MKFE Eredményes évrõl számoltak be az országos küldöttközgyûlésen

GYSEV

MKFE

Vasúti tréning

Ungvári Csaba, a GYSEV általános vezérigazgató-helyettese nyilatkozott lapunknak

Eredményes évrõl számoltak be az országos küldöttközgyûlésen

A sikeres rendezvényen elhangzott elõadásokról tudósítunk

3

2011. június 8. • XIX. évfolyam, 11. szám

Megbízott vezetõ a Malév élén A Malév Zrt. közgyûlésén jóváhagyták Martin Alexander Gauss vezérigazgató munkaviszonyának megszûnését. A közgyûlés egyetértett azzal, hogy június 1-jei hatállyal a társaság új vezérigazgatójának kinevezéséig Limburger Lóránt kapjon megbízást a Malév Zrt vezetésére. Limburger Lóránt 2007tõl a Malév Ground Handling Zrt. vezérigazgatója. A közgyûlés tudomásul vette dr. Gergely Máté igazgatósági tag lemondását, és a megüresedett pozícióba dr. Schneller Márton Domonkost választotta. Az új igazgatósági tag megbízatása 5 évre szól. A közgyûlés – tekintettel arra, hogy az Üzemi Tanács által delegált felügyelõbizottsági tagok mandátuma 2011. május 23-án lejárt – az Üzemi Tanács delegáltjaként munkavállalói képviselõnek Balla Mihályt és Mészáros Lászlót jelöli a Malév Zrt. felügyelõ bizottságába. A közgyûlésen a személyi döntések mellett elfogadták a Malév 2010. évi beszámolóját.

Vasúti vezetõk Brüsszelben A kelet-európai vezetõket fogadta Brüsszelben az EU közlekedési biztosa, Siim Kallas. Magyarországot Pákozdi István, Dávid Ilona, Kovács Imre, Kukely Márton és Kopp Miklós képviselte a találkozón.

Berényi János STRATOSZtárselnök Új elnökséget választott a STRATOSZ – adtuk hírül elõzõ lapszámunkban. Sajnálatos módon szerkesztõségünk lapzárta után értesült arról, hogy Berényi Jánost – aki jelenleg a Malév Zrt. igazgatósági elnöke – társelnökké választották. Az érintettek elnézését kérjük.

4

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

5

www.magyarkozlekedes.hu

Budapesten tárgyalt Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója

Két év múlva nyereséges lehet az RCA Csoport Elõször találkozott a magyar sajtó képviselõivel Christian Kern, az osztrák államvasút, az ÖBB Holding tavaly kinevezett vezérigazgatója. Személyét az tette Magyarországon érdekessé, hogy meghatározó befolyása van az RCA Csoport személyi és stratégiai kérdéseiben. A gazdasági újságíróból elõbb parlamenti frakcióvezetõ lett, majd a szociáldemokraták képviseletében az osztrák elektromos mûveknél különbözõ csúcsvezetõi székében bizonyított Kern, mielõtt a legproblémásabb állami vállalat, az ÖBB élére kinevezték volna. Az immár nemzetközi hírnévre szert tett vezetõ hétrõl hétre konfrontatív döntésekkel és éles hangú nyilatkozatokkal hívja fel magára a figyelmet. Az állami pénzekkel sokszorosan kistafírozott ÖBB Holding alaptevékenysége nem sok fejfájást okoz a társaság vezetõinek. A személyszállító társaság 13 millió eurós mínusszal zárta 2010-et, a pályavasút 10,9 milliós nyereséget hozott, és a portfolió RCA-n kívüli része is tisztességes, 25,5 milliós profitot ért el együttesen. A holding a Rail Cargo Austria bõdületes, 353,2 millió eurós, jó 95 milliárd forintos vesztesége miatt várt negatív szalagcímmé Ausztriában. Christian Kern egyik elsõ döntésével menesztette az RCA addigi csúcsvezetõit – õk más beosztásban továbbra is az ÖBB Csoport alkalmazottjai –, és személyesen vette kézbe az RCA irányítását is, csak jó fél év után nevezve meg a társaság két új vezetõjét. Az ilyetén módon az RCA ügyeiben kellõ jártasságot szerzett Kern az elsõ sikerét már felmutathatja: a bázisévhez képest 2010-ben bõ 1000 fõvel csökkent a társaság ausztriai alkalmazottjainak száma (év végén 44 125-en dolgoztak az ÖBB Holding érdekeltségében lévõ társaságoknál, beleértve a Rail Cargo Hungariát is). A hatmilliárd euró forgalmú holding bevételébõl egymilliárd euró származott az árufuvarozási és logisztikai tevékenységbõl. Ez természetesen nem az üzemi veszteség, sokkal inkább a „terjeszkedés” számlájára írható. Az RCA a 102,5 milliárd forintért megvett MÁV Cargo értékét a mérlegben 120 millió euróra (32,5 milliárd forintra) csökkentette. Az RCA könyveiben a privatizációs szerzõdésben vállalt 44 milliárd forintnyi (részben még folyamatban lévõ) beruházási kötelezettség szintén veszteségként jelent meg, hiszen számos mozdonyt és tehervagont adtak át a magyar leányvállalatnak.

Az RCH önmagában is sötét számokat produkált 2010-ben: 259,6 millió eurós (76,497 milliárd forintos) árbevételük volt 35,4 millió tonna áru 13,7 milliárd tonnakilométer teljesítménnyel való elfuvarozásából, ám a ráfordítás 84,757 milliárd forint volt (de ez vélhetõen tartalmazza a 8 milliárd forintnyi „beruházás” értékét). Így a forintban számolt veszteség 8,26 milliárd forint volt (8,38 milliárd volt a mínusz 2009-ben és 7,14 milliárd 2008-ban). Mindent öszszevetve jól látszik, hogy sokba került az osztrák vasútnak a MÁV Cargo megvétele, ám ez önmagában nem magyarázza a tetemes RCA-veszteséget, az osztrák oldali problémahegy felülmúlja a magyarországit. Nem látja ezt másképp Christian Kern sem, aki alapvetõen elégedett az RCH menedzsmentjével, a szinergiák kihasználására irányuló legtöbb projekt eredményesen zárult és növelte a hatékonyságot. Számos területen azonban további fejlesztésekre van szükség, elsõként említve az informatikát: az RCA által használt szoftverek egy része felett már eljárt az idõ. A Kern által „a régi terhek ledolgozása” címszó alatt futtatott „fordulat program” az ÖBB Holding „fitté válását” célozza, azzal a reménnyel, hogy 2013-ban veszteségmentes évet zárjon az ÖBB Holding, 2015-ben pedig már jelentõs nyereséget érjen el. Magyarországi látogatásán az RCH-nál munkavállalói rendezvényen vett részt Christian Kern, majd újságírókkal, végül Szarvas Ferenccel, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójával tárgyalt. A munkavállalói fórum témája volt a létszám-racionalizálás, mivel 140 álláshely szûnik meg a cégnél. Ez nem okoz jelentõs feszültséget a 3000 fõs társaságnál, már csak

azért sem, mert a munkavállalók egy része a MÁV Csoport cégeinél dolgozhat tovább, vagy nyugdíjazásra kerül. Ausztriában 3000 álláshely megszûnése várható a fitté és nyereségessé válás jegyében. Az új stratégia elsõ sikerei már tapasztalhatóak, az elsõ negyedév számai biztatóak, amihez az is hozzájárult, hogy Ausztriában már 3-4%-os fellendülés tapasztalható a fuvarozásban, míg ez Magyarországon továbbra is stagnál. Az RCH üzleti terve a tavalyinál kevesebb, 33,7 millió tonna áru elfuvarozásával számol, 77,34 milliárdos árbevétel mellett. Újságírói kérdésekre válaszolva Christian Kern elmondta: kulcsfontosságú a cég számára a jó viszony a MÁV Csoporttal és a kormányzattal. Véleménye szerint erre van is fogadókészség a részükrõl, mivel felismerték, milyen fontos az RCH jó mûködése a piacnak. A vezérigazgató jelezte: folytatják a beruházási programot, amelynek értéke 30 millió euró évente. E pénz javát 2011-ben teherkocsigyártásra fordítják, az RCA Csoporthoz tartozó miskolci Tiszavas jármûjavító fõvállalkozásában. A saját vontatási kapacitás fejlesztése a cégvezetés szerint idén és jövõre nem indokolt, ha a MÁV-TRAKCIÓ képes „megfelelõ” árat adni és megfelelõ szolgáltatási minõséget biztosítani. A BILK fejlesztésének második üteme 2012-ben valósulhat meg, ekkor kerülne daru a már átadott betonplacc és vágányok fölé. Azt Kern is elképzelhetõnek tartotta,

hogy a nyereséges fuvarokra való törekvés jegyében több, veszteséges fuvarozást is megszüntetnek, ami a rakodási helyek számának további csökkentését vetíti elõre – elsõsorban Ausztriában. Azt azonban biztatónak tartja az ÖBBvezér, hogy az idei áremelések ellenére a legnagyobb megbízóik mindegyike kitartott az RCA Csoport mellett: „nem vagyunk annyira rosszak, mint mondják”, de az ügyfélkapcsolatok fejlesztését, elsõsorban informatikai oldalról (elektronikus adatcsere) kiemelten fontosnak tartja. Végül – lapunk kérdésére – a GYSEV-rõl is szólt pár szót Christian Kern, nagyon jónak és problémamentesnek nevezve az együttmûködést, hozzátéve, hogy a társasággal kapcsolatos stratégiai döntéseket annak tulajdonosainak kell meghoznia, vagyis a két állam kormányának, ez nem az ÖBB kompetenciája. Tehát a GYSEV Cargo megalapítása ellenére is folytatódik az együttmûködés az ÖBB Csoport és a GYSEV között, az RCA nem törekszik a GYSEV ellehetetlenítésére. Andó Gergely

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Közlekedés 2050 Az Európai Bizottság elfogadta a „Közlekedés 2050” címû átfogó stratégiát. A tervezetben olyan célokat tûztek ki, mint például a benzinüzemû gépkocsik városon belüli forgalmának teljes megszûnése. Az intézkedések célja továbbá, hogy elõmozdítsa a mobilitást és tovább integrálja az EU közlekedési hálózatait, egyúttal csökkentse az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását és a kõolajimporttól való függõséget. A célok elérésének feltétele, hogy át kell alakítani a jelenlegi európai közlekedési rendszert, aminek egyik támpontja, hogy 2030-ig felére kell csökkenteni a hagyományos üzemanyaggal mûködõ városi gépjármûvek számát.

2011. június 8.

Számadás a kombinált fuvarozásban

Közgyûlést tartott az UIRR Az európai kombinált fuvarozási társaságokat tömörítõ 40 éves UIRR a közelmúltban tartotta évzáró közgyûlését Brüsszelben. A Cercle Royal Gaulois-ban megtartott közgyûlésen meghívottként részt vett Enrico Grillo-Pasquarelli, az Európai Unió DG Move szárazföldi szállítási igazgatója is. A válság következtében az európai kombitársaságok is nehéz idõszakot éltek meg, és ez visszatükrözõdött a szövetség költségtakarékos költségvetésében is. Nagy eredménynek számít viszont az, hogy az UIRR elnyerte az intermodális rakományegységek – az EN13044 szabvány szerinti – új kódszámrendszerének

menedzselését és a számok kiadásának és nyilvántartásának jogát, ami a szakmai sikeren túlmenõen költségtérítéssel is fog járni. Az ILU (Intermodal Loading Unit – pótkocsik és csereszekrények) kódok kiadása 2011. július 1-jén kezdõdik, és hasonló információkat tartalmaz, mint a tengeri konténerekre szabvá-

Szennyezési térkép A légszennyezés legfõbb „mozgó” forrásait, így a közlekedést és a repülést elsõ alkalommal bemutató online térképeket tett közzé az Európai Bizottság és az Európai Környezetvédelmi Ügynökség. A 32 térképbõl álló sorozat jól azonosíthatóan megmutatja az egyes szennyezõ anyagok, például a nitrogénoxidok és a szálló por kibocsátásának helyét. A http://prtr. ec.europa.eu/DiffuseSourcesAir.aspx honlapon látható térképek kiegészítik az egyes ipari létesítmények szennyezést rögzítõ Európai Szennyezõanyag-kibocsátási és Hulladékszállítási Nyilvántartást.

Sztrádaszerelvények A Volvo szakembereinek legújabb ötlete, hogy az autópályákon nagyjából azonos sebességgel közlekedõ jármûveket szerelvénybe szervezzék; ennek jóvoltából csökkenne a gépjármûvek fogyasztása, és a sofõrök is felszabadulnának a hosszú utak koncentrációs nehézségeibõl. A svéd szakemberek szerint a technológia készen áll ennek a forradalmian új ötletnek gyakorlati megvalósítására. Az autósor stabil együtt maradásához nem lenne szükség a jármûvek között fizikai összeköttetésre, ezt a virtuális szerelvény automatizált kapcsolatrendszere segítségével valósítanák meg.

– A közúti jármûvek méretének és tömegének növelése, illetve ezek negatív hatása a kombinált forgalomra (a nagyszámban meglévõ vasúti kocsikba nem férnek nyosított BIC kód, de a szárazföldi be ezek a megnövelt méretû kakombinált fuvarozás szempontjait mionok). Az egyes társaságok aktuális is figyelembe veszi. Az európai kombitársaságok beszámolóiból említésre érdemes forgalma a gazdasági válságból a Bohémiakombi kíséretlen vonata lassan kilábalva 2010-ben átlago- Ostrava és a Ruhr-vidék között, san 8%-kal nõtt (a Hungarokombié amelyen elõször szállítanak túl11,7%-kal), a vonatok pontossága nyomórészt cseh megbízók által üzembe állított daruza belföldi forgalmakban 80-85%-os, a ha- „A Hungarokombi ható eszközöket. A Kombiverkehr forgaltárt átlépõ vonatoké forgalma ma az elsõ hónapokpedig 70%-os volt. A ban 10% volt, és naHungarokombi és az 11,7%-kal nõtt.” gyobb is lehetett volÖkombi együttmûködésében üzemelõ Ro-La vonatok na, ha vagonhiány és az egyes forpontossága viszont az egymozdo- galmi tengelyeken fellépõ késések nyos vontatással és kiemelt figye- nem vetik vissza a fejlõdést. A HUPAC forgalma 14%-kal nõtt, a lemmel elérte a 85%-ot. A legfontosabb európai közle- cég nemcsak a Svájcot érintõ forkedéspolitikai kérdések, amelyek galmakban aktív, hanem egyre inmegoldása áthúzódik erre az évre kább európai operátorrá növi ki magát – már Magyarországra is is, a következõk voltak: – Az „eurovignette” árának tar- közlekedtet vonatokat. A Hungarokombi már 27 vatalma, az externális költségek figonnal közlekedteti a Ro-La vonagyelembevételének módozatai. – Az elsõ Vasúti csomag aktua- tokat, és jó kihasználást sikerült elérni. A társaság egy új reláció belizálása. – A transz-európai hálózatok indításán is dolgozik: a BILK és kiépítésének prioritásai, a szûkebb Wels között kívánnak vonatot indíforrások felhasználása új vonalak- tani a közeljövõben, amelyre ismét ra vagy a szûk keresztmetszetek várják a magyar és román kamionosokat is. Tomcsányi István feloldására.

Zsúfolt brit állomások

Csökkenhet a vasút népszerûsége Nagy-Britannia vasúti pályahálózatának üzemeltetõje, a Network Rail május elején elemzést tett közzé a pályaudvarok zsúfoltságának okairól, következményeirõl és csökkentésének lehetséges módozatairól. Megállapításaik szerint a zsúfoltság ugyanúgy jelentkezhet és befolyással lehet az utazás minõségére a kisebb állomásokon, mint a legnagyobb és legforgalmasabb pályaudvarokon. Korlátozódhat csúcsidõre,

vagy folyamatos problémaként állhat fenn egyes állomások meghatározott részén vagy részein. A forgalmasabb állomások – például King’s Cross, Birmingham New Street vagy Reading – folyamatosan fejlesztés

alatt állnak, hogy a kiszolgáló létesítmények követni tudják a szünet nélkül növekvõ utasforgalmat. A Network Rail elemzése most olyan állomásokon derített fényt hiányosságokra, amelyek nem rendelkeznek a zsúfoltság csökkentésére vonatkozó elfogadott fejlesztési tervekkel. Paul Plummer, a Network Rail tervezési és fejlesztési igazgatója a

tanulmánnyal kapcsolatban kifejtette: „Ha nem foglalkozunk a kérdéskörrel, az állomások zsúfoltsága az utasok számára riasztóan hat, csökkenti a vasúti utazás népszerûségét. A vasúti szektor több szereplõjével együttmûködve számos olyan állomást azonosítottunk, ahol a zsúfoltság csökkentésére további vizsgálatok szükségesek. Tisztában vagyunk vele, hogy nincs egyetemes megoldás, minden egyes állomáson egyedileg kell meghatároznunk a szükséges intézkedéseket.” M. M.

Testszkennerek Elfogadta az Európai Parlament közlekedési és idegenforgalmi bizottsága azt a jelentést, amely a polgári repülõtereken alkalmazandó egyes biztonsági intézkedésekre vonatkozik, beleértve a testátvilágító berendezések (testszkennerek) alkalmazását. Korábban az EP elutasította a „lemeztelenítõ” szkennerek használatát, mert szakértõk szerint azok használata során az egészséggel, az adatvédelemmel és emberi jogokkal kapcsolatosan is komolyabb aggályok merülhetnek fel.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

669. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2011. június 8.

Ungvári Csaba, a GYSEV általános vezérigazgató-helyettese

Az egyetlen szempont a cég optimális mûködése A szakmai közvélemény elõtt ismeretlen Ungvári Csabát nevezte ki Dávid Ilona GYSEV-vezérigazgató 2010. szeptember 1-jei hatállyal a társaság vezérigazgató-helyettesévé. Az 1974-ben Budapesten született Ungvári Csaba a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Fõiskolán szerzett diplomát, amit egy mérlegképes könyvelõi végzettséggel egészített ki. Eddigi karrierje a SPAR-hoz kötötte, gazdasági vonalon bejárta a cégnél a ranglétrát: volt pénzügyi és számviteli vezetõ, illetve gazdasági igazgató is a szupermarketláncnál, mielõtt a cég salzburgi központjába került nemzetközi számviteli vezetõnek. Onnan hívta Sopronba tavaly nyáron Dávid Ilona, aki már egyszer volt fõnöke Ungvári Csabának a SPAR-nál. A GYSEV új vezérigazgató-helyettese Tatabányán él, két gyermek édesapja, hobbija a motorozás és a tenisz, de rendszeresen fut is. Angolul és németül egyaránt beszél. A neje révén soproni gyökerekkel is rendelkezik: apósa a GYSEV nyugdíjasa. – Mi a feladata a GYSEV vezérigazgató-helyetteseként? – Gazdasági szakember vagyok, világéletemben a pénzügyi területtel foglalkoztam, nincs ez teljesen másképp a GYSEV-nél sem. A társaságnál hagyomány, hogy az egyes szakmai területeket évtizedes szakmai tapasztalattal rendelkezõ szakemberek vezetik, feléjük nem kell szakmai kontroll, ám annál inkább kell pénzügyi. Ez utóbbit látom el én, az én felelõsségem, hogy a társaság hozza az üzleti tervben leírtakat, ne lépjenek fel indokolatlan többletköltségek, kihasználjuk a szinergiákat, növeljük a hatékonyságot. Erre ösztönzöm a munkatársaimat, miközben nem szólok bele a szakmai döntéseikbe. – Mely területek tartoznak önhöz? – Egyszerûbb annak ismertetése, hogy mi nem. A cég képviselete, a kormányzattal való tárgyalások és a stratégiaalkotás alapve-

tõen a vezérigazgató asszony feladata, míg az osztrák vonalszakasz üzemeltetési és pénzügyi kérdéseit dr. Székely Csaba üzletvezetõ intézi. Hozzám alapvetõen az üzemviteli területek tartoznak, így a személyszállítás, az infrastruktúra, a gépészet, az informatika, a pénzügyi szervezet és a vendéglátási tevékenység. Az árufuvarozási tevékenységünket végzõ GYSEV Cargo Zrt.-ben felügyelõ bizottsági elnökként veszek részt a kontrollban. – A MÁV Csoportnál örök probléma, hogy az egyes leányvállalatok, vagyis szakmai tevékenységek optimuma nem azonos a cégcsoport optimumával, így a leányvállalatok állandó vitában állnak egymással. Hasonló a helyzet a GYSEV-nél is? – A szakmai vezetõk napi kapcsolatban állnak egymással, az érdekelt szakemberek évek, évtizedek óta dolgoznak együtt. Mindenki „odateszi magát” annak érdeké-

ben, hogy „pörögjön a kerék”. Amióta itt vagyok, még nem merült fel olyan üzemviteli részletkérdés, amelyben nekem kellett volna döntést hoznom, mert õk nem tudtak egymással megegyezni. Mi továbbra is integrált vasútvállalat vagyunk, és az egyetlen szempont a cég optimális mûködése, e szerint kell az egyes területek életét szervezni. – A GYSEV minden hónapban újabb és újabb fejlesztési hírekkel tûnik fel a sajtóban. Hogyan van erre lehetõségük? – A GYSEV egy regionális vasúttársaság, amely emiatt közvetlenebb kapcsolatban van az utasaival, megbízóival, mint egy országos társaság. Képesek vagyunk beazonosítani az elvárásokat, és reagálni is azokra. A minõségi szolgáltatáshoz elengedhetetlen a minõségi infrastruktúra és a megfelelõ minõségû gördülõállomány, de a vasúti közszolgáltatás ezeken jóval túlmutat, az apró kényelmi funkciókról sem szabad elfeledkezni. Jó példa erre a korlátlan ingyenes internet-hozzáférés az InterCity vonatainkon. Az amúgy nem fiatal, de jó állapotú vagonokat ráadásul konnektorokkal is felszerelte a kocsimûhelyünk, így a szolgáltatási szint e vagonokban már-már eléri, sõt bizonyos szempontból meghaladja a legkorszerûbb railjet vonatokét. Utasaink visszaigazolták e fejlesztések szükségességét, ma már az jelenti a gondot, hogy hiányolják a zöldsárga GYSEV-vagonokat azon InterCity járatokból, amelyek fu-

táskiegyenlítés miatt MÁVSTART-os vagonokkal közlekednek, és sem konnektor, sem wifi nincs rajtuk. A wifi szolgáltatást mindenképp fejlesztjük: még ebben a hónapban elérhetõ lesz a szolgáltatás Sopron és Körmend állomás utastereiben. Ilyen szolgáltatás sem sok helyen van Nyugat-Európában. Sopron állomáson biciklitárolót alakítunk ki, mivel a kerékpározás népszerûsége e városban is nõ. Ez sem egy egetverõ beruházás, ráadásul az igények függvényében rugalmasan bõvíthetõ. Nem kell mindig, mindent az összes állomáson egyszerre megcsinálni, az anyagi lehetõségeink függvényében megtett kis lépésekkel is messzire lehet jutni! El is várom ezeket a kis lépéseket a kollégáimtól, hogy minden hónapban legyen valami új, valami pozitív, valami elõremutató „apróság”. – Mennyi idõt tölt Sopronban? – Jellemzõen heti négy napot, péntekenként pedig Budapesten, a társaság vezérigazgatóságán vagyok, hiszen a társszervezetek (MÁV, VPE) vagy épp a bankok is Budapesten vannak, amelyekkel rendszeresen kell tárgyalnom. Általában reggel 7-kor szállok fel Tatabányán a soproni InterCity járatra, és este 9-kor érek haza. Így otthon szinte csak „szállóvendég” vagyok. Ám ha elhúzódik a munka Sopronban, akkor a GYSEV által üzemeltetett Hotel Sopronban alszom, így a vendéglátói tevékenységünkrõl is gyakorlati tapasztalataim vannak. E szegmens fejlesztése amúgy is a tervekben szerepel,

A döntés, amely megosztotta az országot

Legyen-e buszsáv a Budaörsi úton? A 4-es metró szükségességérõl szóló hitvita óta nem volt olyan elemi erejû szakmai és politikai vita egy közlekedésfejlesztés körül, mint amit a bagatell költséggel megvalósított buszsáv váltott ki az M1–M7-es autópálya belsõ szakaszán. A négy napot élt buszsáv jelentõs dugót okozott a sztrádák bevezetõ szakaszán, ám „levegõhöz juttatta” a belsõ kerületeket, és a tömegközlekedõk is profitáltak belõle. A közösségi közlekedés fejlesztése hasonló problémát vet fel, mint a vasúti árufuvarozás helyzetbe hozása. Vagy a pénzt öntjük számolatlanul az infrastruktúra és gördülõállomány fejlesztésébe, vagy a konkurens, népszerû megoldást, a közúti árufuvarozást, illetve az autóhasználatot korlátozzuk fizikailag vagy díjemeléssel, díjbevezetéssel. A fõvárosi vezetõk még 2008-ban döntöttek a Budaörsi úton és a Hegyalja úton megvalósuló, a tömegközlekedést elõnyben részesítését célzó beruházásról. az uniós pályázat elbírálása, a tervek és hatáselemzések engedélyeztetése, majd a kivitelezõ kiválasztására kiírt pályázat után így 2011-ben valósult meg az intézkedés. A több elembõl álló intézkedéscsomag egyik legolcsóbb, de legnagyobb hatású intézkedése volt, hogy a Kelenföld felõl az Erzsébet híd irányába a BAH csomóponton át vezetõ kétsávos út egyik sávját 500 méter hosszban kizárólag a buszok és taxik közlekedésére tartják fenn, vagyis felfestéssel

néhány óra alatt buszsávvá alakították. Az így lefelezett kapacitás a közlekedési morál, illetve a rutinból való vezetést követõ sávváltások miatt tovább csökkent, és kialakult egy gigadugó. A dugó mérete olyan nagy volt, hogy az elõnyben részesített buszok menetideje is megnõtt, így sem a budaörsi, sem a törökbálinti, sem a gazdagréti utasok nem profitáltak az új megoldásból. A BKK-nál hittek abban, hogy az autósok néhány nap alatt megszokják az új forgalmi rendet, és kerülõ útvonalakat, például a kibõvített Egér utat, illetve az Andor utcát használják majd, nem egy ponton, a Gellért-hegy oldalában, majd a Rákóczi úton ter-

helve a várost – ami a legtöbb relációban a legrövidebb távolságú eljutási lehetõség. Az intézkedés azt a célját elérte, hogy a belsõ részeken, így az Erzsébet híd környékén felgyorsult a haladás, csökkent a környezetterhelés. A buszsáv elleni politikai össztüzet fõképp Budaörs és Székesfehérvár polgármestere indította be, a támogatók listája is fajsúlyos szervezeteket tartalmazott, a VEKE-t, illetve a Levegõ Munkacsoportot. A két érdekcsoport vitájából az elõbbiek kerültek ki – egyelõre – gyõztesen: lapzártánk pillanatában egy néhány soros közleményben jelentette be a Fõvárosi Önkormányzat, hogy Tarlós

István fõpolgármester utasítására „mûszaki problémák miatt” haladéktalanul felfüggesztik a Budaörsi úti buszsáv üzemeltetését, és a problémák megoldásáig megnyitják azt a forgalom elõtt. Úgy tûnik, Magyarország még nem érett meg a közúti közlekedés korlátozásán alapuló közösségi közlekedés elõnyben részesítésre. A fõ kifogás az ilyen megoldás ellen az, hogy a BKV, a Volánbusz és a MÁV-START nem képes minõségi alternatívát kínálni az agglomerációból bejáróknak. E cégek szolgáltatásai nemcsak drágák (még a nyugat-európai bérletárakat is felülmúlóan), de mind a hálózati lefedettség, mind a menetrendi

van még jó pár kihasználatlan ingatlanunk, amellyel kezdhetnénk valamit. E célból külön ingatlanmenedzsment szervezetet hoztam létre a pénzügyi szervezeten belül. – Hogy áll a GYSEV finanszírozása, tõkehelyzete? – Az operatív finanszírozás megoldott, hiszen üzemi szinten nullszaldó körüli a cégcsoport eredménye. A beruházások már más kategória. Itt a jövõben kiemelt figyelmet kell fordítani a szükséges források biztosítására, és csak olyan fejlesztéseket szabad elindítani, amelyeket képesek vagyunk finanszírozni. Ehhez természetesen elengedhetetlenül fontos a tulajdonosok által közösen meghatározott, egyértelmû stratégia. Andó Gergely kínálat, mind a jármûvek állapota hagy kívánnivalót maga után (néhány kivételtõl eltekintve). A BKV a közigazgatási határon belül csak a metróhálózaton tud megfelelõ ellátást biztosítani, ám a metróvégállomások nem közelítik meg eléggé a városhatárt. A legkülsõ budai metróállomás, a Déli pályaudvar beljebb van, mint a budaörsi útra betett kapacitásszûkítõ buszsáv, ráadásul egyik metróvégállomásnál sincs megfelelõ mennyiségû (olcsó) parkolóhely. Az sem segítette az ügyet, hogy noha a legrövidebb út Kelet- és Nyugat-Magyarország között az Erzsébet hídon át vezet, az alternatív elkerülõ utak (Petõfi híd, Hungária körút, M0-s) egyike sincs megfelelõ módon, szûk keresztmetszetektõl mentesen kiépítve. A Budaörsi úti buszsáv kudarca tehát borítékolható volt, azt csupán a politikai akarat tarthatta volna fenn, kiélezve az agglomeráció (Pest megye) és a fõváros közötti nem is annyira lappangó konfliktust. Kommunikációs szempontból a projekt elérte a célját: a helyzet tarthatatlansága mindenki elõtt világossá vált, ahogy az is, hogy a fõvárosiak érdeke markánsan eltér az agglomerációban élõkétõl, ebbõl következõen a fõvárosi vezetõké is az agglomerációs vezetõkétõl, miközben Budapest közlekedési kihívásait csak összehangolt, a városhatáron átnyúló, lehetõleg kötöttpályás megoldásokkal lehet hosszú távon is megnyugtatóan megoldani. A metróvonalak meghosszabbításának, az elõvárosi vasúthálózat fejlesztésének nincs alternatívája. Addig is marad a vita arról, hogy a túlterhelt fõvárosi úthálózat mely részein tûrjük el a dugót, és mindez kinek a felelõssége. A. G.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Díjmentességkérés A szegedi képviselõk azt kérik a kormányzattól, hogy az M43as autópályának a régi 5-ös út és a nagyfa-táparéti le- és felhajtó közötti 16 kilométeres szakaszát a D1 kategóriába tartozó jármûvek díjmentesen használhassák. A kérés értelmében a többi jármû a régi 5ös út és a 47-es fõút közötti 7 kilométeres szakaszon haladhatna ingyenesen. Az önkormányzat indoklása szerint az eddig kialakult országos gyakorlat az, hogy a nagyobb városok mellett haladó, elkerülõ útként is funkcionáló pályaszakaszok – az M0-s Budapest, az M5-ös Kecskemét, az M1-es Gyõr, az M7-es pedig Székesfehérvár mellett – ingyenesen használhatók.

M5-ös felújítás A 2011. évi nagyfelújítási program keretében az M5-ös autópálya több szakasza felújításra kerül. A munka a bal pálya 63–57-es kilométerszelvényei között kezdõdött meg, és Budapest irányába folytatódik. A munkálatok ideje alatt félpályás útlezárásra kerül sor, így az érintett szakaszok kivitelezési munkálatai rövidebb idõ alatt befejezõdnek, és a felújított autópálya-szakaszok mihamarabb az utazóközönség rendelkezésére állnak.

PPP-felülvizsgálat Már tart a PPP konstrukcióban megvalósult, illetve tervezett fejlesztések felülvizsgálata – jelezte Hegmanné Nemes Sára, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kiemelt állami szerzõdéseket és támogatásokat vizsgáló államtitkára. A ráfordított összegek tekintetében ezek közül a legjelentõsebb tételt az M5-ös és M6-os autópálya-fejlesztések képviselik, amelyek költségvetése az összes PPP projekt kétharmadát teszi ki.

2011. június 8.

Az MKFE Országos Küldöttközgyûlése

Meg kell õrizni az eddig kivívott eredményeket A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) május 28-án tartotta Országos Küldöttközgyûlését. A közgyûlés keretében adták át az egymillió kilométert balesetmentesen vezetett kamion és autóbusz-vezetõk számára az IRU (Közúti Fuvarozók Nemzetközi Szövetsége) aranyjelvény és díszoklevél kitüntetését. Ebben az évben 32 magyar gépkocsivezetõ kapta meg a nemzetközi elismerést. Az MKFE elnöke, dr. Vereczkey Zoltán, valamint a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetõk Országos Szakszervezete (NEHGOSZ) elnöke, Eisen Sándor aláírta a két szervezet között 2002-ben megkötött, azóta többször módosított, több munkáltatóra kiterjedõ hatályú kollektív szerzõdés legújabb módosítását. Az elmúlt év érdekképviseleti nyos útdíj bevezetésére történõ felmunkájáról, eredményeirõl – az készülés, a rendszer bevezetésekor írásos beszámoló kiegészítéseként a lehetséges versenyképességi elõ– dr. Vereczkey Zoltán elmondta: nyök biztosítása. az MKFE-be tagként havonta 40A közúti fuvarozók számára a 50 új vállalkozás lép be, amelyek kiemelt feladat is e témához kaprészben a szolgáltatások igénybe- csolódik: a cél, hogy az útdíjból vétele céljából, részben az érdek- származó 50-60 milliárd forintos képviseleti eredmények alapján állami többletbevétel lehetõ legnaválasztják az egyesületet. Egy év gyobb hányadát a magyarországi alatt három alkaszékhelyû fuvarozó lommal rendeztek „Az MKFE-be vállalkozások adóaz ország különböterheinek csökkentagként havonta 40-50 tésére fordítsák. A zõ helyszínein tagi találkozókat, ame- új vállalkozás lép be.” további cél a már ellyeken egyre többen ért vívmányok megvettek részt, és így lehetõség nyílt õrzése, ami újra és újra kihívást jea közvetlen eszmecserére. A fóru- lent az érdekképviselet számára: mokon elhangzott javaslatok közül ezek a kereskedelmi gázolaj, a 40 többet is beépítettek a szervezet euróra emelt „napidíj” és – 100 munkatervébe. Ezek közé tartozik ezer forintig – az üzemanyag-mega menetrend szerinti személyszál- takarítás rendszerének fenntartása. lítás szabályozásának kérdése, jöRajnai Zoltán, az Ellenõrzõ Bivõképének kialakítása, a belföldi zottság elnöke – az eddigi szokáfuvarozók és a keletre fuvarozók soktól eltérõen – a puszta számok helyzete, és mint a közeljövõ leg- és adatok helyett tevékenységi köfontosabb témája, a használatará- rönként elemezte végig az elmúlt

évet, és megállapította, hogy a tagság nem lehet elégedetlen az elért eredményekkel. Karmos Gábor fõtitkár elõterjesztése alapján az MKFE Alapszabályának módosítását is elfo-

MSZSZ-közgyûlés, 2011

Húszszázalékos a növekedés

Sztráda lábakon Lábakra építenék az M30-as autópálya Miskolc és Felsõzsolca közötti szakaszát, illetve a nagy árvízi meder területén lévõ utakat, hogy ne ismétlõdhessen meg a tavalyi árvízi katasztrófahelyzet Miskolcon és környékén, így Felsõzsolcán sem. Az út lábakra való helyezése nagy költséget jelent, ennek 50 százalékát az állam, a másik felét az üzletközpontok finanszíroznák. A költségek meghatározása folyamatban van, körülbelül 3 milliárd forintra lenne szükség.

8-as fõút A tervek szerint összesen csaknem 30 kilométeren korszerûsítik a 8-as fõutat Veszprém megyében Márkó és Herend, Vas megyében pedig Szemenye és Alsóújlak, valamint Rábahidvég és Magyarszecsõd–Körmend között. Az elhasználódott utat korszerû, az uniós szabványoknak megfelelõ, 11,5 tonna tengelyterhelésû jármûvek számára is alkalmas burkolattal látják el. Márkó és Herend között kétszer két sáv létesül, fizikai elválasztással. A szakaszon kétoldali mûszaki leállóhely, Bánd és Herend között külön szintû átvezetés, Herend és Szentgál között pedig külön szintû csomópont épül.

Szakmai programmal kezdõdött a szállítmányozók közgyûlése. Torda Csaba fõosztályvezetõ a NAV változásairól, valamint aktuális vámpo-

litikai kérdésekrõl tartott elõadást. Az õ elõadásához kapcsolódóan Kõmíves Krisztina, a PriceWaterhouseCoopers adómenedzsere az

adóváltozásokról beszélt. A közgyûlésen Iszak Tibor elnökölt, és a résztvevõk egyhangúlag elfogadták az MSZSZ múlt évi beszámolóját,

gadta a közgyûlés. A módosítások közül a legfontosabb a megyei elnöki rendszer létrehozása. A küldöttek valamennyi napirendi pont elõterjesztését egyhangúlag elfogadták. illetve idei programját. Jól vizsgázott elsõ évében a tavaly megválasztott az új MSZSZ-elnökség. A szakmai változásokkal lépést tartó elnökség elsõsorban elõdeik munkáját kívánja folytatni. Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke beszámolójában elmondta, hogy bár a válság még érezteti hatását, a szállítmányozók már érzékelték a kedvezõ tendenciát is. A tagvállalatok elõzetes mérlege alapján több mint húszszázalékos a múlt évi növekedés. Hasonló teljesítményre számítanak ebben az évben is a hazai szállítmányozók. A szövetség tervei között szerepel az Általános Szállítmányozási Feltételek korszerûsítése, valamint a szállítmányozói felelõsségbiztosítás felülvizsgálata is. Az új fõtitkár, Péchy László legfontosabb idei feladata a tagszervezés lesz.

Volán-társaságok

2010: 234 millió forint az adózás elõtti eredmény A Volán-társaságok a takarékos gazdálkodás révén 234 millió forint adózás elõtti eredményt értek el 2010-ben – közölte a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ (MNV) Zrt. Az igazgatóság elfogadta a Volántársaságok 2010. évi éves beszámolóit. A Volán-cégek idén a gépjármûpark megújítása és bõvítése céljából autóbusz-beszerzéseket terveznek, ennek a finanszírozásához részben saját forrásra van szükség, ezért az MNV Zrt. a 2011. évi rendes közgyûlésen osztalékelvonást nem javasol. A Volán-társaságok 2010. évi gazdálkodása a korábbi évekhez képest visszafogottságot, takarékosságot tükrözött. A Volán-cégek a múlt év III. negyedévében az

MNV Zrt. részére költségtakarékosságra vonatkozó intézkedési tervet készítettek, az ebben szereplõ tételek teljesülése hozzájárult ahhoz, hogy az üzemi tevékenység a társaságok eredményét pozitív irányba befolyásolja. A társaságcsoport 2010. évi összes bevétele 173,3 milliárd forintot tett ki, amely 1,3 milliárdos növekedést jelent az elõzõ évi adathoz képest. A 24 Volán-társaságból hét zárta veszteséggel az elmúlt évet. Ez a veszteség a helyi közlekedési tevékenységben jelentkezett.

A helyi közlekedés utasszámában jelentõs visszaesés következett be: 2009-ben 459,8 millió utas vette igénybe a járatokat, 2010-ben 68 millióval kevesebb. A társaságcsoport árbevételének kétharmadát biztosító helyközi forgalomban jelentõs változás nem történt. Az utazási kedvezmények miatt a fogyasztóiár-kiegészítési rendszer a múlt évben sem módosult, így a szolgáltatók továbbra sem kapják meg a kedvezmények miatt bekövetkezett bevételkiesések teljes kompenzációját. A 2010. évre megállapított költségtérítés négy részletébõl csak három érkezett meg 2010-ben a társa-

Lapunk támogatója a

ságok számlájára. A rendszer a jövõben is kockázatot jelent a stabil, kiegyensúlyozott mûködés fenntartásában, és jelentõs hitelfinanszírozási többletköltségeket okoz. A Volán-társaságok tevékenységét a rendkívül magas anyagfelhasználás és élõmunka-igény határozza meg, ez a két költségelem 89 százalékot képvisel az összes költségen belül. Az összes ráfordítás 173,4 milliárd forint volt tavaly, ez az összeg a 2009. évi értékhez viszonyítva csaknem 4,3 milliárd forintos megtakarítást jelent, vagyis a 4 milliárd forintos megtakarításra vonatkozó tulajdonosi elvárást a Volán-társaságok túlteljesítették.

Volán Egyesülés www.volan.hu


2011. június 8.

Vasúti tréning 2011 Sikeres tréning

Dr. Rácz Gábor

Vasúti jogszabályok változásai Dr. Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasút-szabályozási osztályának vezetõje a tréning elsõ elõadójaként a hazai és az európai uniós vasúti jogszabályok aktuális változásait, valamint az országos vasúti vizsgaközpont feladatait ismertette.

Fél hatkor zárult az idei vasúti tréning. Ilyen még nem volt. Túlzás nélkül állítható, hogy számtalan sikeres rendezvény és konferencia fûzõdik kiadónk nevéhez, az idei tréning azonban minden elképzelésünket felülmúlta. Megtelt a Ramada Plaza Hotel – rendezvényeink évek óta megszokott helyszíne –, és a résztvevõk 90 százaléka nem tágított, meghallgatva valamennyi elõadást, délután fél hatkor búcsúzott. Bár sokan beültek a kávézóba és ott vitatták meg a tréningen hallottakat. A siker alapvetõen az elõadók érdeme. Köszönet és tisztelet érte. A vasúti tréning nem konferencia – továbbképzés. A változások, a szabályozás és a hatóság mûködése, valamint a gyakorlati példák szerepeltek napirenden. Tény, hogy változásban nem volt hiány az elmúlt egy évben. Az aktuális témákat azonban európai és hazai szinten felkészült elõadók, minisztériumi, hatósági és piacvezetõ cégek vezetõi, szakértõi ismertették – nem középiskolás fokon. Úgy is fogalmazhatunk, hogy a résztvevõk elsõ kézbõl értesülhettek az aktuális elõírásokról, trendekrõl. Dr. Rácz Gábor, Pákozdi István, Orosz Balázs, Tar Sándorné, dr. Menich Péter, Alscher Tamás, Mayer András, Csépke András, Nyíri András, Farkas Gyula és dr. Márkus Imre elõadásainak összefoglalóját mostani lapszámunkban olvashatják. A sikeres vasúti tréning úgymond bemelegítés volt az õszi vasúti konferenciához. A Magyar Közlekedési Kiadó negyedik alkalommal rendezi meg az eddigiek alapján ugyancsak dicsért, elismert és már várt Magyar Vasút 2011 konferenciát és szakmai találkozót a Ramada Plaza Hotel különtermében. Várunk mindenkit!

Hol tartunk most? – tette fel a kérdést bevezetõjében. 2010-ben számos vasúti tárgyú jogszabály született meg, illetve módosult. Köztük a mozdonyvezetõi engedélyrõl és tanúsítványról szóló 22/2010 NFM rendelet, a vasútbiztonsági tanúsítvány kiadását szabályozó 40/2006 GKM rendelet módosítása, az „Interoperabilitási” 30/2010 NFM rendelet módosítása, a vasúti jármûvek engedélyezésérõl szóló 31/2010 NFM rendelet és a vasúti vizsgaközpont kijelölésérõl szóló kormányrendelet. A jogszabálydömping nem öncélú, az új vagy módosított rendeletek fõként az uniós jogszabályok módosulása miatt szükséges jogharmonizációs munka eredményeként születtek. 2010-ben ugyanis az EU kiadta a TSI-khez kapcsolódó megfelelõségi, hitelesítési eljárásokhoz tartozó modulokat szabályozó határozatot, a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló rendeletet; három, a hagyományos vasúti rendszerekre vonatkozó új TSI jelent meg, módosultak TSI-k (CCS, Zaj, OPE). Módosult az interoperabilitási irányelv, hatályba lépett a 2011/155 EU határozat (referenciadokumentum) és a tehervagonok karbantartásáért felelõs szervezetek tanúsítását szabályozó 2011/455 EU rendelet. „A minisztérium vasút-szabályozási osztályát akár jogharmonizációs osztálynak is lehetne nevezni – jegyezte meg némi malíciával dr. Rácz Gábor –, hiszen az uniós jogszabályok magyar jogrendbe illesztése is a mi feladatunk. A meglevõ jogszabályok módosítása során a harmonizálás mellett – fõleg vasútbiztonsági okokból – idõnként túllépünk az irányelvek tartalmán.” A 2010 során elkészült jogszabályok és implementációk hatályba lépésével sem ér véget a munka. Az európai uniós jogalkotás leválasztotta az alkalmazási modulokat az átjárhatóságot szabályzó mûszaki elõírásokról, ezért az eddig megjelenteket újra át kell dolgozni. A közelmúltban három új

TSI jelent meg; az infrastruktúrára, az energiaellátásra és a vontatójármûvekre vonatkozó; megjelenésük három új miniszteri rendeletet eredményez. Az Európai Vasúti Ügynökség folyamatosan vizsgálja felül a TSIket, a felülvizsgálatok befejezésével az ezeket kihirdetõ jogforrások is változnak – ezek átültetése a hazai jogrendbe szintén folyamatos feladat. Mindezek mellett az Európai Bizottság sorozatban adja ki a jogszabályokat, gyakran mindöszsze egyhónapos felkészülési idõt hagyva a rendelet magyarországi kihirdetésére és alkalmazására; a rövid határidõ pedig általában belekódolja a késést a rendszerbe. A 2011-es év sem az ölbe tett kezekrõl szól a vasút-szabályozási osztályon: készül az Eurofima finanszírozási rendelet átalakítása, és felülvizsgálat alatt áll a régen korszerûtlenné vált, 1987-ben kiadott, a vasúti építmények engedélyezésérõl szóló rendelet. Elõkészületben van a megfelelõségértékelõ szervezetekrõl szóló NFM rendelet, a közlekedést felügyelõ minisztérium hatáskörébe tartozó bejelentett szervezetek kijelölése; a vasúti jármûvekre szerelt kazánokról és nyomástartó edényekrõl, a kazánbiztosok kijelölésérõl szóló rendelet a jelenleg hatályos, 1984ben kiadott szabályozás helyett. Ez a rendelet kapcsolódik a jármû-engedélyezéshez, a veszélyes árukhoz, a kazánbiztosok képzéséhez is – a sokirányú kapcsolódás sokirányú egyeztetést kíván meg. El kell készíteni a vasúti jármûveket karbantartó és vizsgahelyek mûködését szabályozó rendeletet. Át kell ültetni a már megjelent négy, a nagysebességû vasúti pályákra vonatkozó TSI-t is, annak ellenére, hogy Magyarországon nincs, és belátható idõn belül nem is lesz olyan pálya, ahol ezt alkalmazni kellene. A jogszabály-módosításokkal kapcsolatos tevékenységet összefoglalva az osztályvezetõ elmondta, hogy három követelmény egyidejû megvalósulása elvárt: legyen a jogszabály EU-konform, költségkímélõ, és illeszkedjen a reali-

tásokhoz is. A három feltételnek való egyidejû megfeleléshez az osztály minden szellemi erõforrására szükség van. Néhány hónapja jelent meg a vasúti vizsgaközpontot kijelölõ 338/2010 kormányrendelet, amely a Közlekedéstudományi Intézetet jelölte ki a vasúti vizsgaközpont szerepének ellátására. A KTI – ha máshonnan is, de – ismerõs a szakmának, és az EU által támasztott követelményeknek is megfelel: vasúti társaságoktól független,

rendelkezik megfelelõ tapasztalattal, és általa megvalósul a közvetlen állami szerepvállalás is. A vizsgaközpont vezetõje május 1-jétõl Novák László; az õ neve a MÁV Baross Gábor Oktatási Központból már szintén ismerõs lehet sokak számára. A jövõben a Nemzeti Közlekedési Hatóság helyett a vizsgaközpont számára kell megküldeni a vizsgabejelentéseket; ezek alapján a vizsgaközpont jelöli ki a vizsgabiztosokat.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2011. június 8.

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

VÁL TOZ A ÁRO TLAN N!

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................... aláírás


2011. június 8.

Pákozdi István–Orosz Balázs–Tar Sándorné

Korszerû korridorkoncepció: varratmentes vasúti rendszer Európában Három az egyben, azaz három szakember egy elõadásban számolt be a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózat létrehozásának fázisairól, az uniós, ún. korridoros rendelet (913/2010 EU) végrehajtási projektjére szervezõdött Ügyvivõ Testület munkájáról. Az általuk képviselt szervezetek (VPE, GYSEV és MÁV) hazai szinten háromszereplõs együttmûködést valósítanak meg annak érdekében, hogy egymásra logikusan épülõ vasúti folyosók szeljék át a kontinenst a jelenlegi szétszabdalt „puzzle” forma helyett. Az elõkészületek már 2006 óta folynak – a 2001. évi Fehér Könyv célkitûzései nyomán – a korszerû, a közúti és légiközlekedéshez hasonlóan varratmentes vasúti hálózat létrehozására. A nemzetközi árufuvarozásban ugyanis számos minõségi probléma – és ezzel összefüggésben alacsony ügyfél-elégedettség – állt elõ a zárt vasúti rendszerekbõl, például a nyomtávkülönbségekbõl és az egymással összeférhetetlen biztosítóberendezésekbõl kifolyólag. A helyzetet tovább árnyalja, hogy Európa egy részén folyamatosan csökkennek a vasúti volumenek, míg más részén a piaci részesedés növekedésével együtt áruszállítási kapacitáshiány jelentkezik; világosan látszik, hogy mindkét trend állami beavatkozást igényel.

– A tavaly novemberben hatályba lépett uniós rendelet haladéktalan végrehajtása helyes megközelítés – szögezte le Pákozdi István, a VPE Kft. ügyvezetõ igazgatója. Magyarország az 5-ös, 6-os és 7-es korridor létrehozásában érintett, amire hároméves határidõt szabtak a jogalkotók. – Ebbõl több mint fél év már eltelt, de még nem tartunk ott, ahol kellene – folytatta a szakember –, mivel nem kezdtük meg a munkát az elején, most kell hajráznunk. Ha nem sikerül 2013 novemberére megvalósítani a projektet, uniós bírságra is számítani kell. A folytatásban az elõadó felvázolta az európai gazdasági növekedés központi elhelyezkedésû koncentrálódását, a „Kék Banánt”,

Infrastruktúra-mûködtetõi oldalról – Az árufuvarozást biztosító vasúti korridorok kiépítése magasabb prioritású bárminél; létre kell hozni azokat, és mûködtetni – tette hozzá Pákozdi István gondolataihoz Orosz Balázs, a GYSEV Zrt. nemzetközi tanácsadója. Megszólalásában hangsúlyozta: nem csupán infrastrukturális beruházásokról van szó, hanem tágabb értelemben a szolgáltatási minõség folyamatos fejlesztésérõl (aminek csak egy része a hálózat kiépítése), hogy a célzott forgalmakat sikerüljön vasútra terelni. A februárban indult közös munkáról elmondta, hogy a VPE, a GYSEV és a MÁV hármasfogata a határidõk betartása érdekében magához vett bizonyos irányítási funkciókat az Ügyvivõ Testületen belül, így hazánk jó eséllyel pályázik egy központi szerepre. Tar Sándorné, a MÁV Zrt. fõmunkatársa az elõadást azzal egészítette ki, hogy milyen jelentõsége lesz a kiépülõ európai korridoroknak az ázsiai forgalomhoz való csatlakozásban, és ez milyen lehetõségeket rejt magában. Önmagában már európai szinten is versenyhelyzetet teremt majd az infrastruktúrafejlesztés és -mûködtetés a megbízók körében, akik választhatnak majd a korridorok között, de a keleti kapcsolódás lehetõsége lendíthet majd igazán a vasúti áruforgalom szervezettségén.

Pákozdi István

amelynek közlekedési infrastruktúrája azonban elmarad az igényektõl. A folyamatos fejlõdés következtében ráadásul a közép-keleti régiókra felrajzolták az ígéret földjeként is definiált, bécsi központú „Narancs Banánt”, amely új közlekedési keresletet teremt mind személy-, mind áruszállítási vonalon, de csak kis mértékben a közutat, sokkal nagyobb részben a vasutat illetõen. Az elõrejelzések szerint 2025tõl várható drámai növekedés a vasúti áruszállításban, addigra a transz-európai vasúti folyosóknak rendelkezésre kell állniuk. Ehhez mindenekelõtt fel kell tárni a keresletet, hogy a fejlesztéseknek a piaci igények szabjanak irányt. A beruházási tervet javasló, tehát nem kötelezõ jelleggel kell elkészíteni, de bankképes dokumentációra alkalmas formában. Az Európai Unió ugyanis egészen biztosan nem tud elegendõ forrást biztosítani a hálózat kiépítéséhez (csak Ma-

Orosz Balázs

gyarországnak 6 milliárd euróra lenne szüksége a szûk keresztmetszetek feloldására), hanem valószínûsíthetõen projektkötvények kibocsátásával jut plusztõkéhez. A cél érdekében tett eddigi intézkedések irányelv-tervezettõl a Marco Polo-program újragondolásán keresztül a TEN-T hálózat felülvizsgálatáig (a zöld folyosók fókuszba kerüléséig) számos területet érintettek, és így lesz ez a jövõben is. Megállapítást nyert: a kombinált vasúti-közúti árufuvarozás a leggyorsabban növekvõ szegmens, méghozzá kiegészítõ módon, azaz a nagy távolságú szállításokhoz vasúti korridorokra, a kis távolságú közúti közlekedéshez pedig terminálok hálózatára van szükség. Amennyiben az Eurovignetteirányelv keretében beszedendõ zaj- és levegõszennyezési, ún. dugódíjak végül nem az államkaszszákban landolnak, hanem azokat – Svájchoz hasonlóan – a vasútiinfrastruktúra-fejlesztésekre lehet

Tar Sándorné

fordítani, az komoly elõrelépés lehetne a közös ügy megvalósítása érdekében. Amíg azonban nem történik meg a szükséges szemléletváltás, a vasutak stratégiailag védendõ, nemzetállami szintû rendszerek maradnak, jegyezte meg az elõadó. A végrehajtási projektre szervezõdött Ügyvivõ Testület elõtt álló feladatok szoros határidõk szerint sorjáznak egymás után. Júliusig meg kell határozni a Közlekedési Piaci Tanulmány tartalmát, amely elkészítésének közbeszerzési eljárását októberig le kell folytatni. Majdnem egy év állna rendelkezésre az adatgyûjtésre és a tanulmány összeállítására. 2012 novemberétõl 2013 májusáig kellene elemezni az eredményeket és elkészíteni a megvalósíthatósági tervet, majd benyújtani azt az Irányító Testületnek. A szervezet legkésõbb 2013 novemberében hagyja jóvá és hozza nyilvánosságra a dokumentumot.

Mayer András

Több száz milliárd forint vasútfejlesztésre „A puding próbája az evés, szól a mondás, ám az infrastruktúrafejlesztések olyan pudingok, amelyeket nem mi fõzünk, de velünk, illetve a velünk szerzõdõ kivitelezõkkel etetik meg” – összegezte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) tevékenységét bevezetõjében Mayer András irodavezetõ, aki a folyamatban lévõ és tervezett vasútfejlesztési projektekrõl beszélt a fórumon. Egy projekt elõkészítése rendszerint négy évig tart, beleértve a részletes megvalósíthatósági tanulmány kidolgozását, az engedélyezési eljárás lefolytatását – ami környezetvédelmi szempontok miatt önmagában is egy-másfél évig húzódhat –, végül a kiviteli tervek elkészítését. Maga a kivitelezési munka még három-négy évet emészt fel, így az ötlettõl a megvalósulásig akár hétnyolc év is eltelik. Mayer András elsõként a folyamatban lévõ és uniós szemmel 2013-ig (KözOP-szinten 2015-ig) tervezett elõkészítési munkákat tekintette át. Idén két projekt indításáról született döntés: a Balaton vasúti megközelítésének és a Pusztaszabolcs–Dombóvár–Gyékényes, illetve a Dombóvár–Pécs–

Magyarbóly vonalszakasz fejlesztésérõl. A 2011-re ütemezett feladatok között említette az irodavezetõ például a Gyõr–Pápa–Celldömölk–Boba vonalszakasz és a székesfehérvári állomás átépítését. A kiviteli tervek fázisában tart a Gyoma–Békéscsaba vonalszakasz és Békéscsaba állomás, a támogatási kérelmek dokumentációinak összeállítása pedig zajlik az említett szakasz mellett a Szolnok– Szajol, a Szajol–Püspökladány és a Békéscsaba–Lökösháza vonalszakaszra, illetve Székesfehérvár állomásra és Érd külön szintû mûtárgyaira. Ezek kivitelezése a mostani, 2013-ig tartó uniós költségvetési idõszakban várható. A következõ, 2020-ig tartó büdzsét terhelve valósulhat meg, de már most

készítik elõ a Hatvan–Miskolc és a Miskolc–Nyíregyháza vonalszakasz és – külön eljárás keretében – Miskolc Tiszai pályaudvar korszerûsítését. Az elõzõekben felsorolt projektekkel szemben még nem rendelkeznek közlekedéspolitikai döntéssel az 5. prioritás elemei, azaz a budapesti elõvárosi hálózat fejlesztési elképzelései (kivéve az esztergomi vonalat), amelyek kivitelezési ideje a következõ uniós ciklusra, nagyságrendje pedig több száz milliárd forintra tehetõ. Ugyanakkor már ezen munkákra is folynak elõkészületek ebben az évben, hogy mielõbb összeálljanak azok a dokumentációk, amelyek a támogatási kérelemhez és döntéshez szükségesek. Amennyiben még idén újabb határozatokat fogadnak el az illetékesek, jövõre további kivitelezési munkálatok kezdõdhetnek el. Így összesen 300 milliárd forintos fejlesztés valósulhatna meg ebben a körben, de a keret – az esztergomi projektre

lekötött összeggel nem számolva – mindössze 110-120 milliárdosra elegendõ. A folyamatban lévõ kivitelezések 2. és 4. prioritásainak körében az elõadó Záhony átrakó, illetve a Székesfehérvár–Budapest és Szajol–Püspökladány vonalszakasz fejlesztéseit sorolta. Több helyszínen ETCS L2-telepítések és biztosítóberendezés-kiépítések szerepelnek még a tervekben. A 2. prioritásban szereplõ, megkötött támogatási szerzõdéssel már rendelkezõ vagy elbírálás alatt álló, valamint további elõkészítés alatt álló projektek kivitelezési költsége összesen nettó 554 milliárd forintot tesz ki. A NIF áfa-státuszától függõen nagy kérdés, hogy lehet-e majd ennyi, hiszen pillanatnyilag bruttó értéken van beállítva ez az összeg. Végezetül a NIF képviselõje megemlítette a szükségesnek ítélt (mintegy nettó 2000 milliárd forintos) és a szerényebb, a MÁV által a 2014–2020 idõszakra javasolt

(nettó 850 milliárd forintos) fejlesztéseket. Reálisnak a 100. sz. vonal folytatása tûnik, illetve a már elõkészítés alatt álló Dombóvár–Gyékényes vonalszakasz korszerûsítése. Az elképzelésekhez képest a kelebiai vonal fejlesztése van elmaradásban, mivel még nem született róla közlekedéspolitikai döntés.


2011. június 8.

Dr. Menich Péter, Alscher Tamás

Az NKH mûködésének átalakulása A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) a negyedik Vasúti Tréningen két elõadóval is képviseltette magát. Elõször dr. Menich Péter, az NKH Központ Vasúti Igazgatási Fõosztály – mint vasúti igazgatási szerv – vezetõje az aktuális vasúti igazgatási feladatokról adott tájékoztatást. Szavait Alscher Tamás, az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal Vasúti Fõosztályának vezetõje egészítette ki. Az NKH átalakítása – aminek részleteirõl a késõbbiekben esik szó – a Vasúti Igazgatási Fõosz-

tályt nem érintette, „Mi vagyunk a stabilitás a változó világban” – mondta dr. Menich Péter.

A vasúti áruszállítási piac elmúlt ötéves teljesítményét összefoglalva: a legmagasabb teljesítményt mutató 2006 negyedik negyedévéhez képest 2010-re 25%-os visszaesés tapasztalható. „A korridorokat vonatokkal megtölteni nem lesz egyszerû dolog” – utalt egy korábban elhangzott elõadásra. A vasúti árufuvarozási piacon a 2007-ben csaknem 90%-os dominanciával büszkélkedõ MÁV Cargo (azóta Rail Cargo Hungaria) 2010-re 10%-ot veszített részesedésébõl; ez idõ alatt a magánvasutak teljesítménye 5%-ról 13%-ra nõtt. Ez jelentõs változás, a piacra lépett új társaságok dinamikus fejlõdést mutatnak. A személyszállítás területén az látható, hogy 2006 óta az elõvárosi-helyi vasutak utaskilométerben mért teljesítménye stagnál, míg az országos személyszállításban mintegy 10%-os utasveszteség mutatkozik. A visszafejlõdés jeleit mutató piacon egyes regulátori tevékenységek segíthetik a vasút újbóli térnyerését. A Vasúti Igazgatási Fõosztály az elmúlt évben vizsgálta a vasúti pályahálózat-kapacitás biztosítása tárgyában kötendõ hálózat-hozzáférési szerzõdéseket. Tudvalevõ, hogy a megkötött szerzõdések egy példányát a pályahálózat-mûködtetõnek az aláírástól számított 15 napon belül meg kell küldenie a vasúti igazgatási szerv számára. A szerzõdõ felek a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) foglaltaktól csak annyiban térhetnek el, amennyiben a vasúti igazgatási szerv ehhez elõzetesen hozzájárult. Ez a hozzájárulási kötelezettség az egyenlõ bánásmód elvének érvényesülését biztosítja. A vizsgálat és a vasúti igazgatási szerv eljárásainak eredményeképpen a GYSEV-nél 12 esetben, a MÁV-nál 28 esetben kellett módosítani az egyenlõ elbánás elvét sértõ hálózat-hozzáférési szerzõdéseket. Jellemzõen a jármûtárolási díjak és idõk, illetve a kártérítésre vonatkozó szabályok területén voltak elõzetesen nem engedélyezett eltérések a HÜSZ-höz képest. Jelenleg is folyik a módosított hálózat-hozzáférési szerzõdések felülvizsgálata. A hatóság az elmúlt évben kiemelt figyelemmel vizsgálta a személyszállítási üzletszabályzatokat is. Dr. Menich Péter emlékeztetett, hogy az utasjogokat és érvényesülésüket kormányrendelet írja elõ, ám a monopolhelyzetben lévõ társaságok nem tesznek meg mindent, hogy megfeleljenek a rendelet elõírásainak. A hatóság számos utaspanaszt vizsgált: a legtöbb panasz a késésre és a tájékoztatás hiányára vonatkozott, ezért az ellenõrzések során kiemelt figyelmet fordítottak ezekre a területekre, beleértve az utazást megelõzõ tájékoztatást is. Az ellenõrzések és kötelezések után utóellenõrzéseket tartottak, megállapításaik szerint a vasúti megállóhelyeken a tájékoztató táblák kihelyezésével az utastájékoztatás színvonala javult. Május utolsó napja fontos határidõ a vasúti társaságok életében – hívta fel a figyelmet: minden évben eddig a napig kell igazolni a vasúti törvény szerinti mûködési

feltételek meglétét. Az üzleti jó hírnév, a pénzügyi teljesítõképesség, a szakmai alkalmasság és a kárfedezeti képesség igazolására szolgáló adatlapok az NKH honlapjáról letölthetõek. Az eddigi tapasztalatok alapján a beadott dokumentációk általában hiányosak, a hiánypótlások október végéig érkeznek be. Ezért a honlapon a letölthetõ nyomtatványok mellett tájékoztatót is helyeztek el. A benyújtott igazolásokról gyakran hiányzik a cégszerû aláírás, a kárfedezeti képességet idõnként nem a megfelelõ módon igazolják, a tevékenységleírás nincs összhangban a társaság szerzõdéses rendszerével; alvállalkozók igénybevétele esetén idõnként változnak a szerzõdések, és nem teljesen feleltethetõk meg egymásnak. A jövõ kihívásairól szólva elsõként a vasúti társaságok gazdálkodását alapvetõen érintõ kérdéseket említette; elsõsorban a társaságok pénzügyi stabilitásának vizsgálata lesz a feladat. Mivel a pályahálózat-mûködtetõk mûködési környezete és költségei módosulnak, emellett változik az állami hozzájárulás mértéke is, a pályahálózat-mûködtetõknél a költségeket fogják vizsgálni, köztük a számviteli elkülönítésre vonatkozó elõírások maradéktalan érvényesülését, a díjképzési módszertanban meghatározott adatgyûjtés és költségfelosztás megfelelõségét. Ezekre az adatokra alapul a költségek mértékének vizsgálata; azok mennyiben indokoltak a piaci feltételekhez viszonyítva. Amennyiben 5%-nál nagyobb eltérés mutatkozik, el kell rendelni a díjszabási rendszer módosítását. Alscher Tamás a hatóság átalakításáról, újjászervezésrõl szólva elmondta, hogy a vasúti szervezet kismértékben átalakult. Míg a Vasúti Igazgatási Fõosztály státusa nem változott, maradt a központon belül, az egyéb vasúti szakterületeket összevonták. A Vasútbiztonsági és Ellenõrzési Fõosztály kizárólag közlekedésbiztonsági ellenõrzéssel és a vasútbiztonsági tanúsítványokkal kapcsolatos ügyekkel foglalkozik, a Központi Hivatal Közúti és Vasúti Fõosztálya helyett a Vasúti Fõosztály hatáskörébe került a vasúti képzés és vizsgafelügyelet; a kormányhivatalokká átalakult regionális igazgatóságoktól is átvették a vasúti átjárók biztosítási módja meghatározásának feladatát. Elmondta, hogy bár ez az ügyfelek számára talán nem látszik, de uniós átlagban a magyar vasúti infrastruktúra-engedélyezés hatékonysága az élvonalba tartozik. Míg a többi uniós tagállamban a pályaépítés engedélyezési eljárása 24-48 hónapot vesz igénybe, Magyarországon ez az idõtartam átlagosan 6-9 hónap. Általában problémát okoz, hogy az építési projektekbe ezt az idõszükségletet gyakran bele sem tervezik. Az eljárások lefolytatásának idejét jelentõs mértékben befolyásolja a hiánypótlás teljesítésére és a környezetvédelmi eljárásokra fordított idõ. Kisebb, de nem elhanyagolható részben hosszabbítja meg az eljárásokra fordítandó idõt a szakhatósági hozzájárulások beszerzése és a rendezési tervek elkészíttetése.

Dr. Menich Péter

Alscher Tamás

A közlekedésbiztonsági ellenõrzések tapasztalatait ismertetve felhívta a figyelmet, hogy a tavalyi ellenõrzések hatására az ellenõrzések során kevesebb megállapítást kellett tenniük, a vasúti társaságok jobban elõkészítik vonataikat; ám továbbra is jellemzõ hiba a laza csavarkapoccsal közlekedés. A jogszabályi környezetet elemezve problémaként említette a TSI-k fordítási minõségét, ami akár piaci hátrányt is jelenthet, a hazai és uniós jogszabályok lassú harmonizációját, valamint a jogok és kötelezettségek deklarációjának hiányát. „A problémákat elviccelhetjük, kétségbe eshetünk, vagy megoldást találunk” – vázolta fel a lehetõségeket, majd hozzátette, hogy a hatóság inkább a megoldások keresésében érdekelt. Az Európai Vasúti Ügynökségénél (ERA) 25 mûszaki kérdésekkel foglalkozó bizottság mûködik, Magyarország egyikben sem képviselteti magát, pedig az egységes álláspont megjelenítése nemzeti érdek lenne. „Nem kell feltalálnunk a meleg vizet” – figyelmeztetett: Németországban már mûködik egy Tükörbizottság, amely az ERA bizottsági felépítését képezi le. Hasonló szervezet felállításával Magyarország is képes lenne egységes nemzeti álláspontot kialakítani és képviselni. „Elõre kell gondolkodnunk – hívta fel a figyelmet –, ha nem tesszük, vasútjainkon csak átrobognak a szomszédos és távolabbi országok vasúttársaságai, és a háttéripar sem fog tudni fejlõdni.”


2011. június 8.

Csépke András

Karbantartás magas szinten Csépke András, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgató-helyettese a cég vállalatirányítási rendszerének karbantartási moduljával ismertette meg a résztvevõket. Az elmúlt évek világosan megmutatták, hogy akár az uniós jogharmonizáció, akár a hatósági elvárások olyan mennyiségû információt követelnek meg a vasúti vállalatoktól, amit csak nagyon komoly informatikai háttérrel lehet megvalósítani. A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. számára világossá vált, hogy az az informatikai támogatás, amellyel ellátták a munkájukat, sem a jelen, sem a jövõ kihívásainak szempontjából nem lesz elégséges. Érezték, hogy a hatékonyság messze elmarad az elvárásoktól, ezért amikor elhatározták, hogy nagyon komoly informatikai támogatással megreformálják a karbantartási folyamataikat, alapvetõ célkitûzésük volt, hogy a hatékonyságot javítsák. A vállalatirányítási rendszerük sajátos módon eltér a MÁV Csoport többi vállalatának a rendszerétõl. Az MFG/PRO bevezetésének folyamatáról a vezérigazgatóhelyettes elmondta, hogy 2008. áprilisban létrehozták a vállalati rendszermodellt, szeptemberben az MFG/PRO (EAM) karbantartási, könyvelési és anyaggazdálkodási moduljainak testre szabása következett, decemberben tesztelték az elkészült rendszerváltozatot, feltöltötték a rendszert az éles feldolgozásra alkalmas törzsadatokkal, majd 2009. januárban a rendszer élesen elindult két telephelyen, egy budapestin és a hatvanin. Utolsó lépésként 2009. március 1jén sor került a rendszer hálózati alkalmazására mind a 32 telephelyen. Gazdasági okokból az elmúlt hónapban a zalaegerszegi és vész-

tõi telephelyet bezárták, a következõ hónapban pedig a szolnoki jármûjavító kisújszállási telephelye is erre a sorsra jut. A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. 600 ezer karbantartási eseményt végez egy évben, minden egyes olyan esemény, amely kapcsolatos jármûkarbantartással, bekerül a rendszerbe. Ezen felül minden egyes olyan pénzügyi mozgást, idõadatot, alkatrész- és segédanyagmozgást is rögzítenek a rendszerben, amelybõl a kontrolling-, illetve döntéshozói oldalon információ nyerhetõ ki. A megrendelõk információigényét is ennek szellemében tudják kielégíteni. A modul megalkotásakor a hatékonyság és szervezettség alacsony szintjének felismerése jegyében az elsõ feladatként a karbantartás-tervezésfunkció nagyon komoly informatikai támogatását tûzték ki. A rendszer ismeri minden telephely humánkapacitását, ismeri, hogy milyen állóhelytípusokkal rendelkezik az adott telephely, ismeri a vonatfordulót. A rendszer figyeli, hogy bizonyos jármûtípusból az adott operátornak mi az aktuális, napi jármûigénye. Végül a karbantartási ciklus és az adott karbantartás átfutási ideje sem elhanyagolható. Tervet rövid- és hosszú távra készítenek, a kéthetes terv gördü-

lõ, míg a hosszú távú 4-8 évre szól. Ez akár egy fõvizsga- vagy egy hatósági idõszakos vizsgáztatási ciklust képes felölelni. Ennek nem elsõdlegesen a humánstratégiában van szerepe, hanem a következõ idõszak ismeretei alapján az alkatrészek biztosításához nyújt nagyon komoly támogatást. Ez a támogatás azonban csak akkor tudna élni, ha a jármûtulajdonosok – elsõdlegesen a MÁV-START és a MÁVTRAKCIÓ – tudnák, hogy mit kell csinálniuk az elkövetkezõ években. Ezt nyilván nem önhibájukból nem tudják – jegyezte meg Csépke András. Az elmúlt idõben jelentõs létszámleépítést tudtak végrehajtani, köszönhetõen a jobb szervezésnek. Ezeket elsõdlegesen korengedményes nyugdíjazással oldották meg, miközben a vállalat bevétele növekedett. A telephelyeken úgy tudtak költségeket csökkenteni, hogy felülvizsgálták a nyitva tartást, és amikor nincs rá igény, nincsenek ott. A kétévi adatállományból már bizonyos mûszaki trendekre is következtetni lehet, aminek alapján elkezdõdött az alkalmazott karbantartási technológiák felülvizsgálata. Így kiszûrhetõek azok a meghibásodások, üzemképességet rontó esetek, amelyek kiküszöbölésére a legjobb eszköz a karbantartási folyamat felülvizsgálata. A MÁV-nál ennek nem voltak nagy hagyományai az elmúlt évtizedekben. A modul harmadik fontos funkciója az elektronikus jármûkönyv, amely tartalmazza a jármû alapadatait, a fõdarabok nyilvántartá-

Dr. Márkus Imre

Vontatás határok nélkül A tõle megszokott magas színvonalú, dinamikus prezentációval koronázta meg a Vasúti tréninget dr. Márkus Imre, a MÁVTRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója. A piacvezetõ vontatási cég sorsa a MÁV Csoport jövõjéhez van kötve, nem mindegy hát, hogy a piaci és finanszírozási kihívásokra hogyan és miként képesek választ adni az államvasút leányvállalatai. A vasutasok kénytelen-kelletlen végignézték, amint az árufuvarozásban a piaci részarányuk négy évtized alatt hol gyorsabb, hol lassabb ütemben a harmadára csökken. A személyszállításban is hasonló tendencia játszódott le, a térvesztés mértéke volt „csak” 50%os. A rossz hír az, hogy ez a tendencia az új évezredben sem állt meg. A feladat tehát adott: a térvesztés megállítása, sõt megfordítása! Ezt a célt célozzák az Európai Unió liberalizációs törekvései is, abban bíznak, hogy a szabad hozzáférés öszszességében növeli a vasúti szektor piaci részarányát. Felmerül a kérdés: elég-e pusztán a vasutak állami támogatása a térnyeréshez? A kérdésre a válasz az elmúlt évek gyakorlata alapján egyértelmûen: nem. Ha nem történik meg a közúti közlekedés költségeinek megváltoztatása (útdíj, dugódíj), akkor ebbõl semmi nem lesz. A vasút szerepét többféle kihívás befolyásolja. A válság hatására nagy mértékben csökkent a szállítási szükséglet. A globalizáció hatására átalakult a termelés, megváltoztak a szállítási útvonalak. Kérdés, hogy ezekhez a hatásokhoz a vasúti közlekedés milyen sebességgel alkalmazkodik, hogyan van felszerelve eszközökkel, ho-

gyan tudja biztosítani az árubiztonságot. Emellett természetesen jó pályák is kellenének és jó mozdonyok. Kis távolságra nem éri meg vasúton szállíttatni (hacsak nincs egy nagy bányája valakinek), az országhatáron belül fuvarozás mára az öngyilkosság gyorsított változatává vált. Aki nem képes határokon átnyúló szolgáltatást nyújtani, az saját maga számlálta meg a napjait. Ehhez stratégiai szövetségek, vagy külföldi leányvállalatok kellenek. A stratégiai szövetségek azonban egyértelmûen veszélyeztetik a piacainkat, különösen, ha a magyar vasútvállalatokat kihagyják ebbõl és a multinacionális cégcsoportok csupán pályavasúti alapszolgáltatásokat vesznek igénybe a magyar hálózaton, más többletszolgáltatásra (például vontatás, karbantartás) nem tartva igényt. A kihívásra válaszul a vasúttársaságok egyre inkább teljes körû szolgáltatások nyújtására törekednek, amelynek alapfeltételei a következõk: ügyfélorientált szolgáltatás, innováció, fejlesztés, beruházás, esélyegyenlõség, hoszszú távú, kiszámítható preferenciák a versenyben. A közlekedési szakembereknek folyamatos problémát jelent, hogy minden hazai vagy külföldi válto-

zásra stratégiaváltással válaszolunk. Üdvözítõbb volna egyszer egy normális közlekedési stratégiát megalkotni, amely kiállja a politikai változásokat is és azt következetesen végrehajtani, így talán eljuthatnánk valahova és több versenyképességi akadályt is fel lehetne számolni elõbb vagy utóbb. Szûk keresztmetszet van bõven. Van, ahol a pályakapacitás kevés, a tranzitvonalakon engedélyezett sebességet, a tengelyterhelést is növelni kellene, a sebességkorlátozásokat felszámolni, a biztosítóberendezéseket korszerûsíteni. Mindezzel összefügg az eljutási idõk kérdése is. Záhonytól Hegyeshalomig el tudunk vinni egy tehervonatot 12 óra alatt, meg 4 nap alatt is. Meg kell nézni, hogy ennek mik az okai. Egész biztos, hogy ezt nem lehet csupán egyik vagy másik cég nyakába varrni, rendszerszinten kell beavatkozni, a teljes folyamatot újragondolni. Korszerû, az interoperábilis közlekedésre alkalmas gördülõállományra lenne szükség itthon is. A MÁV-TRAKCIÓ legfontosabb stratégiai célja ennek megteremtése. Ennek jegyében vásároltuk meg az új TRAXX mozdonyokat és ezzel függ össze, hogy a Taurus és TRAXX mozdonyainkat felszereljük az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszerrel (ETCS). Ha mi ezeket a lépéseket nem teszszük meg, versenyhátrányba kerülünk azokkal az országokkal, vasúttársaságokkal szemben, amelyek megteszik. Törökország nagy erõket mozgat meg, hogy az EU tagja

sát, a lejárati idõvel rendelkezõ alkatrészek nyilvántartását, a fék- és futásbiztonsági mérések dokumentumait, a kerékmérések adatait, a mérlegelési adatokat, a karbantartási eseményeket, az elvégzett javításokat, hibakódokat, a normalépéseket, a munkaidõ- és anyagfelhasználást, az üzemgazdasági adatokat (futott km, elfogyasztott gázolaj, üzemóra), a kísérletet, átalakítást, valamint a jármûjavítói nagyjavításokat. Csépke András elmondta, hogy a vasútbiztonsági tanúsítványuk auditálásával egy idõben kérték a közlekedési hatóságot, hogy folytassa le a felelõs karbantartói szervezet auditját, ez a munka el is indult, és bíznak abban, hogy nyáron végeznek is ezzel a nem kis kihívással. Amennyiben ennek meglesz a teljes jogszabályi háttere, ezt követheti a létesítmények teljes auditja. Nagy izgalommal és várakozással tekintenek a jövõ felé, hiszen elég sok sufnitelep mûködik az országban, ahol vasúti jármûvek karbantartását végzik. Adott esetben el tudják ezt végezni a megfelelõ minõségben, de sokszor ez megkérdõjelezhetõ. A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. nem akar meggazdagodni az idõszakos jármûvizsgálatokból – közölte a vezérigazgató-helyettes. A velük javíttató cégeknek nem az az elvárásuk, hogy a jármûveik négyévente feleljenek meg, hanem hogy mindig. Azon lesznek, hogy az idõszakos hatósági vizsgáztatás a jármûtulajdonosoknak a lehetõ legkevesebb többletköltséget okozza. Az elmúlt idõszakban hat helyen építettek át jármûmérleget úgy, hogy az megfeleljen a közlekedési hatóság elõírásainak. Ebbõl a különleges a budapesti istvántel-

ki, ez a mérleg akár egy 75 méter hosszú motorvonat megbontás nélküli mérlegelésére is alkalmas. A másik különlegesség a záhonyi mérlegük, amely az 1435 mm-es nyomtáv mellett az 1524 mm-es nyomtávot is tudja. Keskeny nyomközre nincs mérlegük, és nem is tervezik, hogy létesítenek ilyet. A fejlesztésekrõl elhangzott, hogy jelenleg folyik a szolnoki jármûjavító felsõvezetékkel történõ ellátása, a beruházó a nyár végére elkészül ezzel. A társaság álmodott egy nagyot: újraélesztik a hazai vasútijármû-gyártást, ehhez nagyon komoly piaci szereplõket sikerült megnyerniük. Csépke András végül azt kérte a tréning résztvevõitõl: szurkoljanak nekik, hogy sikeres lehessen ez az elképzelésük.

legyen, óriási vasúti fejlesztésekbe vágtak bele. Európának is érdeke, hogy Isztambulon keresztül is elérje Ázsiát. Ez az út vezethet Magyarországon keresztül, vagy minket a déli oldalon elkerülve. A szomszéd országok vasúti hálózatán a kölcsönös átjárhatóság érdekében történtek pozitív változások. Egy-egy pályafejlesztési döntés elõkészítése legalább 10 évig történik. A piac ezt nem nagyon díjazza. Egy mozdony- vagy motorvonat-beszerzés átfutási ideje 4-5 év. Amikor stratégiáról, elõre tervezésrõl beszélünk, ezek az alapfeltételek. A stratégia megvalósítása érdekében elengedhetetlen a stratégiára épülõ hosszú távú üzleti tervezés (az ún. gördülõtervezés), az üzleti tervekben az egyes akciótervek fedezetének beépítése és a következetes, ütemezett megvalósítás. A stratégia következetes végrehajtásának eredménye lehet az eljutási idõk csökkenése, az ülõhelyre, árutonna-kilométerre vetített fajlagos költségek csökkenése, versenyképes ár/érték arányú szolgáltatások; a zavarérzékenység csökkenése (kiszámíthatóság, pontosság); az infrastruktúra kapacitásának és kihasználásának növekedése; hazai munkahelyek teremtése, a magyar GDP növelése. Amennyiben nem tudunk versenyképes vasúti szolgáltatást nyújtani, abban az esetben a közlekedési piacon tovább csökkenhet a vasúti részesedése, Magyarország vasúti tranzitvonalainak (TEN-T) szerepe ignorálódhat (Magyarországot elkerülheti a nyugat-keleti, észak-délkeleti irányú vasúti áruforgalom), tovább növekedhetnek a környezetvédelmi és az ebbõl származó egészségügyi kockázatok, a közúti bal-

esetek száma nõhet, a vasúti szektorban csökkenhet a foglalkoztatás. A MÁV Csoport stratégiája azzal számol, hogy a cégcsoport hosszú távon is a meghatározó szereplõje lesz a személyszállítási közszolgáltatási piacnak, amihez a MÁV-TRAKCIÓ biztosítaná a vonóerõt. Dr. Márkus Imre szerint nem lenne célszerû többet fizetni a külföldi befektetõknek azért a vasúti személyszállítási közszolgáltatásért, amelyet nemzeti kereteink között is meg tudunk valósítani. Már csak azért sem, mert nincs mibõl kifizetni a külföldi szolgáltatókat. A közszolgáltatást hazai erõforrásokból kell fenntartani, megfizethetõ áron, de a jelenleginél lényegesen jobb minõségben – vallja a vezérigazgató.


2011. június 8.

Fuvarpiaci barométer

Az elmúlt két hétben újabb 4 százalékkal csökkent a fuvarpiaci mutató. Ez nem is csoda, hiszen szinte minden relációban visszaesést tapasztalhattunk. A román export 17, az olasz export 15, az osztrák import 12 és a cseh export 11 százalékos csökkenését még a belga import 19 százalékos növekedése sem volt képes ellensúlyozni. Adatok: 2011. 05. 17–30.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER «

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.

BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu


2011. június 8.

Nyíri András

Vágányzárak tervezése Nyíri András, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Forgalmi Fõosztályának vezetõje a vágányzárak tervezése, a tolatás, és központi forgalomirányítás aktualitásait osztotta meg a hallgatósággal. A hazai vasúti közlekedésben az elmúlt évek során számos alapvetõ változás történt. Átalakult a vasúti piac, megváltoztak a szabályozások. Megszûnt a MÁV, mint állami vasút monopolhelyzete, a korábbi üzemi tevékenységeket szolgáltatásként végzik, a partnerek minõségi igényekkel léptek fel. Végbementek a szervezeti reformok, ideértve a társasági szétválasztásokat és az outsourcingot is, megalakultak a vállalkozó vasúti társaságok, önálló pályakapacitás-elosztó szervezet jött létre, jelentõs jogszabályi változások is történtek. A pályavasúti kiegészítõ szolgáltatások közül a tolatási bír a legnagyobb jelentõséggel. A korábbi évekhez képest a 2010/2011-es menetrendi évtõl kezdõdõen jelentõsen megváltozott ennek a szolgáltatásnak a tartalma. Megszûnt a korábbi vasútvállalati és pályavasúti tolatás fogalma, helyette új elnevezésû szolgáltatások kerültek bevezetésre: 12 állomáson van lehetõség vontatójármû biztosítására tolatás céljából, szinte valamennyi állomáson megrendelhetõ a tolatószemélyzet biztosítása, illetve a vasúti társaságok jelezhetik a saját tolatást. A tolatási szolgáltatások megrendelése kizárólag a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. (VPE) KAPELLA informatikai rendszerén keresztül van lehetõség. A szolgáltatás igényt az úgynevezett HÜSZ-ös (a Hálózati Üzletszabályzatban meghirdetett, tolatómozdonnyal rendelkezõ) állomások tekintetében a VPE Kft., más

állomások esetén a pályavasút bírálja el. A MÁV Pályavasúti Üzletága az elbírálási tevékenységet rögtön elvégzi: hivatali idõben a nappalos munkatársak bevonásával (üzemmérnökök, szakértõk), hivatali idõn kívül a folyamatos szolgálatot ellátó tervezõ fõirányítói szolgálat a forgalmi szolgálattevõkkel közösen. A 2010/2011-es menetrendi évtõl kezdõdõen a pályavasút a kocsialapú elszámolásról nettó tolatási idõ alapú elszámolásra tért át, ami azt jelenti, hogy a megrendelõnek csak a ténylegesen a tolatással töltött idõt kell kifizetnie. A nettó tolatási idõbe beleszámítandó tevékenységekrõl a pályavasút állásfoglalást adott ki, amelyet a honlapon is elérhetõvé tettek. Az új rendszer használatával elérhetõvé vált a vasútvállalatok azon régi vágya, hogy a számla valóban részletes, mindenre kiterjedõ legyen. A „Tolatószemélyzet biztosítása” szolgáltatást a pályavasút a korábbinál kedvezõbb feltételekkel tudja vállalni, mivel a tolatószemélyzet optimális felhasználását több vállalkozó vasúti társaság megrendelésének figyelembevételével végzi el. Nyíri András hozzátette azonban, hogy a tolatáshoz vontatójármûvet immár nem a pályavasút bocsát rendelkezésre. A tolatási szolgáltatások között a „Saját tolatás jelzése” csak adminisztratív tétel, ebben az esetben a Pályavasút nem biztosít sem vontatójármûvet, sem személyzetet a tolatáshoz. A szolgáltatás jelzésére

elszámolási és technológiatervezési okokból van szükség. A tevékenységek elemi szintre bontásával megnövekedett az adminisztráció, ám sokkal hatékonyabban tudnak szervezni, tervezni. A naponta jelentkezõ 6-800 ad hoc igény nem kis szervezési feladatot jelent; a változtatások bevezetésével ezt szeretnék kezelhetõvé tenni. A tolatószemélyzet létszámát a technológiai kötöttségek is meghatározzák, ezeket az érdekelt állomások Állomási Végrehajtási Utasításában rögzítik. A HÜSZ-ben várhatóan új táblázat jelenik meg, amely az egyes állomásokra vonatkozóan fogja leírni, hogy mely állomáson hány fõs tolatócsapat szükséges. Továbbra sem kívánják bõvíteni a tolatómozdonnyal ellátott állomások számát, hacsak a tulajdonos másképp nem dönt. Kétéves tervezési, kivitelezési és próbaüzemi munka lezárultával 2009. december 8. óta mûködik végleges üzemben a szegedi vonalon a Központi Forgalomirányítási Rendszer (KÖFI). Bevezetése elõtt és során számos kétely merült fel, amelyeket a kivitelezés és a beüzemelés során sikerült eloszlatni. A rendszer üzembe állítása és üzemeltetése során merültek fel problémák, megoldandó feladatok: többek között a személyzet nélküli szolgálati helyek miatt újra kellett értelmezni szinte valamennyi utasítást, meg kellett oldani a személyzet három hónapot kitevõ képzését. Ezzel szemben állnak viszont a rendszer által nyújtott elõnyök: megnövekedett a vonal kapacitása, gyorsabbá váltak a vonattalálkozások.

Farkas Gyula

Az RCH újraértelmezte folyamatait Farkas Gyula, a Rail Cargo Hungaria Zrt. senior sales menedzsere Közép-kelet-európai cargo-helyzetkép címmel tartott elõadást, amelyben a társaság mûködési környezetét és kihívásait a versenyképességet befolyásoló pályamûködtetõi, hatósági és piaci szabályozási oldalról mutatta be. Fõkérdésként az egyedi kocsirakományos forgalom iránti elkötelezettség meglétét, illetve hiányát fogalmazta meg. Európai kitekintéssel, a szervezeti mûködési modellek és a szabályozó testületek (vasúti igazgatási szervek) szervezeti klasztereinek kategorizáló számbavételével kezdte mondandóját az elõadó, idézve az EU27, továbbá Svájc és Norvégia részvételével készült, idei vasúti liberalizációs index tanulmány eredményeit. Ennek nyomán elsõként megállapította: a vállalkozó vasúti és pályavasúti tevékenység szétválasztása alapján teljesen elkülönült modellt a térségünkben Szlovákia, Románia és Bulgária valósít meg, míg hazánk szakága az ún. integrációs modell szerinti szervezetekben üzemel. Ez azt jelenti, hogy a pályahálózat-mûködtetõ jogilag és funkcionálisan is elkülönült, és egy holdingcégen belül helyezkedik el, nálunk – Svájchoz hasonlóan – azzal a kitétellel, hogy tulajdonjogilag nem független (azaz a MÁV Zrt. egyik szervezeti egysége üzemelteti a hálózatot), miközben a vasútikapacitás-elosztó szervezet önálló tevékenységet végez. A régióban Csehország képviseli az ún. hibridmodellt, amelynek értelmében független a pályahálózat-mûködtetõ, de bizonyos feladatokat – ügynökségi megállapo-

dás részeként – megrendel egy korábbi nemzeti vasúttársaságtól. Ami a vasútigazgatás európai rendszereit illeti, térségünkben a visegrádi négyek és Bulgária esetében a vasúti hatóságokon belül mûködnek a szabályozó testületek, míg Romániáé és Szlovéniáé közvetlenül a minisztériumaikban. Farkas Gyula hozzátette: egy-egy szabályozó testület hatásköre és erõssége jelentõsen összefügg az adott nemzeti vasút versenyképességének erõsödésével és a magánvasutak térnyerésével is. Az uniós jogharmonizáció mértékét és a piacra lépés korlátjait elemzõ 2011. évi árufuvarozási liberalizációs indexrõl szólva az elõadó kifejtette, hogy a korábbi mérések során lényegesen szórtabb képet mutatott az egyes tagállami vasutak összevetése, míg ma fokozatosan szûkülnek a különbségek. Ebbõl a szempontból a közép-kelet-európai régióban Magyarország áll – ha nem is behozhatatlan hátránnyal, de mindenképpen javítandó módon – az utolsó helyen. Az elhangzottak alapján megállapítást nyert: a külsõ vasútvállalatok számára és országon belüli piaci részesedésére nagymértékben ha-

tással van az adott szabályozó testület függetlensége és hatásköre. A vasúti árufuvarozás európai 18 százalékos átlagához képest hazánkban 15 százalék körüli a részarány. Az RCH még mindig piacvezetõ (ld. keretben! – A szerk.), de a vasúti liberalizáció bevezetése óta fokozatosan – évente 1-2 százalékkal – csökken a piaci részesedése. A piaci réseket rugalmasan kihasználni képes kisebb magántársaságokkal szemben az RCH más stratégiát követve keresi a siker kulcsait. Állami támogatás híján nem tekinthetõ nemzeti vasúttársaságnak az RCH, bár országos lefedettséget biztosít, ugyanakkor a kisebb magánfuvarozókhoz képest – amelyek szintén nem részesülnek állami támogatásban – éppen az országos lefedettség érdekében nem csak a nyereséges piaci szegmensekre és ügyfelekre fókuszál. Ezek eredõje a veszteségtermelés és a nem stabil mûködés, tehát az életben maradáshoz mindenképpen el kell mozdulni errõl a köztes (holt)pontról. Farkas Gyula megerõsítette: a magas fajlagos költségek miatt az egyedi kocsirakományú forgalom és az országos lefedettség csak állami támogatással tartható fenn. Ebbõl kifolyólag a tulajdonosok komolyan fontolóra veszik az egyedi forgalom összezsugorítását, akármennyire is ellentétes ez a magyar vasúti közlekedés érdekeivel. Az RCH újrapozícionálásának eszköze a vasúton túlmutató gon-

Az emelt szintû karbantartásnak köszönhetõen kevesebb lett a zavartatás, a mûszaki személyzet rendelkezésre állásának megerõsítésével az üzemeltetés sem okoz gondot. A személyzet nélküli szolgálati helyek kialakításából adódóan itt jelentkeznek a problémák is: Nem megoldott egyelõre a várótermek nyitva tartása, gyakori a lopás és rongálás. Az üres épületekben temperáló fûtést kell biztosítani, az állomások környezetét rendben kell tartani, takarítani kell. Az üzemeltetés tapasztalatai alapján azonban beigazolódott, hogy a KÖFI telepítése jó döntés volt, lassan kirajzolódnak a továbbfejlesztés lehetséges irányai is: A Kiskunhalas–Kelebia, a Kunszentmiklós–Ferencváros, a Kecskemét–Cegléd, Lökösháza–Békéscsaba és a Békéscsaba–Gyoma vonalszakasz átalakítását tervezik. A vágányzárakat nagyon jól lehetne tervezni – valahogy mégsem sikerül. A vasútvonalak korszerûsítését és átépítését hosszú és igen alapos tervezési idõszak elõzi meg, ezek idõtartama általában 2-4 évig terjed. A munkák terveztetése és a kivitelezés elõkészítése részben a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletága, részben a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) feladata. A pályavasút által azok a nem engedélyköteles kivitelezések valósulnak meg, amelyek esetében a meglévõ pályában nem történik geometriai változtatás. A felújítások pénzügyi háttere éves felújítási és karbantartási keretbõl biztosított, a keretösszeg MÁV Zrt. üzleti tervében szerepel, azonban a különféle gazdasági hatások miatt nagysága idõrõl idõre változik. A NIF állami tulajdonú fejlesztõ társaságként gazdasági és közlekedési szakmai programokat valósít meg; az EU által támogatott forrásból új építések, rehabilitációs mun-

kák megvalósítását koordinálja. A munkálatok az EU tervezési idõszakjaihoz igazodva 7 éves ciklusok alapján kerülnek tervezésre. A Pályavasúti Üzletághoz havonta 1000-1200 vágányzári igény érkezik, a tavaszi és õszi csúcsban ez a szám 1600-1800 kérelemre emelkedik. A pályavasút belsõ, négylépcsõs hierarchiáján keresztülhaladva az engedélyezett igényeket a KAPELLA rendszerben rögzítik, utána vágányzári utasításban értesítik az érdekelteket. Túlnyomó többségben van az évközi igények száma. A menetrendi éven belül benyújtott igények esetén az igénylõ a hatályos Hálózati Üzletszabályzatban megállapított díj megfizetésén túl – az eljárás költségeinek fedezésére – progresszíven növekvõ igénylési díjat köteles a pályavasút részére fizetni; hasonló a helyzet a lemondott, vagy igénybe nem vett vágányzár-kiutalások esetén is. A vágányzár szabályainak megsértése esetén a vállalkozót kötbérfizetési kötelezettség terheli.

dolkodás: a cégcsoport által nyújtott szolgáltatásokat komplex csomagban próbálja értékesíteni, ami magában foglalja a hagyományos szállítmányozási tevékenységet (fuvarszervezés, költségviselet, ügyfélkapcsolatok), vasút-logisztikai feladatok ellátását (terminálés vasútlogisztika, vámügyintézés), továbbá árufuvarozást (egyedi kocsirakomány, irányvonatos export-, import- és tranzitforgalmak, konténeres és Ro-La intermodális kínálat, kiegészítésképpen például futásfelügyelet vagy vontatás). Az mindenesetre jól kivehetõ, hogy a jelenlegi mûködési környezetben nem tud hosszú távú piaci stratégiát megfogalmazni a társaság, csak napról napra próbál a lehetõ legversenyképesebb maradni. Folyamatosan nehezíti a helyzetet az útdíj bevezetésének halasztása, a sportszerû piaci árazás hiánya, az interoperabilitás akadozása, a közös ügyfél-akvizíciók háttérbe szorulása és a nem megfelelõ szabályozási környezet. A cég folyamatainak újratervezését az elõadó az elõzõekben taglalt – és nem mellesleg szolgáltatási színvonalat megõrzõ – költségés veszteségcsökkentési kényszerrel magyarázta. E hatékonyságnövelés vezérelve a bizalmi elvû

ügyfélkapcsolatok és komplex munkakörcsaládok kialakítása, az információvezérelt rendeléskezelési folyamatok bevezetése és a helyfüggetlenül végezhetõ tevékenységek elõnyben részesítése. Mindehhez természetesen nélkülözhetetlen az informatikai alkalmazások fejlesztése, hiszen a partnervasutak közötti kommunikáció összehangolása naprakész, gyors és pontos adatcserét tesz lehetõvé.

A cargocég számokban Csaknem 3 ezer munkatárssal és 10 ezer vasúti kocsival 2010-ben 35 millió árutonna mennyiséget szállított a Rail Cargo Hungaria Zrt. elsõsorban a MÁV, kisebb részben a GYSEV hálózatán. 18 Siemens Taurus mozdonya rendszeresen közlekedik az anyacég otthonában, Ausztriában is, a vontatási tevékenységet részben mintegy 140 saját, részben a MÁV-tól rendelt mozdonyvezetõvel látja el. Jelenleg 80 százalékos piaci részesedést tudhat magáénak Magyarországon.


2011. június 8.

BAJAI GABONA PARTNERSÉG Intermodalitás és környezetvédelem Szakmai találkozó aratás elõtt 2011. június 16. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Fõvédnök: Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára Fónagy János

Köszöntõt mond: Zsigó Róbert polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje

Andrei Aurelian Popa

Kovács Imre

Felkért elõadók: Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója, Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke, Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke, Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. vezérigazgatója, Vancsura Kornél, a Bácskai és Duna melléki Mezõgazdasági Szövetség igazgatója, Alexandru Jumuga, a TTS Románia igazgatója, Marko Vrzic, az MK Commerce igazgatója, Leo Clinckers, a Sea Canal Co. vezérigazgatója, Bencsik Attila, a Fluvius Kft. ügyvezetõ igazgatója, Iffland András, az Agro-Handel-Hungária Kft. ügyvezetõ igazgatója, Földházi József, az ÁTI Depó Zrt. üzletágvezetõje, Balogh János, az Agrosziget Kft. ügyvezetõje. Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, Bakos Tímea Tel.: +36/79-422-502

Szalma Botond

MKFE Eredményes évrõl számoltak be az országos küldöttközgyûlésen

Recommend Documents