D I
Hoewel inmiddels wel duidelijk is, dat rotondes
Nieuwe rotondes ook veilig voor fietsers?
per saldo de verkeersveiligheid bevorderen, wil dat niet zeggen dat een rotonde een wondermiddel is voor alle kwalen. Met name over de veiligheid voor fietsers, en daarmee over de ver-
14
schillende uitvoeringsvormen van rotondes, bestaan
en en
nog vragen. Ook in dit
..
artikel wordt daarover niet
Q
het laatste woord geschre-
c
ven. Wel komt een aantal voor- en nadelen van de verschillende uitvoeringsvormen aan bod.
J. van Minnen Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
-----------
n opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV al enige jaren onderzoek verricht naar de veiligheid en toepassingsmogelijkheden van rotondes. De belangstelling voor deze kruispuntvorm was de afgelopen decennia in Nederland zeer gering, ondanks de gunstige ervaringen in Engeland en enkele andere landen. In de jaren 1984- 1985, wanneer in Frankrijk de toepassing van rotondes met voorrang voor het rotondeverkeer sterk in de belangstelling komt, begint ook in ons land de interesse toe te nemen. Vanaf die tijd worden er elk jaar meer nieuwe pleinen gerealiseerd, op dit moment wellicht al circa 200, en zijn er tientallen in aanleg of in voorbereiding. De positieve ervaringen zoals verwoord door Erné op de Verkeerstechnische Leergang 1987 [1] en later het verschijnen van de C.R.O.W publikatie 'Verkeerspleinen' [2] hebben stimulerend gewerkt op die ontwikkeling.
I
Gegeven de gunstige ervaringen met de veiligheid van rotondes in diverse andere landen zou niets de toepassing daarvan op grotere schaal in de weg hoeven te staan. Maar in ons land is de problematiek wat gecompliceerder als gevolg van de grote aantallen fietsers en bromfietsers op vele kruispunten, vooral die binnen de bebouwde kom. En kruispuntoplossingen zullen ook voor die categorie verkeersdeelnemers voldoende veilig moeten zijn. De kwetsbaarheid van deze weggebruikers, zo veel groter
dan die van auto-inzittenden, is een reden te meer om bij het onderzoek naar de veiligheid van rotondes vooral aandacht te besteden aan deze categorie. In de deelonderzoeken wordt daarom onder meer onderzocht welke specifieke oplossingen voor (brom)fietsers het veiligst zijn. Diverse deelonderzoeken zijn inmiddels afgerond, zoals een verkennende studie [3], een theoretisch onderzoek naar de optimale oplossing voor fietsers en bromfietsers [4]. een consult betreffende de toepassing van rotondes [5] en een vergelijkende ongevallenstudie op 46 nieuwe rotondes [6]. Op een aantal rotonde-locaties zijn voor- en nastudies uitgevoerd of in uitvoering; daaronder een tweetal grotere pleinen waar dit jaar de voorrangssituatie is gewijzigd. In het nu volgende zullen de meest relevante resultaten van de verrichte onderzoeken aan de orde komen.
VORMGEVING NIEUWE ROTONDES De nieuwe rotondes in Nederland zijn in het algemeen klein en zuiver cirkelvormig; ongeveer 85 % van de buitendiameters valt in het bereik van 25 tot 35 maar ook grotere waarden komen voor tot maximaal 60 m voor een gereconstrueerd plein. De keuze van hoofdafmetingen is in feite een compromis; voor de keuze van kleinere afmetingen gelden de volgende argumenten: -de toepassingsmogelijkheden zijn gro-
I 1!%'!Jitl1 ' 1· 1'1 f
C
•ROTONDES
ter, vooral binnen de bebouwde kom waar de beschikbare ruimte vaak beperkt is; - fietsers en voetgangers hoeven geen grote omweg te maken; -hoge snelheden op het plein zijn niet mogelijk. Wat ruimere afmetingen werken in het voordeel van de berijdbaarheid van de pleinen door grotere voertuigen. Beperking van de snelheid bij het oprijden van de rotonde wordt bereikt door de toeritten zoveel mogelijk radiaal te situeren, in combinatie met niet al te ruime afrondingsstralen. De rijbaan op het plein is smal, variërend van 5 tot 6,5 m, exclusief de eventueel aanwezige strook voor fietsers. Er is geen rijstrookindeling en het komt praktisch niet voor dat auto's op de rotonde naast elkaar rijden of elkaar inhalen. Ook de toe- en afritten zijn meestal smal uitgevoerd. Aanbevelingen voor de afmetingen en vormgeving van rotondes zijn te vinden in de publikatie 'Verkeerspleinen' van het C.R.O.W, waaraan ook de afbeeldingen 1, 2 en 3 zijn ontleend. In die publikatie worden de volgende afmetingen aanbevolen: buitendiameter 30 m, rijbaanbreedte
hebben. In veel gevallen wordt nog een extra voorziening voor zwaar verkeer aangebracht; het buitenste deel van het middenplein (1,5 à 2 m) wordt dan uitgevoerd als een enigszins verhoogde strook met afwijkende verharding waar met de binnenachterwielen overheen gereden kan worden. Een schets van een dergelijke rotonde is gegeven in afbeelding 1.
voorzieningen voor fietsers en bromfietsers. Naast het plein zonder speciale fietsvoorzieningen, zoals in figuur 1, worden vrijliggende fietspaden toegepast (fig. 2) of wordt aan de buitenzijde van de rijbaan een fietsstrook aangelegd (fig. 3). Beide oplossingen worden dan weer in verschillende varianten uitgevoerd, mede afhankelijk van de aanwezigheid van fietspaden of fietsstroken op de aansluitende wegen. De fietsstroken op het plein zijn 1,5 à 2 m breed (minimaal 2 m is aan te bevelen) en worden bij voorkeur in rood uitgevoerd; de fietspaden kunnen in allerlei afmetingen voorkomen en zijn soms bestemd voor fietsverkeer in twee richtingen.
Op de wat drukkere pleinen passeren vaak enkele honderden fietsers per uur; zelfs waarden van meer dan duizend fietsers in het (spits)uur komen voor. De intensiteit van bromfietsers schommelt meestal tussen 10 en 20% van die van de fietsers. Het is dus begrijpelijk dat veel aandacht wordt besteed aan de
...,.
,. ...... ..." a
"1~
':.._"1'.;
A.LLE
v•rt••'
11;
. . •• -A"
••
6,5 m, breedte toerit 3,5 m, breedte afrit 4,0
m, straal aansluitbogen toerit 9,0 m en afrit 14,0 m.
..
Het is duidelijk dat zwaar verkeer zoals trekkers met opleggers en bussen nauwkeurig zullen moeten sturen bij het berijden van pleinen met deze afmetingen. Het merendeel van dit verkeer blijkt daar niet veel problemen mee te
.j /•
I. een rotonde zonder speciale fietsvoorziening met overrijdbare strook. 2. Een rotonde met vrijliggende fietspaden.
., ., VIDEOBAND 'MINIROTONDES' VOOR .JEUGDIGE FIETSERS Het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid in Friesland heeft een videoband met bijbehorend lesmateriaal ontwikkeld over rotondes. Het materiaal is bedoeld voor de bovenbouw van het basisonderwijs en de onderbouw van het voortgezet onderwijs. De videoband is gemaakt vanuit de optiek van de fietser en besteedt men name aandacht aan zien en gezien worden, voorrangsregels en richting aangeven. Een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen rotondes met een fietsstrook op het plein zelf en rotondes waarbij het fietsverkeer via vrijliggende fietspaden wordt afgewikkeld. Inlichtingen: tel. 058-925354.
c
---r
~
~
2
"·
3. Een rotonde met fietsstrook op het plein.
De bromfiets rijdt vaak op het fietspad, indien aanwezig; maar er zijn ook situaties waarbij de bromfiets op de rijbaan mag of moet rijden. Zoals bij elk ander type kruising worden ook bij rotondes wel zebra's aangelegd voor de overstekende voetgangers. De voetganger kan in dit geval profiteren van de korte oversteek (smalle rijbanen) en de lage snelheden van het autoverkeer.
VOORRANGSREGELING EN AANDUIDING VERSCHILT 16
..
0
c
Op enkele uitzonderingen na heeft het verkeer op de recent aangelegde rotondes voorrang op het toerijdende verkeer. Dit in tegenstelling tot de vroeger gerealiseerde pleinen waar meestal de algemene voorrangsregels gelden. Rechts voorrang kan het vastlopen van het verkeer op het plein in de hand werken; daarom werden op drukke pleinen ook wel verkeerslichten geplaatst of werd in het verleden ook wel eens voorrang voor het pleinverkeer ingesteld, zoals in Venlo en ZaanstacJ.. Bij de nieuwe rotondes wordt de voorrang voor het verkeer op het plein ondersteund door de radiale positie van de toeritten, en het is vooral deze combinatie die zorgt voor de lage naderingssnelheden. De voorrang wordt aangegeven met het bekende driehoekige bord (bord 9), vaak gecombineerd met haaietandmarkering op het wegdek. Het bord 'verkeersplein' (bord 15, fig. 4) wordt bij veel rotondes op het middenplein en/of bij nadering van het plein toegepast; op het plein zelf wordt soms met borden aangegeven dat men voorrang heeft (bord 8, fig. 4). Om de weggebruikers op de gewijzigde situatie te attenderen worden bij de nieuwe pleinen meestal voorwaarschuwings-
borden geplaatst, waarvan de tekst per locatie verschilt. Het is duidelijk dat uniformiteit in regels en bebording op dit moment nog niet is bereikt. En het nieuwe RVV lijkt daar nauwelijks verbetering in te gaan brengen: verschillende voorrangssituaties op rotondes blijven mogelijk en er komt geen nieuw verkeersbord dat de aanduiding 'verkeersplein' en de daarbij geldende voorrangssituatie tegelijk regelt. Er is ook variatie in de wijze waarop de voorrang voor de fietsers is geregeld. Rijden ze op het plein, dan hebben ze evenals het autoverkeer voorrang op alle verkeer dat het plein wil oprijden. In de uitvoering met vrijliggende fietspaden komen verschillende regelingen voor: in de meeste gevallen dient de fietser bij elke oversteek voorrang te geven aan het snelverkeer. Op enkele pleinen met vrijliggende fietspaden is een gemengde regeling toegepast: de fietser heeft voorrang op verkeer dat naar het plein toe rijdt en moet zelf voorrang geven aan verkeer dat het plein verlaat. Voor de automobilist vereist dat extra attentie omdat fietsers soms in beide richtingen oversteken.
BREDE TOEPASSING VAN NIEUWE ROTONDES Nieuwe rotondes worden in meerderheid binnen de bebouwde kom toegepast maar ook buiten de bebouwde kom komen er steeds meer. En vooral de overgang van beide gebieden, gepaard gaande met een overgang in de toegestane maximumsnelheid, wordt als een geschikte locatie voor een rotonde gezien. De reden voor de toepassing is vaak verbetering van de veiligheid, meestal voor het rijdende verkeer maar ook wel voor de overstekende voetgangers. In een aantal gevallen is een kruis-
punt met een verkeerslichtenregeling vervangen door een rotonde, in de overweging dat daarmee een goedkopere oplossing wordt bereikt die zeker niet ten koste van de veiligheid hoeft te gaan. Nieuwe rotondes worden toegepast op minder drukke kruispunten (300 à 500 auto's per uur in het spitsuur) maar ook op drukkere (tot 2200 auto's per uur). De hier genoemde intensiteiten betreffen de aantallen auto's die het kruispunt of de rotonde in die tijdsperiode passeren, ongeacht de richting. Ook de aantallen fietsers variëren sterk; op de drukkere pleinen komen intensiteiten van 300 tot 700 fietsers in een uur voor. Bij het al of niet kiezen voor een rotonde zijn de te verwachten gevolgen voor de veiligheid vaak doorslaggevend. Dat blijkt onder meer uit de aarzeling om rotondes met meerdere rijstroken toe te passen op locaties met een groot verkeersaanbod. Onvoldoende inzicht in de gevolgen voor de veiligheid van dergelijke meerstroaks-pleinen met voorrang voor het pleinverkeer weerhield de wegbeheerder van toepassing. Daar lijkt nu verandering in te komen: de gemeente Maastricht heeft dit jaar op enkele bestaande meerstroaks pleinen de voorrang gewijzigd. In situaties waarin de intensiteit van de belangrijkste weg vele malen groter is dan die van het kruisende verkeer wordt bij voorkeur geen rotonde toegepast. Daartegenover heeft men ontdekt dat een rotonde een geschikte oplossing is voor locaties waar toe- en uitritten van parkeergelegenheden ter plaatse van een (T-)kruising op de weg aansluiten.
ONDERZOEKEN Uteratuurstudies In eerste instantie is nagegaan wat de ervaringen met rotondes waren in ons land en in andere landen zoals Engeland, Australië, Frankrijk en Duitsland [3). Ervaringen in eigen land met de bestaande rotondes waren niet altijd positief, zowel ten aanzien van de capaciteit als de veiligheid. Een exact beeld van de veiligheid was niet te krijgen, omdat in de ongevallen-registratie een goede definitie van een rotonde of verkeersplein ontbreekt. Wel was het duidelijk dat de ongunstige indruk vooral betrekking had op ongevallen met uitsluttend materiële schade en zeker niet op de aantallen letselongevallen. De indruk bestond dat de onveiligheid van fietsers en bromfietsers niet slechter was dan op andere ongeregelde kruispunten, maar ook in dit geval was er onvoldoende gedetailleerde informatie. De ervaringen in andere landen waren overwegend positief. Door uitgekiende vormgeving van de rotondes werden in Engeland zeer grote capaciteiten bereikt
..
en de veiligheid bleek goed tot zeer goed, soms zelfs beter dan die van kruispunten met verkeerslichten. Het streven naar· steeds grotere capaciteiten bleek overigens niet zo positief voor de veiligheid; de 'small roundabouts' met kleine middeneilanden en brede rijbanen en toeritten waren volgens Hall en Surl minder veilig dan de 'coiwentional roundabouts'. Andere onderzoekers zoalsBulpitten Harrison gingen dieper daarop in en adviseerden bijvoorbeeld de rijbaanbreedte op de rotonde te beperken tot maximaal 11 m en voorzichtig te zijn met de toepassing van de 'mini roundabout' omdat daarmee meestal onvoldoende verlaging van de snelheid wordt bereikt. Een ander negatief aspect was de veiligheid van de fietsers; Maycock en Hall stelden vast dat op rotondes de betrokkenheid van fietsers bij letselongevallen circa 15 x zo groot was als die van personenauto's. In een latere studie van Layfield en Maycock wordt dieper op deze problematiek ingegaan; het beeld blijkt iets minder ongunstig maar vooral op een beperkt deel van de onderzochte rotondes is de onveiligheid van fietsers groot. Circa 50% van de letselongevallen met fietsers heeft betrekking op fietsers die op de rotonde rijden en autoverkeer dat de rotonde oprijdt. Ook uit Australië komt een minder gunstig geluid over de veiligheid van fietsers; Jordan vindt bij een onderzoek dat rotondes minder veilig zijn voor fietsers dan andere kruispunten, zij het dat de verschillen niet significant worden genoemd [7]. De genoemde resultaten bevestigden dat extra aandacht voor de fietsers in de Nederlandse situatie beslist noodzakelijk was. Theoretisch onderzoek Wat is de meest geschikte plaats voor fietsers en bromfietsers op de rotonde en welke voorrangsregeling biedt daarbij de veiligste oplossing? Het definitieve antwoord op dergelijke vragen zou kunnen komen uit een zeer uitgebreid empirisch onderzoek waarin allerlei vormgevingsvarianten en voorrangsregelingen in de praktijk worden onderzocht. Een dergelijk omvangrijk onderzoek was niet haalbaar en daarom werd gezocht naar een a priori beperking van de te onderzoeken varianten. Daartoe werd in 1988 een studie verricht waarin op basis van beschikbare kennis over verkeersgedrag in verschillende omstandigheden een theoretische afweging van vele varianten werd gemaakt. De uitkomsten van deze studie waren bedoeld als voorselectie van de in de praktijk nader te onderzoeken oplossingen. Deze studie, in opdracht van de SWOV verricht door het bureau 'Traffic Test' [4], leverde onder meer de volgende aanwijzingen op: - voor de veiligheid van fietsers is het gunstig wanneer de snelheidsver-
c~R
0 T0 N0 ES
ROTONDES OF VERKEERSPLEINEN? Er is nogal wat spraakverwarring rond deze begrippen zoals onder meer blijkt uit de C.R.O.W publikatie 'Verkeerspleinen' die werd samengesteld door de werkgroep 'Rotondes'. En om de verwarring nog groter te maken worden ook nog begrippen als mini-rotonde en 'rotondje' gehanteerd. In dit verhaal wordt het begrip 'rotonde' gebruikt als verzamelnaam voor alle min of meer cirkelvormige pleinen met minimaal 3 armen waar het verkeer om een middenplein heen dient te rijden. Voor de leesbaarheid wordt 'rotonde' wel eens afgewisseld door 'plein'. Is op of bij een rotonde bord 15 geplaatst (RVV '66), dan is er sprake van een 'verkeersplein' waarop de betreffende regels van het RVV met betrekking tot rechts rijden en rechts inhalen van toepassing zijn. In dat geval is tevens duidelijk dat een bestuurder schillen klein zijn en er scheiding tussen fietsers en autoverkeer wordt aangebracht; - vrijliggende fietspaden, waarbij fietsers voorrang geven aan snelverkeer, worden aanbevolen wanneer ook de aansluitende wegen van fietspaden zijn voorzien; - gezien hun snelheid zouden bromfietsers wellicht op de rotonde kunnen rijden, ook in die gevallen waarin voor de fietsers een vrijliggend fietspad aanwezig is; bij toepassing van een fietsstrook op de rotonde zou een gedeeltelijke fysieke scheiding tussen rijbaan en fietsstrook de voorkeur verdienen; De uitkomsten van deze studie bleken bruikbaar om richting te geven aan volgend onderzoek maar zijn nog niet voldoende onderbouwd om rechtstreeks tot adviezen voor toepassing te leiden. Voor- en nastudies Eveneens in 1988 werd een begin gemaakt met onderzoek op een zestal locaties waar een rotonde was aangelegd (2x) of op korte termijn zou worden gerealiseerd op de plaats van een bestaande kruising (4x). Op deze locaties werden verschillende soorten metingen en observaties verricht, op 3 locaties zowel in de voorperiode (voor de reconstructie) als in de naperiode. De waarnemingen werden in opdracht van de SWOV verricht door de bureaus Van Roon en VIA en door de SWOV zelf. Op één locatie, oorspronkelijk een kruispunt buiten de bebouwde kom met verkeerslichten, moet het na-onderzoek nog worden uitgevoerd. Drie van de zes rotondes waren voorzien van een fietsstrook op de rotonde, de andere drie hadden vrijliggende fietspaden. De waarnemingen, grotendeels gecon-
die op het plein rijdt zijn weg vervolgt. Wanneer hij het plein verlaat is er sprake van afslaan, dient de richtingaanwijzer gebruikt te worden en moet doorgang worden verleend aan verkeer dat het plein vervolgt. Die (juridische) duidelijkheid werd door de werkgroep 'Rotondes' zo belangrijk gevonden dat het plaatsen van bord 15 in de aanbevelingen is opgenomen. En dat belang werd onderstreept door de keus van het woord 'Verkeerspleinen' voor de publikatie. De term 'nieuwe rotondes' wordt hier gehanteerd om de pleinen aan te duiden die sinds 1985 zijn gerealiseerd en die in veel opzichten afwijken van de traditionele rotondes. Gezien de typische kenmerken van deze nieuwe rotondes, vrij klein, smalle rijbanen, radiale toeritten en (bijna) altijd voorrang voor het verkeer op het plein, worden ze ook wel als 'rotonde nieuwe stijl' aangeduid. centreerd in de spitsuren, betroffen: - intensiteiten van alle verkaarsbewegingen over het kruispunt, -snelheidsmetingen op circa 30 m en circa 100 m voor en voorbij het kruispunt, - conflictobservaties waarbij aantallen, ernst en aard van de conflicten werden geregistreerd, - registratie van het voorrangsgedrag (in de rotonde-situatie). - wachtrijlengten en benodigde tijd om het kruispunt te passeren, - het gebruik van de richtingaanwijzer (in de rotonde-situatie). Snelheidsmetingen, waarnemingen van wachtrijlengte, passagetijden en gebruik richtingaanwijzer hadden uitsluitend betrekking op snelverkeer. Momenteel worden de resultaten van vijf van de zes locaties verwerkt en gerapporteerd; definitieve conclusies zullen worden opgesteld als ook de laatste rotonde is onderzocht. In dit stadium kunnen toch al enkele interessante resultaten worden genoemd. Zo is gebleken dat de snelheid van het autoverkeer in de nabijheid van het kruispunt drastisch omlaag is gegaan; op circa 30 m van het kruispunt werden gemiddelde snelheden tussen 30 en 40 km/h gemeten tegenover 50 km/h of meer in de voorsituatie. Lagere snelheden verminderen niet alleen de kans op ongevallen maar ook de ernst daarvan. Bij aanrijdingen tussen auto's onderling bij deze snelheden is de kans op persoonlijk letsel al zeer gering. Lagere snelheden zijn in principe ook gunstig voor de veiligheid van fietsers en bromfietsers, hoewel de kans op letsel wel aanwezig blijft als gevolg van de grotere kwetsbaarheid van deze verkeersdeelnemers. Op grotere afstand van de kruising is de daling van de snelheid veel geringer
17
. 0
c
maar vaak nog wel meetbaar. Uit de conflictobservaties volgt dat de totale aantallen conflicten vaak weinig veranderden maar dat ze gemiddeld minder ernstig waren. Daarbij moet bedacht worden dat de observaties soms al enkele maanden na de reconstructie werden uitgevoerd terwijl inmiddels is gebleken dat de gewenningsperiade vaak wat langer duurt. De aard van de conflicten is als gevolg van de geheel andere vormgeving van het kruispunt vanzelfsprekend ook gewijzigd; maar bepaalde conflicttypen, zoals tussen rechtdoorgaand fietsverkeer en afslaand autoverkeer, zijn in beide situaties herkenbaar. Een nauwkeuriger analyse van de conflictobservaties zal vermoedelijk meer interessante informatie opleveren, onder meer met betrekking tot de vraag welke oplossing voor fietsers de voorkeur zou verdienen. De waarnemingen van voorrangsgedrag laten zien dat het de automobilist altijd nog moeilijker afgaat om aan fietsers en bromfietsers voorrang te verlenen dan aan ander autoverkeer. Verder is ook gebleken dat automobilisten in een sterk dominerende verkeers.stroom wat minder geneigd zijn voorrang te verlenen. Daaruit zou wel eens een beperking in het toepassingsbereik van rotondes kunnen volgen. Het gebruik van de richtingwijzer bij het berijden van rotondes varieert van plaats tot plaats en is weinig consistent; een voorbeeld is te vinden in tabel 1, waarin de waarnemingen op één van de locaties zijn weergegeven.
18
en en
,..0 c
Uit de waarnemingen van de passagetijden is gebleken dat die gemiddeld niet zo veel zijn veranderd in die gevallen waarin in de voorsituatie sprake was van een kruising zonder verkeerslichten. Wel is het duidelijk dat de verschillen tussen de passagetijden voor de verschillende verkaarsbewegingen aanzienlijk zijn afgenomen. Hoewel niet direct relevant voor de veiligheid van fietsers is het toch vermeldenswaard dat deze waarnemingen, in combinatie met computerberekeningen (verkeerssimulatie) een redelijk betrouwbaar beeld hebben opgeleverd van de capaciteit van de nieuwe rotondes. De capaciteit van een toerit als functie van de hoeveelheid verkeer ter plaatse op de rotonde is weergegeven in figuur 5. Met capaciteit is hier bedoeld de intensiteit waarbij de gemiddelde wachttijd van het verkeer op de betreffende toerit 30 seconde bedraagt. De helling van de curve wijkt nogal af van die uit de grafieken zoals die in de Engelse literatuur veel aangetroffen worden; dit verschil zal toegeschreven kunnen worden aan de veel geringere breedte van de rijbaan op de nieuwe rotondes in Nederland die het naast elkaar rijden nagenoeg verhindert. Afhankelijk van de verdeling van het verkeersaanbod en de hoeveelheid fietsers waaraan voorrang moet worden ver-
aangegeven richting bij oprijden van het plein (in %) beweging
links
rechts
rechtsaf rechtdoor linksaf
0 3
84 3
45
2
bij verlaten van het plein (in %)
niets
links
rechts
niets
16
0 0 0
84 23 32
77 68
95 53
leend zal de capaciteit van een nieuwe rotonde variëren van 2000 tot 2400 auto's per uur. Voor een plein met dergelijke beperkte afmetingen geen slechte waarde.
aantal waarnemingen 56 113 140
16
uitschieters in de voorperiode ('regression to the mean'). Maar ook als we daarmee rekening houden kan nu toch al van een belangrijke verbetering worden gesproken. Voor de analyse van de onveiligheid is bij elke rotonde een periode van 7 maanden buiten beschouwing gebleven. Het betreft de 3 maanden voor de maand waarin de rotonde in gebruik werd genomen (reconstructie) tot en met drie maanden daarna (gewenningsperiode). Op de cijfers in tabel 2 zijn geen correcties toegepast voor de algemene ontwikkeling van de verkeersonveiligheid; evenmin is rekening gehouden met veranderingen in verkeersprestatie, enzovoort. Onder het nodige voorbehoud zou geconcludeerd kunnen worden dat de totale aantallen ongevallen per jaar op deze kruisingen door de aanleg van rotondes zijn gehalveerd. De aantallen slachtoffers zijn veel sterker afgenomen, zelfs met meer dan 80%. Ook de aantallen slachtoffers onder fietsers en bromfietsers zijn belangrijk verminderd, maar die reductie, ruim 70%, blijkt iets minder groot dan die van alle slachtoffers. De aantallen in de naperiode zijn misschien te klein om hierbij van een significant verschil te kunnen spreken. Maar gezien de lage snelheden van het autoverkeer op de nieuwe rotondes is het goed verklaarbaar dat de kans op letsel voor de inzittenden uiterst gering is geworden. En daardoor hoeft het niet te verbazen dat het merendeel van de relatief geringe aantallen slachtoffers in de naperiode tot de categorie fietsers en bromfietsers behoort.
Ongevallenstudie
Hoewel de meeste nieuwe rotondes nog maar betrekkelijk kort geleden zijn gerealiseerd, leek het toch al de moeite waard een eerste verkennende studie naar de feitelijke onveiligheid op rotondes uit te voeren. Dit onderzoek dat in 1990 werd uitgevoerd, is beperkt van opzet [6]; indien mogelijk zal over enige tijd, wanneer langere napericden beschikbaar zijn, het onderzoek in uitgebreider opzet worden herhaald. Voor deze studie werden ongevallengegevens verzameld van 46 locaties waar in de afgelopen jaren een rotonde werd gerealiseerd, waarvan 8 buiten de bebouwde kom. De eerste rotondes dateren van 1986, de laatste zijn omstreeks de jaarwisseling 1988/1989 gereed gekomen zodat tenminste een naperiode van.. een jaar beschikbaar was. In de voorsituatie was er bijna steeds sprake van een voorrangskruising of een kruising zonder nadere voorrangsregeling. Verkeersintensiteiten, voorzover bekend, varieerden van 250 tot ruim 2000 auto's per uur in het spitsuur. Een deel van deze rotondes werd aangelegd omdat de onveiligheid in de voorafgaande periode aanleiding gaf tot het nemen van maatregelen. Het is dus mogelijk dat een deel van de geconstateerde verbetering van de veiligheid berust op het effect van toevallige negatieve
D
11!1!11ifi..ft§•.Rj~j1 samenvatting resultaten alle 461ocaties.
gesommeerd aantal jaren
alle ongevallen doden in ziekenhuis opgenomen gewonden overige gewonden totaal slachtoffers slachtoffers fiets/bromfiets overige verkaarsdeelnemers
voor (kruising) 186,7
na (rotonde) 60,5
aantal
per jaar
aantal
per jaar
1061 7 85 225 317
5,68 0,04 0,46 1,21 1,70
159 0 4 10 14
2,63 0,00 O,Q7
130 187
0,70 1,00
11 3
0,18 0,05
0,17 0,23
r
.
'
l~R 0 T0 NDES
Wanneer onderscheid wordt gemaakt naar bebouwing, dan blijkt dat de resultaten op rotondes buiten de bebouwde kom zeker niet minder gunstig zijn dan die binnen de bebouwde kom. Ten aanzien van de fietsvoorzieningen kunnen drie groepen worden onderscheiden: geen speciale voorzieningen, een fietsstrook op de rotonde en vrijliggende fietspaden rond de rotonde. Vanzelfsprekend werd onderzocht of er een verschil in veiligheid tussen deze drie uitvoeringsvormen kon worden vastgesteld. Als gevolg van de geringe aantallen gewonden in de naperiode bleek het evenwel niet mogelijk significante verschillen tussen de drie typen rotondes vast te stellen. Wel was er een verschil tussen de totale aantallen ongevallen per jaar; in de voorperiode varieerden die van 3,4 (geen voorzieningen) tot 6,8 (fietsstroken) per jaar. In de naperiode bleken die verschillen veel kleiner: minimaal 2,1 en maximaal 2,9 per jaar. Het zoeken naar een verklaring zal voorlopig achterwege moeten blijven, in ieder geval zolang gedetailleerde gegevens over verkeersintensiteiten nog ontbreken. Op één van de betrokken rotondes is dit jaar een fietser omgekomen en ook op een drietal andere rotondes zijn fietsers verongelukt. Tenminste in drie van die gevallen betrof het afslaand vrachtver-
keer dat geen voorrang verleende aan de doorgaande fietser. Hoewel deze aantallen geringer zijn dan in de oude situatie wijst dit toch op de noodzaak van een nadere studie naar de meest veilige oplossing voor fietsers.
dus meerdere rijstroken op het plein en de toeritten, in combinatie met voorrang voor het rotondeverkeer, zijn nog niet aangelegd omdat er nog niet voldoende bekend is over de veiligheid van dergelijke rotondes.
SAMENGEVAT
UTERATUUR
Na een aarzelende start in 1986 worden er in Nederland in toenemend tempo nieuwe rotondes aangelegd, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Ondanks de geringe afmetingen blijkt de capaciteit van deze rotondes betrekkelijk groot; afhankelijk van de verdeling van het verkeersaanbod en van de aantallen fietsers kunnen 2000 tot 2400 auto's per uur worden verwerkt. Op grond van de bevindingen tot nu toe mag worden geconcludeerd dat de nieuwe rotondes ook voor fietsers en bromfietsers veiliger zijn, en wellicht zelfs veel veiliger, dan kruispunten met de normale voorrangsregels of voorrangskruisingen. Alle drie toegepaste oplossingen voor het fiets- en bromfietsverkeer op rotondes blijken goede resultaten m.b.t. de veiligheid op te leveren; de vraag welke oplossing de meest veilige is, kan nog niet definitief worden beantwoord. Nieuwe rotondes met grotere capaciteit,
1. Erné, K.B.J. Verkeerspleinen. Verslag Verkaarstechnische Leergang 1987 : 25 e.v. 2. C.R.O.W Verkeerspleinen. Publikatle 24, juli 1989. 3. Minnen, J. van, Rotondes 11, Inventarisatie en analyse van de beschikbare informatie, swov, 1988. 4. Veling, t.H. en Vos, M.A. Positie en voorrangsregellng van fietsers en bromfietsers op rotondes 'nieuwe stijl'. Theoretische inventarisatie en evaluatie. Rapport TT8822, december 1988, Traffic Test BV. 5. Minnen, J. van, Toepassing van rotondes; Informatie en aanbevelingen betreffende het toepassen van rotondes, in het bijzonder als alternatief voor kruispunten met verkeerslichtenregeling. SWOV, R-89-56, 1989. 6. Minnen, J. van, Ongevallen op rotondes; Vergelijking van de onveiligheid op een aantallocaties waar een kruispunt werd vervangen door een nieuwe rotonde. SWOV, R-90-47, 1990. 7. Jordan, P.W. Pedestrians and Cyclistat Roundabouts. Conference Publication no. 85/A, Third Natienat Government Engineering Conference, 1985, Melbourne.
-------------------------------------Verkaarssignalering f27,50 KORTING VOOR NIEUWE ABONNEES
VOOR NOG GEEN Tl ENTJE PER MAAND ...
.. ~~-~.;aw#Qt
Verkaarslantaarns
leder maand bevat Verkaarskunde artikelen van gezaghebbende auteurs die interessant onderzoek of andere belangwekkende ontwikkelingen te melden hebben op hun vakgebied. Daarnaast besteedt Varkeerskunde veel aandacht aan de onderwerpen, die op dat ogenblik in het brandpuntvan de belangstelling staan. De veelgelezen rubrieken In het kort en Computing zijn daar voorbeelden van. Maar ook op het gebied van planologie en verkeer (de rubriek Context), milieu (de rubriek Verkeer en omgeving) houdt Verkaarskunde de vinger nauwlettend aan de pols. Als u zich nu opgeeft als abonnee, ontvangt u alle komende nummers van dit jaar kosteloos. Uw betaalde abonnement gaat dan in met ingang van nummer 1, 1992. U kunt zich opgeven door een kopie van deze pagina te maken, de bon in te vullen en op te zenden naar: Verkeerskunde, afd. BB/P+E. Antwoordnummer 10, 250!1 XA Den Haag.
HHKbij geeft ik mij op sis llbonnee nn hsttijdschrift VtllluNnlcDnde. Ik ontvsng dB overige numtriBts van flit jssr lcosUnloos.llllt betaalde sbonRf1111811t IJBBI in par 1januBti 19!J2.
,· .·---
'\
bedrijf: ____ "........................._______________ " __ ".................... naam: _" ....................................- ........ ______ " ____________ " ___ ".........
·.
<>k._0;:; Kantelborden
~ gti industriële service Postbus 34 1000 AA Amsterdam Papaverweg 46-48 1032 KJ Amsterdam Telefoon 10201 6348 348 Telex 15691 Telefax 10201 6341 054
adres: .......... _.........................................._,_ ....... _________ """............ postcode/plaats: ............_...................................................._____ "_". __ "... .
Belaling zal plaalsheben na ontvangst van WJ aceepigirokaart o ik ben ANWB-lid en betaal f109,- per jaar, lidnummer___ ........................... o ik ben geen ANWB-lid en betaal f125,- per jaar o ik ben studerende en betaal f62JIJ per jaar, nr. collegekaart...................
Datum: _____ ,_""
Handtekening:
