MA-UID - augustus 2007 Evelien de Munck Mortier

Over plaatsen van komen en gaan

Thesis // MA-UID - augustus 2007 Evelien de Munck Mortier

Martin Parr, parking spaces, Seoul Korea 2007

Over plaatsen van komen en gaan Evelien de Munck Mortier 26 augustus 2007

Plaatsen van komen en gaan Martin Parr fotografeerde de meest gewilde plekken van zesendertig parkeerplaatsen in éénenveertig landen: de laatste. Hoe meer moeite het de bestuurder had gekost om de parkeerplek te vinden, des te hoger de waardering van de plaats. Door deze foto´s te presenteren in de luxe uitgave van een trouwalbum verwijst Parr naar het universele probleem van de auto-plaag, het dagelijkse gedoe om een parkeerplaats voor de auto te vinden en het ruimtebeslag dat daarmee gemoeid gaat (Prins, in: VK 30-0507 p.15). Openbare parkeerplaatsen mogen dan wel erg op prijs gesteld worden op het moment dat de automobilist in nood wordt bevredigd, over het algemeen zijn deze plaatsen helemaal niet zo hoog gewaardeerd. Natuurlijk voorzien ze in een behoefte en representeren daarmee een hoge financiële waarde. Maar dat is ook alles. Deze kamers van het openbare stedelijk interieur voegen weinig toe aan het publieke domein. Er is weinig interactie tussen de gebruikers van deze plaatsen. Met opzet ontmoedigen parkeerplaatsen ieder andere gebruik en worden mensen gestimuleerd de plek onmiddellijk te verlaten. Omdat de meeste gebruikers hier geen tijd doorbrengen, is het gebruik van parkeerplaatsen bij wet beperkt en worden de betreders gecontroleerd door beveiligingscamera's en surveillancediensten. Tegelijkertijd moet er zich een aantrekkelijke verzamelplaats in de directe omgeving bevinden. Waar anders is deze parkeerplaats voor nodig? Een stadscentrum, een woonwijk, een evenement, park of strand: het is de bestemming voor de reis van een groep mensen. Plekken, die op het langzame tempo van de voetganger wordt verkend en waar men enige tijd doorbrengt. De parkeerplaats is een plaats van komen en gaan. Het verzamelpunt, van waaruit de gebruikers over de omgeving uitwaaieren of waar ze zich toegang verschaffen tot de wereld van de beweging. De plaatsen van komen en gaan hebben zich op grote schaal vermenigvuldigd in de twintigste eeuw. Sinds de schoksgewijze ontwikkeling van de mobiliteit is het landschap van stad en landelijk gebied uitgebreid met het landschap van de beweging. Trein, auto en vliegtuig als fysieke vervoermiddelen maakten steeds grotere afstanden voor steeds meer mensen overbrugbaar. De groeiende mobiliteit had grote effecten op de ruimtelijke inrichting en op de ervaring van de publieke ruimte.

1

Het werd mogelijk om stedelijke functies uiteen te rafelen en op grotere afstand van elkaar te plaatsen. Ook konden plaatsen zich gaan onderscheiden, anders dan in omvang, en daarmee aantrekkelijk zijn voor publiek. Plaatsen werden bestemmingen en vervoermiddelen zorgden ervoor dat deze bestemmingen konden worden bereikt. Hoe sneller het vervoer, des te meer bestemmingen konden worden bezocht. De geografie van plaatsen veranderde, en de geografie van de snelheid steeg in belang. De geografie van de snelheid, waarin de beweging vloeibaar wordt en de weg van de minste weerstand volgt.

Het landschap tussen en binnen steden veranderde door de voor de beweging benodigde infrastructuur: een hiërarchisch netwerk van (spoor)wegen, kruispunten en toegangen en daaraan gekoppeld alle benodigde voorzieningen bij aanvang, onderweg en bij aankomst. De publieke ruimte, de plaatsen waar interactie tussen verschillende sociaal culturele groepen kan plaatsvinden en waar dat ook gebeurt (Hajer en Reijndorp) is beïnvloed door de zonering van functies, de specialisering van plaatsen en het bewegen in vervoermiddelen. Waar komen verschillende groepen elkaar tegen? De plaatsen die zij allen gebruiken zijn de plekken van komen en gaan. De plaatsen van komen en gaan hebben daarmee een intrinsieke waarde: de potentie voor publieke ruimte.

In deze thesis staan de plekken van komen en gaan centraal. Deze plekken worden gekenmerkt door de beweging; de vertraging en versnelling, en door de ervaring van de plaats (attractie) en de publieke dimensie (interactie). Het eerste type plekken van komen en gaan dat voor een breed publiek ontsloten werd, waren de stations aan het eind van de negentiende en begin van de twintigste eeuw. De mogelijkheid om nieuwe plaatsen te bezoeken en de confrontatie aan te gaan met andere samenlevingen werd in die periode gezien als bron voor creativiteit.

2


Het tweede type plekken van komen en gaan dat behandeld wordt zijn de pleisterplaatsen voor de auto. Na de tweede wereldoorlog groeide het autobezit sterk. Dit vervoermiddel in combinatie met de toenemende welvaart gaf het individu bewegingsvrijheid.

De individuele vrijheid te gaan en staan waar je wilt inspireerde Archigram tot het maken van nieuwe, hedonistische stedelijke arrangementen en gaf de Situationisten aanleiding om defragmentatie-tactieken te ontwikkelen. Jane Jacobs hield een pleidooi om de stad als plaats te versterken. Naast deze drie tactieken ter bevordering van de publieke dimensie, wordt een vierde behandeld die zich toespitst op de plekken van komen en gaan. Dit zijn de plaatsen waar de vloeibare beweging stolt en de energie van de beweging wordt omgezet in de verbinding met plek en publiek. Mijn stelling is dat de plaatsen van komen en gaan nu de tactieken ontberen om de verbinding met plek en publiek aan te gaan. Zij worden of geadopteerd door de cultuur van de snelheid, waarin de beweging wordt verlengd en de inrichting is gericht op een vloeiende transfer, dan wel worden ze ééndimensionaal behandeld in de wereld van het verblijf, functioneel bestempeld als opbergcapaciteit. Een tactiek die de verbinding met plek, publiek en gemeenschap tot stand brengt is de toepassing van het concept van het hotel. Recent zetten een aantal kunstenaars met succes het concept in voor een de organisatie van een intensieve ontmoeting met plek en gemeenschap op locaties in transitie.

3

Stations, met name uit de beginperiode zijn kathedralen waar de vooruitgang, de versnelling en de toegang tot de wereld werd gevierd. Het zijn gebouwen voor de stad aan een plein of as, met rijk versierde façades. Het zijn de plaatsen voor vertrek naar verre oorden. In de gevels van station Roosendaal uit 1907 zijn in tegeltableaus de bestemmingen van de internationale trein verbeeld. Een stationsplein is vaak ontworpen ten faveure van het stationsgebouw: om de façade goed uit te laten komen. Dat het voorportaal naar de rest van de wereld voor de vreemdeling ook de ontvangstruimte van de stad zou kunnen zijn is minder duidelijk uit de bouw en decoratie van stations uit deze tijd te lezen. Een mooie illustratie van die dubbele beweging is te bevindt zich in de koninklijke wachtkamer van Amsterdam Centraal (foto, 1888): tussen de deur naar perron 1 en de deur naar het trappenhuis waarin de koets komt voorrijden ligt een tapijt, met aan de ene zijde geknoopt: “welkom” en aan de andere zijde “vaarwel”. Het tapijt wordt gelegd afhankelijk van de route die tijdens het bezoek wordt gevolgd. 4


De wereld van snelheid versnelt De plaatsen van komen en gaan zijn ontstaan uit van de wereld van de snelheid. In de beweging van mensen, dingen en ideeën is er sinds het einde van de 19e eeuw een enorme versnelling gaande. Snelheid bracht welvaart en snelheid lonkte. Het bood de mogelijkheid om de eigen cultuur te verrijken met indrukken uit de verte (Peters, 2001 p.21). Door snelheid werd de wereld bereikbaar voor iedereen. In de loop van de twintigste eeuw verandert snelheid van middel naar een doel op zich en ontstond de wereld van de circulatie. De plaatsen van komen en gaan vormen het schakelpunt tussen de wereld van de circulatie en de wereld van het verblijf.

De machine van de snelheid – het modernisme - start langzaam op in de tweede helft van de negentiende eeuw. Nadat eeuwen het vervoer tussen steden werd verzorgd door de koets en de trekschuit wordt de trein geïntroduceerd. De trein verbond steden en liet het beeld van de compacte versterkte stad oplossen (Virilio in Bolle, p. 14). De trein was het eerste vervoermiddel dat voor een grote groep mensen de wereld letterlijk ontsloot. Het reizen eind negentiende en begin twintigste eeuw stond daarom in het teken van de ontsnapping aan het bekende. Het dagelijkse leven was immers georganiseerd in de complete stad. Voor de meerderheid van de bevolking beperkten familiaire, sociale en economische netwerken zich tot de lokale schaal. De ontsnapping aan de bekende wereld was voor de Europees-Amerikaanse middenklasse een experiment. De zelfgekozen ballingschap werd gezien als een conditie voor artistieke productie (Malcolm Cowley in Kaplan p. 41): losgetrokken van ideologieën en tradities, op zoek naar nieuwe inzichten en nieuwe vormen. Ook al was de bestemming buiten de bekende wereld gelegen, men had wel degelijk een beeld van deze plek: the ideal distant city. De verwachting was sterk gekleurd door de plaats van herkomst. Men verwachtte dat deze te lezen waren als de bekende complete stad en een begrijpelijke identiteit 5

Le Corbusier: La Ville Radieuze, 1935

6


hadden. Ook verwachtte men dat de bewoners van deze ideale verre stad in het eigen mensbeeld pasten en had men een idealistisch positief beeld van de effecten van het mixen en mengen van bevolkingsgroepen en rassen. De plek van herkomst en de plek van bestemming waren met elkaar verbonden door de cultuur van de nostalgische melancholie. "Thuis" blijft deel uitmaken van de reis, omdat nieuwe vormen gezocht worden die de context van thuis verrijken. Tijdens het verblijf op de bestemming is er een nostalgie naar het verleden, naar huis, naar de moedertaal. De mogelijkheid van de terugkeer maakt de ontaardheid dragelijk (Baudrillard in Kaplan, p. 70). Zo is de plaats van bestemming geladen door de verwachting van thuis en wordt de plek van herkomst geladen met de indrukken van de bestemming. De reis is vooralsnog het middel om de afstand tussen de plaatsen te overbruggen.

De snelheid blijkt verslavend. De zoektocht naar betere modellen, nieuwe vormen en beelden en de ontsnapping van de metropolen brengt de modernist steeds verder van huis – naar de marges van de wereld: realiteit en authenticiteit zijn altijd ergens anders. De verplaatsing van A naar B, van herkomst naar attractie, verandert in een continue beweging. De wereld van de circulatie.

In de eerste helft van de twintigste eeuw start de groei van de automobiliteit. De vrijheid die dit nieuwe individuele gemotoriseerde vervoermiddel biedt inspireert planners en architecten tot het uitdenken van idealistische toekomstscenario's voor de stad. In de jaren twintig en dertig lanceert Le Corbusier de visie op la Ville Contaimporaine en la Ville Radieuze. Er is behoefte aan een nieuw stadsmodel, gebaseerd op het gemotoriseerd vervoer, omdat deze de oude vorm van de grote stad (de complete stad) heeft vermoord. De nieuwe stad is georganiseerd als een geoliede machine (Brouwer e.a. p.25) met ordening van plaats naar functies. De nieuwe stad brengt de bewoners niet alleen bewegingsvrijheid, in de radiale stad is men ook bevrijd van de traditionele sociale banden.

7

Wereldtentoonstelling Futurama in New York, 1939, Maquette van General Motors van de stad van de toekomst, met vertikale scheiding van autoverkeer en voetgangers. 8


De maximale individuele vrijheid verlost hen van de verantwoordelijkheden naar familieleden en de buurtgemeenschap (Jacobs p.33). In dezelfde tijd brengt Oostenrijks regisseur Fritz Lang de spraakmakende sciencefictionfilm Metropolis uit, die de toekomstige stad als machine verbeeldt. In het Metropolis van 2026 is de bevolking in twee groepen verdeeld: de denkers leven in luxe bovengronds en de werkers, die in de film het onderspit delven, zwoegen in de mijnen (Wikipedia). De futuristische schema's voor snelwegen en in radialen en grids opgezette steden vertalen zich in de jaren dertig naar stedenbouwkundige plannen die daadwerkelijk worden gerealiseerd. Zo wordt snelheid een ordeningsmiddel: er zijn routes voor langzaam en routes voor snel verkeer, die soms gestapeld worden om conflicten te vermijden. Voorzieningen die specifiek met de auto worden bezocht, zoals shoppingmalls, krijgen een plek aan de snelweg. Opvallend daarbij is dat zelfs de vorm van de gebouwen wordt bepaald door de vormgeving van de snelweg: het zicht op het gebouw vanuit de auto, de verwijzing naar het in een beweging ervaren van vormen, de routing langs het gebouw en de locatie van de parkeerplaatsen. De techniek van het vervoermiddel domineert het ontwerp de plaats. De auto was een groot succes en het bezit en gebruik van de auto groeide veel harder dan de scenario's voorspelden. Het aantal autobezitters nam toe, de auto-industrie ontwikkelde zich en daarmee liep de ontwikkeling van de snelwegeninfrastructuur parallel. De explosieve groei van de wereld van de snelheid maakt dat er in de tweede helft van de twintigste eeuw verschillende opinies over de groei van de automobiliteit ontstaan. Er was een optimistische visie die de vrijheid van de automobiliteit vierde en de visie die de negatieve kanten benadrukte: de toenemende congestie, de negatieve gevolgen voor het leefmilieu en de afname van hechte sociale verbanden. Met de opkomst van de automobiliteit en de vrijheid om te gaan waar en wanneer men wil verandert het denken over de andere plek, de bestemming en de verplaatsing. In de betekenis van het reizen is de benadering van het ontaard zijn veranderd en is er aandacht voor de effecten van snelheid door beweging.

9

Omdat de wereld bereikbaar is geworden kan de ideale stad op afstand kan niet meer de staat van ontaardheid bieden, die als conditie voor creativiteit en ontwikkeling werd nagestreefd. Ontaardheid wordt pas bereikt in het reizen zónder bestemming - als een nomade. In deze ervaring van constante circulatie doet de locatie er hoegenaamd niet meer toe. Het lege, ruige, monumentale landschap – de woestijn - is het juiste decor voor displacement. In de wereld van de circulatie doen hier en daar er niet meer toe. Ze zijn opgelost in het intermezzo. (Deleuze en Guattari in Kaplan, p.85-91). De reiziger als individu, met zijn subjectieve beleving, doet er niet toe. Noch de plek vormt de attractie. De wereld van de Het reizen krijgt een nieuw doel: niet om de reiziger zelf een beter geïnformeerd beeld van de wereld te laten vormen, maar om deel uit te maken van de wereldwijde sfeer van uitwisseling.

Dit is het moment dat volgens Virilio de machine van de snelheid op hol is geslagen. Steden zijn in plaats van metropolen, dromopolen, waar de wet van de dromos (wedren en weg) gelden. Een stad bestaat bij de gratie van orde die haar bedreigt en oplost: het verkeer in al zijn vormen. Een stad is een bewoonbare circulatie. Alleen door massa wordt snelheid geproduceerd. De stromen vereisen een militaire controle. Logistieke voorzieningen en overzicht zijn voorwaarden voor het kunnen versnellen van mensen, goederen, informatie. In Speed & Politics: An Essay on Dromology (1977) beschrijft hij hoe snelheid de maatschappij regeert. Machtig is wie snel is en door snelheid verandert de wereld. Snelheid biedt niet zozeer de toegang naar vrijheid in tijd en ruimte, maar vervormt juist de ervaring van de twee dimensies. De snelheid van de beweging maakt de ervaring van de omgeving bovendien oppervlakkig en minder subjectief (Baudrillard). Virilio stelt zelfs dat waar de snelheid toeneemt, de vrijheid verkommert. Virilio is van mening dat versnelling negatieve gevolgen heeft: "de snelheid en overkill aan informatie maken gevoelloos en onverschillig". Mensen zijn overgeleverd aan de circulatie en niet meer verbonden met een plek of gemeenschap.

10


In het streven naar constante versnelling is het reizen smooth geworden. Het reizen is gemakkelijk en comfortabel gemaakt. Het is een activiteit waarin mensen nog maar zelden verrast worden door een hindernis die het bereiken van de bestemming bemoeilijkt. De industrie van de mobiliteit levert grote en kleine ontwerpoplossingen voor een snellere en meer voorspelbare reis. In de verovering van tijd en plaats door het wegnemen van weerstanden in de reis worden, zoals Peter Peters dat stelt, passages gecreëerd (Peters, p. 96). Passages integreren verschillende elementen van een reis: de passage voor de auto bestaat uit elementen als snelwegen, tankstations, motels, de wegenwacht,bewegwijzering, wegrestaurants, maar ook uit de routenavigator en bijvoorbeeld radiostations die de automobilist informeren over files en snelheidscontroles. Passages bestaan niet alleen uit grondstoffelijke elementen. Ook mythen dragen er aan bij, zoals de mythe van de vrijheid, individualiteit en zelfstandigheid rond de auto. Na realisatie is een passage moeilijk te wijzigen. Tegelijkertijd is de passage steeds aan verandering onderhevig. Nieuwe hindernissen van kleiner omvang komen aan de oppervlakte, als bijeffect van ontwerpingrepen. Of de passage leidt tot de vraag naar een grotere capaciteit. Het landschap van de snelheid is letterlijk in constant in beweging – het is junkspace (Koolhaas, p. 162). Gedurende een reis zijn er nog maar weinig momenten waarop de reis hapert. Frictieloos reizen betekent dat het landschap van de reis niet langer de gedachten van de reiziger bepaalt. Alleen wanneer zich een probleem voordoet wordt de automatische piloot uitgeschakeld en is creativiteit nodig.

11

De afnemende weerstand in het reizen draagt bij aan de wereld van de circulatie, aan de Dromopolis van Paul Virilio. Hoe makkelijker snelheid kan worden gemaakt, des te meer relaties tussen mensen, informatie en goederen in tijd en ruimte kunnen worden ontwikkeld. Wat betekent deze oneindige circulatie voor de publieke ruimte, de plek waar uitwisseling plaats vindt? Uitwisseling is alleen mogelijk wanneer de bewegende elementen samenkomen in een relatieve fixatie. Voor interactie is een knooppunt nodig, waar passages niet alleen kruisen, maar ook interfereren.

Naast de historisch gegroeide stedelijke centra hebben de plekken die de weerstand in de passages vormen de potentie om een drager te zijn voor de publieke ruimte. De plekken van komen en gaan.

12


Tactieken voor de publieke ruimte in een fluïde wereld De periode dat de wereld van de circulatie de wereld van de plaatsen leek over te nemen was voor de ontwerpers van hardware een uiterst onzekere. Hoe om te gaan met de fluïde omgeving van de mobiliteit – nooit af en altijd de weg van de minste weerstand zoekend – terwijl alles wat in steen gestapeld en beton gegoten werd, gemiddeld zo’n dertig jaar mee moest gaan? Voor de wereld van de snelheid was nog een oplossing te vinden. De specialisatie van plekken en de zonering naar functies leidde tot de stedenbouwkundige principes van CIAM en de wetten van Bauhaus. Maar een oneindig veranderlijke omgeving: was die te vatten in de gestapelde lagen en te scheiden door de curtain wall? En wat betekende de steeds invloedrijkere wereld van de snelheid voor de manifestatie van de publieke ruimte? De organisatie van het publieke leven vereiste onder nieuwe condities nieuwe tactieken. Archigram omarmde de wereld van de plaats en ontwikkelde vluchtige arrangementen, als tijdelijk decor voor uitwisseling. Jane Jacobs verdedigde de wereld van de plaats, zorgde voor overlevingstechnieken gebaseerd op de behoefte aan menselijk contact en accepteerde voorwaardelijk mobiliteit als onderdeel van het stedelijk leven. De Situationisten kozen de aanval door analyse en happenings die de maatschappij confronteerden met de effecten van fragmentatie.

13

Detail uit Archigram 3. Living City, 1963.

14


Æ Archigram versnelt de stad Onder de titel Archigram – een samenvoeging van Architecture en telegram – gaf een groep jonge architecten1 uit Londen in de jaren zestig een aantal pamfletten uit, waarin zij architecten uitdaagden “to go beyond function”. De groeiende mobiliteit én de toenemende vrije tijd vroeg volgens Archigram om een architectuur en ruimtelijke ordening die enorm flexibel is. De architectuur zou “situaties” mogelijk moeten maken, die tegemoet komen aan de behoefte aan een vorm van stedelijkheid op een zeker moment. In het derde pamflet “Living city” stelt Peter Cook “It’s all Come Go” en “Cities are more than functional organisations of space: they are the life-support machinery of culture in perpetual change.” (Sadler p.81). Archigram was optimistisch over de mogelijkheden van de wereld van de circulatie. Sinds de economische opleving na de tweede wereldoorlog was er voor grote groepen mensen meer te besteden, meer vrije tijd en meer vrije toegang tot informatie en tot mobiliteit. Dit waren de condities voor massa-consumptie en daarmee voor de populaire cultuur. Er was tijd voor individuele ontplooiing en voor vermaak. Voor Archigram was deze voedingsbodem voor consumptie en hedonisme een gegeven. In hun plannen en ontwerpen faciliteren ze de vluchtigheid en bieden middelen voor een vrolijke overlevingstocht in het stedelijk landschap. Omdat situaties veranderlijk zijn geldt eenzelfde eis voor hun omgeving. Die worden naar behoefte geassembleerd – als Mecannoo, met onderdelen die koppelbaar en verwijderbaar zijn. De tijdelijkheid en specifiekheid van de arrangementen zou mensen de vrijheid bieden om situaties te kiezen. Zij zouden zelfs van situatie naar situatie kunnen hoppen, tussen rollen kunnen wisselen en daarmee de uitwisseling tot een maximum op kunnen rekken. De continue zoektocht naar relaties, artistiek, wetenschappelijk, technologisch en sociaal, ook waar deze niet voor de hand liggen konden door een architectuur bestaan de uit plug-in en clip-on kits-of-parts worden mogelijke gemaakt.

15

Archigram: Living Pod (1966), Capsule home project (1966), Plug-incity, schema (1964), Living city survival-kit (1963) 16


Architectuur mocht niet duurzaam zijn, geen monumenten voor de eeuwigheid voortbrengen, maar zou juist eindig moeten zijn. Op het moment dat een omgeving niet meer voldoet aan de behoefte van het moment moest je er ook van af kunnen. De nieuwe wereld van flux en fun introduceerde daarmee ook een mate van vaagheid, onbepaaldheid. De wijze waarop de stedelijke arrangementen werden samengesteld uit basisunits – capsules – greep terug op de natuurlijke evolutie, reproductie en groei. Archigram was ervan overtuigd dat ontwerp volgens de natuurlijke principes een oplossing kon bieden voor iedere gewenste omgeving. Zelfs daar waar stedelijk leven onmogelijk werd geacht, zoals in de ruimte of onder water, voorzag Archigram in schema’s voor stedelijke arrangementen. Voorzieningen werden behandeld als organen, ruimtes of omgevingen werden voorzien van “huiden”, geïnspireerd door de Geodesic Dome van R. Buckminster Fuller (Sadler p.8). De stedelijke arrangementen van de Plugin City (1964) bestonden niet alleen uit een infrastructuur voor beweging en daaraan gekoppelde capsules, maar er werd ook voorzien in kits, met benodigdheden om in deze nieuwe stad te overleven of het evenement te vieren. De vraag is wat de rol van de plaats is in deze vluchtige arrangementen. Archigram zocht een manier om te ontwerpen met het gegeven van de chaos, de diversiteit en de uitwisseling. Zij onderscheidden twee type plaatsen. De stadscentra waren plekken voor avontuur: de ideale filmset waar je elke rol zou moeten kunnen aannemen. Naast deze door de geschiedenis verrijkte en daardoor nog steeds attractieve “quartiers” van stedelijkheid, werden verkeersknooppunten als tweede type plaats aangewezen. Dit waren volgens Archigram de plaatsen voor radicale nieuwe centra van uitwisseling; gevoed door gemotoriseerde machines, waarbij verkeer de vorm bepaalt (Sadler p.71-72). Archigram zoekt naar manieren om mobiliteit en architectuur te integreren en geeft de auto, hét vervoermiddel voor ontsnapping en avontuur, daarin een belangrijke rol. Archigram introduceert bovendien een vorm van individueel gemotoriseerd vervoer binnen gebouwde complexen; de travellator.

17

18


Æ Jane Jacobs verstevigt de stad Twee jaar voor het verschijnen van Living city publiceert Jane Jacobs het boek “The death and life of great American cities”. Daarin stelt ze dat de functionele zonering dodelijk is voor een gevoel van plaats in steden. Maar in plaats van de wereld van de circulatie te omarmen, zoals Archigram doet, biedt ze in haar boek tactieken om de wereld van de plaats te verdedigen. Daarbij gaat het niet zo zeer om grootschalige investeringen in nieuwe stedelijke projecten. De tactieken zijn juist gericht op het bieden van de condities voor de publieke ruimte in de stad. (Jacobs p.73) Door de diversiteit in steden te vergroten kan volgens haar de stad leefbaar worden of blijven. Dit betekende dat kleinschaligheid en een mix van uiteenlopende functies, vormen en bevolkingsgroepen georganiseerd moest worden om de kans op menselijk contact te vergroten (Jacobs p.159). Jacobs behandelt de toegenomen automobiliteit als een gegeven. Ze accepteert het toegenomen gebruik van de auto omdat dit voorziet in uitwisseling tussen steden, maar stelt condities aan de automobiliteit in de stad. Zoals zonering het autogebruik faciliteert en als een vermenigvuldiger werkt voor de capaciteit voor parkeerplaatsen, zo neemt de behoefte aan (auto)mobiliteit af door de mix en dichtheid van functies binnen een plaats. Ze kiest voor een assimilatietactiek. Juist door de automobiliteit te mengen met het langzame verkeer van de voetganger, neemt de vraag naar alternatieve vormen toe, zoals het openbaar vervoer en de fiets.

19

Guide psychogéographique, Guy Debord, 1966

20


Æ De Situationisten zoeken een uitweg Voor de situationisten, die vooral in Parijs actief waren, was de vluchtigheid en flexibiliteit van de nieuwe samenleving eveneens het vertrekpunt. Net als Archigram concludeerden de Situationisten dat onder de nieuwe condities de samenkomst van mensen, goederen en ideeen een hoge mate van tijdelijkheid kent en dat daarvoor nieuwe vormen gevonden moesten worden. Maar in tegenstelling tot Archigram zijn de Situationisten van mening dat de maatschappij door de toegenomen welvaart wordt gefragmenteerd en dat dit leidt tot uitsluiting (Spiller, p. 74). Aangevoerd door Jan Paul Sartre en Guy Debord neemt deze groep een politiek standpunt in. De Situationisten ontwikkelen tactieken om de fragmentatie te bestrijden en verbinding te stimuleren, zoals de Dérive en de organisatie van Situations. Met de Dérive werd vrij letterlijk de perceptie van een beweging onderzocht. Een Dérive kon de vorm hebben van een continue drift of reis, door een landschap of een stad. Daarin werden verschillende aspecten van de beweging, de snelheid, de ruimte en de plaats verkend en vastgelegd in psycho-geografische schema’s. Op momenten en plaatsen “met revolutionaire potentie” werden happenings georganiseerd om publiekelijk confrontaties met de consumptiecultuur aan te gaan.

21

22


Ook het ruimtelijk ontwerp werd als arrangement van een situatie beschouwd. Niet het fysieke object, maar het architectonisch complex met alle factoren die de ambiance, of sequentie van ambiances, bepalen worden behandeld. Constant Nieuwenhuis bouwde het plan voor Nieuw Babylon (1958-1966) op deze principes. Nieuw Babylon zou hoog boven de grond geconstrueerd worden: een massief bouwwerk zonder een voorgeschreven vormentaal. Het breidde zich uit ongeacht wat zich op de plek bevond. Voor Nieuw Babylon produceerde Constant ontwerpen, perspectieven, maquettes en fotomontages. In een toelichting gaf Constant aan dat de constructie van Nieuw Babylon in tegenstelling tot de architectuur en stedebouw van het modernisme juist de mogelijkheid voor spelen bood. Het spel en avontuur zag hij als de basis van het publieke leven en zorgde voor een constante flux, beweging en ontmoeting (Spiller, p. 44-48).

Nieuw Babylon, stadsplan over Parijs, Constant 1956-74 Oriënt Sector en Constructie in Oranje, Constant 1958 23

Archigram, Ron Herron, Freetimenode: Trailercage, 1967

24


Naar een vierde tactiek Zowel Archigram, Jane Jacobs als de Situationisten onderzochten de condities voor de publieke ruimte in de wereld van de ciculatie. De wereld van de circulatie kan bestaan bij de gratie van de constante interactie. De ideale omgeving voor het aangaan van verbintenissen lijkt de wereld van de plaats te bieden. Hier zijn de plekken voor verblijf te vinden. Maar als gevolg van de functionele zonering heeft de wereld van de plaats aan betekenis voor de ultieme ontmoeting en uitwisseling ingeboet. Dat de plekken voor interactie worden gedefinieerd door de wereld van de circulatie is duidelijk. Dat ze daarmee relatief geworden zijn ook. Ze worden bepaald door de samenkomst van mensen. Dit maakt de scheidlijn tussen de twee werelden interessant: de plaatsen van komen en gaan. Is het mogelijk om deze plekken, waar allen samenkomen, de ambiance voor de ontmoeting te organiseren? Een stollingsmoment, waar de energie van de beweging omgezet kan worden in nieuwe vormen? De plaatsen van komen en gaan zijn vaak ongedefinieerd. Noch behorend tot de wereld van de circulatie, omdat de snelheid vrijwel tot nul is afgenomen, noch behorend tot de wereld van de plaats, omdat ze functioneel zijn ingericht als transfer of opbergruimte. Als vierde tactiek voor de publieke ruimte in de wereld van circulatie wordt de plek van komen en gaan geladen met een kunst-evenement. Volgens Henk Oosterling (Oosterling, p.11) biedt kunst de mogelijkheid om het publieke leven te activeren. Door zo te reflecteren op een spanningsveld kan een gemeenschapservaring, verbinding bereikt worden. De auto als kostbaar bezit dat de identiteit van de eigenaar ondersteund en tegelijkertijd een groot ruimtebeslag heeft en de leefbaarheid bedreigt is een thema dat zich uitstekend leent om onderzocht te worden.

25

26


Een hotel is per definitie een plek tussen komen en gaan. In een hotel verzamelen zich gasten uit plaatsen die verder gelegen zijn dan tweemaal bereisbaar in een dag. Een hotel is geworteld in de plek maar heeft tegelijkertijd een standaard en voorspelbare uitrusting van kamers, gangen en gemeenschappelijke ruimten. De kamers kunnen worden opgevat als capsules, met privacy voor de gast,waar hij tot rust kan komen en zich op kan laden voor de verkenning van de omgeving. Het hotel biedt een tijdelijke uitvalsbasis om verbintenis met de plek aan te gaan, om nieuwe mensen te ontmoeten en nieuwe ervaringen op te doen.

Æ Het Autohotel maakt van parkeerplaatsen publieke ruimten Het autohotel arrangeert voor één nacht of weekend een ontmoeting tussen hotelgast, de omgeving en lokale gemeenschap op een plek waar normaal mensen alleen aankomen en vertrekken. Het autohotel wordt geprogrammeerd met het thema stilstaan bij mobiliteit.The autohotel is in potentie een programma. Door het hotel te programmeren wordt er meer aandacht gegeven aan de discussie over parkeerplaatsen en automobiliteit. Daarmee lijkt het autohotel te verwijzen naar de beweging reclaim the streets uit de jaren negentig (London). Het argument van reclaim the streets is dat niet voetgangers, maar auto's een obstakel vormen in de straten en dat door het bezetten van de straat publieke ruimte wordt gemaakt. Dat is niet het doel van het Autohotel. Het autohotel voegt een publieke dimensie toe aan een monofunctionele opbergruimte door een uitzonderlijk evenement te organiseren die plek, gemeenschap en buitenstaanders aan elkaar verbindt. De eerste editie van het Autohotel stond in juni 2007 op de gezamenlijke parkeerplaats van de wijk EVA Lanxmeer in Culemborg. Het maakte deel uit van een ecologisch festival en werd gerealiseerd met ruim 40 bewoners die hun auto ter beschikking stelden aan gasten.

27

28


Een tweede autohotel opent op 28 september in IJburg Amsterdam. Daar maakt het deel uit van het project “Parade der Stedelijkheid” van Het Blauwe Huis, waarin onderzocht wordt hoe op kleinschalige maar doelgerichte wijze het openbare leven op gang kan worden gebracht. Het organiseren van ontmoetingen wordt als middel gezien om sociale, culturele en economische ontwikkeling te initiëren. Tijdelijke of mobiele projecten in de vorm van een soort instant stedelijkheid grijpen in op de publieke ruimte en maken deze tot een gedeelde ruimte. In het Autohotel worden alle faciliteiten van een hotel geboden, maar bestaan de kamers uit de auto’s van gasten die worden omgetoverd tot hotelkamer. De auto staat gedurende het autohotel stil, en deze onnatuurlijke staat richt de aandacht op (duurzame, onthaastte) mobiliteit. Naast de hotelkamers is er een receptie, een badhuis en een lounge. Het Autohotel is volledig mobiel, zelfvoorzienend en legt een minimaal beslag op grondstoffen. Het Autohotel maakt als een soort parasiet gebruik van de omgeving: voor de organisatie van het programma wordt samenwerking met de bewoners gezocht en de link met het speciale van de omgeving van de parkeerplaats. Als op een parkeerplaats kunnen gasten, vrijwilligers en medewerkers hun auto's, hun ideeën, hun workshops en andere bijdragen "inparkeren", zolang ze maar passen binnen het kader van het autohotel. Na vertrek laat het Autohotel geen enkel spoor na, anders dan een herinnering aan een mooie samenkomst van gasten, medewerkers en bewoners van IJburg. Drie projecten waarin het hotel als concept voor de ontwikkeling van publieke ruimte is gebruikt waren inspirerend voor het Autohotel: Æ Hotel Transvaal in Den Haag, dat sinds 2006 bestaat en is gerealiseerd door RAL 2005, Jan Konings en Duzan Doepel, in opdracht van OpTrek, Sabrina Lindeman en Annechien Meijer. Æ Million Donkey Hotel in Prata Sannita, Italië, dat sinds 2004 bestaat en is gerealiseerd door Feld 72, Wenen in opdracht van Paessesagio Azione Mates). Æ En het Survival-capsule hotel van Denis Oudendijk (VLNR) dat de opmaat vormt voor een drijvende woongemeenschap. 29

30


Æ Hotel Transvaal In de Haagse wijk Transvaal wordt tot 2014 een stadsvernieuwingsproject uitgevoerd. 3000 sociale huurwoningen maken plaats voor 1600 koopwoningen. De gevolgen van dit sociale en ruimtelijke veranderingsproces voor de buurt en haar bewoners is de drijfveer van OpTrek om projecten in de publieke ruimte te organiseren, waarin de gebeurtenissen, het achterliggend politieke beleid en de verhalen van bewoners centraal staan. Hotel Transvaal biedt een verblijf in de tussentijd. Het hotel moet ervoor zorgen dat de dit deel van de stad tijdens het transformatieproces niet overgelaten wordt aan de onvermijdelijke verpaupering maar geeft het gebied in de tussenfase een eigen waarde. In slooppanden en nog niet verkochte nieuwbouwwoningen worden door winkeliers uit de buurt en kunstenaars hotelkamers ingericht. Wanneer de ruimten gesloopt of bebouwd worden, worden elders nieuwe kamers ingericht. Het aanbod varieert tussen één en vijf sterren. Iedere kamer is uniek in aankleding en er is voor iedereen plek. Doordat de kamers van Hotel Transvaal verspreid zijn over de hele stadswijk zijn de straten in de wijk de gangen van het hotel. Dit hotel telt honderden van kamers en duizenden gasten. De wijk wordt het hotel. De catering en verschillende klussen van het hotel worden verzorgd door de ondernemers en bewoners uit de wijk. De gast ontvangt bij de receptie, in het instituut voor ondernemersschap, een plattegrond zodat hij zelf de weg kan vinden naar de Turkse bakker, kapper, het internetcafé of het Marokkaanse visrestaurant. Het hotel verbindt daarmee niet alleen de verschillende plekken in de buurt, maar ook de verschillende bevolkingsgroepen. Hotel Transvaal organiseert interactie tussen de wijk, het verhaal van de bewoners en de gasten. Het hotel is een nieuwe publieke ruimte, toegevoegd aan een wijk in transitie. Het hotel geeft een nieuwe waarde aan de plek, een manier om bewoners en ondernemers uit de wijk de transitie te doorleven en de gasten een intensieve ervaring van stedelijke veranderingsprocessen.

31

32


ÆSurvival Capsule hotel Het survival capsule hotel is één van de projecten in het plan van Denis Oudendijk om een drijvende woongemeenschap in Zuid Holland te realiseren. Denis Oudendijk maakt deel uit van VLNR, dat een praktijkgericht afvalonderzoek uitvoert ten behoeve van de ruimtelijke vormgeving. Het uitgangspunt bij het werk van deze recycle-architect is afval bruikbaar te maken voor de bouw, met zo min mogelijk toegevoegde energie voor verwerking en transport. Het hotel is het middel om ervoor te zorgen dat de drijvende woongemeenschap bekendheid krijgt. Het hotel lijkt te passen in de traditie van Archigrams plug-in city. Het bestaat uit twee overlevingscapsules uit 1972 die gebruikt werden voor boorplatforms. De oranje hermetisch af te sluiten capsules hebben een doorsnede van 4,25 m. Ze zijn voorzien van duurzaam energie installatie en een interieur met survivalkit in drie comfortklassen. De meest uitgebreide variant voorziet in een hangnet met schapenvacht, kussen, zijden lakenzakken en slaapzakken en een overlevingspakket met champagne, wodka-martinibar, dvd speler met alle James Bondfilms, een karaokeset, minibibliotheek, discobol en feestverlichting, wc en fiets. Het hotel is verplaatsbaar en verlaat zijn ligplaats in Den Haag voor evenementen die ertoe kunnen leiden tot nieuwe verbintenissen in de vorming van de drijvende woongemeenschap. De term capsulehotel is intrigerend omdat daarmee gerefereerd wordt aan de capsule arrangementen van Archigram. Het verwijst ook naar type hotel dat in Japan bij de stations in de grote steden te vinden is, zoals het Capsule Inn Akihabara in Tokio. Het is de meest basale vorm van een hotel, en biedt logies waarop de omschrijving overleven ook van toepassing kan worden verklaard. De capsules worden voornamelijk gebruikt door "salarymen" die de laatste trein hebben gemist of te dronken zijn om de weg naar huis te vinden. De ruim tweehonderd gestapelde capsules met de afmeting van een futon zijn af te sluiten met een microgolfplaten deurtje. Er is een elektrisch bedieningspaneel en een tv op kniehoogte die integraal in de behuizing van de capsule zijn opgenomen. Een kit met badjas, handdoek en toiletartikelen zijn bij de logiesprijs inbegrepen. De capsules van Denis Oudendijk doen meer denken aan de avontuurlijke verhalende kant van overleven: de luxe van de survivalkits, waar in afzondering van de rest van de wereld van genoten kan worden, maken het voor een moment irrelevant waar de capsules zijn gelegen. Het perfecte decor voor de slotscène van een Bond-film.

33

34


Æ Million Donkey hotel Het Million Donkey hotel ontstond in een prijsvraag voor projecten rond het thema identiteit – territorium – publieke ruimte in de regio Napels. De projecten zouden zich toe moeten spitsen op de effecten van de migratie naar de stad voor de sociale, economische en ecologische omstandigheden in de "krimpende" rurale gebieden. Feld 72 - laboratorium voor onderzoek en ontwikkeling van nieuwe strategieën voor ondergewaardeerde of door het cliché gedomineerde stedelijke condities – realiseerde het Million Donkey hotel. De groep was gefascineerd was door het feit dat de een groot deel van de bewoners weggetrokken was, maar dat families in hun nieuwe woonomgeving, waaronder in Duitsland en New York, nog steeds een sociaal netwerk hadden dat gebaseerd was op hun vroegere woonplaats. De gemeenschap in Prata Sannita was dan wel geslonken, de sociale gemeenschap was nog groot. Het dorp bestaat uit een hooggelegen middeleeuwse "borgo" – het grotendeels verlaten Prata Inferiore - en een uitbreiding uit de twintigste eeuw: het meer succesvolle en bewoonde Prata Superiore. Het hotel is gerealiseerd in vier kamers verdeeld over leegstaande gebouwen in de borgo. De door migratie nutteloos geraakte ruimtes zijn getransformeerd in kamers, maar deze kunnen ook gebruikt worden voor andere activiteiten. De kamers zijn met veertig vrijwilligers uit Prata Sannita gerealiseerd. Er is een badkamer, een zwarte kamer- de ideale plek voor siësta, waar na het sluiten van de deur nog even de met lichtgevende verf aangebrachte plattegrond van Prata Sannita te zien is. Er is een kamer die het uitzicht en de lichtinval vangt in gouden negatieve ruimte en een kamer met vliegend bed, dat buiten de kamer kan worden geschoven om te genieten van het uitzicht op de omgeving. Door het hotelconcept zijn de kamers onderling verbonden, en door het project is er een link met het verleden. De hotelkamers kunnen worden geboekt via een website. De website biedt daarnaast een beeld van de totstandkoming van het hotel met de bewoners van Prata Sannita. Zij beheren nu het hotel en hebben de zeggenschap over het gebruik en de toekomst ervan. 35

F. Kupka, Autour d’un point. 1911-1930.

36

Rondom een punt De vaste vormen van de wereld van de plaats, smelten bij het betreden van de wereld van de snelheid. Niet alleen tijd en plaats vervormen, ook de verbindingen van het publieke domein lossen op in de beweging. De schakelpunten tussen de wereld van de snelheid en de wereld van de plaats zijn de plekken waar het stollingsproces plaats vindt. Op deze plaatsen van komen en gaan lijken de wereld van de snelheid en de wereld van de plaats beiden een claim te leggen. De wereld van de snelheid neemt hem op in een passage, de wereld van de plaats adresseert het als een functionele zone. Omdat de plaatsen van komen en gaan de beweging van een groep mensen kanaliseren en hen samenbrengen in het gebruik van de plek zijn dit potentiële publieke ruimten. Nu het publieke domein is verdampt in virtuele gemeenschappen, zijn de plaatsen waar iedereen komt zeldzaam. En daarmee geheel op hun plek in een kostbaar trouwalbum.

26 augustus 2007 Evelien de Munck Mortier

R. Lovelingpad 12 4103 VD Culemborg [email protected] 37

Bronnen Bell, J.: Car-architecture, when the car and the city collide, 2001 August/Birkhäuser, Basel. Bolle, E. en W. Nijenhuis.: Stedebouw en doodrevolte. De dromologie van Paul Virilio. In: Archis (1987) nr. 11 p. 14-19. Brouwer, J. en M. van Heck, J. Mensink (red): Machinekamer snelweg, een studie naar het Nederlandse snelwegennetwerk, 2004, OMA / rijksadviseur voor de infrastructuur. Hajer, M.: and A. Reijndorp, Op zoek naar nieuw publiek domein, 2001, NAi, Rotterdam. Hess, A.: GooGie redux, Ultramodern roadside architecture. Jacobs, J.: The death and life of great American cities. 1994 (1961) Penguin, Middlesex. Kaplan C.: Questions of travel. Postmodern discourses of displacement. 2000 Duke University press, Durham Carolina, VS. Kaspori, D. en J. van Heeswijk,: Gastvrij voor wat nog moet komen. In: Open, cahier over kunst en het publieke domein, 2007 nr. 12. NAi Uitgevers SKOR, p. 115-122. Koolhaas, R.: Junkspace. In: Koolhaas, R. Content, 2004, Taschen, Keulen, p.162-171. Krols, B.: Extreme hotels, 2007, Tectum publishers, Antwerpen. Oosterling, H.: Grootstedelijke reflecties, 1999, in: Interakta nr.5, 2002, p.11. Parr, M.: Parking Spaces, 2007, in: De Volkskrant 30-05-2007 p. 15 H. Prins Het mooiste plekje. Peters, P.: De haast van Albertine. Reizen in de technologische cultuur: naar een theorie van passages. 2003, De Balie, Amsterdam. Spiller, N.: Visionary architecture. Blueprints of the modern imagination. 2006 Thames & Hudson, Londen. Sadler, S.: Archigram. Architecture without architecture. 2005, Massachusetts Institute of Technology, Massachusetts. Votolato, G.: Transport design. A travel history, 2007, Reaktion books, Londen.

http://www.archigram.net http://www.autohotel.net http://www.blauwehuis.org http://www.capsulehotel.info http://www.feld72.at http://www.milliondonkeyhotel.net http://www.optrektransvaal.nl http://www.themaza.org http;//www.wikipedia.com http://radio.weblogs.com/0119080/stories/2003/03/11/galleryUrbanNomadics.html

Voorpagina: detail uit File op de A4 voor de schipholtunnel, Theo Baart 1997

38

MA-UID - augustus 2007 Evelien de Munck Mortier

Recommend Documents