Magazine van de GrootSpoorGroep Nederland voor modelspoor groter dan H0 Januari 2016 nummer 114

Magazine van de GrootSpoorGroep Nederland voor modelspoor groter dan H0 Januari 2016 nummer 114

In deze uitgave o.a.

● Geachte redactie! (deel 2). ● De kerstprijsvraag... Met antwoorden. ● een containerkraan. ● Rijtuigverlichting (deel 2). ● Miniatur Wunderland (deel 1). ● Tuinbaan in aanbouw. ● Evenementenagenda Winter 2016. ● 1908-1983: 75 jaar bovenleiding constructies (deel 1). ● Nieuwsvaria

Verslag vergadering 19 december 2015.

Foto: Michael Fritz

De secretaris opent de vergadering om 13.09 uur. Diny heeft vandaag een bruiloft en is daarom helaas niet aanwezig. Daarom neemt Huub haar taak voor de vergadering over. Onze ex-voorzitter Klaas Robers zal ook deze keer de notulen maken. Van de redactie komt het verzoek om kopij aan te leveren. Er is nog maar weinig in voorraad, veel te weinig voor een blad van 28 pagina’s. Op de tafels liggen aankondigingen van Diny en Joop over hun persoonlijke eindejaarsbijeenkomst. Omdat Willem Reij zich niet herkiesbaar stelt voor het bestuur moet daar een nieuw bestuurslid

voor gevonden worden. Kandidaten hiervoor kunnen worden voorgesteld zoals staat in artikel 9 van de statuten en artikel 7 van het huishoudelijk reglement. In het blad staat het programma van de bijeenkomsten voor 2016. De bijeenkomst van 20 maart is op een zondag. Dit is gedaan om die leden, die nooit op zaterdag kunnen, in de gelegenheid te stellen ook eens een clubdag bij te wonen. Ad Spaan vertelt, dat er plannen zijn om op die dag een paar demo’s te organiseren, een iets ander soort clubdag. Er volgt dan een discussie over de vraag of dit dan wel een clubdag mag heten en of hiervoor niet eerst

toestemming gevraagd zou moeten worden aan de (nu?) aanwezige clubleden. Het bestuur ziet dit als een experiment. Leden vinden 3 september als clubdag een ongelukkige keuze, omdat er dan ook het VSM weekend “Terug naar toen” is. Het bestuur zal hier nog eens naar kijken. In de rondvraag laat René Janson weten dat het volgende nummer wel erg snel na het begin van 2016 zou moeten komen. Dit zal daarom een week later verschijnen, in week 3. Ook zo vlak na de zomervakantie is lastig. Johan Nab heeft in die tijd problemen om tijd te vinden om het blad in elkaar te zetten. Ad Spaan vraagt aandacht voor de nieuwe kerstprijsvraag. Er zijn pas 2 inzendingen binnen, dat kan véél beter. Inzenden vóór 1 januari. De penningmeester laat weten dat er voor gekozen is om pas met het eerste blad van 2016 de facturen mee te sturen. Frank ter Haak vraagt of er al wat meer bekend is over het reisje naar de Harz. Het bestuur is daar nog niet uit, dat komt nog. Om 13.25 sluit de secretaris het plenaire deel van de bijeenkomst en dankt de leden voor hun deelname aan de discussies.

Van de penningmeester. Contributie 2016 Grootspoorgroep. De factuur voor de contributie 2016 zit dit jaar bijgevoegd bij het clubblad van deze maand. Ik heb een vriendelijke verzoek dit bedrag vóór 15 februari 2016 over te maken. Mijn dank is groot.

2

Grootspoor nummer 114

Inzicht jaarrekening Grootspoorgroep. Indien je belangstelling hebt voor een digitale versie van de jaarrekening 2015 kun je deze opvragen via het mailadres van de penningmeester. Voor het mailadres kijk in de colofon.

Klaas Robers

Gerard Visker

Van de voorzitter. Helaas kon ik op 19 december 2015 niet aanwezig zijn op onze “clubdag”. Van Huub Graus hoorde ik, dat er geen bijzonderheden waren tijdens de vergadering. Ik hoorde, dat veel mensen treinen bij zich hadden. Het was zo druk, dat enkelen hun spullen maar niet eens uitgepakt hebben. De kerstdagen, de jaarwisseling dat alles ligt weer achter ons en we gaan ook als club weer van start. Vooral het festival was een enorm spektakel. Ook hebben mensen zich

als nieuw lid aangemeld. Misschien lag de tent met de stoombaan eerst wat minder in de loop. De volgende dag zijn de borden wat verplaatst en ging het een stuk beter. De modulebaan was ook weer een stuk groter geworden. Veel mensen hebben zich geamuseerd. De bijeenkomsten in 2015 werden redelijk bezocht. Gemiddeld waren er 40 personen aanwezig. Graag wil ik iedereen een voorspoedig nieuwjaar met veel treinplezier wensen. Wat zou het fijn zijn, als we

Diny Timmer regelmatig wat nieuwe leden konden begroeten. Zeker ook jongeren, die weer nieuwe ideeën hebben en die kunnen en willen helpen als dat nodig is. Op 23 januari is de volgende bijeenkomst en tevens de jaarvergadering. Ook nu moet er weer een aantal beslissingen genomen worden. Er moet een nieuw bestuurslid gekozen worden (Willem Reij zal afscheid nemen) en dus moet er een nieuw bestuurslid komen. Graag zal ik u dus de 23e begroeten en hopen we op een succesvolle bijeenkomst.

Colofon. Redactie Hoofdredacteur: René Janson Redacteur: Klaas Robers Redacteur: Ad Spaan Lay-out & DTP: Johan Nab Drukwerk: Elwipress Apeldoorn [email protected] Verschijnt 6x per jaar. GrootSpoorGroep Nederland Statutair gevestigd te Zetten, KvK te Arnhem nr. 40146950 Bestuur Voorzitter: Diny Timmer Secretaris: Huub Graus Penningmeester: Gerard Visker [email protected] Ledenadministratie: Willem Reij Evenementen: Ad Spaan [email protected] Secretariaat Schipleisingel 64 6652 GK Druten [email protected] Ledenadministratie Wethouder Insingerstraat 32 1107 XB Amsterdam ZO [email protected] Public relations en advertenties Henk Gorthuis [email protected] Contributie 2016 leden: € 37,00 gezinsleden: € 18,50 inschrijfgeld: € 13,00 ING-bank NL20INGB0007287852

Opzegging lidmaatschap uiterlijk vóór 1 december schriftelijk aan ledenadministratie of per e-mail aan: ledenadministratie@ grootspoorgroep.nl Bijeenkomsten Clubdag 6x per jaar in partycentrum de Wanmolen, Schweitzerpark 2, 6671 BR Zetten. Zaal open: 8.30 uur tot circa 17.00 uur Agenda jaarvergadering 2016 23 januari 2016 aanvang: 13:00 uur 1. Opening en verwelkoming nieuwe leden. 2. Vaststellen van de agenda. 3. Notulen van de vorige vergadering. 4. Mededelingen en ingekomen stukken. 5. Verslagen. 5.1 Jaarverslag van de voorzitter. 5.2 Financieel verslag 2015. 5.3 Verslag kascontrolecommissie. 5.4 Goedkeuring financieel verslag. 6. Bestuurswisseling. 7. Toekomstvisie van de voorzitter. 8. Vaststellen begroting 2016. 9. Contributie voor 2016. 10. Aanvullen commissies. 11. Wisselbeker beste artikel. 12. Prijsuitreiking kerstpuzzel. 13. Wat verder ter tafel komt. 14. Rondvraag. 15. Sluiting Clubdagen 2016 20 maart (zondag): GSG clubdag 21 mei: GSG clubdag 3 september: GSG clubdag 22 oktober: GSG clubdag 17 december: GSG clubdag

GSG nieuwsbrief Wilt U onze nieuwsbrief ontvangen? Stuurt u dan een mailtje met als onderwerp “nieuwsbrief” naar het secretariaat. [email protected] De voorpagina: Een sfeerplaat van de tuinbaan van Bram Overvoorde. Inzet: Loek Achterberg bouwde een indrukwekkende containerkraan. Op pagina 10 vindt u een bouwverslag. Inhoud: ●2 Verslag vergadering 19 december 2015 en Van de penningmeester ●3 Van de voorzitter en Colofon. ●4 Waarom een clubdag op zondag en Van de bestuurstafel. ●6 Geachte redactie (deel 2). ● 8 De kerstprijsvraag... Met antwoorden ● 10 Een containerkraan. ● 12 Rijtuigverlichting (deel 2). ● 14 Miniatur Wunderland (deel 1). ● 17 Tuinbaan in aanbouw. ● 18 Evenementenagenda Winter 2016. ● 20 1908-1983: 75 jaar bovenleiding constructies (deel 1). ● 26 Nieuwsvaria Het volgende blad verschijnt in week 11. De deadline voor het aanleveren van kopij is 26 februari 2016.


3

Waarom een clubdag op zondag?

Ad Spaan

om religieuze reden afwijst. Het bestuur van de GrootSpoorGroep begrijpt en respecteert dit standpunt. Om nu aan beide meningen tegemoet te komen willen we bij wijze van experiment dit jaar eenmalig een ‘aangepaste’ clubdag op zondag organiseren. Aangepast wil zeggen, dat we op deze dag geen ‘officieel halfuurtje’ hebben, maar wel een extra activiteitenprogramma. Op deze zondag zijn er twee clubbanen: één voor de digitale rijders en één voor de analoge grootspoor-liefhebbers.

Foto: Georg Trüb

Zoals u in de kalender kunt zien hebben we een clubdag dit jaar op zondag 20 maart gepland in plaats van op een traditionele zaterdag. Voor het eerst en bij wijze van experiment. Een logische vraag is dan: waarom eigenlijk? In dit artikel zal ik u tekst en uitleg geven over de reden en het bijzondere programma, dat we voor deze dag aan het voorbereiden zijn.

Waarom? Directe aanleiding om een clubdag op zondag te houden waren de vragen van clubleden, die we vorig jaar tijdens het tweedaagse GrootSpoor festival hebben gehad. Er is een behoorlijk aantal clubleden die graag naar Zetten wil komen maar zaterdags nooit kan. Dit dan wegens het zaterdagse werk of andere verplichtingen. Maar…. we hebben ook een aantal leden, die een clubdag op zondag

Van de bestuurstafel. Zoals al eerder aangekondigd legt Willem Reij zijn bestuursfunctie neer en zijn de leden opgeroepen kandidaten voor te stellen voor zijn opvolging. Daarnaast is de secretaris dit jaar periodiek aftredend, maar is wel herkiesbaar. Dit neemt niet weg, dat daarvoor ook kandidaten voorgesteld kunnen worden.

4


Een schema van de samenstelling van bestuur en kascontolecommissie vanaf 2002 is (in excel-formaat) op te vragen bij het secretariaat. Verder willen wij de leden van de kascontrolecommissie oproepen hun taak te vervullen in de loop van de ochtend voor aanvang van de ALV.

De overige activiteiten zijn nog volop in ontwikkeling, maar ik kan u nu al beloven, dat het zeker de moeite waard zal zijn om ook op deze zondag naar Zetten te komen. In het volgende clubblad en via de website en facebookpagina zullen we u optimaal informeren over de opzet van deze dag. Daarom: reserveer zondag 20 maart voor de GrootspoorGroep in uw agenda!

Huub Graus

Geachte Redactie! (deel 2).

In dit artikel wil ik het hebben over … het schrijven van een artikel voor ons clubblad. Vorige keer heeft Ad Spaan als auteur, redacteur en oud-hoofdredacteur zijn bezigheden voor het samenstellen van ons blad weergegeven. Nu beschrijf ik als hoofdredacteur mijn aandeel. Een clubblad is niet zomaar even samengesteld. Daar gaat heel wat werk in zitten. Het begint bij u / jou. Want zonder de medewerking van alle leden kan ons blad geen clubblad genoemd worden. Alles begint in mijn OutLook, Post in. Daar komen alle berichten van het bestuur, de redacteurs Ad Spaan en Klaas Robers en opmaker Johan Nab sowieso binnen, maar minstens zo belangrijk de e-mails van de leden.

van wat in het komende nummer zal worden opgenomen. In de meeste gevallen heb ik gelukkig zoveel binnen gekregen, dat er iets te kiezen valt. Maar het is ook gunstig voor het volgende nummer om te vullen. Beter teveel in portefeuille dan te weinig. Hierna ga ik de artikelen doornemen en breng de eerste verbeteringen aan, stel een voorwoord

René Janson

samen en zet een kop boven het artikel, samen met de naam van de schrijver. Wanneer alle artikelen zijn doorgenomen stuur ik deze één voor één op naar de corrector Klaas Robers. Hij gaat met spiedend oog als het ware met een stofkam door alle teksten en brengt daarbij de nodige verbeteringen aan. Ondertussen beoordeel ik de losse

Al deze mails zet ik apart bij elkaar in een eigen rubriek. Als de datum van de deadline naderbij komt, ga ik als hoofdredacteur alle binnengekomen mails af en kijk ik ook wat ik nog aan bewaarde mails bezit. Ik maak dan een formulier, dat bladzijde voor bladzijde weergeeft, welke artikelen en/of rubrieken in het komende nummer komen te staan. Dit formulier stuur ik als bijlage op naar de andere redacteurs en naar de opmaker van het blad, Johan Nab. Zo krijgen zij alvast een overzicht Bij de GSG draait het niet alleen om LGB. Ook spoor I is vertegenwoordigd.

6


foto’s, die zijn opgestuurd. De vraag is dan: passen ze bij het komende nummer, of kunnen ze beter bewaard blijven voor een volgend nummer? Ook de kwaliteit is van belang om deze al of niet op te nemen. Als Klaas zijn verbeteringen in de tekst heeft aangebracht stuurt hij deze naar mij terug. Ik breng deze teksten onder in een andere rubriek op mijn computer, teneinde te vermijden, dat oude en nieuwe teksten verwisseld worden. Vervolgens neem ik ook dezelfde teksten weer door. Gebleken is, dat Klaas andere foutjes opmerkt dan ik en dat op deze manier de teksten echt grondig worden doorgenomen om ze “zo foutarm” mogelijk in het blad op te nemen. Dan is intussen de deadline verstreken en kunnen (te) laat binnenkomende artikelen niet meer worden geplaatst in dit komende nummer. De volgende fase is nu aangebroken: het opsturen van de teksten en de foto’s naar Johan. Teksten en foto’s worden na elkaar maar in aparte e-mails naar Johan verstuurd om verwisseling te voorkomen. Johan maakt dan het clubblad op. Hij heeft daar gespecialiseerde software voor, maar wat belangrijker

Exclusieve bouwdozen, stoomtreinen, stoomschepen, stoommachines en tuinspoor

Treinen hoeven natuurlijk niet alleen van kunststof of metaal te worden gebouwd. Bouwt u modellen in bijvoorbeeld hout of karton dan willen wij daar graag meer van weten!

is, hij weet daar mee om te gaan. Fase 3 breekt aan, als Johan de eerste nieuwe Grootspoor als file aan Klaas en mij heeft gezonden. Het blad staat dan als bijlage in de betreffende mail opgenomen. Wij lopen wederom alle teksten door en brengen de verbeteringen via een e-mail ter kennis aan Johan. Fase 4 is een tweede correctieronde. Hierin kijken we of alle verbeteringen juist zijn uitgevoerd. We

Bouwsets, bewerkt/onbewerkt, adviezen, reparaties, aanpassingen en ombouw.

zitten dan in tijd uitgedrukt slechts enkele dagen voor het printen van het blad. Ook de laatste storende fouten worden er nog uitgevist en die aan Johan doorgemaild. In deze fase heeft ook het bestuur inzage in het blad in wording. Mogelijk heeft zij ook nog aanwijzingen voor verbeteringen of toevoegingen. Tenslotte geef ik als hoofdredacteur het groene licht aan Johan om een file van het nummer naar Koos Schreuder, onze huisdrukker, te sturen. In het volgende blad zal Johan zijn aandeel in deze rubriek leveren.

Fitislaan 33, 7331 VJ Apeldoorn Tel: 06 13 87 27 18, E-mail: [email protected] Bezoek op afspraak.

w w w. m o d e l b o u w a t e l i e r. n l Grootspoor nummer 114

7

De kerstprijsvraag... Met antwoorden.

Traditiegetrouw plaatsen we in het laatste clubblad van een jaargang een prijsvraag. Jarenlang was dat een kerstpuzzel. Maar deze keer deden we het anders: deze keer hadden we een tiental vragen over de inhoud van ons aller clubblad geformuleerd. Niet zo heel moeilijk zou je zeggen, maar gelet op het aantal inzendingen blijkt dit toch een misrekening. Het aantal antwoorden is minimaal. Zouden de vragen dan toch te moeilijk zijn? Afijn de volgende keer beter! En een goede reden om vanaf nu de clubbladen goed door te lezen en te bewaren. Dit moet een volgende keer toch echt beter kunnen! U vindt hieronder de antwoorden op de tien vragen over de inhoud van ons clubblad. Sinds 2015 hebben we een nieuwe voorzitter. Vraag 1: Wie was de vorige voorzitter van de GrootSpoorGroep en hoelang is hij voorzitter geweest? Antwoord: de vorige voorzitter van de GrootSpoorGroep was Klaas Robers. Hij is 11 jaar voorzitter geweest. Zie het clubblad 109 op bladzijde 19. Mooie foto’s zijn een belangrijke bron van inspiratie in ons clubblad. Vraag 2: Hoeveel afbeeldingen van locomotieven en treinstellen van de Rhatische Bahn zijn er de jaargang van 2015 gepubliceerd? Antwoord: het totaal is 42 afbeeldingen. In het clubblad besteden we ook aandacht aan nieuwe producten. Vraag 3: In welk clubblad vindt u het

8


antwoord op de vraag hoeveel locs er in de digitale startset van LGB zitten? Antwoord: 2. Dit antwoord is verstopt in de oplossing van de vorige kerstpuzzel in clubblad 108 op bladzijde 6.

Ad Spaan

Ook onze ‘livesteamers’ laten regelmatig van zich horen Vraag 4: Wat is de lengte van de weg die een stoomschuif moet afleggen bij een Regnermodel? Antwoord: 5 millimeter. In clubblad 110 kunt u dit vinden op bladzijde 9. Technische onderwerpen komen ook regelmatig aan bod in GrootSpoor Vraag 5: Waar staat de afkorting DCC voor?

Antwoord: “Digital Command Control” In clubblad 112 op bladzijde 24. Sommige bekende Nederlanders hadden een voorliefde voor grote modeltreinen. Vraag 6: Waar is de LGB nalatenschap van Appie Baantjer naar toe gegaan? Antwoord: Naar het Nationaal Modelspoor museum in Sneek.

In clubblad 112 kunt u dit vinden op pagina 23 en 24. In april 2015 was er weer een GrootSpoor festival Vraag 7: Wie verrichtte de openingshandeling bij het GrootSpoor Festival in 2015? Antwoord: Erik de Zwart Treinmaatschappijen en afkortingen: dat hoort bij elkaar

Vraag 8: Waar staan de letters BVZ voor? Antwoord: Brig-Visp-ZermattBahn U kunt dit vinden in clubblad 112 op bladzijde 6 LGB is voor velen van ons de start geweest van de grootspoorhobby. Vraag 9: In welk jaar was de première van LGB? Antwoord: 1968 Dit kun u terugvinden in clubblad 110 op bladzijde 25. En de laatste vraag is…. Vraag 10: Wat zijn headcodes? Antwoord: De configuratie van lampen of schijven aan de voorzijde van een locomotief. Zie het artikel van Klaas Robers in clubblad 111 op pagina 18.


9

Een containerkraan.

Van ons clublid uit Utrecht, Loek Achterberg, is de volgende bijdrage. Hij toont aan, dat modelbouw niet altijd duur hoeft te zijn, vooral niet als je een beetje handige knutselaar bent. Al van af 1997 ben ik met een heel klein tuinbaantje en de beginset van LGB begonnen. In de loop der jaren bouwde ik dit uit tot een behoorlijke baan van ongeveer 6x8 meter. Ik kan nu met zes treinen rijden, zodat mijn tuin vol met rails ligt. Nu ik met pensioen ben, maak ik veel zelf van oud materiaal, zo ook deze containerkraan. In mijn werkzame leven deed ik van 1962 tot en met 2010 onderhoud en grote reparaties aan vrachtwagens. Naar het voorbeeld van de bedrijven, waar ik gewerkt heb, heb ik containers gemaakt voor op de platte PIKO-wagons. Zodoende ook deze containerkraan. Hij moet nu nog met de hand bediend worden, maar ik ga hem ombouwen met een motortje er in. Op deze manier hoeft een hobby niet duur te zijn. Tijdens mijn dagelijkse fietsrondjes in Utrecht zag ik vanaf de brug deze kraan bij POUW op het terrein staan.

10


Op de foto zie je hoe het is geworden. Van oud materiaal heb ik ook een groot seinhuis gemaakt, dat over een paar sporen heen staat, zelf afgekeken van een model 1:87.

Loek Achterberg


11

Rijtuigverlichting (deel 2).

Fred Eikelboom - de derde versie heeft een gelijkrichter, een spanningsstabilisator en de mogelijkheid de lichtsterkte te verminderen door een 0 Ohm weerstand te vervangen door één van bijv. 220 Ohm (zie fig. C); - de vierde versie heeft een gelijkrichter, een spanningsstabilisator en de mogelijkheid de lichtsterkte te regelen door een regelbare weerstand te verdraaien (zie fig. D);

In deze uitgave gaan we verder met het inbouwen van interieurverlichting in rijtuigen. Gelukkig zijn er veel aanbieders van LED-strips, zodat het solderen van deze, soms kwetsbare onderdelen, gelukkig niet meer nodig is. Hierbij een beschrijving. LED-strips. De uitvoeringen:

LED-strips zijn er in vijf hoofdvarianten:

- de vijfde versie heeft een gelijkrichter, een spanningsstabilisator, de mogelijkheid de lichtsterkte te regelen door een regelbare weerstand te verdraaien en tevens een bufferelco om het knipperen van de LED’s tegen te gaan (zie fig. E). Bij de versies A, B, C en D is het vaak nodig om een buffer-elco aan te brengen om het knipperen van de LED’s tegen te gaan. De plaats waar deze elco gemonteerd moet worden is altijd ná de gelijkrichter en vóór een eventuele spanningsstabilisator. LET OP! Sluit nooit een elco vóór de gelijkrichter aan, want dan is het vrijwel zeker dat de Elco naar de eeuwige jachtvelden gaat, en - wat nog erger is - in het ergste geval kan zelfs de LED-strip defect raken!

- de eenvoudigste uitvoering heeft alleen een gelijkrichter (zie fig. A);

12


- de tweede versie heeft een gelijkrichter en een spanningsstabilisator (zie fig. B);

Voor de elco neemt u een exemplaar van minimaal 35 Volt werkspanning. De waarde moet minimaal 470 microFarad zijn. Hoe meer capaciteit, hoe langer de LED’s ‘nabranden’. Maar helaas kunt u meestal geen grote elco in het rijtuig kwijt. U zou wel twee kleinere exemplaren parallel kunnen schakelen (bijvoorbeeld twee stuks 330 microFarad/35 Volt). Die zijn gemakkelijker ‘weg te werken’. Bijkomend voordeel van die hogere werkspanning is, dat een elco met een hogere werkspanning een lagere lekstroom heeft. In een goede gebruiksaanwijzing, zoals bijv. van de firma DigiKeijs, staat aangegeven hoe, en waar, een eventuele buffer-elco op de LED-

strip aangesloten dient te worden. Staat er echter niets in de gebruiksaanwijzing, dan gaat u als volgt te werk: Het aansluiten van een buffer-elco op een diodebrug.

met de kathode (aangegeven door een streep, stip, of inkeping op de behuizing) naar dat punt toe zit, en een andere diode met de kathode er vanaf. Op die punten mag u absoluut geen elco aansluiten, omdat op die punten wisselspanning staat! Ook ziet u, dat er op één aansluitpunt twee diodes zijn, die met de kathodes vlak bij elkaar zitten. Dat punt is altijd de plusaansluiting. Aan de andere zijde ziet u twee diodes, waarvan de anodes vlak bij elkaar zitten. Dat is altijd de minaansluiting. Verbind de LED-strip met de digitale spanning en controleer met een multimeter en of hier een gelijkspanning (meter op het DC-bereik instellen) van ongeveer 16 tot 26 Volt aanwezig is. Verbreek daarna de verbinding met de digitale spanning. Hierna monteert u de minaansluiting van de buffer-elco(‘s) aan de min van de gelijkrichter. De plusaansluiting van de buffer-elco(‘s) verbindt u met de plus van de gelijkrichter.

Indien er een op de print te monteren elco te veel ruimte inneemt (zodat de LED-strip niet goed meer in het rijtuig past), zou u kunnen overwegen om de extra elco(‘s) met twee stukjes draad (minimaal 0,14 mm.) op een beter geschikte plaats te monteren. In veel gevallen kunt u op deze manier de elco(‘s) mooi ‘wegwerken’. (indien er een SMD-bruggelijkrichter gemonteerd is, dan hieronder verdergaan bij ‘SMD-bruggelijkrichter’) Eerst zoekt u de plus- en min aansluitingen van de gelijkrichter op. U volgt (bij afbeelding A of B) vanaf het punt AC (waar de aansluitdraden zitten naar de sleepcontacten) de printsporen (of geleiderbanen), welke naar de gelijkrichter gaan. U ziet dan, dat er op die punten één diode

SMD-bruggelijkrichter. Indien er op de LED-strip een SMDbruggelijkrichter (welke inwendig uit vier diodes bestaat) aanwezig is, dan is het vaak meteen duidelijk wat de plus en de min zijn, wanneer dit op de behuizing aangegeven is (zie afbeelding C). Staat er niets op de behuizing, dan gaat u als volgt te werk: Eerst zoekt u de plus- en min aansluitingen van de gelijkrichter op. U volgt (zie afbeelding C) vanaf het punt AC (waar de aansluitdraden zitten naar de sleepcontacten) de printsporen (geleiderbanen), welke naar de SMD-bruggelijkrichter gaan. Op die punten bij de gelijkrichter mag u geen elco aansluiten! U doet dat aan de andere twee aansluitingen. Verbind daarna de LED-strip met de digitale spanning en controleer met een multimeter of hier een gelijkspanning van ongeveer 16 tot 26 Volt aanwezig is (multimeter op het DC-bereik instellen).

Verbreek daarna de verbinding met de digitale spanning. Hierna monteert (soldeert) u de minaansluiting van de bufferelco aan de min van de gelijkrichter. De plusaansluiting van de bufferelco verbindt u met de plus van de gelijkrichter. Mocht er bij montage van de elco direct op de print - te weinig ruimte zijn om de LED-strip in een rijtuig te bouwen, dan kunt u de elco ook d.m.v. een paar stukjes soepel - niet te dun - montagedraad (0,25 mm kwadraat of dikker) met de LED-strip verbinden. Nog even een waarschuwing: Probeer nooit - in plaats van een elco - een Goldcap op de LED-strip aan te sluiten! Dit werkt gegarandeerd niet, vanwege het feit dat de werkspanning van een Goldcap in deze situatie te laag is ten opzichte van de voedingsspanning (na de bruggelijkrichter) van de LED-strip. De gangbare GoldCaps hebben een werkspanning van 5,5 Volt. Dus wanneer de LED-strip een voedingsspanning nodig heeft die hoger is dan 5,5 Volt, zijn GoldCap’s niet bruikbaar. Flexibele LED-strips. Een andere mogelijkheid om LEDstrips in rijtuigen te bouwen, is het gebruik maken van flexibele LEDstrips. Deze worden aangeboden op een rol. Met het aantal LED’s dat op zo’n rol zit kunt u een groot aantal rijtuigen van LED-verlichting voorzien. Op het forum (www.beneluxspoor. net) staat aangegeven hoe u dergelijke LED-strips ‘van de rol’ toepast.


13

Miniatur Wunderland (deel 1).

Het zou best wel eens zo kunnen zijn, dat elke modelspoorder gedroomd heeft van een geweldige modelbaan, waarvan hij als treindienstleider wissels omlegt, treinen volgt of seinen veilig stelt. Voor zijn neus rijden treinen af en aan en even verderop heuvelt een dieselloc zijn lange sliert wagons één voor één naar het grote emplacement af. Zo’n droom bestaat echt in Hamburg. Menig modelspoorder heeft zich staan te vergapen aan zoiets moois en indrukwekkends. Maar hoe kwam dit tot stand? Locatie. Direct aan de Elbe in de pakhuiswijk van Hamburg vindt u de grootste modelspoorbaan ter wereld. Deze toeristenattractie nummer één lokt jaarlijks 1,2 miljoen bezoekers uit alle delen van de wereld naar binnen en maakt niet alleen spoorwegvrienden enthousiast. Op 1300 vierkante meter is na ongeveer 580.000 werkuren een wereld geschapen, die enig is in zijn soort. Behalve uitgekiende techniek gaat het vooral om een rijkdom aan details: 230.000 liefdevol in scene gezette figuren, rijdende auto’s, varende schepen, zelfs vliegtuigen die elke minuut opstijgen vanaf Knuffingen Airport. Een adembenemende miniatuurkosmos, die nergens anders in de wereld te zien is. Als je zo’n folder leest, heb je de neiging om onmiddellijk in de trein te stappen en naar de noordDuitse Hanzestad af te reizen.

halen is Fredrik Braun. Hij werd geboren op 21 december 1967. Al vroeg droomde hij samen met zijn tweelingbroer Gerrit van grote projecten. Aanvankelijk waren het kinderlijke dromen, zoals de grootste Mickey Mouse tijdschriftenverzameling of een verzameling van autogrammen van sportcoryfeeën. Kort na de puberteit veranderden die dromerijen en was hij verrukt van

Vertaling: René Janson

het idee om zijn eigen discotheek en platenmaatschappij te bezitten. Ongeveer in het jaar 2000 ontstond er een heel nieuw idee: de droom van de grootste modelspoorweg van de wereld. Maar Frederik was niet iemand, die alleen leefde in droomwerelden. Hij wilde zijn droom ook verwezenlijken en dus begon hij op de prille leeftijd van 11 jaar (!) daaraan hard te werken. En precies op deze leeftijd vond hij ook zijn perfecte partner, maar ook zijn grootste tegenstander voor zijn fantasieën:

Frederik Braun. Je vraagt je af, wie de figuren zijn, die achter dit idee schuilgaan. De eerste, die we voor het voetlicht Frederik Braun

14


zijn tweelingbroer Gerrit, de man die hem het meest nabij staat, maar ook afstand van hem neemt. Frederik is van aard een optimist, Gerrit daarentegen eerder een pessimist. Frederik een gevoelsmens en opstuivend, Gerrit rationeel en analyserend. Gerrit oordeelde als een keiharde scheidsrechter over de ideeën van Frederik. Voor het grootste deel werden zij na zorgvuldige analyse als onhaalbaar van tafel geveegd, maar als een plannetje toch Gerrit’s oordeel doorstond, gaf hij het idee de perfecte afronding. Door de jaren heen zijn slechts vijf ideeën van Frederik overeind gebleven. Als eerste project realiseerden zij samen inderdaad de grootste Mickey Mouse-verzameling van de wereld. Op vlooienmarkten speurden ze naar goedkope nummers, die ze later met veel winst op andere vlooienmarkten weer verkochten Op deze manier bouwden ze een enorme verzameling op. Na de Mickey Mouse-bladen kwamen de autogrammen, dan de eigen discotheek en het platenlabel. Tien jaar lang exploiteerden zij het meest succesvolle platenlabel van de jaren 90. Tegen het einde van de vorige eeuw moest van Frederik een nieuw project opgezet worden.

Gerrit Braun

Voor hem stond vast, dat hij niet oud wilde worden in het nachtleven en dus probeerde hij jarenlang Gerrit met nieuwe ideeën tot een vijfde onderneming te bewegen. Lange tijd liepen Frederiks ideeën stuk, maar op een herfstdag in 2000 stond het voor hem vast: hij had zijn levenswerk gevonden, hoewel hij wist dat Gerrit om dit mammoetproject de grootste modelspoorbaan van de wereld te bouwen, hem voor gek zou verklaren. Afgaande op zijn jarenlange ervaring

het oordeel van Gerrit in te pakken, werkte hij aan een strategie om zijn broer te overtuigen van het bezoekersaantal. En.. hij kreeg het voor elkaar! Gerrit Braun. kwam op 21 december enige minuten eerder ter wereld. Al vroeg was hij zich bewust van zijn verantwoordelijkheden en had hij een beschermende inborst. Zijn broer Frederik bombardeerde hem al vroeg met talrijke deels onhaalbare plannen. Maar ook bezat hij, net als zijn broer, het gevoel te dromen en in de toekomst te denken. Wiskundig onderlegd was het voor hem snel duidelijk, dat na zijn kansberekeningen, hij een adempauze moest nemen, totdat bij Frederik kansrijkere ideeën naar boven borrelden. Tot dan wachtte hij gewoon af, omdat vele ideeën toch geen toekomst hadden. Vanaf zijn 12e levensjaar legde hij de plannetjes van zijn broer weloverwogen ter zijde, maar voor het idee om een reusachtige Mickey Mouse-verzameling aan te leggen was hij wel te porren. Maar hierbij liet hij zich kennen als iemand, die hiervoor de aanpak ontwikkelde en


15

elke stap overwoog. Ook bij de volgende projecten zoals de discotheek en het platenlabel, paste hij deze strategie toe. Al in zijn schooltijd bouwde Gerrit verschillende dingen: van een iglo uit een slof sigaretten tot een technisch verfijnd opgebouwde modelspoorbaan. Nadat hij geslaagd was voor zijn opleiding, begon hij naast zijn bezigheden als manager van de club “Voilà” een studie economie. Zo ontwikkelde hij zich tot een allround technisch talent, bijvoorbeeld door software te ontwikkelen voor restaurants, welke tot op heden nog steeds in gebruik is, maar ook een chronometer voor de motorsport. Als Frederik hem uiteindelijk vertelde van zijn plan een grote modelspoorbaan op te zetten, stond voor hem pas na gedegen onderzoek vast, dat zijn broer zijn levenswerk had gevonden. Hij zag spoedig in, dat in de modelbouw vele nieuwe wegen konden worden bewandeld, welke tot op dat moment nog niet waren ingeslagen. Gerrit stemde ermee in en ontwikkelde in de volgende maanden de ingewikkelde techniek, welke Miniatur

16


Wunderland zo uniek maakt. Daaronder vallen de zelfrijdende auto’s, de wisselende verlichting, varende schepen en de luchthaventechniek. Stephan Hertz. Stephan en Gerrit Braun leerden elkaar kennen tijdens hun afstudeertijd. Ze bleken dezelfde interesses te hebben. Ze werkten niet alleen in hetzelfde bedrijf, maar ze brachten ook hun vrije tijd met elkaar door. Met de Jeep van Gerrit reden ze vanuit Hamburg naar het zuiden van

Frankrijk aan de Côte d’Azur en dat verschillende zomers achtereen. Stephan werd al vroeg betrokken bij Frederik’s projecten. Qua aard stond hij een beetje tussen de tweelingbroers in: niet zo emotioneel als Frederik, maar ook niet zo sceptisch als Gerrit. Het hoogtepunt van hun samenwerking was de koop van discotheek “Voilà”. Maar na 10 jaar in het nachtleven te hebben doorgebracht was het ook voor Stephan duidelijk, dat hij de rest van zijn leven niet in het donker wilde doorbrengen. Het idee van Frederik de grootste modelspoorbaan van de wereld te bouwen kwam dan ook op het juiste moment. Stephan moest er wel een nachtje over slapen, maar hij kwam al snel tot de conclusie, dat dit plannetje tot succes kon leiden. Bij hem thuis hadden ze al een modelbaan gebouwd. Vader en zoon bogen zich over de rails, wissels en treinen, moeder bouwde de huisjes en legde hele landschappen aan. Door Minatur Wunderland gestalte te geven, diende zich nummer drie aan om zijn kinderdroom in vervulling te zien gaan. Tegenwoordig zorgt Stephan er hoofdzakelijk voor, dat het Hamburgse bedrijf op internet via verschillende sites optimaal te vinden is.

Stephan Hertz

Tuinbaan in aanbouw.

Bram Overvoorde De redactie ontving van Bram Overvoorde een reeks foto`s over de aanleg van zijn tuinbaan. Foto 1. De Piko G en de Brawa HOM bij elkaar op de foto. Foto 2. De stenen die ik gebruik voor de ondergrond komen uit Duitsland. Hier in Nederland zijn deze helaas niet of nauwelijks te vinden. Foto 3. De baan in aanbouw van bovenaf gezien. De brug is eigenbouw en met de baan ben ik nog lang niet klaar.

Foto 1

Foto 2

Foto 3


17

Evenementenagenda Winter 2016.

René Janson 30 januari (10 – 15 u) Hoogeveen, ontmoetingscentrum De Vredehorst Zuidwoldigerweg 32. Info: www.mcdestoomfluit.nl 30 januari (10 – 15 u) Kruiningen, Ons Dorpshuis, Berghoekstraat 3. Ruilbeurs. Info: www.jan-willemhajee.nl 31 januari (9 – 13 u) Hoesselt Ter Kommen, Europalaan 2. Beurs. Info: www.hoesseltsetreinclun.be 6 februari (10 – 15.30 u) Heinkenszand, congrescentrum De Stenge, De Stengeplein 1. Ruinlbeurs. Info: www.zeelandnet.nl

● Nederland

20 maart Loon op Zand Voorjaarsstoomdag van de Stoomgroep Zuid in het ontmoetingscentrum De Wetering, Weteringplein 1. Info: www.stoomgroepzuid.nl 26 maart De Bilt De jaarlijkse Trix Expressdag met beurs en modelbanen in H.F. Wittecentrum. Info: www.trixexpressvvn.nl

strasse 43. Modelspeelgoedmarkt. Info: www.breidenbach-veranstaltungen.de/ 27 januari (10 – 15 u) Assen, gebouw Penta, Dr. Nassaucollege, ingang A.H.G. Fokkerstraat. Modelspoorbeurs. Info: www.mscassen.nl 30 januari (10 – 14 u) Poortugaal, Delta psychiatrisch Ziekenhuis. Ruilbeurs modelspoor. Info: www.spijkspoor.nl

28 maart Barendrecht Paasritten, georganiseerd door de MSB op circuit van de Maasoeverspoorweg, Achterzeedijk 1b. Info: www.maasoeverspoorweg.nl ● Beursagenda

23 januari (10 – 15 u) Wijchen, zaal Verploegen, Woezikstraat 100. Modelspoorbeurs. Info: www.modelspoorwebshop.nl 24 januari (9-15 u) Gemonde, zaal De Schuif, Dorpsstraat 30. Info: www.hermano.nl 24 januari (11 – 16 u) Lünen, Ringhotel Hansesaal, Kurt SchumacherFoto: RTM Ouddorp.

18


6 februari (10 – 15 u) Joure, party zalencentrum ’t Haske, Vegelinsweg 20. Beurs. Info: www.eurospoor.nl 13 februari (10 – 15 u) Emmen, zorgcentrum Oostermarke Veenkampenweg 110. De promotiebeurs door modelspoorgroep zuid-oost Drenthe. Info: www.modelspoor-emmen.nl 13 februari (11 en 15.30 u) Nieuw Beijerland Dorpshuis de Swaensvoet, Marktveld 9. Tentoonstelling, georganiseerd door de modelgroep Nieuw Beijerland. Info: B.J.J.Pols.

13 en 14 februari (10 – 18 u ) Kaarst (D), Albert Einstein Forum, scholencentrum. Internationale modelbaantentoonstelling, spoor N. Info: www.modellbahn-kaarst.de

penweg 110. De modelspoor promotiebeurs door modelspoorgroep zuid-oost Drenthe. Info: www.modelspoor-emmen.nl

12 maart (10 – 15 u) Groningen, Reitdiepcollege, Eikenlaan 286. Beurs vanuit de MSC Railrunners. Info: www.railrunners.nl

5 maart (10 – 15.30 u) Heinkenszand, congrescentrum De Stenge, De Stengeplein 1. Ruinlbeurs. Info: www.zeelandnet.nl

12 maart (10 – 15 u) Kruiningen, Ons Dorpshuis, Berghoekstraat 3. Ruilbeurs. Info: www.jan-willemhajee.nl

5 – 6 maart (9-15 u ) Gemonde, zaal De Schuif, Dorpsstraat 30. Info: www.hermano.nl

12 maart (10 – 16 u) Venlo, café feestzaal ’t Ven, Straelseweg 359. Treinenbeurs. Info: www.uitzinnig.nl

20 - 21 februari (10 – 15.30 u) Heinkenszand, congrescentrum De Stenge, De Stengeplein 1. Ruinlbeurs. Info: www.zeelandnet.nl

5 – 6 maart (10 – 17 u ) Neumünster (D), Holstenhallen, Justusvon-Liebig-Str. 2-4. Grote beurs modelspeelgoed. Info: www.breidenbach-veranstaltungen.de/

13 maart (11 – 16 u) Mühlheim a/d Ruhr (D), Alte Dreherei, Am Schloß Broich 50. Modelspeelgoedmarkt. Info: www.breidenbachveranstaltungen.de/

21 februari (11 – 16 u ) Herford, Alter Güterbahnhof Bundesstrasse 2. Modelspeelgoedmarkt. Info: www. breidenbach-veranstaltungen.de/

5-6 maart (10 – 16 u ) Alkmaar, OSG Willem Blaeu, Robonsbosweg 11. Tentoostellinng en beurs door de modelspoorclub De Waeghspoor.

19 maart (10 – 14 u) Poortugaal, Delta psychiatrisch Ziekenhuis. Ruilbeurs modelspoor. Info: www.spijkspoor.nl

27 februari (10 – 15 u) Assen, gebouw Penta, Dr. Nassaucollege, ingang A.H.G. Fokkerstraat. Modelspoorbeurs. Info: www.mscassen.nl

11 – 13 maart (10 – 17 u ) Utrecht, Nederlands Spoorwegmuseum, Maliebaan. Modelspoorbeurs i.s.m. Mitropa. Info: www.spoorwegmuseum.nl

19 maart (10 – 16 u) Zutphen, Hanzehal Fanny Blankers Koenweg 2. Treinenbeurs. Info: www.modelspoorbeurszutphen.nl

14 februari (11 – 16 u) Osnabrück, Halle Gartlage Schlachthofstrasse 48. Info: www.breidenbach-veranstaltungen.de/ 19 - 21 februari (10 – 17 u) Houten, Expocentre. Modelspoorbeurs RAIL. Info:www.modelspoorbeurs.nl

28 februari ( 11 – 16 u) CastropRauxel, Europahalle, Europaplatz 5. Modelbouwbeurs. Info: www.bv-messen.de 5 maart (10 – 15 u) Emmen, zorgcentrum Oostermarke Veenkam-

12 maart (9 – 14 u) Gouda, zalencentrum Le Patapouf Kolkmanstraat 1-3. Modeltreinenbeurs. Info: www.le-patapouf.nl

20 maart (11 – 16 u) CastropRauxel, Europahalle, Europaplatz 5. Modelbouwbeurs. Info: www.bv-messen.de 20 maart (10 – 17 u) Loon op Zand, ontmoetingscentrum De Wetering, Weteringplein 1. Beurs en live-steam. Info: www.stoomgroepzuid.nl 20 en 21 maart (10 – 16 u) Zutphen, Internationale modelspoorbeurs. Hanzehal, Fanny Blankers Koenweg 2. Info: www.modelspoorclubde-blokkendoos.nl

Foto: Stoomgroep Zuid.


19

1908-1983: 75 jaar bovenleiding constructies (deel 1). Ing. J.A. Bonthuis bewerking: David Mosies †

Dit artikel is oorspronkelijk verschenen in het maandblad “Op de rails”(OdR) hetgeen wordt uitgegeven door de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor en tramwezen (NVBS). Het oorspronkelijke artikel is geschreven door ing. J.A. Bonthuis en bewerkt door David Mosies. Voor publicatie is door de NVBS officiële toestemming verleend. 1. Inleiding Als NVBS-ers plegen wij ons grotendeels voor het materieel te interesseren. Over het elektrisch materieel zijn dan ook, hetzij in OdR, hetzij in aparte boekwerken, diverse publicaties verschenen. Over de bovenleiding en wat daar direct bij behoort: de draagconstructies voor die bovenleiding is, voor zover bekend nog nooit iets gepubliceerd, reden om de huidige mijlpaal van 75 jaar elektrische tractie in ons land nu eens van die zijde te belichten. Het feit dat het materieel bij de constructie en de bouw voldoet aan de op dat moment moderne ideeën, geldt ook voor de draagconstructie voor de bovenleiding en de bo venleiding zelf. Bij het materieel zien we, dat een nieuwe serie materieel soms opvallend anders is dan zijn voorganger, soms zijn de wijzigingen gering. Zo was het materieel 1924, resp. 1927 (de „blokkendozen”) nagenoeg gelijk aan het materieel 1931 voor de Zaanlijn. Het materieel 1935 (Hoek van Holland) was echter compleet anders. Datzelfde nu zien we ook bij de draagconstructies voor de bovenleiding (in het vervolg laten we dat „voor de bovenleiding” weg). Wat heden wordt gebouwd, gelijkt in

20


geen enkel opzicht op de constructies uit de beginperiode. 2. De bovenleiding Het zal duidelijk zijn dat de bovenleiding en de draagconstructies daarvoor nauw met elkaar zijn verbonden. Daarom willen we eerst eens zien waaraan de bovenleiding moet voldoen. 2.1. Tramophanging Reeds voor de eerste elektrische trein kenden we in een aantal steden stadstrams. De bovenleiding daarvoor was doorgaans een enkele rijdraad, via een klem opgehangen aan een dwars over de straat gespannen spandraad, dan wel aan een kort stukje draad bevestigd aan een paal met arm (per stad dikwijls van eigen signatuur). Die rijdraad was doorgaans oneindig lang d.w.z. hij begon aan een paal of ander vast punt en werd niet onderbroken tot het einde van de lijn. Bij het aanbrengen werd hij zo strak mogelijk getrokken en nadien

gebeurde er niets meer mee. Het resultaat zien we in tekening 1. (De ,,bovenleiding”-tekeningen zijn niet op schaal: speciaal behandelde pun ten zijn dikwijls voor een goed begrip wat overdreven aangegeven.) Door zijn eigen gewicht zakt de draad door. Bovendien zal de draad (koper heeft een groot uitzettingscoëfficiënt) in de zomer belangrijk meer doorhangen dan in de winter, maar zelfs in de winter hangt de draad door. Bij A zien we dan ook een vrij scherpe knik. De stroomafnemer die van links naar rechts daar langs schuift, dient de hoogteverschillen steeds te volgen teneinde een goede gelijkmatige stroomafname te krijgen. Bij de in die tijd langzaam rijdende stadstram (tot zo’n 20 a 25 km/h) gaat dat wel, ook afhankelijk van de onderlinge afstand van de ophangpunten. Bij sneller rijden zal de stroomafnemer de opgaande beweging niet zo snel kunnen volgen en bij B de draad verlaten, teneinde bij C met een klap tegen de draad te stoten. Een gevolg is uiteraard niet alleen een duidelijk vuurwerk, doch ook dat de motoren stroomstoten krijgen, waardoor een onrustige gang van het voertuig en extra slijtage ontstaan. Voor de motoren is dat slecht, doch ook

voor de stroomafnemer en de bo venleiding zelf. Immers een ketting is zo sterk als zijn zwakste schakel. Overgebracht op de bovenleiding: de draad gaat zo lang mee als het zwakste punt het kan volhouden. Is er dus een punt dat extra slijt, zoals de punten B en C uit het voorbeeld (inbranden), dan zal dat zwakke punt veroorzaken dat op zeker moment de gehele draad, die verder nog lang niet versleten is, toch moet worden vervangen. Ergo: bij hoge snelheid kan de tramophanging niet worden toegepast en treinen rijden doorgaans wel wat sneller dan 25 km/h. Overigens: waar die treinen echt langzaam rijden, kan het dus wel. Mocht u ooit in Parijs komen, let dan eens op het Gare du Nord of het Gare de Lyon op de bovenlei ding (de laatste ook met 1500 Volt gelijkstroom): louter (twee) rijdraden. Maar Franse treinen (op de lange afstand) zijn dan ook vrijwel altijd zware treinen, die „plechtig” (zeer langzaam) aankomen en vertrekken. 2.2 Kettingophanging Een belangrijke verbetering wordt verkregen door een draagkabel, waaraan doormiddel van hangdraden de rijdraad is opgehangen.

Die draagkabel zelf wordt overigens op nagenoeg gelijke wijze opgehangen als de tramophanging van 2.1, zij het dat men dat niet ,,zo strak mogelijk” doet (op het gevoel) maar dat er regel in zit: afhankelijk van de temperatuur tijdens het aanbrengen wordt er een flinke gecontroleerde trekspanning in aangebracht. De kabel zelf is op

de doorgaans stalen balken via isolatoren vast bevestigd en kan dus in de lengterichting van het spoor niet bewegen. De rijdraad wordt via hangdraden aan deze draagkabel opgehangen en wel zodanig dat bij een gemiddelde temperatuur deze draad (bij de NS doorg aans twee draden) zuiver horizontaal hangt. Bij stijging van temperatuur zakt de draagkabel meer door en zakt dus ook de rijdraad, bij daling van de temperatuur zakt de draagkabel minder door en gaat de rijdraad zelfs iets omhoog tussen de ophangpunten van de draagkabel. 2.2.1 Kettingophanging zonder hulpdraagkabel. In tekening 2 zien we het resultaat van deze wijze van rijdraadophanging. De portalen staan bij de NS doorgaans 70 meter uit elkaar (men spreekt dan van een veldlengte van 70 meter), terwijl de hangdraden doorgaans 7 meter uit elkaar zitten. Die 7 meter is in feite dus nog de tramophanging. We zien nu een belangrijk geringere

De fraaie betonnen bovenleidingmasten van het traject Utrecht - Hilversum, nabij Hollandse Rading.


21

Afspanbalk met katrollen en gewichten, tussen Zaandam en de Hembrug; 18 mei 1983. Aan de achterzijde van de masten de trekankerstangen. Trekstangen dienen om de trekkracht van de bovenleiding op te vangen; zonder deze stangen zou de paal scheef gaan staan, of zelfs omvallen. Foto J. A. Bonthuis

knik bij A, zij het dat er nog steeds een (niet onbelangrijke) knik aanwezig is. Deze bovenleiding is tot zo omstreeks 100 km/h goed bruikbaar, nadien gaan toch weer de bezwaren spreken die we bij 2.1 reeds noemden. Die rijdraad overigens, die een lengte heeft van omstreeks 1500 meter, wordt strak gehouden door gewichten of een andere naspanmogelijkheid. Over dat langer en korter worden van deze rijdraad bij hogere en lagere temperatuur spreken we verderop nog. Mede door deze hoge en gelijkmatige trekspanning in de rijdraad is de doorhang op die 7 meter „tramophanging” gering.

knikken B. Voor de duidelijkheid is in deze tekening slechts één toe stand (de „warme”) getekend. Deze hulpdraagkabel is doorgaans zo’n 18 meter lang. Deze bovenleiding is goed bruikbaar tot zo’n 140 km/h. 2.3 Beweegbare draagkabel Met het langer en korter worden

2.2.2 Kettingophanging met hulpdraagkabel In tekening 3 zien we de voordelen die een hulpdraagkabel teweeg brengt bij de knik, die bij het ophangpunt voorkwam. De knik A van tekening 2 is nu vervangen door twee belangrijk kleinere

22

Detail van het afspanportaal. Grootspoor nummer 114

van de draagkabel door warmte en kou zal deze, daar de bevestigingspunten vast zijn, dus meer of minder doorzakken. De daardoor ontstane knik kan men wel verminderen, doch echt vlak hangt de rijdraad over grotere lengte gerekend niet. Dat is pas te bereiken wanneer men ook de draagkabel beweegbaar bevestigt, zodat het ophangpunt evenwijdig aan het spoor kan bewegen en de einden van de draagkabel dus evenals de rijdraad door gewichten worden afgespannen. De afstand tussen de ophangpunten blijft gelijk (nagenoeg: het komt niet op 10 cm aan), de trekspanning in de draagkabel blijft gelijk en dus zal ook de doorhang, of het nu koud of warm is, gelijk blijven. Hierdoor zal de zuiver horizontaal opgehangen rijdraad dus ook te allen tijde zuiver horizontaal blijven. In tekening 4 zien we hoe dat er dan uitziet. 2.4 Het „Vastpunt” Zoals hierboven reeds genoemd, is thans bij de NS een rijdraad in principe zo’n 1500 meter lang. Deze hangt aan de draagkabel, die in de meeste gevallen „vast” is opgehangen; de rijdraad wordt strak gehouden door aan de

beide einden daaraan te trekken, doorgaans door middel van gewichten (het kan ook met een z.g. „gasafspanning”). De trekkracht is 1000 kg per draad en daar bij de NS steeds twee rijdraden worden toegepast, wordt er dus met 2000 kg aan de rijdraden getrokken. Indien de rijdraad vrij in de lengterichting beweegbaar aan de draagkabel zou hangen, zou door het er langs strijken van de stroomafnemer de draad, ofschoon de glijweerstand gering is, op den duur toch worden opge schoven, zodanig dat de draad zo ver mogelijk met de rijrichting wordt meegenomen. In feite is dit vergelijkbaar met het „kruipen van het spoor” waar men met het langgelaste spoor niet zo veel meer over hoort, doch dat vroeger duidelijk een probleem van Weg en Werken was. Dit meenemen nu is niet de bedoeling en dus is in het midden van zo’n stuk van 1500 meter (een sectie) een „vastpunt” aangebracht: een draad die de rijdraad op dat ene punt verankert aan de draagkabel. Op tekening 3 is dit „vastpunt” door middel van een gestippelde draad aangegeven. Dit komt dus alleen in het midden van een sectie voor. Hieruit volgt dat vanaf dit punt de rijdraad bij warm weer opschuift naar het eind over zo’n 750 meter. Tevens volgt hieruit dat bij een rijdraadlengte korter dan 750 meter (bijv. op emplacementen, wisselstraten, enz.) de draad aan één zijde vast aan een paal kan worden bevestigd en aan de andere zijde door gewichten wordt gespannen. Om een indruk te geven van de grootte van de lengteverschillen: per sectie is er een verschil van ongeveer 50 cm tussen zomer en winter. Van het midden naar het eind van de draad gaande, zal deze zich dus over een steeds langer stuk verplaatsen bij warm of koud worden. Daarbij komen

de hangdraden die vast aan draagkabel en rijdraad zijn verbon den, wat scheef te staan en wel schever naarmate men meer het eind van de draad nadert. Zo’n scheve draad tilt in feite die rijdraad wat extra omhoog waardoor de redelijk ideale ligging van de rijdraad zoals in de tekenin gen 2 en 3 aangegeven, tenein de de kortste hangdraad, dus in middenveld, toch nog voldoende lengte te geven. Opdat deze „tillerij” niet wordt overdreven, is een minimale hoogte van de totale bovenleidingconstructie gewenst. Deze bedraagt bij een bovenleiding met vaste draagkabel 3 meter (rijdraadhoogte boven bovenkant spoorstaaf 5,50 m, draagkabel op de balk 8,50 meter hoog). Bij beweegbare draagkabel, waar kabel en rijdraad gelijk op bewegen bij warm en koud worden, kan die kortste hangdraad belangrijk korter zijn (deze komt toch nooit scheef te staan). Hier is de constructiehoogte dan ook belangrijk kleiner nl. 1,75 m. Het zal duidelijk zijn dat bij een bovenleiding met beweegbare draagkabel niet zonder meer een vastpunt kan worden verkregen door (op de wijze als in tekening 3 aangegeven) de rijdraad aan de draagkabel te verankeren, immers ook die draagkabel kan in de lengterichting van het spoor schuiven. Een mogelijke verankering is, in het midden van de sectie één portaal te plaatsen, aan vier zijden voorzien van trekankerstangen, waaraan de draagkabel vast is bevestigd. Vanaf dat punt wordt op de wijze als in tekening 4 met de streeplijn aangegeven de rijdraad aan de draagkabel en dus aan dit vastpunt verankerd. Een andere mogelijkheid is de draagkabel met uitlopers als bij spaninrichtingen (zie 2.5.2 of 2.5.3) aan volgende palen (die dan van trekankerstangen worden voorzien) te verankeren, uiteraard weer alleen op één punt in middensectie.

2.5 De afspanningen Hoe eindigt normaal een draad na die 750 meter vanaf dat vastpunt? Afgezien van de ZHESM, die in alle opzichten een buitenbeentje was, zijn er enkele mogelijkheden: 2.5.1 Afspanbalk met rolafspanningen Aan het eind van de ene en het begin van de volgende sectie staan twee nogal zware portalen achter elkaar. De palen zijn zwaar der en tussen de beide palen van een portaal is een zware balk gemonteerd. De rijdraad loopt tussen de beide portalen iets omhoog en eindigt tegen deze balk en wel via kettingen en katrollen, die vanaf het hart van het spoor naar de zijkant leiden en waardoor middel van tegen de paal hangende gewichten een trekkracht op de rijdraden wordt overgebracht. De draagkabels eindigen via een isolator vast aan de balk. Dit systeem werd o.a. ook door de NZH toegepast. In tekening 5 zien we dat aangegeven, waarbij alleen de rijdraad is ge tekend. Op de linker tekening zien we dat de stroomafnemer van links naar rechts gaande via de getrokken draad onder de balk door gaat, daarna omhoog loopt, dan de gestreepte draad overneemt en vervolgens onder de volgende balk door gaat. In bovenaanzicht (rechter tekening) zien we dat die twee draden geheel vrij van elkaar lopen. Het is dus mogelijk met schakelaars de getrokken draad onder elektrische spanning te zetten en de gestreepte draad aan aarde te leggen. Dat heeft uiteraard alleen zin, wanneer aan die bovenleiding wordt gewerkt en er geen treinen rijden. Men kan dan bij voorbeeld de getrokken groep (een emplacement) onder spanning laten en de gestreepte groep (een stuk vrije baan) spanningsloos maken


23

de dikte van de draad. Overigens wordt er niet van uitgegaan, dat dit op elkaar liggen een ideaal contact veroorzaakt. Men brengt dan ook apart een elektrische verbinding tot stand.

om daar aan de bovenleiding te werken. Men is niet verplicht schakelaars bij een spaninrichting aan te brengen: men kan ook, daar waar deze schakelconstructie niet zinvol is, de beide secties vast doorverbinden door een elektrische, niet schakelbare, verbinding aan te brengen. Dit was een constructie uit de beginperiode, zo tot en met 1935. 2.5.2 Gesloten spaninrichting Nadien kregen we andere portalen: DIN- portalen, we komen daar bij de draagconstructies op terug. Men heeft er vanaf die tijd naar gestreefd de portalen in principe allemaal aan elkaar gelijk te houden. Tekening 6 stelt voor een stukje dubbelspoor in bovenaanzicht. Het toont de einden van twee sec ties die niet elektrisch gescheiden behoeven te zijn. Dat heeft officieel: een gesloten spaninrichting. Getekend zijn drie portalen: 1-2, 3-4 en 5-6 die onderling, zij het in detail verschillend, er precies gelijk uitzien. 1-2 en 5-6 zijn voorzien van trekankerstangen, verankerd in ankerblokken. De getrokken draad komt van links, loopt onder de portalen 1-2 en 3-4 door en eindigt

24


aan de palen 5 en 6. De voorheen reeds genoemde trekkracht van 2000 kg (plus de trekkracht in de draagkabel waar we verder niet over spreken maar die er wel is: ± 1000 kg) wordt daar via de trekan kerstangen overgebracht naar de ankerblokken. De gestippelde draden beginnen op gelijke wijze aan de palen 1-2 en lopen vervol gens onder de portalen 3-4 en 5-6 door. Ongeveer ter hoogte van portaal 3-4 gaat de stroomafnemer over van de ene draad op de andere. De draden liggen op elkaar, dus het hoogteverschil is gering:

2.5.3 Open spaninrichting In tekening 7 zien we een „open spaninrichting”. In eerste instantie gelijkt dat op de spaninrichting van tekening 6, het geheel is maar l portaal langer. De getrokken draden komen weer van links, lopen onder portaal 1-2, 3-4 en 5-6 door en eindigen aan de palen 7 en 8. De gestreepte draden beginnen aan de palen l en 2 en lopen onder de portalen 3-4, 5-6 en 7-8 door. Bij de portalen 3-4 en 5-6 zit in beide draden weer hetzelfde hoogteverschil dat we in tekening 5 zagen. In feite is het „overnameveld” hetzelfde als in tekening 5 werd getekend. Het verschil is, dat de draad niet tegen de balk eindigt (die zware balk is er ook niet) met de ingewikkelde constructie van katrollen en kettingen, doch nog een veld doorloopt en dan rechtstreeks tegen een paal eindigt. Een open spaninrichting komt voor bij onderstations en schakelstations, de punten waar de spanning op de bovenleiding wordt gebracht.

• Maquette • Opschrift voor loco gebouwen

• Modelbouw opschriften vanaf schaal 1/35 voor locomotieven, rijtuigen, gebouwen, stations, trucks, auto’s en boten.

• Spijtenb 4902 ZD • Tel: 06 1 • E-mail: i • Internet:

• Tichelmanstraat 4 6671 MB Zetten • Tel: 06 13 44 03 61 • [email protected] • www.jnscalemodels.nl (Diverse kleuren biezen voor locomotieven en wagons)

aangebracht. Bij de bovenleiding van tekening 4, die met beweegbare draagkabel, komen behalve het genoemde vastpunt en soms nog enkele andere bijzonderheden (we zien dat bij de draagconstructies verderop) geen balken voor. Als gevolg daarvan worden deze afspanningen dan ook iets anders uitgevoerd, zij het dat de dradenloop toch wel nagenoeg hetzelfde blijft als in de tekeningen 6 en 7 getekend.

Op de tekening zien we aan de linkerzijde de getrokken bovenleidingen die per spoor apart onder spanning kunnen worden ge bracht, de groepen 11 en 12. Deze worden vanaf portaal 3-4 gevoed vanaf het onderstation door resp. de schakelaars A en B. Op het portaal 5-6 vinden we op dezelfde wijze de voeding van de groepen 13 en 14 in de gestreepte bovenleidingen via de schakelaars C en D. Ook bestaat bij een onderstation de mogelijkheid rechtstreeks groep 11 aan 13 en 12 aan 14 te verbinden. Omwille van de

overzichtelijkheid is dat weggelaten. Verder zien we dat de niet bereden uitlopers naar de palen l, 2, 7 en 8 toch weer elektrisch zijn verbonden met de er naast lopende wél bereden draden: dat is een veiligheidskwestie. Indien men aan de draad in b.v. groep 11 werkt, mag de daar vlakbij lopende draad van paal l tot portaal 3-4 niet spanningloos of zelfs geaard zijn: dat zou levensgevaarlijk kunnen zijn. Wanneer de spaninrichting van 2.5.1 een „open” spaninrichting moet zijn, dan worden ook daar die schakelaars


25

Nieuwsvaria.

Ook in deze uitgave van ons clubblad weer een nieuwsvaria met allerlei wetenswaardigheden uit de wereld van het grote spoor, de grootspoorhobby en uw GrootSpoorGroep. Het eerste artikel gaat maar weer eens over een spoorwegongeval: deze keer over de aanvaring van vrachtschip tegen een spoorbrug. Het tweede artikel gaat over het materieeltekort bij de NS. En als laatste een verwijzing naar een interessante website en een kort verslag van de laatste clubdag. Leest u mee? Botsing met spoorbrug Bij de Duitse plaats Weener, vlak over de grens met Groningen, is op donderdag 3 december 2015 een vrachtschip in volle vaart tegen de spoorbrug over de Eems gevaren. De schade is enorm, het middelste deel van de brug is helemaal ingestort. Niemand raakte bij de aanvaring gewond, maar het scheepvaartverkeer op de Eems is grotendeels gestremd. Ook het treinverkeer tussen het Nederlandse Bad Nieuweschans en Leer in Duitsland ligt stil. Het is onduidelijk waardoor het schip de spoorbrug heeft geramd. Normaal gesproken staat de brug open als er een schip moet passeren.

‘50 gebouwd en verbindt Weener met Westoverledingen. De brug moet volledig vervangen worden. Niet alleen het middengedeelte is beschadigd, maar ook het fundament van de brug is vernield. Naast een nieuw fundament is ook een compleet nieuw ontwerp nodig. Daarnaast moeten de nodige vergunningen geregeld worden. Al met al een langjarige klus, zo

Ad Spaan

De ravage bij de spoorbrug waar een schip de brug heeft geramd.

zegt een DB woordvoerder. Dat betekent, dat er minstens vijf jaar geen treinverkeer tussen Bad Nieuweschans en Leer mogelijk is. De botsing met de brug komt uitgerekend nu er begin december een loket voor Duitse treinkaartjes op het station van Groningen is geopend. De provincie Groningen strijdt al jaren voor een snellere treinverbinding met Bremen. Na een langdurige lobby heeft Brussel dit jaar acht miljoen euro beschikbaar gesteld om het plan concreet te

Het gaat om de Emsmoon, een 112 meter lang vrachtschip. Volgens de kapitein van het schip erachter kondigde de brugwachter een trein aan en beloofde hij daarna de brug open te doen voor het vrachtschip. Toch stopte het schip niet. De vernielde spoorbrug is begin jaren De NS kampt met grote materieel problemen door het afvoeren van Mat’64.

26


Bijzondere perspectieven bij de RhB.

onderzoeken. Het is nog onduidelijk wat de gevolgen van de vernieling zijn voor deze plannen. NS materieel In een vorige nieuwsvaria (zie clubblad 112) berichte ik u al over het dreigend materieeltekort bij de NS. Intussen hebben we een nieuwe staatssecretaris en - op dringend verzoek- herziene plannen bij de NS. Niet-noodzakelijk onderhoud wordt gefaseerd en tot april wordt het Mat’64 toegevoegd aan de reserve. Oude dubbeldekkers worden opgeknapt en in Sprintertype

SLT-6 wordt de verhouding tussen de 2de en 1ste klas verbeterd’, aldus NS. Op enkele trajecten waar het in de spits structureel te druk blijft, worden reizigers geholpen met comfortabele bussen, reisinformatie op maat en andere alternatieven. Om de enorme piekbelasting in de spits tegen te gaan, werkt NS samen met grote bedrijven, overheden en onderwijsinstellingen om de capaciteit op het spoor beter te benutten. NS trekt 8,5 miljoen euro uit voor deze extra maatregelen bovenop de circa 320 miljoen euro, die al wordt geïnvesteerd

in extra materieel voor 2016 en 2017. NS voorziet voor 2016 en begin 2017, dat er in de spits op enkele trajecten hinder zal zijn voor reizigers door te drukke treinen. Deze drukte concentreert zich in de spits op enkele specifieke trajecten. Afhankelijk van de periode in het jaar komt NS in 2016 10 tot 45 rijtuigen te kort. Dit komt, omdat bijna de gehele reservevloot is ingezet om het wegvallen van de Fyra op te vangen. Ook stroomt de Mat’64 uit. Nieuws van de Rhätische Bahn Op de website van de Rhätische Bahn (en nu ook met een verwijzing via de GSG website) kunt u een videofilm bekijken die met camera in een drone is opgenomen. Naast de schitterende herfstbeelden kunt u nu ook het RhB materieel vanuit een bijzonder camerastandpunt bekijken. In de Duitse online versie van het infobulletin RhB Contura wordt melding gemaakt van alweer een nieuwe Heidi film. In het verslag ‘achter de coulissen’ kunt lezen welke bijdrage de Rhätische Bahn heeft geleverd bij de totstandkoming van deze film.

Draaidagen bij de RhB voor een nieuwe Heidi film. Grootspoor nummer 114

27

website) kunt u toegang krijgen tot het Piko Youtube videokanaal. Via Youtube kunt u dan een serie informatieve videofilmpjes bekijken waaronder ook een uitleg over het recent geïntroduceerde Piko besturingssysteem.

Een lust voor oog en oor. De nieuwe Ludmilla van Piko.

Piko productnieuws Ieder jaar (in 2016: van 27 januari t/m 1 februari) wordt in Neurenberg de internationale speelgoedbeurs georganiseerd. Voor inkopers van grote ketens, speelgoedfabrikanten en dus ook de makers van modeltreinen is deze beurs de belangrijkste gebeurtenis van de branche. Traditiegetrouw presenteert Piko rond de jaarwisseling haar nieuwe producten. Op woensdag 30 december werd de brochure met de nieuwe producten voor 2016 vrijgegeven. Naast een groot aantal kleurvarianten van al eerder uitgebrachte modellen zijn er ook ‘echt’ nieuwe modellen gepresenteerd. Bijzonder is het model dat ook op de voorpagina van de folder staat: de Diesellocomotief BR 132 ook wel de Ludmilla genoemd. Verwachte uitlevering in het tweede kwartaal van 2016. Prijspolitiek Piko In de verschillende nieuwsfora is melding gemaakt van de prijspolitiek die Piko volgt: in

28


de periode tussen kerstmis en Nieuwjaar worden de prijzen van de Piko producten aangepast. Voor een aantal producten zijn de prijzen duidelijk gestegen. Zo kostte de vorig jaar gepresenteerde BR 24 600 euro, in 2016 kost deze stoomlocomotief 676 euro. De reden hiervoor is, dat bij nieuwe producten een ‘startprijs’ voor snelle beslissers wordt gehanteerd. Nog meer nieuws van Piko Op de website van Piko (en nu ook met een verwijzing op GSG

Magazine van de GrootSpoorGroep Nederland voor modelspoor groter dan H0 Januari 2016 nummer 114

Recommend Documents