Č A S O P I S P R O E K O G R A M OT N O S T
Č Í S LO 4 RO Č N Í K 7 SRPEN 2009
HLAVNÍ TÉMA
MOBILITA ULICE JAKO MÍSTO SETKÁVÁNÍ
NUTKAVOST LIDSKÉ MOBILITY
DOPRAVA JAKO ODVOZENÁ POTŘEBA VELKÉ AUTO, NEBO VĚTRNÁ ELEKTRÁRNA? TECHNICKÝ DOWNSIZING I PROSTÁ PĚŠÍ CHŮZE DOPRAVA ZABÍRÁ AŽ POLOVINU OSOBNÍHO PROSTORU NEHODY – VIZE NULA
ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY
VSTAŇTE OD POČÍTAČE A ZACHRAŇTE PRINCEZNU MATYLDU! PLECHOVKY PRO ALEJ
PĚŠKY (NEJEN) V PLZNI
EVROPSKÝ TÝDEN MOBILITY 2009
PŘÍLOHA: ENVIGOGIKA 2009/1
www.shared-space.org www.shared-space.de www.begegnungszonen.ch
Francouzsky se to řekne zones de rencontre, německy Begegnungszonen, volně přeloženo místa setkávání, prostor pro setkávání, anglicky shared space, sdílený prostor. Zní to skoro poeticky. Však také „nový“ fenomén překonává technokratická řešení problémů, je velmi lidský: odstranit v co největší míře dopravní pravidla a nahradit je především sociálními. Vývoj ve spirále, o úroveň výš. Ustálený pojem v češtině zatím neexistuje. Zůstaňme tedy u univerzálního anglického shared space neboli sdíleného prostoru. Je to úplně nový přístup ke zklidňování dopravy, jehož nejdůležitějším cílem je zvýšit bezpečnost silničního provozu. Odstraňování dopravních pravidel v co největší míře se týká vymezeného území – ulice, náměstí, možná i celé městské čtvrtě... Místo většiny dopravních pravidel (některá, jako třeba přednost zprava, nám už možná přešla také do krve) pravidly sociálními. Nápadným znakem této organizace městského či vesnického prostoru je, že se odstraní veškeré dopravní značky, semafory a silniční značení, dokonce i vymezení pěších i cyklických tras. Vzniká tak jediná společná dopravní úroveň, jediný prostor, který všichni využívají společně. Především jízda autem musí být natolik uvědomělá, aby se stala součástí přirozených nebo dobře zažitých sociálních a kulturních mechanismů. Koncepce sdíleného prostoru je ještě mladá, takže zatím není k dispozici systematické a dlouhodobé vyhodnocení, jak funguje. Realizace však již fungují v řadě měst a obcí například ve Švýcarsku, Nizozemí, Velké Británii, Dánsku, Německu a jinde. Zkouší se též u nás například ve Slaném nebo v Říčanech. Za předobraz se dají považovat již dobře známé pěší zóny v centrech měst, v jiném měřítku je známe z některých nově upravených ulic v řadě míst u nás, kde zmizely chodníky, a vše, co se pohybuje, používá onen jeden společný prostor. Pilotní projekty vykazují snížení počtu dopravních nehod a také: vysokou spokojenost zúčastněných!
H aneb OPRAVNÍC D O T ÍS M IT SOCIÁLNÍ C
PRAVIDEL
S využitím publikace Základy dopravní ekologie Hana Kolářová | Foto www.zonederencontre.ch
EDITORIAL Vážené čtenářky, vážení čtenáři, DOPRAVA OBTĚŽUJE A OHROŽUJE TY, KTEŘÍ JI STVOŘILI, ABY JIM SLOUŽILA. Představuje jedno z nejrychleji se rozvíjejících hospodářských odvětví na světě a zároveň patří mezi lidské aktivity, které nejvíce zatěžují životní prostředí a ohrožují zdraví lidí i planety. Motorová doprava si usurpuje stále nový a nový prostor biologicky aktivní půdy a zbylou krajinu rozděluje na menší a ekologicky méně funkční plochy. Způsobuje negativní estetické zásahy do přírody i kulturního dědictví. Spotřebovává dosud stále větší a větší množství fosilní energie, produkuje odpady v podobě látek poškozujících zdraví i skleníkových plynů. Obtěžuje hlukem a zabíjí častěji než kdekterá nemoc. Co s tím? Jde o to zachovat užitek i požitek, ale změnit a zlepšit způsoby, jak jich dosahovat. Objevuje se naštěstí také stále více nejrůznějších forem, jak dopravu krotit, abychom ji postrčili více k jejímu původnímu účelu a smyslu – aby pomáhala člověku v obživě i poskytovala zážitek z důmyslně umocněné svobody pohybu. Řešení se nenacházejí přímo a jen v technických zlepšovácích. Třeba chůze je tak základní formou pohybu a dopravy, že se na ni zapomíná. Ale zažívá i svou renesanci. Řešení spočívá také v promyšlenější a citlivější dopravní infrastruktuře, ba dokonce v jiném uspořádání obcí, čtvrtí a měst, v organizaci života, ale samozřejmě rovněž v hodnotovém žebříčku společnosti a jednotlivců. Pojďme proto hovořit nejenom o šetrné (případně udržitelné) dopravě, v modernějším pojetí o mobilitě, nýbrž i o dostupnosti, anglicky: accesibility. Takto pojmy rozlišuje jedna nová průkopnická kniha: Základy dopravní ekologie. Na následujících stránkách vás i s ní seznámíme. Díky za tuto možnost patří pražskému Ústavu pro ekopolitiku a Michaele Valentové, která spolu s Hanou Brůhovou-Foltýnovou editovala české vydání této publikace. Současně rádi upozorňujeme na objevné praktické téma, které v tomto čísle dostalo velký prostor v rubrice Didaktika: školní plány mobility. A jak se od Bedrníku očekává, najdete i na dalších místech tipy pro hlubší poznání fenoménu dopravy a mobility, ale i k činům dovedené dobré nápady, jejichž rozvíjením a realizací může učitel nebo školák přispět, být účasten v utváření aspoň o chlup lepší budoucnosti: projekty Na zelenou nebo Bezpečné cesty do školy, ekologické cyklokurzy, zmínku o německém systému výchovy k mobilitě jako záležitosti sociální odpovědnosti namísto zúžené dopravní výchovy k bezpečnosti, zajímavosti o centrech a manažerech mobility, o podpoře pěší dopravy, sdílení aut i prostoru, které se prosadilo již v řadě čtvrtí západní Evropy a zkouší se i v českých městech. Dočtete se i o významu osvětové práce a občanské účasti při zmírňování negativních dopadů dopravy a o bezbariérové mobilitě, která je v některém životním období důležitá prakticky pro každého člověka. Zkrátka rychlost rozvoje dopravního sektoru představuje v současnosti hrozbu, ale zároveň také výzvy pro seberealizaci a nová, lepší řešení. Zajímavé příležitosti nejspíš najdeme i v tématu příštího čísla Bedrníku, kterým je: ŘEMESLO. Cesty tak klidné, aby se při nich dalo číst – třeba Bedrník – přeje Hana Kolářová
» První ekoautomobil dvanáctiletého Tadeáše Vyvijala z Frýdku-Místku uspěl v soutěži Ekofór 2008. Ekofór 2009 umožňuje veřejnosti ještě do 12. října hlasovat pro nejlepší kreslený humor s ekologickou tematikou na stránkách www.ekofor. brontosaurus.cz. Pořádá a zve Hnutí Brontosaurus.
OBSAH ULICE JAKO MÍSTO SETKÁVÁNÍ aneb SOCIÁLNÍ CIT MÍSTO DOPRAVNÍCH PRAVIDEL ........................ 2
NÁZORY ANKETA: NOVÉ SILNICE? PROBLÉM JEŠTĚ UMOCŇUJÍ ......................17
INSPIRACE DIDAKTIKA NA ZELENOU DO ZELENĚ ............................................................................. 4 EKOLOGICKÉ CYKLOKURZY ........................................................................... 6 ZELENÉ RATIBOŘICE......................................................................................... 7 PŘÍRODA – OTEVŘENÁ KNIHA POZNÁNÍ .................................................. 8 NA SEVERU V TERÉNU ..................................................................................... 8
ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY ...............................................................................18 STRATEGIE A OPATŘENÍ K PLÁNOVÁNÍ MOBILITY ...............................23 VSTAŇTE OD POČÍTAČE A ZACHRAŇTE PRINCEZNU MATYLDU! ...25 MOBILITA A VZDĚLÁVACÍ PROGRAMY ŠKOL .........................................26 FOTBALOVÉ MÍČE A DĚTSKÁ PRÁCE ........................................................26
PROMĚNY NABÍDKA .......................................................................................................28 CO JE A KDE SE VZALA DOPRAVNÍ EKOLOGIE .................................................................................... 9
4/2009
EVROPSKÝ TÝDEN MOBILITY ....................................................................31
Na titulní straně snímek z archívu MŽP a jeho partnerů pořízený při loňském Evropském týdnu mobility na pražské magistrále, kterou pro tu chvíli ovládli cyklisté na úkor automobilistů. Digitálně upravil Petr Kutáček.
3
INSPIRACE
NA ZELENOU DO ZELENĚ Jak vypadá šetrná a udržitelná mobilita v praxi? Vedou k ní například projekty škol podpořené v grantovém a asistenčním programu Nadace Partnerství nazvaném Na zelenou, který je zaměřen na bezpečné cesty do školy. V letošním roce se sešlo rekordních padesát žádostí, což dokládá trvale stoupající zájem škol a dalších organizací pracujících s dětmi o řešení neutěšené, a často i nebezpečné dopravní situace v jejich okolí. Grantová komise vybrala pro rok 2009 deset žádostí, které budou finančně podpořeny. n
Žďárec u Skutče
Jednou z podpořených škol je ZŠ a MŠ Žďárec u Skutče, která chce svým projektem nazvaným Na zelenou do zeleně zahájit řešení nebezpečné dopravní situace v blízkosti školy a motivovat děti a jejich rodiče ke zdravějšímu způsobu dopravy dětí do školy – pěšky či na kole. K řešení problému se od počátku staví vstřícně s příslibem pomoci všichni oslovení: rodiče žáků, město Skuteč coby zřizovatel školy i městská policie. Téměř třetina žáků školy využívá autobusovou dopravu. Zastávka je umístěna z dopravního hlediska na nejnebezpečnějším místě v téměř pravoúhlé zatáčce. Na zastávce chybí prostor pro výstup a nástup, přes silnici není vyznačen přechod. Děti přebíhají ze zastávky přes vozovku v místě,
4
kde sídlí na rohu křižovatky zdejší obchod. Komunikace u obchodu ani nemá vyhrazenu část pro chodce. Často zde parkují auta, a tím je celá situaci ještě méně přehledná. Řidiči zde jezdí nepřiměřenou rychlostí, a proto rodiče často z důvodu obav o bezpečnost dětí volí dopravu osobním autem, ačkoli by mnoho dětí mohlo chodit pěšky nebo jezdit na kole. n
Škola, děti, rodiče, obec, policie...
Projekt má zahájit řešení nebezpečné dopravní situace instalací zábradlí u obchodu proti autobusové zastávce, vyznačením přechodu, snížením rychlosti a opravou zrcadla na křižovatce. Pro žáky, kteří dojíždějí na kole, chce škola pořídit nový stojan na kola. Hlavní řešitelka projektu paní učitelka
Drahomíra Pešavová se ve spolupráci s kolegyněmi postavila k přípravě a realizaci projektu velmi zodpovědně. Na řešení problémové situace se od začátku podílejí žáci školy. Děti navrhovaly logo projektu, z návrhů samy vybraly to, které se jim nejvíce líbilo. Na školní akademii v květnu byl projekt spolu s logem a plány školy představeny rodičům. V Den dětí proběhl dětský cyklistický závod zaměřený na jízdu zručnosti a bezpečnost silničního provozu. Strážníci Městské policie Skuteč, která se školou v rámci projektu spolupracuje, kontrolovali na stanovištích výbavu jízdního kola včetně cyklistické helmy, dále správné odbočování a jiná pravidla bezpečné jízdy v silničním provozu. Děti při tomto závodě projížděly navrženou bezpečnější cestu do školy, kterou by mohly v budoucnu využívat.
4/2009
INSPIRACE
V červnu proběhla další prezentace projektu za účasti starosty obce Skuteč a zástupců rodičů. Na této schůzce byla představena mapa dopravy dětí do školy, která byla vytvořena na základě dotazníkového šetření za spolupráce rodičů a žáků školy. Na mapě byly vyznačeny trasy, kudy se děti do školy z obce a sousedních vsí dopravují a zároveň bylo poukázáno na místa pro ně nebezpečná. S dopravní situací v místě je seznámen dopravní odborník, který na základě zjištěného připraví a zpracuje dopravní studii, řešící současný stav a navrhující možná řešení dopravní situace. Dopravní studie poslouží jako podklad pro jednání se státní správou a samosprávou o realizaci navržených opatření. Prozatím je tak ukončena první část projektu. n
Školní plán mobility a přínos ve výuce
Na podzim bude projekt pokračovat vytvořením školního plánu mobility, což je jednoduchý písemný dokument školy zaznamenávající dlouhodobější strategie zaměřené na bezpečnost a podporu ekologických způsobů dopravy do školy, které by prospívaly zdravému vývoji dětí a byly šetrné k životnímu prostředí. Budou pokračovat jednání vedoucí k řešení situace na základě dopravní studie tak, aby byl ke konci roku projekt ukončen, i když realizace navržených opatření nebude snadná. Přínosem projektu pro výchovně vzdělávací proces je obohacení výuky zejména prvouky a vlastivědy v oblasti dopravní výchovy. Prakticky je řešena konkrétní problémová situace, čímž se rozvíjejí především kompetence k řešení problémů a kompetence občanské. Děti získají vědomí sounáležitosti školy, rodiny a obce a uvědomí si možnost aktivně se podílet na řešení problémů a zodpovědnost za své chování. Uskutečněním projektu se zvýší prestiž malotřídní školy. Rodiče by při uvažování o umístění dítěte nemuseli přemýšlet o problémech s bezpečností při cestě do školy. Doufejme, že se žďáreckým podaří popsaný dlouhodobý problém vyřešit, zlepší se podmínky dopravy dětí a v budoucnu bude více dětí využívat zdravého a k přírodě ohleduplného způsobu dopravy do školy – pěšky či na kole. Generálním partnerem programu Na zelenou je již třetím rokem finanční skupina Axa. Cílem grantového programu je především zvýšení dopravní bezpečnosti dětí na cestě do školy, podpora udržitelné dopravy a propagace zdravého životního stylu. Informace na: www.zszdarec.cz, www.nadacepartnerstvi.cz
4/2009
Radka Urbánková, Středisko ekologické výchovy a etiky SEVER, konzultant projektu Foto Martina Uchytilová Návrh loga projektu: Barbora Nováková, 4. tř. ZŠ Žďárec, úprava Drahomíra Pešavová
5
INSPIRACE
EKO GYMNÁZIUM BRNO
EKOLOGICKÉ CYKLOKURZY Eko gymnázium Brno, o. p. s., je sice všeobecného zaměření, avšak na environmentální vzdělávání klademe velký důraz. Povinný předmět Základy ekologie žáci absolvují v průběhu druhého ročníku vyššího gymnázia a součástí výuky je i vícedenní terénní pobyt v některém z cenných území naší republiky. Aby byla ekostopa našeho pobytu co nejmenší, rozhodli jsem se pro přepravu na kolech. Ačkoliv jsou cyklokurzy náročné z hlediska zajištění dozoru, protože skupinu deseti žáku musejí doprovázet dva učitelé, výhody jistě převažují. Jízda na kole je nejen ekologická, ale také levná a relativně rychlá forma dopravy. U mládeže je navíc mnohem populárnější než tradiční turistika. Kurzy pořádáme v méně náročném terénu s dostatečným množstvím cyklostezek. Zvažovali jsme možnost využívat pro tyto akce služeb některého z center ekologické výchovy. Nakonec jsme se rozhodli pro vlastní
organizaci – nejsme omezeni místem, termínem ani kapacitou zařízení. V loňském roce jsme se vypravili do CHKO Litovelské Pomoraví. Oblast je zajímavá především lužními lesy podél meandrující Moravy. Další zajímavou zastávkou na naší trase byl nízkoenergetický dům centra ekologických aktivit Sluňákov v Horce nad Moravou. V Lošticích měla u žáků velký úspěch návštěva Muzea tvarůžků, kde poznali výrobu tradičního regionálního produktu.
Letos jsme z Brna zamířili opačným směrem – na jih do CHKO Pálava. Chtěli jsme žáky seznámit s kulturní krajinou osídlenou a přetvářenou lidmi po celá tisíciletí. Navštívili jsme nejcennější přírodní lokality Pálavy – zachovalý lužní les u Křivého jezera, stepní společenstva Pavlovských vrchů, jeskyni a geopark na Turoldu. Během kurzu žáci poznali bohatou historii a pamětihodnosti multikulturního Mikulova. Jako cyklisté mohli absolvovat velký okruh Lednicko-valtickým areálem. Tato památka UNESCO je unikátním souborem staveb citlivě zasazených do krajiny. Pobyt byl pro žáky zajímavý i z finančního hlediska, protože náklady kurzu byly hrazeny z projektu „Není pozdě – komplexní environmentální vzdělávání na SŠ“, na který naše škola získala prostředky z ESF OP vzdělávání pro konkurenceschopnost (více na www.eko-g.cz). Terénní výuka je velmi účinná a smysluplná forma environmentálního vzdělávání. Pokud ekologické terénní pobyty zvažujete, zkuste jet na kolech. Budete šetrní k přírodě i peněžence a navíc své svěřence řádně utaháte. Plní zážitků budou usínat před půlnocí. Mgr. Soňa Krampolová, koordinátorka EVVO, Eko gymnázium Brno, o. p. s. Foto archív Eko gymnázia Brno
U Křivého jezera pod Pálavou. V Mikulově na zámku. » Další rozměr cyklokurzu – trénink řešení problémů, zručnosti a spolupráce. »» Lednicko-valtický areál.
6
4/2009
INSPIRACE
SŠ ACADEMIA MERCURII, NÁCHOD
ZELENÉ RATIBOŘICE Kdo z nás nebyl na výletě v kouzelném Babiččině údolí? Kdo si nevybaví známé postavy z Babičky, kdo nenavštívil zámek? Kdo z nás si však prohlédl krásné stromy v parku a zná jejich názvy? A víte, že některé z těch stromů budou mít již brzy 200 let a skutečně pamatují paní kněžnu i babičku a Barunku? Údolím projde ročně až 120 000 návštěvníků a právě na ně jsme mysleli se studenty soukromé střední školy Academia Mercurii v Náchodě a připravili jsme s nimi projekt Zelené Ratibořice. Hlavním cílem našeho projektu je využití estetického a vzdělávacího potenciálu parku Státního zámku Ratibořice pro terénní vyučování žáků, studentů i veřejnosti, jakož i vytváření vztahu k významnému kulturnímu místu – s cílem udržitelného rozvoje. Ke zlepšení orientace návštěvníků chceme instalovat informační panely s fotografiemi průhledů parkem a s popisem jednotlivých dřevin. Budou umístěny na místech zastávek Naučné stezky Babiččino údolí. Brožura i mapa jsou k zakoupení v pokladně zámku a informačních centrech. Uvažujeme i o možnosti zapůjčení Atlasu dřevin parku jednotlivým zájemcům. Vzdělávacím cílem ekologickým je vytvořit kufr pomůcek pro činnost učitele s žáky a studenty přímo v parku. Bude obsahovat zadání skupinových úkolů a kompletní potřeby pro jejich plnění včetně správného řešení pro kontrolu. Součástí kufru bude i mapa parku a atlas dřevin, který obsahuje na jednotlivých listech s fotografiemi a nutnými slovními informacemi 80 druhů dřevin přítomných v parku. Atlas vytvořili studenti naší školy
za významné odborné pomoci zámeckého zahradníka pana Bedřicha Mertlíka – děkujeme moc. V digitální podobě na CD dostanou atlas i mapu školy v okolí a pokud budete mít zájem, napište, můžete je od nás obdržet i vy. Virtuální prohlídka vás jistě do parku přiláká. V roce 2011 uplyne 200 let od založení parku paní kněžnou Kateřinou Vilemínou Zaháňskou a právě k tomuto výročí bude cestovat po školách okresu Náchod putovní výstava fotografií taktéž zhotovená našimi studenty.
Pro jubileum parku v roce 2011 vydáme také nástěnný kalendář s obrázky těch nejvzácnějších a nejkrásnějších stromů. Zveme vás již dnes na slavnost stromů v parku zámku Ratibořice, bude se konat v květnu 2010 a součástí bude bohatý program zvláště pro děti. Pokud vás náš projekt zaujal, pojedete do Ratibořic třeba na školní výlet a zajímají vás krásné stromy a nebo si je chcete prohlížet třeba jen v počítači, napište, prosím, přímo na moji adresu, můžeme vám poskytnout další informace. Uděláme to velmi rádi… Projekt Zelené Ratibořice byl podpořen v programu Škola pro udržitelný život. Mgr. Eva Malinová,
[email protected] Foto Helena Hamanová, Centrum rozvoje Česká Skalice
Konzultace Atlasu dřevin se zámeckým zahradníkem panem Bedřichem Mertlíkem. Již naostro při Svátku parků letos v květnu, spolupráce s Centrem rozvoje Česká Skalice. Trénujeme provázení návštěvníků parku.
4/2009
7
INSPIRACE
ZŠ KARVINÁ-HRANICE, SLOVENSKÁ
PŘÍRODA – OTEVŘENÁ KNIHA POZNÁNÍ Příroda – otevřená kniha poznání je název projektu, který probíhal na naší ZŠ KarvináHranice, Slovenská v letošním školním roce. Tento projekt, finančně podpořený magistrátem města a rodiči, nám umožnil vzdělávat žáky i jinou cestou než jen v lavicích. Žáci měli možnost ověřit si své znalosti v praxi, pracovat s přírodninami, vyrábět ekoplastelínu, voňavé pytlíčky plné bylinek nebo hračky z odpadů, ekostromy, Morenu apod. V rámci projektu vznikly krásné věci, které byly vystaveny nejen v prostorách školy, ale také v MŠ Zvoneček, která je naší partnerskou mateřskou školou. Důležité jsou však pro nás i krásné pocity, které jsme prožívali například v Zoo Ostrava, kde jsme adoptovali mládě hulmana posvátného. K naší velké radosti se nám na adopci tohoto zvířete podařilo nasbírat potřebný obnos díky aktivitám žáků, rodičů i pedagogů – sběr pomerančové kůry, starého papíru, hliníku, úklidem Železárenského potoka. Jednou z částí projektu byl pobyt dětí v terénním středisku Tetřev Hrčava, který patří pod Vitu Ostrava. Tento pětidenní pobyt byl nabitý různými činnostmi. Pro zahálku nebyl čas. Děti navštívily ekofarmu, kde měly možnost poznávat domácí zvířata – ovce, koně, drůbež, králíky, psy, kočky, sledovat péči o ně,
ochutnat ovčí sýr. V návaznosti na to pak zpracovávaly ovčí vlnu do vlněných míčků a samy si vyráběly ovečky. Svou zručnost předvedly také při výrobě mexické hvězdy nebo diapozitivů plných rostlin, ze kterých si pak promítly krásný film. Potěšující je, že se zde setkalo dvacet dětí ve věku 7 až 12 let a všichni navzdory věkovému rozdílu se dokázali vždy domluvit a činnost
Výukový program Bylinky pořádaný pro školu střediskem ekologické výchovy Vita Ostrava.
si vhodně naplánovat. Na Hrčavě jsme také tužili naši kondici turistickými vycházkami do blízkého okolí – chata Gírová, Trojmezí. K celkové pohodě bezesporu přispěla rodinná atmosféra dřevěnky, ve které jsme byli ubytováni, a vzorná péče zaměstnanců o nás. Do budoucna se těšíme na další projekty, které nás vytáhnou z lavic a pustí nás k přírodě blíže. Mgr. Jana Čechovská Foto z fotogalerie ZŠ Karviná-Hranice, Slovenská
Terénní pobyt ve středisku Tetřev.
NA SEVERU V TERÉNU Rádi byste věděli, jak organismy reagují na klimatické změny?
8
Ti, kdo se na počátku letošních prázdnin zúčastnili pětidenního Terénního přírodovědného semináře pořádaného Střediskem ekologické výchovy a etiky SEVER v jeho pobytovém středisku v Horním Maršově ve východních Krkonoších se o tom něco dozvěděli. Navíc poznali unikátní arktickou přírodu v srdci Evropy, glaciální relikty i endemity a další zajímavosti Krkonoš. Na programu byly každý den terénní exkurze a pozorování s renomovanými odbornými lektory doplněné přednáškami z oborů botaniky, zoologie, ekologie a ochrany životního prostředí. Účastníky čekalo setkání s hydrobiologií a zkoumání bezobratlých v Lysečinském potoce. Dále to byla postupně exkurze paleontologicko geologická s nezbytnými nálezy zkamenělin včetně seznámení se s araukarity – zkamenělými kmeny jehličnatých stromů, exkurze botanická s výstupem na Sněžku a exkurze ornitologická v okolí Zlatého návrší. Večery byly věnovány zajímavým odborným přednáškám na téma geneticky modifikované organismy: jejich bezpečnost a kde se s nimi všude potkáme, seznámení se severskou tundrou a nahlédnutí do přírodovědné expedice na sever. Nepochybně zážitkem pro mnohé bylo chytání nočního hmyzu. Nechyběly veče-
ry zábavnějšího rázu spojené na počátku kurzu se seznámením a ochutnávkou krajových specialit přivezených samotnými účastníky a závěrečný večer spojený s hodnocením celého semináře pomocí různých uměleckých forem. Účastníci semináře nejen z řad pedagogů zažili příjemně strávené dny spojené dobrou pohodou a vysoce hodnoceným programem, kdy mohli oprášit své znalosti či nahlédnout do oborů pro ně dosud málo známých. Škoda
jen, že pro nepřízeň počasí nevyšla návštěva štoly v Obřím dolu. Ale tam se snad podíváme příště… Tato akce proběhla v rámci projektu Kapka 21 a byla spolufinancována Státním fondem životního prostředí a v rámci Projektu UNEP/ GEF Podpora plnění opatření k zajištění biologické bezpečnosti v České republice. Radka Urbánková, Středisko ekologické výchovy a etiky SEVER Foto archív SEV SEVER
4/2009
PROMĚNY CO JE A KDE SE VZALA
DOPRAVNÍ EKOLOGIE Ve 20. století všude na světě drasticky vzrostl objem dopravy. Důsledek? Nárůst zatížení životního prostředí v rozsahu, který nelze přehlédnout. Doprava začala stále větší měrou ovlivňovat kvalitu života a zdraví lidí a poškozování ekosystémů způsobované dopravními aktivitami bylo stále zřejmější. V reakci na to vznikl nový vědní obor – dopravní ekologie. n
4/2009
Komplexita souvislostí
Čím se dopravní ekologie zabývá? Hlukem, výfukovými plyny, dopravními nehodami, emisemi skleníkových plynů, zábory ploch pro dopravu a dělicím efektem dopravní infrastruktury v ekosystémech v krajině, znečištěním půdy a vody atd. Řešení těchto problémů a rozvoj jejich metod jsou však dosud v počátcích a málo známé. Proto pražský Ústav pro ekopolitiku v roce 2008 vydal Základy dopravní ekologie. Publikace, která se věnuje mladému, aktuálnímu a zajímavému oboru, má přispět k tomu, abychom se lépe vyrovnávali se závažnými problémy. Které to jsou? 1 n Doprava a škody na životním prostředí způsobované dopravou budou s postupující globalizací dále narůstat. 2 n Demografický vývoj v Evropě (stárnutí a částečně i úbytek populace) vyžaduje hledat další řešení pro osoby s omezenou mobilitou nebo osoby bez přístupu k osobnímu autu: pro děti, seniory, oslabené, nemocné a jiné nemotorizované účastníky dopravy. 3 n Problémy životního prostředí jsou stále naléhavější (změny klimatu, dostupnost přírodních zdrojů, znečišťující prachové částice, zábor ploch atd.). 4 n Z různých důvodů, např. kvůli vysokému zadlužení a demografickému vývoji, budou stále hůře dostupné finance pro výstavbu silnic a dalších dopravních cest. Dopravní sektor se tak bude muset vyrovnat s otázkou, jak doplnit nebo změnit tradiční cíle a postupy, aby vyhověly aktuálním požadavkům a zároveň respektovaly ekologické a systémové aspekty. Dopravní ekologie je komplexní odborná disciplína, která se zabývá vzájemným působením složek v systému člověk – doprava – životní prostředí. Představte si to: Pokud se například postaví nová silnice, zvýší se hlukové zatížení v okolí, což vede ke zvýšeným zdravotním výdajům, které prostřednictvím nemocenského pojištění hradí celá společnost. Na druhé straně může nová silnice v přilehlé oblasti snížit dopravní zatížení. Dlouhodobě může ale dopravní komunikace také změnit prostorovou strukturu okolí – obyvatelé se třeba odstěhují od nové silnice do klidnějších částí kraje, nebo se podél nové silnice usadí podnikatelé, kteří ocení dobré možnosti spojení. Komplexitu těchto souvislostí je možné ukázat jen prostřednictvím dynamického, interdisciplinárního, mezisektorového a mezinárodního přístupu.
n
Udržitelný rozvoj, potřeby a doprava
Lidské potřeby jsou proměnlivé a mnohdy si odporují. Uspokojení jedné vyvolává nějakou další. To je velmi podstatná vlastnost lidských potřeb, bez níž by nedocházelo k vývoji. Tím pádem se sousloví „udržitelný rozvoj“ stává synonymem pro cestu, o níž musí lidé od nynějška už po všechny generace stále znovu diskutovat a kterou musejí sami vytvářet. Přitom je možné a nutné definovat rámec, který zaručuje udržitelnost rozvoje, v němž zároveň zůstává prostor pro uspokojování proměnlivých lidských potřeb. Hranice pro maximální spotřebu složek životního prostředí mohou být vymezeny poznáním stejně jako kritéria pro základní zajištění služeb – například dopravních – pro všechny. Uvnitř těchto hranic se mohou lidé svobodně rozvíjet a vyvíjet, aniž by ohrožovali stabilitu společnosti. Pokud se máme vyhnout střednědobému a dlouhodobému lidskému utrpení a rostoucím škodám na životním prostředí, není jiné cesty, než uznat potřebnost udržitelného rozvoje. Základním východiskem každé, tedy i dopravní aktivity jsou potřeby. Mnoho potřeb je možné uspokojit na místě, jiné změnu místa vyžadují. Doprava je tedy prostředek uspokojování potřeb, které nemohou být uspokojeny v místě. Pojem doprava obsahuje všechny fyzické změny místa i k tomu použí-
vané nástroje – pěší cesty, vozidla, infrastrukturu, zdroje, energie i jiné pomocné prostředky. Doprava se měří například v osobokilometrech nebo v tunokilometrech, které udávají objem přepravy. n
Nutkavost lidské mobility
Pojem mobilita se spojuje převážně s pozitivními asociacemi. Často bývá formulován cíl „hodně mobility s malým množstvím dopravy“. Většinou ale zůstává nejasné, co znamená „hodně mobility“. Slovo mobilita pochází z latiny: „mobilitas“ znamená pohyblivost, rychlost, pohotovost, ohebnost, také ochotu ke změně. Máme tedy především na mysli potenciál pohybu – a nemyslí se tím jenom oblast dopravy. Pojem „mobilita“ se nejprve používal v sociologii pro pohyb mezi vrstvami společnosti nebo uvnitř nich. Horizontální mobilita uvnitř jedné společenské vrstvy se dokonce dělí na duchovní, sociální a prostorovou (geografickou) mobilitu. Duchovní (psychická) mobilita například označuje pohyblivost ducha. Sociální mobilita popisuje změnu společenské pozice. A prostorová (fyzická) mobilita představuje pohyb z jednoho místa na druhé. Jednou z jejích složek je rezidenční mobilita (cestování, přestěhování), která označuje změnu bydliště. K druhému typu, tedy k cirkulární mobilitě, se počítá každý pohyb, který vychází ze stálého místa bydliště a zase tam končí. A právě tento aspekt mobility se silně překrývá s definicí pojmu dopravy. Příručka Základy dopravní ekologie
9
PROMĚNY
∆ Průměrné provozní náklady VW Golf doplněné o externí náklady osobního auta (cent/osobokilometr).
bere v úvahu jen cirkulární mobilitu, protože zdaleka nejvíce souvisí s dopravními otázkami a také má ve veřejné diskusi největší váhu. Tato cirkulární mobilita, nutkavá potřeba pohybu, se jeví jako prapůvodní lidská vlastnost. H. Lübbe k tomu konstatuje: „Je možné se domnívat, že naše touha po mobilitě patří k antropologickým konstantám základů naší existence.“ Z šetření zaměřených na dopravní chování je známo, že počet cest stejně jako pro ně potřebný cestovní čas jsou už po mnoho let zhruba konstantní. Na Technické univerzitě v Drážďanech provádějí od roku 1972 v odstupu zhruba pěti let pravidelné dopravní výzkumy v německých městech. Ty ukázaly, že lidé v obvyklém pracovním dni uskuteční v průměru tři cesty denně a potřebují pro ně přibližně jednu hodinu denně. Poznatek byl zformulován jako pravidlo – pravidlo konstantního rozvrhu cestovního času. Dramatické změny se ale odehrály ve vzdálenosti, kterou za tu dobu člověk urazí. V roce 1972 cestoval o průměrném pracovním dni na vzdálenost zhruba 5 kilometrů. V roce 1987 již byla tato vzdálenost 15 km,v roce 1991 20 km a v roce 2003 narostlo toto číslo na 29 kilometrů. n
10
Více mobility, nebo lepší dostupnost?
Co znamená cíl „více mobility“? Že máme jezdit dál? Že se chceme pohybovat snadněji, pohodlněji, levněji a rychleji, a tak dosáhnout většího množství cílů. Máme tak více možností dělat věci, které považujeme za důležité: Jíst, pracovat, učit se, udržovat kontakty apod. Všechny tyto věci ale slouží nakonec k tomu, abychom uspokojili svoje potřeby. Když nás někdo pozve na jídlo, uspokojíme tak naši potřebu jíst. V mnoha případech jsou s tím spojeny i „vedlejší přínosy“ – jako např. zotavení, komunikace, sociální uznání. Všechny tyto potřeby jsou uspokojovány prostřednictvím aktivity „jídlo“. A přesně takových věcí se týká cíl „více mobility s menším množstvím dopravy.“ Možná by se cíl pak měl jmenovat „více uspokojení potřeb s menším množstvím dopravy“ nebo „více možností s menším množstvím dopravy“ nebo „více aktivit s menším množstvím dopravy“. Především v anglicky mluvících zemích se v těchto souvislostech používá ještě jeden pojem – „dostupnost“ (angl. accessibility). Ten obsahuje následující složky: prostorové rozdělení potenciálních cílů (kvantitativní prostorová struktura), snadnost dosažení cílů (dopravní systém) a rozsah, kvalitu a charakter příležitostí jednotlivých cílů (kvalitativní prostorová struktura). Pojem „dostupnost“
tak propojuje územní a dopravní systémy. Cílem nemá být jen plynulost dopravy, možností volby je také zvětšit nabídku dostupných cílů dosažitelných levněji, rychleji nebo pohodlněji. Ovšem je také možné nabídnout lidem bližší cíle – kino, lékaře, nákup atd. Druhá eventualita umožňuje lidem stejné aktivity, ale s menší dopravní zátěží a za využívání dopravních prostředků přátelských k životnímu prostředí. n
Doprava jako odvozená potřeba
Ukazuje se ale, že pokud je třeba plánovat dopravní systém pro lidi, samotné sledování dopravních aspektů nestačí. Doprava je v naprosté většině případů odvozenou potřebou. Vlastní smysl, vlastní užitek cesty spočívá téměř výlučně v nedopravní oblasti. Změna místa nám pouze umožňuje dělat věci, které chceme dělat: pracovat, účastnit se kulturních akcí, navštěvovat přátele atd. Tyto aspekty se musí bezpodmínečně brát v úvahu, pokud se má vytvářet dopravní systém, který odpovídá na potřeby lidí, tedy trvale udržitelný systém dopravy: dopravní systém, který umožňuje uspokojování potřeb dnes žijících lidí a který zároveň našim dětem a vnukům nechává otevřené možnosti, aby uspokojili své potřeby – které my dnes ani ještě neznáme! Potřeby jsou stavy nedostatku, jež jsou svázány s úsilím tento nedostatek odstranit. Člověk může jít na nákup například jen proto, aby si obstaral nějaké oblečení. Spousta lidí ale bere nakupování také jako rekreační aktivitu, možnost komunikovat nebo zažít společenské uznání, když například navštěvují módní obchod. Jiný příklad: Když si někdo chce odpočinout, jde třeba nakupovat, jiný dá přednost joggingu, třetí by se v takovém případě díval na televizi, čtvrtý by jel do dalekých zemí nebo by zašel do nočního lokálu. Každou z těchto aktivit je možné uspokojit jak na místě, tak se změnou lokality, s větším či menším množstvím dopravy, v některých případech i zcela bez dopravy. Rozdíly najdeme v počtu cest, ve vzdálenostech, v potřebných zdrojích, jako jsou třeba pohonné hmoty atd. Tato rozhraní mezi dopravou a aktivitami mají klíčový význam, pokud se na dopravu díváme jako služebnou funkci, jako na pro-
středek, který má lidem umožnit uspokojit jejich potřeby. Cílem by mělo být vytvořit takový dopravní systém, který umožňuje lidem uspokojit své potřeby za co nejmenších společenských nákladů. V mnoha případech si ale lidé sami nejsou svých potřeb vědomi. Pokud se jich zeptáme, vyjmenují přání, která vznikají vnějšími okolnostmi a vycházejí ze srovnávání s druhými, ale málokdy „opravdové“ potřeby. Jak rozhraní doprava/aktivita, tak i rozhraní aktivita/potřeba je třeba zahrnout do plánování, pokud má vzniknout dopravní systém, který odpovídá potřebám lidí a je trvale udržitelný. Pokud se porovná přání změnit místo s dostupnými možnostmi, padne pak i osobní rozhodnutí: Jaké potřeby se uskuteční a s pomocí jakých aktivit? Jaké cíle zvolíme, nebo také kde své aktivity uskutečníme? Jaké dopravní prostředky použijeme, abychom vybraných cílů dosáhli? Jedná se především o použité dopravní prostředky, vynaložený čas, náklady apod. n
Efektivita: velké auto, nebo větrná elektrárna?
Dopravní plánování je vždycky hlavně úkolem optimalizace. Cílem efektivního, účinného dopravního plánování, jež se řídí potřebami lidí, je uspokojit určité (základní) potřeby, jež je třeba stanovit v rámci společenské diskuse, s nejnižším možným vynaložením zdrojů a vydání (minimalizační princip) a dosáhnout maximální úrovně uspokojení potřeb s předem pevně daným množstvím zdrojů a finančních prostředků (maximalizační princip). Například pořízení drahého a velkého automobilu je způsob, jak uspokojit potřebu sociálního uznání, ale zároveň je to cesta velké spotřeby zdrojů. Společnost by se chovala efektivněji a zároveň více v souladu s principy trvalé udržitelnosti, kdyby se podařilo uspokojit tuto potřebu při menší spotřebě zdrojů. Představme si, že by bylo možné stejné společenské uznání získat například díky moderní větrné elektrárně na zahradě nebo instalací dobrého solárního zařízení na střeše nebo používáním vozidla vybaveného nej-
4/2009
PROMĚNY
≈ Průměrné externí náklady různých druhů dopravy v Německu (2005).
pojedou a jaké dopravní prostředky pro cestu využijí. Za současných okolností, kdy nejsou tyto náklady přeneseny na jejich původce, jednotlivec není nijak motivován, aby si všímal škod, které na životním prostředí způsobuje. Často si je sám ani neuvědomuje. n
modernější technikou šetrnou vůči životnímu prostředí. Dopravní systém je efektivní, pokud umožňuje lidem uspokojit své potřeby s minimálními náklady. Do systému je ale třeba zahrnout všechny osoby – také děti s jejich potřebami kontaktu, hudby, dovádění venku. Stejně tak systém musí vyhovovat matkám samoživitelkám i seniorům, kteří mají problém chodit po schodech a na velké vzdálenosti. Pokud si stanovíme jako cíl rozvoj trvale udržitelné dopravy, je třeba okruh lidí, které má dopravní systém zahrnovat, ještě rozšířit. Pak jde totiž o uspokojení potřeb všech lidí dnes i v budoucnosti. Náročné zadání tedy zní, vytvořit dopravní systém, který umožní všem lidem žijícím dnes, i těm, kteří budou žít v budoucnu, uspokojit své potřeby navzdory klesajícím zásobám fosilních paliv, klimatickým změnám a dalším problémům. n
4/2009
Externí efekty
Každý ví, co doprava stojí. Platí se za jízdenku, za nové auto, k tomu daně, benzín, za novou duši do kola… Doprava je drahá, ale také se zdá, že je užitečná, protože jinak by asi neexistovala. Všichni lidé zvažují a počítají, ať už vědomě či nevědomky, než se pro nějakou cestu rozhodnou. Tyto úvahy jsou ale prakticky vždy nedokonalé. Řadu přínosů lze jen těžko vyjádřit v číslech, a proto se jen obtížně porovnávají. Jakou hodnotu pro mne má například přijít včas na koncert nebo zažít úplné zatmění slunce? Porovnávání nákladů a přínosů v penězích by také bylo nepřiměřeně rozsáhlé. Ale jsou případy, kdy by se přesnější rozvaha mohla vyplatit. Například konáme spoustu cest, jež se denně opakují. Německý automobilový klub ADAC uvádí průměrné provozní náklady VW Golf přibližně 37 centů na kilometr. Cena se skládá z nákladů na amortizaci vozidla, z provozních nákladů, fixních nákladů a nákladů na údržbu. Kruhový diagram
ukazuje podíl jednotlivých kategorií nákladů. Ale náklady vyvolané dopady cesty automobilem na životní prostředí ADAC nezahrnul. Proč? Protože je řidiči buď neplatí, a pokud ano, pak jen zčásti a nepřímo. Jedná se o tzv. externí efekty. Například za jízdu automobilem platíme stejnou částku, ať způsobujeme velký hluk nebo jen malý. Za to my a jiní lidé na jiném místě zaplatíme nepřímo, leč hodně. Naše příspěvky na nemocenské pojištění by mohly být výrazně nižší, kdyby ubylo škod na zdraví způsobených hlukem, znečištěním ovzduší nebo nehodami. Vysoké částky pojištění platí každý a nezávisle na tom, jestli jezdí hodně, nebo vůbec ne. Do procesu střetávání nabídky a poptávky, v němž se na trhu vyjednává cena zboží, jsou v případě externích efektů najednou zahrnuty další subjekty. Také s nimi vzniká vztah výměny – ovšem mimotržní a bez dohody o službě a protislužbě. Jako příklad může posloužit zatížení ovzduší výfukovými zplodinami. Jde tu o vzájemný vztah mezi cestujícími v automobilu, kteří způsobují zatížení zplodinami, a postiženými obyvateli. Do určité míry zde probíhá směna výfukových plynů za dopravu, ovšem aniž by se někdo ptal obyvatel na jejich mínění. Při snižování negativních dopadů externích efektů by se původce znečištění musel domluvit s vlastníkem čistého vzduchu, kolik je ochoten zaplatit za jeho znečištění, aby zde mohl projet. Pokud by se platba také uskutečnila, externí dopad by přestal být externím efektem, náklad by byl internalizován, to znamená, že původce by náklady v plné výši vyrovnal. Pokud by náklady na jízdu automobilem byly rozděleny podle zásady „znečišťovatel platí“, museli by řidiči převzít náklady škody např. prostřednictvím daní – kupříkladu za náklady na lékařské ošetření obyvatel. V důsledku toho by byla jízda autem o něco dražší, a řidiči by tak mohli se znalostí všech nákladů cesty zvážit, jestli pojedou, kam
Kdo za to může
Další otázkou při úhradě nákladů je určit, kdo je vlastně původcem škod. Je možné za něj považovat řidiče, ale na vzniku externích dopadů se podílí i výrobce automobilů, stejně jako dodavatel, výrobce pohonných hmot, či dopravní projektant a politik – vlastně všichni, kteří na dopravu mají nějaký vliv. Dopravní sektor tvoří také mnohotvárná tkáň plateb z veřejných prostředků a plateb, které jsou na veřejný sektor navázány: dotace, daně poplatky. Mezinárodní rada pro místní iniciativy pro udržitelný rozvoj (ICLEI) zkoumala dotace dopravního sektoru na komunální úrovni. Ve třech městech detailně analyzovala veřejné rozpočty a výdaje na dopravu. Ve výsledku činily dotace pro individuální motorovou dopravu v roce 2000 v Brémách 111 €, v Drážďanech 123 € a ve Stuttgartu 145 € na obyvatele za rok. Dopravní systém zahrnuje také procesy a infrastrukturu potřebné pro provoz a pohonné látky včetně celého procesu jejich výroby. Například studie zaměřené na uvolňování skleníkových plynů se ale obvykle vztahují jen na přímé emise výfukových plynů, málokdy zahrnují emise vzniklé při budování, údržbě a recyklaci dopravní infrastruktury. Tyto emise ale významně přispívají k celkovým emisím z dopravních systémů. Pro Evropu (EU-15) tak vycházejí podíly dopravy na emisích skleníkových plynů v závislosti na vymezení ve výši buď 25 % (příprava a spalování), resp. přibližně 33 % (dopravní systémy celkem). Přitom současné emise skleníkových plynů a s nimi spojenou spotřebu energie můžeme označit jako experiment, jehož výsledek nelze předpovědět. Doba setrvání skleníkových plynů v atmosféře je přibližně 20 000 let; účinky však zasahují ještě mnohem dále, neboť klimatický systém reaguje velmi pomalu. Limitní hodnoty škodlivin v konečné fázi určují zákonodárci a jsou vždy výsledkem procesu, jehož se účastní různé zájmové skupiny, jako jsou lékaři, respektive epidemiologové, technici nebo vývojoví pracovníci a politici. V průběhu tohoto procesu, který obvykle začíná stanovením žádoucích limitů z lékařského hlediska a probíhá opakovaně, je brán ohled také na faktory, jako je stav technického vývoje, náklady spojené se stávajícími nebo budoucími opatřeními pro snížení emisí či politická prosaditelnost. Ve
11
PROMĚNY
∆ Podíly na konečné spotřebě energie v Evropě. v roce 2002 (v mil. toe).
výsledku mohou být zákonné imisní hodnoty i vyšší než z medicínského hlediska žádoucí hodnoty. Pro řadu látek, jako jsou například prachové částice z procesů spalování, neexistují žádné dolní nezávadné prahy emisí. To se týká obzvláště všech rakovinotvorných látek. Jejich účinek je v podstatě určen koncentrací látky, dobou expozice, existencí kofaktorů a osobními dispozicemi. Mezní hodnoty se zaměřují zpravidla pouze na průměr obyvatelstva a nikoliv na obzvláště citlivé osoby, které už při výrazně nižších imisních hodnotách musejí snášet značnou újmu. n
Vázání zdrojů
Vázání zdrojů do jedné oblasti vede nutně k tomu, že tyto zdroje nejsou k dispozici pro jiné oblasti. Každé rozhodnutí pro podporu nebo rozšíření jedné oblasti, případně pro nastoupení určité cesty vývoje, vede v důsledku k dlouhodobému vázání zdrojů a k tomu, že v určitém časovém intervalu už není možné důsledně sledovat jiné možnosti. Značným využíváním zdrojů se vyznačuje i sektor dopravy. To se týká jak surovin v klasickém slova smyslu, tak i zdrojů, jako je práce, plocha, inovační potenciál, finance a faktory životního prostředí. Potenciál snížení čerpaných zdrojů sektorem dopravy se očekává především od dimenzování vozidel (velikost, vybavení, hmotnost, vybavení motorem, spotřeba atd.), od dimenzování infrastruktury (rozsah nabídky a nabídka parkovacích míst), od zvýšení vytížení vozidel a zkrácení dopravních vzdáleností, od chování uživatelů (dopravní chování, výběr cíle, použitý dopravní prostředek atd.), jakož i od uspořádání prostoru (land-use) a územního plánování.
12
Například v Německu se v dopravě v roce 2005 spotřebovalo skoro 29 % celkové energie. Doprava se tak stala (společně s domácnostmi a výrazně před průmyslem, obchodem a službami či hornictvím) nejdůležitějším koncovým uživatelem energie. Pro Evropu (EU-25), kde se v současnosti cca 1/3 konečné energie spotřebovává v dopravě, ukazují prognózy do roku 2020 další výrazný nárůst spotřeby energie především v oblasti dopravy a tudíž i s tím spojených emisí CO2. Důvody jsou především ve značném nárůstu přepravních výkonů těžké nákladní dopravy a v nárůstu individuální automobilové dopravy. K tomu přistupuje stále rozsáhlejší příslušenství vozidel (četné vedlejší spotřebiče, vzrůstající celková hmotnost vozidla atd.), které vyrovná snížení spotřeby, jež přináší kvalitnější technika. n
Technický downsizing i prostá pěší chůze
Potenciál snižování spotřeby energie a negativních vlivů dopravy se nabízí především v následujících oblastech: n Technická opatření na vozidlech: Týkají se například optimalizace dimenzování vozidla (velikost, hmotnost, dimenzování převodovky) s cílem „downsizing“ – tedy zmenšení dimenzí, jeho vybavení (vedlejší spotřebiče, klimatizace, hmotnost), účinnosti motoru (vysokotlaké vstřikování, řízený průběh vstřikování, přeplňování s proměnnou geometrií, točivost atd.), vybavení vozidla automatikou
Start-Stop, lehká konstrukce vozidla, ale také tak jednoduchá opatření, jako je kontrola tlaku v pneumatikách a použití pneumatik s malým valivým odporem. n Změny chování uživatelů: Opatření mohou být zaměřena například na způsob jízdy, využívání vozidla (spolujízda, nejezdit na krátké vzdálenosti), ale také na pobídkové systémy pro řidiče dopravců (městská doprava, místní a příměstská veřejná doprava atd.) vedoucí k úspornému způsobu jízdy, na nákup vozidel ve veřejné sféře a v soukromé sféře, nebo se mohou zaměřit na využívání vozidel car-sharingových firem místo vlastního osobního vozidla. n Zlepšení plánování: Plánování nastavuje středně a dlouhodobé důležité rámcové podmínky pro mobilitu a dopravu. S jeho pomocí je možno vytvářet pobídky pro dopravu na krátké vzdálenosti (například město krátkých cest), pro snižování objemu dopravy a pro výběr jiného způsobu dopravy. Uspořádání měst, veřejných prostranství a dopravních systémů působí přitom mimo jiné také přímo na výběr cílů. n Využití dopravních prostředků: Tato opatření mají přispívat k tomu, aby byly využívány dopravní prostředky s nižší spotřebou energie. Za příklad může posloužit přesun dopravy zboží na koleje (snížení specifické spotřeby na delších trasách o cca 80 %), využívání druhů dopravy šetrných vůči životnímu prostředí (cyklistika, chůze, místní a příměstská veřejná doprava) pro osobní dopravu v městském prostoru, jakož i železnice na dlouhé trasy. n Cenová opatření mohou cenovými signály ovlivnit dopravní chování: Jsou to například Road Pricing (zpoplatnění komunikací), vytváření tarifních systémů ve veřejné dopravě, zdanění paliv, obchod s emisemi, parkovací poplatky a systémy výběru mýta, ale také třeba paušální cestovné pro dojíždějící zaměstnance. n Logistická opatření: Opatření v oblasti přepravy zboží a logistiky s cílem snížit spotřebu energie se zaměřují v podstatě na zlepšení vytížení vozidel, výběr trasy, přepravní vzdálenost a použité druhy dopravy (silniční, železniční, lodní). n Použití biopaliv: Tato paliva mohou měrnou spotřebu energie zvyšovat nebo snižovat v závislosti na vedlejších produktech vznikajících při jejich výrobě. Pro etanol, metan a metylester řepkového oleje se dosahuje snížení o cca 60–70 %. 4/2009
PROMĚNY
≈ Působení důležitých látek z dopravy znečišťujících ovzduší je mnohovrstevné.
n
4/2009
Látky znečišťující ovzduší
Doprava je v dnešní době odpovědná za velkou část emisí látek znečišťujících ovzduší nejen v rozvinutých průmyslových společnostech, ale v rostoucí míře také v rozvojových zemích. Uvolňování škodlivin do ovzduší je přitom výsledkem jak provozu dopravních prostředků (přímé emise), tak pochází z předcházejících a následných procesů, jako je vytváření infrastruktury, zásobování pohonnými látkami, ale i výroba, údržba a recyklace vozidel (nepřímé emise). Látky znečišťující ovzduší obsahují značný počet nejrůznějších složek, jejichž vzájemné působení vede ke komplexním a prostorově daleko zasahujícím důsledkům. Jsou to především: benzen, přízemní (troposférický) ozón, jemné prachové částice PM10, polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU), oxid siřičitý a oxidy dusíku. Pro řadu těchto škodlivin byly stanoveny emisní nebo imisní limitní hodnoty. Pro další škodliviny, jako jsou prachové částice, aldehydy nebo benzo(a)pyren, mezní hodnoty přes jejich značný potenciál dopadů dosud stanoveny nebyly. Například benzen patří vedle sloučenin, jako jsou polyaromatické uhlovodíky (PAU), sloučeniny arsenu a kadmia, dioxiny a furany, k nejdůležitějším karcinogenům životního prostředí. Navíc je benzen toxický, poškozuje plod a je mutagenní. Benzen zvyšuje riziko onemocnění leukémií. Dlouhodobé vystavení nízkým dávkám benzenu může vést k poklesu počtu červených krvinek, krvácení do kůže, změnám cév a poškození kostní dřeně. Zvýšené koncentrace benzenu jsou naměřeny kromě čerpacích stanic a podzemních garáží také ve vnitřním prostoru motorových vozidel a v cigaretovém kouři. V rozvinutých průmyslových zemích je hlavním zdrojem emisí benzenu doprava. Označení „suspendované částice“ (také „prachové částice“ nebo „pevné částice“ či
„polétavý prach“) zkratka PM (particulate matter), se používají jako synonyma. Označují pevné nebo tekuté látky, které společně s plyny tvoří aerosoly. Jako PM10 se označují částice o velikosti do 10 μm. Chemické složení částic, jejich struktura a jejich zdroj přitom nehrají žádnou roli. Jejich účinky se týkají především kardiovaskulárního systému a dýchacích cest. Způsobují oxidativní stres, jsou toxické a mohou přispívat k zánětlivým procesům, jakož i vzniku rakoviny. Nebyl zjištěn práh, pod nímž se žádné účinky nevyskytují. V Německu je nutno přiřadit ročně přibližně 10 000 až 19 000 případů úmrtí pouze emisím částic z výfukových plynů dieselových vozidel. V průměru přitom ztratí postižení více než 9 let života na základě úmrtnosti na kardiopulmonární choroby (8 000–17 000 postižených), případně v důsledku rakoviny plic (1 100–2 200 postižených). Na úmrtnosti české populace se znečištění ovzduší částicemi PM10 podílí podle současných znalostí z 5 až 13 %. Zdroje emisí částic v silniční dopravě jsou především procesy spalování, ale i otěr a víření způsobované vozidly. Částice působí nejen na člověka, nýbrž také na klima, přímo na rostliny a celé ekosystémy. n
Doprava zabírá až polovinu osobního prostoru
Území, prostor je možno využívat pro určité účely, které se mohou v průběhu času měnit: domy se staví a bourají, kde byl dříve les, vznikne pole a naopak. Doprava potřebuje pro své fungování prostor, který obvykle nelze využít jinými způsoby, proto se často mluví o záboru území dopravou. Dopravní plochy jsou většinou pokryty dlažbou či asfaltem, což ovlivňuje půdní funkce; fragmentují území; ovlivňují rekreační funkce a mnoho dalšího. Údaje o podílu území využívaného dopravou například pro Německo se pohybují podle způsobu jejich vymezení mezi 0,2 a 5 procenty
celkového území. Nižší hodnota se získá, pokud jsou do dopravou využívaného území započítány pouze dálnice a silnice, větší při započtení všech druhů dopravních komunikací a částečně též železničních tratí a letišť. V hodnotách okolo 5 % však stále ještě nejsou zahrnuty příjezdy, garáže, částečně veřejná parkoviště, stavební dvory, dopravní průmyslové plochy, zemědělské a lesní hospodářské cesty apod. Výsledná velikost dopravní plochy v Německu podle různých propočtů činí na hlavu mezi 144 m2 a 2 304 m2 a má stoupající tendenci. Veškeré obyvatelstvo Německa přitom žije na celkové ploše cca 357 000 km2, tedy na každého obyvatele připadá 4 356 m2. To znamená, že každý spolkový občan má k dispozici přibližně polovinu plochy fotbalového hřiště pro všechny své potřeby, výživu, výrobu, likvidaci odpadů, rekreaci a dopravu. Údaje pro Českou republiku jsou obdobné – z celkové rozlohy 78 864 km2 připadá na každého obyvatele 7652 m2. n
Nehody – vize nula
Pokud subjektivně nevnímají lidé bezpečnost svou nebo svých dětí jako dostačující, začnou v důsledku toho omezovat možnosti pohybu sebe samých či dětí, nebo cestu absolvují s využitím jiných, domněle bezpečnějších dopravních prostředků. Mnohé děti tak rodiče vozí do školy nebo zařízení pro trávení volného času autem. Vzniká automobilová závislost a děti se musí zříci vlastních zkušeností a aktivit. Zvláště staří, nemocní a nejistí lidé musejí snášet podobná omezení. Lidé vnímají pocity strachu z příliš velkého nebezpečí v dopravě dokonce, i když přímo žádnou nehodu neprožijí. V roce 2006 zemřelo ve státech Evropské unie cca 40 000 lidí při nehodách v silniční dopravě. Riziko smrtelné dopravní nehody ve věku mezi 18 a 25 lety je výrazně vyšší než v mladším nebo starším věku. Obzvláště vysoké je riziko nehody u řidičů začátečníků. V souvislosti s nehodami se hodně diskutuje o koncepci Vize nula – jejím cílem je snížit počet usmrcených při dopravních nehodách na nulu (http://www.vision-zero.de/). Vize nula vychází z předpokladu, že nehodám se zabránit nedá, protože lidé vždy dělají chyby, ale že je třeba minimalizovat škody, které z nich vyplývají. Zásada proto zní: Mobilita musí být možná, aniž by přitom lidé umírali nebo byli těžce zraněni. Při realizaci Vize nula se přihlašuje k odpovědnosti mnoho institucí a organizací: vlády vyhlašují cíl, střednědobé strategie, krátkodobé akční programy, vytvářejí institucionální předpoklady ke koordinaci, sledování a kontrole programů, zajišťují financování. Obce mohou vytvářet lokální programy Vize nula. Automobilový
13
PROMĚNY
průmysl může dosáhnout nových bezpečnostních standardů vozidel. Podniky mohou zavést podnikové řízení dopravy. Pojišťovny mohou svůj prémiový systém více zaměřit na bezpečnost dopravy. Ambicióznějších cílů je možno dosáhnout pouze s pomocí balíčků, kam budou patřit opatření stavební, právní, v oblasti konstrukce vozidel a dopravní výchovy. V oblasti bezpečnosti dopravy ukazuje cestu ostatním zemím především Švédsko, kde vláda rozhodla už v roce 1997 vzít za základ své politiky bezpečnosti v dopravě Vizi nula. Také Švýcarsko vykročilo tímto směrem, např. v rámci projektu Via Sicura. n
Opatření, kompetence, spravedlnost...
Podstatnou součástí dopravní ekologie jsou samozřejmě také základní otázky a přístupy k minimalizaci negativních vlivů dopravy na životní prostředí: technická, právní, ekonomická i osvětová opatření. Pro dosažení maximální efektivnosti by mělo být každé opatření přijato a spravováno institucí na vhodné plánovací úrovni (princip subsidiarity). V úvahu přicházejí tyto stupně správy: místní, komunální, regionální a národní úroveň a EU. Transparentnost opatření vyjadřuje, do jaké míry je působení daného opatření srozumitelné a akceptovatelné. Nezbytným předpokladem pro akceptování příslušného opatření těmi, jichž se dotýká, je, aby ho vnímali jako spravedlivé. Posuzována je především spravedlnost v souvislosti s odpovědností původce. Kromě žádoucích účinků mají opatření zpravidla i (nežádoucí) vedlejší efekty. Může docházet například k přesunům emisí a nákladů, substitučním efektům nebo únikovým reakcím ze strany dotčených. n
14
4E: strategie snižování negativních vlivů dopravy
Pro omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí je k dispozici řada opatření. Dají se rozdělit například do čtyř skupin označovaných podle anglických pojmů také jako „4 E“: n Enforcement (vynucování): opatření legislativního charakteru, příkazy a zákazy a kontrola jejich dodržování. Například výrazného snížení nehodovosti by bylo možné dosáhnout, pokud by všichni dodržovali pravidla silničního provozu. Nedodržování přednosti v jízdě, překračování povolené rychlosti a řízení v podnapilém stavu jsou nejčastějšími příčinami nehod souvisejícími s porušováním pravidel. Opatření v této kategorii bývají často cenově výhodná a v porovnání s ostatními rychle proveditelná, obvykle však strnulá a nepružná. Při rozhodování o výběru strategie k dosažení stanovených ekologických cílů nedávají žádnou možnost volby.
« Přehled dělby přepravní práce v několika různých městech. Zajímavý není pouze podíl veřejné dopravy, ale také cest absolvovaných pěšky nebo na kole. Chotěbuz (104 000 obyvatel) se může pochlubit v porovnání s ostatními náskokem v podílu cest na kole, zato vykazuje výrazně méně cest vykonaných pěšky než Zhořelec (57 000 obyvatel). Vídeň s 1,7 milionu obyvatel má velmi vysoký podíl místní veřejné hromadné dopravy (VHD), ale nízký podíl dopravy cyklistické. Sacramento, hlavní město Kalifornie (USA), co do počtu obyvatel (470 000) srovnatelné s Drážďanami (500 000 obyvatel), se nenachází v hornatém terénu a panuje tu klima příhodné pro cyklistiku, a přesto je 92 procent všech zdejších cest absolvováno osobním automobilem (IAD), protože má jiné územně strukturální a kulturní podmínky než v Evropě.
n Education (vzdělávání): vzdělávání, osvěta a informace. Jsou nezbytným předpokladem pro úspěšnou realizaci jakéhokoli opatření – lidé ho musejí znát, musejí vědět, jakých cílů má být jeho prostřednictvím dosaženo, a co znamená pro ně osobně. Pouze tak je budou akceptovat. Navzdory velkému významu bývá vzdělávání uskutečňováno mnohdy pouze váhavě, protože jeho efekt se často projeví až po velmi dlouhém čase a účinek lze jen velmi složitě konkrétně změřit. Úspěšné ekologické dopravní plánování se však bez edukačních opatření neobejde. n Engineering (projektování a realizace): vytváření nabídky, dopravní cesty a dopravní prostředky. Zahrnuje veškerá technická opatření a projektování. Je to klasická doména inženýrů: optimalizace plynulosti silničního provozu, protihlukové stěny, technické inovace vozidel, logistické koncepce, výstavba a rozšiřování stávající dopravní infrastruktury atd. Po těchto opatřeních se v oblasti dopravy sahá často a v posledních desetiletích přispěla k markantnímu zlepšení šetrnosti motorových vozidel a infrastruktury vůči životnímu prostředí. K naplnění cíle trvale udržitelného rozvoje dopravy však sama o sobě nestačí. Další potřebná omezení negativních vlivů jsou příliš rozsáhlá a technická opatření jsou stále dražší. n Economy/Encouragement (úspornost, stimulace): pobídkové systémy, cenová opatření. Představují opatření, která mění uvažování účastníků dopravy týkající se nákladů a užitků. Opatření z této kategorie byla dosud realizována zřídka, protože je uživatelé mnohdy nejsou ochotni akceptovat (doprava se zdražuje), a proto nejsou oblíbená ani u politických činitelů. Cenová opatření jsou
však velmi efektivní. Příklady, jako jsou poplatek za vjezd do centra města a zdanění nebo zpoplatnění užívání nadregionální silniční sítě, přinášejí výrazné snížení negativních vlivů na životní prostředí. Navíc jsou generovány příjmy veřejných rozpočtů, které je možné využít na údržbu a rozšiřování dopravní infrastruktury či na veřejnou dopravu. Akceptace cenových opatření vzrůstá často po jejich zavedení. Kategorie Economy tak v sobě skrývá největší potenciál pro podporu dopravy šetrnější k životnímu prostředí. n
Cukr a bič
Jednotlivé kategorie od sebe nejde vždy striktně oddělovat. Zavedení jakéhokoli opatření by kupříkladu mělo být spojeno s poskytnutím informací a s osvětou. V dopravní politice mají tradičně silné slovo technická a legislativní opatření. Lidé je znají a ve srovnání s ostatními typy opatření je do velké míry akceptují. Opatření z této oblasti však v sobě skrývají nebezpečí, že dosažené snížení negativních vlivů bude částečně vykompenzováno nebo dokonce překonáno rostoucím objemem dopravy. Stále naléhavějším výzvám, jakými jsou změny klimatu a omezenost přírodních zdrojů, není možné čelit pouze technicky. Proto se stále více diskutuje o cenových opatřeních a v praxi se také častěji využívají. Úspěšné ekologické plánování dopravy se však neobejde bez žádného ze 4E. Žádoucí jsou zejména integrované přístupy, které umožňují optimálně využít potenciál. Pomocí balíčků opatření se daří cíleněji snižovat konkrétní negativní vlivy na životní prostředí a zároveň dosáhnout vysoké úrovně akceptování. Takové přístupy se označují „push and
4/2009
PROMĚNY
pull“ (tlak a tah), jindy se používá spojení „sticks and carrots“ (cukr a bič). n
4/2009
Kontinuální dopravní plánování
Izolovaná implementace jednotlivých opatření zpravidla nemívá dobré vyhlídky na úspěch. Mnohem slibnější je, pokud se kombinují a pomocí neustálého a kontinuálního procesu jsou do celkového plánování konstruktivně zahrnována všechna opatření a zapojováni všichni aktéři: 1 n Východiskem každého úspěšného plánování je jasná a ověřitelná definice cílů. 2 n Na základě definice cílů se identifikují současné a očekávané problémy. 3 n Stanoví se možná opatření k řešení problémů a k dosažení stanovených cílů. 4 n Identifikují se možné překážky realizace daného opatření, které mohou být legislativního, finančního, politického nebo kulturního charakteru. Tím zpravidla dochází k vyloučení části alternativ. 5 n Z uskutečnitelných opatření se sestaví balíčky, které se pro dosažení cílů jeví jako nejvhodnější. 6 n Pomocí modelů jsou odhadnuty dopady různých potenciálních strategií. 7 n Očekávané efekty jednotlivých alternativ zjištěné pomocí modelové simulace zpravidla zahrnují jak výhody, tak nevýhody. Obojí je třeba zvážit a podle toho se rozhodnout. Použití formalizovaných metod vyhodnocování umožňuje transparentní a kontrolovatelný postup. 8 n Proces vyhodnocování může odhalit možnosti pro další vylepšení strategií, balíčky opatření mohou být nově zkombinovány a opětovně zhodnoceny. 9 n Následuje výběr a realizace preferovaného balíčku opatření. 10 n Nyní by mělo být v pravidelných intervalech prováděno monitorování, pomocí něhož se ověří efekt uskutečněných opatření s ohledem na cíle formulované na začátku. 11 n Navazuje „zpětnovazební“ proces, který by měl vyústit v kontinuální plánovací proces. V rámci tohoto procesu je možné pozměňovat typy a intenzitu zavedených opatření, a tak nacházet optimální cesty k dosažení sta-
« Emise škodlivin z různých druhů osobní dopravy. Z údajů německého Spolkového úřadu životního prostředí (Umweltbundesamt), 2005 jsou na straně jedné vidět relativně rozsáhlé environmentální dopady používání osobního automobilu a letadla v přepočtu na jeden osobokilometr, na straně druhé však také rozdíly v poměrech jednotlivých znečišťujících látek vypouštěných různými dopravními prostředky. Emise NOx na osobokilometr vypouštěné osobním automobilem jsou např. nižší než u linkového autobusu. Zásadní roli v tomto ohledu proto hraje obsazenost vozidel: Na jeden moderní linkový autobus klesne průměrná spotřeba paliva na 100 osobokilometrů na 1,1 litru, pokud jsou obsazena všechna místa k sezení, a až na 0,6 litrů při plném vytížení.
novených cílů. Popsaný proces možná působí zidealizovaně, ale přináší výrazné výhody. n
Dopravní indukce
Drahým, avšak často uskutečňovaným, opatřením ke zrychlení dopravy je budování nové nebo rozšiřování dopravní infrastruktury. Další technickou možností jsou dopravní naváděcí a informační systémy (dopravní telematika), jako je např. navigace ve vozidle nebo koordinace světelných signalizačních zařízeních, takzvaných „zelených vln“. Tato opatření umožňují plynulejší a hladší průjezd a přímo tak vedou ke zrychlení dopravy a zvyšují její atraktivitu. Důsledkem takto zkrácené doby strávené na cestě nebo nižších provozních nákladů je zpravidla zvýšení celkového objemu dopravy. Pojmem dopravní indukce se označuje nárůst dopravního výkonu v důsledku změny podmínek. Zahrnuje všechny jízdy, které jsou v důsledku atraktivnějších podmínek ujety navíc. Doprava totiž představuje normální zboží. Čím levnější bude (např. díky kratší době strávené na cestě, nižším nákladům na cestu), tím více se jí bude konzumovat. Takzvaný zákon o konstantní době strávené dopravou (který je spíše pravidlem opírajícím se o zkušenost) říká, že lidé nezávisle na společenském a dopravním systému tráví v průměru na obyvatele na cestě denně přibližně jednu hodinu. Také počet cest absolvovaných za tuto dobu, tedy přibližně tři (v závislosti na vymezení i o trochu více), je s ohledem na čas, sídelní strukturu a společnost relativně konstantní. Velký nárůst oproti tomu zaznamenáváme u délky vykonané
cesty. Čím rychleji a pohodlněji jsou dopravní systémy vybudovány a čím méně dopravních kongescí se na nich vyskytuje, tím delší trasy se jezdí. Již v roce 1974 na základě empirických dat formuloval Y. Zahavi hypotézu, že obyvatelé měst tráví stále stejné množství času dopravou – pokud se doprava zrychluje, cestují na větší vzdálenosti. Tento čas odpovídá 60 až 80 minutám. n
Dopravní infrastruktura a regionální rozvoj
Důležitým argumentem pro výstavbu a rozšiřování letišť, železnice a silničních komunikací je jejich význam pro rozvoj regionální ekonomiky. Podniky dávají přednost lokalitám s dobrou dopravní dostupností, politikům to poskytuje pádný argument pro investování do infrastruktury. Užitek ekonomického rozvoje pro celou společnost je obecně velmi vysoce ceněn. Kauzální vztah mezi výstavbou silničních komunikací a (z ní vyplývajícího) ekonomického rozvoje však není přímý a pro znázornění jsou zapotřebí komplikované modely. Takové simulace nikdy nepostihnou veškeré vlivy a jejich vypovídací schopnost je omezená. To někdy využívají ve svůj prospěch zájmové skupiny ke „generování“ žádoucích výsledků. Platí to jak pro kruhy lobbující za výstavbu silnic a automobilový průmysl, tak pro ekologické skupiny. Působení dopravní infrastruktury na ekonomiku do velké míry závisí na regionálních podmínkách. Když byla po druhé světové válce poničena velká část silničních a železničních sítí ve střední Evropě, přinášely první nové dopravní cesty značný užitek. Dnes
15
PROMĚNY
∆ Přehled vybraných opatření ke snižování negativních vlivů dopravy na životní prostředí. U každého opatření jsou popsány nejdůležitější oblasti, v nichž je možné jej využít, předpokládaný časový horizont působení a informace o jeho účinnosti. Veškerá opatření působí v zásadě na všechny oblasti, existuje však několik klíčových opatření, která jsou s to ovlivnit obzvlášť velký okruh. K takovým patří např. integrované plánování nebo také vzdělávání a informování. Zde je názorně vidět, jaký potenciál v sobě skrývají soubory (balíčky) opatření. Výsledný efekt vhodné kombinace několika opatření může výrazně překročit prostý souhrn efektů jednotlivých opatření.
máme v mnoha regionech velmi dobře vybudovanou síť dopravních cest, takže užitek dalších dopravních cest, které k nim přibudou, bude stále nižší. Například v závěrech studie vysoké školy v Erfurtu zaměřené na analýzu dopadů lepší nabídky dopravní infrastruktury v Duryňsku se říká: „...pro dosažení pozitivního hospodářského vývoje regionu nejsou dálnice nezbytně nutné a v žádném případě dostačující...“ Dopravní infrastruktura může pozitivně podpořit ekonomický rozvoj regionu, ale může mu také do jisté míry stát v cestě. Vždy závisí na konkrétních regionálních podmínkách. Vlivu dopravních cest na hospodářství bychom neměli přikládat přehnaně velkou váhu, mnohem větší roli dnes hrají celospolečenské ekonomické a demografické trendy. n
16
Dělba přepravní práce
Pojem „modal split“, česky dělba přepravní práce, označuje rozdělení dopravy mezi její jednotlivé druhy – jaký podíl mají cesty, které lidé absolvují individuální automobilovou dopravou a na motocyklech, jak velký je podíl veřejné dopravy, cest na jízdním kole či pěšky. Jak bude modal split vypadat v konkrétním místě, závisí především na prostorových a strukturálních podmínkách a na dostupných alternativách. Dělbu přepravní práce však ovlivňují také kulturní, topografické a klimatické rozdíly. Podíváme-li se na celkový dopravní výkon v Německu, zjistíme, že dominantní postavení má silniční doprava. V roce 2006 bylo 80 procent osobokilometrů a 70 procent tunokilometrů uskutečněno po silnici. Při přepravě osob činil podíl dálkové železniční dopravy sedm, podíl místní veřejné dopravy osm a letecké dopravy pět procent. Při přepravě zboží je podíl letecké dopravy zanedbatelný. Podíl vnitrozemské lodní dopravy dosahoval 10, podíl železniční nákladní dopravy 17 procent. Tříprocentní podíl nákladní dopravy byl realizován pomocí dálkové potrubní přepravy.
Z ekologického pohledu by měl být podíl motorové silniční dopravy a letecké dopravy udržován na co možná nejnižší úrovni, protože osobokilometry či tunokilometry absolvované těmito dopravními prostředky mají největší dopady na životní prostředí. Aby bylo možné dosáhnout vysokých podílů cest na kole, pěšky nebo místní VHD, musejí se cíle nacházet blízko a být dosažitelné prostřednictvím ekologicky šetrných druhů dopravy. Druhým důležitým faktorem jsou samotní lidé. Ti musejí znát nabídku různých dopravních prostředků a být ochotni ji využívat. Jaké tedy máme v současné době možnosti, abychom z dopravy jako zlého pána dělali opět dobrého sluhu? Přehled opatření pro zvýšení podílu ekologicky šetrné dopravy na celkové přepravní práci nabízí tabulka, další informace najdete v rubrice Didaktika a podrobný rozbor pak v publikaci Základy dopravní ekologie. V závěrečné části této publikace čtenáři najdou výběr z dostupných mezinárodních případových studií a příkladů dobré praxe. Cel-
kem tyto sbírky obsahují několik tisíc příkladů praktického upotřebení představených opatření ze všech tematických oblastí. Mohou se stát podnětem pro vlastní iniciativu i posloužit jako kritéria k jejich úspěšné realizaci. Řada příkladů nabízí i přímý kontakt na zúčastněné osoby a tím i přístup k dalším podrobnějším informacím. Publikace je k dostání za 195 korun v Ústavu pro ekopolitiku, o. p. s., kontakt: Michaela Valentová (michaela.valentova@ekopolitika. cz), tel. 224 828 257, 224 828 553. Zpracovala Hana Kolářová výběrem a zkrácením z publikace: Udo Becker, Thomas Böhmer, Hana Brůhová-Foltýnová, Regine Gerike, Miroslav Havránek, Wolfram Schmidt, Matthias Winter: Základy dopravní ekologie. České vydání: Ústav pro ekopolitiku, o. p. s., Praha 2008. Editorky českého vydání Hana BrůhováFoltýnová, Michaela Valentová. Foto archív MŽP z Evropského týdne mobility 2009 Grafy: Základy dopravní ekologie
4/2009
NÁZORY ANKETA
NOVÉ SILNICE? PROBLÉM JEŠTĚ UMOCŇUJÍ Na otázky Bedrníku k tématu mobilita odpověděli: Jarmila Johnová, statutární zástupce o. s. Pražské matky, které je koordinátorem programu Bezpečné cesty do školy v Praze. Petr Kurfürst, autor publikace Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky (Centrum pro dopravu a energetiku, Praha 2002); občan se zájmem o ekologickou dopravu, učitel angličtiny a překladatel. Ing. Jan Marek, referent odboru dopravy Magistrátu hl. m. Prahy. Ing. Petr Šmíd, projektový manažer, Dopravní program Nadace Partnerství. Kryštof Štafl, člen Žákovského zastupitelstva Libuš, které realizuje projekt Bezpečná cesta do školy – při ZŠ Meteorologická v městské části Praha-Libuš. Antonín Tym, doktorand Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy.
4/2009
Jak by podle vaší ideální představy mohla vypadat ekologicky šetrná doprava (mobilita, dostupnost) například za dvacet let? Jaké by měla hlavní rysy? Jarmila Johnová: Především by měl každý cestující mít cenově i časově přijatelnou alternativu k automobilové dopravě. Netřeba snad dlouze vysvětlovat, že nejméně šetrná k prostředí i zdraví člověka je cesta automobilem. Jen v důsledku inhalace prašných částic z autodopravy zemře ročně v Praze 1500 osob (oproti 33 mrtvým v důsledku dopravních nehod v r. 2007), auta zabírají spoustu prostoru, jsou hlučná, omezují společenský i obchodní život v obcích, produkují zhruba třetinu skleníkových plynů... Chci-li například jet dnes z Prahy do Jindřichova Hradce vlakem, znamená to utratit kolem dvou set korun a strávit tím téměř celý den. Přijatelná alternativa k autu by měla existovat i v městské dopravě, tam je důležité nabízet dostatek bezpečných a atraktivních pěších i cyklistických cest. Hlavní problém ekologicky šetrné dopravy není technika, ale nedostatek přitažlivých možností zaměnit auto za jiný prostředek. Petr Kurfürst: Načrtnu vám svou představu Chrudimska za 20 let. Páteřní dvoukolejná elektrická železniční trať s pravidelným, pohodlným a rychlým spojením Pardubice – Chrudim – Hlinsko – Havlíčkův Brod – Jihlava. Na ni navazující hierarchická síť rychlých i místních autobusů. Mezi většími obcemi a městy pohodlné cyklostezky. Ve městech síť bezpečných cest pro pěší a cyklisty; centra měst bez individuální automobilové dopravy; spolehlivá a komfortní veřejná městská doprava. To vše v kombinaci s bohatou nabídkou kvalitních pracovních míst a vybavenosti rovnoměrně po celém regionu včetně menších měst a obcí, aby i lidé z venkova měli možnost pracovat, nakupovat a bavit se v místě bez nutnosti daleké dojížďky. Jan Marek: Domnívám se, že za dvacet let by mohly být již ve větší míře rozšířeny vozy na elektrický nebo na solární pohon, popřípadě různé hybridní alternativy pohonů, aby se kombinovaly energeticky nejvýhodnější a nejšetrnější způsoby dopravy. Pravděpodobně budou i rozšířeny různé druhy pohonů vozidel, o kterých se ani v současné době neuvažuje. Lidé budou více využívat svoji energii k přemisťování například jízdou na kole či
na kolečkových přístrojích. Za 20 let to mohou být třeba nějaká skládací kolečka, která se připevní na botu a po použití se složí do kapsy u kalhot. Petr Šmíd: Mobilitu společnosti by měla zajišťovat především spolehlivá, pohodlná a rychlá veřejná doprava, jejíž jednotlivé druhy by se měly doplňovat a vzájemně navazovat za použití jednotného a srozumitelného informačního a tarifního systému. V praxi by to vypadalo tak, že pokud se rozhodnete cestovat třeba z Mikulova do Karlových Varů, bude vám stačit jeden jízdní doklad, platný pro všechny druhy dopravy, které cestou využijete (včetně MHD nebo třeba jízdního kola z půjčovny); když k tomu připočtete ještě snadné přestupy v uzlových bodech, vysokou kulturu cestování a úroveň doplňkových služeb, nebudete pak mít žádný důvod upřednostnit jízdu autem před veřejnou dopravou. Kryštof Štafl: Auto by nehrálo hlavní roli. Hromadná doprava je dnes určitě šetrnější, pokud bude za dvacet let i levnější a rychlejší, tak to auto ani nebudeme potřebovat. Prostě vyjdu s batohem z domu na zastávku, počkám na autobus, sednu na vlak, přejedu půl republiky a zase sednu na autobus a dojdu pěšky. Tak už to funguje i dnes, ale trávit celý den v narvaném autobuse nebo počmáraném vlaku? Antonín Tym: Z mého pohledu je nutné mluvit spíše o tom, jak by měla šetrná doprava vypadat. Odborníci mluví o tzv. udržitelné dopravě (někdy mobilitě), která musí splňovat několik základních aspektů – musí být nezávislá na fosilních palivech, především kvůli emisím škodlivých látek, a to jak globálně (CO2), tak lokálně (pevné částice, NOx), a také proto, že fosilní paliva jsou omezená; musí být dostupná – finančně, časově, místně. Jinak řečeno, musí být zajištěna dobře fungující veřejná doprava jako ekvivalent k individuální automobilové dopravě (IAD). Dalším nezbytným předpokladem je snižování objemu IAD, tedy intenzita, s jakou auta využíváme, a konečně musíme omezit dodatečnou výstavbu silniční infrastruktury, která vede jen k dočasným řešením dopravních problémů, ale v konečném důsledku je ještě umocňuje. To platí zejména pro vyspělé země, které už mají základní silniční a dálniční síť vybudovanou. Bez splnění těchto podmínek nemůžeme o šetrné, natož udržitelné dopravě mluvit.
Máte někdy „špatné ekologické svědomí“ ze svého způsobu dopravy? Proč? Jarmila Johnová: Díky tomu, že jsem si vědomě nepořídila auto a dokonce ani řidičák – protože jsem se bála, že bych mohla někomu ublížit, a také proto, že jsem se bála vlastní pohodlnosti – špatné svědomí často nemám. Jen tehdy, když mě někdo veze autem a já vím, že bych klidně mohla jet například vlakem, což se nestává tak často. Ve svém bydlišti – Praze – téměř výhradně chodím, nebo jezdím MHD, sem tam i na kole. Petr Kurfürst: Ano, když jezdím autem i tam, kam bych raději jezdil jinak nebo vůbec ne. Jednou za 2–3 týdny přes celou Chrudim na nákup do hypermarketu – nákupní možnosti poblíž mého bydliště jsou chabé. Za druhé, když jedeme s rodinou o víkendu k rodičům na venkov, kam nejezdí prakticky žádná veřejná doprava. Jezdíme často a bylo by to zbytečné pálení nafty, kdyby existovala schůdná alternativa. Jan Marek: Zrovna dnes. Dnes ráno jsem zaspal a potřeboval se rychle dopravit do práce. Jelikož bydlím ve Středočeském kraji a o prázdninách byl zaveden prázdninový jízdní řád, spojení z Brandýsa nad Labem do Prahy není příliš ideální, obzvláště když jsou uzavřeny mosty přes Labe z důvodu jejich rekonstrukce, tudíž Brandýs není dopravně obsluhován všemi standardními linkami. Z důvodu rekonstrukcí se moje docházková vzdálenost na autobus významně prodloužila. Když to shrnu, jel jsem do Prahy osobním vozem. Ale špatné ekologické svědomí mě tíží jen zčásti, neboť jsem svůj vůz zanechal na záchytném parkovišti P+R Černý Most a do práce pokračoval prostředky MHD. Petr Šmíd: V posledních letech snad ani ne. Snažím se řešit svoji mobilitu pokud možno šetrným způsobem, takže do práce jezdím vlakem nebo na kole a veřejnou dopravu využívám i pro služební cesty. V rodině se také obejdeme bez auta; s manželkou a třemi dětmi cestujeme poměrně často a nejvíce se nám zatím osvědčuje kombinace vlak + kolo. Kryštof Štafl: Když jedu po Praze autem, čemuž se naštěstí vyhýbám. Pořád všichni nadáváme na dlouhé stojící kolony a přitom jsme jejich součástí. Sami často sedíme v tom největším a nejsilnějším autě, jaké si můžeme dovolit, a jenom stojíme a čekáme... Antonín Tym: Ano, často. Zejména kvůli řadě pracovních cest po Evropě, které jsou převážně letadlem. Snažím se alespoň platit přirážku za emise CO2, takový novodobý odpustek. Můžete uvést příklad reálného dopravního řešení, které je vám sympatické svou šetrností k životnímu prostředí? Může to být promyšlená koncepce nebo třeba úplná drobnost... Jarmila Johnová: Pokud jde o města, navrhovala bych jim namísto miliardových investic na
17
NÁZORY
DIDAKTIKA výstavbu komunikací pro auta nabízet levnou MHD a především dostatek atraktivních (přímých, bezpečných, příjemných) cest pro pěší a cyklisty. Takové cesty lze vytvářet třeba v rámci programu Bezpečné cesty do školy, kdy děti mapují a navrhují spolu s projektanty bezpečnější cesty pro pěšáky a cyklisty v okolí škol. Tyto návrhy pak např. v Praze radnice na své náklady realizuje. Na takto upravené cesty rodiče ochotněji pouštějí své děti samy a méně často je vozí do školy autem. To je přínos, odhaduje se totiž, že „dovoz“ dětí do školy představuje až 20 % ranního autoprovozu. Drobný příspěvek k šetrné dopravě představují i tzv. „pěšibusy“, do nichž děti „přistupují“ na smluvených místech a v doprovodu dospělého směřují do školy pěšky. Petr Kurfürst: Jako první mě napadá železniční spojení Prahy a Pardubic. Pohodlné, rychlé a k přírodě šetrné cestování – kdyby se takhle dobře jezdilo vlakem všude... Jan Marek: V této souvislosti bych se velice rád zmínil o významu záchytných parkovišť P+R na území hl. m. Prahy. Jedná se o parkoviště, jejichž cílem je omezit vjezd osobních automobilů do širšího centra města, respektive umožnit občanům, kteří se chtějí chovat ekologicky, odstavit své vozidlo na takovýchto parkovištích a pokračovat dále do města prostředky MHD. Významnou motivací řidičů je také cena za parkování, která je 10 Kč za období od 04.00 do 01.00 následujícího dne. Parkoviště P+R jsou oplocená a hlídaná a řidiči mají ještě možnost si zakoupit zlevněné jízdné. Pro případné zájemce uvádím webové stránky, kde je možno získat více informací o záchytných parkovištích P+R: http://www.tsk-praha.cz/web/doprava/ parkovistePRstav/. Petr Šmíd: Každé řešení vedoucí k zlepšení podmínek pro pěší, cyklistickou nebo veřejnou dopravu je ve svém důsledku přínosem pro životní prostředí. Já osobně si cením například rozhodnutí města Valašského Meziříčí, které zkušebně zavedlo – byť dočasně – bezplatnou městskou dopravu. Kryštof Štafl: Sympatická je mi třeba přeprava aut přes Alpy po železnici. Vlastně jakékoliv upřednostnění veřejné dopravy před individuální. Určitě i MHD v Praze, je levná, rychlá, spolehlivá a většinou i pohodlná. A hlavně ekologická. Co víc si člověk může přát? Antonín Tym: Je to hodně o konkrétních podmínkách. Asi každý by bral veřejnou dopravu jakou mají v Zürichu, nebo podmínky pro cyklisty vytvořené např. v Amsterdamu, Hamburku či Kodani. Ale jde o finance, kulturní zvyklosti, topografii a mnoho dalších faktorů. Existují ale i vtipná a jednoduchá řešení, např. pro cyklisty v Drážďanech mají speciální veřejné sušičky oblečení, když zmoknete, za malý poplatek a pár vteřin máte svršek suchý. Já osobně považuji za unikátní systémové řešení zpoplatnění vjezdu do centrálního Londýna ve Velké Británii.
18
Připravila Hana Kolářová
ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY Školní plán mobility (ŠPM) představuje strategický dokument, který umožňuje škole měnit dopravní návyky a volit takové způsoby dopravy dětí, rodičů a učitelů do školy, které by pro ně byly bezpečnější a udržitelnější. Školní plán mobility je důležitý nástroj, který by měl motivovat děti, aby do školy více chodily pěšky, jezdily na kole nebo veřejnou dopravou. Tím by se snížil podíl cestování do školy autem. Do utváření školního plánu mobility by se měla zapojit celá školní komunita a musí být zohledněny místní podmínky, takže jednotlivé školní plány mobility se budou místo od místa výrazně lišit. ŠPM se netýkají jen cestování, ale také zlepšování zdraví, rozšiřování vzdělání a boje se sociálním vyloučením. Přispívají k zlepšování kvality života v daném místě. Při vytváření ŠPM začněte od malých krůčků. Budete překvapeni, jak mnoho se dá udělat v rámci vyučování nebo jiných již existujících aktivit. n
PROČ ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY
Obsah školního plánu mobility ŠPM by měl především: n demonstrovat odhodlání školy věnovat se dopravní bezpečnosti (zejména bezpečnosti nejohroženějších účastníků silničního provozu, tj. chodců a cyklistů), životnímu prostředí a místní komunitě n navrhnout konkrétní opatření, která by vedla ke změnám v dopravním chování žáků, učitelů i zaměstnanců školy n navrhnout způsob zapojení žáků, rodičů i zaměstnanců školy do problematiky řešení bezpečných cest do školy n podporovat integraci výchovy k udržitelné mobilitě do školních osnov (občanská nauka, zeměpis, zdravotní výchova apod.) n obsahovat přehled zdrojů financování jednotlivých opatření Zapojení žáků do školního plánu mobility Důležitým momentem při utváření ŠPM je spoluúčast žáků. Mějte na zřeteli, že prostřednictvím ŠPM chcete především ovlivnit dopravní návyky mladých lidí. Proto je důležité, aby byli schopni vyjádřit své představy a aby toto jejich mínění bylo vyslechnuto a bráno v úvahu. Protože mladí lidé vykonávají cestu do školy a ze školy každý den, je pravděpodobné, že nejlepší nápady, jak povzbudit žáky, aby více chodili pěšky nebo jezdili na kole, nebo jak cesty lépe zabezpečit, budou přirozeně pocházet od nich. Žáky je možné zapojovat do projektů i do sledování, jak projekty postupují v rámci vyučování nebo během různých kroužků. Vytvoření školního plánu mobility Aby mohl ŠPM začít fungovat, měli byste si založit pracovní skupinu. Tato malá skupina se může skládat z ředitele,
rodičů, žáků, členů správní rady, rady školy a zástupce místního úřadu. Nicméně do některých fází projektu bude muset být zapojena celá školní komunita, především do zodpovídání dotazníků. Nejúspěšnější ŠPM jsou ty, jichž se účastní celá škola. Níže naleznete seznam bodů, které navrhujeme zahrnout do ŠPM. U každého z nich jsou stručné charakteristiky, které by vám měly pomoci. 1. Stručná charakteristika školy Obsahuje počty žáků a zaměstnanců, lokalizaci školy, spádové oblasti, jakékoli plány rozvoje a další faktory, které ovlivňují, jak se do školy děti dopravují. Je dobré ukázat, jak ŠPM zapadá do zaměření vaší školy. 2. Dotazníky Měli byste znát odpověď na otázku, jak se zaměstnanci a děti dopravují a jak by se do školy dopravovat chtěli. Rychlý průzkum by vám měl poskytnout výsledky, které potřebujete (např. odpovědi na otázky typu „Jak se dopravuješ do školy?“ a „Jak se chceš nejraději dopravovat? “ je možno jednoduchým a rychlým způsobem získat přímo při vyučování). Nicméně můžete každého žáka a rodiče požádat, aby svou odpověď doplnil zdůvodněním, proč volí takový způsob přepravy, a ne jiný. Vzorový dotazník naleznete na www.nadacepartnerstvi.cz. 3. Shrnutí problémů se školní dopravou a bezpečností Tento bod by měl určit klíčové problémy pro žáky, rodiče, učitele i zaměstnance. Mohou se týkat dopravních problémů na cestě do školy, důvodů, proč se nechodí do školy pěšky nebo nejezdí na kole, otázky začátku a konce školního vyučování nebo aktivit po vyučování (vzhledem k dopravě). Většina informací v tomto oddíle bude pocházet z dotazování žáků, rodičů, nebo zaměstnanců. Udejte, jak tyto informace byly získány – například na rodičovské schůzce,
4/2009
DIDAKTIKA
nebo během mapování okolí školy, šetřením ve skutečném prostředí, z dopravní studie, bezpečnostního auditu atp.
∆ Ukázka ze školního plánu mobility Central Infant and Junior School v britském Port Talbot. Celý materiál najdete na www.nadacepartnerstvi.cz.
4. Aktivity navrhované spolu s cíli a změnami Vytyčte si cíle založené na výsledcích vašeho dotazování. Cíl popisuje, jakých změn chce vaše škola dosáhnout pomocí ŠPM. Například: n povzbudit udržitelné způsoby dopravy n redukovat cesty autem a parkování aut před školou n zvýšit dopravní bezpečnost Pro každý takový cíl si stanovte změnu, které chcete v určitém období dosáhnout. Tyto cíle – změny musí být měřitelné, realistické, stanovené pro určité období a spojené s určitým dlouhodobějším cílem jako například: n zvýšit počet žáků dojíždějících do školy na kole na 12 % do určitého doby – rok, měsíc n informovat žáky, rodiče a učitele o výhodách zelené dopravy každý akademický rok n zlepšit přístup do školy pro chodce do určité doby – rok, měsíc A konečně rozviňte aktivity, které umožní naplnit vaše cíle jako například: n založte cyklistický klub, který se bude starat o údržbu kol a cyklistický výcvik n nalezněte prostor pro úschovu knih a dalších věcí pro ty, kteří chodí do školy pěšky n navažte kontakt s dopravním podnikem, aby bylo možné lépe vyhovět požadavkům žáků a zaměstnanců školy, pokud jde o čas a trasy hromadné dopravy 5. Program realizace Je nezbytně nutné, abyste si pro dosažení plánovaných cílů vytvořili akční plán. Pro každou z aktivit si závazně stanovte:
n počátek a konec klíčových úkolů n osobu, která aktivity na škole vede n potřebné aktivity jiných organizací včetně místního úřadu a policie n finanční a časovou náročnost n zdroje financování 6. Plány na monitorování a zhodnocení Protože jste ŠPM věnovali tolik cenného času a energie, měli byste se ujistit, že vaše práce vede k požadovaným výsledkům. Možná se ukáže, že některé věci, které jste plánovali, pozbyly na důležitosti, nebo jste jich dosáhli dříve, než jste plánovali. Stanovte si: n jak a kdy budou změny sledovány n jakým způsobem budete o změnách informovat n kdy a kdo bude plán vyhodnocovat Finanční zajištění školních plánů mobility Opatření navržená ve vašem ŠPM, která se týkají změny dopravního prostředí, by měla být financována především z dopravních rozpočtů úřadů, v jejichž majetku se komunikace nacházejí. Ostatní navrhovaná opatření ve vašem ŠPM můžete financovat například z příspěvků obcí či místního ziskového sektoru nebo z jiných grantů, například grantového programu Nadace Partnerství Na zelenou. Zdroj: Nadace Partnerství, www.nadacepartnerstvi.cz, upraveno (red)
n
PRAŽSKÉ PŘÍKLADY MOHOU TÁHNOUT
Vytvoření školního plánu mobility je povinnou součástí programu Bezpečné cesty do školy, který ve spolupráci s občanskými sdruženími Pražské matky a Oživení organizuje hlavní město Praha. Přestože je v České republice tato strategie školy pro podporu a rozvoj udržitelného cestování žáků poměrně čerstvou novinkou, první školní plány mobility vytvořily už v roce 2008 v rámci školních projektů Bezpečných cest do školy ZŠ Meteorologická, gymnázium Postupická a ZŠ Korunovační. Proč a jak zpracovat školní plán mobility Cestování do školy představuje každodenní problém pro děti, rodiče, zaměstnance i návštěvníky škol. Stále intenzivnější automobilový provoz s sebou přináší riziko nehod, znečištění ovzduší, hluk a nedostatek prostoru pro volný pohyb nejen dětí. Stále více rodičů ze strachu o bezpečí dováží své děti do školy autem. Tím se však problémy s dopravou a kvalitou životního prostředí v okolí školy ještě stupňují. Děti,
4/2009
≈ V Německu jsou školní plány mobility součástí systému výchovy k mobilitě. Mimo jiné v ní jde o posun vnímání oproti tradiční „dopravní výchově“ zaměřené na bezpečnost. Doprava je totiž sociální systém, který ovlivňuje životní prostředí a zdraví. Je třeba nejen učit děti, aby se chovaly bezpečně, ale také je vychovávat k občanské odpovědnosti, tedy například k volbě takového dopravního prostředku, který bude znamenat menší zátěž pro zdraví i životní prostředí. Celou prezentaci Michaely Valentové na toto téma najdete na www.prazskematky.cz.
19
DIDAKTIKA
které do školy jezdí autem, jsou navíc vystaveny větším zdravotním i psychickým rizikům, než jejich spolužáci, kteří mohou chodit pěšky nebo jezdit na kole. Častěji trpí např. obezitou, nesamostatností, hůře se seznamují s vrstevníky a mají horší studijní výsledky. V autě umírá v důsledku nehod více dětí než na ulici. Školní plány mobility (ŠPM) mají napomáhat tomu, aby děti mohly bezpečně a pokud možno co nejdříve samostatně cestovat do školy i ze školy pěšky, na kole či veřejnou dopravou a získaly tak dopravní návyky prospěšné jejich zdraví i životnímu prostředí. Nejdelší tradici mají ŠPM ve Velké Británii, kde jsou podporovány státem (každá škola, která zpracuje ŠPM, má nárok na státní podporu). Výchově k udržitelným dopravním návykům však věnují velkou pozornost i v mnoha dalších evropských státech, například v sousedním Německu či Rakousku. V ČR se dosud klade důraz především na dopravní bezpečnost dětí na jejich cestách do školy. Při rozhodování dospělých o tom, zda své svěřence nechají pohybovat samostatně, hraje bezpečnost důležitou roli. Školní plány mobility se však zabývají i dalšími aspekty důležitými pro výchovu a zdravý vývoj dětí, jako je například výchova k udržitelné dopravě, zdravému životnímu stylu a odpovědnému postoji k životnímu prostředí, mají hlubší dopad i delší horizont působení. Co je školní plán mobility?
20
Je to jednoduchý písemný dokument, ve kterém škola pojmenuje hlavní problémy spojené s cestováním do a ze školy, určí hlavní cíle a tomu odpovídající prostředky k jejich dosažení. ŠPM se tak snaží vytvořit pro děti (právě tak jako pro rodiče, zaměstnance i návštěvníky školy) podmínky k tomu, aby mohly do školy samostatně chodit, jezdit co nejbezpečněji na kole nebo využívat veřejnou dopravu. Aby byl ŠPM efektivní a funkční, musí zahrnovat potřeby celé školní komunity. Výhodou je, pokud se podaří do něj zapojit i sousedy z okolí. Nejde jen o to nalézt technická řešení, ale především stanovit priority, cíle a opatření, která vytvoří rámec pro osvojování cestovních návyků šetrných k životnímu prostředí i vlastnímu zdraví. ŠPM sice řeší dopravní problémy, ale proces jeho vytváření a uskutečňování je především aktivním výchovným nástrojem. ŠPM představuje stále se obnovující proces. Nelze jej vytvořit ze dne na den, ale právě tak jej nemá smysl ukončovat, měl by se průběžně rozvíjet a stát se součástí plánu rozvoje školy. Práci se školním plánem mobility je třeba začlenit do výuky již od raného školního věku v rámci různých výukových předmětů i průřezově. Škola může díky plánu mobility demonstrovat své jasné a reálné rozhodnutí aktivně řešit otázky související s životním prostředím, zdravím a sociální problematikou. Cestování do školy se týká především dětí, dětem je proto třeba dát v rámci ŠPM pro-
stor vyjádřit svůj pohled, názory, problémy a aktivně je zapojit do jeho vytváření i uskutečňování. Aktivní zapojení do ŠPM napomáhá žákům lépe porozumět výhodám chůze, jízdy na kole a používání hromadné dopravy jako alternativ k jízdě autem. Čím aktivněji se děti do vytváření ŠPM zapojí, tím větší je pravděpodobnost, že budou chodit, jezdit na kole či používat veřejnou dopravu i v dospělosti. Základní cíle ŠPM n redukovat objem automobilové dopravy související s cestami do a ze školy n zlepšovat a podporovat bezpečnost na cestách do a ze školy n aktivně podporovat zdravé a k životnímu prostředí šetrné cestovní návyky n vychovávat děti v aktivní a odpovědné občany Jaké jsou výhody ŠPM? n rozvíjí možnosti a aktivity škol, které mají nebo usilují o status Zdravá škola, Eko-škola a jiné n poskytuje výukový rámec v rámci mnoha předmětů, jako jsou např. občanská a environmentální výchova, zeměpis, výtvarná výchova, tělesná výchova, matematika n zlepšuje zdraví a kondici skrze aktivní způsoby dopravování n zvyšuje bezpečnost v okolí školy n posiluje ostražitost žáků n rozšiřuje vědomosti a uvědomění širších souvislostí dopravy a lidských aktivit vůbec n podporuje nezávislost a zdravé sebevědomí u žáků n zvyšuje zájem o veřejné dění a zlepšuje výhledy začlenění dětí do společnosti v budoucnosti n upevňuje vztahy mezi školou, sousedy a lokální veřejnou správou n redukuje stres a šetří čas strávený v dopravních zácpách n zlepšuje kvalitu vztahu rodič – dítě na cestě do školy n redukuje dopravní zácpy v okolí školy n zlepšuje lokální životní prostředí snižováním hluku a emisí n může napomoci získat finanční prostředky na dopravní zklidnění v okolí školy a opatření podporující udržitelnou dopravu Kdo může být zapojen do tvorby ŠPM? Školní plán mobility je potřeba vytvořit v pracovním týmu. V našich podmínkách by základem tohoto týmu měla být pracovní skupina sestavená v rámci realizace školního projektu Bezpečné cesty do školy, která se bude pravidelně scházet. V pracovní skupině by měli být zastoupeni tito zástupci místní komunity: n žáci (např. členové žákovského či studentského zastupitelstva, starostové tříd)
n učitelé n rodiče n představitelé místné veřejné správy (úředníci, zastupitelé, radní, starosta apod.) n zástupci policie (dopravní inspektoři, městská policie) n dopravní projektant n konzultant n další osoby (dle potřeb školy a aktivit zvolených v ŠPM) – např. zástupci médií, specializovaných obchodů či klubů, podnikatelé podporující školu, odborníci Co by měl obsahovat školní plán mobility: n stručný popis lokality, velikosti a typu školy n popis problémů, se kterými se škola (nebo více škol) potýká; tento popis by měl zahrnovat dopravní potřeby veškerých žáků, které vyplynou z mapování každodenních cest dětí do školy a ze školy, stejně jako cest na mimoškolní aktivity n výsledky průzkumu o způsobu dopravování: jak děti běžně cestují do a ze školy, jak by rády cestovaly do a ze školy, co jim brání v preferované dopravě n jasně definované a kvantifikované cíle (např. o kolik procent se zvýší počet žáků jezdících do školy na kole nebo chodících pěšky do určité doby) n navržená opatření, aktivity a kampaně vedoucí k naplnění definovaných cílů – tzv. akční plán n jasný časový harmonogram pro uskutečnění cílů ŠPM n zřetelně vymezené odpovědnosti jednotlivých osob n ubezpečení, že školní plán byl konzultován se všemi zainteresovanými stranami (nejlépe je dokument podepsat) n pravidelný monitoring a vyhodnocování výsledků, aktualizace ŠPM Co je nutnou podmínkou vytvoření školního plánu mobility: n vytvořit pracovní skupinu n kontaktovat autorizovaného konzultanta, který bude s vytvořením plánu mobility pomáhat n provést mapování cest dětí do školy a dotazníkové šetření popisující problémy dětí, včetně dopravního průzkumu o způsobu dopravy do školy n zvolit způsob a formu co největšího zapojení dětí do celého procesu (může to být v rámci vlastivědy, dopravní či občanské výchovy, tělocviku, zeměpisu nebo matematiky, počítačové gramotnosti a dalších) Akční plán jako součást školního plánu mobility Po sestavení pracovní skupiny, mapování, které provedou děti (mladší děti s rodiči), a vyhodnocení dotazníkového šetření, je
4/2009
DIDAKTIKA
možné pojmenovat hlavní problémy týkající se cestování do školy a stanovit cíle, které povedou k jejich řešení. Pak přichází na řadu akční plán, který jasně určí: n aktivity a opatření vedoucí k vytčenému cíli n kdo je uskuteční n kdo bude za splnění osobně odpovědný n termín splnění n vyhodnocení výsledků (zda měly nějaký dopad, zda vedly k cíli) n termín a způsob revize a aktualizaci Mezi povinná opatření v rámci programů bezpečných cest (Praha: Bezpečné cesty do školy – koordinace o. s. Pražské matky a Oživení; v ČR: Na zelenou – koordinace Nadace Partnerství) patří zpracování dopravní studie s návrhy technických opatření dopravního zklidnění, jejichž realizace do značné míry závisí na veřejné správě. Vedle toho však programy podporují i aktivity a opatření, jež škola může naplánovat a uskutečnit sama (viz níže). V akčním plánu definujte, které druhy šetrné dopravy chcete podporovat a jak. V úvahu přichází: n autobusová doprava – v menších vesnicích se školou v jedné centrální obci přichází v úvahu například hromadný svoz žáků do školy autobusem, zajištění bezplatné nebo zlevněné dopravy autobusem n cyklistická doprava – podmínkou pro podporu tohoto způsobu dopravování do školy je zajištění dopravního zklidnění v okolí školy a vhodných tras, které by děti mohly bezpečně na kole absolvovat; opatřením může být vytvoření podmínek pro ukládání kol a uskladnění cyklistických pomůcek na škole (uzamykatelné stojany, přístřešky na kola, sprchy, skříňky na helmy apod.), nákup cyklistického vybavení (kola, helmy apod.), tipy na aktivity směřující k podpoře jízdy na kole jsou uvedeny níže n chůze – nejjednodušší a všestranně prospěšný způsob dopravování do školy, důležitou podmínkou pro bezpečnou a pohodlnou pěší dopravu je opět zajištění dopravního zklidnění v okolí školy, bezbariérových tras, aby je mohly absolvovat i maminky doprovázející děti s kočárkem; opatřeními podporujícími pěší dopravu může být například organizace tzv. pěšibusů, hlídání přechodů na cestě do a ze školy rodiči či prarodiči žáků (např. po předchozím vyškolení policií), praktický i teoretický nácvik pěšího pohybu dětí v reálném prostředí města či obce apod. (další nápady jsou uvedeny níže) n car-sharing – vhodný způsob dopravování pro ty, pro něž doprava na kole či pěšky není možná vzhledem k větší vzdálenosti od školy; více rodin může sdílet jedno auto při jízdě do školy a zaměstnání Na co byste neměli zapomínat
4/2009
n ŠPM je dlouhodobý proces n ŠPM není pouhá teorie, týká se každodenního života, cíle je třeba jednoduše formulovat a musejí být splnitelné
n ŠPM by měl bavit děti, pedagogy i rodiče, o jeho smysluplnosti by měli být přesvědčeni n ŠPM je třeba provázat co nejvíce s výukou n do ŠPM je třeba zapojit co nejvíce děti, zejména ve fázi průzkumů a mapování n o každém kroku ŠPM a každém úspěchu informujte místní komunitu (na nástěnce, webu, v místních médiích) a chvalte děti n každý úspěch je třeba oslavit – upevňuje to pocit sounáležitosti a potvrzuje všem účastníkům smysluplnost jejich počínání n o každé schůzce pracovní skupiny udělejte zápis n ŠPM je třeba periodicky vyhodnocovat – ověřit, zda výsledky vedly k vytčenému cíli n ŠPM je třeba pravidelně aktualizovat Souslednost kroků při vytváření a uskutečňování ŠPM n sestavení pracovní skupiny n mapování, průzkumy, dotazování, konzultace n vyhodnocení získaných informací z průzkumů – pojmenování všech problémů a potřeb v souvislosti s dopravou do školy n definování a kvantifikace cílů n vypracování akčního plánu s opatřeními n zveřejnění ŠPM na nástěnce, webu, v médiích n sledování a vyhodnocení výsledků n oslava dosažených výsledků n stanovení nových cílů n nový ŠPM a jeho zveřejnění (opakující se proces) Některé nápady a tipy pro aktivity, kampaně a průzkumy v rámci ŠPM: n uspořádání dnů nebo týdnů bez aut (např. v rámci Evropského týdne mobility a Dne bez aut) n soutěž (například celoroční) o nejvíce ušlých či ujetých km do školy bez auta, může se uspořádat jako cesta kolem světa, kde se vyznačují trasy např. každý měsíc n výtvarné soutěže a akce nejrůznějšího charakteru (např. o nejlepší logo školy v projektu Bezpečné cesty do školy, grafické zpracování ŠPM, malování podchodů nebo jiných nevzhledných míst kolem školy, výtvarná zpracování dopravních témat) n uspořádání společné snídaně pro všechny, kdo dojdou do školy pěšky nebo na kole n sledování automobilového provozu dětmi: obsazenost automobilů, školní hlídky monitorující přestupky řidičů (fotografie s datem se mohou poslat policii, děti si mohou vyrobit své vlastní kartičky s upozorněním na přestupek, který budou dávat neukázněným řidičům za stěrače), počítání – kolik CO2 se „ušetří“, půjde-li celá škola jeden den pěšky, o kolik ubude prachu, bude-li chodit jedno dítě celoročně do školy pěšky či jezdit na kole, sledovat, kolik projde lidí na zelenou a kolik projede na zelenou aut, kolik aut projede za
stanovenou dobu přes přechod a kolik přes něj přejde lidí, měření doby, po kterou musejí chodci čekat na zelenou, a doby, kdy jim svítí zelená pro přecházení atp. n uspořádání cyklovýletů pro děti s rodiči, kurzy údržby a jízdy na kole pro žáky nebo i jejich rodiče n zřizování dětských dopravních hlídek, které sledují, zda rodiče jezdící autem do školy nebrání při parkování dětem ve výhledu, pokoušejí se přesvědčovat rodiče, aby jezdili s dětmi na kole do školy nebo chodili pěšky n uspořádání besedy a prezentace o různých typech a cenách kol n pořádání seminářů a besed s nejrůznějšími lidmi, kteří by mohli ovlivnit podobu veřejného prostoru kolem škol nebo děti a jejich rodiče vzdělávat (starosta, radní a zastupitelé, policie, zástupci sousedících obchodů, dopravní odborníci, enviromentalisté apod.) n shromáždit z rodin rozbitá kola, nechat je repasovat a poskytovat je dětem či rodinám, které nemají dostatek prostředků na nová kola n pro rodiče, kteří se nemohou vzdát dojíždění autem, zařídit možnost parkování dále od školy (v Anglii jsou využívána prázdná parkoviště sousedících hospod), aby se zabránilo nárůstu dopravy přímo před školou a jejich děti mohly jít alespoň kousek cesty do školy pěšky Zdroj: Pražské matky, www.prazskematky.cz, upraveno (red) n
PLÁN MOBILITY V ZŠ METEOROLOGICKÁ
Pražské matky představily v říjnu 2007 Žákovskému zastupitelstvu Praha-Libuš projekt Bezpečné cesty do školy. Do ledna 2008 probíhalo mapování okolí školy a jeho vyhodnocování. Na práci s žáky se v obrovské míře podílela paní Iva Hájková, vedoucí humanitního odboru MČ Praha-Libuš. Prezentace výsledků mapování a jejich předání Ing. Rezkovi z Technické správy komunikací hl. m. Prahy pro zpracování dopravní studie se uskutečnilo 24. ledna za hojné účasti členů zainteresovaných institucí. V červnu proběhla schůzka pracovní skupiny nad dopravní studií, byly přijaty návrhy na řešení problémových míst a studie byla odevzdána MHMP k realizaci opatření. V září 2008 žáci ve spolupráci s učiteli a paní Hájkovou vytvořili školní plán mobility – strategii školy pro podporu udržitelné dopravy. O škole Škola se nachází v MČ Praha Libuš-Písnice, která leží v jižní části Prahy. Ulice Meteorologická prochází kolem školy a po většinu dne je plně vytížena. Ke škole se jezdí z ulice Generála Šišky ulicí Brunelovou. Pěší přístup do školy je možný z ulic Skalská, Generála Šišky, Brunelova. Hlavní vchod pro žáky je umístěn mimo automobilový provoz. Parkoviště pro zaměstnance je umístěno v zadní části areálu
21
DIDAKTIKA
školy u tělocvičen a jídelny. Škola leží na okraji Modřanské rokle a jižní stranou přiléhá k lesu. ZŠ Meteorologická je základní škola pro žáky ve věku od 6 do 15 let. Škola má v současné době 262 žáků. K dispozici je 23 pedagogických pracovníků s přibližně 11 provozními zaměstnanci. Žáci jsou rozděleni na 1. stupeň po 7 třídách (142 žáků) a 2. stupeň po 5 třídách (120 žáků). To odpovídá celkem 12 třídám. Dopravní průzkumy v okolí školy naznačují nebezpečnost přístupu ke škole. Tato skutečnost je motivací pro úvahu, jak toto zlepšit. Od roku 2007 žáci školy spolu se svými učiteli řeší problematiku bezpečnějšího přístupu do školy. I proto se žákovské zastupitelstvo zapojilo do projektu Bezpečné cesty do školy. Projekt Bezpečné cesty do školy Průzkumy mezi žáky školy ukázaly, jak by se dopravní situace v obci dala řešit. Od ledna 2008 se žákovské zastupitelstvo intenzivně zabývalo tímto úkolem. Snažilo se vymyslet, jak zlepšit dopravní situaci v obci, která by vedla k lepší dostupnosti žáků do školy. Projekt Bezpečné cesty do školy byl dalším krokem na dlouhé cestě k bezpečnějšímu, ekologičtějšímu a zdravějšímu způsobu, jak cestovat do školy. Ve spolupráci s městskou částí PrahaLibuš, rodiči a žáky školy se škola snaží vytvořit podmínky motivující žáky k cestě pěšky, na kole nebo k využití MHD. V rámci projektu Bezpečné cesty do školy žákovské zastupitelstvo zpracovalo na základě dotazníkového šetření, kterého se zúčastnilo 157 dětí a rodin, školní mapu nebezpečných míst, kterou prezentovalo veřejně za přítomnosti novinářů zástupcům veřejné správy městské části i města Prahy. Odbor dopravy pražského magistrátu pak nechal zpracovat dopravní studii s návrhy, jak vyřešit dopravní situaci na nebezpečných místech uvedených ve školní mapě. Po několika setká-
ních pracovní skupiny (za přítomnosti zástupců žákovského zastupitelstva, učitelů školy, rodičů ze školské rady, zástupců městské části PrahaLibuš, sousedící městské části Praha 12, Magistrátu hl. m. Prahy, Dopravního inspektorátu ČR, Městské policie, Technické správy komunikací, Nadace Partnerství, o. s., Pražské matky, o. s., Oživení o. s.) se stala prvním výsledkem práce změna dopravního značení v obci a větší bezpečnost přechodu v ulici Libušská (umístění varovných pásů Rocbinda). Mapování cest do školy Součástí projektu bylo zmapování okolí školy a vyznačení nebezpečných míst. Seznam lokalit byl projednán v pracovní skupině i v žákovském zastupitelstvu a předán zástupcům Magistrátu hl. m. Prahy jako podklad pro zpracování studie úprav.
do školy, ve spolupráci se žákovským zastupitelstvem). Toto se již částečně podařilo změnit, uskutečnila se i změna dopravního značení. Druhým krokem je zajištění stojanů na kola umístěné pod podloubím vedle hl. vchodu do školy pro žáky a zaměstnance ZŠ. (Přislíbila městská část, pokud by stojany nedodala, škola byla rozhodnuta opatřit je z vlastních zdrojů.) Škola z vlastních zdrojů upravila vstupní areál tak, aby bylo možné zajíždět na kole až pod střechu ke vchodu, k místu, kde jsou nyní již umístěny cyklostojany. Úprava spočívala v odstranění schodů a vybudování bezbariérového nájezdu. Další překážkou bylo, že si žáci neměli kam uložit výbavu na kolo (helma, chrániče, rukavice, oblečení atd.) často velmi finančně náročnou. Tento problém bychom chtěli vyřešit jako ZŠ skříňkami pro cyklisty, které by sloužily jednotlivým žákům a zaměstnancům dojíždějících do školy na kole. – Též se již podařilo.
Anketa Plány do budoucna Žákovské zastupitelstvo pracující při městské části Praha-Libuš vytvořilo dotazník s otázkami: n Jakým způsobem docházíš do školy? n Jezdíš na kole? n Jak často jezdíš vlakem? n Jak často jezdíš MHD? n Jak často sportuješ? n Máš nějakou zájmovou činnost? n Chodíš s rodiči na procházky? Následně žákovské zastupitelstvo dotazník vyhodnotilo. Řešení ve škole Škola se snažila vyřešit situaci, aby žáci používali k cestě do školy kolo jako ekologický dopravní prostředek vhodný pro děti: „Prvním krokem k vyřešení je zajištění bezpečnosti při cestě do školy (viz Bezpečné cesty
V ZŠ Meteorologická jsou pyšní na své odhodlání v budování silné vazby s místní komunitou. Projekt Bezpečné cesty do školy může hrát v tomto důležitou roli. Cílem diskusí a aktivit je zapojení veřejnosti do problematiky životního prostředí v obci. ZŠ Meteorologická uznává, že úspěch projektu závisí na zásadní změně postojů řidičů v jízdě autem. Toto se nestane přes noc a bude to vyžadovat značné množství času a úsilí všech zúčastněných stran. Situaci dopravy žáků a zaměstnanců do školy chtějí i nadále sledovat. Diskuze o situaci v dopravě do školy probíhá i v rámci výchov, a to: na prvním stupni z hlediska chodec – spolujezdec a na druhém stupni z hlediska chodec – spolujezdec – cyklista. Po zavedení a zažití nových možností chtějí toto znovu zhruba po roce ověřit ve spolupráci se žákovským zastupitelstvem novým šetřením mezi žáky prvního a druhého stupně a vyhodnotí změny. Škola se rozhodla během celé doby propagovat cestu do školy pěšky či na kole a zdůrazňovat jejich přednosti. Nadále se žákovským zastupitelstvem sleduje osud opatření navržených v dopravní studii města Prahy i na městské části Praha-Libuš (odbor dopravy, radní pro dopravu, starosta). Zpracovala (kvá) ze zdrojů: o. s. Pražské matky, MČ Praha-Libuš, ZŠ Meteorologická v Praze-Libuši
22
Ačkoliv převažující část dětí chodí v dnešní době do školy pěšky, je zde stále velká část, která se do školy dopravuje autem a veřejnou dopravou. Z dotazníků vyplynulo, že část z nich by využívala kola, kdyby podmínky byly lepší. Naším cílem je zlepšení podmínek pro dojíždění do školy na kole na úkor automobilové a veřejné dopravy a tím zvýšení pohybu dětí. Tím chceme také eliminovat rostoucí zájem o dopravu autem a podporovat udržitelnou mobilitu.
4/2009
DIDAKTIKA
STRATEGIE A OPATŘENÍ K PLÁNOVÁNÍ MOBILITY K obvyklým opatřením při snižování negativních vlivů dopravy patří ta technická – zvyšování bezpečnosti vozidel, alternativní pohonné hmoty, pohony a filtry, případně plány ochrany ovzduší, snižování hluku nebo podpora veřejné hromadné dopravy. Mnoho, ba možná více, byť s dlouhodobějším výhledem, se možná ale zmůže opatřeními a metodami sociálními. Pár poznatků a zajímavostí z této oblasti se vám bude pravděpodobně hodit do dopravní výchovy, výchovy k udržitelné mobilitě, do environmentální výchovy... n
4/2009
Řízení mobility – integrovaná dopravní politika
Skutečného a dlouhodobého omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí je možné dosáhnout pouze pomocí integrované dopravní politiky. Ta v sobě zahrnuje tyto roviny: integrace různých opatření, integrace mezi samosprávnými územními celky a mezi různými úrovněmi rozhodování od obcí až po Evropskou unii, časová integrace od krátkodobých opatření až po dlouhodobá, modální integrace mezi různými druhy dopravy, integrace fyzické a virtuální mobility, sektorová integrace mezi různými relevantními oblastmi – dopravní, místní, environmentální, sociální a hospodářskou politikou. Zvláštní význam má integrace územního a dopravního plánování. Kratší cesty, kterých lze dosáhnout koordinací postupů, mají značný potenciál ke snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí. Integrovanou dopravní politiku umožňuje realizovat metoda nazývaná řízení mobility (Travel Demand Management – TDM). Pojem není v češtině ustálený, setkáme se také s „mobility managementem“, či „řízením poptávky po dopravě“. Jde o úzkou spolupráci mezi všemi druhy dopravy s cílem zajistit jednoduše přístupný, uživatelsky přátelský a ekologický dopravní systém. Od „tradičního“ dopravního plánování se liší zejména tím, že tzv. tvrdým opatřením, jakými jsou výstavba či rozšiřování infrastruktury a dopravní nabídky, přikládá relativně malou váhu. Mnohem více se využívají zejména balíčky opatření z různých oblastí, jež se zaměřují především na chování účastníků provozu. Důležitými cíli jsou: ovlivňování postojů a chování účastníků silničního provozu, zvýšení podílu ekologicky šetrných druhů dopravy, omezení individuální automobilové dopravy, efektivní využívání stávající infrastruktury a vysoká efektivita celého dopravního systému. V řízení mobility mají velkou váhu informace a marketing. To obnáší komplexní poradenství v souvislosti s přepravní nabídkou před, během a po uskutečnění cesty, ale i marketingové nabídky přizpůsobené jednotlivým cílovým skupinám. Na poli poradenství to je například pomoc při vytváření individuálních plánů mobility, v dopravní výchově zaměřené na mobilitu a bezpečnost anebo vytváření a zavádění nově nabízených služeb.
n
Centra a manažeři mobility
Úspěšné řízení mobility vyžaduje, aby za něj zodpovídala nějaká instituce. V Německu jsou velmi rozšířená a osvědčená tzv. centra mobility. Jejich úkolem je poskytovat informace a poradenství, koordinovat, zabezpečovat organizační provázanost veřejné a individuální dopravy a prodávat jízdenky. K úkolům manažera mobility patří lobbovat za systematické řízení mobility na úrovni politiky, veřejné správy, u dopravců, maloobchodních firem i velkých podniků, zájmových sdružení i občanů. Dále organizuje a koordinuje opatření integrující všechny druhy dopravy; iniciuje partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem, podporuje a vyvíjí nové nabídky v oblasti mobility. Úkolem poradců pro otázky mobility je poskytovat informace o nabídkách všech typů dopravních prostředků a o dopadech mobility. Aktivní roli přebírají poradci, pokud například, v podnicích nebo na školách zvyšují povědomí o otázkách souvisejících s každodenní mobilitou, informují o výhodách a nabídce ekologicky šetrných druhů dopravy. Zejména řízení mobility zaměřené na nějakou konkrétní lokalitu má k dispozici plán mobility, kancelář mobility a koordinátora mobility. Plán dokumentuje postupy a opatření v řízení mobility pro konkrétní oblast. Je možné zaměřit se například na dopravu žáků do školy, dojíždění do práce, oblasti obzvlášť problematické nebo takové, které mají díky politické konstelaci velmi dobré vyhlídky na uskutečnění. Hlavní podmínkou pro akceptování plánu mobility je zapojit všechny relevantní aktéry do jeho tvorby. Plánované balíčky opatření by vždy měly kombinovat stimulační prvky s restriktivními opatřeními. Například zpoplatnění podnikových parkovacích míst může být doplněno o příspěvek na cestovné veřejnou hromadnou dopravou. S centry mobility a koordinátory mobility se můžeme setkat v některých evropských městech, například italských. n
na prožitek a vlastní pobyt. Pro děti má ulice význam coby bezpečný a atraktivní prostor, ve kterém si mohou hrát, učit se a pohybovat. Z prostoru a dopravních struktur přátelských vůči chodcům však profitují také jiné skupiny osob. Chodci jsou také velmi heterogenní skupina. Patří do ní děti i jejich doprovod, mládež, dospělí, staří lidé, stejně tak lidé s omezenou pohyblivostí, jako jsou nevidomí, vozíčkáři nebo lidé s dětským kočárkem. Kromě opatření zaměřených na úpravu ulic a veřejných prostranství existují i méně obvyklé možnosti podpory pěší dopravy, například speciální plánky měst a mapky pro děti s přehledem cyklotras a cest pro chodce i vyhledávaných cílů, jakými jsou zeleň či dětská hřiště. Zásadní podmínkou vysokého podílu pěších cest na celkové přepravě jsou krátké cesty. Dobrá nabídka v docházkové vzdálenosti proto předpokládá dobrou součinnost územního a dopravního plánování. Uměním je docílit potřebné hustoty obyvatel, která by zajistila dostatečné využívání zařízení a zároveň vysokou kvalitu pobytu a bydlení. n
Car-sharing
...neboli sdílení vozidel vychází z principu společného užívání automobilů, které provozují samostatné organizace. Vozidla jsou k dispozici na stanovištích v blízkosti bydliště. Přístup k nim probíhá v rámci dlouhodobých uživatelských smluv po telefonické či internetové rezervaci a cena se odvíjí od způsobu užívání. Poskytovatel car-sharingu je zodpovědný za připravenost vozidel, jejich údržbu a péči o ně. Odděluje se zde tedy osobní vlastnictví osobního vozu a jeho užívání. Car-sharing je kromě pěšího a cyklistického provozu a MHD považován za čtvrtý pilíř dopravy šetrné k životnímu prostředí, neboť může vyplnit mezeru v nabídce mobility svého druhu. Jako pozitivní efekty car-sharingu jsou prokazatelné: nižší potřeba automobilů a parkovacích ploch, snížení počtu individuálně najetých kilometrů osobními vozy, méně časté užívání automobilů, méně jízd na krátkou vzdálenost, vyšší obsazenost automobilů než u soukromých vozů, častější využívání MHD, využívání modernějších a k životnímu prostředí šetrnějších automobilů. Mezi problémy patří mimo jiné to, že odpadá funkce osobního automobilu jako znaku prestiže. Důležitá proto je podpora pozitivního image car-sharingu – mezi výhody patří i možnost využívat kompletní vozový park.
Podpora pěší dopravy n
Kvůli nízké cestovní rychlosti vnímají chodci kvalitu dopravních komunikací velmi intenzivně, proto také na jejich okolí kladou vyšší nároky než například řidiči. Vedle cest podniknutých za určitým účelem, například na zastávku, do školy, hrají velkou roli cesty zaměřené
Osvěta a práce s veřejností
Individuální chování související s mobilitou je významně ovlivňováno vlastními zkušenostmi, dovednostmi a znalostmi, ale také fyzickými a sociálně společenskými faktory, zvyklostmi a stávající nabídkou. Zároveň zde existuje
23
DIDAKTIKA
24
vysoký potenciál změn chování. Prostředkem na podporu či iniciování těchto změn může být zvyšování povědomí obyvatel o dopravě. Cílem takových opatření jsou žádoucí změny dopravního chování a zvyšování přijatelnosti určitých řešení. Mohou se zaměřovat na zprostředkování vědomostí, schopností a dovedností, vytváření emocionálních vztahů nebo na změnu veřejného mínění. Příkladů zvyšování povědomí o dopravní oblasti je mnoho, např. management mobility, školení provozovatelů vozových parků a urbanistů, dopravní vzdělávání ve školách, školení řidičů k úsporné jízdě, kampaně na užívání alternativních dopravních prostředků... Častými adresáty budování povědomí o dopravní oblasti jsou školáci, mladí či profesionální řidiči, senioři, zainteresované osoby. Je vhodné stanovit cílovým skupinám dosažitelné atraktivní cíle a postupovat přitom pozvolna, krok po kroku. Úspěch vede k pozitivním emocím a zvyšuje ochotu k dalším krokům a k přijímání příslušných změn. Dlouhodobé a větší cíle je proto zapotřebí prokládat dílčími. Uplatní se tak lépe pozitivní emoce spojené s úspěchem. Metody využívané v rámci budování povědomí sahají od brainstormingu až po dílnu budoucnosti. Velmi účinnou metodou je emocionalizace. Využívá se k ofenzivnímu uvědomování si chování a k vytváření, resp. prohlubování pocitu zúčastněnosti, jakož i k reflexi dosavadních postojů a může přispět ke změnám v chování. Pouhým vytvořením pocitu zúčastněnosti však ještě nedochází k ovlivnění chování. Rodící se pocit zúčastněnosti musí být podporován praktickými návody k jednání. Moderní budování povědomí, chce-li být úspěšné, musí výrazně překračovat rámec klasického předávání vědomostí. Naději na úspěch ve smyslu požadované změny v chování mají zejména koncepce budování povědomí, které se cíleně zabývají přelomovými situacemi, resp. měnícími se rámcovými podmínkami v životě a nabízejí varianty jednání, pozitivní zkušenosti a emocionální vazby. Vyhodnocení čtyř nejdůležitějších empirických studií z německy mluvících oblastí týkajících se ekologického uvědomění a ekologického chování, které provedl Udo Kuckartz, dochází k výsledku, že na rozdíl od tradičního předpokladu neexistuje žádný významný vztah mezi vědomostmi o ekologických problémech a chováním odpovídajícím těmto znalostem. Každá osoba jedná podle svého individuálního rámce jednání. Opatření zaměřená na budování povědomí by proto měla být doprovázena pokusy ovlivňovat odpovídajícím způsobem tento rámec jednání (tvorbou image, pomocí tisku, právních norem, systémem motivací atd.). Zprostředkovávání dovedností, vědomostí a souvislostí samo o sobě zpravidla nestačí k vyvolání změn v chování, pomáhají však připravovat půdu pro tyto změny v měnících se rámcových podmínkách, jako jsou např. ceny nebo společenská přijatelnost.
Chování a prožitky jsou kromě toho výrazně ovlivňovány emocemi, ty dokáží řídit motivace, a tím i jednání. Konkrétním způsobům jednání je možné zabránit tím dříve, čím silnější negativní emoce a čím méně pozitivních emocí s nimi bude spjato. Totéž platí i obráceně. Na úspěšnou práci s veřejností jsou proto obecně kladeny tyto požadavky: n Informace musí být přizpůsobeny relevantní cílové skupině. n Poselství by měla být jasně a srozumitelně formulována. n Tato poselství by měla být pokud možno pozitivní. n Stanovené cíle by měly být dosažitelné. n Informační kampaň by měla být zahájena na začátku plánování a probíhat soustavně po celé plánovací období až po samotnou realizaci opatření. n Práci je třeba provádět soustavně s dlouhodobým zaměřením. Pro přijímání opatření v oblasti dopravy hraje kromě poukazování na ekologické problémy způsobené dopravou důležitou roli také vyhodnocování účinnosti a efektivity jednotlivých opatření. Tvorba povědomí, jako např. práce s veřejností předcházející zavádění příslušných opatření, může přispívat k tomu, že realizovaná opatření budou hodnocena jako důležitá a efektivní, a tudíž i lépe přijímána. n
Bezbariérová mobilita
Mobilita bez bariér neexistuje. Cílem „bezbariérového“ uspořádání dopravní nabídky je minimalizovat bariéry natolik, aby se každý mohl samostatně dostat k svému cíli, aby se i osoby s omezenou mobilitou mohly účastnit veřejného, kulturního a pracovního života. Omezení mobility se týká tělesně postižených, lidí příliš malého či velkého vzrůstu, kteří jsou omezeni dlouhodobě. Existují také dočasná omezení mobility související třeba s přepravou zavazadla ve veřejném dopravním prostředku, přepravou dětského kočárku či malých dětí. Údaje o počtu osob s omezenou pohyblivostí se pohybují mezi cca 14 a 30 %, v závislosti na jejich definici. Je tedy zřejmé, že každý člověk je někdy v životě, byť třeba jen dočasně, omezen ve své pohyblivosti – následkem nehody, nemoci, stárnutí či životní situace. Dopravní prostor by tedy měl být zásadně utvářen bezbariérově, například dostatečné šíře chodníků, povrchy rovné a protiskluzové, malé výškové rozdíly, označení, aby se mohli orientovat i nevidomí, dostatek možností bezpečného přecházení vozovek. Bariérou v užívání veřejné dopravy jsou ale i komplikované tarify jízdného, jejich odbourání by prospělo všem cestujícím. Podpora maximálně bezbariérových řešení vyvolává v praxi velké střety zájmů. Diskutuje se zejména o finančních prostředcích, které jsou pro bezbariérovou dopravní nabídku potřebné. Vzhledem k vysokému a do budouc-
na dále rostoucímu počtu osob s omezenou pohyblivostí se však tato kritika relativizuje. n
Participace
Zahrnutí relevantních aktérů je ústředním faktorem úspěšnosti všech koncepcí a strategií ke zmírnění negativních dopadů dopravy. Otázka však nezní, ZDA mají být do plánování zahrnuti obyvatelé, živnostníci, političtí činitelé s rozhodovacími pravomocemi, spolky, samospráva a všichni další dotčení, nýbrž JAK mají být zapojeni. Zapojení všech dotčených může probíhat například formou informování. Při konzultování už jde o oboustrannou výměnu názorů a stanoviska různých skupin a bere se na ně ohled. Při společném rozhodování se zainteresované skupiny aktivně zapojují do rozhodovacího procesu. Velmi pokročilým stupněm účasti pak je společné jednání – aktivní zapojení skupin zájemců do realizace plánů například vytvářením partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem. Nejdemokratičtější pak je podpora nezávislých zainteresovaných skupin, protože umožňuje reprezentantům skupin vyvíjet a realizovat vlastní strategie. Při realizaci složitějších koncepcí a strategií, včetně těch složitějších, se osvědčují různé formy účasti: n Poradní sbory či také fóra, pracovní kruhy a tzv. hearings rokují jednorázově, opakovaně či pravidelně o různých otázkách, na různých správních úrovních a vykonávají přitom ve většině případů poradní funkce. n Občanské iniciativy jsou hnutí, která spontánně reagují na nežádoucí vývoj v politickém systému, zpravidla na úzce zaměřená témata. n Advokátní plánování, jehož důležitým znakem je, že dotčení jsou při vyjadřování a zastupování svých zájmů podporování nezávislým odborníkem. n Plánovací buňka: cílem tohoto postupu je zajistit a zahrnout široké spektrum různých názorů k danému tématu, aby i v jiných procesech byly zastoupeny obvykle méně zastoupené skupiny obyvatel. n Dílny budoucnosti se obvykle skládají z přípravné, kritické a realizační fáze. Jádrem dílny je fantazijní fáze, během níž jsou formulovány fantazie a utopie na dané téma, aniž by byl kladen nárok na skutečnou realizovatelnost. Dílny budoucnosti zčásti vyúsťují v permanentní dílny, v nichž se účastníci podílí na realizaci plánů. n Pod pojem mediace spadají různé procesy, jejichž společným znakem je, že do řešení konfliktů je zapojen tzv. mediátor, který funguje jako prostředník, i mimo sezení se setkává s oběma stranami a pokouší se nalézt kompromisní řešení. Participace je proces, během něhož se učí všichni zúčastnění, a zároveň toto učení je také výsledkem participace. Z publikace Základy dopravní ekologie (Ústav pro ekopolitiku, Praha 2008) zpracovala Hana Kolářová
4/2009
DIDAKTIKA
EVROPSKÝ TÝDEN MOBILITY
VSTAŇTE OD POČÍTAČE A ZACHRAŇTE PRINCEZNU MATYLDU! Opět se blíží Evropský týden mobility, v rámci kterého na mnoha místech naší země probíhají různé akce pro širokou veřejnost. Opět se mnozí z nás budou snažit vymyslet něco neotřelého, zajímavého, poutavého, něco, co by oslovilo co největší počet lidí. Právě pro vás, hledající, může být inspirací aktivita, kterou jsme u příležitosti ETM zrealizovali v loňském roce. Naší cílovou skupinou byli žáci základních škol. Pro ně vznikl krátký komiks o krásné, leč záhadně nemocné princezně Matyldě, které nedokázali pomoci ani nejučenější učenci z celé země, jež král povolal, aby odhalili příčinu strádání jeho dcery. Osud nebohé Matyldy se tedy ocitl v rukou dětí, které ji mohly zachránit jedině tehdy, když absolvovaly „pouť“ po deseti zajímavých místech našeho města. Na každém místě na ně čekal speciální úkol, jehož řešením byla určitá číslice. Například měly spočítat, kolik křídel má socha koně v zámecké kašně – kdo by řekl, že má jen jedno? Odpověď na otázku zjistily, až když konkrétní místo opravdu navštívily. A to bylo naším hlavním cílem – donutit je zvednout se od počítačů a akčních seriálů a prožít radost z objevování, pátrání a hledání. (Na hřbitově opravdu rostou tři jedlé kaštany!) Zjištěnou cifru podle klíče zaměnily za písmenko a to dosadily do tajenky. A proč bledla líčka krásné princezny? Protože jí chyběl čistý vzduch! Motto loňského Evropského týdne mobility totiž znělo: Čistý vzduch všem. Na závěr spravedlivý tatíček král odměnil všechny, kterým nebyl osud jeho dcery lhostejný, pravými čokoládovými dukáty. Zazvonil zvonec a pohádce o krásné Matyldě je konec! Hana Zachová Středisko ekologické výchovy Ostrůvek, Velké Meziříčí, odloučené pracoviště školského zařízení Chaloupky, o. p. s.
4/2009
« Evropský týden mobility ve Velkém Meziříčí – výherci a zachránci princezny Matyldy.
25
DIDAKTIKA
MOBILITA A VZDĚLÁVACÍ PROGRAMY ŠKOL Přehled možností zařazení a využití tématu MOBILITA ve vzdělávacích programech škol, ve vzdělávacích oblastech a oborech. Mobilita je nevyhnutelnou součástí dnešního života a důležitým tématem budoucnosti. Narůstající doprava, která se stala součástí každodenního života, se ale stává obrovským zdrojem zatížení životního prostředí a zároveň snížení kvality života. Současný životní styl moderní společnosti nevede k udržitelnému životu v budoucnosti. Udržitelná mobilita je nový koncept – uspokojení potřeb mobility současných generací bez omezení potřeb mobility budoucích generací. Doprava by měla přispívat k socioekonomickému blahobytu a zároveň nevyčerpávat přírodní bohatství a neničit životní prostředí. Zkusme v tomto smyslu působit na děti. Téma mobility můžeme využít nejen v rámci určitých předmětů, ale také v běžném životě školy. Plánujeme výlet, exkurzi? Nechme děti spočítat vzdálenost, spotřebu paliv, porovnat s cenami jízdenek hromadnou dopravou. Ano, nemusí vše vyjít ve prospěch udržitelné spotřeby, máme určité specifické podmínky, ale jde o to, že děti mohou porovnat a poznat různé možnosti. Pokud jsme zvyklí jezdit na školní výlet autobusem, zkusme někdy využít vlak. Setkala jsem se s chlapcem, který jel ve 3. třídě vlakem poprvé v životě, se svojí třídou na školní výlet. Zkusme udělat s žáky průzkum a dotazníkové šetření mezi rodiči, jak se děti dopravují do školy. Vozí je autem, není to zbytečné? Mohou jít pěšky, mohou použít kolo? Námitkou může být bezpečnost dětí, ale někdy to přeci jde (anebo jednou to půjde). Zpracujme výsledky do mapy, zkusme navrhnout možná zlepšení dopravně nebezpečných míst. Můžeme na téma mobility vytvořit celoškolní a celoroční projekt, jehož výsledky můžeme prezentovat na konci školního roku veřejnosti, pozvat svého zřizovatele. A což teprve, když řešíme nějaké nebezpečné dopravní místo v okolí školy! A co zabrousit do historie a udělat průzkum, jak se do školy dopravovali rodiče dětí, anebo zjistit, jak chodila do školy babička a dědeček či vůbec děti dříve? Ideální propagace šetrné mobility v praxi? Samozřejmě chůze či jízda na kole. Učitelé
1. stupně procházejí s prvňáčky nejčastější cesty do školy. Někde se jezdí na výlet na kole (…i když vím, za jakých složitých opatření a dodržení bezpečnosti, takže to spoustu učitelů raději vzdá). A co vy? Nechcete někdy využít při cestě do zaměstnání kolo místo jízdy autem? Nemáte někdy čas projít pár stanic městské dopravy pěšky? Znáte dobře turistické stezky v okolí či dnes tolik propagované cyklostezky? Mysleme i na sebe (a tím pádem na všechny). n
Rámcový vzdělávací program pro základní vzdělávání
Přehled zařazení tématu sport po linii vzdělávací oblast, vzdělávací obor, tematický okruh, učivo. Vzdělávací oblast Matematika a její aplikace Vzdělávací obor: Matematika a její aplikace (1. stupeň) Tematické okruhy: n Závislosti, vztahy a práce s daty – závislosti a jejich vlastnosti, jednoduché tabulky diagramy, jízdní řády n Nestandardní aplikační úlohy a problémy – slovní úlohy, prostorová představivost Matematika a její aplikace (2. stupeň) n Číslo a proměnná – desetinná čísla, zlomky, procenta n Závislosti, vztahy a práce s daty – závislosti a data, příklady z praktického života n Nestandardní aplikační úlohy a problémy – číselné a logické řady, analogie Vzdělávací oblast Informační a komunikační technologie Vzdělávací obor: Informační a komunikační technologie(2. stupeň) Tematický okruhy: n Zpracování a využití informací – prezentace informací Vzdělávací oblast Člověk a jeho svět (1. stupeň) Tematické okruhy: n Místo, kde žijeme – domov, obec, škola – bezpečná cesta do školy n Lidé kolem nás – chování lidí, základní globální problémy n Lidé a čas – současnost a minulost v našem životě n Rozmanitost přírody – ohleduplné
chování k přírodě a ochrana přírody n Člověk a jeho zdraví – péče o zdraví, osobní bezpečí Vzdělávací oblast Člověk a společnost (2. stupeň) Vzdělávací obor: Dějepis Tematický okruh: n Rozdělený a integrující se svět – problémy současnosti n Vzdělávací obor: Výchova k občanství Tematické okruhy: n Člověk ve společnosti – zásady lidského soužití n Mezinárodní vztahy, globální svět – globalizace Vzdělávací oblast Člověk a příroda (2. stupeň) Vzdělávací obor: Fyzika Tematický okruh n Energie – obnovitelné a neobnovitelné zdroje energie Vzdělávací obor: Chemie Tematický okruh n Organické sloučeniny – paliva Vzdělávací obor: Přírodopis Tematické okruhy n Biologie člověka – úrazy a prevence, životní styl n Základy ekologie – ochrana přírody a životního prostředí Vzdělávací obor: Zeměpis Tematický okruh n Společenské a hospodářské prostředí – globalizační procesy, světové hospodářství n Životní prostředí – vztah příroda a společnost n Česká republika – místní region Vzdělávací oblast Člověk a zdraví Vzdělávací obor: Výchova ke zdraví (2. stupeň) Tematické okruhy n Zdravý způsob života a péče o zdraví – tělesná hygiena n Rizika ohrožující zdraví a jejich prevence – dodržování pravidel bezpečnosti a ochrany zdraví n Hodnota a podpora zdraví – podpora zdraví a její formy Vzdělávací obor: Tělesná výchova (1. a 2.stupeň) Tematické okruhy n Činnosti ovlivňující zdraví – význam pohybu pro zdraví Radka Urbánková
FOTBALOVÉ MÍČE A DĚTSKÁ PRÁCE V minulém čísle Bedrníku jsme v příloze otiskli první část metodického materiálu Fotbalové míče a dětská práce pro 6. – 9. ročník ZŠ. Je vhodný k průřezovému tématu výchova k myšlení v globálních a evropských souvislostech, má vztah též k průřezovým tématům multikulturní výchova, osobnostní a sociální výchova a mediální výchova. Nabídli jsme návod na deset různých aktivit. Uvedené aktivity tentokrát doplňujeme ještě podpůrnými metodickými materiály pro učitele. n
26
II. MATERIÁL PRO UČITELE
Stručná charakteristika některých pojmů a odkazy na zdroje, kde lze najít další informace.
Lidský rozvoj – změna směřující ke zlepšení kvality lidského života - má dimenzi: sociální, kulturní, ekonomickou, enviromentální. Dlouhodobě udržitelný rozvoj – rozvoj,
který uspokojuje naše dnešní potřeby takovým způsobem, aby to neohrožovalo šance budoucích generací uspokojovat své potřeby.
4/2009
DIDAKTIKA
Měřitelnost rozvoje: HDP – hrubý domácí produkt - měří hodnotu veškerých služeb a zboží vyrobeného v ekonomice v daném roce, skládá se ze spotřeby (soukromé a vládní), investic a čistého vývozu (tj. rozdílu mezi vývozy a dovozy). HNP – hrubý národní produkt - skládá se z HDP a z čistých příjmů ze zahraničních investic HNP na osobu – je HNP vydělený počtem obyvatel dané země, tento ukazatel se často užívá k určení úrovně rozvoje země, nejčastěji také při porovnávání zemí ( je snadné ho zjistit a rozumět mu, ale měří pouze ekonomický rozvoj země). HDI - index lidského rozvoje – zachycuje nejen ekonomické, ale i sociální aspekty rozvoje. Stanovuje se na základě tří veličin: očekávaná délka života, vzdělání, HDP podle parity kupní síly Globalizace Dlouhodobý proces stále většího propojování všech oblastí lidské existence(společenského života, ekonomiky, politiky, toku informací, kulturního dění). Charakterizuje ji vzrůstající vzájemná závislost a nerovnoměrnost mezi jednotlivými světovými regiony. Lidská práva Práva, která náleží každému lidskému jedinci již z toho důvodu, že je člověkem. 1948 Všeobecná deklarace lidských práv, přijatá členskými státy OSN 1989 Úmluva o právech dítěte, přijatá valným shromážděním OSN
4/2009
Fair Trade Druhá páteř obchodu, která existuje vedle dosavadního nespravedlivého modelu nazývaného volný obchod. Představuje malou, ale stále rostoucí položku celosvětového obchodu. Existuje nezávislý kontrolní systém, který zaručuje dodržování principů spravedlivého obchodu, zboží je v tomto případě označeno mezinárodně platnou ochrannou známkou FAIRTRADE. Většina výrobků Fair trade může používat i značku Bio nebo Eco, protože pěstební nebo výrobní postupy nenarušují okolní životní prostředí. Požadavky, které jsou kladeny na výrobky Fair trade: Spravedlivá cena – zohledňuje všechny základní potřeby producenta, tedy i zdravotní pojištění, přiměřenou pracovní dobu apod. (Nadnárodní společnosti často cenu stlačí níž, než kolik producent vynaložil nákladů.) Zákaz dětské práce – na výrobku se nesmí pracovně podílet děti a stejně je nepřípustná diskriminace na základě pohlaví, náboženství nebo rasy. Podpora rozvoje místních komunit – pomáhá malým producentům rozvíjet jejich vlastní aktivity a ve svých důsledcích zlepšuje zdravotní péči, základní vzdělání, podmínky bydlení, přístup k nezávadné pitné vodě apod. Ohled k přírodě – spotřebitelům dává jistotu nákupu výrobků, jejichž produkce je šetrnější k životnímu prostředí, jsou zdravotně nezávadné a šetří přírodní zdroje.
Fair trade pomáhá zvyšovat povědomí o problémech lidí z chudých částí naší planety a lidem z bohatších zemích dává možnost se uvědomělou spotřebou podílet na jejich rozvoji. Nevýhodou Fair trade výrobků je vyšší cena, a tak motivací pro nákup je pouze uvědomělá spotřeba a garance kvalitního (bio) produktu, který byl vyroben, aniž by byla porušována lidská práva výrobců. Více informací, logo a také prodejny, ve kterých můžete zakoupit fairtradové výrobky najdete na www.fairtrade.cz Nadnárodní korporace Nezodpovědné chování korporací umožňuje většinou neexistence odpovídajících zákonů nebo jejich nedodržování Často se objevují problémy s porušováním ekologických norem, které vyplývají z ekologické náročnost podnikání (drancování životního prostředí). Ve snaze dosáhnout co nejnižších výrobních nákladů nechávají společnosti bez povšimnutí špatné pracovní podmínky pro místní zaměstnance nízké mzdy, extrémní pracovní dobu, nedodržování ochranných opatření, velký objem práce, tresty, zastrašování, dětskou práci (sweatshopy.) Běžná je korupce a podplácení - úplatky za získání zakázky, za získání povolení, licencí, zakázané podoby lobbování, spolupráce s nedemokratickými vládami. Dětská práce Sweatshop – termín pro označení místa, kde se často využívá práce dětí, kde probíhá výroba za špatných hygienických a zdravotně závadných podmínek po neúměrně dlouhou pracovní dobu a za velmi nízkou mzdu. Dětská práce – ILO (Mezinárodní organizace práce) odhaduje, že 80 milionů dětí pod 14 let pracuje v podmínkách ohrožujících jejich zdraví, přičemž nejnižší kategorií jsou dětští otroci. Ve světě pracuje až 218 milionů dětí ve věku 5 – 17 let, z toho 122 milionů v Asii a asi 50 milionů v Africe. V roce 2006 poprvé poklesl počet pracujících dětí oproti roku 2000 o 11% a počet pracujících v rizikových provozech až o 30%. Většina těchto dětí pracuje v zemědělství, ve zpracovatelském průmyslu, obchodu, dopravě, v hotelech a restauracích. Mnoho dětí najde také uplatnění jako pouliční prodavači, čističi bot nebo služebné v domácnostech bohatších sousedů. Pouze 5 % dětí je zaměstnáno formálně – většinou jde o práci načerno, založenou na ústní dohodě, při které nevznikají žádné nároky na plat nebo důstojné zacházení. Je možno nalézt děti pracující i v těch nejtěžších podmínkách, které jsou ve většině vyspělých států zakázány nejen dětem a mladistvým, ale také dospělým ženám, např. práce v dolech. Charakter dětské práce je neformální, skrytý. Údaje oficiálních a neoficiálních statistik se často až několikanásobně liší. Pracující děti mají velmi malou možnost se bránit, zvláště když na jejich příjmu závisí celá jejich rodina, a firmy, které dětskou práci využívají, to pochopitelně nikde neuvádějí.
Dětská práce je levná. A v situaci, kdy globální konkurence nutí výrobce jít až na samý okraj ziskovosti, je pro mnohé firmy výhodnou alternativou. Akcionáři v USA či zemích Evropské unie, které samozřejmě potěší pohled na nízké výrobní náklady ve výroční zprávě, často netuší, že se za těmito čísly skrývají tisíce a miliony dětí, které nikdy nepoznají dětské hry ani radost z dobrého vysvědčení. Problém dětské práce se zdaleka netýká pouze světových výrobců kakaa, kávy, cukrové třtiny, sisalu, bavlny nebo kaučuku. Na seznamu firem, které při výrobě zneužívají děti, figurují také mnohé světové značky vyrábějící boty, oblečení, sportovní potřeby, koberce nebo nábytek. Mnohé z nich jsou symbolem kvality a luxusu. Úspěšné projekty UNICEF z Indie, Pákistánu, Bangladéše a mnoha zemí Afriky jsou důkazem toho, že dětskou práci (a zneužívání dětí obecně) je možno řešit. Vyžaduje to však nejen velké množství finančních prostředků na podporu vzdělávacích a osvětových programů, ale také spolupráci výrobců a obchodníků. Jak ukazují zkušenosti těch, kteří se rozhodli na všech úrovních (včetně subdodavatelů) uplatňovat zákaz dětské práce, zákazníci ve vyspělých zemích jsou ochotni akceptovat vyšší cenu za záruku, že spolu s oblíbenou čokoládou nepolykají také slzy malých otroků. Tlak konkurence a požadavky akcionářů na růst zisku skutečně nemohou být omluvou pro využívání práce těch, které bychom měli chránit Další odkazy: http://revo.revoluce.info/index.php?id=11,39,0,0,1,0 http://www.spotrebitele.info/danek.shtml?x=1918446 http://www.fotbal.cz/script/detail.php?id=4393 http://www.fotbal.cz/script/detail.php?id=9532 http://www.ceskoprotichudobe.cz/clanky www.ekumakad.cz/clanky
Mgr. Pavlína Vrbová, Fakultní základní škola Olomouc Hálkova Mgr. Helena Nováčková, Centrum ekologických aktivit Sluňákov, Horka nad Moravou Zkráceno redakcí Bedrníku V úplné verzi materiál vydalo v publikaci Svět průřezových témat na 2. st. ZŠ nakladatelství Raabe. Více informací se dozvíte na www.raabe.cz nebo na adrese: Nakladatelství Dr. Josef Raabe, s. r. o., Rumunská 18/22, 120 00 Praha 2 , tel. 284 028 940(941), fax 266 310 660, e-mail
[email protected].
27
NABÍDKA
n
OTEVŘENÉ SKLEPY NA MIKULOVSKU
Jižní Morava s bezmála 300 vinařskými obcemi a na čtyřiceti tisíci vinnými sklepy je fenoménem v rámci Evropy i celého světa. Malí vinaři významně spoluvytvářejí podobu krajiny, zejména v tradičních svažitých tratích v okolí obcí, které dodávají agrární velkovýrobní scenérii pestrost a kouzlo a v každé roční době zaujmou oko něčím jedinečným. Architekt Jiří Löw tyto tratě nazývá národními parky jižní Moravy. Chvályhodný je především trend zlepšování kvality vína a místy i citlivějších oprav historických sklepů spolu s rozvíjející se infrastrukturou služeb a Moravských vinařských stezek, kterými Nadace Partnerství propaguje mimo jiné aktivní způsob života a nemotorovou dopravu. Po desetileté zkušenosti s propojováním vinařů na stezkách se letos Nadace Partnerství s podporou Vinařského fondu a ve spolupráci s obcemi a vinaři pustila do projektu Festivalu otevřených sklepů, jehož prostřednictvím chce milovníkům vína a jižní Moravy postupně zprostředkovat kontakt s několika desítkami nejlepších vinařů vždy v malém regionu, a to na území několika vinařských obcí. První festival na jaře hostovaly obce a vinaři Velkopavlovicka se svými proslulými červenými víny z Modrých hor, červnový festival na Podluží byl ve znamení skvělých bílých a podzimní víkend 17. a 18. října směřují pořadatelé na Mikulovsko. Přibližně dvacítka vinařů otevře své sklepy v Mikulově, Perné a Bavorech a čtenáři Bedrníku by si neměli nechat ujít příležitost objevit a porovnat vína známých i méně známých vinařů na jižních svazích Pálavy a v Mikulově. Více informací na www.otevrenesklepy.cz. RNDr. Miroslav Kundrata, ředitel Nadace Partnerství. Foto Nadace Partnerství
28
PROJEKTY SPECIALIZOVANÉ ČINNOSTI V ENVIRONMENTÁLNÍ VÝCHOVĚ
KALENDÁŘ n
NOVÝ PROJEKT SSEV PAVUČINA: SPECIALIZOVANÉ ČINNOSTI V ENVIRONMENTÁLNÍ VÝCHOVĚ
Sdružení středisek ekologické výchovy Pavučina v červenci letošního roku započalo realizaci nového tříletého projektu, jehož aktivity jistě budou zajímat i učitele základních škol, gymnázií a středních odborných škol. Projekt má název Nastavení a ověření podmínek pro vzdělávání k výkonu specializované činnosti v oblasti environmentální výchovy, zkráceně Specializované činnosti v EV. Finančně je podpořen z Operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost (OP VK), jednoho z operačních programů Evropského sociálního fondu (ESF), a ze státního rozpočtu ČR. Partnerem projektu je Technická univerzita v Liberci. Projekt potrvá od července 2009 do června 2012. Hlavním cílem projektu Specializované činnosti v EV je přehodnotit a zpracovat návrh aktualizace Standardu studia k výkonu specializovaných činností – specializovaná činnost v oblasti environmentální výchovy (dále jen Standard). Jedná se o důležitý školský dokument, který vymezuje cíle, obsah a délku dalšího vzdělávání učitelů specializujících se na environmentální výchovu, tzv. školních koordinátorů environmentálního vzdělávání, výchovy a osvěty (EVVO). SSEV Pavučina a jeho členská střediska mají bohaté zkušenosti s pořádáním specializačních studií sestavených podle současného Standardu. V letech 2005 – 2009 realizovaly celkem 11 takových studií pro učitele, každé v délce 250 vyučovacích hodin. V průběhu realizace takových studií jsme získali množství informací o potřebách učitelů při praktické koordinaci environmentální výchovy ve školách. Naším záměrem v projektu Specializované činnosti v EV je tuto zpětnou vazbu ze školní praxe zohlednit v aktualizovaném Standardu, především výstupní kompetence, kterých by měl učitel v průběhu studia dosáhnout, i témata a hodinové dotace témat specializačního studia. Na aktualizaci Standardu se v rámci projektu podílejí vybraní zkušení pracovníci kanceláře SSEV Pavučina (Lenka Daňková, Kateřina Kohoutová), středisek ekologické výchovy (Aleš Máchal – Lipka Brno, Jiří Kulich – SEVER, Petra Šimonová – Sdružení TEREZA), Katedry pedagogiky a psychologie Technické univerzity v Liberci (Jan Činčera) a Kritického myšlení, o. s. (Hana Košťálová). Mají za úkol zrevidovat současný dokument, navrhnout jeho změny a vypracovat podrobný návrh struktury a obsahu specializačního studia, který mimo jiné odráží i rozdílné potřeby koordinátorů ze základních škol, gymnázií a středních odborných škol. Součástí práce na aktualizaci Standardu bude i sběr a vyhodnocení zpětné vazby od absolventů specializačních studií z let 2005 – 2009. Poté bude následovat ověření aktualizovaného Standardu (tedy aktualizované struktury a obsahu dalšího vzdělávání pro školní koordinátory EVVO) na celkem sedmi bězích specializačního studia a sedmi třídenních doškolovacích seminářích. V rámci specializačních studií i doškolovacích seminářů provedou odborníci z Technické univerzity v Liberci výzkum efektivity takto inovovaného studia – to v praxi znamená, že účastníci studií před začátkem studia, v průběhu studia i po jeho ukončení vyplní písemné dotazníky, případně s nimi pracovníci TUL povedou strukturované rozhovory apod. Co to znamená pro zájemce z řad učitelů? Specializační studium bude určeno pedagogickým pracovníkům základních škol (úplných i neúplných), gymnázií a středních odborných škol. Studium bude pro účastníky díky finanční podpoře z ESF zdarma, samotní účastníci si hradí jen dopravu na místo konání. Sedm běhů studia v různých regionech pojme až 175 učitelů z celé České republiky vyjma Prahy. Doškolovací semináře budou pak určeny pro úspěšné absolventy těchto specializačních studií. Specializační studia budou předběžně probíhat od února 2010 do října 2011, doškolovací semináře proběhnou na jaře 2012. Sedm běhů studia bude rozděleno do sedmi regionů, tzv. NUTS II. To znamená jeden běh pro Karlovarský a Ústecký kraj, jeden běh pro Plzeňský a Jihočeský kraj, jeden běh pro Středočeský kraj, jeden běh pro Liberecký, Královéhradecký a Pardubický kraj, jeden běh pro kraj Vysočina a Jihomoravský kraj, jeden běh pro Olomoucký a Zlínský kraj a jeden běh pro Moravskoslezský kraj. V každém běhu předpokládáme 25 účastníků převážně z krajů, kde budou probíhat. Bližší informace pro zájemce o studium – včetně termínu podání přihlášek ke studiu – budou zveřejněny v říjnovém Bedrníku a také v průběhu října na stránkách SSEV Pavučina (www.pavucina-sev.cz). Hlavní manažerka projektu: Mgr. Júlia Sokolovičová,
[email protected] Odborná manažerka projektu: Mgr. Kateřina Kohoutová,
[email protected]
4/2009
NABÍDKA
PROJEKTY n
TO JE ON, KAMION!
Valí se vám kamiony pod okny? Vyfoťte je! Dopravní federace, sdružení ekologických organizací, jehož cílem je dosáhnout snížení negativního vlivu dopravy na kvalitu života, vyhlašuje soutěž: To je on – kamion! Jde o to pořídit nejlepší fotografii či videospot zachycující, jak silniční nákladní doprava může znepříjemnit život. Vítěz soutěže může zdarma procestovat 4000 kilometrů po celé republice. Cílem soutěže je zviditelnit problém přebujelé kamionové dopravy na českých silnicích, obzvláště v obcích, které leží na objízdných trasách zpoplatněných úseků. Kdokoli má zájem, může se až do 31. 10. 2009 jednoduše přihlásit na webu soutěže www.tojeonkamion.cz, kam nahraje své fotografie či videa dokumentující problém v konkrétních lokalitách. Obyvatelé zatížených obcí, jimž se valí kamiony pod okny a zatěžují je hlukem a exhalacemi, či řidiči osobních automobilů, které kamiony ohrožují a blokují plynulost provozu, dostávají možnost zobrazit problémy působené nákladní silniční dopravou. Příspěvky budou umístěny do webové mapy, která přehledně zobrazí plošný rozsah problému. Ze stránek soutěže bude také možné odeslat politickým lídrům dopisy s požadavkem, aby se bez zbytečných průtahů zasadili o vylepšení mýtného systému vedoucího k výrazně vyšší bezpečnosti a kvalitě života v obcích. Zdroj: Hnutí Duha n
4/2009
PLECHOVKY PRO ALEJ
V posledních letech se často rozvíří emoce veřejnosti kvůli kácení alejí podél silnic. Jednou z ohrožených je alej podél silnice z Třeště do Růžené. Více než sto lip zde tvoří několikakilometrovou alej. Občanské sdružení Arnika se zasadilo o odvrácení záměru jejího vykácení a nyní chce zajistit ošetření stromů a zabezpečení aleje do budoucna. Vyzývá k pomoci veřejnost. Darujte Plechovku pro alej! Jedním zdůvodů, proč hrozí kácení aleje, je údajně ohrožení bezpečnosti provozu. Riziko dopravních nehod lze výrazně omezit výrazným nátěrem stromů, aby byly lépe viditelné. Na bezpečnostní nátěr 105 lip je zapotřebí 40 litrů bílé, vodou ředitelné barvy. Navštivte internetovou stránku http://stromy.arnika.org/plechovka-proalej a vyberte, jaké množství barvy chcete darovat. Zdroj: Arnika
n
KORUNA NA BIO DO ŠKOL
V průběhu letošního září – Měsíce biopotravin – mohou zákazníci hypermarketů Interspar, dalších obchodních řetězců a specializovaných prodejen najít desítky biopotravin označených logem Koruna na Bio do škol. Jejich nákupem pomohou získat prostředky pro Nadaci Partnerství, která pomáhá školám zavádět biopotraviny do školního stravování v rámci programu Biopotraviny do škol. Kmotrou kampaně se stala Hana Zemanová, známá podporovatelka biopotravin a autorka Biokuchařky Hanky Zemanové, která získala titul Nejlepší kuchařská kniha roku 2006. „Jako matka si ještě více uvědomuji, jak důležitá je pro nás a naše děti zdravá příroda a z ní pocházející zdravé potraviny. Rozhodnutí podpořit kampaň Koruna pro Bio do škol pro mě tedy bylo dílem okamžiku“, říká Hanka Zemanová, maminka dvouleté Natálky. Veřejnost najde informace o výrobcích a obchodech, kde je lze koupit, na web stránce www.miliondetem.cz. „Stačí, když v průběhu září nakoupíte kterýkoliv biovýrobek označený značkou „Koruna“ a jeho výrobce za vás odvede 1 Kč Nadaci Partnerství, vysvětluje Tom Václavík, koordinátor akce. Mezi označenými biovýrobky najdete řadu biopotravin z portfolia hypermarketu Interspar, oblíbené sušenky z Biopekárny Zemanka, hovězí a kuřecí biomaso firmy Biopark, biouzeniny z Kosteleckých uzenin a různé další dobroty od společností United Bakeries, Pro-bio, Country Life a dalších. V průběhu září bude možné na webu soutěžit o zajímavé ceny v soutěži Milion dětem. V Praze a Brně proběhnou v rámci kampaně Soboty s bio, na kterých se představí partneři kampaně.
Cílem programu Biopotraviny do škol je zajistit zdravější a udržitelnou výživu pro děti a mládež prostřednictvím postupného zavádění biopotravin – produktů ekologického zemědělství – do školního a předškolního stravování. V průzkumu v několika českých školách bylo zjištěno, že osmdesát pět procent rodičů by uvítalo, kdyby školní jídelna, kterou navštěvují jejich děti, vařila z biopotravin, a jsou ochotni podílet se na případném zvýšení ceny obědů. Více než šedesát procent rodičů je dokonce ochotno kvůli tomu připlácet za obědy o 10 a více procent. Z biopotravin již vaří desítky českých školních jídelen nebo mateřských škol, například školní jídelna ZŠ a MŠ Ostrožská Lhota, školní jídelna Příbram nebo školní jídelna Chotěboř. V Německu z biopotravin vaří stovky škol a menz, v Itálii je dokonce příprava školních obědů z biosurovin povinná ze zákona. Ve Vídni tvoří biopotraviny více než 50 % surovin používaných při přípravě obědů v mateřských školách, podobný podíl bude brzy dosažen i na základních školách. Z prostředků shromážděných během kampaně Koruna na Bio do škol budou moci čerpat školy na projekty zaměřené na vzdělávání dětí o zdravém stravování, udržitelném zemědělství a vztahu jídlo – zdraví člověka a planety Země. Grant od Nadace Partnerství budou moci použít například na zavedení biopotravin do školního bufetu, otevření informačního centra pro veřejnost o biopotravinách, zavádění biopotravin do přípravy školních obědů, vzdělávací semináře, exkurze na ekologické farmy, pořádání bio dnů pro veřejnost nebo na spolupráci s místními biozemědělci. Zapojením se do programu Biopotraviny do škol posiluje škola důležitost zdravého a udržitelným způsobem vyrobeného jídla a pomáhá vytvářet mosty mezi městskou a venkovskou komunitou. Program Biopotraviny do škol je součástí programu Škola pro udržitelný život Nadace Partnerství. Zdroj: Green marketing
PUBLIKACE n
PĚŠKY (NEJEN) V PLZNI
Některá města se začala systematicky věnovat rozvoji pěší dopravy. Za vzorové se v České republice považuje Plzeň, pokročili tam nejdále. Úvodním podkladem širšího souboru dokumentů věnovaných pěší dopravě jsou Zásady řešení pěší dopravy v městě Plzni, schválené usnesením Rady města Plzně v únoru 2005 (dostupné na www.ukr. plzen.eu). O rok později na tyto zásady navázalo zpracování Generelu pěších tras města Plzně. Ten řeší podmínky pro pohyb chodců v zastavěném území i pro
rekreační pěší dopravu, opominuta není ani pobytová a společenská funkce pěší dopravy. Závaznými prvky Generelu jsou významná pěší propojení a víceúčelové sportovně rekreační trasy pro pěší a cyklisty – greenways. Generel obsahuje i koncepci rozvoje bezbariérových tras. V současné době jsou již na nejvýznamnější úseky ve středu města zpracovány dokumentace pro územní rozhodnutí a město usiluje o získání evropských dotací na jejich realizaci. Generel pěší dopravy zpracovala již například také Praha (www.urm.cz). Zdroj: město Plzeň, Pražské matky
29
NABÍDKA
n
UDRŽITELNÁ DOPRAVA VE MĚSTĚ
Na zhoršování kvality životního prostředí v městském prostředí má v posledním desetiletí rozhodující podíl prudký rozvoj automobilismu. Následky jsou zřejmé: od zhoršování zdravotního stavu městské populace až po prosté znepříjemnění života obyvatel měst. Jednou z příčin tohoto neradostného stavu je dlouhodobá jednostranná orientace dopravních politik měst na podporu individuální automobilové dopravy. Ve státech západní části Evropy (ale i ve vyspělých zemích ostatních kontinentů) existují města, která se cíleně snaží zamezit zvýhodňování automobilové dopravy a věnovat více pozornosti ostatním druhům dopravy. Cílem této publikace je prezentovat některá opatření a strategie, které dokáží v městském prostředí zmírňovat negativní dopady individuální automobilové dopravy, či jim dokonce předcházet. Prezentované příklady jsou uvedeny jako inspirace a nitka vedoucí k mnoha jiným vhodným řešením. Vydalo občanské sdružení Oživení, Praha 2007. Zdroj: Auto-mat n
EKONOMICKÉ ASPEKTY UDRŽITELNÉ DOPRAVY
Kniha Doprava a společnost: Ekonomické aspekty udržitelné dopravy přibližuje čtenáři hlavní přístupy ke zkoumání vztahů dopravy a životního prostředí, které používají společenské vědy, především ekonomie. Vysvětluje důležité pojmy a představuje hlavní trendy vývoje dopravy ve světě na úrovni Evropské unie a v České republice. Zabývá se pozitivními a negativními dopady dopravy na společnost a životní prostředí. Je koncipována tak, aby se čtenář kromě základních pojmů a souvislostí vztahů dopravy, ekonomiky a společnosti dozvěděl i řadu informací o zavádění a fungování ekonomických nástrojů k regulaci dopravy v praxi. Knihu ocení především studenti společenskovědních a dopravních oborů, ale i dopravní odborníci, úředníci či zástupci měst a obcí, případně odborná veřejnost. Autorkou je Hana Brůhová-Foltýnová. Knihu vydalo nakladatelství Karolinum, více na http://www.cupress.cuni.cz. Zdroj: Centrum UK pro otázky životního prostředí
n
DOPRAVA, ZDRAVÍ A ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ
Publikaci Doc. Ing. Vladimíra Adamce a kol. vydalo nakladatelství Grada, Praha 2008. Hlavním cílem publikace je přehledným způsobem přiblížit čtenáři problematiku vlivu dopravy na zdraví a životní prostředí, včetně opatření vedoucích k omezení či snížení těchto nepříznivých vlivů. Pozornost je věnována především současnému stavu zátěže životního prostředí dopravou v ČR a prognózám jejího dalšího vývoje v kontextu s vyspělými státy Evropy. Nechybí ani analýza problematiky energetické a surovinové náročnosti dopravy, ekonomických a sociálních aspektů dopravy, současného stavu a priority výzkumu v ČR i vybraných zemích EU. Závěrečné kapitoly pak přibližují základní principy udržitelné dopravy a stávající legislativní nástroje. Zdroj: Grada n
SBORNÍK O DOPRAVĚ A SOUVISLOSTECH
Na podzim 2008 se konala (obdobně jako v letech 2004 a 2006) česko-slovenská konference Doprava, zdraví a životní prostředí. Brněnské Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., vydalo sborník příspěvků z této konference. V jeho úvodu se konstatuje, že „redukční opatření, vedoucí ke snížení emisí (preference hromadné, cyklistické a zejména na krátké vzdálenosti pěší dopravy apod.), nejsou dostatečně účinná a do budoucna je bude pravděpodobně nutno doplnit o opatření restriktivního a ekonomického charakteru (např. omezení provozu ve více exponovaných oblastech, vyčíslení externích nákladů a jejich postupné převedení na majitele a provozovatele apod.)“. Sborník shrnuje nové poznatky z oblasti dynamicky se rozvíjejícího vztahu dopravy, zdraví a životního prostředí. Jedním z příspěvků je i Doprava v environmentálním vzdělávání na PdF MU od B. Rychnovského. Zdroj: Centrum dopravního výzkumu
n
CAR-SHARING NEBOLI SDÍLENÍ VOZIDEL
Přehled o inteligentním způsobu využívání automobilů šetrném vůči životnímu prostředí
Redakční rada:
Bedrník, časopis pro ekogramotnost, byl finančně podpořen v grantovém řízení Ministerstva životního prostředí. Materiál nemusí vyjadřovat stanoviska Ministerstva životního prostředí.
30
Praha – Zuzana Letovská (ZČ HB Botič, Toulcův dvůr) Středočeský kraj – Lenka Suchanová (ZO ČSOP Vlašim) Plzeňský a Karlovarský kraj – Lenka Navrátilová (Občanské sdružení Ametyst, Plzeň) Ústecký kraj – Ivana Poláčková (SEVER, Ústí nad Labem) Kraj Vysočina – Martin Kříž (Chaloupky o.p.s., Kněžice) Zlínský kraj – Ivana Machalová (Alcedo - SVČ Vsetín) Olomoucký kraj – Helena Nováčková (Sluňákov – CEA města Olomouce, o.p.s., Horka nad Moravou) Jihočeský kraj – Josef Janošťák (CEGV Cassiopeia, České Budějovice) Jihomoravský kraj – Michala Chatrná (Lipka – šk.zařízení pro environemntální vzdělávání Brno) Královéhradecký kraj – Jiří Kulich (SEVER, Horní Maršov) Pardubický kraj – Jiří Bureš (Ekocentrum PALETA, Pardubice) Liberecký kraj – Aleš Kočí (Městské SEV Divizna při ZOO Liberec) Moravskoslezský kraj – Kateřina Kohoutová (Vita – občanské sdružení, Ostrava) SSEV Pavučina – Lenka Daňková
Šéfredaktorka: Hana Kolářová Redakce: K Mejtu 200, 142 00 Praha – Písnice ( 261 910 608, e–mail
[email protected] Korektury: Martin Feistner Grafická úprava, sazba: Petr Kutáček
Tisk: VAMB Štěchovice Náklad: 1500 ks Vytištěno na recyklovaném papíru. Příspěvky posílejte na adresu redakce.
v původním anglickém znění vydal Australian Greenhouse Office na základě podkladů australských vládních úřadů, v češtině pak Ústav pro ekopolitiku, o. p. s., v překladu Michaely Valentové. Car-sharing, sdílení vozidel, poskytuje výhody využívání aut a zároveň omezuje jejich nevýhody. Publikace představuje základní pricipy car-sharingu, popisuje i příklady dobře fungujících car-sharingových organizací. Zdroj: Ústav pro ekopolitiku n
DÁLNICE D3
Dálnice D3 z pohledu práva, historie, krajiny, životního prostředí a dopravní a ekonomické výhodnosti se v úplnosti jmenuje nová publikace, kterou vydalo Sdružení obcí KLID. Popisuje a hodnotí z různých úhlů pohledu existující varianty trasování dálnice D3 ve Středočeském kraji, a to ke stavu příprav na konci roku 2008. V desítky let přetřásaném záměru dálnice D3 tvoří všechny aspekty tak hustý propletenec představ, konceptů, plánů, procesů, variant, kalkulací, usnesení i rozhodnutí předchozí usnesení měnící, že se v problematice vyzná málokdo. Toho samozřejmě využívají ti, kteří potřebují prezentovat zájmy jednotlivců a zájmových skupin jako zájmy veřejnosti. Proto se kolem dálnice D3 vytvořila spousta mýtů, které se léta tradují, byť jsou často od pravdy velmi daleko, ba někdy jsou i prokazatelně jejím opakem... Michal Bernard, Sdružení obcí Klid
FILMV n
AUTO*MAT
Do kin míří nový dokument Auto*Mat Martina Marečka. Dokumentární urban story v pohybu vypráví o ulicích plných kol, falešných slibech politiků i o smrti, především ale přináší naději. Inspirující, emotivní a vtipný příběh hledá hravým způsobem odpovědi na otázky související se životem ve městě, civilizací v pohybu a dobrodružnou cestou ke změně. Auto*Mat je stylově různorodý film, kombinující žánr dokumentu, animace, hudebního klipu a home videa. Na upoutávku se můžete podívat na http://www.automatfilm.cz. V kinech jej uvidíte od 24. září 2009. Daniel Mourek, Nadace Partnerství
BEDRNÍK | srpen 2009 | časopis pro ekogramotnost; www.pavucina-sev.cz ISSN 1801–1381. Ev. č. MK ČR 15710. Vydává Středisko ekologické výchovy a etiky Rýchory – SEVER pro Sdružení středisek ekologické výchovy Pavučina.
SEVER, Malá ulička 89, 542 26 Horní Maršov ( 499 874 280, 739 203 200 e–mail
[email protected] www.sever.ekologickavychova.cz
SSEV Pavučina Senovážné náměstí 24; 116 47 Praha 1 ( 234 621 386 e–mail
[email protected]
Objednávky: SEVER, Monika Kosinová, Malá ulička 89, 542 26 Horní Maršov
[email protected], ( 499 874 280, 739 203 205
Hlavní téma příštího čísla: ŘEMESLO (redakční uzávěrka 25. 9. 2009)
4/2009
9 0 0 2 Y T I L I B O M N E D Ý T Ý K S P O R V E dou září) se v roce 2009 bu ský den bez aut (22. op Evr a í) kamzář vou 2. ěto .–2 ity (16 ny především celosv Evropský týden mobil é. Letos jsou motivová vat osm do po ho už roz at de kon bu e Kodani se v prosinci jako celoevropské akc tože na konferenci v téma: í pro , ošn ám let ěn to zm pro , m nů cký vých ply paní proti klimati ezování emisí skleníko http:// árodní smlouvy o om st – podrobnosti na mě 80 ž ně e o budoucnosti mezin víc silo hlá při již se ni istit bezpa zaj kam ší; a! Ke zlepšit kvalitu ovzdu Naše město – naše klim pani připojí, mohou kam ovat ke ud se rá vyb kte st; , mě sta k v obytných částech www.mzp.cz/etm. Mě e, dopravu; omezit hlu akc ou né dn růz ma ům hro u čan livo ob pečnou a spoleh během ETM nabízejí se ch ste rodimě Ve pro . e atd pro život y, pěší výlety, akc zóny pro setkávání a vní výchovu (cyklojízd pra do a na e vy akc pra ře, do iná my é for torickou tramvají, sem zaměřené na udržiteln na ndikepem, výlety his vře he s uza y st čan mě t ob čás pro t y, bý če s dětmi, pro senior z aut 22. září by měla be n de ský op jí, Evr hřišti apod.). Na ejné správy zavazu dětském dopravním zúčastněné místní veř týdenní kampaně se mě Kro vě. př. zklidnění center na pra ě, do é ob od automobilov rozvoji města dlouh uží slo po ré kte y, ěn v centru, stavby í zm ní nákladní dopravy že provedou pozitivn a pěších zón, omeze ých ytn ob bě ce. do ob či po a velkosti města a městských čtvrtí v tí, vše podle možností dě ě vn lupráci s Evrophla a spo ů ve í čan ed ob stř pro bezpečnost terstvo životního pro nis Mi BA ED a ETM h – http:// rdinuje ernetových stránkác V České republice koo kých i evropských int čes na te bility zúčastjde mo na st ne mě nás Evropského týd skou komisí. Program yweek.eu. Loni se u ilit ob .m st, Španělmě ww 8 /w 37 p:/ – htt sku www.mzp.cz/etm a páté místo po Rakou na la sta do ČR tak ém počtu se nilo 90 měst. V celkov nsku – 107 měst. kurs i – 180 měst a Rumu nci Fra st, stech děti absolvovaly mě sku – 321 d Bečvou a dalších mě na u ník výtvarili Lip lás ch, vyh řicí h h, Ho ských Budějovicíc Například v Bolaticíc dopravním hřišti. V Če lko na – Jab e xi akc pra í v i stn rii čno teo hla dopravně bezpe dopravní výchovy v všem. Ve Štětí probě vířově si Ha uch V . vzd isy tý dp Čis : pře ují atu drž t do nou soutěž k tém hodnotily, jak řidiči au parlament ve lu s Městskou policií V Třebíči studentský k. áre nebo citrón – děti spo koč ý“ ěn tun „vy e jlép ne o dce u všech i těž cho sou ův blízkosti přechodů pro dali sraz řidiči kočárk e provedl průzkum v lici d se po cho ké po sts na mě ů íky jsk spolupráci se strážn u pozvali majitele pe řnohým. Kralupech nad Vltavo V čty . ěn tím s vid ven Být e tu jďt jek po ZŠ v rámci pro čtyřkolého miláčka a níně, Letovina téma: Nechte doma na kolečkách. V Hodo Vše slí psem Kralupská ťapka bru ých ov ečk kol a k ěže níku nad ob Lip kol v y a od ku záv vé Lhotě, Třebíči, Pís V Karviné uspořádali lkém Meziříčí, Hrozno dobře Ve , již né hla rvi bě Ka h, pro ilec otě cích, Holešově, Sem ýlet. V Hroznové Lh do sedel – na cyklov akce byla li m zva he po bě – ch ste ech mí lin h inm na Bečvou a dalšíc Labem se jelo měste litu handicaá cykliáda. V Ústí nad í kůži každodenní rea stn vla známá Hroznolhotsk na ít zaž é lid hli mo ě lav Jih ě uspořádali V tín va. Vse pra vozíku. Podobně ve na trase odkloněna do hybu na invalidním po při nábřeží a lí vě ho no ou eta bíl Sm s povaných při chůzi ening na uzavřeném pp ha ní en od cel kole či ze em nás. V Pra alt, soutěže v jízdě na Den bariér v nás a kol adlo, malování na asf div í, akc atr u i. řad l a nabíd árnách přímo na ulic a náměstí Jana Palach é mohli posedět v kav Dánska, i dospělým, kteří si tak tem dě ých států EU (vyjma ách nsk ěžk čle ob kol jilo 2102 měst. Vedle po při o, Srbsko ni rsk pa No kam ie, on ke i ked V celé Evropě se lon Island, Kosovo, Ma ko, ats orv Ch ie, án nada, Alb zúčastnily i onsko, Jižní Korea, Ka Estonska a Malty) se Brazílie, Ekvádor, Jap ly by to h tec en tin h kon a Švýcarsko. Na dalšíc zemí). Tchaj-wan (celkem 39 a ko ajs Th , bie lum Ko ty v ČR, upraveno (red) opského týdne mobili Evr ka tor ná rdi koo P, oddělení MŽ středí ČR Eva Veverková, tiskové isterstva životního pro EDBA 2008 na webu Min a ETM rie ale og fot z Snímky
Obecně je rozšířený názor: Co je ekonomické, nemůže být ekologické a naopak. Takové úvahy mají jen omezenou platnost: Dlouhodobě tvoří obě oblasti jeden celek – je možné mít buď oboje najednou, nebo nic. (Z publikace Základy dopravní ekologie, ÚEP, Praha 2008)
