Légiközlekedés
MKFE
Közlekedésbiztonság
200 szakember segítségével formálódott az új légügyi stratégia
Sikeres évet tudhat maga mögött az érdekképviseleti szervezet
Újabb 12 szervezet csatlakozott az Élet Úton programhoz
4
2011. június 22. • XIX. évfolyam, 12. szám
RCH-üzletrész magyar tulajdonban? Szakmai körökben már hetek óta ismert az a tény, hogy a Rail Cargo Hungaria Zrt. tulajdonosa 30 százalékos üzletrész eladásáról tárgyal a magyar kormánynyal. Christian Kern budapesti sajtótájékoztatóján nem erõsítette meg, de nem is cáfolta a visszavásárlási lehetõséget. A Népszabadság információja szerint azonban a 2008-ban eladott MÁV Cargo utódcégének, az RCH 20-30 százalékos üzletrészének megvásárlásáról folynak a mostani tárgyalások.
III. Gabonalogisztikai konferencia Baján A Bajai Kikötõ és kiadónk szervezésében harmadik alkalommal tartják lapzártánkkor a bajai kultúrpalotában az idei gabonalogisztikai konferenciát. Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója lapunknak elmondta, hogy várakozáson felüli az idei érdeklõdés. Több mint 150 vendéget fogadnak a bajaiak az idei rendezvényen.
Gyõzött a BKV A Fõpolgármesteri Hivatal közleménye szerint a versailles-i bíróság másodfokon igazat adott a BKV-nak abban, hogy jogszerûen lehívhatja a felmondott metrószerzõdés miatt a franciáktól a mintegy 30 milliárd forintos bankgaranciát. Az Alstom tudomásul veszi a Versailles-i Fellebbviteli Bíróság döntését, amely hatályon kívül helyezi a Nanterre-i Kereskedelmi Bíróság döntését.
9
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
10
www.magyarkozlekedes.hu
Schváb Zoltán találkozója a Volán-vezetõkkel
Következik a közösségi közlekedés újjászervezése A Volán Egyesülés meghívására és szervezésében Volán-vezetõkkel és a nagyvárosi közlekedési társaságok vezetõivel találkozott Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár. Saslics Elemér vezérigazgató köszöntötte a közlekedési kormányzat vezetõjét, és örömét fejezte ki, hogy a szakma vezetõi elsõ kézbõl értesülhetnek a kormányzati elképzelésekrõl és törekvésekrõl. Schváb Zoltán tájékoztatóját követõen Tóth István, Pócza Mihály, Szarvas Péter, Ignácz László és Nagy Attila kért szót. A rendkívül hasznos párbeszéd összefoglalóját az alábbiakban olvashatják. Schváb Zoltán elöljáróban elmondta, hogy Magyarország újjászervezése elképzelhetetlen a közösségi közlekedés teljes átalakítása nélkül. A helyettes államtitkár kijelentette, hogy a korábbi kormányok elhibázott intézkedései, súlyos mulasztásai miatt a közösségi közlekedés és különösen a vasúti személyszállítás válsága egyre mélyül, helyzete kritikus. Schváb Zoltán hangsúlyozta: az elmúlt években a közlekedési infrastruktúrára szánt forrásokat döntõ részben a gyorsforgalmi utak erõltetett ütemû fejlesztésére költötték. A vasúti pályák és közutak állapota karbantartás híján rohamosan romlott. Az autóbuszok és vasúti jármûvek többsége elöregedett,
korszerûtlen. A szolgáltatási színvonal elmarad az elvárhatótól: a menetidõ jellemzõen hosszú, gyakoriak a késések. Mára már szinte csak az ingyenesen vagy jelentõs kedvezményekkel utazók szállnak buszra vagy vonatra. A bevételek csökkenése eladósodáshoz és egyre növekvõ állami tehervállaláshoz vezetett. A közösségi közlekedésnek mindenütt elérhetõ, megfizethetõ és versenyképes szolgáltatásokkal kell segítenie a vidék gazdasági felzárkóztatását, a foglalkoztatottság bõvítését. A magyar gazdaság talpra állítása és megerõsítése érdekében elodázhatatlan a közösségi közlekedés átfogó megújításának megkezdése az Új Széchenyi
Hûvösvölgyi Gyermekvasút
168 kisvasutast avattak fel Az egykori úttörõvasút az utóbbi években újra népszerû. Bár még mindig a fiúk vannak többségben, egyre több lány szeretne váltót állítani és vonatot indítani a budai hegyekben. A MÁV statisztikája szerint az itt végzett gyerekek negyede marad a vasútnál felnõttként is. „Folyamatosan nõ a létszámunk, most, ebben a tanévben 168 gyermekvasutast avatunk. Ez kettõ tanfolyam, egy tavaszi és egy õszi összlétszáma” – mondta Páczi Viktor, a Hûvösvölgyi Gyermekvasút sajtófelelõse az idei avatáskor a pünkösdi hétvégén. A gyermekvasutat a MÁV Zrt. üzemelteti. A cég elnök-vezérigaz-
gatója, Szarvas Ferenc szerint azok is sokat tanulhatnak itt, akik végül nem maradnak a kötött pályán. „Fogjátok fel a gyerekvasutazást úgy, mint egy nagy kalandot, tanuljatok meg minél többet ebbõl a szép és nemes hivatásból, fedezzétek fel ennek a gyönyörû szakmának a rejtelmeit!” – köszöntötte a felavatott kisvasutasokat a MÁV-vezér.
Tervben megfogalmazott stratégiával összhangban. Hatékony és maradandó átalakítás csak szilárd, egyezményes stratégiai alapokon képzelhetõ el. A Nemzeti Fejleszté-
si Minisztérium ezért februárban megbízást adott a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnak (Folytatás a 3. oldalon)
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Védelmet kérnek A francia kormány levélben kérte Brüsszel „gyors intézkedését”, hogy megvédje az EU szén-dioxid-kibocsátásának kereskedelmi piacát az olyan országoktól, mint Kína, amely mentességet szeretne kapni a légitársaságai számára, ezzel pedig komoly versenyelõnyhöz jutna a légiközlekedés piacán. Jövõ év január elsejétõl az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerét (ETS) kiterjesztik az Európában mûködõ külföldi légitársaságok gépeinek szén-dioxid-kibocsátására is, az amerikai légi vállalatok azonban az Európai Bírósághoz fordultak a lépés kivizsgálását kérve, Kína pedig azzal fenyegetõzik, hogy a francia repülõgépgyártó cégen, az Airbuson torolja meg, ha a kínai légitársaságokat is belekényszerítik a rendszerbe.
Szlovák reform A kormány és a közlekedési tárca megbízásából a vasúttársaságok hamarosan átfogó, széleskörû reformokba kezdenek Szlovákiában. A pesszimista változat alapján a vasúttársaságok akár 5 ezer dolgozójának megszûnhet a munkahelye. Farkas Iván, az MKP gazdasági és régiófejlesztési alelnöke szerint a vasúti teherszállítás leépítése helyett annak fejlesztéséhez kellene hozzálátni.
2011. június 22.
Húsz évig is eltarthat az átállás
Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszer Ausztriában Az osztrák vasút május végén Innsbruckban tartott nagyszabású sajtóbemutatót annak apropóján, hogy az elsõ, Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszer (ETCS) 2-es szintû közlekedésre alkalmas Taurus mozdony sikeresen megtette az elsõ köröket az Innsbruckot elkerülõ, tesztpályának kinevezett vasútvonalon. A megvalósítás sem várat sokáig magára, jövõ decemberben már 493 kilométernyi kétvágányú vasútvonalon mûködik ETCS, amelynek jármûoldali komponensét 382 ÖBB-s Taurus mozdonyra és 67 Railjet vezérlõkocsira szereli fel az Alstom. Nem mostanában kezdte az ismerkedést Ausztria a rendszerrel, hiszen a Bécs–Budapest vonalat már évekkel ezelõtt felszerelték 1-es szintû ETCS-szel, ám ez a telepítés eddig nem hozott átütõ sikert sem magyar, sem osztrák oldalon. Ennek részben az volt az oka, hogy kevés mozdonyt szereltek fel ilyen vonatbefolyásolási rendszerrel. Ez azonban rövidesen megváltozik, és egy-két éven belül valamennyi, Magyarországra bejáró osztrák mozdonyt felszerelik ETCS-szel.
Az új vonatbefolyásolási rendszer megvalósítására négy projektet írt ki az ÖBB, külön-külön az egyes komponensekre. A gördülõállományra az Alstom szereli fel az ETCS-t, az ÖBB linzi fõmûhelyével közremûködve oldja meg a feladatot három év alatt, egy mozdonnyal 4-5 nap alatt végezve. A pályaoldali berendezéseket a Thales szállítja, beleértve a vonatok menetengedélyeit kiadó, a biztosítóberendezésekkel kommunikáló Radio Block Center-t (RBC-t)
Fapados buszcég Viteldíj-forradalmat ígér a távolsági autóbuszokat közlekedtetõ PolskiBus cég, amely nemrég kezdte meg tevékenységét a lengyel piacon. A PolskiBus azt ígéri, hogy gyors, kényelmes és olcsó lesz, 16 lengyel nagyvárosba és négy európai fõvárosba – Pozsonyba, Berlinbe, Prágába és Bécsbe – indít járatokat. Az utasokat 70 holland Van Hool márkájú korszerû autóbusz szállítja. A foglalás ugyanúgy történik, mint a repülõgépek esetében. Lengyelországban jelenleg 1200 személyszállító autóbuszcég mûködik. A 23 ezer távolsági járatot 45 ezer autóbusz szolgálja ki.
Schengen-bõvítés A légiközlekedésben már idén csatlakozhat Románia és Bulgária a belsõ határellenõrzéstõl mentes schengeni rendszerhez. Az uniós belügyminiszterek luxembourgi tanácsülésén a résztvevõk nagyra értékelték Románia és Bulgária erõfeszítéseit, amelyeket a csatlakozási feltételek teljesítése érdekében kifejtettek. Abban maradtak, hogy a Schengen-bõvítés ügyére szeptemberben, tehát már a lengyel elnökség alatt visszatérnek. Elképzelhetõ, hogy a két ország fokozatosan csatlakozhat a rendszerhez: a légiközlekedésben még idén, a szárazföldi és a vízi határok tekintetében késõbb.
is, míg a GSM-R hálózatot a hogy nem tervezik a Bécs–HeKapsch építi ki. Mivel a kész rend- gyeshalom szakasz átépítését szer egységes egészet alkot, az ETCS 2-re, mivel a meglévõ 1-es egyes komponensek egymás nélkül szint telepítési költségét még nem nem mûködnek, ezért az ÖBB a ter- írta le teljesen az ÖBB, így annak vezés és a kivitelezés koordináció- felszámolása igen drága lenne. jára rendszerintegrátorként vonta Azért a legújabb specifikációnak be a Signon és a Frequentis céget. való megfelelés érdekében a szükAz ÖBB csak a nemzetközi séges módosításokat elvégzik törzshálózaton tervezi az ETCS te- 2012-re. Remélhetõleg ez a malepítését, de ezzel sem lesz kész gyar oldalon is megtörténik, és így 2021 elõtt. Bécs és St. Pölten kö- az ETCS nem válik a Railjet vonazött jövõ decemberben adják át az tokat tovább lassító alkalmazássá. új, 44 kilométer hosszú nagysebesJól jellemzi azonban a helyzetet, ségû vasútvonalat, amivel 15 perc- hogy a magyar és a német határátcel csökken a Bécs és Salzburg kö- kelõk (Salzburg, illetve Passau) közötti menetidõ. A 200 km/órás ki- zötti vonal középsõ részén, a St. építési sebességgel csak az ETCS Pölten–Linz–Wels–Attnang Puch2-es szintjét használva közleked- heim szakaszon 2021-ig nem szehetnek a vonatok, ám a „hagyomá- relnek fel ETCS-t, mivel az ott mûnyos” Indusi is telepítésre került, ködõ PZB/LZB vonatbefolyásolási hogy 160-nal más szerelvények rendszer szinte teljesen új, ráadásul (például német ICE-k) is közle- minden, Ausztriában és Németorkedhessenek. Ugyanekkor adják át szágban közlekedõ jármû fel van a 40 km-es, szintén szerelve legalább nagysebességû vo- „Az ÖBB csak PZB-vel. Vagyis nalszakaszt Inns- a nemzetközi amíg itt nem kell kobruck és Kufstein molyabban felújítani között, ám egyúttal törzshálózaton tervezi a pályát, addig az Ina hagyományos pá- az ETCS telepítését.” dusi mágneseket lya 108 kilométere nem cserélik ETCS is megkapja az ETCS 2-t a német balízokra. Félõ, hogy a magyar és az olasz határ között (ennek egy ETCS is így, szigetszerûen épül 30 km-es szakasza ma a „tesztpá- majd ki, és évtizedek telnek el, lya”). 2013 végétõl ETCS 2-vel amíg kialakul egy jelentõs méretû, közlekedhetnek a vonatok Bécs és egybefüggõ európai hálózat. Breclav (Csehország) között is, ám Noha az ETCS az Innsbruck ezzel véget is ér a „nagy felbuzdu- melletti tesztpályán is kiválóan lás”, 2019-ig legfeljebb további 45 mûködik, az ÖBB egy „új” ETCS km épül meg Bécs és Bécsújhely tapasztalatra tett szert: két héttel a között. A hiányzó korridorszaka- sajtóbemutató elõtt egy Ro-La voszon ETCS 1-et telepítenek, ez naton szállított kamionról a sínek már idén év végétõl üzemel Wels közé lógott egy lánc, amely a voés Passau között (80 km), egy év- nalszakaszra telepített 250 balíz vel késõbb pedig a Bécs–St. Pölten közül 50-et megrongált, ezeket (55 km), illetve az Attnang „rohammunkában” kellett cserélni. Puchheim–Salzburg (75 km) sza- Az 1-es szint egy ilyen „sokkhakasz következik a „régi pályán”. tásra” még érzékenyebb, mivel ott A Magyar Közlekedés kérdésé- lényegesen több a balíz. re az ÖBB illetékese elmondta, Andó Gergely
Korridor konferencia Frankfurtban
Hamarosan kiadják a kézikönyvet Az európai vasúti pályahálózat-mûködtetõ társaságokat tömörítõ RailNet Europe (RNE) és a két brüsszeli székhelyû vasúti lobbiszervezet, a CER és az EIM közös szervezésében került sor május 6-án Frankfurtban az elsõ korridor konferenciára, amely a 913/2010/EU rendelet megvalósításának kereteit tárgyalta. A résztvevõk között szakminisztériumok, pályahálózat-mûködtetõk és kapacitás-elosztó szervezetek képviselõi mellett az Európai Bizottság és az UIC delegáltjai is jelen voltak. A konferencián elsõsorban a minisztériumok és a vasúti társaságok azon vezetõ beosztású képviselõinek megjelenésére számítottak, akik a rendeletben megjelölt irányítói és ügyvivõi testület tagjai lesznek. A házigazda DB Netz részérõl dr. Jörg Sandvoß köszöntõjét követõen Joachim Kroll, az RNE fõtitkára és dr. Bettina WunschSemmler, az RNE irányító testületének külsõ kapcsolatokért és kommunikációért felelõs tagja is-
mertette a konferencia programját, amely délelõtt három blokkban elõadásokból, délután pedig panelbeszélgetésbõl épült fel. Az Európai Bizottság képviseletében dr. Gerhard Troche elmondta, hogy a 913/2010/EU rendelettel kapcsolatos kézikönyv (ún. Corridor Handbook) készen van, kiadására hamarosan sor kerül. A dokumentum célja iránymutatást adni a rendeletben foglaltak gyakorlati megvalósításához. A kézikönyvtervezet véleményezése
során sok konstruktív, igen hasznos visszajelzés érkezett, ám minden észrevételt nem tudtak figyelembe venni, azért sem, mert egymásnak ellentmondóak is akadtak. Libor Lochman a CER nevében üdvözölte a korridorok kijelölését, ugyanakkor hozzátette, hogy nem elég a térképen vonalakat berajzolni, szükség van rá, hogy a kormányok megadják a kellõ támogatást. A magyar delegáltak kezdeményezésére a rendelet 6-os korridor ügyvivõ testületében érintett szervezetek képviselõi (a franciák kivételével) rövid megbeszélést tartottak. A magyarok kezdeményezték a mielõbbi hivatalos kapcsolatfelvételt és ügyvivõi testület alapítási tárgyalások megkezdését, felajánlva egy júniusi budapesti rendezésû ülés megszervezését.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
Dr. Bettina Wunsch-Semmler és Joachim Kroll jelezte, hogy a közeljövõben egyeztetést kezdeményeznek a magyarokkal (MÁV, VPE, GYSEV) az RNE-vel támasztott elvárások jobb megismerése céljával. Ez legkorábban augusztus végére várható. Harald Hotz, az ÖBB képviselõje jelezte, hogy a Railjet vonatok 6-7 perces magyarországi késése problémákat jelent nekik, a kérdéssel várhatóan meg fogják keresni a Pályavasutat a közeljövõben. A konferencián elhangzott elõadások anyagai elérhetõek az RNE, a CER és az EIM honlapján egyaránt (http://www.rne.eu/index.php/news/items/european-railfreight-corridors-conference2011.html?month=201101). Pákozdi István
670. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2011. június 22.
Schváb Zoltán
Saslics Elemér
Nagy Attila
Ignácz László
Schváb Zoltán találkozója a Volán-vezetõkkel
Következik a közösségi közlekedés újjászervezése (Folytatás az 1. oldalról) a négy alágazati stratégiát egységesítõ, összegzõ Nemzeti Közlekedési Stratégia elkészítésére. Az összehangolt stratégia iránti igény mellett a koncepcióalkotást az is szükségessé teszi, hogy az Európai Unióban a magyar elnökség hathatós közremûködésével már készül a következõ évtized közlekedéspolitikáját meghatározó Fehér Könyv – mondta tájékoztatójában Schváb Zoltán. További érv a távlatos tervek megújítása mellett, hogy az alapdokumentumok szintjén is fontos megjeleníteni a hazai és nemzetközi közlekedéspolitika vasútközpontú fordulatát. Érdemben kell reagálnunk arra is, hogy változás várható az unió TEN-T hálózati politikájában. A közösségi törekvésekhez illeszkedve a közlekedési rendszerek átszervezésének központjában is az energetikai, környezetvédelmi és fenntarthatósági szempontoknak kell állniuk. A Nemzeti Közlekedési Stratégia a jelenlegi ütemezés szerint a tematika és módszertan kidolgozása és egyeztetése, a helyzetfeltárás után 2013 tavaszára készülhet el három ütemre, nagytávra (2041), hosszútávra (2027) és középtávra (2020). Az uniós költségvetési ciklusokhoz illeszkedve így gyakorlati alkalmazása, megvalósítása 2014-ben kezdõdhet meg. A következõ két-három év feladatait a kormányzati munka két alapvetése, az Új Széchenyi Terv (azon belül a Közlekedés Operatív Program és a Regionális Operatív Program) és a Széll Kálmán Terv határozza meg – véli az államtitkár. A Széll Kálmán Terv alapján a közösségi közlekedés korszerûsítésével kapcsolatban megjelölt három, kormányzati stratégiai szintû intézkedés: – 2011. december 31-ig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kidolgozza a MÁV adósságrendezésének és átszervezésének tervét. – 2012. január 1-jével megalakul a Nemzeti Közlekedési Társaság, és megkezdõdik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja, ezt követõen új díj- és kedvezményrendszer lép életbe. – 2013. január 1-jétõl életbe lép a használatarányos elektronikus útdíjrendszer. A néhány kármentõ jellegû intézkedésen (11 szárnyvonal viszszanyitása, a MÁV korábbi kétes ügyleteinek vizsgálata stb.) túl a kormány a Nemzeti Közlekedési Holding létrehozásával kezdi meg a közösségi közlekedés teljes újjászervezését. A kormány tehát a jö-
võben szakít az egyes közlekedési alágazatok pántlikázott támogatásával. Az adófizetõk pénzét egy egységes szervezet kizárólag törvényben rögzített feladatai végrehajtására, azokhoz rendelten költheti el. A Nemzeti Közlekedési Holding létrehozásával megvalósul a közúti és vasúti közlekedési társaságok és infrastruktúra feletti átfogó ellenõrzés. A Nemzeti Közlekedési Holding létrehozása a közbeszerzések központosításával is racionálisabb és takarékosabb mûködést tesz lehetõvé. A nagyságrendek miatt már a hatékonyság 1-2 százalékos javulása is 5-10 milliárd forintos fejlesztési célú forrás kiváltására teremt lehetõséget, így pl. akár 50-100 autóbusz soron kívüli cseréjét is megalapozhatja. A közösségi közlekedés átalakításának szabályozási eleme az új, egységes személyközlekedési törvény megalkotása. A jogszabály a tervek szerint 2012. január 1-jén léphet hatályba, társadalmi egyeztetése folyamatban van. A személyközlekedési törvényjavaslat fõ beavatkozásai területei a szakmai közmegegyezésben hosszú ideje elfogadott irányokhoz illeszkednek. A személyszállítás törvényes kereteit a jövõben az uniós elõírásokkal összhangban egy egységes jogszabály rögzítheti. A törvényjavaslat elismeri a személyszállítás társadalmi rangját és gazdasági jelentõségét. Elõsegíti a közösségi közlekedés elsõbbségének érvényre jutását, versenyképességének erõsítését. Meghatározza az egységes menetrendi és hálózati szerkezet kialakítását és fejlesztését biztosító szervezeti kereteket. Sikeres alkalmazása a szolgáltatási színvonal folyamatos javulásához vezethet. A törvényjavaslat kiemelten kezeli a személyszállítás gazdasági, ökológiai és társadalmi fenntarthatóságát. Az uniós célokhoz igazodva hozzájárul a közlekedés fokozódó mobilitással együtt járó negatív környezeti hatásai (levegõszennyezés, zaj, rezgés, az infrastruktúra elválasztó, élõhelyeket feldaraboló hatása) csökkentéséhez. Az alapellátás következtében várhatóan javul a kistelepülések közlekedési ellátottsága és a megyeszékhelyek Budapest irányú közlekedési kapcsolata. Középtávon a közlekedési szövetségek megalakulásával érezhetõen fejlõdik a helyi és vonzáskörzeti közlekedés színvonala. Csökkennek a területi, regionális különbségek. A törvény elfogadása és sikeres megvalósítása esetén egy hatékonyan mûködõ rendszer szolgálhatja ki fokozatosan növekvõ színvonalon az utasok alapvetõ igényeit (iskolába,
munkába járás, közintézményekbe való eljutás stb.). A kormányzat a szükséges közlekedésfejlesztési forrásokat döntõ részben az Új Széchenyi Terv útján biztosítja. A Közlekedés Operatív Programban és a Regionális Operatív Programokban összesen közel 650 milliárd forint áll rendelkezésre a következõ években közlekedési és közösségi közlekedési fejlesztésekre, felújításokra. A megkezdett munkákban a tárca számít a Volán Egyesülés tagvállalatainak támogatására, együttmûködésére. Az NFM a Volán Egyesüléssel a személyszállító társaságok mûködését, gazdálkodását, szabályozási környezetét érintõ fõbb kérdések mindegyikében egyeztet, kompromisszumra törekszik. A szakmai érdekképviseleti szervezet az iparágat szélesebb körben érintõ ügyekben információs és kommunikációs csatornaként is hasznosan mûködik. „Õszintén bízom benne, hogy az eddigi kiegyensúlyozott partneri kapcsolat megõrizhetõ, a továbbiakban is fenntartható” – mondta befejezésül Schváb Zoltán helyettes államtitkár. Elsõként Tóth István, az Alba Volán vezérigazgatója kért szót. Õ az LPG-üzemû autóbuszok jövedékiadó-visszatérítése lehetõségének hiányára hívta fel a figyelmet, egyúttal kérte a támogatást az ezzel összefüggõ jogszabály-módosításhoz. Hangsúlyozta: a fogyasztói árkiegészítés 2007. évben történt fix összegûvé válása óta nõ az ebbõl származó bevételkiesés. A problémát súlyosbítja, hogy a finanszírozás az önkormányzat hatáskörébe tartozik, az ehhez társított forrás azonban nem áll rendelkezésükre. A Volán-társaságok felett tulajdonosi jogokat gyakorló MNV Zrt. ugyanakkor elvárja, hogy a helyi közlekedés mint tevékenység nullszaldós legyen. Külön felhívta a figyelmet a helyi közlekedés normatív támogatásának elosztásában jelen lévõ, a fõvárost preferáló aránytalanságra. Pócza Mihály, a Kisalföld Volán Zrt. vezérigazgatója a helyközi közlekedés problémáiról szólt. Megköszönte a helyettes államtitkár Volán-társaságok megbízhatóságát, pontosságát elismerõ szavait, egyúttal a közút és a vasút kiegészítõ szerepének erõsítését, az ennek érdekében való együttmûködést hangsúlyozta, és felhívta a figyelmet, hogy utasszám tekintetében a közösségi közlekedés 3/4 része a Volán-társaságokon keresztül kerül lebonyolításra. Elmondta: az uniós elvek szem elõtt tartása mellett nem lehet figyelmen kívül
Lapunk támogatója a
hagyni azt sem, hogy az ipari centrumokban a helyi közlekedés fejlesztése válhat szükségessé, ha az nem megoldható a helyközi közlekedés eszközeivel. Hangsúlyozta: a szolgáltatás minõségének fenntartásához és a tervezéshez fontos tényezõ a veszteségtérítési rendszer kiszámíthatósága. Szarvas Péter, a Körös Volán Zrt. vezérigazgatója a Regionális Operatív Programok keretében kiírt pályázati források Volán-társaságok által történõ igénybevételével kapcsolatos problémákat ismertetette. Elmondta: a dinamikus utastájékoztató rendszerek, valamint az elektronikus jegyrendszer kiépítéséhez szükséges szabályrendszerek kiépítése a központi koordináció hiányából adódóan késik, ugyanakkor 2 éves megvalósítási határidõ került meghatározásra. Az említettek következtében számos társaság óriási idõszûkében van, ezért a támogatási szerzõdésekben határidõ-módosítást kell kezdeményezniük. Kérte, hogy a kezdeményezést a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium támogassa és jelezze a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség felé, hogy önhibán kívüli késedelemrõl van szó. Üdvözölte, hogy a Nemzeti Egységes Kártyarendszer kapcsán a közösségi közlekedés is számbavételre került, egyúttal aggodalmát fejezte ki az alrendszer kidolgozásának megfelelõ összefogásával kapcsolatban. Kérte a Volán-társaságok bevonását a közlekedési alrendszer kidolgozásába. Kapcsolódó problémaként említette a jegykiadó pénztárgépek adóhatóságiengedély-kötelezettségét, ami a költségeket jelentõsen emeli. Egy pénztárgép-engedéllyel nem rendelkezõ gép is alkalmas lehet nyugta kiadására, amely minden szükséges adatot képes regisztrálni. Schváb Zoltán az utóbbi felvetésre reagálva jelezte, ha a Volán Egyesülés erre írásos javaslatot tesz, támogatja a pénztárgépekkel kapcsolatos elõírások módosítását. Az elektronikus kártyarendszerrel kapcsolatban hangsúlyozta: a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium két taggal is részt vesz a kidolgozásért felelõs bizottságban, a közlekedési albizottságban pedig a Vasi Volán Zrt. és a Volánbusz Zrt. is képviselteti magát. A közlekedési alrendszer kidolgozásával megbízott KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. a magyar állam tulajdonában van, a tulajdonosi jogok gyakorlója a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, tehát nincs ok az aggodalomra sem a feladatok központi összefogását,
Pócza Mihály
sem a Volán-társaságok képviseletét illetõen. Kijelentette, hogy a helyi közlekedéssel kapcsolatban elhangzott problémák kezelését támogatja, a normatív támogatás újrafelosztásának meg kell történnie. Ignácz László, a Szabolcs Volán Zrt. vezérigazgatója a 2016. évi piacnyitásra való felkészülésrõl szólt, amelyhez az elfogadás elõtt álló személyszállítási törvény új irányokat ad. Hangsúlyozta, hogy a cégcsoport szeretne piacon maradni, és a menedzsment meggyõzõdése, hogy az állami tulajdonú társaságok hatékonyságának nem feltétlenül kell a magántulajdonban lévõ cégeké alatt lennie. Fontos lesz a személyszállítási törvény rendelkezéseinek hatékony alkalmazása, a helyi közlekedés problémáinak kezelésekor alkalmazott helyes megoldások megtalálása. Nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy sok költségelemet a helyi és helyközi közlekedés közösen visel. Hosszabb idõtávon nagy szerepe lesz az utasszempontú szolgáltatásfejlesztésnek, amelynek megvalósíthatóságát nagy mértékben befolyásolhatja a tarifa- és kedvezményrendszer módosítása vagy például a képzés, oktatás színvonala is. Az infrastruktúrafejlesztésen belül talán a gépjármûpark megújítása a legsürgetõbb, az autóbusz-állomány 53%-a ugyanis 10 év feletti életkorú, tehát 5 éven belül szükségessé válik a selejtezésük. A 2016ban kiírásra kerülõ pályázatokon csak akkor indulhatnak eséllyel a Volán-társaságok, ha az eddiginél nagyobb mértékben nyílik lehetõség a jármûpark megújítására. Végül felhívta a figyelmet annak fontosságára, hogy a gyors reagálás érdekében a rugalmas menetrend-módosítás ne legyen akadályoztatva a tulajdonos és a felügyelõ bizottság által. Nagy Attila, a DKV Zrt. vezérigazgatója megerõsítette a helyi közlekedéssel összefüggésben elhangzott gondolatokat, miszerint a fogyasztói árkiegészítéssel és a normatív támogatás arányos elosztásával kapcsolatban mielõbbi intézkedésre van szükség. Felhívta a figyelmet, hogy hosszú távon e problémák csak állami szinten lesznek kezelhetõk. Schváb Zoltán zárszóként elmondta, lát jövõt a helyközi járatokkal végzett helyi szolgáltatásban, és a menetrend rugalmas kezelését is támogatja. Megjegyezte: az utast elsõsorban a jármû érdekli, és nem a pálya, és nem elég kielégíteni az igényt, új utasokat kell szerezni. Hangsúlyozta: természetes és fontos a vasúti és közúti szolgáltatók közötti együttmûködés, az egyeztetés, a rendszerek egységessége és egyenszilárdsága.
Volán Egyesülés
www.volan.hu
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. június 22.
Egységes álláspontot képviselnek a szakmai szervezetek
Elkészült az új nemzeti légügyi stratégia Az elmúlt fél évben mintegy kétszáz szakember közremûködésével formálódott hazánk új légügyi stratégiája, amely a tervek szerint az elkövetkezõ tíz év fejlõdésének szab irányt. A június 3-án Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkárnak ünnepélyes konferencia keretében átadott 75 oldalas anyagot a Márton Attila országgyûlési képviselõ, légiközlekedési szakpolitikus vezette stratégiai munkacsoport jogszabályalkotást elõkészítõ alapdokumentumnak szánja, hiszen a benne foglalt 12 fejezet megállapításai a részt vevõ szakmai szervezetek egységes álláspontját képviselik. A nemzetközi elõrejelzések szerint 2030-ra a légi iparág 80 százalékos bõvülésére lehet számítani, és minden egymilliós utasszámnövekedés 1000 új munkahelyet igényel. Magyarországon jelenleg csaknem 140 cégben több mint 9 ezer ember dolgozik közvetlenül a légiközlekedésben vagy az ahhoz kapcsolódó iparban és szolgáltatási területeken. 2010-ben a szektor teljes hazai árbevétele meghaladta a 390 milliárd forintot, tehát a hazai gazdasági viszonyok között is nagyon magas jövedelemtermelõ képességgel rendelkezõ ágazatról van szó. Legutóbb 2000-ben készült ún. légiközlekedési stratégia, amelyben akkor az uniós csatlakozásig az ország elõtt álló feladatokat határozták meg. Azt követõen azonban nem készült újabb – átfogó jövõképpel nemcsak a légiközlekedési, hanem a légügyi terveket és célokat összefoglaló – menetrend, pedig az eltelt idõszakban számos új probléma felmerült, amelyekre választ kellett találni. Sok esetben például hiányos vagy éppen túlzó követelményeket támaszt a jogszabályi környezet, ami komoly versenyhátrányt jelent nemzetközi összehasonlításban. A tavaly december 2-i bejelentés óta tíz munkacsoportban dol-
legyen a közép-európai funkcionális légtérblokknak (FAB CE). Nem kerülte el a figyelem a repülésbiztonsági teendõk taglalását sem, amelyekre a közelmúltbeli auditok nyomán fogalmaztak meg intézkedési tervet a készítõk. A légiközlekedés védelme terén a szakemberek véleménye szerint az arányosság elvét kívánatos szem elõtt tartani. A legnagyobb fejtörést a repülõterek és leszállóhelyek fejezete jelentette a munkacsoport számára. Az új stratégia egy teljesen új repülõtér-besorolásra tesz javaslatot – konkrétan megfogalmazza, milyen kategóriájú reptereken mi-
Továbbhaladva a fejezeteken a környezetvédelmi és környezetbiztonsági szempontok feltérképezésébe az önkormányzatok képviselõit is bevonták, elsõsorban a repülõgépek okozta zajterhelések csökkentése vonatkozásában. A légiközlekedési iparra vonatkozó rész annak az osztrák TAKE OFF programnak mintájára határozza meg a goztak a légügyi szakma képvisefejlesztés irányát, amely 11 év lõi az alapdokumentumnak szánt alatt több mint hússzorosára növelszakmai anyag összeállításán. Elsõ te a légügyi beruházások értékét. lépésben egy helyzetelemzést és Ez a kutatás-fejlesztés, a gyártás és problématérképet készítettek, ezt a mûszaki karbantartás megújítákövetõen közösen elemezték a sára ad konkrét javaslatokat. problémákat, majd jövõképet váA stratégiaalkotás során kiemelt zoltak fel, és konkrét intézkedéfontosságúnak bizonyult a repülõsekre is javaslatokat szakember-képzés fefogalmaztak meg – „Sok esetben hiányos vagy éppen túlzó jezete, ugyanis a légforrásmegjelöléssel – követelményeket támaszt a jogszabályi környezet.” ügyi ágazat évek óta a kormány, az ipar jelentõs problémákszereplõi, a repülõtereket üzemel- lyen tevékenységeket lehessen vé- kal küzd e téren; az elmúlt évtizedtetõk felé, valamint az oktatás te- gezni. Ez azért fontos, mert így vi- ben oktatási intézmények szûntek rületére. lágosan szétválaszthatóak a nem- meg, elsorvadt a szakmunkásképA nemzetközi kapcsolatok fej- zetközi és a nemzeti szabályozás zés és a szakterületi mérnökképzés lesztésérõl és a gazdasági szabá- alá tartozó légikikötõk. Ezzel régi is. Az új stratégia évente 80-120 fõ lyozásról szóló fejezetek – vala- problémája oldódik meg az ága- felsõfokú végzettségû új mûszaki mint lényegében az egész stratégia zatnak; a jelenlegi jogszabályok szakember és 2-300 új szakmunmegalkotásának – vezérelve, hogy szerint sok esetben szinte azonos kás képzésére tesz javaslatot, ösza következõ években olyan pénz- szabályok vonatkoznak a Buda- szesen 40 milliárd forintot meghaügyi, gazdasági és jogszabályi kör- pest Liszt Ferenc Nemzetközi ladó forrás felhasználásával. nyezetet kell teremteni, amely mi- Repülõtérre és egy vidéki füves Végezetül a hálózati légiközközben a versenysemlegességet sportrepülõtérre is, ami tarthatat- lekedés a nemzeti légitársaság fonbiztosítja, a versenyképesség lehe- lan. A stratégia szerzõi világos tosságát fogalmazza meg nemzettõségét is megadja a légi üzletág szempontrendszert dolgoztak ki közi példák alapján, de egyelõre hazai szereplõinek. A fogyasztóvé- az ország már meglévõ repterei- csak univerzális elvek szintjén. Az delem kapcsán a dokumentum le- nek fejlesztését megelõzõ vizsgá- általános célú repülés fejezete peszögezi, hogy szükséges az utasjo- latokra is. Így objektív szempon- dig azt taglalja, miként lehetne vigok uniós jogharmonizációja. Ami tok és adatok alapján lehet dönte- lágos elválasztani egymástól a a légi navigációs szolgáltatások ni arról, hogy egy adott légikikötõ nemzetközi árufuvarozási tevétémakörét illeti, számos stratégiai esetében például az ipari-logisz- kenységeket és a belföldi kisgépes intézkedés várat magára annak ér- tikai vagy inkább a turisztikai- forgalmakat. A késõbbiekben fondekében, hogy a hazai szervezet, a idegenforgalmi fejlesztések indo- tos eleme lehet a jelenleg a NemHungaroControl meghatározója koltak. zeti Fejlesztés Minisztériumban
Budapest Airport Zrt.
Eladja az állam a kisebbségi részesedését A kormány határozatában jóváhagyta, hogy az állami vagyon felügyeletéért felelõs nemzeti fejlesztési miniszter lehívja a Budapest Airport (BA) Zrt.-ben meglévõ kisebbségi részesedés értékesítésére vonatkozó eladási opciót a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ (MNV) Zrt.-n keresztül. A korábban profitot termelõ, 100%-os állami tulajdonban lévõ vállalat többségi tulajdonának szocialista kormányzat által 2005-ben végrehajtott felelõtlen privatizálása miatt az állami tulajdonban maradt kisebbségi részesedés jelentõsen veszített eredeti értékébõl. Az eladására azért kerül sor, mivel a jelenlegi állami részesedés már nem biztosít érdemi szerepet a BA stratégiai mûködésében. Az elõzõ kormányok alatt lefolytatott intézményesített privatizációk olyan kényszerpályára állították a magyar államot, amelyrõl csak felelõs és hatékony vagyongazdálkodási szemléletet követve lehet letérni. A privatizáció okozta veszteségek minimalizálására hatékony megoldást nyújt a BA esetében a
meglévõ tulajdoni hányad értékesítése, hiszen a magyar állam elsõsorban olyan kisebbségi társasági vagyonelemeket tart tartósan állami tulajdonban, amelyek hosszú távú gazdasági szempontok figyelembevételével és egyéb kiemelt szempontok szerint is hasznosan mûködtethetõek.
A többségi tulajdon visszavásárlására nem nyílt lehetõség, mivel a Hochtief Csoport döntése alapján hat nemzetközi repülõterét egy vállalatban üzemeltetõ cégét az anyacégtõl elkülönített eljárásban kívánja értékesíteni a nemzetközi piacon, ami eredményezhet
egy szakmai befektetõt vagy akár egy tisztán pénzügyi befektetõ megjelenését is. Az eladási opció jogát az állam 2011. június 18-ig gyakorolhatta, amely feljogosította arra, hogy jelezze eladási szándékát a többségi tulajdonos felé, a többségi tulajdo-
A Budapest Airport tulajdonosi szerkezete (százalék) Hochtief Airport Magyar állam Caisse de depot et placement du Québec (Kanada) Kfw IPEX Bank (Németország) Aero Invest S.a.r.l. (Egyesült Államok) GIC Special Investments (Szingapúr)
37,25 25+1 szavazat 13,625 13,625 7,5 3
Debreceni repülõtér
A tavalyinál rosszabb évre számítanak Megkezdõdött a szezon a debreceni repülõtéren, ahol idén a tavalyinál kevesebb utasra számítanak. Az egyiptomi és tunéziai belpolitikai helyzet miatt egyre olcsóbban kínálják ezekbe az országokba a turistautakat az utazási irodák,
sok üdülni vágyó azonban így is fenntartásokkal kezelheti ezeket a turisztikai célpontokat. A debreceni repülõtéren is arra számítanak, hogy idén kevesebben szállnak majd fel az ezekbe az országokba repülõ járatokra.
Három éve 40 ezer utas fordult meg a debreceni repülõtéren. Sokan utaztak a tunéziai és egyiptomi desztinációkba, ez azonban idén változhat, az utazni vágyó debreceniek inkább új törökországi célpontokat kereshetnek majd maguknak. Az Airport Debrecen Kft. ügyvezetõje elmondta: hetente csak öt járatot indítanak egyéb törökországi üdülõhelyekre és Bulgáriába. Néhány hónapja Papp Csaba még azt nyilatkozta, hogy hetente hat
Márton Attila
közigazgatási egyeztetés alatt álló alapdokumentumnak a terminológiai fejezet, amelyet az illetékes munkacsoport még nem teljes mértékben állított össze, de a szakmai fogalmak, kifejezése egységes értelmezése nyilvánvalóan nélkülözhetetlen eleme a jövõbeni jogalkotásnak. Az új nemzeti légügyi stratégia a tervek szerint még az év második felében a kormány elé kerül. V. V. nos Airport Hungary Tanácsadó Kft. (AHUK), a Hochtief magyarországi vállalata a részvényesi megállapodás alapján köteles megvásárolni azt. A kisebbségi részvények eladási értéke nagyságrendileg 36,6 milliárd forint, az eladási opció jogának lejártával a privatizációs szerzõdésben megszabott, kötött eladási érték már nem garantált. A vitatott és tisztázatlan körülmények között privatizált, majd többször továbbértékesített BA veszteséges gazdálkodása miatt az elmúlt években nem fizetett osztalékot az MNV Zrt.-nek, a társtulajdonostól (AHUK) csak a profit utáni osztaléknál lényegesen kisebb értékû osztalékkompenzációt kapott, amely a 2010. év után már nem járt a nemzeti vagyonkezelõnek. A vagyontörvény szerint a Budapest Airport Zrt.-ben meglévõ részesedés nem tartozik a tartósan állami tulajdonban tartandó vagyoni körbe. repülõre már szerzõdést kötöttek, de továbbiakat is terveznek. Az ügyvezetõ hangsúlyozta: meg kell valósítani az MNV Zrt. által elõírt bevételemelést, a 30-40 százalékos forgalomnövekedést. A turisztikai szezonba idén be akarták vonni Egyiptomot, Olaszországot és Oroszországot, ám Egyiptom most sokakat nem csalogat, inkább taszíthat. Ennek ellenére a szakember derûlátó, szerinte idén is elérhetik a 40 ezres utaslétszámot. A fõvárosi ferihegyi repülõtér mellett csak a debreceni rendelkezik schengeni minõsítéssel, így a kínálat könnyen bõvülhet.
2011. június 22.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
MÁV Zrt.
Nehezedõ körülmények, kontrollált gazdálkodás A MÁV Zrt. 2010. évi mérleg szerinti eredménye – 35 828 millió forint, 23 milliárd forint pályavasúti közszolgáltatási költségtérítés mellett. A vasúttársaság – összehasonlítható elemzések alapján – az elõzõ évhez közeli negatív eredményét annak ellenére érte el, hogy tevékenységét több, nem tervezett vagy az üzleti tervben kockázatként jelzett negatív hatás befolyásolta. Az év során végrehajtott menedzsmentintézkedéseknek, valamint az egyéb eredményjavító hatásoknak köszönhetõen a mérleg szerinti eredmény kedvezõbben alakult a tervezettnél, annak ellenére, hogy a vállalatnak jelentõs környezeti kihívásokkal kellett szembenézni. Az alaptevékenység eredménye 3 milliárd forinttal kedvezõbb, mint 2009-ben.
Sigulinszki Tibor távozik A Baross Gábor Oktatási Központban (BGOK) dolgozik tovább Sigulinszki Tibor, a MÁV Zrt. korábbi szóvivõje. A társaság „arca” már egy ideje Hackl Mónika, aki kommunikációs osztályvezetõként dolgozik a társaságnál. A távozó szóvivõ személyes hangvételû búcsúlevelet írt a kollégáinak: „Nehéz, és akik ismernek, tudják, hogy több hónapja érlelõdõ döntést hoztam. Befejezem szóvivõi pályafutásomat. Visszatérek eredeti hivatásomhoz, az oktatáshoz, természetesen a vasúton belül.”
RCH-eredmény
A május-júniusi rendkívüli idõjáForráshiány következtében a rás, valamint a vörösiszap-ár miatt pályainfrastruktúra színvonalának összesen 2,1 milliárd forint kárkölt- emelésére 2010-ben sem volt leheség és céltartalék-képzési kötele- tõség. A karbantartásra fordítható zettség keletkezett, a jellemzõen források reálértékének csökkenése következõ évekre áthúzódó 4,5 mil- nem tette lehetõvé a pályaállag miliárd forint felújítási igény mellett. nõségének javítását, ami a lassújeA feszített ingatlanértékesítési lek számában és a menetrendszeterv nem realizálódott, valamint a rûség romlásában is megmutatkoMÁV Zrt. tulajdonában maradt zik. A beruházási és karbantartási jármûvek MÁV-START Zrt. részé- terv elsõsorban a nemzetközi re történõ értékesítése sem valósult törzshálózatra és a Budapest elõmeg, jelentõs, 28 milliárd forintot városi forgalomra fókuszált, a balmeghaladó beruházási és mûködé- esetbiztonsági szempontból kritisi forráshiányt eredményezve. kus, determinált, valamint dedikált Ugyanakkor az üzleti terv 18,6 külsõ forrással rendelkezõ beruhámilliárd forint pályavasúti költség- zásokat szem elõtt tartva. A 2010. térítéssel számolt, a 249/2010. szá- évi felújítások jelentõsen az éves mú, október 19-én megjelent kor- értékcsökkenés szintje alatt mamányrendelet-módosítás alapján a radtak. bevétellel nem fedezett indokolt 2011-ben a MÁV Zrt. Igazgatóköltségeket az állam végül 23 mil- sága és a kormányzat egyetértéséliárd forinttal ellentételezte. A pá- vel fokozott pályavasúti karbantarlyavasút 2010. évi, bevételekkel tással és beruházással kalkulálnak nem fedezett indokolt költsége a korábbi évek romló tendenciájámintegy 50 milliárd forint. nak megállítása érdekében, azonA 2009/2010. évi ban a mûködés és az menetrendváltáskor a „A válság elõtti esedékes hiteltörlesztészemélyszállítási üzem- teljesítmények sek forrásának biztosítszüneteltetésre kijelölt hatósága további egyezelérésére „24 és fél vonalból” tetéseket igényel. 2010. július 4-tõl öt vo- rövidtávon nem A MÁV Zrt. igénybe nal újra megnyitásra lehet számítani.” vett hitelállománya került. 221,9 milliárd forint. A többletterhek mérséklésére az 2010 folyamán összesen 18,1 milüzleti tervbe már beépített költség- liárd forint összegû beruházási és visszafogásokon túl a menedzs- mûködési hiteltörlesztésre került ment év közben további 1,6 milli- sor. Ezt az állománycsökkenést elárd forint takarékossági elvárást lensúlyozta 8,1 milliárd forint befogalmazott meg, hatásukra az ad- ruházási hitel lehívása 2010 elsõ minisztratív területek által igénybe felében, egy még korábban megvett szolgáltatások értéke csökkent kötött hitelszerzõdés alapján, illet(irodai anyagok, szakértõi díjak, ve a folyószámlahitel-kihasználtügykezelés, postai és távközlési ság 3,4 milliárd forinttal való megköltségek stb.). emelkedése. Mind az anyagjellegû, mind a A Nemzeti Fejlesztési és a személyi jellegû ráfordításoknál Nemzetgazdasági Minisztériumtovábbi megtakarítások voltak el- mal folytatott folyamatos egyezteérhetõk, 4 milliárd forintot megha- tések eredményeként a társaság ladó összegben. 2010 végén 33 milliárd forint A csoportszinten legjelentõsebb többletforráshoz jutott: a már emkülsõ bevételt biztosító áruszállítás lített 23 milliárd forint költségtérí2008. év vége óta tartó drasztikus tés mellett 10 milliárd forint értékû csökkenése 2010-ben megállt, kötvénykibocsátásra került sor, álazonban jelentõs fellendülésre, a lami készfizetõ kezességvállalásválság elõtti teljesítmények eléré- sal. A pályavasúti költségtérítés sére rövidtávon nem lehet számíta- csak a 2010. évi mûködést biztosíni. A személyszállítási vonatkilo- totta, a kötvény fõ felhasználási méter-teljesítmény és a személy- célja a 2010. és 2011. évi pályavonat-darabszám visszaesése az vasúti beruházási munkák finanelõzõ év második felében beveze- szírozása. tett forgalomszüneteltetés eredméA 2010-ben is fennálló finannye, a tervezettõl eltérõen azonban szírozási és mûködési problémákjúliusban öt vonalon újraindult a ra hosszú távon fenntartható megszemélyszállítás. Mindezek mel- oldást csak a pályavasúti közszollett a vasút piaci részesedése az el- gáltatási szerzõdés megkötése, a szállított árutonna-kilométer tekin- bevétellel nem fedezett, indokolt tetében 17%, a személykilométer költségek teljes körû ellentételezételjesítményben 30,5%. se jelenthet.
Bár a magyar ipari és mezõgazdasági nagyüzemek megrendeléseiért több mint húsz magánvasút versenyez, a Rail Cargo Hungaria változatlanul õrzi 80 százalékos piaci részesedését. A kedvezõtlen gazdasági környezet ellenére a vállalat jelentõsen csökkentette idõarányos operatív veszteségét, és folytatva a hatékonyságnövelést, 2012-re pozitív eredményt tervez. Legutóbb a MÁV-tulajdonban lévõ Záhony-Port Kft.vel írtak alá megállapodást arról, hogy közösen aknázzák ki azokat a gazdasági elõnyöket, amelyeket a keleti import- és tranzitfuvarok kezelése a záhonyi átrakást követõen nyújt.
Próbavásárlások Saját magát teszteli próbavásárlásokkal a MÁV. A vasúttársaság húszmillió forintos szerzõdést köt egy piackutató céggel, amely több mint 3000 alkalommal ellenõrzi majd véletlenszerûen a MÁV szolgáltatásait. A vasút még februárban írt ki tendert a próbavásárlásokra, a hirdetmény nélküli, meghívásos közbeszerzésen a QualiTrack Kft. nyert. A négy meghívott ajánlattevõ közül az egyik rögtön a tárgyalás után visszalépett az indulástól, a másik kettõ ajánlatát pedig késõbb érvénytelenítették, így az egyetlen megmaradt jelentkezõ a QualiTrack volt.
„Szellemvasút” A Gyõr-Gönyû „szellemvasút” mihamarabbi indulása érdekében a nemzeti fejlesztési miniszter felkérte a MÁV Zrt. vezérigazgatóját, hogy a létesítményt vegye át. Ideiglenes engedéllyel már nyáron lehetséges a fuvarozás a Gyõr és a gönyûi kikötõ közötti vasúti pályaszakaszon, amelyet néhány éve javarészt uniós forrásból megépítettek, ám azóta kihasználatlan. A miniszter egyidejûleg az érintett állami ingatlanok vagyonkezelésének rendezését is kezdeményezte a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt.-nél.
Western vasárnap Június 26-án a Mozdony Matinén westernruhát ölt a budapesti Vasúttörténeti Park. A park interaktív programjai, mint hajtányozás, kerti vasutazás a 800 méteres pályán vagy a modellvasútház terepasztalaiban való gyönyörködés mellett gõzmozdonyok parádéznak a hátsó fordítókorongon pontban délben, valamint western haramiák támadják meg a kerti vasút utasait, és kényszerítik megállásra a kisvonat vezetõjét. A helyszínen kipróbálható a kor hangulatát idézõ lóvasút is.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011 õszén indul a II. Közlekedési Újságíró Stúdió A Magyar Közlekedési Kiadó vezetése rendkívül fontosnak tartja a szakírói és szakújságírói utánpótlás biztosítását, ezért 2006 után ismételten közlekedési újságírói stúdiót indít. A stúdió hallgatói megismerkedhetnek az újságírás és a lapkészítés feladataival és módszereivel. A rendszeresen publikálók vagy publikálni kívánók számára pedig hasznos gyakorlati útmutatót biztosít. A közlekedési újságíró stúdió résztvevõi hetente egy alkalommal találkozhatnak az elõadókkal, a stúdió és a kiadó vezetõivel. A gyakorlati foglalkozások a Magyar Közlekedés szerkesztõségében lesznek. Jelentkezési feltételek: – középiskolai végzettség, a fõiskolai és egyetemi végzettségûek elõnyben részesülnek, – két szabadon választott mûfajú cikk beküldése (a megjelenés nem feltétel), – rövid életrajz. A jelentkezõk felvételi beszélgetésen vesznek részt. A Magyar Közlekedési Kiadó a stúdió legtehetségesebb hallgatóinak munkalehetõséget ajánl fel. Jelentkezési határidõ: 2011. augusztus 20. Cím: Magyar Közlekedési Kiadó, 1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: 350-0763, 350-0764 E-mail:
[email protected] Várjuk jelentkezését! Magyar Közlekedési Kiadó
2011. június 22.
KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected]
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................... aláírás
VÁL TOZ A ÁRO TLAN N!
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2011. június 22.
Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft.
Fejlõdni márpedig szükséges Innovare necesse est... Idén ünnepli fennállásának tízéves évfordulóját a folyami fuvarozó és speditõr Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. A még mindig gyengélkedõ hajózási piac kihívásairól – köztük a szûkülõ hazai lehetõségekrõl – és a cég ezekre adott válaszairól, mindenekelõtt a fejlõdés szükségességérõl Bencsik Attila résztulajdonos, ügyvezetõ igazgató beszélt lapunknak. – A hajózási piacon mindig számos, a tervek teljesítését befolyásoló külsõ tényezõvel kell számolni, ezzel együtt sikerült elérni az elmúlt év fõ célkitûzéseit. A naturális teljesítményünk ugyan néhány ezer tonnával visszaesett (mintegy 220 ezer tonna árut szállítottunk), ám a jelentõs hozzáadott értéket tartalmazó szolgáltatások jövedelmezõségének köszönhetõen az árbevételünk növekedett az elõzõ évihez képest, és elértük a 4,3 millió eurós (év végi árfolyamon több mint 1,15 milliárd forintos) forgalmat. Ebben kiemelt szerepe volt annak, hogy növeltük az összetett, komplex szállítási láncok lebonyolítását a „tiszta” folyami fuvarozásokhoz képest. Ilyen fu-
var volt például a malátaszállítás Magyarországról Grúziába: folyami hajóval Constantáig, onnan bérelt tengeri hajóval Potiba, majd a grúz vasúttal Goriba. Adózott eredményünk 140 ezer euróra (37 millió forint) emelkedett. A lízingelt eszközeink folyamatos törlesztésével tavaly látványosan, 1,65 millió euróra (438 millió forint) nõtt társaságunk saját tõkéje. E számok tükrében sikeresnek ítélem az elmúlt esztendõt – összegezte Bencsik Attila, akinek egyik alapelve, hogy stagnáló cég nincs, aki nem fejlõdik, az elindult a hanyatlás útján. – Az év elég döcögõsen kezdõdött – folytatta az értékelést a szakember –, elõször jégzárlatot
rendeltek el a Majna–Dunacsatornán, majd a forgalmat a hirtelen felmelegedés miatti árvíz állította meg. A lezúduló hordalék a zsilipeket (például egy horgonyszár a regensburgi kaput) tette használhatatlanná, a helyreállítás újabb három hétig akadályozta a hajózást. Párhuzamosan egy kénsavszállító hajó havariázott a Rajnán, így a teljes Rajna–Majna–Duna vízi út blokkolva volt. Összességében negyven napig állt a forgalom, gyakorlatilag az év egytizede kiesett, mindez magasra tette a lécet 2011-re. Van tehát mit ledolgoznunk, a hajózási fuvarpiac azonban egyelõre nem segíti ezt. Az acéláruexport ingadozik, a magyar gabona nem kellõen versenyképes, a csökkenõ árualap acél-, mûtrágya-, napraforgó-, kukorica-, kukoricapellet- és projektrakományokból áll, meglehetõsen nyomott árakon. Az import mennyiségek enyhén emelkedtek, de a fuvardíjak alig. A magyar dunai piac gyengélkedése miatt idén is folytatódik az a tendencia, hogy a fuvarjaink nagyobb része (majdnem 60 százalék) már nem is érinti hazánkat. A teljes európai belvíziút-rendszeren rugalmasan bevethetõ hajóinkat – kereskedelmi kapcsolatainknak köszönhetõen – egyre gyakrabban rajnai és német vagy osztrák dunai kikötõk közötti, illetve a rajnai kikötõk közötti viszonylatokban foglalkoztatjuk. Tágabb értelemben is élesedett a verseny az utóbbi években. Jó vízállásnál az elsõsorban a rajnai vizekre tervezett nagy önjáró hajók – a maguk 2500-3000 tonnás
hordképességével – a nyomott áraikkal konkurenciát teremthetnek számunkra. Az alacsony vízállás jelentõs problémaforrás, egy elõnye mégis van: távol tartja az óriáshajókat a Dunától. A jelenlegi gazdasági környezetben kialakult kisebb, jellemzõen legfeljebb 8001200 tonnás tételnagyságok szintén számunkra kedvezõ feltételek, hiszen a mozgékony hajóinkkal rugalmasabban tudjuk teljesíteni a piaci elvárásokat – amelyek gyakorta azt is jelenthetik, hogy induláskor még csak az irány ismert, a konkrét célállomás nem. E felszabdalt árupaletta egyébként egyes relációkban – a tömegáruk kivételével – a közutat tette legfõbb versenytársunkká a korábbi konkurens vasúttal szemben. A cseppet sem rózsás helyzet áthidalására a Fluvius a megkezdett és bevált utat követi, a magasabb hozzáadott értéket tartalmazó szolgáltatások kínálatát helyezi elõtérbe. Ezekben a munkaigényes ügyletekben úgy végez – a parti és a hajózó állományunk változatlan létszáma mellett – komplex logisztikai tevékenységet, hogy a folyami szállítás mellé egy-egy átrakást és/vagy tengeri, illetve közúti/vasúti továbbítást vállal egy kézben, levéve a megbízók válláról a szervezés nem kis terhét és kockázatát. Jelenleg is folyamatban van több ilyen jellegû megbízásunk teljesítése, például söralapanyagot szállítunk ismételten Grúziába, új viszonylatként pedig a moldáviai Kisinyovba. Tárgyalásokat folytatunk más áruk skóciai, angol, görög és török viszonylatú szállítmányozásáról is. Ami a tíz év alatt tízhajós saját flottát megcélzó korábbi stratégiai terveinket illeti, az idei jubileum még nem szolgál ennek elérésével. Az egyik ok egy következõ alapelv:
a saját flottakapacitás a piaci hullámzások miatt sose legyen nagyobb, mint a teljes mennyiség kétharmada! Saját hajó ugyanis nem állhat, mert álló hajó „nem keres pénzt”. A másik ok az, hogy a kedvezõ ár-érték arányú hajók vételének lehetõségét folyamatos piacszondázás mellett érdemes kivárni és az adódó lehetõségre lecsapni. Elveink szerint a mennyiségi növekedéssel szemben mindig a minõséget és a piaci körülményekhez igazított biztonságos gazdálkodást helyezzük elõtérbe. A csaknem 8 ezer tonna hordképességû hajóállomány jelenleg öt saját önjáró hajóból (Elsava, Johanna, Ulm, Herso-I, Eljo-D) és egy tartósan bérelt bárkából (SL Leonie) áll, ez utóbbi ikerkötelékben közlekedik a tolóönjáró Herso-I hajóval. A flottabõvítés keretében – elsõsorban a saját hajós al-dunai forgalom erõsítésére – egy jó állapotban lévõ, együttesen 3-4 ezer tonna áru elfuvarozására képes, használt ikerkötelék beszerzésén dolgozunk, a tárgyalások jelenleg folynak – vázolta fel az idei terveket Bencsik Attila. Varga Violetta
bóli csatasorba állítása, az Európában igen elterjedt vízi turizmus kiterjesztése Kelet-Magyarország felé. Mindezek közvetlenül és közvetve sok tízezer olyan munkalehetõséget biztosítanak, amelyekben a kevéssé képzett munkaerõ is elhelyezkedhet, jelentõsen javítva a települések élhetõségét. Az elhangzott elõadások és a megvitatásuk alapján készült, a szakemberek által egyetemlegesen támogatott állásfoglalást a DTCS a magyar illetékes állami
szervek elé terjeszti, hogy az állammal mielõbb kialakítandó közös koncessziós vállalkozói konstrukcióban megegyezve, az itt már megjelent jelentõs külföldi beruházók pénzét felhasználva az építéshez szükséges engedélyeket mielõbb megszerezve megindulhasson és sikeresen befejezõdhessen a DTCS, amely jelentõségét és várható hasznait tekintve Magyarország XXI. századi „Szuezi csatornája” kell, hogy legyen.
Bencsik Attila
Magyar Dunai Kikötõk Egyesülete
A vízi áruforgalom érdekképviselete Gazdasági céljaik elõmozdítására és érdekeik képviseletére a Duna magyarországi szakaszán mûködõ kikötõket üzemeltetõ társaságok egyesületet alapítanak. Errõl szándéknyilatkozatot írtak alá június 7-én a Gyõr-Gönyû Kikötõben. Az egyesület tagjai a magyar dunai vízi áruforgalom (export és import) több mint 85 százalékát végzik. Ez évente 4,8-5 millió tonna áru rakodását, tárolását és mozgatását jelenti. A teljes árumennyiség, amely a kikötõkben megfordul, csaknem 15 millió tonna évente – érzékeltette az egyesületbe tömörülõ kikötõk gazdasági jelentõségét az eseményen Pintér Ákos, a Gyõr-Gönyû Kikötõ Zrt. vezérigazgatója. A Magyar Dunai Kikötõk Egyesülete elnevezésû szervezet
fõbb célkitûzése, hogy szakmai információkkal lássa el tagságát és vállalja a szakmai érdekképviseletüket, konferenciákat szervez és a társaságok munkavállalóinak továbbképzésére is gondot fordít. Az alakuló közgyûlést szeptember 30-ig tartják meg a szándéknyilatkozat szerint. Az egyesület tagsága bõvülhet, a szervezõk olyan társaságok csatlakozását várják, amelyek tevékenyen részt tudnak venni a szervezet munkájában.
Konferencia a Duna–Tisza-csatornáról
Zöld sziget Közép-Európában A budai Ramada Plaza Hotelben május 31-én konferenciát rendezett a SUNWO Zrt. a Duna-Tisza Csatorna Zrt. (DTCS) és az Energiagazdálkodási Tudományos Egyesület Esztergomi szervezete (ETE-Esz) szponzorálásával. A konferencia elõadásai a DTCS régi és mai terveit, üzemeltetésének várható gazdasági és ökológiai hatásait, a homokhátság vízpótlásának szükségességét, a hajózhatóság biztosításának fontosságát, illetve hatását mind a magyar, mind az EU hajózásra, végül a turizmus fejlõdését gyorsító hatását mutatták be a több mint hetven résztvevõnek. A magas színvonalú elõadásokat a tárgyalt kérdéskörök közismert, gazdag hazai és nemzetközi tapasztalatokkal rendelkezõ szak-
emberei tartották. A magyarországi vízkormányzás régi adóssága, hogy késik két nagy folyónk, a Duna és a Tisza együttes hasz-
nosítása összekötõ csatorna segítségével. A korábbi elképzeléseket mára többcélú tervek váltották fel. A XXI. századbeli igények és hasznosítási szükségletek sokfélék. Hangsúlyosan szerepel közöttük az alföldi homokhátság vízpótlása, a mezõgazdaság olcsó öntözõvízzel való ellátása, a nagy károkat okozó, egymást követõ árvíz-, belvíz-, illetve aszályveszély elhárítása, az olcsó és hazánk nemzetközi tekintélyét jelentõsen növelõ vízi szállítás új-
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. június 22.
Fuvarpiaci barométer
Összességében mindössze 1 százalékkal esett vissza a mutató, annak ellenére, hogy egyes relációkban jelentõs csökkenést tapasztalhattunk. Az orosz import 25, a belga 20, a francia export 14 százalékkal esett vissza a két héttel ezelõttihez képest. Ugyanakkor a román import 12, az orosz export pedig 7 százalékkal nõtt. Adatok: 2011. 05. 31.–06. 13.
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER «
OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.
Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke
Egy év alatt hatalmas eredmények Emelkedõ taglétszám, a kereskedelmi gázolaj intézményének bevezetése, a gépjármûvezetõk külföldi napidíjának 40 euróra emelése, adó- és járulékmentes üzemanyag-megtakarítás lehetõségének megtartása, megújult internetes honlap, átalakított havilap, felújított székház és az egyesület hazai és nemzetközi megbecsültségének növekedése – ezek Vereczkey Zoltán és csapata egyéves tevékenységének mérföldkövei. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnökét az elmúlt egy év eredményeinek értékelésére kértem. – Több mint egy éve, hogy az MKFE küldöttei 2010. május 29én önt választották meg az egyesület elnökének. Hogyan emlékszik vissza erre az idõszakra? – A 2010-es év tavaszát az országgyûlési választások határozták meg, amelynek eredményei a közúti közlekedési szolgáltatói szakmacsoport, azon belül az MKFE életében is fordulatot hoztak. Új országgyûlés és új kormány alakult. Joggal bízhattunk abban, hogy az ország új vezetése a közúti közlekedéssel szemben is új filozófiát fog alkalmazni, legalábbis belátja, hogy az alágazatnak a gazdasági életben betöltött szerepe kapcsán jogos igényei vannak, amelyek teljesítése össztársadalmi érdek. Ez a fajta „gyõztes-gyõztes” megegyezésekre való törekvés korábban sem volt idegen az MKFE-tõl. Bár nem az én tisztem minõsíteni a tevékenységemet, de azt remélem, az elnökké választásommal új lendületet kapott az érdekképviseleti munka. Várakozással teljes idõszak következett. Még nem tudtuk, milyen kormányzati szerkezetben, hová, milyen szintre kerül a közlekedés ügye. Jó alkalom mutatkozott a 2008-ban a kormánnyal megkötött megállapodásban foglaltak teljesülésének értékelésére, de ebben végül arra helyeztük a hangsúlyt, hogy a végre nem hajtott vállalások legfontosabbjait is beépítsük abba a 10 pontos listába, amelyet a szakmacsoport szempontjából legfontosabb intézkedési igényként ismét benyújtottunk az új állami vezetõknek. – Melyik közúti fuvarozói óhaj volt az elsõ, amely a megvalósulás közelébe került? – A 2010. tavaszi árvíz után Wáberer György kezdeményezése alapján a tíz legnagyobb hazai közúti fuvarozó vállalkozás akciójához csatlakozott egyesületünk, így jött létre egy szóbeli megállapodás Matolcsy György nemzetgazdasági miniszterrel. Abban megmutatkozott, hogy a korrekt-
ség az írásnál is többet ér. A költségvetésbe befolyt, a hazahozott tankolások után befizetett jövedéki adó fejében 2011. január 1-jétõl él a kereskedelmi gázolaj intézménye. Meg kellett szokni annak az „ízét”, hogy a kormány egy tagja ígér valamit, és azt be is tartja. Bár tény, hogy a gázolaj ára idõközben a visszaigényelhetõ adómérték többszörösével növekedett, de tisztában kell lenni azzal, hogy e nélkül még drágább lenne a közúti közlekedési szolgáltatók részére az üzemanyag. – Feltételezem, a közúti fuvarozók körében osztatlan sikert aratott a kereskedelmi gázolaj intézményének bevezetése. – Nem teljesen; sajnálattal vettük tudomásul, hogy többen számon kérték rajtunk, miért nem lehetett ennél több is a visszaigényelhetõ mérték. Erre a felvetésre csak cáfolattal tudunk élni, mivel az unió korlátozza a jövedéki adó minimumértékét. Emellett kiemelném, hogy ezt az intézményt hazánk a 27 EU-tagállam közül hatodikként vezette be. Ugyanakkor ez annak a filozófiának is a gyõzelme, amelyiket nem uralja a beszûkült fiskális szemléletmód, olyan intézkedés, amely mögött az a racionális és támogató gondolkodás húzódik, amely a hazai vállalkozások érdekében képes lemondani egy direkt bevételi forrásról egy annál nagyobb, de kevésbé biztos indirekt bevételnövekmény reményében. Az MKFE klasszikus érdekképviseleti feladatként tevékenyen részt vett a végrehajtási rendelet kidolgozásában. A vámhatóság illetékes munkatársaival kialakult kiváló kapcsolat nagyban elõsegítette, hogy a kereskedelmi gázolaj intézménye valóban használható legyen. – A kereskedelmi gázolaj intézménye azonban csupán egy pontja volt a fentebb már említett tízes listának. Melyek voltak a következõ pozitív intézkedések, amelyeket az új elnökségnek sikerült a kormánynál kiharcolnia?
– A szakmacsoport az utóbbi idõben nem szokhatott hozzá ahhoz sem, hogy több kezdeményezése is sikerrel végzõdik. Évek óta szóba jön többször is a „hungarikumnak” számító adó- és járulékmentes üzemanyag-megtakarítás lehetõségének megszüntetése. Ám a kormánynál idén is sikerült elérni, hogy ez a kifizetési lehetõség megmaradjon. Meg kell említeni, hogy ennek jelentõsége a szennyezõanyag-kibocsátás szempontjából is nézhetõ, nem csak a fuvarozó vállalkozások belsõ érdeke. A harmadik, teljesült pont a tízbõl a külföldi „napidíj” versenyképes szintre emelése. Ugyancsak 2011. január 1-jétõl ez az összeg 40 euróra emelkedett a korábbi 25rõl. Jelentõs sikerként lehet elkönyvelni ezt is. – Amikor egy évvel korábban megválasztották elnöknek, székfoglalójában az MKFE érdekérvényesítõ munkájának javítását, az érdekképviselet elfogadottságának megteremtését és a tagság véleményére történõ hangsúlyozottabb támaszkodást vázolta fel elérendõ jövõképként. Véleménye szerint ez utóbbi célt mennyire sikerült eddig megvalósítani? – A tagsággal való szorosabb kapcsolattartás módszerével élve több alkalommal is találkoztam már az ország több pontján az érdeklõdõ tagokkal. A beszélgetésekbõl olyan szolgáltatási igények is kirajzolódtak, amelyekre az MKFE azóta választ is adott. Ilyen volt például a budapesti behajtási hozzájárulások kiszállítási szolgáltatása, ami 2010 szeptembere óta mûködik. Ennek legfõbb eredménye, hogy az erre regisztrált MKFE-tagnak nem kell már arról gondoskodnia, hogy a Parking Kft. Lajos utcai ügyfélszolgálatáról a dokumentum eljusson engedélymentes helyre. A szolgáltatás díjmentes, 80-on felüli azon tagjaink száma, akik regisztráltak már erre a szolgáltatásunkra. Mindez nem jelenti azt, hogy a budapesti behajtási rendszerrel kapcsolatban az MKFE-nek nincsenek továbbra is fenntartásai, a rendszer optimalizálása érdekében lépéseket is tettünk. A Fõvárosi Közgyûlés ez év áprilisában döntést hozott arról, hogy 2012-tõl mûködnie kell az on-line engedélykiadásnak, és ehhez a szükséges pénzügyi forrást is biztosította. Most már csak a Parking Kft.-n
k n ü t e l k é l l Me z a a j ó t a támog
múlik, hogy a rendszer mûködni fog-e. Rajtunk nem múlik. Számunkra, akik ezt a munkát végezzük nap mint nap, természetes, de egy számadásnál mégis illendõ felsorolni azokat a tevékenységeket is, amelyek nem szolgálnak a fentiekhez hasonló, látványos eredménnyel, de fontos részei az érdekképviseleti tevékenységnek. – Tagjaik meghatározó része végez külföldi áru- vagy személyfuvarozást. Az MKFE kifejt-e, és milyen érdekképviseleti tevékenységet nemzetközileg? – A kétoldalú vegyes bizottsági üléseken lehetõség szerint képviseltettük magunkat. E tekintetben jelenleg az orosz és ukrán irányoknál tapasztalhatóak feszültségek. Az engedélykontingensekkel kapcsolatban az MKFE szigorúan a magyar fuvarozói érdekeket szem elõtt tartva fejtette ki álláspontját. Ugyanez igaz a CEMT-engedélyek kvótáinak megállapítása ügyében is. E téren azonban igen komoly nemzetközi nyomás nehezedik ránk. Rendszeresen részt veszünk az IRU (Nemzetközi Közúti Fuvarozói Egyesület) európai jogszabályok kidolgozása során végzett érdekképviseleti munkáiban és általában a szervezet életében is, noha
a hangsúlyok, az egyes témák fontossága idõnként eltér itthoniaktól. – Vannak-e olyan területek, ahol eddig kevésbé sikerült hallatni az egyesület hangját? – Igen. Sajnos akadnak olyan intézkedések is, amelyek esetében egyelõre nem számolhatunk be kedvezõ fejleményekrõl. A gyorsforgalmi utakon érvénybe hozott elõzési tilalom szabályozásának már a megszületése is – finoman szólva – érdekes körülmények között történt, mivel semmilyen lehetõséget nem kaptunk arra, hogy a szakma véleményét megjelenítsük. Nem tehetünk mást, mint megvárjuk a kellõ idõt, amikor elegendõ tapasztalatot tudunk felmutatni az intézkedés módosításának érdekében. Meggyõzõdésem, hogy az érdekképviseleti munka irányultsága, szakmaisága és minõsége egyaránt fontos, mert csak így biztosítható, hogy mérvadó hangként kezeljenek bennünket. A jogszabályalkotás új szabályozásának megfelelõen az MKFE kezdeményezte a törvényben meghatározott stratégiai partnerségi megállapodás megkötését a nemzeti fejlesztési miniszterrel. Ennek aláírására vonatkozó egyeztetések folynak. Strbik László
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. június 22.
Élet Úton program
Közlekedésre nevelés az óvodától az idõs korig Az áprilisban elindult Élet Úton program második lépéseként az állami szereplõk után a civil szervezetek képviselõi is elkötelezték magukat a közlekedésre nevelés egységes rendszerû szemlélete mellett 2011. június 10-én Alsóörsön. A tizenkét csatlakozó szakmai és társadalmi szervezet képviselõi Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára jelenlétében írták alá az együttmûködésüket jelképezõ táblát. Schváb Zoltán elmondta: az új támogatókkal friss erõre kapó Élet Úton programban kormányzati és társadalmi szervezetek eltérõ készségei összegzõdnek. Az állami oldal intézményei jellegükbõl fakadóan nem rendelkezhetnek számos olyan tapasztalattal, ami a civil szférában mûködõ egyesületek, szövetségek sajátja. A nemzetközi trendek és tendenciák megismerésében és megosztásában is sokat segíthetnek az élénk és szoros külhoni kapcsolatokkal rendelkezõ civilek. Az Élet Úton program legfontosabb tétele, hogy a közlekedésre nevelés meghatározó feltétele a közlekedés biztonságának. E folyamatnak ezért tudatosan tervezettnek kell lennie, távlatos stratégiai
te, hogy az egyesület 62 éve szolgálja a közlekedésbiztonságot. Ennek érdekében aktív részesei voltak az Európai Autómentes Napnak, és szorgalmazzák a mobiljelzõlámpák telepíthetõségét. Megemlítette nagy sikert aratott „Az élet nem visszahívható” reklámfilmjüket, amelyben a mobiltelemegközelítés mentén, egységes fon vezetés közbeni használatának módszertani alapokra épülve kell végzetességére hívták fel a figyelvégbemennie. Az új szemlélet az met. Rendszeresen részt vesznek a érintett intézmények és szervezetek soproni VOLT rockfesztiválon is, együttmûködésével hatékonyabban amelyen szerzett tapasztalatok ültethetõ át az élethosszig tartó járalapján hamarosan elkészíttetnek mûvezetõ-képzés gyakorlatába, a egy tanulmányt az SMS-ezés vezefelnõttkori közlekedési informátés közbeni veszélyeirõl, ciós és tájékoztató, to„Az MKFE évente kitünteti a balesetmentesen ami a fiatal vezetõk ötövábbképzõ munkába. dét érinti. Jelentõs szakAz Élet Úton program 1 millió kilométert vezetõ sofõröket.” mai visszhangot váltott támogatói, résztvevõi Pintér József, a 111 éves Ma- ki „Közlekedési sérülések” címközé ezúttal a GRSP Magyarország Egyesület, a Harley Owners gyar Autóklub közlekedésbizton- mel megtartott nemzetközi konfeGroup, az IAPA Nemzetközi Pol- sági üzletágának igazgatója el- renciájuk is. Karmos Gábor, az MKFE fõtitgárõr Szervezet, az International mondta: újpesti közlekedési parkBodyguard and Security Services jukból irányítják országos közle- kára utalt arra, hogy hazánkban Association (IBSSA), a Közleke- kedésbiztonsági akcióikat. Ország- mintegy 100 ezer teherautó-vezetõ déstudományi Egyesület (KTE), a járó kamionjuk – amely az ország és 30 ezer buszvezetõ mûködik, Magyar Autóklub, a Magyar Köz- egyetlen közlekedésbiztonságot akik éves szinten egyenként átlaúti Fuvarozók Egyesülete propagáló mozgó jármûve – idén gosan 150 ezer kilométert vezetnek, ami összesen csaknem 10 már kisebb településekre is eljut. Rétházy András, az Magyar Út- milliárd kilométert tesz ki. Nem ügyi Társaság elnöke közölte: mindegy, hogy ezt balesetmente1994 óta azért mûködnek, hogy az sen vezetik-e le. „Minden baleset utak tervezése, építése biztonságos éppen eggyel több, mint aminek be legyen, és folyamatosan karban le- kellett volna következnie” – emelhessen tartani azokat. Ennek érde- te ki Karmos Gábor. Hozzátette: felelõsek a csaknem kében a társaság hétezer oldalon 220 elõírást készített, amelyek a 3000 tagvállalatuk iránt, és elköteközúti infrastruktúra optimális fel- lezettek a közlekedés biztonságának javításában is. Ezért az MKFE tételeit biztosítják. Bíró József, a Közlekedéstudo- évente kitünteti a balesetmenetemányi Egyesület fõtitkára kifejtet- sen 1 millió kilométert vezetõ so(MKFE), a Magyar Mûszaki és Közlekedési Múzeum, a Magyar Útügyi Társaság (MAUT), a NiT Hungary-Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete, az Országos Polgárõr Szövetség és a Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület (RSOE) csatlakozott. A szakmai és civil szervezetek képviselõi mellett Óberling József rendõr ezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztályának vezetõje, az ORFK-Országos Baleset-megelõzési Bizottság ügyvezetõ elnöke is részt vett az eseményen.
fõröket. Másrészt a Mérnöki Irodával közösen készítenek egy átfogó elemzést a teherautó-vezetés biztonságáról, ami várhatóan jövõre elkészül, és annak megállapításai hozzájárulhatnak közútjaink biztonságosabbá tételéhez. Pethõ Ernõ, a Polgárõr Szövetség elnöke kiemelte, hogy 90 ezer fõs önkéntes tagságuk az egész országot lefedi. Mobil közlekedésbiztonsági parkokat tartanak fenn, ahol az óvodától a középiskoláig oktatják a közlekedést. 9 millió szolgálati órát teljesítettek 2010ben, ebbõl 1 millió a közlekedésbiztonság javítását, a közúti balesetek megelõzését szolgálta. Kifejtette, hogy az „Egy iskola, egy polgárõr” akciójukkal hozzájárulnak ahhoz, hogy minél többen éljék túl a közlekedést. Az ünnepélyes aláírásnak a Harley Openroadfest motoros találkozó adott otthont. Az ötnapos rendezvényen az alsóörsi Európa Campingben önálló standokon mutatkozott be a közúti balesetek visszaszorításán dolgozó Nemzeti Közlekedési Hatóság, az ORFKOrszágos Baleset-megelõzési Bizottság, a Közlekedéstudományi Intézet és a GRSP Magyarország Egyesület. A „Bike Safety” sátorban és környékén vezetéstechnikai bemutató, tréning és szaktanácsadás, védõruházati bemutató és szaktanácsadás, baleset-megelõzési kiállítás várta az érdeklõdõket, a legkisebbektõl a legnagyobbakig. S. L.
Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára
Új internetes portál segíti a munkát A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) május végén tartotta idei Országos Küldöttközgyûlését, ahol a tagság az MKFE Alapszabályának módosítását is elfogadta. A küldöttek valamennyi napirendi pont elõterjesztését egyhangúlag elfogadták. Karmos Gábor fõtitkár a legfontosabb változásokról számolt be lapunknak. – Kérem, számoljon be az MKFE elnökségének közelmúltban meghozott friss döntéseirõl, amelyek elõnyöket jelentenek tagjaik számára! – Az elnökség – a Nemzeti Adóés Vámhivatal új állásfoglalásának ismeretében – jóváhagyta, hogy az egyesület áfa-mentesen értékesíti a TIR-okmányokat. Nagyon bízom abban, hogy ez jelentõs könnyebbséget jelent TIR-felhasználó tagjainknak, elsõsorban likviditási szempontból. Az elnökség jelentõs pénzügyi vetületû döntéseket is hozott. Hozzájárult az Egressy úti székház felújítási munkája harmadik, befejezõ ütemének végrehajtásához, így az épület belsõ és külsõ felújítását követõen a kerítés újraépítésével és a kert rendezésével néhány hét múlva valóban ízléses és méltó környezetben tudjuk fogadni egyesületünk tagjait. Az MKFE vezetõ testülete elfogadta a hároméves informatikai
fejlesztés elsõ ütemét is, amelyben egyrészt régi, elavult gépek cseréjére és egy új dokumentumkezelõ program alkalmazására nyílik mód, másrészt – és magam ezt tartom igazán fontosnak – a tízéves múltra visszatekintõ honlapunktól elköszöntünk, és egy igazán korszerû új portállal kívánjuk segíteni a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások munkáját. – Alig fél évvel azután, hogy a hazai közúti fuvarozók kiharcolták a kereskedelmi gázolaj intézményét, újabb sötét felhõk jelentek meg Brüsszel felõl – jövedékiadó-minimum emelése, lég- és zajszennyezési költségek kivetése –, amelyek jelentõs többletköltséget okozhatnak a közutas vállalkozásoknak. – A „feketeleves” megint csak az EU-ból érkezett. Mindenesetre valamennyiünknek tudnia kell: erõs lobbi dolgozik a gázolaj jövedéki adója EU-ban alkalmazandó minimális mértéke megemelése érdekében.
Konyár Zsolt, a Szerviz-Sped Kft. tulajdonos-ügyvezetõje „Társaságunk 2008 júliusától tagja a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének. Az elsõk között csatlakoztunk az egyesület kedvezményes tankolást biztosító Mol-Gold kártyarendszeréhez. Jelenleg 50 jármûegységgel használjuk ezt a szolgáltatást. Kalkulációink szerint a kedvezmény mértéke havonta akár félmillió forint árelõnyt is biztosít az önállóan elért korábbi kedvezménymértékeink ismeretében. A kereskedelmi gázolaj jogintézménye egy újabb, jelentõs érdekképviseleti siker, nekünk pedig további segítséget jelent. Mi már túl vagyunk az elsõ akadályokon, minden iratot, okmányt megfelelõen beadtunk, jelenleg a fentivel megegyezõ mértékû visszaigénylésünk kiutalására várunk.”
Mint ismert, a hazai gázolaj jövedéki adójának mértéke a „kereskedelmi gázolaj” kategóriában – az adóvisszatérítést is figyelembe véve – gyakorlatilag az EU-ban alkalmazható minimális szinten van. Emellett az új Eurovignette irányelv lehetõvé teszi a tagállamoknak, hogy az úthasználati díjakba beépüljenek a lég- és zajszennyezési költségek. Ez pedig a használatarányos útdíj 2013tól történõ hazai bevezetését, illetve a díjak mértékét jelentõsen befolyásolhatja. Természetesen az MKFE a hazai és külföldi társ-érdekképviseletekkel együtt, IRU-tagságát is kihasználva törekszik arra, hogy a szakmacsoport számára negatív hatásokat ellensúlyozza, de legalább a minimálisra csökkentse. – Mi a véleménye az MKFEnek az EU közelmúltban nyilvánosságra hozott új közlekedéspolitikai Fehér Könyvében található úgynevezett módozatváltásról, vagyis a forgalom „erõszakoltan” elsõsorban vasútra terelésérõl? – Az EU új közlekedéspolitikai Fehér Könyve – egyéb elérendõ célok, így például a torlódások csökkentése, a közlekedési balesetek számának minimalizálása mellett – fõ célkitûzésekként a kõolajfüggõség és a szén-dioxid-kibocsátás radikális csökkentését jelöli meg. Ehhez számos eszközt is meghatároz, amelyek között megjelennek újabb adóztatási elemek, kötelezõ díjasítások, technológiai innovációs kérdések, de legfõképpen a módozatváltás (modal shift), azaz a forgalom „erõszakoltan” elsõsorban vasútra terelésének a szorgalmazása. Mindezek nagy veszélyt jelenthetnek a közúti közlekedési szolgáltatói szektor számára. Az MKFE – együttmûködve nemzetközi szervezetünkkel, az
IRU-val – minden lehetséges fórumon hangoztatja aggályait és fenntartásait. A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak elmondtuk: a módozatváltás nem lehet csodafegyver, az alágazati realitások (képességek és lehetõségek) figyelembe vétele nélkül csak költségnövekedést hozhat igazi eredmény nélkül. Felhívjuk minden döntéshozó figyelmét arra, hogy az uniós fuvarfeladatok 85 százaléka 150 kilométernél rövidebb, ahol a közútnak nincs és nem is lehet reális alternatívája. De ugyanígy a jelenlegi megrendelõi elvárásokat és igényeket az esetek döntõ többségében maradéktalanul csak ez az alágazat képes kielégíteni. Félõ, hogy csak a közúti közlekedés mesterséges drágítása fog bekövetkezni, és az így képzõdõ források – haszon nélkül – keresztfinanszírozással „feneketlen zsákokba” kerülhetnek. Minden lehetséges fórumon felhívjuk a figyelmet arra: fenntartható, versenyképes és erõforrás-hatékony közösségi közlekedést a vasút és az autóbusz helyes szerepének megtalálásával lehet mûködtetni, a közúti közösségi személyközlekedés fokozott térnyerését viszont elõ kell segíteni az egyéni közlekedés rovására. Hangsúlyozzuk továbbá, hogy a közlekedésnek ne csak a negatív „külsõ költségeit”, hanem hasznait is minden esetben vegyék figyelembe, és kalkuláljanak velük. Végül a meghirdetett „szennyezõ fizess”, illetve „használó fizess” elvekkel szemben egyesületünk azt szorgalmazza: helyesebb a „haszonélvezõ fizess” elv alkalmazása. Ez utóbbi gondolat sarokpont lesz a hazai használatarányos útdíjak díjpolitikai elveinek kialakítása során egyesületünk érvrendszerében.
– Az elmúlt egy év alatt hogyan változott az MKFE taglétszáma? – A 2010. május 29-i Országos Küldöttközgyûlés idõpontjában az MKFE tagjainak száma 2640 volt. Az azóta eltelt idõszakban 552 új tag csatlakozott egyesületünkhöz, bár 306 tag tagsági viszonya szûnt meg a vizsgált idõszakban. 2011. március 20-án így összesen 2886 díjfizetõ tagot számlálhattunk. A belépõk számának növekedésében továbbra is fontos szerepet játszottak az MKFE-tagok számára igénybe vehetõ üzemanyagkártyaés a biztosítási szolgáltatások. Az egyesületi taglétszám emelkedése egyébként 2006 óta tartós, hiszen akkor még „csak” 1886 vállalkozás tartotta fontosnak vagy szükségesnek az egyesülethez tartozást. A tagság megoszlása az elõzõ évekéhez hasonló. A tagságon belül a teljes jogú árufuvarozók aránya a legnagyobb (71 százalék). A pártoló tagok a tagság ötödét, a teljes jogú személyszállítók az 5 százalékát, a társult tagok a 3 százalékát képviselik. Az egyesület sikeresen gazdálkodott, mivel 2010-es eredménye 838 millió forintos árbevétel mellett mintegy 72 millió forint lett. S. L.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11
2011. június 22.
Ha megtörténik a baj, elkél a segítség
Biztosítási károk menedzselése Az Aon Magyarország Biztosítási Alkusz Kft., mint a világ és Magyarország vezetõ kockázatkezelési tanácsadója, nagy hangsúlyt fektet ügyfelek kárainak hatékony menedzselésére. Különösen fontos ez a közúti fuvarozók esetén – emelte ki Matók Zsolt, a cég gépjármû üzletágvezetõje. Az elmúlt években a magyar vállalatok, így a közúti fuvarozók számára is felértékelõdött a különbözõ felelõsség- és vagyonbiztosítások szerepe, hiszen kiemelten fontos az elszenvedett, illetve az okozott károk minél elõbb történõ megtérülése. Nem lehet minden kockázatot lefedni biztosítással, azonban amelyiknél erre mód nyílik, természetesen a szerzõdõ, az ügyfél elvárja, hogy kára a szerzõdésben leírtak szerint, a lehetõ leggyorsabban megtérüljön. Viszont itt merül fel az elsõ fontos kérdés (talán a legfontosabb). A biztosítási szerzõdésben leírtak szerint a biztosítás fedez-e minden lefedni kívánt kockázatot? Ez a biztosításközvetítõ, alkusz talán legfontosabb feladata: a felmért kockázatok és ügyféligények alapján az ideális biztosítási fedezet kialakítása. A biztosítás a biztosító terméke A biztosításközvetítõé, alkuszé a kockázatelemzés, -értékelés, a kívánt fedezet kialakítása és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatások, úgymint: a biztosítások kezelése, az adminisztráció és a hatékony kárrendezés biztosítása, az abban való hatékony részvétel. A biztosítási károk alapja A kockázat, amelyet biztosítással kívánunk lefedni, jól behatárolható, azonban azt szerzõdésben is rögzíteni kell. Egy közúti fuvarozó számára nagy kockázatot és így potenciális pénzügyi veszte-
séget jelentenek az elszenvedett és az okozott károk egyaránt. Az legtöbb okozott kár a közlekedés során másnak okozott, Kötelezõ Gépjármû Felelõsség Biztosításra (KGFB) térülõ kár, amely a törvény által meghatározott mértékig térül. Ugyancsak az okozott kárt fedezi a belföldi és a nemzetközi (CMR) fuvarozói, valamint a szállítmányozói felelõsségbiztosítás is. Az okozott károk megtérülésének szerepe megnövekedett az utóbbi idõben, hiszen a károsultak a kárigényükkel sok esetben közvetlenül a fuvarozócéggel szemben lépnek fel, amely így belekényszerül abba, hogy azt maga rendezze. A KGFB-t leszámítva a biztosítók kockázatvállalását nem szabályozza a törvény, így ott különös figyelmet követel az ideális paraméterek kialakítása a biztosítási szerzõdésnél. Ugyanez igaz a gépjármûvekre kötött casco, illetve a különbözõ egyéb eszközökre kötött vagyonés szállítmánybiztosítások esetén is. A kártérítési limit, a kockázati kör, illetve az önrészesedés kialakítása mind-mind olyan kiemelt fontosságú pont, amely alapjaiban meghatározza a keletkezett kár megtérülését.
A gyakorlatban Vegyünk például egy CMR-szerzõdést. A biztosítás speciális jellemzõje, hogy tömegtõl függõ, így a kis tömegû, azonban nagy mennyiségû áru esetén nem nyújt kellõ fedezetet. Ilyenkor sok esetben célszerû az adott árura szállítmánybiztosítás megkötése. És akkor még nem beszéltünk sok egyéb fontos paraméterrõl, mint például a kabotázs kiegészítésrõl vagy a területi hatály kérdésérõl.
Az Aon szakembereivel, azok tapasztalatával, tudásával a kockázatok, illetve a biztosítói feltételrendszerek maximális ismerete mellett hozza létre ügyfeleinek a kívánt biztosítási fedezetet, megteremtve ezzel a hatékony biztosítási kárrendezés, ezáltal a kármegtérülés lehetõségét. A felmért kockázatok alapján kialakított biztosítási szerzõdés mellett is elhúzódhat azonban a kárrendezés folyamata. Hatékony kárrendezés Biztosítási kár rendezése esetén az elsõ lépés mindig a kár bejelentése. Az elsõ és egyben talán a legmeghatározóbb, hiszen ekkor kell megadni a biztosítónak a legfontosabb paramétereket, körülményeket, részleteket. Ez az elsõ lépcsõfok, amikor a biztosító elõször mérlegeli a körülményeket. Az Aon különös figyelmet fordít arra, hogy segítsen ügyfeleinek, hogy a kárbejelentés a megadott idõn belül, a megfelelõ helyre, a megfelelõ formában, megfelelõen dokumentálva történjen. Kiemelten fontos ez például a külföldön elszenvedett KGFB-károk esetén, mivel ott a kárt egy külhoni biztosító rendezi. Igény szerint a kárt az Aon jelenti a biztosító felé, az erre a folyamatra kialakított csatornáin keresztül. A kárbejelentést követõen az Aon részt vesz a biztosítóval történõ hatékony kommunikációban, hogy a kárrendezés folyamata a lehetõ leggyorsabban végbemenjen. A legtöbb esetben, függetlenül a biztosítástípustól, a biztosító és a károsult közötti kommunikációs rések okozzák a kárrendezési folyamat elhúzódását. Legtöbbször valamilyen dokumentum vagy információ hiánya miatt akadnak meg a folyamatok. Igény szerint közvetlenül az Aon tartja a kapcsolatot a biztosítóval, mivel kollégái kiválóan ismerik az egyes biztosítótársasá-
gok eljárási rendjét, gyakorlatát, hiszen azokat a napi gyakorlatban használják. A kárkifizetés megtörténte elõtt az Aon egyeztet az illetékes biztosítótársasággal annak mértékérõl, amit természetesen elõtte ellenõriz. Az alkusz a díjazását mindig az ügyféltõl kapja, legyen az a biztosítási díj része jutalék formájában vagy megbízási díj keretében. Ezért a díjazásért nyújtja szolgáltatásait. Az Aon Magyarország Kft. a biztosítási károkat a kezdetektõl, vagyis a szükséges fedezet létrehozatalától egészen a kár kifizetéséig menedzseli, ezzel tehermentesítve ügyfeleit a kárrendezés nehézségei alól, gyorsítva annak kifizetését maximális pénzügyi megtérülés mellett.
A gyakorlatban Több hazai és nemzetközi fuvarozó cég mellett az Aon menedzseli a Forma–1-es McLaren istálló és a Brit Túrautó Bajnokságban (BTCC) versenyzõ gyári Ford csapat kockázatait és kárait is. Az Aon hozza létre a biztosítási fedezetet, kezeli a szerzõdéseket és rendezi a biztosítóval a feltételeknek megfelelõen a károkat.
Szeretné növelni kamionjai hatékonyságát? Csökkentené fuvarjai költségeit? Mindent megpróbált már? AJÁNLATUNK:
A fuvarbarát Ro-La Budapest–Wels új eszköz a költségek és a fuvarozási idõk megtakarítására Minõségi megoldás a kamionok vasúti szállítására: RÖVID MENETIDÕ, PONTOSSÁG, KISZÁMÍTHATÓSÁG NEHÉZ KAMIONOK 44 tonnáig, HOSSZÚ KAMIONOK 20,6 méterig MINÕSÉGI UTAZÁSI FELTÉTELEK: tisztaság, utaskísérõk, étel-ital felszolgálás Az új Budapest–Wels Ro-La fõ paraméterei: Fuvardíjak, amelyek tartalmazzák két sofõr utazásának és a mérlegelésnek a díját is Össztömeg < 20 t < 30 t < 40 t < 42 t < 44 t Menetrend közlekedés jelentkezés érkezés
Díj/kamion € 299,– € 340,– € 380,– € 410,– € 440,–
Budapest–Wels H–Szo 20.30 07.00
Wels–Budapest H–Szo 08.30 19.00
További információért keresse Ro-La-partnerét Tel.: +36-1-224-0570
[email protected], www.hungarokombi.hu
12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. június 22.
