Modelové řešení restrukturalizace mění tvář Rumunských železnic (CFR), které chtějí obstát v konkurenčním prostředí trhu Wolf-Dietrich Geitz
Rumunské železnice (CFR) se připravují na provoz v tržním prostředí, kde jsou aplikovány nejnovější evropské předpisy. Restrukturalizace pomohla stabilizovat sektor železniční nákladní dopravy, na kterém se v současné době soukromí dopravci podílejí 25 % . Mnohem více je však třeba udělat pro zajištění osobní dopravy. Po letošním přistoupení Rumunska k Evropské unii Evropská komise uznala, že země učinila významný pokrok v přechodu z centralizovaného hospodářství na hospodářství tržní. Mnoho rumunských institucí bylo transformováno a země může demonstrovat trvalý hospodářský růst. V sektoru železniční dopravy je Rumunsko v procesu restrukturalizace s cílem prosadit se ve skutečném tržním prostředí, kde jsou aplikovány nejnovější evropské předpisy. Byly stanoveny tři hlavní priority – konsolidovat proces restrukturalizace, který začal v r. 1997, zlepšit železniční infrastrukturu a modernizovat železniční osobní dopravu. Pokud jde o restrukturalizaci, vláda vypracovala rámec se šesti klíčovými prvky . Klíčové úkoly pro restrukturalizování železniční dopravy v Rumunsku: • • • • • •
Snížit nadměrný počet pracovníků - 10 % pracovníků zaměstnaných u železnic v prosinci 2003 již bylo nadbytečných; Snížit počet nepoužívaných kolejišť uzavřením některých málo používaných tras a další racionalizací seřaďovacích nádraží a stanic; Zavést spravedlivé, transparentní a konkurenční poplatky za přístup na tratě; Racionalizovat osobní dopravu a definovat jasnou smlouvu o veřejných službách; Transformovat železnice na plně komerční organizace; Zajistit účast soukromého sektoru na provozech a řízení, zejména na železniční nákladní dopravě.
Model Světové banky Hlavní roli hrál model Světové banky. Během 90. let tato banka financovala různé projekty ve východní Evropě a dohodla se s rumunskou vládou na financování programu, který kompletně změní tvář železničního odvětví a poslouží jako příklad ostatním zemím. V r. 1997 byly zahájeny zásadní změny. Nová legislativa vstoupila v platnost v říjnu r. 1998. CFR byly rozděleny na pět právně samostatných organizací, což byl vzhledem k tehdejšímu stavu vývoje v zemi odvážný krok. Úspěch reforem však byl brzy zřejmý.
Jde o těchto pět společností: CFR SA (infrastruktura); CFR Calatori (osobní doprava); CFR Marfa (nákladní doprava); SFT-CFR (historické a turistické vlaky); organizace IT nazvaná IT Center. Kromě toho byla v r. 1998 založena Rumunská správa železnic (AFER) pro udělování licencí a certifikování bezpečnosti, a pro prodej přebytečných aktiv byla vytvořena Společnost správy majetku železnic (SAAF). První licence na provoz byly vydány společnostem CFR Marfa a CFR Calatori v r. 2000. Ve stejném roce následovaly licence pro čtyři soukromé železniční podniky. Od té doby počet soukromých dopravců roste a nyní existuje 25 železničních společností pro osobní a nákladní dopravu, kterým AFER udělila licenci. A nejenom to, více než 100 společností vlastní licenci pro nakládku a posun. V liberalizaci trhu tak má Rumunsko slušný náskok před ostatními zeměmi v regionu. Trh osobní dopravy V r. 2004 cestovalo v Rumunsku po železnici téměř 100 milionů cestujících. Půl milionu cestujících cestovalo do zahraničí. Železniční doprava se celkovým počtem osobokilometrů 8,6 miliard podílela na celkovém počtu osobokilometrů veřejné dopravy 43,8 %. To představuje zhruba 12 % všech cest v silniční a železniční osobní dopravě. Ve srovnání s obdobím, kdy bylo hospodářství centralizováno, objem osobní dopravy významně klesl na jednu čtvrtinu úrovně z r. 1990 (tabulka 1). Negativní trend však pokračoval až do r. 2003. Očekává se, že v r. 2007 se celkový počet cest v osobní železniční dopravě opět vyšplhá na 110 milionů. Nepříznivé cifry v r. 2005 souvisely s třítýdenní stávkou a uzavřením tratí v důsledku přírodních katastrof. Počet cestujících, používajících železnici, klesal z několika důvodů. Rostoucí blahobyt umožnil více lidem nákup soukromých vozidel a tím jejich vlastní dopravu z domu do domu. Současně razantně pronikla na trh mikrobusová doprava díky vysoké frekvenci, nízkým cenám a krátkým cestovním dobám. V mnoha případech tato vozidla jezdí na trasách paralelně s železniční dopravou. Další cifrou, na kterou je třeba brát zřetel, je průměrná vzdálenost, kterou každý obyvatel ujede ročně při cestování po železnici. Ve srovnání s průměrem Evropské unie, který činí 800 km, je průměr v Rumunsku 400 km – zkrátka úroveň mobility Rumunů je stále nízká. V minulosti jízdní řád nevyhovoval potřebám trhu a v dlouhých intervalech jezdily dlouhé vlaky. To stále ještě platí pro dopravu na krátké vzdálenosti, ale na dálkových trasách byl v r. 2001 zahájen provoz vlaků inter-city a tím byl problém z velké části vyřešen. Mezi Bukureští a Brašovem má doprava téměř pravidelné intervaly a jízdní řád s pravidelnými intervaly je plánován na r. 2009 pro trasu Bukurešť – Konstanta. Podobný plán existuje pro trasu Bukurešť – Craiova. Na trhu dálkové dopravy má významný podíl společnost CFR Calatori. Podle odhadů cestovalo v r. 2005 denními vlaky inter-city a nočními vlaky 12 milionů lidí ve srovnání s vnitrostátní leteckou dopravou, kterou cestovalo pouhých 127 000 cestujících.
Tab. 1: Železniční osobní doprava v Rumunsku v letech 1990 – 2005 Rok Cestující (miliony) 407,9 1990 210,7 1995 117,5 2000 94,8 2003 99,5 2004 92,4 2005
Osobokilometry (miliony) 30 582 18 879 11632 8529 8638 7985
Marketing získává cestující Společnost CFR Calatori začíná upevňovat svůj tržní podíl pomocí marketingových služeb vysoké úrovně zaměřených na pravidelný provoz vlaků a sezónní zvláštní vlaky. Úspěch docela zaznamenala kampaň propagující letní provoz tzv. slunečních vlaků do destinací u Černého moře. Podobný výsledek zaznamenaly zimní rekreační vlaky na trasách do středisek zimních sportů v Karpatech. Objem regionální a místní dopravy je celkem stabilní, i když nedávným prodejem vybraných služeb v dražbě soukromým dopravcům byla zavedena určitá forma konkurence. Společnost Keolis například rozšířila svou působnost i v Rumunsku, kde provozuje starší motorové jednotky (DMU) z Francie podle efektivních jízdních řádů. Proces prodeje dopravních služeb v dražbě sice nenahrazuje potřebu udržitelné střednědobé strategie pro venkovské tratě, pomáhá však udržovat náklady na nízké úrovni pro daňové poplatníky, dokud nebude vypracována strategie. Využití nezávislých dopravců má také vliv na vnímání železniční dopravy veřejností v tom smyslu, že konkurence pomáhá zlepšovat dopravní služby, či v některých případech je zachraňuje před úplným zrušením. Železniční nákladní doprava si udržuje svůj podíl na trhu V r. 2005 dosáhli rumunští soukromí provozovatelé železniční nákladní dopravy významného 25% tržního podílu na celkovém objemu přepravených tun. Jakmile se celkový objem zvýšil, společnost CFR Marfa byla schopna udržet stejnou úroveň dopravy v její dosavadní absolutně nejvyšší úrovni. V tunokilometrech mají soukromí dopravci také zhruba 25% podíl. Tato hodnota narůstala až donedávna, kdy snahy společnosti CFR Marfa některé zákazníky přiměly, aby se vrátili ke státnímu dopravci. Tab. 2: Železniční nákladní doprava v Rumunsku v letech 1990 – 2005 1990 1995 2000 2003 2004 2005
Tuny (miliony) 218,8 105,1 71,5 68,8 72,7 69,2
Tunokilometry (miliony) 48 912 17 907 16 354 15 039 17 022 16 582
Většina soukromých dopravců je členy asociace známé pod názvem ATFER, která reprezentuje soukromý sektor v jednáních s Ministerstvem dopravy o legislativních záležitostech.
Ve srovnání s EU 15 a dalšími sousedícími státy je rozsah železniční nákladní dopravy velmi veliký ve vztahu k HDP a rumunská cifra se rovná pouze Slovensku. V současné době je desetkrát vyšší než cifra pro zbytek Evropské unie, jsou zde však známky toho, že to tak nezůstane. Přesto však společnost CFR Marfa pracuje na nové finanční strategii a novém obchodním plánu s cílem zvýšit produktivitu a dosáhnout větších úspěchů pomocí marketingu. Pak bude následovat proces snahy, který konečně zahájí dlouho plánovanou privatizaci. Poplatky za přístup a státní podpora V souladu s požadavky směrnice EU 2001/14 mají železniční dopravci přístup na síť s vyloučením diskriminace a platí stanovený poplatek za přístup na trať. Stát poskytuje kompenzaci za provoz nerentabilní osobní dopravy a to představuje zhruba 60 % celkové částky placené vládou na podporu železničního sektoru. Stát také poskytuje finanční podporu společnosti CFR SA na investice. Některé státní finanční prostředky jsou také vypláceny společnosti CFR SA na krytí průběžných nákladů, poskytovaná částka však nepokrývá příslušnou skutečnou sumu. Částečně proto, že je zde nadbytečné množství tratí a částečně z důvodu dlouhodobě odkládané údržby a z toho vyplývajícího nahromadění problémů v posledních deseti letech. Celková výše státní podpory železnicím v Rumunsku činí zhruba 0,42 %HDP. Pro srovnání v Německu činí 0,65 %, v České republice mezi 0,43 % až 0,52 %. Donedávna byly poplatky za přístup mnohem vyšší pro nákladní vlaky než pro cestující, částečně proto, že stát plně nepokrýval náklady na vyrovnání za služby ve veřejném zájmu, tj. na osobní dopravu. To znamená, že společnost CFR Marfa je musela křížově subvencovat. V r. 2003 například poplatky činily 3,6 €/vlakokilometr pro CFR Marfa a 1,0 €/vlakokilometr pro CFR Calatori. To oslabilo konkurenceschopnost společnosti CFR Marfa a snížilo příjem společnosti CFR SA, který byl zapotřebí k údržbě trati a k zaplacení personálu. V důsledku těchto skutečností byl systém poplatků za přístup postupně měněn, aby byly tyto nežádoucí efekty eliminovány. Dopravní politika a projekty Současná železniční politika je založena na 10 akčních programech na léta 2005 – 2008, které mají obsáhlé cíle. Hlavní projekty zaměřené na infrastrukturu jsou obsaženy v programu nazvaném Integrace národní sítě do evropské dopravní sítě. Tento program má za cíl obnovu několika segmentů koridoru IV, včetně úseku Bukurešť - Constanta (225 km), dále úseku trati přes Karpaty Predeall – Brašov (26 km) a 175 km trati ze Simeria k maďarské hranici v Curtici. Mezi tyto projekty patří také plán uvést znovu do provozu trať Pitesti – Ramnicu Valcha, protože představuje nejpřímější spojení mezi Bukureští a Sibiu, dosud však na tomto projektu nebylo dosaženo významnějšího pokroku.
Francouzský DMU koupený „z druhé ruky“ provozovaný Keolis na trati z Bratcu do Sfantu George
Další program má za cíl modernizovat síť, zvyšovat kvalitu dopravy a zlepšovat bezpečnost a zabezpečení. Zahrnuje investice do vozového parku, včetně modernizace 57 dieselelektrických lokomotiv, nákupu motorových lokomotiv pro hlavní tratě společnosti CFR Marfa a renovaci vagónů inter-city. V plánu je také nákup elektrických motorových jednotek pro provoz na hlavních tratích. Další hlavní oblastí pro investice je signalizační železniční technologie s elektronickými stavědly, která budou instalována na hlavních železničních uzlech. Další programy jsou zaměřeny na pokračující restrukturalizaci státních železničních společností a na intenzívní zavádění systémů IT pro finance a operace. Soukromí dopravci také investují a centrem jejich pozornosti jsou vagóny, účelová zařízení a lokomotivy – některé jsou nové a některé jsou renovovány.
Cesta kupředu Proces restrukturalizace definoval základnu pro rozvíjení udržitelného a moderního železničního systému. Přesto však je ještě třeba splnit dlouhou řadu úkolů, především privatizovat společnost CFR Marfa. Je zisková a dobře konkuruje soupeřícím soukromým dopravcům. Potřebuje však investovat a integrovat znalosti logistiky a know-how
intermodální dopravy do společnosti. Díky stálým poplatkům za přístup a silné základně zákazníků není třeba, aby se pro ni vláda dále angažovala. Privatizace by jistě vnesla další dynamiku do její činnosti. Mnoho práce je ještě třeba vykonat v sektoru osobní dopravy. Investice do nových a renovovaných vlaků byly zahájeny a je důležité pokračovat v tomto procesu, aby úroveň komfortu cestování udržela krok s rostoucím počtem soukromých vozidel a nových autobusů. Ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice by také pomohlo kompletní přepracování jízdního řádu pravidelné dopravy v hlavních koridorech. Je také zapotřebí modernější struktura jízdného, která by měla odpovídat místním příjmům a předpokládaným výnosům. Musí se zabránit cestování bez jízdenek, aby nedocházelo ke ztrátám příjmů. Vláda musí zrychlit integraci ostatních druhů veřejné dopravy s železnicemi, zvláště v Bukurešti, a to na národní a regionální úrovni. To má také hrát roli při stanovení přiměřených a přijatelných standardů pro budoucí financování regionální osobní dopravy. Společnost CFR SA má příležitost snížit náklady a zvýšit standardy přijetím nových technologií, zpočátku během modernizace hlavních tratí. Ty by pak mohly být využívány ve větším měřítku, takže by všechny vytížené tratě z toho mohly mít užitek. Poučení Další železnice, které plánují restrukturalizaci ve východní nebo ve střední Evropě, se mohou ze zkušeností v Rumunsku poučit. Základním prvkem, který přispěl k úspěchu programu restrukturalizace, byla důsledná železniční politika ministerstva dopravy. Silné ministerstvo pomohlo překonat všechny překážky vyplývající z častých vládních změn a ze silného tlaku vyvíjeného silničním lobby – tedy faktory, které v jiných zemí železniční sektor často destabilizovaly. Nelze opominout úspěch instituce SAAF odprodávající nadbytečná aktiva. Získané finanční prostředky byly veřejně vráceny do železničního sektoru pro další investice a neztratily se v neviditelných kapsách veřejného či soukromého sektoru. To zajistilo, že některé investice mohly být realizovány i v těžkých dobách. Zasílatelům přinesl úspěch otevřený přístup na tratě pro nákladní vlaky, jejichž dopravci výrazně zlepšily služby a snížily sazby. Příchod otevřeného přístupu se stal také katalyzátorem modernizace společnosti CFR Marfa, a to hlavně managementu a provozu. Není bohužel jasné, zda díky konkurenci získala železnice více dopravy – objemy zůstaly v posledních pěti letech na stejné úrovni. Na druhé straně je zřejmé, že to průmyslovým odvětvím v zemi přineslo obrovský užitek. Pokud má železnice přepravit více nákladů a v budoucnosti zvýšit svůj podíl na trhu s odpovídajícími vyššími zisky, dopravci musí nejdříve získat logistické znalosti a hlouběji proniknout do hodnotových řetězců svých zákazníků. V r. 2004 Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj (OECD) nominovala Rumunsko jako příklad úspěšné restrukturalizace ve východní Evropě. Závěrem pro železniční trh je, že skutečná liberalizace přináší užitek všem zúčastněným subjektům, funguje však jen tehdy, je-
li podporována silnými dozorčími a regulačními orgány schopnými zajistit vyloučení diskriminace. Nezbytné jsou rovněž transparentní struktury řízení. Zákazníci železniční nákladní dopravy v Rumunsku potvrzují, že dostávají lepší služby za nižší sazby a cestující mohou očekávat vyšší kvalitu dopravy, zatímco společnost jako celek získává za peníze lepší hodnotu. Všechny vlády či politické subjekty s pravomocí rozhodovat, které se zajímají o ukončení monopolu úřadujícího provozovatele a také o zlepšování výkonu železničního sektoru, by se měly nechat inspirovat zkušenostmi z Rumunska.
Modernizace hlavní trati Bukurešť – Constanta Zlepšování standardu infrastruktury na síti TEN-T byla v Rumunsku věnována zvláštní pozornost a v neposlední řadě také proto, že zhruba 50 % veškeré železniční dopravy se bude odehrávat na tratích označených jako součást transevropské dopravní sítě (TEN-T). Tato síť představuje přibližně 20 % z 11 364 km tras národní sítě. Hlavním cílem je zvýšit jízdní rychlost osobních vlaků na 160 km/h a nákladních vlaků na 120 km/h a současně provádět nařízení o interoperabilitě. V r. 1999 byl zahájen program obnovy infrastruktury sítě TEN-T. Evropská investiční banka (EIB) poskytla úvěr na obnovu úseku Bukurešť – Campina, dlouhého 90 km, na hlavní trati Bukurešť – Brašov. V současnosti probíhá veřejná soutěž na práce v úseku Camping – Predell (40 km), které jsou financovány z fondu ISPA. Trať Bukurešť – Constanta (225 km) je v současné době rekonstruována za pomoci finančních prostředků z fondu ISPA a Japonské banky pro mezinárodní spolupráci (JBIC). Celkové náklady na práce na této trati jsou odhadovány na 356,3 miliony €. Trať Bukurešť – Constanta je považována za model obnovy pro ostatní tratě a je hodnocena jako projekt nejlepší praxe na dopravním koridoru IV. Nové trendy, jako je zahájení provozu podle jízdního řádu s pravidelnými intervaly, nová struktura jízdného a sofistikovaný marketing, byly doprovázeny zavedením nových vlaků a v plánu je zopakovat tento proces u dalších tratí. Na tomto díle se intenzívně angažuje konsorcium složené ze společností PADECO (Japonsko), Seneca (USA) a Railistics (Německo).
Originál: (58) Model restructuring reshapes CFR to survive in a competitive market Pramen: Railway Gatette International, březen 2007, s. 155 – 158 Překlad: Lidmila Zrzavecká Jazyková korektura a grafická úprava: ODIS
