Logistiek van agro, food en feed producten

ING Sectormanagement Transport & Logistiek Juni 2010

Logistiek van agro, food en feed producten Nieuwe logistieke kansen

Agrologistiek DYNAMIEK IN

Colofon

Auteurs: S.J. van der Meulen ir. M.R.J. Kindt R.J. Groen

NEA NEA Msc NEA

Redactie: mr. M.C.Bode H.E. Runia drs M.W. Jurriaans S.J. van der Meulen

ING KNV Connekt/ Platform Agrologistiek NEA

ING Sectormanagement Transport & Logistiek mr M.C.Bode 020 6522075 Opmaak NoutDesign.nl Druk Koninklijke BDU

Logistiek van agro, food en feed producten. Juni 2010 2

Inhoudsopgave

Voorwoord

1

Inleiding 5

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Profielschets van de markt 6 Marktspelers 6 Agribusiness 6 Agro; regisseurs en exporteurs 12 Food; producenten en retailers 15 Feed; leveranciers en afnemers 22

3

Marktontwikkelingen 23

4

Veranderende rol van de logistiek dienstverlener 28

5

Strategische ontwikkelingspaden 31

6

Onderzoek 34


Voorwoord

Het belang van logistiek van agro, food en feed voor Nederland is groot. Eén op de drie vrachtwagens is gevuld met deze producten. Het wegvervoer speelt met een aandeel van 95% in het vervoer van agriproducten van Nederland naar Europa een dominante rol. De agro- food- en feedsector verandert. Door toenemende concurrentie als gevolg van internationalisering, de economische crisis en ketenomkering treedt er in de sector schaalvergroting op. Ook verdergaande eisen op het gebied van duurzaamheid leiden tot (logistieke) veranderingen. Het werkveld van de logistiek dienstverlener is als gevolg van de ontwikkelingen in de agro-, food- en feedsector aan verandering onderhevig. Marges staan door toenemende concurrentie voordurend onder druk. Dit heeft ook effect op de logistiek, omdat het logistieke aanpassingen vraagt. Deze marktverkenning “Logistiek van Agro, Food en Feed” van de ING, Platform Agrologistiek, Koninklijk Nederlands Vervoer en uitgevoerd door NEA geeft inzicht in actuele ontwikkelingen. De marktverkenning focust zich tevens op de vraag hoe de logistieke keten van agro, food en feed zich zal (moeten) ontwikkelen, rekeninghoudend met ontwikkelingen als televeilen, toename van gemaksproducten (convenience food) en de CO2-footprint. Belangrijk hierbij is vergroting van de efficiëntie door optimalisatie, afstemming en samenwerking binnen het bedrijf, binnen de keten en tussen ketens. De voortdurende schaalvergroting en de toenemende internationalisering in de agro-, food- en feedketen zorgen ervoor dat zich in deze supply chains nieuwe logistieke kansen voordoen. Bovendien zorgt de economische crisis er voor dat veel bedrijven een strategische heroverweging maken en nieuwe initiatieven ontwikkelen. Alleen bij proactief beleid en door strategische investeringen kunnen ondernemers voorop blijven lopen in de sector. Dit komt niet alleen ten goede aan de bedrijven zelf, het is ook voor Nederland, gezien vanuit internationaal oogpunt, een beslissende factor om de vooraanstaande positie van Nederland op het gebied van agrologistiek te waarborgen.

Mr. M.C.Bode Sectormanager Transport en Logistiek ING

Ir. A.J. Toet Directeur Koninklijk Nederlands Vervoer

Drs M. W. Jurriaans Platform Agrologistiek


1 Inleiding

Ruim de helft van de honderd meest concurrerende goederensoorten1 in Nederland behoort tot de agro-, food- of feedsector (agribusiness). Mede hierdoor zijn deze sectoren van groot belang voor Nederland met een gezamenlijke bijdrage van meer dan 10% aan het Bruto Nationaal Product. Met zo’n 20 miljard euro dragen ze voor meer dan 40% bij aan het handelsoverschot en scheppen ze banen. Het gaat hier niet alleen om producten van tuinders of boeren maar ook om handelsbedrijven en industrie met een internationaal profiel. Het belang van voedselkwaliteit en -veiligheid is als gevolg van een opeenstapeling van problemen, waaronder de economische recessie, de voedsel- en energiecrisis, het dreigend tekort aan water en de intensivering van veterinaire ziektes, toegenomen. Consumenten stellen steeds hogere eisen aan producten waarbij termen als gemak, genieten, gezondheid, goedkoop en groen belangrijker worden. De agro-, food- en feedsector is als gevolg van deze ontwikkelingen volop in beweging. Het voortdurend zoeken naar innovaties en tegelijkertijd beheersen van de kosten heeft gevolgen voor de logistieke stromen. Doordat in Nederland één op de drie vrachtwagens gevuld is met agro-, food- of feedproducten (agrarische producten) kunnen veranderde logistieke agrarische stromen een grote impact hebben. Deze marktverkenning gaat dieper in op deze (veranderde) logistieke stromen van agrarische producten. Naast het in kaart brengen van de Nederlandse agribusiness en de relatie van deze sectoren met het buitenland staan de volgende vragen in deze studie centraal. Het wegvervoer speelt met een aandeel van 95% in het vervoer van agro- food- en feedproducten van Nederland naar Europa een dominante rol. Zijn er mogelijkheden voor intermodaal vervoer van agrarische producten? Ondanks de toenemende kostenstijgingen van het wegvervoer als gevolg van de oplopende brandstofprijzen, tolkosten en overige kosten, vinden er – voor buitenstaanders – veel onlogische transporten plaats. Een voorbeeld is het vervoer van Hollandse garnalen naar Marokko, waar ze gepeld worden en vervolgens terug worden vervoerd voor consumptie op de Nederlandse markt. Is transport van agro- food- en feedproducten te goedkoop? De agro- food- en feedsector kent van oudsher een sterke versnippering. Als gevolg van schaalvergroting is deze sector in beweging. Wat is de impact van deze veranderende omstandigheden op de informatievoorziening in de keten? Vanuit de maatschappij wordt steeds meer belang gehecht aan duurzaamheid. Consumenten willen in ieder jaargetijde alle soorten producten kunnen kopen tegen minimale kosten. Dit leidt tot een conflict tussen maatschappelijke en


commerciële belangen. Is duurzaamheid een issue in de logistiek van agro, food en feed en hoe wordt hiermee omgegaan? De overheid heeft het belang van de agro- food- en feedsector voor Nederland erkend en stimuleert de branche door het voeren van een actief beleid ingegeven door de greenportvisie. Hierdoor worden belangrijke agrarische regio’s beschermd en krijgen ze de mogelijkheid zich verder te ontwikkelen. Is het greenportbeleid afdoende voor de gehele agro- food- en feedsector?

2 Profielschets van de markt

De logistiek van agro-, food- en feed producten betreft het vervoer, open overslag, distributie en informatiebeheer van alle agrarische producten. Met agro worden alle agrarische producten bedoeld die niet eetbaar zijn. Voorbeelden zijn onder andere bloemen, bloembollen, bomen, meststoffen en oliën. Zoals de naam al aangeeft, wordt onder food alle agrarische producten verstaan die wel eetbaar zijn. Dit betreft dus groente, fruit, zuivel, vlees, vis, brood en dranken, maar ook bereid voedsel. Onder feed vallen diervoeders (zie Tabel 2.1). Het vervoer van levend vee wordt in deze marktverkenning buiten beschouwing gelaten. Tabel 2.1 Productsoorten agro, food en feed Agro

Food

Feed

Bloemen en planten Bloembollen Bomen & heesters Meststoffen Oliën en vetten Granen

Groente en fruit Zuivel Vlees & vis Aardappelen Brood & banket Suiker & suikerwerken Koffie, thee, cacao, specerijen Dranken

Diervoeders

Bron: NEA

2.1 Marktspelers De logistiek van agro, food en feed kent een sterke verscheidenheid aan activiteiten. Allereerst is er het onderscheid tussen bulkstromen en de distributie naar retail of speciaalzaken. Bij bulkstromen is er meestal sprake van vervoer van basisgoederen zoals het geval is bij aardappelen en bieten of halffabricaten zoals chocola. De laatste productsoorten illustreren dat zowel sprake is van droge als natte bulk. In dit agrarisch vervoer zijn circa 600 bedrijven actief. Apart hiervan zijn nog eens circa 150 bedrijven actief in het vervoer van vee. Ongeveer 700 bedrijven vallen onder het geconditioneerd vervoer, waarvan 70 bedrijven als specialist mogen worden aangemerkt. Het geconditioneerde vervoer valt in verschillende specialismen uiteen. In het bloemen- en plantenvervoer bestaat een belangrijk onderscheid tussen het vervoer van kweker naar veiling en het vervoer van veiling naar klant. Het afhalen van bloemen bij kwekers en het vervoeren ervan naar de veiling wordt verzorgd door de collecterende sierteeltvervoerders. De laatste jaren is dit soort vervoer onderhevig aan schaalvergroting, het betreft enkele tientallen bedrijven. Het internationaal


vervoer is vooral gericht op vervoer van de veiling naar retail, groothandel en markten. Deze bedrijven onderscheiden zich vooral door specialisatie naar één of meerdere landen. Het vervoer van groente en fruit wordt gedomineerd door een kleine groep spelers, die elk hun eigen specialisatie hebben. Zo is de een meer gericht op fruit, de ander op groente. Maar ook een specialisatie naar land draagt bij aan onderscheidend vermogen. In het vervoer van vlees is het aantal transportbedrijven beperkt. Specialisaties die onderscheiden worden zijn het vervoer van diepvriesvlees, gekoelde vleesproducten en hangend vlees. Het transport van hangend vlees is een echte nichemarkt waar gespecialiseerd materieel voor nodig is. Het vervoer van melk afkomstig van de veehouderijen naar de zuivelfabrieken geschiedt door speciaal daartoe ingerichte auto’s, de zogenaamde rijdende melkontvangst (RMO). In Nederland zijn circa 120 bedrijven actief in dit vervoer. Het betreft voornamelijk kleine vervoerders en enkele grote bedrijven. De gespecialiseerde vervoerders rijden in hun rayons dagelijks vaste routes. Het werk voor de chauffeur gaat echter verder dan alleen rijden. Het gaat ook om slangen aan- en afkoppelen en monsters nemen. De relatief bescheiden visvolumes in combinatie met de specifieke producteisen maken het transport van visproducten tot een echte nichemarkt. Het aantal bedrijven is beperkt tot enkelen. Bedrijven zijn gevestigd in de buurt van de visafslag. De productie van foodproducten gebeurt dicht bij de afzetmarkt. De distributie van goederen vooral naar de winkelketens is op basis van volume een belangrijke transportmarkt. Vervoerders moeten hier in staat zijn om volgens een spoorboekje de distributie te organiseren. Doorgaans is de planning in handen van de opdrachtgever. De distributie van deze droge levensmiddelen valt ook onder de logistiek van agro, food en feed. Het vervoer naar cateringbedrijven op kantoren, restaurants en horeca is nog veel in handen van de groothandel. Ongeveer 34% van alle over de weg vervoerde producten binnen Nederland betreft agrarische producten. Van alle binnen Nederland vervoerde agrarische producten betreft ruim 67% wegvervoer. Het gemiddelde rendement voor bedrijven actief in geconditioneerd vervoer wordt geraamd op -1,5% in 2009 (zie figuur 2.1). In vergelijking met het rendement van het algemeen internationaal vervoer, dat geraamd is op -5,3%, is het beduidend minder negatief. Feit is dat de ontwikkeling van de rendementen nog altijd een neergaande tendens laat zien. De verwachting is dat de rendementen ook de komende jaren onder druk blijven staan.

Figuur 2.1 Ontwikkeling van het netto-overschot in het geconditioneerd vervoer uitgedrukt in procenten van de omzet 2% 1,7% 1,1%

1%

1,0%

0,8%

1,2%

0,5% 0,1%

Netto-overschot (%)

0%

-1%

0,3%

0,3%

-0,8% -1,2%

-1,4%

-2% -1,9%

-1,2% -1,5%

-2,0% -2,5%

-3%

-2,4%

-3,3%

-4%

-5% -5,3%

-6% 2000

2001

2002

2003

2004

Bron: NEA

2.2 Agribusiness De Nederlandse agribusiness is sterk internationaal georiënteerd. Nederland staat, na de VS, op de tweede plaats van ‘s wereld grootste exporteurs van landbouwproducten. In 2009 maakte de Nederlandse agribusiness, gemeten in toegevoegde waarde, bijna 10% uit van de Nederlandse economie. Die agribusiness bestaat uit primaire landen tuinbouw en de daarmee samenhangende handel en industrie. Het betreft dan de verwerking en distributie van agrarische producten en de toelevering van producten en diensten die hiervoor nodig zijn, zoals kunstmest, energie, veevoer en zakelijke dienstverlening. Het aandeel van de toegevoegde waarde van de agribusiness


2005

2006

2007

2008

2009 (raming)

is de laatste jaren langzaam afgenomen als gevolg van het achterblijven van de prijsontwikkeling van landen tuinbouwproducten in vergelijking met de gemiddelde prijsstijging. Ook het aandeel werkgelegenheid van de agribusiness kwam in 2009 op bijna 10% van de Nederlandse economie. Het aantal arbeidsplaatsen (gemeten in arbeidsjaren) is de afgelopen jaren geleidelijk teruggelopen. De veehouderij (zowel de grondgebonden als de intensieve) is de belangrijkste deelsector in de agribusiness en is grofweg verantwoordelijk voor ongeveer 50% toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De tuinbouw (glas en opengrond) is verantwoordelijk voor ongeveer 30% en de akkerbouw voor de resterende 20% (zie Figuur 2.2).

Figuur 2.2 Aandeel deelsectoren in toegevoegde waarde en werkgelegenheid van het Nederlandse agrocomplex, 2007 100% 20%

20%

80%

60%

30%

40%

9%

35%

11%

20%

22%

16%

20%

17%

Toegevoegde waarde

Werkgelegenheid

0

w Intensieve veehouderij w Grondgebonden veehouderij w Opengrondtuinbouw w Glastuinbouw w Akkerbouw Bron: CBS

Het aantal agrarische bedrijven is in het afgelopen decennium met een kwart teruggelopen; in 2000 waren er nog ruim 97 duizend bedrijven, in 2009 was dit aantal afgenomen tot 73 duizend. Tweederde van deze groep bedrijven is gerelateerd aan de veeteelt. Het aantal tuinbouwbedrijven is in de afgelopen 9 jaar harder gedaald dan het aantal akkerbouwbedrijven (zie Tabel 2.2).

Ondanks deze sterke afname van het aantal bedrijven is de totale agrarische oppervlakte tussen 2000 en 2009 licht toegenomen en kende de totale veestapel slechts een lichte daling van bijna 7%. De opengrondtuinbouw is met 9% redelijk gegroeid. Blijkbaar heeft er in de agribusiness een behoorlijke schaalvergroting plaatsgevonden. Deze schaalvergroting was het grootst in de tuinbouw, bij de varkenshouderijen en bij de boomkwekerijen. Als gevolg van de schaalvergroting is de economische omvang per bedrijf toegenomen. De totale economische omvang van de agribusiness is licht gedaald. Het aantal arbeidskrachten (uitgedrukt in arbeidsjaren) is tussen 2000 en 2009 met 26% afgenomen. Echter doordat de totale economische omvang minder hard is gedaald, kan worden gesteld dat de productiviteit per werknemer is toegenomen. Agribusiness relatief weinig conjunctuurgevoelig Het aantal faillissementen is in 2009 als gevolg van de economische crisis toegenomen. Dit blijkt nog niet uit cijfers over de eerste twee kwartalen, maar in het derde kwartaal van 2009 zijn 39 bedrijven in de agribusiness failliet verklaard, het hoogste aantal faillissementen sinds 2004. Een jaar eerder bedroeg dit aantal in het derde kwartaal 23 bedrijven. Veruit de meeste (33) van de failliete bedrijven bestond uit akkeren tuinbouwbedrijven. Het betrof vooral tuinbouwbedrijven die groentes, bloemen en/of champignons verbouwden. In vergelijking met andere sectoren valt het aantal uitgesproken faillissementen in de agribusiness (met een stijging van bijna 50%) relatief mee. In veel bedrijfstakken is het aantal faillissementen in 2009 in vergelijking met een jaar eerder verdubbeld. Het aantal open vacatures is teruggelopen door de crisis. Waren er eind 2008 nog ruim vierduizend open vacatures, een jaar later lag dit aantal op tweeduizend. Het was in 2009 voor bedrijven actief in agro, food of feed makkelijker om aan personeel te komen. Ditzelfde valt waar te nemen bij logistiek dienstverleners. Was een chauffeur in 2008 nog zeer moeilijk te krijgen, nu is de grootste schaarste uit de markt. Een relatief hoog aandeel vaste kosten en een daardoor betrekkelijk hoge inflexibiliteit kenmerken de kostenstructuur van de agribusiness. De teruglopende vraag naar producten veroorzaakt door de economische crisis is verantwoordelijk voor prijsdruk. Ook aan de aanbodszijde zijn ontwikkelingen

Tabel 2.2 Ontwikkeling cluster veeteelt, tuinbouw en akkerbouw Type Aandeel toegevoegde waarde Ontwikkeling aantal bedrijven 2000- 2009 Ontwikkeling oppervlak en veestapel 2000 – 2009 Bron: CBS


Veeteelt

Tuinbouw

Akkerbouw

50% -23% -7%

30% -34% -5%

20% -20% 4%

40,9 miljard euro. Dit heeft tot een handelsoverschot van 23,6 miljard euro geleid. De agrarische exportwaarde steeg in 2008 met 10%, terwijl de importwaarde met 16% toenam. Was de waardestijging van de Nederlandse agrarische im- en export in 2007 nog te danken aan de groei van het handelsvolume, in 2008 waren de hogere wereldmarktprijzen voornamelijk verantwoordelijk voor de waardevermeerdering. Ruim 60% van de import (gemeten in waarde) komt uit de Europese Unie. Belangrijkste importlanden uit de EU zijn Duitsland (20%), België (13%) en Frankrijk (9%). Bij de export is het percentage gerelateerd aan de Europese Unie zelfs 82%. Ook hier geldt dat er vooral naar de buurlanden (inclusief Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) wordt geëxporteerd (zie Figuur 2.3).

als schaalvergroting en productieverbeteringen van de laatste decennia hier debet aan. Dit had een negatieve uitwerking op de bedrijfsresultaten en de liquiditeit. Voornamelijk de glastuinbouw en melkveehouderij zijn hiervan de dupe. De liquiditeitspositie van de sierteeltsector verbetert momenteel langzaam door de toenemende export die eind 2009 en begin 2010 valt waar te nemen. Als gevolg van de krimp van de Europese varkenshouderijen gaat de rentabiliteit in de varkenshouderij ondanks de crisisjaren weer geleidelijk toenemen. De pluimveesector heeft een relatief goed jaar gedraaid mede door stroomlijning van de vleesketen. Ruim handelsoverschot van agro, food en feed De Nederlandse agrarische export kwam in 2008 uit op ruim 64,5 miljard euro. De agrarische import bleef steken op

Figuur 2.3 Nederlandse agrarische im- en exportwaarde naar land (in procenten, 2009)

5

Verdeling Nederlandse import- en exportwaarde naar land in procenten

w Import w Export Totaal Nederlandse agrarische importwaarde € 40.9 miljard exportwaarde € 64.5 miljard 1,8

3,9 11,1 13,4 11,0 Verenigd Koninkrijk

België

2,0

Polen 20,0 25,2 Duitsland

9,3

39,3 18,4

9,9

6,9 12,9

Frankrijk

Overig EU

Buiten de EU

2,2 2,2

5,8

Italië 3,3

3,3

Spanje

Bron: CBS


Tabel 2.3

Handelsoverschot agrarische productsoorten (x mln euro, 2009)

Productsoorten

Importwaarde

Vee, vlees en eieren Bloemen en planten Zuivel Groente en fruit Diervoeders Vis Dranken Koffie, thee, cacao, specerijen Bloembollen Boom- en heesterteelt Suiker en suikerwerken Meststoffen Oliën en vetten

Exportwaarde

3.550 * 1.160 2.155 5.720 2.500 * 1.500 * 2.100 3.025 40 35 700 900 5.000 *

7.657 4.880 4.479 7.900 3.500 * 2.500 * 2.800 3.600 590 435 900 800 4.200 *

Handelsoverschot 4.107 3.720 2.324 2.180 1.000 * 1.000 * 700 575 550 400 200 -100 -800 *

Bron: NEA op basis van CBS en verschillende productschappen (* raming)

De afhankelijkheid van het wegvervoer, de modaliteit die het meest geschikt is voor vervoer over (relatief) korte afstanden, is door de intensieve handel met onze buurlanden, groot. Nederland importeert relatief meer van buiten de Europese Unie, dan dat het exporteert. Nederland wordt dan ook beschouwd als gateway van agro-, food- en feedproducten voor Europa.

Krimp agrarische export in 2009 valt mee De export van agro, food en feed (gemeten in waarde) is in de eerste drie kwartalen van 2009 met 6,5% gedaald. Deze krimp voltrekt zich beduidend langzamer dan de algehele exportkrimp, die in deze periode uitkwam op 19,5%. Bij de import is een vergelijkbaar beeld waar te nemen. De waarde van de agrarische import daalde in de eerste negen maanden van 2009 met 9,6%. De algehele krimp kwam in die periode uit op 21%.

De belangrijkste productsoorten die verantwoordelijk zijn voor het agrarische handelsoverschot zijn ‘vee, vlees en eieren’, ‘bloemen en planten’, ‘zuivel’, ‘groente en fruit’, ‘diervoeders’ en ‘vis’ (zie Tabel 2.3). De agrarische bedrijvigheid is behoorlijk evenredig verspreid over Nederland. Alleen Zuid-Limburg en de provincie Utrecht kennen relatief weinig grote bedrijven actief in agro, food of feed. Wel zijn er grote verschillen per productsoort.


De handel is voornamelijk gevestigd in Zuid-Holland, terwijl de zuivelindustrie in Noord-Nederland is te vinden. Feedbedrijven zijn te vinden in Noord-Brabant, Gelderland en Overijssel en ook de slachterijen zijn in deze provincies gevestigd. De visafslagen zijn vanzelfsprekend langs de kustprovincies te vinden (zie Figuur 2.4). Grootste coöperaties in de agribusiness De grootste Nederlandse coöperatie in de agribusiness is Frieslandcampina met een netto jaaromzet in 2008 van bijna 9,5 miljard euro (zie Tabel 2.4). Frieslandcampina is de grootste zuivelcoöperatie van de wereld met ruim 20.000 werknemers in dienst. De aangesloten melkveehouders zijn voornamelijk gevestigd in Nederland, Duitsland en België. Ruim een derde van de medewerkers is werkzaam in Nederland. De op één na grootste Nederlandse coöperatie is VION. VION is gespecialiseerd in voedingsmiddelen (voornamelijk vleesproducten) en ingrediënten (gebaseerd op grondstoffen van dierlijke oorsprong) voor mens en dier. Ruim de helft van de 14,3 miljoen varkensslachtingen in Nederland is door VION uitgevoerd. Daarmee heeft VION ongeveer 10% marktaandeel in Europa. Flora Holland completeert de top 3 van grootste Nederlandse coöperaties. Sinds de fusie van Flora Holland en de bloemenveiling Aalsmeer in 2008 is het de grootste bloemenveiling van de wereld. Royal Cosun, waaronder Suikerunie en Avico vallen, behaalde in 2008 ruim 1,5 miljard euro omzet. Coöperaties actief in feed kenden in 2008 een goed jaar; omzetgroei van 25% of hoger vormde geen uitzondering. Greenports Om het economische belang van de Nederlandse agribusiness te onderstrepen en verder te versterken heeft het

Figuur 2.4 Productie- en handelslocaties van agrarische bedrijven in Nederland (2010)

Aardappelproductie Bierproductie Bloembollenhandel Bloemen- en plantenhandel Champignonshandel Chocoladeproductie Diervoederproductie Groente- en fruithandel Groente- en fruitsnijderijen Slachterijen Vishandel Voedselingrediëntenproductie Zaaiproducentenfabrikanten Zuivelproductie

Bron: NEA

Tabel 2.4 De top 20 grootste coöperaties in de agribusiness NR Onderneming

Netto omzet 2008 Omzetmutatie Sector (in miljoen euro)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Food Food Agro Food Food Food Feed Feed Food Food Food Food Agro Feed Food Feed Food Food Food Agro

Frieslandcampina VION Flora Holland Royal Cosun The Greenery Cehave landbouwbelang Agrifirm Forfarmers Avebe Cebeco Fresq DOC Kaas CNB CZAV Fruitmastersgroep Boerenbond Deurne Agrico HZPC Zon fruit & vegetabels CNC

9.481 8.540 4.074 1.689 1.308 1.192 916 721 653 618 393 359 318 310 295 259 248 234 229 223

Bron: Nationale Coöperatieve Raad voor landen tuinbouw


Aantal werknemers t.o.v 2007 5% 22% 0% -1% -7% 24% 26% 25% 6% 7% 13% -11% 2% 36% 4% 38% -10% -4% -3% 4%

Mutatie aantal 2008 (in FTE) werknemers 20.568 35.583 3.555 4.266 1.661 1.799 1.055 608 1.397 1.722 15 190 133 292 357 171 182 208 156 531

-1% 119% -2% -2% 1% 7% 12% 1% -13% -20% 7% 0% -4% 5% 3% 3% 3% 3% 0% 0%

kabinet in 2005 de greenportvisie omarmd. Dit houdt in dat de grote Nederlandse tuinbouwclusters (de greenports) een speciale status hebben gekregen en kunnen rekenen op (financiële) ondersteuning vanuit de overheid voor bijvoorbeeld goede verkeersafwikkeling en meer vestigingsruimte. In een greenport is een grote concentratie van bedrijven te vinden die sterk met elkaar zijn verbonden. Voorbeelden van bedrijven zijn teeltbedrijven, veilingen, handelsbedrijven, logistiek dienstverleners, tuinbouwtoeleveranciers, veredelaars, vermeerderaars en verwerkende industrie. Ook zijn er onderwijs- en kennisinstellingen, die gefocust zijn op tuinbouw. Er zijn vijf greenports benoemd: Westland/Oostland, Aalsmeer, Venlo, Duin- en Bollenstreek en Boskoop. Daarnaast zijn er enkele satellietgebieden aangewezen die in nauw contact met de greenports staan en waar de landbouw verder kan worden ontwikkeld (zie Figuur 2.5). Figuur 2.5 Greenports en satellietgebieden w Greenport w Landbouwontwikkelingsgebied (glastuinbouw) w Provinciale project locaties en overige locaties glastuinbouw

Greenport Aalsmeer vormt het centrum van de wereldwijde productie en handel van bloemen en planten. De veiling en de nabijheid van Schiphol geven deze greenport een groot logistiek voordeel. Naar schatting bedraagt de productiewaarde 2 miljard euro en zijn er 50.000 arbeidsplaatsen. Greenport Venlo is het tweede tuinbouwgebied van Nederland en is sterk in opmars. Venlo dankt zijn groei voornamelijk aan de strategische ligging, vlakbij belangrijke afzetgebieden in Duitsland en Midden-Europa. De productiewaarde van greenport Venlo bedraagt ongeveer 1 miljard euro en in dit cluster werken ongeveer 24.000 mensen. Greenport Duin-en Bollenstreek is een van de (internationaal) bekendste greenports van ons land. Dat komt door de toeristische aantrekkingskracht van de bollenvelden en de Keukenhof. Dit gebied vormt het (kennis)centrum van de (wereldwijde) bloembollenproductie en -handel. Deze greenport is goed voor ruim een half miljard euro productiewaarde en biedt plaats aan 10.000 werknemers. Greenport Boskoop is de vijfde Nederlandse greenport en staat bekend om de productie, handel en kennis van boomen heesterteelt. De productiewaarde bedraagt ongeveer 200 miljoen euro en er zijn ruim 3.000 arbeidsplaatsen.

Statements agribusiness Sexbierum Berlikum Wieringermeer

Luttelgeest Emmen

Grootslag Kampen Duin- en bollenstreek Voorafschepolder Westland/Oostland Noordpolder Dinteloord

Aalsmeer Boskoop Zuidplaspolder

Bergerden

Bommelerwaard Deurne Someren

Terneuzen

• Prijzen staan als gevolg van de crisis onder druk • Productiviteit in de sector neemt toe • De sector is minder conjunctuurgevoelig • De sector is sterk onderhevig aan schaalvergroting • Door groot aandeel vaste kosten is er bij bedrijven beperkte flexibiliteit • Greenportbeleid is vooral op tuinbouw gericht.

Californië/Siberië Venlo

Bron: Greenport Westland

Greenport Westland – Oostland is het grootste internationale glastuinbouwcluster van Nederland. Ook Barendrecht behoort sinds eind 2009 tot deze greenport. Dit cluster is met een productiewaarde van 2 miljard euro na de mainports Rotterdam en Schiphol de derde economische motor van Nederland. Het biedt plaats aan ruim 50.000 werknemers.


2.3 Agro; regisseurs en exporteurs Onder ‘agro’ worden de niet eetbare agrarische productgroepen verstaan. De belangrijkste productgroep op basis van bijdrage aan het handelsoverschot is ‘bloemen en planten’. Ook de productgroepen ‘bloembollen’ en ‘boomen heesterteelt’ zijn belangrijk voor de Nederlandse economie. Niet alleen leveren ze een significante bijdrage aan het handelsoverschot (voornamelijk door een lage importwaarde), ook zijn ze door hun eigen productie en groot aandeel op de wereldmarkt – bestempeld tot één van de Nederlandse greenports; Duin- en Bollenstreek (bloembollen) en Boskoop (boomen heesterteelt).

2.3.1. Bloemen en planten Factsheet bloemen en planten

Figuur 2.6 Exportstromen bloemen en planten vanuit Nederland, 2007

Totaal: Grootheid Areaal Werkgelegenheid

Eenheid 2008 in ha 7.628 aantal personen

2009 7.560 78.200

Snijbloemen: Grootheid Productiewaarde Export Import

Eenheid in mln Euro in mln Euro in mln Euro

2008 2.172 3.243 827

2009 1.880 2.990 800 € 100 miljoen

Kamer- en tuinplanten: Grootheid Productiewaarde Export Import

Eenheid in mln Euro in mln Euro in mln Euro

2008 1.862 1.854 380

2009 1.900 1.890 360

€ 4,9 miljard

€ 35 miljoen

Europa Noord Amerika

China/Japan Zuid Oost Azië

Bron: Productschap tuinbouw

Nederland is ’s werelds grootste exporteur van bloemkwekerijgewassen, bestaande uit bloemen (ongeveer 60% van ’s wereld exportaandeel) en planten (ongeveer 40%). In Nederland worden de meeste snijbloemen in kassen verbouwd en deze teelt is daardoor verwant aan de teelt van voedingsgroente die voor ongeveer 50% uit kassen komt. De bloemkwekerijsector wordt gekenmerkt door de coöperatieve vorm; vraag en aanbod worden gebundeld op enkele locaties. Omdat in deze sector het verse product centraal staat (producten verliezen gemiddeld in één dag ongeveer 15% van hun waarde), is een snelle doorlooptijd uiterst belangrijk. Jaarlijks worden ongeveer 13 miljard bloemen en planten aangevoerd, verdeeld over 13.500 verschillende productsoorten. Het betreft een zeer internationaal georiënteerde deelmarkt; bloemen en planten werden in 2009 naar 134 landen geëxporteerd met een totale waarde van ongeveer 5 miljard euro. Het overgrote deel hiervan bleef binnen Europa (zie Figuur 2.6). De totale werkgelegenheid kwam in 2009 uit op ongeveer 78.200 werknemers, waarvan bijna de helft actief in de teelt bij bloemkwekerijen onder kas. Ook in de groot- en detailhandel zijn veel werknemers actief. De keten Figuur 2.7 laat de keten van sierteeltproducten zien. De temperatuur speelt bij sierteelt een cruciale rol; hoe warmer het buiten is, des te harder groeien de bloemen en des te meer


Bron: FloraHolland

aanbod komt er op de markt. Van de in Nederland geteelde snijbloemen gaat ongeveer 90% naar de veilingen en de overige 10% gaat rechtstreeks naar exporteurs en detailhandel. Op de veiling worden de producten samen met de geïmporteerde bloemen verhandeld. Eenmaal geveild gaan de producten naar de distributiecentra van de handelaren, die zich binnen het veilingcomplex bevinden. Vanuit deze centra worden de producten nog dezelfde dag getransporteerd naar de plaats van bestemming. Voor bloemkwekerijproducten bestaat – afgezien van het samenstellen van boeketten – geen verwerkende industrie. In Nederland doet de schakel vóór de consument - de bloemenspeciaalzaken – de inkoop voor 60% op de veiling en voor 30% via de groothandel. De resterende 10% kopen zij via andere kanalen. Bloemen en planten worden in toenemende mate afgezet via de ongespecialiseerde retail, echter de bloemist blijft het belangrijkste afzetkanaal.

Figuur 2.7 De sierteeltketen

Richting sierteeltproducten Ontwikkelingen in de keten Richting producten toeleveranciers

Telers

Detailhandel Nederland

Veilingen

Toeleveranciers

Groothandel Telers buitenland

Exporteurs

Consument

Afzetkanalen buitenland

Bron: FloraHolland Distributie Een korte doorlooptijd – in verband met de kwaliteit - is zeer belangrijk in de keten van bloemen en planten. Daarom speelt het wegvervoer de grootste rol in de distributie, zowel nationaal als internationaal. Ongeveer 98% van de bloemen en planten gaat per vrachtauto naar alle delen van het Europese vasteland. Intercontinentaal transport gaat vooral door de lucht. Ook de import van bloemen afkomstig buiten Europa gaat voornamelijk via luchtvracht, echter het vervoer per zeecontainer (reefer) is in opmars. De nabijheid van de haven van Rotterdam speelt hierin een belangrijke rol.

2.3.2 Bloembollen Factsheet bloemenbollen Grootheid Productiewaarde Export Import Areaal Werkgelegenheid

Eenheid 2008 in mln Euro 573 in mln Euro 632 in mln Euro 40 in ha 24.330 aantal personen 19.500 *


2009 535 590 40 23.561 19.150 * Raming

Nederland bekleedt al jaren de eerste plaats op de Europese en wereldmarkt voor productie en afzet van bloembollen. In


Nederland worden naar schatting 12 miljard bloembollen geproduceerd. Dit is ongeveer 65% van de totale wereldproductie. In de bloembollensector zijn ruim 3.000 bedrijven actief in de teelt, veredeling, broeierij en export van bloembollen. Verreweg het belangrijkste product bij de voorjaarsbloeiende bloembollen is de tulp. Andere bekende voorjaarsbloeiers zijn de narcis, hyacint, crocus en de iris. De belangrijkste zomerbloeiers zijn de lelie en de gladiool. Ondanks dat de bloembollenhandel zich nog voornamelijk afspeelt in de traditionele Bollenstreek tussen Leiden en Haarlem, is nog maar 10% van het bollenareaal van Nederland in deze streek te vinden. Belangrijkere gebieden voor bollenteelt zijn inmiddels West-Friesland en het gebied in de kop van Noord-Holland. Hier wordt – gemeten in areaal – meer dan de helft van de bloembollen geteeld. Andere productiegebieden zijn de Noordoostpolder en Noord-Limburg. In 2009 werd in Nederland op ruim 23.500 hectare bloembollen geteeld. Dit is 3% minder dan een jaar eerder. In de afgelopen decennia heeft er een sterke schaalvergroting plaatsgevonden. De oppervlakte per bedrijf is – mede door professionalisering en mechanisatie van de teelt – gestegen van 1 hectare in 1960 naar 12 hectare in 2008. In 2009 waren er 19.150 werknemers actief in de bloembollensector. Hiervan was 85% actief in de teelt, 14% actief in de handel en 1% actief bij veilingen en telersverenigingen. Dit aantal werknemers is exclusief de seizoensmedewerkers, die in de arbeidsintensieve zomer-, herfst- en wintermaanden worden ingezet.

Ongeveer 75% van alle Nederlandse bloembollen wordt geëxporteerd. In 2009 waren bloembollenexporteurs goed voor zo’n €590 miljoen exportwaarde. De belangrijkste exportlanden zijn de Verenigde Staten (16%), Duitsland 13%), het Verenigd Koninkrijk (8%), Japan (8%), Frankrijk (7%) en Italië (4%). De bloembollen worden voor twee markten (broeierij en droogverkoop) gebruikt. Bij broeierij dienen de bloembollen als uitgangsmateriaal voor de productie van snijbloemen of potplanten. Vooral de export naar Japan, China, Taiwan, Mexico en Australië is bestemd voor de broeierij. Bij droogverkoop gaan de bloembollen naar de tuinen van de consument en naar parken. De keten Als gevolg van wereldwijde productiestijgingen is de concurrentie in de bloembollensector sterk toegenomen. Om de afzet op peil te houden is het zo goed mogelijk voldoen aan de wensen van de consument belangrijker geworden. De bloembollensector heeft deze stap van productiegericht naar marktgericht denken (=ketenomkering) pas in beperkte mate gezet. Als gevolg van de ketenomkering is de macht in de keten verplaatst richting consument. De detailhandel krijgt steeds meer te zeggen en verschuift de risico’s terug de keten in. Dit leidt tot een toenemende prijsdruk bij telers. Bij de verkoop van bloembollen heeft de bouwmarkt de afgelopen jaren marktaandeel gewonnen ten koste van het tuincentrum. Verder neemt de supermarkt en de traditionele bloemenwinkel (vooral bij bolbloemen) een belangrijke positie in bij de afzet. Distributie Bij distributie van bloembollen zoeken groothandels steeds vaker de regiefunctie om ketenoptimalisatie te realiseren. De groothandelaar die detailhandelsvestigingen belevert, vult voorraden aan op basis van verkoopgegevens die automatisch worden uitgewisseld. Tevens wordt deze informatie gebruikt om de door de detaillist ter beschikking gestelde verkoopruimte te beheren en te optimaliseren.

2.3.3 Boom- en heesterteelt Factsheet boomen heesterteelt Grootheid Productiewaarde Export Import Areaal Werkgelegenheid

Eenheid 2008 in mln Euro 599 in mln Euro 440 in mln Euro 39 in ha 17.125 aantal personen 25.750 *


2009 592 435 35 17.571 25.750 * Raming


Door de veranderende wensen van de consument waarbij de tuin steeds belangrijker wordt en vaker wordt gezien als verlengstuk van de woonkamer, neemt het belang van de boomen heesterteelt wereldwijd toe. Nederland heeft een leidende positie in de wereldmarkt voor boomkwekerijproducten. Ongeveer 65% van de productie wordt geëxporteerd. Belangrijkste exportlanden zijn Duitsland, Verenigd Koninkrijk en Frankrijk. In de boomen heesterteelt waren in 2009 bijna 3.900 bedrijven actief op een totaal areaal van ongeveer 17.500 hectare. Er is in de afgelopen jaren schaalvergroting opgetreden; in 2000 waren er namelijk nog ruim 5.200 bedrijven actief op een areaal van 13.000 hectare. De gezamenlijke jaarlijkse omzet bedroeg ruim 600 miljoen euro. Er zijn slechts een beperkt aantal belangrijke productiegebieden in Nederland. Dit zijn Boskoop, Limburg, Noordoost-Groningen, Opheusden, Zundert en de Bollenstreek, die onderling veel contact hebben. Deze sterke clusterpositie waarbij toelevering, productie, afzet en dienstverlening gegroepeerd zijn, is een sterk punt van deze markt. Andere sterke punten van de boomen heesterteelt zijn het imago van de sector, het brede assortiment, het vakmanschap, de gunstige geografische ligging bij de mainports, de grote nabije afzetmarkt en de goede achterlandverbindingen. Nadelig voor deze deelmarkt is de verkaveling, het imago van de arbeidsmarkt en de beperkte consumenten marktgerichtheid. De keten Van oudsher wordt deze markt getypeerd door veel ketenpartijen die vooral aanbodgestuurd werken. De laatste jaren vindt er in de markt ketenomkering plaats, waarbij de vraag van de klant belangrijker wordt. De markt kenmerkt zich door schaalvergroting bij afnemers, tuincentra en retailers, toenemende (internationale) concurrentie van andere productiegebieden en de steeds hogere eisen van de consument. Dit heeft tot een vernieuwing van de businessconcepten geleid, zoals andere afzetmechanismen (van speciaalzaak naar supermarkt), verticale samenwerking in de keten en horizontale samenwerking met collega kwekers. Distributie Ondanks dat een veiling bij boomen heesterteelt ontbreekt, blijken ook in deze sector de fysieke stromen via één punt te gaan. De commercie is sturende kracht achter dit model. De distributie van boomen heesterteelt is gebaseerd op het draaischijfmodel, waarbij de regio Boskoop de draaischijf vormt. Echter door de ontwikkeling van afzetgebieden op grotere afstand, de toenemende problemen (oplopende kosten, files, milieudruk) van het wegvervoer en de steeds hogere kwaliteit van service die de retail vraagt, staat dit model onder druk. Multimodale oplossingen of nieuwe concepten zoals directe distributie zijn mogelijkheden voor de toekomst.

2.4 Food; producenten en retailers Onder ‘food’ worden de eetbare productgroepen verstaan. De belangrijkste productgroepen op basis van bijdrage aan het handelsoverschot zijn ‘vlees’, ‘zuivel’, ‘groente en fruit’, en ‘vis’.

2.4.1 Vlees

vlees- en vleeswarenafzetmarkt in handen. Via slagers gaat 6% van het vlees en 5% van de vleeswaren naar de consumenten. Overige afzetmarkten zijn verantwoordelijk voor het restant.

Factsheet vlees* Grootheid Productiewaarde Export Import Dieren Werkgelegenheid

Eenheid in mln Euro in mln Euro in mln ton in mln aantal in fte

2007 5.118 7.346 1,2 113,4 85.799

2008 5.575 7.657 1,3 117,2 85.505

Bron: Productschap vee, vlees en eieren * de waarden in deze factsheet zijn totaalcijfers voor ‘vee, vlees en eieren’

Ondanks gestegen kosten voor voer en energie was 2008 voor de vleessector een goed jaar. De omzet van deze sector steeg met 9% naar bijna 5,6 miljard euro. Vooral de varkenssector en – in mindere mate – de sectoren van pluimvee en rundvee waren hiervoor verantwoordelijk. Het uitvoervolume nam in 2009 met ruim 2% toe tot 2,4 miljoen ton en had een waarde van bijna 7,7 miljard euro. Ook het invoervolume steeg in 2008; met 2,5% tot bijna 1,3 miljoen ton. Het verbruik van vlees per hoofd van de bevolking bleef met 84,7 kilogram nagenoeg hetzelfde. Wel zijn Nederlanders meer kip gaan eten als gevolg van de gunstige prijsstelling en het positieve imago. Nederland is een belangrijke producent van vlees. Zo neemt Nederland bij varkensvlees een zesde plaats in wat betreft grootste productielanden van Europa. Bij rund- en kalfsvlees komt Nederland op de achtste plaats, bij pluimveevlees op de zevende en bij productie van consumptie-eieren op de vijfde positie. De grootste productielanden zijn Duitsland en Frankrijk. De totale werkgelegenheid lag in 2008 op 85,5 duizend voltijdbanen. Ruim de helft hiervan kwam voor rekening van de primaire productie. De overige werknemers werkten bij de groothandel (23%), bij de verwerkende industrie (15%) en bij de slachterijen (12%). De keten De vleesketen bestaat uit veehouderijen (productie), slachterijen, verwerking en afzetkanalen. Ook de diervoeders horen bij de vleesketen, maar worden gezien het belang hiervan voor de logistiek in een aparte paragraaf beschreven. In Nederland zijn bijna twintigduizend veehouderijen, die de 283 slachterijen en 55 pluimveeslachterijen voorzien van werk. De verwerkende industrie bestaat uit 389 vestigingen voor het maken van snacks, vleeswaren, kanten klaarmaaltijden en overige vleesproducten. Het belangrijkste afzetkanaal betreft de supermarkten, die 56% van de vleesafzetmarkt en 78% van de vleeswarenafzetmarkt in handen hebben. De buitenhuishoudelijke1 markt heeft 36% respectievelijk 14% van de


Verwerking De Nederlandse vleesverwerkende sector betreft over het algemeen gespecialiseerde ambachtelijke bedrijven met een regionale functie. Er zijn echter ook enkele grote ondernemingen die internationaal produceren en afzetten. In 2008 nam de uitvoer van bereidingen, vleeswaren en conserven enigszins af in vergelijking met het voorgaande jaar. Oorzaak was de sterke daling van de rundvleesbereidingen. Pluimveevleesbereidingen, de grootste deelsector met bijna 70% aandeel, nam wel licht toe. Naar schatting bedroeg de exportwaarde van vleeswarensector 600 miljoen euro. Grootste afnemer van Nederlandse vleeswaren en bereidingen was het Verenigd Koninkrijk. Ondanks de ongunstige koers van het Britse Pond is dit aandeel in 2008 zelfs toegenomen. Andere belangrijke exportlanden zijn Duitsland (25%) en België (10%). Ongeveer 93% van de Nederlandse export van vleeswaren blijft binnen de Europese Unie. Buiten de EU zijn de Verenigde Staten, Libanon, Rusland en Turkije de belangrijkste exportlanden. De import van vleeswaren en bereidingen is licht gedaald. De Nederlandse import komt voor ongeveer 50% uit Brazilië. Duitsland en België volgen met allebei ongeveer 15% marktaandeel. De Nederlandse consumptie van vleeswaren is in 2008 licht afgenomen. Echter door de prijsstijging bleven de totale bestedingen stabiel op 1,2 miljard euro. Distributie Het vervoer van levende dieren en vlees is in Europa aan strenge regels gebonden. Zo mag levend vee maximaal 24 uur in een laadeenheid verblijven, daarna moet het minimaal 24 uur ‘loslopen’ voordat het verder kan worden getransporteerd. Vandaar dat wegvervoer door de hoge gemiddelde snelheid verreweg de belangrijkste vervoersmodaliteit is. Ondanks deze strenge regelgeving wordt er in Europa nog relatief veel grensoverschrijdend vervoerd in deze deelmarkt. Een oorzaak voor dit vervoer is ook ten dele de commercie. Bijvoorbeeld varkens uit Nederland worden nog twee maanden doorgemest in Italië, zodat het kan worden verwerkt en verkocht als ‘Parmaham’.

2.4.2 Zuivel

2.4.3 Groente en fruit

Factsheet zuivel

Factsheet groente en fruit

Grootheid Melkproductie Productiewaarde Export Import Melkveehouders

Eenheid in mln ton in mld Euro in mld Euro in mld Euro aantal x 1.000

Bron: Productschap zuivel

2008 11,4 6,1 4,1 2,0 21

2009 11,5 6,0* 3,5 1,6 20 * Raming

In 2009 waren er ongeveer 20 duizend melkveehouders, die gezamenlijk zorgden voor ruim 11 miljoen ton melkontvangst. Gemiddeld heeft een bedrijf ongeveer 70 melkkoeien. Dit aantal is als gevolg van schaalvergroting in de afgelopen jaren opgelopen. De belangrijkste zuivelproducten zijn kaas, boter, melkpoeder, gecondenseerde- en consumptiemelk. In Nederland wordt jaarlijks 3,3 kilogram boter, 19,5 kilogram kaas en 60 kilogram consumptiemelk per hoofd van de bevolking genuttigd. De exportwaarde van zuivelproducten kwam in 2009 uit op 3,5 miljard euro, de importwaarde bedroeg ongeveer 1,6 miljard euro. Nederland is een belangrijk zuivelland. In de top 10 van grootste zuivelproducenten van de wereld zijn twee Nederlandse bedrijven te vinden; FrieslandCampina en Unilever. De keten De zuivelketen bestaat uit de volgende schakels; melkveehouders, coöperaties, zuivelbedrijven, groothandel en detailhandel. De detailhandel betreft supermarkten en speciaalzaken (natuurvoedingswinkel, melkventer). Verwerking De omzet van de Nederlandse zuivelindustrie bedraagt ongeveer 6 miljard euro. Hiervan wordt tweederde geëxporteerd. Er zijn circa 10.000 mensen werkzaam in deze sector verdeeld over 20 ondernemingen. Deze ondernemingen hebben in totaal 52 fabrieken regionaal verspreid over het land. Distributie Het vervoer van melk afkomstig van de veehouderijen naar de zuivelfabrieken geschiedt door de speciaal daartoe ingerichte auto’s, de zogenaamde rijdende melkontvangst (RMO). In Nederland zijn ongeveer 100 bedrijven actief in dit vervoer. Overigens gaat ook deze sector met de tijd mee; zuivel wordt tegenwoordig zelfs intermodaal vervoerd.


Grootheid Werkgelegenheid

Eenheid 2008 aantal personen 120.000 *

2009 119.800

Groente: Grootheid Productiewaarde Export Import Areaal

Eenheid in mln Euro in mln Euro in mln Euro in ha

2008 1.995 4.490 1.450 79.508

2009 1.710 4.100 1.420 77.249

Eenheid in mln Euro in mln Euro in mln Euro in ha

2008 470 4.251 4.655 22.439

2009 390 3.800 4.300 22.787

Fruit: Grootheid Productiewaarde Export Import Areaal


* Raming

De productiewaarde van groente en fruit lag in 2009 in Nederland op ruim 2 miljard euro. De export (inclusief reëxport) van groente en fruit kwam in 2009 uit op bijna 8 miljard euro, hiervan nam het segment groente ongeveer 52% voor haar rekening. De belangrijkste exportlanden zijn Duitsland (bijna 30% van het geëxporteerde volume in 2009), Verenigd Koninkrijk (14%), België (7%), Frankrijk (5%) en Rusland (4%). De importwaarde bedroeg ruim 5,7 miljard euro in 2009. Hiervan nam het segment fruit ongeveer 75% voor haar rekening. De belangrijkste importmarkten voor groente zijn Spanje (27%), België (15%), Duitsland (9%) en China (4%). Import van fruit komt voornamelijk uit Zuid-Afrika (12%), Brazilië (12%), Chili (10%), Spanje (7%) en België (6%). Op de Nederlandse consumentenmarkt wordt jaarlijks bijna 2 miljard kilogram groente en fruit afgezet. Groente komt hoofdzakelijk van Nederlandse bodem (89%), fruit wordt daarentegen juist vooral geïmporteerd (82%). Van de groentes consumeerden Nederlandse huishoudens in 2008 het meeste tomaten. Ook komkommers, uien en bloemkolen waren populair. Wat betreft exportvolume was de ui de belangrijkste groente, gevolgd door de tomaat, komkommer en paprika (zie Tabel 2.5).

Tabel 2.5 Top 10 Nederlandse consumptie en export van groentes (2008) NR Groentes

Nederlandse consumptie (in kilo per huishouden) NR Groentes

1 Tomaat 2 Komkommer 3 Ui 4 Bloemkool 5 Sla 6 Witlof 7 Sperzieboon 8 Broccoli 9 Paprika 10 Roerbak/wok/stoofgroentes Bron: Productschap tuinbouw

6,6 5,9 5,8 5,3 4,6 4,2 2,9 2,8 2,6 2,6

Van het fruit dat Nederlanders consumeren zijn appels, sinaasappels en bananen het belangrijkst. De export van fruit richt zich voornamelijk op peren, appels en aardbeien (zie Tabel 2.6). De Betuwe is een belangrijk productiegebied en producten uit dit gebied kennen wereldwijd een goede naamsbekendheid. De keten De groente- en fruitketen bestaat uit verschillende spelers; toeleverende bedrijven, telers, groothandel en retail (zie Figuur 2.8). De groep toeleverende bedrijven is heel divers. Het varieert van bedrijven voor het installeren van kassen tot bedrijven voor aanlevering van productiemiddelen (planten

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ui Tomaat Komkommer Paprika Peen Champignon Witte kool Spruitkool Krop- en ijsbergsla Prei

Export-volume (x 1.000 kg)

%

835.626 666.086 335.610 301.644 203.927 70.561 50.788 45.027 41.534 35.166

30% 24% 12% 11% 7% 3% 2% 2% 1% 1%

en zaden, meststoffen en gewasbeschermingsmiddelen). Bij de telers wordt in Nederland onderscheid gemaakt in twee soorten telers; de opengrondtelers (onder andere diverse soorten kool, sla, prei, uien, peen en aardbeien) en de glastuinders (onder andere paprika’s, komkommers en tomaten). De groothandel in aardappelen, groente en fruit (AGF) bestaat uit handelaren die zowel aan binnenlandse als buitenlandse bedrijven leveren. Ook importeren deze handelaren producten, die ze later weer (deels) exporteren. De groothandelaren zetten hun producten af bij de retail. Van groente en fruit wordt circa 75% via supermarkten en speciaalzaken afgezet. Het overige deel wordt afgezet via grootverbruik en/of foodservicemarkt. Het belang van speciaalzaken (groenteboer) is be-

Tabel 2.6 Top 10 Nederlandse consumptie en export van fruit (2008) NR Fruit

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Nederlandse consumptie (in kilo per huishouden) NR Fruit

Appel Sinaasappel Banaan Mandarijn Peer Druif Kiwi Meloen Aardbei Ananas

22,2 18,4 14,7 7,8 5,2 3,4 3,3 3,1 2,3 1,6



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Peer Appel Aardbei Braam Rode bes Framboos Bosbes Pruim Druif Meloen

Export-volume (x 1.000 kg)

%

180.730 131.356 21.517 640 617 496 469 55 52 25

54 39 6 0 0 0 0 0 0 0

Figuur 2.8 De groente- en fruitketen

Akkerbouwers

Toeleveranciers

Telers

Import

Groothandel

Retail

Consument

Export Bron: NEA

perkt en is in de afgelopen jaren steeds verder teruggelopen. Verwerking Tot de verwerkende industrie behoren alle bedrijven die als hoofdactiviteit het verwerken en conserveren van groente en fruit hebben. In hoofdzaak worden producten gemaakt voor de particuliere consumptie, zoals groentes en vruchten in blik en glas, diepvriesproducten, zuurkool, vruchtensappen en jams. Daarnaast worden uiteenlopende halffabrikaten geproduceerd; dit betreft ingrediënten voor andere voedingsproducten. Als gevolg van de gemakstrend onder consumenten hebben de (groente)snijderijen een grote vlucht genomen. Ook de zoektocht van supermarkten naar producten met een hogere omzet en marge per vierkante meter heeft een positieve bijdrage geleverd aan de snelle ontwikkeling van snijderijen. De technieken die voor het langer houdbaar maken van producten worden gebruikt zijn: pasteuriseren/steriliseren, diepvriezen, drogen (dehydrateren), inleggen, zouten en het toevoegen van suiker. De belangrijkste producten van de groente- en fruitverwerkende industrie zijn op basis van verwerkt tonnage achtereenvolgens: aardappelen, champignons, peen, appelmoes, sperziebonen, erwten, spinazie (diepvries) en zuurkool. Ook een belangrijke fysieke stroom is weggelegd voor de vruchtensappen- en dranken. Distributie In het transport van groente en fruit moet onderscheid gemaakt worden naar opengrondteelt en glastuinbouw. Bij opengrondteelt komen in de oogstmaanden veel producten van het land. Deze producten worden veelal als bulk vervoerd naar groothandels of de verwerkende industrie. Logistiek dienstverleners in deze tak zetten hun transportmiddelen in het laagseizoen ook in voor internationaal vervoer; bijvoor-


beeld voor citrus uit Zuid-Europa. Bij glastuinbouw worden de producten gelijkmatiger over het jaar geoogst en zijn de hoeveelheden over het algemeen kleiner. Logistiek dienstverleners actief in deze bedrijfstak hebben veelal een betere verdeling over het jaar waardoor transport, ondanks het grote aantal open afhaaladressen, beter kan worden gepland. De bovenbeschreven transportstromen zijn gebaseerd op de reguliere handel. Echter bij de verkoop van groente en fruit speelt daghandel, met een aandeel van 20 – 25%, ook een belangrijke rol. Het transport van daghandel vergt een heel andere logistieke aanpak gezien de grote mate van onvoorspelbaarheid en de tijdsdruk die het met zich meebrengt. Deze daghandel die tot ingewikkelde logistieke afhandeling leidt, wordt ook nog eens gestimuleerd door de opkomst van internet. Internet heeft het namelijk mogelijk gemaakt dat het direct leverbare aanbod van kwekers via de webshop op het laatste moment besteld kan worden.

2.4.4 Vis Factsheet vis Grootheid Omzet vissersvloot Omzet visafslagen Omzet visindustrie Export Import Werkgelegenheid Bron: Productschap vis

Eenheid 2007 in mln Euro 470 In mln Euro 335 In mln Euro in mln Euro 2.250 in mln Euro 1.700 Werknemers

2008 475 300 ±2.700 2.300 1.736 ±6.000

Binnen de EU-27 staat Nederland op de 7e plaats als het gaat om de hoeveelheid gevangen vis en de scheepscapaciteit van de visserijvloot. Van de totale afzet vanuit Nederland (inclusief doorvoer) wordt ruim 60% geëxporteerd (voor het grootste gedeelte naar EU landen). Ongeveer 20% van de export betreft doorvoer via de mainports Rotterdam en Schiphol. De overige 20% is bestemd voor de binnenlandse consumptie. Figuur 2.9 laat de internationale vishandel van Nederland zien. In waarde uitgedrukt wordt er meer geëxporteerd dan geïmporteerd. Vis die diepgevroren wordt aangevoerd vanaf de vissersschepen (blauwe wijting, horsmakreel, makreel) wordt bijna allemaal geëxporteerd naar landen die buiten de EU liggen; voornamelijk naar Azië en Afrika. Ook garnalen die in Nederland worden aangevoerd, worden voor het grootste gedeelte (90%) geëxporteerd naar voornamelijk België en Frankrijk. Voor de schelpdierbedrijven (voornamelijk mosselen) vormen België (veel horeca) en Frankrijk (supermarktketens) de belangrijkste afzetlanden. Wat import betreft wordt meer dan 50% van de EU-consumptie geïmporteerd uit landen buiten de EU. In de visketen in Nederland zijn naar schatting ruim 14.000

mensen werkzaam. Hiervan is bijna de helft werkzaam in de visverwerking, ruim één derde in de afzet (retail), ongeveer 17% in de vangst (visserij) en slechts 2% bij de visveilingen. Sinds het jaar 2000 is het aantal arbeidsplaatsen in de visverwerking en in de visserij (vangst) afgenomen. De keten De logistieke visketen bestaat globaal uit vier schakels; vangst, veiling, visverwerking en afzet. In de aanvoersector van de visketen wordt onderscheid gemaakt naar de volgende deelsectoren kottervisserij, trawlervisserij, viskweek en schelpdierenteelt. De kottervisserij houdt zich bezig met de vangst van verse vis, die gekoeld wordt aangevoerd bij de Nederlandse visafslagen. De Nederlandse visafslagen zijn gevestigd in Zeeland (Colijnsplaat, Breskens, Vlissingen), Zuid-Holland (Stellendam en Scheveningen), Noord-Holland (IJmuiden, Den Helder en Den Oever), Friesland (Harlingen), Groningen (Lauwersoog) en Flevoland (Urk). De visafslag in Urk is veruit de grootste visveiling van Nederland. Eenmaal geveild, wordt de vis – waaronder voornamelijk platvissoorten als tong en schol – vanuit de visafslagen getransporteerd naar de groothandel en de visverwerkende

Figuur 2.9 Ontwikkeling internationale handel van vis (in 1.000 euro)

w Uitvoerwaarde w Invoerwaarde

2.500.000

Waarde (x 1.000 euro)

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0 1999

2000

2001

2002

Bron: CBS


2003

2004

2005

2006

2007

2008

Figuur 2.10 Ontwikkeling aanvoer van vis in Nederland (in 1.000 kg) 350.000

Aanvoer (x 1.000 kg.)

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0 1999

Bron: CBS

2000

w Haring w Blauwe wijting

2001

2002

w Makreel w Horsmakreel

2003

2004

w Overige platvis w Schol

2005

2006

2007

2008

w Garnalen w Kabeljauw

industrie. De trawlervisserij houdt zich bezig met de vangst van vissoorten die in grote hoeveelheden tegelijk worden gevangen en reeds op zee worden diepgevroren. Deze vis wordt in tegenstelling tot die van de kottervisserij niet geveild via de visafslag, maar direct verkocht aan – voornamelijk – buitenlandse afnemers.

belangrijkste gekweekte soorten. Noorwegen (zalm), China, Egypte en Indonesië zijn belangrijke producenten van deze soorten. Nederland speelt een zeer bescheiden rol in de viskweek met een aandeel van ongeveer 0,4% in de wereldwijde markt. Alleen bij de export van mosselen doet Nederland het met een wereldmarktaandeel van bijna 50% goed.

Figuur 2.10 laat de ontwikkeling zien van de aanvoer van de belangrijkste vissoorten in Nederland. Hieruit blijkt dat haring, blauwe wijting, makreel en horsmakreel de meest belangrijke vissoorten zijn (in aanvoervolumes uitgedrukt); dit zijn ook de vissoorten die door de vissersschepen diepgevroren worden aangevoerd.

Verwerking In de Nederlandse visverwerking waren in 2008 ruim 290 erkende bedrijven actief met een totale omzet van 2,7 miljard euro. De visverwerkingsector is niet geconcentreerd, onder andere vanwege de vergaande specialisatie naar producten. De platvisverwerking en de verwerkende industrie van schaal- en schelpdieren nemen het grootste deel van de totale omzet voor hun rekening. De verwerking van haring en andere pelagische vissoorten betreft ongeveer 15 procent van de totale omzet van alle verwerkende industrie. Urk is de belangrijkste regio waar visverwerkende activiteiten plaatsvinden; meer dan een kwart van de Nederlandse werkgelegenheid in de visverwerkende sector is in deze regio te vinden (zie Tabel 2.8).

De hoeveelheid mondiaal gekweekte vis laat de laatste jaren een stijgende trend zien. De verwachting is dat de viskweek de komende jaren met zo’n 8% per jaar zal toenemen. Geschat wordt dat de wereldwijde productie van vis, schaal- en schelpdieren voor ongeveer 40% wordt verzorgd door de kweeksector. Het merendeel van de kweek (ongeveer 90%) vindt plaats in Aziatische landen. Zalm, tilapia, pangasius, meerval en nijlbaars zijn (na karper in met name China) de


Tabel 2.7 Visverwerkende bedrijven per regio in percentages (2007) WerkgeleRegio Bedrijven genheid Omzet IJmuiden/Katwijk/Scheveningen 21% Urk e.o. 18% Yerseke 10% Overig Noord-Holland 9% Bunschoten/Spakenburg 3% Overig 39% Totaal 100%

19% 27% 9% 6% 5% 34% 100%

25% 16% 9% 9% 5% 36% 100%

Bron: LEI De visverwerkende industrie is gefragmenteerd in verhouding tot de belangrijkste afnemers in de Europese retail en voedselsector. Binnen de voedingsindustrie is de vissector één van de snelst groeiende sectoren in de wereld. De groeiende koopkracht in opkomende economieën als China en Rusland heeft een positief effect op de mondiale vraag naar vis. Tegelijkertijd moet de Europese visverwerkende markt in toenemende mate concurreren met deze nieuwe landen om toegang te krijgen tot de visgrondstoffen. Volgens de markt is er een enorm ontwikkelingspotentieel (goedkope arbeid, nieuwe afzetmarkt, visbestanden) bij deze opkomende landen. Dit heeft een groot effect op de logistiek van vis en visproducten. Enkele grote Europese visverwerkers hebben bijvoorbeeld hun productie al verplaatst naar China (Qingdao). De Nederlandse industrie richt zich met name op bepaalde nichemarkten voor versproducten. Distributie Bij distributie van vis binnen Europa is snelheid cruciaal. Dit komt met name doordat de prijs van vis per dag (sterk) kan fluctueren en door de versheid van het product. Als een zending een dag later bij de klant wordt aangeleverd, hoeft de klant de lading niet meer als de prijs inmiddels is gedaald.

2.5 Feed; leveranciers en afnemers De diervoedersector bestaat uit petfoodbedrijven, mengvoederbedrijven, producenten van natte diervoeders, foeragebedrijven, grondstoffenhandelaren en voedingsmiddelenbedrijven die bijproducten produceren voor diervoeding. In deze sector zijn ongeveer 1.800 bedrijven actief die gezamenlijk circa 9.000 medewerkers in dienst hebben. In 2009 bedroeg de omzet van deze sector ongeveer 4 miljard euro. Het merendeel van de bedrijven is regionaal georiënteerd, slechts enkele bedrijven hebben ook vestigingen in andere landen en werelddelen. De keten De diervoederketen bestaat uit leveranciers van grondstof-


fen, de diervoederfabrieken en de veehouders als afnemers. Grondstoffen voor diervoeders bestaan uit drie hoofdsoorten; groenvoer/ruwvoer, voedergewassen en bijproducten. Groenvoer of ruwvoer is voer dat als gewas op het land wordt verbouwd. Voorbeelden zijn gras en snijmais. Dit voer kan direct door dieren worden gegeten. Voedergewassen, zoals tarwe en tapioca, worden ook verbouwd op het land, maar gaan als grondstof naar de diervoederfabriek. Bijproducten betreffen producten, die overblijven bij de productie van voedings- en levensmiddelen voor mensen. Deze bijproducten gaan in gedroogde vorm naar de diervoederfabriek of rechtstreeks naar de boerderij als nat product. Diervoeders bestaan voor ongeveer de helft uit deze bijproducten. Verwerking In Nederland produceren de ruim 150 mengvoederbedrijven per jaar ruwweg 12 miljoen ton diervoeder. Een deel van de grondstoffen hiervoor, zoals tapioca, maïs, soja en citruspulp komt uit het buitenland. Enkele grote mengvoederbedrijven leveren vanuit Nederland ook diervoeder aan veehouders in Denemarken, Duitsland, België, Luxemburg en Noord-Frankrijk. De onderlinge verbondenheid van slachtbedrijven, veehouderijen en veevoederbedrijven is in de loop van de jaren afgenomen. Belangrijkste reden hiervoor is dat door de crisissen (economische crisis, maar ook ziektes zoals gekke-koeienziekte, varkenspest, Q-koorts en vogelgriep) de risico’s van clustering te groot werden. Distributie De aanvoer van grondstoffen uit het buitenland voor diervoeders betreft voornamelijk bulkvervoer en gaat via het zeevervoer. Ook binnenvaart voor de middellange afstand is mogelijk. Echter individuele belevering van fabrieken gaat via het wegvervoer. Vochtrijke bijproducten uit de voedingsmiddelenindustrie gaan in verkleinde en gedroogde vorm op transport naar de diervoederfabrieken. Ook de afvoer vanuit de diervoederfabrieken bestaat uit wegvervoer. Dit kan bulkvervoer zijn in tankauto’s of distributievervoer als het product in zakken wordt aangeleverd. De laatste jaren is er een verschuiving in de importstromen van feed waar te nemen. Kwam in het verleden feed alleen vanuit het westen, inmiddels wordt Oost-Europa ook een belangrijke leverancier van diervoeders. In de feedsector is zijn er steeds meer verschillende veevoedersoorten bijgekomen. Dit heeft als gevolg gehad dat in plaats van vrachtwagens met één compartiment, vrachtwagens met meerdere compartimenten nodig zijn. Dit heeft een behoorlijke impact op laad- en lostijden. Daarbovenop komt, dat de productie van veevoer verloopt volgens het just-in-time principe. Hierdoor is veel druk op de logistieke afwikkeling ontstaan. Het bestelgedrag van veehouders verandert; steeds meer ad hoc en op het laatste moment. Hierdoor is er tijdsdruk in de diervoedersector en vraagt dit grote flexibiliteit bij de logistiek dienstverlener. Van echt efficiënte logistiek is hierdoor geen sprake. Dit kan alleen worden verbeterd, als er eerder besteld gaat worden, waardoor er beter kan worden gepland.

3 Marktontwikkelingen

De agro- food- en feedsector verandert. Door toenemende concurrentie als gevolg van internationalisering, de economische crisis en ketenomkering is er in de sector schaalvergroting opgetreden. Ketenomkering (activiteiten in de keten worden primair bepaald door de vraag van de klant en niet door het aanbod) heeft plaatsgevonden doordat de vraag van consumenten veelzijdiger is geworden, waarbij voedselveiligheid en -kwaliteit aan waarde hebben gewonnen. Daarnaast is als gevolg van de toename van (door dieren veroorzaakte) ziektes meer aandacht gekomen voor dierenwelzijn en maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). Deze trends hebben ertoe geleid dat de agrarische sector mede door technologische innovaties zich verder heeft ontwikkeld. De in Tabel 3.1 beschreven macro trends hebben geleid tot een reactie vanuit de markt. De reactie van de agro-, food- en feedsector is in de hieronder beschreven marktontwikkelingen opgenomen. Als input voor dit hoofdstuk en de volgende hoofdstukken dienen de interviews en rondetafelbijeenkomsten, die in het kader van het onderzoek zijn uitgevoerd. Inefficiëntie informatieuitwisseling De agribusiness bestaat uit veel verschillende ketenpartijen die ieder op zijn eigen manier informatie bezitten, documenteren en doorgeven aan volgende ketenschakels. Probleem is echter dat standaardisatie in dataoverdracht ontbreekt. Hierdoor kan de volgende schakel in de keten de informatie niet gebruiken doordat het onleesbaar, incompleet, onjuist of domweg onbruikbaar is. Gevolg is extra kosten en moeite voor het opnieuw inkloppen van de data of het omstickeren van de goederen. In Noorwegen heeft de overheid in samenwerking met de foodsector afgesproken om voor het eind van 2010 een elektronisch netwerk aan te leggen dat voor de gehele voedselketen bruikbaar is. Dit netwerk is gebaseerd op een bepaalde standaard (GS1 – Global Standard One) en leidt tot algehele traceability in de keten. De Nederlandse overheid heeft zich hierover nog niet uitgesproken en heeft zich ten doel gesteld dit voor 2020 geregeld

te hebben. Daarbij worden de ontwikkelingen in andere landen van de Europese Unie nauwlettend in de gaten gehouden. Hierop wil het bedrijfsleven niet wachten. In Nederland heeft de retail het voortouw genomen om traceerbaarheid van producten in de gehele keten te ontwikkelen.

Elektronisch factureren Bij groente en fruit bestaat 20 tot 25% van de markt uit daghandel. Doordat standaardisatie in de systemen ontbreekt, worden er dagelijks duizenden papieren rekeningen verstuurd. Omgerekend kost het versturen van één zo’n rekening aan een supermarkt ongeveer 25 euro. Dit leidt tot een ‘extra’ kostenpost voor de groente- en fruitsector die in de miljoenen loopt. Daarom pleit de sector voor meer standaardisering, waardoor volledig elektronisch factureren mogelijk wordt.

Naast het ontbreken van standaardisering vormt het gebrek aan informatie-uitwisseling in de agribusiness een groot probleem. Uit concurrentieoogpunt willen verschillende partijen hun gevoelige marktinformatie niet delen. Echter om een geheel efficiënte keten te krijgen is deze informatiedeling essentieel. Als in een uniek geval de wil tot samenwerking er wel is, is het door technische problemen niet altijd mogelijk. Recent aangeschafte systemen wil men niet afschrijven en vervangen. Retail legt steeds meer druk op logistieke afhandeling De machtsverhoudingen van partijen actief in agribusiness zijn per deelsector verschillend. Vandaar dat het belangrijk is om onderscheid te maken naar de agro- en de foodketen. Binnen de agroketen heeft de retail lange tijd een beperkte machtspositie ingenomen. Deze positie is langzamerhand aan het veranderen, waarbij de retail steeds machtiger wordt. In de bloembollensector is te zien dat het zo goed mogelijk voldoen aan de wensen van de consument belangrijker

Tabel 3.1 Macro trends van invloed op de agro- food- en feedsector Economische trends

Consumenten trends

Schaalvergroting Ketenomkering Toenemende concurrentie Voedseltrends; gemak, genieten, kensgriep, Q-koorts, etc) Economische crisis Voedselkwaliteit neemt aan belang toe Technologische vooruitgang Voedselveiligheid wordt belangrijker Bron: NEA


Duurzame trends Meer aandacht voor dierenwelzijn Toename (dieren)ziektes gezondheid, goedkoop en groen (varOpkomst Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen

is geworden. De bloembollensector heeft deze stap van productiegericht naar marktgericht denken pas in beperkte mate gezet. Als gevolg van de ketenomkering is de macht in de keten veranderd. Doordat de retail steeds meer te zeggen krijgt, worden risico’s terug de keten in geschoven. Dit heeft geresulteerd in toenemende prijsdruk bij telers. Bij de verkoop van bloemen en bloembollen heeft de bouwmarkt de afgelopen jaren marktaandeel gewonnen ten koste van het tuincentrum. Verder nemen de supermarkt en de traditionele bloemenwinkel (vooral bij (bol)bloemen) nog steeds een belangrijke positie in bij de afzet. De bloemen- en plantenhandel is net zoals de groente- en fruithandel sterk geconcentreerd. Ongeveer 4% van de exporteurs in deze branche is verantwoordelijk voor 50% van de totale export.

Figuur 3.2 Verdeling naar verkoopkanaal bij food producten (2007) w Supermarkten w Groentezaken w Ambulante handel w Niet-detailhandel w Overige winkels 4% 1% 10%

11%

Binnen de foodketen neemt de retail een dominante positie. Deze positie is verworven doordat retailers in de afgelopen decennia een enorme schaalvergroting hebben doorgemaakt. Figuur 3.1 laat zien dat producten uit de voedingstuinbouw tegenwoordig worden ingekocht door slechts zes inkooporganisaties. 74% Figuur 3.1 De ‘zandloper’ van de voedingstuinbouwketen Voedingstuinbouw met afzet in Nederland 11.000 telers 1.243 handelsbedrijven

6 inkooporganisaties 27 formules

Bron: NMa

groot is. Dit is ondermeer te zien in het eisenpakket, dat de retail stelt aan de logistiek. (Buitenlandse) retailers vragen de vervoerder om logistiek uit te voeren binnen soms onhaalbare tijdsvensters. Daarnaast willen retailers een totaalassortiment leveren, waardoor logistiek dienstverleners worden geconfronteerd met steeds meer verschillende producten in steeds kleinere hoeveelheden. Bovendien is het zeer moeilijk om ‘bestelgewoontes’ van retailers, die zware druk leggen op efficiënte logistiek, te doorbreken. Een voorbeeld hiervan is het behandelen van transport als sluitpost in het bestelproces. Hierbij wordt van de transporteur verwacht dat hij zo snel mogelijk producten aflevert tegen het ‘reguliere’ markttarief. Omdat commerciële belangen voorop staan, komt transport als het ware ‘op de laatste plaats’. Daarbij komt dat retailers zich nog niet laten binden door exclusieve partnerships met logistiek dienstverleners.

4.900 supermarkten 7 miljoen shoppers Bron: Productschap tuinbouw

De supermarkt heeft veruit het grootste aandeel binnen het afzetkanaal van foodproducten (zie Figuur 3.2). Logistiek ondernemers geven aan dat de druk van de retail


Ook bij retailers vindt er schaalvergroting plaats. Voor voedingstuinbouwproducten hebben supermarkten in West-Europa een marktaandeel van ongeveer 70%. In Oost-Europa is dit percentage wat lager, echter ook daar is een toenemende schaalvergroting onder retailers waar te nemen. De reactie van de handel is dat ook deze zich is gaan concentreren; 3% van de groente- en fruitexporteurs is tegenwoordig verantwoordelijk voor 50% van de totale export. De opkomst van telerverenigingen is een tegenreactie op de toenemende macht van de retail en de schaalvergroting in

de sector. Het heeft tot een versnippering van de logistieke stromen geleid, doordat deze verenigingen in plaats van de veiling zijn gekomen. Voor de praktische logistiek maakt dit weinig uit omdat handelaren inkopen, samenvoegen en verkopen. Echter voor de logistiek dienstverleners maakt het wel verschil, doordat de gemiddelde zendinggrootte hierdoor is afgenomen en er daardoor meer laadadressen nodig zijn om een vergelijkbare beladingsgraad te halen. Regie over foodketen steeds meer in buitenlandse handen In de top 10 van grootste retailers van Europa – die in 2008 hun gezamenlijke omzet groter zagen worden – zijn geen Nederlandse bedrijven te vinden. Negen van de tien bedrijven komen uit Duitsland en Frankrijk (zie Tabel 3.2). Tabel 3.2 Top retailers in Europa op basis van Europese omzet (x mld Euro) Positie Retailer Hoofdkantoor Omzet 2008 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Carrefour Schwarz Tesco Edeka Metro Rewe Aldi Auchan ITM E.Leclerc

Frankrijk Duitsland UK Duitsland Duitsland Duitsland Duitsland Frankrijk Frankrijk Frankrijk

79 50 48 47 46 45 45 41 32 30

Omzet 2007 68 48 55 37 62 43 37 31 29 29

Bron: Retail-index

Doordat er in de foodsector ketenomkering heeft plaatsgevonden ligt de macht in de keten steeds meer bij de retailers die het directe contact met de consument hebben. Bij groente en fruit gaat 80% van de goederen via het grootwinkelbedrijf. Als gevolg van de grotere macht van retailers en het feit dat de grootste retailers uit het buitenland komen, bestaat het gevaar dat het buitenland in toenemende mate de regie gaat voeren over de foodketen. Echter doordat de Nederlandse markt zo karakteristiek is zal de buitenlandse invloed waarschijnlijk beperkt blijven. Veel onduidelijkheid bij duurzaamheid Als gevolg van de economische crisis heeft duurzaamheid in de logistieke keten het afgelopen jaar tijdelijk minder prioriteit gehad. Echter de laatste maanden heeft dit onderwerp weer aan aandacht gewonnen. Dat blijkt uit het feit dat multinationals voor duurzaamheid hebben gekozen. Ook bij tenders wordt steeds vaker gevraagd naar wat de onderneming op het gebied van duurzaamheid doet. Supermarkten


en andere retailorganisaties nemen steeds vaker hun eigen maatschappelijke verantwoordelijkheid. Bijvoorbeeld door het in hun assortiment opnemen van biologische of duurzaam geproduceerde goederen. Probleem is nu echter dat er veel onduidelijkheid in de sector bestaat over de vraag wat duurzaamheid inhoudt en wat werkelijk duurzaam is. Uit een studie bleek bijvoorbeeld dat bij een appel geproduceerd in Nieuw-Zeeland en getransporteerd naar Nederland minder CO2 uitgestoten werd dan voor een vergelijkbare appel geproduceerd en opgeslagen (in een koelcel) in Nederland. Door dit gebrek aan betrouwbare informatie kan een milieubewuste consument dus geen goede keuzes maken en wordt de sector niet duurzamer. De logistieke sector is bereid tot verduurzaming en probeert dit te bereiken door sterk in te zetten op het terugdringen van lege ritten of het vergroten van de beladingsgraad. Dit is namelijk niet alleen duurzamer, het leidt ook lagere kosten voor de logistiek dienstverlener. Echter doordat bij commerciële afdelingen andere belangen bestaan die veelal zwaarder wegen dan de logistieke belangen, ontstaat wrijving tussen deze partijen. Bij duurzaamheid moet onderscheid gemaakt worden tussen burger en consument. De burger wil verduurzaming in de sector, echter er zijn slechts weinig consumenten die hier ook werkelijk meer voor willen betalen. Nieuwe conditioneringstechnieken halen snelheid uit keten Door de hoge mate van bederfelijkheid van agro- en foodproducten is snelheid in de transportketen geboden. Vandaar dat traditioneel veel producten intercontinentaal per luchtvracht en continentaal met het wegvervoer worden getransporteerd. Door nieuwe conditionerings- en verpakkingstechnieken neemt de houdbaarheid van agro- en foodproducten toe en wordt snelheid minder cruciaal. Een voorbeeld is de ventilatiezak die bij transport van bloemkolen wordt gebruikt. De mogelijkheden om de omstandigheden tijdens het transport volledig te beheersen, nemen toe. De rol van dit zogenoemde ‘controlled atmosphere’ wordt steeds nadrukkelijker en maakt het mogelijk de cyclus van het product tijdens het transport gunstig te beïnvloeden. Bijvoorbeeld bij het transport van bananen; die gaan groen op de boot en liggen geel in het schap. Naast nieuwe conditioneringstechnieken kan ook verplaatsing van het conditioneringsmoment bijdragen aan het beperken van kwaliteitsverlies. Bijvoorbeeld door het product al in het importland te conditioneren en in de gehele keten op een constante temperatuur te houden. Probleem vormt echter de beperkte mogelijkheden in arme importlanden, zoals bijvoorbeeld Kenia en Ethiopië voor sierteeltproducten. Daarnaast zorgen douane en keuringsinstanties voor moeilijkheden door containers gewoon open te maken zonder de geconditioneerde voorwaarden te respecteren.

Beeldveilen wint terrein Als gevolg van de technologische vooruitgang zijn nieuwe mogelijkheden ontstaan. Het veilen van producten aan de hand van aanvoerinformatie met beelden als ondersteuning – het zogenoemde beeldveilen – gaat in de toekomst steeds vaker het traditionele veilen vervangen. Bij dit beeldveilen worden de bloemen en planten niet meer fysiek gepresenteerd bij de veilingklokken; ze worden geprojecteerd op een beeldscherm. Hierbij is goede en betrouwbare informatie van de kweker heel belangrijk. Gezien vanuit duurzaamheidaspect is dit een gunstige ontwikkeling, omdat een deel van de transportritten hierdoor overbodig wordt. Hierdoor zal het logistieke proces grotendeels herzien moeten worden. Er kan werkelijk over de ‘virtuele veiling van de toekomst’ worden gesproken als naast de goederen ook de handelaren niet meer fysiek naar de veiling hoeven komen; dit wordt ‘Kopen Op Afstand (KOA)’ genoemd. Dit geeft de mogelijkheid dat een handelaar overal ter wereld goederen kan kopen of verkopen, wat bevorderlijk is voor het marktmechanisme. De verwachting is – gezien de clustering onder veilingen en de opkomst van het virtueel veilen – dat in 2020 er één enkel veilingsysteem in Nederland zal bestaan, waarbij de producten al (wereldwijd) verhandeld worden, terwijl ze nog bij de kweker in de kas staan. Ketenomkering; ‘Flowers on demand’ In de sierteeltsector lanceert de veiling nieuwe logistieke concepten om de klant beter van dienst te zijn. Bijvoorbeeld bij het logistieke concept ‘flowers on demand’ bepaalt de klant het aflevermoment en de hoeveelheid. De veiling speelt daarmee in op de vraag van klanten naar afleveren op afroep en vraaggestuurde diensten. Na de aankooptransactie worden producten in een geconditioneerde ruimte opgeslagen, wachtend op het moment dat de klant ze – op kar- of op fustniveau – afroept. Als gevolg hiervan gaan de ketenkosten omlaag, waardoor Nederland haar positie in de wereldsierteeltketen verder kan versterken. Andere ontwikkelingen bij de veiling Doordat klanten op elke veiling kunnen kopen (Kopen Op Afstand) zoeken ze naar het goedkoopste product. Hierdoor wordt inmiddels bijna een kwart van het veilingproduct tussen de veilinglocaties gedistribueerd. Dit heeft geleid tot veel extra vervoersbewegingen. De bloemenveiling probeert dit te beperken door op de verschillende veilingen ongeveer tegelijkertijd (of in ieder geval in dezelfde volgorde) dezelfde producten te veilen. Vroeger had de veiling alleen de veilingklok, later kwam ook het bemiddelingsbureau. Tegenwoordig zijn er allerlei diensten om het product in de markt te zetten. De traditionele bloemenveiling lijkt daardoor zijn langste tijd te hebben gehad. Naast de verschillende fusies tussen bloemenveilingen, waarbij de fusie tussen Flora Holland en bloemenveiling Aalsmeer


de meest opmerkelijke was, zoekt Flora Holland ook steeds vaker de samenwerking op. Sinds kort zijn ze een grensoverschrijdende samenwerking aangegaan met Landgard uit Duitsland onder de naam Consolidatie Veiling Rhein-Maas. Dit houdt in dat de klokfuncties van Landgard (in Herongen en Lüllingen) worden samengevoegd met die van Flora Holland Venlo. Deze samenwerking heeft ook voor de logistiek dienstverlener, actief op de veiling in Venlo, gevolgen. Doordat de nieuwe locatie van de veiling (Herongen) net over de grens in Duitsland ligt, heeft de logistiek dienstverlener te maken met internationaal vervoer. Inzet van Langere en Zwaardere Voertuigen (LZV) is daardoor geen mogelijkheid meer. Convenience een structurele trend Veel genoemde trends binnen de foodsector zijn gemak, genieten, gezondheid, goedkoop en groen. Gemak (convenience) lijkt daarin de belangrijkste trend die ook de komende tijd een grote rol zal vervullen. Binnen de gemaksproducten is ‘koelvers/vers’ de belangrijkste groeimarkt. In deze groeimarkt wordt veel verwacht van ‘maaltijdcomponenten & kanten klaarmaaltijden’, ‘aardappelen groente en fruit’ en ‘brood & banket’. De verwachtingen bij ‘zuivel’, ‘vlees’ en ‘vis’ zijn daarentegen lager. De belangrijkste knelpunten die verdere groei van convenience in de komende jaren in de weg staan zijn de winkelvloeroppervlakte, de economische conjunctuur en de voedselveiligheid & houdbaarheid. Logistiek van agro en food als commodity gezien Logistiek van agro en foodproducten wordt als commodity (doorsneeproduct) gezien. Dat het voor de meeste producten – met uitzondering van het vervoer tussen veilingen en tussen kwekers – geen commodity is, daar zijn de logistiek dienstverleners actief in deze branche het over eens. Dit verschil in perceptie is echter moeilijk weg te nemen. De sector zelf is hier ook schuldig aan door aan elke (soms onmogelijke) eis gehoor te geven. Versnippering vleessector Ondanks opkomst van de – politiek beladen kwestie – megastallen is de vleessector nog altijd sterk versnipperd. Hierdoor worden logistiek dienstverleners geconfronteerd met lege ritten en kunnen ze alleen door inventief te zijn de logistiek efficiënter maken. Ook internationaal bezien, is dit een uitdaging. Retailorganisaties kopen steeds vaker in verschillende landen hun vleesproducten. Als gevolg hiervan in combinatie met de economische crisis staan ook de prijzen van vlees onder druk. Mede door acties van supermarkten wordt vlees voor dumpprijzen verkocht. Hierdoor is de consument de werkelijke waarde van vlees uit het oog verloren. Dit heeft zeker ook een nadelig effect op duurzaamheid in deze sector. De vismarkt in beweging De markt wordt ieder jaar weer geconfronteerd met nieuwe visquota. Dit zijn limieten voor visvangst die de Europese Commissie jaarlijks voor ieder visserijland in de EU vast-

stelt. Daarnaast is de visserijvloot – en met name de kottervloot – sterk afhankelijk van de wisselende dieselolieprijzen. Innovatie op het gebied van vistechnieken heeft geleid tot nieuwe methoden, waarbij het brandstofverbruik sterk is gereduceerd. Tenslotte is duurzaam gevangen vis een opkomende trend. Recent is in dit perspectief de opkomende en goedkope vissoort pangasius in opspraak geraakt. Onderzoekers betwijfelen de duurzaamheid van deze vissoort en de ambitieuze plannen van de Vietnamese regering om meer pangasius te gaan exporteren; dit zou de kwaliteit van de vis nog meer onder druk zetten. De angst in de Nederlandse politiek bestaat dat goedkope kweekvis uit Aziatische landen duurzame vis van Nederlandse vissers en kwekers van de markt zal verdringen. Uitspraken • “Op tijd is snel genoeg” • “Wat aan het begin wordt verknald, maak je aan het eind niet meer goed” • “Wij handelen in bloemen en fruit; de vervoerder heeft kennis van logistiek” • Over duurzaamheid: “Ze zeggen het één, maar doen het andere” • “Als duurzaam duurder betekent, wordt het per definitie niks” • “Zodra de container van het schip is, moet de vervoerder direct reageren gezien de kwaliteit van het product en de marktprijs” • Prijsdruk remt innovatie


4 Veranderende rol van de logistiek dienstverlener

Het werkveld van de logistiek dienstverlener is als gevolg van de ontwikkelingen in de agro-, food- en feedsector aan verandering onderhevig. Marges staan door toenemende concurrentie voordurend onder druk. Dit heeft ook effect op de logistiek, omdat het logistieke aanpassingen vraagt. Bijvoorbeeld bundeling van transportstromen is een mogelijkheid die tot kostenbesparing kan leiden. Ook de inzet van de LZV en het zoeken naar intermodale mogelijkheden zijn logistieke reacties op de toenemende prijsdruk. Internationalisering Door het ruimtegebrek, de hoge arbeidskosten in Nederland en het gunstige klimaat in buitenlandse productielanden zijn veel ondernemers over de grenzen getrokken. Kwekers en telers zijn gaan investeren in de traditionele productielanden; bijvoorbeeld in Kenia en Ethiopië voor sierteeltproducten zoals rozen. Ook handelaren zijn gaan investeren in het buitenland om zodoende zich ketenbreed te positioneren en daardoor de regie over de keten te krijgen. Als reactie op deze ontwikkelingen zijn ook logistiek dienstverleners gaan investeren in het buitenland. Ondanks opstartproblemen zoals het op tijd verkrijgen van vergunningen, liggen hier over het algemeen goede kansen. Vanuit de markt is er een groeiende vraag naar een betrouwbaar en kwalitatief hoogwaardig product. Alleen door deze investeringen kunnen logistiek

dienstverleners een totaal geconditioneerde en gesloten keten garanderen. Intermodale initiatieven Als gevolg van de steeds groter wordende problemen op de weg door files, rijverboden en oplopende (brandstof)kosten wordt er steeds vaker naar alternatieven gezocht. Mede door containerisatie van internationale agro-, food- en feedstromen wordt intermodaal vervoer hiervan een reële oplossing. Bijvoorbeeld de verdere ontwikkeling van de reefercontainer, die zelfs met scheidingswanden voor het tegelijkertijd vervoeren van verschillende producten geleverd kan worden, heeft ertoe geleid dat agrarische producten steeds vaker intercontinentaal per zeecontainervervoer gaan (zie Figuur 4.1) en continentaal per binnenvaart of spoorvervoer. Zo zijn er tegenwoordig reefers met verschillende compartimenten waarin de temperatuur verschillend kan worden ingesteld. Uitdaging hierbij is wel dat de voordelen van betere houdbaarheid (enigszins) te niet worden gedaan door de extra kosten. Doordat de containers steeds specialistischer worden, staat bij retourvracht steeds vaker de verkeerde container klaar. Overheden en bedrijfsleven investeren steeds meer in intermodaal vervoer. Nog altijd worden er in Nederland inlandter-

Figuur 4.1 Ontwikkeling agribulk en containeroverslag Rotterdam 350

w Agribulk w Containers

300

Index (1990 = 100)

250

200

150

100

50

0 1990

1995

Bron: Havenbedrijf Rotterdam


2000

2005

2008

minals gebouwd of vinden er haalbaarheidstudies plaats. Ook andere ketenpartijen onderzoeken de mogelijkheden van intermodaal vervoer. Zo probeert de veiling door middel van het GreenRail project duurzame achterlandverbindingen per spoor te realiseren naar Italië, Polen en Roemenië. Volgens logistiek dienstverleners is de verbinding naar Italië goed, terwijl Oost-Europa extra aandacht nodig heeft. Intermodaal vervoer past niet bij de fijnmazige distributie van agrarische producten op palletniveau. Daarentegen is het wel geschikt voor de grote internationale agrarische stromen. Bij intercontinentaal containervervoer komt het vaak voor dat dezelfde soort lading van verschillende importeurs door een schip wordt vervoerd. Als zo’n schip in de bestemmingshaven komt, wil elke importeur als eerste zijn container hebben. Immers de importeur die als eerste een nieuwe lading producten op de markt brengt, krijgt de beste prijs. Dit legt een grote (tijds)druk op de logistiek dienstverlener, die de container bij de haven moet ophalen. De agrarische luchtvracht loopt als gevolg van de containerisatie en nieuwe conditioneringstechnieken terug. Echter bij spoedleveringen blijft luchtvracht belangrijk. Daarnaast speelt luchtvracht bij import een grotere rol dan bij export. Ongeveer 40% van de importluchtvracht via Schiphol bestaat uit sierteelt. Circa 98% van de goederen die vanaf de veiling komt, gaat weg via het wegvervoer. De overige 2% betreft luchtvracht. Daarvan is echter ook nog een deel het zogenoemde ‘luchtvervangend wegvervoer’, waarbij vracht onder luchtvrachtcondities per wegvervoer tussen luchthavens wordt getransporteerd. Een nadeel voor luchtvracht vormt net zoals bij spoorvervoer dat passagiersvluchten voorrang hebben. Bij grote evenementen zoals de Olympische spelen of het WK-voetbal kan dit tot problemen leiden omdat geen luchtvrachtverbinding meer is te krijgen. Andere bedreigingen voor luchtvracht vormen de onbalans in goederenstromen en de druk op de carbon footprint. Schiphol staat bekend om zijn agrarische luchtvracht van voornamelijk sierteelt. Toch blijkt in de praktijk dat deze luchtvracht steeds vaker via andere luchthavens gaat. Bijvoorbeeld afhandeling via Maastricht is veelal sneller en goedkoper dan via Schiphol. Ook wordt steeds vaker uitgeweken naar Luik, omdat er voor de fytosanitaire controles een andere regelgeving geldt. Bovendien wijken vluchten (met verouderde toestellen) uit naar Oostende, doordat Schiphol hoge geluidsnormen stelt. Tot slot vertrekken veel combinatievliegtuigen wegens de vluchtschema’s vanaf Parijs (voor Airfrance/KLM), Londen (British Airways) of Frankfurt (Lufthansa). Fresh corridor Als gevolg van toenemende mogelijkheden voor intermodaal vervoer van agrarische producten zijn het ministerie van Economische Zaken, de provincie Zuid-Holland, het havenbedrijf Rotterdam en het bedrijfsleven gestart met het project Fresh Corridor. Fresh Corridor heeft tot doel het vervoer van


groente en fruit in containers per binnenvaart en spoor te stimuleren. De corridor focust zich met name op vervoer tussen het Rotterdamse havengebied, Venlo, Vlissingen, Fruitpact Betuwe en Antwerpen. Ook maakt inrichting en koppeling van informatiesystemen en daarmee samenhangende efficiëntieverbeteringen van bedrijfsleven en overheid (waaronder Plantenziektenkundige Dienst en douane) deel uit van het Fresh Corridor project. Volume belangrijker dan gewicht Als gevolg van de toenemende verkoop van convenience producten is het gemiddelde gewicht per pallet gedaald, doordat steeds meer lucht wordt verpakt. Het maximale volume van een transportmiddel is daardoor belangrijker geworden dan het maximale gewicht. De logistiek dienstverlener probeert hierop in te spelen door het volume van een transportmiddel te laten toenemen. Daarom hebben logistiek dienstverleners nieuw materieel aangeschaft, zoals vrachtwagens met een dubbele laadvloer of Langere en Zwaardere voertuigen (LZV’s). Toenemende inzet Langere en Zwaardere voertuigen Al sinds 2001 wordt er in Nederland geëxperimenteerd met het inzetten van LZV’s. Eerst op zeer kleine schaal door middel van twee proeffases, nu op grotere schaal via het instellen van een ervaringsfase, die tot 2012 duurt. Het voordeel van een LZV is dat er meer lading meegenomen kan worden, doordat de voertuigcombinatie maximaal 25,25 meter lang is en tot 60 ton mag vervoeren. Dat scheelt uiteindelijk chauffeurskosten en brandstofkosten. Door de grote afmetingen heeft de overheid wel strenge eisen opgelegd aan inzet van de LZV. Zo behoort internationaal vervoer nog niet tot de mogelijkheden en mogen LZV’s geen spoorwegovergang passeren. Ook moet jaarlijks ontheffing worden aangevraagd voor het wegennet waarop de LZV’s wel mogen worden ingezet. Daarnaast is er extra opleiding voor chauffeurs nodig. Desondanks worden LZV’s, gezien de kostenbesparingen, in steeds grotere mate ingezet. Voorloper wat betreft inzet van LZV’s is de agribusiness. Er bestaan twee concepten; het punt-tot-punt vervoer en het distributievervoer. Bij het punttot-punt vervoer wordt de LZV ingezet tussen twee punten. Voor groente en fruit is dit transport tussen distributiecentra, terwijl bij sierteelt het vervoer tussen veilingen betreft. Bij het distributievervoer wordt de LZV ingezet voor winkeldistributie. Daarbij wordt echter wel vlak voor een stad ontkoppeld, waarbij één van de trailers wordt afgekoppeld en opgehaald door een trekker van bijvoorbeeld een charter. Verdergaande samenwerking Verladers zijn in de afgelopen jaren continu op zoek geweest naar schaalvoordelen door middel van fusies en overnames. Daarnaast hebben ze door intensieve verticale samenwerking de eigen supply chain geoptimaliseerd. Echter de optimalisatiemogelijkheden raken op. Vandaar dat sommige verladers hun heil zoeken in het bundelen van hun goederenstromen

met die van andere verladers, om zo nog meer kosten uit de keten te halen. Horizontale samenwerking die gelijkertijd ketenoverstijgend is, is het modewoord. Ook het toenemende duurzaamheidsbesef is hier debet aan. Het bundelen van goederenstromen vormt dé manier om effectiviteit en efficiëntie te koppelen aan duurzaamheid. Immers door de kleinere leveringen en de hogere leverfrequentie kan de beladingsgraad van een vrachtauto alleen nog maar toenemen door ladingpakketten samen te voegen. Overigens is deze vorm van samenwerking voor logistiek dienstverleners niets nieuws. Dienstverleners met een public warehouse doen dit – weliswaar op kleinere schaal – voortdurend. Nieuwe arbeidsystemen Als gevolg van de invoering van de 48-urige werkweek en de veranderende wensen en eisen van voornamelijk jonge chauffeurs, die vaker thuis willen zijn, is het wegtransport minder flexibel geworden. Daarbij komt dat de eisen van de klant alleen maar zwaarder zijn geworden en dat de problemen op de weg door files, oplopende (brandstof)kosten en milieuzones groter zijn geworden. Twee chauffeurs op één auto is vaak geen oplossing gezien de hoge kosten en de privacyschending. Vandaar dat ondernemers experimenteren met andere arbeidsystemen, zoals twee dagen werken, twee dagen vrij. Bijkomend voordeel is dat hiervoor genoeg chauffeurs te vinden zijn. Eigen vervoer versus uitbesteed vervoer Van oudsher vindt er in de agro- food- en feedsector relatief weinig uitbesteding van transport plaats. Veel kwekers, telers, boeren, handelaren en verladers voeren hun transport – en dan met name het korte afstandvervoer – zelf uit. Wel staat outsourcing van transport steeds vaker hoog op de agenda. Door de economische crisis lopen namelijk de verkopen terug; dit noopt tot efficiëntere logistiek en speelt overgang van eigen vervoer naar beroepsvervoer in de kaart. Natuurlijk blijft een deel van de bedrijven het transport zelf uitvoeren omdat ze het in hun ogen sneller, flexibeler en goedkoper kunnen doen. Dit is voornamelijk het geval in nichemarkten zoals het vervoer van aardappels en diervoeders. Ook de retourvracht van de volumineuze fust, de naamsbekendheid van de organisatie en het feit dat de chauffeur de ambassadeur van de organisatie is, spelen een rol. Kostenbesparingen door innovatie Logistiek dienstverleners proberen door nieuwe informatie- en communicatietechnologie de problemen van slechte informatievoorziening door standaardistatie op te lossen en zo kostenbesparingen te realiseren. Een voorbeeld van zo’n innovatie is te vinden bij het bevoorraden van silo’s in de diervoedersector. Door middel van meetapparatuur zijn op afstand voorraden te beheren en worden automatisch orders geplaatst die door de logistiek dienstverlener worden uitgevoerd. De boer kan thuis inloggen op een website en zijn eigen silo bekijken. Doordat de logistiek dienstverlener vroegtijdig wordt geïnformeerd (op de dag vóór levering om


10 uur ’s ochtends is 80% van de orders bekend in plaats van 20% voorheen), is het aantal spoedorders geminimaliseerd en vindt er een kilometerreductie van ongeveer 10% plaats.

5 Strategische ontwikkelingspaden

De voortdurende schaalvergroting en de toenemende internationalisering in de agro-, food- en feedketen zorgen ervoor dat zich in deze supply chains nieuwe logistieke kansen voordoen. Bovendien zorgt de economische crisis er voor dat veel bedrijven een strategische heroverweging maken en nieuwe initiatieven ontwikkelen. Daartegenover staat dat investeringen moeizaam opgang komen, omdat veel bedrijven afwachten hoe de markt zich de komende maanden zal ontwikkelen. Feit is dat de productie voor een deel verschuift naar Zuid-Europa of zelfs naar andere continenten. Het lijkt verstandig dat de logistieke sector hierop inspeelt door de productie te volgen, zodat de regie van stromen gewaarborgd blijft. Tevens kan door innovaties in verpakkingsmaterialen en het tijdig conditioneren van producten de producthoudbaarheid verlengd worden, zodat nieuwe logistieke oplossingen haalbaar worden. Samenwerking met andere ketenpartijen en het verbeteren van de informatiestromen speelt hierin een belangrijke rol. Intermodaal vervoer In vergelijking met wegvervoer krijgt intermodaal vervoer relatief veel aandacht. Het heeft echter vooralsnog weinig impact op de transportstromen. De modal split is ruimschoots in het voordeel van het wegvervoer. Toch is er voor elke agrarische productsoort wel een voorbeeld te vinden waarbij het op succesvolle wijze intermodaal vervoerd wordt. De nadruk van deze intermodale stromen ligt aan de ene kant op vervoer over korte afstanden (bijvoorbeeld de Fresh corridor) en aan de andere kant op vervoer over (middel)lange afstanden (bijvoorbeeld het GreenRail project). Beide initiatieven kennen een sterke koppeling met de import en export op langere afstanden. Echter de binnenlandse distributie en de distributie naar afnemers in onze directe buurlanden is vooralsnog niet of nauwelijks te organiseren via intermodale toepassingen. Doorgaans is de tijdsdruk dermate kritisch dat het wegvervoer hier de ideale oplossing blijft. De verplaatsing van het agrocluster in Rotterdam van de noordoever naar de zuidoever is voor Nederland belangrijk om geen marktaandeel te verliezen in de agri-overslag in de Hamburg – Le Havre range. Een dergelijke overgang zou wel gepaard moeten gaan met de aanleg van een tweede oeververbinding om de aansluiting met de Zuid-Hollandse greenports niet te verliezen. Op de noordoever is namelijk geen ruimte meer voor uitbreiding en tevens zijn de mogelijkheden voor de almaar groeiende containeroverslag van agriproducten beperkt. Er wordt zelfs gevreesd dat Rotterdam hele agrarische ladingpakketten aan het buitenland kan verliezen als verhuizing van het cluster niet binnen 10 jaar wordt gerealiseerd. Hierbij wordt een vergelijking gemaakt met de ‘bananencrisis’ waarbij Rotterdam jaren geleden de overslag van bananen volledig is kwijtgeraakt. De bouw van een nieuwe en op de toekomst gerichte (container)overslaglocatie voor groente en fruit in de Rotterdamse Waal-Eemhaven is een ontwikkeling die zal aanzetten tot veranderingen in het transport van verse groente en fruit naar


het Europese achterland. Overheden laten hierover geen twijfel bestaan en verplichten containeroperators in Rotterdam om 65% van de containers met andere modaliteiten dan het wegvervoer te vervoeren. Ook de groei van de afzet en de verdere ontwikkeling van greenports zijn van invloed op het achterlandvervoer. Het is zaak deze greenports op efficiënte en duurzame wijze met de markt te verbinden. Echter, deze verhuizing van het agrocluster dreigt mogelijk op de lange baan geschoven te worden als gevolg van een langdurig politiek besluitvormingsproces en de toegenomen risico’s die gepaard gaan bij herinrichting van het huidige gebied als gevolg van de tegenvallende huizenmarkt. Verschuiving transportstromen op langere termijn Transport wordt momenteel op twee verschillende manieren ingezet om meer toegevoegde waarde van het eindproduct te realiseren. Enerzijds wordt transport ingezet om tegen lagere productiekosten een kwalitatief hoogwaardiger product te realiseren. Bijvoorbeeld de Nederlandse garnalen die gepeld worden in Marokko. Anderzijds wordt transport ingezet om te profiteren van de naamsbekendheid van een product of gebied. Er zijn tal van voorbeelden te noemen zoals Parmaham, champagne uit de streek, Goudse kaas, bomen en heesters uit Boskoop, enzovoorts. Het etiket compenseert ruimschoots eventuele extra transportkosten. Echter meerdere agro-, food- en feedproducten hebben te maken met een toenemende prijsdruk, hetgeen zich ook doorvertaalt in lagere transporttarieven. Daarentegen stijgen de kosten van transport als gevolg van wet- en regelgeving en toenemende milieueisen. Het kan niet anders dan dat op termijn de logistieke handelingen steeds meer onder druk komen te staan, waardoor andere transportstromen ontstaan. Duurzaamheid Hoewel er in de sector verwarring bestaat over wat duurzaamheid in de praktijk is, zijn steeds meer bedrijven actief hiermee. Was het eerst vooral een marketinginstrument, nu zijn bedrijven door middel van projecten werkelijk bezig een bijdrage te leveren aan milieu en maatschappij. Ook bedrijven die veel met retailers te maken hebben, verwachten dat duurzaamheid een rol blijft spelen. Logistiek dienstverleners die vooral denken dat het een modegrill is, komen bedrogen uit. Het is voor hen belangrijk te beseffen dat duurzaamheid een blijvend thema is. In Nederland komt dit onder andere tot uiting via initiatieven als Green Tender/Green Order en de Lean&Green Awards van het Programma Duurzame Logistiek van Connekt. Het lijkt in de toekomst zeer wel denkbaar dat in navolging van Engeland en Frankrijk ook in Nederland de hoeveelheid CO2 (de carbon footprint) en water (de waterprint), die voor productie en transport nodig is geweest, op een product worden vermeld. Dit vraagt van de verlader en de logistiek dienstverlener een efficiëntere logistiek om de CO2-uitstoot te minimaliseren. Het Platform Agrologistiek ondersteunt initiatieven op dit terrein.

Met name lokale overheden moeten ervoor waken dat er per gemeente verschillende regels komen met eisen ten aanzien van de logistieke sector om duurzaamheid van deze sector af te dwingen.. Er wordt gepleit voor één norm die geldig is voor alle gemeentes, waarin duidelijke afspraken zijn gemaakt over bijvoorbeeld milieuzones en venstertijden. Standaardisatie De technische mogelijkheden om de problemen door het gebrek aan standaardisatie op te lossen zijn er. Nu zijn de partijen, actief in agribusiness, aan zet. Het beste is om standaardisatie op Europees – of nog beter op mondiaal – niveau af te spreken. De verwachting is echter dat dit jaren gaat duren. Het Nederlandse bedrijfsleven wil nu initiatief nemen. Voor de sector is het goed als het bedrijfsleven en de overheid gezamenlijk deze uitdaging aangaan. Alle agro-food- en feedsectoren zullen hiervan profiteren, maar de groente- en fruitsector zal vanwege de grote versnippering het meeste profijt hebben. Greenport Nederland De greenports hebben tot nu toe een positieve bijdrage gehad door de sector op de kaart te zetten en door huidige gebieden te beschermen en nieuwe ruimte voor (productie) gebieden te garanderen. Ook de verwevenheid van logistiek met agribusiness heeft zich door het greenportbeleid verder ontwikkeld. Echter de Nederlandse agrarische regio’s, die geen greenportstatus hebben, zoals West-Friesland, Twente en de Betuwe, pleiten voor een overkoepelende greenportvisie (Greenport Nederland). Zij vinden dat Nederland zeker internationaal gezien te klein is om op te splitsen en dat door versnippering suboptimalisatie ontstaat en concurrentiekracht verloren gaat. Regio’s met een greenportstatus benaderen de situatie daarentegen juist wel vanuit hun eigen visie en proberen hun sterke kanten internationaal op de kaart te zetten. Dat dit werkt blijkt wel uit de perceptie van klanten. Een buitenlandse afnemer – en zeker de consument – denkt bijvoorbeeld dat de bloemkool in Barendrecht geteeld wordt, terwijl dit feitelijk alleen maar het logistiek knooppunt is. Van greenport naar agriport Het succes van de greenports zou vertaald kunnen worden naar andere clusters. Clusters zoals vlees en zuivel zouden hun voordeel kunnen doen door een betere herkenbaarheid via bijvoorbeeld een agriport. Door het benoemen van kerngebieden (agriports) wordt het voor een cluster eenvoudiger gewicht in de schaal te leggen bij beleidskeuzes ten aanzien van bijvoorbeeld ruimte en infrastructuur. Bovendien is het een signaal voor ondernemers dat investeringen in zo’n agriport waarschijnlijk meer toegevoegde waarde opleveren en ook langer gewaarborgd blijven doordat er een groter politiek draagvlak ontstaat voor de activiteiten in zo’n Agriport. In dit verband is het thema clusteren van het Platform Agrologistiek nog steeds actueel.


Internationalisering en regisseren Er is in toenemende mate een verschuiving en ontwikkeling zichtbaar van teelt en kweek van producten naar Zuid-Europa of zelfs naar andere continenten. Regelmatig zijn Nederlandse kwekers en telers hiervan de initiatiefnemers. Meestal volgt de logistiek de handel en dat is in deze sectoren van agro, food en feed niet anders. Toch blijft de logistieke internationalisering in de agribusiness echter nog bescheiden. Vooral in combinatie met nieuwe verpakkingstechnieken en conditioneringstechnieken is er nog veel winst te behalen ten aanzien van producthoudbaarheid en kwaliteit van het product. Een betere producthoudbaarheid geeft niet alleen meer toegevoegde waarde voor de consument, het maakt ook andere logistieke oplossingen mogelijk. Het is zeer waarschijnlijk dat de agro- food- en feedsector, die nu nog veel gebruik maakt van luchtvracht bij de import van goederen, in de toekomst een deel van deze stromen zal zien verschuiven naar het zeecontainervervoer. Daarvoor zijn wel investeringen nodig, zoals eerder in de keten het product koelen bijvoorbeeld al op luchthavens in Afrika. Maar ook in Nederland is het van cruciaal belang de besluitvorming over en investeringen in een nieuwe groente- en fruithaven krachtig aan te pakken. Internationalisering is niet voor iedereen weggelegd. Er is wel een bepaalde schaalgrootte, organisatievorm en kennis voor nodig. Maar als importeurs en logistiek dienstverleners hier de handen ineenslaan, wordt een betere regie in de keten vanzelf een feit. Gebeurt dit niet, dan is de verwachting dat Nederland in de toekomst daardoor in toenemende mate handel, transportstromen en productie zal gaan mislopen. Daarom is het belangrijk om nu de regie in de transportstromen te nemen. Investeringen in de basisschakel door productie en/of logistieke afhandelingscentra op te zetten in importlanden kan hierbij helpen. Om ook in de toekomst koploper te zijn op het gebied van agrarische kennis, is het belangrijk om eigen productie in Nederland te houden. De kracht ligt juist in de combinatie van eigen product met producten uit andere regio’s om zo een totaal concept te kunnen bieden. Na optimalisatie door schaalvergroting en ketensamenwerking zijn verladers in hun zoektocht naar kostenverlagingen uitgekomen bij het bundelen van goederenstromen. Om een extra impuls te geven aan deze bundeling van goederenstromen, heeft de Commissie van Laarhoven het concept van Cross Chain Control Center (4C) gelanceerd. 4C is een regiecenter (vergelijkbaar met een logistieke verkeerstoren) waarvandaan meerdere supply chains gezamenlijk geregisseerd en gecoördineerd worden. Hierbij gaat het niet alleen om fysieke goederenstromen, maar juist ook om informatie- en financiële stromen. De ambitie van de Commissie van Laarhoven is dat Nederland een leidende positie verwerft in het opzetten en verankeren van 4C-activiteiten. Nederland

zou in Europa zodoende niet alleen een leidende rol spelen in fysieke, maar ook in virtuele goederenhandling. Doordat verladers steeds vaker zelf het voortouw nemen bij het bundelen van goederenstromen, leidt dit tot extra optimalisatiekansen. Bijvoorbeeld doordat de bereidheid van deze verladers tot het aanpassen van hun leverfrequenties, levertijden en productieplanning op die van andere verladers, groter is. Grootste valkuil in dit verhaal is wederzijds vertrouwen. Een onafhankelijke partij, bijvoorbeeld de logistiek dienstverlener, kan dit wantrouwen wegnemen. Ze zouden zelfs een ketenregisseur kunnen worden. Alleen valt te bezien of verladers de algehele controle over hun goederenstroombesturing willen opgeven. Internationale inzet van LZV vereist Inzet van de LZV heeft zich in Nederland bewezen. Vooral het gebruik ervan voor relatief grote en tijdkritische transportstromen is interessant. In het inter-veilingtransport zijn LZV’s al niet meer weg te denken. Echter door de schaalvergroting bij kwekers en telers wordt het ook steeds realistischer om LZV’s voor het vervoer tussen kwekers en telers enerzijds en de veiling anderzijds in te zetten. Immers door de schaalvergroting is het te vervoeren volume groter geworden en meestal is die schaalvergroting ook gepaard gegaan met een verhuizing naar locaties die beter bereikbaar zijn. Om het gebruik van LZV’s verder te laten groeien, is internationale inzet vereist. Nu ook Duitsland overgaat tot proeven met LZV’s zouden in potentie een aantal aardige grensoverschrijdende pilots geïnitieerd kunnen worden. Een eerste relatief laagdrempelige optie zou kunnen zijn dat het veilingvervoer tussen de vestigingen van Flora Holland en de locatie in het Duitse Herongen, net over de grens in een pilot wordt getest. Een tweede veel grootschaligere proef zou zijn dat de corridor naar Zweden via Travemünde wordt opengesteld voor Lange Zware voertuigen. Dit zou zowel voor het sierteeltvervoer, maar ook voor het groente- en fruitvervoer een doorbraak zijn. Momenteel komt echter door een lobby vanuit de spoorwegen de LZV moeilijk op de Europese politieke agenda. Naast de internationale inzet vormt ook het maximaal toelaatbare gewicht van de LZV bij voornamelijk het vervoer van groente en fruit een logistieke uitdaging. Ter afsluiting Twee motoren van de Nederlandse economie zijn de transporten agrarische sector. Bij logistiek van agro, food en feed komen deze sectoren samen. Logistiek dienstverleners actief in deze deelmarkt zullen door het maken van de juiste keuzes moeten inspelen op de veranderende markt. Alleen bij proactief beleid en door strategische investeringen kunnen ondernemers voorop blijven lopen in de sector. Dit komt niet alleen ten goede aan de bedrijven zelf, het is ook voor Nederland, gezien vanuit internationaal oogpunt, een beslissende factor om de naamsbekendheid van Nederland als agrodistributieland te waarborgen.


6 Onderzoek

Het onderzoek is verricht door: NEA Transportonderzoek en –opleiding B.V. Interviews De volgende partijen hebben aan het onderzoek meegewerkt via interviews: W. Baljeu A. van Daalen

Frugi Venta Van Daalen Transport

Ronde tafel discussies De volgende partijen hebben aan het onderzoek meegewerkt via ronde tafel discussies: P. Appel R.P.A. van der Arend S. te Baerts W. Baljeu R.H.G.M. Banken P.N. Bloemendaal W. Boeijink R. de Boer P. Boom H. Boshuizen M. Cuppen A. van Daalen G.J. van Dam A. Dasselaar M. van Deelen F. Denie T. Derix M. Derks P. Dobbe J. Donders L.A.C. Buchwaldt J. Duijf P. Eikelboom M. Geurtsen H. Goes A. Hendrikse D. van Herk T. van den Heuvel A. van der Hoeven E. Hoogerboom M. Janse J. Janssen J. Janssen

Peter Appel Transport Van der Arend Tropical Plantcenter Te Baerts Internationaal Expeditie en Transporten Frugi Venta Banken Champignons Groep Int. Transportbedrijf Bloemendaal De Hoop Mengvoeders Betuwse Bloem Boom Transport Vezet Cuppen Logistics Van Daalen Transport Huiskes Verswaren Dasko Koel- en Vriestransport Kloosterboer Post Kogeko Transportgroep Derix Logistics Nijsen Granico Dobbe Transport Loading Systems Nederland Flora Holland Lozon Tuinbouwdienstenorganisatie Langen Transport Venloer Transport GmbH Expeditiebedrijf H.J. Goes en Zonen Nijhof-Wassink Eimskip BCTN Visbeen Holding Agrifirm Pompa Fresh Park Venlo Vitelia Voeders


G. Kempen F. van Kerkhof J. Koomen J. Krabbe J. Kranenburg P. van de Kruijs M. van der Kwaak J. Littel A. Loogman P.A.J.M. Luttke Veldhuis B.J. Maters D. Moeijes T. Nabuurs J.M. van Noort N. Oudendijk P. Peters M.E.J. van de Put H. Rijsdijk P. Simmer P.N. Slagter D. Smit N. Sneek E. Steenbergen B.J. Strijbosch N. den Toom B. Troost M. van Uum H.A.H. in ’t Veld S. van der Ven J. Verwer T. de Vries K. Vromans D. Wetenkamp T. de Winter

Kempen Transport For Farmers Koomen Internationaal Transportbedrijf Loading Systems Nederland Agriport A7 Frankort & Koning De Heus Voeders J.M. Levarht & Zn A.C. Loogman & Zonen Vlees Vee Integratie Twente Transportbedrijf Maters Huissen Transportbedrijf Moeijes Nabuurs Mooy Logistics Oudendijk International CNB Van de Put Fresh Cargo Rijsdijk Projectmanagement Mercuur Smart Logistics P.N. Slagter en Zonen Pater & Co Daily Fresh Van Rijn Hendrix UTD Koppert Cress Varkenshandel Troost Gunnewick De Jong & Laan Accountants Flora Holland J. Verwer & Zn LNV Snijpunt AB Texel De Winter Logistics

Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijk zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. De tekst is afgesloten afgesloten op op 28 18 Mei Mei 2010. 2009.

Meer informatie Voor meer informatie kunt u contact opnemen met:

ING mr. M.C. Bode ING 020heer 652 mr. 20 75 De M.C. Bode [email protected] (020) 6522075 [email protected]

Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) H.E. Runia Nederlands Vervoer (KNV) Koninklijk 070heer 375 H.E. 17 51 De Runia [email protected] (070) 3751751 [email protected]

NEA S.J. van der Agrologistiek Meulen Platform 079heer 322 drs. 23 51 De M.W. Jurriaans [email protected] (015) 2516565 [email protected]

NEA Transportonderzoek en -opleiding B.V. De heer S.J. van der Meulen (079) 3222351 [email protected]


Logistiek van agro, food en feed producten

Recommend Documents