market monitor Focus op de auto-industrie en de transportsector huidige prestaties en vooruitzichten

market monitor

Focus op de auto-industrie en de transportsector huidige prestaties en vooruitzichten Oktober 2012

In deze uitgave… Inleiding

-

Niet zonder horten of stoten

3

België

-

Auto-industrie: een structureel neerwaartse trend Transportsector: meeste problemen in het wegvervoer

4 6

China

-

Auto-industrie: verkoop trekt weer aan in 2012 en 2013 Transportsector: getemperde groei

7 11

Frankrijk

-

Auto-industrie: forse daling van de productie en verkoop

14

Duitsland

-

Auto-industrie: groei van de productie is vertraagd Transportsector: sector staat zwaar onder druk

17 19

Verenigde Staten

-

Auto-industrie: fikse opleving maar concurrentie wordt heviger 20 Transportsector: brandstofkosten zijn een grote zorg 22

Spanje

-

Auto-industrie: export houdt de Spaanse industrie op gang Transportsector: krimpende markt en een overbezette sector

25 28

Snapshots

-

Marktprestaties in een oogopslag

30

Tsjechië

-

Auto-industrie: sector gevoelig voor de vraag in de eurozone

30

Verenigd Koninkrijk

-

Auto-industrie: groei dankzij verkoop aan emerging markets

31

Overzichtstabel

-

Prestaties van diverse sectoren per land

33

Sectorprestaties

-

Wijzigingen sinds september 2012

34

Op de volgende pagina’s geven we de algemene economische vooruitzichten per sector in landen weer, aan de hand van de volgende weersymbolen:

Uitstekend

Goed

Redelijk

Slecht

Guur 2

atradiusmarketmonitor

Niet zonder horten of stoten

I

n de Market Monitor van deze maand kijken we naar twee handelssectoren – de auto-industrie en de transportsector – die beide zeer duidelijke aanwijzingen voor de toestand van de economie bieden.

De auto-industrie omvat de productie en verkoop van zowel auto's als bedrijfsvoertuigen, met inbegrip van de levering van componenten. Er is goed nieuws voor de Britse auto-industrie, voor een groot deel dankzij de forse investeringen in nieuwe modellen en fabrieken (met name bij Jaguar Land Rover en BMW) en de sterke verkoop aan niet-EU-landen. Elders is het beeld echter minder rooskleurig. In Frankrijk is de verkoop na de beëindiging van de sloopregeling 'Prime à la casse' sterk gedaald. Dit leidt tot steeds grotere voorraden en heeft een domino-effect in de hele leveringsketen. Een vergelijkbare situatie in België, waar de stopzetting van de stimulansen voor de aankoop van een auto met een lage uitstoot geleid heeft tot een forse daling van de verkoop. Zelfs in Duitsland, een land dat symbool staat voor de auto-industrie, heeft de terugval van de vraag vanuit Europa een rem gezet op de snelle groei van de productie van auto's en bedrijfsvoertuigen vorig jaar. Een thema dat als een rode draad door onze rapporten over de auto-industrie loopt, is de hevige concurrentie. In China bijvoorbeeld is een prijzenoorlog ontstaan nadat de lager dan verwachte verkoop tot te grote voorraden had geleid. En in de Verenigde Staten moeten bedrijven als GM en Ford opboksen tegen de felle concurrentie van buitenlandse rivalen. Ook door onze rapporten over de transportsector loopt een rode draad, namelijk die van de stijgende brandstofprijzen. Voeg daar nog aan toe de teruglopende vraag die tot lagere transportvolumes leidt en het kan niet anders dan dat deze sector nog wel even in het slop zit. Terug naar de inhoudsopgave

3


Outlook

België

Auto-industrie: een structureel neerwaartse trend

België is al decennialang een belangrijk centrum van de autoproductie in Europa. De afgelopen jaren is de productie echter teruggelopen: Renault sloot enkele jaren geleden zijn Belgische productievestigingen en de overblijvende grote autofabrikanten (Ford, Opel, Audi en Volvo) dreigen er voortdurend mee om België te verlaten en hun productie naar landen met lagere arbeidskosten te verhuizen. In de jaren negentig werden in België jaarlijks gemiddeld 1,1 tot 1,2 miljoen auto's gebouwd, maar tegen 2011 was dat aantal gedaald tot slechts 595.000. Volgens FEBIAC (de Belgische organisatie van autoproducenten en toeleveranciers van de automobielindustrie) is de werkgelegenheid in de sector gekrompen van 34.000 werknemers in 2000 tot 19.300 in 2011. Naast deze structurele neergang wordt België getroffen door de huidige terugval van de productie in heel West-Europa, als gevolg van de sterk afgenomen vraag. Deze trend doet zich ook voor bij de toeleveranciers van onderdelen, waar we de productievolumes hebben zien dalen. Toeleveranciers die deel uitmaken van een grotere groep worden met lagere risico's geconfronteerd, maar kleine tot middelgrote toeleveranciers en zij die ondergekapitaliseerd zijn, staan onder zware druk. Na een sterk 2011 zien we momenteel een forse daling van het aantal nieuwe inschrijvingen in de Belgische automarkt, nu de stimuleringsmaatregelen van de overheid afgelopen zijn: eind september 2012 lag de verkoop 17,3% lager dan een jaar eerder. Bij kleinere auto's met een lagere CO2-uitstoot is de verkoop zelfs nog sterker teruggevallen (een daling van maar liefst 46,6% j-o-j in de eerste helft van dit jaar). Een belangrijke reden is dat de ecobonus – die sinds 2008 een korting van 3% gaf op auto's die minder dan 150 gram CO2 per kilometer uitstoten en een korting van 15% op auto's die minder dan 105 gr/km uitstoten – eind 2011 afliep. Na een duidelijke daling in 2009 en 2010 veerde de vrachtwagenproductie in 2011 op. Door de onzekerheid over de Europese economie zal dit herstel in 2012 en 2013 echter beperkt zijn.

Betalingsgedrag nog steeds bevredigend Ondanks de toestand van de markt wordt 80 tot 85% van de facturen in de auto-industrie nog steeds tijdig betaald. Het betalingsgedrag is in deze sector altijd vrij goed geweest en is de laatste paar maanden zelfs verbeterd. Gezien de algemene inkrimpingstrend in de markt en de daaruit voortvloeiende productie- en omzetdaling, verwachten we dat het betalingsgedrag in de komende maanden zal verslechteren en dat het aantal insolventies licht zal toenemen. De dalende trend in de Belgische autoproductie zal voor de rest van 2012 en ook in 2013 aanhouden. Zonder steunmaatregelen van de overheid lijdt de auto-industrie onder de huidige moeilijke economische omstandigheden in België (zie hieronder) en in heel Europa, waaronder een gebrek aan investeringen. Op basis van de gemiddelde grootte en kredietwaardigheid van de afnemers kunnen we ten aanzien van deze sector evenwel een normaal acceptatiebeleid handhaven. Wel zijn we voorzichtiger bij het verzekeren van kleinere bedrijven.

4


Belgische auto-industrie STERKE PUNTEN Grote afnemers

ZWAKKE PUNTEN Zwakke marktvraag Hoge productie- en arbeidskosten Verhuizing van de productie

Terug naar de inhoudsopgave

5


België

Transportsector: meeste problemen in het wegvervoer De Belgische transportsector (weg-, lucht-, spoor- en scheepsvervoer) wordt momenteel met enorme problemen geconfronteerd die aan twee belangrijke factoren zijn toe te schrijven: de dalende activiteit als gevolg van de huidige economische situatie (minder transporten door de terugvallende orders) en de hogere brandstofprijzen die vele bedrijven moeilijk kunnen doorberekenen. Beide factoren tasten de rentabiliteit aan, waarbij het wegvervoer het zwaarst wordt getroffen. Bovendien is transport een zeer volatiele activiteit, die wordt gekenmerkt door snel open neergaande cycli – en momenteel gaat de algemene trend duidelijk naar beneden. Momenteel wordt slechts ongeveer 60% van de facturen in de transportsector op tijd betaald. Door hun huidige problemen kunnen veel transportbedrijven niet eens hun vaste kosten betalen. We zien dan ook een ernstige verslechtering van het betalingsgedrag in de sector, met een forse toename van het aantal meldingen van niet-betaling in het afgelopen jaar. Gemiddeld zijn de wanbetalingscijfers slechter dan in andere sectoren. We verwachten dat het aantal insolventies de komende maanden verder zal toenemen gezien de aanhoudende problemen in de sector. De constante prijzenoorlog die het gevolg is van de lage vraag, zal tot een vermindering van het aantal bedrijven in de sector leiden door het groeiende aantal insolventies en consolidaties, nu bedrijven fuseren en andere bedrijven overnemen om voldoende schaalvoordelen te realiseren.

Geen opleving in 2013 We verwachten geen enkele opleving in de sector vóór 2014-2015. Bijgevolg blijft ons risicoacceptatiebeleid zeer voorzichtig. Sommige grote groepen gaan tegen de trend in en boeken redelijke financiële resultaten, maar veel kleine en middelgrote bedrijven hebben een zwakke financiële structuur, wat voor hen niet veel goeds belooft in het licht van de huidige en verwachte marktomstandigheden.

Belgische transportsector STERKE PUNTEN

ZWAKKE PUNTEN Zeer zwakke vraag Hoge brandstofprijzen Gemiddeld zwakke financiële structuur Terug naar de inhoudsopgave

6


China

Auto-industrie: verkoop trekt weer aan in 2012 en 2013 In 2011 steeg de totale productie en verkoop van voertuigen in China veel trager dan in 2010 (toen de groei uitkwam op 30% j-o-j): de productie steeg met slechts 0,8% (18,4 miljoen stuks) en de verkoop met 2,5% (18,5 miljoen stuks). Dit was toe te schrijven aan het gecombineerde effect van meerdere factoren: het aflopen van de regeling om de verkoop van auto's op het platteland te stimuleren, het aflopen van de regeling om bezitters van een oude auto ertoe aan te zetten een nieuwe wagen te kopen, de afschaffing eind 2010 van de belastingvoordelen bij aankoop van een personenauto met een kleine cilinderinhoud, en de nieuwe beperkingen op het aantal inschrijvingen van nieuwe voertuigen in bepaalde grote steden zoals Beijing.

Bron: CAAM

Volgens CAAM (de Chinese vereniging van autofabrikanten) steeg de totale productie van voertuigen in de eerste helft van 2012 met 4,08% j-o-j tot 9,53 miljoen stuks, terwijl de verkoop met 2,93% j-o-j steeg tot 9,6 miljoen stuks. De productie van personenauto's steeg met 7,87% tot 7,6 miljoen stuks en de verkoop met 7,08% tot 7,61 miljoen stuks. De productie van bedrijfsvoertuigen daalde met 8,59% tot 1,93 miljoen stuks, terwijl de verkoop met 10,4% daalde tot 1,98 miljoen stuks. In de subsector personenauto's bereikte de verkoop van Chinese merken 3,15 miljoen stuks, goed voor 41% van de totale verkoop maar toch een terugval van het totale marktaandeel met 3% j-o-j ten opzichte van auto's van buitenlandse merken.

7


Source: CAAM

De algemene opwaartse trend dit jaar werd grotendeels bepaald door een prijzenoorlog die door de grote autoproducenten wordt gevoerd. Geconfronteerd met grote voorraden als gevolg van de al te ambitieuze uitbreiding van de productiecapaciteit, zagen ze zich genoodzaakt hun prijzen te verlagen om de verkoop te stimuleren. In september waren er tekenen dat de prijzenoorlog in intensiteit afnam omdat de autodealers tegen die tijd hun voorraden hadden afgebouwd.

Chinese autoproductie

Bron: OICA ((Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles)

Vorig jaar boekten de toeleveranciers van de automobielindustrie hogere groeicijfers dan de autofabrikanten, als gevolg van de toegenomen vraag naar vervangingsonderdelen en de groeiende exportmarkt. De export groeide met 27% j-o-j tot USD 46,63 miljard (EUR 35,87 miljard), de import met 8,6% j-o-j tot USD 25,11 miljard (EUR 19,32 miljard). Als gevolg van de vertraging van de Chinese economie en de lagere buitenlandse vraag nam het momentum in de eerste helft van 2012 af: de export groeide met slechts 14,36% en de import kromp zelfs met 0,03%.

8


Dalende nettowinsten Tussen januari en september 2012 steeg de omzet van de beursgenoteerde autofabrikanten met 12,47% j-o-j. De aan de aandeelhouders uitgekeerde nettowinst daalde echter met 3,59% als gevolg van de impact van de prijsconcurrentie en de stijgende grondstof- en arbeidskosten. In de eerste helft van het jaar zagen 17 van de 23 beursgenoteerde autofabrikanten hun nettowinst dalen. Dit heeft ook bij de toeleveranciers aan de automobielindustrie zijn tol geëist: 80% van hen werd in de eerste helft van 2012 geconfronteerd met een daling van de nettowinst. De globale eigenvermogenspositie van de autofabrikanten is nog steeds relatief goed. De meeste spelers op de markt zijn immers grote bedrijven, meestal met een achtergrond als staatsbedrijf, of joint ventures met multinationals. Toeleveranciers van eigen merken en joint ventures/toeleveranciers die in buitenlandse handen zijn, zijn elk goed voor 50% van de toeleveringsmarkt. Joint ventures/toeleveranciers die in buitenlandse handen zijn, realiseren 70% van de exportomzet. De solvabiliteit en liquiditeit van autofabrikanten en hun toeleveranciers zijn over het algemeen beter dan in andere sectoren, zoals de staalindustrie, de textielindustrie en de vastgoedsector. Voertuigfabrikanten van eigen merken voelen echter de gevolgen van de terugval van hun marktaandeel, met een lagere rentabiliteit en een verslechtering van de solvabiliteit en liquiditeit. Hetzelfde geldt voor kleine toeleveranciers van eigen merken.

Toenemende betalingsachterstand? In de Chinese auto-industrie worden facturen na gemiddeld 90 dagen betaald, maar we verwachten dat de betalingen in de toekomst langer zullen duren als gevolg van de liquiditeitsdruk op de toeleveranciers. De wanbetalingscijfers in de auto-industrie zijn vergelijkbaar met die van andere Chinese sectoren en de rentabiliteit van autobedrijven in het algemeen zal afnemen door de fellere concurrentie. Binnenlandse kleine en middelgrote toeleveranciers zullen onder grote druk komen te staan als gevolg van hun zwakke eigenvermogenspositie, wat aanleiding kan geven tot insolventies in dit segment. De risico's voor de toekomstige groeiperspectieven zullen komen van een verdere vertraging van de Chinese economie en van de beperking van het aantal kentekenplaten in een groeiend aantal steden. De huidige lage penetratiegraad, de stijgende inkomens, de verstedelijking en de stormloop om een auto te kopen voordat beperkingen worden ingevoerd, zullen de komende maanden echter voor groei zorgen. Op basis daarvan verwacht CAAM dat de Chinese automarkt in 2012 met 5% j-o-j zal groeien. Deze verwachting wordt ook ondersteund door de geleidelijke implementatie van nieuwe infrastructuurprojecten voor een bedrag van CNY 1 biljoen (EUR 128 miljard) en door de geleidelijke versoepeling van het monetaire beleid, die beide bedoeld zijn om de huidige vertraging van de economische groei tegen te gaan. Het groeicijfer van 2013 zou wel eens hoger kunnen liggen dan in 2012. Voor de kredietlimietacceptatie van bedrijven in de Chinese auto-industrie beoordelen we de afnemers geval per geval, met als belangrijkste criteria de aandeelhoudersachtergrond, de bedrijfsportefeuille en de financiële resultaten. We zijn voorzichtiger in het geval van kleine en middelgrote ondernemingen met zeer grote externe leningen, omdat de kans bestaat dat de banken hun kredietbeleid zullen aanscherpen.

9


Hoewel we voor grote bedrijven, sterke groepen en staatsbedrijven die voldoende bestand zijn tegen risico's een soepeler beleid hanteren, vragen we informatie over handelservaring op ter ondersteuning van grote kredietaanvragen voor deze segmenten. Over het algemeen zijn we voorzichtiger bij exportgerichte bedrijven, gezien de onzekere internationale economische situatie en de mogelijkheid van tarifaire importbelemmeringen (in september 2012 bijvoorbeeld diende de VS bij de Wereldhandelsorganisatie een klacht in over China's subsidies aan leveranciers van auto-onderdelen).

Chinese auto-industrie STERKE PUNTEN

ZWAKKE PUNTEN

De binnenlandse industrie groeit nog steeds dankzij de lage penetratiegraad, de stijgende inkomens en de verstedelijking. Belangrijke spelers zijn grote bedrijven, meestal met een achtergrond als staatsbedrijf, of grote joint ventures met multinationals.

De hevige concurrentie op de markt en de stijgende grondstofprijzen zullen de rentabiliteit in de sector ondermijnen. De zwakke wereldeconomie heeft geleid tot handelsgeschillen tussen grote economieën, wat resulteert in meer exportproblemen en de potentiële heffing van invoerrechten. Terug naar de inhoudsopgave

10


China Transportsector: zwakkere vraag en krapper monetair beleid hebben de groei getemperd In de eerste helft van 2012 bleven de vrachtvolumes in alle subsectoren (weg-, lucht-, spoor- en scheepsvervoer) stijgen. Over het algemeen lag het groeitempo echter lager. Dit was te wijten aan de zwakkere vraag vanuit de VS en Europa, in combinatie met een strakker monetair beleid en correcties in de binnenlandse woningbouwmarkt. Dit alles heeft bijgedragen tot een vertraging van de economische groei in China: van 8,1% in het eerste kwartaal van 2012 tot 7,6% in het tweede kwartaal.

Wegvervoer Het goederenvervoer over de weg steeg in 2011 met 15,1% j-o-j tot 25,55 miljard ton, gevolgd door een stijging van 13,8% van januari tot augustus 2012. Hoewel het grootste deel van het Chinese vrachtvervoer over de weg gaat, bestaat de sector van het wegvervoer voornamelijk uit veel kleine spelers met een zwakke eigenvermogenspositie die concurreren op prijs in plaats van op kwaliteit van de dienstverlening en die bijgevolg een lage rentabiliteit hebben . Sinds vorig jaar worden hun winsten ook aangetast door de stijgende brandstofprijzen, huurkosten en arbeidskosten, die alle een negatief effect hebben gehad op de solvabiliteit en liquiditeit. Tegen deze achtergrond en ondanks de stijging van de totale marktomzet kunnen wegtransportbedrijven moeite hebben om hun winstgevendheid op peil te houden. Hun situatie zou worden verbeterd door een stabilisatie van China's economische prestaties en door de verruiming van de btw-hervorming. In januari van dit jaar is de Chinese regering in Sjanghai gestart met een proefprogramma om de belastingdruk te verlichten en dubbele belasting van de logistieke sector te vermijden. Dit programma zal de komende maanden in principe worden uitgebreid tot acht andere provincies en gemeenten.

Scheepsvervoer De Chinese scheepvaartsector had het in de eerste helft van 2012 nog steeds hard te verduren. De gemiddelde waarde van de Baltic Dry Index (BDI) – een graadmeter voor scheepvaarttarieven voor droge bulkgoederen – daalde met 31,3% j-o-j tot 943 punten als gevolg van de enorme overcapaciteit en de zwakke mondiale vraag. Om een idee te geven van de omvang van deze catastrofe: een BDI-niveau van 2.000 punten wordt algemeen beschouwd als het break-evenpunt voor rederijen. De scheepscapaciteit voor droge bulkgoederen steeg in de eerste helft van 2012 met 15%, terwijl de vraag met slechts 6,2% steeg. Bovendien daalden de scheepvaarttarieven sneller dan de brandstofprijzen, waardoor rederijen voor het tweede jaar op rij verlies leden, na de enorme verliezen in 2011. Tot nu toe zijn de eigenvermogenspositie, solvabiliteit en liquiditeit van scheepvaartbedrijven dit jaar aanzienlijk verslechterd.

11


De economische vertraging in China heeft geleid tot een verminderde vraag naar transport van kolen en staal, terwijl de grote kustvaartcapaciteit een neerwaartse druk op de scheepvaarttarieven heeft uitgeoefend. China's Coastal Bulk Freight Index stond ook onder het break-evenpunt voor rederijen. De groei van de omzet uit binnenvaartvracht vertraagde tussen januari en augustus van dit jaar. Gezien de lagere mondiale vraag, de overcapaciteit en de hoge exploitatiekosten zullen de eigenvermogenspositie, solvabiliteit en liquiditeit van scheepvaartmaatschappijen de komende maanden en in 2013 verder verslechteren. Dit zal op zijn beurt leiden tot meer insolventies, hogere wanbetalingscijfers en een toename van de betalingsachterstand.

Spoorvervoer De ontwikkeling van het spoor werd afgeremd door de ramp met een hogesnelheidstrein in Wenzhou in de provincie Zhejiang in juli 2011 en door de ernstige schuldproblemen van het ministerie van Spoorwegen. In 2011 daalde de totale investering in vaste activa voor de ontwikkeling van de spoorwegen – inclusief de aanleg van infrastructuur, moderniseringen en de aankoop van treinen – tot CNY 590,61 miljard (EUR 73,77 miljard). In de eerste helft van 2012 daalde deze investering met nog eens 36,1% j-o-j tot CNY 177,75 miljard (EUR 22,2 miljard). Deze terugval heeft bijgedragen aan de dalende winstgevendheid, de grote voorraden en de betalingsachterstand in de sector spoorweginfrastructuur en -materieel. De spoorweginfrastructuur en -ontwikkeling zullen nu naar verwachting sterk profiteren van stimuleringsmaatregelen van de overheid voor een bedrag van CNY 1 biljoen (EUR 128 miljard). Deze moeten de investeringen in infrastructuur, inclusief de bouw van luchthavens, wegen en metro's, stimuleren als onderdeel van de inspanningen van de centrale overheid om de groei te herstellen. In augustus werd de voor 2012 vooropgestelde totale investering in vaste activa voor de ontwikkeling van de spoorwegen opgetrokken tot CNY 610 miljard (EUR 76 miljard): een stijging van 24% ten opzichte van het begin van het jaar. Dit heeft tot een sterke groei van de investeringen geleid, maar op de middellange termijn is de ontwikkeling van de spoorwegsector afhankelijk van de financiële draagkracht van het ministerie van Spoorwegen: dat wil zeggen zijn vermogen om de schulden onder controle te houden.

Luchtvervoer In 2011 was China's luchtvaartindustrie goed voor een totaal van 57,7 miljard vrachttonkilometers (+7,2% j-o-j), waarvan 40,3 miljard in het passagiersvervoer (+12,2%) en 17,4 miljard (-2,8%) in het vrachtvervoer. De totale marktgroei werd vooral gestimuleerd door de sterk groeiende markt van passagiersvervoer, terwijl de binnenlandse en internationale vraag naar vrachtvervoer lager was. De luchtvaartmaatschappijen profiteerden van de groei van de markt en zagen hun jaaromzet met 21,2% stijgen tot CNY 353,2 miljard (EUR 44,72 miljard). De nettowinst daalde met 17,7% tot CNY 27,8 miljard (EUR 3,5 miljard) als gevolg van de hoge brandstofkosten en de concurrentie van het groeiende hogesnelheidsspoorwegnet. In de eerste zeven maanden van 2012 steeg het aantal vrachttonkilometers met een bescheiden 5%, waarbij de cargoactiviteit verder afnam. De stijgende brandstofkosten en de lage waardering van de renminbi ten opzichte van de Amerikaanse dollar hebben de druk op de luchtvaartmaatschappijen verhoogd. Desondanks zullen de problemen van de luchtvaartmaatschappijen de komende maanden afnemen dankzij lagere brandstofprijzen en een aanhoudende sterke groei van het binnenlandse vliegverkeer, als gevolg van de stijgende inkomens, de verstedelijking en de waarschijnlijkheid van een geleidelijke economische opleving naar het einde van

12


het jaar toe. Er is een reëel potentieel voor een verdere groei van de markt op de lange termijn, die wordt ondersteund door de uitbreiding van het aantal luchthavens: China wil in de komende vijf jaar 56 nieuwe luchthavens bouwen als onderdeel van het pakket stimuleringsmaatregelen. Hiermee zou het totale aantal luchthavens op meer dan 250 komen. In overeenstemming met het twaalfde vijfjarenplan voor de ontwikkeling van de Chinese luchtvaartindustrie, streeft de sector naar een jaartotaal van 99 miljard vrachttonkilometers tegen 2015. Dit ambitieuze streefdoel geeft een indicatie van het marktpotentieel. De groei van het luchtvrachtvervoer zal in 2013 versnellen tot 7 à 8%.

Een voorzichtig risicoacceptatiebeleid Ondanks tekenen van een opleving in bepaalde subsectoren, moeten we ten aanzien van de transportsector in China een voorzichtig risicoacceptatiebeleid handhaven. Om de risico's, waarmee onze klanten kunnen worden geconfronteerd, goed te beheren, keuren we kredietlimieten pas goed wanneer afnemers op basis van hun balans van 2011 en hun tussentijdse cijfers van 2012 kunnen aantonen dat ze over voldoende liquiditeit beschikken en een lage schuldenlast hebben. We zijn bijzonder voorzichtig als het om de subsector scheepvaart gaat, gezien zijn huidige ernstige problemen en het feit dat er in de nabije toekomst niet veel verbetering te verwachten valt.

Chinese transportsector STERKE PUNTEN

ZWAKKE PUNTEN

De belangrijke spelers zijn sterke staatsbedrijven met een hoge kans op steun van de overheid.

Wordt geconfronteerd met het ernstige probleem van overcapaciteit, vooral in de scheepvaartsector.

De stijging van de totale investering in vaste activa voor de ontwikkeling van de spoorwegen en de implementatie van een reeks infrastructuurprojecten zullen de toestand verbeteren. Een belastinghervorming zal de belastingdruk op de spelers in de sector helpen verlichten.

De gestegen brandstof- en arbeidskosten tasten de marges aan.

Zwakke buitenlandse en binnenlandse vraag.


13


Frankrijk

Auto-industrie: forse daling van de productie en verkoop Na een herstel dat tot maart 2011 aanhield, dankzij de sloopregeling 'Prime à la casse' van de overheid, gaat de Franse automarkt gestaag achteruit. In 2011 daalde de verkoop met 2,1%, tegenover een daling van 1,7% in heel Europa. Dit zette zich voort in 2012, met een daling van 13,4% j-o-j in de periode van januari tot augustus. Vorig jaar steeg de binnenlandse productie met 3% tot 2,3 miljoen auto's, maar vergeleken met de niveaus van vóór de kredietcrisis zijn de cijfers verontrustend: de productie in 2011 lag 27,6% lager dan in 2006 en 36,7% lager dan in 2001. Net zoals de verkoop, daalt de productie in Frankrijk sneller dan het Europese gemiddelde. De voorraden van autodealers worden steeds groter, wat tot een verdere vermindering van de productie zal leiden. Als gevolg van hun marktpositie in het segment van kleine en middelgrote auto's en in het goedkope segment hebben Franse autofabrikanten doorgaans lage winstmarges. Dit jaar zijn hun solvabiliteit en liquiditeit verder verzwakt, wat te wijten is aan de slechte verkoop, de grotere voorraden en de hoge maandelijkse uitgaande kasstroom. We zien structurele veranderingen in de markt, zoals het feit dat het segment van kleine auto's nu goed is voor meer dan 50% van de verkoop in Frankrijk – een duidelijke verandering sinds 2000. Kleine auto's worden echter vaker in emerging markets dan in West-Europa geproduceerd: bijvoorbeeld de nieuwe Renault Clio zal voornamelijk (60%) in Turkije worden gebouwd. De sluiting van de fabriek in Aulnay, waar PSA Peugeot Citroën zijn kleine auto's zoals de C3 bouwt, zal deze trend versnellen. Renault produceert slechts 23% van zijn voertuigen in Frankrijk, in vergelijking met meer dan 60% in 2000. PSA Peugeot Citroën bouwt slechts 40% van zijn voertuigen in Frankrijk – een percentage dat in de komende 3 jaar zal dalen met de sluiting van de fabriek in Aulnay. De krimp van de binnenlandse productie heeft ernstige gevolgen voor de Franse toeleveranciers van de automobielindustrie, van wie de meeste al decennialang samenwerken met Franse autofabrikanten als Renault en Peugeot. Hoewel de omzet in deze subsector in 2011 met 5,5% steeg tot EUR 18,5 miljard, voornamelijk dankzij de export, blijft de omzet nog steeds onder het niveau van 2008 (EUR 20 miljard). De orders zijn sinds mei van dit jaar flink afgenomen. Leveranciers die veel exporteren kunnen hun activiteiten op peil houden, maar ook zij maken zich zorgen over de dalende internationale orders.

14


Druk op autotoeleveranciers neemt toe De winstmarges van toeleveranciers staan voortdurend onder druk van de machtige autofabrikanten die een hogere productiviteit en tegelijkertijd lagere prijzen vragen – tussen 2005 en 2011 zijn de prijzen met naar schatting 4,5% gedaald. Volgens onze berekeningen bedroeg de gemiddelde EBITDA (winst vóór rente, belastingen, afschrijvingen en amortisatie) in deze subsector in het beste geval 1% in 2011, na drie negatieve jaren. De eigenvermogenspositie van de autofabrikanten is nog steeds vrij sterk, met een van oudsher evenwichtige financiële structuur, maar de eigenvermogenspositie van de toeleveranciers is verzwakt door hun cumulatieve verliezen over de afgelopen vijf jaar. Deze sector is zeer kapitaalintensief en vereist zowel aanzienlijke financieringen (voor nieuwe investeringen en herstructureringen) als veel werkkapitaal. Deze externe financieringsbehoefte verzwakt vaak de financiële structuur van veel toeleveranciers, terwijl de nervositeit van de banken en investeerders ten aanzien van deze sector zijn cashproblemen alleen maar verergert. In de Franse auto-industrie worden facturen na gemiddeld 60 dagen (einde maand) betaald. Tijdige betaling is over het algemeen belangrijk in deze sector en daarom verwachten we geen toename van de betalingsachterstand. Hoewel de sector onder druk staat, krijgen betalingen aan toeleveranciers gewoonlijk voorrang om de leveringen op peil te houden en om een schadelijke onderbreking in de toeleveringsketen te vermijden. Over het algemeen verwachten we geen verandering in het betalingsgedrag. Wel verwachten we dat het aantal insolventies in de komende maanden zal toenemen, omdat de daling en verhuizing van de productie zullen leiden tot overcapaciteit, met name bij de toeleveranciers. De bezettingsgraad voor 2012 wordt momenteel op 70% geschat, en bijgevolg lijkt een grote herstructurering in de toeleveringsketen onvermijdelijk. Diverse toeleveranciers zullen geldelijke steun krijgen, hetzij rechtstreeks van autofabrikanten, hetzij indirect van de Franse overheid (uit publieke middelen, zoals het Fonds de Modernisation des Équipementiers Automobiles (FMEA)). Er is echter een reëel gevaar dat niet alle toeleveranciers deze steun zullen kunnen genieten, vooral bedrijven die op de tweede of derde plaats staan in de keten van onderaannemers. Gezien hun krimpende orderportefeuilles en het gebrek aan bankensteun kunnen deze bedrijven insolvent worden – met name gieterijen, bedrijven die actief zijn op het gebied van “small stamping” (kleine stansseries) en toeleveranciers die laagtechnologische producten maken. Daarom hanteren we een voorzichtig risicoacceptatiebeleid ten aanzien van de Franse auto-industrie. We baseren ons daarbij op de klantenstructuur, het exportaandeel, de EBITDA (die een risico inhoudt indien minder dan 5%), de financiële kosten en de kortlopende schuld in verhouding tot de omzet. In 2012 zullen in Frankrijk circa 2 miljoen voertuigen worden gebouwd – een aantal dat in 2013 zal afnemen. Ook de autoverkoop in Frankrijk zal dit jaar met ongeveer 12% dalen en in 2013 verder terugvallen. Uiteraard zal dit gevolgen hebben voor de toeleveranciers: na zes maanden omzetdaling in 2012 is het zeer waarschijnlijk dat deze trend zich volgend jaar zal voortzetten. De sector dient te worden geherstructureerd, met name de subsector van de toeleveranciers. De belangrijkste vraag echter is hoe dit zal gebeuren. Zal het aantal insolventies en sluitingen sterk stijgen, of zullen er 'netjes afgehandelde

15


sluitingen' volgen, dat wil zeggen zonder insolventies en gefinancierd door de aandeelhouders, de autofabrikanten of de Franse staat?

Franse auto-industrie STERKE PUNTEN

ZWAKKE PUNTEN

Toonaangevende bedrijven in sommige segmenten: FAURECIA, VALEO, Plastic Omium ...

Overcapaciteit en marges onder druk

Technische knowhow

Gebrek aan financiering/niet aantrekkelijk genoeg voor particuliere investeringen

Franse overheid steunt met publieke middelen (FMEA)

De belangrijkste markt is de Europese markt, die een volwassen markt (geen groeimarkt) is


16


Duitsland

Auto-industrie: groei van de productie is vertraagd Volgens de Duitse autofederatie VDA (Verband der Automobilindustrie) was 2011 een uitstekend jaar voor de Duitse 'original equipment manufacturers' (OEM's). Zij zagen hun export verder toenemen met 6,6%, na een exportgroei van 23,7% j-o-j in 2010. Wereldwijd steeg de productie van auto's door Duitse fabrikanten met 11,5% in 2011, terwijl de productie van hun bedrijfsvoertuigen met een zeer gezonde 26,2% steeg. In de loop van 2012 verloor de groei aan kracht, vooral als gevolg van de daling van de vraag vanuit Europa: tussen januari en augustus 2012 vlakte zowel de uitvoer als de binnenlandse productie af en tussen januari en september 2012 liepen de inschrijvingen van nieuwe wagens in Duitsland met 1,8% terug. De concurrentie wordt heviger, nu Zuid-Europese OEM's die het moeilijk hebben hun verkoop proberen te stimuleren met aanbiedingen – met name door de prijzen te verlagen.

In de eerste helft van 2012 boekten de Duitse toeleveranciers van de automobielindustrie nog winsten, al bleven die onder de verwachtingen. De hogere grondstofprijzen maken het hen nog lastiger, terwijl anderzijds de vervangingsmarkt zich doorgaans goed ontwikkelt nu de gemiddelde leeftijd van auto's toeneemt. Over het algemeen gaan de winstmarges momenteel in dalende lijn, al is de eigenvermogenspositie van veel bedrijven in de auto-industrie verbeterd sinds de kredietcrisis van 2008. Algemeen gesproken is hun solvabiliteits- en liquiditeitspositie nog steeds positief. Voor bandenverkopers, zowel groothandelaren als retailers, was 2011 een moeilijk jaar door de late en korte winter en omdat de meeste auto's al met winterbanden uitgerust waren. Hierdoor bleven ze met extreem grote voorraden zitten, wat een negatief effect heeft gehad op hun liquiditeit, terwijl zowel de prijsconcurrentie als de toegenomen verkoop via internet hun marges hebben aangetast. Dit jaar zal veel afhangen van het weer in het begin van de winter.

17


We hebben de afgelopen zes maanden geen toename van het aantal meldingen van niet-betaling in de Duitse autoindustrie gezien. We verwachten wel dat hier in de komende maanden verandering in komt naarmate de situatie op de Europese automarkt verder verslechtert. Waarschijnlijk zal ook het aantal insolventies toenemen, al zal de omvang van de bedrijfsfaillissementen afhangen van de diepte van de recessie in de Europese automarkt, die vooralsnog moeilijk te voorspellen is.

Een voorzichtig – maar soepel - risicoacceptatiebeleid De tweede helft van 2012 zal moeilijk zijn voor de Duitse auto-industrie. De vooruitzichten voor 2013 zijn nog zeer onzeker, niet alleen door de problemen in Europa, maar ook vanwege de tekenen van een verminderde vraag in Azië, met name in China. Hoewel er steeds meer indicaties voor een vertraging in de Duitse auto-industrie zijn, beschouwen we dit nog niet als een echte crisis. Voorlopig hanteren we nog steeds een soepel maar voorzichtig acceptatiebeleid. We blijven in direct contact met afnemers, zoals we dat de afgelopen jaren hebben gedaan, zodat we toegang hebben tot hun recentste financiële informatie. We kijken vooral naar de eigenvermogenspositie, de winstgevendheid, het werkkapitaal, de kasstromen, de nettoschuld en de schulden aan banken. We volgen ook de spread van afnemers, het belang van een bepaalde leverancier voor een OEM, en de feedback van de markt. Grotere leveranciers, bandenbedrijven en bedrijven die zich op de vervangingsmarkt richten worden ten minste elk kwartaal gecontroleerd. We besteden bijzondere aandacht aan bandenbedrijven om de eerder genoemde redenen. Aangezien hun activiteiten seizoensgebonden zijn, zijn lange betalingstermijnen typisch in dit segment en bijgevolg verschillen hun balansen van die van fabrikanten. Zeer vaak is de eigenvermogenspositie van bandenbedrijven vrij zwak. Bovendien hebben ze kleine winstmarges, zijn hun vaste activa hoofdzakelijk in privéhanden en hebben ze grote voorraden. We hebben echter vastgesteld dat de recentste insolventies in dit segment het gevolg waren van fraude in plaats van financiële problemen. Over het algemeen geven we geen goedkeuring voor kredieten aan afnemers die minder dan een jaar actief zijn, tenzij het nieuw opgerichte bedrijf deel uitmaakt van een bekende groep of de opvolger van een bestaande afnemer is.

Duitse auto-industrie STERKE PUNTEN Technologisch leider

Uitstekende reputatie

ZWAKKE PUNTEN OEM's vragen wereldwijde leveringen, zodat constante en grote investeringen nodig zijn Felle concurrentie


18


Duitsland

Transport: sector staat zwaar onder druk De transportsector is al geruime tijd Duitslands zorgenkind, aangezien de overcapaciteit en sterke concurrentie de marges onder druk zetten. Er is in de sector een consolidatie aan de gang en alleen zeer gespecialiseerde logistieke bedrijven, die diensten met toegevoegde waarde leveren, doen het naar behoren en maken genoeg nettowinst. De hoge brandstofkosten zijn een grote zorg voor de hele transportsector. Sommige bekende 'blue chips' (bedrijven die een vaste waarde zijn op de beurs) zijn financieel sterk en winstgevend, maar kleinere transportbedrijven en expediteurs beschikken niet over voldoende marktmacht (bijvoorbeeld om de stijgende kosten door te berekenen), zijn bang om klanten te verliezen en zijn de eerste slachtoffers van een economische crisis. De luchtvaartsector heeft een aantal externe klappen hard gevoeld: de lange, koude winter van 2010/2011, de vulkaanuitbarsting in IJsland, de stijgende brandstofkosten en luchthavenbelastingen, de hevige concurrentie en de politieke onrust in Noord-Afrika en het Midden-Oosten. Als gevolg hiervan blijven de vooruitzichten voor de luchtvaartmaatschappijen somber. De toekomstige richting van de transportsector in zijn geheel zal grotendeels worden bepaald door die van de hele economie, die voor het ogenblik vrij zwak is. Gelet op deze onzekere achtergrond zijn we genoodzaakt een voorzichtig risicoacceptatiebeleid te hanteren. Gezien de reeds genoemde problemen in de sector – hogere brandstofkosten, lopende consolidatie, kleinere spelers die worden overgenomen of afvallen – is het niet verwonderlijk dat grotere bedrijven die over de nodige middelen beschikken diversifiëren naar andere, meer winstgevende bedrijfsactiviteiten. De sector voelt ook de impact van tolheffingen en de door de EU opgelegde strengere emissienormen (EURO 5 en EURO 6) die investeringen in nieuwe voertuigen – en nog hogere financieringskosten – vergen. Bij ons risicoacceptatiebeleid ten aanzien van de Duitse transportsector houden we rekening met financiële gegevens en met de leeftijd en grootte van het betrokken bedrijf. De klantenportefeuille is ook een belangrijke factor. Dit geldt met name in de subsector expeditie, waar bedrijven alleen maar gezond kunnen blijven als ze een goede risicospreiding hebben of als ze zich uitsluitend op de beste afnemers richten. De door bedrijven in deze sector geleden verliezen verschillen sterk, afhankelijk van de kwaliteit van hun kredietbeheerprocessen.

Duitse transportsector STERKE PUNTEN Aantal sterkere grote bedrijven

ZWAKKE PUNTEN Felle concurrentie Hogere brandstofkosten


19


Verenigde Staten

Auto-industrie: een sterke opleving, maar de concurrentie wordt heviger 2009 was een zeer moeilijk jaar voor de Amerikaanse auto-industrie. GM, Ford en Chrysler zagen hun marktaandeel verder afkalven, en de winsten van buitenlandse 'original equipment manufacturers' (OEM's) zoals Honda en Toyota gingen in dalende lijn. De sector is inmiddels echter opgeveerd. Volgens de International Organisation of Motor Vehicle Manufacturers (OICA) steeg de Amerikaanse autoproductie in 2011 met 11,5% tot 8.653.560 stuks, waarvan 2.966.133 personenauto's en 5.687.427 bedrijfsvoertuigen. Als gevolg van deze opleving in de productie en verkoop kregen de kapitaalmarkten meer interesse om in autofabrikanten en hun toeleveranciers te investeren. Volgens de Duitse autofederatie VDA (Verband der Automobilindustrie) steeg de verkoop van lichte voertuigen (personenauto's en lichte vrachtwagens) in de VS tussen januari en augustus van dit jaar met 14,7% j-o-j tot 9.678.700 stuks. GM en Ford in het bijzonder zien hun resultaten verder verbeteren. Veel autogerelateerde bedrijven, waarvan de resultaten niet direct afhankelijk zijn van de productie van voertuigen (dat wil zeggen verkopers van tweedehandsauto's, verkopers van vervangingsonderdelen, bandenfabrikanten en autoverkopers), laten ook betere resultaten optekenen sinds 2010. De verkoop van grotere voertuigen heeft zich sterk hersteld, maar door de gestegen brandstofprijzen bestaat de kans dat kopers voor kleinere voertuigen gaan kiezen, zoals ze tijdens de recessie deden. De hogere olieprijzen hebben ertoe geleid dat de voorraden van grotere voertuigen en vrachtwagens toegenomen zijn, wat de reden is waarom OEM's voor grotere voertuigen extra gunstige voorwaarden geven. De autofabrikanten in Detroit worden geconfronteerd met hun grootste uitdaging tot nog toe in de markt voor middelgrote gezinssedans, waarbij GM en Ford moeten opboksen tegen de felle concurrentie van Japanse, Zuid-Koreaanse en Duitse concurrenten in deze subsector. De Amerikaanse autofabrikanten moeten in deze sector al bijna twee decennia consistent onderdoen en moeten sinds het midden van de jaren negentig Toyota en Honda voor laten gaan. Het is nu nog belangrijker dat ze een deel van hun verloren marktaandeel terugwinnen. In de Amerikaanse auto-industrie worden facturen na gemiddeld 60 tot 90 dagen betaald. De betalingsachterstand is niet noodzakelijk toegenomen, maar de toegestane betalingstermijnen zijn langer geworden, in het bijzonder voor de grotere autoverkopers: in veel gevallen tot wel 360 dagen. De komende zes maanden zullen we de ontwikkelingen in Europa nauwlettend volgen, aangezien de verkoop van auto's (ook Amerikaanse auto's) er dit jaar op een laag niveau stond en naar verwachting verder zal afnemen. We verwachten echter niet dat de betalingsachterstand in de VS in de nabije toekomst aanzienlijk zal toenemen. We hebben de afgelopen maanden weinig kredietverzekeringsclaims ontvangen voor de Amerikaanse auto-industrie en verwachten geen stijging van de insolventiecijfers in de komende zes maanden.

20


Bron: National Automobile Dealers Association

Groei houdt aan, maar in een gematigder tempo We verwachten dat de productie in de Amerikaanse auto-industrie in 2013 verder zal groeien, zij het tegen een lager tempo (ongeveer 5%) dan in 2012/2013. In elke subsector van de Amerikaanse auto-industrie heerst een felle concurrentie, met veel sterke concurrenten, maar de toetredingsdrempels zijn vrij hoog. Hoewel ons risicoacceptatiebeleid ten aanzien van Amerikaanse 'original equipment manufacturers' en hun toeleveranciers voor de rest van 2012 en begin 2013 voorzichtig blijft, staan we open voor het dekken van verkopen met een toegestane betalingstermijn van maximaal 90 dagen en zonder fabricagerisicodekking.

Amerikaanse auto-industrie STERKE PUNTEN

ZWAKKE PUNTEN

Grote incentives

Hogere olieprijzen

De meeste bedrijven hebben een herstructureringsplan doorgevoerd

Economische situatie in Europa

Ontwikkeling van groene technologieën

Grote voorraden


21


Verenigde Staten

Transportsector: brandstofkosten zijn een grote zorg Luchtvaartmaatschappijen De Amerikaanse luchtvaartindustrie werd zwaar getroffen door de recessie van 2008/2009, aangezien ze niet alleen kapitaalintensief is maar ook zeer gevoelig voor consumentenbestedingen. Sinds het einde van 2010 en in heel 2011 zijn de inkomsten van de luchtvaartmaatschappijen echter gestegen, al was het vertrekpunt van die stijging zeer laag. Het herstel van de vraag van zakenreizigers en internationale passagiers is een belangrijke motor van die hogere inkomsten. De gestegen olieprijzen en de onrust in het Midden-Oosten baren de luchtvaartsector grote zorgen. De prijzen van vliegtuigbrandstof zijn sinds het einde van 2011 gestegen, waardoor veel luchtvaartmaatschappijen hun winstverwachtingen voor 2012 drastisch hebben verlaagd. Elke verdere aanzienlijke stijging van de brandstofprijs zal vrijwel zeker de zwakke winsten omzetten in verliezen. Belangrijke spelers in de Amerikaanse luchtvaartsector zijn American Airlines, United Airlines en Continental. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen kunnen worden onderverdeeld in twee categorieën: de budgetmaatschappijen (lagekostenmaatschappijen), die een minimale service en scherpe prijzen bieden, en de oude luchtvaartmaatschappijen die extra service bieden. De oude luchtvaartmaatschappijen hebben echter de ticketprijzen voor veel van hun binnenlandse vliegroutes verlaagd, in een poging om te concurreren met budgetmaatschappijen als Southwest en Jet Blue. De budgetmaatschappijen hebben het soms moeilijk om te concurreren tegen hun grotere oude rivalen, die verliezen kunnen goedmaken met extra betaaldiensten en die hun grote schaalvoordelen hebben aangewend om de kosten aanzienlijk te drukken, door stroomlijning van hun activiteiten. We vergroten nog steeds onze kredietverzekeringsdekking van de winstgevende lagekostenmaatschappijen en de kleine regionale maatschappijen met een gezonde winstgevendheid die groeicijfers kunnen voorleggen. Nu de zakenreizen weer aantrekken, hebben we onze dekking van grotere maatschappijen ook voorzichtig verbreed.

Spoorwegmaatschappijen De Amerikaanse spoorwegindustrie omvat ongeveer 360 spoorwegmaatschappijen met een gezamenlijke jaaromzet van circa USD 55 miljard. De belangrijkste spoorwegmaatschappijen die zich toeleggen op vrachtvervoer zijn Union Pacific, Burlington Northern Santa Fe, CSX, Norfolk Southern en Kansas City Southern. Amtrak is de enige nationale spoorwegmaatschappij voor passagiersvervoer. De sector is zeer geconcentreerd: de afgelopen dertig jaar is het aantal spoorwegmaatschappijen van 'Class I' die zich toeleggen op goederenvervoer met 90% gedaald, en momenteel zijn zeven bedrijven goed voor ongeveer 93% van alle inkomsten uit goederenvervoer per spoor in de VS. Het kwam niet als een verrassing dat het Amerikaanse treinverkeer in 2009 achteruitging. De toekomst van de spoorwegmaatschappijen op de lange termijn blijft echter redelijk goed, aangezien de sector in 2011 groeide en er voor 2012 en 2013 nog meer groei wordt verwacht – afhankelijk van de ontwikkeling van de olieprijzen. Om die reden is onze houding ten aanzien van deze sector positief.

22


Goederenvervoer over de weg Terwijl andere delen van de Amerikaanse economie moeizaam vooruitkomen op de weg naar herstel, gaat het de sector van het vrachtvervoer over de weg nog steeds voor de wind, met betere resultaten dan de economie in het algemeen. De omzet van particuliere transportbedrijven voor algemene en gespecialiseerde vrachten is de afgelopen 12 maanden met meer dan 14% gestegen. Volgens experts uit de sector zijn er meerdere factoren die bijdragen aan het huidige klimaat in de sector van het vrachtvervoer over de weg (een klimaat dat vaak wordt gezien als een voorlopende indicator van de economische activiteit), maar heeft vooral de opleving van de verwerkende industrie sinds 2009 bijgedragen tot de groei van de vrachtvolumes in het wegvervoer. De hogere brandstofprijzen zijn momenteel de grote zorg in deze sector. De Freight Transportation Services Index van het Amerikaanse ministerie van Transport, een bredere maatstaf voor veranderingen in het vrachtvervoer per vrachtwagen, trein, vliegtuig en pijplijn, steeg in juli 2012 met 1,9% j-o-j en staat 12,9% hoger dan in juli 2009. Freight Transportation Services Index, augustus 2007 – juli 2012 (vijf jaar) Bron: US Bureau of Transportation Statistics

Getroffen door sterke volumedalingen in 2008 en 2009, zijn transportondernemingen terughoudend wat betreft de aanwerving van extra chauffeurs en de uitbreiding van hun capaciteit. En aangezien ze vervoerscapaciteit in overvloed hadden, geven de meeste transportbedrijven nu eerder geld uit aan vervangingsonderdelen dan aan nieuwe vrachtwagens om te groeien. Dit blijkt uit het feit dat het voor sommige vervoerders nog steeds moeilijk is om financiering te krijgen. Verwacht wordt dat de vrachttonnage in 2012 met ongeveer 3% zal toenemen en dat de prijzen met 5% tot 8% zullen stijgen. We hadden in het verleden onze blootstelling aan deze sector beperkt, en terecht aangezien we een aantal faillissementen hebben gezien. De bedrijven die 2010 hebben overleefd, zouden echter voor de rest van dit jaar verdere lichte verbeteringen van hun resultaten moeten zien, al zijn de brandstofprijzen zoals elders in de transportsector een grote zorg. Dat gezegd zijnde, is onze risicobereidheid voor dit segment voorzichtig positief.

Algemeen risicoacceptatiebeleid We moeten actuele financiële overzichten zien vooraleer we een aanzienlijke dekking voor een privébedrijf overwegen. We richten ons op het analyseren van de omzet, de winst, de rentabiliteit, het werkkapitaal, de 'tangible net worth' (totale activa minus de waarde van alle verplichtingen en immateriële vaste activa) en de schulden.

23


Bij dochterondernemingen die geen eigen financiële overzichten opstellen, houden we bij de beoordeling van de kredietgoedkeuring rekening met de financiële draagkracht van hun moedermaatschappij. Bedrijven die volgens ons problematisch zijn, zoals bedrijven met zware schulden, een tekort aan werkkapitaal en/of liquiditeitsproblemen, worden om de drie maanden gecontroleerd.

Amerikaanse transportsector STERKE PUNTEN

ZWAKKE PUNTEN

De meeste bedrijven hebben een herstructureringsplan doorgevoerd

Olieprijzen

Klantenincentives

Economische situatie in Europa Hoge schuldgraad


24


Spanje

Auto-industrie: export houdt de Spaanse industrie op gang In 2011 liep de algemene productie van voertuigen in Spanje met 0,6% terug tot 2,3 miljoen eenheden. 90% van deze productie is bestemd voor de belangrijkste Europese markten. Met de zwakkere binnenlandse en Europese vraag is de export naar niet-EU-landen toegenomen. In zijn geheel exporteert Spanje voertuigen naar ruim 130 landen. Dit productieniveau maakt van Spanje de negende grootste autobouwer ter wereld en de tweede binnen Europa. Het afgelopen jaar werden er ruim 1,8 miljoen auto’s geproduceerd - op jaarbasis een daling met 3,9% - goed voor 77% van de totale voertuigproductie. De hoge productiviteit en competitiviteit binnen Spaanse fabrieken (waar acht modellen van de band rollen), heeft ervoor gezorgd dat Spanje tot de top-3 van grootste autobouwers binnen Europa blijft behoren. De productie van terreinwagens steeg vorig jaar met 27,3% tot 48.204 eenheden, die bijna allemaal werden uitgevoerd. In 2011 steeg de productie van commerciële voertuigen ten opzichte van een jaar eerder. Er was een toename met 11,3% ten opzichte van de bedroevende resultaten van 2010, met voor sommige segmenten, zoals bestelwagens, een sterke groei. Er was een aanzienlijke groei voor alle andere commerciële voertuigen, maar dit was opnieuw in vergelijking met de lage volumes van 2010. Spanje blijft binnen Europa koploper voor de productie van dit type voertuigen. In heel 2011 werden in totaal 2.121.068 voertuigen uitgevoerd, dit is 2% meer dan een jaar eerder. Na een lichte groei van de binnenlandse markt in 2010, daalde in 2011 het aantal nieuwe inschrijvingen in Spanje met 16,4%. Dit komt voort uit de financiële en economische situatie van het land, met een hoge werkloosheid en een moeilijke toegang tot kredieten voor zowel gezinnen als bedrijven. In totaal werden in Spanje 931.412 voertuigen ingeschreven, een cijfer dat vergelijkbaar is met dat van de jaren ’90 en ver onder de potentiële vraag ligt. De automarkt vertoonde met een terugval van 17,7% tot 808.059 voertuigen de sterkste daling, tot op het niveau van 1993. Het aantal inschrijvingen van commerciële voertuigen, zoals bestelwagens, liep eveneens met 10% terug als gevolg van de lage handelsactiviteit bij zelfstandigen en bedrijven in het MKB. Het aantal inschrijvingen van zware voertuigen, met andere woorden vrachtwagens, steeg binnen praktisch elk segment – en algemeen met 27,6% - maar dit was opnieuw in vergelijking met het bijzonder lage niveau van een jaar eerder.

Toeleveranciers Na een daling van de productie in 2009 (met 14,6% op jaarbasis) hadden veel leveranciers in zowel Tier 1 als Tier 2 hun bedrijfsstructuren aan de nieuwe marktrealiteit aangepast. Zij die dit niet konden, hebben de markt verlaten, in het bijzonder tijdens de tweede helft van 2009 en de eerste helft van 2010. Maar eind 2010 en ook gedurende heel 2011 verbeterde de situatie voor toeleveranciers aanzienlijk dankzij een toename van het aantal bestellingen. Desondanks werd de afgelopen tien jaar de relatie tussen de meeste automobielfabrikanten en hun toeleveranciers

25


beheerst door de strijd voor lagere prijzen. Recent onderhandelden tal van fabrikanten de prijzen met hun toeleveranciers twee of drie keer per jaar, op zoek naar besparingen tot 10%, en deze trend lijkt nog aan te houden. Dit betekent bijgevolg dat hoewel het aantal bestellingen stabiel blijft, leveranciers voortdurend onder druk worden gezet om hun kosten te verlagen. Dit heeft hun economische prestaties negatief beïnvloed, zowel in termen van winstmarges (EBIT/verkopen) als activaproductiviteit (verkopen/netto activa). Dit kan in het bijzonder problemen veroorzaken voor toeleveranciers met een zwakke financiële structuur. En uiteraard is de mogelijkheid dat veel Tier 1leveranciers in de problemen raken, niet in het belang van de autobouwers. Minder toeleveranciers betekent minder keuzemogelijkheden en een beperkter concurrentievermogen, en wanneer toeleveranciers economisch zwak staan, is er minder ruimte voor investeringen in innovatie. En aangezien Tier 1- en Tier 2-leveranciers zich steeds meer opwerpen als de belangrijkste vernieuwers binnen de sector, zien fabrikanten er zorgvuldig op toe dat hun leveranciersbasis divers en financieel gezond blijft. We mogen ook de sterk gewijzigde relatie tussen de autobouwers en hun toeleveranciers niet uit het oog verliezen. De afgelopen vijf jaar is de aanvoer van auto-onderdelen uit lagelonenlanden in Azië, Oost-Europa en Latijns-Amerika enorm toegenomen. In het bijzonder China ontwikkelde zich tot belangrijke leverancier van auto-onderdelen voor Europese, Japanse en Amerikaanse autobouwers. Om die reden hebben de meeste fabrikanten inkoopkantoren opgezet in China. Tegelijkertijd hebben heel wat vooraanstaande Europese, Japanse en Amerikaanse onderdelenleveranciers joint-ventures opgezet in China en in andere lagelonenlanden in Oost-Europa en LatijnsAmerika.

De situatie dit jaar en de vooruitzichten voor de sector In 2012 zal Spanje net iets minder dan 2 miljoen voertuigen produceren. De totale voertuigproductie daalde tijdens de eerste helft van het jaar met 18,34% ten opzichte van 2011, tot een totaal van 1.096.082 eenheden. Het segment passagiersvoertuigen daalde met 18%, terwijl er voor de commerciële voertuigen een daling was van bijna 25%. Ook de ANFAC (de nationale vereniging van auto- en vrachtwagenbouwers) verwacht een sterke daling van de export (21,3%). De recessie op de Europese afzetmarkten voor in Spanje geproduceerde voertuigen heeft een rechtstreekse impact op productievolumes. De Spaanse industrie diversifieert zijn productie en kijkt uit naar nieuwe exportbestemmingen. Tussen januari en juni daalde de export van voertuigen met 21,28%, met in totaal 940.186 geëxporteerde voertuigen. In Spanje werden er door bedrijven en leasemaatschappijen bijna 30% minder voertuigen aangekocht. De aanhoudende terugval van het consumentenvertrouwen en de hoge werkloosheid bieden sombere vooruitzichten voor de rest van het jaar, met een autoverkoop die waarschijnlijk niet boven de 700.000 eenheden uitkomt, terwijl dat er in 2011 nog 808.059 waren. Deze stagnatie, en mogelijk zelfs daling, van de vraag uit de gebruikelijke Europese afzetmarkten voor in Spanje geproduceerde voertuigen, in combinatie met de zwakke binnenlandse markt door een hoge werkloosheid, gestegen belastingen, een moeilijke toegang tot financiering en een lager consumentenvertrouwen, heeft de evolutie van de automobielsector in Spanje zwaar beïnvloed.

26


Binnen de Spaanse automobielsector bedraagt de gemiddelde betaaltermijn 72 dagen. We hebben de afgelopen zes maanden voor deze sector geen wijziging in het betalingsgedrag – of het aantal meldingen van bedrijven die in gebreke bleven – gezien en we verwachten ook geen enkele wijziging in de nabije toekomst. We verwachten echter wel een toename van het aantal faillissementen, aangezien de kleine Tier 2-toeleveranciers uit de markt worden gedreven. Zij hebben als belangrijkste klant een Tier 1-toeleverancier en beschikken over onvoldoende financiële slagkracht om de aanzienlijke daling in de verkoop op te vangen en ook niet over mogelijkheden om te diversifiëren. De industrie moet zijn productiecapaciteit aanpassen aan de economische situatie en de daling van de verkoop. Dit betekent ontslagen en lagere marges binnen de volledige bevoorradingsketen en mogelijk sluitingen bij zowel fabrikanten als toeleveranciers. In 2013 verwachten we een vergelijkbaar verhaal, met een lichte daling bij de productie en het aantal nieuwe inschrijvingen. De vooruitzichten voor de sector op middellange termijn zullen in grote mate afhangen van de ontwikkeling van de Europese economie waaraan deze in grote mate is blootgesteld.

Een voorzichtig risicoacceptatiebeleid Op dit moment stagneert de consumentenvraag en bijgevolg hanteren we een voorzichtig acceptatiebeleid. We moeten over de allerlaatste financiële gegevens beschikken alvorens in te gaan op omvangrijke aanvragen voor dekking en zullen in het bijzonder waakzaam blijven in het geval van carrosseriebedrijven en toeleveranciers van onderdelen.

Spaanse auto-industrie STERKE PUNTEN

ZWAKKE PUNTEN

90% van de productie is bestemd voor de export

Grote blootstelling aan de economische ontwikkelingen binnen Europa

Technologische capaciteit

Risico op delokalisatie (groepen buiten Spanje)

Mogelijkheid om de werkbelasting aan te passen

Grote blootstelling aan politieke beslissingen van het moederbedrijf


27


Spanje

Transportsector: een krimpende markt en een overbezette sector Volgens de UNO (de Spaanse sectororganisatie voor logistiek en transport) telde de transportsector in 2011 en het eerste kwartaal van 2012 ongeveer 24.000 bedrijven, dat is 4,59% van alle Spaanse bedrijven. Hiervan zijn er 19.150 actief binnen het wegtransport. De sector biedt werk aan meer dan 850.000 mensen - 4,32% van de Spaanse actieve bevolking - hoewel er tijdens het tweede kwartaal van 2012 in deze sector ruim 26.000 banen verloren gingen. Toch ligt dit banenverlies, uitgedrukt in percentage, lager dan het algemene verlies aan banen binnen de Spaanse economie. Van de 26.000 verdwenen banen waren er 23.000 binnen het wegtransport. Toch vertegenwoordigde deze sector in 2011 ongeveer 5,5% van het Spaanse bbp. Het aantal bedrijven in de sector liep in 2011 met 1,6% terug, na een groei van 10% tijdens de voorgaande jaren. De transportsector ziet zijn omzet aanzienlijk teruglopen door de dalende vraag ingevolge de economische crisis: de vraag liep tijdens het tweede kwartaal van 2012 terug met 20% en het wegtransport in die periode zelfs met ruim 30%. Daarnaast kende ook de luchtvaart een sterke terugval, met ongeveer 20%, terwijl in de maritieme subsector de vloot met 10% terugliep. De stijgende brandstofprijzen van de afgelopen jaren hebben de volledige logistieke sector ernstige klappen toebedeeld door de toch al lage marges nog verder onder druk te zetten. Het probleem wordt nog verergerd door een dalende vraag, de moeilijke toegang tot bankfinancieringen en late betalingen door overheidsorganen. Al deze elementen zouden een groot aantal bedrijven in bijzonder ernstige moeilijkheden kunnen brengen. In vergelijking tot de transportsector in andere Europese landen, is in de Spaanse sector sprake van overbezetting. In Duitsland ligt de omzet in de transportsector bijvoorbeeld 60% hoger dan in Spanje, maar stelt deze 23,5% minder mensen te werk. De situatie is vergelijkbaar voor Frankrijk waar de logistieke markt slechts 2,5% omvangrijker is dan in Spanje, maar 11,5% minder werknemers telt. Deze trend zien we ook voor het VK en Italië en wijst op een reëel structureel probleem binnen de Spaanse transportsector. We verwachten dat het aantal kredietverzekeringsclaims de komende maanden licht zal toenemen door de gestegen brandstofprijzen en financieringsproblemen op korte termijn waar bedrijven binnen de sector mee te kampen hebben.

28


De vooruitzichten voor de rest van 2012 en 2013 Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar werd er binnen de sector niet geïnvesteerd als gevolg van de slechte economische cijfers, het lage consumentenvertrouwen en de Spaanse besparingsmaatregelen door de overheid. Drie factoren zullen de ontwikkeling van de sector tijdens de rest van 2012 beïnvloeden:  Groeiende waakzaamheid bij investeerders  Investeerders die hun focus verleggen naar ondernemingen die tijdens de huidige economische verzwakking een grotere zekerheid op return bieden  De kans op een buy-out van bedrijven in financiële moeilijkheden door private equity investeerders (beleggingsfondsen of pensioenfondsen). Het overleven van de sector wordt bepaald door verbeteringen op het vlak van service: via outsourcing, consolidatie, kostenverlaging, meer flexibiliteit en een afbouw van de vaste activa. Er zijn maar weinig tekenen dat er binnen de nabije toekomst een opleving van de vraag zal volgen, en indien deze er zou komen, dan zal dit in de eerste plaats voor de luchtvaart en de maritieme subsector zijn. Het enige positieve teken op dit moment is dat, terwijl het transport van goederen en vee nog heel 2013 zorgwekkend zal blijven, er mogelijk een lichte verbetering is voor het personenvervoer.

Ons risicoacceptatiebeleid: behoorlijk restrictief Gelet op onze beoordeling van deze sector zijn we uiteraard voorzichtig en waakzaam voor tekenen die wijzen op een toenemend risico. Bij het verzekeren van het kopersrisico kijken we naar winstmarges, het schuldniveau, het aantal openstaande vorderingen en de omvang van de laattijdige betalingen. We zijn voorzichtiger bij onze beoordeling van de subsectoren die actief zijn op het vlak van goederen en vee dan zij die actief zijn binnen het personenvervoer.

Spaanse transportsector STERKE PUNTEN

ZWAKKE PUNTEN

Toename van de export en outsourcing

Sector sterk verbonden aan de schommelingen van de prijzen van de ruwe olie, en dus van brandstoffen

Aantal kleine tekenen van verbetering bij de vraag, hoofdzakelijk voor de luchtvaart en de maritieme sector Marge tot verbetering op het vlak van service

Slechte perceptie van de situatie op de markt Moeilijkheden bij de toegang tot financiering


29


Outlook

Snapshots

Marktprestaties in een oogopslag

Tsjechië Auto-industrie: sector gevoelig voor de vraag in de eurozone Volgens de Tsjechische autofederatie steeg de totale autoproductie in 2011 met 11,5% j-o-j tot 1.220.779 stuks. De binnenlandse verkoop van auto's steeg met 4%, terwijl de export met 11,9% steeg. In de eerste helft van 2012 steeg de productie met 5% j-o-j tot 662.529 stuks. Er was echter een duidelijke vertraging in het tweede kwartaal na een groei van 14% in het eerste kwartaal. De productie van Škoda Auto steeg met 6% tot 376.524 auto's, terwijl de productie van Hyundai met maar liefst 36% steeg tot 163.530 auto's. De productie van Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) daarentegen kromp met 20% tot 122.474 auto's. De sector is sterk exportgericht. In de periode van januari tot augustus van dit jaar vertraagde de exportgroei tot 6,1% j-o-j, omdat de vraag uit de eurozone afnam. Voorlopig wordt deze daling echter gedeeltelijk gecompenseerd door de grotere vraag vanuit de VS en de BRIC-landen. De winstmarges, algemene eigenvermogenspositie, solvabiliteit en liquiditeit in de Tsjechische auto-industrie zijn goed. Voor het gehele jaar 2012 verwachten we een groei, maar de vooruitzichten voor 2013 zijn onzeker en zullen afhangen van de ontwikkeling van de vraag uit de EU-markten, terwijl de vraag vanuit Azië en de VS normaal bevredigend blijft. Aangezien de sector zeer cyclisch is, verwachten we dat de economische gevolgen van de schuldencrisis in de eurozone een negatieve impact zal hebben. Het is duidelijk dat vooral autobedrijven met een grotere afhankelijkheid van de vraag vanuit de EU-markten hierdoor zullen worden getroffen. In de Tsjechische auto-industrie worden facturen na gemiddeld 30 tot 90 dagen betaald. Gezien de toenemende moeilijkheden van deze exportgerichte sector verwachten we dat de betalingsachterstand in de komende maanden zal toenemen. In vergelijking met andere Tsjechische sectoren zijn de wanbetalings- en insolventiecijfers in de autoindustrie goed. Hoewel vermoed wordt dat de activiteit zal afnemen, verwachten we geen aanzienlijke verslechtering van de wanbetalingscijfers zoals in 2008/2009. Voorlopig blijft ons risicoacceptatiebeleid vrij open voor alle subsectoren. Onze belangrijkste criteria zijn de eigenvermogenspositie en schuldpositie ten opzichte van de winst vóór rente, belastingen, afschrijvingen en amortisatie (EBITDA). Terug naar de inhoudsopgave

30


Verenigd Koninkrijk

Auto-industrie: groei dankzij verkoop aan opkomende markten In 2012 gaan er in het Verenigd Koninkrijk belangrijke nieuwe modellen in productie bij Nissan, Honda en Toyota. De verwachting is dat de totale productie, die in 2011 met 5% steeg, verder zal stijgen tot ongeveer 1,4 miljoen nieuwe auto's. De autoproductie lag in juli van dit jaar 22,2% hoger dan in juli 2011 en 15,1% boven het niveau van begin 2012, dankzij de investeringen in de Britse autoproductie en het succes van een aantal van de gebouwde modellen. Er zijn echter al aanwijzingen dat de crisis in de eurozone de verkoop van auto's heeft getroffen, zoals de aankondiging van Vauxhall dat het zijn fabrieken in Ellesmere en Luton eind september een week lang zou sluiten. In de periode van januari tot augustus van dit jaar steeg de verkoop van nieuwe auto's met 3,3% j-o-j tot 1.260.997 stuks. September is doorgaans goed voor 17% van het jaartotaal en is de maand met de op één na grootste verkoopvolumes, na maart. Volgens een prognose van de Society for Motor Manufacturers & Traders (SMMT) zullen er in 2012 1,97 miljoen auto's worden verkocht. Een aantal fabrieken, met name Jaguar Land Rover (JLR) en BMW, investeren aanzienlijk in nieuwe modellen en productiecapaciteit. Ondanks de wereldwijde macro-economische onzekerheid heeft de Britse auto-industrie groeipotentieel. De sector heeft in het verleden herhaaldelijk blijk gegeven van zijn veerkracht. In de auto-industrie worden facturen na gemiddeld 45 tot 90 dagen betaald. Wij hebben geen weet van een recente verandering in de betalingsgewoonten en verwachten geen veranderingen in de komende maanden. In vergelijking met andere Britse sectoren zijn de wanbetalings- en insolventiecijfers in de auto-industrie zeer goed, met stabiele vooruitzichten. De afgelopen 18 maanden hebben vrijwel alle spelers in de Britse auto-industrie een of andere vorm van uitbreiding aangekondigd: samen goed voor ongeveer GBP 4,5 miljard aan nieuwe investeringen. De Britse auto-industrie bevindt zich structureel in een goede positie om te profiteren van zowel de sterke groei in de emerging markets als het succes van modellen in de hogere prijsklasse. Groot-Brittannië verkoopt meer auto's aan snelgroeiende niet-EU-landen dan elk ander Europees land en overcapaciteit is geen probleem voor A-merken. Het is zelfs zo dat ze dankzij de sterke verkoopgroei wereldwijd behoefte hebben aan meer in plaats van minder productiecapaciteit. Er wordt echter verwacht dat de wereldwijde autoverkoop in 2013 minder snel zal groeien als gevolg van de teruggelopen vraag in Europa en de dalende verkoop in China. Moody's voorspelde in januari dat de wereldwijde verkoop van lichte voertuigen in 2013 met 4,5% zal groeien, maar heeft die prognose inmiddels neerwaarts bijgesteld naar 2,9%. Gezien de lagere verwachte vraag is het waarschijnlijk dat meer autofabrikanten herstructureringsplannen zullen bekendmaken om de overcapaciteit in Europa aan te pakken. De vraag in West-Europa zal met 3% dalen, als gevolg van de zwakkere markten in Zuid-Europa. Moody's verwacht dat de vraag naar lichte voertuigen in China met 8,5% zal groeien, wat minder is dan de 10% die het in januari voorspelde. Spelers in het middensegment van de markt – zoals Ford of Europe en Opel/Vauxhall – maken moeilijke tijden door. Ze zien hun omzet, winst en marktaandeel dalen als gevolg van de druk van onderaf door de Zuid-Koreaanse fabrikanten en de druk van bovenaf door de A-merken.

31


We hanteren een positief risicoacceptatiebeleid ten aanzien van alle segmenten van de Britse auto-industrie. Onderdelenleveranciers van het tweede niveau profiteren van het succes van Jaguar Land Rover (JLR) en bijgevolg vergroten we onze blootstelling aan hen. Onze positieve benadering is gebaseerd op de efficiëntere businessmodellen van autofabrikanten en de verbeterde winstgevendheid en cashflow die daaruit voortvloeit. We onderschatten echter niet de kwetsbaarheid van de economische situatie, met name in het Verenigd Koninkrijk en Europa. Overcapaciteit is ook nog steeds een probleem in Europa en zal op de marges blijven wegen. De groei zal verder steunen op de verkoop in landen als Brazilië, Rusland, India en China en op de opleving van de vraag die we in de Verenigde Staten zien. Terug naar de inhoudsopgave

32




33 33

Sectorprestaties

Wijzigingen sinds september 2012

Europa België: Dienstverlening:

 Omhoog van Guur naar Slecht

Frankrijk Chemie/Farmacie:

 Omhoog van Redelijk naar Goed

Chemie/Farmacie:

 Omlaag van Goed naar Redelijk

Polen

Rusland Voeding:

 Omlaag van Redelijk naar Slecht


34


Copyright Atradius N.V. 2012 Disclaimer. Dit rapport wordt louter ter informatie verstrekt en is niet bedoeld als enige aanbeveling aan de lezer(s) met betrekking tot een specifieke transactie, investering of strategie. Lezers zijn zelf verantwoordelijk voor het nemen van commerciële en andere beslissingen omtrent de verstrekte informatie. Hoewel Atradius al het noodzakelijke heeft gedaan om te verzekeren dat de informatie in dit rapport verkregen is van betrouwbare bronnen, kan Atradius niet verantwoordelijk gesteld worden voor fouten of omissies, of voor de resultaten verkregen door gebruik van deze informatie. Alle informatie in dit rapport wordt gegeven ‘zoals ze is’, zonder garantie op volledigheid, accuraatheid, tijdsgebondenheid, of op de resultaten verkregen door gebruik van het rapport, en zonder garantie van enige soort, uitdrukkelijk of geïmpliceerd. In geen geval zal Atradius, haar gerelateerde partners of corporaties, of de partners, agenten of werknemers hiervan verantwoordelijk gesteld kunnen worden voor enige genomen beslissing of actie die zij zouden nemen op basis van de in dit rapport verstrekte informatie om het even welke schade het betreft, zelfs wanneer vooraf geïnformeerd over de mogelijke negatieve gevolgen.

35


Outlook

Hebt u deze Market Monitor met interesse gelezen? Kijkt u dan ook eens op onze website www.atradius.be. U vindt hier nog meer Atradiuspublicaties die zich richten op de mondiale economie, waaronder diepgaande landenrapporten, advies over creditmanagement en artikelen over actuele businesstopics.

Volg Atradius op Social Media

Atradius Credit Insurance NV Meir 30 2000 Antwerpen Avenue Prince de Liège 74-78 5100 Namen


[email protected] 36 www.atradius.be

market monitor Focus op de auto-industrie en de transportsector huidige prestaties en vooruitzichten

Recommend Documents