítás (Forrás: KTI) ....................................................................................... 37 Kombinált szállítás (Forrás: KTI) ....................................................................................... 40 CO2 kibocsátás összehasonlítása ágazatonként (Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum) .............................................................. 50 Primer energiaszükséglet áruszállításban(100 tkm-re eső energiafelhasználás)Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum ..................................................................................................................... 50 Vízi forgalmi balesetek alakulása 2011 évben (Forrás: KSH) .................................... 57 Externális költségek egyszerű összehasonlítása (Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum) .............................................................. 57 Funkciók szerinti százalékos értékelés eredménye a vízi közlekedésre vonatkozóan ..................................................................................................................... 65 A jelenlegi vízi közlekedés helyzetére vonatkozó értékelés eredménye ............... 66 A jövőbeli vízi közlekedés helyzetére vonatkozó értékelés eredmény .................. 67 Vasúthálózat, kikötő, vasút-közúti terminálok (TEN-T)(Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/en/maps.html)............................................................................................... 72

-5-


27. ábra

28. ábra

29. ábra

30. ábra 31. ábra 32. ábra 33. ábra 34. ábra 35. ábra 36. ábra 37. ábra

38. ábra 39. ábra 40. ábra 41. ábra 42. ábra 43. ábra 44. ábra 45. ábra 46. ábra

NK

Belföldi vízi utak és kikötők (TEN-T) )(Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/en/maps.html)............................................................................................... 72 Vasúthálózat és repterek (TEN-T) )(Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/en/maps.html)............................................................................................... 73 Közutak, kikötők, és repterek (TEN-T)(Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/en/maps.html)) ............................................................................................. 73 Duna Stratégia, Budapest, Duna Fő utca Struktúraterv (Forrás: Dunapart Partnerségi hálózat , Studio Metropolitana Nonprofit Kft.) ....................................... 93 Lisszabon vízi közlekedése ............................................................................................. 100 Katamarán kikötő Lisszabonban (Forrás: http://www.transtejo.pt/pt/homepage/index.html) .............................................. 100 Lisszaboni katamarán (Forrás: http://www.transtejo.pt/pt/homepage/index.html) .............................................. 101 Temze hajó közlekedése(Forrás:http://www.thamesclippers.com/) ................... 102 Hajó állomások a Temzén (Forrás: http://www.thamesclippers.com/ourfleet/gallery.html) ........................................................................................................... 102 Hamburg tömegközlekedési hajóútvonal térképe (Forrás: http://www.hadag.de/hafenfaehren.php ............................................................... 103 „Koppenhágai Kikötő Buszai”, Forrás:http://www.virtualtourist.com/travel/Europe/Denmark/Koebenhavns _Kommune/) 103 Koppenhágai Kikötő Buszai” útvonala (Forrás: http://www.moviatrafik.dk) ...... 104 TWIN CITY LINER katamarán (Forrás: http://www.twincityliner.com/ ................... 105 Wien City hajóállomás (Forrás: http://www.twincityliner.com/ ............................. 105 Wien City hajóállomás (Forrás: http://www.twincityliner.com/ ............................. 105 Wien City hajóállomás (Forrás: http://www.twincityliner.com/ ............................. 105 Kikötő Bécsben (Forrás: http://hafenwien.com/de/home/hafen/standorte/DDSG) ......................................................... 106 Vízierőművek a Dunán (Forrás: Duna Stratégia, Budapest, Duna Fő utca Struktúraterv, Studio Metropolitana Nonprofit Kft.) .................................................. 106 FREUDENAU kikötő .......................................................................................................... 107 Bécs vízi közlekedése ..................................................................................................... 107

-6-


NK

TÁBLÁZATJEGYZÉK 1. táblázat 2. táblázat 3. táblázat 4. táblázat 5. táblázat 6. táblázat 7. táblázat

8. táblázat

9. táblázat 10. táblázat 11. táblázat 12. táblázat 13. táblázat

14. táblázat

A belvízi áruszállítás különböző európai részesedési arányai az összes áruszállításon belül (Forrás: ProDuna Tanulmány, 2011.december) ....................... 18 Gyors tájékoztató, 2012.február (Forrás: KSH) ............................................................. 26 Magyarországi áruszállítás növekedése 2020-ig és 2030-ig (2005=100) Forrás: iTREN-2030, FREIGHTVISIONS és EUROCONTROL előrejelzései alapján ................... 31 A Csepeli Szabadkikötő árufrgalma 2010-ben ........................................................... 32 A Duna-Dráva Nemzeti Park Igazgatósághoz tartozó Duna menti Natura 2000 területek .................................................................................................................... 50 A Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatósághoz tartozó Duna menti Natura 2000 területek .................................................................................................................... 51 Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén ............................................................................................................................. 52 Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén ............................................................................................................................. 53 Vízbázisok, felszíni védőterületek védőövezetek, zónái ............................................ 54 Alágazatok közlekedésbiztonsági statisztikái Forrás: KSH .......................................... 56 Európai Duna Régió Stratégia folyami hajózás szempontjából releváns prioritásai és felelős országok megnevezése .............................................................. 75 A dunai hajóút méretei, a hidrotechnikai és egyéb létesítményekre vonatkozó javaslatok a Duna Bizottság szerint ........................................................... 81 Belvízi szállítás alakulása, 2005-2010. (ezer tonna) Forrrás: EUROSTAT, 2011; http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin= 1&language=en&pcode=ttr00007................................................................................ 89 Belvízi szállítás alakulása árucsoportokra bontva (2007-2012). Forrás: EUROSTAT ............................................................................................................................ 90

-7-


NK

1. HELYZETELEMZÉS Megjegyezni kívánjuk, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia Helyzetértékelés anyaga a következő Helyzetelemzés fejezetben foglalt megállapításokat tartalmazza. Ezen megalapozó részanyagban csak az önálló feladatrész megértése miatt szerepeltetjük. A teljes körű helyzetelemzést a fent hivatkozott anyag tartalmazza.

1.1. A közlekedési környezet fontosabb adottságai „Az Európai Unió közlekedéspolitikájában igen nagy prioritása van az áruk közútról vasútra és belvízre terelésének (modal shift). Ennek folyományaként a magyar közlekedéspolitika is kitűzte azt a célt, hogy a belvízi hajózás áruszállítási részarányát duplájára növelje (ellenőrizendő!). Véleményünk szerint mindez csak a hajózási szolgáltatások megbízhatóvá tétele révén érhető el. Ennek ma a legnagyobb akadálya, hogy (elsősorban, de nem kizárólag) a Dunán az év nagy százalékában nem biztosítható a hajózás 2,5m-es merülés (ENSZ – EGB előírás) mellett. Probléma továbbá, hogy az egyéb rendelkezésre álló víziútjaink (dunai mellékfolyók, Tisza és mellékfolyói) nem, vagy csak alig vannak bekötve a víziközlekedés vérkeringésébe. Annak érdekében, hogy a kitűzött közlekedési ágazatok közötti munkamegosztás-változás megvalósulhasson, elengedhetetlennek tartjuk egy olyan komplex elemző tanulmány elkészítését, mely minden lehetséges műszaki megoldást (pl. duzzasztás, hagyományos folyószabályozási módszerek) figyelembe véve megvizsgálja azok közvetlen és járulékos környezeti, gazdasági és társadalmi hatásait. Hangsúlyozzuk, hogy e tanulmány eredményeire nem elsősorban a hajózási feltételek javítása, hanem az ökológia (pl. mellékág rehabilitáció), környezetvédelem, árvízvédelem, folyószabályozás, vízbáziskezelés, mezőgazdasági vízhasznosítás (pl. öntözés), idegenforgalom, energetika, vízparti kapcsolatok, továbbá egyéb stratégiai fontosságú gazdasági tevékenységek (pl. Paksi atomerőmű hűtővízellátás biztonsága), stb. érdekében van szükség. Véleményünk szerint egy ilyen tanulmány kimutatja majd a vizeinkkel való foglalkozás össz-társadalmi (állami) szinten jelentkező hasznosságát és ezért szükséges voltát. Úgy gondoljuk, hogy csak kormányzati léptékű gondolkodás ad megfelelő útmutatást a szakági (minisztériumi) tennivalók meghatározásában. A Nemzeti Közlekedési Stratégia vízi közlekedésre vonatkozó része így nyeri el az őt megillető jelentőséget. Összefoglalóan kijelenthetjük, hogy a hajózás összetevőinek helyzetét áttekintve mindegyik összetevő esetében hiányosságok vannak; a megfelelő nézetű vízi út biztosításában több évtizedes az elmaradás. 





A hajózási útvonal: A Duna magyar szakasza nem felel meg az ENSZ – EGB előírásainak, 2,5 m merülési hajók részére csak jelentős korlátozásokkal biztosítja az évi min. 300 napos hajózhatóságot. Intermodális (lehetőleg trimodális) kikötők. A logisztikai háttér, az infrastruktúra teljesítőképessége és a kapcsolatrendszer nem elégséges (kivéve Gönyű). A kombinált szállítás kultúrája nem alakult ki. Járműpark. Elöregedett hajópark. Sem korszerűsítés, sem új hajó beszerzése nem támogatott, nincs mozdulás a környezetbarát hajópark irányába sem.

-8-






NK

A hajózás intézményi rendszere. A vízgazdálkodás és a hajózás ma 3 minisztériumhoz (NFM, NGM, VM) felügyeletekhez, működtető szervezetekhez van rendelve, nem egyértelmű a feladat megfogalmazás, a döntési pontok, a feladatellátás és a finanszírozás. Szakemberképzés. A hajós szakképzés megszűnt, helyette szabályozással irányított rendszer működik. Nincs hajós kiképzőközpont, az oktatás lassan mozdul a gyakorlatiasság irányába. A 15.000 főnyi hajós munkavállalói állomány tudatos folyamatos megújítása ma nem definiált.

1.1.1. Általános rész Hazánkban a nagyhajókkal végzett személy- és teherhajózás számára rendelkezésre álló vízi utakat, a tavi hajózási lehetőségeket és a sporthajózás és a vízi turizmus számára alkalmas vízi utakat együttesen számba véve összesen 2170 km vízi út áll rendelkezésre. Ebből a nagyhajók (minimum 40 m hosszú, 4 m széles, 1,5 m merülésű és 200 t hordképességű) számára alkalmas víziút hossza – a 17/2002 (III. 7.) KöViM rendelet szerint – összesen 1.484 km, az alábbi megoszlásban: Duna és mellékfolyói (732 km)

Tisza és mellékfolyói (752 km)

Duna 379 km /nemzetközi víziút/

Tisza 525 km

Mosoni-Duna 14 km

Bodrog 51 km

Szentendrei-Duna (31 km)

Sebes-Körös 10 km

Ráckevei (Soroksári)-Duna 58 km

Kettős-Körös 23 km

Sió 121 km (ebből 98 km időszakosan)

Hármas-Körös 91 km

Dráva 128 km

Keleti-főcsatorna 45 km Hortobágy-Berettyó-fcs. 7 km

A magyar belvízi hajózási infrastruktúrának európai fontosságot az ad, hogy a Duna része Európa legjelentősebb víziúti tengelyének, a Duna-Rajna-Majna víziútnak, ami a TranszEurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) VII-es számú pán-európai közlekedési folyosója. (A közeljövőben várhatóan a Tisza is része lehet Európa nemzetközi jelentőségű víziúthálózatának.)

Az ország területére vetített fajlagos víziút-hossz tekintetében hazánk az európai átlaghoz közel helyezkedik el, azonban a hálózat minőségi jellemzői az EU-átlagtól lényegesen rosszabbak. Hazánkban a kereskedelmi hajózás csak a természettől adott vízi utakat veheti igénybe, ezért víziút „hálózatunk” – összekötő elemek híján – lényegében nem hálózat, míg az EU területén a folyók alkotta gerinc vonalakat a számos hajózó csatorna teszi valóságos hálózattá. A vízi utjainkon a vízállástól függően rendszeresen fellépő hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajózótér éves átlagban mindössze 60-70 %-ban használható ki, míg az EU-ban ez az érték a 80-100% között mozog.

-9-


NK

A hazai vizíút hálózat tekintetében további kedvezőtlen adottságként kell megemlíteni, hogy a két fő hajózható vízterünk, a Duna és a Tisza egymással közel párhuzamosan halad, belföldi összekötése nincs. Magyarország felszíni vizeinek áttekintő térképet a 1-1. ábra mutatja.

1-1. ábra Magyarország felszíni vizeinek áttekintő térképe (Forrás: http://www.kvvm.hu/cimg/documents/HU_jel_melleklet_1.pdf)

1.1.2. A Duna, mint nemzetközi víziút A Dunára vonatkozó víziút-minőségi (hajózhatósági) követelmények leglényegesebb eleme, hogy az európai nemzetközi hajózásban szabványos 2,5 méter merülésű, 1300-1600 tonna hordképességű hajók számára lényegében kétirányú, akadálymentes közlekedési feltételeket szükséges biztosítani. E követelmény teljesülése alapvető feltétele a gazdaságos és versenyképes hajózási tevékenység végzésének. (Ennek a magyar Duna-szakasz egy része - kiemelten a magyar-szlovák szakasz - nem tesz eleget, a hajók a vízjárástól függően az év felében-kétharmadában csak merülés, így rakománykorlátozással közlekedhetnek.) A feltételeket több nemzetközi egyezmény és más dokumentum rögzíti, beleértve az EU néhány irányelvét. A magyarországi folyószakaszon közel 50 helyen kell a mélységi és szélességi korlátozással számolni (hajózási kisvíz idején),ami összesen 53,8 km-t tesz ki, azaz a folyószakasz 14,2%-át érinti [forrás: A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány – VITUKI, 2007).

- 10 -


NK

A Duna elterelése óta az Öreg-Duna szakaszon (Rajka-Szap) a nagyhajózás gyakorlatilag megszűnt, viszont a sporthajózás (elsősorban a kézzel hajtott vízijárművek) a Szigetközi mellékág-rendszerben felfutóban van. A nemzetközi hajóút Szapnál éri el hazánk területét. A Dunacsúny/Bősi vízlépcső üzembe helyezése óta a Szap-Gönyű folyószakasz a legnehezebben fenntartható víziút, 6.4 km összhosszon 7 hajózást akadályozó hely(szűkület) jellemzi. A Gönyű-Szob közötti szakaszon (közös magyar-szlovák folyószakasz alsó határa) 9 hajózási korlátozás van, 13 km hosszon. A Rajka-Szob közötti szakaszon – a határvízi megállapodás alapján – a hajóút fenntartása Magyarország és Szlovákia közös feladata. Szob-Dunaföldvár között 16 hajóút akadály (gázló vagy szűkület) található,. összesen 21 km hosszú szakaszt érint. Dunaföldvár-déli országhatár közötti folyószakaszon 17 gázló vagy szűkület jelent hajózási akadályt. A hazai víziközlekedés „kirakatüvegében” a dunai hajózás áll. Nemzeti és nemzetközi érdek, hogy a korlátlan hajózás fizikai feltételei megteremtődjenek, és hosszútávon fenntarthatóak legyenek. A jelenleg fennálló korlátozás a hajóút szabályozatlanságából ered. Többek között a folyó lépcsőzésének, a ’60-as ’70-es évek igen erőteljes mennyiségű ipari kotrásainak hozadékaként folyamatos medererózió és ezzel együtt a kisvízszintek folyamatos csökkenése zajlik. A folyó kisvízi medre folyamatosan rágódik be, mélyül. Gönyű térségében a medersüllyedés mára már meghaladja a két métert. A medersüllyedés és a kisvízszintek csökkenésének mértéke hajózási korlátozást eredményező gázlókat, szűkületeket okoz, de ezen kívül hatással van a talajvíztestre és veszélyezteti a parti szűrésű vízbázisokat is.

- 11 -


1-2. ábra

NK

Dunai kisvízi felszíngörbék alakulása 1695-97 között [forrás: VITUKI]

1.1.3. Duna mellékfolyói A Mosoni-Duna hajózhatósága jelenleg két irányból is jelentősen korlátozott. Az alacsony vízállás már a torkolati szakaszon a behajózást is ellehetetleníti, a magasabb vízállásoknál pedig a hajózási űrszelvény nem biztosított. A Mosoni-Duna 120 km-es szakasza is kedvelt a vízitúrázók között. A Mosoni-Duna a kaputájon a vízpótlás ellenére elvesztette a nagyhajós nemzetközi forgalom fogadásának lehetőségét. A kishajóval, csónakkal Ausztriából érkezők Dunacsúnynál Dunakiliti felé át kell emeljék a közlekedési eszközt. A Mosoni-Duna kanyargó középszakasz jelleggel ezt követően alkalmas vízitúrák lebonyolítására. A Szentendrei-Duna-ág szerepe a dunakanyari sétahajózás vonatkozásában jelentős. A személyszállítás – a kis merülésű hajóknak köszönhetően – gyakorlatilag folyamatos. A Dunakanyar-Budapest viszonylatú sétahajózás fő útvonala. A személyhajózás központja kétségtelenül a budapesti Vigadó-téri kikötő. Innen indulnak a menetrend szerinti járatok a Dunakanyarba a nyári főszezonban naponta többször is. A térség lehetőséget biztosít a vízisportok kedvelőinek is. A Ráckevei (Soroksári)-Dunán a hajóforgalom gyakorlatilag megszűnt. Okai között a hajózsilipek (Kvassay és Tass) elégtelen méretét, a fenntartási hiányosságot és az ebből következő nagymértékű feliszapolódást, valamint a hajóforgalom és az üdülési funkció összeegyeztethetetlenségét (nemkívánatos hullámverés és zajterhelés) kell keresni. A Sió a Balaton „köldökzsinórja” a csatornán keresztül közelíthető meg hajóval a tó. Az alsó, 23 km-es szakasz állandóan hajózható, a vízszintet a torkolati mű szabályozza. A felső 98 km csak időszakosan hajózható, amit elsősorban a Balaton vízleeresztése határozz meg. Mivel az elmúlt időszakban a vízleeresztés is hosszabb ideig szünetelt a Sió medre jelentős elfajulást szenvedett, benövések és rézsűbecsúszások keletkeztek – ami elsősorban a Simontornya alatti szakaszra jellemző. Besorolását tekintve a Sió-csatorna negyed rendű víziút. Nagyhajók csak a balatoni vízeresztés idején meghirdetett hajózási program szerint közlekedhetnek. Hosszabb (30 m feletti) hajóknál saját gépi hajtás esetén is szükséges elé vontató, mivel a

- 12 -


NK

kanyarulatokban csak így lehet biztonságosan manőverezni. Hajóforgalma nem tekinthető jelentősnek. Ma a Dráván mind személyszállítás, mind pedig áruszállítás egyaránt jellemző. A folyó jelenleg Barcsig hajózható (torkolattól), kizárólag nappal.,. Magyar területen a hajózást a hazai jogszabályok és a magyar-horvát egyezmény szabályozza. A II. osztályú víziút kitűzési munkáit az egyezmény alapján a két ország közösen végzi. A hajóút fenntartása elsősorban pályázati források megszerzésétől függ, így az elvégzett munka volumene és rendszeressége erősen ingadozó. A kisebb fenntartási munkákat (kitűzési jelek karbantartása) közfoglalkoztatás keretén belül végzik. Az előírt 16 dm-es merülés két gázló kivételével gyakorlatilag a teljes hajóúton rendelkezésre áll, de a tartósságok időnként elmaradnak az előírt 240 naptól. Általában az év viszonylatában a vízállás 60%-ban éri el a hajózáshoz megfelelő vízszintet. A hajóút kihasználtsága viszonylag alacsony, jellemzően Drávaszabolcs és Barcs térségére korlátozódó sétahajózásról beszélhetünk. Egyre kisebb mértékű az erdészet részéről a fa és szinte megszűnt a folyami kavics szállítása. Viszont jelentősnek mondható a kajak és kenus túrizmus, valamint a horgászati célú motorcsónak használat.

1.1.4. Kikötők a Dunán A Duna magyarországi szakasza 417 km hosszú, a magyar szakaszon 56 terminál végez kikötői (árurakodói) tevékenységet. Ezek között van néhány jelentős:       

Győr – Gönyű Budapest – Csepel Dunaújváros Paks Mohács Baja Szeged

- 13 -


NK

1-3. ábra

TEN-T vasúti hálózati elemek és vízi közlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/en/maps.html)

1-4. ábra

A TEN-T közúti hálózati elemek és vízi és légiközlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/en/maps.html)

- 14 -


1-5. ábra

NK

A TEN-T közúti és vasúti hálózati elemek és vízi közlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: Közlekedéstudományi Intézet)

1.1.5. Tisza A Tisza hazai szakasza ún. nemzeti víziút, de egy 1955-ös magyar-jugoszláv egyezmény alapján a két ország hajói szabadon közlekedhetnek, harmadik ország hajói csak eseti engedéllyel hajózhatnak. Ez utóbbi az egyik fő oka annak, hogy a tiszai hajózás gyakorlatilag nullára redukálódott. További negatív körülmény, hogy a hajóút minősége nem homogén (a hajóút osztálybasorolása is I. és IV. között változik), a meglévő duzzasztások hatásterületén (Törökbecse /Novi-becej/; Kisköre és Tiszalök) a hajóút adottságai megfelelőek, azonban a szabályozatlan, középső szakaszon a szükséges hajóút paraméterek nem állnak rendelkezésre. Előfordult olyan eset, hogy a hajóút szárazzá vált (Kisköre alvíz). Ezen a középső szakaszon 16 gázló található. A tiszai hajózást a jég beállás és zajlás okozta kiesés, valamint a magas vagy alacsony vízszint miatti kényszerszünet határozza meg. A hajózási időszak 265-295 nap. Hajózási korlátot jelent a már-már elavultnak számító három vízlépcső hajózsilipjének elégtelen szerkezeti kialakítása is. A Tiszán a torkolattól Szegedig megvalósítható a 2,5 méter merülésű hajók forgalma. Azonban a Csongrád és Kisköre közötti szakasz csupán 1,5-2,0 méter közötti merüléssel hajózható. Ezek a feltételek magán a Tiszán csak regionális jellegű hajózást tesznek lehetővé, de Szeged kikötője (a víziúton kívüli egyéb feltételek fennállása esetén) bekapcsolható az aldunai nemzetközi forgalomba. A Tiszán – főleg a felső szakaszon – 18 db köteles komp üzemel, ami a hajózás szempontjából akadályozó tényező.

- 15 -


NK

1.1.6. Tisza mellékfolyói A Bodrog Tokajnál, a Tiszalöki Vízlépcső felvízében ágazik ki a Tiszából, a tiszai víziúthoz szervesen kapcsolódik. Az átlagos hajóforgalom 10 db/nap, ennek nagy része munkahajó és személyhajó (ez utóbbi szlovákiai viszonylatban is előfordul). A Bodrog mindkét irányban bármely csónakkal járható. Duzzasztóművet, keresztgátat nem találunk. Hajó forgalomra a Tiszától Sárospatakig kell számítani. Tokaj környékén ritka a motorcsónak-közlekedés. A Hármas-Körösi hajóút jellegéből adódóan két szakaszból áll. A Tisza torok és a Békésszentandrási vízlépcső közötti alsó szakasz hossza 47,48 km, míg a Békésszentandrási vízlépcső és Sebes, Kettős-Körös torok közötti felső szakasz hossza 43,79 km. A folyó 5,63 fkm szelvényében épült Bökényi vízlépcső leromlott állapota miatt 1987 évtől kezdődően üzemen kívül van helyezve. A hajózsilip használhatatlan, a mű meghajózása a főágon biztosított. A jelenlegi állapot miatt a Bökény és Békésszentandrás közötti folyószakasz hajózhatóságát a mindenkori Tiszai vízállás befolyásolja, illetve határozza meg. A Békésszentandrási duzzasztó mellett hajózsilip üzemel. A hajókamra kialakítása megfelel a kategóriára vonatkozó előírásoknak. Az 1998 évben befejeződött rekonstrukciót követően a nagyműtárgy a rendeltetésének megfelelően és zavartalanul üzemel. A Békésszentandrási nagyműtárgy feletti duzzasztott víztér szélessége, mélysége, a keresztezések kialakítása, űrszelvénye mindenütt megfelel a hajóút kategóriának. Az 50,27 fkm-ben a folyót a Mezőtúr-Szarvasi köteles komp keresztezi. A komp felett, mintegy 200 m-re a baloldalon kiépített kikötő található. A 61,20 fkm szelvény jobboldalán torkollik be a Hortobágy-Berettyó. Innen felfele Gyomaendrődig a meder gyakorlatilag egyenes. Gyomaendrődtől a Sebes, Kettős torkolatig a hajózás feltételei adottak. A Kettős-Körösi hajóút a Hármas-Körös 91,27 fkm végszelvényénél kezdődik és tart a 23,20 fkm-ben lévő Békési kikötőig. A Gyomai mértékadó vízmérce + 91 cm-es legkisebb hajózási vízszintje mellett a folyószakasz vízmélysége mindenütt adott. A keresztező hidak űrszelvénymérete a hajóút kategóriának megfelel. A Sebes-Körösi hajóút szintén a Hármas-Körös 91,27 fkm végszelvényénél kezdődik és tart a 10,00 fkm-ig, azaz a Körösladányi közúti hídig. A Gyomai mértékadó vízmérce + 91 cm-es legkisebb hajózási vízszintje mellett a folyószakasz vízmélysége mindenütt adott. A jelenlegi állapot szerint a Hármas-Körösön 12, a Kettős-Körösön 9 és a Sebes-Körösön 4 kanyarulat sugara kisebb, mint ami a II. osztályra javasolt önjáró hajókra vonatkozó érték. A Körösi hajóutak kihasználtságával kapcsolatos tényként kezelendő, hogy az elmúlt mintegy 30 évben – négy, öt alkalmat kivéve – a víziutakon nagyhajó nem közlekedett.

A Hortobágy-Berettyó a 61,20 fkm-ben torkollik a Hármas-Körösbe. A folyó 0,57 fkm-ben lévő Árvízkapu nyílásszélessége 12 m. A kapu csak magas szintű árhullámok idején van csukva. Egyéb esetben az áthaladás biztosított. A folyószakasz a 7,00 fkm-ben lévő Mezőtúri közúti hídig hajózható. A Keleti-főcsatorna a Tiszalöki vízlépcső felvízében ágazik ki, vízellátását a Tiszavasvári zsilip szolgálja, mely hajózsilip is. Meg kell még említeni – bár nem szerepel a kijelölt hajóutak között – a Maroson is van lehetőség hajóforgalom lebonyolítására.

- 16 -


NK

1.1.7. Tavak Tavi hajózásunk időszakos jellegű, ősztől tavaszig szünetel. Ezek a vízi útjaink a szokványos fenntartási feladatokon túl egyéb intézkedéseket nem igényelnek. A Balaton jelentős idegenforgalmi és turisztikai célú személyhajó forgalmat bonyolít le. A balatoni személyhajózás 1846. szeptember 21-én indult meg. Ezen a napon bocsátották vízre az első gőzhajót, a Kisfaludyt. A balatoni személyhajó-forgalom nagy részét 21 motoros személyhajó, egy 25 fő befogadóképességű vitorlás, valamint a Calypso gyorshajó bonyolítja le. A Balaton északi és déli partja közötti közlekedési kapcsolatot a Szántódrév-Tihanyrév útvonalon közlekedő kompjárat biztosítja. 4 db komp bonyolítja le a forgalmat. A személyhajó közlekedés ma a Balaton 22 kikötőjét érinti. A legtöbb kirándulóhajó a Tihanyi-félsziget és a badacsonyi borvidék nevezetességeinek megtekintésére szállítja utasait. A menetrend szerinti járatokon kívül sétahajók, diszkóhajók, programhajók és igény szerint különhajók és rendezvényhajók indulnak. A Balatonon hajóút fenntartás és kitűzőszolgálat ma nincs. Emiatt a vízi állások, víz alatti akadályok eltávolítása nem megoldott, ami jelentős kockázati tényező (balesetek, rongálódások fordulnak elő). További hátrány, hogy a teljes meder felmérése 1974-ből datálódik. A Velence-tavi személyhajózás Agárd-Gárdony-Pákozd útvonalon bonyolódik menetrendszerűen (2012-es adat). Ezen felül még egy sétahajójárat közlekedik a tó vízén. A hajózás lehetőségét a rendkívül sekély, kb. 1 m-es vízmélység határozza meg. A velencei-tavi hajózás 5 kikötőt és 4 nagyobb (15-25m-es) hajót jelent. A Velencei-tavon menetrendi hajózás a tó turizmusának időszakaihoz alkalmazkodik. Három időszak különül el a menetrendben (közelítőleg a évszakokhoz igazodva: tavaszi, nyári és őszi). Az előszezon május elejétől június közepéig tart, a főszezon május közepétől augusztus végéig tart, az utószezon pedig szeptember elejétől október közepéig tart. A Fertő-tó magyar részét érintően Fertőrákos-Mörbisch(AUT), Fertőrákos-Illmitz(AUT) és Fertőrákos-Rust(AUT) viszonylatban közlekedik menetrendszerű hajó, amely kerékpárszállításra is alkalmas. A fertő-tavi hajózás kb. 5-10 kikötőt és kb. 15-20 nagyobb hajót jelent. A hajók jellemzőit főképpen a rendkívül kicsi vízmélység (kb. 1,5 m) határozza meg. A hajók méreteit tekintve kb. 20 m-nél hosszabb hajó nem található, ez maximum 200-300 fő utasbefogadóképességet jelent hajónként.

Összegezve: A tavi hajózásunk időszakos jellegű, ősztől tavaszig szünetel. Ezek a vízi útjaink a szokványos fenntartási feladatokon túl egyéb intézkedéseket nem igényelnek. A Duna vízgyűjtő területéhez tartozik a Vizi utak 53 %-a, míg a Tiszához 47 %. A Duna nemzetközi víziút, bármely lobogó alatti hajó szabadon használhatja. A hajózhatóság biztosításának legfontosabb feltételei a merülési mélység biztosítása, a hajózóút kitűzése, meder kotrás, meder felmérés, a hajózó út „karbantartása”.

- 17 -


NK

A Tisza, szakaszonként eltérő jellemzőkkel rendelkező nem nemzetközi besorolású víziút, nem közelíti meg a Duna kimagasló nemzetközi jelentőségét. Többi vízi utunk kiegészítő funkciókat lát el. Tavainkon a hajózhatóság megoldott, szinte kizárólagosan turisztikai szabadidős jelentőséggel. A kikötők szolgáltatási jellemzői, rosszabbak az EU átlagnál. A kikötői létesítmények kihasználtsága 40 – 50 %-os, az EU átlaga 70 %. A közforgalmú kikötők hálózatsűrűsége az EU átlag negyede. Mégsem a kikötők száma kevés, nem cél a gyarapítás, a hajókapacitások csak 60 – 70 %-ban kihasználhatók. Az EU-ban ez teljesértékű 80 – 100 %-os.

Belvízi részesedési arányok

Részesedés %

Európa összes szállításában

4-5

Hat (jól szabályozott vízi úttal rendelkező) EU országban

12-18

Németországban és Hollandiában a víziút 100-100 km-es sávjában

50-55

Duna-menti országokban (a délszláv háborúk előtti időszakban)

8-11

Magyarország (a délszláv háborúk előtti időszakban)

2,5-3

Magyarország (a délszláv háborúk közben)

~2

Magyarország 2007-2009 1. táblázat

~3,5-4

A belvízi áruszállítás különböző európai részesedési arányai az összes áruszállításon belül (Forrás: ProDuna Tanulmány, 2011.december)

Magyarország jelentősen elmarad az EU átlagtól, különösen fontos lenne a vízi út vonzáskörzetében a fejlesztés.

1.1.8. Balaton Vízi út jellemzői:  

a Balaton - IV. osztályú vízi út a Sió-csatorna 0-23 fkm között - IV. osztályú vízi út 23-121 fkm között - időszakosan használható IV. osztályú vízi út

Térségi jelentőségű közforgalmú kikötők (hajóállomások, kompkikötők):        

Alsóörs Badacsonytomaj Balatonakali Balatonalmádi Balatonboglár Balatonföldvár Balatonfüred Balatonfűzfő

       

Balatonkenese Balatonlelle Balatonmáriafürdő Balatonszemes Balatonudvari Balatonvilágos Csopak Fonyód

- 18 -

       

Keszthely Révfülöp Siófok Szántód Szigliget Tihany Zamárdi Zánka


1-6. ábra

NK

Forrás: 2000. évi CXII. törvény a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról

- - 19 - -


NK

1.1.9. Tisza tó Tisza‐tavi Kiemelt Üdülőkörzet Területfejlesztési Program céljai között szerepelnek a következő pontok:1 A Tisza‐tó vízminősége, szűkebb es tágabb üdülő övezete kulturált szolgáltatásokkal, változatos természeti es épített környezetben vonzza a természet közeli turizmus iránt érdeklődőket,

1.1.10.

Velencei –tó

A Velencei-tó Helyi Közösség települései (ld. feljebb) a Váli Völgy – Vértes – Sárvíz – Mezőföld ölelésében találhatóak, a Velencei-tó közvetlen közelében. A térség, gazdasági mutatói alapján, az országos átlagnál jobb kedvezőbb helyzetben van. Figyelembe véve az adottságait, a természeti és a táji értékekben, valamint az épített környezetben rejlő lehetőségeit, egyértelmű, hogy a fejlődési lehetőségek a kistérségen is túlmutatnak, mind a foglalkoztatottságot, mind pedig a jövedelemtermelő képességet tekintve.

1-7. ábra

1

A Velencei-tó Helyi Közösség települései (Forrás: gardony.hu)

Tisza-tavi Kiemelt Üdülőkörzet Területfejlesztési Program (2011-2013); Tisza-tó Térségi Fejlesztési Tanács,2011.január

- 20 -


1-8. ábra

NK

Velencei –tó hajózási útvonalak (Forrás: gardony.hu)

A terület vízi közlekedése kapcsán kiemelendő, hogy a tavon menetrend szerinti hajójárat közlekedik a közösségi közlekedés és a turisztikai igények gördülékeny lebonyolításának kielégítésére. Ezen fejlesztések további lehetőségeket is teremthetnek, mely a sétahajózás, a vitorlázás vagy éppen a kenuzás (elsősorban a nádasok élővilágának bemutatása végett) jelenleg még kiaknázatlan lehetőségeit is elősegítené.2

1.1.11.

Természeti viszonyok, Turisztika

Szükséges megemlíteni a vízi sport is, mint a turizmus része, fejlődő és fejleszthető terület. Emellett még említeni szükséges a turisztikai szempontból vonzerőt képviselő „vizeink” a folyók-Duna, Tisza, Bodrog, Sajó,stb., és tópartok Balaton, Velencei-tó, Fertő-tó, Tisza-tó.

1.1.11.1. Duna partok, mint víziút partok A Duna magyarországi szakaszán túlnyomó részt esésviszonyainak megfelelően a síkságra érkezően dombvidéki és végül alföldi folyó jelleget mutat. Partjai ennek megfelelően változatosak. Találhatóak a hordaléklerakás által kavicsossá vált, lassan mélyülő és meredekebb partszakaszok is. A VI kategóriájú víziút szempontjából fontos, hogy a kikötőhelyek olyan partszakaszon kerüljenek kijelölésre, megépítésre, ahol a vízi útra előírt szabad mederszakasz kapcsolódni tud a parthoz megfelelő szélességi és vízmelységi paraméterek teljesülése mellett. A meglévő kikötőhelyeink ezeknek a paramétereknek megfelelnek, a Dunai közlekedést a csatorna biztosításával nemzetközi egyezményben vállalt kötelezettségünknek megfelelően biztosítani kell.

2

Forrás:Velencei-tó, mint regionálisan kiemelt térség cselekvési stratégiája előkészítő tanulmány(Pro Régió Nonprofit Közhasznú Kft.2012.09.)

- 21 -


NK

Az így kialakuló magyar és nemzetközi hajózás által igénybe vett vízfelület és a partok között adódó, keskenyebb, vízmélység szempontjából sekélyebb részek szolgálhatnak a szórakozás, egyéni személyhajózás és a sporthajózás céljaira. A Duna magyarországi szakasza igen változatos a kialakult, és a mesterségesen kialakított partszakaszok vonatkozásában. Vannak még érintetlen partszakaszok, vannak természetesen kialakult, de a lefolyási viszonyokat korábban segítő földművekkel szabályozott szakaszok, vannak főként a települések vonzáskörzetében, vagy ipari tevékenység miatt kialakított épített partszakaszok. Az víz vonzásában kialakult növény és állatvilág, az adott környezet védelme érdekében a Duna a budapesti városi szakasz kivételével Natura 2000 védelem alá esik. A Duna menti települések, termőterületek védedelmére különböző besorolású árvédelmi művek, szakaszok épültek ki, mellyek megóvása, karbantartása, szükség esetén továbbépítése, korszerűsítése a vízgazdálkodás kiemelten fontos feladata.

Az érintetlen szakaszok főként holtágakban, nagyhajók közlekedésére alkalmatlan helyeken alakultak ki. Megfigyelhető egy a partok és a folyómeder fenntartási munkálatainak elmaradásából adódó természetes „visszavadulás” ott is ahol a hajózás feltételeit kéne biztosítani. A természetes partszakaszokat a korábbi a felvizi oldalon közelmúltban kialakított vízlépcső rendszer nélküli vízjárás hozta létre. A mai helyzetben ezek a part és mederszakaszok átalakulnak (sokszor nem kedvező módon) a vízben szállított hordalékmennyiség változás és a vízsebesség változás miatt. A meder és a partok karbantartását korábban állami támogatással és irányítással, de állandó szakcégek végezték. Ez a minden tevékenységet a megtérülő közvetlen hasznot igénylő mai gazdasági szemlélet miatt több éve elhanyagolásra került. A települések belterületi partszakaszai az önkormányzatok tehetősségének megfelelően kiépítettek vagy kevésbé kiépítettek. Több helyen a remélt és még egyenlőre elmaradt turisztikai bevétel kapcsán a kiépített partok is elhanyagolásra kerültek. A korábban ipari tevékenység miatt az akkori igényeknek megfelelően kiépített partszakaszokon, tisztázni kell hogy a mai viszonyok, tevékenységek alapján egyáltalán szükséges-e a meglévő kiépítettség. Városaink-nagyvárosaink dunapartjai a leginkább kezeltek úgy a kiépített kikötők, árvédelmi művek területén, mint a természetes partszakaszokon. Az itteni partok megfelelő árvédelmi művekkel felszereltek, de ezek korszerűsítésére is több helyen jelentkezi társadalmi igény. (pl.:Szentendre, Budapest Római part)

1.1.11.2. Vizi közlekedés és sport kapcsolata A vízi közlekedésre alkalmas vízfelületeken a mai forgalom mellett, Budapest belvárosi szakaszát kivéve mindenhol van lehetőség a hajózás mellett a vízi sportokat űzni. A sportcélú vízi közlekedésre jellemző, hogy a mai szabályzás mellett, minden a Dunán közlekedő járművel szemben, és minden szituációban hátrányban van egyéb közlekedőkkel szemben. Ugyan a mozgó tömegek tehetetlenségét figyelembe véve ez a szabályozás

- 22 -


NK

logikus. A nagyhajók okozta erős hullámzás és a sporthajózás lehetőségeinek összehangolása érdekében a kritikus szakaszokon időablakos szabályozás javasolt. A sport, idegenforgalom célú vízi közlekedés jelenleg nem rendelkezik mindenhol megfelelő infrastruktúrával még a folyók településparti szakaszain sem. A nomád vízi turizmust nem sértené, ha a vízparttal rendelkező települések idegenforgalmi feladatává válna a belterületi szakaszokon korunknak megfelelő infrastruktúra biztosítása. Természetesen ez az idegenforgalmi igények alapján később fejleszthető lenne. (minimum kikötési hely, zárható vagy őrzött tároló, ivóvíz, toalett használat esetleg tisztálkodási lehetőség biztosítása). Ilyen szempontból a fővárosi Duna szakasz sem kivétel. Itt az egyéb kikötőhelyekhez kapcsoltan is megvalósítható ez, kielégíthető ez az igény. Ahogy a szállodahajó-kerékpár közlekedési kapcsolat, (a kikötöben az utasok rendelkezésére bocsátott kerékpárokkal) , úgy a szállodahajó-vízisport, szállodahajó-szórakozás vagy városi közlekedés célú motorcsónak kishajó kapcsolat is biztosítható lehetne. .

1.2. A személyközlekedés vizsgálata közlekedési alágazatonként (egyéni, közforgalmú) 1.2.1. Személyszállítási teljesítmények A személyhajózás területei: 





Régiós hajójáratok. Budapest centrummal Esztergom és Százhalombatta között, szabadidős-szórakoztató céllal. A Mahart flottája 20 hajóból és 9 szárnyashajóból áll. 2012. évben 400.000 utas volt a forgalom. Városi-elővárosi hajózás. A BKV tulajdonában 11 db hajó, 1 komp és 1 úszógép szállít utast, korábbi években, nyári időszakban 70.000 utas volt. 2012-ben megújított, de öreg hajóparkkal 550 mFt-ért megújított kikötőkkel 3 hajóvonalon, ütemes menetrendet vezetett be Budapesten, Újpest és Kopaszi gát között. A munkahelyi – hivatásforgalmi közlekedés céljára hétköznap a Budapest bérlet érvényes a járatokon. A jegy ára egy útra 750 Ft. Az utasszám jelentősen nőtt, de a zöme kíváncsiskodó forgalom és csekély a stabil utas, őszre a hajók kiürültek. A BKK az előterjesztés szerint évi 82 millió forintos bevétellel számol, és bár ennek jelentős része a szárazföldi közlekedési ágazatoktól vonná el a bevételt, így is mintegy 22 milliós lehet a többletbevétel. Fővárosi promenád hajózás. A fővárosban 14 magánvállalkozás mintegy 50 hajót közlekedtet. Ezek saját kockázatú vállalkozások, általában kapcsolt szórakoztató szolgáltatásokat nyújtanak. Vannak köztük színházi, táncos-zenés, bulihajók is. A jegyárak 2-8000 Ft. között mozognak. A program- és rendezvényhajók a fővárosban mintegy 1,5 millió utas/év forgalmat bonyolítanak le.3 Balaton. A hajózás zömét a Balatoni hajózási Rt. bonyolítja 23 hajóval (4484 férőhely) 22 kikötőben. A menetrendi hajózás 484.000 utast, a sétahajózás 141.000 utast szállított, de itt több cég is szállít. Az átkelőjáratok nagy része naponta 2-8 alkalommal fordul meg. A menetidő minden esetben kevesebb, mint egy óra. A legnagyobb forgalmú átkelőhely a rév és a Fonyód-Badacsony szakasz. A hajók nagy része

3

Észrevételek – javaslatok a Főváros és a BKK részére, valamint a Fővárosi közgyűlés által elfogadott Dunamenti 1. és 2. jelű dokumentumokhoz

- 23 -


 



NK

menetrenden kívüli időszakban előre meghirdetett séta-, disco-, vagy egyéb programjáratokat csinál. Folyamatos hajókorszerűsítés és több új hajó beszerzése történt, köztük egy 13 személyes gyorshajó az utolsó 10 évben. Az ország terültén működő kis cégek. Jellemzően kishajók és révátkelők. Nemzetközi szállodahajó forgalom. Mintegy 200 külföldi hajó és 1 magyar cég vesz részt ebben. A hajóforgalom célratörően a főváros turisztikai látványosságaira, a belvárosra irányul. A hajók évente 30 -40 Mrd Ft bevételt hoznak, az utazóközönség idős korosztály. A kiszolgáló infrastruktúra hiányos, gyalogos átkelés, autóbusz parkolók hiánya, áramellátás nem megoldott. Üzemi várakozóhelyeket a belvárostól távolabb kell kijelölni. A budapest-belvárosi szállodahajó-kikötői piac nagyjából évi egymilliárd forintot hozhatna, ennek ellenére a főváros a lehetőségek mindössze 10 százalékát használja ki. A Majna-Duna csatorna évről évre növekedő szállodahajó-forgalmából Budapest azonban egyre kevésbé profitálhat, ha az első kerülethez hasonlóan más partszakaszokon is megtiltják a kikötést. Évente nagyjából 200 ezer turista érkezik szállodahajóval Budapestre, akik – 285 forintos euróval fejenként napi 160 eurós költéssel számolva is – legkevesebb 4,5 milliárd forintot hagynak Budapesten – feltételezve, hogy minden turista csak egy napot tölt Budapesten. Nemzetközi személyforgalom. A Mahart Passnave Személyhajózási Kft. Budapest belvárosi kikötéssel járat hetente két alkalommal menetrend szerinti szárnyashajó járatot. Sajnos az árait és a Bécsbe jutás idejét tekintve azt tapasztaljuk, hogy nem versenyképes sem a vasúti, sem a közúti személyszállítással. A cég flottájával kirándulóhajózást, tematikus szórakoztatást, rendezvény lebonyolítást, többnapos túrákat ajánl, a hajóit bérelteti.

A statisztikák a budapesti személyszállítási adatokat, partralépéseket tartják nyilván, mert a más városok és a további kishajós, sportcélú közlekedés gerjesztette forgalom ezek mellett eltörpül. A sportcélú és idegenforgalmi kishajós kikötés feltételeinek biztosítását követően sem várható a közlekedés ezen szegmensében látványos bővülés. A főváros a rakpartok közterület-használati díjaiból részesül, melyek a kikötők továbbhasznosításának kb. 5-7%-át teszik ki. A közterület-használat átengedéséből származó bevételek még az árvízi védekezés költségeit sem fedezik. Ez a város számára rendkívül előnytelen, elemi érdek a rakparti közterület-hasznosítás újraszabályozása. Összehasonlítva a főváros egy kikötő közterület-használati díjából befolyó bevételt a kikötők üzemeltetőinek fizetett kikötői díjakkal feltűnő aránytalanságot láthatunk: -

bevétel egy V. kerületi kikötő közterület-használatából: 137.160 Ft/hó egy V. kerületi kikötő használatának díja (egy átlagos méretű utasszállító hajót figyelembe véve) 90.000 Ft/nap, azaz 2.700.000 Ft/hó (6-24 órás várakozásnál, teljes kihasználtságnál).4

A Dunán a személyszállítás terén az idegenforgalmi, szállodahajós közlekedés hozza ma a legnagyobb eredményeket. Az ilyen típusú személyszállító cégek szinte kizárólag külföldiek. A szállodahajók az ország nagyobb városaiban kötnek csak ki. Működésük jól kiépített közlekedési kapcsolatokat igényelne, és a kikötőhelyek minél jobb infrastruktúrális

4

BKK: Budapest Duna-menti területeinek hasznosítási koncepciója (2. kötet)

- 24 -


NK

ellátottságát. Még Budapesten sem biztosított a zavartalan átszállás a hajóról a közútra vagy a tömegközlekedésre. Álláspontunk szerint a szállodahajók városon belüli kikötésének radikális korlátozása és áthelyezése nem cél, hiszen a hajók léte városképi elem. Újraszabályozásra szorul –mert ha nem átlátható – a hajók kikötési lehetőségei, a díjak és az ebből származó jövedelem, valamint annak hasznosítása. A nemzetközi személyszállítás vízi úton létezik, de az elérhető gyorsaság és az ára miatt nem elégé népszerű közlekedési mód. Idegenforgalmi városnéző forgalom a fővárosban jellemző. Itt is a kisebb főként magyar tulajdonú cégek igen elöregedett járműállománnyal dolgozik. Egy éve éledt újjá a 90 es években elhalt vízi tömegközlekedés. A járatok közlekedési komfort javítása itt is cél, mert a hajók öregek és sok esetben elavultak, ami a kikötések gyorsaságát, az elérhető utazási sebességet meghatározzák. Egyelőre nincs bekötve az agglomeráció a menetrend szerinti programba. A vidéki Dunán a révátkelők jelentik a helyi időszakos vízi közlekedést. Itt is probléma az elöregedett eszköz állomány, bár az igények csak helyenként igényelnek fejlesztést.

1.2.2. Munkamegosztás változásai A hajózás a személyszállításban marginális jelentőségű. A KSH adatai szerint 2011-ben a hajózás a vasúti közlekedés 0,4 %-át, az autóbusz közlekedés 0,1 %-át, a teljes forgalom 0,09 %-át szállította. A helyközi szállítás adatai lényegében stagnálóak az utóbbi években, ezen belül a vasút enyhe növekedést, az autóbusz enyhe csökkenést mutat.

- 25 -


Áruszállítás

NK

Helyközi személyszállítás

Helyi személyszállítás

szállított áruk

árutonna-

szállított

utaskilométer, szállított utasok utaskilométer,

tömege,

kilométer,

utasok száma,

millió

1000 tonna

millió

1000 fő

2010.

280 020

50 565

663 191

25 153

2 056 961

7 549

2011.

263 270

50 937

663 944

25 855

2 060 670

7 589

I.

58 335

12 394

172 864

5 773

535 995

1 962

II.

72 569

12 761

167 889

6 331

502 446

1 845

III.

78 365

12 863

147 968

6 682

484 374

1 782

IV.

70 751

12 547

174 470

6 366

534 146

1 961

I.

58 851

13 206

171 952

5 695

541 384

1 992

II.

67 605

12 912

168 274

6 483

506 571

1 870

III.

70 119

12 727

149 653

6 974

484 326

1 784

IV.

66 696

12 092

174 065

6 704

528 390

1 943

Év

2010.

2011.

Negyed év

száma,

millió

1000 fő

Előző év azonos időszaka = 100,0 – Corresponding period of the previous year = 100.0 2010.

92,4

100,8

101,9

101,1

94,4

93,8

2011.

94,0

100,7

100,1

102,8

100,2

100,5

I.

97,2

106,8

99,2

102,4

92,5

91,8

II.

91,0

105,4

101,0

98,0

93,9

93,4

III.

91,1

99,1

104,2

102,4

93,9

93,4

IV.

91,5

93,2

103,7

101,8

97,4

96,7

I.

100,9

106,6

99,5

98,6

101,0

101,5

II.

93,2

101,2

100,2

102,4

100,8

101,4

III. IV:

89,5 94,3

98,9 96,4

101,1 99,8

104,4 105,3

100,0 98,9

100,1 99,1

2010.

2011.

2. táblázat

1-9. ábra

Gyors tájékoztató, 2012.február (Forrás: KSH)

A felszíni közösségi közlekedési módok teljesítmény-megoszlása 1990-2010

- 26 -


NK

Módválasztás lehetséges okai: A Duna menti agglomerációból való városba hivatásszerűen bejáró emberek lehetnek érintettek a választási lehetőségben. A meglévő személykikötők kompok választása akkor lehet a személyforgalomban a közúti közlekedés alternatívája, ha költségei és az eljutási idő nem haladnák meg még az agglomerációban is a közúti közlekedésre szántakat. Ehhez még biztosítani szükséges a kikötőknél a parkolási lehetőséget is. A hivatási célú sporttal kombinált (sporthajó-kerékpár kapcsolat) közlekedést olyan szűk réteg használná, hogy intézményes kiépítése egyelőre még korai. Kísérleti, igényfelmérési célból magán vállalkozási, sportegyesületi kezdeményezését támogatni javasoljuk. Itt is a kikötő és zárt vagy őrzött tároló helyek biztosítása lenne az alapfeltétel.

1.2.3. Szolgáltatási színvonal Városi – elővárosi hajózás. A BKV 2012. évi városi hajójáratai a jó szándék ellenére nem tudták beváltani a reményeket, azaz szezon független törzsutaskört kialakítani. Az alacsonysebességű, lassú utascseréjű, nehezen manőverező, fűtés és radar nélküli öreg hajók, WIFI nélkül. A Duna közlekedési kapacitása ma 5 %-ban kihasznált, így a forgalom nagyságrendekkel növelhető lenne. A hajóközlekedés ma nem integráns része a városi hálózatnak, mert az utazási lánc nincs kialakítva, csak részelemei léteznek. A ponton elhagyása, a rakpart járműforgalma, a P+R elhelyezkedése, a csatlakozó tömegközlekedési járatok távolsága mind-mind javítandó tényezők, a hajók gyorsítása mellett. A mai hajók max. 3-5 km-es utazás lebonyolítására kedvezőek. Az e feletti utazáshoz gyorshajók beszerzése indokolt. A közösségi közlekedés vízi közlekedési ága a múlt évben végrehajtott kikötőfejlesztést követően meglepően népszerű volt. A népszerűséget többek között valószínűleg a sétahajózás és a közösségi közlekedés díja közti különbség generálta. A hajók állapota, gyorsasága, a hajókon elérhető infrastruktúra (toalett, ivóvíz vétel) még fejlesztésre, lecserélésre szorul. A hajókon nincs a havária esetekre vonatkozó tájékoztatás. A kiépített kikötők környezete igen változatos, de a budai rakpartra telepítetteknél fennáll a megközelíthetőség nehézsége. A kikötők ugyan akadálymentesítettek, de a hozzájuk vezető gyalogátkelőhelyeknél, rakpartra levezető lépcsőknél még nem mindenhol megoldott a mozgássérültek átvezetése. A közúti-kerékpáros-vízi közlekedés kapcsolatára jobban összehangolt, kevésbé veszélyes megoldásokat kell keresni a jövőben. Mindkét rakparton igen zsúfolt a vízfelület. Helyenként az úszóműveket csúcsforgalomban nehéz megközelíteni a víz felől is. Javasolt a rakpartokon egységes információs (többnyelvű írott és esetleg hangos bemondott) és jelölésrendszer (úszóművek „címzése”, számozása) kidolgozása.

- 27 -


NK

A kikötőkhöz nem áll rendelkezésre megfelelő számú toalett. Ennek megoldása a sportcélú vízi közlekedőknek is fontos lenne. A vízi sport, közlekedők szempontjából a városi szakaszokon a folyásirány szerinti irányban a víziút biztosított, de a folyással szemben ez már nem mindig mondható el. (amikor szálloda hajók között igyekszik kikötni egy BKK vonaljárat, és még a közelben városnéző célú idegenforgalmi hajó is közlekedik, nem ideális a Dunán evezni, kajakozni, kenuzni.) A többi infrastruktúra egyelőre még nem áll rendelkezésre. (kikötőhely, zárható tároló, ivóvíz vételi lehetőség) Nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a városi közlekedési hálózatokat a hajózás nem helyettesíti, hanem kiegészíti. A városi hálózatok kialakultak, így a hajózás ezek melletti új alternatívát nyújt. Elemi szükségszerűség, hogy hivatásforgalmi időszakban a városi jegyrendszerbe tartozzon a vízi közlekedés. A gyorshajó-közlekedés nagy beruházás igényű, mind a járművet, mind az infrastruktúrát illetően, így fő célja az autós közlekedésből az utasforgalom átvonzása. Elsősorban a főváros környezete és Bécs-Pozsony-Győr térsége jöhet szóba. Jó közúti, parkolási lehetőségek kialakítandók a kikötők térségében. A hivatásforgalmi igényeket csak megrendelői, szerződéses rendszerben lehet kielégíteni. A szolgáltató kiválasztása lehet vállalkozási alapon, de az elvárás és minőségbiztosítás garantált feltételeket kell teremtsen.

1.2.4. Szolgáltatók közötti munkamegosztás A hajózáson belül, a személyhajózás menetrendi szolgáltatása önkormányzati, állami felelősségű. A szabadidős-promenád hajózás vállalkozói alapon, piaci alapon működik. 2012-ben a BKV Zrt. jelentős kísérletet tett a hajózás megjelentetésére a városi közlekedésben. A 3 új hajójáratot bevonta a Budapest bérlet érvényességi körébe hétköznapi napokon. Új átszállási, kapcsolatokat is létesített Újpesten és az Árpád hídnál.

- 28 -


1-10. ábra

NK

BKK Hajójáratok Budapesten(Forrás: www.BKV.hu)

Magyarországon a vízi közösségi közlekedését Budapesten a BKK, a Balatonon a Balatoni hajózási Zrt. üzemelteti. A komp és révátkelőket a Dunán magánvállalkozók kis cégek működtetik. Egyéb nagyobb tavainkon is vállalkozási alapon működik a személyszállítás. A szolgáltatók legtöbbször monopolhelyzetben vannak, nincs piaci verseny. A menetrendszerinti hajózás rendkívül kis piac a mai magyarországi körülmények között. A jelenlegi szolgáltatók térségenként kialakultak, a lehetőségeket és kapacitásokat reális keretek között használják. Jelenlegi finanszírozási viszonyok között minden hajótulajdonos a promenádhajózásban rejlő új lehetőségeket keresi. Ez természetesen nem érvényes a turisztikai, idegenforgalmi vízi közlekedőkre.

- 29 -


NK

1.2.5. Személyhajózás összefoglaló 

A személyhajózás marginális jelentőségű a hazai utasszállításban (vasút 0,4, autóbusz 0,1 %-a)



A városi környezetben a hajózás nem integráns része a tömegközlekedési hálózatnak. A BKK 2012. évi kísérlete tartalmaz hasznos elemeket, kikötő felújítások, közöt bérlet, ütemes menetrend.



A lényeges hátrányok ma is jelen vannak korszerűtlen, lassú, max. 3,5 km-es utazásra alkalmas hajók, városba nem integrált kikötői kapcsolatok A menetrendi hajózás állami, önkormányzati felelősségű, a promenádhajózás vállalkozói, piaci alapon működik.



Elővárosi hajózás egyáltalán nincs. Sem gyorshajók, sem kiépített kikötői infrastruktúra nem jelent meg eddig.



A balatoni hajózás tudatos stratégiával, folyamatos fejlesztéssel és megújuló, korszerűsödő hajóparkkal, szabadidős, turisztikai szerepet tölt be.





Tavi időszakos hajózás o

Fertő tó menetrendszerinti közlekedés

o

Velencei tó menetrendszerinti közlekedés

o

Tisza tó sétahajó közlekedés(időszakos)

Nemzetközi szállodahajó forgalom, a belvárosba irányul, jelentős mértékű és ez bővül. Jelentős mértékű bevételt hoz. A kiszolgáló infrastruktúra hiányos, elöregedett.



Nemzetközi személyforgalom. A Mahart Passnave Személyhajózási Kft. Budapest belvárosi kikötéssel járat hetente két alkalommal menetrend szerinti szárnyashajó járatot. Sajnos az árait és a Bécsbe jutás idejét tekintve azt tapasztaljuk, hogy nem versenyképes sem a vasúti, sem a közúti személyszállítással. A cég flottájával kirándulóhajózást, tematikus szórakoztatást, rendezvény lebonyolítást, többnapos túrákat ajánl, a hajóit bérelteti.

- 30 -


NK

1.3. Az áruszállítás vizsgálata közlekedési alágazatonként 1.3.1. Áruszállítási teljesítmények A Nemzeti Közlekedési Stratégia áru- és személyszállítási trendjei később készülnek el, addig iránymutatásként az iTREN-2030, a FREIGHTVISIONS, a TENCONNECT, illetve az Eurocontrol 2020-ig, illetve 2030-ig szóló, 2009-2010-ben készített áru-, illetve személyforgalmi előrejelzéseit használjuk. Ezek makrogazdasági alapú prognózisok. A növekedés várható mértéke, szűkebb régiónkban meghaladja az EU egészére prognosztizáltat. Külön kiemelendő a vízi áruszállítás átlag feletti növekedése, tekintettel a Duna jelenlegi alacsony kihasználtsági szintjére.

3. táblázat

2020

2030

Vasúti áruszállítás

+98-100%

+133-163%

Közúti áruszállítás

+39-45%

+61-79%

Légi-forgalom

+54-89%

+83-180%

Vízi áruszállítás

+110%

+173%

Magyarországi áruszállítás növekedése 2020-ig és 2030-ig (2005=100) Forrás: iTREN-2030, FREIGHTVISIONS és EUROCONTROL előrejelzései alapján

Az áruszállítási adatokat alágazati bontásban vizsgálva elmondható, hogy az 1990-es évek első felében kimutatható csökkenést követően növekvő egyértelmű növekedési trendet csak a közúti alágazat tud felmutatni, a többi alágazat szállított árumennyisége inkább stagnál. Az áruszállítási teljesítmények a fentihez hasonló képet mutatnak, de meg kell jegyezni, hogy az árutömeget a szállítási távolságokkal súlyozva a közút dominanciája mérsékeltebb képet mutat. Az áruszállítási teljesítmények összehasonlítása világosan mutatja az átlagos szállítási távolság növekedését. A szállított áruk tömege 10 év alatt 35%-kal, az árutonna-kilométer értéke 92%-kal, csaknem kétszeresére nőtt.

Hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); 19902010

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

300000 250000 200000 150000 100000 50000 0

vasúti 1-11. ábra

közúti

vízi

csővezetékes

A hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); 1990-2010 (Forrás: KSH)

Az EU 2011-es közlekedéspolitikai fehér könyve célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak (pl. vasút, vízi út) kell átvállalnia. Ez Magyarország méretének függvényében

- 31 -


NK

jelentős kihívás lesz, különösen úgy, hogy a szállítási módot alapvetően az árutulajdonosok és az általuk megbízott logisztikai szolgáltatók határozzák meg.

Hazai áruszállítási teljesítmények (millió átkm); 1990-2010 40000 30000 20000 10000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0

vasúti 1-12. ábra

közúti

vízi

csővezetékes

A hazai áruszállítási teljesítmények (millió átkm); 1990-2010 (Forrás: KSH)

A Csepeli Szabadkikötő forgalma viszonylag jól reprezentálja a Duna hazai szakaszán az áruforgalmat. A Csepeli Szabadkikötő áruforgalma 2010-ben (ki- és berakodás) Termények (pl. árpa, búza, repce, kukorica, napraforgó)

297 841,43 t

Egyéb ömlesztett áruk (pl. koksz, fémhulladék, műtrágya, üvegtörmelék)

598 628,60 t

Egyéb termékek, rakományok (pl. gépek, gépjárművek, konténerek, vas és fém termékek)

105 775,14 t

Rakodások mindösszesen

1 002 245,17 t

4. táblázat

A Csepeli Szabadkikötő árufrgalma 2010-ben

Forrás: ICEG European Center: Vízi áruforgalom alakulása Közép- Európában, a Dunán, a Csepeli Szabadkikötő fejlesztésének szempontjából c. dokumentum alapján

- 32 -


NK

Vízi úton történő nemzetközi áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do) 7000

6000

5000

Élelmiszerek, italok és dohány [ezer t]

4000

Fém ércek és egyéb bányászati termékek [ezer t] Szén, lignit, nyersolaj, földgáz [ezer t] 3000

Mezőgazdaság, vadászat, erdészet, halászat [ezer t]

2000

1000

0 2007

1-13. ábra

2008

2009

2010

2011

2012

Vízi úton történő nemzetközi áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:Eurostat)

Vízi úton történő hazai áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do) 30

25

20 Élelmiszerek, italok és dohány [ezer t]

Fém ércek és egyéb bányászati termékek [ezer t]

15

Szén, lignit, nyersolaj, földgáz [ezer t]

Mezőgazdaság, vadászat, erdészet, halászat [ezer t] 10

5

0 2007

1-14. ábra

2008

2009

2010

2011

2012

Vízi úton történő hazai áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:Eurostat)

- 33 -


NK

1.3.2. Munkamegosztás alakulása (módválasztás okai) Magyarországon az áruszállításban a közút és a vasút szerepe a meghatározó. A vasúti áruszállítás volumene a 80-as évektől kezdett csökkenni, a közút pedig ezzel párhuzamosan növekedett. Hazánk az EU csatlakozását követően megközelítette a nyugat-európai országokra jellemző áruszállítási munkamegosztási arányokat (modal split), a közút jelentős dominanciáját mutatva. 2011-ben a magyarországi áruszállítás 50,937 milliárd tonna-kilométer (tkm) teljesítményéből a közút részesedése 68%, a vasúté 18%, a csővezetékes szállításé 11% a vízié pedig 4% volt. A magyarországi belvízi áruszállítási ágazat összteljesítménye 2008-ban 8,875 millió tonna volt. Ebből mindössze 106 ezer tonna volt a belföldi áruszállítás részesedése, a nemzetközi forgalom adta a szállítási teljesítmény közel 99%-át. Az árumennyiség 44%-a tranzit, amely csak áthajózott az országon.

A 2011-es európai közlekedéspolitika munkamegosztásra vonatkozó céljainak való megfelelés hazánk számára komoly kihívást jelent. Az Új Széchenyi Terv szerint a megfelelő szabályozás alkalmazásával elérhetőnek tartott alágazati munkamegosztás (modal split) 2020-ban a következők szerint kell, hogy alakuljon: 67% közút – 20% vasút – 8% belvízi hajózás – 5% csővezetékes szállítás. Az Új Széchenyi Terv egy növekedési gondolat jegyében született, amely egy bővülő gazdaságot feltételez. Ezért, bár a csővezetékes szállítás a részarány tekintetében felére csökken, abszolút értékben már nem ennyire jelentős a változás.

Hazai áruszállítási teljesítmény-megoszlások; 1990-2011 100% 80% 60% 40% 20% 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0%

vasúti 1-15. ábra

1.3.3.

közúti

vízi

csővezetékes

Hazai Magyarország áruszállítási munkamegosztás alakulása 2001-2011 (tkm alapján) Forrás: Központi Statisztikai Hivatal

Szolgáltatási színvonal

Az áruszállítás szolgáltatási színvonalra vonatkozóan a következő a jelenlegi helyzet: A kikötői átrakások tekintetében többszörösen időigényű, a logisztikai tervezhetősége jelentősen elmarad az EU követelmény rendszerétől. A hajóható útvonalak korlátozottsága tovább növeli a szállítási időszükségletet.

- 34 -


1.3.4.

NK

Intermodális közlekedés (kíséretlen forgalom)

A térségben 3 különböző (magyar, osztrák, jugoszláv-szerb) kezdeményezés is volt a menetrendszerinti konténerszállítás bevezetésére a konstantai kikötőből a hátország egyes Duna-menti kikötőibe, azonban mind a 3 vállalkozás rövid idejű üzemelés után megszűnt. A legfőbb okok: a kisvizes időszakok miatti megbízhatatlanság (menetidő-bizonytalanságok) valamint a hátországba szállítandó konténerek hiánya Konstantában. A helyzet változtatásához a nagy konténerszállító cégekkel való megállapodásokra és a Duna hajózhatóvá tételére van szükség.5

1.3.5.

Kombinált forgalom helyzete

Az EU csatlakozással a gördülő országút (Ro-La) egyik fontos pillére esett ki azzal, hogy a közúti fuvarengedélyek száma többé már nem volt korlátozott. Csehországban 2004-ben e kísért kombinált forgalmi mód megszűnt, hazánkban azonban fennmaradt, bár Románia és Bulgária 2007-es csatlakozásakor az iránta megnyilvánuló kereslet tovább csökkent. Magyarország környezet- és infrastruktúravédelmi okokból a közúti járművek vasúton történő fuvarozásához 2008-tól négy éven keresztül, összesen 2,98 milliárd Ft 6, a működési költségek max. 30%-át fedező támogatást adott, melynek hatására az elszállított kamionok száma 30-40 ezer kamion/év szinten stabilizálódott.

5

Regular Container Line HELO 1 stops End of March 2012 (forrás: helogistics.com)

The Container Line Services HELO1, which were developed and operated by Helogistics Holding in Vienna, will stop its services between the Port of Constanta and Budapest at the end of March 2012. This service was developed in 2010 as an innovative transport concept for regular container traffic on the Danube but for economic reasons can no longer be offered from this point in time onwards. Herfried Leitner, the CEO of Helogistics Holding, states the main reason for the end of the service as the nautical problems on the Danube during the previous months (low water levels made shipping operations almost impossible). It was also the difficult nautical conditions, which made it hard to keep to the regular time plan. The price and the operationally attractive aspect of the container line brought almost 10,000 TEUs onto the Danube waterway and is clear evidence that the inland waterway transport on the Danube is suitable for the transport of containers. HELO1 had an excellent start and held its own, »However our expectations in terms of the transported containers were not met«, sums up Mr. Leitner. In order to be able to operate a regular container line service, the support of the shipping company industry is also needed to bring loaded containers to the HELO1 service. That support was unfortunately for the most part missing. By the owners of Helogistics has therefore the decision been made that it will concentrate on its core business in the future namely the transport of bulk products on the Danube. In this area Helogistics and its subsidiaries will remain a competent and reliable transport partner for the shipping industry on the Danube, Rheine and Main. 6

2008-ban 900, 2009-ben 730, 2010-ben 700, 2011-ben 650 millió Ft volt a tervezett támogatás.

- 35 -


1-16. ábra

NK

RO-LA forgalom alakulás

A Ro-Ro forgalom, amely a közúti járművek ki- és berakása (Ro-Ro), tárolása, kezelése, hajók veszteglése, vámszolgáltatás (vámút 2004. május 1-től), speditőri tevékenység, eseti darabáru vízi járműbe történő be- és kirakása, fuvarszervezés, szaktanácsadás, adatszolgáltatás, kamionosoknak szociális helységek Baján működik jelenleg. A Ro-Ro teherforgalom (félpótkocsik továbbítása speciális kialakítású hajón) az 1992. évi 1800 db-ról 1994-re elérte a 6200 db-ot. 1995-96-ban történő – elsősorban az üzemeltetés ráfizetéses volta, a támogatás és a magyar tulajdonú eszközök hiánya miatt – többszörös leállítás után jelenleg a Ro-Ro teherforgalom szünetel. A hajók Budapest-Passau között közlekedtek. Napjainkban személygépkocsik (évi 15-20 ezer egység) vízi úton való szállítása történik, Győr-Kelheim és Budapest-Passau relációban. A kombinált szállítás fejlesztése nemcsak közlekedési-, hanem informatikai feladat is. A kombinált szállítás magyarországi fejlesztése elkerülhetetlenné tette, hogy fejlett eszköz bázison létrehozott informatikai rendszer álljon az üzemeltetők rendelkezésére abból a célból, hogy feladataikat – a hazai és a nemzetközi elvárásoknak megfelelően – minél hatékonyabban, a hiba lehetőségek minimalizálása mellett végezhessék.

- 36 -


NK

1-17. ábra

Kombinált szállítás (Forrás: KTI)

1-18. ábra


- 37 -


1.3.6.

NK

Áruszállítási piac helyzete (módok, külkereskedelmi termékforgalmi irányok, járműállapotok)

A hazai áruszállítási piacot jelenleg szinte teljes mértékben a magánszektor határozza meg, a magyar állami tulajdonú cégek száma alacsony. Az egyes közlekedési alágazatok piaca liberalizált, de köztük jelentős a különbség. A hazai piaci szegmensek legfőbb ismérvei a következők:  A vízi és a légi árufuvarozásban speciális szakértelem- és tőkeigénye, illetve sajátos infrastruktúrája miatt viszonylag kisszámú piaci szereplő vesz részt.  A vízi áruszállításban a magyar hajók piaci részesedése csak mintegy 10%, tehát a piac jelentős része külföldi kézben van. A belföldi forgalom a teljes teljesítménynek mindössze 2 ezrelékét teszi ki.

„A kelet-nyugat irányú áruszállításban továbbra is a tengeri hajózás marad a nagyobb szegmens, míg hajóval 14-15 ezer TEU, addig vasúton 114 TEU paraméterű küldemények továbbíthatóak egy fuvarozási egységben. A vasúton történő szállítás legnagyobb előnye a rövid tranzit idő7.” „Tengeri hajózás: jelenleg a belvízi hajózással, nemzetközi szállítmányozással foglalkozó vállalkozások igény esetén bérelnek tengeri hajókat. Meg kell azonban jegyezni, hogy a „charter-ügyintézés” is egy külön szakma, melynek ma még megvannak a hazai szakemberei, de az utánpótlás ezen a téren is hiányzik. Amennyiben gazdaságilag indokolt, hajók vásárlására is sor kerülhet a jövőben. Az államnak a tengeri hajók magyarországi lajtromozása (és a kapcsolódó tevékenységek) jelentős bevételt biztosítana, amelyet kedvező lajstromozási politikával – jelentősebb kockázat nélkül – el lehetne érni. Ez lehetővé tenné a hazai vállalkozói szféra számára is a gazdaságos tengeri vállalkozást, mivel a tengerhajózás egyik nem elhanyagolható költségforrása a hatósági, osztályozási, lajstromozási költségek együttese. Magyarország uniós tagként minden olyan nemzetközi megállapodásnak részese és az előírások érvényesítője, amely biztosítja a Föld bármely kikötőjének használatát. Tengerészeink képesítéseit mindenhol elfogadják (white list-en vagyunk), és jelenleg még rendelkezünk megfelelő ismeretek birtokában levő vállalkozókkal, ami e szegmens újraindítását ma még lehetővé teszi, azonban ez a lehetőség kb. 10 év múlva már nem áll rendelkezésre, mivel a szakember utánpótlás már ma is erőteljesen visszaesett, a vállalkozói gyakorlat megszerzésének lehetősége pedig megszűnt. A hazai hajós képzésben a tengerész ismeretek oktatása teljesen megszűnt, gyakorlatilag ma csak magánvállalkozások nyújtanak perifériális képzéseket, mivel a valódi tengerész alapképzés feltételeit egyetlen képzési intézmény sem kívánja és képes teljesíteni. Ezt azért szükséges megváltoztatni, mert olyan szellemi termék exportját is lehetővé tenné, amelynek forrása ma még rendelkezésre áll és a képzett tengerészek (korábban ez 2000 fő körül volt) piaca a világban szinte korlátlan, óriási foglalkoztatási lehetőségeket nyitna meg.”

7

Hajó és gazdasági állapotfüggő az eljuttatási ár. Az idő is a megoldástól függ (pl. közvetlen szállítás, vagy feedereres megoldás).

- 38 -


1.3.7.

NK

A közlekedés és a logisztika kapcsolata

A nagyobb hazai kikötők (Baja, Győr-Gönyű, Mohács, Csepeli Szabadkikötő, Dunaújváros) mindegyike rendelkezik olyan alap infrastruktúrával és kikötői szolgáltatásokkal, amelyek alkalmassá teszik őket a vízi fuvarozási igények kiszolgálására. Az országos közforgalmú kikötők közúti, vasúti és vízoldali kapcsolattal állnak az európai hajózás rendelkezésére, szolgáltatásaik reklámozása, illetve közzététele azonban meg sem közelíti a nyugat-európai kikötők kiajánlásait, illetve marketing tevékenységét. Ezeket az adatokat évről-évre közzéteszik, hirdetik és reklámozzák mind a kikötőt, mind a szolgáltatásaikat és akcióikat a még több rakodási megrendelés reményében. Magyarországon minden kikötő szándékosan titkolja a kikötő teljesítményét, a szolgáltatásait, ami egyértelműen a kikötő működtetésben, a marketing tevékenység teljes hiányának tudható be. Ha egy kikötőről nem lehet előzetesen tájékozódni, nem lehet tudni, hogy mire képes, milyen eszközei vannak, és mik a rakodási feltételek, milyen kiegészítő szolgáltatásokat tud nyújtani, akkor azokat a kikötőket elkerülik a kereskedők, és az árutulajdonosok. A 2010. évi rakodási statisztikát vizsgálva megállapítható, hogy konténeres rakodást Magyarországon csak a Csepeli Szabadkikötő végzett. Pedig minden OKK szolgáltatásai között szerepel, hogy vállal, illetve képes konténerek fogadására és rakodására. Ennek magyarázata lehet a pontatlan statisztikai adatszolgáltatás, azaz a kikötők nem nyilatkoznak a konténerforgalomról. A másik ok, hogy a kikötők a szolgáltatásaik között szerepeltetik a konténer ki-berakást, viszont ilyen szolgáltatást a kereslet hiánya miatt évek óta nem nyújtanak. Tehát célszerű volna különválasztani azokat a szolgáltatásokat, amelyekre a kikötő „képes”, és amely szolgáltatásokat a gyakorlatban ténylegesen meg is valósít. A magyarországi kikötők továbbfejlődésének egyik kulcskérdése, hogy képesek lesznek-e a kikötők önálló gazdasági egységként nyereséget termelni, illetve kikötői kapacitásaikat és szolgáltatásaikat maximálisan kihasználni. Ehhez azonban fokozottabb marketing tevékenységre, gazdasági elemzésekre, éves szinten megfogalmazott és határozott tulajdonosi elvárásokra és követelményekre, valamint a kikötő-működtető társaságokat, mint gazdasági egységeket vizsgáló, rendszeres tulajdonosi ellenőrzésekre volna szükség. (Forrás: ProDuna Satus quo tanulmány, Lajtár Attila 2011) Szintén hatékonyságnövelő lépés, hogy versenyt kell teremteni a kikötőben a szolgáltatást nyújtó versenytársak beengedésével (pl. bajai kikötő). A különböző közlekedési alágazatokat kiszolgálni képes létesítmények között különleges szerepet töltenek be közúti-vízi kapcsolat kiszolgálására alkalmas az országos közforgalmú kikötők. A Csepeli Szabadkikötő, a Bajai Országos Közforgalmi Kikötő és a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő is képes Ro-Ro hajók fogadására.

- 39 -


1-19. ábra

NK


1.3.8. Áruszállítás összefoglaló 



 







Az áruszállítás jelenét és jövőjét meghatározza a 20 éve szünetelő hajóút fenntartás és hajóút kitűzés, mely a Dunán az év nagy részében fél-hosszal terheléssel közlekedő uszályokat jelent, a Tiszán teherszállítás nincs. A kikötők a elhelyezkedése és állapota a 20 évvel ezelőtti állapotokat tükrözi 40 -50 %os terheltségük nem éri el az EU 60 -70 %-os átlagát. Az infrastruktúra és logisztika elmaradottsága nem jelent versenyképességet a közúti, de ma már a vasúti fuvarozással sem. A kikötők száma elegendő, a minőségi fejlesztés lenne indokolt, kivéve Győr – Gönyű kikötőt, ahol a trimodális kapcsolat adottság. A hajópark összetétele, állapota az 50 -70-es évek színvonalát mutatja, kisebb része a 80 – 90-es években korszerűsödött. A hajójavítás – gyártás a rendszerváltáskor visszaesett, vagy külföldi kézben van. A háttéripar nem támogatott. A személyi állomány csíráiban még rendelkezésre áll az újraindításhoz. A hajógyártás terén a jelenlegi körülmények(szakember hiány, referencia hiány,minőségi követelmények) miatt nem várható fellendülés. A hajózás, mint szállítási ágazat, teljes mellőzése (pályázati lehetőségek, kedvezményes hitelek hiánya) a társágazatokkal szintbeli lemaradáshoz, versenyképtelenséghez és a környezet védelmi követelményektől való leszakadáshoz vezetett. Közlekedéspolitikai koncepciótlanság, a dunai vízi úton, az áruszállítási szegmensben ahhoz vezetett, hogy a magyar áruk többsége nem magyar lobogó alatt hajózik, a fentiekben felsorolt okok együttes következményeként. Tenger hajózás megszűnt.

- 40 -


NK

1.4. Infrastruktúra adottságok (hálózatok), eszközök vizsgálata 1.4.1. Az európai hálózathoz történő kapcsolódás adottságai, különös tekintettel a nemzetközi korridorokra és a környező országokra A magyar belvízi hajózási infrastruktúrának európai fontosságot ad, hogy a Duna része Európa legjelentősebb víziúti tengelyének, a Duna-Rajna-Majna víziútnak, egyben a VII-es számú pán-európai közlekedési folyosó. (A közeljövőben várhatóan a Tisza is része lehet Európa nemzetközi jelentőségű víziút-hálózatának.)

1.4.2. A meglévő hálózati adottságok értékelése /vasúti, közúti (országos és önkormányzati úti), kerékpárúti, vízi, légügyi, városi és elővárosi, fővárosi hálózatok, határkapcsolatok (mennyiségi és minőségi mutatók, szolgáltatási színvonal, trendek stb.) A vízi közlekedési infrastruktúra adottságai Tisza és egyéb folyók jelentős beruházásokkal hajózhatóvá tehetők. Tiszán francia személyszállító hajó évente néhány alkalommal közlekedik, és ez azt bizonyítja, hogy művelhető a hajózás gazdaságosan a Tiszán is, ha azt megfelelő módon segíti a víziút fenntartója és a hajóút fenntartása megüti az európai átlagot. Ezt hazai vállalkozások forgalmában nem tapasztaltuk még. Nemzetközi hajóúttá válásához a csongrádi műtárgyat meg kell építeni, Becsénél (Szerbia) a hajózsilipet a nemzetközi normáknak megfelelően fel kell bővíteni. De mindez előtt egy nemzetközi bizottságot kell létrehozni. (lásd: Duna Bizottság) A magyar és magyar-szlovák Duna-szakaszon a mértékadó hajózási kisvízszintnél 50 gázló és hajóútszűkület található, amelyek átlagosan 50 cm mélységhiány (50-100 m szélességben) következtében megakadályozzák a gazdaságos hajózást. . Egy elkészült tanulmányból (VITUKI) egyértelműen látható a hajózást és ezzel a természeti értékek védelmét kb. 200 ezer köbméter mederanyag medren belüli áthelyezésével meg lehet oldani ideiglenesen (a vízlépcsők emellett számos egyéb problémát is megoldanának, pl. sivatagosodás, talajvíz, árvíz- és jégvédelem, energiatermelés, vízvisszatartás, energiatakarékosság). Ha a folyó kedvezőtlen adottságú szakaszait (gázlók, szűkületek) pusztán mederszabályozási eszközökkel javítják, akkor csak állandóan ismétlődő magas fenntartási költségekkel tartható fenn az egyensúly és nem oldja meg a fent említett további problémákat. A gázlók figyelembe vételével történő új hajótípus kiépítése nem oldja meg ezt a problémát. Nemzetközi egyezményben rögzített feladata Magyarországnak a hajóút biztosítása a Dunán. A Tiszán a hajóút mélységhiányai lényegesen nagyobbak, mint a Dunán, vannak olyan időszakok, amikor a hajóút teljesen szárazra kerül (Kisköre alvíz), de más gázlós területeken is 1,5 m körüli az átlagos mélységhiány. A folyó mederviszonyai nem teszik lehetővé hagyományos mederszabályozással a jelenleginél lényegesen kedvezőbb mélységviszonyok (plusz egy méter vízmélység) kialakítását, ezért a Tisza hajózhatóságát (déli országhatár és Dombrád között) kizárólag a Csongrádi vízlépcső képes garantálni, ami szintén többcélú, döntően mezőgazdasági károk elkerülését, ill. hatékonyabb gazdálkodást tesz lehetővé. Ezen kívül szükséges a ma már - hajózási szempontból - „ipari rom”-ként üzemelő két tiszai vízlépcsőhöz tartozó hajózsilip teljes, átfogó rekonstrukciója, beleértve a Kiskörei zsilip hosszméretének minimálisan az európai szabványúra (85 m hasznos belméret) növelését (kb.

- 41 -


NK

3,5 méterrel). Áruszállításra, de a szálloda hajókat figyelembe véve csak a 130x20 m méretű zsilipfejlesztést érdemes támogatni. Az előzményekben leírtakhoz kiegészítésként a víziút biztosítás mellett egy jelenleg nem létező vízisportot segítő minimális infrastruktúra biztosítását kell kitűzni célként minden sportcélú használatra alkalmas vízfelületünk partján, környezetében. Olyan megoldások támogathatók leginkább, melyek a hajózási ágazatokat egymáshoz közel, de ugyanakkor egymás tevékenységét lehetővé téve oldják meg a kikötés, infrastruktúrához való hozzájutás problémáját. Nyílt vízfelületeink közül a felhagyott, de a még működő bányatavak vízi sport szempontjából való szabályozott felhasználására külön figyelmet kell fordítani, mert az önszerveződő használat, közlekedés - vagyonbiztonság, törvényesség és hasznosíthatóság szempontjából is aggályos. A hasznosíthatóság csak a partok és medrek megfelelő infrastruktúrával felszerelt kiépítése után biztosítható. A vízi közlekedési infrastruktúra fenntartása A magyarországi víziút-hálózat fenntartása állami feladat, költségvetési forrásból a vízfolyásokat kezelő vízügyi igazgatóságok végzik, az alábbi bontásban: Duna: Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Győr) Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság (Budapest) Alsó-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság (Baja) Mosoni- Duna Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Győr) Szentendrei-Duna Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság (Budapest) Ráckevei-Soroksári Duna Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság (Budapest) Sió-csatorna Közép-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Székesfehérvár) Dráva Dél-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Pécs) Tisza: Felső-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság (Nyíregyháza) Észak-magyarországi Vízügyi Igazgatóság (Miskolc) Közép-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság (Szolnok) Alsó-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság (Szeged)

- 42 -


NK

Bodrog Észak-magyarországi Vízügyi Igazgatóság (Miskolc) Sebes-, Kettős és Hármas-Körös Körös-vidéki Vízügyi Igazgatóság (Gyula) Keleti főcsatorna Tiszántúli Vízügyi Igazgatóság (Debrecen) Hortobágy-Berettyó főcsatorna Tiszántúli Vízügyi Igazgatóság (Debrecen) A költségvetési forrásból finanszírozott hajózóút fenntartás csak a legszükségesebb feladatok ellátására elegendő, sok esetben arra sem. Hajózóút fejlesztés, bővítés a jelenlegi finanszírozási rendszerben nem biztosított.

1.4.2.1. Előzmények „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról”



18. számú kiemelt EU TENT-T támogatású projekt8

A Duna komoly gazdasági tényező és erőforrás, minimum három területen: 1. Logisztika, szállítás 2. Magyarország politikai, gazdasági regionális központ szerepének megerősítése 3. Turizmus, idegenforgalom A dunai nemzetközi vízi út nemcsak Nyugat-Európával, az Atlanti-óceánnal, hanem a Feketetengeren keresztül a Közép- és Távol-Kelettel is kitűnő összeköttetést biztosít. Magyarországnak ez a vízi út akkor kedvező, és a kapcsolatos nemzetközi kötelezettségek teljesítése akkor válik gazdaságossá, ha a Duna magyarországi szakaszán a VI/B és VI/C vízi út osztály feltételének teljesítésével egyidejűleg -

megteremtődnek a magyarországi belvízi (folyami) hajózás feltételei kiépülnek az áruszállításhoz, -rakodáshoz szükséges berendezések, létrejön az az infrastruktúra, mely szükséges ahhoz, hogy Magyarország a középeurópai átrakodás központja legyen

A dunai vízi út rendszerre vonatkozó AGN „Egyezményben” előírt vízmélység bősi vízlépcső feletti Duna-szakaszon, sőt a Duna-Majna-Rajna–csatornán is, de a Magyarország alatti Dunán, egészen a Fekete-tengerig, a folyószabályozás legtökéletesebb és legmagasabb szintű módszerével, a duzzasztással már biztosított. A Bős-déli országhatár közötti Duna-szakaszon, gyakorlatilag Magyarország területén pedig az AGN „Egyezményben” előírtak nem teljesülnek.

8

•

18. számú kiemelt EU TENT-T támogatású projekt

- 43 -


NK

Parlament és Bizottság az 1692/96/EC sz. határozata az európai közlekedési hálózat fejlesztését (TEN-T program) tartalmazza. A határozat III. melléklete felsorolja a fejlesztés szempontjából kiemelt jelentőségűeket, amelyek fejlesztését 2010 előtt meg kellett volna kezdeni. Ezek között 18.-ként szerepel a Duna-Majna-Rajna víziútrendszer, és azon belül Palkovicovo - Mohács néven külön kiemelt a magyar folyamszakasz, azzal, hogy a fejlesztést 2014-ig végre kell hajtani. Az ENSz EGB és az EU kívánalmait kielégítő paraméterű hajóút kialakítása érdekében 20052007 között a Szap-Déli országhatár közötti Duna-szakaszra az EU anyagi támogatásával megalapozó tanulmány kidolgozására került sor. A tanulmány eredménye szerint több mint 50 helyen kell a megfelelő hajóút kialakítása érdekében beavatkozni. A „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” 18. számú kiemelt EU TENT-T támogatású projekt megnevezésű projekt célja a Duna hajózhatóságának javítására szolgáló módszerek kidolgozása, a folyam magyarországi szakaszára. A projekt megállapításainak vizsgálatakor nem minden esetben volt egyetértés az érintett felek között. „A hajóút javítására irányuló szabályozási tevékenység arra irányul, hogy biztosítsa a tárgyi időszakot megelőző 30 év jégmentes időszakának 94 %-os tartósságú vízhozamának megfelelő vízszint (DB 2004) esetén a 2,5 méter merülési mélységű hajók akadálymentes közlekedését 180 méter széles hajóúton. Ez hajózási űrszelvény szempontjából azt jelenti, hogy kavicsos-homokos mederanyagú szakaszokon a kívánt vízmélység 2,7 méter, sziklás, márgás meder esetén 2,8 méter. A tényleges akadálymentes évi hajózási idény ilyen körülmények között (a továbbiakban részletezett számítások következtében) hozzávetőlegesen 300-310 nap között lenne. Ez megfelel a Belgrádi Egyezménynek, amelyet a Duna Bizottság érvényesít, valamint a magyar jogrendbe illesztett, az ENSz EGB égisze alatt alkotott, a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai megállapodásnak (AGN Egyezmény). A fentiekben részletezett hajóút paramétereket az Országos Környezetvédelmi Tanács (az SKV Környezeti Értékelésről 2009. november 16-án kelt véleményezésében), valamint a Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa (a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmányról készített állásfoglalásában) túlzott követelménynek tartja. Az említett állásfoglalás arra a megállapításra jut, hogy az AGN Egyezmény alapján a minimálisan szükséges merülési mélységet a Duna esetében úgy kell meghatározni, hogy az évi 240 napos akadálymentes hajózási idényt tegyen lehetővé. Ezt az állásfoglalást osztja a Vidékfejlesztési Minisztérium és a WWF Magyarország is. Ezért a Megrendelő Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ indokoltnak tartotta megvizsgálni, hogy 240 napos évi hajózási időtartam mellett a szükséges beavatkozások száma hogyan alakul.” 9 Az utóbbi 20 évben kézzelfogható mértékű hajózóút fejlesztés sem a Dunán, sem másutt nem történt. A következő EU ciklusokban ennek reális esélye továbbra sincs.

9

A 240 napos akadálymentes hajózási idényhez szükséges beavatkozások – 2. melléklet a „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” tárgyú projekt KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS fejezetéshez

- 44 -




NK

EKFS 2008-202010

A vízi közlekedés fejlesztése (4.4.2. fejezet) A közforgalmú kötöttpályás közlekedés sajátos pályája a Duna. A budapesti közforgalmú vízi közlekedés elterjesztésének megvannak a korlátai, mindemellett a természetes adottságok adta lehetőséggel a jelenleginél jobban kell élni. A Duna-menti észak-déli agglomerációban és városon belüli területeken markáns fejlesztések zajlanak, ugyanakkor a közlekedés lehetőségei korlátozottak. A gyorshajó közlekedés bevonása az észak-déli forgalomba – akár vállalkozói alapon is – egy figyelemreméltó kitörési lehetőség. VÍZI KÖZLEKEDÉS (6. fejezet) A vízi közlekedés hatékony, gazdaságos, környezetkímélő és munkaerő-takarékos szállítási megoldást jelent nagy térfogatú valamint tömegű áruk nagy távolságra történő szállítására. Miután a hajózás nem alkalmas háztól-házig történő szállításra, így e szállítási mód csak a kikötők megfelelő intermodális kapcsolatainak kiépítettsége, a kombinált árufuvarozás hatékonyságának növelése esetén lehet gazdaságos és versenyképes. A vízi közlekedés belföldi szállításokban játszott szerepe Magyarországon csekély, ugyanakkor a magyar külkereskedelmi áruforgalomból való részesedése folyamatosan növekszik. A belvízi hajózás 2000-ben négy százalékot tett ki a közlekedési teljesítmények árutonna kilométer alapján számított munkamegosztásából, ez az arány 2020-re várhatóan hat százalékra nő. A belvízi hajózás személyszállítási ága Magyarországon elsősorban belföldi és nemzetközi turisztikai és üdülési célokat szolgál. A vízi közlekedés sajátos területe a rév- és kompközlekedés, amely bár funkcióját tekintve alapvetően közút- és hídpótló tevékenységet végez, a műszaki és biztonsági szabályozás, valamint a személyzet képesítése szempontjából a vízi közlekedéshez tartozónak minősíthető. A Duna-Majna-Rajna víziút-rendszer által alkotott VII. transz-európai fő közlekedési hálózaton az EUbővítése kapcsán jelentősen növekedhet a belvízi áruszállítás volumene. Szintén a forgalom élénkülését hozhatja a kelet-nyugati kereskedelmi forgalom növekedése, az EU és Kína közötti kereskedelem generálta adriai és a fekete-tengeri kikötőfejlesztések. Magyarország vízi útjain a rendszeresen fellépő hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajótér éves átlagban mindössze 60-70 százalékban használható ki, miközben az Európai Unióban ez az érték átlagosan 80-100 százalék között mozog. A hazai hajózások rakott menetidő/éves üzemidő aránya 30 százalék körül alakul, az Unióban jellemző 60-70 százalékos értékkel szemben. A megfelelő színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes magyar kikötők telepítési sűrűsége mintegy egyharmada az EU átlagnak. A Tisza magyarországi szakaszán nyáron az alacsony vízállás, télen a jégmegállás, jégzajlás korlátozza a hajózhatóságot. A vízi közlekedés és a keleti országrész regionális fejlődéshez fontos a Tisza vízi útjának helyreállítása, és a folyó nemzetközi jogi státuszának rendezése, majd mielőbbi megnyitása a nemzetközi hajóforgalom számára, ami a köteles kompok megfelelő átalakítását is szükségessé teszi.

10

EKFS 2008-2020

- 45 -


NK

Előfordul, hogy egyes kikötők a dunai hajóút kritikus állapota miatt ideiglenesen nem elérhetők, ezért a kikötőfejlesztéseket meg kell előznie a Duna folyamatos fejlesztéssel történő hajózhatóvá tételének (2,5 méter merülési mélységű hajók számára korlátozások nélkül, az év legalább 300 napján). Az elmúlt több évtizedes tapasztalat alapján valószínűsíthető, hogy egy vízlépcsőrendszer kiépítésének – a nemzetközi gyakorlathoz hasonlóan, közlekedési szempontok alapján – a Duna magyarországi szakaszán is szerepe lehet. A terv megvalósítása a következő feltételekkel támogatható: 1) A hajózási célú beavatkozásokkal egyidejűleg elvégzik a beavatkozások kedvezőtlen ökológiai hatásainak megelőzéséhez, megszűntetéséhez, illetve elfogadható mértékűre csökkentéséhez tervezett beavatkozásokat. 2) A Stratégiai Környezeti Vizsgálatát alapján, különös tekintettel a Víz Keretirányelv előírásaira és a kiviteli tervezés során részletesen igazolják, hogy a Víz Keretirányelv előírásait maradéktalanul betartották. 3) A Kormány figyelmét felhívják arra, hogy:    

a Duna medre tovább fog mélyülni, és így a tervezett megoldásokat nagyon nehéz és költséges lesz fenntartani és ennek számszerű értékhatárait és várható időbeli alakulását is megadják a Kormány számára, a műszakilag hosszú távon fenntartható megoldás a vízlépcső lenne, de erről a Víz Keretirányelv előírásai alapján végzett vizsgálattal valószínűleg igazolható, hogy nem megvalósítható.

4) Kezdeményezik, hogy a Kormány tegyen lépéseket annak érdekében, hogy a tervezett beavatkozások beruházási, környezeti és évi fenntartási költségeit a használat arányában az EU költségvetéséből finanszírozzák, mert egyébként a költségek Magyarország számára az EU terminológiája szerint „aránytalanul magasak” lehetnek. A Kormányt az előbbieket alátámasztó adatokról is tájékoztatják. 5) Kezdeményezik annak vizsgálatát, hogy a Duna egyes hazai szakaszain nem lehet-e könnyebben, kisebb költséggel és kisebb beavatkozással biztosítható hajózási feltételeket előírni (például kisebb szélességű hajóút biztosítása). 6) Olyan megfigyelő rendszert alakítanak ki, amely a Víz Keretirányelv előírásai szerint 2007 elejétől bevezetett monitoringot kiegészíti azokkal a megfigyelésekkel, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a beavatkozások hatásait folyamatosan ellenőrizni lehessen.

Magyarország a belvízi áruszállításban a kombinált forgalom létrehozását ösztönzi, melyet átfogó logisztikai szolgáltatások és információs rendszerek egészítenek ki. A kikötők fejlesztése során az államnak közvetlenül főként a megfelelő vasúti, vízi úti és közúti megközelíthetőség biztosításában van szerepe. A belső alapinfrastruktúra illetve a felépítmények és berendezések további fejlesztése már elsősorban magántőkére, mintsem állami forrásokra támaszkodik. Fontos az állami beruházások és a vállalkozói terminál-fejlesztések összehangolt ütemezése és végrehajtása. A kikötők fejlesztése kapcsán cél még a határkikötők schengeni normákat is figyelembe vevő átalakítása, illetve újabb vízi valamint rév és komp határátkelőhelyek létesítése. A fontosabb

- 46 -


NK

magyar kikötőkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítményeket.



Fehér könyv: 1. melléklet Intézkedések:11

„5. Megfelelő keretek a belvízi hajózás számára” 

Azon megfelelő keretek létrehozása, amelyek révén optimalizálható a belvízi szállítás belső piaca és felszámolhatók a belvízi szállítás fokozottabb térnyerését gátló akadályok. Az ezen keretek végrehajtásához szükséges feladatok és mechanizmusok értékelése és meghatározása, a szélesebb európai kontextust is figyelembe véve.”

„3.2. Következetes finanszírozási keretek 37. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára 





Olyan infrastruktúra-finanszírozási keretek kidolgozása, amelyek biztosítják a TEN-T törzshálózat kialakításának befejezéséhez, valamint egyéb infrastruktúra-fejlesztési programok végrehajtásához szükséges feltételrendszert, és amelyek egyesítik mind a TEN-T program, mind a Kohéziós Alap és a strukturális alapok beruházási stratégiáit, valamint a közlekedési tevékenységekből származó bevételekkel is számolnak. Uniós támogatás biztosítása az infrastruktúra hatékony használatát és a széndioxidmentesítést elősegítő technológiák (úthálózati díjak rendszere, ITS, kapacitásnövelési programok) kifejlesztéséhez és bevezetéséhez. A TEN-T program keretében nyújtott finanszírozásnak a TEN-T törzshálózat kialakításának befejezése terén megvalósított előrehaladáshoz, illetve a nemzeti finanszírozási források folyosónkénti csoportosításához való kötése”

1.4.3. Járműpark A belvízi hajózás járműparkja részben a múlt század 50 -70 –es éveinek, részben a 80 – 90-es évek színvonalát képviseli. A hazai lobogó alatti járműpark az áruszállításban 80 hajó, 53 vontató, 26 tolóhajó, 13 uszály, 291 bárka. 12 A személyszállító hajók helyzete hasonló. A hajók élettartama ma is 80 -100 év, így lényeges a korszerűsítés helyes irányának megválasztása. A hajópark elöregedésének okai: 

A hajózási vállalkozások semmilyen preferenciát, támogatást nem kaptak a kombinált szállítás ösztönzésére.



A hajópark megújítását sem EU, sem magyar kedvezményes hitelek, pályázatok nem segítették.

11 12

Fehér könyv

- 47 -




NK

A korábbi legendás magyar hajógyártás üzemei megszűntek, külföldi tulajdonba kerültek illetve kisebb vállalkozások működnek jelenleg. Hazai új hajó beszerzésére nincs mód.



A környezetbarát hajózás irányába tett lépések teljes elmaradása.

1.5. Horizontális vizsgálata

adottságok

(kiemelt

értékelési

szempontok)

1.5.1. A közlekedés és a térségfejlesztés kapcsolata, tendenciák A vízi közlekedést a térségfejlesztési tervek főként idegenforgalmi, rekreációs összefüggésben tárgyalják. A térségi és az önkormányzati tervek a vízi közlekedést a térségben adott idegenforgalmi értékek megmutatásának szolgálatába állítja. Ezzel is a programok érdekességét növelve. Az áru, személyszállítási lehetőségei az egyéb, a vízinél környezetterhelőbb közlekedési módról való teljesítmény átcsoportosítás azért nem kap helyet a fejlesztési tervekben, mert a jellegénél fogva kötött a használható út, nem tud a legtöbb esetben önállóan a célig eljuttatni akár árut, akár személyeket. A térségfejlesztő hatása az alábbi három tényezőre, mint pillérre alapozható. Terület- és településfejlesztési szempontból csoportosítva az alábbi igények határozhatnak meg célokat: •

jelentős forgalmú intermodális csomópont kialakítása,

•

városközpont jellegű (kereskedelmi jellegű, ipari logisztikai, esetleg lakó) fejlesztés,

•

logisztikai jellegű fejlesztés,

•

vasútközlekedésüzemi, személyhajózás - hálózati fejlesztés

Tendenciák: •

Budapest nem csupán az ország fővárosa, kiterjedtebb, az ország határain túlnyúló vonzáskörzettel rendelkezik, ezzel együtt nemzetközi szerepe behatárolt (számos vetélytárs, pl. Bécs-Pozsony),

•

a nagytérségi központok kiemelkedő térszervezők, emellett egy-egy kisebb térségi centrum hangsúlyos foglalkoztató, mindez igényli a településközi kapcsolatok fejlesztését,

•

általában dinamikus fejlődés indult meg a kiépült gyorsforgalmi utak, nemzetközi víziutakon létesülő kikötők térségében, főként a városokban (jobb elérhetőség, külföldi tőke elmozdulása, fejlesztéspolitikai súlyok változása), természetesen a meginduló folyamatokat a 2008-ban bekövetkezett gazdasági válság befolyásolta, azokat lassítja

•

az elmaradott (főként keleti, déli) térségek leszakadása tovább tart, az itt található nagyvárosok jobban kitettek a szomszédos országok nagyvárosai által támasztott versenyeknek,

•

az EU-ba belépett országok határainak lebomlása a 2004-es és 2007-es bővítési hullám során hazánkban is megindult, a szlovák-magyar és a román-magyar határ mentén is találhatók olyan viszonyrendszerek, melyekben a városainknak határon átnyúló szerepe lehet, illetve a határ menti települések valamely szomszédos országbeli város

- 48 -


NK

vonzáskörzetébe kerülnek, ezzel teret nyitva az együttműködési lehetőségeknek, ezt a szerepet délen például Szeged tudná biztosítani •

a határ menti térségek társadalmi-gazdasági szempontból elmaradott perifériatérségek, de a határközelség az EU csatlakozás óta egyúttal lehetőséget, erőforrást is jelenthet, lehetővé téve az érintett térségek/települések gyorsabb ütemű kilábalását a periférikus, elmaradott pozícióból,

•

a határok megnyílnak kelet felé is, így a határozottabb gazdasági potenciált, jobb közlekedési kapcsolatokat (repülőtér, logisztika stb.) biztosító szomszédos centrumok (Szabadka, Temesvár, Arad stb.) erős vonzást gyakorolnak a határtérségekre,

•

a Magyarországra telepített csúcstechnológiájú gyárak az év 100%-ban működő logisztikai-szállítási rendszereket igényelnek saját maguk számára. Ilyen rendszereik előzetesen, standardizáltan meg vannak tervezve és ezeket szériaszerűen alkalmazzák Európa szerte. Nem tudják magukat függővé tenni az időjárás, vízállás előre nem kalkulálható hatásaitól, korlátozásaitól,

•

a közlekedés és az informatika fejlődése, a közelség és távolság fogalmának átértékelődése új városi terek (pl. intermodális közlekedési csomópontok stb.) megjelenéséhez vezetnek, stb.

•

a közlekedésüzemi célú szükséges beavatkozásokról csak a település- és területfejlesztési /-szabályozási tervvel összhangban álló közlekedésfejlesztési tervek rendelkezhetnek,

•

a forgalomképes közlekedési célú ingatlanok iránti kereslet kielégítésének részben gátat vet nemzeti vagyonról szóló törvény törzshálózati elemekre vonatkozó tiltó rendelkezése,

•

a közlekedési társaságok tevékenységi ingatlanfejlesztéssel való foglalkozás.

körére

továbbra

sem

jellemző

az

Mindezt figyelembe kell venni a közlekedési kapcsolatok kialakításánál, vagyis: •

vizsgálni és javítani kell a városok és vonzáskörzeteik elérhetőségét, a közlekedési csomópont ismét városszervező erő legyen, és ezen csoportok kapcsolatát meg kell teremteni a vízi közlekedéshez is,

•

utazási igényekhez, menetrendi struktúrához igazodó, optimális területhasználatot megvalósító infrastruktúrafejlesztésre kell törekedni,

•

erősíteni kell a transzverzális kapcsolatokat,

•

az elmaradott, periférikus térségeket be kell kötni az ország vérkeringésébe.

Környezeti hatás A károsanyag kibocsátás, a környezeti károk egyike, melynek 25 %-ért a közlekedés felelős. A széndioxid gáz (C02,) mennyiségének mértéke,-mely az üvegházhatást eredményezi -nagyon eltérő az egyes közlekedési ágazatoknál. A belvízi hajózás emissziója, fajlagosan 1/5-e, a gépjárművekének. További előnye, hogy nem a városi utcákban szennyez, hanem a folyó kiszellőző zónájában.

- 49 -


1-20. ábra

NK

CO2 kibocsátás összehasonlítása ágazatonként (Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum)

Másképpen a közlekedési ágak energiaszükséglete fajlagosan 76 %-a a vasúténak, és 32 %-a a kamionnak.

1-21. ábra

Primer energiaszükséglet áruszállításban(100 tkm-re eső energiafelhasználás)Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum

Az 5 egységből álló tolt hajókötelék 310 – 330 kamion rakományát tudja szállítani. Így 11 km hosszú kamionoszlop nem halad az úton, nem halad be lakott terültre, nem várakozik a parkolóban. Natura 2000 területek a Duna mentén

Duna–Dráva Nemzeti Park Igazgatóság Terület

Név

HUDD10003 Gemenc HUDD10004 Béda-Karapancsa HUDD20032 Gemenc HUDD20045 Béda-Karapancsa HUDD20069 Paksi ürgemező HUDD20070 Tengelici rétek HUDD20071 Paksi tarka sáfrányos HUDD20072 Dunaszentgyörgyi-láperdő 5. táblázat

A Duna-Dráva Nemzeti Park Igazgatósághoz tartozó Duna menti Natura 2000 területek

- 50 -


NK

Duna–Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság Terület

Név

HUDI10001

Adonyi kaszálóerdő Börzsöny és Visegrádihegység Budai-hegység

HUDI10002 HUDI20009 HUDI20034

Duna és ártere

HUDI20039

Pilis és Visegrádi-hegység

HUDI20045

Szigethalmi homokbuckák Érd-Százhalombattai táblarög

HUDI20052 6. táblázat

A Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatósághoz tartozó Duna menti Natura 2000 területek

Vízbázis védelem A Dunával hidraulikai kapcsolatban lévő üzemelő és távlati ivóvízbázisok védelme érdekében számos tényezőt kell figyelembe venni a szabályozási, ökológiai, rekreációs célú tervezés során. A Nemzeti Közlekedési Stratégiai célkitűzéseinek több részlete olyan munkálatokkal, változtatásokkal járhat, amelyek hatással lehetnek/lesznek a Duna menti üzemelő és távlati, parti szűréssel működő vízbázisokra. Ezért elsőrendű fontosságú azon területek lehatárolása, ahol a vízbázisok védelme és a tervezett folyószabályozási munkák, vagy egyéb fejlesztések összeütközésbe kerülhetnek. A vízbázisok, távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízi létesítmények védelméről szóló 123/1997. (VII.18.) kormányrendelet szerint az érintett vízbázisokat fokozott védelemben kell tartani, ami a védőövezetek lehatárolását, kijelölését, kialakítását és fenntartását jelenti. Ennek megvalósításához az alábbi feladatok irányadók:    

  

Az egyes vízbázisok védőövezeteinek kijelölését elrendelő határozatokban rögzített előírások, korlátozások, tiltások betartása; A vízbázisok területén az ülepedési folyamatok és mederkotrások minimalizálása; A szűrés intenzitását csökkentő (kolmatáció) vagy azt növelő (mederkotrás) tevékenységek ellenőrzésére és engedélyezésére szolgáló szabályozások és előírások betartása; A hajóhavária jellegő események bekövetkezésének csökkentése a vízminőség romlásának megelőzése érdekében; A távlati vízbázisok teljes védőövezeti rendszerének meghatározása azokon a helyeken, ahol a hajózhatóság fejlesztése miatt szükségessé válik; A működő monitoring rendszerek esetleg szükségessé váló módosítása.

Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán

- 51 -


NK

Védendő vízbázisok az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén

Sorszám

Védendő vízkészlet nagysága (m3/nap)

Vízbázis megnevezése

Védőterület határai (fkm)

Üzemelő vízbázisok 1

Dunakiliti

4 000

-

2

Győr-Révfalu Duna)

35 000

-

3

Győr-Szőgye

35 000

1796-1802

4

Komárom

12 000

1771,92-1775,13

5

Tát

2 000

1728-1731

6

Esztergom, Prímás-sziget

12 000

1720-1722

7

Dömös

1 000

1700-1705

vízmű

(Mosoni-

Távlati vízbázisok 1

Rajka-Dunakiliti

63 600

1843,4-1845,5

2

Dunaremete-Lipót

40 000

1823,0-1828,5

3

Najbajcs Ny

40 000

1802-1808

4

Nagybajcs K

25 000

1796-1802

5

Vének

30 000

1795-1797,5

6

Ács. Lovadi-rét

41 800

1778-1782

7

Táti-sziget

10 000

1725,8-1729,6

8

Esztergom K. - Pilismaróti öböl

10 000

1700-1705

7. táblázat

Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén

Védendő vízbázisok a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén

Sorszám





Szob, Hidegréti Vízmű

2

Szob, Községi Vízmű

3 000 650

1707-1705,6

3

Zebegényi Vízmű

500

1704,1-1704,5

4

Visegrádi Doboshegyi Vízmmű

825

1697,3-1697,0

5

Visegrád Községi Vízmű

1 600

1694-1696

6

Nagymaros Térségi Vízmű

4 700

1693,1-1690,8

7

Verőcei Vízmű

20 000

1683,9-1687,7

8

Vác, Buki-szigeti Vízmű

2 930

1682-1682,9

9

Vác Dél

1 640

1676,0-1674,4

10

Felső-Göd

2 100

1672,6-1672,2

- 52 -

1708-1707


NK

Védendő vízbázisok a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén

Sorszám





Göd Regionális Vízmű

4 500

1669,8-1672

12

Dunakeszi Városi Vízmű

4 200

1665,2-1664

13

Dunakeszi, Balpart I. Vízmű

20 000

1664-1660,65

14

Budapest IV. Balpart I. - II. Vízmű

45 000

1660,65-1658,5

15

Dunabogdányi Vízmű

3 000

29,1-30,4

16

Budakalász, Lupa szigeti Vm.

17

Szentendre Északi Vízbázis

5 000

10,2-10,8

18

Szentendre, Régi Déli Vízbázis

2 500

41401

19

Szentendre, Regionális Déli vb.

20 000

41401

20

Szentendre, Pap-sziget

5 500

10,9-11,7

21

Kisoroszi vb.

130 000

31,6-31,3 (Szentendrei ág)

22

tahi vb.

86 000


23

Tótfalu vb.

14 000

1683,8-1680

24

Surány vb.

68 000

1680-1670,9

25

Pócsmegyeri vb.

103 000

17,9-10,3

26

Horány vb.

36 000

1670,9-1664

27

Monostori vb.

101 000


28

Szigeti vb.

88 000

1664-1656,9

29

Margit szigeti vb.

44 000

1648,98-1650,7

30

Érd Dunaparti vb.

5 500

1626,85-1629,9

31

Csepel-Halásztelek

90 000

1624,21-1637,15

32

Tököl-Szigetújfalu

69 000

1611,25-1623,3

33

Ráckeve I. - II.

135 000

1600,6-1611,25

34

Budaújlaki vb.

22 000

1649,4-1652,24

35

Leányfalui vb.

25 000

14-22 (Szentendrei ág)

36

Kossuth téri galéria

12 000

1648,1-1648,7

37

Radnóti úti galéria

3 000

1648,85-1649,45

120

3,1-3,8

Távlati vízbázisok 1

Dunabogdány

2

Kismaros-Nagymaros

15 000

1689-1690,8

3

Lórév-Makád

100 000

1590,58-1598,34

8. táblázat

25 000

21,5-26,5

Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén

A táblázatban felsorolt hajózóút biztosítását célzó mederfenntartó műszaki beavatkozások változó mértékben érintik a helyi működő, vagy távlati ivóvízbázisok védőövezetét.

- 53 -


NK

A beavatkozásokra készült 2010-ben a KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDONÁCIÓS KÖZPONT megbízása alapján Környezetvédelmi Hatástanulmány. A hatástanulmányok alapján a kotrások a kutak külső és belső védőövezetét nem, de a hidrogeológiai „A” és „B” zónát változó mértékben érintik. A 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet szerint: üzemelő vízbázisok vízkivétel

Védőidom, védőövezet

távlati vízbázisok vízkivétel

Belső védőövezet

Max. napi

-

Külső védőövezet Hidrogeológiai védőövezet „A” zóna Hidrogeológiai védőövezet „B” zóna Hidrogeológiai védőövezet „C” zóna

Max. havi

-

Átlagos évi

Átlagos évi

Átlagos évi

Átlagos évi

Átlagos évi

Átlagos évi

9. táblázat

Elérési idő

Felszíni védőterület védőövezetei, zónái

Védőidom metszete a felszínen, de min. 10 m a 20 nap vízkivételektől Védőidom metszete a felszínen, de minimum 100 m a vízkivételektől. (Ha nincs felszíni metszet, akkor nincs 6 hónap védőterület) Védőidom metszete a 5 év felszínen Védőidom metszete a 50 év felszínen Teljes Felszín alatti vízgyűjtő idom vízgyűjtő metszete a felszínen

Vízbázisok, felszíni védőterületek védőövezetek, zónái

elérési idő: az az időtartam, ami alatt egy adott pontból a vízrészecske a vízkivételig eljut

Közlekedésbiztonság A balesetek és a személyi sérülések számának közel 99%-a, a halálesetek mintegy 90%-a a közúti közlekedéshez köthető. A nemzetközi biztonsági előírások és a hazai technológiai fejlődés figyelembevételével azonban folyamatos fejlesztést és szigorú ellenőrzést kíván a vasúti-, légi- és vízi közlekedési mód is. E három közlekedési mód biztonsági szintjének fejlesztésében az üzemeltetőkön túl fontos szerepe van a Közlekedésbiztonsági Szervezetnek és a megfelelő jogi szabályozásnak. Az egyes közlekedési alágazatok összehasonlíthatóságára a relatív baleseti mutató (RBM) képezhető. Az RBM mutató az évenkénti összes balesetszám és az adott módra jellemző árutonna kilométerre hányadosaként került meghatározásra. Ennek következtében az RBM mutató a balesetek számát kizárólag a belföldi teherforgalmi teljesítménnyel veti össze (nem foglalja magába a külföldi forgalmi, illetve a belföldi utasforgalmi szállítási teljesítményeket), így ez az RBM mutató kizárólag a hazai közlekedési módok biztonsági viszonyainak érzékeltetésére szolgálhat.

- 54 -


NK

1. A balesetek és a meghalt, megsérült személyek száma közlekedési módozatonként

Év/year

Accidents and the number of persons killed or injured by mode of transport Közúti Vasúti Vízi személysérüléses Légi személysérüléses személysérüléses Road, involving personal injury

Railway

Waterway, involving personal injury

Air, involving personal injury

Balesetek száma / number of accidens 1990

27.801

3.322

2

0

1995

19.817

2.627

1

1

1996

18.393

2.340

2

0

1997

19.097

2.285

1

1

1998

20.147

2.295

3

0

1999

18.923

2.246

0

0

2000

17.493

2.098

1

1

2001

18.505

2.050

0

0

2002

19.686

2.347

1

0

2003

19.976

2.186

6

0

2004

20.957

2.355

1

1

2005

20.777

2.242

3

1

2006

20.977

145 a)

5

0

2007

20.635

137

8

21

2008

19.174

155

4

31

2009

17.864

180

6

36

2010

16.308

142

4

25

15.827

147

8

25

2011

Balesetek következtében meghalt személyek száma, b) , fő / Number of persons killed in accidents b)

1990

2.432

160

0

0

1995

1.589

126

0

0

1996

1.370

122

1

0

1997

1.391

112

0

2

1998

1.371

115

0

0

1999

1.306

106

0

0

2000

1.200

105

0

0

2001

1.239

96

0

0

2002

1.429

108

0

0

2003

1.326

118

0

0

2004

1.296

94

0

0

2005

1.278

91

0

2

2006

1.303

65

0

2007

1.232

59

9

0 5

2008

996

115

8

6

2009

822

91

14

8

2010

740

82

3

5

2011

638

84

4

5

- 55 -


NK

Balesetek következtében megsérült személyek száma, fő / Number of persons injured in accidents

1990

36.996

570

2

0

1995

25.886

420

1

1

1996

23.939

431

1

0

1997

24.757

370

1

0

1998

26.392

370

3

0

1999

24.670

359

0

0

2000

22.698

387

3

1

2001

24.149

426

0

0

2002

25.978

428

1

0

2003

26.627

324

6

0

2004

28.054

357

1

1

2005

27.505

322

3

0

2006

27.977

98 a)

5

0

2007

27.452

92

0

19

2008

25.369

60

1

36

2009

23.274

86

0

41

2010

20.917

70

1

26

2011

20.172

76

4

26

a) Módszertani változás. / Change in methodology. b) A közúton történt balesetek a 30 napon belül meghalt személyek, a vasúti, vízi és légi közlekedési balesetek a helyszínen meghalt személyek számát tartalmazzák. The number of killed in road accidents contains the number of persons died within 30 days after the acccidents and the number of killed in railway, waterway and air accidents contains the number of persons died on the spot. 10. táblázat Alágazatok közlekedésbiztonsági statisztikái Forrás: KSH

A hajózás balesetveszélyessége töredéke a szárazföldi üzemágakénak. Tizennegyed része a teherautóénak, így jellemző az olyan év, amikor egyetlen hajós halálos baleset sincs Magyarországon. A belvízi hajózás valamennyi közlekedési ágnál nagyságrendekkel kedvezőbb baleseti mutatókkal rendelkezik (évente 15-20 olyan baleset történik az országban, ill. magyar hajókkal külföldön, amely hajózásinak minősül, míg a halálos hajózási balesetek száma átlagosan 1 db / év alatt van). A hajózás műszaki előírásai már biztosították azt is, hogy a legnagyobb veszélyt jelentő veszélyes áru szállítások is (duplatestű hajók szinte kizárólagossá válásával) minimális kockázatot jelentenek. Mindkét mód esetében számos európai és nemzeti intézkedés/program célozza a biztonság további növelését.

- 56 -


NK

Vízi forgalmi balesetek alakulása 2011. évben 10 10

9

8

Balesetek száma(db/év)

7

6

Személyi sérülés nélküli,csak anyagi kár keletkezett

5 5

Személyi sérüléses

4 3

3

3

2 1 1 0 0 Duna

Balaton

Tisza

Helyszín

1-22. ábra

Vízi forgalmi balesetek alakulása 2011 évben (Forrás: KSH)

Externális költségek A hajózás externális költségei (baleset, zaj, emisszió, klíma) nagyságrenddel kisebbek a vasúténál (15 %) és a teherautónál (10 %). Így a vízi út 100 km-es környezetében elemien hozzájárul, a fenntartható város költségeinek mérsékléséhez. Az alábbi ábrán a 2025-re becsült externális költségeket mutatjuk be, így a térségfejlesztés előre tervezhető elemeként vehetők figyelembe.

1-23. ábra

Externális költségek egyszerű összehasonlítása (Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum)

1.5.2. A közlekedés oktatási és kutatásfejlesztési vonatkozásai, a közlekedésre nevelés kérdései Jóllehet a közlekedés fejlesztésére vonatkozóan létezik nemzeti stratégia, azonban a hajós szakképzés fejlesztésével kapcsolatos, átfogó nemzeti koncepció nem létezik. A nemrégiben

- 57 -


NK

elkészült Hajós Szakképzésre Vonatkozó Nemzeti Akcióterv célja, hogy támogatást nyújtson e a hiányosság pótlásához. Egy akcióterv sem nélkülözheti a célok pontos definiálását. A hazai belvízi szállítás jelenlegi helyzetét ismerve a felvázolt jövőkép nagyfokú optimizmusról árulkodhat, azonban az oktatással kapcsolatos feladatok meghatározásához a várható legnagyobb elvárásokat kell figyelembe vennünk. Hangsúlyozni kell, hogy az EU cél szerinti jelentős vízi áruszállítási potenciál növekedéshez nagyszámú jól képzett szakember szükséges a jövőben. Ezzel ellentétes folyamat zajlik ma, a jó szakemberek külföldre áramlásával, ez a hajózástól sosem volt idegen. Reális megoldást a szállítási feladatok, a rendelkezésre álló infrastruktúra és a szabályozás együttes kezelése ad. A képzett munkaerő ehhez tervezhető és képezhető. Statisztikai adatok szerint ma a belvízi áruszállítás teljesítménye a hazai összes áruszállítási teljesítmény csupán 1,5-2 %-át teszi ki (A KSH adatai szerint ez 5%-volt a 2010-es esztendőben). Az ország potenciális lehetőségeit figyelembe véve (Duna, Tisza, és a kisebb hajózható mellékfolyók), továbbá a Bevezetésben említett társadalmi előnyök kihasználhatósága érdekében, kívánatos lenne, ha ez a mutató elérhetné a 6-8%-tot (Az Új Széchenyi Terv 8%-os célt tűzött ki, az Európai Uniós cél pedig 10%). Erre az ország gazdasági teljesítőképességének növekedése mellett bizonyos árumennyiségnek vízi útra történő átterelése adná meg a lehetőséget. Bár ilyen irányú pontos statisztikai adatok nincsenek, de a szakemberek véleménye szerint Magyarországon jelenleg kb. 3500 – 4000 ember foglalkozik közvetlenül hajózással vagy napi munkája valamilyen közvetett módon kapcsolódik ehhez a tevékenységhez. Ha a statisztikai adatokban mért célokat kb. egy évtizeden belül reálisan elérhetőnek gondoljuk, akkor 10 év múlva kb. 10 – 12 ezer ember munkájára is szükség lehetne ezen a területen. A teljesítmény felfutásával azért nem lineárisan növekvő a munkaerőigény, mert a hajózás jelenlegi kapacitásai a legkülönfélébb okok miatt jelenleg messze nincsenek kihasználva, s a teljesítménybeli mutatók javítása – legalábbis kezdetben – a hajózás feltételrendszerének javítási útján is lehetséges. A hajózás remélt teljesítménynövekedése együtt jár majd e tevékenység logisztikai és műszaki háttere fejlesztésének szükségességével is. Ezek az indukált igények a kapcsolódó területeken indíthatnak el kedvező változásokat, és teremtenek feladatot az ilyen irányú szakképzéssel foglalkozó iskolák, vállalkozások számára. A jövőkép felvázolásánál nem szabad megfeledkeznünk arról az eléggé nem hangsúlyozható tényről, hogy a magyar belvízi hajózás jelenlegi állapotában ezeket a célokat önerejéből elérni nem képes. Azokat csak tudatosan alakított nemzetpolitikai célkitűzések keretében lehet megvalósítani az Európai Unió hasonló célkitűzéseit megfogalmazó programjaihoz (pl. NAIADES program, Duna Stratégia) való csatlakozás által. Ha az előzőekben vázolt célok valóra válhatnak, az 10 éven belül a jelenleginél kb. 5 – 6 ezerrel több új hazai munkahely megteremtését is jelenti. Mindez pedig szervesen illeszkedik a jelenlegi hazai gazdaságpolitikai elképzelések közé.

- 58 -


NK

1.5.2.1. A hajós képzés rendszerének átláthatóbbá tétele. A belvízi hajósok hazai képzési rendszere jelenleg bonyolult, az összetett rendszer nem kedvező a tanulóknak, a képző intézményeknek és a hajósokat alkalmazó vállalatoknak sem. A különböző hatósági és egyéb jogkörök nagyon összetettek, szinte átláthatatlanok. Mégis a képzés legnagyobb problémája, hogy a szakképzést és a hajósok képesítését két, különböző kormányzati szerv határozza meg, az oktatási/képzési követelmények harmonizálása nélkül. A hajós szakképzés strukturális felépítését a közoktatásért, míg a képestések követelményeit a közlekedésért felelős államigazgatási szerv határozza meg. A két előírás nincs szinkronizálva, ezért a közoktatásban hajózási technikusi végzettséget (vagy annak bármely modulját) elvégző hallgató csak kiegészítő, a közlekedési hatóság által felügyelt tanfolyam(ok) után kaphat képesítést, amellyel elhelyezkedhet egy hajón. A probléma feloldásához a szakképzést meghatározó Országos Képzési Jegyzék (OKJ) előírásainak megváltoztatására lenne szükség, miközben érdemes meggondolni a képesítési rendszer egyszerűbb, hierarchikusabb átalakítását és a képzéseket ellenőrző hatóságok szerepét. A hajós képzést illetően összhangba kell hozni Magyarországon a minőségileg képzettek és a következő évtizedben reálisan álláshoz jutók számát. Azonban a hajózási szakemberek képzésre is vonatkozik az Országgyűlésnek beterjesztett felsőoktatási törvény módosítása , a hallgatói szerződések megkötésével kapcsolatban. Ez a T/10751. számú törvényjavaslat a nemzeti felsőoktatásról szóló 2011. évi CCIV. törvénynek az Alaptörvény negyedik módosításával összefüggő módosítása.

1.5.2.2. STCIN és a hozzá tartozó minőségbiztosítási rendszer kidolgozása és bevezetése a Dunán Az oktató intézmények részéről felmerült az igény, a tengeren bevált STCW rendszer mintájára kialakított egységes dunai képzési követelményrendszer (STCIN) létrehozására, mely az összes hajózási képesítés nemzetközi egységesítését is megköveteli. Az EU által támogatott, az európai hajósokat képző intézmények szövetségeként létrejött EDINNA nevű szervezet el is kezdte ennek kidolgozását. Azonban a jelenlegi elképzelések a hazai képzésnél alacsonyabb színvonalat céloznak meg, így fennáll a veszélye, hogy az európai harmonizációs folyamatban a hazai oktatási minőség romlik. Ez a dunai hajózás biztonságának romlásához, a diákok külföldi képző intézményekbe vándorlásához, így a hazai hajós képző intézményeknek versenyhátrányba kerüléséhez vezet. Kívánatos tehát az európai (Duna menti) egységes képesítési rendszerhez tartozó, harmonizált követelmény rendszer jelenlegi elképzeléseknél szigorúbb előírása, illetve a nemzetközi harmonizációs folyamatban (pl. STCIN) e szemléletnek megfelelő hazai érdekképviselet megvalósítása. Az STCIN rendszer mit sem ér a hozzá kapcsolódó oktatási minőségbiztosítás nélkül, aminek kidolgozásában és működtetésében a hazai oktatási intézmények komoly szerephez juthatnak.

1.5.2.3. Középfokú szakképzés megerősítése A hazai közoktatásban a szakképesítést adó képzések felépítésében egy egységesítési folyamat indult el. Ennek során a hajós szakképzés kikerült az eddigi szakiskola keretein kívülre, egy egységesített szakképző központba. A képzés ezáltal elveszíttette a gyakorlati oktatáshoz kialakított laboratóriumi és speciálisan hajós oktatástechnológiai eszközeit illetve a középfokú oktatásban évtizedes gyakorlattal rendelkező oktatóit. Az új szakképzési központnak a

- 59 -


NK

technikai eszközöket és az oktatókat szinte a nulláról kell pótolnia, mely – tekintettel a közoktatás anyagi lehetőségeire – a képzési színvonal csökkenését eredményezi.

1.5.2.4. Iskolahajók kihasználása, támogatása A hajózás tapasztalati szakma, mely oktatásának alapfeltétele a jó minőségű gyakorlati képzés, aminek érdekében nem szabad elhanyagolni az iskolahajókat. A gyakorlati képzés hatékonyságának érdekében meg kell fogalmazni a hajók pontos didaktikai szerepét az oktatásban, illetve definiálni kell azokat a technikai paramétereket is, melyeket ezeknek a hajóknak teljesíteniük kell. Ennek érdekében osztályozni is lehetne az iskolai hajókat (pl.: vonalvizsgára is felkészítő, hajózási gyakorlatot adó és gépkezelést oktató hajók). Jelenleg az oktatási intézményeknek a hajók fenntartása és kihasználása komoly gondot okoz, melyben pályázatokkal, üzleti tevékenység végzésének lehetőségével és befektetők bevonásával, esetleg kedvezmények (pl. kikötői díj, stb.) igénybevételének lehetőségével kell támogatni őket. A gyakorlati képzésben és egyáltalán a hajósok képzésében érdekelté kell tenni a hajózási vállalatokat, rentábilissá kell a tanulómatrózok alkalmazását, valamint cégen belüli továbbképzésre kell ösztökélni őket.

1.5.2.5. A Hajós Szakképzés fellendítését elősegítő intézkedések: 1.5.2.5.1 Jelenleg:

1.5.2.5.2 Jelenleg:

1.5.2.5.3

Hajózást népszerűsítő információs központok támogatása Jelenleg, a hajózásról információt szolgáltató múzeumok, egyesületek, alapítványok tevékenységét az anyagi lehetőségeik korlátozzák. Ezért a kiállításoknak nincs hajózást népszerűsítő hatásuk, illetve a megcélzott közönséghez nem jut el az információ. A vízi szállítást és a hajózást bemutató kampányok támogatása Jelenleg a belvízi szállításról és a hajózásról nagyon kevés információ jut el a közvéleményhez. Ezért általános megítélését, illetve a pályaválasztás előtt álló fiatalok hajózáshoz való viszonyulását az információhiány, illetve a téves vagy rész információk jellemzik A hajós oktatási intézmények bevonása a nemzetközi folyamatokba

Jelenleg: A hazai hajós szakmai képviselet a nemzetközi egyesületekben, bizottságokban, projektekben és programokban jelenleg alacsony, így az EU források hazai kiaknázása alacsony és a magyar érdekképviselet gyenge. A hajózás jövőjének stratégiai bizonytalansága kihatott az oktatásra is. Rendszeres egyetemes képzés nincs, alkalmanként indul hajós évfolyam. Ilyen körülmények között az oktatás nemzetközi kapcsolata is beszűkült. 1.5.2.5.4 Jelenleg:

A magánszféra és a hajózással kapcsolatos képzések kapcsolatának erősítése A hajós oktatási intézmények ugyan a volt diákjaik révén szoros kapcsolatot ápolnak a különböző hajózási vállalatokkal, azonban az informális kapcsolaton kívül gazdasági vagy oktatási kapcsolat alig alakul ki. A hajózási vállalatoknak, kikötőknek nincs valóságos gazdasági érdekük a hajózással kapcsolatos

- 60 -


NK

képzésekben (pl.: tanulómatrózok fenntartásában/támogatásában, stb.). 1.5.2.5.5 Jelenleg:

1.5.2.5.6 Jelenleg:

alkalmazásában,

iskolahajó

Hajós tananyagok a turisztika, vízgazdálkodás és közigazgatás számára A vízi személyszállítás területén a szállodahajók és az idegenforgalmi tevékenység nagyfokú előretörése érzékelhető, amely speciális ismeretekkel rendelkező hajósokat és turisztikai szakembereket igényel. Ezen kívül a vízgazdálkodás és a vízirendészet (illetve közigazgatás) területén a kezdődő szakemberhiány jelei mutatkoznak. A hajósok képzési rendszere A hajósok hazai képzési rendszere bonyolult, mely nem kedvez a képzés egyetlen résztvevőjének sem. A szakképzést és a hajósok képesítését két, különböző kormányzati szerv határozza meg, és a két területen az oktatási/képzési követelmények nincsenek harmonizálva. A közoktatási törekvés, hogy a szakképzések rendszerét egységesítsék, a hajózás szempontjából a gyakorlati oktatás eszközeinek hiányát és a megkövetelt gyakorlati idő csökkenését eredményezi. A magyar (dunai) képesítéseket nem fogadják el minden európai belvízen. Az EDINNA szövetség a Rajna Bizottság és a Duna Bizottság közreműködésével a tengeri képzési rendszerhez (STCW) hasonló, a képesítésekhez tartozó készség, képesség és kompetencia rendszer felállításával (STCIN) igyekszik előmozdítani az európai belvízi hajós képzések/képesítések egységesítését. Ebben az európai közösség által erősen támogatott folyamatban jelenleg a hazai érdekképviselet alacsony.

1.5.3. A közlekedés kapcsolata a sporttal és a szabadidő eltöltésével Vízi turizmus alatt minden olyan turisztikai ágat értünk, amely a folyót útvonalként használja, illetve a folyóhoz és mellékágaihoz, esetleg holtágaihoz kapcsolódó, az aktív pihenés kategóriájába tartozó tevékenységet jelent. A vízfelületek idegenforgalmi, sportcélú használata, vonzerejének kihasználása nemzetgazdasági cél is, de a fejlesztések csak jelentős magántőke befektetése mellet elképzelhetőek. Vitorlázás A sportág dinamikusan fejlődik a Balatonon, kiépültek a kikötők, mólók, csónakházak, exkluzív létesítmények. sok külföldi tárolja itt hajóját. Térségfejlesztő hatása impulzív. A vitorlássport – elsősorban a Balatonon – az utóbbi évtizedekben rendkívül dinamikusan fejlődésen ment keresztül. Mind a hajók, mind a kikötői férőhelyek száma jelentősen növekedett, egyre több külföldi hozza hajóját a Balatonra. A további fejlődés elősegítése érdekében a Magyar Vitorlás Szövetség elkészítette a Festetics György Programot. A program tartalmazza a sportágat irányító szervezet, a szabadidő sport és versenysport, oktatás-képzés és utánpótlás nevelés fejlesztési javaslatait. A vitorlássport fejlesztése része a Bejárható Magyarország programnak. A Balatonhoz kapcsolódó fejlesztési lehetőség, a vitorlázáshoz,

- 61 -


NK

kikötőkbe való be és kijáráshoz szükséges vízmélység biztosíthatósága a vitorlás idényben, illetve a Sió csatornán a kedvtelés célú és a személy szállító vízi közlekedés biztosítása. A Sió csatornán ma a hajózás,(egyirányban is) a vízleeresztés feltételéhez kötött. A csatorna állagának megőrzéséhez évente több alkalommal kéne működtetni a víizleeresztést. Technológiai következménye egy-egy vízleeresztésnek, 8-10 cm-es balatoni vízszint csökkenés. Ez a kiscsapadékos években nem áll rendelkezésre.

A csatorna teljes hajózhatóságához újabb zsilipre lenne szükség, amely a Siófok-Simontornya szakaszon felduzzasztaná a vizet. A Sió dunai torkolatánál az 1970-es években épült árvízkapu mellett akkor még öt zsilipet terveztek a csatornán, azonban a csekély hajózási igény miatt ezek megvalósítására kevés az esély. A Sió csatornán a zsilipek telepítése az előttünk álló időszakban nem időszerű. Kedvtelési célú kishajók és motoros vízi sporteszközök A tömegsport és szabadidő eltöltés sajátos keveréke. A vízparti infrastruktúra fejlesztése. A Balatonon a motoros kishajózás fejlesztése nem tervezett. A kishajós turizmus fejlődése Európában igen dinamikus, a hajók száma az elmúlt két évtizedben megsokszorozódott. Hazánkban az elmúlt években kialakult egy magasabb jövedelmű társadalmi réteg, akik szabadidejük egy részét saját jachtjukon kívánják eltölteni. Ezért a jövőben a kishajós turizmus és az infrastruktúra dinamikus fejlődése várható. Evezős turizmus A helyi önkormányzatok céljaival találkozik, előnyösen bővíti a falusi turizmust. Az evezés és kerékpárutak fejlesztése jobb összehangolással javasolt a jövőben. Kézi hajtású eszközök Ezek jellemzően a klasszikus vízi túra eszközei, amelyek elsősorban a kenuk, a kajakok, a keelboat-ok és az evezős csónakok. A klasszikus vízi túrák legfontosabb befolyásoló tényezői az időjárási és vízjárási viszonyok. Kedvezőtlen körülmények mellett a vízi túrázó csoportok száma, és az egyes csoportok létszáma csökken. A vízi turizmus lehetséges változatai közül a klasszikus vízi túrák szezonalitása a legszembetűnőbb, csak két hónapig (június közepétől augusztus közepéig) tart a szezon. Az ideális esetben a jövőben 30-40 fkm-ként található kikötővel, megállóhellyel szemben támasztott igény a sátorozó hely, WC, tisztálkodási, valamint az étkezési és bevásárlási lehetőség a kikötő közvetlen közelében. Két kikötőhely között a túrázók gyakran igénylik a büfé jellegű vendéglátóhelyeket. A kategória sajátos eleme a versenysport. Ez a folyón többnyire edzések formájában jelenik meg, a versenyeket inkább a holtágakon kiépített versenypályákon tartják. A versenyek jelentős idegenforgalmi vonzerőt is jelentenek.13 Az evezős turizmus nagy népszerűségnek örvend szinte az összes nagyobb hazai folyón, nyílt vízfelületen. Turisztikai szempontból legnépszerűbbek a 3-7 napos kenutúrák, emellett jelentős a kajakozók száma is. Az evezős turizmus fejlesztését szinte minden érintett önkormányzat prioritásként kezeli. Az NKS kapcsán elsősorban a vízparti csónakházak, szálláshelyek, 13

VITUKI tanulmányból (2007)

- 62 -


NK

vendéglátó egységek megközelíthetőségének javítása merülhet fel (elsősorban szilárd burkolatú utak kialakításával). Az egyéb szükséges fejlesztésekkel (kikötőhelyek, indokolt helyeken zárható járműtárolók, szálláshelyek, kempingek, tisztálkodási helyek, vendéglátó egységek, szemétgyűjtő) a turisztikai programok és a szakági sportszövetségek programjai foglalkozzanak. Javasolt az evezős és a kerékpáros turizmus fejlesztéseit legalább a Duna és a Tisza mentén összehangolni, valamint a Bejárható Magyarország program célkitűzéseit figyelembe venni. A vízisport ágazatai Magyarországon a Duna, Tisza, Balaton fő vízfelületeinken kívül is számtalan helyen megjelenik, (Körösök vidéke, Tisza tó, Fadd-Dombori, víztározók, kisebb tavak környezete stb.). Jelen közlekedési stratégia feladatait annyiban érintik ezek a tevékenységek, hogy minél környezetkímélőbb módon, de a sportolni vágyók számára elérhetőek legyenek a helyszínek. Az idegenforgalmi stratégia feladata, hogy az adottságok, kiegészítve a szükséges infrastruktúra kiépítésével felhasználásra, hasznosításra kerülhessenek. Kedvtelési célú kishajók és motoros vízi sporteszközök A kishajós turizmus fejlődése Európában igen dinamikus, a hajók száma az elmúlt két évtizedben megsokszorozódott. Hazánkban az elmúlt években kialakult egy magasabb jövedelmű társadalmi réteg, akik szabadidejük egy részét saját jachtjukon kívánják eltölteni. Ezért a jövőben a kishajós turizmus és az infrastruktúra dinamikus fejlődése várható. A tömegsport és szabadidő eltöltés sajátos keveréke. A vízparti infrastruktúra fejlesztése. A Balatonon a motoros kishajózás fejlesztése nem tervezett.

1.5.4. A közlekedés technológiai kérdései „A belvízi áruszállítás részarányának növeléséhez elengedhetetlenül szükséges a meglévő infrastruktúra és a hajózó flotta műszaki felzárkóztatása a kor követelményeihez technológiai fejlesztések folyamán.” Kiegészítve: A meglevő kikötői infrastruktúra kiszolgáló egységeinek (pl. kikötői vontatók, rakodóberendezések) technológia fejlesztése célszerű, ezek között is kiemelt fontosságú a rakodási terület időjárástól függetlenítése valamint a rakodási teljesítmény növelése. A hajópark technológiai fejlesztése elsősorban az elöregedett, esetleg nagy károsanyagkibocsájtású fő- és segédgépek cseréjét, kormányrendszer korszerűsítést (manőverképesség növelése pl. orrsugárkormány beépítésével) és a navigációs rendszer modern eszközökkel való kiegészítését jelenti, melyeket célzott támogatásokkal elő lehetne segíteni.

1.5.4.1. Vizek primer funkcióinak meghatározása Tematika: 4 fő funkciót határoztunk meg, ezen belül 2-8 funkcionális elemet jelöltünk (összesen 19 elemet): Fő funkciók:

- 63 -




Víz, mint közlekedés



Víz, mint úti cél



Víz, mint kapcsolati pont



horizontális szempontok

NK

Érintett vízi térségként 

a Duna és vízgyűjtő területe (5 elem)



a Tisza és vízgyűjtő területe



4 tavunk

(6 elem) (4 elem)

A kidolgozott módszertannal, multikritériumos elemzés készült kis mintán végrehajtva.

- 64 -

EMZETI

KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA

VIZI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEINEK VIZSGÁLATA

1-24. ábra

Funkciók szerinti százalékos értékelés eredménye a vízi közlekedésre vonatkozóan

- 65 -

EMZETI



1-25. ábra

A jelenlegi vízi közlekedés helyzetére vonatkozó értékelés eredménye

- 66 -

EMZETI



1-26. ábra

A jövőbeli vízi közlekedés helyzetére vonatkozó értékelés eredmény

- 67 -

EMZETI



Főbb eredmények: 







A Dunán a horizontális szempontok, a vízbázis 14 % és a környezet 12 % kapták a legmagasabb besorolást. o

Ezt követi a nemzetközi áruszállítás

9,9 %

o

sétahajózás

7,4 %

o

hazai áruszállítás

5,9 %

o

nemzetközi szállodahajózás

5,1 %

o

városi – elővárosi személyszállítás

4,9 %

o

A többi tényezők

4,5 % alattiak.

A Tiszán is kiemelkedőek a horizontális szempontok ezeket követi a o

vízi turizmus

10,0 %

o

turizmus

9,1 %

o

sport

9,0 %

o

üdülés

8,2 %

A fő funkciók sorrendiségében, a magyarországi vizek összességét tekintve a jelenlegi funkciók szerint, o

az úti cél,

o

közlekedés,

o

horizontális,

o

kapcsolat a sorrend,

míg a jövőbeni funkciók szerint, o

a horizontális,

o

az úti cél,

o

a közlekedés,

o

kapcsolat a sorrend.

Végkövetkezetésként, NKS munkánk célja, a közlekedés, a funkciók középmezőnyében szerepel.

- 68 -

EMZETI



1.6. A közlekedés távlati társadalmi elvárásokat meghatározó és befolyásoló tényezői Az előzménymunkákban leírtakhoz képest kiegészítésként hangsúlyozni kívánjuk, hogy minden jogi és politikai eszközzel támogatni kell a jelenleg más közlekedési mód révén elszállított, de vízen is elszállítható áruk hajóra kerülését ( EU közlekedéspolitikában modal shift). Így szabályozni kellene a Duna vonalának megfelelő tranzit forgalomban résztvevő tehergépjárművek maximális számát, és a többit akár RORO hajókkal kellene szállítani. Ilyen megoldásokra (igaz ROLA segítségével) van több példa is. Határmenti kikötőink rendelkeznek a megfelelő RORO terminálokkal.

Az alágazati teljesítmények szempontjából régóta dominál a közúti közlekedés, de európai viszonylatban jelentős teljesítményt tud felmutatni a (partmenti hajózást is magába foglaló) tengeri hajózás. A vasúti áruszállítás teljesítménye mintegy negyede a fenti két alágazaténak, de közel négyszerese a belvízi hajózás és a csővezetékes szállítás hasonló mutatóinak. Az erőforrás hatékony közlekedési módok fokozott használatát az Európai Unió közlekedéspolitikája is előírja, 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át már a közlekedési módoknak (pl. vasúti vagy vízi) kell átvállalnia. Ez egybevág a fentebb említett célkitűzésekkel.

1.7. Szabályozás, tervezés, beleértve a kapcsolódó területeket 1.7.1. A vízi közlekedéssel kapcsolatos Európai és nemzeti stratégiák, irányelvek, jogszabályok14 Az Európai Parlament 2008. szeptember 4-i állásfoglalása az európai kikötői politikáról 2008/2007 (INI)15 A kikötők Európában nem csak a tengeri, folyami és intermodális szállítás szempontjából jelentősek, de gazdasági tengelyként is működnek, ezen kívül munkalehetőséget biztosítanak a lakosság számára. Az európai kikötői politika az ágazat nemzetközi dimenziója miatt olyan közösségi szintű politikát igényel, amely kihasználja a komparatív geopolitikai előnyöket. Az Európai kikötők jelenleg (és a jövőben is) számos kihívással szembesülnek, a környezetvédelem, a globalizáció, a fenntartható fejlődés, a foglalkoztatás és a szociális feltételek területén, különösen a biztonság, a finanszírozás, a piaci hozzáférés, az igazgatás, valamint adott földrajzi piacokon nem uniós országok által hozott versenyellenes és megkülönböztető intézkedések szempontjából. Európában a kikötőfejlesztésre alkalmas területek hiánya, valamint a természetes élőhelyek ritkasága és sebezhetősége kiemeli annak fontosságát, hogy a jogalkotó egyensúlyt és jogi egyértelműséget érjen el környezetvédelmi, gazdasági és szociális kötelezettségei tekintetében. Az európai kikötői ágazatban nagymértékű változatosság tapasztalható és az elkövetkező években erőteljes növekedés 14

Forrás: ICG Ex Ante Tanácsadó Iroda, Szakmai háttérdokumentum (A hajózáshoz és kikötőfejlesztéshez kapcsolódó társadalmi hasznok, EU célkitűzések teljesülése) – 2013. január 15

2009/C 295 E/18

- 69 -

EMZETI



várható. A kikötőknek fontos a modern infrastruktúra, valamint a szárazfölddel és a szigetekkel való hatékony összeköttetés.

1.7.1.1. Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure Az európai kikötő policy fejlődésében meghatározó jelentőségű volt a Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure, az Óceáni Kikötők és Tengeri Infrastruktúra Zöld könyve, mely lendületet adott egy Európai Uniós szintű kikötő politika formálódásához. A kikötők esetében nem lehetett olyan szigorú szabályozást létrehozni, mint például a reptereknél, mivel a legtöbb kikötő évtizedeken, évszázadokon át fejlődött és sokkal inkább beágyazódott a helyi kultúrába és struktúrákba. A jövőbeli szállítási kihívások szükségessé teszik egy felkészült európai kikötői rendszer kialakítását, támogatását, mely az ESPO által kialakított 6 akció terület figyelembevételével történik:16 

kikötő felkészültség és hátországi kapcsolatok,



kapacitás bővítés a környezet figyelembe vételével,



modernizáció,



kiegyensúlyozott játéktér egyértelműen a beruházók, működtetők és felhasználók számára,



strukturált dialógusok a kikötők és városok között,



munka a kikötőkben.

1.7.1.2. TEN-T (Trans-European Transport Network – TranszEurópai Közlekedési Hálózat) program Az Európai Unió a TEN-T (Trans-European Transport Network – TranszEurópai Közlekedési Hálózat) programon keresztül támogatja a vízi közlekedést is a közúti és vasúti közlekedés mellett. A jelenlegi, 2007–2013 közötti időszakra a TEN-T program 8,013 milliárd eurós költségvetéssel rendelkezik. A TEN-T legfőbb prioritásait, köztük a kiemelt projekteket, valamint a horizontális prioritásokat megcélzó többéves program költségvetése a 2007–2013 közötti időszakban a TEN-T program rendelkezésére álló teljes összeg 80-85%-át teszi ki. A rendelkezésre álló összegből a belvízi közlekedéssel foglalkozó projektekre fordított összeg 4 millió euró volt, ugyanakkor a folyami információs szolgáltatásokat 7,1 millió euró összeggel támogatták. A TEN-T hosszú távú stratégiájára új irányelveket határoztak meg 2012-ben. A szakminiszterek a TEN-T kiépítésének befejezésével kapcsolatos alapelvekről megállapodtak, meghatározták a szükséges határidőket és a főbb közlekedési folyosók nyomvonalát. A jogszabály-tervezet szerint kétrétegű hálózat javasolt, melynek egyik eleme a törzshálózat lesz, amely 10 intermodális közlekedési folyosót tartalmaz és 86 fő európai kikötőt fog összekapcsolni a vasúti és közúti közlekedéssel, 37 kulcsfontosságú repteret fog összekötni vasúton keresztül a városközpontokkal, tizenötezer kilométer vasúti szakaszt tesz majd gyorsvasúti közlekedésre alkalmassá 2030-ra. A TEN-T hálózat másik eleme az átfogó hálózat lesz, amely kisebb, tagállamokon belüli projekteket tartalmaz annak érdekében, hogy minden uniós régió elérhetővé váljon. Az átfogó hálózati projektek célja az, hogy a hálózatok bármely uniós tagállam bármely pontjáról 30 percen belül el lehetne érni a hálózat valamelyik ágát. Az új, kétrétegű hálózat mindkét része lefedi az összes fajta közlekedési módot: a közúti, a vasúti, a légi, a folyami és a tengeri közlekedést is. 16

Forrás: http://www.espo.be/Active_Policy_Issues/EU_ports_policy.aspx

- 70 -

EMZETI



1.7.1.3. A transzeurópai közlekedési iránymutatás, 201117

hálózat

fejlesztésére

vonatkozó

uniós

A javasolt rendelet hatályon kívül helyezte és felváltotta a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló, 2010. július 7-i 661/2010/EU európai parlamenti és a tanács határozatot, valamint célként túzte ki a közlekedési módok összekötését áruszállítási terminálok, személyforgalmi állomások, belvízi kikötők, tengeri kikötők és repülőterek révén, a multimodális közlekedés lehetővé tétele érdekében. Kiemeli a rendelet továbbá többek között, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának fejlesztése során az alábbi célkitűzéseket kell elérni: 

Az összes közlekedési mód fejlesztése olyan módon, amely hosszú távon biztosítja a fenntartható, gazdaságos és hatékony közlekedést;



Az összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása;



A szén-dioxid-kibocsátásra leginkább semleges hatással bíró közlekedési lehetőségek széleskörű használatának előmozdítása;

1.7.1.4. Magyarországi vonatkozások Az Európai Bizottság és az érintett országok képviselői 1991-ben döntöttek egy közlekedési infrastruktúrára vonatkozó egységes koncepció kialakításáról. Ennek a neve Helsinki folyosók vagy Pán-Európai Közlekedési Folyosók. Eredetileg csak Nyugat- és Kelet-Európa összekapcsolása szerepelt a tervekben, később azonban a tervek közé került a Balkán illetve egyes volt szovjet tagállamok bekapcsolása is. A Transz-Európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) egységes rendszert alkot, amely a távolsági áruszállítás gerinchálózataként szolgál az Európai Unió gazdaságában. A kijelölt hálózat a tagállamok úthálózatának kb. negyedére (74.500 km), a vasúti hálózat hosszának mintegy felére (78.600 km) terjed ki. Ugyancsak tartalmazza a jelentősebb repülőtereket, valamint hajózható belvízi útvonalakat, folyami és tengeri kikötőket. Az alábbi ábrákon feltüntettük a TEN-T Hálózat magyarországi elemeit.18

17

Forrás: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011PC0650R%2801%29:EN:NOT Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on Union guidelines for the development of the trans-European transport network, /* COM/2011/0650 final/2 - 2011/0294 (COD) 18

Forrás: http://mmk.hu/blog/2012/03/22/uj-iranyelvek-a-ten-t-hosszu-tavu-strategiajara/

- 71 -

EMZETI



1-27. ábra

Vasúthálózat, kikötő, vasút-közúti terminálok (TEN-T)(Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html)

1-28. ábra Belföldi vízi utak és kikötők (TEN-T) )(Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html)

- 72 -

EMZETI



1-29. ábra Vasúthálózat és repterek (TEN-T) )(Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html)

1-30. ábra Közutak, kikötők, és repterek (TEN-T)(Forrás: European Commission, http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html))

- 73 -

EMZETI



A Transz-Európai Közlekedési Hálózat magyarországi elemei: 

A IV. folyosó az osztrák és szlovák határtól Budapesten keresztül Románia felé halad, 487 km vasútvonalat és 410 km közutat tartalmaz;



Az V. folyosó a délnyugati országhatártól észak-keleti irányban halad. A fő ág Szlovénia, az V/B ág Horvátország, míg az V/C ág Bosznia-Hercegovina felől lépi át az országhatárt, és Budapesten egyesülve folytatódik Ukrajna felé. A vasúthálózat 996 km, a közúthálózat 784 km hosszú;



A VII. folyosó a Duna Ausztriától Romániáig terjedő vízi útja, mely magyarországi szakaszának hossza 378 km;



A X. folyosó X/B ága Budapestről indul, Szerbia és Montenegró határáig a vasúti szakaszok hossza 156 km, a közúti szakaszoké 171 km;



Három repülőtér: Budapest- Ferihegy, Debrecen, Sármellék;



A VII. folyosó mentén hat magyarországi kikötő található: Győr-Gönyű, Komárom, Budapest-Csepel, Dunaújváros, Baja és Mohács.

Páneurópai folyosók magyarországi elemei: 

IV. folyosó: osztrák és szlovák határtól Budapesten keresztül Románia felé halad, 487 km vasútvonalat és 410 km közutat tartalmaz;



V. folyosó: délnyugati országhatártól észak-keleti irányban halad. A fő ág Szlovénia, az V/B ág Horvátország, míg az V/C ág Szerbia felől lépi át az országhatárt, és Budapesten egyesülve folytatódik Ukrajna felé. A vasúthálózat 996 km, a közúthálózat 784 km hosszú;



VII. folyosó a Duna Ausztriától Romániáig terjedő vízi útja, mely magyarországi szakaszának hossza 378 km;



A X. folyosó X/B ága Budapestről indul, Szerbia határáig a vasúti szakaszok hossza 156 km, a közúti szakaszoké 171 km.

1.7.1.5. EU Strategy for the Danube Region A Duna régióra vonatkozó Európai uniós stratégia (EU Strategy for the Danube Region19) legfontosabb elemei a gazdasági fejlődés, közlekedés és szállítás, energiaellátás, környezetvédelem és biztonság. Az EU-tagállamai közül a következő országok fekszenek a Duna régióban: Németország, Ausztria, Magyarország, a Cseh Köztársaság, Szlovákia, Szlovénia, Bulgária és Románia. A folyami hajózás szempontjából is fontos téma a Duna régióra vonatkozó Európai uniós stratégiában a közlekedés és szállítás és a környezetvédelem. A Stratégia egyik célja az, hogy 2020-ra 20%-kal növekedjen a dunai teherszállítás volumene. Jelenleg az egyre magasabb korba lépő dunai teherszállító hajók 8090%-kal kevesebb teherforgalmat bonyolítanak le, mint a Rajnán közlekedő teherflotta. A stratégiában a régió út- és vasúthálózatának fejlesztése is kiemelt helyen szerepel. A környezetvédelem területén, a tervezett új víztisztító telepek megépítése révén javulni fog a vízminőség, és csökken a folyókba kerülő és azokat szennyező kezeletlen szennyvíz és műtrágya mennyisége. A stratégia olyan projektek végrehajtását is célként fogalmazza meg, melyek az ökotechnológiák térnyerését és a biológiai sokféleség védelmét hivatottak elősegíteni.

19

Forrás: http://ec.europa.eu/regional_policy/cooperation/danube/index_en.htm

- 74 -

EMZETI



2011. február 3-án jelölték ki a Duna régióra vonatkozó Európai uniós stratégia prioritási területeinek felelőseit, mely elősegíti a Stratégia megvalósítást. A jövőben az adott prioritásért felelős országok irányítják a feladatok végrehajtását, munkaprogramot készítenek, azonosítják a finanszírozási forrásokat. A végrehajtáshoz más országokat és partnereket, pl. nem kormányzati szervezeteket is bevonhatnak. A 11 prioritás közül a folyami hajózás szempontjából is fontos prioritásokat és az adott prioritás esetében felelős ország megnevezését tartalmazza a következő táblázat. Prioritási terület

Felelős országok

Belvízi hajózás: Ausztria, Románia A mobilitás és intermodalitás Vasúti, közúti és légi közlekedés: fejlesztése Szlovénia, Szerbia (Ukrajna) A vízminőség helyreállítása és Magyarország, Szlovákia támogatása Környezetvédelem

Magyarország, Románia

11. táblázat Európai Duna Régió Stratégia folyami hajózás szempontjából releváns prioritásai és felelős országok megnevezése

2011. április 13-án fogadták el az uniós ügyekért felelős miniszterek a Duna Régió Stratégia záródokumentumát. A dokumentumban foglaltak a fenntarthatóságot és a koherenciát hivatottak a jövőben biztosítani. A dokumentum tanúsága szerint a Duna hajózhatósági paramétereinek minőségi javítása helyett a hajóparkok modernizációjára helyeződik a fókusz, vagyis a Duna strukturális problémáit nem kezelik. A belvízi hajózásra irányadó szabályozásokat tartalmaz az ENSZ-EGB keretében kidolgozott úgynevezett Európai Belvízi Hajózási Kódex20, és az Európai Megállapodás a nemzetközi jelentőségű vízi utakról21.

1.7.1.6. Európai rendeletek, irányelvek a vízi útvonalakkal kapcsolatosan Európai szinten elsősorban rendeletek és irányelvek szabályozzák a kikötőkkel és folyami hajózással kapcsolatos feltételeket, melyek a következők: 

Folyami információs rendszereke vonatkozó Európai Uniós jogszabályi háttér: a) Az Európai Parlament és a Tanács 2005/44/EK irányelve a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS). b) A Bizottság 414/2007 EK rendelete a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott, a folyami inforrmációs szolgáltatások (RIS) tervezésére, megvalósítására és működtetésére vonatkozó műszaki iránymutatásokról. c) A Bizottság 415/2007/EK rendelete a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK parlamenti

20

CEVNI, European code for inland waterways, UN New York and Geneva 2002

21

AGN 1996, ENSZ-EGB European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance, United Nations Economic Commission for Europe

- 75 -

EMZETI



és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekre vonatkozó műszaki előírásokról. d) A bizottság 416/2007/EK rendelete (2007. március 22.) a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott, hajósoknak szóló hirdetményekre vonatkozó műszaki előírásokról e) A Bizottság 164/2010/EK rendelete (2010. január 25.) a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott elektronikus hajózási adatszolgáltatás műszaki előírásairól. 

A környezetvédelem területén az EU iránymutatásokat fogalmaz meg: a) Az Európai Parlament és a Tanács 2000. október 23-i 2000/60/EK irányelve az európai közösségi intézkedések kereteinek meghatározásáról a víz politika területén, érinti a Közösség vizeinek mennyiségi és minőségi védelmét célzó intézkedések szükségességét és a vízi környezet fenntartását és javítását célozza a Közösségben. A célkitűzés főként az érintett vizek minőségére irányul. A mennyiség szabályozása kisegítő elem a jó vízminőség biztosításában, ezért a jó vízminőség biztosítását célzó, a víz mennyiségi állapotára vonatkozó intézkedéseket is ki kell dolgozni. b) A 2008/99/EC Környezetvédelmi direktíva szabályozza a hajók általi szennyező anyag kibocsátás, valamint a vízminőség védelmét22.

Az európai áruforgalom jelentős része (90 százaléka, tonnakilométerben kifejezve pedig az EU-n belüli szállítások 40 százaléka) a kikötőkön halad át, ez a mennyiség folyamatosan nő. A folyami és tengeri kereskedelmi forgalmon belül a konténeres árufuvarozás 2000 óta jelentős mértékben elterjedt, és forgalma 2020-ra várhatóan megháromszorozódik. Európa 1 200 kikötője közül sok vált olyan logisztikai szolgáltató központtá, ahol mód van a beérkező anyagok és áruk fogadására, raktározására, feldolgozására és a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatások nyújtására (Európai Bizottság: „Kikötők”,23).

1.7.2. Európai uniós hajózási előírások Az Európai Unió jogrendszere nem állapít meg a vízi útra vonatkozó sui generis paramétereket. A belvízi hajózás kapcsán irányadó 2006/87/EK irányelv részletesen meghatározza, hogy bizonyos vízi járművek milyen műszaki követelményeknek való megfelelés esetén közlekedhetnek az irányelv által felsorolt uniós vizeken, azonban az irányelv hatálya nem terjed ki a meder paramétereire. Hasonlóképpen, a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztéséről szóló uniós jogforrás, a 1692/96/EK határozat, szintén nem fektet le önálló hajózási paramétereket, hanem az AGN Egyezmény IV. hajóosztályának való megfelelést írja elő minimum követelményként. Itt fel kell hívnunk a figyelmet továbbá arra, hogy a bizottsági határozat semmilyen formában nem minősül olyan uniós jogforrásnak, amely Magyarország vonatkozásában kötelező hajózási paramétereket írna elő. Annak oka, hogy a határozat utal ezekre mindössze annyi, hogy megerősíti a Bizottság jóváhagyását a beadott magyar kérelemnek megfelelő hajózási paraméterek szerinti tanulmány elkészítésére. Tartalmát tekintve tehát egy szerződéses 22

Forrás: http://www.tematea.org/?q=node/9107

23

Forrás: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/thematic_factsheets/ports_hu.pdf

- 76 -

EMZETI



kötelemről, nem pedig egy közlekedési jogi aktusról van szó. Ilyen elfogadására az EU közjogi rendszerében nincs lehetőség.

1.7.3. Hajózást érintő egyéb nemzetközi jogi kötelezettségek Vízi útra, illetve hajókra vonatkozó műszaki paramétereket további nemzetközi jogforrások nem állapítanak meg, ellenben a hajózási célú beavatkozások során figyelembe veendő környezetvédelmi szempontokat több nemzetközi egyezmény is rögzít. Általános keretet az 1992-es Helsinki Egyezmény ad, amely előírja a részes államok együttműködését annak érdekében, hogy biztosítsák a határvizek ökológiailag kedvező és az ésszerű vízgazdálkodásnak megfelelő használatát, a vízkészletek megóvását és a környezet védelmét. A Duna kontextusában hasonlóan fontos általános kötelezettségeket állapít meg az 1994-es Szófiai Egyezmény, amely – bár a hajózás nem tartozik hatálya alá – több olyan általános célkitűzést is rögzít, melyek a Dunában történő nagy léptékű hajózási célú beavatkozások eredményeképp szükségképpen sérülnének. A két egyezmény rendelkezései tehát fontos jogelvi korlátokat jelentenek egy radikális hajózási célú beavatkozással szemben. A hajózás fejlesztésére vonatkozó beavatkozások és a környezetvédelem követelményei közötti összhang megteremtésének szándékával fogadta el 2007-ben a Duna védelmére létrehozott nemzetközi bizottság (International Commission for the Protection of the Danube River), a Duna Bizottság, valamint a Száva védelmére létrehozott nemzetközi bizottság (International Commission for the Protection of the Sava River) közös nyilatkozatát. A nyilatkozat alapelveket és ajánlásokat fogalmaz meg az ökológiailag fenntartható hajózási fejlesztések megvalósítása érdekében, illetve összefoglalja a tárgyban releváns legjobb gyakorlatokat.

1.7.4. Hajózási paraméterekre vonatkozó hazai előírások A hajózhatóság javítására irányuló projektek legfontosabb tényezője a tervezett közlekedési folyosó műszaki paraméterei, így a különböző hajózási vízszintek, ezen belül az alapul vett vízszint tartóssága, a hajózó út szélessége, a hajók méretei, stb. (a továbbiakban összefoglalva: hajózási paraméterek). A hazai szabályozás fő elemei a 2000. évi XLII. törvény a vízi közlekedésről, az 57/2011. (XI. 22.) NFM rendelet a víziközlekedés rendjéről és az 1. mellékletében kiadott Hajózási szabályzat, illetve a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek vízi úttá nyilvánításáról. Ezt egészíti ki a Vktv. alapján a 071/Du/2011. sz. Hajósoknak szóló hirdetmény (a továbbiakban: Hirdetmény). A magyarországi hajóutak általános besorolását a KöViM rendelet végzi el. A rendelet szerint a Duna 1812-1433 folyamkilométer (azaz teljes hazai) szakasza a 3. számú melléklet 1-2. pontja szerint VI/B és VI/C víziút osztályba tartozik.

- 77 -

EMZETI



1.7.5. Nemzetközi hajózási paraméterek A hajózási paraméterek tekintetében két eltérő státuszú és megközelítésű jogforrás releváns. Ezek az ENSZ Európai Gazdasági Bizottság által kidolgozott 1996-os ún. AGN Egyezmény, továbbá az 1948-as Belgrádi Egyezmény alapján a Duna Bizottság által elfogadott ajánlások (DB ajánlások).

Az AGN Egyezményt Magyarország 1997-ben erősítette meg. Az AGN Egyezmény az európai vízi utak kapcsán közvetve határoz meg hajózási paramétereket, elsősorban a hajókra vonatkozó műszaki előírások formájában. Az Egyezmény a Duna magyarországi szakaszát egységesen „E” osztályú vízi útként definiálja, melynek legalább a IV. hajóosztály alapkövetelményeinek kell megfelelnie. Ez minimálisan 25 dm merülést feltételez. A merülési mélységet a Duna – mint ingadozó vízállású vízi út – kapcsán a hajózási idény 60%-ban (azaz évi 240 napon) fennálló vízálláshoz képest kell meghatározni. Az AGN Egyezmény nem rendelkezik a hajózóút szélességéről. A DB ajánlások az AGN Egyezménytől eltérő megközelítést alkalmaznak. Az ajánlások nem hajóosztályokhoz, hanem a hajózóút fizikai paramétereinek kiépítéséhez, fenntartásához tesznek javaslatokat. DB ajánlásai a legalacsonyabb hajózási vízszint meghatározásánál az 1944 és 1983 közötti időszak 94%-os vízszintjét (343 nap) veszi alapul. A hajózó út Magyarország számára ajánlott paramétereit az alábbiakban rögzíti: vízmélység legalább 25 dm, szélesség 100-180 méter között, a mederfenék jellegétől függően.

A két jogforrás által tételezett hajózási paraméterek között igen jelentős a különbség. Először is, az irányadó legkisebb vízszint a DB ajánlások esetén sokkal alacsonyabb, a 60%-os és a 94%-os legkisebb vízszint közt a valóságban mintegy másfél méter a differencia. A DB ajánlásaiban foglalt legkisebb vízszint alapul vétele szükségképpen többszörösére növeli a folyómederbe való beavatkozás léptékét. Hasonlóképpen, a DB ajánlásaiban javasolt maximális hajózó út szélesség (180 méter) a jelenlegi és a várható forgalmi adatok által indokolt mértéket meghaladja. Az AGN Egyezményt - bár aláíró felek - sem Ausztria, sem Németország nem ratifikálta. Az Egyezmény végrehajtása tehát a Duna egésze vonatkozásában jogilag sem kikényszeríthető. Még ennél is problematikusabb a DB ajánlások státusza és végrehajtása. Az ajánlások – elnevezésükből következő jogi természetüknél fogva – semmiféle kötelező erővel nem bírnak, így ezek nem tekinthetők nemzetközi jogi kötelezettségnek.

1.7.6. Európai közlekedéspolitika: a távlati EU-tervek és a hajózás Az Európai Bizottság 2011 tavaszán hozta nyilvánosságra azt az anyagot, amely az Egységes Európai Közlekedési Térség (Single European Transport Area) megvalósításához szükségesnek tartott lépéseket, illetve azok menetrendjét mutatja be.24

European Commission (2011a): White Paper. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, COM(2011) 144 final, , Brussels, 28.3.2011. 24

- 78 -

EMZETI



Az anyag alapvetően „felülről”, két átfogó problémakör – a környezetszennyezés (és ahhoz kapcsolódóan az energiahatékonyság), valamint a közlekedési hálózatok túlzsúfoltsága, túlterheltsége – szempontjából közelíti meg az Egységes Európai Közlekedési Térség létrehozásának kérdését. E szempontok kapcsán az anyag egyrészt kiemelt átfogó célokat határoz meg: ezek közül a legtöbbet emlegetett célkitűzés a közlekedés károsanyagkibocsátásának drasztikus csökkentése: az üvegházhatást fokozó gázok esetében 2050-re legalább az 1990-es kibocsátási szint 60%-ával, de már 2030-ra is az 1990-es szint 20%-ával. A túlterheltség kérdésére az anyag szerint a különböző közlekedési ágakban megvalósuló hálózatfejlesztések, valamint az optimális forgalomszervezést segítő egységes európai rendszerek fejlesztése mellett a szállítási módok súlyának tudatos változtatása adhat választ. Az anyagban – valamint az annak alapjául szolgáló részletesebb munkadokumentumban 25 – vázolt tervek legnagyobbrészt a közúti, a vasúti, és a légi közlekedés problémáit szándékoznak kezelni. Egy másik dimenzióban az anyag részletesen kitér a városok közti, illetve a városi közlekedés speciális kulcskérdéseire. A megfogalmazott konkrét javaslatok közül viszonylag kevés kapcsolódik közvetlenül a hajózáshoz, annak is csak egy része a folyami hajózáshoz. Ugyanakkor a közvetlenül a hajózás fejlesztését célzó tervek mellett a multimodális szállítás fejlesztését célzó elképzelések is nyilvánvalóan érinthetik a vízi szállítást. Az egységes európai égbolt és az egységes vasúti térség létrehozásának terve mellett az anyagban szerepel az ún. Blue Belt (az Európa körüli tengereken létrehozandó „Kék Övezet”) elképzelése is. Ennek létrehozása egyszerűsítené az EU-s kikötők közötti forgalmat. Az anyag szorgalmazza azt is, hogy hozzanak létre európai keretszabályozást a belvízi közlekedés fejlődésének elősegítésére. Nyilvánvaló szükséglet a tengeri hajózás és a belvízi közlekedés jelenleginél egyszerűbb, hatékonyabb összekapcsolása; e szempontból is fontos a kikötők piaci hozzáférhetőségének javítása. A biztonságos és környezetkímélő közlekedést célzó tervek között szerepel EU-finanszírozású kutatással kifejlesztett rendszerek – köztük a hajózást közvetlenül érintő tengerfelügyeleti rendszerek (SafeSeaNet) és folyami információs szolgáltatások (RIS) – bevezetése. A közlekedés és a szállítás hatékonyabb, a túlzsúfoltságot és a környezetterhelést csökkentő megvalósítása szempontjából kulcskérdés a multimodalitás előmozdítása. Ezzel kapcsolatban az Európai Bizottság anyaga a következőképpen fogalmaz: „A törzshálózatnak hatékony multimodális összeköttetést kell biztosítania az Európai Unió fővárosai és egyéb jelentős városai, kikötői, repülőterei és főbb szárazföldi határátkelőhelyei, valamint fontosabb gazdasági központjai között. A hiányzó láncszemek – elsősorban a határkeresztező szakaszok és a szűk keresztmetszetek, illetve elkerülő utak – kiépítésére, a meglévő infrastruktúra korszerűsítésére, a tengeri és a folyami kikötők multimodális termináljainak fejlesztésére, valamint a városi logisztikai gócpontokra kell összpontosítani. A nagy távolságú utazáshoz jobb összeköttetést kell kialakítani a vasúttal, illetve a repülőterekkel. A tengeri gyorsforgalmi utak képezik a törzshálózat tengeri vetületét.“26

European Commission (2011b): Commission Staff Working Document Accompanying the White Paper - Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, SEC(2011) 391 final, Brussels, 28. 3. 2011. 25

26

European

Commission

(2011a),

magyar

fordítás,

15.o.,

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011DC0144:EN:NOT

- 79 -

elérhetőség:

http://eur-

EMZETI



Mindennek természetesen komoly beruházás-igénye, ebből adódóan igen jelentős költsége van. Az Európai Bizottság elképzelése szerint a finanszírozásban magán- és közpénzek együttes részvételére van szükség. A magánfinanszírozás hagyományos formáinak javítása (a feltételek egyszerűsítése, az infrastruktúra-használatból származó díjbevételek (részben) e célra fordítása, az árképzés – a „szennyező fizet“ és a „használó fizet“ elvek mentén történő – átalakításából adódó többletbevételek), a közpénzek közül a Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap forrásainak a közlekedéssel összefüggő feladatokra való, a korábbinál nagyobb mértékű koncentrálása, valamint újszerű finanszírozási eszközök (pl. az uniós projektkötvények) bevezetése révén a PPP-konstrukciók (remélt) gördülékenyebbé válása segítheti a finanszírozási szükséglet előteremtését.

A vízi szállításhoz közvetlenül, ill. a multimodalitáson keresztül kapcsolódó intézkedések (idézetek a White Paper magyar fordításának mellékletéből):       

A tengeri „kék övezet” és a kikötők piacához való hozzáférés Megfelelő keretek a belvízi hajózás számára Multimodális áruszállítás: a teherszállítási logisztikára irányuló ITS-alkalmazások (efuvarozás) A tengeri szállítás szociális menetrendje Biztonságosabb hajózás Az európai stratégiai infrastruktúrák „törzshálózata” – Az európai mobilitási hálózat Multimodális árufuvarozási folyosók a fenntartható közlekedési hálózaton belül

1.7.6.1. Egyezmény a Dunai Hajózás Rendjéről, Duna Bizottság A Dunai Hajózás Rendjéről szóló 1948. augusztus 18-án, Belgrádban aláírt, ma is érvényes Egyezmény biztosítja a Duna hajózásának nemzetközi jogi kereteit. Az Egyezmény gondoskodik a folyó szabad hajózhatóságáról, figyelemmel a szerződő államok szuverén jogaira és érdekeire, célul kitűzve a köztük és más államok közti gazdasági és kulturális kapcsolatok erősítését. Az Egyezménynek megfelelően a 11 tagállam (Ausztria, Bulgária, Horvátország, Németország, Magyarország, Moldova, Szlovákia, Románia, Oroszország, Ukrajna és Szerbia) vállalta, hogy saját Duna-szakaszát megfelelően karbantartva és szükség esetén (hajóközlekedési szempontból) fejlesztve biztosítja a feltételeket a folyami, illetve bizonyos helyeken a tengeri hajók közlekedése számára. Az Egyezmény alapján a közös vízi útra kidolgoztak egy jól megalapozott, egységes elveknek megfelelő paraméter-rendszert, ezek az ún. „DB ajánlások”, melyek lényege az, hogy a vízi út méreteit egy hajózási kisvízszinthez, az ún. „DB kisvízszinthez” viszonyítva kell biztosítani. A dunai hajóút méreteire és a Dunán lévő hidrotechnikai és más létesítményekre vonatkozó ajánlásokat a Duna Bizottság 1988-ban közzétett javaslatai tartalmazzák27.

27

Recommandations relatives a l'établissement des gabarits du chenal, des ouvrages hydrotechniques et autres sur le Danube – 1988, Commission du Danube

- 80 -

EMZETI



Víziút neve

A hajózható A szakasz szakasz hossza hossza, (km) (fkm)

Biztonsági távolság dm

A víziút osztálya

A hajóút legkisebb szélessége, m

sziklás és laza, mederfenék

Merülés, m

Duna (nemzetközi víziút)

1812-1641

171

VI/B

100

2-3

2,5

1641-1433

208

VI/C

100

2-3

2,5

Duna (nemzetközi víziút)

12. táblázat A dunai hajóút méretei, a hidrotechnikai és egyéb létesítményekre vonatkozó javaslatok a Duna Bizottság szerint

1.7.6.2. NAIADES és NAIADES II. 2008 októberében született meg a „Folyami áruszállítás adminisztratív és szabályozási akadályairól szóló tanulmány” („Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport”), mely az Európai Bizottság kérésére a NAIADES Akció Programon belül készült el. A PLATINA program a NAIADES végrehajtásának platformja. A tanulmány a következő akadályokat tárja fel Magyarország esetében: 1. Ösztönzők és támogatások hiánya a belvízi szállítási szektorban, melynek határa alacsony szintű iparágfejlesztés. Egyéb szállítási módok kapnak prioritást, a belvízi szállítás csekély mértékű. 2. Nincs általános biztosítási kötelezettség a belvízi hajókra/kedvezőtlen körülmények, mely költségnövekedéshez vezet. Ennek oka a biztosító társaságok és közintézmények szakértelmének hiánya ezen a területen. 3. Nehézségek a hajók nyilvántartásában, mely szintén költségnövekedéshez vezet. 4. Hajófinanszírozás nehézségei, költségnövekedés a magas kamatok miatt, mely magas piaci belépési korlátokat eredményez. 5. A szakképzett munkaerő hiánya, magas munkaerő költségek, melynek oka, hogy a Felsőoktatási intézmények ilyen irányú képzései megszűntek. 6. Egységes törvényi szabályozás hiánya európai szinten. A belvízi szállítás támogatására jött létre a 2006-2013 közötti időszakra a NAIADES I program. A tervezett intézkedések már részben megvalósultak, vannak, amelyek még folyamatban vannak, de többet újra kell értékelni. A programban még mindig vannak felhasználható források. A jelentés rávilágít az összefüggésekre a belvízi szállítási és más szakpolitikák között. A közúti és vasúti szállítás mértékének növekedésével együtt továbbra is fontos az alacsonyabb szállítási költségeket jelentő belvízi hajózás nagyobb volumenű használata. Mindezen elképzelések ellenére a hajózás részaránya csökkent az elmúlt időszakban, és várhatóan a közúti és a vasúti szállítás mértéke a későbbiekben is gyorsabban fog nőni. Komoly problémát jelent, hogy a közúti szállításban alkalmazott modern, egyre tisztább motorok egyre kevésbé szennyezőek, ami által - e tekintetben - egyre inkább megközelítik a belvízi hajózást, ennek köszönhetően bizonyos esetekben t/km viszonyításban kisebb szennyezőnek bizonyul a közúti

- 81 -

EMZETI



szállítás. Az EU tagországok közül 20 érintett a belvízi hajózással kapcsolatban, melyek közül 12 közvetlen összeköttetésben áll. A vízi szállításban mutatkozó hatalmas szabad kapacitás enyhíteni tudná a legforgalmasabb szállítási útvonalak terhelését. Összességében azonban még mindig a hajózás a legkevésbé környezetszennyező, amin még hatékonyabban lehetne javítani, mint a többi szállítási mód esetén. Az érintettek úgy vélik, hogy a NAIADES akciók közül azokra kell koncentrálni, melyek segítenek megfordítani a belvízi hajózásban jelenleg tapasztalható trendet, és hozzájárulnak a fenntarthatósághoz. Ehhez 5 témakört fogalmaztak meg: infrastruktúra, piacok, flotta, munkahelyteremtés és szakképzés, valamint az információcsere és megosztás. Összehangolt munkára és feladatmegosztás kialakítására van szükség a tagállamok és a nemzetközi szervezetek között, mert munkáik sok esetben azonos területen zajlanak. Hatékony lehet egy új nemzetközi szervezet felállítása, mely azután a többi szervezettel kommunikál, rövidítve ezzel például a döntéshozatal folyamatát. Közös szakértői csoportokat lehetne létrehozni az érdekeltek és a legfontosabb nemzetközi szervezetek közreműködésével. A következő tervezési időszakhoz már most el kell kezdeni az elképzelések finomítását. 2012 után a NAIADES programhoz a hetedeik Framework Programme fog támogatást nyújtani. A Bizottság szándékában áll előterjeszteni a NAIADES II szakpolitikai csomagot, amely tartalmazna egy közleményt a belvízi hajózás emissziós korlátaira vonatkozó javaslatot. Továbbra is az infrastruktúra jelenti a legfőbb akadályt a belvízi hajózás potenciáljának kibontakozásában. A hiányzó kapcsolódási pontok, mint például a Szajna-Schelde kapcsolatának kialakítását, a folyók kapacitásának növelését befektetésekkel szükséges megvalósítani. A hatékonyabb területfejlesztési tervezés arra ösztönzi a vállalatokat, hogy telephelyeiket a vízi utakhoz közelebb építsék ki, valamint áruterminálok kiépítésével és a folyami információs szolgáltatások (RIS) alkalmazásával szükséges lenne javítani a belvízi áruszállítás átláthatóságát. A Transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) keretet biztosít ezen kérdések megoldásához. A Bizottság által 2011. október 19-én elfogadott „Javaslatok a TEN-T iránymutatásainak felülvizsgálatára, valamint az Európai Összekapcsolási Eszközök felülvizsgálatára”, jelentősen hozzájárulnak egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer kialakításához. A Bizottság megállapítása alapján a TEN-T fejlesztésére az átfogó hálózaton illetve törzshálózaton alapuló kétrétegű megközelítés a legalkalmasabb. Az átfogó hálózat alkotja a TEN-T alaprétegét. Ez magában foglalja az iránymutatások követelményeinek megfelelő összes meglevő és tervezett infrastruktúrát. Az átfogó hálózatot legkésőbb 2050. december 31-ig létre kell hozni. A törzshálózat az átfogó hálózat fölött helyezkedik el, és annak stratégiailag legfontosabb részeiből áll. Ez alkotja a multimodális mobilitási hálózat gerincét. Ez a legnagyobb európai hozzáadott értékkel rendelkező TEN-T elemekre koncentrál: határokon átnyúló hiányzó összeköttetések, főbb kapacitáshiányok és multimodális csomópontok. A törzshálózatot legkésőbb 2030. december 31-ig létre kell hozni.28 A Bizottság támogatja ezt a folyamatot a belvízi hajózás és kikötők TEN-T multimodális folyosókba való integrálását segítő iránymutatásokon keresztül. A belvízi kikötők kulcselemei a multimodális infrastruktúrának, hiszen ezek megléte szükséges előfeltétel a belvízi szállítás részesedésnek növeléséhez. Ez magában foglalja a megfelelő 28

Forrás: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0650:FIN:HU:PDF

- 82 -

EMZETI



minőségű rakodási és logisztikai létesítményekkel rendelkező belvízi kikötők hálózatát. A TEN-T politikájának célja, hogy aktívan előmozdítsa a „belvízbarát” tengeri kikötők kiépítését és működtetését annak érdekében, hogy javítsa a belvízi hajózás hátországainak szállítási volumenét. A belvízi szállítás jövője abban rejlik, hogy az erőforrás-hatékony és multimodális TEN-T hálózatba milyen mértékben integrálódnak. Mindez stabil kilátásokat biztosít a belvízi hajózási ágazatnak és a jövőbeni beruházásokba és növekedésbe vetett bizalomhoz vezet. A biztonságos és hatékony belvízi hajózáshoz nélkülözhetetlen kapcsolódó, kutatásba és új technológiákba történő befektetés is.

az

infrastruktúrához

1.7.6.3. Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) A 2007-2013 közti időszakra vonatkozó Magyar Logisztikai Stratégia legfontosabb átfogó céljai között emeli ki a közlekedési módok közötti választás szempontjából egy komplex, összehangolt, párhuzamos fejlesztési eredményeként korszerűbb arányok megteremtését a vízi-, légi-, vasúti- és közúti szállítás között. Ezzel együtt pedig, az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiával összhangban – a közúti szállítási volumen további növekedésének megfékezését. A vízi áruszállítás szempontjából fontos cél továbbá a Duna nemzetközi áruforgalomi szerepének erősítése a szükséges hajózási feltételek valamint a part menti logisztikai szolgáltatások biztosításán keresztül. Az MLS célhierarchiája szerint: Magyarország tranzit, illetve hinterland potenciáljának kiaknázása, menedzsmentje a következők által, hogy az adriai és fekete-tengeri kikötők (Constanta, Koper, Trieszt, Rijeka, Thesszaloniki vagy egyéb kiköt k) árubegyűjtőjévé és - elosztójává válik. Logisztikai stratégiai indikátorok29 2013-ra, a vizíközlekedéshez kapcsolódóan:   

Adriai és fekete-tengeri kikötők magyar áruforgalma: 2-ről (bázisérték: 2006) 3,0 millió tonnára növekszik, Vasút, vízi út, csővezetékes szállítás modal split aránya EU átlag felett legyen, a 2007es bázisértékhez képes, mely 33,36%, Intermodális forgalom (konténer, csereszekrény, félpótkocsi, Ro-La, Ro- Ro) 4,6-ról (bázisérték: 2007) 6 millió tonnára növekszik

1.7.7. Nemzeti Hajózási Stratégia vitaanyag A Nemzeti Hajózási Stratégia vitaanyaga30 szerint Magyarországon a vízi áruszállítás bázisárui jelenleg a nagy mennyiségű ömlesztett áruféleségek. A konténerizált áruk vízi útra terelésével jelentős forgalomnövekedés lenne elérhető. Érdemes megemlíteni, hogy a tartályhajópark növelésével újabb forgalmazók is bevonhatók a szállításba a MOL és az ÖMV mellett. A fejlesztéseknek és a rendszer újjáépítésének egyik eleme a kikötőhelyek kiépítése, korszerűsítése (trimodális kikötők logisztikai központtal, átrakó kikötők, időszakos hajóberakó helyek). A hajózás leginkább az intermodális szállítási lánc részeként tud részt venni az 29

Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) (2007-2013), 11. táblázat NEMZETI HAJÓZÁSI STRATÉGIA, avagy Magyarország és fővárosa a víz felé fordul - VITAANYAG 2012. szeptember 30

- 83 -

EMZETI



árufuvarozásban. Ezt bizonyítják a nyugat-európai példák is, hogy a legjobb kiszolgálási feltételeket azok a központok nyújtják, ahol a három nagy szállítási rendszer (közút, vasút, vízi út) összekapcsolható. Magyarországon hiány van ilyen jellegű, az áruforgalom számára legszélesebb körű lehetőségeket biztosító csomópontokból. A jövőben segíteni kell a magyar Duna szakasz mentén konténerterminálok vízparti kialakítását. Törekedni kell arra, hogy a közlekedési munkamegosztásban a magyarországi összes szállítási teljesítményeken belül a vízi áruszállítás részesedése érje el a 8-10%-os részarányt. A logisztikai központok kiépítéséhez, fejlődéséhez olyan intézkedési programcsomag is szükséges, amely beruházási segítséget tartalmaz.

1.7.8. DaHar projekt - INTERREG IVB A DaHar projekt az INTERREG IVB South East Europe Program a Duna menti közepes nagyságú városok kikötőinek fejlesztését célozza meg. A projektötlet abból az elgondolásból született, miszerint a Duna menti tagállamoknak közös érdeke a vízi teherszállítmányozás a meglévő közlekedési (közúti, vasúti) hálózatba történő optimális becsatornázása, illetve ennek szerves részeként a folyó mentén fekvő kis és középnagyságú városok kikötőinek összehangolt működésének biztosítása. A kezdeményezés alapvető eleme annak feltérképezése, hogy a dél-kelet európai régió közepes méretű Duna menti városainak kikötői milyen módon használhatják ki optimálisan a multimodalitás lehetőségeit a nemzetközi teherszállításban. A DaHar projekt átfogó célja a dunai hajózásnak a közlekedés logisztikai láncolatába történő hatékonyabb integrálása. Emellett a projekt alapvető célkitűzései a multimodális teherszállítmányozás infrastrukturális feltételeinek feltérképezése az érintett Duna menti régiókban, az IT adatbázis-támogatás megalapozása a kikötők multimodális és logisztikai fejlesztéséhez, az érdekcsoportok támogatásának biztosítása a kikötők multimodális és logisztikai fejlesztésének érdekében, valamint a kapcsolódó hálózatokkal és projektekkel közös platform létrehozása. A projekt várhatóan megalapozza majd a TEN-T pénzügyi eszközeinek, valamint a Strukturális Alapokon keresztül elérhető támogatási források lehívását, illetve az ezek segítségével történő infrastrukturális beruházások megvalósítását. A projekt keretében meghatározásra kerültek a dunaújvárosi Dunaferr kikötő rövid-, közép- és hosszú távú fejlesztési tervei, melyek között szerepel a meglévő daruk felújítása, vasúti sínek lefektetése, fedett raktár fejlesztése, valamint a partfal kiterjesztése. Szintén Dunaújvárosban, az Új kikötőben szerepel a tervek között egy intermodális logisztikai központ fejlesztése a megvalósíthatósági tanulmány alapján. Ez a központ kiinduló pontja lehet egy hosszú távú gazdasági fejlesztésnek. A tanulmányban megfogalmazásra kerültek rövid-, közép- és hosszú távú fejlesztési tervek.

- 84 -

EMZETI



1.7.9. A környező országok koncepcióinak, hálózatfejlesztési terveinek és forgalmi becslésének bemutatása 1.7.9.1. EU stratégia A globalizáció felértékelte a szállítás és a közlekedés jelentőségét. Az ágazat a gazdaság motorjává lépett elő, hatással van a gazdaság egészére, elősegítheti, vagy éppen visszafoghatja fejlődését, mutatja pillanatnyi állapotát. Az Európai Unió egységes szállítási és közlekedési fejlesztése egy 2001-ben lefektetett alapelvrendszeren, a Fehér Könyvben megfogalmazott elképzeléseken nyugszik. A „Fehér könyv, európai szállítási politika 2010-ig: itt az idő dönteni” című dokumentum sürgette a közlekedési módozatok közötti munkamegosztás átrendeződését, ezen belül célul tűzi ki a vasúti közlekedés térnyerését, a vízi szállítás megerősítését, belvízi és tengeri utak kialakítását, a torlódások felszámolását a közutakon, a biztonságosabb közlekedést, az intermodalitás mind szélesebb körű kialakítását, azaz a jelentős kapacitással működő szállítási módok összekapcsolását és harmonizálását. Az EU közép- és hosszú távú stratégiája és közlekedéspolitikája (Európa 2020, közlekedéspolitikai Fehér Könyv 2020) markáns hangsúlyeltolódást mutat a környezetbarát közlekedési módok irányába. A következő közösségi költségvetési időszakban a TEN-T hálózat fejlesztési céljaiban is változások várhatók. Az Európai Unió komplex stratégiát dolgozott ki a Duna régió fejlesztésére, amely – a nagyobb uniós politikai kezdeményezéseket, különösen az Európa 2020 stratégiát megerősítve – hozzájárulhat az uniós célkitűzések megvalósításához. A stratégia főbb célkitűzései a közlekedés területén: 

2020-ra a folyami teherforgalom 2010-hez képest 20 %-kal növekedjen,



a folyami hajózást akadályozó szűkületek eltávolítása 2015-re, hogy a Vib típusú hajók a folyamot szinte egész évben hajózhassák,



versenyképes vasúti személyszállítás a jelentősebb nagyvárosok között, a menetidő csökkentésével,



a Dunát keresztező négy vasúti teherfuvarozási folyosó kialakítása három, illetve öt éven belül, a terveknek megfelelően,



hatékony multimodális terminálok kialakítása a dunai kikötőkben, hogy a belvízi hajóutak, valamint a vasúti és közúti közlekedés összekapcsolódjanak 2020-ra.

1.7.9.2. Duna-régió A Duna-régióra vonatkozó európai uniós stratégia olyan közös válasz az EU egyötödét és több mint 100 millió lakosát érintő kihívásokra, amely a Balti-tengerre vonatkozó európai uniós stratégia nyomába lép, és épít annak bevált gyakorlataira. A közelmúltbeli EU-csatlakozások új lehetőségeket teremtettek a régióban. A régió erősségei közé tartoznak például az innováció és az úttörő kutatások: így a stratégia elősegíti a tudáscserét és a hálózatépítést a növekedés ösztönzése érdekében. Modern infrastruktúrára és kommunikációra van szükség ahhoz, hogy a régió megnyíljon mind maga, mind a külvilág számára.

- 85 -

EMZETI



Ha a környezet felől nézzük, a Duna több igen ritka európai fajnak ad otthont, és nagyon gazdag biológiai sokféleség jellemzi, de ezzel egyidejűleg a Duna-medence ki van téve egyebek mellett az elavult energiatermelésből és a szennyvízkibocsátásból származó szennyezés veszélyeinek. Az árvizek és a vízhiány egyaránt fenyegetik a törékeny ökoszisztémákat és a térségben élő embereket. A stratégia keretet kínál az említett és további kihívások megoldását célzó, fenntartható, együttműködésen alapuló fellépések számára. Sikere azonban azon múlik, hogy a régióban élő emberek csatlakoznak-e a benne kijelölt fellépésekhez, virágzó, biztonságos jövőt építve maguk és gyermekeik számára. A Duna mintegy 2850 km-es hosszával Európa második leghosszabb folyója, amely a Feketeerdőtől a Fekete-tengerig húzódva tíz országon halad át, medencéjében pedig további négy ország fekszik. Vízerőművek, páneurópai közlekedési folyosó és Európa legritkább fajainak otthona – a folyóra nehezedő terhek gyakran egymással is ellentétesek, és a régióban lezajlott politikai változások is nyomot hagytak azon, hogy e kihívásokat hogyan próbáljak kezelni. A balti-tengeri régióra vonatkozó európai uniós stratégia – vagyis az első ilyen jellegű makroregionális terv – nyomába lépve a Duna-régióra vonatkozó európai uniós stratégia kiaknázza a régióhoz kötődő érintett felek különböző erőfeszítéseit, és felvértezi őket azokkal az eszközökkel, amelyekre támaszkodva biztonságos, virágzó és igazságos régiót teremthetnek az itt élő 115 millió ember számára. Az EU területének egyötödét kitevő Duna-régió jóléte elválaszthatatlanul egybefonódik az egész Unióéval. A régió számos problémája nincs tekintettel a határokra: az árvizek, a közlekedési és energiaügyi kapcsolatok, a környezetvédelem és a biztonsági kihívások mind közös fellépést követelnek. Megoldást kell találni a gazdasági különbségekre és az infrastrukturális beruházások alacsony szintjére, amelyek az 1990 előtti időszak örökségei. A bevándorlás, az éghajlatváltozás és a biztonság különösen erőteljes hatást gyakorolhat erre a területre a régió politikai és földrajzi sajátságai miatt. A környezetvédelmi problémák különösen sürgetőek mind a biológiai sokféleség, mind a kulturális örökség megóvása szempontjából. A Duna-régió az európai uniós stratégiában a kulcsfontosságú célokat négy pillér határozza meg. A négy prioritási pillér a következő: 

a Duna-régió összekapcsolása,



a Duna-régió környezetének védelme,



a jólét növelése a Duna-régióban,



a Duna-régió megerősítése.

A stratégia mint koherens szerkezetű keretrendszer az együttműködés új formáját képviseli a térséghez kötődő partnerek számára. A létező pénzügyi eszközök és politikai intézkedések koordinálására összpontosít, nem pedig újak létrehozására vagy új intézmények, új bürokrácia felállítására. Minden egyes pillér több kiemelt területet ölel fel, amelyek meghatározzák azokat a pontosabban kijelölt fellépéseket és projekteket, amelyek révén a szavak gyakorlati

- 86 -

EMZETI



eredményekre fordíthatók le. A fellépések végrehajtása a kiemelt területek koordinátorainak feladata; ezek az illetékes minisztériumoknál és ügynökségeknél dolgozó szakértők egyben a jelentéstétel és az értékelés fő csatornái is. A fellépések és projektek meghatározásakor négy tényezőt vesznek figyelembe:    

A kijelölt prioritásokhoz kell kapcsolódniuk és egyértelmű támogatást kell élvezniük. Hatással kell lenniük az egész makrorégióra (vagy annak jelentős részére). Megvalósíthatónak kell lenniük. Koherenseknek kell lenniük és kölcsönösen támogatniuk kell egymást.

A stratégia integrált megközelítésmódon alapul, így a fellépéseket egyensúlyba kell hozni egymással a leginkább fenntartható megoldások kialakítása érdekében.

1.7.9.3. A Duna-régió összekapcsolása Ez a pillér három prioritási területre összpontosít. Céljai:   

a mobilitás és az intermodalitás fejlesztése (közúti, vasúti, légi és belvízi közlekedési útvonalak); a fenntartható energia használatának ösztönzése (energetikai infrastruktúra, piacok és környezetbarát energia); a kultúra és az idegenforgalom, valamint az emberek egymással való kapcsolatteremtésének előmozdítása.

Ezek a célok elérhetők az infrastruktúra területéhez, illetve a közlekedési és energetikai rendszerek üzemeltetéséhez kapcsolódó koordináció erősítésével, a környezetbarát energia terén bevált gyakorlatok megosztásával, valamint a Duna-régió kultúrájának és idegenforgalmának népszerűsítésével. Az együttműködés már jelenleg is egyre erősödik a régióban, különösen az EU kohéziós politikája és a „Délkelet-Európa” elnevezésű transznacionális program keretében. Egyéb finanszírozási források is elérhetőek, például az Európai Beruházási Banktól és más hasonló nemzetközi pénzintézetektől, valamint nemzeti, regionális és helyi szintű hatóságokon keresztül.

1.7.9.4. A környezet védelme a Duna-régióban Ez a pillér három kiemelt területre összpontosít. Céljai:   

a vizek minőségének helyreállítása és megőrzése; környezeti kockázatok kezelése; a biológiai sokféleség, a táj és a levegő-, illetve a talajminőség megőrzése.

Ezeket a célokat más szakpolitikákkal is integrálni kell. Például a közlekedési infrastruktúra ugyan pozitív hatással van a növekedésre, de amennyiben nincs megfelelően megtervezve, negatív hatással lehet a biológiai sokféleségre, a levegő- és vízminőségre.

- 87 -

EMZETI



1.7.9.5. A jólét növelése A Duna-régiót egyrészt jelentős társadalmi-gazdasági különbségek, másrészt az egyes országok között fennálló szoros kapcsolatok jellemzik. A jólét növelésére irányuló pillér az Európa 2020 stratégiát támogatva több mint 50 olyan konkrét fellépést és projektet támogat, amelyek a szakadékok csökkentését célozzák a következők segítségével:  



tudásalapú társadalom kialakítása kutatás, oktatás és információs technológiák segítségével; a vállalkozások versenyképességének támogatása többek között klaszterek és hálózatok fejlesztése által; az emberi erőforrásba és képességekbe való befektetés.

1.7.9.6. A régió megerősítése A régió megerősítését célzó pillér célkitűzései:  

az intézményrendszer kibővítése és az intézményi együttműködés megerősítése; a biztonság javítása, a súlyos bűncselekmények és a szervezett bűnözés jelentette kihívásokkal való megküzdés közös munkával.

1.7.9.7. Nemzetközi vízi szállítás a Duna menti országokban A Duna folyam maga is az egyik legjelentősebb TEN-T folyosó. A Duna magyarországi szakasza a Duna-Majna-Rajna víziút rendszer része, így a kontinens ezen belvízi folyosóját érintő országok mellett kapcsolatot teremtve az Északi-tengerrel és a Fekete-tengerrel, kitűnő szállítási feltételeket és adottságokat biztosítva. Kapacitása azonban messze nincs teljesen kiaknázva: a dunai árufuvarozás legfeljebb 10–20 %-át éri el a rajnainak. A jelentős környezeti és hatékonysági előnyöket magában rejtő dunai belvízi közlekedést fenntartható módon, a természeti értékek megóvásával összhangban kell kiaknázni. Különösen a multimodalitásra, a más vízgyűjtőkkel való jobb összeköttetésre, a közlekedési csomópontokban – mint például a belvízi kikötők –, az infrastruktúra modernizálására és bővítésére van szükség. A TEN-T hálózat felülvizsgálata, 2009-ben kezdődött meg , aminek következményeként 2011-ben tervezet szinten rögzítették a legfontosabb hálózati elemeket magába foglaló törzshálózatot (core network) és az átfogó hálózati elemeket (comprehensive network). Az új közlekedési hálózat kijelölésével, különösképpen a különböző közlekedési módok kapcsolódásának erősítésével, várhatóan biztonságosabbá és torlódásoktól mentesebbé válnak az utazások, valamint gördülékenyebb és gyorsabb lesz a célba érés, mindez a közlekedésből eredő kisebb károsanyag-kibocsátás mellett. Minden egyes szállítási folyosónak legalább három közlekedési ágra, három tagállamra és két határátmenetre kell kiterjednie. A kijelölt hálózat EU paraméterek szerinti kiépítésének legkésőbb 2030-ig meg kell történnie, amire a tagországoknak jogi kötelezettségük is van. Az EU célja ezzel az egységes közlekedési térség megteremtése. Magyarország esetében szinte az összes főbb hálózati elem és kapcsolódási pont beleilleszkedik az új hálózati struktúrába, Budapest fő csomóponti szerepe megőrzése mellett. A törzshálózati elemek igen sűrű elhelyezkedésűek, beleértve a Dunát és

- 88 -

EMZETI



kikötőit, a közúti és vasúti kapcsolatokat Bécs, Bukarest, Belgrád, Zágráb, Ljubljana és Pozsony felé. A TEN-T irányelv tervezete31 az alábbi kötelezettségeket fogalmazza meg:

-

-

A teherforgalmat is lebonyolító TEN-T vasúti törzshálózaton villamosítást, 22,5 tonnás tengelyterhelést, 100 km/h pályasebességet, ahol lehetséges 750 méter hosszúságú vonatok közlekedtetését és ERTMS kiépítését. A közúti TEN-T hálózatra 100 km-ként biztonságos, védett parkolóhelyek, illetve alternatív (tiszta) üzemanyag-vételezés biztosítását.

A hazai törzshálózati csomópontok a következők:

-

városi közlekedés: Budapest, légiközlekedés: Budapest, vízi közlekedés: Budapest, Komárom.

A vízi közlekedésben törzshálózati elem a Duna. Az átfogó hálózat csomópontjait képezik:

-

átrakó terminál: Sopron, Székesfehérvár, Miskolc, Záhony, légiközlekedés: Sármellék, Debrecen, vízi közlekedés: Győr-Gönyű, Dunaújváros, Paks, Mohács, Baja, Szeged.

Ehhez a TEN-T irányelv tervezethez kell igazítania saját szállítási és közlekedési politikáját Magyarországnak is. Magyarország vízi útjain a rendszeresen fellépő hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajótér éves átlagban mindössze 60-70 százalékban használható ki, miközben az Európai Unióban ez az érték átlagosan 80-100 százalék között mozog. A hazai hajózások rakott menetidő/éves üzemidő aránya 30 százalék körül alakul, az Unióban jellemző 60-70 százalékos értékkel szemben. A megfelelő színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes magyar kikötők telepítési sűrűsége mintegy egyharmada az EU átlagnak. Az EUROSTAT adatai szerint a belvízen szállított áruk mennyisége 2005 óta folyamatosan bővült Bulgáriában és Szlovákiában, enyhe növekedés történt Ausztriában és Magyarországon, illetve Horvátországban. A gazdasági válság szinte minden országban éreztette hatását ezen a területen is, de a 2009. évi mélypont után 2010-ben már ismét növekedett a szállított mennyiség. Ország Bulgária Németország Magyarország Ausztria Románia Szlovákia Horvátország

2005 5 270 236 765 8 413 9 336 32 827 2 351 --

2006 5 950 243 495 7 327 9 183 29 305 2 252 --

2007 6 622 248 966 8 410 12 107 29 425 8 013 --

2008 10 956 245 674 8 829 11 209 30 295 8 371 6 416

2009 17 104 203 868 7 745 9 322 24 743 7 823 5 381

2010 18 372 229 607 9 952 11 052 32 088 8 000 6 928

2011 14 448 221 966 7 175 9 943 29 396 8 211 5 184

13. táblázat Belvízi szállítás alakulása, 2005-2010. (ezer tonna) Forrrás: EUROSTAT, 2011; http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=e n&pcode=ttr00007

31

Forrás: European Commission

- 89 -

EMZETI



Szállított mezőgazdasági termékek mennyisége tonnában Terület\Időszak Bulgária

2007

2008

2009

2010

2011

2012

-

1.360

4.264

5.032

3.428

5.170

Németország

15.417 16.076 15.363 16.015 14.922 16.324

Magyarország

2.293

2.050

2.961

3.171

1.836

2.749

Ausztria

-

1.227

1.584

1.785

1.642

1.768

Románia

-

3.280

4.870

5.946

4.658

5.788

Szlovákia

-

62

64

84

137

195

Horvátország

-

1.188

1.674

1.834

783

1.421

Szállított szén, lignit, nyers petróleum, földgáz mennyisége tonnában Terület\Időszak Bulgária Németország Magyarország

2007

2008

2009

2010

2011

2012

-

2.327

2.369

2.677

2.257

2.133

35.178 33.783 27.746 34.295 33.500 34.123 192

613

680

818

765

827

Ausztria

-

292

358

128

160

274

Románia

-

4.777

3.343

3.034

2.659

2.374

Szlovákia

-

149

304

421

148

149

Horvátország

-

748

864

1.039

885

912

Szállított fémáruk, bányászati és kőfejtő berendezések, tőzeg, urán, tórium mennyisége tonnában Terület\Időszak Bulgária

2007

2008

2009

2010

2011

2012

-

4.895

6.858

6.105

4.998

5.643

Németország

71.372 71.419 53.081 60.120 59.109 55.582

Magyarország

1.803

2.150

1.534

1.985

1.430

1.595

Ausztria

-

3.934

3.074

4.002

3.377

4.014

Románia

-

16.818 11.333 17.336 16.726 15.502

Szlovákia

-

1.076

1.223

2.018

1.792

1.651

Horvátország

-

2.103

1.490

1.866

1.455

1.674

Szállított élelmiszer, ital és dohány mennyisége tonnában Terület\Időszak Bulgária Németország Magyarország

2007

2008

2009

2010

2011

2012

-

182

176

170

221

167

8.861

9.239

11.156 11.084 10.938 11.205 224

240

220

208

185

134

Ausztria

-

592

520

478

388

433

Románia

-

23

41

37

81

84

Szlovákia

-

24

7

2

1

-

Horvátország

-

89

115

78

119

73

14. táblázat Belvízi szállítás alakulása árucsoportokra bontva (2007-2012). Forrás: EUROSTAT

- 90 -

EMZETI



2. Következtetések, jövőkép 2.1.

Meghatározó források

2.1.1. Fehér könyv Az európai közlekedéspolitika stratégiai megfogalmazása a Közlekedéspolitikai Fehér Könyv 2020 markánsan a környezetbarát közlekedési módok irányába tolja el a hangsúlyokat. A hajózást érintő stratégiai célokat kiemelve: Újfajta, fenntartható tüzelőanyagok és meghajtórendszerek kifejlesztése és bevezetése 1) A városi közlekedésben a „hagyományos tüzelőanyaggal működő” gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, 2050-re pedig teljesen ki kell küszöbölni; a jelentősebb városközpontok logisztikáját alapvetően szén-dioxid-mentesíteni kell 2030ra32. 2) A légi közlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re; szintén 2050-re 40%-kal (lehetőség szerint 50%-kal33) kell csökkenteni a tengeri közlekedésben alkalmazott bunkerolajból származó kibocsátásokat. A hajózásban meg kell jelentetni a környezetet kevésbé terhelő alternatív üzemanyagokat, nem csak a tengeri, hanem a folyami hajózásban is. A multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása, beleértve a természetüknél fogva erőforrás-hatékonyabb közlekedési módok fokozott használatát is

1. 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, hatékony zöld árufuvarozási folyosóknak is köszönhetően. E cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz. Hosszú távú program az áruszállítás átalakítására. Ma Magyarországon a szállítás 67 %-a közúton történik. Az arány megváltoztatása nem csak közlekedési, járműbeszerzési, infrastruktúra telepítési feladat, hanem a szállítói láncban résztvevő ágazatok teljes körű logisztikai, irányítási kapcsolatrendszerének kialakítása. 1. 2030-ra teljesen üzemképes, az egész Európai Unióra kiterjedő TEN-T „törzshálózatot” kell létrehozni, 2050-re pedig színvonalas minőségű és nagy kapacitású hálózatot kell kiépíteni, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt. A közlekedés és az infrastruktúra-használat hatékonyabbá tétele információs rendszerekkel és piaci alapú ösztönzőkkel

32

Ezáltal más káros anyagok kibocsátása is lényegesen csökkenne. Vö. „Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve” című bizottsági jelentés, COM(2011) 112. 33

- 91 -

EMZETI



2. 2020-ra Európában ki kell építeni a korszerűsített légiforgalom-irányítási infrastruktúrát (SESAR34) és be kell fejezni az Európai Közös Légtér megvalósítását. Ki kell építeni az ennek megfelelő szárazföldi és vízi forgalomirányítási rendszereket is (ERTMS 35, ITS36, SSN és LRIT37, RIS38). Ki kell építeni az európai globális navigációs műholdrendszert (Galileo). Az Európai Unió komplex stratégiát dolgozott ki a Duna régió fejlesztésére, amely – a nagyobb uniós politikai kezdeményezéseket, különösen az Európa 2020 stratégiát megerősítve – hozzájárulhat az uniós célkitűzések megvalósításához. A stratégia főbb célkitűzései a közlekedés területén:     

2020-ra a folyami teherforgalom 2010-hez képest 20 %-kal növekedjen, a folyami hajózást akadályozó szűkületek eltávolítása 2015-re, hogy a Vlb típusú hajók a folyamot szinte egész évben hajózhassák, versenyképes vasúti személyszállítás a jelentősebb nagyvárosok között, a menetidő csökkentésével, a Dunát keresztező négy vasúti teherfuvarozási folyosó kialakítása három, illetve öt éven belül, a terveknek megfelelően, hatékony multimodális terminálok kialakítása a dunai kikötőkben, hogy a belvízi hajóutak, valamint a vasúti és közúti közlekedés összekapcsolódjanak 2020-ra.

2.1.2. Duna Régió Stratégia A Duna Régió Stratégiában kidolgozásra került a közlekedési szempontokkal szintézisben a turizmus, komplex város-rehabilitáció, környezetrendezés, természetvédelem, gazdaságfejlesztés, K+F szempontrendszere is. A Duna Projekt portfolió összefoglalja ezen szempontok összességét. (Studio Metropolitana, Dunapart Partnerségi hálózat c. forrás)

34

Összhangban az európai ATM-főtervvel: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm. Összhangban az ERTMS európai megvalósítási tervével: vö. a Bizottság C(2009) 561 határozata. 36 Összhangban az Easy Way 2 megvalósítási tervével: vö. a Bizottság C(2010) 9675 határozata 37 Az Európai Parlament és a Tanács 2002/59/EK irányelve a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról (HL L 208., 2002.8.5.), módosította a 2009/17/EK irányelv (HL L 131., 2009.5.28.). 38 Vö. 2005/44/EK irányelv. 35

- 92 -


2-1. ábra

Duna Stratégia, Budapest, Duna Fő utca Struktúraterv (Forrás: Dunapart Partnerségi hálózat , Studio Metropolitana Nonprofit Kft.)

- 93 -


NK

2.1.3. Tézisek Az NKS stratégiához készült Tézisek, rendelkezésre álló legfrissebb változatának, a vízi közlekedésre vonatkozó lényeges elemeit kiemelve. I. A Közlekedési rendszer a gazdasági növekedést a hatékonyságot folyamatosan javító megoldásokkal szolgálja     

Ráfordítás csökkentés, legalkalmasabb mód, módváltás választás szükséges Kedvező közlekedés földrajzi helyzetből magas szintű kontinentális kapcsolatok kihasználása A szabályozott verseny, a hálózati infrastrukturális feltételeit és a közfeladatokat határozza meg az állam Vasúttal ellátott regionális, távolsági személyszállításban a közút alapvetően ráhordó szerepű, (árképzési és adózási eszközök) A városi, elővárosi közlekedésben a közforgalmú közlekedés ésszerű arányának fenntartása szükséges (torlódási díj bevezetése)

II. A gazdasági növekedést és az esélyegyenlőséget szolgáló közlekedésfejlesztés területei    

  

Versenyképes és a felzárkózást támogató közúti hálózat kell, TEN-T hiányok felszámolása Vasúti hálózatfejlesztés komplexitásának, a TEN-T fejlesztéseknek, Liszt-Ferenc repülőtér kötöttpályás kapcsolatának megvalósítása Folyami kikötőhálózat felülvizsgálata, szükséges fejlesztése, a víziút kapacitásnövelő biztosítására javaslat Egy központi és piaci kereslettel alátámasztott több regionális reptér működjön, (max. kedvezményes fejlesztési hitel) és vizsgálni kell a légi személy-áruszállítási igények menetrendszerű járatokkal való ellátásának lehetőségét Városi közlekedésben csak szükség esetén legyen hálózatfejlesztés, az élhető város forgalom-csökkentést kíván. Beruházásokat a tervezésnél társ. és környezeti haszon-költség vizsgálat szerint rangsorolni kell. A közlekedésfejlesztés eljárás-szabályozási anomáliáit oldani, a kutatási, innovációs tevékenység hatékonyságát fokozni kell.

III. Felzárkózást, esélyegyenlőséget, kiegyenlített alap-ellátást kell biztosítani  



Felzárkózást támogató fejlesztéspolitikát kell folytatni, a személyközlekedésben törekedni az esélyegyenlőségre és kiegyenlített ellátottságra Közszolgáltatásként legalább napi három menetrendszerinti járatpárt, vonzásközpontba átszállás nélküli, megyeszékhely esetén egy, fővárosnál max. két átszállás legyen, fogyatékosoknak a hozzáférés biztosítása Fogyatékossággal élő személyek részére biztosított hozzáférés a közlekedéshez

IV. A közlekedés fejlesztése fenntarthatóság orientált stratégia keretében történhet, a nemzeti vagyont meg kell őrizni 

Pénzügyileg fenntartható rendszert, részrendszereket, projekteket, szolgáltatásokat kell kialakítani, fejleszteni

- 94 -




 



 

NK

Országos közúthálózat leromlását három éven belül meg kell állítani, 2020-ig a 2000 évi szintre kell emelni, a díjszedéses hálózaton 10 éven belül teljes körű burkolat felújítást kell végezni. A matricás és megtett úttal arányos díjbevételeket a teljes országos úthálózat működtetésére kell fordítani. A vasúthálózaton az elkészülő OVK eredményei alapján kell a fő célkitűzéseket meghatározni, vizsgálni kell a vasút szerepe növelésének lehetőségeit. Az országos jelentőségű közszolgáltatást végző vállalatok feladatainak ellátása szabályozott állami szerepvállalás mellett történik; a vasúti és városi közlekedési vállalatok 2020-ig fokozatosan a közszolgáltatás társadalmi értékét tükröző intenzitású állami támogatással számolhatnak Az országos közlekedési infrastruktúra létesítményei állami, a helyi közlekedésé az önkormányzatok tulajdonában maradnak; az állam nem kíván magántőke bevonással járó nem piaci alapon megosztott kockázatokat vállalni A szomszédos országokkal hálózati harmonizáció és együttműködés szükséges Növelni kell a független, ellenőrzési célú rendszerek, intézmények eredményességét

V. Csökkenteni kell a közlekedés környezeti terhelését és energiafüggőségét 

 





A közlekedési rendszer fejlesztése a környezeti és energetikai fenntarthatóság (üvegházhatás) elvei szerint történhet, preferálni kell a közforgalmú közlekedés fejlesztését A "használó fizet" és a "szennyező fizet" elveket fokozatosan kell kiterjeszteni a közlekedés teljes körére, az utóbbit a keresztfinanszírozás lehetősége mellett A zajártalom csökkentése programszerűen történjen, az 500 nehézgépjármű/nap feletti forgalom esetén, meghatározott feltételek mellett adminisztratív korlátozások alkalmazásával Az "élhető városok" építése érdekében szoros együttműködés szükséges a terület- és település-rendezéssel, az utazási igények mérséklése, a nagy forgalmat vonzó létesítményeknél a közösségi közlekedési ellátottság megkövetelése szükséges. Fontos a nem motorizált közlekedési módok elterjesztése, bővítése, kiemelten a hivatásforgalmú és turisztikai célú kerékpáros közlekedés és annak hálózata

VI. Jelentősen csökkenteni kívánjuk a közlekedés baleseti áldozatainak számát 

Folyamatosan és jelentős mértékben javuljon a közlekedésbiztonság, a közúton meghaltak, ill. a személyi sérüléses balesetek száma 2020-ra a 2010 éves érték felére, ill. kétharmadára csökkenjen, programszerű baleset-megelőzési intézkedésekkel

VII. A közlekedési szolgáltatások színvonalát korszerű informatikai eszközökkel kell javítani 

A közlekedési rendszer eredményességét elsődlegesen a hatékony, költségkímélő "intelligens" informatikai és távközlési (IT) technológiákra alapozva kell javítani, támogatva a magas szintű informatikai együttműködést

VIII. Összekapcsolt, együttműködő utazási és szállítási láncokat hozunk létre 

A "használó fizet", hosszú távon a "szennyező fizet" alapú tarifa-politikával az állam a közúti áruszállítással szemben a környezetkímélő, különösen a kombinált szállításokat preferálja

- 95 -


   

NK

Közösségi forrásokból kell támogatni a megfelelően alátámasztott intermodális áruszállítási, logisztikai, ill. utas-központú intermodális központok eszközfejlesztését A szállítási-logisztikai láncok teljesítményének (különösen a konténeres) növelése az áru-áramlatoknak vasútra, vízre terelésével és fejlesztésével történik. Összehangolt menetrendű, egységes tarifájú távolsági közforgalmú személyszállítás szükséges, vasúti gerinc és autóbuszos ráhordó hálózattal Nagyvárosi környezetben létrejönnek az integrált és versenyképes közforgalmú közlekedési szolgáltatók szövetségei

IX. El kell készíteni és a Kormány elé kell terjeszteni a célokat forgalmi és hatásértékeléssel optimalizáló Nemzeti Közlekedési Stratégiát.

A fejezetben már a korábbi anyagban feltüntettük a Tézisek 9 pontját, a hozzájuk tartozó alpontokkal. Az alpontok közül vastag betűvel szedtük a vízi közlekedéssel összefüggőket. Mostani kérés szerint a vastaggal szedett alpontokhoz néhány mondatos értelmezést adunk. I./1-hez A távolsági fuvarozás legelterjedtebb módja ma, főleg közép-kelet európai környezetben a nagytávolságú kamionközlekedés. Előnye a rugalmasság az időbeliséget és az útvonalválasztást illetően. Céltól-célig fuvarozás, adott időpontra Real-Time érkezés a fő erőssége. A szolgáltatás-költség viszony a teherautós fuvarozásnál nagyon kedvező. A vízi közlekedés belépése a logisztikai láncba, esélyt ad a ráfordítás csökkentésnek, abban az esetben, ha az átrakás és kapcsolódó műveletek együttes időigénye nem növeli a szállítás mai időigényét jelentősen. Ide elsősorban a mezőgazdasági áruk tartoznak. Másik szegmens az alapanyagok, ipari áruk szállítása, ez esetben az időszükséglet nem elsődleges szempont, viszont érdemi árcsökkenésnek meg kell jelennie, a Real-Time érkezést garantálni kell. I./2-höz A Duna az európai áruszállítási délkeleti nyomvonal fő súlyvonalába esik. Meg kell keresni azon fő pontokat, melyeknél az áruszállítási irány vektora a folyammal párhuzamos irányból a folyamtól eltérő irányba vált. Itt elsősorban a dunaújvárosi és szekszárdi híd térségét kell vizsgálat alá vonni. A vektor töréspontjai azok a vizsgálandó pontok, ahol érdemi intermodális pont kijelölése felmerül. I./5.-höz A főváros elővárosainak észak-déli irányú forgalmát bővítené új lehetőséggel, az elővárosi dunai hivatásforgalmi hajózás megteremtése, gyorshajó parkkal, lehetőleg magyar gyártásban. Elővárosi hajózásban északi irányból Szentendre, Leányfalu, esetleg Tahi és Visegrád jön szóba, délről Tököl, Érd, esetleg Ercsi a lehetséges kikötők, jó útkapcsolattal, megfelelően biztonságos parkolókkal, kerékpárkapcsolattal. A fővárosi torlódási díj belterületi bevezetéséhez is előnyösen kapcsolható alternatíva. Közös közlekedési tarifa, és ebbe integrált parkolási rendszer elemi feltétel ehhez. II./1.-hez A közúti hálózat kapcsolatrendszereinek mindenkor figyelembe kell venniük az áru- és személyszállító kikötők helyét, szállítási potenciálját, környezeti teherviselő képességét és jövőbeli bővítési lehetőségét.

- 96 -


NK

II./3.-hoz A folyami kikötőhálózat kikötőinek száma a lefolytatott vizsgálatok szerint megfelelő, új kapacitásigény nincs. A helyes eloszlás, a területfejlesztéshez, az OVK-hoz, az új folyami átkelési lehetőségekhez illesztendő. Ezek a legfontosabb szempontok. A kikötők működése, az adminisztráció, az átrakás módja és időigénye nem veszi fel a versenyt a Ny-európai kikötőkkel. A vízi út kapacitásnövelése, biztosítottsága, az utóbbi 20 évben elmaradt. Az elmaradás a rendszert egyben tervezhetetlenné teszi. A vízbázis kezelés követelményeinek megtartásával a legnagyobb gázlók feloldásának irányába kell mozdulni. V./1.-hez A közlekedési rendszer részeként a hajózás lehetőségeit, mind elővárosi, mind városon belüli desztinációban figyelembe kell venni. Az energetikai fenntarthatóság a hajózást a közforgalmú közlekedésen belül is prioritássá emeli. A környezeti követelmények természet támasztotta fokozatos erősödése szerint, már a közeljövőben, a klímaváltozás hatásainak kezelésére a vízi közlekedés az egyik jó válasz.

2.1.4. Az NKS-t megalapozó Helyzetelemzés és Koncepció A Koncepció nem tartható, fenntarthatatlan és zöld szcenáriókban gondolkodott. Mindegyik szcenárió közép és nagytávú ütemben fogalmazódott. A vízi közlekedés az alábbi fejezetekben jelenik meg: 

  

Munkamegosztás: o helyi, városi közlekedés o áruszállítás Infrastruktúra: Duna és nemzeti vízi utak Jármű és eszköz: Következmények

- 97 -


Fő irányok Időtáv

Fenntartható középtáv nagytáv A középtávú időszak végéig a munkamegosztásban csak a vasúti és a városi közösségi közlekedés, ill. a vasúti- és a folyami közforgalmú közlekedés (főként a városközpontban) 60-70 %, nem motorizált közl. 20 % körüli áruszállítás csökkenési ütemének mérséklődése célozható meg.

Helyi, városi közlekedés Egyéni (szgk) közlekedés

a motorizált, energiahatékonyságban megkétszereződő egyéni közlekedésé jelentősen lecsökkenjen.

Citylogisztika

Az árufuvarozásban a szállítás utolsó, „legkevésbé hatékony” szakasza közötti kapcsolódás integrált szempontok figyelembe vételével szerveződjön, különösen az időintervallum szabályozásával, „éjszakai szállítás” előtérbe helyezésével. a vasút részaránya érje el a 30-35%-ot, a légi-közlekedésé pedig a 20%-ot

munkamegosztás helyközi, nagytávolságú közforgalmú személyközlekedésben áruszállítás

Fő irányok Időtáv

Fenntarthatatlan

nagytáv A munkamegosztásban a helyi közlekedésen belül, a közepes és annál nagyobb városokban és vonzáskörzetükben többszörösére nő a jó közösségi közlekedés iránti igény, a tradicionális gépjárműközlekedés visszaszorulása mellett, melyet a helyi forgalomban egyrészt pótolnak a nem fosszilis energiával működő egyéni közlekedési eszközök, másrészt az alapjában véve megújuló energiaforrásokra alapozott városi, elővárosi és városközi közlekedési módok. E területeken a közösségi közlekedés részaránya meghaladja a fenntartható változatban becsülhetőt. Mindezek megvalósításához a városi mobilitási terveknek teljes összhangban kell állniuk az integrált település- és területfejlesztési tervekkel.

Hosszú távon is folytatódik a gépjármű-közlekedés térnyerése

A fosszilis üzemanyagokra alapozott közlekedési rendszerek (lényegében a közúti közlekedés) egyrészt minden eddigi elképzelésnél lényegesen nagyobb arányban veszítenek forgalmi pozicióikból és abszolút, ill. relatív mértékben is csökken a munkamegosztásban elfoglalt részarányuk az egyéb szárazföldi alágazatokhoz viszonyítva. Másrészt alapvetően eltolódik a közlekedésben az alternatív, a megújuló energaforrásokon alapuló rendszerek felé az igény.

helyközi, nagytávolságú közforgalmú személyközlekedésben

A helyközi közlekedésben az erőforrások céltudatos, a vasúti szolgáltatási szintet emelő ráfordításai mellett van esély a csökkenő tendencia lassítására, majd megállítására és a közösségi közlekedésen belül a jelenlegi 30%-os részesedés megközelítésére, és lényegében a légi-közlekedés terén is elképzelhető, hogy jelenlegi szerepét megtartja.

A helyközi közlekedésben is tovább nö a vasúti közlekedés szerepe, a belföldi és a

áruszállítás

Az áruszállításon belül a közúti közlekedés jelenlegi 2/3-os dominanciája jó esetben nagytávon kismértékben csökkenhet, de nincs reális alapja azt feltételezni, hogy a vázolt keretfeltételek mellett a nemzetközi szállításainak felét át (vissza) lehet valaha is terelni a vasútra, a Dunára és a csővezetékekre. Mindezekből következik, hogy a vasúti és a folyami áruszállítás együttes részesedése nagytávban sem igen lesz lényegesen 20-25% felett.

Az áruszállításban is lényegesen csökken a tradicionális, jelentős korszerűsítéseken átesett gépjárműközlekedés szerepe. Ez nemcsak a 300 km-nél hosszabb, lényegében a nemzetközi szállításoknál jelentkezik, ami jelenlegi arányok szerint meghaladja a 23%-pontot, hanem az ennél rövidebb távolságon is, aminek hatására a közúti áruszállítás arány nagytávban 40% alá esne. A közlekedési rendszer működtetése ebben az esetben imegkövetelné a „háztól házig” fuvarozás, a kombinált fuvarozás lehetőségeinek minden korábbinál szélesebb kiterjesztését. A jelzett irányű változás a környezet szennyezésének, káros hatásainak, ill. a baleseteknek jelentős mértékű, ma elképzelhetetlen mértékű csökkenéséhez vezetne.

Egyéni (szgk) közlekedés

középtáv középtávon valószínűleg az is nagy eredmény lenne, ha megállna a korábbi trend szerinti csökkenése.

Zöld

nagytáv középtáv A munkamegosztásban a helyi közlekedésen belül nem tűnik reális célkitűzésnek, hogy a A közúti közlekedés kárára, míg a többi közösségi közlekedés részesedése a jelenlegi 38%-ról érdemben növekedjen alágazat javára történő elmozduláshoz vezetnek már kis mértékben közép-távon, de főként nagytávon is. A városi közlekedésben előtérbe kerül az átjárható kötöttpályás rendszerek kialakítására törekvés.

Helyi, városi közlekedés

munkamegosztás

a vasút részesedése érje el a 25-30%-ot, a folyami hajózásé a 10%-ot, a közúti közlekedésé pedig – elsősorban a 300 km-nél nagyobb távolságú, nemzetközi szállításoknál az 50%-os arányú átterelődés eredményeként – jelentősen csökkenjen

Citylogisztika

- 98 -

nemzetközi forgalomban, míg a nemzetközi forgalomba hatékony repülésé meghaladja a vasútét


Fő irányok Időtáv infra

Fenntartható középtáv Duna

jármű és eszköz

Következmények:

nagytáv

fenntartás fejlesztés A Duna nemzetközi vízi-úton az évtizedek óta elhanyagolt A folyami kikötők racionális feladatmegosztására, reális forgalmi fenntartási beavatkozásokat, a hajózó út kitűzésének igényeire alapozva folytatni kell a hiányzó infrastrukturális elemek korszerűsítését pótolni kell a viszonylag gyors, kis költségigényű, (bele értve szükség szerint a vasúti kapcsolatot is) beruházását. már megtervezett munkák elvégzésével, aminek eredményeként az egységes gázló-mélység és szűkület kialakítása a hajók és a hajózó út kihasználtságát már a középtávon biztosítja. Az eszközpark bizonyos részénél lesz lehetőség a felújítási, korszerűsítési beavatkozásokra, de valójában érdemi megoldást az új, korszerű műszaki megoldásokkal rendelkező eszközökre való csere jelenti, ami még a középtávú időszakban a nemzetközi forgalomban résztvevő járműparkoknál és ehhez hasonlóan a közösségi közlekedés balesetveszélyes járműveknél kell, hogy sorra kerüljön. Szükséges az új technológiájú eszközöket kiszolgáló üzemanyag- és szervízhálózat kiépítése is.

fenntartás

fejlesztés

A többi területen ez a csere, különösen az egyéni gépjármű-közlekedés esetében nagyon hosszan, a legkorszerűbb eszközök tömeges alkalmazása a nagytávig elnyúló folyamat lesz. Folytatódik az alágazatoknál a járműparkok korszerűsítési programja.

a közlekedési hálózat, járműállomány, egyéb berendezések jelentős mértékben korszerűsödnek a magas szolgáltatási színvonal állandósul a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elv következetes alkalmazásával a fenntartható közlekedés irányába módosul a közlekedési munkamegosztás. az EU Fehér Könyvben megfogalmazott, a közúti balesetek, a környezet-szennyezés, az energiafogyasztás csökkentésére vonatkozó célkitűzések teljesülnek.

Fő irányok Időtáv infra

Fenntarthatatlan középtáv

Duna

jármű és eszköz

Következmények:

nem, vagy alig érzékelhetően kezdődhet meg a fenntartás-felújítás-orientált politika gyakorlati alkalmazása a közlekedési rendszer szinte valamennyi területén. A leépülési folyamat folytatódik, a további értékvesztés miatt felhalmozott felújítási elmaradás miatt nemcsak a nagytávlatú fenntarthatóság kerül veszélybe, de a rendszer számos eleme (infrastruktúra, járműpark) balesetveszélyes, gazdaságtalan üzemeltetése is folytatódik, egyes helyeken a közüzemeltetés is megszűnhet.

Zöld nagytáv

középtáv

Fenntartás / karbantartás A dunai, viszonylag kisebb költségű (de azt követően is folyamatos fenntartást igénylő) hajózóúti beavatkozások is elvégezhetők EU források igénybevételével.

nagytáv Fenntartás / karbantartás

A járműparkok korszerűsítése e változatnál is döntően az üzemeltetők (a közösségieknél a különböző állami szerepvállaláson, szabályozáson) múlik. Ez utóbbiaknál feltételezhetően nem lehet még hosszabb távon sem megállítani a járműpark leépülését, az elöregedési folyamat megállítását, a fokozott balesetveszélyt, környezetszennyezést. A közúti közlekedés járműparkjánál egy ilyen makró-pálya feltételezése esetén is a műszaki fejlődés minden bizonnyal az energia-takarékosság, a biztonság, az automatizáltság, a méretgazdaságosság fokozása irányába visz.

Városi közlekedésben nem tűnik reálisnak a szolgáltatási színvonal megfelelő emelése (hozzáférhetőség, megbízhatóság, utas jogok bővítése, információszolgáltatás emelése stb.). nem lehet a „szennyező fizet” elvet is érvényesíteni, elsősorban a közúti közlekedésben, nem, vagy csak részben teljesülhetnek az előzőekben leírt koncepció-változat célkitűzései, így az EU Fehér Könyvben megfogalmazott követelmények.

- 99 -

E koncepció nagytávon várható hatásai pedig lényegében megegyeznek az előbbiekben, a fenntartható pontban bemutatott változathoz képesti eltéréseként vizionált hatásokkal.


2.2.

Nemzetközi példák

Néhány európai város (Lisszabon, London, Hamburg és Koppenhága) valamint Sydney példáján mutatjuk be, hogy városi és elővárosi környezeten, hogyan integrálható a hajózás a városi hálózata, több helyen megjelent a gyorshajó közlekedés, nívós kikötői infrastruktúra elengedhetetlen. Néhány külföldi példán keresztül mutatjuk be a jelenleg üzemelő hajókat a közösségi közlekedés területéről, a rendelkezésre álló adatok alapján.

2.2.1. Lisszabon A város lakóinak száma 600000 fő, az elővárosi lakosokkal együtt eléri az 1 millió főt. A vízi közlekedés a reggeli csúcs időszakban 6.30-9.00 és a délutáni csúcsforgalomban 17.00-20.00 óráig tart. Az elővárosokkal történő vízi kapcsolatot 3 komptársaság teremti meg. A város 5 kompkikötővel rendelkezik, ebből kettő terminál, ezek bonyolítják le a legnagyobb forgalmat. Ezek a nagyforgalmú kikötők intermodális csomópontokként működnek, közvetlen közel van vasút, metró, autóbusz és taxi állomás, kis gyaloglással elérhetőek.

0-1. ábra

0-2. ábra

Lisszabon vízi közlekedése

Katamarán kikötő Lisszabonban (Forrás: http://www.transtejo.pt/pt/homepage/index.html)

- 100 -


A lisszaboni közlekedési vállalat(CARRIS) különböző intermodális bérletkombinációkat biztosít az utasok számára. Erre azért van szükség, mert a CARRIS a városban csak az autóbusz és a villamos hálózatot, valamint néhány liftet üzemeltet. A vállalaton belüli saját viteldíjrendszer is működik, mely a társaság közlekedési eszközeire érvényes. A metróhálózatot egy másik vállalt, a Metroplitano De Lisboa üzemelteti. Az övezetben zónarendszer működik, mely a fővárost és az agglomerációját 5 zónára bontja.

2.2.1.1. Transtejo A legnagyobb vízi flottával rendelkező vállalat, mely több mint 50 egytestű hajóból és katamaránból áll. A hagyományos hajók kapacitása 200 fő, zárt és nyitott fedélzettel is rendelkeznek. A katamaránok befogadó képessége 500 fő. Az üzemeltett kikötők száma 12., Lisszabonban a 2 nagyforgalmú terminálról indulnak a hajók. A napi átkelések száma 550 feletti, a szállított utasok száma 100000fő/nap, mellyel a vállalat a város és agglomeráció kiszolgálásából 8%-kal vesz részt.39

2.2.1.2. Soflusa Ez a társaság egyetlen vonalat üzemeltet, Lisszabon és Barreiro között. A közemúlt fejlesztésének eredményeként a korábbi 1000-1600 fő befogadóképességű egytestű hajókat, katamaránokra cserélték le, melyek kisebbek, 600 főt képesek befogadni, viszont gyorsabbak. Naponta 76 járatpár indul, 5.15-02.50 közötti időszakban. A követési idő 10-60 perces, a két város között a menetidő 20 perc.40

0-3. ábra

Lisszaboni katamarán (Forrás: http://www.transtejo.pt/pt/homepage/index.html)

2.2.2. London A Temze vízi közlekedését a Cross River Partnership (CRP) bonyolítja, mely egy önkormányzati szervezetek és magántársaságok alkotta konzorcium. A szövetség új szolgáltatások, mólók, kikötők létrehozásáért felelős. A legtöbb állomás intermodális csomópontot alkot, közvetlen átszállási lehetőséget biztosít a metróra, villamosra, nagy –és könnyűvasútra. A londoni elektronikus bérletek és egyéb más utazási kedvezményre jogosító kártyák nem érvényesek, mert eltérő díjszabással rendelkeznek.

39 40

Forrás:http://www.transtejo.pt/pt/homepage/index.html Forrás:http://www.transtejo.pt/pt/homepage/index.html

- 101 -


0-4. ábra

0-5. ábra

Temze hajó közlekedése(Forrás:http://www.thamesclippers.com/)

Hajó állomások a Temzén (Forrás: http://www.thamesclippers.com/our-fleet/gallery.html)

2.2.3. Hamburg Németországban a helyi tartományok teljes felelősséget vállalnak a területükön működő helyi tömegközlekedés szervezéséért és költségviseléséért. Amíg a tartományok maguk felelősek a vasutakért, helyi buszjáratok (köztük a hajójáratok) szervezése és költségviselése a megyékre hárul. A megyékben működő tömegközlekedési hivatalok és tenderező szervezetek biztosítják a megfelelő közlekedési szolgáltatásokat a lakosság számára. A feladatuk véghezviteléhez hozták létre a HVV GmbH-t (Hamburgi Közlekedési Egyesület Kft), ami a hivatalok utasításai nyomán intézi a helyi tömegközlekedés ügyeit. A HVV 35 közlekedéssel foglalkozó vállalattal működik együtt egy egységesített díjazású rendszerben, ahol a legkülönbözőbb tömegközlekedési szolgáltatások összekapcsolása a menetrendek gondos egyeztetésén alapul. A HVV közlekedést működtető partnerei nyújtják a közlekedési és egyéb vásárlói szolgáltatásokat. Ezek közé tartozik a HADAG Seetouristik und Fährdienst AG (röviden

- 102 -


HADAG), amely a HVV-vel közlekedőknek ad lehetőséget az Elba folyó mentén vagy keresztül való hajózásra. HADAG számszerű adatai: 21 hajó (komp) 75 alkalmazott, 15 gyakornok összesen 27,6 km úthossz 6 útvonal 21 megálló felnőtt jegy: 11 €, gyerek: 5,5 € sebesség: 30-35 km/h megálló idő: 2-2,5 perc 1 km-es út és egy megálló kb. 4,5 perc, ahol így az átlagsebesség valamivel kevesebb, mint 30 km/h. A hajók 10-30 perces követési idővel indulnak hajók, többnyire reggel 7-től este 8-ig.

0-6. ábra

Hamburg tömegközlekedési hajóútvonal térképe (Forrás: http://www.hadag.de/hafenfaehren.php

2.2.4. Koppenhága Københavns Havnebusser, a „Koppenhágai Kikötő Buszai”, egy kisebb utasszállító hajók hálózata Koppenhága kikötőjében, amit a Movia nevű tömegközlekedési ügynökség üzemeltet.

0-7. ábra

„Koppenhágai Kikötő Buszai”,

Forrás:http://www.virtualtourist.com/travel/Europe/Denmark/Koebenhavns_Kommune/)

- 103 -


A Movia buszok, és bizonyos vasutak működtetéséért felel Koppenhágában és környékén. Nem állnak tulajdonában saját buszok, vagy vonatok, alvállalkozókkal üzemeltetik őket. Együttműködésben áll a Koppenhágai Metróval és a Dán Nemzeti Vasúttal: a hajók megállói értelemszerű csatlakozópontokat szolgálnak buszmegállókhoz és vonatállomásokhoz, továbbá ugyanazok a jegyek érvényesek minden buszon, vonaton, és utasszállító hajón. Egy jegy ára 20 dán korona (750 Ft), de különböző buszbérletek is használhatóak. Az első térképen látható kék vonal jelzi a 901-es és 902-es számú járat útvonalát, hat megállóval. A kettőnek ugyanazok a megállói: a 901-es dél felé megy, a 902-es északra. Ezen kívül még kettő üzemel: a 904-es hosszabb távon, négy megállóval, a 903-as csak két part közti kompként. A négy járatnak összesen tíz megállója van. A hajók reggel 10-től este 8-ig, vagy este 10-ig háromszor indulnak. 35-40 km/h sebességgel is haladhatnak a hajók, kb. 2 percet töltenek a megállókban. Egy kilométeres út, és egy megállás kb. 4 percet vesz igénybe. De más esetben két kilométer, és egy megálló 11 percet is igénybe vehet, ami azt jelzi, hogy nem csak a megtett út, hanem az útvonal pályája is fontos szerepet tölt be.

0-8. ábra

Koppenhágai Kikötő Buszai” útvonala (Forrás: http://www.moviatrafik.dk)

2.2.5. Bécs Bécs példája mutatja, hogyan tehető a regionális, sőt nemzetközi hajózás a belvárosi környezet és sétálóutca részévé.

- 104 -


A nemrégiben létesített Wien City Schiffstation41, a Donaukanal partján hajóállomásként, kilátóteraszként, kultúrcentrumként létesült, a Stefanskirchétől 10 perc alatt gyalog elérhető. Ide érkezik a 60 km-re fekvő Pozsonyból a Twin City Liner gyorshajó. A Norvégiában gyártott 3 db hajó 120 személyes, naponta 5 alkalommal indulnak, a menetdíj 20 – 35 EU. Március 22. – november 03. között közlekednek, Bécs Schwedenplatz és Pozsony, Óváros között. 12 km-t a bécsi Kanalban tesz meg csökkentett sebességgel a gyorshajó áthalad a Freudenau zsilipen, majd 60 km-es sebességgel 50 p alatt éri el Pozsonyt.

0-9. ábra

TWIN CITY LINER katamarán (Forrás: http://www.twincityliner.com/

0-11. ábra

0-10. ábra

Wien City hajóállomás (Forrás: http://www.twincityliner.com/


0-12. ábra


Bécs dunai kikötője, a Reichsbrücke tövében, a Blue Danube Schiffahrt GmbH üzemeltetésében. U1 metro, P+R, jó közúti kapcsolatrendszer. A saját hajók 400 – 600 személyes sétahajók Passau és Budapest között közlekednek. A partnerek katamaránt,

41

Forrás:http://www.twincityliner.com/

- 105 -


gőzhajót, szárnyashajót (Sólyom!) működtetnek. Budapestre a menetidő 5,5 – 6,5 óra, a díj 99 – 125 EU.

0-13. ábra Kikötő Bécsben (Forrás: http://hafenwien.com/de/home/hafen/standorte/DDSG)

Freudenau 10 osztrák vízierőmű, utolsónak épített létesítménye, 1999-től működik, Bécs közelében.

0-14. ábra

Vízierőművek a Dunán (Forrás: Duna Stratégia, Budapest, Duna Fő utca Struktúraterv, Studio Metropolitana Nonprofit Kft.)

- 106 -


0-15. ábra

FREUDENAU kikötő

0-16. ábra

(Forrás:http://hafenwien.com/de/home/hafen/standort e/DDSG)

Bécs vízi közlekedése

(Forrás:http://hafenwien.com/de/home/hafen/standort e/DDSG)

Szintkülönbsége 8,6 km, teljesítménye 172 MW. A hajózsilipek hossza 275 m, mindkettő 24 m széles. Híd szerepet is betölt gyalogosok és kerékpárosok számára. A tervezés, a legnagyobb figyelmet a helyes ökológiai kialakításra fordította. A meder és az élővilág rendezetté vált, természeti környeztet alakította ki, mely ma kedvelt horgász – és kirándulóhely. Az ausztriai Duna szakasz alkalmassá vált 2,5 m merülésű hajók közlekedésére.

2.3.

SWOT analízis

A vízi közlekedés munkacsoport az NKS helyzetelemzés 2012. alapmű felhasználásával elvégezte a SWOT elemzés aktualizálását. Az aktualizálást az alábbi szempontok szem előtt tartásával hajtottuk végre.    

Nemzetközi munkamegosztásban való részvétel A vízi közlekedés szolgáltatása Energiaigényesség A vízi közlekedés tervezhetősége

A hazai vízi közlekedés helyzete SWOT-elemzés segítségével hét szempontból alapján került kiértékelésre, ezek a következőek: Helyzetelemzés a) b) c) d) e) f) g)

Közlekedési munkamegosztás, működés Infrastruktúra – eszközállomány Gazdaság – pénzügy (finanszírozás) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) Szabályozás Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció Regionális és szomszédsági kapcsolatok

- 107 -


Középtávú jövőkép (2014-2020)        

személy és áruszállítás fenntartható fejlődés követelményei környezetvédelem, környezetszennyezés TEN-T hálózat , kapcsolódó RoLa, RoRo, kombinált fuvarozás nemzetközi víziút közforgalmú közlekedés biztosítása (elővárosi vízi közlekedés) EU támogatások kérdése a vízi közlekedés területén szabályozások

Nagytávú jövőkép (2021-2050)   

energetikai erőforrások kérdése klímaváltozás környezetvédelem

- 108 -


A VÍZI KÖZLEKEDÉS SWOT-ELEMZÉSE ERŐSSÉGEK:

GYENGESÉGEK:

a) Közlekedési munkamegosztás – működés 1. Turisztikai, idegenforgalmi szempontból vonzóak a szállodahajók 2. Duna völgye természeti adottságai, dunaparti települések érdekessége túrizmust vonzó hatása 3. Tavaink komp- és hajó közlekedése turisztikai vonzerő

a) Közlekedési munkamegosztás – működés 1. A Duna felső szakaszán megvalósult beruházások, átalakítások, és a rendszeres forráshiány hatására elmaradt karbantartás miatt, a Duna hazai szakaszán lévő hajózási akadályok az év jelentős részében csak csökkentett terhelés melletti áruszállítást tesznek lehetővé 2. A magyar hajózás aránya a munkamegosztásban és a hazai hajóstársaságok szerepe a dunai hajózásban kicsi 3. A Tisza, mint lehetséges közlekedési útvonal teljesen kihasználatlan b) Infrastruktúra – eszközállomány 1. A Dunai nemzetközi vízi-út fenntartására érdemi beavatkozás évtizedek óta nem történt 2. A nemzeti víziutak állapota, kihasználtsága jelenleg nem mérhető 3. A tengeri kikötők elérhetősége gyenge 4. A hajóflotta elöregedett, felújításának, cseréjének üteme lassú 5. A közforgalmú és az ipari kikötők infrastruktúrája fejlesztésre szorul, kihasználtságuk alacsony 6. Sportcélú, megfelelően ellátott kikötési lehetőség(ek) hiánya c) Gazdaság – pénzügy (finanszírozás) 1. A támogatási és kedvezményes hitelezési rendszer hiánya miatt az eszközbeszerzés minimális 2. A nem kellően fenntartott vízi-úton a csökkentett terhelésű szállítás nem hatékony, a hajózási akadályok miatt a szállítási idő a vízállástól függ 3. A vízi-közlekedési vállalkozások gazdálkodása stagnál, tartalékaikat élik fel, a magyar tulajdonosok külföldön alapítanak céget d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. A hajózás irányítására nincs egy központi intézmény (mint amilyen korábban a MAHART volt) e) Szabályozás 1. A hajózással, hajóút-kezeléssel kapcsolatos állami tevékenységek nem központosítottak („sok bába közt elvész a gyerek”) 2. A nemzetközi víziút biztosítási kötelezettség és a rosszul értelmezett ökológiai, környezetvédelmi érdekek ütközése 3. EU-s eszközfejlesztési támogatások elérhetetlensége, mert a hajózás a „gördülő állomány” része 4. Szabályokkal nem védettek a kedvtelési célú közlekedők f) Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció 1. A középfokú hajózási képzés rossz irányban változott, a felsőfokú iránt gyakorlatilag megszűnt a kereslet, ezáltal a megfelelő hazai hajós munkaerő-utánpótlás nem biztosított g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok

b) Infrastruktúra – eszközállomány 1. Nagy kapacitástartalékokkal rendelkező víziút a Duna, mint kiemelt európai (TEN-T törzshálózati) közlekedési korridor 2. A Dunán nagy kapacitástartalékú közforgalmú kikötők, kellő sűrűséggel elhelyezve, melyek részben intermodális csomópontok

c) Gazdaság – pénzügy (finanszírozás) 1. Alacsony fajlagos költség-igényű szállítási mód 2. Javítja az elszállított (elsődlegesen mezőgazdasági termékek nemzetközi versenyképességét

d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. Nemzetközileg is elismert, elkötelezett szakember-gárda e) Szabályozás

f) 1.

Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció Oktatási hagyományunk világszínvonalú

g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok

- - 109 - -


LEHETŐSÉGEK: a) Közlekedési munkamegosztás – működés 1. EU preferencia és támogatás a folyami szállítás szerepének középtávú megkétszerezése érdekében 2. A kelet-nyugati kereskedelmi forgalom növekedéséből, az EU és Ázsia közötti, az adriai és a fekete-tengeri kikötő fejlesztésekből adódó áru áramlási irányok gazdasági lehetőségeinek kihasználása 3. A Duna, Tisza partján vízi-szállítási igényt támasztó, államilag ösztönzött új ipari, építőipari, élelmiszeripari/mezőgazdasági centrumok létesítése 4. A fővárosi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztésénél a Duna, mint potenciális személyszállítási útvonal mutatkozik 5. A közlekedési ágazatok gazdasági, egymást kiegészítő infrastruktúrális párbeszéde 6. A Tisza, mint szállítási útvonal lehetőségeinek fejlesztése, nemzetközi víziúttá nyilvánítása b) Infrastruktúra – eszközállomány 1. Gyors, relatíve kis ráfordítás-igényű beavatkozásokkal a Duna mint nemzetközi vízi-út egységes, előírt gázló-mélységű javítása c) Gazdaság – pénzügy (finanszírozás) 1. A „használó fizet” elv következetes érvényesítése javítja a hajózás versenyfeltételeit 2. EU és állami pályázati források, kedvezményes hitelek felhasználási lehetőségének biztosítása a hajópark környezetvédelmi és energiahatékonysági célú megújítása, cseréje érdekében 3. EU támogatás felhasználásának tervbe vétele a Dunai vízi-út rendbetételéhez d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) e) Szabályozás 1. Széles körű, és kizárólag össz-szakmai (vízgazdálkodási, mezőgazdasági, környezetvédelmi, energetikai, terület- és településfejlesztési és hajózási) együttes szempontok szerinti megítélése, szabályozása, tervezése a nagy folyókon létesíthető vízlépcsőknek 2. A szállítmányozás olyan szabályzása, hogy a magyar áru minél gyorsabban, lehetőleg vízi úton (is) jusson a világpiacra f) Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció 1. A nem megfelelő irányban változott közép és felsőfokú hajós szakember képzés szakmai igényeknek megfelelő korrekciója 2. Az oktatás fejlesztése (szimulátorok alkalmazása) 3. Széle körű szakmai összefogással a modern hajóútbiztosítás közszemléletbe való elfogadtatása g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok

VESZÉLYEK: a) Közlekedési munkamegosztás – működés 1. A potenciális termelők, kereskedők, szállítmányozók a hazai folyami hajózóút akadályai miatt folyamatosan más közlekedési módra váltanak 2. A klímaváltozás hatásainak (szélsőséges időjárás, árvizek, folyók vízhozamának csökkenése) következtében romlik a vízi utak hajózhatóság, kedvezőtlenebbé válhatnak a vízerőtermelés és a hajózás hidrológiai feltételei, 3. Az éghajlatváltozás hatása a hajózásra

kettős. Egyfelől javulhatnak a hajózás feltételei (rövidebb téli időszak, csökkenő hajózási akadályoztatás a jég csökkenése miatt), másfelől a csökkenő vízhozamok és vízállások rontják a hajózás feltételeit: hosszabb és gyakoribb hajózásra alkalmatlan időszakok, csökkenő merülési mélység b) Infrastruktúra – eszközállomány 1. Az eszközállomány finanszírozási feltételei nem javulnak, ami további műszaki-technikai erózióhoz vezet 2. A körülmények alakulása nem teszi lehetővé a Duna nemzetközi egyezményeknek megfelelő hajózási paramétereinek biztosítását c) Gazdaság – pénzügy (finanszírozás) 1. A külföldi, multinacionális hajózási vállalkozások piacszerzés céljából a tartalékaikat felélő hazai folyami hajózási vállalkozásokat felvásárolhatják d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) e) Szabályozás 1. Szemléletváltás hiányában a vízi utak és vízi közlekedés vonatkozásában nem lehet megvalósítani az egységes központosított tervezést, felügyeletet és kezelést, ami elengedhetetlenül szükséges. f) 1. 2.

Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció A még meglévő jól képzett hajós szakemberek külföldi munkavállalása folytatódik Az oktatók kiöregedése miatt hamarosan nem lesz, aki az utánpótlást oktassa, és így a megfelelő képesítésű szakembergárda teljesen eltűnhet

g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok

- - 110 - -


2.4.

A vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek rendszere

A rendszerezettséget, a Célfa és a Jaspers ajánlás gondolkodását követve adjuk meg.

2.4.1. A célfa struktúra szerint: • • •

Közlekedési igények ésszerűsítése Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása

2.4.1.1. Célfa –Közlekedési igények ésszerűsítése Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési módok erősítése

Közlekedési igények ésszerűsítése

Társadalmi szinten hasznosabb személy-és áruszállítás erősítése

Mátrix1

személyszállítás

áruszállítás helyközi rövid távú (elővárosit is beleértve)

távolsági

egyéni közlekedés vízi út

helyi (városi)

közösségi közlekedés

egyéni közlekedés közösségi közlekedés egyéni közlekedés közösségi közlekedés

turizmus

turizmus

+ (ahol ennek van értelme)

turizmus

+ (ahol ennek van értelme)

nőjön

a) 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia Az EU közlekedéspolitikájában magas prioritású az áruszállítás vasútra és vízre terelése (model-shift). A Széchenyi terv az áruszállítás arányait 2020-ra az alábbiak szerint célozta meg. Időtáv

Közút

Vasút

Csővezeték

Vízi

Ma

68 %

18 %

10 %

4%

2020

67 %

20 %

5%

8%

Látható, hogy az irányultság azonos az EU-val. A hosszabb távolságú szállításban előnyös a hajózás használata, azaz a terv elvárása a nagytávolságú hajózás szerepét kívánja megkétszerezni. Bár a csővezetékes szállítás szerepe arányaiban csökken, növekedő szállítási teljesítményeket feltételezve a csökkenés abszolút értéke nem drasztikus.

- 111 -


A 4 %-os részesedés emelése beruházás igényes, hiszen a négy és félszeres teljesítményű vasút, ma ismert rekonstrukciós beruházásai ezermilliárdos összköltségűek. Az ehhez szükséges infrastruktúrafejlesztések szcenáriókban tervezhetők. A közlekedési ágazatok munkamegosztása és ennek jövőbeni tervezése csak komplex elemző tanulmány elvégzése után lehetséges, mely a cél – folyamat – finanszírozós rendszer és hozzá tartozó tervezési módszer ismeretében vizsgálja a gazdasági, környezeti és társadalmi hatásokat.

b) Ivóvízbázisok védelme a hajózható vizekkel kapcsolatban Az ivóvíz, a mezőgazdaság, öntözés, ipari vízellátás mellett vizsgálandó a hajózás szerepe is. A vízbázisok, távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízi létesítmények védelméről szóló 123/1997. (VII.18.) kormányrendelet szerint az érintett vízbázisokat fokozott védelemben kell tartani, ami a védőövezetek lehatárolását, kijelölését, kialakítását és fenntartását jelenti. Ennek megvalósításához az alábbi feladatok irányadók:  Az egyes vízbázisok védőövezeteinek kijelölését elrendelő határozatokban rögzített  előírások, korlátozások, tiltások betartása;  A vízbázisok területén az ülepedési folyamatok és mederkotrások minimalizálása;  A szűrés intenzitását csökkentő (kolmatáció) vagy azt növelő (mederkotrás) tevékenységek ellenőrzésére és engedélyezésére szolgáló szabályozások és előírások betartása;  A hajóhavária jellegű események bekövetkezésének csökkentése a vízminőség romlásának megelőzése érdekében;  A távlati vízbázisok teljes védőövezeti rendszerének meghatározása azokon a helyeken, ahol a hajózhatóság fejlesztése miatt szükségessé válik;  A működő monitoring rendszerek esetleg szükségessé váló módosítása.

c) A magyar hajózás arányának a nemzetközi munkamegosztásban való növelése Elsősorban a magyar áruk versenyképességének javítása, a fuvarköltségek csökkentésével.

d) Városok vonzáskörzetében biztosítani kell a hivatásforgalom számára a menetrendszerű hajós személyszállítás lehetőségét. Alternatíva egyéni autós közlekedésre, Híd szerep) A főváros és Esztergom - Leányfalu – Százhalombatta - Dunaújváros elővárosi térség kaphat prioritást, ezen belül az északi M0 – főváros – déli M0 közötti P+S utazási kapcsolat kialakítása indokolt. A városi utasszállítás, a rakpartok szabályozott átjárhatósága, a kapcsolódó hálózat, megállóhelyek, a közös tarifarendszer, az adott hajózási távolsághoz illesztett sebességű és komfortú hajópark, mint alapvető követelmények függvényében lehet sikeres.

e) A közúti-vasúti-vízi áruszállítás logisztikai, egységes rendszerébe foglaltan a vízen szállított részarány növelése. Trimodális kikötők kialakítása/fejlesztése (Győr-Gönyű, Csepel és Mohács, meglévő kikötők bekapcsolása/fejlesztése) A közlekedési rendszerszervezésen alapuló, de azon számos elemében túlmutató kérdés. Szcenáriók jelölhetők, de közös bennük, hogy a mai kikötők száma nem bővítendő.

- 112 -


Szcenáriók:  Mai fejlett kikötők fejlesztése, tökéletesítése (pl. Gönyű)  3 fő kikötőre telepítés (Gönyű, Csepel, Mohács)  A meglevő kikötők arányos kislépéses fejlesztése Közös vasúti – közúti – vízi közlekedési stratégia szerint.

a) Preferálni kell a magyar áruk vízi szállítását A stratégia jelentőségű magyar termelők és a vízi szállítás ösztönzött együttműködése.

b) Terület és településfejlesztés szempontjait szem előtt tartva, a környezeti terhelés és természetvédelem követelményrendszerét figyelembe véve (intermodális pontok, logisztikai fejlesztések, kereskedelmi- és lakóterületek kialakítása) Lehetséges térségi szcenáriók:   

Középső országrész, megépült új hidak felhasználásával (Dunaújváros, Paks, Szekszárd, Baja, Mohács) Dél-keleti országrész, hármashatár térsége, vízi, légi, vasúti együttműködés, a Tisza új szerepe (Szeged, Temesvár (RO), Szabadka (SRB) Elmaradott déli országrész és északi országrész kapcsolata

c) Személyszállításban és a turizmusban Magyarország központi elhelyezkedésére alapozva a nemzetközi jelenlétünk részarányát növelni kell A szállodahajó turizmus elsősorban főváros centrumú fejlesztése, a kikötők városképi elfogadásával, a rakparti és városi fogadókészség fejlesztésével. Erősítendő a kapcsolt szolgáltatás elérése, színvonala.

d) Rekreáció, szabadidő és sport szerepét a vízi közlekedés kapcsolódó területeként országosan egységesen, differenciált módon kell kezelni (Balaton, Velencei-tó és Tisza-tó prioritás) A Balaton kiemelt turisztikai célpont, ezen belül szabadidő – sport – oktatás, a vitorlássport fejlesztése. A Tisza tó és Velencei tó az evezős turizmus, vízitúra lehetőségek fejlesztése, a természeti értékek megőrzése és bemutatása.

- 113 -


2.4.1.2. Célfa – Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése

Szállítási szolgáltatások nyújtásának javítása

Mátrix2

személyszállítás távolsági egyéni közlekedés

vízi út

áruszállítás helyközi rövid távú (elővárosit is beleértve) közösségi közlekedés egyéni közlekedés

menetrend utazás minősége kényelem

? ITS ITS

megbízhatóság

ITS

pontosság hozzáférhetőség kapcsolódási lehetőség a többi szolgáltatáshoz és módhoz baleseti kockázat biztonság szolgáltatás költsége

ITS ITS

helyi (városi) közösségi közlekedés egyéni közlekedés


ütemes

ütemes

a hajózás irányítására központi intézményrendszer kialakítása

ITS csökken nőjön ?

a)

Egységes központi tervezés, egységes irányítás a vízi közlekedés és vízi utak esetében. Tudatos, szervezetileg is követhető irányítási rendszer kialakítása a napi üzemeltetés és a jövőbeni tervezhetőség érdekében. NFM, NGM és VM vegyes irányítás helyett, egy helyre delegált koncepcionális irányítás. Az üzemeltetés, operatív és megelőző fenntartás új kialakítása. b)

Hajós életpályamodell bevezetése és működtetése. (Közoktatási képzés, egyszerűsített szakképzés) A növekvő szállítási potenciálhoz illeszkedve, nemzetközi mércének megfelelő hajós munkaerőlétszám és motiváció rendszer. c)

Szakmai utánpótlásának, a meglevő dolgozók szakképzésének és a jól képzett hajós szakemberek hazai munkavállalásának feltételrendszerét egységesen szükséges biztosítani. A képzés átláthatóbbá tétele, egységes dunai képzési követelményrendszer. d)

A hajózás népszerűsítése (turizmus, sport, rekreáció és szabadidő). Városi-vonzáskörzeti személyszállítás bevezetése, a törzsutasok körének, és az áruszállításban a kombinált szállítás kialakítása. Célcsoportok részére jó modellek bemutatása, média kampányok, nyílt napok, közvélemény formálás. Nemzetközi pályázati részvétel, kapcsolódás a STCIN rendszerhez. e)

Szállodahajók jobb városi szolgáltatásával a turizmus fejlesztése és bővítése a cél. (Utasfogadás és a történelmi város gyalogos-járműves kapcsolat biztosítása, szállodahajók városképi elemként megjelenése a műemléki környezet (pl. Várbazár) védelmével, figyelembevételével.)

f)

Szállítási-logisztikai láncok teljesítményének (különösen a konténeres) növelése az áruáramlatoknak vasútra, vízre terelésével és fejlesztésével történik

- 114 -


A kombinált áruszállítás elengedhetetlen háttere a transzparens vevőtájékoztatás. Az árumozgás követhetősége, garantáltsága. A kikötői műveletek gyorsítása, programozhatósága. Via Donau tevékenysége, szervezete Az Osztrák Közlekedési és Innovációs Minisztérium 2005-ben alapitotta a Via Donau Fejlesztési Társaságot több vállalat összevonásával. A Társaság 270 munkatársat foglalkoztat 1 központban, 5 régióban, és 9 osztrák Duna zsilipnél. A Vizi út törvény szabályozza Via Donau feladatait és tevékenységét. Főbb tevékenységi területek: 

   



Infrastruktúra menedzsment Megbízható vízi útfenntartás, beleértve a partszakaszokat is. A vízi út paramétereinek folyamatos biztosítása, hidrológiai adatbázis. Árvízvédelem Ökológiai intézkedések Az élettér biztosítása az élővilág (növényi és állati) környezet számára. Közlekedésmenedzsment (Doris) 2006 óta folyami információs szolgáltatás. A Duna zsilipek működtetése is ide tartozik. Az áruforgalmi hajózás fejlesztése és erősítése Folyamatos fejlesztés a hajózás országos és nemzetközi bővítésére. NAP Nemzeti Akcióterv tartalmazza és rögzíti az osztrák hajózási politika mérföldköveit. A NAIADES az európai hajóközlekedés stratégiája, a Via Donau ennek készítésében részt vett. Közlekedésfejlesztés A vízi áruszállítás a gazdaság számára attraktív logisztikai megoldásokat ajánl. A Via Donau szorosan együttműködik a kikötőkkel a szolgáltatások és szabályozások fejlesztésében, hogy a nemzetgazdaság teljesítményei növekedjenek.

Hazai körülményeink között ezen hat szakterületet összefogó intézmény nincs. Három minisztériumunk (NFM, VM, BM) tevékenysége fedi le a fent felsorolt feladatok többségét. Az ő tevékenységeik közül az osztrák példa az alábbiakat erősíti:  

a mai feltételek biztosítása és garantálása a folyamatos innováció az érintettek együttműködésére alapozva

Magyar Via Donau a három Minisztérium alárendeltségében képzelhető el, az NFM vezetése mellett, nem nélkülözve az Országos Vízügyi Főigazgatóság részvételét. Célszerű a törvényi szabályozás az alapításkor. Az ökológiai szempontok, a logisztika fejlesztése, a kikötőfejlesztés, az informatika kihagyhatatlan feladatok. Emellett az érintett önkormányzatok együttműködése alapvető szempont. A személyi állományt a fenti szervezetek és tevékenységek tudják biztosítani. A megfelelő finanszírozás részben a mai költségvetésből, részben a hatékony működésből fakadó dunai kereskedelembővülésből érkezhet. Kulcsszavak:    

Stratégia és gyakorlat Vizi és szárazföldi közlekedés Közlekedési és azon kivüli partnerek folyamatos együttmüködése Nemzetgazdaság bővítése és az élettér megtartása

- 115 -


2.4.1.3. Célfa – Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése

Szállítási szolgáltatások nyújtásának javítása

Mátrix2

személyszállítás távolsági egyéni közlekedés

vízi út

áruszállítás helyközi rövid távú (elővárosit is beleértve) közösségi közlekedés egyéni közlekedés

menetrend utazás minősége kényelem

? ITS ITS

megbízhatóság

ITS

pontosság hozzáférhetőség kapcsolódási lehetőség a többi szolgáltatáshoz és módhoz baleseti kockázat biztonság szolgáltatás költsége

ITS ITS

helyi (városi) közösségi közlekedés egyéni közlekedés


ütemes

ütemes

a hajózás irányítására központi intézményrendszer kialakítása

ITS csökken nőjön ?

TEN-T „törzshálózat” 2030-ra az egész Európai Unióra kiterjedő létrehozása, 2050-re színvonalas minőségű és nagy kapacitású hálózat kiépítése, kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt. (Fehér könyv) b) Magyarországot be kell kapcsolni a nagytávolságú nemzetközi vízi közlekedésbe. (hajózhatóság 2,5m merülésű hajók számára, folyamatos fejlesztéssel, cél a 300 napos hajózhatóság elérése) a)

Az ENSZ – EGB követelmény teljesítése nem látható ma. Szcenáriókban gondolkodva:   

Fenntartható: reális, kislépésekkel indított hajózóút fenntartás, mely fokozatosan a legfontosabb szűkületekre koncentrál. Nem fenntartható: EU finanszírozott nagymértékű beavatkozás, mely teljes értékű, kétirányban hajózhatóságot biztosít. Zöld: a hajózóút fenntartás nem kap prioritást, az ökológia, a vízi turizmus, biológiai egyensúly a legfontosabb értékek.

Nemzeti vízi utak (Mosoni-Duna, Szentendrei-Duna, Soroksári-Duna, Sió, Dráva, Bodrog, Körösök, Keleti-főcsatorna, Hortobágy-Berettyó-főcsatorna) bekapcsolása a vízi közlekedés hálózatba d) Forgalomirányítási rendszerek kiépítése (ERTMS, ITS, SSN és LRIT, RIS) + Galileo e) Folyami kikötők országos hálózatának, eloszlásának, kapcsolatrendszereinek felülvizsgálata (kapacitására javaslat, a közúti kapcsolatrendszer környezetet nem terhelő átalakításaival) f) Minden turisztikai cél szempontjából értékes településen legyen egy a részletes felmérés alapján kiépített kikötésre alkalmas turisztikai kapcsolati pont. g) Új alternatíva a közösségi közlekedésben, Budapest vonzáskörzetében a személyautózás mellett h) A magyar hajóflotta megújulásának lehetőségét biztosítani, a 30-50 éves hajópark korszerűsítését, újra cseréjét ösztönözni kell. A háttéripar támogatási elmaradását meg kell szüntetni, a szakemberállomány ma is adott. A hajózást, környezetbarát c)

- 116 -


energia felhasználására alkalmassá meghatározó tagjává kell tenni.

2.5.

téve,

a

személy-

és

áruszállítási

lánc

Összegzés

A vízi közlekedés országos rendszereinek fejlesztése és a közlekedési részarány emelése általános stratégiai cél. Az EU Fehér Könyve, a következő évtizedekben magas prioritást ad az áruk közútról belvízre és vasútra terelésének. A Széchenyi Terv megcélozta 2020-ra a jelenlegi 4 %-os részarány 8 %-ra való emelését a vízi szállításban. A vízi közlekedés fejlesztési irányait, mindenkor a hazai természet- és környezet védelmének (ivóvíz bázisok, mezőgazdasági és ipari felhasználás, az árvízvédelmi szempontok, ökológia, stb.) mint elsődlegességnek a szempontjai határozzák meg. A hajózás fejlesztésének kulcskérdése, a munkamegosztásban való részarány növelése és a szállítási folyamat megbízhatóságának, szolgáltatásának jelentős javítása. A hajózási áruszállítás, nemzetközi lépték. A dunai nemzetközi víziút 2,5m merülésű hajók számára, folyamatos fejlesztéssel alkalmassá tétele a 300 napos hajózhatóság elérésének célkitűzésével. A megfelelő számú trimodális kikötői – logisztikai kapcsolatrendszer kialakítása a jelenlegi kikötőkből, a belátható finanszírozási adottságok között, csak szcenáriókban való gondolkodással lehetséges. Cél az egyensúly megtalálása a gazdasági fejlődést szolgáló beruházások és a vizek élővilágának fenntartása között. Mielőbb indokolt olyan elemző tanulmány, mely a lehetséges műszaki megoldások számbavételével, (duzzasztás, hajózóút-szabályozás, árvízvédelem, energetika stb.) nem csak a társadalmi – gazdasági hatásokat, hanem a tervezhető szcenáriók lépéseit, ütemezését is bemutatja. Az országos vízi közlekedési stratégia a 2170 km hosszú hajózható folyók és tavak (Balaton, Tisza-tó, Velencei tó) egészére terjed ki, ahol a rekreáció, szabadidő és vízisport, mint kapcsolódó területek országosan egységes, de differenciált kezelése a cél. A szállodahajók jobb városi szolgáltatásával, a turizmus fejlesztése és bővítése a cél, a város műemléki értékeinek, és városképi megjelenésének prioritásával. A vízi közlekedés jövője, a piaci szegmensekkel való jó kapcsolatban, beágyazottságban rejlik. A terület – és településfejlesztés és vízi személyszállítás kapcsolata, az áruszállítás logisztikai kapcsolatrendszerének kialakítása, a nemzetközi jó példák hasznosításával tervezhető. Nem önmagában a hajózás, hanem a vizek össztársadalmi hasznosítása a cél, erre kell építeni a szcenáriók tartalmát és ütemezését.

- 117 -


NK

3. Irodalomjegyzék 1. Tisza-tavi Kiemelt Üdülőkörzet Területfejlesztési Program (2011-2013); Tisza-tó Térségi Fejlesztési Tanács,2011.január 2. Velencei-tó, mint regionálisan kiemelt térség cselekvési stratégiája előkészítő tanulmány, Pro Régió Nonprofit Közhasznú Kft.2012. szeptember 3. Köztestületi Stratégiai Programok Magyarország vízgazdálkodása: helyzetkép és stratégiai feladatok Magyar Tudományos Akadémia, Budapest, 2011 4. Az országterveket és a nemzeti vidékfejlesztési stratégiai koncepció megvalósítását segítő vízgazdálkodási koncepció (vitaanyag) Vidékfejlesztési Minisztérium, 2011. május 5. „Városi személyszállító hajók és kiszolgáló létesítmények fejlesztése” projekt – Koncepcionális alapelvek Budapesti Közlekedési Központ, 2012. december 6. Nemzeti Közlekedési Stratégia Helyzetelemzés és előzetes koncepció Nem hivatalos, szakértői anyag, 2012 7. Az Európai Unió Duna régióra vonatkozó stratégiája – Cselekvési Terv Európai Bizottság, Brüsszel, 2010. december 8. Nemzeti Környezetvédelmi Program 2009-2014 9. A Duna hajózhatóságának gazdasági-társadalmi elemzése, döntéselőkészítést megalapozó tanulmány, KTI Közlekedéstudományi Intézet, 2010. december 10. „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” Megvalósíthatósági Tanulmány, VITUKI, BUDAPEST , 2011.november 11. Magyar Logisztikai Stratégia 12. Framework ont he future EU ports’ policy including legislative proposals

- 118 -


NK

4. Mellékletek 4.1.

Vízügyi hatóságok megkeresése, válaszok

4.1.1. KDVVIZIG – Budapest 4.1.2. TTVIZIG – Debrecen 4.1.3. DÉDUVIZIG – Pécs 4.1.4. ÉDUVIZIG – Győr 4.1.5. KÖRVIZIG – Gyula 4.1.6. ÉVIZIG – Miskolc Nem válaszoltak a megkeresésre.

4.1.7. KÖDUVIZIG – Székesfehérvár Nem válaszoltak a megkeresésre.

4.1.8. Emlékeztetők

- 119 -

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Recommend Documents