MOBILITEIT EN MILIEU in de GEN-zone en de NOORDRAND? Nota Brusselse Noordrand – juli 2014 Illustraties & achtergrondinformatie: Powerpointpresentatie dd. 25/06 als bijlage t.a.v Wiet Vandaele (projectmanager Metropolitaan Kerngebied)
De huidige mobiliteitspolitiek, waarbij onveranderd wordt ingezet op alle vervoersmodi (cfr. Vlot Vlaanderen) is niet langer houdbaar. Radicale keuzes zijn nodig willen we het verplaatsingsgedrag van de inwoners van Brussel en daarbuiten veranderen en vermijden dat de wegen blijven dichtslibben en de lucht steeds vuiler wordt. De Brusselse Noordrand heeft dus nood aan een visie op mobiliteit, milieu en ruimtelijke ordening – de drie zijn zéér nauw verweven – die duidelijke keuzes maakt. Om die visie te realiseren is er nood aan een doorgedreven grensoverschrijdende samenwerking. En die bouw je niet uit van vandaag op morgen. Gelukkig zijn er wel een aantal concrete win-wins die kunnen worden aangepakt zonder te moeten morrelen aan de bestaande institutionele structuren.
Concrete win-wins in de metropool Brussel De ligging en de aard van Brussel hoofdstad stellen onze diverse overheden voor complexe maatschappelijke en ruimtelijke uitdagingen : de bevolkingsgroei, de stijgende internationalisering en dualisering, hoge werkloosheid, mobiliteitsuitdagingen, economie … De toenemende bevoegdheden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest stelt ons in staat een beleid te voeren op maat van de lokale context. Anderzijds kan deze groeiende decentralisatie ook leiden tot een versnippering en een vermindering van de efficiëntie van het beleid op nationaal en internationaal niveau. En hoewel er heel wat initiatieven lopen van samenwerking tussen de verschillende overheden, zowel op het terrein als op institutioneel
vlak, zijn er ook nog veel te veel gevallen waarin overheden elkaar beconcurreren of met de vinger wijzen eerder dan te zoeken naar synergie of uitwisseling. Geografisch en institutioneel is de metropolitane zone Brussel het gebied waar de nood aan een intergewestelijk beleid het scherpst tot uiting komt. Overleg en samenwerking over de grenzen heen zijn hier dan ook absoluut noodzakelijk. Zoals gezegd: daarvoor is er niet altijd een complexe, rigide institutionele structuur nodig. Samenwerking begint best bij projecten op het terrein, waarbij concrete win-wins worden gecreëerd.
Mobiliteit : fiscaliteit, openbaar vervoer Terwijl de spoorwegen en de bedrijfswagens nog federale bevoegdheden zijn, ligt het overgrote deel van het mobiliteitsbeleid bij de Gewesten. Maar mobiliteit stopt niet aan de gewestgrenzen. Vrachtvervoer loopt door heel het land terwijl het metropolitane gebied rond Brussel een zeer grote magneet is van intergewestelijk personenvervoer. Daarom hebben de beleidskeuzes van één Gewest grote impact op het verplaatsingsgedrag stroomafwaarts. Bovendien is er de nood aan afstemming van de dienstverlening van de verschillende openbaar vervoermaatschappijen. Overleg en samenwerking op de volgende fronten zijn dus dringend nodig: ●
●
●
De uitbouw van een degelijk metropolitaan openbaar vervoersnetwerk. Bovengrondse spoorverbindingen – zowel het GEN als tramverbindingen - zijn daarvan de ruggengraat. Nu inzetten op een betere en meer gespreide exploitatie van de bestaande infrastructuur, is de boodschap. Wachten tot alle infrastructuurwerken volledig afgerond zijn, is uit den boze. Het Gewestelijk ExpresNet is een unieke gelegenheid om de mobiliteit in en rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest aanzienlijk te verbeteren. De uitbating van het net mag echter niet wachten op het volledig voltooien van de werken. ○ Er moet een fasering uitgewerkt worden om de bestaande lijnen en stations geleidelijk aan te gebruiken en te valoriseren. ○ Het GEN mag zich niet uitsluitend richten op het intergewestelijke woon-werkverkeer, maar moet zich ook inschrijven in een intra-Brusselse mobiliteit, complementair met de andere transportmodi (metro, tram, bus). Hiervoor moet het GEN rekening houden met de polycentrische ontwikkeling die kenmerkend is voor het Gewest. Om ook een antwoord te bieden op de stijgende verplaatsingen buiten de klassieke kantooruren, is een kwaliteitsvol aanbod op avonden en weekends noodzakelijk. ○ Er is niet alleen woon-werkverkeer richting Brussel, het GEN heeft ook een rol te spelen in de betere verbinding van de Brusselse woonzones met de Vlaamse en Waalse tewerkstellingspolen. Ook de verdere ontwikkeling van het fietsGEN moet prioriteit krijgen omdat fietsen een groot potentieel heeft op vlak van modal shift en omdat de verhouding kostprijs/rendement van fietsinvesteringen uitermate gunstig ligt. Om de positieve impact op de mobiliteit te vergroten, gebeurt de bouw van overstapparkings best zo dicht mogelijk bij de bron van het verkeer, dus bij belangrijke bushaltes en GENstations in het hinterland en niet aan de rand van de stad of - erger - nog dichter bij het stadscentrum. Het doel is mensen zo snel mogelijk toe te leiden naar een openbaar vervoerverbinding. Bovendien zijn overstapparkings ruimtevreters en ruimte is schaars in de stad.
●
●
Een gezamenlijke planning aangaande logistiek en distributiecentra dringt zich op. Met het oog op mobiliteit en luchtvervuiling, ruimtegebruik en rationeel energiegebruik is een duurzaam distributiesysteem op grootstedelijk niveau noodzakelijk. In functie van dat gekozen systeem moet in onderling overleg de inplanting van de nodige ruimtelijke infrastructuur gepland worden. Autofiscaliteit is een essentieel middel om de autodruk te verminderen en de leefkwaliteit in de grootstedelijke regio te verbeteren: ○ Steden kunnen met de invoering van een stadstol / fileheffing vlotter bereikbaar en dus aantrekkelijker worden. Overleg en samenwerking tussen de Gewesten is essentieel om concurrentie te vermijden, de nodige begeleidende maatregelen te voorzien en de perimeter te bepalen. ○ De gewesten moeten gezamenlijk de toekomstige belasting op zware vrachtwagens, naargelang de afgelegde kilometers, optimaliseren door maximaal gebruik te maken van de Eurovignet Richtlijn (veranderlijke tarieven in functie van de uitstootcategorie, inachtname van verkeersopstoppingen, …). ○ Op korte termijn kunnen de gewesten, in combinatie met het heffen van een stadstol in de grote steden, de toestand op de ringwegen (zoals de R0) en de andere hoofdwegen verbeteren, door het gebruik van ANPR (“Automatic Number Plate Recognition”) camera's, om er een wegentol op te starten. Deze technologie wordt reeds aangewend voor snelheidscontroles bij trajecten op de E40, E17, E313 autosnelwegen en in Mechelen om de toegang tot het stadscentrum te controleren en open te houden voor het bestemmingsverkeer. Ook hier is intergewestelijk overleg essentieel. ○ Deze drie systemen kunnen op lange termijn samenvloeien in een “slimme kilometerheffing” met als duidelijke bedoeling de gemotoriseerde verplaatsingen te beperken en files te verminderen. De gewesten moeten de evolutie van de Europese wetgeving op dit gebied van dichtbij volgen, gezien men zich binnen de Europese Commissie aan het beraden is over een uitbreiding van de Eurovignet-Richtlijn, naar de personenwagens toe.
De ruimtelijke impact van de demografische boom ●
●
De voorspelde bevolkingsgroei van Brussel kan en zal niet alleen opgelost worden binnen de institutionele grenzen van het Brussels Gewest. De hogere vastgoedprijzen binnen de 19 gemeenten zorgen voor een blijvende stadsvlucht waardoor de groene en open ruimte in de rand nog meer onder druk komt te staan. Het heeft geen zin de ogen te sluiten voor dit fenomeen. Het komt er derhalve op aan deze open en niet volgebouwde ruimtes, in de nabijheid van de stad, te beschermen. Zij vervullen functies die van levensbelang zijn voor de inwoners van de metropolitane regio, nu eens als ontspannings- en ademruimte, dan weer als ruimtes waar de biodiversiteit gevrijwaard wordt en ook als landbouwzones die de mogelijkheid bieden om korte circuits uit te werken. Het beantwoorden van de stijgende noden door de bevolkingsgroei in de metropolitane regio moet deel uitmaken van een globale aanpak. Om te vermijden dat de hele GEN-zone volgebouwd wordt en dat de mobiliteitsproblemen onoverkomelijk worden, is het noodzakelijk de verdichtingsmogelijkheden te bestuderen van bepaalde bestaande kernen, in functie van de mogelijkheden die zij bieden, zowel in termen van beschikbare gronden, als
van lokale diensten en het scheppen van werkgelegenheid. Zeker rond de toekomstige stations van het metropolitaan openbaar vervoersnetwerk moet een hogere bebouwingsdichtheid mogelijk gemaakt worden. Zo kan een deel van de bevolkingsgroei daar opgevangen worden en blijft de open ruimte gevrijwaard. Ook productieactiviteiten moet zich in de buurt van deze OV-knooppunten kunnen ontwikkelen.
Intergewestelijk groen netwerk ●
●
De verdere ontwikkeling van een intergewestelijk groen netwerk om de kwaliteit van de groene ruimten te verbeteren is nodig. Zo versterken de groene ruimten in Brussel, Vlaanderen en Wallonië elkaar zowel op ecologisch vlak als wat betreft recreatie en intergewestelijke zachte mobiliteit. Samenwerking tussen de diensten en gezamenlijke planning zijn daarom belangrijk. De ontwikkeling van korte keten-voedselvoorzieningen binnen de bestaande landbouw moet bekeken worden op metropolitane schaal.
Grootstedelijke functies ● ●
Er is een gemeenschappelijke visie nodig over de te ontwikkelen grootstedelijke functies in het netwerk van compacte dorpen/steden rond Brussel. Een moratorium op mega-winkelcentra. In plaats daarvan moeten de verschillende overheden de bestaande handelscentra in de hele GEN-regio versterken en bedienen met goed openbaar vervoer.
Contact BRAL vzw - Brusselse Raad voor het Leefmieu Zaterdagplein 13 1000 Brussel www.bralvzw.be 02 217 56 33
Joost Vandenbroele
[email protected] Steyn Van Assche
[email protected]
Illustraties en concrete voorbeelden: zie bijgevoegde presentatie:
