Új Széchenyi Terv
MKFE
Vasút
Jelentõsen módosult a gazdaságfejlesztési program közlekedési fejezete
Sikeres volt a kereskedelmi gázolaj bevezetése
Január 1-jén startolt a GYSEV Cargo
3
2011. február 2. • XIX. évfolyam, 2. szám
Feldmann Márton a KTI új igazgatója
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Feldmann Márton Aba Botond utódja a KTI személyközlekedési igazgatóságának élén. Az új KTI-igazgató tíz év után távozott a GYSEV Zrt.-tõl, ahol hasonló beosztásban dolgozott. Értesülésünk szerint Aba Botond a jövõben a KTI ügyvezetõ igazgatójának tanácsadójaként folytatja pályafutását. Feldmann Márton január 18-án debütált új beosztásában.
Új légügyi fõigazgató Gergely Máté, a gazdasági tárca légi és vízi közlekedési fõosztályának vezetõje lett a légügyi fõigazgató, miután Fellegi Tamás miniszter jóváhagyta a kinevezést. A fõigazgató képviseli külföldön a magyar érdekeket, egyben a kétoldalú egyeztetéseken õ a fõ tárgyaló.
Elköltöztünk Értesítjük tisztelt olvasóinkat, partnereinket, hogy a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. február 1-jével elköltözött. Új székhelyünk (egyben számlázási címünk): 1132 Budapest, Alig u. 14. Egyéb elérhetõségeink (telefonszám, fax, e-mail) és bankszámlaszámunk változatlan.
www.magyarkozlekedes.hu
Völner Pál államtitkár:
Készül a közlekedési reform Völner Pál, az NFM államtitkára interjút adott a HírTV Rájátszás címû mûsorának. A közlekedésért is felelõs minisztériumi vezetõ bejelentette: februárban elkészül a közlekedési reform programja, amelyrõl várhatóan tavasszal dönt a kormány, és az év végéig megalakulhat a közlekedési holding. Az interjú összefoglalója az alábbiakban olvasható. Az államtitkár korábban 2010 végére ígért egy átfogó, a közlekedés problémáit megoldó reformot. Elsõsorban a Közösségi Közlekedési Holding az, ami kézzelfogható közelségbe kerül, az év végére remélik, hogy ez megalakulhat. Ez azt jelentené, hogy egységes irányítás alá kerülnek a MÁV- és a Volán–társaságok. Közös beszerzés lesz, közös szervizelés, tehát azokat a tartalékokat, amelyek a rendszerben rejlenek, a mûködés során egyértelmûen fel tudják tárni. Ez az utazóközönséget élesen nem érinti, de számukra az egységes menetrend, a tájékoztatás összhangja, az átszállások lehetõsége,
az egyszerûsített jegyrendszer lesz kedvezõ. Az államtitkár kifejtette: szeretné, ha olyan tarifarendezés következne be, amely egyfajta csökkenést jelentene a kedvezmények egységesítése mellett, vagy a kedvezményeknél át kell gondolni azt, hogy valóban a közlekedési részénél van–e ennek a helye, vagy a nyugdíjasokat adott esetben a nyugdíjfolyósító intézze, a diákokat az oktatási tárca illetékességébe tartozó államtitkárság. A MÁV és a Volán összehangolására azért van szükség, mert ukázokkal, elvárásokkal eddig sem lehetett azt az összhangot megterem-
5
Saslics Elemér az Év embere a közlekedésben
teni, ami ezek között a cégek között szükséges lett volna. Minden cégvezetés a saját érdekei szerint jár el, ez tulajdonosi elvárás is. De ahhoz, hogy országosan egységes szemlélet legyen, egységes irányítás is kell. Németországban például a busztársaságok nem közvetlenül állami vagy állami vagyonkezelõi tulajdonban vannak, hanem a vasút tulajdonában. Ott soha nem hallani menetrendi problémákról, tarifaproblémákról, mert egységes az irányítás. Völner Pál elmondta: szeretné, ha a közlekedési fejlesztések körében nemcsak az infrastruktúrafejlesztésrõl beszélnének, hiszen a vonatok sebességén le tudja mérni az utazóközönség is, hogy korszerûsítettek egy-egy vonalat, de a jármûbeszerzésekre is oda kell figyelni a jövõben.
Nemzeti Közlekedési Hatóság
Urbán György az új elnök Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter 2011. január 17-i hatállyal Urbán Györgyöt nevezte ki a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökévé. A tárcavezetõ az új elnököt január 20-án mutatta be a hatóság munkatársainak. A 60. életévében járó Urbán György jelentõs szakirányú közigazgatási tapasztalattal rendelkezik. 1978-tól 2008-ig, harminc éven át dolgozott különbözõ vezetõ beosztásokban a Belügyminisztériumban és a Miniszterelnöki Hivatalnál és intézményeiknél. Volt az Országos Rendõr-fõkapitányság irodavezetõje, a BM Távközlési Fõosztályának vezetõje, a BM Központi Hivatal vezetõje. 2007 és 2008 között a Miniszterelnöki Hivatal Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala elnöki tisztségét töltötte be. 2010-ben a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban politikai fõtanácsadóvá nevezték ki. E feladatköreiben alaposan és visszatérõ módon foglalkozott közlekedési igazgatási és közlekedési hatósági eljárási kérdésekkel,
e területek korszerûsítésével is. A Pécsett született új NKH-elnök tanulmányait 1975-ben végezte el a moszkvai Elektrotechnikai és Hírközlési Egyetem automatika, elektronikus hírközlés szakán. Választott tisztségei közül kiemelkedik, hogy 1994 és 2000 között a Kormányzati Frekvenciagazdálkodási Tanács elnöke volt, míg 2010-tõl a Magyar Posta Zrt. Igazgatósági Tanácsának tagja és a Kopint-Datorg Informatikai Zrt. Felügyelõ Bizottságának az elnöke. Fellegi Tamás megköszönte az elnöki posztról távozó Sárdi Erikának, hogy irányítása alatt elkezdõdött az NKH teljes megújítása. A hatóság területi egységeinek megyei kormányhivatalokba szervezése új kihívásokat jelent, az eddigiektõl eltérõ megközelítést igé-
nyel. A korábbi elnök a továbbiakban általános elnökhelyettesként vesz részt az NKH irányításában.
A Magyar Közlekedés második alkalommal ítélte oda az Év embere címet, amelyet a hazai közlekedési szakembereknek adományoz. A szerkesztõség – értékelve az elmúlt év vezetõi teljesítményeit – úgy döntött, hogy a közlekedési szakmában Saslics Elemérnek, a Volán Egyesülés vezérigazgatójának ítéli oda az általa alapított szakmai díjat. A Magyar Közlekedés értékelése szerint Saslics Elemér a politikai változások idõszakában is magas szakmai színvonalon képviselte a Volán-társaságok együttes szakmai érdekeit, és ennek elismeréseként ismételten vezérigazgatóvá választották. A 64 éves szakember 20 éve áll a Volán Egyesülés élén, és a közösségi közlekedés kiemelkedõ személyiségeként tartjuk számon. Szakmai pályafutását és életmûvét is elismeri az Év embere-díj, amelynek átadása a közeljövõben várható.
(Folytatás az 5. oldalon)
5. Constantai Nap Budapesten A Constantai Kikötõ szakmai találkozót rendez 2011. március 3-án magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel www.portofconstantza.hu
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Kartell Ausztriában? A bécsi Die Presse szerint bírósági szakaszban van annak a 42 osztrák logisztikai cégnek az ügye, amelyek megegyeztek egymás között a tarifákról, pótdíjakról és arról is, hogy az egyes cégek Ausztria mely régióiban dolgozhatnak. Az ügy az 1994–2007-es évekre nyúlik vissza. Az eddigi nyomozások megerõsítették, hogy a Gebrüder Weiss, a Logwin, valamint az osztrák szövetségi vasút (ÖBB) leányvállalata, a Rail Cargo Austria is érintett. Az ÖBB nem tett vallomást az ügyben. Az osztrák versenyhatóság 36 ezer oldalnyi aktát adott át a kartellbíróságnak. A lap tudomása szerint a kartellbotrány akár 500 millió eurós kárt is okozhatott.
2011. február 2.
Qatar Airways
Közvetlen budapesti járatot indítanak Intenzív terjeszkedést folytat a Katari Emírség légitársasága, amely az elmúlt 12 hónapban 12 új útvonallal bõvítette hálózatát, közte heti négy járattal a dohai központ és Budapest között. Az 1994-ben alapított légitársaság mára az egyik leggyorsabban fejlõdõ és legfiatalabb gépparkkal rendelkezõ a világon: 97 úti célra 94 repülõbõl álló, négyéves átlagos életkorú flottája közlekedik, közte 13 Boeing 777-300Ers és nyolc 777-200LRs is. A légiközlekedés beszerzésének általános visszafogottságával ellentétben óriási opciós megrendelési állománya van: 80 Airbus, 60 Boeing mellett teherszállító és luxusgépek is. Katar állam kormánya és privát befektetõk fele-fele arányban a tulajdonosai a Qatar Airwaysnek, illetve a vállalatcsoportnak, amely a mûködéshez a tõkét biztosítja. A légitársaságnak 13 ezer, leányvállala-
tainak 6000 alkalmazottja van. 18 millió utasra kiterjedõ felmérés szerint ez a világ harmadik legjobb légitársasága, a Közel-Kelet legjobb szolgáltatásait nyújtó személyzetével. 2011-ben csaknem 300 új pilótát és 3500 további munkavállalót képeznek ki. Idén 16 millió utasra számítanak. Jövõre készül el az új dohai repülõtér, amely különleges kialakí-
RegioJet-szerzõdés A szlovák közlekedési minisztérium és a Student Agency csoporthoz tartozó RegioJet vasúttársaság szerzõdést kötött, amelynek értelmében 2012 márciusától a cseh cég üzemeltetheti a Csallóközben a Komárom–Dunaszerdahely–Pozsony vonalon közlekedõ vonatokat. A RegioJet ígéretei szerint a mintegy 300 személyes, légkondicionált szerelvények a mostaninál gyakrabban járnak majd, miközben a Pozsony– Dunaszerdahely közötti menetidõt a jelenlegi több mint egy óráról 43 percre csökkentik.
Híd vagy alagút? Körvonalazódik a 19 kilométer hosszú alagútról szóló döntés Dániában, amely állandó öszszeköttetést kíván létrehozni a Keleti-tengeren át Németországgal. A tervvel a koppenhágai döntéshozók azoknak a németeknek tesznek szívességet, akik ellenezték egy híd építését a két ország között. A döntés a híd vagy az alagút építésérõl azonban a kizárólag a dánok kezében van, mivel a skandinávok egyedül viselik a beruházás költségeit. A német oldal a csatlakozási költségeket állja majd, ami várhatóan 1,7 milliárd euróba kerül.
Koncesszió Koncesszióba adná a horvát állam az ország repülõtereit, hogy lehetõvé tegye a fejlesztési célú beruházásokat. A befektetõk legfeljebb 40 évre kapnák meg a repterek üzemeltetési jogát. A horvát polgári repülési ügynökség (CCAA) 2010-re vonatkozó adatai szerint csaknem 6 százalékkal nõtt a horvát repülõtereken megfordult utasok száma, ugyanakkor ötödével csökkent a légi forgalomban szállított áruk mennyisége. A nemzetközi forgalomban is üzemelõ 9 horvát repülõteret tavaly összesen majdnem 5,2 millió utas vette igénybe, és nem egészen 9,3 ezer tonna árut rakodtak át.
tási bravúrral, részben a tengerre nyújtó cég a budapesti útvonalon épül, egy 4850-es és egy 4250 mé- Airbus A320-as repülõgépeket teres kifutópályával. A szolgáltatá- üzemeltet, amelyeken 12 business sok között háromszintes terminál, és 132 turistaosztályú ülõhely van. 100 szobás szálloda, üzletek, váró- A tervük szerint napi járat lesz a termek, automatizált személyszál- késõbbiekben Katar fõvárosa, Dolító szalagok a hatalmas távolsá- ha és Budapest között, kiiktatva a gok áthidalására, hõszigetelt épü- jelenlegi bukaresti leszállást. let, teherszállító terminál, repülõÚjságírói kérdésre a vezérigazgép-karbantartó központ, tûzbiztos gató elmondta: a gépek kihaszfalú hangárok, automatizált mun- náltsága már magas, ha ez tovább kafolyamatok szerepelnek, vala- nõ, széles törzsûekre térnek át. mint külön épület a kiemelt fon- Sok szövetséggel állnak code tosságú vendégeknek. Itt lesz a lé- shore kapcsolatban, ám egyelõre gitársaság új székegyikhez sem kíháza, oktató létesít- „Jövõre készül el vánnak csatlakozni. ményei. Három A labdarúgó-vb többszintû közleke- az új dohai repülõtér.” 2022-es megrendedési csomópont és zési lehetõsége tofelfüggesztett, egysínû vasút segíti vábbi elõrelépéshez segíti a Qatar az utasok érkezését és távozását a Airwayst, addigra elkészül az légikikötõbõl. Teljes elkészülte összes létesítmény. Elhangzott, után a repülõtér évi 50 milliós for- hogy kis részben tulajdonosai a galom lebonyolítására lesz alkal- Ferihegyi repülõtérnek, de egymas. elõre nem terveznek további váAkbar al-Baker, a Qatar Air- sárlást, látva a közelmúlt nem túl ways vezérigazgatója a járatnyitás sikeres légitársasági akvizícióit, alkalmából tartott sajtótájékozta- inkább a saját cégüket fogják erõtón elmondta: a nagyobb arab légi- síteni. Három évre elõre lekötve társaságok közül elsõként repül- vonzó olajárakat értek el, ez is nek Budapestre. Az Öböl-menti biztosítja a sikerességüket. A sajországok mellett számos ázsiai or- tótájékoztatón megjelent Szabó szág, így India is, valamint Auszt- László, Magyarország katari rália utazói könnyebben elérhetik a nagykövete, aki az új járat gazdamagyar fõvárost, élve a légitársa- sági és politikai elõnyeit és fonság kínálta csatlakozási lehetõsé- tosságát emelte ki. gekkel. Ez egyúttal azt is jelenti, A járatnyitáshoz kapcsolódóan hogy a magyar utasoknak sem kell a Légi Marketing Alap felhasznáa schwechati repülõteret igénybe lásával az Öböl-térségbõl újságíróvenni a közel-keleti, valamint csoport ismerkedett Budapest tuázsiai és csendes-óceáni térség fe- risztikai kínálatával. lé. Az ötcsillagos szolgáltatásokat Hajós Anna
Uniós forrásokra is szükség lenne a fejlesztéshez
Románia: Európától egyre messzebb? A közelmúltban Orbán Viktor miniszterelnök Bukarestben találkozott román kollégájával, Emil Bockal. A megbeszélést követõ közös sajtótájékoztatón a Duna Stratégiát érintõ kérdéseken kívül a vasúti közlekedés is szóba került. A két miniszterelnök bejelentette: célul tûzték ki egy Budapest–Bukarest–Constanta nagysebességû vasútvonal kiépítését. Ugyan a technikai paraméterek (kiépítési sebesség, kapacitás, engedélyezett tengelyterhelés stb.) egyelõre nem ismertek, sejthetõ, hogy a felvázolt víziók egy olyan új vasútvonalról szólnak, amelyet Európa nyugati felében is csak kis számban engedhetnek meg maguknak az ottani országok. Persze örömteli és mindkét ország számára elõnyös lenne egy 200 km/órás sebességre alkalmas vas-
útvonal, amely a két fõváros között közlekedõ nemzetközi gyorsvonatok számára hatórás eljutási
idõt biztosítana. Ennek ellenére ilyen nagyravágyó tervek szövögetése inkább a jelenlegi nem éppen rózsás helyzetet szõnyeg alá söprõ „elterelõ hadmûvelet”. Az elgondolás üdvözlendõ, de jobb lenne, ha a valós lehetõségek talaján maradva egy reális cél kerülne kitûzésre, nevezetesen a rendszerváltás körüli évek állapotának visszaállítása. Ekkor ugyanis – a legtöbb helyen 120 km/órás kiépítési sebességû vasútvonal – szinte végig pályasebességgel volt járható. Budapestrõl 12-13 óra alatt el lehetett jutni a román fõvárosba, a mostani 16-17 óra helyett. A tehervonati eljutási idõk persze ezek többszöröse. Román területen ugyanis a pálya annyira leromlott, hogy a 100 km/órás sebesség is csak helyenként érhetõ el, a legtöbb szakaszon 50-70 km/órás lassúmenetek vannak érvényben, de nem ritkák a 30-as korlátozások sem. Elfogadható tempóval csak a Bukarest elõtti 80 km-es szakaszon robognak a vonatok, a Kárpátok hágóján évek óta tartó, soha véget nem érõ építkezés lassítja a közlekedést. De Magyarországon sem sokkal jobb a helyzet: Nagykáta és Újszász között hasonlóan lassú a tempó, a Gyoma–Lökösháza–országhatár vonalszakasz
felújítása pedig egyre csúszik. A IV. számú transzeurópai korridoron, ha így megy tovább, sohasem lesz jó állapotú vasúti infrastruktúra, Románia egyre távolabb kerül vasúton Európától. Reális célok kitûzésével, jól kidolgozott stratégiával – és nem vágyálmokat kergetve – sokkal többet tehetnénk a két ország közötti vasúti kapcsolatok javításának érdekében. A két államvasút, a két ország költségvetési forrásait kiegészítve jelentõs összegû vissza nem térítendõ európai uniós támogatás is igénybe vehetõ, TEN-T hálózatról lévén szó. Ezen finanszírozással kezdõdik nemsokára a Piski–Koslárd (Simeria–Coslariu) szakasz teljes átépítése, ami a rövidsége miatt ugyan csepp a tengerben, de mégis pozitív fejlemény. Reméljük, nem tart majd olyan sokáig, és nem okoz akkora fennakadást, mint a négy éve kezdõdött, de még legalább ugyanennyi ideig tartó Predeal– Campina átépítés. De nem elég az átépítés, felújítás: utána karban is kell tudni tartani a pályákat, erre pedig az utóbbi években sem jutott elegendõ pénz, fõleg Romániában. Egy esetleges nagysebességû vonal fenntartása pedig jóval többe kerülne. Gayer Márk
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
660. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2011. február 2.
Az állam visszatér a vasúti árufuvarozásba?
Az Új Széchenyi Terv közlekedésfejlesztési programja Jelentõsen módosult, finomodott az Új Széchenyi Terv közlekedési fejezete a társadalmi és szakmai egyeztetések hatására, így az eredeti változattal szemben több konkrétum olvasható a kormány gazdaságfejlesztési programjában: lesz használatarányos útdíj, megépül az M0-s hiányzó része, a határokig vezetnek az autópályák, 200 km/órás sebességre alkalmas vasútvonalak épülnek, továbbá sürgetik az állam aktívabb szerepvállalását a vasúti árufuvarozásban. A címcserén átesett közlekedési fejezet végül 39 oldalt kapott a programban. A hétoldalas ágazati áttekintést követõen a program célja került deklarálásra, ami a globális tendenciákkal összefüggésben, a régió gazdasági fejlõdésével kalkulálva az országon áthaladó áruforgalom növekedésével számol. A szabályozások, fejlesztések célja, hogy 2020-ra az árufuvarozásban 20% legyen a vasút részaránya, míg 8% a belvízi hajózás, 5%-os a csõvezetékes szállítás és „csak” 67%-os a közút (ezen belül a nagy távolságú, nemzetközi fuvarozásban a közút részaránya 50% alá szorítandó). Ez a vasút esetén egyharmados volumennövekedést jelentene, a hajózás esetén csaknem háromszoros, négyszerest. Ezt az ambiciózus célt egyrészrõl a közúti szállítás árának (úthasználati díjon keresztüli) emelésével és az intermodális szállítások infrastruktúrájának fejlesztésével akarják elérni, azzal kalkulálva, hogy ha a vasút és a hajózás versenyképes árakat tudna kínálni, akkor a fuvaroztatók szívesen vennék igénybe a „zöldebb” megoldásokat. A személyszállításban reálisabb a cél: a jelenlegi részarányok megõrzése, így az egyéni közlekedés 65%-ával szemben 15-15%-ot vinne el a buszos és a vasúti közlekedés (utaskilométerben mérve), 5% pedig a légiközlekedésé, míg az egy bekezdés erejéig méltatott kerékpáros közlekedés e szerint elhanyagolható. Ennek ellenére a rövidtávú, különösen 5 km alatti távolságok esetén a kerékpáros közlekedés felfutása várható. A közútfejlesztési alprogram szerint a gyorsforgalmi úthálózat bõvítése helyett a súlypont a fõutak településeket elkerülõ szakaszainak megépítésére, valamint a meglévõ úthálózat fenntartási munkáira kerülne át. Az üzemeltetés és a fenntartás kizárólag a „használó fizet” elv alapján történne, a beruházásokat végeznék központi és EU-forrásból. A TEN-T
folyosók részét képzõ gyorsforgalmi utakat az államhatárig megépítenék, az M0-s északnyugati negyedével együtt, ahogy a 10 ezer fõ feletti települések belsõ magját elkerülõ utak építése is prioritás. A vízió szerint 2020-ban 30%-os lesz a nem fosszilis energiahordozók aránya a közúti közlekedésben, és évente legfeljebb 250 fõ veszti életét közlekedés közben, szemben a 2009-es 822-vel. A program írói többször is kiemelik a korszerû, autópálya-menti teherautó-parkolók kiépítésének szük- lak esetén 3. vágány épülne a te- oldal), ám az nem derül ki, hogy ez ségességét, ahogy a P+R parkolók hervonatoknak, 25 tonnás tengely- miért is lenne jó a piacnak, az álterheléssel. lamnak, vagy hogyan szolgálná ez építése is sokat emlegetett cél. A vasúti személyszállítás akkor a program célkitûzéseit. A vasútfejlesztési alprogram A légiközlekedés-fejlesztési legalább 6000 km-es országos vas- tekinthetõ „elfogadhatónak” a úti pályahálózattal kalkulál, vagyis program szerint, ha a kezdõ- és alprogram szerint Ferihegyen kílegfeljebb 1400 km-nyi hálózat végállomás között a közúti eljutás vül három nemzetközi repülõtere felhagyását tartja elfogadhatónak menetidejének legfeljebb 120%-át, lesz az országnak 2020-ra (így az – illetve az országos hálózatról re- a helyi közlekedéssel utazást is be- ország bármely pontjáról elérhetõ gionális hálózatba szervezhetõnek. számolva 150%-át nem haladja lesz 90 perc alatt autóval egy), ám A vízió szerint azon települések meg. A menetrend tekintetében az ezek „hálózati szerepét” az üzeesetén, ahol az állomás a központ- a vízió, hogy a távolsági vonatok meltetõk határozzák majd meg. Viszont mind a négynek tól egy km-nél távolabb lesz „közvetlen” vasúti található, ráhordó busz „A vasúton elszállított árumennyiség 2020-ra kapcsolata, legfeljebb vagy iránytaxik indítása legalább 50 millió tonnára nõhet.” 10 perc gyaloglási útra a „célszerû”. Azon ipari létesítményekhez, amelyek egy (legfeljebb) óránként, az elõváro- terminál ajtajától. A programalko(bizonyára országos) vasútvonal siak félóránként közlekednek, bár- tók tartanak attól, hogy egy esetle10 km-es körzetében találhatók és mely állomásról Budapest 2,5 óra ges üzemanyagár-robbanást köveaz évi (konténer-) forgalmuk eléri alatt elérhetõ úgy, hogy reggel 6-ra tõen a (felkészületlen) vasútnak a 3000 TEU-t, vasúti iparvágány már felérjen az utas, és legkésõbb kell elszállítania az utasokat, épül, villamosítva, ha villamosított este 10-kor kelljen hazaindulnia. emiatt (például adóztatással) minivonalhoz csatlakoznak. (A jelenle- Ez praktikusan azt jelenti, hogy a mális jegyárat tartanak indokoltgi Hálózati Üzletszabályzat nem vonatok hajnali 4 és éjfél között nak a regionális forgalomban. (Az kedvez az ilyen megoldásoknak, járnának legfeljebb kétóránként. izlandi vulkánkitörés tapasztalata bár az iparvágány-üzemeltetés a (Ez a maihoz képest javarészt egy- az volt, hogy a légiközlekedés kiVasúti törvény módosításával egy- egy további kora hajnali és késõ esése csak kismértékben tereli a szerûbbé és olcsóbbá vált – a esti vonatpárt jelentene – a szerk.) vonat felé az utazókat, a túlnyomó szerk.) Elvárás, hogy az utazási se- A vasúton elszállított árumennyi- többség inkább lemond a zömében besség minden vonalon elérje a 80 ség 2020-ra legalább 50 millió ton- amúgy is szabadidõs célú utazásákm/órát, a tengelyterhelés a 20 nára nõhet úgy, hogy a vasúti fuva- ról. Így egy árrobbanás esetén a tonnát, míg a fõvonalak esetén a rozás elõnyeit kihasználó szeg- belföldi turizmus élénkülne, több folyamatos 120 km/órás közleke- mensekben (ömlesztett áruk, nagy légitársaság csõdbe menne, a vasdés és a 22,5 tonna a cél, a „ki- tömegû nyersanyagok, energiahor- utak pedig a frekventált viszonylaemelt” vonalak esetén pedig egye- dozók) a vízi és csõvezetékes szál- tokon legfeljebb egy-két többletkonesen 200 km/óra (ehhez jelenleg lítást nem tekintve a piaci rész- csit indítanának – a szerk.) A belvízi hajózás fejlesztési a mûszaki szabványok is hiányoz- arány legalább 60%. Némiképp meglepõ módon a alprogram ígérete szerint a hajónak, menetrendi oldalról ilyen „szuper” vonal Ferihegy és Ceg- készítõk „egy állami érdekeltségû zást akadályozó gázlók és szûküleléd vagy Szolnok között volna in- vasúti árufuvarozó cég” életre hí- tek megszûnnének a Dunán. Endokolt – a szerk.). A kiemelt vona- vása mellett is kardoskodnak (313. nek járulékos elõnyeit hosszan so-
rolják a szerzõk, ám káros hatásairól egy sort sem írnak, viszont megjegyzik, hogy „amikor sikerül elérni a társadalom jelentõs többségének támogatását, a Duna többlépcsõs duzzasztását célszerû megkezdeni”. Az sajnos nem derül ki, hogy e nélkül is megvalósítható-e (jelentõs többletköltség nélkül) a folyam hajózhatóbbá tétele. A Tisza fejlesztését is fontosnak tartják, de a Dunának adnának elsõbbséget. A hajópark fejlesztését is célul tûzik ki, legalábbis ami a magyar lobogó alatt hajózó jármûvek darabszámát illeti. Egy, a többi alágazat által összedobott „zöld kasszából” adnának kamattámogatást a hajósoknak az eszközpark fejlesztéséhez. Noha fejlesztenék a Csepeli Szabadkikötõt, egyúttal megkezdenék annak „tehermentesítését” is, méghozzá a túlparti Harbor Parkot fejlesztve trimodális csomóponttá egy konténerés darabáru-kikötõ építésével. Emellett (prioritási sorrendben) fejlesztenék még Dunaújváros, Baja, Mohács, Komárom és GyõrGönyû kikötõjét is. Az Új Széchenyi Terv nem egy hosszú távú közlekedési stratégia helyett készült, annak kidolgozását a szerzõk sürgetik is, amire fel lehetne fûzni a szintén elkészítendõ átfogó alágazati üzemeltetési és fejlesztési koncepciókat. Az Új Széchényi Terv és az ahhoz kapcsolódó pályázati kiírások az ujszechenyiterv.gov.hu weboldalon érhetõek el. Andó Gergely
Átalakul(hat) a MÁV Csoport finanszírozása 2012-tõl
Az állami szerepvállalás hatása a pályahasználati díjakra A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. elvégezte a 2011/2012-es menetrendi évre vonatkozó használati díjak újraszámítását, miután a kormányzat vállalta 72 milliárd forintnyi költségtérítés befizetését. Ezzel a pályavasúti szolgáltatási színvonal csökkenése megállhat, a bevételek fedezhetik az amortizációt is. Feltéve, ha a MÁVSTART támogatásának mértéke nem csökken (számottevõen). A 2011/2012. menetrendi évre vonatkozó vasúti hálózat-hozzáférési díjak rendszere a Hálózati Üzletszabályzat (HÜSZ) 1. számú módosításaként jelenik meg, mivel az állami szerepvállalás bedolgozására már nem volt lehetõség a HÜSZ novemberi nyilvánosságra hozatala elõtt. A csúszás ellenére az áprilisban benyújtandó menetvonaligények kiutalásakor már ezeket a díjakat veszik figyelembe. Az állami támogatás szétosztása az egyes díjtételek között három pilléren nyugszik. Egyrészt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
(NFM) meghatározta, milyen célt kíván támogatni a költségtérítéssel, másrészt a (nyilvános) Díjképzési Módszertannak vannak a megosztásra vonatkozó elõírásai, harmadrészt a vasúti hálózat igénybevételre jogosultak beadhattak „jellemzõ” vonatprofilokat, amelyek mindegyikére elvégezték a számításokat azt ellenõrizendõ, hogyan változik a díjfizetési kötelezettség. Az NFM azt kérte, hogy a teherfuvarozási szektor alap- és járulékos szolgáltatásainak díja változatlan teljesítmények mellett ne növekedjenek az ideihez ké-
pest, valamint a tolatószemélyzet biztosításának díja kiemelt támogatást kapjon. A MÁV Zrt. alap- és járulékos összköltsége 151 milliárd forint, a GYSEV-é 5 milliárd. Ezt a tevékenységet támogatja az állam 67 milliárddal, míg a 16 milliárdnyi kiegészítõ költséget 5-tel. A támogatás elosztása költésarányos volt a szolgáltatók között. A támogatás ellenére több olyan díjtétel is van, amelynek nõ az ára, ám néhány olyan is, amelynek csökken. Ezért kellett konkrét vonatok esetén vizsgálni ezek hatását. Egy vonat ugyanis számos jogcímen fizet az infrastruktúra használatáért (például bruttótonnakilométer-arányos díjrész, vonatkilométer-arányos díjrész, kiinduló- és végállomás-használat, megállási célú állomáshasználat,
felsõvezeték-használat, tolatószemélyzet biztosítása, tolatómozdony biztosítása). Ráadásul ezek a díjak nagyon eltérõek lehetnek a két szolgáltatónál. Például a tehervonatok indulóállomás-használata idén 3009 forint a MÁV-nál, 9994 a GYSEV-nél. A MÁV-START hétféle vonatprofilt adott be, ezek közül négynél 6-10%-kal csökken a PHD jövõre, háromnál stagnál (+/- 1%). Ebbõl az következik, hogy a MÁV-START támogatási igénye 2012-ben nem lesz érezhetõen kisebb, mint 2011-ben. Így az államnak a „vasutazás” több tízmilliárddal többe fog kerülni jövõre, mint idén, kivéve, ha az eddig a MÁVnál lévõ alulfinanszírozást áttolják a MÁV-START-hoz – bár ez sem megengedhetõ az EU-jog alapján. Nem csoda, hogy az állam olyan
nehezen szánta rá magát a támogatási nyilatkozatra. Ha 2012-ben mind a START, mind a MÁV megkapja a neki „járó” összeget, akkor a cégcsoport adósságállományának növekedése megállhat, és a szolgáltatási színvonal is lassú fejlõdésnek indulhat, a cégcsoport hitelképessé válna a fejlesztések, hatékonyságnövelõ beruházások vonatkozásában. A GYSEV esetében vonatprofiltól függõen 15-17%-os is lehet a személyvonati PHD-csökkenés, de legrosszabb esetben is szinten marad. Az arányok a tehervonatoknál is hasonlóak: a 19 vizsgált MÁV hálózati profilból háromnál 2022%-os, hétnél 3-5%-os a csökkenés, hatnál 10-16%, és csak egy esetben nõtt 3%-kal. A gépmenetek esetén stagnálnak a díjak. A. G.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 55-ös fõút A tervek szerint halad az 55-ös út felújításának elõkészítése, a teljes szakaszra már a kiviteli tervek is rendelkezésre állnak. A fõút teljesen megújul: Szeged és Baja között kiszélesítik az utat és növelik a burkolat teherbírását, továbbá kerékpárutat építenek ki a települések között. A várhatóan 2012 negyedik negyedévében befejezõdõ elõkészítési munkát az Európai Unió társfinanszírozása teszi lehetõvé. A beruházás részeként készülhet el az 55. számú fõút Mórahalmot elkerülõ 7,1 kilométeres szakasza, három új körforgalmú csomóponttal.
2011. február 2.
Szakmai fórumot tartottak az ágazat vezetõi
Együttmûködés a közlekedéspolitika megújításáért A közlekedéspolitika megújításáról kezdeményezett szakmai tanácskozást a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a HungaroControl Zrt. az állami közlekedési vállalatok és szervezetek felsõvezetõinek részvételével. A Közlekedési Vezetõk Fórumának célja, hogy elõsegítse a jelentõs stratégiai és szervezeti átalakulások elõtt álló terület képviselõinek aktívabb együttmûködését és kötetlen eszmecseréjét. Közlekedési Vezetõk Fóruma néven szakmai tanácskozást tartottak az ágazat állami vállalatainak, szervezeteinek vezetõi és a Nem-
zeti Fejlesztési Minisztérium képviselõi január 19-én a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. budapesti központ-
Szerencsi utak Megújulnak a közutak Szerencs és Tokaj térségében: a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. megbízásából folyik a 37-es fõút korszerûsítésének elõkészítése. Várhatóan több szakaszon megerõsítik a burkolatot, és – többek között – új kerékpáros-útszakaszokat is kiépítenek. Az elõkészítést nagyobb részben az Európai Unió finanszírozza. A szerencsi 2,4 km hosszú átkelési szakasz folyamatban lévõ átépítésével párhuzamosan 28 kilométeren folynak a 37. számú fõút felújításának elõkészületei Gesztelytõl a 38. számú fõútig.
Elkerülõ út Mérséklõdhet a Kecskemét belterületén áthaladó forgalom: a várost északról elkerülõ út elõkészítése jelenleg is folyamatban van. A teljes beruházás a tervek szerint 2014 elejére készül el, a jelenleg zajló elõkészületi fázis várhatóan 2011 végéig tart. Az elkerülõ út építésének elõkészítésére csaknem 800 millió forint áll rendelkezésre, nagyobb részben uniós forrásból. Az elkerülõ út az M5 autópályától, az 5. számú fõúton és a 441. számú (ceglédi) fõúton át a 44. számú fõútig halad, tehermentesítve a várost az eddig belterületen áthaladó forgalomtól.
jában. Az egyeztetésnek az ad akA Közlekedési Vezetõk Fóruma tualitást, hogy készül a közösségi olyan lehetõséget kíván biztosítani közlekedés új a szektor képvistratégiája, a vas- „A szektor képviselõi selõi számára, út-politikai konahol a fejlesztési cepció, a Duna- kötetlenebb formában koncepciókról stratégia, szerve- folytathatnak eszmecserét.” egymás állászeti átalakulás pontját is megiselõtt áll a MÁV és a Volán, illetve merve, kötetlenebb formában folyelkezdõdik a nemzeti légügyi stra- tathatnak eszmecserét. A találkozó tégia kidolgozása is. résztvevõi áttekintették a kormányzati munka aktualitásait, egyeztették álláspontjukat, továbbá felvetettek olyan vállalati szintû kérdéseket is, amelyek megoldását egymás tapasztalatainak megismerése érdemben segítheti. A fórumon részt vett Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár, Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár és Márton Attila, az országgyûlés közlekedési albizottságának tagja. Képviseltette magát a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt., a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ és a Magyar Fejlesztési Bank, valamint részt vettek a közlekedési vállalatok – köztük a MÁV, a GYSEV, a Volán, a Magyar Közút, az Állami Autópálya-kezelõ, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt., a Malév, a Budapest Airport és a HungaroControl – felsõvezetõi.
Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete
Sikeres a kereskedelmi gázolaj Az MKFE a legnagyobb hazai fuvarozó vállalkozásokkal együtt 2010-ben annak érdekében lépett fel és tett vállalást, hogy a magyar vállalkozások hazai üzemanyag-kutaknál, és ne más európai államokban vásároljanak gázolajat, azaz „hazahozzák” a tankolásaikat. Számadatokkal bizonyítható, hogy ezt a vállalást a fuvarozók teljesítették. A kormány is betartotta ígéretét, és 2011. január 1-jei hatállyal bevezette a kereskedelmi gázolaj intézményét a jövedéki adóból történõ 6,50 Ft-os visszatérítés lehetõségének megteremtésével. A visszatérí-
tés mértéke gyakorlatilag megegyezik a jelen uniós szabályok adta lehetõségek felsõ határával. Az utóbbi idõszak néhány megjelent nyilatkozata szerint fuvarozóinknak – a visszatérítés ellenére
– még mindig külföldön érdemes üzemanyagot vásárolni. Ez a kijelentés a magyar fuvarozók legjellemzõbb útirányában nem felel meg a jelenlegi valóságnak. Ausztria, Szlovákia, Csehország és Németország kútjainál ugyanis magasabb nettó áron tankolhatnak, mint a hazai nettó ár, különösen, ha a kereskedelmi gázolaj-visszatérítés lehetõségét is figyelembe vesszük. Ráadásul a hazai olajtársaságok a
„nagyfogyasztók” (és a fuvarozók többsége e körbe tartozik) részére kedvezményeket is nyújtanak/ nyújthatnak, amelyek a magyarországi kutaknál érhetõk el. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete a továbbiakban is az irányban fejti ki tevékenységét, hogy a magyar fuvarozók itthon tankolják jármûveiket, ezzel a magyar költségvetés adóbevételeit gyarapítsák.
Nemzeti Adó- és Vámhivatal
Egységes szervezetben a VPOP és az APEH 2011. január 1-jei hatállyal megalakult az Adó- és Pénzügyi Ellenõrzési Hivatal, illetve a vám- és pénzügyõrség közös jogutódja, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV). Élén Vida Ildikó elnök áll, akinek munkáját hét elnökhelyettes segíti. Négyen az adóügyekért felelõsek: Csillag Dezsõné, Kalmár István, Kiss Ferenc és Varga Árpád. Ketten, Béndek József és Kovácsics Iván – Arnold Mihály országos vámparancsnok idejében a VPOP bevételi fõigazgatója volt – a vámügyeket irányítják, míg Sors László a bûnügyi területért felelõs. Szabó Zsolt, aki korábban a vám- és pénzügyõrség országos parancsnokhelyettese volt, szakfõigazgatóként Béndek József helyettese. A két hatóság az összeolvadást követõen, egységes szervezetben is hasonló hierarchiában fog mûködni, mint ma a vámhatóság, illetve az állami adóhatóság. Lesznek központi, középfokú és alsó fokú szervek. A központi szervek közül a korábbi VPOP Vámigazgatósága és Jövedéki Igazgatósága fõosztályainak feladatait a Központi Hivatal illetékes fõosztályai veszik át.
A NAV központi szervei a Központi Hivatal, a Bûnügyi Fõigazgatóság, az Informatikai Intézet, az Integrált Informatikai és Telekommunikációs Intézet, valamint a Képzési, Egészségügyi és Kulturális Intézet. A közép- és alsó fokú szervek között lesznek vám-, adóztatási és bûnügyi feladatokat ellátó szervek. A NAV középfokú szervei a regionális vám- és pénzügyõr fõigazgatóságok, amelyek átveszik a korábbi regionális parancsnokságok csaknem valamennyi feladatát. A Központi Repülõtéri Parancsnokság feladatait a Repülõtéri Fõigazgatóság veszi át. A Vámés Pénzügyõrség Vegyvizsgáló Intézete feladatait a NAV Szakértõi Intézete veszi át, amelynek jogkörei kibõvülnek az igazságügyi szakértõi intézeti tevékenységgel. Az alsó fokú szervek megyei igazgatóságokként folytatják tovább munkájukat, fõ szabályként egy megyében egy-egy alsó fokú
szerv mûködik; a korábban mûködött, ugyanazon megyében elhelyezkedõ vám- és pénzügyõri hivatalok a megyeszékhelyeken megalakuló vám- és pénzügyõri igazgatóságok kirendeltségei lettek. Ugyanez vonatkozik a határvámhivatalokra is, amelyek határkirendeltségekként élnek tovább, szintén a megyei igazgatóságok alárendeltségében. A regionális ellenõrzési központok megszûntek, tevékenységük alsó fokú szintre, a megyei igazgatóságokhoz került. A jövedéki szakterületet illetõen az elsõ fokú hatósági jogkörök gyakorlásának rendszere alakult át alapvetõen a NAV létrejöttével. 2011. január 1-jétõl megszûntek a regionális ellenõrzési központok, illetve a korábban Budapesten mûködõ, speciálisan csak jövedékes feladatokat ellátó vám- és pénzügyõri hivatalok, így a Pesti Jövedéki Adójegy és Zárjegy Hivatal és a 18. számú Vám- és Pénzügyõri Hivatal. Az 1. számú Repülõtéri Igazgatóság nem lát el jövedéki feladatokat, míg a 2. számú Repülõtéri Igazgatóság kizárólag jöve-
déki ellenõrzéssel és hatósági felügyelettel foglalkozik majd. Speciális helyzetben lesz a korábbi Közép-magyarországi Regionális Parancsnokság, illetve az illetékességi területén elhelyezkedett hivatalok. Budapesten, illetve Pest megyében négy fõvárosi, illetve megyei igazgatóság alakult, illetékességi területük az állami adóhatóság fõvárosi és Pest megyei szerveinek illetékességi területéhez igazodik. Létrejött a regionális parancsnokság utódaként megalakuló fõigazgatóság alárendeltségében egy új vámszerv, a Kiemelt Ügyek és Adózók Vám- és Pénzügyõri Igazgatósága (KAVIG). A regionális kiemelt adózók tekintetében a KAVIG gyakorolja a jövedéki elsõ fokú hatósági jogköröket, a jövedéki ellenõrzés és a hatósági felügyelet kivételével. A KAVIG 2011. január 1-jétõl átvette a 17. számú Vám- és Pénzügyõri Hivatal országos hatáskörrel ellátott engedélyezési feladatait. Fontos hangsúlyozni, hogy a KAVIG vámeljárásokat nem végez. (Kivéve a villamos energia, a biztonsági papír,
a nemesfém és drágakõ, valamint a Budapesten és Pest megyében mûködõ diplomáciai testületek.) Az integráció költsége 3,5 milliárd forintot tett ki, ám a párhuzamosságok megszüntetésével, az információáramlás és a nyomozati eljárások felgyorsításával már rövidtávon ennél jelentõsebb többletbevételt várnak. A NAV új arculatának tervezését nyílt pályázaton a három jelentkezõbõl a legolcsóbb ajánlatot tevõ nyerte el, ennek költsége mindössze 2,5 millió forint volt. Várhatóan 2011 közepéig még párhuzamosan mûködik a VPOP, az APEH és a NAV új honlapja. Az integráció teljes folyamata a szakemberek szerint nagyjából 2-3 évig tart, így várhatóan 2013-ra alakul ki az egységes adóalanynyilvántartás. A szakemberek azt remélik, hogy az egységes mamutszervezet a jelenleginél több ügyet tud ellátni, és mûködtetése mindenképpen kevesebbe kerül majd az államnak, mint amikor két külön szervezetben látták el feladataikat.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2011. február 2.
Külföldre menekíthetik az üzemeltetõk a vagonokat
Idõszakos hatósági jármûvizsga Az európai gyakorlatnál jobban szigorítaná a vasútijármû-üzemeltetõk kontrollját a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH), bevezetné a kötelezõ idõszakos vizsgát. Ez természetesen többletköltséggel jár majd az üzemben tartóknak, akik némi versenyhátrányba is kerülnek emiatt, hiszen a külföldi bejegyzésû vagonok továbbra is közlekedhetnek ilyen tanúsítás nélkül az országban. Egy konkrét vasúti baleset kapcsán általában levonják a konzekvenciákat, és ha a biztonságnövelés ára arányos annak hasznával, megteszik az intézkedéseket a kockázat csökkentésére. Az olaszországi Viareggiónál bekövetkezett tartályvonat-kisiklás kapcsán szigorodnak az üzemeltetési szabályok Európa-szerte, ám egyes országok a többieket megelõzve vezettek be egyoldalúan nyilatkozati, bejelentési – vagy épp mint az NKH tervezi – speciális vizsgálati kötelezettséget. Érzik az üzembentartók, hogy ezután mélyebben a zsebükbe kell nyúlni, anélkül, hogy üzemeltetési kockázatuk jottányit is csökkenne. A túlzó elõírásokat megelõzendõ önként vállalták az üzemeltetõk, hogy bevezetik a szemrevételezéses teherkocsi-tengelyvizsgálatot (EVIC), amit a kocsik emelésével vagy aknás vágányon lehet
elvégezni. A tavaly április elsejei bevezetés óta mintegy 100 ezer vagon csaknem 400 ezer tengelyét vizsgálták meg Európában, ezek 2,1%-án találtak kritikus hibát, míg az esetek harmadában a következõ kötelezõ vizsgálatig engedélyezték a futást. Mindössze a tengelyek fele volt hibátlan. Ezen túlmenõen „Folyamatban folyamatban van egy vasúti tengely adatbázis kialakítása is, amivel követhetõvé válik az egyes tengelyek életútja. Ennek feltöltése hamarosan megkezdõdik. A vasúti teherkocsiparkról is készül európai léptékû adatbázis, amelyben az üzemeltetõ, a tulajdo-
nos személye is feltüntetésre kerül, a karbantartást végzõ szervezettel (ECM) együtt. A hatósági figyelem az ECM-ek mûködésére is kiterjed, várható azok tanúsítási kötelezettsége legkésõbb 2013-tól. Elsõ lépésként a jármûjavítók önvizsgálatot tartottak, és nyilatkoz-
meghibásodás a jármûvön. Ha ez bekövetkezik, azért az üzemeltetõ a felelõs, függetlenül attól, hogy mikor látta utoljára a vagont (mert az mondjuk külföldön dolgozik). Így a vasútvállalatok felelõssége továbbra is nagy abban, hogy milyen állapotban tartják a továbbításra átvett vavan egy vasúti tengely adatbázis kialakítása.” gonokat. Ideális, olcsó megtak arról, hogy megfelelnek az elõ- oldás a felvetett problémákra írásoknak, képesek az elõírt mun- nincs: egy mozgó jármûvet olyan kák megfelelõ minõségû elvégzé- erõ- és hõhatások érhetnek útja sosére. Ám nemzeti jármûnyilvántar- rán, amelyek az anyagszerkezet tás ide, ECM oda, még a fõvizsgá- roncsolódásához vezethetnek. latot követõ hatósági vizsga sem Amíg lesz vasúti közlekedés, leszlehet garancia arra, hogy a fõvizs- nek „anyaghibás” vasúti balesetek gaciklus alatt nem áll elõ kritikus is. Andó Gergely
Ausztriában Raaberbahn Cargo
Startolt a GYSEV Cargo Január 1-jével kezdte meg mûködését a GYSEV Cargo Zrt. Megújult arculattal, új, önálló honlappal, de változatlanul magas színvonalú szolgáltatásokkal és továbbra is komplex megoldásokkal áll ügyfelei rendelkezésére. A GYSEV Cargo Zrt.-t az Európai Unió Versenyügyi Fõigazgatósága MÁV Cargo privatizációs fúziókontroll ügyben hozott döntése és a Magyar Köztársaságnak, illetve az Osztrák Köztársaságnak, mint a GYSEV Zrt. tulajdonosainak kötelezettségvállalása alapján hozta létre a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. A GYSEV Cargo Zrt. vasúti árufuvarozási tevékenységét folytató, jogilag önálló vasúti fuvarozó vállalat, amely 2011 januárjától látja el a továbbra is integrált formában mûködõ GYSEV Zrt. vasúti árufuvarozási és logisztikai tevékenységét. Tevékenysége keretében jelentõs részt vállal egyrészt a kelet-nyugati és észak-déli irányú európai tranzit vasúti árufu-
varozás konvencionális és kombinált piaci szegmensében, másfelõl a magyar és osztrák export-import vasúti árufuvarozásban. A GYSEV Cargo Zrt. a GYSEV Zrt. több mint 130 éves tradicionális értéke-
it képviselve, a vasúti infrastruktúra-használat európai uniós piaci liberalizációjával élve, innovatív technológiai megoldásokat megvalósítva elégíti ki ügyfelei igényeit a vasúti árufuvarozásban és az ahhoz kapcsolódó logisztikai szolgáltatások területén. A GYSEV Cargo Zrt. 100%-os tulajdonú leányvállalataként mû-
Nemzeti Közlekedési Hatóság
Urbán György az új elnök (Folytatás az 1. oldalról) A szaktárca a szakhatósági munka tekintélyének megerõsítését, az ügyfélbarát, szolgáltatáselvû mûködés feltételeinek megteremtését várja el az új elnöktõl. Az NKH leginkább a hatósági eljárások egyszerûsítésében, egy új típusú ügyintézés bevezetésével, az informatika ágazati hasznosításában és a közlekedési ismeretek készség szintû elsajátításának fejlesztésében támogathatja hatékonyan a kormányzati célokat. 2011. január elsejétõl átszervezték az NKH-t. Így a hatóság központi szerve a központ, amelyet a
hatóság elnöke közvetlenül vezet. A hatóságnak három elsõfokú szerve alakult meg. A Közúti Gépjármû-közlekedési Hivatal, amelyet Pongrácz Tamás vezet, aki egyben a közúti gépjármû-közlekedési elnökhelyettes is, és eddig az NKH általános elnökhelyettese volt. Azt megelõzõen a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala elektronikus elbíráló fõosztályát vezette. Az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, amelynek irányítója Bíró József, aki egyben az útügyi, vasúti és hajózási elnökhelyettesi tisztséget is betölti. Bíró József ko-
rábban az NKH kiemelt ügyek igazgatója volt. Az NKH harmadik elsõfokú szerve a Légügyi Hivatal, amelyet Gyõri Gyula irányít, egyúttal pedig a légügyi elnökhelyettesi beosztás birtokosa is. A debreceni önkormányzat fideszes képviselõje külkereskedelmi áruforgalmi, majd szakigazgatási szervezõ mérnöki szakon végzett, késõbb nemzetközi kereskedelmi pilóta jogosítványt is szerzett. 1998 óta képviseli a lenctelepieket a debreceni közgyûlésben. 2002-tõl az önkormányzat tulajdonosi bizottságának elnökeként, valamint a közgyûlés
A MÁV Zrt. és öt szakszervezet aláírta a 2011. évi bérmegállapodást. A MÁV Zrt. a nettó keresetek nominális szintjének változatlanságát biztosítja az alacsony és a közepes kereseti kategóriában, ennek érdekében a havi 293 400 forint alatti jövedelemmel rendelkezõ munkavállalók alapbéremelést kapnak. A bérmegállapodást a Vasutasok Szakszervezete, a Mozdonyvezetõk Szakszervezete, a Pályavasúti Dolgozók Szakszervezete, a Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezete, valamint a Vasutasok Független Szakszervezeti Szövetsége aláírta. A VDSZSZ Szolidaritás kijelentette, hogy a bérmegállapodást nem írja alá, de nem is fogja azt támadni.
Kkv-kat keresnek Hazai kis- és középvállalkozásokat csábít arra a MÁV, hogy egyre többen váljanak a vasúttársaság beszállítójává. Tapasztalataik szerint alig akad jelentkezõ a meghirdetett beszerzési eljárásokra. Az alacsony részvétel miatt sok esetben nem alakul ki valós versenyhelyzet, így a MÁV-nál sem lehetnek biztosak abban, hogy a legjobb terméket vagy szolgáltatást kapják partnereiktõl. Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója nyílt levélben fordult a hazai kisbeszállítókhoz, arra kérve õket, hogy osszák meg véleményüket a cégcsoport által kiírt közbeszerzésekkel kapcsolatos tapasztalataikról, esetleges távolmaradásuk hátterérõl, mondják el véleményüket, javaslataikat, döntésük indokait. A MÁV Csoport beszerzései éves szinten mintegy 80 milliárd forintot tesznek ki.
A Telenor nyert
Schváb Zoltán az elnök, Kõrös Norbert a vezér Háromtagú igazgatóság áll a január elsejével mûködõ GYSEV Cargo élén. Schváb Zoltán (a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára) az igazgatóság elnöke, Kõrös Norbert a vezérigazgató, és Mártha Gábor az értékesítés, Boda János pedig az üzemeltetés vezetõje. Az árufuvarozásban dolgozó GYSEV-munkatársakat – teljes létszámban – átvette a GYSEV Cargo.
Bérmegállapodás
Kõrös Norbert
ködik szintén január 1-jétõl a Raaberbahn Cargo GmbH, amely Ausztriában végzi a GYSEV-csoport vasúti árufuvarozási tevékenységét. Fidesz-frakciójának helyettes vezetõjeként tevékenykedik. 1997 óta a Közlekedés Biztonságáért Alapítvány kuratóriumi elnöke. Az NKH Központ és az elsõfokú szervek országos illetékességgel járnak el, székhelyük Budapest. A hatóság elsõfokú szervei által hozott döntés elleni fellebbezést másodfokon a központ látja el. Az átszervezéssel az NKH eddigi regionális igazgatóságai megszûntek, és a megalakult megyei kormányhivatalokhoz rendelték a közlekedési hatósági munka elvégzését. Az így megalakult megyei és fõvárosi közlekedési felügyelõségek a kormányhivatalok közlekedési szakigazgatási szerveiként mûködnek. A megyei és fõvárosi közlekedési felügyelõségek által elsõ fokon hozott döntés elleni fellebbezést a hatóság bírálja el.
A Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. személyszállító jármûveire kiírt korlátlan mobilinternet szolgáltatásért nettó 6 millió 354 ezer 600 forintot számlázhat majd a Telenor-csoport magyar leánycége. A vezeték nélküli mobilszolgáltatást 17 vasúti jármûben, az utasok számára szabadon elérhetõ, korlátlan adatforgalmú, közcélú GSM vezeték nélküli hálózaton kell nyújtani, az ott elérhetõ legmagasabb adatátviteli sebességgel, kizárólag Magyarország területén. A várhatóan márciusban induló szolgáltatást az utasok elsõsorban a GYSEV InterCity-közlekedésében érintett Sopron–Gyõr és Gyõr–Budapest vonalon érhetik el.
GSM-R rendszer A Kopint-Datorg Zrt.-re bízza a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az új vasúti rádiókommunikációs hálózat, a GSM-R rendszer kiépítését. A beruházó márciusban írja ki a tendert. A fejlesztés költségeinek a 75 százalékát az EU finanszírozza, ám a támogatást 2013 végéig fel kell használni. Mindezzel újabb, jelentõsnek mondható uniós projekt került ki a MÁV hatáskörébõl. Mint ismert, azokat a vasúti pályafejlesztési beruházásokat, amelyek a Közlekedésfejlesztési operatív program keretében, uniós támogatással valósulnak meg, 2007 januárjában a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. vette át.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. február 2.
Kedvezményes elõfizetési akció A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected]
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.
VÁL TOZ A ÁRO TLAN N!
P. H. ................................... aláírás
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2011. február 2.
Szakmai vitafórum a KTI és a Levegõ Munkacsoport kutatási jelentésérõl
Mérlegen a közúti és vasúti közlekedés A 2010-es kormányváltás elõtt a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium megbízásából – döntés-megalapozásképpen – a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) és a Levegõ Munkacsoport (LM) elkészítette „A közúti és vasúti közlekedés társadalmi mérlege Magyarországon” címû tanulmányt. A kutatási jelentés szakmai vitáját a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) szervezésében – nem várt érdeklõdés közepette, népes, csaknem százfõs szakértõi gárda jelenlétében – január 18-án tartották a MTESZ Székház tanácstermében. A készítõk a munka fõ értékének a módszertani kérdések tisztázását tartják, így a késõbbiekben nincs akadálya a számszerû adatok frissítésének. Egyetértenek abban, hogy olyan úton tették meg az elsõ lépéseket, amely egyrészt járatlan, másrészt elvezethet a kitûzött célhoz: a közlekedés egyöntetûbb, kevesebb ellentmondást és egyet nem értést tartalmazó értékeléséhez. A vitafórum bevezetõjében Heinczinger István, a KTE elnöke úgy fogalmazott: „Kell-e összehasonlítani almát körtével? Hogyan lehet ezt megtenni? És egyáltalán: most almát hasonlítunk körtével?”. Ebbõl a megközelítésbõl tett kísérletet a kutatógárda a megfogalmazódott szélsõséges álláspontok megnyirbálására. A közlekedési tárca képviselõjének távollétében a tanulmány elõzményeirõl Albert Gábor közlekedésszervezési és hálózatfejlesztési tagozatvezetõ (KTI) beszélt. Elmondta: elérkezett az idõ, hogy a közút és a vasút összefogva képezzen közösségi versenytársat az egyéni közlekedéssel szemben. A vizsgálódó tevékenységnek azonban csak akkor van értéke, ha kilép a mûhelymunka keretei közül, és széles körben polgárjogot nyernek a konszenzusos megállapítások. A nézõpontok természetes sokszínûsége révén ugyanazt az intézkedést, beruházást különbözõ szervezetek gyökeresen eltérõ módon értékelik. Míg ez elfogadható, addig az nehezményezhetõ, hogy a fõ jellemzõkrõl jelentõsen eltérõ számok és ezekre alapozott értékelések láttak napvilágot, ráadásul az ellentmondó információk mindegyike hitelesnek elfogadott forrásból, szakmûhelyekbõl, magának nagy tekintélyt kivívott civil szervezetektõl származott. A mobilitás növekedése egyik oldalról mint mindennapi szükséglet, a mai élet velejárója, sõt különleges ér-
ték, másik oldalról pedig mint az egyik legtöbb kárt okozó és tendenciáiban gyökeresen megváltoztatandó tevékenység lett beállítva. Ez az állapot nemcsak a laikus kívülállót, de a megbízókat is elbizonytalanította. A közlekedési tárca tehát megérettnek látta a helyzetet arra, hogy feltárja azokat a területeket, ahol a látszólag kibékíthetetlen ellentmondások feloldhatóak, és a nézetek közelíthetõek. Ennek érdekében a KTI, a Via Kárpátia Kft., valamint az LM szakértõit felkérte arra, tekintsék át és lehetõség szerint számszerûsítsék, „forintosítsák” a közlekedés közvetlen költségvetési és társadalmi hatásait. Amennyiben ugyanis a közlekedés többet fizet a társadalomnak, mint amennyit kap tõle, akkor ez a társadalmi-gazdasági fejlõdés gátja lehet, és így a közlekedést az eddiginél nagyobb állami támogatásban kell részesíteni. Ha viszont a társadalmi ráfordítások jóval nagyobbak, mint a közlekedésbõl származó társadalmi hasznok, akkor ez komoly veszteségekkel jár mind a közlekedés, mind az egész társadalom részére. Egy ilyen állapot ugyanis hosszabb távon tarthatatlan, finanszírozhatatlan. A tanulmány ismertetését Kövesdi István, a KTE tudományos munkatársa folytatta az adatnyerés választott módszertanáról és annak korlátairól, valamint a közlekedési alágazatok befizetéseirõl és a rájuk fordított közkiadá-
Állásfoglalás vita után A Levegõ Munkacsoport véleménye szerint ha számításba vesszük a környezeti és egészségi károkat is, akkor az állam részére a közúti és a vasúti személy- és áruszállítás is veszteséges. A legnagyobb ráfizetést a személygépkocsi-közlekedés mutatja, és ezt követi a közúti teherfuvarozás. A közúti és a vasúti közlekedésnek a környezeti és egészségi károkkal kibõvített államháztartási mérlege erõsen negatív, 2006-ban a személygépkocsi-közlekedés utaskilométerenként 17 forint, a vasúti személyszállítás és a helyközi autóbusz-közlekedés 15, illetve 7 forint veszteséget okozott. Az árufuvarozás terén a veszteség tonna-kilométerenként 13 forintot tesz ki a közút esetén és 4 forintot a vasútnál. Albert Gábor, a KTI tagozatvezetõje lapunknak megerõsítette, hogy a munka nem vállalhatta fel a közlekedés teljes társadalmi mérlegének elemzését, ez nem is volt célja, a tanulmány végleges változatának címe összhangban lesz a tartalommal. Az adóbefizetéseket illetõen a tanulmány is rámutat, hogy itt nem egyes elemek figyelmen kívül hagyásáról van szó, hanem a többi – a tanulmányban nem szereplõ – gazdasági ágazat költségeibõl a közlekedést érintõ hányad kompenzálásáról. A kutatók álláspontja szerint a késõbbiekben a közlekedési infrastruktúra értékének változásával a mérleget ki kell egészíteni, ennek szükségességével maga a tanulmány is részletesen foglalkozik. A vita eredményeit összegezve megállapítható, hogy a munka során kialakított módszertan lényegében kielégíti az elvárásokat. Egyértelmû ugyanakkor, hogy kiegészítésekre, további kutatásokra van szükség, például a vagyonmérleg vagy a bekövetkezett helyzet kialakulásához kapcsolódó érintettségeket illetõen. A kutatók zárszavukban hangsúlyozták a további széles körû szakmai együttmûködés fontosságát és távlati célként a társadalmi egyenleg kidolgozását fogalmazták meg.
sokról. Ezt követõen három elõadást tartottak a Levegõ Munkacsoport képviselõi. Pál János a közlekedés által okozott externális hatásokat – elsõsorban mint társadalmi károkat – mutatta be, amelyekkel korrigálták az eredményül kapott mérleget. Így például az éghajlatváltozás, a környezetszenynyezés és a városi torlódások hatásait próbálták számszerûsíteni. Pavlics Lázár a közlekedés egyenlegét befolyásoló egyéb – akár 1500 milliárd forintos tételt is jelentõ – tényezõket tárta a hallgatóság elé, Lukács András elnök pedig hangsúlyozta: csak néhány tízmilliárd forint különbség adódott a KTI és az LM számításaiból, tehát lényegileg egyeznek az álláspontok. Hogy ez mit is jelent részletesen, ahhoz látni kell, hogy a résztvevõk igen összetett feladatra vállalkoztak; a témakör ugyanis a mûszaki ismeretektõl a közgazdasági kérdéseken keresztül a környezetvédelmi és szociológiai problémákig terjed. A megbízás szerint a munka a közúti és a vasúti közlekedésre terjedt ki, beleértve a személy- és áruszállítást egyaránt, de egyelõre csak a helyközi közösségi közlekedésre vonatkozóan. Az már 2008 tavaszán, az elsõ ülések során nyilvánvalóvá vált, hogy mindkét félnek komoly kihívást, vívódást, sok esetben parázs, nem egyszer indulatoktól is fûtött vitát jelent a feladat. A nézetek változását – ami végül mindkét oldalon bekövetkezett – új, a meglévõ érvrendszerbe beilleszthetõ szempontok megjelenése és elfogadása eredményezte. A kutatók ma egybehangzóan úgy vélekednek: a számokban, módszerekben dokumentálhatóakon túl eredménynek tekintik a saját értékrendi, szemléletbeli gazdagodásukat is. Ezek közkinccsé tétele érdekében vállalták is, hogy a késõbbiekben elõadások, cikkek, tájékoztatók formájában is közreadják és képviselik a közösen elért nézeteket – a konszenzusosakat és a továbbra is eltérõeket egyaránt. A munkával szemben elvárás volt, hogy minél szélesebb körben ölelje fel azokat a tényezõket, öszszetevõket, amelyek a közlekedés költségvetési és társadalmi értékelését befolyásolják. Az eredmények legegyszerûbb megjelenési formája egy táblázat, amely tartalmazza azokat az összetevõket, amelyek a közlekedés gazdasági és
társadalmi megítélését, pénzben kifejezve a közlekedés társadalmi mérlegének elemeit adják, az öszszegzett adatokat bontva alágazatokra (közút, vasút), azon belül szállítási nemekre (személyszállítás, árufuvarozás), illetve jármûosztályokra (személygépkocsikra, tehergépkocsikra, ezen belül össztömeg-osztályokra). Az eredmények másik szintjét az alapadatokból származtatott értékek és az ezekbõl levont következtetések adják. A közlekedés államháztartási egyenlege jellemzõen negatív, azaz a költségvetés többet fordít a szektorra, mint az abból befolyó bevételek. A közúti alágazat a vizsgált öt év átlagában a privatizációs bevételeket nem számítva viszonylagos egyensúlyt mutat, miközben a vasút jelentõsen, évente több száz milliárd forinttal terheli az államháztartást. Szintén negatív egyenleget mutat a vízi és a légiközlekedés. A dokumentum összességében kijelenti, hogy a közlekedés negatív államháztartási mérlegét elsõsorban a vasúti közlekedés okozza – azzal, hogy ez önmagában nem minõsíti a vasúti közlekedést. Egyrészt lehetséges olyan elfogadott stratégia, amely éveken keresztül a vasút támogatásával számol annak érdekében, hogy annak szolgáltatási színvonala folyamatosan javulva versenyképessé váljon a közúti közlekedéssel. Másrészt a kötöttpályás közlekedés elõnyeinek egy része az externális hatások terén jelentkezik, azaz azokkal együtt lehet majd plasztikusabb képet kapni a vasút helyzetérõl. Mindemellett a hazai vasúti szolgáltatási színvonal és trendjének ismeretében elmondható, hogy a negatív egyenleg nem a színvonaljavulást eredményezõ támogatások eredménye. A kibõvített államháztartási mérleg a fentieken túl az externális hatásokat is tartalmazza. Az LM szakértõi néhány tétel esetén eltérõ álláspontot fogalmaztak meg a KTI véleményével szemben: az LM például nem veszi figyelembe a közlekedés ágazati államháztartási befizetései között a közlekedést terhelõ speciális adókra (például az üzemanyagok jövedéki adója, regisztrációs adó) esõ áfát, valamint a közlekedésre fordított uniós támogatásokat. Ugyanakkor a felek leszögezték: a KTI és az LM álláspontja között nincs jelentõs különbség, mert az említett el-
térések nem változtatják meg az összképet, azaz az egyes közlekedési alágazatok között hasonlóak az arányok. Az eredmények több sajátosságra is felhívják a figyelmet. Az egyik legfontosabb, hogy az elvárhatóval és a közvélekedéssel szemben minden fajlagos értéket tekintve drágábbnak mutatkozik a vasúti közösségi személyszállítás, mint a közúti. Ennek egyértelmûen az az oka, hogy az elõbbinek alacsonyabb a szállítási teljesítménye (azaz kevesebben utaznak vele, és kevesebb árut szállítanak). A különbség elég nagy ahhoz, hogy ne lehessen csak a kisforgalmú vasúti mellékvonalakat okolni az eredményekért a vasúti és az autóbuszos szállítás között. A valóságban az agglomerációs hivatásforgalmat leszámítva mindenütt jelentõs a közösségi közlekedés túlkínálata. A vasúti személyszállítás vonzerejét (versenyképességét) csökkenti a ténylegesen magasabb tarifa. Azt is figyelembe kell venni, hogy a szolgáltatási színvonal elengedhetetlen emelése is jelentõs beruházásokat feltételez, azaz még hoszszú évekig arra kell számítani, hogy a vasút költségei meghaladják a közúti személyszállításét. A tanulmány bemutatását követõen élénk módszertani vita bontakozott ki. Többen szóvá tették, hogy a tanulmány a címével ellentétben a társadalmi mérlegnek nem az egészével, hanem csak annak két – tagadhatatlanul igen fontos – elemével, az államháztartási egyenleggel és az externális hatásokkal foglalkozik. A kérdések másik köre a vagyonmérleget hiányolta, továbbá inkonzisztenciát vélt felfedezni az államháztartási bevételi és költségelemek számbavételénél. Ezen belül külön hangsúlyt kapott az áfa figyelembevételének kérdése. A harmadik kérdéscsoport az externális hatások köré összpontosult. Kiemelkedõ hangsúlyt kapott, hogy a tanulmány nem kellõ mértékben foglalkozik a közlekedés pozitív hatásaival, továbbá egy hozzászóló vitatta a vasút területfoglalási hatásának számítási módját. A közúti fuvarozók képviselõje azt hangsúlyozta, hogy a kutatás számszerû eredményei negatív színben tüntetik fel a közúti áruszállítást, noha ez olyan döntéseknek is következménye, amelyekre az ebben dolgozóknak nincs hatásuk. Varga Violetta
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. február 2.
Fuvarpiaci barométer
Brutális mozgások eredõjeként 5 százalékkal esett a mutató két hét alatt. Az olasz import 23, a német 22, a belga import 28 százalékkal nõtt. A német import viszont 31, a holland 29, az osztrák 27 százalékkal csökkent. Adatok: 2011. 01. 11–24.
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER «
OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.
Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
