RUIMTE, MILIEU EN MOBILITEIT

RUIMTE, MILIEU EN MOBILITEIT Voorbeeldenboek intermediaire planningsinstrumenten in Vlaanderen

Deel 2 Voorbeelden en cases van intermediaire planningsprocessen in Vlaanderen

Colofon Opdracht: Opdracht MC/12/04 ‘opmaak concept voorbeeldboek beleidsinstrumenten’ Opdrachtgever: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid Leidend ambtenaar: ir. Martine Serbruyns Opdrachtnemer: VECTRIS cvba, Vital Decosterstraat 67A/0201, 3000 Leuven [email protected] Tekst en eindredactie: Koen Stuyven Brussel, juli 2007

Ruimte, Milieu en Mobiliteit

INLEIDING

1

1

CASE 1: MOBER GENT ZUIDERPOORT

2

1.1 Kort procesverloop

2

1.2 MOBER Nieuwe stijl

4

1.3 Reflecties naar aanleiding van de case

8

2 CASE 2: N32 BRUGSESTEENWEG ROESELARE 2.1 Een voorbeeld van koppeling van streefbeelden aan MOBER’s 2.2 Reflecties naar aanleiding van de case 3 CASE 3: MOBER VAN MOBER’S LANGS DE KORTRIJKSESTEENWEG (N43) GENT

9 9 11 13

3.1 Aanleiding en context

13

3.2 Methodologie en conclusies

17

3.3 Reflecties naar aanleiding van de case

18

4 CASE 4: GENT SINT-PIETERSSTATION

19

4.1 Randvoorwaarden bij start

19

4.2 Gezamenlijke visie en organisatiestructuur

20

4.3 Samenwerkingsovereenkomst 2004

23

4.4 Strategische opportuniteit: Verwerving gronden Fabiolalaan door stad Gent

27

4.5 Reflecties naar aanleiding van deze case

32

5 CASE 5: VERKEERSWISSELAAR LUMMEN EN ONTSLUITING INDUSTRIETERREIN VAN LUMMEN EN HEUSDEN-ZOLDER

34

5.1 Aanleiding en globaal projectverloop: Een dubbele probleemstelling

34

5.2 Nieuwe verkeerswisselaar en vele variante ontsluitingen

34

5.3 Plan-MER als instrument voor keuze van opties

36

5.4 Plan-MER input voor RUP en voorontwerp

44

5.5 Project-MER : verfijnt de milderende maatregelen

45

5.6 Overzicht planningsproces Gebruik van verschillende studies die op elkaar betrokken zijn

50

5.7 Besluit ‘Integratiespoor’ had een optie kunnen zijn

51

6 THEMATISCHE BESPREKING 'INTEGRATIE VAN MOBILITEIT IN HOOGDYNAMISCHE GEBIEDEN’ CASES LUMMEN EN GENT 6.1 Krijgt mobiliteit de aandacht die het verdient?

51 51

6.2 Gent: stedenbouwkundige kwaliteit én duurzaamheid als beleidslijn van de betrokken partijen 52 6.3 Lummen, de infrastructuurbeheerder als trekker Gemeenten in het defensief gedwongen

Voorbeeldenboek intermediaire planningsinstrumenten in Vlaanderen / Deel 2

53

I


FIGUREN Figuur 1: Gent Zuiderpoort: situering projectzone ten aanzien van het wegennet en stations

2

Figuur 2 Gent Zuiderpoort: kaart met probleemstelling

3

Figuur 3 Gent Zuiderpoort: mobiliteitsprofiel van de site

4

Figuur 5 Gent Zuiderpoort: extra maatregelen om de site beter te onsluiten voor fietsverkeer.

5

Figuur 6 Gent Zuiderpoort: aanpassing van het profiel in de tunnel voor het creëren van fiets- en voetpaden

5

Figuur 7 Gent Zuiderpoort: bijkomend aanbod aan openbaar vervoer

6

Figuur 7 Gent Zuiderpoort: toename van het autoverkeer in de avondspits

6

Figuur 8 Gent Zuiderpoort: intensiteiten op de kruispunten in de onmiddellijke nabijheid (bestaande toestand opgehoogd met geraamde stijging). Vooral het kruisen van een zware stroom en de weefbeweging met de snelweg zijn problematisch.

7

Figuur 10 Gent Zuiderpoort: aanpassingen aan de verkeersinfrastructuur drongen zich op

7

Figuur 10 Roeselare Brugsesteenweg: voormalige drievaksbaan met fietspaden: parkeerstroken en open ruimte tot rooilijn

9

Figuur 11 Roeselare Brugsesteenweg: kaart Planologisch kader voor streefbeeld N32 Roeselare (bron: startnota Grontmij)

10

Figuur 12 Roeselare Brugsesteenweg: dwarsprofiel centraal deel Brugsesteenweg (bron: startnota Grontmij)

10

Figuur 13 Roeselare Brugsesteenweg: conceptplan (bron: startnota Grontmij)

11

Figuur 14 Gent Kortrijksesteenweg: gewenste wegencategorisering in het Mobiliteitsplan Gent

13

Figuur 15 Gent Kortrijksesteenweg: detail gewenste wegencategorisering in het Mobiliteitsplan Gent (de oranje weg op het plan is de Kortrijksesteenweg)

13

Figuur 16 Gent Kortrijksesteenweg: Gewenste ruimtelijke structuur in Mobiliteitsplan Gent 15 Figuur 17 Gent Kortrijksesteenweg: mobiliteitsplan Gent en tramtracés

16

Figuur 18 Gent Kortrijksesteenweg: individuele MOBER’s (bron: MOBER van MOBER’s Kortrijksesteenweg Gent, Tritel)

16

Figuur 19: Gent Kortrijksesteenweg: productie en attractie in voertuigen per uur voor de verschillende MOBER’s

17

Figuur 20 Gent Kortrijksesteenweg: reistijd richting Gent van voor Drie Sleutels tot aan De Sterre (lengte = ong. 4 km) rood = referentietoestand, blauw = inclusief de projectontwikkelingen.

17

Figuur 21 Gent Sint-Pietersstation: situering Projectgebeid (bron Plan-MER WES)

19

Figuur 22 Gent Sint-Pietersstation: stadsontwerp Xavier De Geyter ‘Station met drie polen’

21

Figuur 23 Gent Sint-Pietersstation: stadsontwerp Xavier De Geyter plein aan ‘achterzijde’ met nieuwe randbebouwing, en een ‘superblok’ aan de Fabiolalaan

21

Figuur 24 Gent Sint-Pietersstation: het principe van het geplooid maaiveld om de semipubliek ruimten van station en Superblok met elkaar te verbinden.

22

Figuur 25 Gent Sint-Pietersstation: princiepedoorsnede station

25

Figuur 26 Gent Sint-Pietersstation: nieuw station ter hoogte van de actueel voetgangersdoorgang (licht grijs)

25


II


Figuur 27 Gent Sint-Pietersstation: plan met links boven busstation, daaronder de tramhaltes en links fietsenstallingen. Centraal: travel centre en commerciële ruimten

26

Figuur 28 Gent Sint-Pietersstation: opengewerkte perspectief op begane grond station (tram en bussen, toegang tot perrons)

26

Figuur 29 Gent Sint-Pietersstation: op niveau 1 zijn er verbindingen onder de tramsporen naar de publiek parking onder de kop van de Fabiolalaan, een fietsenstalling en een ‘kiss and ride’ zone. Het concept van het geplooide maaiveld krijgt hier een nieuwe toepassing.

27

Figuur 30 Gent Sint-Pietersstation: vogelvluchtperspectief op ruimtelijk ontwikkelingen langsheen de Fabiolalaan.

27

Figuur 31 Gent Sint-Pietersstation: nieuwe verbindingsweg tussen R4 en stationsparking (alternatief 2 met rotonde in plaats van verkeerslichten)

29

Figuur 32 Lummen verkeerswisselaar: optie 1 een klaverblad

35

Figuur 34 Lummen verkeerswisselaar: optie 2 een verkeerswisselaar op drie niveaus

35

Figuur 35 Lummen verkeerswisselaar: verschillenden ontsluitingsconcepten voor het bedrijventerrein links en rechts van het kanaal

36

Figuur 36 Lummen verkeerswisselaar: ontsluiting via een parallelweg gekoppeld aan een bestaande oprit. Ontsluiting via een vorkstructuur links én rechts van het kanaal

37

Figuur 37 Lummen verkeerswisselaar: voorbeeld van een turbine-oplossing

43

Figuur 38 Lummen verkeerswisselaar: (links) Bestaande Toestand Lummen Figuur 39 Lummen verkeerswisselaar: (rechts) Turbine-oplossing toegepast op knooppunt Lummen

44

Figuur 40 Lummen verkeerswisselaar: vogelvluchtperspectief van het nieuwe voorstel

44

Figuur 41 Lummen verkeerswisselaar: bufferbekkens in ingesloten ruimte tussen afritten

45

Figuur 43 Lummen verkeerswisselaar: plaats waar geluidsschermen nodig zijn.

47

Figuur 44 Lummen verkeerswisselaar: situering van de milderende maatregelen

48

Figuur 45 Lummen verkeerswisselaar: milderende matregelen in functie van het landschap

49

Figuur 46 Lummen verkeerswisselaar: aanvullingen op de verkeersinfrastructuur

49


III


Inleiding Dit is deel 2 van het boek Intermediaire planningsprocessen in relatie tot mobiliteit. In dit deel zijn de cases gebundeld. De cases en voorbeelden werden ons gesignaleerd door de bevoorrechte getuigen in de interviewronde. Hieruit werden cases geselecteerd voor twee thematische workshops: één over de Vlaamse praktijk van MOBER’s en Mobiliteitstoetsen, één over de integratie van mobiliteit in de planning van hoogdynamische gebieden. Bij de selectie werd een drietal criteria gebruikt: een zekere ruimtelijke spreiding over Vlaanderen, verschillende ruimtelijke contexten (stedelijk, buitengebied...), verschillende overheden die de studies of projecten aanstuurden.


1


1

Case 1: MOBER Gent Zuiderpoort

1.1

Kort procesverloop

1

Het initiatief voor het project gaat uit van een projectontwikkelaar voor de Ucosite. Deze is gelegen in een bocht van de Schelde net buiten de binnenstad (op het einde van het Zuidpark) in Ledeberg.

Figuur 1: Gent Zuiderpoort: situering projectzone ten aanzien van het wegennet en stations

Er was een goedgekeurd BPA beschikbaar, maar mobiliteit leek het grootste probleem te worden. De locatie is te beschouwen als een C-locatie (goed ontsloten door autonetwerk perifeer voor openbaar vervoer en vooral slechte verbindingen met de stations (dé knooppunten van regionaal openbaar vervoer in Gent). In de spits waren de omliggende wegen (onder meer gewestwegen) verzadigd en uit een eerste analyse bleek dat dit bij realisatie van het voorgestelde programma zeker zou verergeren.

1

Gebaseerd op inleiding van workshop 10 Juni 2006 door Peter Vansevenant, Departement Ruimtelijke Planning, Mobiliteit en Openbaar Domein, dienst Mobiliteit, stad Gent


2


Figuur 2 Gent Zuiderpoort: kaart met probleemstelling

Voor het creëren van de toegankelijkheid voor de site werd een beroep gedaan op module 14 van de mobiliteitsconvenants, waarbij AWV 60 % van de aanlegkosten voor aanpassing van de gewestweg subsidieert maar waarbij de initiatiefnemer instaat voor de realisatie van het project en de voorfinanciering. Deze module verplicht de initiatiefnemer eveneens tot het opmaken van een MOBER. Bij een eerste presentatie van het MOBER op de Provinciale Auditcommissie (PAC) bleek dat dit onvoldoende aandacht besteedde aan de parkeerproblematiek en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Dit werd in een tweede versie verbeterd met aanvullende, milderende maatregelen zoals: minder parkeerplaatsen per aantal werknemers, een fiets- en voetgangersbrug over de Schelde, een shuttledienst naar de stations Gent Sint-Pieters en Gent Dampoort. Door de koppeling met module 14 1 en de stok achter de deur van het niet uitbetalen van de subsidie, is er een zekere waarborg voor de maatregelen voorgesteld in

1

Met module 14 verbinden de partijen (het gewest, de lokale overheid en de beheerder) zich ertoe de bereikbaarheid van een zone van commerciële activiteiten (bedrijventerreinen) in privaat of


3


het MOBER. Het instrument is immers niet wettelijk omkaderd en heeft dan ook ‘sanctiemogelijkheden bij het niet naleven van de intenties en milderende maatregelen vastgesteld in het MOBER’, doch hierover later meer. Actueel is het gebouw voor 60% in gebruik. De shuttle is ingelegd tot aan het station Gent Sint-Pieters. Het gaat om een gebouw van 51.000 m² voor kantoorfuncties, en 8000 m² voor ondersteunende functies. Geraamd werd dat er ongeveer 2400 kantoorbedienden zouden tewerkgesteld worden en 350 in de ondersteunende diensten. Figuur 3 toont de raming van het aankomst en vertrekpatroon van de werknemers. In absolute cijfers gaat het om 870 werknemers in de ochtendspits en 760 in de avondspits. Naast een 25-tal bezoekers zullen ook nog een 90-tal mensen uit het opleidingscentrum in het spitsuur vertrekken.

Figuur 3 Gent Zuiderpoort: mobiliteitsprofiel van de site

1.2

MOBER Nieuwe stijl

1

In de MOBER’s oude stijl werden in eerste instantie het actuele bereikbaarheidsprofiel van de locatie en mobiliteitsprofiel van de activiteit beschreven en met elkaar geconfronteerd. De effecten op het bestaande verkeerssysteem werden geëvalueerd en eventueel werden milderende maatregelen ontwikkeld. In de MOBER’s nieuwe stijl wordt niet alleen de bestaande situatie als referentie gebruikt, maar ook de gewenste kwaliteit van het mobiliteitsnetwerk en/of de gewenste ruimtelijke structuur zoals die vooropgesteld wordt in structuur- en mobiliteitsplannen, of andere engagementen van wegbeheerders en vervoermaatschappijen (meerjarenplannen, Pegasusplan…). Deze verbeteringen aan de MOBER-methodologie kwamen er onder meer door tussenkomsten van AWV en AROHM in de PAC’s. Bijkomend wordt ook een ‘sensitiviteitstoets’ uitgevoerd, waarbij wordt nagegaan wat het resultaat is als bepaalde maatregelen niet zouden worden uitgevoerd (b.v. geen incentives voor carpooling, geen verbetering van de doorstroming van de weg...). Zo ontstaat een vorm van risicoanalyse. Dit impliceert ook dat de projectontwikkelaar of de gebruiker van het gebouw zich ‘engageert’. In dit geval betekent dat bijvoorbeeld dat de 5% fietsgebruik zou worden opgetrokken tot 10%. Hiertoe worden ook een aantal maatregelen voorgesteld voor de verbetering van de fietsinfrastructuur zoals een

1

openbaar beheer te ondersteunen door een tegemoetkoming van het gewest in de aanleg of de herinrichting van de ontsluitingsinfrastructuur. Gebaseerd op de presentatie van Kristof Devriendt (Tritel)


4


onderdoorgang langs het water naar Ledeberg of een brug over de Schelde naar de binnenstad.

Figuur 4 Gent Zuiderpoort: extra maatregelen om de site beter te onsluiten voor fietsverkeer.

Figuur 5 Gent Zuiderpoort: aanpassing van het profiel in de tunnel voor het creëren van fiets- en voetpaden

Een andere doelstelling was het verhogen van het aandeel verplaatsingen met openbaar en collectief vervoer van 20% naar 30%, zodat het aandeel ‘duurzame verplaatsingwijzen zou stijgen tot 40%. In dit licht werd een busshuttle voorzien met op termijn een frequentie van 10 minuten in de spits.


5


Figuur 6 Gent Zuiderpoort: bijkomend aanbod aan openbaar vervoer

Voor de afwikkeling van het autoverkeer zijn er ook bijkomende maatregelen. Een rotonde op de Gaston Crommenlaan moet de uitwisseling van het autoverkeer van en naar de site opvangen. Vanaf deze weg kan men enerzijds onder de aftakkingen van de stadssnelweg (naar het zuid en de stadsring) door, maar in de andere richting ook naar de E17. Op deze tak zijn er nu reeds capaciteitsproblemen en dringt een verbetering zich op (beter organiseren van de weefbewegingen):: een rotonde ter hoogte van de in- en uitgang en er wordt een oprit gecreëerd op de oprit naar de snelwegtak door een verbreding van het opritviaduct over een 150 tal meter zodat de totale invoeglengte op 180 meter wordt gebracht (Figuur 9).

Figuur 7 Gent Zuiderpoort: toename van het autoverkeer in de avondspits


6


Figuur 8 Gent Zuiderpoort: intensiteiten op de kruispunten in de onmiddellijke nabijheid (bestaande toestand opgehoogd met geraamde stijging). Vooral het kruisen van een zware stroom en de weefbeweging met de snelweg zijn problematisch.

Figuur 9 Gent Zuiderpoort: aanpassingen aan de verkeersinfrastructuur drongen zich op

Zoals reeds aangegeven wordt hiervoor module 14 aangewend en werden cofinancieringsplannen en een verantwoordingsnota opgesteld. Het MOBER zelf werd als een addendum bij de bouwaanvraag gevoegd. Ten slotte wil men de verkeersgeneratie en -attractie via het parkeerbeleid sturen. De voorziene 2000 parkeerplaatsen worden teruggebracht op 1587 plaatsen (1 ppl/40 m²). Daarnaast wil men ook de prijs van de parkeerkost laten spelen. De bouwkost wordt geraamd aan 750 € per jaar/per plaats. Dit wordt doorgerekend aan de huurder. Huurders krijgen een maximaal aantal parkeerplaatsen ter beschikking, berekend op de vloeroppervlakte. Deze parking is buiten kantooruren ook in te schakelen als overloopparking voor het stadscentrum. Hiervoor zijn ook tarieven afgesproken. Een mobiliteitsmanager met een effectief mobiliteitsbudget moet de maatregelen rond vervoersmanagement in de praktijk begeleiden.


7


1.3

Reflecties naar aanleiding van de case In 2006 was 1,5 jaar na realisatie 60% van het complex gevuld, voornamelijk met overheidsdiensten. De shuttledienst rijdt wel in het spitsuur maar enkel naar Gent Sint-Pieters en niet – zoals gepland – naar Dampoort. Deze case doet de vraag rijzen naar de afdwingbaarheid van de maatregelen in een MOBER, wetend dat het in de vastgoedsector niet ongebruikelijk is dat dergelijke projecten geheel of gedeeltelijk worden doorverkocht. Is de nieuwe eigenaar hierdoor dan nog geëngageerd? De problematiek van de afdwingbaarheid stelt zich ook ten aanzien van een project met een gefaseerde ontwikkeling. Voor de shuttle bijvoorbeeld is een kritische massa nodig. Anderzijds zijn er indirecte sociale effecten van een MOBER. Zo zijn de vakbonden van de inspectie van financiën zeer kritisch, en eisen ze de inzet van een shuttle waardoor de werkgever hierop wordt aangesproken. Dit voorbeeld geeft wel aan dat wanneer de overheid er niet in slaagt de markt te sturen door de A-locaties (bij openbaarvervoerknooppunten) voldoende snel te ontwikkelen, de privé-sector in het stedelijk gebied naar C-locaties uitwijkt. Vanuit de MER-cel stelt men dat zich na het MOBER nieuwe stijl nog een vernieuwing opdringt: namelijk een betere integratie van milieuaspecten. Men stelt vast dat MOBER’s immers worden toegepast op projecten waarvoor nog geen MER’s worden gemaakt. Wel geeft men aan dat België wellicht door de Europese commissie zal veroordeeld worden omwille van het feit dat er geen criteria zijn ontwikkeld om ‘grote stadsontwikkelingsprojecten te omschrijven in de Bijlage 2. Ook de Fijn Stof problematiek dwingt overheden tot een pro-actief beleid. Er zijn voorbeelden waarbij in milieuvergunningen mobiliteitseisen worden gesteld (Sportpaleis Antwerpen).


8


2

Case 2: N32 Brugsesteenweg Roeselare

2.1

Een voorbeeld van koppeling van streefbeelden aan MOBER’s Inleiding door Christian Igodt (Dienst Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit, provinciebestuur West-Vlaanderen) De aanleiding was een uitbreiding van de grootschalige kleinhandel, het ontbreken van richtlijnen in het vergunningenbeleid en grootschalige infrastructuurprojecten, namelijk de sluiting van de R32 rond Roeselare en de heraanleg van de steenweg omwille van het versleten wegdek. De Brugsesteenweg is een provincieweg. Om weg en omgeving op elkaar af te stemmen hanteert de provincie net zoals het Vlaamse Gewest streefbeelden. In de onderstaande case worden de mogelijkheden onderzocht voor een gekoppelde inzetbaarheid van MOBER’s en streefbeelden. De Brugsesteenweg is een klassiek commercieel lint langs een invalsweg. Momenteel bestaat de weg uit twee rijstroken en een derde rijstrook die is uitgerust met verticale objecten en gematerialiseerde en geschilderde eilandjes waarop geen autoverkeer is toegelaten. Dit ritmeert de strook in zones voor linksafslagstroken en een zone voor oversteken van de weg vanuit de verschillende percelen. Daarnaast is er nog een fietspad en een parkeerstrook. De eigenlijke bouwlijn is vrij breed: voor de handelszaken liggen ruime parkeerplaatsen.

Figuur 10 Roeselare Brugsesteenweg: voormalige drievaksbaan met fietspaden: parkeerstroken en open ruimte tot rooilijn

Het streefbeeld stelt voor slechts vijf structurele knopen te behouden: − een aansluiting aan de binnenring, − drie rotondes die aansluiting geven voor twee lokale wegen (resp. ontsluiting van oostelijk gelegen woonwijken en industrieterreinen De Ceuninck en Roeselare Noord én het gehucht Beveren); − een aansluiting met een ‘Hollands complex’ op de ring R32.


9


Figuur 11 Roeselare Brugsesteenweg: kaart Planologisch kader voor streefbeeld N32 Roeselare (bron: startnota Grontmij)

Dit concept laat toe: − in het centrale deel, een doorlopende middenberm te realiseren. − twee ventwegen (enkelrichting) en een doorgaande weg te realiseren. De rotondes zorgen voor de keerbewegingen die hierdoor ontstaan.

Figuur 12 Roeselare Brugsesteenweg: dwarsprofiel centraal deel Brugsesteenweg (bron: startnota Grontmij)


10


Figuur 13 Roeselare Brugsesteenweg: conceptplan (bron: startnota Grontmij)

Met het Multimodaal Model werden de effecten van het sluiten van de ring op het onderliggende netwerk berekend. Dit zou een stijging op de Brugsesteenweg veroorzaken van 12% (van 4448 zou dit met 530 stijgen). Er wordt een toekomstige groei van 5% vooropgesteld, wat zou resulteren in 250 extra verplaatsingen. Hieruit leidt men af dat er nog een reserve is van 500 ritten. Als er voor grootschalige detailhandel gerekend wordt met 5 voertuigen per uur per 100 m², dan zou er nog 10.000 m² verkoopsoppervlakte bijkomen. Om deze reden wil men de stedenbouwkundige ontwikkelingen langsheen de weg koppelen aan (de capaciteit van) de (nieuwe) weginrichting. Gegeven het feit dat het om een provincieweg gaat, hoopt men dat de afdwingbaarheid via het vergunningenbeleid zal kunnen worden waargemaakt.

2.2

Reflecties naar aanleiding van de case In deze case werd een interessante stelling ontwikkelt namelijk dat voor de ruimtelijke ontwikkelingen in een bepaald gebied (in dit geval een handelslint op een C-locatie) de draagkracht van het toekomstige wegennet maatgevend wordt. Er werd als het ware ‘gekaatst’ tussen de MOBER’s van de nieuwe ontwikkelingen en de opmaak van het streefbeeld. Dit geeft aan dat MOBER methodiek een standaard onderdeel zou kunnen vormen van Verkeersplanologische studies maar ook van RUP’s of ontwerpen. Anderzijds, zo waarschuwden sommige deelnemers aan de workshop, dreigen studies die alle aspecten van alle sectoren aan elkaar koppelen monsterstudies te worden, met het risico dat juist de mobiliteitseffecten weer onderbelicht geraken. Toch enkele kritische vragen bij deze case:


11


Wordt de ruimtelijke kwaliteit en milieuproblematiek in deze casestudy niet onderbelicht? Is een grensstelling van 10.000 m² niet arbitrair, gelet op de verschillende onzekerheden (b.v. ramingen van ritten per oppervlak)? Hoe kan de ‘restcapaciteit’ verdeeld worden over nieuwe ontwikkelingen en bestaande bedrijven die willen uitbreiden? Een voorbeeld van de onderbelichting van de milieuproblematiek is het feit dat de fijnstofproblematiek niet mee in rekening werd gebracht, terwijl Roeselare tot de regio’s behoort met mogelijke overschrijdingen van de norm. Er weren naar aanleiding van deze case ook enkele algemene beschouwingen naar voor gebracht: Hoewel grote bedrijven zoals Carrefour en Decatlon hun mobiliteitsprofiel wel kennen is de beschikbaarheid van kengetallen van verschillende functies noodzakelijk vooral gespecificeerd per type gebied.. Er is een spanning tussen de doelstellingen om in stedelijke gebieden hoogdynamische activiteiten te huisvesten en het actuele gebrek aan capaciteit op sommige wegen. Is een grensstelling dan via een beperking van verkoopsoppervlakte ook niet te weinig diversifiërend ten aanzien van verschillende soorten winkels (meubelzaak versus grootwarenhuis)? Voor dit soort assen en situaties is ook een micromodelsimulatie aangewezen als capaciteitstoets. Een bepaalde congestie op zaterdag wordt voor dit soort winkellinten aanvaardbaar geacht.


12


3

Case 3: MOBER van MOBER’S langs de Kortrijksesteenweg (N43) Gent

3.1

Aanleiding en context

1

Het Mobiliteitsplan van Gent (2003) geeft de N43 Kortrijksesteenweg het statuut van een secundaire weg type III (as voor openbaar vervoer en langzaam verkeer).

Figuur 14 Gent Kortrijksesteenweg: gewenste wegencategorisering in het Mobiliteitsplan Gent

Figuur 15 Gent Kortrijksesteenweg: detail gewenste wegencategorisering in het Mobiliteitsplan Gent (de oranje weg op het plan is de Kortrijksesteenweg)

Het Structuurplan van Gent geeft deze invalsweg het statuut van ‘hoofdsteenweg’. Dit betekent dat de weg als een verdichtingsgebied wordt bestempeld én als drager

1

Gebaseerd op inleiding van Peter Vansevenant (stad Gent) en presentatie van Conrad De Poorter (Tritel)


13


voor een tramlijn. Dit als een strategische keuze om de ruimtelijke ontwikkelingen niet volledig afhankelijk te maken van het autoverkeer, dat op deze assen reeds verzadigd is. Met een hoogwaardig openbaarvervoersysteem zou de modal split toch in de richting van 50% autoverkeer, 50% alternatieve verplaatsingwijzen moeten kunnen evolueren. Voor deze as is een eerste tramverlenging reeds uitgevoerd tot Flanders Expo, en gepland tot Sint-Denijs-Westrem. Er werd een streefbeeld opgemaakt voor de N43. Daaruit kwam een concept uit met een 2x1-profiel voor doorgaand verkeer en ventwegen, aangevuld met rotondes. Tram asymmetrisch buiten dit profiel. Voor de afweging van de capaciteit in dit ontwerp is geen rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen. Voor microsimulaties en dimensionering werden huidige intensiteiten gehanteerd. De actuele investeringsplannen voor het openbaar vervoer geven echter nog geen zekerheid voor de realisatie van deze tramassen, om de groeiende vraag naar mobiliteit (deels) op te vangen. Langsheen de Kortrijksesteenweg is de ruimtelijke verdichting reeds spontaan aan het gebeuren dankzij vele particuliere initiatieven. Voor de verschillende afzonderlijke projecten worden naar goede Gentse gewoonte MOBER’s gevraagd. Deze MOBER’s toetsten de verwachte mobiliteitsgeneratie van het betrokken project ten aanzien van de actuele situatie. Het gecombineerde effect van een hele reeks afzonderlijke projecten bleef hierdoor echter buiten beschouwing. Daarom werd de nood aangevoeld om een syntheseMOBER op te maken. Ook voor de Kortrijksesteenweg dreigt een overschrijding van de fijnstofnorm in 2015.


14


Figuur 16 Gent Kortrijksesteenweg: Gewenste ruimtelijke structuur in Mobiliteitsplan Gent


15


Figuur 17 Gent Kortrijksesteenweg: mobiliteitsplan Gent en tramtracés

Figuur 18 Gent Kortrijksesteenweg: individuele MOBER’s (bron: MOBER van MOBER’s Kortrijksesteenweg Gent, Tritel)


16


3.2

Methodologie en conclusies Productie Carrefour

Uitbreiding winkeloppervlakte

IPES

Attractie

73

73

Ca. 10.800 m² kantoren

121

38

Driekoningen


195

28

Reyvissepark


99

17

Maria Middelares

Uitbreiding / fusie

292

178

Office line

Ca. 600 m² kantoren +

15

5

Quercus

7.000 m² kantoren

60

-

Flanders Expo

> 400.000 m²

30-150

90

ca. 900

ca. 400

Figuur 19: Gent Kortrijksesteenweg: productie en attractie in voertuigen per uur voor de verschillende MOBER’s

De ramingen voor de productie en attractie zijn afgeleid uit de individuele MOBER’s. Het cijfermateriaal werd afgeleid uit tellingen van vergelijkbare projecten of gegevens van toekomstige huurders. Vervolgens werd een nieuwe dynamische microsimulatie gemaakt op basis van het streefbeeld met de nieuwe projectontwikkelingen. Voornamelijk in de avondspits stijgt de reistijd op het traject Drie Sleutels - De Sterre (+/- 4 km) spectaculair: van 10 minuten tot 25 minuten.

Figuur 20 Gent Kortrijksesteenweg: reistijd richting Gent van voor Drie Sleutels tot aan De Sterre (lengte = ong. 4 km) rood = referentietoestand, blauw = inclusief de projectontwikkelingen.


17


3.3

Reflecties naar aanleiding van de case Het spanningsveld tussen het ‘verdichtingsgebied’ en het achterwege blijven van traminvesteringen wordt pijnlijk duidelijk. In het kader van een voorstudie voor het RUP van de Gentse steenwegen kan de ruimtelijke visie verfijnd worden, onder meer naar de gewenste verhouding en tussen kantoren, wonen, detailhandel. Aan de verschillende zones kunnen ook mobiliteitsprofielen gehecht worden, maar misschien ook zoals in de voorgaande case Roeselare een maximumvloeroppervlakte, of maximum aan parkeerplaatsen. Dan kunnen ook ruimtelijke dimensies meegenomen worden door middel van stadsontwerpen. Moeten deze conclusies ook niet leiden tot het bijstellen van de streefbeelden. Is het handhaven van de huidige intensiteiten geen utopie, wetend dat openbaar vervoer en fiets een belangrijk deel naar nieuwe en bestaande functie kunnen opvangen doch niet alles. Dient de grootstedelijke ontwikkeling gestopt omdat openbaarvervoerinvesteringen achterblijven?


18


4

Case 4: Gent Sint-Pietersstation

Figuur 21 Gent Sint-Pietersstation: situering Projectgebeid (bron Plan-MER WES)

4.1

Randvoorwaarden bij start

1

Om een project van deze schaal te laten lukken moeten een aantal randvoorwaarden vervuld zijn.

4.1.1

Een algemeen plankader Verdichting van stationsomgevingen is een cruciaal concept uit de respectievelijke structuur- en mobiliteitsplannen op Vlaams, provinciaal en stedelijk niveau. De keuze om Gent-Sint-Pieters en Flanders Expo als een zone voor hoogdynamische en personenintensieve activiteiten te reserveren, werd op een groter schaalniveau reeds bediscussieerd en genomen. Gelet op de vervoerskwaliteit en het bereik, krijgt de omgeving van het station Gent-Sint-Pieters een gewestelijke en ‘grootstedelijke’ ambitie toegeschoven.

4.1.2

Een zichtbaar en manifest probleem Het probleem moet voldoende zichtbaar zijn en erkend worden. De huidige capaciteit van de voetgangersonderdoorgang, de kwaliteit van de perrons (met nog lage niveaus) en het algemene beeld van de infrastructuur, zijn het ‘belangrijkste station’ van Vlaanderen niet waardig. Temeer daar een groei van 30.000 naar 60 000 reizigers wordt voorzien (scenario verdubbeling van het openbaarvervoergebruik).

1

Gebaseerd op inleiding Reginald Claeys (stad Gent)


19


4.1.3

Een sterke politieke wil Gelet op de inzet van veel mensen en middelen, en de hoge kostprijs van dit soort operaties is op verschillende politieke bestuursniveaus een wil nodig om het project te realiseren.

4.1.4

Draagvlak bij diensten Uiteraard is bij de diensten een gelijkaardig ‘draagvlak’ nodig. In Gent is dat gegroeid door het structurele driemaandelijkse overleg tussen stadsdiensten, NMBS, AWV, AWZ, en De Lijn.

4.2

Gezamenlijke visie en organisatiestructuur Al in 1997 werd door het stadsbestuur, De Lijn, AWV en de NMBS een stuurgroep opgericht ter verbetering en verdichting van de stationsomgeving. De NMBS was in deze initiatiefnemer. In december 2002 leidde dit tot een intentieverklaring die de doelstellingen en het ambitieniveau aangaf: − Een knooppunt voor het openbaar vervoer − Een stedelijk concentratiepunt − Een nieuwe stedelijke structuur rond het station met: - een vernieuwd station - projectontwikkeling langsheen de Koningin Fabiolalaan en Sint-Denijslaan De stuurgroep werd versterkt met een projectleider (Eurostationdochter NMBS) en technische werkgroepen rond deeldomeinen, waaronder mobiliteit. Eén van die technische werkgroepen was belast met de synthesevorming. Ze bestond uit één aanspreekpunt per partij, van voldoende hoog niveau en met zekere beslissingsbevoegdheid. Dit aanspreekpunt per partij is vooral voor complexe organisaties zoals de NMBS en het stadsbestuur een vorm van coördinatie. Via een kandidatuurstelling werd een ontwerper aangetrokken voor de opmaak van een globaal voorontwerp voor het station en de stationsomgeving. Een begeleidingsgroep, bestaande uit ambtenaren van het stadsbestuur AROHM en NMBS aangevuld met externe deskundigen fungeerde als jury in de wedstrijdfase en begeleidingsgroep in de studiefase. Xavier de Geyter ontwikkelde een plan met volgende krachtlijnen 1 : − Een volledig nieuw station als intermodaal knooppunt, onder de sporen en met drie polen: een busstation, een tramstation en de vernieuwde treinperrons. Met daar midden in een ‘travel centre’. Daaronder een fietsenstalling en een parkeergarage, onderling verbonden door ‘geplooide maaivelden’: dit zijn grote hellenende vlakken met zachte hellingen die toch het hoogteverschil van een volledig niveau overwinnen. In het station zouden ook tal van commerciële activiteiten worden voorzien.

1

De procesbeschrijving werd aangevuld met andere bronnen.


20


Figuur 22 Gent Sint-Pietersstation: stadsontwerp Xavier De Geyter ‘Station met drie polen’

−

Uit analyse blijkt dat aan de zijde van in de wijk aan de Sint-Pieterswijk (de huidige ‘achterzijde’) zeer veel industriële panden en open terreinen aanwezig zijn in de bestaande bouwblokken. Het braakliggende terrein, aansluitend bij de uitgang van die zijde, wordt omgevormd tot een plein met nieuwe randbebouwing. Dat is ook nodig om de kruising van voetgangersstromen en trambewegingen vlotter en veiliger te laten verlopen.

Figuur 23 Gent Sint-Pietersstation: stadsontwerp Xavier De Geyter plein aan ‘achterzijde’ met nieuwe randbebouwing, en een ‘superblok’ aan de Fabiolalaan


21


−

Aan de Fabiolalaan wordt een strip van bebouwing voorzien voor een gemengd stedelijk programma, met een afnemende densiteit in de richting van de Leie. In de kop van het gebouw aan het stationsplein werd een tweede semi-publieke en overdekte ruimte voorzien die via het geplooide maaiveld ook verbonden is met de nieuwe stationshal onder de sporen. Een nieuwe luifel over het perron en een hoogbouwcomplex met grote densiteit, moeten een baken vormen en geven de grootstedelijke ambitie vorm met ‘massa en architectuur’.

Figuur 24 Gent Sint-Pietersstation: het principe van het geplooid maaiveld om de semi-publiek ruimten van station en Superblok met elkaar te verbinden.

Op dat moment zijn er nog geen uitspraken over de verdeling van de investeringen. Wel had een mobiliteitsluik van de studie (Tritel) aangetoond dat er een nieuwe weg moest worden voorzien tussen de R4 en de parkeervoorzieningen. Het was snel duidelijk dat zich dan juridische problemen zouden voordoen omwille van een doorsnijding van een natuurgebied. Een tweede belangrijke zorg was dat er door deze nieuwe weg die via een tunnel onder de spoorwegberm doorloopt, geen nieuwe verbinding ontstond tussen de ‘kleine ring’ en de R4, en dat er dus sluipverkeer zou ontstaan in de aanpalende wijk. In een tussenfase studeerde Eurostation 1 op de mogelijkheden voor een stapsgewijze realisatie van het station dat in bedrijf moest blijven. Verder werd de spoortechnische modernisering ontworpen en de parking onder de sporen, geïnspireerd op de technische oplossingen van de parkings aan de nieuwe ontwikkelingen van Brussel-Zuid. Er werden ramingen gemaakt en er ontstond een akkoord op het niveau van de Raad van Bestuur van de NMBS voor driekwart van de NMBS-investeringen. Het terugverdieneffect van de verkoop van gronden voor de stationsverdichting zou (gedeeltelijk) het resterende bedrag opleveren. De hoge densiteit werd door de stad niet gewaardeerd. Het programma oversteeg de geraamde groei van de kantoormarkt in Gent in grote mate (cf.r structuurplan).

1

idem


22


Er ontstond een voorraad voor heel Gent van meer dan 10 jaar. Ten tweede waren er twijfels bij het concept van de hoogbouw, zo dicht tegen de bestaande woonwijk en het Fabiolaplein. Een ander punt van kritiek was dat de inrichting van het publiek domein niet als een stedenbouwkundig instrument gezien werd en dat er dus weinig uitspraken over werden gedaan. Toch was er voldoende bestuurlijk draagvlak voor een volgende fase.

4.3

Samenwerkingsovereenkomst 2004 Op 6 juli 2004 volgde een plechtige ondertekening van een samenwerkingsovereenkomst om een globaal en geïntegreerd project te realiseren in een multidisciplinaire samenwerking. De start van de werken was voorzien voor eind 2006, het einde in 2015 (zonder de projectontwikkeling). De ambities van de stad zijn de volgende: − Duurzame ontwikkeling van de stad stimuleren. − Groei van de stad loskoppelen van de groei van het wegverkeer. − Bereikbaarheid in elke fase maximaal garanderen. − Leefbaarheid woonbuurten in elke fase garanderen. − Kwaliteitsvolle ruimtelijke aanleg en architectuur − Aandacht voor personen met een handicap − Ontwikkelingspool en multimodaal knooppunt op een bovenstedelijk niveau − Communicatie De ambities van de NMBS-groep waren: − Het station als draaischijf van mobiliteit − 60.000 instappende treinreizigers per dag − Perfecte bereikbaarheid van het station voor iedereen − Knooppunt van openbaar vervoer waar trein, tram, bus, fiets en auto naadloos op elkaar aansluiten − Een station waar men met plezier in en uit de trein stapt en waar men ook graag vertoeft − Vlotter en nog stipter treinverkeer De ambities van De Lijn waren: Het station Gent Sint-Pieters als belangrijkste knooppunt voor De Lijn op grootstedelijk en regionaal niveau, met gestage groei − Een nieuw en ruim tram- en busstation − Een Lijnwinkel en Mobiliteitswinkel − Optimale overstap tussen verschillende vervoermogelijkheden − Veilig en comfortabel wachten en overstappen − Toekomstige capaciteitsbehoeften kunnen opvangen Hiertoe worden verschillende initiatieven genomen via een tweede studieronde bestaande uit: − verfijning en bijsturing van de stedenbouwkundige studie, parallel aan de opdracht voor de voorbereiding van een Gewestelijk RUP (Werkplaats voor Architectuur);


23


−

−

− − − −

een stedenbouwkundige studie van de Sint-Pieterswijk (KCAP/Arcadis-Gedas) - om te anticiperen op de vastgestelde mogelijke veranderingen van het weefsel - om het tracé van de nieuwe weg, landschappelijk en stedenbouwkundig in te passen ter hoogte van het natuurgebied en de campus van de Hogeschool Gent een Hoogbouwrapport (stad Amsterdam) om de effecten van hoogbouw op de omgeving in kaart te brengen (wind, bezonning, inkijk, sociale veiligheid, algemene stedenbouwkundige inpassing) mobiliteitstudies (Tritel) milieueffectenrapport (Wes) openbaar domein (landschapsarchitect Alain Marguerit) inrichtingsstudie natuurgebied Overmeers

Deze studies leidden tot een nieuw plan, waarvan de krachtlijnen grotendeels dezelfde zijn als in het eerste plan. − Het concept van het intermodaal knooppunt blijft behouden, al verschuift het busstation naar de kop van de Fabiolalaan onder een aparte luifel. Het tramstation krijgt vier perrons. − Het vernieuwde station Gent Sint-Pieters blijft een semi-publieke ruimte met commerciële activiteiten. De fietsstalling (6000 fietsers) komt op de plaats van het busstation, dus op het maaiveld, en is bereikbaar vanuit het Maria Hendrikaplein en vanuit de Sint-Denijslaan. − Het gebruik van het geplooide maaiveld blijft een belangrijke kwaliteit en is nu vooral gericht op het bereiken van de kiss-and-ridezone op een niveau onder het busstation en de publieke ruimte van de kop van de Fabiolalaan. Hierdoor ontstaat een ongelijkvloerse kruising van de drukke trambaan. − Het gemengd stedelijk programma in de Koningin Fabiolalaan krijgt nog steeds een sterke verdichting op de kop. Door de hoogbouw echter verder weg van het plein te schuiven – het busstation komt ertussen te liggen – en in ‘tweede’ orde, is de impact op de omgeving gemilderd. Onder dit gebouw komt een parking van 2800 wagens. − In het kader van een veel grotere stedenbouwkundige figuur, nl. een torenrij van Flanders Expo tot Watersportbaan, is nu ook in de zone aansluitend bij de Leie hoogbouw gepland. − De heraanleg van het openbaar domein is gebaseerd op één grote vloer waar de pleinen en het station mee worden uitgerust. De lanen krijgen waar mogelijk ook daadwerkelijk een laanbeplanting (Fabiola-, Clementina-, en Sint-Denijslaan). − De verbindingsweg met de R4 wordt via een nieuwe tunnel verbonden met de site Fabiolalaan. In principe is er een verbinding mogelijk met de Fabiolalaan via een bewust hoekig tracé. Dit als weerstand voor een verbinding tussen binnenstadsring en de R4. Men is zich ervan bewust dat dit mogelijk toch sluipverkeer door de Fabiolawijk kan uitlokken, en dat er op termijn een wijkcirculatieplan met meer stringente maatregelen zal nodig zijn. Anderzijds is het mogelijk de verbindingsweg alleen aan te takken op de publieke parking, en deze als filter te laten werken. − De Clementinalaan krijgt een rol in de vertramming van de verbinding naar Dampoort.


24


Figuur 25 Gent Sint-Pietersstation: principedoorsnede station

Figuur 26 Gent Sint-Pietersstation: nieuw station ter hoogte van de actueel voetgangersdoorgang (licht grijs)


25


Figuur 27 Gent Sint-Pietersstation: plan met links boven busstation, daaronder de tramhaltes en links fietsenstallingen. Centraal: travel centre en commerciële ruimten

Figuur 28 Gent Sint-Pietersstation: opengewerkte perspectief op begane grond station (tram en bussen, toegang tot perrons)


26


Figuur 29 Gent Sint-Pietersstation: op niveau 1 zijn er verbindingen onder de tramsporen naar de publiek parking onder de kop van de Fabiolalaan, een fietsenstalling en een kiss-and-ridezone. Het concept van het geplooide maaiveld krijgt hier een nieuwe toepassing.

4.4

Strategische opportuniteit: Verwerving gronden Fabiolalaan door stad Gent

Figuur 30 Gent Sint-Pietersstation: vogelvluchtperspectief op ruimtelijk ontwikkelingen langsheen de Fabiolalaan

In het kader van de overname van de historische schuld van de NMBS werden de terreinen van de NMBS ondergebracht in een fonds. Die Dit bood de betreffende steden deze gronden aan. De stad Gent verwierf de gronden, waardoor ze een evidente leidende rol kan spelen in de ontwikkeling, en bijkomende kwaliteitsdoelstellingen kan stellen.


27


Elementen die aan een planologisch en vergunningenbeleid ontsnappen kunnen alsnog worden gegarandeerd, bijvoorbeeld in verband met het beheer van het parkeerareaal.

4.4.1

Opportuniteit voor aansturen van parkeerbeleid De stad bepaalt volgend beleid voor de parkeerplaatsen op de site Fabiolalaan: − 1500 parkeerplaatsen zijn voorbehouden voor abonnementhouders met koppeling aan het treingebruik. Ondanks een stijging van 35.000 naar 60.000 reizigers kiest men dus voor een bevriezing van het aantal pendelparkeerplaatsen. − 1500 parkeerplaatsen zijn gekoppeld aan activiteiten in de projectontwikkeling van het stationsgebied, maar mogen niet individueel doorverkocht worden. − 800 parkeerplaatsen zijn als publieke (bezoekers)parking beschikbaar. De projectontwikkeling moet hier mee aan participeren (400) maar kan niet kopen. Het Parkeerbedrijf van de stad Gent zal in de resterende 400 parkeerplaatsen investeren. De tarieven zullen hoger zijn dan een treinrit uit een straal van 30 km in de omgeving.

4.4.2

Opportuniteit voor stedenbouw, architectuurbeleid en duurzaam bouwen De eigendomssituatie laat enerzijds toe om de gronden gedoseerd op de markt te brengen, maar en anderzijds om stedenbouwkundige en architecturale kwaliteit te eisen bij het bouwen van de verschillende fasen. Hier wordt onder meer gedacht aan formules waarbij de Vlaamse Bouwmeester wordt betrokken. Er wordt eveneens aan gedacht er een pilootproject van duurzaam bouwen van te maken. Een en ander speelt ook in op de dreiging die uitgaat van de overschrijdingen van de normen voor fijn stof en de noodzaak die hieruit voortvloeit om als stad een fijnstofplan te maken. 1

1

Gebaseerd op presentatie van Rik Houthaeve (WES)


28


4.4.3

Belang van een ‘ingebed’ project Milieuoverwegingen in bestaande plankaders

Figuur 31 Gent Sint-Pietersstation: nieuwe verbindingsweg tussen R4 en stationsparking (alternatief 2 met rotonde in plaats van verkeerslichten)

Door het feit dat een natuurgebied niet te ontwijken was voor de verbindingsweg en dat er meer dan 1000 parkeerplaatsen gepland waren, was er een formele reden voor de opmaak van een MER. Alle elementen uit het project Gent Sint-Pieters werden echter meegenomen en in één MER behandeld. Hierdoor werd het een Project-MER met elementen van een Plan-MER. Gelet op de vele plankaders (Structuurplan Vlaanderen, provincie, stad), die reeds impliciete milieuafwegingen kenden, kan men spreken van een ingebed project. Echter bij de opmaak van deze plannen is niet steeds expliciet de beleidskeuze verantwoord ten aanzien van de milieubelangen. Bijvoorbeeld wordt niet gerapporteerd over de alternatieven die werden afgewogen, bijvoorbeeld hoogdynamische gebieden in de stadsrand. Het expliciet maken van deze keuze was dus een deel van de het werk van dit MER. Rik Houthaeve pleit er derhalve voor om in het informatieve gedeelte van dit soort plannen en RUP’s meer aandacht aan te besteden aan de milieuoverwegingen, of m.a.w. de milieuoverwegingen ten aanzien van alternatieven expliciet te behandelen. Dit is ook van belang in Mobiliteitsplannen en MOBER’s. Zo waren er in Gent volgende plankaders voor mobiliteit: − Het Mobiliteitsplan Gent − De openbaarvervoerstudie Regio Gent − Mobiliteitsstudies in het kader van de stedenbouwkundige studies.


29


Het MER heeft daarom de milieuoverwegingen van deze plannen beargumenteerd en wees op: − macroniveau: - een duurzame modal shift of m.a.w. een verschuiving naar het gebruik van duurzame verplaatsingswijzen - het herwaarderen van een onderbenutte ruimte als strategisch stedelijk project − projectniveau: - verbetering reizigerskwaliteit - wijziging verkeersbelasting bestaande straten - stabiliseren aandeel autopendelaars, onder meer door verbeterd voortransport met het openbaar vervoer Ook heeft het MER gewezen op de milieunadelen van het 0-scenario (niets doen) met als gevolg: − een verschuiving van bezoekersaantrekkende functies naar meer autogerichte locaties; − slechter functioneren van het openbaar vervoer, onder meer door capaciteitstekort; − geen investeringen in natuurontwikkeling. (Later zal een bespreking van een 0-alternatief een rol spelen in de argumentatie ten voordele van het nieuwe project voor de vermindering van de fijn stof uitstoot.) Het MER heeft ook aangeduid hoe door het hoogbouwrapport wijzigingen in het ontwerp werden doorgevoerd. De MER-auteurs hebben gepoogd het MER een meerwaarde te geven door de aspecten van een Plan-MER mee te nemen in plaats van het te behandelen als een formele ex-ante Project-MER. Het volgen van het zogenaamde ‘integratiespoor’, waarbij stelselmatig milieuafwegingen tijdens de planvorming worden meegenomen, lijkt interessant maar stelt bijzondere eisen aan de projectregie, vooral omdat MER’s een aantal formele stappen doorlopen (kennisgevingsfase, openbaar onderzoek) die andere intermediaire planinstrumenten niet moeten toepassen.

4.4.4

Timing Kennisgevingsnota MER lag ter inzage van 23 maart tot 24 april 2004. Milieueffectenrapport (MER) 28 oktober 2005 conform verklaard. Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP): openbaar onderzoek afgerond.

4.4.5

Fijnstofproblematiek Hoewel het Project-MER reeds conform verklaard is, is een Plan-MER bij het RUP noodzakelijk, waarbij extra aandacht moet worden besteed aan de fijnstofproblematiek. In het kader van de bestaande en verwachte Europese regelgeving in verband met fijn stof werd door lokale burgers een rechtszaak ingespannen. Het project van Gent Sint-Pieters zou het aantal overschrijdingen van de norm nog versterken. Gent zou aldus een testcase worden, naar analogie van Nederlandse situaties waarbij grote werken worden stilgelegd omdat de overheid niet kan garanderen dat in de toekomst een voldoende verbetering van de situatie zal ontstaan. Voorbeeldenboek intermediaire planningsinstrumenten in Vlaanderen / Deel 2

30


Door omstandigheden speelt dit in Gent een belangrijke rol gegeven het feit dat er een grote achtergrondconcentratie is. De stad Gent bouwt op dit moment volgende argumentatie op: − Het ondergronds brengen van een parking laat een controle toe van de emissie van fijn stof geproduceerd door het zoekverkeer t.g.v. het parkeer (filtering van de uitgaande lucht). − De extra eisen qua energiezuinigheid en duurzaam bouwen van het project zelf maken deel uit van een strategie om fijnstofproductie door andere energieproducenten te verminderen (IVAGO, verwarming...).

4.4.6

Besluit: MER-rapportage verscherpt keuzes Naar aanleiding van de opmaak van het MER ontstond een zware discussie over wat als 0-alternatief moest worden beschouwd, en of dit als referentiesituatie kon worden gehanteerd. Zoals reeds aangegeven is de aanleiding van het project gelegen in talrijke actuele problemen die nu reeds een milieubelasting veroorzaken, én is het project een opportuniteit voor allerlei strategische acties van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid met ‘duurzame doelstellingen’. Een MER kan aantonen dat de situatie er op termijn op verbetert. Maar wat heet ‘op termijn’? 2010 en 2015 (zoals voorgeschreven door fijnstofregelgeving)? Of de planhorizon van de regionale openbaarvervoer-Pegasusplannen van 2025? Andere discussies betroffen de te overwegen alternatieven: − project zonder of met minder parkeerplaatsen; − project zonder verbindingsweg. Als wordt gepeild naar de directe effecten van het MER op de planvorming, kunnen volgende elementen worden aangegeven: − een natuurontwikkelingsplan met financiering voor milderende en compenserende maatregelen voor het natuurgebied; − uitklaring van de positie en aantal toegangen van de parkings; − uitklaring van het aantal en doel van de parkeerplaatsen.


31


4.5

Reflecties naar aanleiding van deze case

4.5.1

Meer natuur door stedelijk project? De MER-cel blijft kritisch ten opzichte van de stelling dat het project ‘meer natuurwaarden’ creëert door het natuurontwikkelingsplan voor het natuurgebied. De stad Gent zou diezelfde morele verplichting hebben om in het natuurgebied te investeren, in het kader van het gemeentelijke natuurontwikkelingsplan (GNOP). De stad argumenteert dat het project de middelen genereert (compenserende maatregelen voor de wegaanleg) om in deze voor de natuur minder strategische plaats toch extra’s te voorzien.

4.5.2

Hoe de veelheid aan plannen en disciplines integreren? De vraag stelt zich waar de ‘integratie’ gebeurde van de mobiliteitsaspecten in het totale planningsproces. De permanente terugkoppeling naar mobiliteit was tamelijk ‘voorbeeldig’. In elke stap van het planningsproces was er een interactie met mobiliteit: a) discussies met AWV en ARP over het statuut van de verbindingsweg, b) de inherente doelstelling voor de verbetering van het intermodaal knooppunt, c) door mobiliteitsdeskundigen in de externe ontwerpteams. In de MER-fase bleek dat mobiliteit dan ook reeds uitgebreid gedocumenteerd was. Aan het initiële tekort aan zicht op de verblijfskwaliteit van de publieke ruimte (onder meer van belang voor het functioneren van het voor- en- natransport voor voetgangers en fietsers van en naar het gebied) is in tweede studieronde verholpen door een extra expert aan te trekken. Dit versterkte tegelijkertijd ook de algemene stedenbouwkundige kwaliteit van het project.

4.5.3

Een schaarliftstrategie? Terugblikkend op het hele planningsproces kan gesteld worden dat er afwisselend studies die een divergentie, verbreding van de thematiek verkennen zoals bijvoorbeeld het stadsontwerp van Xavier de Geyter, en studies die leiden tot inperking van de keuzen, convergerende naar een ‘beste oplossing’. Een dit meerdere malen na elkaar. Met andere woorden: van in het begin een brede verkenning vanuit verschillende sectorale benaderingen, waaronder ook ontwerpmatig ruimtelijk onderzoek, om daarna door synthesevorming het project verder te sturen. Waarna weer een sectorale uitdieping gebeurt. Een strategie dus waar een aantal keren een lus wordt doorlopen van verbreding door situering ten opzichte van verschillende sectoren om vandaar uit tot een eerste vernauwing van het aantal oplossingsrichtingen te komen en vervolgens op deze overgebleven concepten een diepgaandere sectorale toetsing toe te passen en vervolgens tot een optimalisering én synergie tussen de sectorale belangen te komen. Dit zouden we een ‘schaarlift strategie kunnen noemen’. Onder meer vanuit wetenschappelijke hoek (Pieter Van Den Broek, zie ook inleiding SP2SP) werd opgemerkt dat gelukte strategische projecten altijd door een zekere mate van afzonderlijke - naast en achter elkaar geschoven - gespecialiseerde studies werden vormgegeven.


32


4.5.4

MER-plicht of expliciete milieuafwegingen in andere plannen? Het expliciteren van milieuafwegingen bij planvorming en het documenteren van alternatieven die werden overwogen, zou meer aandacht moeten krijgen in toekomstige structuur- en mobiliteitsplannen (dit naar analogie van het pleidooi om in MOBER’s ook meer milieuaspecten mee te nemen).

4.5.5

Kwaliteit in Vlaanderen/Gent, een onzichtbare hand? Continuïteit van personeel? Continuïteit van beleid 1 In dit soort projecten met een lange voorbereidingstijd is een wisseling van het personeel van overheidsdiensten en externe adviseurs onvermijdelijk. Het was niet evident een persoon te vinden die het gehele projectverloop kon presenteren. Dit pleit ervoor om meer systematisch dergelijke projecten te documenteren, een actief informatiebeleid helpt hierbij. Een heldere brochure zoals recentelijk werd uitgegeven, is er niet eerder geweest. 2 Bij het analyseren van het projectverloop kan men opmerken dat er bij de verschillende actoren blijkbaar voldoende ‘capaciteit’ was om: − het project hoe dan ook verder te zetten (cf. inleiding). − de kritiek geformuleerd in interne (en externe) discussies te beantwoorden met nieuwe studie(ronde)s, en hier een financiering voor te vinden. − studies op elkaar te betrekken en te sturen. We kunnen vaststellen dat de lokale overheid gaandeweg een grotere regierol claimt.. Tegen het einde van het planningsproces verschoof de aandacht naar de planning van de realisatiefase zelf met zijn talrijke bouwfasen, bijvoorbeeld van een station dat in exploitatie blijft tijdens het bouwen. Hiervoor wordt dankbaar gebruik gemaakt van de bestaande voetgangerstunnels.

2

Wat gebeurt er in de toekomst als dynamische websites worden gebruikt als communicatiemiddel met een snelle update van gegevens. Hebben deze een ‘geheugen’ waarin men vroegere stadia en dus evoluties en onder meer afwegingen en argumentatie voor keuzen kan nakijken?


33


5

Case 5: Verkeerswisselaar Lummen en ontsluiting industrieterrein van Lummen en Heusden-Zolder

5.1

Aanleiding en globaal projectverloop: Een dubbele probleemstelling 1

De aanleiding van dit project was dubbel: − De structurele verkeersonveiligheid van de verkeerswisselaar door de korte weefbewegingen en het feit dat sommige takken voorrang moeten verlenen al of niet ondersteunt met verkeerslichten. Dit geeft eveneens capaciteitsproblemen. Ook de aansluiting van de omliggende bedrijventerreinen rechtstreeks op de verkeerswisselaar is onorthodox. − De bereikbaarheid van twee lokale industrieterreinen van de gemeente Heusden en Zolder. Onder meer door onenigheid tussen de gemeenten over de actuele ontsluitingstructuur en over de toekomstige wijze van aantakking op de autosnelweg. Bijkomend was er de visie van de Afdeling Ruimtelijke Planning van het Vlaamse Gewest en de minister van Mobiliteit dat er conform het Structuurplan Vlaanderen geen open afritten konden bijkomen, waardoor men de ontsluiting voorstelde via nieuwe parallelwegen naar de bestaande open afrit Beringen. Een optie die op verzet van de gemeente Beringen stuitte.

5.2

Nieuwe verkeerswisselaar en vele variante ontsluitingen Door de diensten van AWV werden twee nieuwe verkeerswisselaars ontworpen: − Optie 1 is een klaverblad waarbij vooral de verbindingen die de uitwisseling tussen de hoofdrichtingen verzorgen, worden herzien, en een nieuwe (verbrede) brug over de E314. Het ruimtebeslag van deze optie is merkelijk ruimer dan de huidige situatie. Een parking van een naastgelegen motel zou moeten verdwijnen, alsook enkele vijvers in de vallei van de Mangelbeek.

1

ir. Gijs Moors, afdelingshoofd Agentschap Infrastructuur Wegen en Verkeer Limburg


34


Figuur 32 Lummen verkeerswisselaar: optie 1 een klaverblad

−

Optie 2 een verkeerswisselaar op drie niveaus. De twee bestaande niveaus kunnen worden bewaard Twee linksafbewegingen worden echter in een niveau 3 boven de bestaande centrale kruising gebracht.

Figuur 33 Lummen verkeerswisselaar: optie 2 een verkeerswisselaar op drie niveaus

Voor de ontsluiting is de problematiek complexer. Er zijn vele varianten mogelijk, gebaseerd op twee basisopties: − een ontsluiting via de E313 (= noord-zuid), gebruikmakend van een parking langs de snelweg en een koppelen aan een bestaande brug over de snelweg tussen Lummen en het industrieterrein; − een ontsluiting vian de E314 (=oost-west), gebruikmakend van de open afrit Zolder Terlanen.


35


Vooral voor de eerste optie zijn er talrijke varianten die verschillen in: − de locatie en vorm van de aansluiting aan de E313; − de keuze van de ontsluitingsstructuur tussen de twee lobben van het bedrijventerrein, met een weg op één of beide zijde van het Albertkanaal.

5.3

Plan-MER als instrument voor keuze van opties 1 De verschillende opvattingen van de gemeenten voor de interne ontsluiting worden nogmaals in beeld gebracht. Deze discussies zijn een gevolg van de bezorgdheid van de gemeenten met betrekking tot het vermijden van sluipverkeer in hun lokale gehuchten Viversel (Heusden), Rekhoven en Genenbos (Lummen). Eén van de gemeenten gebruikte daarvoor bijzondere machtsmiddelen, nl. door het laatste stuk weg op het eigen grondgebeid niet te asfalteren, ook als was het maat 50 meter. Twee bestaande bruggen over het Albertkanaal zijn bepalend voor een mogelijk ontsluitingstraject. Dat traject kan zowel aan de oostelijke als aan de westelijke zijde liggen. Aan de westelijke lob van het industrieterrein zijn er nog meer varianten mogelijk hetzij via een bestaande weg van het industrieterrein, hetzij via een nieuw stukje parallelweg naast de E314. Op een inrichtingniveau zijn er ten slotte nog varianten door een verschillenden vorm van de kruisingen (b.v. rotondes of klassieke kruispunten). Men is het er wel over eens dat de zuidelijke oprit via de E313 (noord-zuid) de voorkeur verdient.

Figuur 34 Lummen verkeerswisselaar: verschillenden ontsluitingsconcepten voor het bedrijventerrein links en rechts van het kanaal

1

Op basis van een presentatie van Vital Langenacker, A+D Engels


36


Figuur 35 Lummen verkeerswisselaar: ontsluiting via een parallelweg gekoppeld aan een bestaande oprit. Ontsluiting via een vorkstructuur links én rechts van het kanaal

Hoewel de MER-plicht vooral ontstaat door de geplande wijziging van de autosnelweginfrastructuur, komt de lokale ontsluitingsproblematiek mee op de agenda van deze Plan-MER te staan. Het MER onderzocht dit als twee deelprojecten: het klaverblad enerzijds en de ontsluitingsinfrastructuur anderzijds. Aan bovenstaande alternatieven wordt telkens een zogenaamd 0-alternatief toegevoegd, nl. het behouden van de bestaande toestand. Om de resultaten uit de verschillende disciplines te kunnen combineren wordt per discipline een score gegeven van +5 (uiterst positief) tot –5 (uiterst negatief), waarbij 0 staat voor ‘geen effect’. Daarop worden de resultaten gewogen. Zo krijgen de disciplines Fauna en Flora en Mens-Verkeer telkens een gewichtsfactor van 25 % en tellen andere maar voor 5 % en 10 % mee. In onderstaande tabel worden de globale scores per discipline aangegeven, alsook de op basis van de wegingsfactoren bestudeerde globale score. Discipline

Ia

Ib

Ic

Weging

Bodem en grondwater

0

-2

-2

0,05

Oppervlaktewater

-1

0

0

0,05

Fauna en Flora

-2

-3

-4

0,25

Monumenten en Landschappen

-1

-3

-4

0,10

Geluid en trillingen

0

-1

-1

0,10

Mens-Verkeer

-3

0

1

0,25

Mens-Gezondheid

-1

-1

-1

0,10

Lucht

1

1

1

0,10


37


Globale score

-1.40

-1.25

-1.35

Effectscores bij de standaard wegingsfactoren voor project 1

Bij deze aanpak blijk dat de disciplines ‘Fauna en Flora’, en ‘Mens-Verkeer’ tot een belangrijke differentiatie tussen de waardering van de alternatieven voornamelijk door de hoger toegekende wegingsfactoren. Zo haalt het 0-alternatief Ia de slechtste score op basis van de problematische verkeerssituatie. Bij de projectalternatieven scoort Ib, het klaverblad, beter dan Ic, de verkeerswisselaar op 3 niveaus, ten gevolge van de mindere impact bij de disciplines ‘Fauna en Flora’, en ‘Monumenten en Landschappen’. 1 Een belangrijke vraag bij deze aanpak is in welke mate de wegingsfactoren de uitkomst van de beoordeling beïnvloeden. Om deze reden is een gevoeligheidsanalyses hier op haar plaats. In dit kader werden volgende drie berekeningen met andere wegingsfactoren doorgevoerd. 2 Simulatie

Wegingsfactoren

1

Alle disciplines voor 0.125 (1/8)

2

Fauna en flora, en Mens-verkeer, elk voor 0.5, de andere disciplines voor 0

3

Fauna en flora, Monumenten en landschappen, en Mens-verkeer, elk voor 0.33 (1/3), de andere disciplines voor 0 Simulaties voor de wegingsfactoren bij project I

Deze simulaties leiden tot volgende globale scores. Simulatie

Ia

Ib

Ic

1

-0.88

-1.13

-1.25

2

-2.50

-1.50

-1.50

3

-2.00

-2.00

-2.33

Globale scores bij de verschillende simulaties van wegingsfactoren

Bij deze simulaties scoort alternatief Ib minstens even goed of beter dan alternatief Ic. Bij de zuivere afweging van de huidige verkeersproblematiek ten overstaan van de impact op Fauna en Flora en/of Monumenten en Landschappen, scoort alternatief Ib minstens even goed of beter dan het 0-alternatief Ia.3 Op basis van de evaluatie van de milieueffecten bij de acht verschillende onderzochte disciplines, de kwantificering van deze effecten en de afweging van de verschillende disciplines, met uitvoering van een gevoeligheidsanalyse, mag besloten worden dat het beste alternatief voor project I de realisatie van een nieuwe verkeerswisselaar onder de vorm van een klaverblad is (Ib). Dit bevestigt ook de noodzaak van het project. De verkeerstechnische voordelen die een verkeerswisselaar op 3 niveaus heeft, wegen in de huidige evaluatie niet op tegen de bijkomende milieueffecten.

1 2 3

Citaat uit presentatie Vital Langenacker idem idem


38


5.3.1

Grondwater De impact op het grondwater werd bestudeerd aan de hand van volgende effecten: − wijziging van het hydrografisch netwerk; − aantasting van de structuurkwaliteit van oppervlaktewaters; − wijziging van de kwaliteit van het oppervlaktewater; − wijziging van de kwantiteit van het oppervlaktewater; − verdroging van oppervlaktewaters. De enige relevante effecten hebben betrekking op de aantasting van de kwaliteit van het oppervlaktewater ten gevolge van de afstroom van verontreinigd neerslagwater en smeltwater verontreinigd met strooizouten, alsook kwantitatieve problemen met de afvoer van het verontreinigd neerslagwater. Deze impact staat in verhouding tot de verharde oppervlakte die gerealiseerd wordt door de ontsluitingswegen, en dus met de totale lengte van de verschillende scenario's. Hierbij bleek scenario 4 een significant grotere lengte te vertegenwoordigen (globale score -2) dan de andere scenario's (globale score -1).

5.3.2

Fauna en Flora In het kader van deze discipline werden volgende effecten bestudeerd: ecotoop- en biotoopverlies, verdroging, verzuring, eutrofiëring, verontreiniging en verstoring, barrièrewerking en corridorwerking, rustverstoring en emissies van broeikas- en andere gassen Voor deze discipline werd per deeltracé een score voor de discipline Fauna en Flora bepaald. Deze wordt samen met de waarden voor Monumenten en Landschappen, en Geluid en Trillingen gegeven in onderstaande tabel. F/F: Fauna en flora, M/L:Monumenten en landschappen, G/T: Geluid en trillingen

Van

Tot

Beschrijving

L

Scenario

(km)

(km)

0,00

0,04

Brug Opworpstraat over E313

40

0,04

0,45

Opworpstraat

0,45

1,88

1,88

Scores

(m)

1a 1b 2 3 4 F/F

M/L

G/T

-1

-1

-4

410

-3

-3

-4

Dellestraat van Opworpstraat tot Industrieweg

1430

-2

-1

-2

2,12

Dellestraat van Industrieweg tot zijweg

240

-2

-1

-2

2,12

2,28

Dellestraat van zijweg tot Rekhovenstraat-Westlaan 160

-2

-1

-2

2,28

2,80

Westlaan van Dellestraat tot brug Albertkanaal

520

-2

-1

-2

2,80

2,85

Westlaan, brug Albertkanaal

50

-1

-1

-2

2,85

2,94

Westlaan

90

-2

-1

-2

2,94

3,05

Doorsteek langs talud naar langsweg Albertkanaal

110

-2

-2

-3

1 weinig negatief; - 2 matig negatief; - 3 negatief; - 4 zeer negatief; -5 uiterst negatief Scores voor de disciplines Fauna en Flora, Monumenten en Landschappen, en Geluid en Trillingen per deeltracé

Voor elk van de scenario’s werden twee kengetallen berekend:


39


−

het gemiddelde van de scores per deeltracé (gewogen volgens de lengte van het deeltracé); de totale som van de producten van score x lengte van het deeltracé.

−

De globale score per scenario wordt berekend door de som van het eerste kengetal met een correctie door het tweede. De bedoeling hiervan is om de verschillen in totale tracélengte mee in beeld te brengen. Dit wordt gedaan door aan de laagste waarde van kengetal 2 de waarde 1 toe te kennen. Vervolgens wordt voor een scenario bepaald hoeveel percent het kengetal 2 hoger is dan de laagste waarde en dit % wordt als decimaal afgetrokken van kengetal 1 Dus indien kengetal 2 19 % hoger is, wordt een correctie met -19 doorgevoerd. 1 Kengetal

Scenario 1a

Scenario 1b

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

1

-2.46

-2.38

-2.63

-2.21

-2.39

2

-21320

-20370

-22130

-20950

-24040

Correctie 2

-0.05

0.00

-0.09

-0.03

-0.18

Globale score

-2.51

-2.38

-2.72

-2.24

-2.57

Kengetallen en globale score voor Fauna en Flora voor project II

5.3.3

Monumenten en Landschappen Voor deze discipline werden de effecten ‘wijziging van de belevingskwaliteit’, ‘verlies aan erfgoedwaarde of landschappelijke relicten’, ‘versnippering van de open ruimte’ en ‘wijziging van de perceptuele kenmerken’ bestudeerd. Op gelijkaardige wijze als voor Fauna en Flora werden uit de scores per deeltracé van tabel 10.6. de kengetallen en globale scores per scenario bepaald. Kengetallen en globale score voor Monumenten en Landschappen voor project II

Kengetal

Scenario 1a

Scenario 1b

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

1

-1.92

-1.80

-1.91

-1.63

-1.62

2

-16580

-15380

-16110

-15510

-16330

Correctie 2

-0.08

0.00

-0.05

-0.01

-0.06

Globale score

-2.00

-1.80

-1.96

-1.64

-1.68

1

A+D Milieu Voorlopige versie Mer Rapport p 177 , Genk, september 2002


40


5.3.4

Geluid en Trillingen

Kengetal

Scenario 1a

Scenario 1b

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

1

-2.21

-2.21

-2.98

-2.17

-2.59

2

-19100

-18900

-25140

-20570

-26000

Correctie 2

-0.01

0.00

-0.33

-0.09

-0.38

Globale score

-2.22

-2.21

-3.31

-2.26

-2.97

Kengetallen en globale score voor geluid en trillingen voor project II

5.3.5

Menselijke, sociale, organisatorische aspecten In het kader van deze discipline werden functionele aspecten, ruimtelijke aspecten en verkeersaspecten onderzocht. Bij de ruimtelijke aspecten worden de gebruikswaarde, de belevingswaarde en de toekomstwaarde bestudeerd. Voor de verkeersaspecten worden de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid bestudeerd. Aan de scenario's 1a, 1b, 3 en 4 wordt de globale score -2 toegekend, terwijl scenario 2 beter scoort op het gebied van bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid en zodoende de score -1 bekomt.

5.3.6

Gezondheidsaspecten Bij de studie van de gezondheidsaspecten werd geconcludeerd dat deze voornamelijk gerelateerd zijn aan de geluidsproductie bij de verschillende alternatieven. Zodoende wordt verwezen naar de resultaten in tabel 10.9. Gezien de beduidend slechtere score van scenario 2 wordt de globale score -2 toegekend, in tegenstelling tot de score -1 voor de overige scenario's.

5.3.7

Lucht Voor de discipline Lucht wordt als belangrijkste trend een verbetering van de luchtkwaliteit ten gevolge van de verminderde emissies van voertuigen in de toekomst verwacht. De scenario's die bestudeerd worden, en dus ook hun verschillen, zijn te kleinschalig om tot significante differentiatie op het gebied van de luchtkwaliteit te komen. Voor al de scenario's wordt de globale score 0 aangenomen in het kader van de synthese. In onderstaande tabel worden de globale scores per discipline aangegeven, alsook de op basis van de wegingsfactoren bestudeerde globale score.


41


Discipline

1a

1b

2

3

4

Weging

Bodem en grondwater

O Oppervlaktewater p

-1,00

-1,00

-1,00

-1,00

-1,00

0,05

-1,00

-1,00

-1,00

-1,00

-2,00

0,05

Fauna en flora

b Monumenten en landschappen a

-2,51

-2,38

-2,72

-2,24

-2,57

0,25

-2,00

-1,80

-1,96

-1,64

-1,68

0,10

Geluid en trillingen

-2,22

-2,21

-3,31

-2,26

-2,97

0,10

Mens-verkeer s

-2,00

-2,00

-1,00

-2,00

-2,00

0,25

i Mens-gezondheid s

-1,00

-1,00

-2,00

-1,00

-1,00

0,10

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,10

-1.75

-1.70

-1.76

-1.65

-1.86

Lucht

Globale score v

a E ffectscores en globale scores bij de standaard wegingsfactoren

Op basis van deze aanpak blijkt dat de scenario's 1b en 3 de hoogste globale scores en halen en dus de voorkeurscenario's zijn. De scenario's 1a en 2 scoren ongeveer gelijk en scenario 4 scoort het slechtst.

5.3.8

Verbeterde scenario’s Uit de detailevaluatie blijkt dat voor de beste scenario’s 1b en 3 de ontsluiting van Lummen Kolenhaven vanaf de Genenbosstraat een belangrijk deel van de negatieve effecten vertegenwoordigt. Om deze reden werd de aanpak uit scenario 4 met een rechtstreekse ontsluiting vanaf de oostelijke langsweg van het Albertkanaal geïntegreerd in scenario 1b om zo scenario 1c te bekomen, én in scenario 3 om zo scenario 3b te bekomen. 1

5.3.9

Besluit voorkeurscenario Op basis van volgende overwegingen wordt uiteindelijk scenario 1c als het voorkeurscenario gekozen: 1 Bij scenario 1c wordt weliswaar een nieuw open afritcomplex gerealiseerd, doch verdwijnt de open afrit op de verkeerswisselaar zelf. 2 De open afrit Zolder-Terlanen grenst aan een afgebakend vogelrichtlijn- en habitatrichtlijngebied. Dit wordt als een belangrijk bezwaar voor de discipline Fauna en Flora aangehaald. 3 Het doel van de ontsluitingswegen is de verschillende industrieterreinen te ontsluiten. Het industrieterrein Lummen-Zolder heeft echter een regionaal karakter, tegenover het gemiddeld meer lokale karakter van LummenKolenhaven en Lummen-Gestel. Voor Lummen-Kolenhaven is daarenboven een (gedeeltelijk) uitdovingsbeleid voorzien, terwijl voor Lummen-Zolder nog aan een zuidelijke uitbreiding wordt gedacht. Het open afritcomplex ten zuiden van de Opworpstraat en aan de Dellestraat sluit rechtstreeks aan op dit belangrijke industrieterrein Lummen-Zolder.

1

idem p 179


42


5.3.10

Milderende maatregelen 1 Er moeten maatregelen getroffen worden om het vrachtverkeer voor de industrieterreinen zo veel mogelijk te beperken tot de ontsluitingsweg. Hiervoor dienen minimaal verbodsborden geplaatst te worden op de zijwegen. Er moet echter voorkeur gegeven worden aan infrastructurele ingrepen onder de vorm van wegversmallingen of het plaatsen van verkeersportieken met beperkte hoogte. 2 Verder dient de huidige toegang tot het industrieterrein Klaverblad vanaf de Rekhovenstraat langs de E313 afgesloten te worden en moet de ontsluiting van dit industrieterrein gebeuren vanaf de Boterbosstraat. 3 Bij de ontwikkeling van de oostelijke langsweg als ontsluitingsweg moet een fietspad worden voorzien gezien de bestemming in het kader van de fietsroutenetwerken. Een specifiek probleem stelt zich met de brug over het kanaaldok van Lummen-Kolenhaven: ook in de huidige toestand is dit een gevaarlijke plaats voor fietsers. Hier zullen wellicht ingrepen aan het kunstwerk noodzakelijk zijn om veilig fietsverkeer toe te laten. Deze infrastructurele beperkingen tegen sluipverkeer en de verdeling van de verkeersintensiteiten over beide oevers, zorgden voor een vergroting van het draagvlak bij de gemeenten die nu wel op één lijn geraakten.

5.3.11

Impact extra ruimtebeslag inspireert tot compacte verkeerswisselaar Het Plan-MER maakt duidelijk dat vooral het extra ruimtebeslag van een klassieke verkeerswisselaar leidt tot een grotere impact op de valei van de Mangelbeek. Dit inspireerde ingenieurs van AWV tot een derde optie: een zogenaamde ‘turbineoplossing’, zoals die ook bestaat in Zwijnaarde (zie foto). Deze oplossing zou ongeveer binnen het bestaande complex te bouwen zijn. Alsnog werd ook deze optie door het Plan-MER tegen het licht gehouden. Met een voorspelbaar goede uitkomst. Het huidige complex heeft al voor veel verstoring gezorgd. De vergroting van de veiligheid en de doorstroming scoren hoger dan het 0-scenario. De compactere vorm zorgt ervoor dat deze optie beter scoort op de overblijvende aspecten.

Figuur 36 Lummen verkeerswisselaar: voorbeeld van een turbine-oplossing


43


5.3.12

Is dit een nieuw aansluitingspunt of de verschuiving van een bestaande? Er bleef nog steeds weerstand bestaan tegen dit voorkeurscenario omdat er op het eerste zicht een extra open afrit werd gecreëerd. De bestaande open afrit was zodanig geïntegreerd in de verkeerswisselaar dat hij niet als een afzonderlijk complex werd aanzien. AWV Limburg stelde echter dat het strictu senso geen nieuwe was maar dat het om een verplaatsing ging, zodat er niet tegen de principes van het structuurplan Vlaanderen werd ingegaan.

5.4

Plan-MER input voor RUP en voorontwerp Op basis van de uitspraken van het Plan-MER kon gestart worden met een ontwerp en het RUP.

Figuur 37 Lummen verkeerswisselaar: (links) Bestaande Toestand Lummen Figuur 38 Lummen verkeerswisselaar: (rechts) Turbine-oplossing toegepast op knooppunt Lummen

Figuur 39 Lummen verkeerswisselaar: vogelvluchtperspectief van het nieuwe voorstel

Het belang van buffering van het hemelwater was ook aangegeven door het PlanMER. Op ontwerpniveau wordt dit reeds opgenomen door in de lussen van het oprittencomplex bufferbekkens te voorzien.


44


Figuur 40 Lummen verkeerswisselaar: bufferbekkens in ingesloten ruimte tussen afritten

Het ontwerp en de bouwtoelating van de centrale brug hoefden niet te wachten op verdere procedures aangezien het de vervanging van een bestaande brug betreft. De uitbreiding van de wegenis van deze hoofdweg maakte wel de opmaak van een (Gewestelijk) Ruimtelijk Uitvoeringsplan nodig. In het kader van dit RUP is een ruimtelijk veiligheidsrapport noodzakelijk. Ten aanzien van de opmaak van het RUP stelde zich de discussie over de afbakening: minimaal of ruim. Gelet op de ruimte die nodig is om milderende maatregelen te nemen, is een wat ruimere afbakening aangewezen. Het Project-MER zou op beide vragen een antwoord moeten geven: een veiligheidsrapport en de ruimte voor de milderende maatregelen en die daarvoor nodig is.

5.5

Project-MER 1 : verfijnt de milderende maatregelen De Vlaamse regering herbevestigt de MER-plicht van de verkeerswisselaar. Eén van de gevolgen is dat het MER deel uitmaakt van het dossier van de stedenbouwkundige vergunning en dus ook dat milderende maatregelen kunnen overgenomen worden in de stedenbouwkundige vergunning. Het uitgangspunt van het Project-MER is de turbineoplossing en de ontsluiting via de E313 via de Opworpstraat. Het hoofdstuk Veiligheid in het MER werd uitgewerkt door een erkend deskundige en vervangt als dusdanig het Ruimtelijk Veiligheidsrapport in het kader van het RUP. Een Project-MER heeft volgende structuur: − Algemene inleiding − Situering en verantwoording van het project − Ruimtelijke situering van het project

1

Op basis van een presentatie van Katleen Nysten van Ecolas


45


− − − −

Overzicht juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Administratieve voorgeschiedenis Projectbeschrijving Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten

Ook deze laatste worden beschreven aan de hand van 9 disciplines: − Bodem en grondwater − Oppervlaktewater − Lucht − Geluid en trillingen − Monumenten en Landschappen − Fauna en Flora − Mens - Verkeer − Mens - Ruimtelijke aspecten en hinder − Mens – Volksgezondheid Als referentiesituatie wordt ook hier de bestaande toestand genomen die wordt vergeleken met de geplande toestand. Daarnaast wordt een aanlegfase en een exploitatiefase in beeld gebracht. We overlopen de verwachte effecten per discipline.

5.5.1

Bodem en water Voor de aanlegfase worden geen significante effecten verwacht, gelet op de verstoring die gebeurde in de eerdere aanleg. In de exploitatiefase zal vooral verdroging optreden door toename van de verharde oppervlakte. Dit wordt evenwel gecompenseerd door de bufferbekkens met infiltratiemogelijkheden.

5.5.2

Grondwater Dit is vergelijkbaar met het vorige. Door toename van de verharde oppervlakte zijn er echter in pieken een capaciteitstekort te verwachten. Ook hier komen de voorziene bufferbekkens aan tegemoet. Strikt genomen stelt het Project-MER dus geen aanvullende milderende maatregelen voor.

5.5.3

Luchtkwaliteit Het gebruik van machines en bouwactiviteiten zou in de aanlegfase geen betekenisvolle effecten opleveren. De emissies zouden in de geplande toestand dalen door verbeterde doorstroming en verbeteringen aan het voertuigpark.

5.5.4

Geluid en trillingen In de aanlegfase is er een verhoging. Door de hogere snelheid stijgt geluidsdruk met 0, 2 a 0,3 dba, wat auditief niet waarneembaar is. Ook door het verkeer op de ontsluitingsweg is er een stijging die niet waarneembaar is. Het hoge achtergrondgeluid van het industrieterrein zelf speelt hierin ook een rol.


46


Figuur 41 Lummen verkeerswisselaar: plaats waar geluidsschermen nodig zijn.

Milderende maatregelen (geluidsschermen) dringen zich op ter hoogte van dichtbijgelegen woningen. Dit is geen milderende maatregel ten gevolge van het nieuwe project maar om reeds bestaande, actuele problemen te remediëren.

5.5.5

Fauna en Flora In de aanlegfase is er biotoopverlies en vergroot het barrière-effect. In de exploitatiefase is er geen bijkomende rustverstoring of lichthinder, er wordt een verbeterde luchtkwaliteit verwacht, bufferbekkens kunnen een nieuwe biotoop worden. In dat geval is er negatief effect te verwachten van het strooizout. Als milderende maatregelen worden compensaties van biotoopverlies naar voor geschoven, in overeenstemming met het Natuurdecreet. Voor het tegengaan van het barrière-effect worden maatregelen tegen versnippering voorgesteld (ecotunnels).


47


Figuur 42 Lummen verkeerswisselaar: situering van de milderende maatregelen

5.5.6

Monumenten en Landschappen In eerste instantie is er mogelijk verlies aan archeologisch erfgoed. Door de ontwikkeling van het ontsluitingscomplex ontstaat een aantasting van de relictzone Demervallei Limburg. Een erkend archeoloog betrekken bij de werken kan dit ondervangen. De afschermende beplanting op de taluds van de verkeerswisselaar verdwijnt. Door het gebruik van keermuren voor de weg die in uitgraving ligt vermindert de beeldkwaliteit van het landschap. Daarom wordt in het MER gepleit voor meer groenschermen en zoveel mogelijk groene taluds. De leesbaarheid van het complex neemt toe.


48


Figuur 43 Lummen verkeerswisselaar: milderende matregelen in functie van het landschap

5.5.7

Mens en verkeer Men beveelt aan de mogelijkheid voor een rotonde ter hoogte van de Dellestraat open te houden en de lokale fietsverbinding over de E313 te behouden.

Figuur 44 Lummen verkeerswisselaar: aanvullingen op de verkeersinfrastructuur


49


Voor het aspect Mens-Volkgezondheid zijn geen negatieve effect te verwachten, de verbetering van de luchtkwaliteit is zelfs een positief effect. Voor de veiligheid van de omgeving lijkt de herinrichting van de verkeerswisselaar geen extra risico’s mee te brengen. Het verminderen van vrachtverkeer in woonomgevingen (Rekhovenstraat) vermindert de externe risico’s eveneens.

5.6

Overzicht planningsproces Gebruik van verschillende studies die op elkaar betrokken zijn Het is interessant om vast te stellen dat verschillende intermediaire studies op elkaar betrokken zijn: informatie uit de ene studie voedt de andere. Soms worden ze ook parallel uitgevoerd. Het planningsproces startte met de opmaak van een voorontwerp van de infrastructuur (AWV Limburg). Het probleem van de ontsluiting van het bedrijventerrein wordt duidelijk. De wijziging van een hoofdweginfrastructuur maakt een Plan-MER noodzakelijk. Beide dossiers worden gekoppeld. Het Plan-MER leidt tot consensus over ontsluiting van het bedrijventerrein en beslecht enkel planologische discussies. Het Plan-MER inspireert tot een compacter ontwerp. In functie van een onteigening is een RUP noodzakelijke, daarin wordt voorlopig de grondinname bepaald. Het Project-MER wordt gelijktijdig opgestart. Daaruit blijkt welke remediërende maatregelen nodig zijn en hoe die kunnen worden uitgevoerd. Bijvoorbeeld waar zijn grondbermen nodig of geluidsschermen. Dit resulteert in een betere bepaling van de grondinname en de voorschiften van het RUP. De definitieve vaststelling van het RUP is een randvoorwaarde voor het opstellen van het onteigeningsplan


50


SPOOR 1 INFRASTRUCTUURPLANNEN

1.1 Voorontwerp Infrastructuur

1.2 Plan Grondinname

2.1 Plan-MER: Beste oplossing

SPOOR 2 MER

2.2 Project-MER: extra geluidswanden en remediërende maatregelen

verkeersplein en ontsluiting bedrijventerrein

SPOOR 3 GEWESTELIJKE RUP

5.7

1.3 Onteigeningsplan

3.1 Voorlopige vaststelling ARP Beste oplossing

3.2 Definitieve Vaststelling

Besluit ‘Integratiespoor’ had een optie kunnen zijn De resultaten van het Project-MER hebben niet geleid tot aanpassingen van het RUP. Of de milderende maatregelen voorzien zullen worden in het ontwerp voor de stedenbouwkundige vergunning, is op dit moment nog niet duidelijk. De studie en procedure verliep vlot en werd op 6 maanden afgerond. Terugblikkend op het hele procesverloop tot nu toe, had een ‘integraal spoor’ gevolgd kunnen worden. De wijze waarop inzichten uit het MER en het ontwerp op elkaar inspeelden zijn een voorbeeld voor een dergelijke geïntegreerde aanpak.

6

Thematische bespreking 'Integratie van mobiliteit in hoogdynamische gebieden’ cases Lummen en Gent 1

6.1

Krijgt mobiliteit de aandacht die het verdient? In beide gevallen was het functioneren van een verkeersknoop een centraal element van de studie. In de case Gent Sint-Pietersstation handelde het over het ene geval een verbetering van een intermodaal knooppunt en de ontsluiting van de

1

In deze bespreking worden resultaten van de bespreking in de workshop gemengd met observaties van de verslaggever. Dit met het oog op gebruik van het materiaal in een volgende fase van de opdracht.


51


bijhorende verdichting van de stationsomgeving (Gent). I, in de case Lummen was het andere geval de verbetering van een ‘verkeersplein’ en de noodzaak voor een nieuwe ontsluitingsstructuur van een bedrijventerrein aan de orde. In beide gevallen was het functioneren van een verkeersknoop een centraal element van de studie. Daardoor is er de facto reeds veel mobiliteitsexpertise aanwezig bij de partijen die initieel rond de tafel zitten. In beide gevallen zijn er verschillende beleidsniveaus betrokken.

6.2

Gent: stedenbouwkundige kwaliteit én duurzaamheid als beleidslijn van de betrokken partijen In Gent stond de ruimtelijk verdichting van in het begin mee op de agenda. Er werd zelfs gestart met ontwerpend stedenbouwkundig onderzoek. Hierdoor is de projectambitie van in het begin duidelijker geëxpliciteerd. Er ontstaat een nieuwe soort publieke ruimte waarbij een intermodaal transferpunt en een ruimtelijke verdichting in elkaar overlopen als in een grootschalig overdekt winkelcomplex (Xavier de Geyter). Ten tweede werd de grootstedelijke ambitie sterk uitgesproken en bijna letterlijk vertaald in een massieve hoogbouw. Van dit plan werd nooit een Plan-MER gemaakt. Toch heeft de dynamiek van de aanwezige partijen gezorgd voor een ‘spontane’ correctie. Een hoogbouweffectrapport werd losgelaten op het voorstel, en om de kwaliteit van de ‘oude’ bestaande publieke ruimte te verbeteren werd een landschapsarchitect aangetrokken. De nieuwe ontsluitingsweg naar het verdichtingsgebied werd opgenomen in een stedenbouwkundige studie van het gehele gebied, waardoor het niet als een geïsoleerd infrastructuurelement werd behandeld. De aanwezigheid van een natuurgebiedje dwong de ontwerpers aandacht te besteden aan de landschappelijke ontwikkeling. De doorsteek onder de spoorwegbedding naar de Fabiolalaan is niet alleen een autotunnel, maar is een volwaardige stedenbouwkundige verbinding geworden. Bovendien hebben kostenoverwegingen het project ernstig bijgestuurd: de parking en het busstation worden niet langer onder het eigenlijke treinstation geschoven, maar op de site Fabiolalaan. De actie van lokale actoren (buurt en partij Groen!) die de fijnstofoverschrijdingen in Gent aangrijpen om de hoogbouw, de ruime parking en de nieuwe weg aan te vechten, geeft aanleiding bij de stad Gent om een hoger ambitieniveau uit te spreken qua duurzaam bouwen. Het verwerven van de gronden en het initiatiefrecht voor het bouwen en beheren van de parkings, heeft tot gevolg dat een vernieuwende parkeerbeheerstrategie wordt ontwikkeld die rekening houdt met het intermodale karakter van de plek en een doelgroepenbeleid (park-and-ride, publieke parking, parking in functie van de ontwikkeling (stallen voor bewoners, parkeren van bezoekers). Overigens wordt dit project wat mobiliteit betreft ook onderworpen aan een audit door de provinciale auditcommissies. Het MER van het project heeft als grootste toegevoegde waarde het expliciteren van de milieuargumenten van dit strategisch stedelijk project. De formele noodzaak om in een MER-procedure een ‘projectbeschrijving’ te formuleren bleek ook een manier te zijn om nog lopende discussies tussen partijen in een beslissing om te zetten: een discussie over het aantal in- en uitgangen van de parking en de locatie in de omgeving van het Maria Hendrikaplein waren bij de start van het MER immers nog niet beslecht.


52


Mobiliteit kreeg dus voldoende aandacht. De aanwezigheid van talrijke mobiliteitsstudies, parallel aan de stedenbouwkundige studies, liet toe dat mobiliteitsaspecten goed werden geïntegreerd in de planvorming. Bijkomend voordeel hierbij is dat er voldoende materiaal over de discipline mens-verkeer voorhanden was voor een snelle behandeling in het MER.

6.3

Lummen, de infrastructuurbeheerder als trekker Gemeenten in het defensief gedwongen De beslissing van AWV Limburg en de minister om de verkeersonveiligheid en het gebrek aan doorstroming van de verkeerswisselaar van Lummen aan te pakken, drong de gemeente in het defensief. Iedere gemeente bewaakt de woonkwaliteit van zijn gehuchten en woonlinten ten aanzien van mogelijk sluipverkeer van en naar het bedrijventerrein. Een derde gemeente wil geen extra ontsluitingsweg op haar grondgebied. De MER-plicht in verband met de aanpassing van de verkeerswisselaar impliceerde een onderzoek naar de ontsluiting van het bedrijventerrein. Het Plan-MER gebruikte een multicriteria-analyse om een voorkeurscenario te ontwikkelen en ontwikkelde bij wijze van ‘milderende maatregel’ circulatiemaatregelen om woonzones af te schermen voor sluipverkeer. Het onderbouwt de projectdoelstelling verkeersveiligheid en toont aan dat er door de verbeterde doorstroming - een verbetering van de luchtkwaliteit optreedt. Tegelijk zet het belangrijke milieuthema’s op de agenda: waterbeheersing en impact op landschap, fauna en flora. Dit inspireert de infrastructuurbeheerder om toch nog eens naar de lay-out van de nieuwe oplossing te kijken: een ‘turbinemodel’ is compacter en scoort dan ook beter in de afweging. Een actievere rol van ontwerpers (landschap, infrastructuur, ruimtelijke planning) had het proces misschien kunnen versnellen. Het Plan-MER kreeg nl. de rol voor het uitklaren van de ontsluitingstrategie en het creëren van een draagvlak bij de betrokken gemeenten. De turbinerotonde is zelfs relatief laat als idee opgedoken. Het belang dat het Plan-MER hechtte aan de impact op de vallei van de Mangelbeek is hier niet vreemd aan. Dat bij de verantwoording van de voorkeursoptie voor de ontsluiting van het bedrijventerrein bijna terloops wordt aangegeven dat de gekozen optie ook voor de ruimtelijke uitbreiding van het bedrijventerrein vanzelfsprekend een voordeel is, geeft aan dat het MER voor synthese zorgde. Hetzelfde kan worden opgemerkt in de fase Project-MER. Hoewel de 3D-beelden een idee geven van de driedimensionale complexiteit van de turbineoplossing en de aanwezigheid van bufferbekkens, is de landschappelijke inpassing zo goed als nihil. Het is dan ook het Project-MER dat pleit voor meer bermbeplanting en het gebruik van groene taluds, terwijl er ook nog andere concepten denkbaar zijn. Met de (landschappelijke) kwaliteiten van het Albertkanaal wordt niets bijzonders gedaan, evenmin met (het gebrek aan) ruimtelijke kwaliteit van de bedrijventerreinen an sich, terwijl deze zich toch in de directe omgeving van verschillende gehuchten of bebouwde linten bevinden, waardoor zowel recreatief als functioneel fietsverkeer van sommige assen van de bedrijventerreinen gebruik maakt. Op geen enkel moment in het procesverloop worden de kansen voor vervlechting van bedrijventerrein, natuurgebieden, blauw-groen netwerk en de verkeersinfrastructuur benut. Er wordt getoetst of het niet slechter wordt eventueel of het verbetert, een boeiender ruimtelijke structuur is geen projectdoelstelling. Hier toont de MER-methodiek haar grenzen. Gezien er methodologisch uitgegaan wordt van a) een vergelijking van een referentiesituatie met een geplande situatie,


53


voorgesteld door een initiatiefnemer, b) de effecten sec worden beschreven, en c) vervolgens milderende maatregelen worden beschreven voor waargenomen negatieve aspecten, wordt het verbeteren of optimaliseren van milieuaspecten niet creatief benut. Opvallend is ook dat de discipline mens-organisatorische aspecten/verkeer minder de behoefte voelt - of aangezet wordt - de effecten kwantitatief te beschrijven. Cijfers over vermindering van het aantal wagens in de woonlinten worden niet gegeven. Verkeersleefbaarheid wordt alleen als containerbegrip aangegeven en minder wetenschappelijk uit elkaar gerafeld (oversteekbaarheid, beeldkwaliteit van de weg), zoals wel in andere disciplines gebeurt. Over het stedenbouwkundige fenomeen van een bedrijventerrein en een lokale handelskern met voorzieningen wordt niets gezegd. Andere bestaande landschappelijke knelpunten worden niet in beeld gebracht: de landschappelijke ‘kwaliteit’ van het bedrijventerrein, het ‘verdwijnen’ van de Laambeekvallei ter hoogte van het bedrijventerrein, de ‘etalagefunctie’ van dergelijke infrastructuur voor lokale identiteit (bedrijven en cultuurlandschap)... Dit is het gevolg van het ontbreken van ruimtelijk ontwerpend onderzoek ten tijde van de opmaak van de BPA’s, bij de opmaak van structuurplannen èn bij de opmaak van het infrastructuurdossier. Het Project-MER was, eenmaal de keuze van de ontsluitingsstructuur door het Plan-MER werd beslecht, alleen beperkt tot het hoofdwegennet. Hier worden plots wel (en terecht) voor bestaande knelpunten milderende maatregelen naar voor geschoven, bijvoorbeeld ten aanzien van geluid, terwijl die niet strikt het gevolg zijn van de wijziging van de infrastructuur.


54

RUIMTE, MILIEU EN MOBILITEIT

Recommend Documents