Mobiliteitsonderzoek kantoorlocaties Regio Utrecht Pilot mobiliteitsscan Utrecht. 18 maart 2008 Definitief rapport 9R4197.A2

Mobiliteitsonderzoek kantoorlocaties Regio Utrecht Pilot mobiliteitsscan Utrecht

18 maart 2008 Definitief rapport 9R4197.A2

George Hintzenweg 85 Postbus 8520 3009 AM Rotterdam +31 (0)10 443 36 66 (0)10 443 36 88 [email protected] www.royalhaskoning.com Arnhem 09122561

Documenttitel

Mobiliteitsonderzoek kantoorlocaties Regio Utrecht Pilot mobiliteitsscan Utrecht

Verkorte documenttitel

Pilot mobiliteitsscan Utrecht

Status

Definitief rapport

Datum

18 maart 2008

Projectnaam

Pilot mobiliteitsscan Utrecht

Projectnummer

9R4197.A2

Opdrachtgever

Bestuur Regio Utrecht

Referentie

Auteur(s)

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a

J. Hus

Collegiale toets

Fons van Reisen

Datum/paraaf

………………….

………………….

………………….

………………….

Vrijgegeven door Datum/paraaf

Telefoon Fax E-mail Internet KvK

VOORWOORD Dit rapport bevat de resultaten van een pilot met de Mobiliteitsscan die is uitgevoerd voor een aantal kantoorlocaties in de regio Utrecht. De Mobiliteitsscan is een nieuw instrument, dat ontwikkeld wordt door het Kennisplatform Verkeer & Vervoer. Het Bestuur Regio Utrecht wil met de pilot een beeld krijgen van de bruikbaarheid en de meerwaarde van de Mobiliteitsscan voor de regio. De Mobiliteitsscan beoogt om het proces van ruimtelijke planvorming te voeden met inzichten met betrekking tot de mobiliteits- en bereikbaarheidseffecten. Het instrument is te gebruikenbij de voorbereiding van ruimtelijke plannen in verschillende stadia. Het verkregen inzicht varieert van globaal tot gedetailleerd; voor veel aspecten is een indicatie van effecten nuttiger en goedkoper dan volledige en volmaakte kennis van alle effecten. In deze rapportage staan de uitkomsten van de pilot-studie centraal. De evaluatie van het instrument Mobiliteitsscan vormt geen onderdeel van deze rapportage. Hiervoor wordt verwezen naar de notitie Evaluatie pilot Mobiliteitsscan. De conclusie van de pilot is dat het instrument van veel waarde is voor het transparant maken van de mobiliteitseffecten.

Pilot mobiliteitsscan Utrecht Definitief rapport

-i-

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a 18 maart 2008

INHOUDSOPGAVE Blz. 1

INLEIDING 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Ter inleiding Initiatief mobiliteitsscan Mobiliteitsscan als onderdeel van ruimtelijk beleid regio Utrecht Ruimtelijk beleid Regio Utrecht Mobiliteitsscan kantoorlocaties Proces

1 1 1 2 3 4 4

2

ONDERZOEKSMETHODIEK 2.1 Keuze kantoorlocaties en plangebied 2.2 Typering van kantoorlocaties 2.3 Te onderzoeken aspecten en wijze van onderzoek

3

RESULTATEN VAN HET ONDERZOEK 3.1 Lokale mobiliteitsaspecten 3.1.1 Beschikbaarheid Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) 3.1.2 Bereikbaarheid fiets 3.1.3 Routes auto 3.1.4 Bereikbaarheid auto 3.1.5 Verkeersveiligheid 3.1.6 Leefbaarheid 3.2 Regionale mobiliteitsaspecten 3.2.1 Bereikbaarheid via OV 3.2.2 Doorstroming (hoofd)wegennet 3.2.3 Modal split 3.2.4 Automobiliteit 3.2.5 Leefbaarheid

10 10 10 11 12 13 13 14 16 16 17 20 21 21

4

INTEGRALE ANALYSE 4.1 Inleiding 4.2 Algemene waardering van aspecten 4.3 Toelichting op potenties en knelpunten per locatie 4.3.1 Houten 4.3.2 IJsselstein 4.3.3 Maarssen 4.3.4 Nieuwegein 4.3.5 Utrecht 4.3.6 Zeist

23 23 23 24 24 26 26 27 28 31

Bijlagen: I II III IV

Kenmerken van loop en ontsluitingsroutes Gegevens voor bepalen van fietsbereikbaarheid Toename van verkeer per kantoorlocaties Modal split per locatie


- ii -

6 6 6 8

35 39 41 50

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a 18 maart 2008

V VI VII VIII

Overzicht van gedefinieerde wegvlakken Waardering van onderzoeksresultaten Overzicht van effecten Verslag van consultatiebijeenkomsten


- iii -

55 57 58 60

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a 18 maart 2008

1

INLEIDING

1.1

Ter inleiding De Mobiliteitsscan is een methode waarmee de effecten van ruimtelijke plannen op mobiliteit en bereikbaarheid op een systematische wijze kunnen worden onderzocht. Dit rapport toont de resultaten van de pilot met de Mobiliteitsscan die is gehouden in de regio Utrecht. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de opzet van de pilot en in hoofdstuk 3 worden de onderzoeksresultaten gepresenteerd. In hoofdstuk 4 volgt een integrale analyse en evaluatie van de kantoorlocaties. Dit inleidende hoofdstuk gaat in op het initiatief en de (landelijke) functie van de Mobiliteitsscan, de achtergrond en doelstelling van de pilot-studie voor het BRU, en het gevolgde proces en de daarbij betrokken partijen.

1.2

Initiatief mobiliteitsscan De afgelopen jaren is bij diverse provincies en regio’s de behoefte ontstaan om met een mobiliteitstoets beter zicht te krijgen op de mobiliteits- en bereikbaarheidseffecten van ruimtelijke plannen. De ontwikkeling van nieuwe woningen, kantoren- en bedrijventerreinen, leidt in veel gevallen tot een forse toename van de mobiliteit. De gevolgen van de verkeerstoename voor de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid als ook de noodzakelijke investeringen in infrastructuur, blijven vaak onderbelicht. In het Rijksbeleid (Nota Ruimte, Nota Mobiliteit) wordt ervan uitgegaan dat de decentrale overheden zorgen voor een goede afstemming tussen ruimte en mobiliteit. Daarbij wordt verwacht dat de mobiliteitseffecten van ruimtelijke plannen goed inzichtelijk worden zodat hiermee bij de besluitvorming rekening kan worden gehouden. De samenhang tussen ruimte, verkeer en vervoer en economie wordt op ieder niveau (gemeentelijk, regionaal en nationaal) vergroot. Het rijk, de provincies, WGR-plusregio’s en gemeenten gebruiken infrastructuur als structurerend principe in het ruimtelijk beleid. Dit betekent dat bij de ontwikkeling van nieuwe uitbreidingen van steden en dorpen, en bij herstructurering, transformatie en centrumontwikkeling niet alleen gestreefd wordt naar relevante belangen als de ruimtelijke- en marktpotenties van de locatie en de ruimtelijke context, maar ook naar een optimale benutting van de bestaande infrastructuur en van de potenties van knooppunten in deze infrastructuur. Anderzijds wordt bij de ontwikkeling van infrastructuur geanticipeerd op mogelijkheden van verstedelijking en centrumvorming. Bij het opstellen van ruimtelijke plannen (bestemmingsplan, structuurplan, streekplan) worden de gevolgen van de ruimtelijke functies op onder meer de bereikbaarheid en de infrastructuur in kaart gebracht. Voor alle beheerders geldt dat ruimtelijke ingrepen op de eigen infrastructuur, anders dan om verkeersveiligheids- of milieutechnische redenen, geen dusdanige structurele effecten mogen hebben dat de bereikbaarheid over de gehele reis verslechtert. Waar de consequenties de beheergrenzen van de eigen infrastructuur overschrijden, overleggen de beheerders met de andere infrastructuurbeheerders in het gebied. Het rijk zal in zijn aansluitingenbeleid op de hoofdinfrastructuurnetten rekening houden met dit overleg (NoMo, 2006, deel IV, p. 9-10).


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -1-

18 maart 2008

Om de regio’s hierbij te faciliteren, ontwikkelt het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) in het kader van het Programma Ruimte & Mobiliteit1 de Mobiliteitsscan. De Mobiliteitsscan is een instrument waarmee provincies, stadsregio’s en gemeenten de mobiliteitseffecten van ruimtelijke plannen in een vroeg stadium in kaart kunnen brengen en hierop kunnen anticiperen met passende maatregelen. Bij de ontwikkeling van het instrument is gekozen voor de naam Mobiliteitsscan in plaats van mobiliteitstoets. Daarmee komt tot uitdrukking dat de Mobiliteitsscan niet leidt tot dwingende uitkomsten, maar tot resultaten die bijdragen aan een goed afgewogen besluitvorming. De Mobiliteitsscan is in dit opzicht goed vergelijkbaar met de wijze waarop de resultaten van een Milieueffectrapportage doorwerken in de besluitvorming. Deze benadering is nadrukkelijk anders dan het voormalige ABC-locatiebeleid, waarin met name de parkeervoorzieningen dwingend werden voorgeschreven. De Mobiliteitsscan beoogt de bereikbaarheidskwaliteit van een te ontwikkelen locatie in brede zin te verbeteren. De scan geeft een op maat gesneden antwoord op de meest relevante mobiliteitsaspecten. Diepgaand waar dat voor een goede besluitvorming nodig is, globaal waar het kan. Met de Mobiliteitsscan kan een initiatiefnemer aantonen dat op een zorgvuldige wijze naar de mobiliteitsaspecten is gekeken en dat daarbij rekening is gehouden met de inbreng en de belangen van verschillende betrokken partijen. De Mobiliteitsscan kan voor een groot scala van ruimtelijke plannen worden gebruikt, waarbij een belangrijk onderscheid is: • Een keuze tussen en differentiatie van alternatieve locaties voor het realiseren van een ruimtelijk programma; • De nadere invulling van een reeds gekozen locatie op het vlak van inrichting en ontsluiting. De Mobiliteitsscan is in concept gereed. Het programma Ruimte & Mobiliteit en het Bestuur Regio Utrecht hebben samen het initiatief genomen om een pilot uit te voeren, waarin de bruikbaarheid van het instrument kan worden onderzocht. Het proces van de Mobiliteitsscan bestaat uit drie stappen: 1 Definitiefase: in een startdocument wordt aangegeven waar de Mobiliteitsscan zich op richt en wat er wordt onderzocht. Belanghebbenden kunnen hierop reageren. 2 Onderzoeksfase: het feitelijke onderzoek vindt plaats, zoals afgesproken in de startnotitie; belanghebbenden kunnen reageren op de resultaten. 3 Besluitvormingsfase: resultaten en maatregelen worden samengevat in een advies ten behoeve van de besluitvorming.

1.3

Mobiliteitsscan als onderdeel van ruimtelijk beleid regio Utrecht Het BRU wil met deze pilot testen of het ontwikkelde instrument geschikt is om bij ruimtelijke plannen in te zetten.

1

Het programma Ruimte & Mobiliteit kent een looptijd van vier jaar (2004-2007) en wordt gedragen door vier organisaties: KPVV, NIROV, CROW en Stichting Stadswerk. Pilot mobiliteitsscan Utrecht Definitief rapport

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -2-

18 maart 2008

De pilot heeft betrekking op de ontwikkeling/uitbreiding van 15 kantoorlocaties, waarover in regionaal verband afspraken zijn gemaakt in de Uitvoeringsagenda van het Regionaal Structuurplan (RSP). De gemaakte afspraken staan niet ter discussie, de Mobiliteitsscan zal daarom niet leiden tot een heroverweging van locaties. Wel kunnen de resultaten aanleiding zijn om nadere afspraken te maken over de differentiatie tussen de locaties en te nemen bereikbaarheidsmaatregelen, gericht op het beperken van ongewenste negatieve mobiliteitseffecten.

1.4

Ruimtelijk beleid Regio Utrecht Het ruimtelijke beleid van de Regio Utrecht is vastgelegd in het Regionaal Structuurplan (RSP 2005-2015) van het BRU. In het RSP is vastgelegd hoe de regio zich tot 2015 verder kan ontwikkelen. De Regio Utrecht staat de komende jaren voor de opgave om de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van de regio te faciliteren en het aantrekkelijke vestigingsklimaat te behouden. De bereikbaarheid van de regio speelt een belangrijke rol in het streven naar ruimtelijke kwaliteit. Het economische en bereikbaarheidsbeleid van het BRU is verder uitgewerkt in de Regionaal-economische ontwikkelingsstrategie (REOS) en het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP). De regio kent een forse groeipotentie. Een uitgekiend regionaal vestigingsbeleid is nodig om deze groei te kunnen realiseren en daarbij de belangrijkste kwaliteiten van de regio te bewaren. Het bereikbaar houden van de regio is daarbij een belangrijke uitdaging en is essentieel om ook in de toekomst aantrekkelijk te blijven. Figuur 1.1 maakt duidelijk hoe er vanuit de drie beleidsnota’s aandacht is voor het vestigingsbeleid en de daaruit voortvloeiende mobiliteit. Het realiseren van groei en van ruimtelijke kwaliteit gaan daarbij hand in hand. Figuur 1.1: Vestigingsbeleid: gericht op groei en kwaliteit

Eén van de maatregelen in het vestigingsbeleid is dat de mobiliteitseffecten van nieuwe ruimtelijke initiatieven (kantoren, bedrijventerreinen en grootschalige voorzieningen) in beeld moeten worden gebracht. Het regiobestuur stelt hiervoor een toetsingskader op. Pilot mobiliteitsscan Utrecht Definitief rapport

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -3-

18 maart 2008

De Mobiliteitsscan kan in deze behoefte voorzien. De regio Utrecht heeft het initiatief genomen om een pilot met de Mobiliteitsscan te houden. Als dit instrument geschikt is als toetsingskader, dan kan deze werkwijze ook toegepast worden bij andere ruimtelijke plannen in de regio en kan het door andere overheden ook elders worden toegepast.

1.5

Mobiliteitsscan kantoorlocaties De ontwikkeling van nieuwe kantoorlocaties is één van de ruimtelijke opgaven. Zoals gezegd zijn in het uitvoeringsprogramma afspraken opgenomen over de te ontwikkelen locaties in de periode tot 2015. In datzelfde RSP is aangegeven dat de nieuwe locaties niet ten koste mogen gaan van de bereikbaarheidssituatie: Na de integrale afweging in het RSP dienen de mobiliteitsconsequenties van de gekozen locaties gedetailleerd in beeld te worden gebracht en de te nemen maatregelen worden ontwikkeld (RSP, p. 66). De uitvoering van de Mobiliteitsscan biedt de mogelijkheid om de bereikbaarheidseffecten van de diverse locaties te onderzoeken en op basis daarvan samen met gemeenten en andere betrokken partijen tot een waardering van de locaties te komen. Daarmee kan een goede regionale afweging worden gemaakt ten aanzien van de kantoorlocaties, de aanvullende bereikbaarheidsmaatregelen en de gewenste fasering van de te ontwikkelen locaties (zie figuur 1.2). Figuur 1.2: Mobiliteitsscan als kwaliteitsimpuls in het vestigingsbeleid

1.6

Proces De opzet van de Mobiliteitsscan voor de kantoorlocaties in de regio Utrecht is vastgelegd in de startnotitie. In de startnotitie is aangegeven welke locaties en welke aspecten worden onderzocht. Hoofdstuk 2 bevat een kort overzicht hiervan. Tabel 1.1 geeft een overzicht van de partijen die uitgenodigd en aanwezig waren bij de eerste consultatiebijeenkomst over de concept-startnotitie. Het verslag van deze bijeenkomst is opgenomen in bijlage V. Deze partijen zijn ook uitgenodigd voor het bespreken van de onderzoeksresultaten op 4 december 2007. Pilot mobiliteitsscan Utrecht Definitief rapport

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -4-

18 maart 2008

Tabel 1.1: Overzicht van betrokken partijen

Organisatie:

Naam:

Afdeling/functie:

KPVV/Progr. R&M

Rianne Zandee/ Hans Voerknecht Henk Kramer

Programmamanager / Initiatiefnemer Sector RO/EZ / Initiatiefnemer Sector RO Sector V&V EZ V&V V&V RO/EZ EZ V&V RO/EZ EZ V&V EZ

BRU BRU BRU Gemeente Houten Gemeente Houten Gemeente Maarssen Gemeente Maarssen Gemeente Nieuwegein Gemeente Nieuwegein Gemeente IJsselstein Gemeente Utrecht Gemeente Utrecht Gemeente Zeist Gemeente Zeist Gemeente Zeist Gemeente Bunnik Gemeente Bunnik Gemeente De Bilt Gemeente De Bilt Gemeente Vianen Gemeente Vianen Provincie Utrecht Provincie Utrecht Rijkswaterstaat Dir. Utrecht Kamer van Koophandel Utrecht Connexxion Fietserbond Fietsersbond VenM VenM Royal Haskoning

Ria Driessen Adriaan Walraad Jeroen Zwart Herbert Tiemens Jan Slosser Ronald van Mill Eckhardt Regeer Frits Piso Wouter Pijnappel Astrid Renne Rob Tiemersma Andries Schokker Erwin Geertsma Bert Harkema D. van Deusekom B. Sylvester Arianne Hollander Ray Sefarina Piet Jansen Hans Bomers Jorrit Immerzeel Ingrid Schuringa Hans Degenaar Peter Ewalts

Regiostimulering

Rob Jansen Jan v.d. Horst Ingrid van Loon Kees van Oostrom Gabriëlle Dijkstra Fons van Reisen

Uitvoering project

V&V V&V RO/EZ V&V EZ V&V V&V EZ

De uitkomsten van de pilot zullen in de vorm van conclusies en aanbevelingen worden gepresenteerd in het bestuurlijk overleg van de portefeuillehouders RO en Verkeer van de regio Utrecht. Apart van de uitkomsten van de pilot wordt de bruikbaarheid en de meerwaarde van het instrument Mobiliteitsscan geëvalueerd. Op basis hiervan zal het regiobestuur een besluit nemen over het gebruik ervan in ruimtelijke plannen.


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -5-

18 maart 2008

2

ONDERZOEKSMETHODIEK

2.1

Keuze kantoorlocaties en plangebied In de startnotitie zijn keuzes gemaakt over de te onderzoeken kantoorlocaties. Hierbij is uitgegaan van de kantoorlocaties waarover bestuurlijke afspraken zijn gemaakt in het Uitvoeringscontract van het Regionaal Structuurplan (RSP2). Deze locaties zijn aangegeven in figuur 2.1. De drie grote locaties zijn aangegeven met een cirkel. De overige locaties zijn kleiner van omvang (zie tabel 2.1). Tijdens de eerste consultatiebijeenkomst zijn suggesties gedaan om ook mogelijke toekomstige locaties in het onderzoek te betrekken. Voor het BRU vallen in deze fase deze mogelijke locaties om praktische redenen buiten de scope van de pilot. In het onderzoek van de locaties wordt steeds onderscheid gemaakt tussen twee niveaus: lokaal en regionaal. Het lokale deel zal zich hoofdzakelijk beperken tot de directe omgeving van de kantorenlocatie; het regionale deel omvat een groot deel van de regio en de regionale hoofdinfrastructuur. Figuur 2.1: Ligging van onderzochte kantorenlocaties

2.2

Typering van kantoorlocaties In samenspraak met gemeentes is per kantoorlocatie uit het RSP-uitvoeringsprogramma een mobiliteitsprofiel opgezet. Daarbij is opgemerkt dat per locatie meestal sprake is van een aantal verschillende kantoorconcepten (PMC’s) met ieder hun eigen doelgroep. Deze PMC’s (product-marktcombinatie) bepalen in hoge mate de mobiliteitseffecten. Pilot mobiliteitsscan Utrecht Definitief rapport

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -6-

18 maart 2008

Tabel 2.1: Overzicht van de kenmerken van de kantoorlocaties (gebaseerd op input van gemeenten) 2

Nr.

Locatie

Omvang (m )

Werkmilieu

1

Houten Centrum

30.000

Centrumstedelijk

25 m

2

20 %

1,4 / 100 m

2

2a

Houten midden

70.000

Subcentrum

25 m

2

20 %

1,6 / 100 m

2

2b

Houten Zuid

20.000

Subcentrum

30 m

2

15 %

1,6 / 100 m

2

3

IJsselstein

4.500

Centrumdorps/buitengebied

35 m

2

5%

1,3 / 100 m

2

4

Maarssen

25.000

Stadsrand/snelweg

30 m

2

30 %

2,0 / 100 m

2

5

Nieuwegein Centrum

55.000

Centrumstedelijk

25 m

2

20 %

1,5 / 100 m

2

6

Nieuwegein Blokhoeve

23.500

Stadsrand/snelweg

30 m

2

10 %

2,2 / 100 m

2

7

Utrecht Stationsgebied

230.000

Centrumstedelijk

20 m

2

20 %

0,4 / 100 m

2

8a

Utrecht Leidsche Rijn centrum

192.000

Stadsrand/snelweg

25 m

2

10 %

1,3 / 100 m

2

8b

Utrecht Papendorp

200.000

Stadsrand/snelweg

25 m

2

10 %

2,0 / 100 m

2

9

Utrecht Kanaleneiland Zuid

19.000

Stadsrand/snelweg

25 m

2

10 %

1,0 / 100 m

2

10a

Zeist centrum

8.000


35 m

2

20 %

2,3 / 100 m

2

10b

Zeist noordwest

25.000

Stadsrand/snelweg

30 m

2

5%

2,0 / 100 m

2

10c

Zeist noordoost

7.000

Stadsrand/snelweg

30 m

2

10 %

2,0 / 100 m

2

10d

Zeist zuidoost

5.000


35 m

2

10 %

2,0 / 100 m

2


Bruto vloeropp. Per werknemer

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -7-

18 maart 2008

Bezoekers (% van werknemers)

Parkeerplaatsen

Nevenstaande tabel 2.1 geeft een ‘gemiddelde’ benadering van de mobiliteitskenmerken van de kantoorlocaties. Deze tabel is opgesteld in overleg met de betrokken gemeenten en het BRU op basis van het huidige of geplande gebruik per locatie. Bovenstaande kenmerken zijn bepalend voor de hoeveelheid verkeer die een dergelijk gebied aantrekt en vormen de basis voor het onderzoek van de mobiliteitseffecten. De uiteindelijke effecten geven een kwalitatieve- en kwantitatieve beschrijving van een specifieke locatie. Hiermee wordt inzichtelijk welke (verkeers)stromen en welke lokale en eventueel regionale mobiliteitseffecten een (te ontwikkelen) locatie met zich mee zal brengen.

2.3

Te onderzoeken aspecten en wijze van onderzoek In deze paragraaf wordt een keuze gemaakt van de onderzoeksaspecten die in de Mobiliteitsscan onderzocht worden. De keuze van onderzoeksaspecten is gebaseerd op een analyse van de ontwikkeling van verkeer en vervoer in de regio Utrecht en het verkeersbeleid dat wordt gevoerd. Deze analyse is opgenomen in bijlage 1. Deze aandachtspunten en prioriteiten vormen de basis voor de te onderzoeken aspecten in de Mobiliteitsscan. Deze aspecten vormen de meetlat voor de waardering van de kantoorlocaties. In tabel 2.2 is een overzicht opgenomen van de aspecten en de wijze waarop deze in het onderzoeken meegenomen gaan worden. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen lokale en regionale aspecten. Lokale aspecten worden beschouwd in de directe omgeving van de kantoorlocatie, regionale aspecten richten zich op de effecten voor de regio als geheel. Met alle aspecten samen kan per locatie een uitgebreide beschrijving (mobiliteitsscan) worden gegeven op het gebied van (gevolgen voor) bereikbaarheid en mobiliteit.


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -8-

18 maart 2008

Tabel 2.2: Overzicht van te onderzoeken aspecten

Lokaal (directe omgeving van kantoorlocatie)

Schaalniveau

Aspect

Criterium

Methodiek

Nabijheid van HOV/tram/trein

•

•

GIS/kaartanalyse

Bereikbaarheid fiets

•

•

Verkeersmodel (VRU) en/of d.m.v. kaartanalyse

Afstand tot snelweg Doorstromingsknelpunten op toeleidende wegen Aantal stops bij verkeersregelinstallaties (VRI’s) Weginrichting toeleidende wegen Verkeerstoename black spots Extra geluidsemissie op knelpuntlocaties Extra verkeersbelasting op knelpuntlocaties fijn stof (PM10) Extra verkeersbelasting op knelpuntlocaties NO2

• •

Verkeersmodel (VRU) GIS/kaartanalyse

• •

Kwalitatieve beoordeling Intensiteiten verkeersmodel

•

Meten van toename intensiteit op knelpunt locaties in 2015, vertalen a.h.v. kentallen

• Bereikbaarheid auto

• • •

Verkeersveiligheid •

Leefbaarheid

• • •

Regionaal (effecten op regionaal niveau)

•

Afstand tot halte/station met minimaal een frequentie van 4 per uur Aantal woningen binnen 20 minuten fietsafstand Aantal intercity NS-stations binnen 10 minuten fietsafstand

Bereikbaarheid via Openbaar Vervoer

• •

Reistijden vanaf Utrecht CS Reistijden vanaf P&R-locaties

•

Met behulp van de OV reisinformatie wordt een reistijdanalyse uitgevoerd.

Doorstroming (hoofd)wegennet

•

• •

Analyse verkeersmodel Analyse 11 trajecten m.b.v. verkeersmodel

•

Analyse verkeersmodel

•

Analyse verkeersmodel

•

Op basis van toename automobiliteit

Modal split

• •

Automobiliteit

•

Verhouding intensiteitcapaciteit (I/C) op hoofdwegennet (HWN); Belasting knelpunttrajecten Modal split aantal verplaatsingen; Totale autokilometrage

Leefbaarheid

•

Uitstoot CO2


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -9-

18 maart 2008

3

RESULTATEN VAN HET ONDERZOEK Uitgaande van de onderzoeksaanpak beschreven in het vorige hoofdstuk, zullen de mobiliteitsaspecten van verschillende locaties worden opgesplitst in een lokaal en een regionaal deel.

3.1

Lokale mobiliteitsaspecten Beschrijving aspecten in directe omgeving van de kantoorlocaties. Voornamelijk te maken met voor en na transport voor alle modaliteiten.

3.1.1

Beschikbaarheid Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) Vooruitlopend op de completering van het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) netwerk, geeft de onderstaande tabel de afstand vanuit de locaties naar het geplande HOV. Het betreft het HOV busnet dat wordt bediend door het GVU, het Randstadspoor dat wordt bediend door de NS, en de sneltram van Connexxion (zie ook bijlage I). Tabel 3.1: Loopafstanden naar HOV-halte (in klassen) Nr.

Kantorenlocatie

Halte

Afstand tot halte HOV (m)

1

Houten Centrum

NS-station Houten

0-500

2a

Houten Midden

NS-station Houten

500-1000

2b

Houten Zuid

NS-station Houten

0-500

3

IJsselstein

Sneltramhalte

500-1000

4

Maarssen NW-kwadrant

NS-station Maarssen

500-1000

5

Nieuwegein Centrum

Sneltramhalte Stadscentrum

0-500

6


Sneltramhalte Zuilenstein

0-500

7


Utrecht CS

0-500

8a


NS-station Terwijde

0-500

8b

Utrecht Papendorp

HOV Lijn 29

0-500

9


10a

Zeist Centrum

NS-station Driebergen-Zeist

>1500

10b

Zeist Noordwest


>1500

10c

Zeist Noordoost


>1500

10d

Zeist Zuidoost


0-500

Sneltramhalte Kanaleneiland-Zuid

0-500

(Bron: 9292ov.nl en maps.google.nl)

Een gemiddelde hemelsbrede loopafstand korter dan 500 m. geeft de locatie een goede potentie voor het gebruik van OV. Boven de 500 meter neemt het gebruik van openbaar vervoer snel af. Opgemerkt kan worden dat zeker bij grote locaties de loopafstand binnen de locatie flink kan verschillen, afhankelijk van de specifieke locatie van een Pilot mobiliteitsscan Utrecht Definitief rapport

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 10 -

18 maart 2008

kantoor. In bijlage 1 zijn per locatie de minimum en de maximum loopafstand opgenomen. 3.1.2

Bereikbaarheid fiets Een belangrijk mobiliteitsaspect voor fietsers is afstand. Aangenomen is dat voor fietsers een maximum fietsafstand geldt van 7,5 kilometer. Dit komt ruwweg overeen met een fietstijd van 30 minuten. Voor alle locaties is een inschatting gemaakt van het aantal woningen dat binnen deze afstand ligt. Daarnaast is de fiets een goed vervoermiddel voor het natransport vanaf een station. Hierbij is gekeken of een locatie binnen 10 minuten fietsen bereikbaar is vanaf een station. Tabel 3.2: Fietsbereikbaarheid van de kantoorlocaties Woningen binnen een straal

Station binnen 10 minuten

van 5 km (x1000 woningen)

fietsen bereikbaar

Houten Centrum

35

Ja

2a

Houten Midden

23

Ja

2b

Houten Zuid

23

Ja

3

IJsselstein

26

Nee

4

Maarssen

69

Ja

5

Nieuwegein Centrum

40

Nee

6


73

Nee

7


117

Ja, IC

8a


79

Ja

8b

Utrecht Papendorp

106

Nee

9


80

Nee

10a

Zeist Centrum

32

Ja, IC

10b

Zeist Noordwest

50

Nee

10c

Zeist Noordoost

39

Nee

10d

Zeist Zuidoost

26

Ja, IC

Nr.

Locatie

1

De schattingen van het aantal woningen is gedaan op wijkniveau. Uit gemeentelijke cijfers is bekend hoeveel woningen in een bepaalde wijk staan. Uit de wijken (of een deel ervan) die binnen een afstand van 5 km hemelsbreed van een locatie liggen, kan het aantal woningen worden bepaald. In bijlage II is een onderbouwing gegeven van de gebruikte gegevens.


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 11 -

18 maart 2008

3.1.3

Routes auto Met behulp van een algemeen beschikbare routeplanner zijn routes bepaald van de betreffende kantoorlocatie naar een aansluiting op het hoofdwegennet (HWN). In overleg met de BRU en de betrokken gemeenten is voor elke locatie een maatgevende route gekozen.

Figuur 3.1: Routes naar het hoofdwegennet per locatie

De routes zijn genomen vanaf de dichtstbijzijnde afrit vanaf het hoofdwegennet. Voor de grote locaties zijn steeds twee ontsluitingsroutes opgenomen. Gezien de reistijd vanaf het HWN, komt dit beter overeen met het werkelijke routekeuze gedrag van automobilisten. Een gedetailleerdere beschrijving van de gekozen routes is te vinden in bijlage I.


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 12 -

18 maart 2008

3.1.4

Bereikbaarheid auto Van deze routes zijn een aantal aspecten in kaart gebracht die invloed hebben op de bereikbaarheid, namelijk de afstand van het HWN naar de locatie, het aantal kruisingen op de route waar VRI’s staan. De routes zijn beoordeeld door middel van een GIS/kaarten analyse. Tabel 3.3: Aspecten autobereikbaarheid Nr.

Locatie

Rijafstand tot het HWN (km)

Aantal kruisingen op route met VRI

1

Houten Centrum

2,5 (A27)

6

2a

Houten Midden

2,5 (A27)

6

2b

Houten Zuid

2,5 (A27)

6

3

IJsselstein

2,5 (A2)

1

4

Maarssen

1 (A2)

2

5

Nieuwegein Centrum

1 (A2)

3

6


2 (12)

3

7


2,5 (A2)

4

3 (A12)

6

8a


1 (A2)

3

8b

Utrecht Papendorp

1 (A12)

1

2 (A2)

1

9


1 (A12)

3

10a

Zeist Centrum

2,5 (A28)

4 (A28)

10b

Zeist Noordwest

3,5 (A28)

4

10c

Zeist Noordoost

0,5 (A28)

1

10d

Zeist Zuidoost

0,5 (A12)

3

In bijlage III is van iedere locatie op een kaartje aangegeven op welke wegen er een toename is van autoverkeer van meer dan 200 voertuigen per dag als gevolg van de nieuwe kantoorvestigingen. 3.1.5

Verkeersveiligheid Weginrichting heeft een grote invloed op de verkeersveiligheid. Of een kruising wordt uitgevoerd met of zonder rotonde bijvoorbeeld kan een flinke reductie betekenen in het aantal ongevallen, gewonden en doden. Voor elke maatgevende route is middels een GIS/kaartanalyse een inventarisatie gemaakt van de voorkomende wegtypen. Hiervan is een overzicht opgenomen in bijlage I. Op basis van de wegindeling (rijbaanmarkering), de fietsvoorzieningen en de kruispuntoplossingen is van iedere route een kwalificatie gegeven (zie tabel 3.4).


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 13 -

18 maart 2008

Ook is het aantal black-spots geïnventariseerd dat zich op de ontsluitingsroute bevindt. Black-spots zijn locaties waar in een periode van 3 aansluitende jaren 6 of meer letselongevallen plaatsvinden. Uit de inventarisatie blijkt dat dit criterium weinig onderscheidend is. Black spots komen alleen voor op de ontsluitingsroute van Utrecht Stationsgebied. Deze locaties worden op korte termijn aangepakt. Daarom is dit criterium verder niet meegenomen. Tabel 3.4: Verkeersveiligheid van de ontsluitingsroute Kenmerken Duurzaam Veilig

Nr.

Locatie

1

Houten Centrum

+

2a

Houten Midden

+

2b

Houten Zuid

+

3

IJsselstein

+

4

Maarssen

+

5

Nieuwegein Centrum

0

6


0

7 8a 8b

van route


-


+ (1)

Utrecht Papendorp

+

9


0

10a

Zeist Centrum

0

10b

Zeist Noordwest

0

10c

Zeist Noordoost

0

10d

Zeist Zuidoost

0

(¹)

Van Leidsche Rijn is nog geen goede beoordeling te geven; verwacht mag worden dat de nieuwe

weginrichting voldoet aan DV-kenmerken.

3.1.6

Leefbaarheid De luchtkwaliteit en de geluidshinder blijven in de regio Utrecht belangrijke aspecten. Uit de gemeentelijke jaarrapportages luchtkwaliteit 2005 blijkt dat er langs een aantal wegen een overschrijding plaatsvindt van de normen. Het effect van kantoorlocaties op de leefbaarheid wordt bekeken aan de hand van de verkeersstromen uit het Verkeersmodel Regio Utrecht (VRU). Nagegaan is waar een toename van verkeer plaatsvindt op wegvakken die in 2005 niet aan de norm voldoen. Als op deze wegen een toename plaatsvindt met meer dan 200 voertuigen per dag, dan is er sprake van een toename van het leefbaarheidsknelpunt.


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 14 -

18 maart 2008

Tabel 3.5: Aantal leefbaarheidsknelpunten waar verkeer toeneemt Toename aantal

Toename aantal

Toename aantal

knelpunten dB(A)

knelpunten PM10

knelpunten NO2

Houten Centrum

3

0

2

2a

Houten Midden

3

0

2

2b

Houten Zuid

1

0

2

3

IJsselstein

0

0

0

4

Maarssen

2

1

1

5

Nieuwegein Centrum

1

6

0

6


2

2

1

7


15

46

10 *

8a


5

40

6*

8b

Utrecht Papendorp

6

49

6*

9


0

0

0

10a

Zeist Centrum

0

0

0

10b

Zeist Noordwest

1

2

4

10c

Zeist Noordoost

0

0

0

10d

Zeist Zuidoost

0

0

0

Nr.

Locatie

1

Norm voor PM10: > 35 dagen overschrijding van grenswaarde 24-uursgemiddelde Norm voor NO2: jaargemiddelde concentratie plandrempel (>50) en grenswaarde (>40) Norm voor akoestiek: overschrijding van etmaalwaarde van 65 dB(A) bij bebouwing * In Utrecht is gerekend met de minder strikte plandrempel, de waarde die in 2006 moet zijn gerealiseerd. Voor de andere gemeenten is gerekend met de meer strikte grenswaarde, de waarde die in 2010 moet zijn bereikt. Deze strikte grenswaarde wordt in Utrecht in 2006 op een groot aantal locaties overschreden. (Bron: Jaarrapportages geluid en lucht van gemeenten)


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 15 -

18 maart 2008

3.2

Regionale mobiliteitsaspecten

3.2.1

Bereikbaarheid via OV In de onderstaande tabel is samengevat hoever een locatie van een regionaal aankomstpunt voor OV ligt. Dit zijn de stations met IC-status en de (te realiseren) transferia, waarvandaan reizigers van buiten de regio gemakkelijk toegang hebben tot het regionale OV netwerk. In de tabel zijn alleen reistijden opgenomen van verbindingen die realistisch zijn. Tabel 3.6: Bereikbaarheid van de locatie met OV vanuit enkele overstappunten Nr.

Locatie

Reistijd via

Reistijd via

Reistijd via

Reistijd via

Reistijd via

OV van/naar

OV van/naar

OV van/naar

OV naar

OV naar

station

transferium

transferium

transferium

Driebergen-

Westraven

Papendorp

Lage Weide

Utrecht CS

Zeist 1

Houten Centrum

8 min

26 min

2a

Houten Midden

20 min

20 min

2b

Houten Zuid

10 min

25 min

3

IJsselstein

40 min

30 min

4

Maarssen

27 min

5 6 7 8a 8b

Nieuwegein Centrum Nieuwegein Overig Utrecht Stationsgebied Utrecht Leidsche Rijn centrum Utrecht Papendorp

17 min

24 min

11 min

20 min

6 min

5 min

15 min

14 min

15 min 2 min

20 min

Utrecht 9

Kanaleneiland

10 min

6 min

Zuid 10a

Zeist Centrum

18 min

10b

Zeist Noordwest

30 min

10c

Zeist Noordoost

25 min

10d

Zeist Zuidoost

2 min

(Bron: 9292ov.nl)

Opgemerkt is dat ook andere stations en HOV-haltes een regionale P&R-functie kunnen vervullen. Hierbij kan gedacht worden aan Utrecht-De Uithof, station Woerden en station Breukelen. Het aantal P&R-voorzieningen wordt de komende jaren verder uitgebreid.


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 16 -

18 maart 2008

3.2.2

Doorstroming (hoofd)wegennet In de startnotitie is het regionale wegennet gedefinieerd zoals dat in dit onderzoek is meegenomen. Het verkeer van en naar de nieuwe kantoorlocaties wordt in belangrijke mate afgewikkeld via dit hoofdwegennet. De regionale doorstroming is er bij gebaat dat het nieuwe verkeer zoveel mogelijk op de wegen wordt afgewikkeld, waar in 2020 nog restcapaciteit bestaat. Figuur 3.2 en figuur 3.3 geven een beeld van de doorstroming op het hoofd- en regionale wegennet in 2020 in de ochtendspits en de avondspits. In de analyse is voor iedere kantoorlocatie gekeken naar de verhouding tussen toename op zwaar belaste wegen en toename op wegen met restcapaciteit. Figuur 3.2: Doorstroming in de ochtendspits


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 17 -

18 maart 2008

Figuur 3.3: Doorstroming in de avondspits


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 18 -

18 maart 2008

Tabel 3.7: Toename van verkeer >100 voertuigen op wegvakken2 van het regionale wegennet in de ochtendspits

Aantal wegvakken toename >100 voertuigen Houten centrum Houten midden Houten Zuid IJsselstein Maarssen Nieuwegein Centrum Nieuwegein Blokhoeve Utrecht Stationsgebied Utrecht Leidsche Rijn centrum Utrecht Papendorp Utrecht Kanaleneiland Zuid Zeist centrum Zeist noordwest Zeist noordoost Zeist zuidoost Totaal aantal wegvakken

2 13 1 0 0 1 0 21 25 23 0 0 2 0 0 87

Goed (I/C<0,7)

Doorstroming % Redelijk (0,7-0,8) 31

Slecht (I/C>0,8) 100 69 100

100 29 40 17

33 16 30

38 44 52

100

15

37

48

Tabel 3.8: Toename van verkeer >100 voertuigen op wegvakken van het regionale wegennet in de avondspits

Houten centrum Houten midden Houten Zuid IJsselstein Maarssen Nieuwegein Centrum Nieuwegein Blokhoeve Utrecht Stationsgebied Utrecht Leidsche Rijn centrum Utrecht Papendorp Utrecht Kanaleneiland Zuid Zeist centrum Zeist noordwest Zeist noordoost Zeist zuidoost Totaal aantal wegvakken

2

Aantal wegvakken toename >100 voertuigen 1 7 1 0 0 1 0 25 17 21 0 0 2 0 0 87

goed

Doorstroming % redelijk 69

slecht 100 29 100

100 28 41 57

44 18 14

28 41 29

100

37

38

25

In bijlage VI is opgenomen welke wegvakken in het onderzoek zijn onderscheiden.


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 19 -

18 maart 2008

Uit bovenstaande resultaten valt een aantal conclusies te trekken wat betreft de doorstroming: 1. In totaal zijn 87 wegvakken beschouwd; in de ochtendspits is op meer wegvakken sprake van een slechte doorstroming (48%) dan in de avondspits (25%). 2. Het merendeel van de kantoorlocaties heeft slechts een geringe invloed op het functioneren van het regionale wegennet. De omvang van deze locaties is beperkt, waardoor er vrijwel geen wegvakken zijn waar het verkeer met meer dan 100 voertuigen per spitsuur toeneemt. In combinatie met andere ontwikkelingen in de directe nabijheid kan er overigens wel sprake zijn van een merkbare extra belasting van het regionale wegennet. 3. De vier grotere kantoorlocaties leiden wel tot een significante toename van verkeer op een aantal wegvakken. 4. In Houten-Midden neemt het verkeer merkbaar toe op wegen waar de doorstroming matig tot slecht is. Op de ontsluitingswegen van Houten hebben ook de twee kleinere locaties in Houten een additioneel effect. 5. De grote Utrechtse locaties geven effect op een groot aantal wegvakken. Deze locaties hebben een merkbare invloed op de doorstroming op een groot deel van het regionale wegennet. De omvang van het effect is redelijk gelijkwaardig, met daarbij de opmerking dat de nieuwe werkgelegenheid in het stationsgebied ruim 3000 arbeidsplaatsen meer bedraagt dan in Leidsche Rijn en Papendorp. 3.2.3

Modal split De modal split geeft aan wat het aandeel is van de verschillende vervoerwijzen in het aantal verplaatsingen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de auto, de trein en de fiets. Tabel 3.9 geeft een overzicht van de modal split per locatie. Tabel 3.9: Modal split van de woon-werk en de zakelijke verplaatsingen (% verplaatsingen)

Houten centrum Houten midden Houten Zuid IJsselstein Maarssen Nieuwegein Centrum Nieuwegein Blokhoeve Utrecht Stationsgebied Utrecht Leidsche Rijn centrum Utrecht Papendorp Utrecht Kanaleneiland Zuid Zeist centrum Zeist noordwest Zeist noordoost Zeist zuidoost

Auto 45 49 49 49 60 37 53 32 56 61 48 41 54 66 62

OV 10 6 8 7 9 11 10 29 6 12 9 9 9 8 11

Fiets 45 45 43 44 31 52 37 39 38 27 43 50 37 26 27

Bron: VRU 2.0 - 2020

Bijlage IV geeft een grafisch overzicht van de modal split per locatie. De gemeente Houten merkt op dat onderzoek van VenM in 2006 heeft uitgewezen dat het aandeel


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 20 -

18 maart 2008

van autoverplaatsingen in Houten veel hoger ligt en het aandeel fietsverplaatsingen veel lager. In de praktijk lijkt het autogebruik dus hoger te zijn. 3.2.4

Automobiliteit Voor iedere locatie wordt de toename bepaald van de voertuigkilometers die de nieuwe kantorenlocaties met zich meebrengen. Onderscheid wordt gemaakt tussen woonwerkverkeer en zakelijk verkeer. Dit is gedaan op basis van de gemiddelde afstand die een werkende per dag aflegt (bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON)). Het goederenverkeer is hierbij buiten beschouwing gelaten. Tabel 3.10: Toename aantal autokilometers per werkdag

Houten centrum Houten midden Houten Zuid IJsselstein Maarssen Nieuwegein Centrum Nieuwegein Blokhoeve Utrecht Stationsgebied Utrecht Leidsche Rijn centrum Utrecht Papendorp Utrecht Kanaleneiland Zuid Zeist centrum Zeist noordwest Zeist noordoost Zeist zuidoost

Woon-Werk (km) 11.880 30.184 7.187 1.386 11.000 17.908 9.134 80.960 94.618 107.360 8.026 2.062 9.900 3.388 1.949

Zakelijk (km) 3.780 9.604 2.287 441 3.500 5.698 2.906 25.760 30.106 34.160 2.554 656 3.150 1.078 620

Totaal

15.660 39.788 9.473 1.827 14.500 23.606 12.040 106.720 124.723 141.520 10.579 2.718 13.050 4.466 2.569

Het valt op dat Utrecht Stationsgebied een redelijk bescheiden vervoersprestatie kent. Het is de grootste locatie, maar de omvang van het verkeer is toch relatief beperkt. Dit wordt veroorzaakt door de gunstige modal split. 3.2.5

Leefbaarheid De extra uitstoot van CO2 wordt bepaald aan de hand van toename van het autoverkeer. Hierbij wordt uitgegaan van een gemiddelde uitstoot van CO2 van 130 gram per gereden kilometer. Tabel 3.11 geeft de toename van CO2 van het autoverkeer per dag, als gevolg van de autoverplaatsingen van en naar de nieuwe kantoorlocaties. De uitstoot is afhankelijk van de grootte van de locatie en van de modal split: het aandeel van auto-verplaatsingen. Het goederenverkeer is hierbij buiten beschouwing gelaten, evenals de uitstoot als gevolg van verplaatsingen met het openbaar vervoer. Ook mag ervan uitgegaan dat de nieuwe verplaatsingen voor een deel ook bestaande verplaatsingen vervangen. De tabel laat zien dat de ontwikkeling van bijv. Houten centrum met 1200 nieuwe arbeidsplaatsen resulteert in een dagelijkse uitstoot van ruim 2000 kg. CO2.


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 21 -

18 maart 2008

Tabel 3.11: Toename uitstoot CO2-uitstoot per kantoorlocatie, per werkdag in ton

Woon-werk (ton) Houten centrum Houten midden Houten Zuid IJsselstein Maarssen Nieuwegein Centrum Nieuwegein Blokhoeve Utrecht Stationsgebied Utrecht Leidsche Rijn centrum Utrecht Papendorp Utrecht Kanaleneiland Zuid Zeist centrum Zeist noordwest Zeist noordoost Zeist zuidoost

1,54 3,92 0,93 0,18 1,43 2,33 1,19 10,52 12,30 13,96 1,04 0,27 1,29 0,44 0,25


Zakelijk (ton)

0,49 1,25 0,30 0,06 0,46 0,74 0,38 3,35 3,91 4,44 0,33 0,09 0,41 0,14 0,08

Totaal (ton)

2,04 5,17 1,23 0,24 1,89 3,07 1,57 13,87 16,21 18,40 1,38 0,35 1,70 0,58 0,33

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 22 -

18 maart 2008

4

INTEGRALE ANALYSE

4.1

Inleiding In het vorige hoofdstuk zijn de onderzoeksresultaten per aspect gerapporteerd. Daarbij zijn per aspect verschillen aan het licht gekomen tussen de locaties. In dit hoofdstuk maken we een integraal overzicht van de gunstige en minder gunstige effecten per locatie. Voor iedere locatie gaan we in op de mogelijkheden om in de verdere planvorming en realisatie rekening te houden met deze aspecten. In bijlage 8 is een overzichtstabel opgenomen, die het mogelijk maakt om de locaties onderling te vergelijken.

4.2

Algemene waardering van aspecten De effecten in hoofdstuk 3 zijn eerst gewaardeerd. Dat wil zeggen dat per aspect is bepaald of een effect positief, neutraal of negatief scoort. Hierbij moet worden opgemerkt dat deze waardering afhankelijk is van de invulling van de kantoorlocatie en de daarbij beleidsmatig gewenste bereikbaarheidskwaliteit. Een goed voorbeeld is de vervoerwijzeverdeling (modal split): uit beleidsmatig oogpunt is een groot aandeel autogebruik niet gewenst. Voor bepaalde typen bedrijvigheid is een locatie met een goede autobereikbaarheid en een hoog autogebruik daarentegen juist erg functioneel. In bijlage 7 wordt ingegaan op de wijze waarop de waardering heeft plaatsgevonden. Daarbij is ervoor gekozen om de effecten te clusteren in drie categorieën: • OV- en fietsbereikbaarheid • Autobereikbaarheid • Leefbaarheid en omgevingseffecten In algemene zin valt op dat er geen locaties zijn die op alle aspecten uitgesproken goed of slecht scoren: de mobiliteits- en bereikbaarheidskwaliteiten tussen de locaties verschillen. OV- en fietsbereikbaarheid Een aantal aspecten heeft betrekking op de bereikbaarheid per OV en per fiets, met als resultaat daarvan de vervoerwijzeverdeling (modal split). De drie grote locaties laten een overwegend positief beeld zien, alleen heeft Papendorp een slechte OV-bereikbaarheid wat ook tot uitdrukking komt in een hoog aandeel autogebruik. De kleinere locaties verschillen: de locaties in Houten, Nieuwegein, Kanaleneiland en Zeist Zuid-oost hebben een behoorlijk goede potentie voor OV- en fietsgebruik, de andere locaties in Zeist en Maarssen en IJsselstein hebben op dit vlak minder goede perspectieven. Autobereikbaarheid De autobereikbaarheid is goed voor de locaties die gemakkelijk vanaf de snelweg te bereiken zijn. Alleen de locaties Utrecht Stationsgebied en de locaties in Houten en twee locaties in Zeist kennen meer oponthoud vanaf het hoofdwegennet. Pilot mobiliteitsscan Utrecht Definitief rapport

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 23 -

18 maart 2008

De kleinere locaties hebben geen grote invloed op de doorstroming op het hoofdwegennet. Alleen de locaties in Houten vormen hierop een uitzondering. Zij zorgen voor een behoorlijke extra belasting van een aantal wegen, dat toch al zwaar belast is. Dit geldt in nog grotere mate voor de drie grote locaties. Zij leiden tot extra verkeer op een groot aantal hoofdwegen. De verschillen tussen de locaties Stationsgebied, Leidsche Rijn en Papendorp zijn niet erg groot. Uit de plots (bijlage III) blijkt dat bij al deze locaties de toename van verkeer vooral aan de west en zuidkant van de stad Utrecht plaatsvindt. Positief is dat de verkeerssituatie aan de westkant van de stad na de verbreding van de A2 relatief gunstig is. Leefbaarheid Op het aspect verkeersveiligheid zijn er geen grote verschillen te constateren. Alleen bij de locatie Utrecht Stationsgebied is hier extra aandacht voor nodig, omdat het verkeer door de stad flink toeneemt, ook langs enkele wegen die hoog scoren wat betreft aantal ongevallen. Ook de geluids- en luchtknelpunten concentreren zich in de stad Utrecht. Buiten de stad is het aantal knelpunten beperkt. De waardering van de CO2-emissie sluit aan bij de waardering van het autokilometrage omdat de berekening hier rechtstreeks uit voortvloeit. In de volgende paragraaf gaan we in op de sterke en zwakke aspecten per locatie.

4.3

Toelichting op potenties en knelpunten per locatie Het doel van de Mobiliteitsscan is een beeld te krijgen van de kansen en knelpunten die elke locatie biedt. Voor welk type bedrijven is de locatie het meest geschikt en zijn er aanvullende maatregelen nodig om negatieve effecten te beheersen?

4.3.1

Houten Drie locaties liggen in Houten: • Centrum • Midden • Zuid De drie locaties scoren op een groot aantal aspecten vergelijkbaar. Op het aspect OVbeschikbaarheid scoren de locaties verschillend. Het fietsgebruik blijkt in de praktijk lager te zijn dan de potentie die door het verkeersmodel is voorspeld. Het belangrijkste aandachtspunt is dat de capaciteit op de belangrijkste ontsluitende routes tekortschiet. Hierdoor staat de autobereikbaarheid onder druk, ook al zijn de effecten van iedere locatie afzonderlijk redelijk beperkt. Omdat de belangrijkste ontsluitingsroutes ook te maken hebben met leefbaarheidsknelpunten (geluid en luchtkwaliteit), ligt ook op dat vlak de opgave voor de accommodatie van het nieuwe verkeer.


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 24 -

18 maart 2008

Tabel 4.1: Overzicht van effecten voor Houten-centrum

Woningen binnen fietsafafstand OV-reistijd van P&R

Afstand tot halte HOV Station op fietsafstand OV-reistijd van IC-station

Rijafstand tot hoofdwegen Doorstroming hoofdwegennet

Verkeersveiligheid Geen knelpunten fijn stof

Tabel 4.2: Overzicht van effecten voor Houten-Midden

Woningen binnen fietsafafstand

Station op fietsafstand



Tabel 4.3: Overzicht van effecten voor Houten-Zuid

Woningen binnen fietsafafstand

Afstand tot halte HOV Station op fietsafstand




9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 25 -

18 maart 2008

De knelpunten op de ontsluitende wegen kunnen worden beperkt door: • Het stimuleren van het fietsgebruik (in combinatie met openbaar vervoer). Het fietsplan Houten demarreert voorziet in de verbetering van fietsroutes richting Utrecht en de realisatie van stallingsvoorzieningen en een fietstransferium. De uitvoering van het fietstransferium vindt plaats in het kader van de uitvoering van het Masterplan Centrum. • De realisatie van een nieuwe ontsluitingsroute naar de A12. Dit is onderzocht in de A12-SALTO-studie. De MER-studie is gereed. Deze route zal veel verlichting brengen voor de rondweg en de aansluitingen op de A2 en knooppunt Laagraven. De realisatie van deze route is afhankelijk van de besluitvorming door de diverse betrokken partijen. • Op korte termijn de verbetering van de doorstroming op de rondweg door een groene golf bij 70 km/uur. De gemeente Houten houdt in de bestemmingsplannen voor de drie gebieden rekening met de gesignaleerde knelpunten en zal hierin eventueel benodigde aanvullende maatregelen opnemen. 4.3.2

IJsselstein Vanwege de beperkte omvang van de locatie zijn de effecten relatief beperkt. De locatie scoort niet zo gunstig tav fietsbereikbaarheid. Toch is het verwachte aandeel fietsverplaatsingen relatief hoog. Het profiel van de locatie heeft ook een meer lokaal karakter, gericht op de groei van de reeds aanwezige bedrijvigheid. De OVbereikbaarheid is matig. Weliswaar is een HOV-halte op redelijk korte afstand beschikbaar, de reistijd naar de locatie vanuit Utrecht CS is hoog. Tabel 4.4: Overzicht van effecten voor IJsselstein

Woningen binnen fietsafstand Station op fietsafstand OV-reistijd van IC-station

Doorstroming hoofdwegennet

Verkeersveiligheid Geen knelpunten fijn stof CO2-emissie beperkt

4.3.3

Maarssen De locatie Noordwestkwadrant is goed per auto bereikbaar en zorgt niet voor grote doorstromingsproblemen. De bereikbaarheid per fiets is redelijk, de bereikbaarheid per OV is matig. De locatie kent dan ook een groot aandeel autoverplaatsingen in de modal split. Pilot mobiliteitsscan Utrecht Definitief rapport

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 26 -

18 maart 2008

Het verdient aanbeveling dat de gemeente Maarssen prioriteit geeft aan de vestiging van bedrijven die een hoog autogebruik kennen. Zij hebben een mobiliteitsprofiel dat past bij de aanwezige bereikbaarheidskwaliteit. Tabel 4.5: Overzicht van effecten voor Maarssen

Modal split



CO2-emissie

4.3.4

Verkeersveiligheid

Nieuwegein In Nieuwegein liggen twee locaties: • Centrum • Blokhoeve De locaties scoren op diverse aspecten vergelijkbaar. Opvallend is dat de locatie Nieuwegein Blokhoeve een betere fietspotentie heeft, omdat de locatie gunstig ligt voor een aantal Utrechtse wijken. Desondanks kent de locatie een vrij hoog autogebruik. De locatie Nieuwegein Centrum kent juist een hoog aandeel fietsgebruik in de modal split. Beide locaties hebben een goede autobereikbaarheid en hebben slechts een klein effect op de doorstroming op de regionale infrastructuur. Tabel 4.6: Overzicht van effecten voor Nieuwegein-centrum

Woningen binnen fietsafstand Station op fietsafstand

Afstand tot halte HOV OV-reistijd van transferium Modal split

Geen knelpunten NO2


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 27 -

18 maart 2008

Tabel 4.7: Overzicht van effecten voor Nieuwegein Blokhoeve


Afstand tot halte HOV OV-reistijd van transferium


Nieuwegein kent enkele knelpunten met betrekking tot de luchtkwaliteit die door het nieuwe verkeer extra worden belast. Dit is door de gemeente reeds onderkend bij de voorbereiding en vaststelling van het bestemmingsplan Binnenstad. In het bestemmingsplan zijn de volgende maatregelen opgenomen: • Verlaging van de snelheid op de: o Zuidstedeweg o A.C. Verhoefweg o Wijkerslootweg o Weg naar de Poort • Verbreding van de Wijkerslootweg • Geluidswal langs de Wijkerslootweg • Invoering van een parkeerverwijssysteem • Realiseren van een aantrekkelijke dynamische bushalte in het centrum • Extra bewaakte fietsstallingen 4.3.5

Utrecht De grote locaties liggen in de gemeente Utrecht: • Stationsgebied • Leidsche Rijn centrum • Papendorp En dan is er een vierde locatie met een beperkte omvang (uitbreiding): • Kanaleneiland Zuid Het stationsgebied kent een uitstekende bereikbaarheid per OV en per fiets. Met name OV heeft in de modal split een opvallend hoog aandeel (29%). Het aandeel van de fiets (39%) is ten opzichte van andere locaties niet meer dan gemiddeld. De autobereikbaarheid is minder gunstig. De afstand tot het hoofdwegennet is relatief groot en kent een matige doorstroming. Ook staat de leefbaarheid op deze routes onder druk. Ook al is het aandeel van het autoverkeer in de modal split beperkt, de omvang van de locatie zorgt toch voor een aanzienlijke groei van het autoverkeer. Dit leidt tot


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 28 -

18 maart 2008

een verminderde doorstroming op een groot aantal wegvakken. Dit autoverkeer leidt ook tot extra leefbaarheidsknelpunten (geluid en luchtkwaliteit). De locatie Leidsche Rijn is met alle vervoerwijzen goed bereikbaar. Door de grote omvang en het relatief hoge aandeel autogebruik heeft ook deze locatie effect op de doorstroming op een groot aantal wegen. Uit de analyses wordt duidelijk dat het extra verkeer niet beperkt blijft tot de A2 maar zich uitstrekt over een groot aantal wegen. De derde grote locatie is Papendorp. Deze locatie is goed bereikbaar per auto . De locatie kent dan ook een hoog aandeel autogebruik. Het fietsgebruik scoort laag, ondanks dat de locatie in potentie goed bereikbaar is per fiets. Ook deze locatie heeft flinke effecten voor de doorstroming op het regionale wegennet. De ontwikkeling van de grote Utrechtse locaties moet hand in hand gaan met de uitbreiding van de regionale weginfrastructuur. De onlangs gestarte regionale pakketstudies bezien de grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot de capaciteit en uitbreidingsmogelijkheden van de infrastructuur. De verbreding van de A2 zorgt ervoor dat het verkeer aan de westkant van de stad goed afgewikkeld kan worden. Door hun omvang hebben de grote locaties echter niet alleen invloed op de direct nabij gelegen rijkswegen, maar op het functioneren van een groot deel van de wegen in de regio. Tabel 4.8: Overzicht van effecten voor Utrecht-stationsgebied

Afstand tot halte HOV Woningen binnen fietsafstand Station op fietsafstand OV-reistijd van IC-station OV-reistijd van P&R Modal split Rijafstand tot hoofdwegen Doorstroming hoofdwegennet

Verkeersveiligheid Knelpunten geluid Knelpunten fijn stof Knelpunten NO2


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 29 -

18 maart 2008

Tabel 4.9: Overzicht van effecten voor Utrecht Leidsche Rijn



Knelpunten geluid Knelpunten fijn stof Knelpunten NO2 CO2-emissie

Verkeersveiligheid

Tabel 4.10: Overzicht van effecten voor Utrecht Papendorp

Station op fietsafstand Modal split

Afstand tot halte HOV Woningen binnen fietsafstand


Knelpunten geluid Knelpunten fijn stof Knelpunten NO2 CO2-emissie

Verkeersveiligheid

Tabel 4.11: Overzicht van effecten voor Utrecht Kanaleneiland zuid.


Afstand tot halte HOV OV-reistijd van IC-station OV-reistijd van transferium

Knelpunten geluid Knelpunten fijn stof Knelpunten NO2


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 30 -

18 maart 2008

De locatie Kanaleneiland-Zuid is beperkt van omvang. De locatie kent voor alle vervoerwijzen een gemiddelde bereikbaarheid. De modal spit is dan ook evenwichtig. De stad Utrecht voldoet –zoals de meeste grote steden- op een groot aantal locaties nog niet aan de normen voor geluidsniveau en luchtkwaliteit. Een flink aantal knelpunten wordt extra belast door het nieuwe verkeer. Hiermee zal bij de verdere uitvoering van de plannen rekening mee moeten worden gehouden. De gemeente Utrecht heeft actieplannen lucht en geluid opgesteld met gebiedsgerichte maatregelen voor de gesignaleerde binnenstedelijke knelpunten. 4.3.6

Zeist De locaties in Zeist kennen geen goede OV-bereikbaarheid, met uitzondering van de locatie Zuidoost, die is gelegen nabij station Driebergen-Zeist. De locatie Noordoost kan in de toekomst overigens wel een goede OV-ontsluiting krijgen, als de plannen voor de nieuwe HOV-verbinding van De Uithof naar Zeist worden gerealiseerd. De fietspotentie van de locaties is sterk wisselend: Zeist centrum scoort hierop goed, terwijl noordoost en zuidoost een laag aandeel fietsgebruik zullen hebben. Door de beperkte omvang van de locaties is het effect op het regionale wegennet beperkt. Het verkeer wordt mooi verspreid over de A12, de A28 en de N225, waardoor het extra verkeer per weg wordt beperkt. Er zijn geen grote leefbaarheidsknelpunten: het aantal bestaande knelpunten is beperkt en de toename van verkeer als gevolg van de kantoorlocaties is gering. Tabel 4.12: Overzicht van effecten voor Zeist Centrum.

Afstand tot halte HOV Woningen binnen fietsafstand OV-reistijd van IC-station


Rijafstand tot hoofdwegen

Knelpunten fijn stof Knelpunten NO2 CO2-emissie


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 31 -

18 maart 2008

Tabel 4.13: Overzicht van effecten voor Zeist Noordwest.

Afstand tot halte HOV Station op fietsafstand


Tabel 4.14: Overzicht van effecten voor Zeist Noordoost.

Afstand tot halte HOV Woningen binnen fietsafstand Station op fietsafstand Modal split


CO2-emissie

Knelpunten fijn stof Knelpunten NO2


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 32 -

18 maart 2008

Tabel 4.15: Overzicht van effecten voor Zeist Zuidoost.

Woningen binnen fietsafstand Modal split



Knelpunten fijn stof Knelpunten NO2


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 33 -

18 maart 2008

BIJLAGEN


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 34 -

18 maart 2008

APPENDIX I KENMERKEN VAN LOOP- EN ONTSLUITINGSROUTES

Bij het vaststellen van de looproutes naar HOV-haltes is uitgegaan van het HOV-en railnet. Het HOV-busnet in Utrecht wordt gevormd door de volgende buslijnen: • Lijn 11 (“Binnenstad”) CS – Rijnsweerd – De Uithof/Wilhelmina Kinderziekenhuis • Lijn 12 (“Om de Zuid”) CS – De Uithof/Universitair Medisch Centrum • Lijn 28 Noordradiaal CS – Leidsche Rijn/Vleuten NS • Lijn 29 Zuidradiaal CS – Papendorp – Leidsche Rijn/De Meern Ook de sneltram naar Nieuwegein en IJsselstein behoorrt tot het HOV. Figuur A1: HOV-busnetwerk Utrecht

(bron: www.ruutvanrossen.nl)


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 35 -

18 maart 2008

Onderstaande kaart geeft haltes nieuw HOV-railnet Randstadspoor in Utrecht. Figuur A2: Stations van Randstadspoor

Tabel A1: met min-max loopafstanden per locatie Afstand tot halte HOV (m) Nr.

Locatie

Minimaal

Maximaal

1

Houten Centrum

50

200

2a

Houten Midden

750

1000

2b

Houten Zuid

150

200

3

IJsselstein

350

750

4

Maarssen

1000

1500

5

Nieuwegein Centrum

50

600

6

Nieuwegein Overig

200

400

7


150

600

8a


50

500

8b

Utrecht Papendorp

50

600

9


50

550

10a

Zeist Centrum

~2000

~2000

10b

Zeist Noordwest

~2000

~2000

10c

Zeist Noordoost

~4500

~4500

10d

Zeist Zuidoost

50

250


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 36 -

18 maart 2008

Voor iedere locatie is de ontsluitingsroute van en naar het hoofdwegennet bepaald. In onderstaande tabel is aangegeven via welke wegen deze ontsluiting plaatsvindt. Tabel A2: overzicht van routes (straatnamen)

Locatie

Straatnaam locatie

Houten centrum

Het kant

Houten midden

Loerikseweg

Houten Zuid

Lange Schaft

IJsselstein

Edisonweg

Maarssen

NW-kwadrant

Nieuwegein Centrum

Zadelstede


Straatnamen route Het Kant, Leenhoeve, Randhoeve, De Hoeve, Rondweg, De Staart, A27 Loerikseweg, Het Erf, De Koppeling, Rondweg, De Staart, A27 Lange Schaft, Leedijk, De Koppeling, Rondweg, De Staart, A27 Edisonweg, Weg der Verenigde Naties, A2 Planetenbaan, Maarssense Slag, Amsterdamse Slag, N230, A2 Zadelstede, Luifelstede, Zuidstedeweg, Wijkerslootweg, Weg naar de Poort, A2

Symfonielaan

Symfonielaan, A.C. Verhoefweg, A12 Richting west: Mineurslaan, Croeselaan, Graadt van Roggenweg, Weg der Verenigde Naties, Ds. Martin Luther Kinglaan, A2. Richting Oost: Mineurslaan, Croeselaan, Westplein, Daalsetunnel, Nieuwekade, Weerdsingel Westzijde, Oudenoord, Draaiweg, Tramlaan, Kardinaal de Jongweg, Biltse Rading, A27 Operettelaan, Hof Ter Weydeweg, Louis Armstronglaan, Hoeveweg, Huppeldijk, A2 Mercatorlaan, Orteliuslaan, Blaeulaan, Papendorpseweg, A12 Europalaan, A12


Mineurslaan


Operettelaan

Utrecht Papendorp

Mercatorlaan


Europaplein

Zeist centrum

Weeshuislaan

Zeist noordwest

Kwikstaartlaan

Zeist noordoost

Huis Ter Heideweg

Weeshuislaan, Achterheuvel, Jagerlaan, Bergweg, Boulevard, A28 Kwikstaartlaan, Pijlstaartlaan, KrommeRijnlaan, De Dreef, Dijnselburgerlaan, Boulevard, A28 Huis Ter Heideweg, Boulevard, A28

Zeist zuidoost

Odijkerweg

Hoofdstraat, A12


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 37 -

18 maart 2008

Karakterisering van routes Tabel A3: Overzicht van DuurzaamVeilig-kenmerken per route

Voorkomende DV-kenmerken

Wegindeling toeleidende route

Houten centrum Houten midden

1,4,5,7 1,4,5,7

1. Rijbaanscheiding conform EHK

Houten Zuid IJsselstein

1,4,5,7

2. Rijbaanscheiding niet conform EHK

1,4,5,7

3. Fietspad of rijbaan + links en/of rechts

Maarssen Nieuwegein Centrum

1,4,5

4. Vrijliggend fietspad + links en/of rechts

2,4,5

5. VRI-geregelde kruispunten aanwezig

Nieuwegein Blokhoeve Utrecht Stationsgebied

2,4,5

6. Voorrangsregeling

2,3,4,5,6,7

7. Rotonde aanwezig

Utrecht Leidsche Rijn centrum Utrecht Papendorp

2,3,4,5,6,7

8. Ongelijkvloers kruispunt

Utrecht Kanaleneiland Zuid Zeist centrum

2,3,4,5,6,7

Zeist noordwest Zeist noordoost

1,3,4,5,6,7

Zeist zuidoost

1,3,4,5,6,7

2,3,4,5,6,7 1,3,4,5,6,7 1,3,4,5,6,7


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 38 -

18 maart 2008

APPENDIX II GEGEVENS VOOR BEPALEN VAN FIETSBEREIKBAARHEID Uit de gemeentelijke gegevens is het aantal woningen per gemeente en per stadsdeel bepaald. Van iedere locaties is bepaald welke wijken binnen fietsafstand liggen en het percentage van de wijk dat binnen fietsafstand ligt.

Tabel A4: Wijken die zijn meegenomen in de berekening van het aantal woningen binnen fietsafstand.

Locatie Houten centrum

Wijk

Totaal aantal woningen

% meegenomen

Houten

17.185

100

U - Zuid

11.704

100

U - Oost

11.481

50

Houten midden

Houten

17.185

100

U-Zuid

11.704

50

Houten Zuid

Houten

17.185

100

U-Zuid

11.704

50

IJsselstein

13.412

100

N-Doorslag

2.656

100

N-Bat Zuid

2.625

100

N-Hoogzand

2.875

100

N-Vreeswijk

1.392

100

Fokkesteeg

2.918

100

Maarssen

16.745

100

IJsselstein

Maarssen

U-West

11.230

75

U-Noordwest

18.337

75

U-Overvecht

14.376

50

U-Leidsche Rijn

30.000

75

Nieuwegein Centrum

Nieuwegein

26.502

100

Ijsselstein

13.412

100


Nieuwegein

26.502

100

13.412

50

14.182

100

U-Zuid

11.704

100

U-binnenstad

7.616

50

U-Leidscherijn

30.000

30

U z Vleuten

11.780

100

N-Galecop

3.625

100

Utrecht Stationsgebied Utrecht Leidsche Rijn centrum

Ijsselstein U-Zuidwest

N-Blokhoeve

2.749

50

U-Leidscherijn

30.000

100

U_Vleuten

11.780

100

U-West

11.230

100

U-Noordwest

18.337

50

Maarssen

16.745

100


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 39 -

18 maart 2008

Utrecht Papendorp

U-Leidscherijn

30.000

100

U_Vleuten

11.780

100

U-West

11.230

100

U-Noordwest

18.337

50

Maarssen

16.745

100

U-Z

11.704

100

U-NW

18.337

75

N-Galecop

3.625

100

N-Blokhoeve

2.749

100

N-Jutphaas

2.908

100

N-Bat N+z

5.881

100

Ijss

13.412

25

U-Vleuten

11.780

100

U-LR

30.000

100


U-W

11.230

75

U-ZW

14.182

100

N-Galecop

3.625

100

N-Bat N+Z

5.881

100

N-Blokhoeve

2.749

100

Ijss

13.412

25

Zeist

25.970

100

Bilt

13.000

50

Zeist

25.970

100

U-Oost

11.418

30

Bilt

13.000

100

Zeist centrum Zeist noordwest Zeist noordoost

Zeist

25.970

100

Bilt

13.000

100

Zeist zuidoost

Zeist

25.970

100


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 40 -

18 maart 2008

APPENDIX III TOENAME VAN VERKEER PER KANTOORLOCATIE Per kantoorlocatie een modelplot met toename van verkeer in klassen


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 41 -

18 maart 2008


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 42 -

18 maart 2008


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 43 -

18 maart 2008


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 44 -

18 maart 2008


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 45 -

18 maart 2008


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 46 -

18 maart 2008


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 47 -

18 maart 2008


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 48 -

18 maart 2008


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 49 -

18 maart 2008

APPENDIX IV MODAL SPLIT PER LOCATIE Bron: Verkeersmodel Regio Utrecht (VRU) - 2020

Houten Centrum

Modalsplit locatie 1

45%

45%

Totaal auto Totaal OV Totaal fiets

10%

Houten Midden

Modalsplit locatie 2a

45%

49%


6%

Houten Zuid

Modalsplit locatie 2b

43%

49%


8%


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 50 -

18 maart 2008

IJsselstein


44%

49%


7%

Maarssen


31%

Totaal auto Totaal OV 60%

9%

Totaal fiets

Nieuwegein Centrum


37%

Totaal auto Totaal OV

52%

Totaal fiets 11%


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 51 -

18 maart 2008

Nieuwegein Overig


37%

Totaal auto 53%

Totaal OV Totaal fiets

10%



32%

39%


29%

Utrecht Leidsche Rijn


38%

Totaal auto Totaal OV 56%

Totaal fiets

6%


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 52 -

18 maart 2008

Utrecht Papendorp


27% Totaal auto Totaal OV 61%

12%

Totaal fiets

Utrecht Kanaleneiland


43%

48%


9%

Zeist Centrum


41%

Totaal auto Totaal OV

50%

Totaal fiets 9%


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 53 -

18 maart 2008

Zeist Noord-West


37%

Totaal auto 54%

Totaal OV Totaal fiets

9%

Zeist Noord-Oost

Modalsplit locatie 10c


66%

Totaal fiets

Zeist Zuid-Oost

Modalsplit locatie 10d


11%


Totaal fiets

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 54 -

18 maart 2008

APPENDIX V OVERZICHT VAN GEDEFINIEERDE WEGVAKKEN Locaties

Linknummer

A27 1 Lexmond - Vianen Vianen - Lexmond 2 Vianen - Nieuwegein Nieuwegein - Vianen 3 Nieuwegein - Houten Houten - Nieuwegein 4 Houten - Lunetten Lunetten - Houten 5 Lunetten - Rijnsweerd Rijnsweerd - Lunetten 6 Rijnsweerd - Groene Kan (Utrecht-noord) Groene Kan (Utrecht-noord) - Rijnsweerd

Linknummer

Locaties A12

9842 23 Woerden - De Meern

9815

9860

3055

De Meern - Woerden

126978 24 De Meern - Oude Rijn

80325

126976

80326

Oude Rijn - De Meern

7252 25 Oude Rijn - Nieuwegein

80324

7253

80344

Nieuwegein - Oude Rijn

80178 26 Nieuwegein - Kanaleneiland

237380

80176

237378

Kanaleneiland - Nieuwegein

80280 27 Kanaleneiland - Knp Laagraven

193857

80279

193855

Knp Laagraven - Kanaleneiland

79999 28 Knp Laagraven - Lunetten 79997

2935

Lunetten - Knp. Laagraven

80239

7 Groene Kan (Utrecht-noord) - Nieuwe Wetering

3032 29 Lunetten - Bunnik

278400

Nieuwe Wetering - Groene Kan (Utrechtnoord)

3085

A2 8 Everdingen - Vianen

10613

Vianen - Everdingen

20529

9 Vianen - Nieuwegein

10025

Nieuwegein - Vianen 10 Nieuwegein - IJsselstein IJsselstein - Nieuwegein 11 IJsselstein - Oude Rijn Oude Rijn - IJsselstein 12 Oude Rijn - Hooggelegen (centrum) Hooggelegen (centrum) - Oude Rijn 13 Hooggelegen (centrum) - Oog in al Oog in al - Hooggelegen (centrum) 14 Oog in al - Utrecht noordelijke ringweg Utrecht noordelijke ringweg - Oog in al 15 Utrecht noordelijke ringweg - Breukelen Breukelen - Utrecht noordelijke ringweg

Bunnik - Lunetten

10972

30 Bunnik - Driebergen

11273

Driebergen - Bunnik

11398

Onderliggend Wegennet

10009 31 Knp. Laagraven - stadion 6515

80434

stadion - Knp. Laagraven

80435

6518 32 Stadion (Herculeslaan) - Aansluiting A28 203911

Aansluiting A28 - stadion (Herculeslaan)

6543 33 Aansluiting A28 - Alfrinkplein v.v.

193911 80479

80415 34 Berekuil - De Bilt 244321

193909

3111

De Bilt - Berekuil

4900

309645 35 De Bilt - Amersfoortseweg v.v.

5773

309642 36 Amersfoortseweg - Centrum Zeist v.v.

5783

309674 37 Centrum Zeist - Aansluiting A12 v.v.

6243

244371 38 De Bilt - Aansluiting A28 v.v.

5744

7302 39 Knp Laagraven - Houtenseweg N404 v.v.

81367

7290 40 Houtenseweg N404 - Structuurbaan v.v.

6562

Noordelijke ringweg N230

41 Structuurbaan - Zuidstedeweg v.v.

193381

16 A2 aansluiting - Sweserengseweg (N404)

147260 42 Zuidstedeweg - AC Verhoefweg v.v.

278592

Sweserengseweg (N404) - A2 aansluiting

7677 43 AC Verhoefweg - Aansluiting A2 v.v.

278523

17 Sweserengseweg (N404) - Ghandiplein Ghandiplein - Sweserlengseweg (N404) 18 Ghandiplein - Aansluiting A27 Aansluiting A27 - Ghandiplein

193204 44 Aansluiting A2 - Baronieweg v.v.

6532

193202 45 Laagravenseweg (N408) - Rndwg Houten v.v.

6558

194632 46 Aansluiting A27 - Rondweg Houten

186870

194632 47 Ds. M. Luther Kinglaan - 24 Oktoberplein

310849


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 55 -

18 maart 2008

Locaties

Linknummer

A28 19 Waterlinieweg - Rijnsweerd Rijnsweerd - Waterlinieweg 20 Rijnsweerd - Uithof Uithof - Rijnsweerd 21 Uithof - Zeist Zeist - Uithof 22 Zeist - Soesterberg Soesterberg - Zeist

Vervolg Onderliggend Wegennet 185700 48 24 Oktoberplein - Croeselaan

2755

80109 49 Vleutenseweg - Spinozaweg

3765

310837 50 Spinozaweg - Aansluiting A2

235856

80127 51 Aansluiting A12 - Aansluiting A2

309791

5808 52 N228 - Aansluiting A12

194624

5784 53 Aansluiting A12 - Verder westwaards

198552

3136 54 N.W. aansluiting Leidsche Rijn op A2 bij 27836


Linknummer

Locaties

noordelijke rondweg

244494

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 56 -

18 maart 2008

APPENDIX VI WAARDERING VAN ONDERZOEKSRESULTATEN

Lokaal (directe omgeving van kantoorlocatie)

Schaalniveau

Aspect

Criterium

Waardering

Nabijheid van HOV

•

Afstand tot halte/station

0-500 m. 500-1000 m. > 1000 m.

= goed = redelijk = slecht

Bereikbaarheid fiets

•

Aantal woningen binnen 20 minuten fietsafstand

> 100.000 woningen 50.000-100.000 < 50.000


•

Aantal intercity NS-stations binnen 10 minuten fietsafstand Rijafstand en doorstromingsknelpunten op ontsluitingsroute tot HWN

Wel bereikbaar Niet bereikbaar

= goed = slecht

< 1 km. en < 3 knelpunten 1-2 km. en 3 knelpunten > 2 km. en 4 of meer knelpunten

= goed

Weginrichting toeleidende wegen

Volledig conform Duurzaam Veilig Grotendeels cf. DV Afwijkend cf. DV Geen toename op knelpunten Toename op <5 locaties Toename op >5 locaties

Bereikbaarheid auto

•

= slecht Verkeersveiligheid •

Leefbaarheid

• • •

Regionaal (effecten op regionaal niveau)

= redelijk

Extra geluidsemissie op knelpuntlocaties Extra verkeersbelasting op knelpuntlocaties PM10 Extra verkeersbelasting op knelpuntlocaties NO2

= goed = redelijk = slecht = goed = redelijk = slecht

Bereikbaarheid via Openbaar Vervoer

•

Reistijden vanaf IC-station Reistijden vanaf P&Rlocaties

< 15 minuten 15-30 min. > 30 min.


Doorstroming (hoofd)wegennet

• •

I/C-verhoudingen HWN; Belasting knelpunttrajecten

Geen extra belasting Enkele wegvakken extra belast Forse extra belasting van wegvakken met slechte doorstroming

= goed = redelijk

Modal split

•

Modal split aantal verplaatsingen;

Leefbaarheid

•

Uitstoot CO2


Autoaandeel <40% Tussen 40-60% Autoaandeel >60% Emissie/omvang locatie Relatief laag Relatief gemiddeld Relatief hoof

= slecht

= goed = redelijk = slecht = goed = redelijk = slecht

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 57 -

18 maart 2008

APPENDIX VII OVERZICHT VAN EFFECTEN

4,5


500-1000

26

4

Maarssen

25

Stadsrand/snelweg

1000-1500

69

5

Nieuwegein Centrum

55

Centrum stedelijk

0-500

40

6

Nieuwegein Overig

23,5

Stadsrand/snelweg

0-500

73

7


230

Centrum stedelijk

0-500

117

8a


192

Stadsrand/snelweg

0-500

79

8b

Utrecht Papendorp

200

Stadsrand/snelweg

0-500

106

9


19

Stadsrand/snelweg

0-500

80

10a

Zeist Centrum

8


>1500

32

10b

Zeist Noordwest

25

Stadsrand/snelweg

>1500

50

10c

Zeist Noordoost

7

Stadsrand/snelweg

>1500

39

10d

Zeist Zuidoost

5


0-500

26


HOV/tram/trein (m)

Afstand tot halte

9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a - 58 -

18 maart 2008

+ ++ + + +

25

51

40

30

51

27

17

40

24

11

63

20

6

47

5

15

68

15

NVT

44

20

2

39

10

6

52

35

NVT

59

24

NVT

46

30

NVT

34

15

NVT

38

2,5 - 6 (A27) 2,5 - 1 (A2) 1-2 (A2) 1-3 (A2) 2-3 (A12) 2,5; 3 – 4; 6 (A2, A12) 1-3 (A2) 1; 2 – 1; 1 (A12, A2) 1-3 (A12) 2,5 - 4 (A28) 3,5 - 4 (A28) 0,5 - 1 (A28) 0,5 - 2 (A12)

+

3

0

2

+

3

0

2

+

1

0

2

+

0

0

0

+

2

1

1

0

1

6

0

0

2

2

1

-

15

46

10

+

5

40

6

+

6

49

6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

2

4

0

0

0

0

0

0

0

0

CO2-emissie

IJsselstein

25

Toename aantal knelpunten

3

+

NO2

23

(A27)

PM10

0-500

2,5 - 6


Subcentrum

51


20

25

dB(A)

Houten Zuid

20

Verkeersveiligheid

2b

+

(A27)

Leefbaarheid

ontsluitingsroute

23

2,5 - 6

wegennet

500-1000

55

Doorstroming hoofd

Subcentrum

35

VRI-kruisingen tot het HWN

70

10

Rijafstand (km) en aantal

Houten Midden

+ fiets

2a

+

Modal split: percentage OV

35

(min)

0-500

Reistijd via OV van/naar

Subcentrum

transferium meest nabij

30

station (min)

Houten Centrum

Autobereikbaarheid

Reistijd via OV van/naar IC-

1


Werkmilieu

Woningen binnen een straal

Locatie

2

Nr.

Omvang (x 1000 m )

van 5 km (x1000 woningen)

Fiets en OV

APPENDIX VIII VERSLAG VAN CONSULTATIEBIJEENKOMSTEN


9R4197.A2/R00002/408275/Rott2a -59-

18 maart 2008

Notulen Aanwezig

:

Afwezig

:

Datum Kopie Onze referentie

: : :

Henk Kramer (BRU - voorzitter), Rianne Zandee (KpVV), Ria Driessen (BRU), Adriaan Walraad (BRU), Jeroen Zwart (Gem Houten), Eckhardt Regeer (Gem Nieuwegein), Ron van Schaik (Gem Nieuwegein), Frits Piso (Gem Nieuwegein), Astrid Renne (Gem Utrecht), Rob Tiemersma (Gem Utrecht), Andries Schokker (Gem Zeist), Erwin Geertsema (Gem Zeist), Jorrit Immerzeel (Prov Utrecht), Hans Degenaar (RWS Utrecht), Jan van Horst (fietsersbond), Cees Oostrom (V en M), Gabriëlle Dijkstra (V en M), Fons van Reisen (Royal Haskoning), Johannes Hus (Royal Haskoning) Herbert Tiemens (Gem Houten), Jan Slosser (Gem Maarssen), Ronald van Mill (Gem Maarssen), Wouter Pijnappel (Gem IJsselstein), Remco van de Wösten (Gem IJsselstein), Remco Hogenbirk (Gem Bunnik), B. Sylvester (Gem Bunnik), Arianne Hollander (Gem De Bilt), Ray Seferina (Gem De Bilt), Piet Jansen (Gem Vianen), André van Nieuwenhuizen (Gem Vianen), Ingrid Schuringa (Prov Utrecht), Peter Ewalts (KvK), Rob Jansen (Connexxion), Ingrid van Loon (fietsersbond), Jan van Embden (fietsersbond) 24 april 2007 Projectarchief Royal Haskoning 9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

Betreft

:

Verslag startbijeenkomst pilot mobiliteitsscan BRU – 24 april 2007

Punten

Onderwerpen

1.

Opening, mededelingen en kennismaking

Acties

Henk Kramer opent de bijeenkomst en heet de aanwezigen welkom. Henk meldt dat vandaag, gelijktijdig met deze bijeenkomst, het uitvoeringscontract RSP door bestuurders wordt ondertekend. De aanwezigen stellen zich voor aan elkaar. 2.

Inleidingen mobiliteitsscan Er worden drie korte inleiding gehouden: • Initiatief mobiliteitsscan – door Rianne Zandee (KpVV) • Pilot mobiliteitsscan in regio Utrecht – door Henk Kramer (BRU) • Opzet mobiliteitsscan – door Fons van Reisen (Royal Haskoning) Voor de inhoud van de inleidingen worden verwezen naar de bijgevoegde presentatie.

24 april 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

1/7

Punten

Onderwerpen

Acties

3.

Vragenronde over de mobiliteitsscan (n.a.v. de inleidingen) Vraag 1: Eckhardt Regeer (gem Nieuwegein) Is de mobiliteitsscan bedoeld voor vastgestelde bestemmingsplannen of voor ontwikkelingen vroeg in de planfase? Antwoord 1: (Henk Kramer / Fons van Reisen / Rianne Zandee / Ria Driessen) De mobiliteitsscan is vooral bedoeld als instrument om vroeg in de planontwikkelingen de effecten van die ontwikkelingen op gebied van verkeer en vervoer inzichtelijk te krijgen (regionaal). De mobiliteitsscan kan in een proces tot vaststelling van bestemmingsplannen dus een hulpmiddel zijn (input voor verdere bestuurlijke besluitvorming). Het is niet de bedoeling om al vastgestelde bestemmingsplannen opnieuw te onderzoeken op verkeerskundige effecten. In het geval van de pilot is de meerwaarde dat de effecten van de diverse kantoorlocaties op de regionale bereikbaarheid in kaart worden gebracht en onderling vergeleken kunnen worden. Op basis daarvan kan gekeken worden welke aanvullende maatregelen nodig zijn. Vraag 2: Rob Tiemersma (Gem Utrecht) Kan de mobiliteitsscan ook dienst doen als snelle rekentool om de verkeersproductie en -attractie van een ontwikkeling te bepalen en aan de hand daarvan onderzoeken of een locatie geschikt is voor bepaalde ontwikkelingen, zoals bedrijven of grote voorzieningen? Antwoord 2: Ria Driessen / Henk Kramer / Rianne Zandee De mobiliteitsscan kan voor diverse typen plannen worden gebruikt. Dit kunnen kantoorlocaties zijn, maar ook bedrijvigheid of (grootschalige) voorzieningen. De mobiliteitsscan is niet primair bedoeld als rekentool om de verkeersproductie en -attractie te bepalen. Rianne Zandee meldt dat een CROW en KpVV in een ander project wel bezig zijn met het opstellen van een CROW-publicatie waarin de daarvoor benodigde kentallen worden aangereikt. De mobiliteitsscan is vooral bedoeld als een procesinstrument. Het is de bedoeling in de toekomst de Mobiliteitsscan met de kengetallen te koppelen. Vraag 3: Rob Tiemersma (Gem Utrecht) Waarom is voor de pilot niet gekozen voor een fictieve ontwikkeling: bijvoorbeeld zoeken naar een locatie voor de ‘Efteling’ in de regio Utrecht? Antwoord 3: Rianne Zandee / Henk Kramer In deze pilot is door BRU en KpVV weloverwogen gekozen voor de regionale kantoorontwikkeling. Hiervoor is gekozen omdat het programma voor kantoren al op regionaal niveau bestuurlijk is

24 april 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

2/7

Punten

Onderwerpen

Acties

vastgesteld in het RSP en resultaten van de mobiliteitsscan gebruikt kunnen worden voor de verdere invulling van de plannen. Voor voorzieningen zou de mobiliteitsscan in de toekomst ook ingezet kunnen worden. De keuze voor een fictieve ontwikkeling is bewust niet gedaan omdat dan een belangrijk leerdoel ontbreekt, namelijk de toegevoegde waarde van het proces waarin de belangen van verschillende disciplines (RO / EZ / V&V) uit de gezamenlijke gemeentes worden ingebracht. De pilot heeft een inhoudelijk leerdoel maar ook een procesmatig leerdoel. Vraag 4: Jorrit Immerzeel (Prov. Utrecht) Zou de mobiliteitsscan bijvoorbeeld ook ingezet kunnen worden om te zoeken naar een nieuwe bestemming van een bestaand gebouw (bv Kasteel Haarzuilens)? Antwoord 4: Fons van Reisen De mobiliteitsscan zou inderdaad ook ingezet kunnen worden om alternatieven te onderzoeken op mobiliteitseffecten. Vraag 5: Eckhardt Regeer (gem Nieuwegein) De meeste ontwikkelingen liggen al vast in bestemmingsplannen. Als er uit een mobiliteitsscan komt dat een ontwikkeling niet gewenst is (voor wat betreft V&V) moet het bestemmingsplan dan aangepast worden? Antwoord 5: Henk Kramer Nee, daar zal het BRU geen besluit over nemen. De uitkomsten kunnen wel leiden tot gezamenlijke afspraken over de verbetering van de bereikbaarheidskwaliteit of over de fasering van de lokaties. Vraag 6: Jeroen Zwart (gem Houten) Wat is de relatie tussen de mobiliteitsscan enerzijds en de bestemmingsplannen + het uitvoeringsprogramma RSP anderzijds? Antwoord 6: Henk Kramer Het RSP en het RSP-uitvoeringsprogramma bieden het planologisch kader voor ontwikkelingen. Gedurende de uitvoeringsperiode wordt er gemonitord en is er een tussentijds evaluatiemoment. Dat zou kunnen leiden tot nieuwe afwegingen, bijvoorbeeld m.b.v. de mobiliteitsscan. Vraag 7: Jorrit Immerzeel (Prov Utrecht) Ontwikkeling kantoren is een breed begrip, het type kantoren (en de branche) is van invloed op de verkeersaantrekkende werking. Daarbij komt dat bij planontwikkelingen in een vroeg stadium vaak nog onbekend is welke type kantoren er komen. Dit is wel zeer van invloed op de verkeersaantrekkende werking, en dus op welke locatie je de ontwikkeling kunt/wilt hebben (snelweglocatie of nabij OV-knooppunt).

24 april 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

3/7

Punten

Onderwerpen

Acties

Voorziet de mobiliteitsscan in deze nuance? Antwoord 7: Fons van Reisen In de mobiliteitsscan wordt voorzien in 4 categorieën werkmilieus met ieder hun eigen verkeerskenmerken. Dit conform het RSP en het RVVP. Uitkomst van de mobiliteitsscan zou kunnen zijn dat een bepaalde kantoorbranche beter niet (of onder voorwaarde van aanvullende maatregelen) op een bepaalde locatie gevestigd kan worden. De mobiliteitsscan heeft dan een signaalfunctie. Vraag 8: Eckhardt Regeer / Rob Tiemersma Kunnen we voor deze pilot, als vingeroefening, niet beter een casus ‘gedane ontwikkeling’ nemen, en daarna pas inzetten als serieus instrument? Antwoord 8: Ria Driessen / Rianne Zandee Het BRU wil het instrument ‘mobiliteitsscan’ serieus gaan inzetten in de toekomst, het is namelijk een objectief afwegingsinstrument. De intentie om het instrument serieus te gaan gebruiken vraagt ook om een serieuze pilot waarin de verschillende belangen ook duidelijk naar voren mogen komen. Dat is juist een belangrijk leerproces van deze pilot, waarmee de mobiliteitsscan op waarde geschat kan worden (zie ook vraag en antwoord 3). Vraag 9: Rob Tiemersma Waarom is er gekozen voor de 10 kantoorlocaties? Antwoord 9: Rianne Zandee / Henk Kramer In het uitvoeringsprogramma RSP is binnen de werklocaties de functie kantoren van essentieel belang.De gezamenlijke gemeentes hebben per locatie de omvang vastgesteld. Daarbij is afgesproken dat de mobiliteitseffecten nog nader onderzocht moeten worden, met name vanwege de grote concentratie mensen en daarmee samenhangende mobiliteit binnen deze functie. Dat gebeurt nu in het kader van deze pilot. Vraag 10: Eckhardt Regeer Heeft het instrument een verplicht karakter? Antwoord 10: Rianne Zandee / Henk Kramer Geen verplichtingen vanuit het Rijk. Wel heeft de BRU de opdracht om regionale ontwikkelingen te stroomlijnen op gebied van V&V. De mobiliteitsscan wordt daarvoor als geschikt instrument gezien. Henk Kramer concludeert n.a.v. de gevoerde discussie dat de aanwezigen het integrale karakter van de mobiliteitsscan (RO, EZ, V&V) aanspreekt. De mobiliteitsscan wordt daardoor als een nuttig

24 april 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

4/7

Punten

Onderwerpen

Acties

instrument betiteld. De mobiliteitsscan moet niet gezien worden als bedreiging om bepaalde ontwikkelingen tegen te houden, maar is een kans om te zoeken naar een goede regionale afstemming van ontwikkelingen. En het heeft een signaalfunctie zodat tijdig en gezamenlijk oplossingen kunnen worden gevonden voor gesignaleerde knelpunten. 4.

Keuze kantoorlocaties De gemeentes geven een toelichting op de 10 te ontwikkelen kantoorlocaties. Deze worden gezamenlijk op kaart ingetekend met de grootte (m2 bvo) van de kantoorlocaties. Door Eckhardt Regeer wordt de suggestie gedaan om de behalve de vastgestelde 10 locaties ook drie aanvullende locaties op te nemen, waar mogelijk toekomstige ontwikkelingen te verwachten zijn. Dit zijn: Liesbosch, Bunnik en Vianen. Deze kunnen misschien als extra scenario toegevoegd worden. Het BRU stelt dat de mobiliteitsscan op een later moment toegepast kan worden voor het onderzoeken van deze mogelijke toekomstige locaties. Nu staan de lokaties centraal die op korte termijn (de komende 8 jaar) gerealiseerd gaan worden.

5.

Door Royal Haskoning zullen de 10 kantoorlocaties op een gedigitaliseerde kaart gezet worden (inclusief de aantallen m2 bvo per locatie) en ter controle toegezonden worden aan de RO/EZmedewerkers van de verschillende gemeentes.

Royal Haskoning

Afgesproken wordt dat de RO/EZ-medewerkers van de gemeentes uiterlijk 8 mei reageren op de mailing waarin gevraagd zal worden de kantoorlocaties te controleren. Gevraagd zal daarbij worden ook een typering van de kantoorlocaties te geven in termen van werkmilieus (werkmilieus staan toegelicht in de startnotitie van de mobiliteitsscan).

Gemeentes

De werkmilieus kunnen per locatie een andere invulling krijgen. Dit zal Royal Haskoning ook bilateraal met de verschillende gemeentes opnemen (omwille van de tijd).

Royal Haskoning

Keuze onderzoeksaspecten Gezamenlijk worden de onderzoeksaspecten uit de concept startnotitie ‘mobiliteitsscan’ besproken. Er worden suggesties gedaan om andere/aanvullende meetbare criteria op te nemen. Ideeën voor aanvullingen die geopperd zijn: • Fiets, het criterium wijzigen in bereikbare woningen binnen 20 min. en bereikbaar station binnen 10 min.

24 april 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

5/7

Punten

Onderwerpen • • • • •

Acties

Criteria bij bereikbaarheid auto: aantal stops bij VRI’s Geluidsknelpunten toevoegen bij aspect leefbaarheid Bij aspect doorstroming HWN: deur tot deur reistijd toevoegen (verschil reistijd spits/dal niet groter dan factor 2) Bij aspect verkeersveiligheid: benadering met risicocijfers rijafstand over type wegen Bij bereikbaarheid OV: beschikbaarheid van P&R (met redelijke frequentie) in het algemeen (dus niet alleen Westraven), en alleen meenemen indien van toepassing op een kantoorlocatie.

De initiatiefnemers van de mobiliteitsscan zullen bekijken of deze toevoegingen gedaan kunnen worden, en of voor de uitvoering van het onderzoek daarvoor ook de beschikbare instrumenten en gegevens ingezet kunnen worden. De onderzoeksaspecten moeten namelijk wel binnen de ‘capaciteitskaders’ van dit pilotproject blijven. 6.

Studiegebied – afbakening wegennet Door Fons van Reisen wordt een voorstel gepresenteerd van wegen die onderdeel maken van studiegebied. Dit betreffen: • regionale wegen (zwarte wegen op kaart): 10% toevoegen is kritisch • hoofdwegen (rode wegen op kaart): 1% toevoegen is kritisch Bij onderzoek naar de mobiliteitseffecten van een ontwikkeling worden alleen die wegen opgenomen die van toepassing zijn.

7.

Samenvatting van de gemaakte keuzes deze middag Henk Kramer geeft aan dat de samenvatting van deze middag + de gemaakte keuzes in het verslag beschreven zullen worden. Zie daarvoor dit verslag. Uiterlijk 11 mei zal de startnotitie aangepast zijn aan de hand van de ingeleverde stukken van de gemeente.

Royal Haskoning

De in de startnotitie genoemde 10 kantoorlocaties zullen worden verbijzonderd naar (sub)locatie en vervolgens worden doorgerekend. Daarnaast zal gekeken worden of er een mogelijkheid is voor een tweede pilot, eventueel op basis van een fictieve locatie. De verkeerskundigen van de diverse gemeenten zullen worden gevraagd om in een aparte bijeenkomst zich te buigen over de criteria van de beoordeling van de mobiliteitseffecten.

24 april 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

6/7

Punten

Onderwerpen

8.

Vervolgproces

Acties

Voor het vervolgproces wordt verwezen naar de laatste sheet van de bijgevoegde PowerPoint presentatie. Streven is om eind juni het vervolgonderzoek afgerond te hebben. Eckhardt Regeer vraagt of de pilot mobiliteitsscan ook als agendapunt wordt opgevoerd in het portefeuillehouders overleg. Henk Kramer antwoordt dat nog bekeken wordt hoe de betrokken portefeuillehouders geïnformeerd zullen worden. Henk meldt verder dat het BRU nog nadenkt over de interne en externe communicatie rond de pilot mobiliteitsscan. 9.

BRU

Afsluiting + borrel Henk Kramer bedankt de aanwezigen voor hun inbreng, sluit de vergadering en kondigt de borrel aan.

24 april 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

7/7

Notulen Aanwezig

:

Afwezig

:

Datum Kopie Onze referentie

: : :

Betreft

:

Hans Voerknecht (KpVV-voorzitter), Henk Kramer (BRU), Fons van Reisen (Royal Haskoning), Adriaan Walraad (BRU), Andries Schokker (Gemeente Zeist), Jorrit Immerzeel (Provincie Utrecht), Astrid Renne (Gemeente Utrecht), Rob Tiemersma (Gemeente Utrecht), Marleen Hovens (CROW), Hans Bomers (Gemeente Vianen), Herbert Tiemens (Gemeente Houten), Eckhardt Regeer (Gemeente Nieuwegein), Christiaan Hoiting (Royal Haskoning-notulist) Chris Ratering (Gem. Nieuwegein), Jeroen Zwart (Gemeente Houten), Ria Driessen (BRU), Ron van Schaik (Gemeente Nieuwegein), Erwin Geertsema (Gemeente Zeist), Hans Degenaar (RWS-Utrecht), Jan van Horst (Fietsersbond), Cees Oostrom (VenM), Gabriëlle Dijkstra (VenM), Jan Slosser (Gemeente Maarssen), Ronald van Mill (Gemeente Maarssen), Wouter Pijnappel (Gemeente IJsselstein), Remco van de Wösten (Gemeente IJsselstein), Remco Hogenbirk (

4 december 2007 Projectarchief Royal Haskoning 9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

Verslag bijeenkomst pilot mobiliteitsscan BRU – 4 december 2007

Punten

Onderwerpen

Acties

1.

Opening, mededelingen en kennismaking

KpVV

Hans Voerknecht opent de bijeenkomst en heet de aanwezigen welkom; de aanwezigen stellen zich aan elkaar voor. Hans meldt dat hij bij het Kennisplatform Verkeer & Vervoer de opvolger is van Rianne Zandee, die vanwege een baanverandering is vertrokken bij KpVV. Hans heeft de afgelopen jaren gewerkt bij de Provincie NoordHolland.

Inleiding mobiliteitsscan Hans Voerknecht schetst kort het kader waarin de ontwikkeling van de Mobiliteitsscan plaatsvindt, gaat in op de mogelijkheden van de Mobiliteitsscan en gaat in op het doel van de pilot. Zie de bijgevoegde sheets. De mobiliteitsscan moet als instrument gezien worden en niet als toets. Het instrument toont de positieve en negatieve effecten aan met als uitgangspunt de bereikbaarheid van een kantorenlocatie. Opgemerkt wordt dat de scan gebruikt kan worden vanuit twee oogpunten. Je kunt met de scan bepalen welke locatie het meest geschikt is om te vestigen, maar je kunt de scan ook gebruiken om bij een al 4 december 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

1/7

Punten

Onderwerpen

Acties

gekozen locatie te bepalen welke aanpassingen gedaan moeten worden om de bereikbaarheid van de locatie te verbeteren. Hans Voerknecht laat de recent uitgebrachte CROW-publicatie 256 Verkeersgeneratie in woon- en werkgebieden zien. Vraag Jorrit Immerzeel: Is de Mobiliteitsscan alleen te gebruiken voor locaties, of ook bij de vestiging van individuele bedrijven?

Antwoord Hans Voerknecht: De toepassing is vooral bij de keuze van locaties, maar ook bij de vestiging van een groot bedrijf kan het instrument gebruikt worden om de mobiliteitseffecten ervan te wegen en daarmee rekening te houden bij een vrijstellingsbesluit of de vergunningverlening. 2.

Vragen n.a.v. verslag 1e bijeenkomst van 24 april 2007 Vraag Jorrit Immerzeel: “Hoe brengen degenen die afgemeld zijn hun inbreng voor de mobiliteitsscan?” Antwoord Fons van Reisen: “Iedereen zal schriftelijk in de gelegenheid worden gesteld om te reageren”

Actie Fons

Vraag: Op p. 2 wordt gesproken over een CROW-publicatie. Wordt daarmee de publicatie bedoeld die zojuist is gepresenteerd? Antwoord Hans Voerknecht: Ja Opmerking Marleen Hovens: De publicatie is geschikt voor het bepalen van de verkeersontwikkeling voor woongebieden, kantoorlocaties en bedrijventerreinen. Er start een nieuw project voor voorzieningen, zoals bijvoorbeeld sauna’s, dierentuinen, pretparken. De publicatie is te koop bij CROW.

Vraag Eckhardt Regeer: Op welke wijze zijn de portefeuillehouders geïnformeerd over de Mobiliteitsscan? Antwoord Henk Kramer: Dat is mondeling gebeurd in het portefeuillehoudersoverleg.

4 december 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

2/7

Punten

Onderwerpen

3.

Korte toelichting op aanpak en resultaten

Acties

Fons van Reisen legt uit op welke manier de Mobiliteitsscan is opgezet, welke aanpak is gebruikt en welke resultaten uiteindelijk uit het onderzoek naar boven zijn gekomen. Zie de bijgevoegde sheets.

4.

Vragen / opmerkingen over aanpak en effecten De bedoeling is kort te inventariseren welke vragen, aanvullingen en correcties men heeft op de aanpak. Gedetailleerde opmerkingen kunnen ook voor verwerking worden meegegeven. Vraag Herbert Tiemens:

“De norm voor de fietsafstand (7,5 km.) wordt niet consequent gebruikt in de rapportage”. Antwoord Fons: De rapportage wordt daarop gescreend. Vraag Rob Tiemersma: Sommige aansluitingen zitten er niet goed in (vooral aan westkant van Utrecht). Verder moet de Mobiliteitsscan consequent zijn in welke projecten (bestuurlijke besluiten) worden meegenomen en welke niet. Actie: Check basisjaar / 2020 aan de westzijde van Utrecht. Opmerking Herbert Tiemens:

“Houten locatie 2a ligt verder naar rechts”

Actie: Locatie 2a verder naar rechts leggen. Opmerking Rob Tiemersma: De heer Tiemersma geeft aan dat beide routes naar Utrecht Centrum apart genomen moeten worden en apart een score moeten krijgen. Hierdoor splits je de beoordeling. Verder geeft de heer Tiemersma aan dat de aangegeven route, van de A27 richting Utrecht centraal, geen handige route is. Route via waterlinieweg aan de zuidkant is logischer. Ook zou de Leidsche Rijn locatie 8a gesplitst kunnen worden in 2 locaties en vanuit Amsterdam moet de nieuwe afslag naar deze locatie meegenomen worden (Lageweide). Ook locatie Papendorp moet 2 aansluitingen krijgen. Conclusie: Hiermee wordt tot de conclusie gekomen dat eigenlijk alle grote locaties

4 december 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

3/7

Punten

Onderwerpen

Acties

over 2 hoofdontsluitingsroutes moeten beschikken. Opmerking Andries Schokker: De aansluiting van locatie 10a en 10b op het hoofdwegennet klopt niet. Actie: Deze wordt aangepast, in overleg met de gemeente Zeist. Vraag Rob Tiemersma: Rob stelt zijn vraagtekens bij de uitkomsten van de Modalsplit voor Utrecht centrum. De beschikbare parkeergelegenheid is veel beperkter dan het autogebruik dat uit het model komt. Opmerking Hans Voerknecht: Het model geeft aan welk autogebruik wordt verwacht. Het is wel nuttig om een scenario door te rekenen met een autogebruik dat overeenkomt met het aantal beschikbare parkeerplaatsen. Opmerking over Leefbaarheidsknelpunten: Hier werd de vraag gesteld hoe een knelpunt gedefinieerd is. Het gaat om locaties waar in de huidige situaties normen worden overschreden. Opgemerkt is dat dit een beperkt beeld geeft: je houdt geen rekening met het aantal belaste woningen dat sterk kan verschillen. En ook niet met locaties die net onder de norm vallen maar waar wel sprake is van een probleem. Antwoord: De scan geeft hier inderdaad een indicatief beeld. Voor knelpuntlocaties zal nader onderzoek nodig zijn, bijv. in het kader van een MER. Vraag Rob Tiemersma over automobiliteit en CO2-emissie: Hoe is dit bepaald, ook in de waardering. Het criterium automobiliteit moet je niet apart beoordelen, want zegt op zichzelf niets. Antwoord: Fons geeft aan dat het aantal autokilometers en de CO2 emissie 1 op 1 gerelateerd zijn. Het criterium automobiliteit voegt dan weinig toe. Wel is het advies om terughoudend te zijn met het schrappen/aanpassen van criteria, omdat dit de criteria zijn die in de startnotitie zijn geformuleerd. Eckhardt Regeer: Steunt het voorstel om niet te veel inidcatoren te hanteren, het is tenslotte een scan. Alleen gegevens die er toe doen in de besluitvorming en die snel beschikbaar en betrouwbaar zijn. Hans Voerknecht: Doet voorstel om de criteria rijafstand en aantal VRI-kruisingen te

4 december 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

4/7

Punten

Onderwerpen

Acties

combineren. Dit voorstel wordt gesteund. Vraag Rob Tiemersma: vindt het belangrijk dat ook gekeken wordt of de profielen van bedrijven passen op de bereikbaarheidskenmerken van de locaties. Eckhardt Regeer wijst er wel op dat daarin weinig valt te sturen. Je kunt als gemeente niet sturen welk bedrijf je waar wilt hebben. Hans Voerknecht wijst erop dat nadenken over de differentiatie van bedrijvigheid over verschillende locaties vanuit regionaal oogpunt wel degelijk een goede strategie kan zijn.

-

Pauze

5.

Waardering van de uitkomsten Rob Tiemersma is te spreken over de aansprekendheid van de criteria en de uitkomsten. Ze zijn aan iedere bestuurder uit te leggen. Dat is bij de startnotitie dan ook een belangrijk criterium geweest bij de keuze van onderzoeksaspecten. Eckhardt Regeer geeft aan dat vooral de nadruk op het instrument moet liggen nu en niet zozeer de nadruk op de uitkomsten. Astrid Renne vraagt of het niet zinvol is om de effecten te relateren aan de omvang van de locaties. De Utrechtse locaties hebben nu de grootste effecten, omdat ze het grootst zijn. Fons geeft aan dat een relatieve vergelijking in veel situaties inderdaad de voorkeur verdient, als de keuze tussen locaties centraal staat. In deze pilot gaat het niet om de keuze tussen locaties maar om de effecten en aandachtspunten van iedere locatie afzonderlijk. Daarom is ervoor gekozen om de absolute effecten te laten zien. Op zich heeft men weinig moeite met presentatie van uitkomsten, ze komen overeen met de verwachtingen en zijn goed uit te leggen. Wel doet Adriaan Walraad de suggestie om de resultaten niet in één tabel te presenteren, want dan ben je toch geneigd om locaties te vergelijken, terwijl ze door de verschillende omvang niet goed vergelijkbaar zijn. Deze suggestie wordt overgenomen. Uitwerking van knelpunten en maatregelen per locatie: De afspraak is dat dit bilateraal zal worden uitgewerkt. Fons neemt contact op met de gemeentevertegenwoordigers vanuit de sector Verkeer.

6.

Actie Fons

Toepasbaarheid en meerwaarde van het instrument Over het algemeen is men positief over de toepasbaarheid en meerwaarde van de Mobiliteitsscan. Met name voor de afweging van nieuwe locaties is het interessant. Men kan dan vanuit

4 december 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

5/7

Punten

Onderwerpen

Acties

verkeersperspectief goed aangeven wat het wensbeeld is, bijv. om te komen tot een optimale benutting van bestaande infrastructuur en OVvoorzieningen. Rob geeft aan dat het handig is om de uitersten te

bepalen. Dus tot hoever kan het verkeer groeien, tot dat de kleuren veranderen. Ook positief is dat het instrument begrijpelijk is voor zowel verkeers, RO en EZ-mensen. In de pilot brengt het instrument goed in beeld wat er regionaal speelt. Het dilemma van de compacte stad blijkt heel duidelijk: het investeren in bestaand stedelijk gebied is een complexe opgave, omdat de knelpunten daar het grootst zijn. Andries Schokker vult aan dat het instrument niet alleen regionaal van waarde is, maar ook lokaal een goed beeld geeft van de plussen en minnen van de locaties.

Men zou het gebruik van het instrument zeker aanbevelen aan een andere regio, omdat: - Het instrument praktisch is (wat moet je doen om zaken op te lossen) en goed communiceerbaar - Het instrument heeft voor het BRU duidelijk meerwaarde, want het maakt afwegingen op regionaal niveau zichtbaar Voor de regio Utrecht is er zeker draagvlak om het instrument toe te passen, omdat verkeer voor de algehele kwaliteit van de regio zo’n cruciale rol speelt. Astrid Renne bevestigt dat het instrument ook voor nietverkeerskundigen goed bruikbaar is. Essentieel is dat je goed accenten legt en niet te veel gaat onderzoeken. Houd het instrument begrijpelijk en laagdrempelig. Er zullen nieuwe toepassingen uitgeprobeerd moeten worden. Bijvoorbeeld een regionale vraag om extra kantoorruimte op regionale schaal af te wegen. Marleen Hovens vindt de toepasbaarheid nog lastig te beoordelen, omdat nog niet duidelijk is, in welke mate de pilot-BRU toepasbaar is op andere situaties. Hans Voerknecht schetst het vervolg dat hij ziet voor de Mobiliteitsscan. Het procesinstrument is de kapstok, waaraan steeds nieuwe instrumenten/tools gehangen kunnen worden. Het KpVV staat hierbij een Open Source-benadering voor ogen. Iedereen kan aanvullingen toevoegen en de instrumenten zijn voor iedereen toegankelijk. Hij wil enkele regionale bijeenkomsten organiseren om de aanpak te presenteren en ideeën voor nieuwe pilots te genereren.

4 december 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

6/7

Punten

Onderwerpen

Acties

Er zijn dus volop ambities om het instrument door te ontwikkelen, we staan wat dat betreft aan het begin. Rob Tiemersma wijst erop dat de toepassing in de BRU-regio niet hoeft te wachten op de landelijke doorontwikkeling; je kunt het instrument voor de regio best eerder prijsgeven. 7.

Conclusies Samenvatting door Hans Voerknecht: - Belangrijkste toepasbaarheid van de Mobiliteitsscan is als er nog keuzes te maken zijn. Het kan in dat stadium ook zeker een bruikbaar instrument zijn voor private partijen (bijv. KvK) voor het maken van strategische keuzes. - In het stadium van bestemmingsplannen is het instrument goed bruikbaar om per locatie, of misschien per regio, de positieve en negatieve effecten in kaart te brengen. - Door aanpassingen aan te brengen op een locatie moet duidelijk worden dat dit positieve of negatieve gevolgen kan hebben voor de regio/locatie (een iteratief proces). - Duidelijk moet zijn dat de maatstaven/normen per regio en locatie sterk kunnen verschillen. Vervolg: - Er zullen regionale bijeenkomsten georganiseerd worden, onder het mom van: “Meewerken aan Mobiliteitsscan, willen jullie dat?” - Er zal sprake zijn van een 3-tal pilots: 1. Nieuwe woningbouw 2. Nieuwe events 3. Nieuwe bedrijventerreinen voorfase Vraag: Hoe gaan we de woningbouwcoöperaties en de evenementenorganisaties benaderen. - Ergens in het traject of begin 2009 een open-source benadering. Deze moet nog verder ontwikkeld worden en daarom moet ook iedereen gevraagd worden of men mee wil werken. - Een gedragen eindproduct op tafel in 2010.

Actie KpVV

Rob komt met het advies dat iedereen die de Mobiliteitsscan gebruikt ook automatisch een evaluatie toestuurt, waaruit geleerd kan worden.

4 december 2007

9R4197.A2/C001/408275/Rott2a

7/7

Mobiliteitsonderzoek kantoorlocaties Regio Utrecht Pilot mobiliteitsscan Utrecht. 18 maart 2008 Definitief rapport 9R4197.A2

Recommend Documents