MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA KATEDRA DIDAKTICKÝCH TECHNOLOGIÍ
Metodika výcviku v řízení motocyklu Bakalářská práce
Brno 2012
Vedoucí bakalářské práce:
Vypracoval:
Mgr. Pavel Pecina, Ph.D.
Bronislav Polášek
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracoval samostatně a použil jen literaturu a prameny uvedené v seznamu literatury.
.............................. podpis
Rád bych na tomto místě poděkoval svému vedoucímu práce Mgr. Pavlu Pecinovi, Ph.D., za metodickou pomoc, cenné rady a připomínky, které mi poskytl při zpracování této bakalářské práce.
Bibliografický záznam: POLÁŠEK, B. Metodika výcviku v řízení motocyklu: bakalářská práce. Brno: Masarykova univerzita, Pedagogická fakulta, Katedra didaktických technologií, 2012. 52 s. Vedoucí bakalářské práce Mgr. Pavel Pecina, Ph.D.
Anotace: Bakalářská práce Metodika výcviku v řízení motocyklu nejprve sleduje poválečný vývoj autoškolství a s ním související legislativy a následně mapuje současný stav v oblasti výcviku v řízení, především v prostředí střední školy. Popisovaná problematika je dále zpracována z pohledu dopravně psychologického a didaktického. Poslední část je zaměřena na praktické provádění výcviku v řízení motocyklu. Abstract: Bachelor diploma thesis Methodology of motorbike training is focused at first on post – war processing of driving schools with connected legislation and after map present status in field practise of driving especially at high schools. These problems are processing from psychological and didactic view. Last part is focused on practical training of riding motorbike.
Klíčová slova: Autoškola, bezpečnost, cíl výcviku, motocykl, rychlost, řidič, řízení, učitel, vnímání, výcvik, výcvikové vozidlo, výstroj, výuka, zkouška, žák. Key words: Driving school, safe, aim of training, motorbike, speed, driver, driving, teacher, perception, training, training car, equipment, education, exam, student.
Obsah Úvod.................................................................................................................................. 7 1
Historie ..................................................................................................................... 9
2
Současný stav ......................................................................................................... 13 2.1 Výuka a výcvik v autoškole ................................................................................ 13 2.2 Dokumentace výuky a výcviku v řízení .............................................................. 14 2.3 Specifika autoškoly na střední škole ................................................................... 15 2.4 Zdravotní způsobilost .......................................................................................... 17 2.5 Zkouška z odborné způsobilosti .......................................................................... 17
3
Psychologické aspekty výcviku v řízení .............................................................. 19 3.1 Role řidiče ........................................................................................................... 19 3.2 Regulační systémy .............................................................................................. 20 3.3 Vnímání ............................................................................................................... 21 3.3.1 Zrakové vnímání ......................................................................................... 21 3.3.2 Vnímání ostatními smysly .......................................................................... 22 3.3.3 Vnímání rychlosti ........................................................................................ 22 3.3.4 Vnímání náklonu ......................................................................................... 23
4
Didaktické aspekty výcviku v řízení .................................................................... 25 4.1 Cíle výcviku ........................................................................................................ 25 4.2 Materiální prostředky .......................................................................................... 26 4.2.1 Autocvičiště................................................................................................. 26 4.2.2 Řidičský trenažér ......................................................................................... 27 4.2.3 Výstroj ......................................................................................................... 27 4.2.4 Výcviková vozidla ...................................................................................... 28 4.3 Hodnocení ........................................................................................................... 30 4.3.1 Ústní hodnocení .......................................................................................... 30 4.3.2 Písemné hodnocení...................................................................................... 31 4.3.3 Závěrečná zkouška ...................................................................................... 31 4.4 Učitel výcviku v řízení ........................................................................................ 32 4.4.1 Osobnost učitele .......................................................................................... 32 4.4.2 Kvalifikační předpoklady ............................................................................ 32 4.4.3 Komunikace mezi učitelem a žákem........................................................... 33
5
Výcvik v řízení ....................................................................................................... 34 5.1 Výcvik před jízdou .............................................................................................. 34 5.1.1 Seznámení s motocyklem............................................................................ 34 5.1.2 Předvýjezdová kontrola ............................................................................... 34 5.1.3 Manipulace se stojícím motocyklem ........................................................... 35 5
5.2 Jízda..................................................................................................................... 38 5.2.1 Rozjezd, zastavení ....................................................................................... 38 5.2.2 Rychlost jízdy ............................................................................................. 40 5.2.3 Zatáčení ....................................................................................................... 41 5.2.4 Řazení rychlostních stupňů ......................................................................... 43 5.2.5 Brzdění ........................................................................................................ 44 5.2.6 Jízda za zhoršených podmínek .................................................................... 46 5.2.7 Jízda v provozu ........................................................................................... 47 Závěr............................................................................................................................... 48 Seznam použité literatury: ........................................................................................... 49 Přílohy ............................................................................................................................ 51
6
Úvod Již osmým rokem pracuji jako učitel autoškoly. V roce 2008 jsem dostal zajímavou nabídku ze strany Integrované střední školy automobilní v Brně, zda bych zde nechtěl působit opět jako učitel autoškoly. Škola poskytuje svým žákům bezplatnou přípravu k získání řidičského oprávnění pro skupiny A, B, C1 a C v závislosti na zvoleném studijním oboru a já se podílím na výcviku všech těchto skupin. Výuka a výcvik pro skupinu A probíhá v rámci předmětu ŘMV (řízení motorových vozidel), který je součástí školního vzdělávacího programu pro obor Mechanik jednostopých vozidel. Autoškola je v organizační struktuře ISŠA Brno začleněna do Centra dopravního vzdělávání, jehož dalšími činnostmi jsou školení řidičů, příprava a opakované školení zkušebních komisařů, a také přípravné kurzy pro učitele autoškoly. Již v době, kdy jsem sám absolvoval základní školení pro učitele výuky a výcviku, jsem se potýkal s nízkou dostupností a kvalitou studijních materiálů, nutných pro přípravu ke zkoušce, nejvýrazněji pro skupinu A, tedy motocykly. V současnosti při výcviku v řízení motocyklu využívám vlastních zkušeností dlouholetého motocyklisty, ovšem i tak cítím potřebu existence komplexního materiálu, zabývajícího se danou problematikou. Jako téma Bakalářské práce na Pedagogické fakultě Masarykovy univerzity v Brně jsem proto zvolil metodiku výcviku v řízení motocyklu. Výuka a výcvik v autoškole je edukační proces, směřující k získání všech znalostí a dovedností, nutných k bezpečnému ovládání vozidla v silničním provozu. Je rozčleněn do několika vyučovacích předmětů. Jedním z klíčových předmětů, které musí budoucí řidič zvládnout, je výcvik v řízení motorového vozidla. Jednotlivé kategorie motorových vozidel se však navzájem značně odlišují z hlediska účelu využití, provozních a jízdních vlastností a především způsobu ovládání. Tyto rozdíly je samozřejmě nutné respektovat a jednotlivé předměty pojmout vždy ve vztahu ke konkrétnímu druhu vozidla. V tomto smyslu je rozdělení jednotlivých vyučovacích předmětů shodné s dělením řidičských oprávnění do skupin a podskupin podle § 81 zákona 361/2000 Sb. Teorie vyučování konkrétního vyučovacího předmětu je v systému pedagogických věd označována jako speciální didaktika nebo také metodika. Je-li tedy obsahem vyučovacího předmětu výcvik v řízení vozidla, a týká-li se vozidel skupin A, AM a podskupiny A1, jedná se o předmět „Výcvik v řízení motocyklu“. Didaktickým
7
materiálem, zabývajícím se výukou tohoto předmětu je „Metodika výcviku v řízení motocyklu“. Cílem této práce je vypracování metodického materiálu, který bude v souladu se současnou legislativou, moderními didaktickými poznatky a také s aktuální úrovní konstrukce moderních motocyklů. Práce bude využívána jako jeden z výukových materiálů pro budoucí učitele autoškoly, jejichž příprava je jednou z činností Centra dopravního vzdělávání ISŠA v Brně.
8
1 Historie Ohlédnutí do historie začíná vzhledem k rozsahu a potřebám této práce v roce 1951. Účinným se stává zákon č. 56/1950 Sb. o provozu na veřejných silnicích. Nepříliš obsáhlý zákon je významný především ustanoveními souvisejícími s poúnorovými společenskými změnami. Dále pak tento zákon ruší téměř čtyřicet dříve platných zákonů a jiných právních předpisů, nejstarší z roku 1866. V roce 1953 je nahrazen vládním nařízením č. 54/1953 Sb. se shodným názvem. Postupně byla vydávána celá řada prováděcích vyhlášek k tomuto zákonu.
Obr.1 1967-Motocyklová historie (archiv autora)
Následující přehled uvádí nejdůležitější vyhlášky, týkající se pravidel provozu na pozemních komunikacích a činnosti autoškol.
Vyhláška č. 53/1965 o výcviku a dalším zvyšování odbornosti řidičů silničních motorových vozidel
Vyhláška č. 94/1972 Sb. o výcviku a dalším zvyšování odbornosti řidičů silničních motorových vozidel
Po roce 1950 došlo k zrušení koncesovaných soukromých učilišť pro výcvik řidičů motorových vozidel a jejich činnost a majetek přebírá jednotná celostátní organizace
9
československých motoristů. 1 Touto organizací se stává SVAZARM, který oblast autoškolství na několik dalších desítek let fakticky ovládne. V této době má také počátek činnost autoškol, provozovaných středními odbornými školami a učilišti, která se udržela do současnosti.
Vyhláška č. 55/1991 Sb. o výcviku a zdokonalování odborné způsobilosti řidičů silničních motorových vozidel
V reakci na změny po roce 1989 a znovuobnovení soukromého podnikání je umožněna činnost soukromých autoškol, které jsou registrovány a dozorovány dopravními inspektoráty. Avšak změny, které by se přímo dotýkaly způsobu výcviku a činnosti autoškol nejsou nijak zásadní. Důvodem je skutečnost, že bez ohledu na politickou situaci byla výuka, výcvik a výchova budoucích řidičů v minulosti na velmi vysoké úrovni a tedy bylo na co navazovat.
Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů
Vyhláška č. 470/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel
Vyhláška č. 167/2002 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel
V roce 2000 došlo přenesení činností souvisejících s autoškolami a řidičskými průkazy z dopravních inspektorátů na okresní úřady a později na obecní úřady obcí s rozšířenou působností. Jedním z důsledků byl fakt, že zkoušky budoucích řidičů již neprováděli uniformovaní policisté, ale zaměstnanci zmíněných úřadů. Tyto osoby musí být držiteli průkazu zkušebního komisaře a musí se pravidelně účastnit přezkoušení.
1
Zákon č. 56/1950 Sb. o provozu na veřejných silnicích
10
Vyhláška č. 141/1960 Sb., kterou se vydávají pravidla silničního provozu
Pojetí a struktura pravidel se již značně podobaly stavu, jak jej známe dnes. Nejvyšší povolená rychlost v obci byla stanovena na 50 km/h. Mimo obec a v obci v nočních hodinách nebyla rychlost osobních automobilů nijak omezena (autobusy a nákladní automobily 80 km/h). Z dnešního pohledu těžko představitelná benevolence však byla možná vhledem k nepříliš vysokým konstrukčním rychlostem tehdejších vozidel.
Vyhláška č. 80/1966 Sb. o pravidlech silničního provozu
Omezení rychlosti na 80 km/h platí nově také pro motocykly. Řidiči motocyklů s objemem motoru nad 50 cm3 a spolujezdci mají povinnost používat ochrannou přilbu. Poprvé se objevuje povinnost brát ohled na výcviková vozidla. V roce 1971 nastávají změny v souvislosti s otevřením prvního úseku dálnice. Jde především o jízdu v jízdních pruzích, nové dopravní značky apod. Na dálnici nově neplatí omezení rychlosti pro motocykly a nákladní automobily.
Vyhláška č. 100/1975 Sb. o pravidlech silničního provozu
Nevýraznější změnou je zvýšení rychlostního limitu v obci na 60 km/h. Od roku 1979 platí nové rychlostní limity: 60 km/h v obci i v noci, mimo obec 90 km/h a na dálnici 110 km/h. Motocykly mají rychlost opět omezenu na 80 km/h.
Vyhláška č. 99/1989 Sb. o pravidlech provozu na pozemních komunikacích (pravidla silničního provozu)
Motocykly musí mít celodenně rozsvícena světla a povinnost použití ochranné přilby již není limitována objemem válců, ale nejvyšší povolenou rychlostí 40/km/h. Bez přilby lze řídit prakticky jen mopedy. V roce 1997 je rychlost motocyklu sjednocena s ostatními druhy vozidel.
11
Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích
Listina základních práv a svobod, přijatá ČR již v roce 1992 uvádí, že povinnosti mohou být ukládány pouze zákonem. Pravidla byla tedy s několikaletým zpožděním vydána již formou zákona, nikoliv pouze vyhláškou. Jde o jeden z nejčastěji novelizovaných zákonů, přičemž jedna z nejvíce zmiňovaných změn: bodový systém není ničím jiným, než návratem k v minulosti osvědčenému systému kuponů.
Obr. 2 2012-Motocyklová současnost (http://www.renocar.com)
Výše uvedené změny pravidel jsou ve velké míře reakcí na rozvoj dopravy, především nárůstu počtu motorových vozidel, vývoj v konstrukci automobilů a motocyklů a také rozšiřování silniční a dálniční sítě. Lze také vysledovat jasný důraz na zvyšování bezpečnostních standardů a požadavků na aktivní i pasivní bezpečnost. Nezanedbatelným důsledkem neustálých změn je mimo jiné narůstající rozsah předpisů o pravidlech provozu. V roce 1960 obsahovala pravidla provozu 57 paragrafů, v roce 2012 již 143 paragrafů. Z didaktického pohledu jsou tato pravidla jednou z podstatných složek učiva autoškoly a toto učivo se tedy stává pro žáky neustále rozsáhlejším. Také tato skutečnost je spolu s neustále narůstající hustotou silničního provozu příčinou výrazně se zvyšujících nároků na žadatele řidičské oprávnění.
12
2 Současný stav 2.1 Výuka a výcvik v autoškole Absolvovat výuku a výcvik v řízení motorového vozidla lze pouze v autoškole s platnou registrací, vydanou obecním úřadem obce s rozšířenou působností. Výuka a výcvik žadatelů o řidičské oprávnění v autoškole se dělí podle jednotlivých skupin a podskupin řidičských oprávnění a podle obsahu je dále rozčleněna do stanovených předmětů. Rozsah jednotlivých předmětů výuky a výcviku je formou minimální hodinové dotace stanoven zákonem2 a je uveden v příloze č. 1. Předměty výuky jsou: předpisy o provozu vozidel (PPV), ovládání a údržba vozidla (OÚV), teorie řízení a zásady bezpečné jízdy (TZBJ) a zdravotnická příprava (ZP). Předměty výcviku jsou: řízení vozidla (PV-ŘV), praktická údržba vozidla (PV-ÚV) a zdravotnická příprava (PV-ZP). Předmět výcvik v řízení vozidla je prováděn ve třech po sobě jdoucích etapách. Obsah a zaměření výcviku pro skupinu A v jednotlivých etapách upravuje prováděcí vyhláška3 následovně: 1. etapa: 1 hodina - autocvičiště, 2 hodiny - minimální provoz Provedení kontroly vozidla před jízdou a základní úkony řidiče před zahájením jízdy, nácvik a zvládnutí základních řidičských dovedností nutných pro ovládání vozidla volantem (řídítky), pedálem (rukojetí) akcelerátoru, spojkou, řazením, provozní a parkovací brzdou. 2. etapa: 5 hodin - střední provoz Procvičování
získaných
základních
řidičských
dovedností
v
městském
a mimoměstském provozu s nízkou hustotou provozu vozidel s důrazem na dodržování 2
Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel ao změnách některých zákonů 3 Vyhláška č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb.
13
předpisů o provozu na pozemních komunikacích a zásad bezpečné jízdy, jízdu vyšší rychlostí, nácvik a zvládnutí dalších řidičských dovedností v různých situacích v provozu, ovládání výstroje a výbavy vozidla, například osvětlení vozidla, pro jeho bezpečný provoz a na jízdu za snížené viditelnosti. 3. etapa: 5 hodin - střední provoz Dosažení plné samostatnosti při řízení vozidla v hustém městském a mimoměstském provozu, na různých kategoriích pozemních komunikací, řízení vozidla za ztížených podmínek, řešení složitých dopravních podmínek a dopravních situací a na jízdu za snížené viditelnosti.
2.2 Dokumentace výuky a výcviku v řízení Podmínkou přijetí je podání písemné žádosti o řidičské oprávnění. Žádost musí obsahovat jméno, příjmení, titul, adresu pobytu, datum a místo narození a státní občanství žadatele. Dále skupinu a podskupinu řidičského oprávnění, kterou žadatel již vlastní a o kterou žádá. Prováděcí vyhláška č. 167/2002 Sb. uvádí vzor žádosti a dále způsob vedení evidence výuky a výcviku v autoškole. Autoškola je povinna vést následující dokumentaci: Evidenční kniha slouží k evidenci údajů o všech žadatelích, přihlášených v příslušné autoškole. Musí obsahovat datum založení, první a poslední evidenční číslo, razítko a podpis odpovědného zástupce autoškoly. Jednotlivé listy jsou číslovány. Vedle jména a příjmení jednotlivých žadatelů se zapisuje datum narození a adresa pobytu. Dále druh výuky a výcviku, datum zahájení a datum ukončení výuky a výcviku, skupina nebo podskupina, o kterou je žádáno. Třídní kniha je vedena zvlášť pro každý kurz, v záhlaví obsahuje název autoškoly, druh, rozsah a datum zahájení výcviku. Při zahájení výuky a výcviku se zaznamenává jméno, příjmení, evidenční číslo žadatele a řidičské oprávnění, jehož je již držitelem. Průběžně se zapisuje vyučovací hodina a účast žadatele na ní. V případě, že se výuky
14
nebo výcviku účastní tlumočník, musí být v třídní knize zapsáno jeho jméno, příjmení a adresa pobytu. Průkaz žadatele o řidičské oprávnění obsahuje název autoškoly, skupinu oprávnění, jméno, příjmení, titul, evidenční číslo a podpis žadatele. Údaje o provedeném výcviku v řízení, ovládání a údržbě vozidla a také zdravotnické přípravě zapisuje příslušný učitel bezprostředně po každé vyučovací hodině. Žadatel má průkaz po celou dobu výcviku při sobě, po jeho skončení jej odevzdá autoškole. Evidence o výcviku v řízení vozidla je vedena pro každé výcvikové vozidlo zvlášť a musí obsahovat datum založení, tovární značku, typ a registrační značku vozidla. Dále razítko a podpis odpovědného zástupce autoškoly. Jednotlivé listy jsou číslovány. Učitel zapisuje před zahájením výcviku jméno, příjmení, titul, evidenční číslo žadatele a počáteční stav kilometrů. Po ukončení jízdy se zaznamená konečný stav kilometrů a podpisy učitele a žáka. Jakékoliv opravy údajů lze provádět pouze přeškrtnutím a uvedením nového údaje. Původní i nový text musí zůstat plně čitelné. Musí být uvedeno datum opravy a čitelný podpis toho, kdo opravu provedl. Všechny výše uvedené dokumenty je autoškola povinna archivovat po dobu pěti let od provedení posledního zápisu a to i v případě, že výcvik nebyl ukončen. Evidenční kniha a třídní kniha mohou být vedeny také v elektronické podobě, použitý software však musí splňovat požadavky vyhlášky. Především na bezpečnost uchovávaných dat a ochranu proti neautorizovaným zásahům.
2.3 Specifika autoškoly na střední škole Rámcové vzdělávací programy pro některé obory zmiňují jako součást vzdělávání přípravu k získání řidičského oprávnění. Střední odborné školy automobilního směru tedy v rámci svých školních vzdělávacích programů musí tento požadavek respektovat. ŠVP Mechanik jednostopých vozidel Integrované střední školy automobilní v Brně uvádí jako součást vzdělávání přípravu k získání řidičského oprávnění skupin A a B.
15
Řidičská oprávnění skupiny A, tedy motocykly jsou dále dělena do několika podskupin. Přehled je uveden v příloze č. 2. V současné době je na středních školách prováděna výuka a výcvik pro skupinu A s omezením výkonu do 25 kW vzhledem k zákonnému věkovému limitu. Provoz autoškoly, fungující při střední škole, je ve srovnání s komerčními autoškolami v jistých ohledech specifický. Výcvik v řízení je ve školním prostředí chápán jako praktické vyučování. Délka vyučovací hodiny je v tomto případě podle školského zákona4 60 minut. Avšak podle zákona o autoškolách5 je délka vyučovací hodiny výcviku 45 minut. Z toho vyplývá celá řada problémů při organizaci vyučování, ale například také při stanovení rozsahu přímé pedagogické činnosti učitelů výcviku. Zákon o autoškolách stanoví rozsah výuky a výcviku a nepřipouští žádnou absenci. Pokud ji žák neabsolvuje v plném rozsahu, nelze výuku a výcvik ukončit a předvést žáka k závěrečné zkoušce. Z toho důvodu nelze uznat ani absenci omluvenou lékařem či rodiči. Střední školy především automobilního zaměření s registrací k provozování autoškoly mají možnost využít některé výjimky ze zákona. Žáci mohou zahájit výcvik již dva roky před dosažením předepsané věkové hranice, běžně je tato doba 18 měsíců. Také zkoušku odborné způsobilosti mohou absolvovat již před dosažením této hranice, což jinak není možné. Řidičský průkaz jim však bude vydán až po jejím dovršení. Další možností je sdružení výuky a výcviku skupin B a C popřípadě C1, což opět není jinak přípustné.
4
Zákon č. 561/2004 Sb., o předškolním, základním, středním, vyšším odborném a jiném vzdělávání (školský zákon) 5 Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů
16
2.4 Zdravotní způsobilost Jednou z podmínek nutných k udělení řidičského oprávnění je zdravotní způsobilost. Posuzující lékař vydá žadateli písemný posudek, ve kterém uvede, zda žadatel je či není zdravotně způsobilý. Zdravotní způsobilost může být také podmíněna např. použitím brýlí. V prostředí střední školy se setkáváme také s žáky se specifickými poruchami učení. Na rozdíl od teoretické výuky je ve výcviku velmi obtížné či dokonce nemožné přizpůsobit jej potřebám těchto žáků. O tom, zda není tato porucha důvodem zdravotní nezpůsobilosti k řízení, může rozhodnout pouze posuzující lékař na základě psychologického vyšetření. Pokud je tento žák uznán zdravotně způsobilým, může tedy výcvik absolvovat. Při závěrečné zkoušce je však na specifické poruchy učení brán zřetel pouze v omezené míře při testu z předpisů o provozu na pozemních komunikacích. Týká se to pouze žáků s dyslexií nebo s dysgrafií, kteří mají čas na vypracování testu stanoven na dvojnásobek. Při zkoušce z praktické jízdy již není možné tyto poruchy žádným způsobem zohlednit a průběh i vyhodnocení zkoušky je v případě všech žáků stejné.
2.5 Zkouška z odborné způsobilosti Provádění zkoušek odborné způsobilosti upravuje zákon o autoškolách
6
spolu
s prováděcí vyhláškou. Žadatel může tuto zkoušku podstoupit až po ukončení výuky a výcviku v předepsaném rozsahu. Samotná zkouška sestává ze tří dílčích zkoušek. Jako první proběhne přezkoušení teoretických znalostí předpisů o provozu na pozemních komunikacích a zdravotnické přípravy formou elektronického testu pro příslušnou skupinu řidičského oprávnění. Test je sestaven z 25 otázek s různým bodovým hodnocením a žadatel musí získat 43 z celkového počtu 50 bodů. Časový limit na test je stanoven na 30 minut. 6
Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů
17
Zkouška ze znalosti ovládání a údržby vozidla pro skupinu A a podskupinu A1 spočívá v ústním zodpovězení na jednu z 15 otázek. U podskupiny AM se tato zkouška neprovádí. Zkouška z praktické jízdy je dále rozdělena do dvou částí. První část trvá nejméně 10 minut a obsahem je provádění základních jízdních úkonů do rychlosti 30 km/h. Druhá část trvá u skupiny A nejméně 20 minut a probíhá již v silničním provozu. V obou částech žák prokazuje zvládnutí všech stanovených jízdních úkonů. V případě chyby, která bezprostředně snižuje bezpečnost jízdy, je žák hodnocen stupněm „neprospěl“. Obdobně je hodnocen také tehdy, pokud dojde k přímému nebo verbálnímu zásahu do řízení ze strany zkušebního komisaře. V tomto případě je navíc zkouška okamžitě ukončena. Pokud žadatel neuspěje v některé z dílčích zkoušek, musí tuto zkoušku opakovat. Další zkouška může proběhnout nejdříve po pěti pracovních dnech, nejpozději do šesti měsíců od zahájení první zkoušky.
18
3 Psychologické aspekty výcviku v řízení Jednoznačným trendem posledních dvaceti let je prudký rozvoj dopravy a s tím související nárůst počtu motorových vozidel, a tedy i počtu řidičů. Řízení motorového vozidla je stále běžnější činností pro stále širší okruh lidí, ať už jako profesionální nebo běžní řidiči. Zdravotní způsobilost k řízení motorového vozidla dokladuje žadatel o řidičské oprávnění posudkem od praktického lékaře, který posuzuje hlavně fyzický stav řidiče. Dopravně psychologickému vyšetření se ovšem musí podrobovat povinně pouze vybrané skupiny řidičů, např. nákladních vozidel, autobusů, učitelé autoškoly apod. Do silničního provozu se tak dostávají i lidé, kteří nejsou schopní zvládat psychickou náročnost dnešní dopravy, reagují neadekvátně a jsou agresivní.
3.1 Role řidiče Sociální psychologie běžně pracuje s pojmem „role“. Každý jedinec zaujímá ve společnosti současně několik sociálních rolí. Účastníky provozu na pozemních komunikacích lze jistě považovat za sociální skupinu, a tedy člověk, řídící motorové vozidlo, zaujímá v rámci této skupiny roli řidiče. Obsah této role je určen hlavně požadavky na bezpečnost, tedy pravidly provozu a dalšími souvisejícími právními předpisy. Je také ovlivněn obecnými společenskými a mravními normami. Chování jednotlivce v roli řidiče úzce souvisí s jeho osobností. Za volantem automobilu nebo řídítky motocyklu se projevují osobní vlastnosti a sklony řidiče, a to jak pozitivní tak i negativní. Nežádoucí vlastností jako agresivita, dominance nebo netolerance bývají nezřídka ještě zvýrazněny. Mladý, nezkušený a nevybouřený jezdec na silném motocyklu získá snadno pocit vlastní nezranitelnosti a nadřazenosti nad ostatními. Je tedy žádoucí, aby se hlavně začínající řidiči ztotožnili s touto rolí, což je úkolem nejen pro učitele autoškoly a dopravní psychology, ale je to i záležitost výchovného působení rodiny, školy a celé společnosti.
19
3.2 Regulační systémy Psychologickými aspekty dopravy nejen silniční se zabývá dopravní psychologie, která je jednou z aplikovaných psychologických disciplín. V jejím pojetí je doprava chápána jako systém člověk – dopravní prostředek – dopravní prostředí. Za předpokladu, že primárním cílem řízení motorového vozidla je přesun z jednoho místa na druhé, pak nutnou podmínkou bezpečného dosažení tohoto cíle je optimalizace jízdy vzhledem k dopravnímu prostředí. Dopravní psychologie v této souvislosti definuje čtyři regulační obvody, do nichž je řidič dopravního prostředku zapojen.7 První regulační obvod spočívá v udržení vozidla v požadovaném směru jízdy. Prostřednictvím volantu, u motocyklu řídítky a nakláněním stroje dochází ke korigování stranových odchylek. Druhý regulační obvod souvisí s ovládáním rychlosti jízdy. Pomocí plynového pedálu či rukojeti a provozní brzdy je udržována požadovaná rychlost nebo prováděna její změna směrem nahoru a dolů. Třetí regulační obvod sleduje dosažení optimálního průběhu výkonu motoru a otáček motoru v závislosti na jízdních podmínkách. Jde o řazení vhodného převodového stupně. Čtvrtý regulační obvod řeší komunikaci s dopravním prostředím. Vstupem je sledování dopravních značek, světelných signálů, jiných účastníků, atd. Výstupem je signalizace změny směru jízdy, řazení se do jízdních pruhů atd. Uvedené pořadí regulačních obvodů odpovídá jejich obtížnosti a nárokům na jejich zvládání ze strany řidiče. Indispozice zkušeného řidiče se nejdříve projeví ve čtvrtém regulačním obvodu. Naopak u řidiče ve výcviku dochází nejdříve ke zvládnutí a automatizaci činností, souvisejících s prvním a teprve postupně pak s dalšími regulačními obvody. Tato skutečnost musí být jedním ze základních východisek při tvorbě metodiky výcviku v řízení motorového vozidla.
7
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., Přehled dopravní psychologie. 1. vyd. Praha: Karolinum, 1995. 80 s. ISBN 382-163-94
20
3.3 Vnímání 3.3.1 Zrakové vnímání Pro bezpečnou jízdu je nutné, aby řidič vnímal své okolí všemi smysly. Bylo prokázáno, že zrakové vnímání jednoznačně dominuje, zprostředkovává až 90 % důležitých informací, vnímaných řidičem. Rychlost zrakového postřehu je ovlivněna stupněm pozornosti, zaměřeností na určitý jev, pamětí, zkušeností a individuálními vlastnostmi jedince. Lidské oko má oblasti s různou rozlišovací schopností, jeho zorné pole se rozlišuje podle způsobu vidění na dvě části: Centrální vidění se vyznačuje vysokým stupněm ostrosti a barvocitu, ovšem v poměrně úzkém úhlu přibližně 2°-5°. Pro efektivní využití centrálního vidění musí řidič stále měnit směr pohledu. Periferní vidění pracuje v širším rozsahu, ale s menším stupněm rozlišení detailů a barev, reaguje spíše na pohyby a je velmi důležité pro vnímání rychlosti jízdy. Schopnost periferního vidění může být ovlivněna momentálním psychickým stavem řidiče, sníženou viditelností, užitím alkoholu, léků či jiných látek. V silničním provozu musí mít řidič přehled o dění nejen před, ale i za vozidlem. Pro člověka-neřidiče je v takové situaci přirozené otočit se dozadu, což sedící řidič automobilu nebo motocyklu může jen v omezené míře. Z toho důvodu si musí během výcviku v autoškole vypěstovat návyk sledování zpětných zrcátek. Další důležitou funkcí oka je vnímání a rozlišování barev. Snížený barvocit nemusí působit potíže řidiči v mírném provozu za dobrých světelných podmínek. Za snížené viditelnosti a v hustém provozu již může být příčinou kolizních situací. Barva ovlivňuje nejen viditelnost, ale i vnímání vozidla. Tmavší vozidla se jeví bližší, světlejší více vzdálená. Barva také může povzbudit nebo utlumit psychiku stejně jako ovlivnit krevní tlak, tepovou frekvenci, rychlost dechu. Výrobci vozidel proto nejčastěji volí jako barvu interiéru vozidla modrošedé odstíny. Šedá je neutrální a modrá psychiku uklidňuje.
21
Z uvedeného vyplývá, že zrak je skutečně nejdůležitějším smyslem řidiče. Především s věkem roste pravděpodobnost postupného zhoršování zraku, což si řidič často nemusí sám dostatečně uvědomovat. Pravidelné lékařské prohlídky jsou povinné až od 60 let, je tedy na zodpovědnosti každého řidiče, aby zvážil návštěvu očního lékaře a zajistil tak svou zdravotní způsobilost.
3.3.2 Vnímání ostatními smysly Omezujícím faktorem pro sluchové vnímání okolního provozu je kromě hluku motoru také přilba. Hlučnost motorových vozidel je vnímána jako nežádoucí jev a je usilováno o její snižování. Paradoxně však může jít tato snaha proti bezpečnosti silničního provozu. Tiché vozidlo je hůře slyšitelné pro jiné řidiče a velkým nebezpečím se stává také pro chodce. Tato skutečnost se v plné míře projevuje v souvislosti s rozvojem elektromobilů, kde jediným vydávaným zvukem je hluk pneumatik a aerodynamicky hluk. Podobná situace je u motocyklů. Ostatními řidiči je vyšší hlučnost výkonných strojů vnímána negativně. Ovšem vzhledem k menším rozměrům a snadnějšímu přehlédnutí motocyklisty a také vyšším rychlostem je určitá zvuková úroveň žádoucí. Stejně jako „být viděn“ je pro jezdce na motocyklu důležité „být slyšen“. Obzvlášť důležitou roli hraje u řidiče motocyklu vnímání hmatové. Hmatové receptory na rukou umožňují řidiči citlivé řízení, signály ze zádových a hýžďových receptorů předávají řidiči informace o silách působících na vozidlo v zatáčce, při brzdění ve smyku apod.8 Podmínkou je používání vhodných rukavic a vhodné obuvi a také správný posed.
3.3.3 Vnímání rychlosti Není náhodou, že nejčastější příčinou nehod motocyklistů je vysoká rychlost. Pro osvojení správného odhadu rychlosti jízdy je třeba získat určité zkušenosti. Problémem nezkušeného řidiče motocyklu je, že nedokáže dobře vnímat nejen absolutní rychlost 8
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2003. 275 s. ISBN 80-246-0606-2
22
svého vozidla, ale hlavně dynamiku, tedy změnu rychlosti. Nedostatečná schopnost kontroly rychlosti je velmi nebezpečná hlavně v kombinaci se silným motocyklem s vysokým stupněm akcelerace. Velmi časté je určité zpoždění v přizpůsobení rychlosti při změně typu komunikace. Například při sjíždění z dálnice mívají řidiči velmi špatný odhad rychlosti a zpočátku ji snižují nedostatečně oproti optimálnímu stavu. Při celé řadě jízdních úkonů musí řidič pro bezpečné rozhodování odhadnout vzdálenost a relativní rychlost vůči ostatním vozidlům. Toto je obtížné především v noci z důvodu omezeného periferního vidění.9 Zajímavým aspektem v této souvislosti je motivace k rychlé jízdě. Při jistém stupni zjednodušení lze vysledovat dva základní motivy, vedoucí motocyklistu k jízdě vysokou rychlostí. Prvním důvodem je zcela jistě touha po adrenalinovém zážitku a vzrušení. Málokterý motocyklista si pořídí silný a rychlý stroj a nechce jej přitom vyzkoušet až na hranici možností. Tento řidič musí zvážit nejen možnosti svého vozidla, ale také hranice svých schopností a limity dané fyzikálními zákony. Je-li takto motivované extrémní konání provozováno na uzavřené závodní trati, lze jej považovat za zcela legitimní. Nelze je však tolerovat v běžném silničním provozu, kde by vedlo k vysokému riziku nejen pro samotného jezdce, ale také pro ostatní účastníky provozu. Druhým důvodem rychlé jízdy bývá spěch. Mnoho řidičů však zapomíná, že závislost mezi dobou a rychlostí jízdy není přímo úměrná. V praxi to znamená, že zvyšování rychlosti jízdy vede k výrazně menší časové úspoře. Na druhou stranu zvýšená rychlost zvýrazňuje rizikové faktory jako je zúžení zorného pole, delší brzdná dráha, apod.
3.3.4 Vnímání náklonu Specifikem jízdy na jednostopém vozidle je nutnost naklánění stroje v zatáčce. Důvodem je vyrovnávání účinku odstředivé síly v závislosti na rychlosti jízdy a poloměru zatáčky. Z pohledu fyziky je situace jasná, ovšem problémem je lidská 9
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., Přehled dopravní psychologie. 1. vyd. Praha: Karolinum, 1995. 80 s. ISBN 382-163-94
23
psychika. Lidské smysly jsou nastaveny tak, že od náklonu 10 – 15° má člověk pocit, že spadne a instinktivně se většímu náklonu vyhýbá. Při jízdě se však řidič motocyklu běžně dostává do náklonu až 40°, je tedy nutné jízdu v náklonu postupně natrénovat. Problém s překonáním psychických zábran při náklonu motocyklu se netýká pouze řidiče. Mnohem větším rizikem je jízda s nepoučeným spolujezdcem, který začne v zatáčce nepředvídatelně vyrovnávat náklon a tím může způsobit pád stroje. Je tedy nutné, aby si i zkušený jezdec toto riziko uvědomil, spolujezdce poučil a při jízdě sledoval jeho chování.
Obr. 3 Vnímání náklonu
24
4 Didaktické aspekty výcviku v řízení 4.1 Cíle výcviku Při stanovení výukového cíle můžeme vyjít přímo ze zákona 361/2000 Sb. Řídit motorové vozidlo smí pouze osoba, která je držitelem řidičského oprávnění. Toto oprávnění lze udělit pouze osobě, která získala odbornou způsobilost k řízení motorového vozidla. Z uvedeného vyplývá, že cílem výcviku je dosažení odborné způsobilosti k řízení motorového vozidla. Zákon je však dokumentem právním, nikoliv pedagogickým. Cíl výuky nelze zúžit jen na splnění požadavků zákona a na úspěšné složení zkoušky z odborné způsobilosti. Pedagogická teorie rozděluje cíle na tři druhy podle zaměření na určitou oblast výuky, a to kognitivní, psychomotorické a postojové. Praktický výcvik v řízení motocyklu je zaměřen hlavně na splnění cíle psychomotorického a postojového. Cíl psychomotorický je stav, kdy žák ovládá motocykl a veškeré ovládací prvky ve všech jízdních situacích bez zásadních chyb, je schopen pohotově reagovat v nejen v běžných, ale hlavně v nepředvídaných situacích. Je schopen sebeovládání ve vypjatých momentech, umí přizpůsobit styl jízdy podmínkám provozu. Splnění cíle postojového znamená, že žák je schopen dodržovat pravidla provozu na základě vlastního přesvědčení, nejen pod hrozbou sankcí. Dále je schopen si trvale uvědomovat vysokou míru odpovědnosti za bezpečnost vlastní, bezpečnost spolujezdce i ostatních účastníků silničního provozu. Má zažity zásady slušného chování a ohleduplnosti. Na počátku své řidičské praxe si je vědom své malé zkušenosti a potřeby postupného sebezdokonalování.
Hierarchie cílů Kromě konečného cíle výcviku musí být stanoveny také cíle na nižší úrovni. Jedná se o etapové cíle a cíle vyučovací jednotky. Za základní vyučovací jednotku výcviku v řízení motorového vozidla lze považovat cvičnou jízdu v délce 90 minut. Vychází se 25
z ustanovení zákona o autoškolách, který omezuje délku výcviku v jednom dnu právě na 2 vyučovací hodiny po 45 minutách. Stanovené cíle, především etapové musí být v souladu s předepsaným zaměřením jednotlivých etap výcviku v řízení. Z hlediska cílů je výcvik v řízení úzce propojen s předchozí teoretickou výukou. Znamená to, že učitel výcviku v řízení musí kromě hodnocení a kontroly splnění cílů výcvikových ověřovat také dosažení cílů výuky. Důležitá je v tomto ohledu spolupráce učitelů jednotlivých předmětu výuky a výcviku. Za ideální stav lze považovat situaci, kdy žák absolvuje veškerou výuku a výcvik pouze s jedním učitelem.
4.2 Materiální prostředky Veškeré prostory, zařízení a předměty, využívané pro výuku a výcvik k získání řidičského oprávnění jsou zákonem o autoškolách označovány jako technické podmínky k provozování autoškoly. Jedná se o autocvičiště, řidičský trenažér, prostory pro výuku a výcvik, učební pomůcky a výcviková vozidla. Didaktika naopak v této souvislosti pracuje s pojmem materiální prostředky.
4.2.1 Autocvičiště Výcvik v řízení musí ve své první fázi probíhat v uzavřeném prostoru mimo silniční provoz. Vlastní nebo smluvně zajištěné autocvičiště je jednou z podmínek vydání registrace pro provoz autoškoly. Prostor musí mít zpevněný povrch a musí umožňovat nácvik všech jízdních úkonů, určených zákonem10. Metodika CDV11 uvádí minimální rozměry cvičné plochy 125 x 8 m. Okolní plocha musí mít povrch, který zajistí bezpečnost při vyjetí z dráhy. Dále nesmí být v okolí pevné překážky (stromy, zídky, zábradlí, atd.) Prostor pro nácvik jednotlivých úkonů a sestav je vymezen vodorovným dopravním značením popřípadě dopravními kužely. 10
Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů 11 KELNAR, V., Provádění zkoušky dovedností a chování žadatelů o získání řidičského oprávnění skupin A, A1, AM. Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV), 2009. 22 s.
26
4.2.2 Řidičský trenažér Určitá část výcviku v řízení může být nahrazena výcvikem na řidičském trenažéru. Na rozdíl od hojně využívaných trenažérů pro osobní a nákladní automobily se tato technika pro skupinu A v praxi příliš nepoužívá. Důvodem je jen velmi omezená schopnost simulovat jízdu na jednostopém vozidle. Drtivá většina autoškol proto využívá autocvičiště, kde se žáci již od začátku učí ovládat skutečný motocykl.
4.2.3 Výstroj Součásti výstroje řidiče motocyklu jsou primárně považovány za ochranné pomůcky, sloužící k zajištění bezpečnosti. Avšak při výcviku v řízení jim lze přisoudit i jistou didaktickou funkci materiálního výukového prostředku. Začínající řidič motocyklu již od počátku výcviku prostřednictvím kontroly a přizpůsobení své výstroje získává velmi důležité návyky. Výraznou roli zde hraje také vlastní příklad učitele. Ani v horkém letním počasí není přípustné, aby učitel usedl na výcvikový motocykl a nebyl přitom řádně ustrojen. U moderních motorových vozidel je neustále zvyšována úroveň aktivní i pasivní bezpečnosti. Jeden ze základních prvků pasivní bezpečnosti, tedy deformační zóny však u motocyklu již z principu konstrukce zcela chybí. Prakticky jediný ochranný prvek, boční padací rám, má však paradoxně za úkol ochránit stroj (především blok motoru) před vážným poškozením při pádu, nikoliv samotného řidiče. Pro něj zůstává tou jedinou ochranou při nehodě jeho výstroj. Přilba je jediným zákonem předepsaným a současně nejdůležitějším ochranným prvkem řidiče i spolujezdce na motocyklu. Hlavní funkcí přilby je ochrana nejzranitelnější části těla, tedy hlavy při pádu a nárazu, dále chrání proti chladu při delších jízdách. V chladnějším počasí je vhodnější integrální., při použití otevřené přilby musí být chráněn zrak brýlemi. Přilba musí být schválena, nepoškozena nárazem, má mít správnou velikost a být řádně připevněna.
27
Oblečení: kalhoty, bunda popřípadě jednodílná kombinéza, rukavice. Užívá se kůže nebo syntetické materiály, chrání proti povětrnostním vlivům a odřeninám při pádu. Ani ve velmi teplém počasí či na krátkou vzdálenost není vhodné jet bez řádného oděvu. Chrániče kolen, loktů, páteře. Oblékají se pod oděv a ochraňují nejzranitelnější části těla, často jsou již součástí kombinézy. Boty musí být pevné, ale současně nesmí omezovat pohyblivost a citlivost nohou. Mají být vysoké nad kotníky. Termoprádlo chrání jezdce před působením chladu při dlouhých jízdách a při nižších teplotách.
4.2.4 Výcviková vozidla Žák je při výuce předmětu Teorie a zásady bezpečné jízdy seznámen s nejběžnějšími druhy motocyklů, s jejich konstrukcí, využitím a vlastnostmi. Při zahájení výcviku musí být v plném rozsahu seznámen s konkrétním výcvikovým vozidlem. Nejběžnější druhy motocyklů a jejich použití:
Silniční – sportovní jízda po kvalitních komunikacích
Enduro – jízda v lehkém terénu
Cestovní – pohodlná jízda na dlouhé vzdálenosti
Chopper – stylový motocykl původem z USA
Skútr – automatická převodovka, určen pro městský provoz
Sidecar – umožňuje přepravu tří osob, na rozdíl od minulosti dnes nepříliš rozšířený.
Při výcviku pro skupinu B je běžné používání několika výcvikových vozidel, u skupiny A je to nežádoucí. Nejvhodnějším pro výcvik je cestovní motocykl spíše nižší konstrukce. Výška stroje musí vyhovovat výšce jezdce, který musí z motocyklu dosáhnout na zem oběma nohama a celými chodidly, nikoliv pouze špičkami. Není-li tato podmínka splněna, nelze výcvik provádět.
28
Výcviková vozidla musí být vybavena dvojím ovládáním spojky a provozní brzdy, popřípadě akcelerátoru. Výcvikový motocykl však musí mít navíc i dvojí řízení. Tento systém s druhými řídítky pro učitele je českým vynálezem, který byl patentován již v roce 1938 a poté se rozšířil i v zahraničí. Pro jednotlivé skupiny a podskupiny řidičských oprávnění musí výcviková vozidla splňovat následující podmínky: AM - moped s objemem válců nejvýše 50 cm3 a konstrukční rychlostí nejvýše 45 km.h-1 nebo motocykl s objemem válců nejvýše 125 cm3 přičemž rychlost jízdy během výcviku nesmí být vyšší než 45 km.h-1. Na mopedu s více než dvěma koly lze provádět nejvýše 4 hodiny výcviku. A1 - motocykl s objemem válců nejméně 75 cm3 a nejvýše 125 cm3 a o výkonu nejvýše 11 kW. A s omezením - motocykl s objemem válců nejméně 125 cm3 a o výkonu nejméně 11 kW a nejvýše 25 kW. A bez omezení - motocykl o výkonu nejméně 35 kW.
Označení výcvikového vozidla Výcvik v řízení motorových vozidel probíhá především ve druhé a třetí etapě v běžném silničním provozu. Žák při výcviku je již považován za řidiče a nese poměrně velkou zodpovědnost za své konání.
Učitel může prostřednictvím druhého ovládání
v okamžiku žákovy chyby zasáhnout do řízení a zabránit tak hrozící kolizi. Není však vždy možné ani žádoucí ovlivňovat jízdu žáka z hlediska plynulosti provozu. Ostatní řidiči mají z tohoto důvodu zákonem uloženou povinnost brát ohled na označené výcvikové vozidlo Toto označení upravuje vyhláška č. 167/2002 Sb. a musí mít podobu čtverce modré barvy o straně nejméně 250 mm, ve kterém je umístěno písmeno „L“ bílé barvy. Výška písmene je nejméně 200 mm a tloušťka čáry je nejméně 30 mm. Označení musí být vyrobeno z retroreflexního materiálu nejméně třídy I dle ČSN 01 8020. 29
U výcvikových motocyklů se nehovoří o označení vozidla, ale o označení osádky. Žák, sedící vpředu má označení na prsou, za ním sedící učitel na zádech. Z důvodu ještě výraznějšího zviditelnění v silničním provozu se prosadilo řešení, kdy je označení umístěno na reflexních vestách žluté nebo oranžové barvy. I přes fakt, že jsou tyto vesty nepovinné, používá je převážná většina autoškol a především učitelé výcviku v řízení motocyklu v nich vidí výrazné zvýšení vlastní bezpečnosti.
4.3 Hodnocení Nedílnou součástí výcviku v řízení motocyklu je hodnocení, jehož základní funkcí je zjištění, zda a na jaké úrovni bylo dosaženo výcvikového cíle. Je nutno vzít v úvahu nejen okamžitou úroveň prokázaných dovedností, ale také jejich vývoj. Tedy zda došlo ke zlepšení, stagnaci či dokonce ke zhoršení. Z dalších funkcí hodnocení jsou ve výcviku v řízení důležité především funkce regulační a motivační.12 Funkce regulační směřuje spíše k učiteli a umožňuje na jejím základě přizpůsobovat další průběh výcviku individuálním schopnostem a možnostem žáka. Motivační funkce hodnocení je naopak zaměřena na žáka a je prostředkem k podnícení jeho snahy a zájmu o další zlepšení. Především u slabších žáků nesmí učitel podcenit úlohu motivace v překonávání potíží při výcviku.
4.3.1 Ústní hodnocení Jde o primární způsob hodnocení v průběhu výcviku a má těsnou spojitost s výcvikovými cíly. V souladu s cíly pro jednotlivé cvičné jízdy, cíly etapovými a cíly výcviku učitel provádí slovní vyhodnocení. Toto musí obsáhnout všechny složky jízdy. Samostatně je vyhodnocena předvýjezdová kontrola, technika ovládání vozidla, plynulost jízdy, schopnost reagovat na nenadálé situace a především bezpečnost jízdy. Samozřejmostí je i hodnocení znalosti pravidel provozu v souladu se zásadou spojení 12
ČADÍLEK, M., Didaktika praktického vyučování I. Brno: Katedra didaktických technologií PdF MU,
2003. 115 s.
30
teorie s praxí. V třetí etapě výcviku je součástí hodnocení také ekonomičnost a ekologičnost jízdy.
4.3.2 Písemné hodnocení Legislativa nijak neřeší povinnost či formu hodnocení průběhu výcviku. Soukromé autoškoly tedy téměř bez výjimky písemné hodnocení neprovádí. Odlišná situace je ovšem v podmínkách střední školy. V rámci předmětu ŘMV probíhá klasifikace žáků autoškoly běžným způsobem, dříve se to však týkalo pouze teorie a nikoliv výcviku v řízení. V autoškole ISŠA v Brně se velmi osvědčilo zavedení písemného hodnocení také pro výcvik, kde se známkou hodnotí každá ukončená etapa výcviku. Zvažováno je také hodnocení pro každou jízdu, popřípadě pro výcvik v údržbě. Hodnocení je zaznamenáváno do průkazu žadatele, který byl pro tento účel upraven. Kromě přehledu o prospěchu pro žáky a rodiče má toto hodnocení význam také v situaci, kdy se v průběhu výcviku mění učitelé. Ti pak na základě těchto záznamů o dosavadních výkonech mohou lépe vyhodnotit úroveň žáka a přizpůsobit další průběh výcviku.
4.3.3 Závěrečná zkouška Závěrečnou zkoušku provádí zkušební komisař, nezávislý na autoškole. Jestliže žadatel prokáže všechny požadované schopnosti a znalosti, je hodnocen stupněm „prospěl“ v opačném případě je hodnocen stupněm „neprospěl“. Tato zkouška je sice formálně prováděna až po ukončení výuky a výcviku, avšak z pedagogického hlediska se zcela jistě jedná o nedílnou součást vzdělávacího procesu. V této souvislosti je třeba zmínit následující fakt. Zkušební komisaři jsou po odborné stránce vysoce kvalifikováni, avšak až na výjimky nedisponují pedagogickým vzděláním. V některých případech to může mít negativní vliv nikoliv na výsledek, ale spíše na průběh zkoušky.
31
4.4 Učitel výcviku v řízení 4.4.1 Osobnost učitele Provádění výcviku v řízení a především v řízení motocyklu je velmi specifickou pedagogickou činností. Všeobecně známé jsou požadavky na učitele, jako je odbornost, pedagogická zdatnost, autorita, komunikativnost, morální postoje a mnohé další. Učitel výcviku v řízení však musí mít v sobě ještě něco navíc. Jsou to především nadšení a zapálení pro jízdu na motocyklu a touha je předávat jiným. Musí být tedy učitelem a „motorkářem“ v jedné osobě. Jen těžko si lze představit učitele, který by tuto náročnou a také někdy nebezpečnou činnost vykonával třeba jen jako práci pro peníze.
4.4.2 Kvalifikační předpoklady Kvalifikační požadavky na učitele výuky a výcviku lze nahlížet z pohledu dvou právních norem. První je zákon o autoškolách13, který v § 21 stanovuje podmínky pro získání profesního osvědčení pro učitele autoškoly. Nutností je střední vzdělání ukončené maturitní zkouškou, dosažení věku 24 let, dopravně psychologické vyšetření s kladným výsledkem, absolvování základního školení a úspěšné složení závěrečné zkoušky v předepsaném rozsahu. Další podmínkou je držení řidičského oprávnění příslušné skupiny či podskupiny, pro provádění výcviku v řízení nejméně tři roky. Velmi důležitou je podmínka profesní bezúhonnosti, vyjádřená požadavkem na neuložení trestu zákazu řízení motorových vozidel v posledních třech letech. Při provádění výuky a výcviku v řízení motorových vozidel v rámci střední odborné školy je třeba přihlížet též k požadavkům školské legislativy. Zákon o pedagogických pracovnících14 specifikuje v § 9 odbornou kvalifikaci učitelů střední školy. Pro učitele praktického vyučování stanovuje požadavek na vysokoškolské vzdělání v bakalářském studijním programu nebo doplňující pedagogické studium se zaměřením na přípravu učitelů střední školy.
13
Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů 14 Zákon č. 563/2004 Sb. o pedagogických pracovnících a o změně některých zákonů
32
4.4.3 Komunikace mezi učitelem a žákem Výcvik v řízení motorového vozidla je považován za výcvik individuální, učitel pracuje pouze s jedním žákem. Je-li výcvikovým vozidlem automobil, je vzájemná komunikace mezi učitelem a žákem bezproblémová. Jiná situace nastává v případě výcviku v řízení motocyklu. Verbální komunikace je při výcviku komplikována vysokou hlučností, která je způsobována prouděním vzduchu při jízdě a také okolním provozem. Negativně působí také skutečnost, že žák i učitel mají na hlavě ochrannou přilbu. Jedním z možných řešení je používání elektronických komunikačních zařízení. Tyto systémy jsou k dispozici v několika odlišných provedeních. Samostatný komunikátor s kabelovým propojením. Jde o nejjednodušší a nejlevnější systém, jehož nevýhodou je problematické umístění sluchátka, které často tlačí v těsné přilbě. Poloha mikrofonu způsobuje značné rušení při rychlejší jízdě a spojení učitele a žáka kabelem je nepraktické a omezující především při nasedání a sesedávání. Samostatný komunikátor s bezdrátovým propojením. Nejčastěji používaná technologie Bluetooth poskytuje větší volnost, problémem je náchylnost k rušení signálu a kapacita napájecích akumulátorů. Zůstává problematické umístění mikrofonu a sluchátka. Komunikátor integrovaný do ochranné přilby. Jde o technicky vyspělé a efektivní řešení, avšak poněkud nákladnější. Hlavní překážkou většího rozšíření je fakt, že učitel i žák by museli používat kompatibilní integrované zařízení. Z pohledu učitele výcviku či autoškoly by byla investice do přilby s integrovaným komunikátorem účelným řešením. Avšak většina žáků není ochotna si takovou přilbu pořídit. Možnost zapůjčení přilby autoškolou není vhodná z důvodů různých velikostí přileb a především z důvodů hygienických. Z výše uvedených důvodů probíhá výcvik nejčastěji bez použití komunikačních zařízení. Učitel tedy musí mluvit na žáka hlasitěji a vyžadovat od něj stejně hlasité odpovědi. stručně
Průběžnou
instruktáž
během
jízdy
musí
provádět
velmi
a v maximální míře ji doplňovat pokyny rukou. Pokud je nutný delší rozbor
dopravní situace nebo řidičské chyby, musí učitel jízdu přerušit a teprve poté daný problém s žákem probrat.
33
5 Výcvik v řízení 5.1 Výcvik před jízdou 5.1.1 Seznámení s motocyklem Cíl: žák umí rozpoznat druh motocyklu, označit hlavní části, určit všechny ovladače a sdělovače. Učitel seznámí žáka s výcvikovým vozidlem, jeho uspořádáním, popíše veškeré části a ovládací prvky. Zopakuje veškeré zásady ovládání jednotlivých prvků.
zadní brzda: pedál ovládaný pravou nohou, pokud se nebrzdí, je noha mimo tento pedál.
přední brzda: páčka na řídítkách, ovládá se pravou rukou.
spojka: páčka na řídítkách, ovládá se levou rukou.
plynová rukojeť: přidávání plynu otáčením směrem k sobě
řadicí páka: ovládá se levou nohou
spínací skříňka
osvětlení, směrovky
přístrojový panel
5.1.2 Předvýjezdová kontrola Cíl: žák umí provést kontrolu technického stavu vozidla před jízdou a odstranit běžné závady. Žák pod dohledem učitele samostatně provádí předvýjezdovou kontrolu motocyklu, uplatňuje znalosti z předmětu OÚV. Žák je systematicky veden k získání návyku kontrolovat vozidlo před každou jízdou. Musí být provedeny minimálně následující úkony:
kontrola brzd: stav včetně ovládacích okruhů, přední i zadní, funkčnost, vůle
kontrola kol a pneumatik: hloubka dezénu, nahuštění, případné poškození
34
kontrola osvětlení a signalizace: tlumená, dálková, obrysová, směrová, RZ, brzdová, kontrolní svítilny, případná výměna žárovek či pojistek
kontrola provozních náplní: olej motorový/převodový, brzdová a chladicí kapalina, palivo
kontrola sekundárního řetězu: napnutí, namazání
kontrola povinné a doporučené výbavy: lékárnička, žárovky, pojistky, reflexní vesta
Je vhodné pokládat žákovi problémové otázky, jak by postupoval při zjištění případné závady, například:
co uděláte, pokud nesvítí brzdové světlo?
co uděláte, pokud po nastartování svítí kontrolní svítilna mazání?
5.1.3 Manipulace se stojícím motocyklem Cíl: žák dokáže motocykl vést a postavit na stojan, nasednout, sesednout a nastartovat. První zásadou při manipulaci s motocyklem, se kterou je žák seznámen, je to, že k motocyklu se přistupuje zásadně z levé strany, a to i v případě leváků. Důvodem je přístup k hlavnímu i bočnímu stojanu motocyklu právě jen z levé strany. Pokud řidič sesedne napravo, nelze stroj postavit na stojan.
Vedení motocyklu Pro bezpečné vedení motocyklu je podmínkou neustále udržování rovnováhy. Motocykl je v mírném náklonu směrem vlevo a řidič v protináklonu vyvažuje hmotnost stroje (tvar písmene A). Úhel náklonu závisí na hmotnosti stroje. Při velkém úhlu jezdec nemusí stroj udržet, při příliš malém úhlu může dojít ke ztrátě rovnováhy a převrácení stroje na pravou stranu. Zvládnutí této techniky je důležité především u menšího řidiče a těžkého stroje.
35
Obr.4 Vedení motocyklu
Hlavní (centrální) stojan slouží k odstavení stroje na delší dobu nebo při úkonech údržby (řetěz, kola, atd.). Odstavení na hlavní stojan je bezpodmínečně nutné zvládnout.
Postup zvednutí motocyklu na stojan: 1. špičkou pravé nohy zapřít stojan o zem 2. levou rukou uchopit řídítka, pravou rukou zadní boční madlo 3. levou nohou nakročit mírně dopředu, váhu přenést na pravou nohu 4. celým tělem táhnout dozadu, lehkým přizvednutím přehoupnout stroj na stojan Učitel sleduje žáka a okamžitě koriguje nesprávný postup, upozorňuje jej na nejčastější chyby.
přišlápnutí stojanu levou nohou
postoj daleko od motocyklu
pravá ruka drží řídítka, nikoliv zadní madlo
Postup spuštění motocyklu ze stojanu - řidič stojí vedle stroje 1. postavit se těsně k motocyklu 2. levou rukou uchopit řídítka 3. pravou rukou uchopit zadní madlo, současně přizvednout a přitáhnout dopředu 4. po přehoupnutí přehmátnout pravou rukou na řídítka, případně přibrzdit přední 36
brzdou 5. udržovat stabilitu mírným nakloněním stroje řidiči Postup spuštění motocyklu ze stojanu - řidič sedí v sedle 1. nohama se zapřít do země, rukama do řídítek 2. svižným pohybem celého těla přehoupnout stroj dopředu ze stojanu 3. kontrolovat stabilitu, případně přibrzdit přední brzdou Nasedání, sesedání Při nasedání a sesedání je třeba dodržovat následující zásady:
nepodcenit váhu stroje, držet stabilitu, není-li stroj na stojanu
opět pouze z levé a na levou stranu
nastupuje první řidič, sestupuje první spolujezdec
poučit spolujezdce před jízdou
nezapomenout na kufr, hlavně při sesedání
před sesednutím je možné stroj postavit na boční stojan, na hlavní nikoliv
Postup nasedání na motocykl: 1. motocykl držet za řídítka oběma rukama 2. přenést váhu na levou nohu 3. pravou nohu přehodit přes sedlo 4. po nasednutí opřít nohy o zem, rozkročmo špičky od sebe 5. nastavit zrcátka
Postup sesedání z motocyklu: 1. držet motocykl za řídítka 2. přenést váhu na levou nohu 3. přehodit pravou nohu přes sedlo 4. zaujmout mírný protináklon ke stroji
37
Startování U starších motocyklů je třeba při studeném startu použít sytič. Je-li zařazen rychlostní stupeň a současně povolená spojka, nelze nastartovat. Jde o bezpečnostní opatření, aby nedošlo k nežádoucímu pohybu stroje a k pádu.
Postup nastartování motocyklu s elektrickým startérem: 1. otočit klíč do polohy „1“ 2. zkontrolovat, zda je zařazen neutrál 3. stisknout tlačítko startéru, po nastartování motoru ihned uvolnit
5.2 Jízda Prakticky všechny učebnice autoškoly vysvětlují jednotlivé jízdní úkony v takovém pořadí, jak jsou během jízdy uskutečňovány. Tedy rozjezd – akcelerace – řazení rychlostních stupňů – brzdění – zastavení. Tento logický postup není na závadu, při teoretické přípravě budoucího řidiče. Pro metodiku vedení výcviku je tento sled úkonů nevyhovující. Žák již při prvním rozjezdu musí znát postup následného zastavení. Při správném metodickém postupu je žák seznámen s technikou rozjezdu současně s technikou zastavení, poté je prováděn nácvik těchto úkonů. Až po zvládnutí obojího lze pokračovat v dalších jízdních úkonech.
5.2.1 Rozjezd, zastavení Cíl: žák zvládá bezpečný a plynulý rozjezd v přímém směru i se zatočením, na rovině i do svahu, při různém zatížení a na různém povrchu a následné bezpečné zastavení.
38
Rozjezd je velmi náročný úkon z hlediska koordinace více činností. Žák musí přesně sladit práci obou rukou a současně udržet stabilitu vozidla hlavně v počáteční fázi rozjezdu. Při rozjezdu se zatočením musí dojít k mírnému naklonění stroje na stranu zatáčení a to ještě před uvedením stroje do pohybu. Pokud žák před rozjetím zapomene sklopit boční stojan, mohlo by při jízdě dojít k zachycení stojanu o zem a následnému pádu. Moderní motocykly jsou vybaveny bezpečnostním systémem, který v tomto případě po uvolnění spojky vypne zapalování.
Postup při rozjezdu: 1. levou rukou stisknout páčku spojky 2. opřít se o pravou nohu a naklonit stroj lehce vpravo 3. levou nohou zařadit 1. rychlostní stupeň 4. levou nohu dát na zem a narovnat stroj 5. pravou rukou pootočit rukojetí plynu, nastavit rozjezdové otáčky 6. plynule uvolnit spojku do bodu záběru a přidržet do rozjetí 7. dokončit uvolnění spojky a plynule přidávat plyn 8. postupně zvedat obě nohy ze země a položit na stupačky
Nejčastější chyby při rozjíždění:
nenaklonění vpravo při řazení – stroj padá nalevo
necitlivé uvolnění spojky – motor cuká nebo zhasne
potíže se stabilitou – hrozí naklonění a pád
střídavé odrážení nohama – stroj se rozkymácí
přílišné přidání plynu – stroj se staví na zadní kolo
Postup při zastavení: 1. srovnat stroj do přímého směru 2. citlivě ubrat plyn
39
3. brzdit plynule přední i zadní brzdou 4. těsně před zastavením úplně stisknout páčku spojky 5. velmi citlivě dobrzdit přední brzdou 6. vysunout obě nohy dopředu mírně od sebe 7. při zastavení opřít obě nohy o zem 8. zařadit neutrál a povolit spojku
Nejčastější chyby při zastavení:
příliš brzké stisknutí spojky – stroj nebrzdí motorem
pozdě nebo vůbec nestisknutá spojka – motor cuká a zhasne
prudké dobrzdění přední brzdou – hrozí jeho zablokování
nohy se brzy dotknou země – žák se začne odrážet
nohy se pozdě dotknou země – ztráta stability a pád
5.2.2 Rychlost jízdy Stabilita jednostopého vozidla je závislá na rychlosti jízdy. Při velmi nízké rychlosti je stroj značně nestabilní, má tendenci k naklánění a pádu. Od 25 – 30 km/h se projeví stabilizující účinek rotačních sil a motocykl je schopen jet přímo téměř bez nutnosti držení řídítek. Přibližně od 60 – 70 km/h začínají negativně působit vnější vlivy: aerodynamický odpor, pohyby jezdce, boční vítr, nerovnosti na vozovce apod., jde o stav zdánlivé stability. Při jízdě velmi nízkou rychlostí může mít žák potíže s udržením směru a rovnováhy, učitel jej vede k dodržování těchto postupů:
zaměřit pohled více dopředu, nikoliv před přední kolo
udržovat konstantní rychlost pomocí spojky a plynu
držet těžiště nad středem motocyklu
udržovat směr jen velmi citlivou prací s řídítky
40
Při jízdě běžnou rychlostí přímým směrem se motocykl chová poměrně stabilně. Řidič musí splynout se strojem, vytvořit s ním jeden celek, vnímat chování motocyklu celým tělem. Pro dosažení tohoto stavu vede učitel žáka k dodržování těchto zásad:
vzpřímený posed co nejblíže nádrži
kolena přimknuta k nádrži
ruce na řídítkách mírně pokrčené, nikoliv napnuté
spolujezdec přitisknutý těsně k řidiči
V této fázi výcviku se žák učí zvolit správnou rychlost jízdy, tak aby odpovídala:
schopnostem řidiče
vlastnostem vozidla
povětrnostním vlivům
stavebnímu a technickému stavu komunikace
jiným předvídatelným okolnostem
Nácvik jízdy vyššími rychlostmi je možný až v poslední etapě výcviku, kdy již žák dostatečně ovládá vozidlo a je schopen správně reagovat v běžných situacích. Učitel sdělí žákovi nejvyšší přípustnou rychlost, upozorní jej na možná rizika, dále zvolí komunikaci vhodnou pro tento druh výcviku. Jedná se o poměrně náročnou část výcviku, která vyžaduje vysoký stupeň soustředění a pozornosti učitele i žáka. Učitel při výcviku dohlíží, aby během jízdy byla dodržena zejména:
konstrukční rychlost vozidla
povolená rychlost na daném typu komunikace
bezpečná vzdálenost nutná k zastavení motocyklu
5.2.3 Zatáčení Cíl: žák umí bezpečně měnit směr jízdy.
41
Na úvod nácviku učitel stručně zopakuje základní fakta z předmětu teorie a zásady bezpečné jízdy, týkající se působení fyzikálních zákonů při zatáčení. Na jezdce a motocykl působí v zatáčce odstředivá síla směrem ven ze zatáčky. Působení odstředivé síly vyrovnává jezdec náklonem stroje. Náklon stroje je omezen adhezí mezi vozovkou a pneumatikou. Odstředivá síla a tedy i náklon stroje je tím větší, čím je:
menší poloměr zatáčky (řidič neovlivní)
vyšší hmotnost stroje a jezdce (řidič neovlivní)
vyšší rychlost jízdy (řidič může ovlivnit)
Při běžném způsobu průjezdu zatáčkou je náklon jezdce stejný jako náklon stroje. Jde o spolehlivý a bezpečný styl pro plynulou jízdu a pro jízdu vyšší rychlostí.
Obr. 5 Osa stroj-jezdec stejná
Při zatáčení v nižší rychlosti nebo při potřebě rychlé změny směru je náklon stroje větší než náklon jezdce. Řidič sedí vzpřímeně a stroj pod sebou naklání. Nácvik je důležitý pro zvládání nečekaných úhybných manévrů a provádí se na autocvičišti formou slalomu mezi kužely.
42
Obr. 6 Osa stroj-jezdec odlišná
Při průjezdu zatáčkou platí pravidlo „pomalu dovnitř, rychle ven“. To znamená, že řidič musí vhodně snížit rychlost a podřadit na nižší rychlostní stupeň ještě před vjetím do zatáčky. Zatáčku projíždí konstantní rychlostí, akceleruje až při výjezdu ze zatáčky. Stabilizující účinek rotačních sil ve vyšších rychlostech působí proti zamýšlenému zatočení, motocykl jakoby „nechce“ měnit směr. Chce-li řidič zatočit například doprava, musí nejdřív vychýlit řídítka mírně doleva. Motocykl začne okamžitě stáčet doprava, požadovaný směr se udržuje náklonem jezdce i stroje. Na konci zatáčky řidič srovná stroj i řídítka.
5.2.4 Řazení rychlostních stupňů Cíl: žák dokáže řadit jednotlivé rychlostní stupně a samostatně zvolit optimální rychlostní stupeň pro daný režim jízdy. Řadicí páka se ovládá levou nohou, což je základním rozdílem při řazení rychlostních stupňů u motocyklu na rozdíl od automobilu. Jednotlivé rychlostní stupně jsou velmi jemně odstupňovány a také noha bývá méně citlivá než ruka. Z toho důvodu nácvik často trvá déle než u automobilu. Důležitým předpokladem pro bezchybné řazení je vhodná obuv (viz. Výstroj). Řazení probíhá ve směru nahoru nebo dolů postupně (sekvenční řazení), nelze přeskočit některý rychlostní stupeň. Neutrál je pouze mezi 1. a 2. rychlostním stupněm, je signalizován zelenou kontrolní svítilnou „N“ na přístrojové desce. 43
Postup přeřazení na vyšší rychlostní stupeň: 1. úplně stisknout páčku spojky a současně zcela uvolnit plyn. 2. špičkou levé nohy plynule přizvednout řadicí páku nahoru 3. plynule povolit páčku spojky a přidávat plyn
Postup přeřazení na nižší rychlostní stupeň: 1. úplně stisknout páčku spojky a současně zcela uvolnit plyn. 2. levou nohou plynule stlačit řadicí páku dolů 3. plynule povolit páčku spojky
Před přeřazením na nižší rychlostní stupeň je hlavně u silnějšího motocyklu vhodné při stisknuté spojce krátce přidat plyn (tzv. „meziplyn“), kvůli vyrovnání otáček motoru a převodovky. Omezí se tím škubnutí po přeřazení a také je méně zatěžován pohonný systém. Při nesprávném podřazení a prudkém uvolnění spojky hrozí zablokování zadního kola a následný smyk. Žák musí zvládnout jednak samotný postup řazení, ale také se naučit odhadnout přesně okamžik, kdy přeřadit. Nácvik probíhá v následujících etapách:
učitel určuje žákovi okamžik přeřazení
žák řadí samostatně, spíše podle rychlosti jízdy na rychloměru
žák řadí samostatně, spíše podle otáček na otáčkoměru
žák řadí samostatně, spíše podle zvuku motoru
5.2.5 Brzdění Cíl: žák umí používat obě provozní brzdy a bezpečně snížit rychlost jízdy ve všech jízdních situacích
44
Brzdění na motocyklu je náročný manévr, jehož výcvik vyžaduje plné soustředění ze strany učitele i žáka. Nácvik správného brzdění tak patří mezi nejvíce rizikové části výcviku. Učitel nejdříve upozorní žáka na odlišnosti v ovládání brzd motocyklu, zvláště pokud ten již má zkušenosti s řízením jiných druhů vozidel.
Motocykl:
přední brzda = pravá páčka, zadní brzda = pravý pedál
Automobil:
pedál ovládá brzdy všech kol
Jízdní kolo:
přední brzda = levá páčka, zadní brzda = pravá páčka
Při brzdění se těžiště vozidla posunuje dopředu v závislosti na intenzitě brzdění. Hmotnost se přenáší na přední kolo, naopak zadní kolo je odlehčováno. Tuto skutečnost si musí řidič uvědomit a v souladu s ní ovládat přední a zadní brzdu. Optimální rozdělení brzdné síly na kola: přední 70 – 80 %, zadní 20 – 30 %. Při vyšším zatížení motocyklu (spolujezdec, zavazadla), se hmotnost i nutná brzdná síla na zadní kolo úměrně zvyšuje. Při zastavení nesmí být zařazen 3. a vyšší rychlostní stupeň, při stojícím vozidle jde velmi obtížně zařadit neutrál (viz. Řazení rychlostních stupňů).
Krizové brzdění Je nutná znalost příslušných fyzikálních zákonitostí, majících vliv na chování vozidla a délku brzdné dráhy, které žák získá v teoretické výuce. Výsledná vzdálenost, kterou vozidlo urazí, od okamžiku zjištění řidiče, že je nutné brzdit, do úplného zastavení, se dělí na tři etapy.
reakční doba řidiče je ohraničena počátečním vjemem (zrakový, sluchový) a činností řidiče (použití brzdy)
technická prodleva brzd je doba mezi stisknutím (sešlápnutím) brzdové páčky (pedálu) a okamžikem plného brzdění
brzdná dráha závisí na hmotnosti vozidla, rychlosti jízdy a adhezi
45
Při krizovém brzdění je třeba ihned stisknout spojku, brzdit přední i zadní brzdou. Kontrolovat hranici zablokování kol, stroj se zablokovaným zadním kolem se dá částečně ovládat, zablokování předního kola způsobí neovladatelnost.
5.2.6 Jízda za zhoršených podmínek Cíl: žák umí přizpůsobit jízdu povětrnostní podmínkám a stavu komunikace. Při praktickém výcviku lze jen velmi obtížně předvídat a simulovat jízdu za zhoršených podmínek. Příprava žáka na tyto obtížné situace je především předmětem teoretické výuky. Žáka je nutné připravit na tato rizika: Jízda za snížená viditelnosti, důležité je být viděn, tedy používat předepsané osvětlení a také světlé reflexní barvy na oblečení. Snížená adheze povrchu vozovky způsobuje prodloužení brzdné dráhy a nebezpečí smyku v zatáčce. Vzhledem ke snížené stabilitě jednostopého vozidla hrozí nebezpečí v následujících situacích:
mokrá vozovka za deště nebo po dešti
tramvajové koleje
štěrk nebo písek na vozovce
spadané listí, bláto
předmět na vozovce (papír, PET láhev)
Citlivost na boční vítr je opět způsobena charakterem jednostopého vozidla. Žák se musí naučit předvídat následující rizika:
poryv větru při výjezdu z lesa nebo z tunelu
proudění vzduchu při míjení nebo předjíždění nákladního vozidla
46
5.2.7 Jízda v provozu Cíl: žák se dokáže pohybovat podle pravidel provozu ve všech dopravních situacích. Jízda v běžném silničním provozu probíhá ve druhé a třetí etapě výcviku. Žák již ovládá vozidlo na dostatečné úrovni, postupně se učí řešit dopravní situace, reagovat na změny v provozu, sledovat ostatní účastníky provozu. Učitel při výcviku uplatňuje didaktické zásady, a to zejména: Zásada přiměřenosti – vede žáka od jednodušších situací ke složitějším. Zvládnutí jednoduchého úkonu je předpokladem postupu k úkonu složitějšímu. Zásada soustavnosti – žák musí řešit dopravní situace nikoliv jednotlivě, ale v kontextu celého silničního provozu, musí si uvědomovat, že je součástí systému. Zásada trvalosti – neustálým opakováním si žák upevňuje základní řidičské návyky, postupy provádění jízdních úkonů a způsoby řešení jednotlivých dopravních situací. V průběhu výcviku se žák pohybuje v silničním provozu o různé intenzitě, nacvičuje jízdu v jízdních pruzích, objíždění, předjíždění, odbočování a volbu vhodné rychlosti jízdy. Podstatnou část výcviku zabírá jízda křižovatkou, kdy žák nacvičuje jejich bezpečný, plynulý a především samostatný průjezd.
47
Závěr Cílem této bakalářské práce bylo zpracování metodiky výcviku v řízení motocyklu. Při směřování k tomuto cíli však nelze zúžit význam metodiky pouze na jakýsi návod či vodítko pro učitele výcviku. Důležité je pojímat ji jako nedílnou součást vzdělávacího systému přípravy budoucích řidičů. Metodika v sobě musí integrovat nejnovější poznatky ze všech oblastí a vědních disciplín, které s problematikou dopravy a dopravního vzdělávání souvisejí. Kromě pedagogiky a didaktiky je to především dopravní psychologie. Ovšem jakýkoliv podobný materiál by byl jen souhrnem suchých teorií, bez osobního vkladu autora. Pokusil jsem se tedy do své práce vtělit své dlouholeté zkušenosti nejen učitele autoškoly, ale také řidiče, a to i navzdory tvrzení, že zkušenost je nesdělitelná. Také samotný výcvik v řízení nelze chápat jej jako jeden z předmětů, který musí žák autoškoly absolvovat a díky němuž se naučí ovládat motocykl. Výchova nových řidičů je součásti širokého systému dopravní výchovy a dopravního vzdělávání. Proces dopravní výchovy nezačíná přihlášením do autoškoly a nekončí obdržením řidičského průkazu. Již v mateřské školce a později na základní škole dochází k získávání prvních zkušeností se silničním provozem a především ke směřování dítěte k zodpovědnému a bezpečnému chování v ulicích. Důležitou a dovolím si tvrdit, že zásadní roli hraje situace v rodině. Je známo, že jak se člověk chová v běžných situacích, tak se chová i za volantem. Dokonce lze říci, že hlavně negativní vlastnosti se při řízení ještě zvýrazňují. A děti vnímají chování dospělých, a rodičů obzvlášť, jako normu. Při svém působení na střední škole se setkávám se žáky, kteří již při zahájení výcviku projevují celou řadu negativních vzorců chování a postojů ve vztahu k silničnímu provozu. Jednou z významných příčin tohoto jevu je zcela jistě špatný příklad jiných řidičů. Jedním z úkolů učitele autoškoly je tedy být svým žáků dobrým příkladem a přesvědčit je o tom, že získáním řidičského průkazu jejich snaha o řidičské zdokonalování nekončí, ale teprve začíná.
48
Seznam použité literatury: BAMBULA, O., a kol. Učebnica pre autoškoly. 2. vyd. Praha: Naše vojsko, 1983. 427 s. ISBN 28-087-83 CIHLÁŘ, P., ROLLINGER, M., MACHÁT, L. Motocykly. Brno: ISŠA, 2006. 283 s. ISBN 978-80-254-2726-2 ČADÍLEK, M., Didaktika praktického vyučování I. Brno: Katedra didaktických technologií PdF MU, 2003. 115 s. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče. 1. vyd. Praha: Portál, 2005. 223 s. ISBN 807178-542-3 HOSKOVEC, J., POUR, J., ŠTIKAR, J., Psychologie a technika výcviku řidičů. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1966. 237 s. CHVÁTAL, P. Motoškola. 2. vyd. Praha: Springer Media CZ, 2005. 80 s. ISBN 8086411-28-1 MARTINEC, M., KUŠÍK, S., a kol. Teoretická príprava učitel´ov motorových vozidiel. 1. vyd. Bratislava: Alfa, 1988. 368 s. ISBN 063-241-88-05 NAKONEČNÝ, M. Základy psychologie. 1. vyd. Praha: Academia, 1998. 590 s. ISBN 80-200-1290-7 PAULÍK, K., Psychologie lidské osobnosti. 1. vyd. Praha: Grada, 2010. 240 s. ISBN 978-80-247-2959-6. SPOUSTA, V., a kol. Vádemékum autora odborné a vědecké práce. 1. vyd. Brno: PdF MU, 2000. 158 s. ISBN 80-210-2387-2. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., Přehled dopravní psychologie. 1. vyd. Praha: Karolinum, 1995. 80 s. ISBN 382-163-94 ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. Psychologická prevence nehod. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2006. 218 s. ISBN 80-246-1096-5.
49
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2003. 275 s. ISBN 80-246-0606-2 KELNAR, V., Provádění zkoušky dovedností a chování žadatelů o získání řidičského oprávnění skupin A, A1, AM. Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV), 2009. 22 s. RVP 23-68-H/01 Mechanik opravář motorových vozidel ŠVP Mechanik jednostopých vozidel Střední integrované školy automobilní v Brně.
Zákony a vyhlášky: Zákon č. 56/1950 Sb. o provozu na veřejných silnicích Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu) Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů Vyhláška č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb. Zákon č. 561/2004 Sb., o předškolním, základním, středním, vyšším odborném a jiném vzdělávání (školský zákon) Zákon č. 563/2004 Sb. o pedagogických pracovnících a o změně některých zákonů
50
Přílohy Příloha č. 1: Rozsah základní výuky a výcviku Počet hodin v předmětech výuky Skupina Předmět výuky řidičského PPV OÚV TZBJ oprávnění AM 14 1 6 A1 14 1 6 A 14 1 6 B1 16 2 8 B 18 2 10 T 18 10 10
OP
Celkem
2 2 2 2 2 2
3 3 3 4 4 4
26 26 26 32 36 44
III. etapa SP 5 5 5 6 9 7
PVÚV
PV-ZP
Celkem
1 1 1 2 2 2
4 4 4 4 4 4
18 18 18 29 34 33
ZP
Vysvětlivky: PPV výuka předpisů o provozu vozidel OÚV výuka o ovládání a údržbě vozidla TZBJ výuka teorie zásad bezpečné jízdy ZP výuka zdravotnické přípravy OP opakování a přezkoušení
Počet hodin v předmětech výcviku PV-ŘV Skupina řidičského I. etapa II. etapa oprávnění AC MP SP AM 1 2 5 A1 1 2 5 A 1 2 5 B1 2 5 10 B 2 5 12 T 2 4 8 Vysvětlivky: PV-ŘV praktický výcvik v řízení vozidla AC autocvičiště MP minimální provoz SP střední provoz PV-ÚV praktický výcvik údržby vozidla PV-ZP praktický výcvik zdravotnické přípravy
51
Příloha č. 2: Skupiny a podskupiny řidičských oprávnění Skupina (podskupina) AM A1
A
A
Oprávnění opravňuje k řízení mopedů a malých motocyklů s maximální konstrukční rychlostí 45 km.h-1 opravňuje k řízení lehkých motocyklů o objemu válců nepřesahujícím 125 cm3 a o výkonu nejvýše 11 kW. opravňuje pouze k řízení motocyklů o výkonu do 25 kW s poměrem výkon/hmotnost nepřesahujícím 0,16 kW/kg nebo motocyklů s postranním vozíkem a s poměrem výkon/hmotnost nepřesahujícím 0,16 kW/kg. opravňuje k řízení motocyklů o výkonu nad 25 kW nebo s poměrem výkon/hmotnost přesahujícím 0,16 kW/kg nebo motocyklů s postranním vozíkem a s poměrem výkon/hmotnost přesahujícím 0,16 kW/kg.
52
Věk 15 let 16 let
18 let
21 let
