Mogelijkheden en beperkingen van ouderen en de rol van geavanceerde ondersteuningssystemen Elektronica in de auto voor een veiligere mobiliteit van oudere automobilisten
Samenvatting Oudere automobilisten hebben een verhoogd overlijdensrisico in het verkeer. De belangrijkste oorzaak van het hoge overlijdensrisico van 75-plussers is hun grotere fysieke kwetsbaarheid. Ook functiestoornissen kunnen van invloed zijn op de verkeersveiligheid van oudere automobilisten. Deze functiestoornissen komen vaker voor bij de oudste groep automobilisten (75 jaar en ouder), een groep die de komende decennia sterk in omvang zal toenemen. In deze bijdrage wordt ingegaan op maatregelen die verkeersproblemen als gevolg van functiestoornissen kunnen terugdringen. De nadruk ligt daarbij op geavanceerde bestuurdersondersteuningssystemen, ook wel Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) genoemd. Deze systemen kunnen persoonlijke hulp bieden in een weg- en verkeersomgeving die niet altijd rekening houdt met de mogelijkheden en beperkingen van de oudere automobilist. Daardoor kunnen ze ervoor zorgen dat ouderen langer veilig als automobilist aan het verkeer kunnen blijven deelnemen.
Ragnhild J. Davidse, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
Inleiding Automobilisten van 75 jaar en ouder hebben een verhoogd overlijdensrisico in het verkeer. Voor deze groep automobilisten is de kans op overlijden per afgelegde kilometer bijna 6 keer zo hoog als gemiddeld (zie Tabel 1). De belangrijkste oorzaak van deze verhoogde kans op overlijden is de grotere fysieke kwetsbaarheid van ouderen; een gelijke botsimpact resulteert bij hen in ernstiger letsel dan bij jongere verkeersdeelnemers. Daarnaast lijken ouderen een iets grotere kans te hebben om bij een verkeersongeval betrokken te raken dan de gemiddelde automobilist. Functiestoornissen kunnen daar een rol bij spelen. Er zijn weinig aanwijzingen dat de achteruitgang van visuele en cognitieve functies zoals die plaatsvindt bij normale veroudering verkeersveiligheidsconsequenties heeft. Pas bij ernstige sensorische, 1
perceptuele en cognitieve stoornissen worden verbanden tussen functiestoornissen en ongevalsbetrokkenheid zichtbaar (Brouwer & Davidse, 2002). Deze stoornissen komen vaker voor naarmate men ouder is. Totale
Lopen
Fietsen
Autorijden
30-49 jaar
14
5
2
3
65-74 jaar
27
33
4
8
≥ 75 jaar
154
147
17
33
Alle leeftijden
24
12
3
5
Verkeersdeelname
Tabel 1. Overlijdensrisico naar leeftijdsgroep en vervoerwijze: verkeersdoden per miljard afgelegde kilometers, 2002-2006 (Bron: SWOV/Dienst Verkeer en Scheepvaart, CBS). De afgelopen decennia is het aandeel 65-plussers in de Nederlandse bevolking geleidelijk toegenomen. In 1980 was 11,5% van de bevolking ouder dan 65 jaar, terwijl dit percentage in 2007 was opgelopen tot 14,5%. Volgens een prognose van het CBS zal het aandeel 65plussers in de Nederlandse bevolking na 2010 sneller gaan stijgen tot 25,0 % in 2040 (CBS, 2006). In absolute aantallen gaat het dan om 4,3 miljoen mensen. Een groot aantal van deze mensen is veel ouder dan 65 jaar. Op dit moment zijn er in Nederland bijna 1,1 miljoen mensen ouder dan 75 jaar. Naar verwachting zal dit aantal in 2040 zijn toegenomen tot ruim 2,2 miljoen. Het percentage mensen dat in het verkeer problemen ondervindt vanwege functiestoornissen is in de oudere groep ouderen (75+) duidelijk groter dan in de jongere groep ouderen (65-74 jaar). Omdat deze oudere groep steeds groter wordt, ligt het voor de hand om in het verkeersveiligheidsbeleid meer rekening te houden met hun mogelijkheden en beperkingen. Er zijn verschillende maatregelen voorhanden die de veilige mobiliteit van ouderen kunnen verbeteren. Dit artikel gaat in op de mogelijkheden die geboden worden door ondersteuningssystemen in het voertuig. Hoe zouden ADAS de veiligheid van oudere automobilisten kunnen verbeteren? Een van de manieren om maatregelen te selecteren voor een veiligere mobiliteit van oudere automobilisten is te kijken naar het type ongevallen waarbij zij betrokken zijn en de functiestoornissen die daaraan ten grondslag kunnen liggen. Ongevallenanalyses wijzen uit dat ouderen van 75 jaar en ouder relatief vaak betrokken zijn bij ongevallen die ontstaan als ze op een kruispunt linksaf willen slaan. Dit is dan ook een van de meest complexe taken bij het autorijden; de automobilist moet op zo’n moment immers veel informatie verwerken en 2
verschillende taken tegelijkertijd uitvoeren. Voor ouderen is dat extra moeilijk, want zij hebben over het algemeen:
meer moeite om te zien of een object beweegt;
een beperkter gezichtsveld en afgenomen flexibiliteit van de nek;
meer moeite met het selecteren van relevante informatie;
meer moeite met het verdelen van aandacht;
meer tijd nodig om informatie te verwerken en beslissingen te nemen; en
presteren slechter onder tijdsdruk.
Daarbij moet wel worden opgemerkt dat deze achteruitgang van functies lang niet altijd tot ongevallen leidt. Voor veel zaken kan men compenseren, bijvoorbeeld door meer tijd te nemen voor de uitvoering van de taak. Daarnaast is het goed om te realiseren dat het ouder worden een proces is dat niet bij ieder individu op hetzelfde moment begint en op dezelfde manier verloopt. Er kunnen dus grote verschillen zijn in de fysieke en mentale vermogens van personen van eenzelfde leeftijd. Ook kunnen sommige 85-jarigen fitter zijn dan bepaalde 40-jarigen. Verkeersproblemen zullen pas ontstaan wanneer er sprake is van een combinatie van verschillende functiestoornissen die compensatie binnen de beschikbare tijd onmogelijk maakt. Voorbeelden van verkeersproblemen die ouderen als gevolg van de bovengenoemde functiestoornissen kunnen hebben, zijn:
moeite om te beoordelen of medeweggebruikers in beweging zijn en hoe snel zij een kruispunt naderen;
over het hoofd zien van medeweggebruikers bij invoegen en rijstrookwisselingen;
over het hoofd zien van verkeersborden en verkeerslichten;
sterke toename van de reactietijd naarmate de verkeerssituatie complexer wordt
ADAS die de oudere automobilist ondersteuning bieden op een of meer van deze punten, kunnen bijdragen aan een verlaging van de ongevalsbetrokkenheid van ouderen. Daarvoor zouden ze een of meer van de volgende functionaliteiten moeten hebben:
de aandacht richten op naderend verkeer;
attenderen of zicht geven op verkeersdeelnemers die zich in de dode hoek bevinden;
de aandacht richten op relevante verkeerselementen zoals verkeersborden en verkeerslichten; en/of
vroegtijdig informatie verstrekken over de eerstvolgende verkeerssituatie zodat er meer tijd is om te anticiperen op wat komen gaat.
3
Welke systemen kunnen de benodigde hulp bieden? Al sinds lange tijd bestaan er aanpassingen aan het voertuig die kunnen compenseren voor motorische functiestoornissen zoals een afname van de spierkracht. Voorbeelden van dergelijke systemen zijn stuurbekrachtiging, een automatische versnellingsbak en aanpassingen van de kracht waarmee het rem- en/of gaspedaal moet worden ingedrukt. ADAS-toepassingen die automobilisten ondersteunen op het terrein van het gezichtsvermogen, de aandacht en de informatieverwerking zijn er echter nog nauwelijks, terwijl dat juist de ondersteuning is die de oudere automobilist goed zou kunnen gebruiken. Tabel 2 geeft een overzicht van de typen ondersteuningssystemen die de gewenste ondersteuning mogelijk zouden kunnen bieden. Functionaliteit
Bestuurdersondersteuningssystemen
Attenderen op naderend verkeer
- Botswaarschuwingssystemen voor conflicten op kruispunten - Systemen voor automatisch invoegen en/of wisselen van rijstrook
Objecten signaleren die zich in de
- Systemen voor automatisch invoegen en/of
dode hoek bevinden
wisselen van rijstrook - Parkeerhulpsystemen
Aandacht richten op relevante
- Systemen die borden en waarschuwingstekens in
informatie
het voertuig projecteren - Systemen die in reactie op de aanwezigheid van verkeerslichten, voorrangsborden en/of waarschuwingsborden de snelheid van het voertuig aanpassen
Voorkennis verstrekken over de
- Systemen die informatie verstrekken over de
naderende verkeerssituatie
kenmerken van te passeren complexe kruispunten
Tabel 2. Gewenste functionaliteiten en bestuurdersondersteuningssystemen (SWOV, 2006).
Veel van de in Tabel 2 genoemde systemen zijn nog in ontwikkeling. Daardoor is er nog weinig bekend over de effecten die de systemen (zullen) hebben op het verkeersgedrag. 4
Ook over de acceptatie van de systemen door verschillende groepen automobilisten is nog weinig bekend. Voor zover dergelijk onderzoek heeft plaatsgevonden, zijn de gebruikersgroepen vaak jongere automobilisten. Welke effecten kunnen we verwachten? De SWOV heeft in samenwerking met de universiteit Groningen onderzocht of ADAS die zijn afgestemd op de behoeften van oudere automobilisten inderdaad een positief effect hebben op hun veiligheid (Davidse, 2007). In een rijsimulator hebben tien oudere (70-88 jaar) en dertig jongere automobilisten (30-50 jaar) met en zonder hulp van een gesimuleerd ondersteuningssysteem gereden. Dit ondersteuningssysteem gaf de automobilist bij het naderen van lastige kruispunten via gesproken boodschappen informatie over een van de volgende vier aspecten van dat kruispunt:
de geldende voorrangsregeling;
het beperkte zicht op het kruisende verkeer;
wanneer het veilig is om in te voegen of over te steken; of
eventuele afwijkende verkeersregels (andere snelheidslimiet of eenrichtingsverkeer).
Deze boodschappen werden alleen verstrekt wanneer ze relevant waren en met een maximum van één boodschap per kruispunt. De drie eerstgenoemde boodschappen blijken voor zowel oudere als jongere automobilisten tot veiliger verkeersgedrag te leiden. Dit werd afgeleid uit het feit dat andere verkeersdeelnemers minder vaak op de rem hoefden te staan om een ongeval te voorkomen (bijv. omdat ze geen voorrang kregen). De boodschap over eenrichtingsverkeer leidt tot minder routefouten. Geen van de verstrekte boodschappen wordt op dit moment aangeboden door bestaande bestuurdersondersteuningssystemen zoals navigatiesystemen. De benodigde functionaliteit zou in de toekomst echter wel aan dergelijke systemen kunnen worden toegevoegd. Tegen de verwachtingen in blijken de verstrekte boodschappen niet tot minder inspanning te leiden. In sommige gevallen was er zelfs sprake van een toename. Dit komt vermoedelijk doordat er met het ondersteuningssysteem een nieuwe taak aan de rijtaak wordt toegevoegd, namelijk het luisteren naar en verwerken van de aangeboden informatie. De verwachting is dat de extra inspanning als gevolg van deze extra taak slechts tijdelijk zal zijn. Een langere evaluatieperiode zal moeten uitwijzen of dit inderdaad het geval is. Oudere automobilisten zijn bij voorbaat in ieder geval positief over de verschillende boodschappen die het systeem geeft. Ze zijn in eerste instantie ook positiever over het systeem dan jongere automobilisten. Nadat ze ervaring met het systeem hebben opgedaan 5
wijzigen de meningen echter enigszins en verdwijnen deze leeftijdsverschillen. De ervaring met het systeem levert wel een ander leeftijdseffect op. Daar waar de meerderheid van de jongere automobilisten vond dat de boodschappen op tijd of zelfs te vroeg kwamen, vonden de meeste oudere automobilisten dat de boodschappen te laat kwamen. Dit wijst erop dat de instellingen van ondersteuningssystemen aangepast moeten kunnen worden aan de persoonlijke voorkeur van de automobilist. ADAS is niet de enige oplossing Bestuurdersondersteuningssystemen zijn niet de enige methode om de rijtaak te vereenvoudigen. Wegbeheerders kunnen ook een steentje bijdragen door de weginrichting aan te passen (SWOV, 2008). Voorbeelden van kruispuntmaatregelen die genomen kunnen worden om ouderen te helpen zijn:
het gebruik van wegmarkering die goed zichtbaar is en goed onderhouden wordt;
maatregelen die ervoor zorgen dat het kruispunt goed te overzien is (geen obstakels die zichtlijnen belemmeren);
vroegtijdige informatie over belangrijke informatie zoals de voorrangsregeling;
borden boven de rijbaan die aangeven welke rijstroken bedoeld zijn voor links afslaand verkeer; en
de aanleg van enkelstrooksrotondes.
Het feit dat zowel aanpassingen aan de infrastructuur als bestuurdersondersteuningssystemen bij kunnen dragen aan een vereenvoudiging van de rijtaak roept de vraag op welk type maatregel de voorkeur zou moeten krijgen. Het antwoord is dat de genoemde maatregelen complementair zijn en dat beide maatregelen genomen zouden moeten worden. Aanpassingen aan de infrastructuur hebben als voordeel dat ze direct kunnen worden toegepast. Bestuurdersondersteuningssystemen hebben als voordeel dat ze de rijtaak nog verder kunnen aanpassen aan de mogelijkheden en beperkingen van de individuele automobilist. Daarmee creëren zij een extra mogelijkheid om de veilige mobiliteit van ouderen zo lang mogelijk in stand te houden. Het mooie van beide maatregelen is dat de veiligheidswinst die zij opleveren zich niet beperkt tot de groep van oudere automobilisten. Ook jongere automobilisten lijken gebaat bij de vereenvoudiging van de rijtaak die deze maatregelen teweegbrengen. Noch aanpassingen aan de infrastructuur noch bestuurdersondersteuningssystemen kunnen echter voorkomen dat er een moment komt waarop het voor een rijbewijsbezitter niet langer veilig is om als automobilist aan het verkeer deel te nemen. Daarom blijft het ook noodzakelijk dat er een goede procedure is die bepaalt wanneer iemand moet stoppen met 6
autorijden. Als de auto echt geen veilige optie meer is, moeten ouderen de beschikking kunnen hebben over andere vormen van vervoer. Voor diegenen die nog wel fit genoeg zijn om te blijven autorijden, maar desalniettemin betrokken raken bij een ongeval, is het van belang dat voertuigconstructies en beveiligingsmiddelen rekening houden met de lichamelijke kwetsbaarheid van ouderen. Tot slot is er ook een rol weggelegd voor educatie en voorlichting. Ouderen kunnen worden geïnformeerd over de fysieke en mentale veranderingen die gepaard gaan met het ouder worden, over de problemen die zij daardoor in het verkeer kunnen ondervinden en de strategieën die zij kunnen hanteren ter voorkoming van deze problemen. Educatie en voorlichting kunnen echter ook worden ingezet om andere weggebruikers te informeren over de problemen die ouderen in het verkeer kunnen ondervinden. Dit stelt hen in staat om te anticiperen op het gedrag van de oudere automobilist en waar nodig in te grijpen om eventuele ongevallen te voorkomen. Daarmee kunnen ook zij hun steentje bijdragen aan de veilige mobiliteit van ouderen. Conclusies en aanbevelingen Door persoonlijke hulp te bieden in een weg- en verkeersomgeving die niet altijd rekening kan houden met de mogelijkheden en beperkingen van de oudere automobilist, kunnen bestuurdersondersteuningssystemen ervoor zorgen dat ouderen langer veilig als automobilist aan het verkeer kunnen blijven deelnemen. De veiligheidswinst die deze systemen kunnen opleveren, beperkt zich echter niet tot de groep van oudere automobilisten. Ook andere automobilisten lijken gebaat bij de vereenvoudiging van de rijtaak die deze maatregel oplevert. Dit geldt ook voor andere maatregelen die de veiligheid van oudere automobilisten kunnen verbeteren, zoals aanpassingen van de infrastructuur. Dat is een extra argument om dergelijke maatregelen te nemen.
Bronnen Brouwer, W.H. & Davidse, R.J. (2002). Oudere verkeersdeelnemers. In: J.J.F. Schroots (red.), Handboek psychologie van de volwassen ontwikkeling en veroudering. Van Gorcum, Assen, p. 505-531. CBS (2006). Over dertig jaar is kwart bevolking 65-plus. Persbericht PB06-117, 19 december 2006. Centraal Bureau voor de Statistiek CBS, Voorburg/Heerlen.
7
Davidse, R.J. (2007). Assisting the older driver; Intersection design and in-car devices to improve the safety of the older driver. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen. SWOVDissertatiereeks. SWOV, Leidschendam. SWOV (2006). Ouderen en Intelligente Transportsystemen (ITS). SWOV-Factsheet. SWOV, Leidschendam. SWOV (2008). Ouderen en infrastructuur. SWOV-Factsheet. SWOV, Leidschendam.
8
