Vasút 2012 a nagy vasútépítések éve lesz március 2. XIX. évfolyam, 4. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Közlekedéspolitika

Vasút

BKK

Schváb Zoltán államtitkár interjúja lapunknak

2012 a nagy vasútépítések éve lesz

Nagy lendülettel kezdte meg mûködését a szervezet

3

2011. március 2. • XIX. évfolyam, 4. szám

Andreas Fuchs az RCA vezérkarában Mint azt a Magyar Közlekedés elõzõ számában megírtuk, új vezetõk irányítják a Rail Cargo Austria (RCA) konszern meghatározó vállalatait: Erik Regter és Andreas Fuchs (képünkön) alkotja az RCA élén az új vezetõ párost. Sajnálatos módon elõzõ lapszámunkban nem Andreas Fuchs fotója jelent meg az õ nevével, ezt a hibánkat most korrigáljuk. Az érintett szíves elnézését kérjük!

Morvai Katalin a MÁV-START-nál Még 2009 végén ürült meg a MÁV-START üzleti vezérigazgatóhelyettesi beosztása, amikor Tömpe István a MÁV infrastruktúra-fejlesztési vezetõi széke miatt váratlanul lemondott beosztásáról (és új beosztásában meghatározó szerepe volt a hamarosan szakmai vitára bocsátandó MÁV Stratégia 2011–2030 dokumentum kidolgozásában). A MÁV-START-hoz végül Morvai Katalin (képünkön) érkezett új vezetõnek, aki az 1980as években orvosi diplomája ellenére újságíróként dolgozott, majd 1999-tõl az Ifjúsági és Sportminisztérium sajtófõnöki, kommunikációs vezetõi posztját betöltve gyarapította vezetõi és szakmai tapasztalatait. 2001 õszén a Magyar Rádió PR- és marketingirodájának vezetõje lett, a MÁVSTART-hoz a Helikon Kiadótól került. Az Üzleti Szervezettõl szintén februárban távozott Somodi László, aki korábban a BKV vezérigazgató-helyettese volt, míg a MÁV-START-nál a Marketing és Fejlesztési Szervezet vezetõje volt. Somodi László a Budapesti Közlekedési Központban folytatja karrierjét, feladatait a MÁVSTART-nál megbízottként Kormányos László vette át.

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

7

www.magyarkozlekedes.hu

Vereczkey Zoltán a közúti helyzetrõl

Eredmények és nyitott kérdések Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke a közúti közlekedési szolgáltató iparág jelenlegi helyzetérõl és célkitûzéseirõl adott átfogó elemzést az egyik szakmai konferencián. Cikkünkben ebbõl az elõadásból emeljük ki a legfontosabb részleteket. Az MKFE-nek, mint szakmai érdekképviseleti szervezetnek a feladata a hazai székhelyû közúti közlekedési szolgáltatást végzõ vállalkozások versenyképességének növelése, a társadalmi, közösségi érdek figyelembe vétele, a közlekedési szakma érdekérvényesítési képességének növelése – mondta bevezetõjében az egyesület elnöke. A közúti fuvarozás fontosságának bizonyítékául bemutatta az „Egy hét teherautók nélkül” címû vetített képes összeállítást, amelybõl kiderül, hogyan dõl össze a mindennapi élet, a gazdaság mûködése, ha leállnak a teherjármûvek. Magyarországon jelenleg 70 ezer jármû és 100 ezer ember vesz részt a közúti árufuvarozásban, a személyszállításban pedig 15 ezer jármûvet mûködtetnek, és 30 ezer az alkalmazottak száma. Az államháztartás bevételének 6 százalékát adják a közúti közlekedési szolgáltatók, és a GDP 6 százalékát is ez a szakterület állítja elõ.

Ami teljesült… A múlt év nyarán a közúti közlekedési szolgáltatást végzõ szakmacsoport tíz pontból álló „javaslatcsomagot” készített helyzetének javítása érdekében az új kormány részére. Vereczkey Zoltán sorra vette ezeket a pontokat, amelyek közül az elsõ három megvalósult: 1. Az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetõsége – ez a lehetõség 2011-ben 100 000 Ftig megmaradt. 2. A „napidíj” korrekciója – a nemzetközi utazó személyzetnél külföldi kiküldetés esetén az eddigi 25 euró helyett 40 euró vonható le igazolás nélkül szja-köteles jövedelmük megállapításakor. 3. A kereskedelmi gázolaj alkalmazása – az Európai Unióban hatodikként Magyarország bevezette a kereskedelmi gázolaj intézményét. 2011-ben 6,50 Ft/liter igé-

nyelhetõ vissza a 7500 kg megengedett össztömeg feletti jármûvekre vonatkozóan.

…és ami még várat magára 4. A vámkezelés szabályainak áttekintése – az Európai Unióba érkezõ áru vámterhének 75 százaléka az EU bevétele, 25 százaléka a vámkezelõ országé. A cél, hogy a vámterhek 25 százaléka a hazai költségvetésben maradjon. Összehasonlításképpen: Magyarországon az áfa 25 százalék, Szlovákiában 20 százalék. Nálunk a vám és áfa összege elõre befizetendõ, Szlovákiában haladékkal történik. 5. A gépjármûadó mértékének korrekciója – az adó jelenleg 1380 Ft, megkezdett 100 kilogrammonként, légrugós jármûvekre 1200 Ft. A javaslat a légrugós jármûvekre 780 forint. További javaslatok e témakörben: – a vontatási kapacitással le nem fedett pót- és félpótkocsikra 50 százalékos adómérték, – szinkronba kell hozni az adófizetést a megengedett legnagyobb össztömeggel, – a gépjármûadó a legalkalmasabb kompenzációs lehetõség a használatarányos útdíj bevezetésekor jelentkezõ többletterhek enyhítésére. 6. Az átírási illeték csökkentése, mivel haszongépjármûvek esetén a tulajdonosváltást akár negyedmillió Ft-tal drágítja. Javaslat: 5000 köbcentiméter felett 18 Ft helyett 10 Ft/köbcentiméter. Hosszabb távon az illeték eltörlését kérjük haszongépjármûvek esetében. Ezek alapvetõen nem vagyontárgyak, hanem termelõeszközök. 7. Az új haszongépjármûvek forgalomba helyezésének egyszerûsítése – A jármûvek mûszaki szemléje felesleges. Javasoljuk, hogy a 0 kilométeres haszongépjármûveket is vonják be a vizsga nélküli forgalomba helyezés rendszerébe.

8. A megfelelõen képzett gépkocsivezetõi utánpótlás biztosítása – mivel a gazdaság élénkülése a fuvarpiac fellendülését is magával hozza, újra elõfordulhat a gépkocsivezetõ-hiány. Évente 5-6000 gépkocsivezetõt kellene képezni. A minõségi képzés drága, hiánya azonban még többe kerülhet, gondoljunk a balesetekre és egyéb károkra. Javaslat: átcsoportosítás a szakképzési alapból. A foglalkoztatási és közlekedés-biztonsági elõnyök mindenképpen indokolnák ezt a változást. 9. A használatarányos útdíj bevezetése – szükséges, még ha többletterhet jelent is a fuvarozó vállalkozók számára. A tranzitáló külföldiek ma nyomott díjat fizetnek. Megvalósítható lenne a magyar fuvarozók számára kedvezõ protekcionizmus, amihez a következõ alapelvek szükségesek: – az Európai Unió által engedélyezett ún. nagyfelhasználói kedvezmény alkalmazása az elsõ pillanattól kezdve (futásteljesítményhez kötve), – a szennyezõanyag-kibocsátási normák szerint differenciált díjak az elsõ pillanattól, – a befolyó, körülbelül 50-60 Mrd forintos többletbevételbõl kompenzáció olyan adóknál, amiket csak a hazai vállalkozások fizetnek, illetve pályázati források biztosítása, – a teljes bevételt a közúti infrastruktúra fejlesztésére, karbantartására, felújítására forgassák vissza, – transzparencia (átláthatóság), – csak olyan technológia alkalmazható, amely megfelel az EU interoperabilitási (átjárható, kompatibilis) irányelvének, – hatékony ellenõrzési rendszer, – folyamatos egyeztetés a díjpolitikáról, – megfelelõ idõ a vállalkozások felkészítésére. A használatarányos útdíj bevezetésével kapcsolatos javaslatok ismertetése után az elõadó a budapesti behajtási engedéllyel kapcsolatos visszásságokról beszélt. A cél az engedélyek on-line beszerzési

lehetõsége, addig is az MKFE munkatársa a tagság igényeinek megfelelõen – díjmentes szolgáltatásként – elviszi a nyomtatványt a Parking Kft.-tõl a fõváros szélén levõ helyszínekre, ahol a gépkocsivezetõk átvehetik.

Ki nyerhet 2016-ban? Ennél a pontnál idõzött leghosszasabban Vereczkey Zoltán. Részletesen ismertette a közszolgáltatás sajátos piacának jellemzõit. Hangsúlyozta: a kis- és középvállalkozások lehetõségei jelenleg rendkívül korlátozottak. A kisebb önkormányzatok megbízásából a helyi közlekedésben vesznek részt. Az alvállalkozói szerzõdésekbõl folyamatosan kiszorulnak, a lejáró szerzõdéseket nem hosszabbítják meg. A fõvállalkozó közszolgáltatási szerzõdését meghosszabbították, az alvállalkozóét nem. Néhányéves eszközök állnak kihasználatlanul, miközben a feladatot öreg jármûvekkel látják el. Ezzel senki sem jár jól. A különjárati piac szûkül, és sok a kalandor. A menetrendszerinti távolsági közlekedésben egy-két járatot leszámítva csak az alvállalkozói viszony lehetséges, de a Volán-társaságok ellenérdekeltek. Pedig a magántõke enyhítené a forráshiányt, különösen az eszközbeszerzés terén. Az alvállalkozói rendszer rugalmas lehetne, a fõvállalkozó nem kényszerülne felesleges kapacitások beállítására. „Mi mit tettünk önmagunkért?” – tette fel a kérdést végezetül, visszatérve a szakmacsoport érdekérvényesítõ képességéhez, és ezzel a kérdéssel összefüggésben felsorolta azokat a visszásságokat, bûneseteket, amelyek az utóbbi idõben a közlekedés területén elõfordultak. Az autósztráda-építéstõl a BKV-ig sajnos igen széles a skála, és mindez nagyon sokat ártott a szakmának. Voltak „egyszerû” szakmai hibák, visszaélések és bûncselekmények is. Mindezek természetesen negatív irányban hatottak a közvéleményre, megnehezítve a tisztességesen mûködõ vállalkozások és az érdekképviseleti szervezetek munkáját is – fejezte be elõadását az MKFE elnöke. Rojkó Júlia

5. Constantai Nap Budapesten A Constantai Kikötõ szakmai találkozót rendez 2011. március 3-án magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel www.portofconstantza.hu RÉSZLETES PROGRAM A 8. OLDALON

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Uniós programok Európán belüli fontos közlekedési infrastruktúrák létrehozását és korszerûsítését célzó mintegy félszáz beruházási programra újabb, összesen 170 millió euró uniós támogatást ítélt oda az Európai Bizottság. A projektek hat területre összpontosítanak, köztük a teherforgalom tengerre terelésére (84,9 millió euró), integrált és környezetbarát közlekedési rendszer kiépítésének elõmozdítására (32,1 millió), valamennyi szállítási módot érintõ tanulmányokra (41,1 millió), folyami információs szolgáltatások javítására (7,1 millió euró), a köz- és magánszféra közötti partnerségeket támogató tanulmányokra (4,9 millió), továbbá légiforgalmi szolgáltatási rendszerek és funkcionális légtérblokkok üzemeltetésére (20,5 millió euró). Utóbbiak között egy, a felelõsség kérdéskörére összpontosító magyar beruházást is támogatnak 1500 euró összértékben.

Vasút épülhet A széles nyomtávú vasút esetleges szlovákiai építésérõl is tárgyalt Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnökkel moszkvai útja során Ján Figel miniszterelnökhelyettes, a közlekedési tárca vezetõje. A német Roland Berger tanácsadó cég által készített, tavaly decemberben bemutatott megvalósíthatósági tanulmány szerint a széles nyomtávú vasút 450 kilométeres „meghosszabbítása” a négy érintett országban összesen 11 ezer új munkahelyet teremthetne. Számítások szerint a vonal megépítése 6,3 milliárd euróba kerülne, és további 240 millió euró szükséges a terminálok kialakításához.

10-es folyosó Milutin Mrkonjics szerb infrastrukturális miniszter közölte, hogy a 10-es közlekedési folyosón idén 180 kilométernyi autópálya kiépítését fejezik be. Hozzátette: a határidõk igencsak szorítanak. A miniszter kiemelte: a közlekedésbõl, mint tevékenységbõl Szerbiában 7800 ezer ember él. A közlekedési infrastruktúra kiépítésén pillanatnyilag 80 ezer munkás és 56 vállalat dolgozik.

2011. március 2.

Duna-régió Stratégia

Elsöprõ támogatás az Európai Parlamenttõl Az EU soros magyar elnöksége nevében Barsiné Pataky Etelka kormánybiztos üdvözölte az Európai Parlament elsöprõ támogatását a Duna-régió Stratégia elfogadásához. Az uniós képviselõk a strasbourgi plenáris ülésén foglaltak állást a stratégia jóváhagyása érdekében. A 2011 elsõ félévében az EU soros elnöki tisztét betöltõ Magyarország egyik legfontosabb célkitûzése, hogy európai szinten ismertesse és elfogadtassa a Duna-régió Stratégiát az elnökségi félév végéig. A stratégia végleges megerõsítése tehát magyar irányítás alatt fog megtörténni, hangsúlyozta Barsiné Pataky Etelka. A magyar elnökség célja, hogy egy sére elfogadott, valamennyi politiélhetõ és fejlõdõ Duna-régió jöjjön kai csoport támogatását élvezõ parlétre a stratégia megvalósításával, lamenti állásfoglalást, és emlékezamely olyan területeken jelöl ki tetett, hogy az Európai Parlament a stratégia elõkészítése szoros együttmûködést, mint a térség fe- „Élhetõ és fejlõdõ során mindvégig egylelõs vízgazdálkodása, Duna-régió jöjjön hangú kezdeményezõje és támogatója volt a árvíz és aszály elleni védelme vagy a kör- létre a stratégia Duna-menti országok nyezeti értékek meg- megvalósításával.” régiós fejlesztési õrzése a folyó teljes együttmûködésének. vízgyûjtõjén, emelte ki a kormányA magyar elnökség üdvözli, biztos. Barsiné Pataky Etelka üd- hogy a parlament állásfoglalásávözölte a Deutsch Tamás magyar ban különös hangsúlyt fektet a néppárti képviselõ kezdeményezé- zöld gazdaság, valamint az ener-

giahatékony technológiák régiós támogatására, ösztönzi az idegenforgalom elõmozdítását a folyó mentén, és kiemelt feladatként kezeli a térség vállalkozásfejlesztési hálózatainak kiépítését. Barsiné Pataky Etelka aláhúzta, hogy e célokat Magyarország is határozottan képviselni fogja az Európai Tanács elnökeként. A Duna-régió Stratégia összesen 11 cselekvési területet fog felölelni, amelyek túlterjednek a konkrétan értelmezett folyó témakörén, és akciókat fogalmaz meg többek között a gazdaságélénkítés, a vállalkozások versenyképessége, vagy a közlekedési és energetikai infrastruktúra régiós szintû fejlesztése terén is. A stratégiában az uniós tagállamok mellett hat, a Dunarégióhoz szervesen kötõdõ unión kívüli ország is részt vesz (Ausztria, Bulgária, Csehország, Magyarország, Németország, Romá-

nia, Szlovákia, Szlovénia, valamint Horvátország, Szerbia, Bosznia-Hercegovina, Montenegró, Moldova és Ukrajna).

Egységes kiállás

Jogok a buszon utazóknak is Az Európai Parlament strasbourgi plenáris ülésén nagy többséggel támogatta a buszon utazók jogairól szóló rendeletet. A közlekedési formák közül az utasjogi rendeletek sorában utolsóként szabályozott buszos utasjogok az Európai Parlament egységes kiállásának köszönhetõen születhettek meg. Kósa Ádám EP-képviselõ felszólalásában üdvözölte a rendelet elfogadását, amely a jövõben megkönnyíti majd minden állampolgár, beleértve a fogyatékosok buszon történõ utazását is. Kósa Ádám néppárti politikus a három intézmény egyeztetõ bizottságának tagjaként maga is részt vett a kompromisszum kialakításában. Felszólalásában megköszön-

te, hogy a parlament mindvégig kitartott a fogyatékossággal élõk jogai mellett. Felhívta ugyanakkor az Európai Tanács figyelmét arra, hogy ezek a rendelkezések nemcsak a fogyatékossággal élõkrõl szólnak, hanem minden állampolgárról, hiszen erõsen öregedõ társadalomban élünk, ahol máról holnapra ugrásszerûen növekedni fog a fogyatékossággal élõk száma.

A rendelet kimondja, hogy járattörlés, a busz túlfoglalása, a csomag elvesztése vagy megrongálása, valamint a két óránál hosszabb késések esetén, 250 km-nél hoszszabb utak során a buszjáratok üzemeltetõinek az Európai Unió egész területén egységes tájékoztatási, segítségnyújtási és kártérítési kötelezettségük van. Ezen túlmenõen a rendelet a fogyatékossággal élõ és csökkent mozgásképességû személyek számára jelentõs többletjogokat biztosít a megállókban nyújtandó segítséget és speciális felszereléseik szállítását illetõen.

A képviselõ zárásként kiemelte: „Most, hogy a repülõn, vasúton és hajón utazók jogai után kompromisszum született a buszos utasjogokban is, semmi nem állhat útjában egy egységes utasjogi chartának, amelynek célja a különbözõ utasjogi elõírások egységesítése, jelentõs mértékben megkönnyítve ezáltal állampolgáraink életét”.

Elõzni tilos A bajor vezetés is fontolgatja a kamionok elõzési tilalmának bevezetését kétsávos autópályákon. A politikusok érvelése szerint életképes a javaslat, mivel Németországon belül, ÉszakRajna-Vesztfália területén már egy ideje érvényben van az elõzési tilalom. A bajor fuvarozási vállalkozók érdekvédelmi szövetsége (LBT) azonban ugyanazokat a kifogásokat említette meg, mint a magyarok két hónappal ezelõtt. A külsõ sávban kialakuló kamionkonvojok szintén elég veszélyesek. Egyrészt a gyorsabb autósok csak a belsõ sávot tudnák használni, kvázi egysávossá válna az autópálya, másrészt órákon át konvojban vezetni fárasztóbb és ezáltal veszélyesebb is.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

662. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2011. március 2.

Schváb Zoltán exkluzív interjúja a Magyar Közlekedésnek

Nemzeti közlekedésstratégia készül szakmai alapon Magyarország uniós elnöksége mozgalmas idõszak a közlekedési kormányzat számára is. Ha áttekintjük az elsõ félév uniós programját, szinte nap mint nap konstatáljuk, hogy a magyar közlekedésdiplomácia még soha nem volt ilyen aktív. A közlekedési miniszteri találkozókon és a magas szintû szakrendezvényeken is kiemelt szerepet kapnak a magyar szakemberek. Ezzel párhuzamosan a hazai közlekedéspolitika is átfogó változások részese, hiszen nyolc hónappal a kormányváltás után már ismert az Új Széchenyi Terv, készül a nemzeti közlekedésstratégia, és napirenden van a közösségi közlekedés átszervezése. Mindezek ismeretében mi várható ebben az évben? – errõl kérdezte Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkárt Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje. A 38 éves elismert szakember elõször nyilatkozik a Magyar Közlekedésnek. – Államtitkár úr, mint mondani szokás: öntsünk tiszta vizet a pohárba! Érvényesek az elõzõ kormány idején elfogadott közlekedésstratégiai határozatok, vagy pedig az új kormány új programot készít? – Röviden és egyszerûen azt kell mondanom, hogy is-is. Természetesen hivatalba lépésünkkor áttekintettük az ismert, 2020-ig érvényes Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiát, és a múlt lezárásaként a szükséges mértékben korszerûsítettük. Ezzel együtt is elkerülhetetlen a hosszú távú nemzeti közlekedésstratégia elkészítése. Az ágazati stratégiák koordinátora a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, a koncepciók uniós forrásokból, szigorúan szakmai alapon készülnek. A távlatos, fenntartható nemzeti vasúti, közúti, légi és vízi közlekedési stratégiák összeállítását szakmai-társadalmi egyeztetések követik majd. A tervezésben az eddigieknél nagyobb szerepet kapnak a minisztérium háttérintézményei, a KKK mellett a Közlekedéstudományi Intézet is. A meglévõ szaktudással kiváltható a magáncégek korábbi évekre jellemzõ bevonása, a feladatok költséges kiszervezése. – Mi várható mindaddig, amíg ez a hosszú távú stratégia elkészül? – Véglegesítés elõtt áll a hoszszú távú, évtizedekre kitekintõ közútfejlesztési program. Egy hónapja került nyilvánosságra az Új Széchenyi Terv, amely tartalmazza kormányunk közlekedésfejlesztési programját is. Napirenden van a közösségi közlekedés átszervezése, és a vállalati szintû MÁV-stratégia elfogadása után, várhatóan az év végéig megalakul a Nemzeti Közlekedési Holding. Feladatunk tehát van bõven. – Mit tekint Ön az Új Széchenyi Terv legfontosabb megállapításainak? – Az Új Széchenyi Terv közlekedésfejlesztési fejezete a helyzetelemzést és célkitûzést követõen közlekedési módonként, városi, intermodális és logisztikai területenként alprogramokat határoz meg. Csak a várható eredményeket és hatásokat ismerteti, ezek finanszírozási igényét és forrását azonban nem határozza meg. A fejlesztési tárca feladata, hogy a stratégiában rögzített törekvésekhez eszközöket rendeljen. Számomra nagyon fontos cél, hogy áruszállításban a vasúti részarány haladja meg a 20 százalékot, és ebbõl az ún. irányvonati forgalom 90 százalékos legyen. Úgy gondolom, hogy valamennyiünk érdeke a közúti egyéni forgalom vasútra vagy közforgalomra való átterelése. Az elmúlt években erõsen elhanyagolt hajózás is szép jövõ elõtt áll. A Duna-stratégia kialakításában Magyarország az unió soros elnökeként vezetõ szerepet visz. A közle-

kedési kormányzat mindent megtesz azért, hogy a magyar hajózás ismét versenyképes legyen. Támogatjuk a technológia minõségi fejlesztését, és ennek megfelelõ programokat hirdetünk, pl. a folyami információs rendszer kiépítését fedélzeti eszközök beszerzésével és pályáztatásával segítjük. – Beszéljünk a másik ún. mostohagyerekrõl is! Mit terveznek a magyar légiközlekedésben? – Egyértelmû eredmény, hogy a témával újjászervezett fõosztály foglalkozik Gergely Máté vezetésével, aki az iparág elismert szaktekintélye. A félév végéig elkészítjük a légügyi stratégiát, folyamatosan zajlik a légügyi szabályozás átdolgozása, ésszerûsítése. Dolgozunk a légügyi hatóság nemzetközi normáknak megfelelõ megerõsítésén, új Malév-stratégia kialakításán is. – Visszatérve a közösségi közlekedésre, az ágazat finanszírozása több mint 20 éves probléma. – A közösségi közlekedés mûködésének alapja a közszolgáltatási szerzõdés. Ezen most nem kívánunk változtatni, bár arra törekszünk, hogy a Nemzeti Közlekedési Holding megalakításával egységesebb, kiszámíthatóbb feltételeket teremtsünk az ágazatban. Hosszú évek után elõször a politikai légkör kedvezõ, és ez garancia lehet arra is, hogy az ilyen és ehhez hasonló régi ügyeket megoldjuk. Az új kormány a közösségi közlekedést nemzeti üggyé tette, és megkezdte az elmúlt évek mulasztásainak pótlását, kártételeinek helyrehozását. – Mit lehet tudni a megalakuló Nemzeti Közlekedési Holdingról? – Orbán Viktor miniszterelnök úr októberi bejelentése óta dolgozunk a holdingszerû mûködés kialakításán. Az elõzetesen egyeztetett alapokon párhuzamosan formálódik a MÁV-csoport belsõ mûködését megújító stratégiája is. A Nemzeti Közlekedési Holding – a közlekedési társaságok tevékenységeinek egy vállalatba szervezésével vagy lazább holdingstruktúrában – az év végéig alakulhat meg. A szervezeti átalakulás elõkészítése mellett zajlik a munkafolyamatok összehangolása is. A tevékenységek összevonása a párhuzamosságok megszüntetésén keresztül növeli majd a vállalati hatékonyságot. Megvalósul az irányítási funkciók, az adminisztráció és a kiszolgáló tevékenységek (készletgazdálkodás, beszerzés) ütemezett, teljes körû központosítása. A változásokkal a korábban kiszervezett tevékenységek ismét egységesen végezhetõk. Egyértelmû szándék, hogy az új felépítés megfelelõen érvényesítse a vasút elõnyét. – Államtitkár úr, Ön nyolc hónapja áll az államtitkárság élén. Milyenek az eddigi benyomásai? – Érthetõ okokból csodavárást érzékelek, ami komoly ösztönzõ

Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár 1973-ban, Budapesten született. A Kvassay Jenõ Mûszaki Technikumban érettségizett, 2000-tõl okleveles építõmérnök, 2002-tõl a Budapesti Mûszaki Egyetemen végzett okleveles közlekedésépítõ szakmérnök. Több nemzetközi diplomával, széles körû ellenõri, szakértõi és tervezõi jogosultsággal rendelkezik. Számos hazai és nemzetközi szakmai szervezet vezetõségi tagja. Szakmai tapasztalatot mérnöki irodáknál, majd a MÁV-Hajdú Vasútépítõ Kft.-nél szerzett, ahol elõbb mûszaki, késõbb ügyvezetõ igazgatóként dolgozott. A minisztériumba a KÖZGÉP Zrt. építési, tervezési és vasúti igazgatói tisztségébõl érkezett.

erõ és súlyos felelõsség. A kinevezésem elõtt szerzett szakmai tapasztalataim sokat jelentenek számomra a mindennapi munkában, hiszen túlzás nélkül mondhatom: közlekedési szempontból ismerem az országot. Ez természetesen elõny, fõleg ha nagyvárosi vezetõkkel tárgyalok. A közlekedésbiztonság és a költséghatékony közlekedésfejlesztés híveként remélem, hogy az általunk végigvitt ügyekrõl, a készülõ stratégiai programokról egyszer elmondhatom: kiállták az idõ próbáját. Társelnökként tevékeny szerepet vállaltam az

Országos Baleset-megelõzési Bizottság vezetésében, hiszen az egyik legfontosabb cél a halálos balesetek számának csökkentése. Számomra különösen rokonszenves elképzelés ezért a közlekedésnevelés tantárgy bevezetése az általános iskolákban, az e-learning módszerek széles körû alkalmazása. Fontos értékmérõje lesz a munkánknak, hogy a terveknek megfelelõen az érettségi részévé tudjuk-e tenni a jogosítvány megszerzését. – Meghatározó szerepet vállalt a GYSEV vezetésében. Mi ennek az oka?

– Az állam képviseletét, felügyeleti szerepét kívánjuk ezzel erõsíteni. A GYSEV Cargo az egyetlen többségi állami tulajdonú vasúti árufuvarozó Magyarországon. A személyem a garancia arra, hogy a MÁV Cargónál elkövetett hibák itt ne ismétlõdhessenek meg. S ne felejtse: az igazgatósági elnöki tisztségét díjazás, szolgálati autó, titkárság és reprezentációs költségek nélkül látom el – mondta el befejezésül Schváb Zoltán, az NFM közlekedési helyettes államtitkára. Kiss Pál

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Közlekedésfejlesztés Budapest 2011-ben 117 milliárd forintot költene közlekedésfejlesztési feladatok finanszírozására, ebbõl 74 milliárd forintot a 4-es metró idei építkezéseire fordítanak. Több forgalomtechnikai korrekcióra, kerékpár- és buszsávok kivitelezésére, az M3-as autópálya bevezetõ szakaszának zajvédelmére és a csepeli gerincút építésére is több százmillió forint juthat 2011ben. Bár a francia Alstommal jelenleg tárgyalások folynak a 2es metró vonalára szállítandó Metropolis szerelvényekrõl, a közgyûlés betervezte 2011-re a jármûvek árát, 17,5 milliárd forintot. Több helyszínen is fejlesztik a közösségi közlekedést, összesen 970 millió forintos elõirányzattal. Útszélesítéssel külön forgalmi sávot hoznak létre a buszoknak a Szentmihályi úton, valamint a Pesti úton a Csabai út és a Maroshévízi út között.

Autóút épülhet A tervek szerint még ebben az európai uniós költségvetési ciklusban kétszer kétsávos autóúton juthatunk el Gyõrtõl Szombathelyig. A távlati terv részeként folyik a Gyõrtõl Csornáig, illetve a Csornától Szombathelyig tartó út kiépítésének elõkészítése. Az elõkészítési munkákra mintegy 13 milliárd forint áll rendelkezésre, amelynek nagyobb része európai uniós forrás. A Gyõr és Szombathely közé tervezett közlekedési csatorna megvalósításával a Gyõr-Moson-Sopron megye kelet-nyugati tengelyét alkotó 85. számú fõút, valamint az északdéli tengelyt alkotó 86. számú fõút forgalma lakott területen kívül lesz vezethetõ.

Elsõ lépés A Sopron és Szeged közötti M9 gyorsforgalmi út forgalmának alakulását valószínûsítõ szakvéleményre kiírt nyílt közbeszerzést a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. nyerte, a szerzõdést az ajánlatkérõ Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. még decemberben megkötötte. Az M9 nyomvonala a következõ lenne: Sopron–Szombathely–Nagykanizsa–Szekszárd– Szeged, a hossza 320 kilométer. A kiírásban 2×2 sávos gyorsforgalmi út szerepelt, leállósáv nélkül. A nyertesnek a forgalom várható alakulásáról kell szakvéleményt készítenie, országos szemléletben. A felhívásra 5 ajánlat érkezett, a nyertes nettó 6 490 000 forintért vállalta a munkát.

M4-es elõkészítés Folyamatban vannak az M4 gyorsforgalmi út kiépítésének elõkészítési munkálatai Abony és Fegyvernek között. A majdan nemzetközi nehézgépjármû-forgalmat is lebonyolító gyorsforgalmi út új nyomvonalon és uniós pénzügyi források igénybevételével valósul meg. Az elõkészítés során eddig elkészült az elõzetes vizsgálat dokumentációja és a környezetvédelmi és örökségvédelmi hatástanulmány, aminek alapján a nyomvonalra kiadott környezetvédelmi engedély jogerõre is emelkedett. Az építési engedélyezési eljárást 2011 õszén kell a tervezõnek megkérnie. Az elõkészítés tervezési része 2012. december közepe elõtt zárul le.

2011. március 2.

Elektronikus útdíjrendszer

Az ÁAK bekebelezheti a Magyar Közutat Egy kézbe kerülhetnek az országos közutak: az Állami Autópálya Kezelõt kiszemelték a Magyar Közút bekebelezésére, a cég új feladata a sztrádák és a fõutak használatarányos díjrendszerének kiépítése lenne – értesült a Népszabadság. A személyautóknak kilométerenként hat forintot jelentõ díjat annak ellenére bevezetnék, hogy a magyar autópályákon most is többet kell fizetni, mint a környezõ országokban. Megkezdte a megtett úttal arányos díjakat számlázó elektronikus útdíjrendszer alapozását a kormány. Az autópályák, autóutak és fõutak új fizetõrendszerének gazdáját már kiválasztották. Az e-matricát minden jármûkategóriában fokozatosan leváltó, így a motorkerékpárral és személygépkocsival közlekedõket, valamint a kamionosokat egyaránt megsarcoló hálózat kiépítésének pályáztatása azonban még várat magára, de hivatalosan bekapcsolásának idõpontjáról sincs végleges döntés. Az Állami Autópálya Kezelõ (ÁAK) Zrt. építtethetné ki a használatarányos útdíjrendszert. Mielõtt azonban a gyorsforgalmi úthálózatot üzemeltetõ társaság belefog az átalánydíjakra épülõ e-matricás díjrendszer helyébe lépõ új infrastruktúra, elõreláthatólag akár több tízmilliárd forint közpénzt felemésztõ megvalósításába, néhány elõkészületnek még le kell zárulnia. Az elsõ helyen az ÁAK és a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vi-

szonyának rendezése áll. A terv szerint a mintegy harmincezer kilométeres országos közúthálózatot kezelõ MK beolvad az autópályakezelõbe. Méghozzá úgy, hogy tulajdonosa az ÁAK alvó cége, a

úton, akik a rendszer bekapcsolását késõbbre, 2013-ra vagy inkább 2014-re várják. Az ÁAK-t ugyanis hiába választották ki a beruházás gazdájának, a gondjaira bízott fejlesztés háza táján még seregnyi a tisztázatlan kérdés. A kormány díjszedési nézeteinek alakításához a muníciót szolgáltató Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szakmai felkészítõ anyagai szerint a használatarányos rendszer „bevezetésének alapvetõ feltétele a szakmai, politi-

„Bevezetésének alapvetõ feltétele a szakmai, politikai és társadalmi konszenzuson alapuló díjpolitika elfogadása.” Kisalföld Autópálya Zrt. lesz. Felébresztésének tervét a hírek szerint a Magyar Fejlesztési Bank már megtárgyalta és támogatja. A labda most a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium térfelén pattog. Ha Fellegi Tamás szakminiszter áldását adja az elképzelésre, a Kisalföld Autópálya hamarosan megkezdheti az elõkészületeket a Magyar Közút befogadására. A kormányváltás utáni euforikus hangulatban az éppen csak alakuló fejlesztési tárca folyosóin a használatarányos rendszer 2012es szolgálatba állításának lehetõségérõl pletykáltak. Valószínûbb azonban, hogy azok járnak helyes

kai és társadalmi konszenzuson alapuló díjpolitika elfogadása”. Azaz annak tisztázása, hogy a különféle szakmai és társadalmi csoportok elfogadják-e a papíron részletesen kidolgozott, végsõ soron a koordinációs központ honlapján olvashatók szerint „a legjövedelmezõbb, azaz a legkisebb beruházással és üzemeltetési költséggel mûködtethetõ, az optimális bevételt eredményezõ díjszedõ” rendszer tervét. Ami a kormányzati szakértõk álláspontja szerint egyet jelentene az e-matricás rendszer fokozatos megszüntetésével és a létezõ összes úthasználó, köztük a motorkerékpárral, személy-

gépkocsival közlekedõk megtett úttal arányos díjfizetésre szorításával. A koordinációs központnál nagy hangsúlyt helyeznek a fokozatos váltásra, így ugyanis kezdetben a kormányzat illetékesei még nyugodtan beszélhetnek majd az „önkéntes átállás” lehetõségérõl. Még akkor is, ha kissé talán képmutató állítás, hogy az egymás után megszûnõ négynapos, heti, havi, majd 2018–19-re eltûnõ éves autópálya-átalány mellett a kilométerdíjas rendszerhez csatlakozás önkéntes. Az „önkéntes” döntést megkönnyíti, hogy az illetékesek nem cáfolták, hogy az új struktúrában a személygépkocsik kilométerdíja 2009. januári áron hat forint lenne minden autópályán. Ez az összeg azonban a rendszer bekapcsolásának idõpontjától függõen változhatna. Ha lehet hinni a koordinációs központ számításainak, 2013ban az alapdíj 6,34 forint, 2014ben 6,68 forint lenne kilométerenként. De ha a díjszedõ hálózat kiépítése valamiért megcsúszna, és avatása mondjuk 2015-re maradna, a személyautóval közlekedõknek máris hét forintot számláznának minden egyes, az autópályákon megtett kilométerért.

Budapest Airport

Elkészült a SkyCourt A kivitelezéssel megbízott szegedi KÉSZ Zrt. átadta a Budapest Airportnak a SkyCourt, vagyis Égi Udvar épületét. Az errõl szóló megállapodást ünnepélyes keretek között február 15-én írta alá Szalados László, a KÉSZ és Jost Lammers, a repülõteret üzemeltetõ cég vezérigazgatója. A következõ hetekben az utascsarnok bérlõi végzik el az utolsó simításokat, majd március végén az utazóközönség is birtokba veheti a budapesti repülõtér 2-es terminálépületét. A SkyCourt rendszereit tavaly december óta tesztelik folyamatosan és intenzíven a szakemberek, hogy semmilyen hiba ne fordulhasson elõ a valós mûködés közben. A hosszú birtokbavételi folyamat pedig január 14-én indult, amikor a kivitelezõ az elsõ néhány helyiség kulcsát átadta a Budapest Airport képviselõinek. A kivitelezés nagyságrendjét jól szemlélteti, hogy az elõzetes számításoknak megfelelõen maga a SkyCourt 70 millió euróba, a kapcsolódó munkálatok-

kal együtt a teljes beruházás pedig 102 millió euróba, azaz hozzávetõleg 28 milliárd forintba került. Ahogy az átadás, úgy az építkezés is a menetrendnek megfelelõen haladt, napról napra váltak valósággá a Budapest Airport látványterve-

Rangos építészeti elismerés Még meg sem nyílt, de máris rangos brit-magyar építõmérnöki díjat kapott a Budapest Airport területén létesült SkyCourt, a ferihegyi 2es terminál új központi csarnoka. A Tierney Clark-díjat – amelyet 2000-ben alapítottak a budapesti Lánchíd angol származású tervezõjének tiszteletére – a brit Institution of Civil Engineers (építõmérnöki kamara), a Magyar Tanácsadó Mérnökök és Építészek Szövetsége, valamint a Magyar Mérnöki Kamara adományozza az év legjobb építõmérnöki teljesítményének elismeréseként. E szervezetek elsõsorban az épület használhatóságát, a célnak való megfelelését, az esztétikumot, valamint a racionális munkaerõ- és anyagfelhasználást is értékelték a bírálat során. A csupa acél és üveg SkyCourt a Tima Zoltán vezette KÖZTI-s építészcsapat tervei nyomán valósult meg a KÉSZcsoport mint kivitelezõ fõvállalkozó irányításával, amelynek elnökvezérigazgatója, Varga Mihály vette át a díjat.

ibõl ismert elegáns építészeti megoldások. Az épület kívülrõl már a nyáron elnyerte szinte végleges, a terveknek megfelelõ formáját, azóta a belsõ munkálatoké volt a fõszerep. A kivitelezõ irányítása alatt mintegy ezer ember dolgozott folyamatosan, három mûszakban, hogy idõben átadhassák a bérlõknek az üzleteket és a kiszolgáló helyiségeket. A SkyCourt halljában már régóta a végleges burkolaton sétálhatunk, helyükre kerültek a mozgólépcsõk és a liftek, elkészültek az utastájékoztató berendezések, valamint mûködõképes a terminál csomagosztályozó rendszere is. Az építkezést követõen a bérlõk feladata, hogy élettel töltsék meg a hatalmas utascsarnokot. A Budapest Airport kereskedelmi partnerei fokozatosan veszik át a helyiségeket a kivitelezõtõl, és már dolgoznak is a belsõ kialakításon, hiszen a csupasz betonfalakat az õ dolguk a saját ízlésük és arculatuk

szerint burkolni és berendezni. A SkyCourt ünnepélyes megnyitóját 2011. március 18-án rendezi a Budapest Airport, ezt követõen 19-én és 20-án a nagyközönség is felkeresheti az új terminált, majd 2011. március 27-én 0 órától az utasok vehetik birtokukba az épületet. „Újabb fontos mérföldkõhöz érkezett a repülõtér modernizációs programja, és külön öröm számunkra, hogy az elõzetesen tervezett költségkeretet tartva, napra a megadott határidõre sikerült megvalósítani az átadás-átvételt” – hangsúlyozta Stephan Schattney, a Budapest Airport BUD Future igazgatója, majd hozzátette: bízik abban, hogy a Budapest Airport eddigi legnagyobb beruházása nem pusztán az utasforgalmi igényeket elégítheti ki magas színvonalon, hanem emellett a SkyCourt révén egy újabb jelkép erejû épülettel is gazdagodhat a magyar fõváros.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2011. március 2.

Közlekedésfejlesztés uniós forrásból

Idén még csak elõkészítik a nagy vasútépítést A vasútépítésé a jövõ, a közúté a jelen – idézte egy napilap közelmúltbeli cikkét Völgyi Miklós, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) Beruházási Programigazgatóság vasútfejlesztési igazgatója a Magyar Logisztikai Egyesület február 9-i rendezvényén, az MTA Könyvtártermében. Kifejtette, hogy 2012 lesz a nagy vasútépítés éve, és a tervek szerint onnantól kezdve évi 100 milliárd forintot lehet majd költeni erre a közlekedési módra – természetesen szigorú feltételek mellett. Miután jelentõs autópálya-szakaszok készülnek el a közeljövõben, például az M0-son, az uniós közlekedésfejlesztési támogatások döntõ többségét a vasúti pályák korszerûsítésére fordítja majd a hazai közlekedéspolitika. Az ágazati fejlesztés a vasúti felújításokra fog fókuszálni, méghozzá kizárólag uniós támogatások felhasználásával, azaz 85 százaléknyi EU-forrással és 15 százalékos állami önerõvel. Ennek megfelelõen a fejlesztési célok a nemzetközi gerincvonalakat jelentõ TEN-T folyosókat érintik, mégpedig személyköz-

lekedés terén a 160 kilométer/órás üzemi sebességet lehetõvé tevõ pályaátépítések és -villamosítások folynak, a vasúti áruszállítás számára pedig a 22,5 tonnás tengelyterhelésre kell alkalmassá tenni a szakaszokat. Ezzel egyidejûleg kerül sor az állomásperonok átépítésére is. A NIF 2007 júniusa óta a vasúti infrastruktúra-fejlesztések elõkészítésére és megvalósítására kijelölt szervezet, amely a Közlekedési Operatív Programban (KÖZOP) szereplõ elvek alapján és a program megvalósítására biztosított

Gombhoz a kabátot Ugyanezen az összejövetelen hangzott el Földiák János infrastruktúra-fejlesztési szakértõ elõadása a menetrendalapú vasúti kapacitástervezésrõl, vagyis arról, hogy a MÁV-stratégia infrastruktúra- és jármûfejlesztési koncepcióját milyen módszertani alapvetések határozzák meg. Az igények megfogalmazása – elõbb a személyközlekedésé, majd erre vetítve az áruszállításé – abból a megállapításból táplálkozik, hogy „van jövõje és forrása a hazai vasútfejlesztésnek”. Ennek jegyében tavaly õsszel indult egy projekt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt.-nél, amely a Menetrendalapú Infrastruktúrafejlesztési Koncepció elkészítését tûzte ki célul. A munka jelenlegi fázisában végéhez közeledik az alapok lefektetése, és ez merõben új megvilágításba helyezi a vasútépítés jövõképét. A korábbi szemlélethez képest ugyanis fordított logikai irányban törekednek a fejlesztésre: a „szoftveré” után következik a „hardveré”. Ez annyit tesz, hogy a vasúthálózat teljes közlekedési rendszerbe illesztése után a svájci eredetû ITFalapon (minden óra egészkor és félkor) alakulnak ki csatlakozási pontok ma Magyarországon, és mivel e félórás ismétlõdõ intervallumok kiszámíthatóbbá teszik a rendszer mûködését, e menetrend nyomán határozzák meg a szükséges fejlesztési feladatokat mind infrastruktúra-, mind jármûoldalon. Ennek hatására bizonyos költségelemek csökkennek, mások emelkednek attól függõen, hogy melyik pályaszakaszon milyen sebesség és vágányszám indokolt a menetrend betartása érdekében. Az elõadó egészen 2040-ig vázolta a vasútfejlesztési víziókat addig a célig, amíg például a hálózat fejpályaudvarok nélkülivé válik.

költségkeret figyelembevételével készíti elõ a különbözõ infrastruktúra-fejlesztési beruházásokat. A KÖZOP vasútfejlesztésre a 2., 4. és 5. számú prioritás keretében biztosít forrásokat, a 2007–2013 közötti uniós költségvetésbõl finanszírozva. A NIF évente mintegy 300 milliárd forintnyi programot felügyel, az elképzelések szerint ennek harmada jut az országos közúthálózat fejlesztésére, harmada autópályára, harmada a vasúthálózat fejlesztésére. A MÁV-val való viszony vonatkozásában a NIF-nek nem feladata vasútfejlesztési koncepciót alkotni, kizárólag végrehajtó szerepe van. Az igényeket tehát a vasúttársaság határozza meg, például ennek megfelelõen került kiírásra tavaly év végére hét pályázat, összesen 350 milliárd forint értékben. Völgyi Miklós elõadásában három fõ feladatcsoportot említett idõszerûen. A nemzetközi 5-ös számú, Koper–Moszkva folyosó részeként fel lesz újítva a Kelenföld–Székesfehérvár vonal teljes, 67 kilométeres pályaszakasza, valamint a Szajol–Püspökladány szakasz 69 kilométere. Az elõvárosi forgalmat segítendõ pedig megújul az esztergomi vonal annak vizsgálatával együtt, miként kapcsolódhatnak egymáshoz vasúti megállók és közúti buszpályaudvarok, intermodális központokat létesítve. Ebben az évben nem indul új vasúti projekt, viszont hat újabb pályázat elõkészítésével foglalkoznak. 2015-ig összesen több mint 500 milliárd forint értékû munkával számolnak, a 2014–2020 közötti uniós költségvetési ciklusban pedig mintegy 800 milliárd forint összértékû beruházással. A projektek elõkészítése során többváltozatú megvalósíthatósági tanulmányt és támogatási kérelmet kell összeállítani, amely magában foglalja a tervezett mûszaki tartalmat, a környezetvédelmi problémák részletes leírását és költség-haszon elemzést is. A vasútépítés azonban

még az autópálya-építésnél is öszszetettebb feladat. A vasúti fejlesztések többnyire nem zöldmezõs beruházások, hanem a meglévõ pályák korszerûsítését kell elvégezni, ráadásul a forgalom fenntartása mellett. Hátráltató tényezõ az is, hogy a felújítás az EU-követelményekhez igazodóan gyorsvasúttá fejlesztéssel is együtt jár. A 120-160 kilométer/óra sebességû pályánál csak szigorú feltételekkel és nagy zavarérzékenység vállalásával lehet szintbeli keresztezõdéssel megoldani a különbözõ utak találkozását. A gyakorlatban ez számos kapcsolódó beruházás megvalósítását igényli – közúti és gyalogos alul- és felüljárók létesítését, állomások átépítését, a domb- és hegyvidéki vonalaknál kerülve az alagútfúrást, akár még azon az áron is, hogy helyenként inkább 80-120 kilométer/óra sebességû pályát terveznek –, amelyek rendszerint jelentõsen emelik a bekerülési költségeket. Így ma egy vasútvonal átépítésének csak az elõkészítése is beletelik négy-öt évbe, 1 vágánykilométer pedig átlagosan 2 milliárd forintba kerül. A korszerûsített – megfelelõ sebességû, villamosított és kétvágányú – pálya eredménye ugyanakkor kárpótolhatja e nehézségeket – foglalta össze Völgyi Miklós. Varga Violetta

Búcsú Pál Józseftõl Elhunyt Pál József, a MÁV Zrt. egykori pályavasúti vezérigazgató-helyettese, a magyar vasút legendás alakja. December közepén, rövid betegség után, 70 éves korban érte a halál. Pál Józsefet a MÁV Zrt. saját halottjának tekinti, temetésén, január 7én a budapesti Szent Gellért Urna Temetõben több százan búcsúztak tõle. Pál József 1940. július 23-án született Budapesten. A vasúttal már úttörõvasutas korában eljegyezte magát. Általános iskolai tanulmányait befejezve középiskolai tanulmányait a budapesti Pályafenntartási és Vasútépítési Technikumban végezte. Szilárd alapokat kapott, amelyekre építve 1965-ben az Építõipari és Közlekedési Mûszaki Egyetem útvasút-alagút szakon szerzett diplomát. Õ azok közé tartozott, akiknek elsõ és utolsó munkahelye a MÁV volt. 1965–68 között a MÁV Krisztinavárosi Pályafenntartási Fõnökségen, 1968–78 között a MÁV Budapesti Igazgatóságán dolgozott, kezdetben vonalbiztos, mûszaki-gazdasági tanácsadó, majd osztályvezetõ beosztásban. Pályafutásában egy kis vargabetû következett 1978tól, amikor is a KPM Államtitkári Hivatalának vezetõjeként tevékenykedett 1983-ig, majd vissza-

tért a MÁV-hoz, a MÁV Vezérigazgatósága Építési és Pályafenntartási Szakosztály szakosztályvezetõjeként, majd fõosztályvezetõjeként. 1991–92-ben a MÁV mûszaki vezérigazgató-helyettese, 1996-tól a MÁV Rt. elsõ pályavasúti igazgatója, majd 2002. évi nyugállományba vonulásáig a MÁV Rt. Pályavasúti vezérigazgató-helyettese. Vasúti pályafutását az elkötelezettség, az igényesség, a kiegyensúlyozottság, a fejlesztés, a fiatalok oktatása-tanítása, a tehetségek felkarolása, az értékteremtõ munka elismerése jellemezte. Nevéhez kötõdik számos nagy projekt kidolgozása és megvalósítása. Innovációs készségét jól jellemzi, hogy irányítása alatt kerültek bevezetésre Magyarországon új, európai síntípusok, korszerû sínrögzítõ rendszerek. Kiemelkedõ szerepet játszott a vasbetonaljas kitérõk – Közép-Euró-

pában elsõként – magyarországi kifejlesztése és meghonosítása területén. Szívügyének tekintette a vasúthálózat fejlesztését, irányítása alatt indult meg a nemzetközi törzshálózati vonalak rehabilitációja és rekonstrukciója, és megvalósult a magyar-szlovén vasúti összeköttetés. Európai gondolkodású vezetõ volt. Elkötelezett híve és élharcosa volt a pályavasút önállósításának. Nagy energiával látott hozzá 1995-ben a MÁV Rt.-n belül a pályavasúti szervezet létrehozásához, amelynek 1996-tól elsõ számú, eredményes vezetõje volt, majd egészen nyugdíjazásáig harcolt az önálló pályavasút megteremtéséért, ami életében nem jöhetett létre. Hiteles, karizmatikus és nagy tekintélyû vezetõ volt. Tekintélyét nem csupán eredményességének, hanem következetességének, szerénységének, elkötelezettségének és emberszeretetének is köszönhette. Kiemelkedõ, eredményes tevékenységét számos kitüntetéssel ismerték el, amelyek közül kiemelkedõ az

ETCS-tender A francia Alstom is megméretné magát a MÁV vontatási üzletágának azon tenderén, amelyet a vasútvonalak átjárhatóságát segítõ rendszerek mozdonyokhoz való beszerzésére írtak ki. A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. tavaly nyert kétmillió eurós támogatást arra, hogy mozdonyait felszerelje az úgynevezett ETCS 2. vonatbefolyásolási rendszerrel. A rendszerrel ellátott jármûvek fedélzeti számítógépei értelmezni tudják a különbözõ európai rendszerek jeleit. Egyelõre 25 TRAXX és 10 Taurus mozdony felszerelésére lesz szükség, de késõbb sor kerülhet a MÁV-START 60 FLIRT és 10 Talent motorvonatának felszerelésére is, ezenfelül a MÁV három vasútvonalát is felszereli a vonatbefolyásolási rendszer úgynevezett pálya menti változatával.

E-Ticket A MÁV-START Zrt. mindhárom magyar mobilszolgáltató ügyfeleinek lehetõvé akarja tenni a telefonnal történõ jegyvásárlást, a tárgyalásos közbeszerzési felhívás a Közbeszerzési Értesítõben jelent meg. A felhívás három részbõl áll: a Magyar Telekom, a Telenor Magyarország és a Vodafone Magyarország ügyfelei részére kell fizetési csatornát létesíteni. A mobil fizetésnek kapcsolódnia kell a MÁV-START meglévõ e-Ticket elektronikus értékesítési rendszeréhez. A részvételre március 16-ig lehet jelentkezni. A részvételi szakasz eredményhirdetése március 25én lesz, akkor derül ki, hogy kik kerültek a második fordulóba. Ezt követõen kell nekik ajánlatot tenniük, de ennek határidejét nem közli a felhívás.

Tõkeemelés 822,87 millió forinttal – vagyonelemek, gépek, berendezések, szállítóeszközök és jármûvek apportálásával – emelte a GYSEV Cargo Zrt. eddigi 8,68 millió forintos alaptõkéjét anyavállalata, a Gyõr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. A 66 százalékban a magyar, 28 százalékban az osztrák állam és 6 százalék erejéig a Strabag SE tulajdonában álló GYSEV vasúti árufuvarozó üzletágának önállósítását az EU versenyügyi fõigazgatósága írta elõ az azóta Rail Cargo Hungariára átnevezett MÁV Cargo Zrt. privatizációs fúzióvizsgálata kapcsán.

Akadálymentesítés

Eötvös Lóránd-díj, Baross Gábor-díj, Jáki József-díj és a 2010ben átadott „A vasútért” kitüntetõ elismerés. A pályavasút munkatársai és mindazok, akik ismerték õt, büszkék arra, hogy megismerhették sugárzó személyiségét, és sokan együtt dolgozhattak vele. Köszönjük neki mindazt, amit egész életmûvével a vasutasok nagy családjának adott, a magyar vasútért tett. Zsákai Tibor

Hosszú éveket kellett rá várni, de néhány hónapon belül akadálymentes lesz a gyõri vasútállomás. A vasúttársaság már kiírta a közbeszerzést az épület akadálymentesítésére, ha minden jól megy, nyárra a kerekes székesek is gond nélkül vonatra tudnak szállni. A pályázóknak február 7-ig kellett benyújtaniuk ajánlataikat, a kivitelezés pedig a tervek szerint május 31-ig fejezõdik majd be. A beruházás során négy személyfelvonót és két automata bejárati ajtót helyeznek üzembe, bejárati rámpákat építenek ki, és akadálymentesítik a mellékhelyiségeket is.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2011. március 2.

Fuvarpiaci barométer

1 százalékkal esett a mutató a két héttel ezelõttihez képest. Az export szinte minden irányba csökkent, legnagyobb mértékben az olasz (16), a német (15) és a francia (12). Az import viszont több viszonylatban nõtt, az olasz 11, a cseh 9, míg az osztrák 5 százalékkal. Adatok: 2011. 02. 08–21.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

» OBSERVER «

OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.

Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:

IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!

– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás

További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail: [email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2011. március 2.

Lendületben a Budapesti Közlekedési Központ

Sok apró lépés messzire vezet a fõvárosban Nem okozott csalódást a Vitézy Dávid vezérigazgató nevével fémjelzett Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) a közlekedési szakmának a mûködése elsõ két hónapjában. A látható szervezet nélkül mûködõ, a Városházán székelõ társaság vezetõje naponta áll elõ újabb és újabb olcsón és gyorsan bevezethetõ változtatási javaslattal, miközben a BKV finanszírozási kérdéseiben is sikerült elõrelépéseket elérni. Nem túl gyakori, hogy egy frissen kinevezett közlekedési vezetõt interjúkért ostromol az egész magyar sajtó. A múlt év végén mégis ez történt Vitézy Dávid kinevezése után. A Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szakcsoportvezetõjeként, illetve szóvivõjeként országos ismertségre szert tett, alig 25 éves fiatalember kinevezése után hetekig nem állt a sajtó rendelkezésére, minden erejét a BKK létrehozásának szentelte. Az új közlekedésszervezõ cég január elsején kezdte meg mûködését a Városházán. Noha a BKK internetes honalapja még nem ké-

nõ továbbra is a VEKE elnökhelyettese. Noha formálisan csak január elsején indult el a BKK, már alapításától kezdve, október végétõl „beleszól” a fõvárosi közlekedéspolitikába. Jelképesnek is tekinthetõ, hogy a legelsõ döntés annak elrendelése volt, hogy a Combino villamosok automatikus ajtózárási funkciója ne legyen kiiktatva, ne fûtsék vagy hûtsék az utcát a villamosok a megállókban perceken át. Az „átállás” egy éjszaka alatt megtörtént, és a gyakorlatban (a BKV addigi állításaival ellentétben) semmiféle gondot nem okozott – lamosok ritkítása messze nem hoz ennyi megtakarítást, és a fizetõ utasok száma sem fog ettõl önmagában jelentõsen növekedni. A 4es metró amúgy is sok fejfájást okoz a BKK-BKV-fõváros triónak, különösen a metrószerelvények körüli patthelyzet. Ebben eddig nem sikerült az intenzív tárgyalások ellenére sem elõre lépni, ám valószínûsíthetõ, hogy a kicsit vagy nagyon átépített Alstom szerelvények fognak a budapesti alagutakban közlekedni – majd valamikor. A BKK az év végén azzal a javaslatával került a hírekbe, hogy nem javasolta a BKV tarifáinak emelését a 2011-es évben, mivel áremeléssel már nem növelhetõ a társaság bevétele – nagyobb az utasszám-csökkenés miatti bevételkiesés. Ezt a javaslatot támogatta a fõpolgármester és a közgyûlés is, így két évtized után elõször nem nõttek a jegy- és bérletárak. Apróbb kiigazításokra azonban sor került, a napijegy is érvényes immár a vonatokon a városhatáron belül, és a mozgássérültek buszának igénybevétele olcsóbb lett – ami bevételkiesést alig okoz, ám a társadalmi igazságosságot és esélyegyenlõséget növeli. A BKK eddigi egyetlen komolyabb kudarca a midibusztenderhez kötõdik. A 40 darab autóbusz üzemeltetésére még a BKV írta ki

szült el, a sajtóérzékenysége nem veszett el Vitézy Dávidnak: az év elsõ két hónapjában minden jelentõsebb napilapban és hírmûsorban egész oldalas interjú jelent meg vele, míg a BKK a „rajongóival” a Facebookon tart aktív kapcsolatot, a legújabb kezdeményezések, átszervezések, nyilatkozatok mind itt jelennek meg elõször, a kommentárokra pedig a vezérigazgató személyesen válaszol. Ez a fajta „közösség közeliség” már csak azért sem meglepõ, mivel információink szerint a BKK kezdõcsapatában nagy arányban találhatók meg a VEKE tagjai. A társaság egyetlen vezérigazgató-helyettese, Markovics Ernõ egyenesen a civilszervezet elnöki székét hagyta hátra (mobiltelefon-értékesítéssel foglalkozó üzletei mellett), hogy szívügyéért, a budapesti közlekedésért dolgozhasson fõállásban. Ám a VEKE és a BKK közötti erõs kapcsolat jegyében Markovics Er-

csak a villanyszámla csökkent. A sikeren felbuzdulva ma már minden, erre alkalmassá tett villamos bezárja az ajtajait az utasok felszállása után, ám azok kívülrõl és belülrõl is kinyithatók, amíg a vezetõ „végleg” be nem zárja az induláskor. A második „fellépés” a Margit hídi biciklisáv érdekében történt, amit felerészben lespóroltak volna. Költsége ennek sem volt, ám az élhetõbb város megteremtése érdekében jövõbe mutató tett volt. Hamar kiderült, hogy a BKK és Tarlós István fõpolgármester is elkötelezett a „dugódíj” bevezetése mellett, amelynek bevételébõl a BKV mûködését finanszíroznák. Erre szükség is lesz, mivel a társaság üzemeltetési költségei egyre csak nõnek a jármûpark elöregedése és a 4-es metró átadása okán. Utóbbi éves szinten 7 milliárd forinttal növeli a BKV mûködési költségét, miközben a párhuzamos buszjáratok leállítása, a vil-

a közbeszerzési eljárást három évvel ezelõtt. A nagy nehezen kihirdetett eredményt elõbb a vesztesek támadták meg, majd a kiíró nyilvánította eredménytelennek, „koncepcióváltás” és a szerzõdés egyes pontjai miatt. Emiatt az „átállás” egy-másfél év késéssel valósul meg, ami sok százmilliós üzemeltetési többletköltséget okoz a BKV-nak. Az új buszok ugyanis nemcsak az aranyáron (541 forint/kilométer) közlekedõ Ikarus midibuszokat váltották volna ki, hanem több viszonylaton a szólóbuszokat is, amelyek életkoruk miatt szintén csak az új buszoknál drágábban tarthatók forgalomban. A BKK elõtt álló egyik legnagyobb szakmai kihívás 2011-ben épp az autóbusz-közlekedés „kiszervezése” lesz, aminek révén 2012-tõl jelentõsen meggyorsulhat a buszpark megfiatalodása, nõhet az üzemkészség. A törvényi változások miatt az újonnan forgalomba álló buszok már be lesznek kamerázva, ahogy várhatóan a villamosok egy részén is végrehajtják ezt az utasbiztonsági beruházást. A BKK alá tartozik a fõvárosi parkolási kérdéskör is. Az elsõdleges cél az, hogy a fõváros tulajdonában álló, a BKK felügyelete alá tartozó Parking Kft. alá „gyûrjék be” ezt a tevékenységet, ám a kerületek ennek egyelõre ellenállnak, így van olyan utcasarka a városnak,

ahol három társaság szed díjat. A fõváros vezetése hajlik e téren is a „furkósbot” politikára, és törvénymódosítással veszik „birtokba” a közterületi parkolókat a kerületektõl, ha nem sikerült „egymás közt” megegyezni. Tarlós István már egy közlekedési nagyberuházás, nevesül a fonódó villamos projekt kapcsán megmutatta, hogy nem köt elvtelen kompromisszumot a kerületekkel, inkább „alternatív” megoldásokkal éri el a célját. Így ha mégis megvalósul Dél- és ÉszakBuda villamoshálózatának összekötése, azt joggal kötheti a nevéhez, noha ezért BKK vezetõi még VEKE-s „korszakukban” is hevesen küzdöttek, és küzdenek ma is. Az apró változások sorába több intézkedés felsorolható, így egy sajnálatos baleset apropóján új, Ausztriában már elterjedt úgynevezett „tenyértáblával” hívják fel az egyirányú útszakaszokra a vezetõk figyelmét, ha véletlenül rossz irányból hajtatnák be az ilyen helyekre. Májustól éjjel-nappal jár majd a 6-os villamos, és Ferihegyre az éjszakai repülõkhöz igazodva hajnali egyig jár majd BKV busz. Beszámozzák a HÉVjáratokat is, a szentendrei a H5-ös, a ráckevei a H6-os, a csepeli a H7es, a gödöllõi a H8-as, míg a csömöri a H9-es számot kapja. A Nagykörúton 60-90-rõl 60 másodpercre csökken a lámpaciklus ideje, ezzel egyenletesebbé válik a villamosközlekedés, egyes megállókban fél perccel csökkenhet a tartózkodási idõ. A 2011-es fõvárosi költségvetésben is érvényesültek a BKK (és a VEKE) korábbi kérései, így 782 millió forintért kerékpárutak épülnek a Szabadkikötõ úton, a Pesti úton, az Ady Endre úton a XXI. kerületben, a Bécsi úton, a Bogdánfy úton és a Fehér úton összesen 15,5 km hosszban. Felújítják a nagykörúti villamospálya egy szakaszát, a VIII. kerületi Baross utcában forgalomtechnikai korrekciókkal gyorsítják a haladást, és buszsávot alakítanak ki a Kálvária tér és a József körút között. A Budaörsi és Hegyalja úton forgalomfüggõ jelzõlámpaprogramokat telepítenek, és meghosszabbítják a buszsávot a Budaörsi úton. A Krisztina körúton a Moszkva tér és a Déli pályaudvar között a buszokat a sínekre terelik, a Vérmezõ úton pedig buszsávot alakítanak ki. Andó Gergely

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2011. március 2.

CONSTANTZA PORT DAY IN BUDAPEST

5. Constantai Nap Budapesten 2011. március 3., Hotel Ramada Plaza, Budapest PROGRAM 09.30–10.00 óra 10.00-10.30 óra

10.30–11.30 óra

11.30–12.00 óra 12.00–13.00 óra

13.00–13.45 óra 13.45–15.15 óra 15.15–16.00 óra

Regisztráció Konferencia megnyitója, köszöntõk Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje Andrei Aurelian Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója Eusebiu Manea Pistru Popa, a román Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium államtitkára I. rész: Megnyitó elõadások Takács János, a Menedzserek Szövetségének elnöke Andrei Aurelian Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke Kovács Imre, az MLSZKSZ társelnöke Kávészünet II. rész Vállalati bemutatkozó elõadások MinMetal North Star Shipping Helogistics Romar ACN (Hajózható csatornák kezelõje) Catoni Kérdések, kétoldalú menedzsertalálkozók Ebéd Networking, kétoldalú menedzsertalálkozók

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

VÁL TOZ A ÁRO TLAN N!

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................... aláírás