Krize evropského automobilového průmyslu, příčiny, následky a budoucnost

Bankovní institut vysoká škola Praha Katedra finančnictví a ekonomických disciplín

Krize evropského automobilového průmyslu, příčiny, následky a budoucnost diplomová práce

Autor:

Milan Kroupa Finance

Vedoucí práce:

Praha

JUDr. Ladislav Soukup

Červen 2013

2

Prohlášení

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci zpracoval samostatně a v seznamu uvedl veškerou použitou literaturu. Svým podpisem stvrzuji, že odevzdaná elektronická podoba práce je identická s její tištěnou verzí, a jsem seznámen se skutečností, že se práce bude archivovat v knihovně BIVŠ a dále bude zpřístupněna třetím osobám prostřednictvím interní databáze elektronických vysokoškolských prací.

podpis autora Ve Slaníku

25.6.2013

3

Milan Kroupa

Poděkování Zde bych rád poděkoval svému vedoucímu diplomové práce panu JUDr. Ladislavovi Soukupovi za cenné připomínky a odborné rady, které mi velice pomohly při vzniku této práce. Současně bych mu rád poděkoval za jeho projevenou trpělivost.

4

Anotace Cílem mé diplomové práce "Krize evropského automobilového průmyslu, příčiny, následky a budoucnost" je zhodnocení minulého i současného stavu trhu automobilového průmyslu Evropské unie a nastínění možné budoucnosti tohoto sektoru průmyslu. Práce je dělena do čtyř kapitol, ve kterých se zabývám podrobněji těmito body: 1. Evropský automobilový průmysl před krizí, 2. Evropský automobilový průmysl v průběhu krize, 3. Důsledky krize na evropský automobilový průmysl 4. Perspektivy vývoje evropského automobilového průmyslu. Klíčová slova: Evropská unie, přidaná hodnota, finanční krize, motorová vozidla, evropský automobilový průmysl, produkce, východní a střední Evropa, vývoj, lokalizační faktory

Annotation The aim of my thesis "The Crisis of the European automotive industry, causes, consequences and future" is to evaluate past and current state of the automotive industry in the European Union, and outline possible future of this industry sector. The work is divided into four chapters which deal with more detail: 1st The European automotive industry before the crisis, 2nd The European automotive industry during the crisis, 3rd The consequences of the crisis in the European automotive industry and 4th Perspectives of development of the European automotive industry. Key words: The European Union added value, the financial crisis, motor vehicles, the European automotive industry, production, Eastern and Central Europe, development, localization factors

5

Obsah Úvod ............................................................................................................................................................. 7 1.

2.

Evropský automobilový průmysl před krizí ........................................................................................... 11 1.1

Automobilový průmysl Evropské unie a jeho vymezení ............................................................... 12

1.2

Evropské unie a produkce automobilový průmysl ........................................................................ 14

1.3

Automobilový průmysl Evropské Unie a zaměstnanost ................................................................ 19

1.4

Automobilový průmysl Evropské unie a jeho export a import ...................................................... 21

1.5

Automobilový průmysl Evropské unie a jeho přidaná hodnota .................................................... 25

1.6

Jednotlivé členské státy Evropské unie a jejich produkce automobilového průmyslu ................... 30

1.7

Automobilový průmysl Evropské unie a zaměstnanost v jednotlivých členských státech .............. 34

1.8

Členské země Evropské unie a podíl automobilového průmyslu na exportu a importu ................. 38

1.9

Členské země Evropské unie a jejich podíl přidané hodnoty v automobilovém průmyslu ............. 43

Evropský automobilový průmysl v průběhu krize ................................................................................. 49 2.1

Automobilový průmysl a jeho vztah k ekonomickému cyklu ........................................................ 49

2.2 Konkrétní automobiloví producenti za krize ................................................................................ 52 2.2.1 Opel ................................................................................................................................................. 52 2.2.2 Fiat ................................................................................................................................................... 54 3.

Důsledky krize na evropský automobilový průmysl .............................................................................. 56 3.1

4.

Automobilový průmysl a opatření na jeho podporu..................................................................... 58

Perspektivy vývoje evropského automobilového průmyslu................................................................... 61 4.1

Automobilový průmysl Evropské unie a předpoklady pro jeho budoucí vývoj .............................. 61

4.2

Vztah mezi produkcí a přidanou hodnotou automobilového průmyslu Evropské unie .................. 63

4.3

Příčina rostoucí přidané hodnoty ................................................................................................ 64

4.4

Automobilový průmysl a jeho rostoucí význam ve východní a střední Evropě .............................. 69

4.5

Vliv lokalizačních faktorů na nové investice ................................................................................. 69

4.6

Nové příležitosti na rozvíjejících se trzích .................................................................................... 78

4.7 Výrobní závody Evropské unie a důvody pro nebo proti přesunu mimo území ............................. 80 4.7.1 Důvody vedoucí k přesunu výrobních kapacit z Evropy .................................................................. 81 4.7.2 Důvody vedoucí k ponechání výrobních kapacit v Evropě .............................................................. 81 Závěr .......................................................................................................................................................... 83 Seznam obrázků, tabulek a grafů ................................................................................................................ 86 Použitá literatura: ....................................................................................................................................... 88

6

Úvod Automobil se v 21. století se stal jistým „fenoménem“ individuální dopravy, a to samozřejmě nejen v tomto století, ale i v předchozích a zřejmě i ve stoletích následujících. Každý kluk, a to malý i dorostenec, má plakát nebo fotku svého vysněného automobilu nad postelí nebo model na poličce a doufá, že jednou si ho v budoucnu snad pořídí. V současnosti se dá říci, že obecně platí následující zásada: „čím vyděláváme větší obnos peněz, tím vyšší kvalitu vozu a prestiž si kupujeme“, tudíž automobil vyšší cenové kategorie a vyšší třídy. Ve výsledku se automobil vlastně stává takovým obrazem sociálního statutu ve společnosti. Však přesto že se automobily staly výrobkem velice žádaným tak, často jsou tyto stroje i terčem kritiky. Za tuto kritiku mohou: znečišťování životního prostředí, hlučnost provozu či vyšší koncentrace automobilů v kapacitou nedostačujících městských ulicích. Je-li člověk stoupencem automobilů nebo je jejich odpůrcem, má jistě vliv na automobilový průmysl a na ekonomiku samotnou. Z následujícího textu vyplyne, jak důležité odvětví je automobilový průmysl, které bezesporu ovlivňuje značnou měrou ekonomiku v mnoha státech. Počátkem 20. století je ve Spojených státech Amerických vyrobeno téměř 90 % motorových vozidel, toto množství se postupem času snižuje až na současných 20 %. V tu chvíli se produkcí začaly do popředí dostávat velice rychle státy, jako jsou: Německo, Japonsko, Kanada, Itálie, Francie, a jiné1. Zaměříme-li se na některé přední průmyslové výrobce ve světě, třeba jako jsou Japonsko, USA, a na Evropskou unii, do níž se zařazují i státy jako je Itálie, Německo a Francie, tak tam automobilový průmysl patří ke klíčovým zaměstnavatelům a mezi klíčové producenty přidané hodnoty zboží (HDP). V této práci se zaměřuji především na státy Evropské unie, ale kvůli názornosti je potřeba zmapovat i situaci u jiných světově významných výrobců motorových vozidel. S užíváním automobilů a technologickým rozvojem v tomto odvětví bývá spojen hospodářský úspěch firem i států, které jsou do produkce automobilů zapojeny. V současnosti se na témata týkající se automobilového průmyslu v Evropské unii u členských států vedou rozsáhlé diskuze.

1

EUROFOUND. Trends and drivers of change in the European automotive industry: Mapping report.

7

Automobilový průmysl se stále na současném rozvíjejícím se trhu jako celek vyvíjí a roste. K významným trendům současného vývoje v automobilovém průmyslu patří globalizace. Východní státy Evropy, vyjma Japonska, jako je třeba Čína, vyprodukuje značný počet automobilů přebíráním technologií od automobilek ze střední Evropy, avšak v ne příliš dávné minulosti nepatřily k tradičním výrobcům automobilů2. Díky konkurenčnímu boji ve východní a střední Evropě jsou kladeny na výrobce větší nároky hlavně v oblasti bezpečnosti a v tradičních oblastech, jako je třeba kvalita vozů z USA, Japonska, Německa a Francie3. Z jedné strany globalizace přispěla k většímu objemu výroby automobilů, ale z druhé strany je vyžadováno sofistikované řízení aktiv a je třeba mít v dodavatelském řetězci partnery. Tyto partneři musí být schopni přizpůsobit se rozdílným podmínkám trhu, které jsou ovlivněny různorodými kulturami a tradicemi v regionech4. Pro volbu tohoto tématu diplomové práce jsem měl hned několik důvodů. První z těchto důvodů je fakt, že v současné době je Evropská unie největším producentem motorových vozidel5 ve světě, produkce je téměř 35 % současné světové výroby6. V odvětví výroby automobilů je přímo či nepřímo zaměstnáváno přibližně 12 miliónů pracujících 7 . Dalším důvodem je, že vedle tradičních regionů výrobců automobilů v Evropské unii, mezi něž patří Německo, Francie nebo Itálie, se nově prosazují i nové členské státy z oblasti východní a střední Evropy. Mezi ně patří také Česká republika. Za rychlý rozvoj a růst ve střední a východní Evropě může geografická změna v oblasti Evropské unie. Východní a také střední Evropa vlivem této změny získala na trhu pozici s nejvýraznějším rozvojem v oblasti automobilového průmyslu zejména díky vysoké míře investic získaných od nadnárodních společností. V tomto regionu se nabízí různé investorské příležitosti. O jaké příležitosti se jedná, si popíšeme v následujících kapitolách. Dalšími důvody, proč jsem si zvolil toto téma, je i fakt, že automobilový průmysl patří ke komplexním odvětvím, primárně ovlivňujícím i několik dalších ekonomických oblastí, jako je hutnictví, chemický průmysl, strojírenství, elektrotechnika nebo zpracování plastů a gumárenství. Sekundární vliv automobilového průmyslu především souvisí se zvětšováním 2

DATABÁZE: OICA. EUROFOUND. Sector futures:The automotive industry at a crossroads. 4 EUROFOUND. Sector futures:The automotive industry at a crossroads. 5 Mezi motorová vozidla řadíme: osobní automobily, nákladní automobily, dodávky,autobusy a přípojná vozidla. 6 DATABÁZE: OICA. 7 ACEA. The automotive industry pocket guide. 3

8

kapacit výroby nebo budováním nových průmyslových zón. Toto lze sledovat zejména v oblastech stavebnictví8. V neposlední řadě jsem si toto téma zvolil proto, že automobilový průmysl je mým letitým zájmem a vývoj technologií v něm jsou vskutku zajímavé. Cílem této práce bude vystižení a nastínění současné i budoucí situace evropského automobilového průmyslu. Abych toho byl schopen, je také třeba se zaměřit na analýzu podílu jednotlivých členských zemí Evropské unie a na přidanou hodnotu automobilového průmyslu

Evropské

unie.

Také

je

důležité

popsat

perspektivy

a

vývojové

trendy automobilového průmyslu a okolnosti, které tento vývoj zapříčinily. Tato práce bude mít následující strukturu. Část první nám popíše základní charakteristiky automobilového průmyslu Evropské unie jakožto celku. V této části si nejprve definujeme automobilový průmysl a pak si popíšeme celkovou produkci, zahraniční obchod, zaměstnanost a přidanou hodnotu, které generuje toto odvětví. Veškeré získané údaje budeme srovnávat s ostatními ve světě významnými producenty v oblasti automobilového průmyslu, abychom si byli schopni udělat jasnou představu o postavení automobilismu Evropské unie jakožto celku v současném tržním světě. Následně se zaměříme pouze na Evropskou unii, kde se budeme věnovat jednotlivým členským státům a jejich charakteristice. Konkrétněji jaký podíl mají na celkovou produkci tyto jednotlivé státy v prodeji, exportu a importu a zaměstnanosti v automobilovém průmyslu v oblasti EU. Znalost všech těchto charakteristik je později důležitá pro následné hledání možných perspektiv a vývojových trendů v oblasti automobilového průmyslu. Další část je zaměřena na přidanou hodnotu a její vývojové trendy v automobilovém průmyslu EU. Nejprve si vysvětlíme vliv hospodářských cyklů a jejich dopad na automobilový průmysl v Evropské unii. Na příkladu některých států Evropské unie si předvedeme, jak jsou hospodářské cykly úzce propojeny s vývojem a produkcí v automobilovém průmyslu Evropské unie. Neopomeneme popsat rok 2008, kdy Evropskou unii postihla recese, která automobilový průmysl jako odvětví zasáhla nejvíce. Pak se také zmíníme o zavedených politických opatřeních, a to především o dotačních programech tzv. šrotovné, které bylo zavedeno státy na podporu automobilového průmyslu a v důsledku na opětovný rozjezd poptávky po automobilech. Dále se pokusíme hledat pravděpodobný vývoj 8

RHYS, D.Garel. The Motor Industry in an Enlarged EU.

9

v automobilovém průmyslu využitím informací z předešlých částí práce. Především se budeme zabývat východní a střední Evropou, která dle tvrzení samotných výrobců automobilů a mnoha odborníků vytváří největší evropský potenciál. Zmíníme se, jaká fakta hrála roli při přesunu výroby a kapacitě tohoto regionu a proč taková rozhodnutí investoři učinili. Dalším krokem bych se zaměřil na rychle se rozvíjející trhy Indie, Číny a Ruska a na fakta, která by mohla výrobce motorových vozidel ovlivnit ať v současnosti nebo v budoucnu a která by mohla mít za následek rozhodnutí o přesunutí výrobních závodů nebo jejich částí za hranice Evropské unie. Pro lepší orientaci a pochopení v textu bude v rámci této práce poměrně velké množství tabulek a grafů, které nám značně usnadní rychleji ověřit a zhodnotit vývoj potřebných veličin v určitém sledovaném období. Za sledované období je považováno rozmezí roků po sobě jdoucích, přičemž rozsahy těchto sledovaných období vždy záleží na tom, jaká je dostupnost konkrétních dat. Při popsání automobilového průmyslu v členských státech Evropské unie se většinou budeme bavit o období v rozmezí roku 2000 do roku 2007. Je to ovlivněno tím, jak už bylo zmíněno, že potřebné informace nebyly dostupné za delší časové rozmezí pro všechny nynější členské státy Evropské unie, nebo jsou neúplné. Pro lepší informovanost je využito několik druhů informačních zdrojů. Analýza použité odborné literatury je doplněna přehledem statistických ukazatelů a jejich vývoje, které poskytují zejména tyto následující instituce: WTO (World Trade Organization) Eurostat (European Statistical Office) OICA (The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers) OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) ACEA (European Automobile Manufacturers’ Assosiation) Některé postřehy a přístupy mají svůj původ v tištěných i internetových ekonomických článcích.

10

1. Evropský automobilový průmysl před krizí Největším současným výrobcem motorových vozidel ve světě je Evropská unie. V automobilovém průmyslu je přímo zaměstnáváno více než 2 miliony občanů z členských států Evropské unie a nepřímo je zaměstnáno dalších 10 milionů pracovníků. Evropský automobilový průmysl produkuje v Evropské unii přibližně 3 % HDP, tím přispívá k vývozu přibližných 60 miliard EUR. To je v oblasti průmyslové výroby kolem 4 % z celkového exportu Evropské unie a tím se stává největším soukromým investorem ve výzkumu a vývoji v Evropě. Každý rok se do technologických inovací v oblasti automobilového průmyslu v rámci Evropy investuje něco okolo 20 mld. EUR, to je z obratu odvětví asi 4 % a z celkového evropského vývoje a výzkumu v sektoru průmyslové výroby asi 20 % 9 , přičemž dovoz v tomto odvětví je značně převyšován vývozem10. Důležitou součástí automobilového průmyslu je zpracovatelský průmysl, proto v některých podkapitolách bude porovnán jeho podíl s celkovým výstupem zmíněného zpracovatelského průmyslu. Za páteř ekonomiky Evropské unie se považuje právě zpracovatelský průmysl, který tvoří zhruba 20 % celkového HDP Evropské unie a je v něm zaměstnáváno okolo 34 milionů lidí. Přibližně 80 % soukromých výdajů je spojeno s vědou a výzkumem právě pro účely zpracovatelského průmyslu a průmyslová produkce v tomto odvětví automobilového průmyslu. To představuje 75 % podíl na celkovém exportu Evropské unie11. Výčet těchto základních charakteristik by nám již teď měl nastínit, že pro prosperitu Evropy má automobilový průmyslu opravdu zásadní význam. V této kapitole bychom měli docílit jistého přehledu o automobilovém průmyslu v Evropské unii jakožto celku. V podkapitolách, které budou následovat, si nejdříve vymezíme automobilový průmysl EU a následně se zaměříme na jeho jednotlivé roviny, jako jsou: výroba a prodej, zaměstnanost v tomto odvětví, export, import a jejich význam a na konci na podíl přidané hodnoty.

9

EVROPSKÁ KOMISE:Partnerství EU má pomoci 12 milionům pracovníků v automobilovém průmyslu přizpůsobovat se změnám a zvýšit konkurence schopnost. 10 EVROPSKÁ KOMISE: Automobilový průmysl. 11 EVROPSKÁ KOMISE: Automobilový průmysl.

11

Rozložení hlavních výrobních závodů automobilů v Evropské unii z hlediska geografie si můžeme prohlédnout na následujícím přiloženém obrázku. Obr.1: Hlavní výrobní závody motorových vozidel a jejich rozložení v EU

Zdroj: Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry

1.1 Automobilový průmysl Evropské unie a jeho vymezení Pro přesnější rozbor ekonomických činností v evropském společenství jsme museli využít statistické klasifikaci makroekonomických údajů o automobilovém průmyslu v Evropě, která je známa pod zkratkou „NACE“. Takováto klasifikace je dělena do sekcí a oddílů. Automobilový průmysl je zařazen v sekci DM - Výroba dopravních prostředků a zařízení. Tato sekce má dva oddíly, které se k této sekci vztahují. Oddíl první je zaměřen na motorová vozidla a jejich výrobu (NACE, sekce DM, 34 oddíl), a v druhém oddílu je zahrnuta výroba ostatních druhů dopravních prostředků a zařízení, jako je stavba lodí, železniční kolejová vozidla, letecká a kosmická zařízení, motocykly a jízdní kola (toto všechno je zahrnuto do

12

NACE, sekce DM, 35 oddíl). Pro tuto práci a její potřeby se zaměříme a budeme brát v úvahu pouze oddíl 34, který je barevně odlišen v následující tabulce12. V NACE v oddílu 34 je zahrnuta výroba motorových vozidel, návěsů a přívěsů. Tento oddíl se dále dělí do dalších třech pododdílů a to: 34. 1. výroba motorových vozidel 34. 2. výroba karoserií pro motorová vozidla, přívěsů a návěsů-přípojných vozidel 34. 3. výroba dílů a příslušenství pro motorová vozidla a jejich motory. Tab. 1: EU-27 v roce 2006 a makroekonomické údaje automobilového průmyslu (sekce DM)

Zdroj: Eurostat

V současné době je používán oddíl 34 ve většině evropských zemí při vystavení zprávy o stavu zaměstnanosti, ve výrobě motorových vozidel, přidané hodnotě v odvětví automobilového průmyslu včetně podílu na celkovém exportu a importu 13. Tato zpráva je podávána mezinárodními organizacemi, mezi které patří OECD, WTO nebo IMF.

12

EUROSTAT:European business:Facts and Figures.

13

INTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION:Automotive industry trends affecting component suppliers.

13

1.2 Evropské unie a produkce automobilový průmysl V této podkapitole se budeme věnovat produkci automobilového průmyslu. Nejdříve si uděláme obecný přehled o celosvětovém vývoji produkce od počátků automobilového průmyslu až po jeho současnost. Více pozornosti věnujeme posledním dvěma desetiletím, konkrétněji z hlediska celosvětového vývoje a podílu členských států ve významnosti pro dané odvětví. Také si popíšeme, jaké postavení Evropská unie v produkci zaujímá. Přestože mnohem dříve byly vyráběny automobily poháněné parou než automobily jako v současnosti se spalovacím motorem, je samotný vznik automobilového průmyslu datován až od vývoje motoru s vnitřním spalováním v 60. až 70. letech 20. století ve Francii a v Německu. Až po ukončení druhé světové války se automobily pomalu začaly stávat součástí běžných lidí a rodin. Do této doby byly automobily spíše vojenskou technikou, a to pouze ve vyspělých zemích. Na silnicích v celém světě se v roce 1950 nacházelo pouhých 70 milionů automobilů, šlo o nákladní automobily a autobusy 14 . V roce 2010 je tento počet mnohonásobně vyšší, mluvíme zde o 1015 milionů automobilů všech kategorii a současné odhady tvrdí, že po světě se pohybuje miliarda automobilů. Avšak odhady týkající se globálního vozového parku se z dlouhodobého hlediska značně liší. Předpokládaný nárůst počtu motorových vozidel se do roku 2035 má zvýšit až na množství, které je mezi 2 až 3,5 miliardami automobilů, a to především v kategorii mini a nižší třídy osobních automobilů. Třídy osobních automobilů jsou členěny dle charakteristických specifikací, jako jsou: rozměry, výkon, váha a měrný objem. Hranice těchto jednotlivých tříd se však vlivem nových technologií stále posouvají. Pro bližší pochopení přikládám tabulku jednotlivých tříd osobních automobilů a jejich rozdělení dle současných specifikací.

14

EUROFOUND: Trends and drivers of change in the European automotive industry: Mapping report.

14

Tab.2: Třídy osobních automobilů dle specifikací

Zdroj: Global alliances in the motor vehicle industry.

Automobiloví výrobci v Evropě mají v zásadě velice dobré předpoklady pro využití takovéto tržní příležitosti. Velice důležitá je podpůrná role společné obchodní politiky, která výrobcům automobilů umožňuje lepší přístup na tento trh15. Ze zprávy ANFAC, která byla vydána v Prosinci 2005 a která se zabývá počtem motorových vozidel v provozu v oblasti Evropské unie, dosáhl vozový park v tomto roce (2005) celkem 220 423 310 kusů automobilů. Tento počet vozidel představuje navýšení o 1,2 % oproti roku předchozímu, avšak jedná se pouze o vozidla registrovaná pro provoz na pozemních komunikacích. Překvapivě největším podílem se na tomto počtu podílejí osobní automobily s číslem 192,1 milionů vyrobených kusů, což znázorňuje z celkového počtu automobilů 87,1% 16. Na grafu č. 1 vidíme celosvětovou produkci motorových vozidel za minulé roky. Je zde vidět, že do roku 2007 měla výroba vzestupnou tendenci. Od roku 1990 až do roku 2007, kdy byl ve výrobě motorových vozidel dosažen vrchol produkce, v objemu výroby došlo k nárůstu až na 53 %. Ale v roce 2008 náhle došlo u nových vozidel k poklesu poptávky, což mělo za následek i omezení produkce17.

15

EVROPSKÁ KOMISE: European industry in changing world update sectoral overview. ERNST AND YOUNG. Opportunities in adversity: Automotive industry. 17 DATABÁZE:OICA. 16

15

Graf 1: Celosvětová produkce za roční období motorových vozidel v letech od roku 1990 do 2008

Zdroj:OICA

Počátkem 20. století bylo skoro 90 % světové produkce motorových vozidel vyrobeno v USA. Velice významný přínos pro odvětví automobilového průmyslu učinil Henry Ford. Díky zahájení pásové výroby se produkce značky Ford výrazně zvýšila. Tato technická inovace ovlivnila i Evropský automobilový průmysl. Ta se stejně jako v USA začala přizpůsobovat novým trendům v oblasti výroby a začala zavádět pásovou výrobu a technologie s tímto druhem výroby spojené. Ovšem v Evropě docházelo k zavádění této technologie pomaleji a to z mnoha důvodů. Jedním z hlavních důvodů byla nižší životní úroveň obyvatel Evropy s menší kupní silou než v USA. Druhým důvodem bylo, že evropské národní trhy jsou menší než trh v USA. A neposledním důvodem, který měl značný vliv, jsou různá omezení i rozdílná celní a daňová politika Evropských zemí18. Velký vliv na rozšíření výroby motorových vozidel měla druhá světová válka. Během období 35 let celková produkce ve světě vzrostla skoro na desetinásobek. Jedním z nejvýznamnějších rysů tohoto nárůstu je, že ve většině případů k tomuto růstu produkce došlo mimo Spojené státy. I když produkce v Americe neustále rostla, na celkové světové produkci její podíl výroby klesl z původních 80 % až na 20 %. Do počátku roku 1980 byly Spojené státy předním světovým výrobcem automobilů. Ovšem koncem tohoto roku bylo 18

EUROFOUND. Trends and drivers of change in the European automotive industry: Mapping report.

16

USA připraveno o toto prvenství vlivem Japonska a na druhé místo se vypracovalo Evropské společenství. Avšak zanedlouho poté, a to v roce 1998, získala první místo v celosvětové produkci motorových vozidel Evropská unie v té době EU-1519. Graf 2: Motorová vozidla podle produkce v zemi (v mil. kusů)20

Zdroj: OICA

Graf číslo 2 nám ukazuje, že přelom tisíciletí z hlediska evropské výroby má rostoucí tendenci až do roku 2007. V tomto roce byl dosažen historicky nejvyšší bod produkce automobilů a to 19 723 774 kusů automobilů (EU-27). Rok 2008 se stal propadovým, výroba automobilů klesla o 6,7 % na 18 431 069 kusů. V současné době se automobilky společně s vládami jednotlivých států snaží tuto stále klesající tendenci zastavit21. V období 2002 až po 2008 nastala podobná růstová tendence jako v případě produkce EU také ve výrobě motorových vozidel v Japonsku. Vliv vysokých investic do technologického rozvoje se na japonský automobilový průmysl ve výsledku nepodepsal jen snížením poptávky po nových automobilech, jako v případě většiny světových výrobců, ale i uzavřením některých závodů. I v USA měl počet vyrobených automobilů ve výše zmíněném období tendenci klesat. Avšak v případě USA patří mezi hlavní důvody rychle rostoucí cena ropy a ve spojitosti s vysokou spotřebu amerických automobilů přestaly být tyto vozy s vysokou spotřebou žádanými22.

19

EUROFOUND. Trends and drivers of change in the European automotive industry: Mapping report. NAFTA - Severoamerická dohoda o volném obchodu (NAFTA z anglického North American Free Trade Agreement) obchodní dohoda, která spojuje Kanadu, Spojené státy americké a také Mexiko se snahou omezení obchodních a celních bariér a liberalizovat obchod. Sídlem jsou všechna hlavní města členských států (Ottawa, Washington D.C. a Ciudad de México). NAFTA nabyla účinnosti od 1. ledna 1994. 21 DATABÁZE:OICA. 22 OECD. The Automobile Industry in and beyond the crisis. 20

17

Celosvětová produkce motorových vozidel v roce 2007, zahrnujeme-li všechny druhy motorových vozidel jako jsou: dodávky, osobní automobily, motocykly, nákladní automobily i autobusy, byla 73 milionů kusů 23 . Ve většině případů se jednalo o motorová vozidla vyrobená tradičními automobilovými regiony - Evropská unie, Japonsko a Severní Amerika24. Skoro třetina produkce motorových vozidel pochází z některé z členských zemí Evropské unie. Jak nám dokazuje graf č. 3, Evropská unie vyrobila 26,9 % z celkové produkce a tím se dostala do pozice leadera v odvětví automobilového průmyslu. Především výroba osobních automobilů v období od roku 2005 do roku 2007 v Evropské unii vzrostla o 6,8%25. V roce 2007 se na území Evropské unie vyrobilo celkem 19 695 043 kusů vozidel. Osobní automobily z takovéto produkce činily 86,7 %, to je 17 082 036 ks. Dodávky neboli užitková vozidla tvořily 9,7 %, to je 1 909 597 ks, nákladní automobily tvořily 3,4 %, to je 667 864 ks a 0,2 %, to je 35 546 ks, tvořily autobusy26. Druhá pozice patřila s 21,1 % mezinárodnímu společenství NAFTA, kterou následovalo Japonsko s 15,9 % a poté Čína s podílem 12,2%27. Graf 3: produkce motorových vozidel ve světě v roce 2007 dle zemí

Zdroj: ACEA 23

DATABÁZE:OICA. UNICREDIT BANK. Význam střední a východní Evropy v automobilovém průmyslu rychle roste. 25 ACEA. The automotive industry pocket guide. 26 ACEA. The automotive industry pocket guide. 27 ACEA. The automotive industry pocket guide. 24

18

1.3 Automobilový průmysl Evropské Unie a zaměstnanost Touto podkapitolou se zaměříme na zaměstnanost v automobilovém průmyslu Evropské unie. Nejdříve si nastíníme, jaký význam v Evropské unii a ve světě, má. Následně se detailně zaměříme na popsání a vývoj zaměstnanosti a její rozvoj v rámci EU. Automobilový průmysl je jedním z nejvýznamnějších zaměstnavatelů a to nejen v rámci Evropské unie. Celosvětově tak vytváří asi 60 milionů pracovních příležitostí. V roce 2000 pracovalo v odvětví automobilového průmyslu v USA okolo 1,3 milionů zaměstnaných. Ovšem do roku 2007 se díky novým technologiím, jako je třeba výše zmíněné zavedení pásové výroby, tento počet snížil na pouhých 993 tisíc zaměstnanců a dle očekávání, které nebylo mylné, se tento počet nadále snižoval 28 . Opačná situace nastala v zaměstnanosti v rámci Evropské unie a Japonsku. Díky budování automobilového průmyslu a zvětšování produkce motorových vozidel ve zmíněných státech možnosti pracovních míst v tomto období vzrostly, i když jen mírně, jak vidíme na grafu č. 4 Graf 4: Zaměstnanost v letech 2002 a 2006 v automobilovém průmyslu v Japonsku, USA a EU (v tisících)

Zdroj: Eurostat

S automobilovým průmyslem v Evropské unii je přímo nebo nepřímo spojeno více než 12 milionů domácností, které jsou na této práci závislé. Okolo dvou milionů obyvatel pracuje přímo v odvětví automobilového průmyslu a dalších deset milionů obyvatel pracuje

28

THE U.S. AUTOMOTIVE INDUSTRY: National and State Trends in Manufacturing Employment.

19

v sektorech spojených s tímto průmyslem nebo jsou tímto průmyslem ovlivňovány. K nepřímým pracovním místům patří pro příklad pneumatiky a jejich výroba a vývoj, prodej a distribuce automobilů a náhradních dílů, oprava a údržba vozidel včetně úprav, stavba a údržba komunikací a silniční doprava29. Mezi důležité vlastnosti tohoto odvětví patří vysoké procentuelní zastoupení mužů jako pracovní síly a ve většině případů jde o zaměstnání na plný úvazek. V roce 2006 pracovní sílu v tomto odvětví tvořili s přibližně 82 % muži. Také v tomto roce zabezpečoval automobilový průmysl 6,2 % z celkové zaměstnanosti v oblasti zpracovatelského průmyslu Evropské unie, to znamená, že v celkové zaměstnanosti v celé ekonomice EU je to 1% zaměstnanosti 30 . V těchto číslech však není zahrnut velký počet pracujících, kteří jsou v tomto odvětví zaměstnáváni nepřímo. Ovšem odhady, které se zabývají tím, že v úvahu berou i pracovní místa, která nepřímo souvisejí s automobilovým průmyslem, tvrdí, že dojde ke zvýšení těchto hodnot třikrát až čtyřikrát31. Graf 5: Vztahy celkové zaměstnanosti EU a nepřímá či přímá pracovní místa v sektoru automobilového průmyslu v roce 2006.

Zdroj: Eurostat

Jak vidíme na následující tabulce č. 3, zaměstnanost a její podíl v celkové zaměstnanosti EU tohoto odvětví klesá, ale podíl zaměstnanosti v průmyslu zpracovatelském stoupá. Výjimkou v tomto trendu se stal rok 2005. Zaměříme-li se na zaměstnanost

29

ACEA. The automotive industry pocket guide. EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. 31 EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. 30

20

v absolutních číslech, všimneme si, že v tomto sledovaném období si přibližně drží stejnou úroveň, a to okolo 2,2 mil. pracovníků. Tab.3: Automobilový průmysl a podíl v zaměstnanosti na celkové zaměstnanosti a zaměstnanost v oblasti zpracovatelského průmyslu v Evropské unii

Zdroj: Eurostat

Pokud se zaměříme na zaměstnanost v automobilovém průmyslu a na celkovou zaměstnanost v průmyslu zpracovatelském mezi Evropskou unií a USA, všimneme si, že podíl v USA se pohybuje v období od roku 2000 až do roku 2007 mezi 6,2 % až 7,7 %32.

1.4 Automobilový průmysl Evropské unie a jeho export a import Touto podkapitolou popíšeme vývoj exportu a importu v automobilovém průmyslu Evropské unie. Důležitým poznatkem je, že v území EU probíhají dva druhy exportu a importu. První druh probíhá uvnitř území samotné Evropské unie, a to mezi členskými státy EU, a má označení jako klasický export a import. Pro tuto práci budeme používat oficielní označení vnitřní import a vnitřní export. Další druh exportu a importu, a to druhý, který se uskutečňuje mezi členskými státy EU a státy, které nepatří do Evropské unie, se nazývá extra – importem a extra – exportem. Tudíž celkový export EU je tedy složen z vnitřního exportu a extra-exportu, podobné je to i s celkovým importem Evropské unie. Ten je složen z vnitřního importu a extra-importu33. Protože v celé této druhé kapitole se věnujeme srovnání EU jako celku se státy ostatními, tzn. státy světa, které nepatří do EU, zaměříme se u této podkapitoly na porovnávání exportu a importu států, které nepatří do EU s extra-exportem a extra-importem EU jako celku.

32 33

THE U.S. AUTOMOTIVE INDUSTRY: National and State Trends in Manufacturing Employment. EUROSTAT. Trade in motor cars.

21

Nejprve se zaměříme na srovnání podílu Evropské unie a ostatních významných států v odvětví automobilového průmyslu a jejich celosvětový export a import automobilového průmyslu. Pak provedeme srovnávání podle příjmů za export a import tohoto odvětví průmyslu. Podle WTO automobilový průmysl v roce 2007 měl na celkový světový export a import podíl 8,7 %. Nárůst 18% v importu motorových vozidel do EU a vysoká poptávka rozvojových zemí a států s velkou zásobou ropy zvýšily hodnotu v roce 2007 v světovém exportu výrobků automobilového průmyslu o 16 %. Jak nám ukazuje následující graf, v časovém úseku od roku 2000 do 2007 se automobilový průmysl v Evropské unii postupně vypracoval až na nejvýznamnějšího světového exportéra motorových vozidel. Jako zajímavost můžeme uvést, že také k nárůstu vývozu v tomto odvětví došlo také u Brazílie, Jižní Korey, Mexika, Thajska, Turecka a samozřejmě i v Číně, u které se očekávalo, že tato situace bude dále pokračovat. Pokles v exportu v tomto časovém období můžeme zejména zaznamenat v Japonsku, USA a Kanadě34. Graf 6: Podíl vývozu automobilů v letech 2000 a 2007 ve světě, nezahrnujeme obchod uvnitř EU–27

Zdroj: WTO

34

WTO:International statictics.

22

Zaměříme-li se na dovoz, tak podíl USA na světovém importu motorových vozidel se snížit v roce 2000 ze 45 % na v roce 2007 30 %. Avšak v rozvojových zemích, jakou je Jihoafrická republika a také Čína, se podíl zvyšuje. Také do Ruska se výrazným způsobem zvýšil dovoz motorových vozidel, rokem 2006 se tento nárůst oproti roku předcházejícímu zvýšil o 76 % a rokem 2007 stoupl nárůst vůči předcházejícímu roku 2006 o 70 %. Také vývoz Japonska do Ruska v oblasti motorových vozidel dosáhl zajímavých hodnot. Rokem 2006 se zvýšil o 72 % oproti předcházejícímu roku 2005 a rok 2007 vůči předešlému roku 2006 o 54 %35. Graf 7: Podíl dovozu motorových vozidel v letech 2000 a 2007 ve světě, nezahrnuje obchod uvnitř EU – 27

Zdroj:WTO

Když budeme předpokládat, že k ekonomickému růstu dochází, měl by trh mezi jednotlivými zeměmi v souvislosti k HDP rostoucí tendenci. Tato tendence je mezi členskými zeměmi Evropské unie ještě posilována užším propojením států v rámci procesu hospodářské integrace. Ale i obchod se státy, které nepatří do Evropské unie, měl díky přístupnějším globálním trhům tendenci růst. V průběhu sedmi roků, a to od roku 1999 až po rok 2006, se zvýšil export členských zemí Evropské unie v oblasti zboží a služeb z přibližných 32% HDP na 39% HDP a více, přičemž poptávka po výstupech členských států ve větší části pocházela od zemí, které nepatří do Evropské unie 36 . Rokem 2007 připadalo skoro 6 % z celkové 35 36

WTO:International statictics. EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive.

23

hodnoty všech extra-vývozů z EU na export nových automobilů a z celkové hodnoty všech extra importů více než 2 %37. Export Evropské Unie v roce 2007 jen za motorová vozidla byl v hodnotě 71,1 miliardy EUR. Import motorových vozidel v tomto samém roce činily zhruba poloviční hodnotu, a to 33,6 miliard EUR, přičemž nastal v tomto sektoru v Evropské unii obchodní přebytek, a to ve výši 37,5 mld. EUR38. Mezi roky 2000 a 2007 se hodnota extra-vývozů EU v oblasti motorových vozidel v průměru zvyšovala o 6% každý rok. V průběhu stejného období se hodnota extra-importů do Evropské unie do této oblasti zvyšovala rychleji a to průměrně o 8% každý rok39. Na následujícím grafu vidíme porovnání pěti největších dovozců a vývozců motorových vozidel ve světě. Graf 8: Významnost Evropská unie a dalších států v mezinárodním obchodě s motorovými vozidly v roce 2007 (v miliardách EUR)

Zdroj: Eurostat

V roce 2007 hodnota dovážených motorových vozidel z USA do EU činila 28,2 miliardy EUR, avšak dovoz z EU do USA dosahoval skoro čtyřikrát vyšší hodnoty, což ve

37

EUROSTAT. Trade in motor cars. EUROSTAT. Trade in motor cars. 39 EUROSTAT. Trade in motor cars. 38

24

výsledku znamenalo deficit obchodní bilance v tomto sektoru ve výši 81,3 miliardy EUR. Největším čistým exportérem s přebytkem 69,2 miliardy EUR se stalo Japonsko40. Více než třetina, to je 35%, v roce 2007 pocházela z extra-dovozu EU v oblasti motorových vozidel z Japonska, na druhém místě pak byla Jižní Korea s 20% a poté následovalo s 19 % USA. Do EU rostl dovoz Jižní Koreje a USA v období mezi rokem 2000 a rokem 2007 průměrně o 10%, respektive o 17% ročně. Turecko a jeho dovoz se v totožném období zvyšoval rychleji, a to o 33 % ročně v průměru. Nepoměrně vysoký podíl těchto importů byl složen z automobilů nákladních, autobusů a lehkých užitkových vozidel. Turecko v roce 2006 zajišťovalo nadpoloviční většinu dovozu dodávek a nákladních automobilů do Evropské unie. Uvědomíme-li si, že roku 1999 tvořily dovoz turecké nákladní automobily a dodávky do Evropské unie pouze 1%, dojdeme k závěru, že za sedm let, a to do roku 2006, jde o docela velký nárůst v oblasti exportu41. Relativně nejsilnější nárůst, a to o 94% za rok, byl zaznamenán u dovozu z Číny v období mezi rokem 2000 až 2007, avšak absolutní hodnoty zůstaly stále nízké42. V tomto roce zůstal v oblasti extra-exportu motorových vozidel Evropské unie jako nejvýznamnější obchodní partner USA s 35 % podílem, to je hodnota skoro 25 miliard EUR. Druhá pozice s podílem 9 % patřila v důsledku obzvláště silného růstu, a to o 34% v průměru ročně v období mezi rokem 2000 až 2007 Rusku. Tento podíl Ruska byl 6,7 miliardy EUR, kterým tak přeskočilo Japonsko a Švýcarsko s 6 % podílem. Vysokého nárůstu v tomto období dosahovala také Čína a to v průměru o 46 % za rok43.

1.5 Automobilový průmysl Evropské unie a jeho přidaná hodnota Jak je vám známo, součet všech přidaných hodnot v celé ekonomice je obvykle prezentován díky hrubému domácímu produktu. Jedná se o tzv. výrobní metodu výpočtu HDP. HDP nám zprostředkovává informaci o výkonnosti ekonomiky jako celku, to je důvodem, proč tato podkapitola bude automobilový průmysl popisovat z hlediska přidané

40

EUROSTAT. Trade in motor cars. EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. 42 EUROSTAT. Trade in motor cars. 43 EUROSTAT. Trade in motor cars. 41

25

hodnoty, měla by nám tak poskytnout informaci o výkonnosti pouze automobilového průmyslu jakožto části ekonomiky Evropské unie. Definice hrubé přidané hodnoty je rozdíl produkce a mezispotřeby a používá se pro výpočet hodnoty HDP dle tzv. výrobní metody. Hrubá přidaná hodnota a její struktura je vyjádřena na základu odvětvové klasifikace ekonomických činností a vyjadřuje podíl každého z jednotlivých odvětví v určitém období44. Dle OECD je přidaná hodnota jako taková definována jako rozdíl produkce a mezispotřeby a počítá se "hrubě", neboli nejsou od ní odečteny odpisy čili tvorba hrubého fixního kapitálu. Hrubá přidaná hodnota může také být vypočtena v základních cenách, ceny výrobců, nákladech na výrobní činitele, nebo v cenách tržních 45 . Protože opět budeme používat statistické údaje z Eurostatu nebo z OECD, použijeme hrubou přidanou hodnotu na náklad na výrobní faktor (value added at factor costs), neboť tuto přidanou hodnotu používají v oblasti automobilového průmyslu obě již zmíněné instituce. Ještě je důležité upřesnit, že tuto přidanou hodnotu na náklad na výrobní faktor budeme vyjadřovat v běžných cenách. Eurostat i OECD definují tuto přidanou hodnotu na výrobní faktor jako: Přidaná hodnota v nákladech na výrobní činitele je hrubý výnos z provozní činnosti po úpravě o provozní dotace a nepřímé daně. Ta lze vypočítat z obratu, plus aktivovaná produkce, plus další provozní výnosy, plus nebo minus změny zásob, minus nákupy zboží a služeb, minus ostatní daně z výrobků, které jsou spojené s obratem, ale nejsou odpočitatelné, minus cla a daně související s výrobou46. Při pozorování výkonnosti jednotlivých odvětví ekonomiky, v našem případě se jedná o odvětví automobilového průmyslu, je ale také důležité pozorovat i produktivitu práce. Produktivita práce vyjadřuje efektivnost vynaložené práce, obecně je počítána jako hodnota výstupu na jednotku pracovního vstupu. Ukazatel používaný pro vyjádření produktivity a také pro následné porovnávání konkurenceschopnosti je hrubá přidaná hodnota. Produktivita

44

KADEŘÁBKOVÁ, Anna. Základy makroekonomické analýzy: růst, konkurenceschopnost, rovnováha. OECD: Structural statistic for industry and services. 46 OECD: Structural statistic for industry and services, Eurostat : Concept and definitions. 45

26

každého z odvětví je pomocí hrubé přidané hodnoty pak vyjádřena podílem hrubé přidané hodnoty připadající danému odvětví a počtu pracovníků daného odvětví47. Graf 9: Přidaná hodnota v EU-27 v roce 1997 a její rozdělení dle sektorů v běžných cenách (%)

Zdroj: Eurostat.

Graf 10: Přidaná hodnota v EU-27 v roce 2007 a její rozdělení dle sektorů v běžných cenách (%)

Zdroj: Eurostat

I když má průmysl celkově na celkové přidané hodnotě, kterou vyprodukovala Evropská unie klesající tendenci, podíl v roce 1997 klesl z 23,2 % na 17,5 % do roku 2007. Podíl celkové přidané hodnoty automobilového průmyslu se na až do roku 2006 zvětšoval. Ke klíčovým ukazatelům ekonomického růstu můžeme tímto zařadit automobilový průmysl, 47

KADEŘÁBKOVÁ, Anna. Základy makroekonomické analýzy: růst, konkurenceschopnost, rovnováha.

27

tím ho lze začlenit mezi hlavní přispěvatele hrubého domácího produktu neboli HDP u dalších členských zemí v Evropské unii48. Na celkové přidané hodnotě Evropské unie má svůj podíl i přidaná hodnota evropského automobilového průmyslu, která má tendenci růst. Na celkové přidané hodnotě Evropské unie se rokem 2002 automobilový průmysl podílel 2,48 % a rostl, až v roce 2006 dosáhl hodnoty 2,75 % a v následujících letech rostl dále. Graf 11: Automobilový průmysl a jeho podíl přidané hodnoty na celkovou přidanou hodnotu EU v období 2002 až 2006 (%)

Zdroj: Eurostat, Vlastní výroba

Graf 12: Automobilový průmysl Evropské unie a jeho vývoj hrubé přidané hodnoty v období 2002 až 2007 (v mil. EUR)

Zdroj: Eurostat

48

EUROFOUND. EMCC dossier on the European automotive industry.

28

Jak lze vydedukovat předchozím grafem, automobilový průmysl v Evropské unii a jeho podíl přidané hodnoty v má v absolutních hodnotách, vyjma roku 2005, růstovou tendenci. Tento vývoj vidíme v následující tabulce, kde podíl přidané hodnoty automobilového průmyslu v Evropské unii je zahrnut v celkové přidané hodnotě generované zpracovatelským průmyslem. Tab.4: Automobilový průmyslu a jeho podíl přidané hodnoty na celkovou přidanou hodnotu zpracovatelského průmyslu.

Zdroj: Eurostat

Abychom měli představu, můžeme srovnat velikost přidané hodnoty dřívější EU-15 a deseti nových států, které nově do Evropské unie přistoupily v období roku 2002 až 2007. Automobilový průmysl a jeho přidaná hodnota byla v tomto roce, sečteme-li všechny členské státy (25), dle předchozí tabulky 117,983 mld. EUR, přičemž dřívější EU-15 vyprodukovala 114,170 mld. EUR. Deset nových státu, které do Evropské unie přistoupily, se podílelo v roce 2002 na přidané hodnotě evropského automobilového průmyslu částkou 3,813 mld. EUR. Přidaná hodnota vyprodukovaná automobilovým průmyslem Evropské unie v roce 2007 činila 155,3 miliard EUR a nově příchozí členské státy se na ní podílely zhruba 10 %, tedy 15,5 mld. EUR49. V roce 2002 jen pro porovnání měl v USA automobilový průmysl svou přidanou hodnotu velice podobných hodnot jako v případě Evropské unie. Její hodnota byla zhruba 113,747 mld. EUR. Tato hodnota byla v Japonsku zhruba o 35 % nižší a dosahovala velikosti asi 74 mld. EUR50.

49 50

EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. RHYS, D.Garel. The Motor Industry in an Enlarged EU.

29

1.6 Jednotlivé členské státy Evropské unie a jejich produkce automobilového průmyslu Zde se již nebudeme zaměřovat na hodnocení a popis automobilového průmyslu z hlediska Evropské unie jakožto celku. Ovšem, také víme, že Evropská unie není pouze jeden unitární stát, ale je složena v současné době z 27 samostatných členských zemí. A proto si v této části práce popíšeme, jak se jednotlivé členské státy Evropské unie podílejí na automobilovém průmyslu. Zde si rozebereme zaměstnanost, produkci, přidanou hodnotu, export a import. Jak již bylo zmíněno v předcházejícím textu, v roce 2008 bylo vyprodukováno automobilovým průmyslem Evropské unie více než 18 mil. kusů motorových vozidel. V oblasti této podkapitoly se zaměříme, jaký podíl na této produkci měly jednotlivé členské státy. Pokud se zaměříme na produkci a prodej motorových vozidel a to v absolutních číslech, přijdeme na to, že největší počet automobilů v porovnání se všemi členskými státy EU, je vyrobeno a prodáno na území Spolkové republiky Německa. V tomto státě mají svůj původ a svoje hlavní sídla koncerny a společnosti jako Opel, Porsche, Volkswagen, BMW a Daimler, které jsou největšími výrobci a distributory, do světa expedují nejvíce motorových vozidel51. V Německu je vyrobeno přibližně šest milionů motorových vozidel v jednom roce, to je 31,2 % produkce Evropské unie a dalších přibližně 5,5 milionů je vyrobeno v zámoří německými značkami. Německo tím patří spolu s Čínou, Spojenými státy a Japonskem mezi top čtyři velmoci v produkci automobilů na světě52. Druhé místo, ale už s jistým odstupem, patří Francii. Celosvětová produkce francouzských značek automobilů v roce 2007 dosahovala skoro 6 milionů vyrobených vozů. Od roku 1997 je nárůst produkce značný a dosáhl v průběhu desetiletého období 47 % 53. Automobilové společnosti, které mají svoje výrobní závody ve Francii, se podílely na této produkci 40 % tj. 2,56 mil vyrobených kusů, což představuje 15,3 % podílu z celkové výroby

51

DATABÁZE:OICA DATAMONITOR. Automotive Aftermarket Industry Profile: Germany. 2008 53 COMITÉ DES CONSTRUCTEURS FRANÇAIS D’AUTOMOBILES. Analysis & Statistics :The French automotive industry. 52

30

v Evropské unii. Největší měrou k takovéto výsledné hodnotě přispěly společnosti PSA a Renault54, které ztvárňují francouzský model „smíšeného kapitalismu“, což znamená, že 15 % společnosti je stále v rukách Francie. Ze strany vlády Francie jde o jistý druh ochranářského prvku55. Dalšími významnými producenty, o kterých se jistě musíme zmínit, je Španělsko, které má na celkové produkci 14,6 % podíl v oblasti Evropské unie, dále Velká Británie se 7,8 % a samozřejmě Itálie s 4,6 %. V roce 2007 bylo vyrobeno v každém z těchto států více jak 1 milion vozidel56. Jak je vidět v tabulce č. 5, došlo mezi lety 2000 a 2007 ve výrobě u několika zemí Evropské unie také k poklesu. K nejvýraznějšímu poklesu došlo v Nizozemsku a Finsku, a to až o 50 %. Tyto dva státy nepatřily k velkým producentům evropského automobilového průmyslu, proto bylo rozhodnuto o přemístění výroby do zemí, kde je silnější trh automobilového průmyslu a lépe navazující odvětví subdodavatelů a kde je toto odvětví na vzestupu a ušetřit tím za náklady na dopravu. Také Francie zaznamenala výrazný pokles současně s Itálií a Belgií v této době. Avšak tyto státy se mezi významné producenty motorových vozidel na území EU zařazují. Zde byla důvodem přesunutí výrobních továren z těchto států snaha společností ušetřit na mzdových nákladech a získat lepší strategickou pozici v blízkosti nových potenciálních trhů jako jsou: Rusko, Čína nebo Indie. Mezi takovéto lokality, které si producenti motorových vozidel vybírali nejčastěji, patří státy východní a střední Evropy. Avšak ve sledovaném období došlo i k nárůstu produkce, a to ve státech jako jsou: Polsko (o více než 88 %), Česká republika (o 107 %), v Maďarsko (o 151 %), Rumunsko a Slovensko (růst větší než 200 %).57

54

DATABÁZE:OICA O’SULLIVAN,Mary. Corporate Governance, Innovation, and Economic Performance in the EU (CGEP) 56 DATABÁZE:OICA 57 DATABÁZE:OICA 55

31

Tab.5: Evropské unie v letech 2000 až 2007 a její vývoj v produkci motorových vozidel

Zdroj: OICA

Na předchozí tabulce vidíme produkci motorových vozidel v členských zemích Evropské Unie. Avšak pokud bychom se podívali na tyto hodnoty blíže a to z jiného úhlu pohledu a počet vyrobených motorových vozidel přepočítali na 1000 obyvatel v jednotlivých členských státech, do popředí by se nám dostaly z hlediska produkce zcela jiné země. V těchto zemích automobilový průmysl ovlivňuje hospodářství velice výraznou měrou. Na následujícím grafu vidíme, jaký byl v roce 2007 podíl vyrobených automobilů na 1000 obyvatel. Zde si povšimneme, že v popředí jsou státy střední Evropy, jako je Česká republika a Slovensko.

32

Graf 13: Motorová vozidla a jejich produkce na 1000 obyvatel v roce 2007

Zdroj:ACEA

Na Slovensku největší nárůst v produkci na 1000 obyvatel bylo zaznamenáno ještě v roce 2005, a to 40 vyrobených vozidel na 1000 obyvatel, ale v průběhu dvou let svou produkci zvýšilo z přibližných 218 000 kusů automobilů na 571 071. Tím se Slovensko dostalo na přední pozici. Také vývoj produkce České republiky má značný růstový trend, roku 2005 bylo vyrobeno 58 kusů automobilů na 1000 obyvatel a o dva roky později tato produkce vzrostla na již 90 kusů na 1000 obyvatel58. Proč došlo k takovému nárůstu produkce zejména u těchto států, bude popsáno v následující části této práce.

58

ACEA. The automotive industry pocket guide

33

1.7 Automobilový průmysl Evropské unie a zaměstnanost v jednotlivých členských státech Tato podkapitola se zaměřuje na jednotlivé členské země a zaměstnanost v Evropské unii, a to ze dvou hledisek. Část první se bude zabývat zaměstnaností v absolutních hodnotách, tzn. státy, ve kterých je zaměstnáno v automobilovém průmyslu nejvíce lidí, a také se budeme zabývat změnou tohoto množství v průběhu let. Druhá část porovná podíl zaměstnanosti jednotlivých států s celkovou zaměstnaností v automobilovém průmyslu. Jak již bylo popsáno výše, zaměstnanost v oblasti automobilového průmyslu měla v průběhu let růstovou tendenci, a to zejména zaměstnanost v oblasti zpracovatelského průmyslu. V roce 1995 bylo v oblasti zpracovatelského průmyslu Evropské unie zaměstnáno zhruba 4,5% všech lidí, kteří byli zaměstnáni v průmyslu jako celku. Tato hodnota vzrostla na 5,5% a následně se ještě vyšplhala na 6,5% a to v roce 2006. Nejvyšší zaměstnanost byla stále v Německu a v průběhu dekády z 8% v roce 1995 vzrostla na 13% do roku 2006. Výrazný nárůst byl v této dekádě zaznamenán i ve Slovensku, Maďarsku a v České republice59. Dříve bylo zmíněno, že v automobilovém průmyslu je přímo zaměstnáváno větší množství, než je 2 miliony obyvatel, kteří žijí v Evropské unii. Statistika Eurostatu z roku 2007 udává přesných 2,211 milionů zaměstnanců60. Největší přímý zaměstnavatel v sektoru automobilového průmyslu je Německo, ve kterém je zaměstnáváno přes 840 tisíc pracovníků. Další pozice patří Francii, Itálii, Velká Británii a Španělsku61.

59

EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. DATABÁZE: Eurostat 61 EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector. 60

34

Tab.6: Automobilový průmysl v EU-27 a zaměstnanost v letech 2000 a 2007

Zdroj: Eurostat

Na tabulce č. 6 můžeme vidět, že postupně dochází k přesunu pracovních míst především do členských států východní a střední Evropy. V období mezi roky 2000 až 2007 došlo k nárůstu zaměstnanosti v těchto státech v automobilovém průmyslu v průměru o 69 %. Největší počet pracovních míst se v tomto sledovaném období vytvořil na Slovensku, kde zaměstnanost vzrostla o 132,9 %. Příčiny tohoto úkazu lze hledat v rozrůstání Evropské unie, kdy automobiloví výrobci stěhují svou výrobu do zemí, kde náklady na mzdu jsou nižší. Země jako jsou Maďarsko, Slovensko nebo Česká republika nabízí i značný počet zaměstnanců kvalifikovaných pro práci v tomto odvětví62. Graf č. 14 nám ukazuje, v jakém procentuelním podílu je těchto 2,221 milionů zaměstnanců rozmístěno v oblasti členských států Evropské unie. I když má zaměstnanost 62

EUROFOUND. Trends and drivers of change in the European automotive industry.

35

v automobilovém průmyslu u států střední a východní Evropy rostoucí tendenci, je jejich podíl z pohledu celkové zaměstnanosti v automobilovém průmyslu EU v této době stále poměrně nevýznamný. Jak již bylo zmíněno výše, největší množství pracovníků z celkové zaměstnanosti v automobilovém průmyslu stále patří Německu, a to v rámci celé Evropské unie v tomto období jde o více než 41 %. Druhým největším podílem zaměstnanosti v automobilovém průmyslu v Evropské unii se může pochlubit Francie, avšak pokud dojde ke srovnání s Německem, nedosahuje tento podíl ani třetinové hodnoty. Graf 14: Automobilový průmysl a podíl zaměstnanosti členských států na celkové zaměstnanosti v letech 1995, 2003 a 2007 (%)

Zdroj: Eurostat

Nyní se zaměříme na zaměstnanost v automobilovém průmyslu a na podíl, který má celková zaměstnanost v jednotlivých státech. Zaměříme-li se na tento ukazatel, povšimneme si, že sektor automobilového průmyslu ovlivňuje zaměstnanost jako celku především ve státech, jako jsou Slovensko s podílem na celkové zaměstnanosti 1,41 %, Maďarsko s 1,44 %, Švédsko s 1,74 %, Německo s 2,2 % a Česká republika 2,32 %. Znovu si můžeme

36

povšimnout podobného vývoje jako v případě předcházejícího ukazatele, kdy se v automobilovém průmyslu podíl zaměstnanosti v porovnání s celkovou zaměstnaností zemí EU-15 snižuje, avšak s výjimkou Německa. Také pozice zemí, které přistoupily do Evropské unie v roce 2004, se posiluje. Je nutné však zdůraznit, že do statistik jsou započítána pouze pracovní místa, která jsou automobilovým průmyslem vytvářena přímo. Průmyslová odvětví, jako jsou hutnický, strojírenský a chemický průmysl, elektrotechnika, popřípadě gumárenství a zpracování plastů, zde započítány nejsou, i když je automobilový průmysl také významně ovlivňuje. Graf 15: Automobilový průmysl a jeho zaměstnanost v porovnání s celkovou zaměstnaností jednotlivých členských států v letech 1997, 2003 a 2007 (%)

Zdroj: Eurostat, Vlastní tvorba

37

1.8 Členské země Evropské unie a podíl automobilového průmyslu na exportu a importu Jak již bylo zmíněno výše, na území EU probíhají vždy dva druhy exportu a importu. Samozřejmě stále platí, že budeme využívat názvy, jako jsou vnitřní import (vnitřní export) a extra-import (extra-export). Již dříve jsme se seznámili s postavením, které má Evropská unie jakožto celek z hlediska světového importu a exportu. Nyní je třeba přiblížit si celkový import a export z pohledu jednotlivých členských zemí Evropské unie. Tato podkapitola a její obsah bude zaměřen nejdříve na stručné popsání významu obou dvou položek celkového exportu Evropské unie. Pak se podrobně zaměříme na to, v jakém poměru a kam směřovala produkce automobilového průmyslu jednotlivých členských zemí z hlediska extra-exportu a naopak odkud členské země Evropské unie motorová vozidla nejvíce dovážely. Porovnáme-li extra-export s vnitřním exportem EU, zjistíme, že extra-export je relativně významnější, ale u jednotlivých členských států se značně liší. Jak je vidět na následujícím grafu č. 16, ve státech jako jsou: Německo, Velká Británie a Švédsko je podíl extra-exportu největší a to kolem 40%. Extra-export je dále pak hodně významný v Rakousku a Itálii, kde je přibližně kolem 25%, ve Francii je skoro 20%, ve Španělsku a v Belgii je mezi 13 -15%. Také v případě Slovenska, kde tento podíl je také okolo 25%, můžeme tvrdit, že ostatní nově příchozí členské státy v tomto období mají podíl extra-exportu na celkovém exportu nižší jak 20%, a to z důvodu, že převážně obchodují na trhu uvnitř Evropské unie63.

63

EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive

38

Graf 16: Podíl extra-exportu jednotlivých zemí na celkovém exportu EU v roce 1999 a 2006

Zdroj: EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive

Export motorových vozidel a dílů se z velké části koná mezi státy, které jsou členy Evropské unie. V roce 1999 probíhal tento vnitřní export v průměru asi ze 77 %, protože až do roku 2006 měl tendenci tento typ exportu klesat až na v průměru 72%. Bylo logickým důsledkem tohoto jevu, že se v průběhu let 1999 až 2006 začal opět zvyšovat export automobilů do „třetích zemí“, tudíž začalo se vyvážet mimo členské země Evropské unie. V tomto období extra-vývoz navýšil v řádech eur o 94%, přičemž vnitřní export v rámci trhu pouze o 49%. Částečně je toto odraz nízkého růstu ekonomik členských států Evropské unie v poměru se zbytkem světa. Dále je tato situace také odrazem růstu vyšší míry vnější poptávky po automobilech z oblasti Evropské unie než po dalších produktech z Evropské unie. Tímto se tedy stala motorová vozidla velice důležitou částí exportu Evropské unie, což nám naznačuje i to, že v průběhu let 1999 až 2006 se podíl příjmu z extra-exportu navýšil z 8,6% na 9,6%. Nicméně v průběhu již zmíněného období byl také zaznamenán i vyšší import motorových vozidel z oblasti třetích zemí do EU, přesto vzhledem k extra-exportu motorových vozidel tato čísla byla výrazně menší a v průběhu období měla klesající tendenci.

39

V celkovém importu zboží do Evropské unie v roce 2006 představoval motorová vozidla pouhá 4% dovozu64. Vývoz zboží a služeb v roce 2006 do Evropské unie byl asi 77% z exportu Evropské unie jako celku, přičemž podíl exportu motorových vozidel a dílů na něm byl 11%. Export automobilů z toho měl sám o sobě podíl 8,5%, jak vidíme na grafu č. 17, a to ve vztahu obchodu v rámci Evropské unie i mimo ni. Důležitost exportu motorových vozidel jakožto zdroje příjmu z vývozu se v různých členských státech Evropské unie lišil, a to především jde-li o větší státy. Z grafu č. 17, který následuje, můžeme vyčíst, že největší podíl exportu motorových vozidel z celkového exportu zboží a služeb v roce 2006 byl na Slovensku s 18%, v České republice s 15%, ve Španělsku a v Německu s exportem okolo 14%. Avšak nejnižší byl tento podíl ve Velké Británii, kde byl něco přes 5%, a také v Nizozemí s přibližnými 3%. Jak dále uvedu v textu, několik zemí, zvláště Španělsko, má významný podíl nejen na exportu ale i na importu motorových vozidel. A je relativně málo států, které jsou členy Evropské unie a které mají významné výnosy z čistého exportu motorových vozidel65. Graf 17: Celkový vývoz zboží a služeb a podíl motorových vozidel na vývozu (1999 a 2006)

Zdroj: EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive

64 65

EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive

40

Zaměříme-li se detailněji na extra-export motorových vozidel pro rok 2007 v jednotlivých členských státech, Německo bylo z celkového extra-vývozu Evropské unie odpovědné za více než polovinu (57 %) exportu motorových vozidel a bylo také jedinou zemí, která vykazovala vysoké kladné saldo obchodní bilance. Na druhém místě v pořadí byla umístěna Velká Británie, která však s podílem 12% dosahovala pouze jedné pětiny německé vývozní hodnoty. A ačkoliv v průběhu posledních let podíl nových členských zemí na extraexportu vzrostl, dohromady tak v roce 2007 tvořilo Polsko, Česká republika, Maďarsko a Slovensko pouze 5% z celkového extra-vývozu motorových vozidel z celé Evropské unie66. Avšak srovnáme-li celkovou obchodní bilancí států s vývozem motorových vozidel z níže uvedených zemí jako je Česká republika, Rakousko a Slovensko, je extra-export poměrně významný67. Obr.2: 20 nejdůležitějších obchodních společníků pro Evropskou unii a její extra obchod s motorovými vozidly (v mil. EUR)

Zdroj: Eurostat

V období mezi lety 2000 a 2007 velmi výrazně vzrostl extra-vývoz a to zejména v Polsku a také na Slovensku, ale i přesto byl jejich podíl na celkovém extra-exportu 66 67

EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. EUROSTAT. Trade in motor cars.

41

motorových vozidel Evropské unie malý, a to 1,2%, respektive 2,7%. Export motorových vozidel tvořil více než 20% z celkového vývozu produktů v oblasti zpracovatelského průmyslu ve Slovenské republice, Maďarsku a Španělsku a představoval skoro 15% z celkového vývozu těchto států68. Opakem v tomto období byla hodnota extra-vývozu vozů z Nizozemska, kde prudce poklesla. Dosahovala hodnot přibližně 281 milionů EUR, což je třetinová hodnota toho, čeho dosahovala v roce 2000 (1,1 mld. EUR)69. Z 8,3 miliard EUR mělo Německo stále největší podíl na celkovém extra-dovozu motorových vozidel v Evropské unii a to 25% z celkového množství vozidel dovážených do Evropské unie. Následuje ho pak Španělsko a Belgie s podílem přibližně 12%. Při zhodnocení vývoje německého extra-dovozu v letech 2000 až 2007 vidíme pokračující každoroční nárůst zhruba o 6% v průměru, prudší nárůst je v letech 2005 a 2006. Mezi členské státy, u nichž extra-import relativně nejvýraznější narostl a to v průměru 50% za rok, je Rumunsko a také Slovinsko s 45% za rok70. V mnoha zemích je přebytek z extra - exportu snižován o deficit obchodu uvnitř trhu Evropské unie kromě Německa a České republiky, kde je přebytek vůči obchodování na vnitřním trhu zhruba v tomto období něco přes 30%. Většina ostatních členských států v rámci Evropské unie se při obchodu s motorovými vozidly dostávají do deficitu nebo jen do minimálního přebytku. Bylo jen 10 členských zemí, které se dostaly v tomto případě do přebytku. Mezi tyto státy patřila Francie, Německo, Belgie, Rakousko, Česká republika, Švédsko, Maďarsko, Slovinsko, Polsko a Slovensko. To je důvodem proč se význam automobilového průmyslu jakož to zdroj čistého příjmu z vývozu v rámci Evropské unie tolik liší. Hlavní význam tohoto zdroje je pozorován v Německu, Švédsku a také v České republice a neustále se zvyšoval. Opačná situace nastala ve Francii, kde u tohoto zdroje příjmů sledujeme snižující se význam71.

68

OECD. The Automobile Industry in and beyond the cisis. EUROSTAT. Trade in motor cars. 70 EUROSTAT. Trade in motor cars. 71 EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. 69

42

1.9 Členské země Evropské unie a jejich podíl přidané hodnoty v automobilovém průmyslu Následující text nám ukáže, jaký byl vývoj v jednotlivých členských státech, velikosti jejich přidaných hodnot, které vyprodukoval automobilový průmysl, a jaký byl podíl těchto hodnot na celkové přidané hodnotě automobilového průmyslu Evropské unie. Také si popíšeme vývoj podílu přidané hodnoty každého z členských států v oblasti automobilového průmyslu na jejich celkovou přidanou hodnotu i přidanou hodnotu ve zpracovatelském průmyslu. Znovu budeme pracovat s přidanou hodnotou na náklady na výrobního činitele, jak již bylo definováno dříve. Přidaná hodnota, kterou automobilový průmysl Evropské unie vytvořil a to od roku 2002 až do roku 2007, měla stoupající hodnotu. Když se blíže zaměříme na to, která země v roce 2007 měla na celkové přidané hodnotě v automobilovém průmyslu Evropské unie největší podíl, opět zjistíme, že jednoznačně vede Německo. V tomto roce automobilový průmysl tohoto státu vyprodukoval přidanou hodnotu 73,25 mld. EUR, to představovalo více než 47 % celkové přidané hodnoty tvořené tímto sektorem v oblasti Evropské unie. Druhé místo v tomto roce, jak se skoro stává pravidlem, opět s výrazným odstupem patří Francii. Velikost přidané hodnoty producentů motorových vozidel ve Francii byla 17,48 mld. EUR, což představovalo 11,24 % celkové přidané hodnoty automobilového průmyslu v Evropské unii. Větší hodnotu než 10 mld. EUR dokázal vytvořit ještě automobilový průmysl Velké Británie, konkrétněji 13,18 mld. EUR, a Itálie s hodnotou 10,41 mld. EUR. Tím se v roce 2007 na celkové přidané hodnotě automobilového průmyslu Evropské Unie podílely 8,49 % Velká Británie a 6,69 % Itálie72.

72

DATABÁZE:Eurostat

43

Graf 18: Automobilový průmysl v letech 2000, 2003 a 2007 a jeho vývoj přidané hodnoty v (mil. EUR)

Zdroj: Eurostat

Zaměříme-li se na jednotlivé členské státy a jejich vliv na rozvoj přidané hodnoty automobilového průmyslu, všimneme si, že zvláště ve státech východní a střední Evropy zaznamenáváme růstový trend, jak můžeme vidět na následujícím grafu č. 19. V časovém úseku mezi rokem 2000 až rokem 2007 docházelo na Slovensku k nejvýznamnějšímu nárůstu velikosti přidané hodnoty v automobilovém průmyslu. Tehdejší automobiloví producenti v roce 2000 vyprodukovali přidanou hodnotu o hodnotě 283 mil. EUR a rokem 2007 přidaná hodnota tvořená tímto odvětvím dosahovala skoro 1,3 mld. EUR, což představuje nárůst větší než 350 %. Druhým největším nárůstem v tomto období se mohlo pochlubit Rumunsko, kde přidaná hodnota automobilového průmyslu narostla o 346 %, a to v období od roku 2000 až do roku 2007, a je téměř totožná s velikostí přidané hodnoty, které dosáhlo Slovensko. Takovýto významný nárůst přidané hodnoty můžeme pozorovat ve stejném časovém také u České republiky, kde nárůst přidané hodnoty byl 233,96 %, nárůst přidané hodnoty u Polska činil 197,9 % a také Maďarska byl tento nárůst přidané hodnoty 140 %. Díky takovémuto nárůstu celkové přidané hodnoty se mezi významné přispěvatele zařadily i země jako je Polsko a Česká republika. Příspěvek České republiky k této hodnotě je 4,3 mld. EUR a u Polska je tento příspěvek skoro 4 mld. EUR. Desítka nově příchozích členských států

44

v tomto období dohromady přispěla k celkové přidané hodnotě automobilového průmyslu 10 %. Je nutné podotknout, že význam tohoto odvětví se v těchto nově příchozích státech pomalu zvyšuje i v současnosti73. Graf 19: Automobilový průmysl členských států a procentuelní změna přidané hodnoty Evropské unie v období 2000 až 2007

Zdroj: Eurostat

V tabulce, která následuje, jsou spočteny procentní podíly přidané hodnoty v automobilovém průmyslu na celkovou přidanou hodnotu zpracovatelského průmyslu v členských státech Evropské Unie. Jak si můžeme všimnout, tak v období počínající rokem 2000 až do roku 2007 podíly vzrostly, a to převážně u států východní a střední Evropy (Polsko +3,07 %, Německo +3,14 %, Rumunsko +4,59 %, Česká republika +4,87 %, Slovensko +6,03 %). K poklesu naopak došlo ve Francii (-0,56 %), Španělsku (-1,18 %), Belgii(- 1,32 %), Portugalsku (-1,65 %), Švédsku (-2,22 %)74.

73 74

EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. DATABÁZE:Eurostat

45

Tab.7: Automobilový průmysl a vývoj jeho přidané hodnoty na celkovou přidanou hodnotu zpracovatelského průmyslu (%)

Zdroj: Eurostat, Vlastní konstrukce

Na následujícím grafu č. 20 je jasné, že přidaná hodnota generovaná automobilovým průmyslem zastává důležitou úlohu u některých zemí Evropské unie. To z důvodu, že se značnou částí podílí na velikosti, tedy na tvorbě hrubého domácího produktu konkrétní země. Například Německo, které je největším výrobcem automobilů z evropských zemí, v roce 2007 vytvořilo přidanou hodnotu automobilového průmyslu přibližně 15 % z celkové přidané hodnoty ve zpracovatelském průmyslu. To bylo 3,8 % celkové přidané hodnoty touto zemí vygenerované75.

75

EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive.

46

Graf 20: Automobilový průmysl a podíl jeho přidané hodnoty na celkovou přidanou hodnotu ve zpracovatelském průmyslu (%) a na přidané hodnotě celkově za rok 2007

Zdroj: OECD-The Automobile Industry in and beyond the crisis

Výrazně důležitější bylo toto odvětví pro Českou republiku. V roce 2007 podíl přidané hodnoty sektoru automobilového průmyslu tvořil na přidané hodnotě zpracovatelského průmyslu okolo 13%. Těchto 13% tvořilo podíl skoro 4% v celkové přidané hodnotě státu. Také pro Maďarsko má automobilový průmysl velmi podobný význam. V ostatních členských státech měl automobilový průmysl podíl přidané hodnoty menší, avšak na Slovensku a ve Švédsku představuje tento příspěvek asi 2 % celkové přidané hodnoty. To stále představuje značnou část přidané hodnoty pro zpracovatelský průmysl. V ostatních členských státech Evropské unie byla přidaná hodnota automobilového průmyslu menší než 1,5 % celkové přidané hodnoty státu. Skoro 1,5 % bylo v Rakousku a kolem 1% představovala přidaná hodnota automobilového průmyslu ve Francii, Španělsku, Belgii, Polsku, Slovinsku, Velké Británii a v Rumunsku. V Portugalsku, Nizozemsku a Itálii byl tento podíl zhruba 0,5 %. Ostatní členské státy tento podíl měly ještě nižší76. Podíl na přidané hodnotě automobilového průmyslu jednotlivých členských zemí v roce 2007 jsme si již nastínili začátkem této kapitoly. Teď se zaměříme na změnu tohoto podílu v období od roku 2000 do roku 2007 u jednotlivých členských států. Tabulka, která následuje, nám znázorňuje vývoj procentního podílu jednotlivých členských zemí na přidanou hodnotu automobilového průmyslu Evropské unie v již zmíněném období od 2000 až 2007 (%). 76

EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive.

47

Tab.8: Automobilový průmysl a vývoj jeho přidané hodnoty v jednotlivých členských státech v období 2000 až 2007

Zdroj: Eurostat

Data předcházející tabulky nám nastiňují skutečnost, že v tomto období dochází u celkové přidané hodnoty automobilového průmyslu v Evropské unii ke snižování podílu ve většině členských států EU-15. V daném sledovaném období dochází ke snížení podílu přidané hodnoty: Portugalsko (-0,39 %), Belgie (-0,83 %), Švédsko (-1,58%), Španělsko (-1,08%), Itálie (-0,2%), Velká Británie (-2,37%), Francii (-4,29%). Avšak v případě některých zemí, které přistoupily v roce 2004 k Evropské unii, svůj podíl navyšují. Během časového období od roku 2000 do 2007 svůj podíl zvýšila Česká republika (+1,64 %), Polsko (+1,31 %), Maďarsko (+0,69 %), Slovensko (+0,58 %) a Rumunsko (+0,55 %). Kvůli lepší přehlednosti o vývoji podílu přidané hodnoty v oblasti východní a střední Evropy musíme srovnat celkový příspěvek těchto zemí ve sledovaném období. Státy východní a střední Evropy přispěly v roce 2000 k automobilovému průmyslu a jeho celkové přidané hodnotě 3,92 % a v roce 20078,68 %77.

77

DATABÁZE:Eurostat

48

2. Evropský

automobilový

průmysl

v průběhu

krize Před zaměřením se na pravděpodobný budoucí vývoj v automobilovém průmyslu a na jeho přidanou hodnotu v Evropské unii je třeba objasnit si situaci v roce 2008, kdy členské státy Evropské unie postihla ekonomická recese. Bude velmi důležité pochopit jaký je vztah mezi automobilovým průmyslem a ekonomickým cyklem. Také bude nutné seznámit se se zavedenými opatřeními jednotlivých členských států, aby „uměle“ zmírnily recesi, což jistě do budoucna bude mít značný vliv na automobilový průmysl.

2.1 Automobilový průmysl a jeho vztah k ekonomickému cyklu Jak je ekonomický cyklus provázán s automobilovým průmyslem? Fakt je, že automobilový průmysl je silně procyklické odvětví, tzn., že v případě růstu ekonomiky automobilový průmysl vykazuje zisk a naopak 78 . Dále to také znamená, že v případě konjunktury produkce motorových vozidel pravděpodobně bude růst a tím bude i v jednotlivých členských zemích podíl přidané hodnoty také růst, avšak v období recese tento podíl přidané hodnoty i produkce klesá. Navíc v případě, že automobilky začnou omezovat kapacitu výroby, důsledky se projeví v mnohem větší míře u subdodavatelů a tyto negativní vlivy započaté omezením výroby se přenášejí i dál do dalších sektorů79. Automobilový průmysl a jeho velikost je ve vztahu k celkové činnosti malý, přesto je konečný dopad šoků v ekonomice a v průmyslu díky jeho silným vazbám na různé další části ekonomiky značný. Vývoj v automobilovém průmyslu a hospodářské cykly zemí se převážně pohybují vzájemně v souladu. V posledních letech byl tento vztah vývoje ještě zesílen. Jak nám ukazují empirické údaje, výkyvy v oblasti automobilového průmyslu již od roku 1990 klesají, což značnou měrou způsobuje lepším řízením zásob a stabilizace automobilových prodejů. V některém období mohlo dojít k narušení těchto cyklů. To mohlo být způsobeno specifickým dynamickým rozvojem v automobilovém průmyslu a jeho různých částí např. vyšší poptávka po segmentu automobilů vyráběných v daném státě nebo investice do 78

OECD. The Automobile Industry in and beyond the crisis. RESEARCH AND MARKETS. The European Automotive Aftermarket Report: Examine the Pressures to Survive the Global Economic Crisis Now and in the Long Term 79

49

inovací. U následujících států jako je Německo, Velká Británie, Itálie, Francie si tento vztah ukážeme80. Graf 21: Vztah produkce motorových vozidel a HDP (Německo)

Zdroj: OECD The Automobile Industry in and beyond the crisis

Graf 22: Vztah produkce motorových vozidel a HDP (Francie)

Zdroj: OECD The Automobile Industry in and beyond the crisi 80

OECD. The Automobile Industry in and beyond the crisis. 2009

50

Graf 23: Vztah produkce motorových vozidel a HDP (Velká Británie)

Zdroj: OECD The Automobile Industry in and beyond the crisis

Graf 24: Vztah produkce motorových vozidel a HDP (Itálie)

Zdroj: OECD The Automobile Industry in and beyond the crisis

51

Předchozí grafy nám ukazují, jak se objem výroby motorových vozidel a jeho křivka u jednotlivých zemí velmi přibližuje křivce, která znázorňuje HDP států. Když množství vyráběných motorových vozidel klesá, rovněž se snižuje v tomto odvětví také zaměstnanost, počet exportů rovněž klesá a s tím se snižuje i přidaná hodnota, která je tímto odvětvím generována.

2.2 Konkrétní automobiloví producenti za krize Nyní uvedu pár příkladů, jaký vliv měla krize na konkrétní automobilové producenty. Nejprve začnu Německou automobilkou Opel, kde si popíšeme, jak recese v daný okamžik působila, a nastíníme si kroky, které byla automobilka nucena podniknout, aby krizi byla schopná čelit. Dále se zmíníme o italské automobilce Fiat, která zvolila netradiční způsob překonání recese a využila aliance s automobilkou Chrysler.

2.2.1 Opel Automobilka Opel, která má ve znaku blesk, patřila až někdy do sedmdesátých let minulého století mezi evropské firmy, v jejichž autech jezdila vyšší střední třída. Opel představoval identifikační symbol distinguovaného měšťana. Až do devadesátých let se držela spíše zákazníků z nižších středních vrstev a ztratila trochu na lesku, nyní je jedna z nejstarších automobilek střední Evropy v těžké prodejní krizi. Jako první krok pro překonání této krize zvolil automobilka taktiku zkrácení pracovní doby. Společnost tuto vzniklou situaci projednala s odboráři a rozhodla, že změna pracovní doby postihne továrny v Rüsselsheimu a Kaiserslauternu. V Rüsselsheimu se v tu dobu vyráběl nový model automobilu střední třídy- Insignia.

52

Obr.3: Opel Insignia

Zdroj: www.opel.de

Důvod, proč automobilka Opel zkrátila pracovní dobu, je stále se zhoršující situace na trhu v Evropě. Zvláště důležité pro automobilku jsou jižní evropské státy a v tomto regionu se v tuto chvíli na oživení poptávky nedalo spolehnout. Naopak se výhledově očekával ještě její pokles. Opel v Rüsselsheimu zaměstnával zhruba 13 000 zaměstnanců a v Kaiserslauternu okolo 2500 zaměstnanců. Za předpokladu, že se vedení Opelu s odbory dohodne, což se nakonec také povedlo, měl Opel v úmyslu požádat vládu Německa v rámci programu zkrácené pracovní doby o finanční podporu. Tento program má pomáhat zachovat pracovní místa a využívaly jej firmy především v době recese a to v letech 2008 a 2009. O tomto programu se zmíním v následující kapitole detailněji. Ve chvíli, kdy krize byla na vrcholu, německá vláda vyplácela automobilce Opel podporu na více než 20 tisíc zaměstnancům. Druhým krokem této automobilky bylo uzavření továrny v Antverpách a tím v Německu přišlo o práci cca. 4000 zaměstnanců. Opel trpěl v Evropě vážnou prodejní krizí. Ve druhém čtvrtletí evropská dceřinná společnost GM koncernu vykazovala ztrátu 361 milionů.

53

2.2.2 Fiat Italská automobilka Fiat si pro překonání krize zvolila opravdu zvláštní cestu. Ačkoliv na ni krize stejně v důsledku dolehla jako v případě Opelu, podařilo se Fiatu, který odkoupil 20 procent akcií Chysleru, díky stimulačním opatřením krizi víceméně ustál. Samozřejmě jako všechny automobilky v Evropě i Fiat vykázal jistou ztrátu zisku z prodeje nových automobilů. Fiat konstatoval, že světové automobilky jsou schopny vyrobit 94 milionů osobních a nákladních vozů ročně, což v době recese bylo o 30 milionů více, než byli schopni prodat a později dokonce byl nucen uzavřít továrnu v České republice a přestěhovat ji do Budapešti. Proč takto Fiat podnikl, zmíním v následující kapitole. Nejprve Fiat omezil výrobu a začal propouštět zaměstnance. Firma se potýkala s nejhorším odbytem za posledních 40 let. Fiat v roce 2008 hospodařil s čistou ztrátou 848 milionů EUR, i když v roce 2007 měl zisk 1,721 miliardy eur. Ve čtvrtém čtvrtletí firma prodělala 283 milionů eur po zisku 180 milionů před rokem. Akcie firmy v Miláně přesto vzrostly o 2,8 procenta na 10,18 eur. V určitou chvíli se automobilka Fiat dokonce chystala zmrazit evropské investice. Také se rozhodla ponechat si automobilku Alfa Romeo, kterou vlastní a u které se zvažoval prodej. Nakonec díky Chrysleru, Fiat dokázal stále produkovat automobily, i když samozřejmě s menší produkcí než v době před recesí. Dokonce Fiat vykázal v jednu chvíli i zisk, ale tento zisk byl dle agentury Reuters podpořen dobrými výsledky americké divize Chrysler, který kompenzoval rostoucí ztráty v Evropě. Ve chvíli, kdy prodej všech evropských automobilek stagnoval, automobilka Fiat se pustila do boje s krizí netradičním způsobem. Uvedla na trh nový Fiat 500, který měl svými parametry být vozem nabízejícím minimální kupní cenu a minimální provozní náklady v kategorii mini. Fiat 500 měl zcela nové motory a to pouze dvouválcové. Šlo o minimalistický řadový dvouválec o objemu 0,9 litrů s výkony 45 (nepřeplňovaná verze) 59 a 77 kW (přeplňované agregáty).

54

Obr.4: Fiat 500

Zdroj: www.fiat.cz

Fiat také zvažoval v tuto dobu o konstrukčním přehodnocení vozu Alfa Romeo Giulietta. Zvažoval, že tyto úsporné motory, které budou osazovány do vozu Fiat 500, budou montovány i do již zmíněné Alfy. Tím by firma ušetřila, ale naštěstí se tak nestalo a Alfa Romeo se stále drží kategorie sportovních vozů, nikoliv úsporných. Obr.5: Alfa Romeo Giulietta

Zdroj: www.alfaromeo.cz

55

3. Důsledky

krize

na

evropský

automobilový

průmysl Jak již víme, rok 2008 byl pro Evropskou unii a její tehdejší členské státy obdobím, kdy byly zasaženy ekonomickou recesí, čímž byl značně ovlivněn vývoj automobilového průmyslu. Tato kapitola nás seznámí s dopady této ekonomické krize na automobilový průmysl Evropské unie a následně si stručně popíšeme, jaká byla opatření ve snaze překonat tuto recesi v jednotlivých členských státech a jak byly účinné. Oproti předešlému roku 2007 celkové množství motorových vozidel, které se vyrobily v Evropské unii, kleslo o 7,8 %81. Tab.9: Motorová vozidla a jejich produkce v letech 2007 a 2008 v zemích Evropské unie

Zdroj:OICA

V roce 2008 zaznamenalo nejmarkantnější pokles v produkci Rakousko, kde došlo ke snížení výroby motorových vozidel o více než 33%. Větší propad, než je 20% oproti 81

DATABÁZE:OICA

56

předešlému roku, zaznamenaly také státy jako je Finsko, zde byl propad o 24,39% a nebo Itálie, kde byl propad o 20,27%. České republice, Slovensku a Rumunsku se snižování produkce vyhnulo a hodnota jejich produkce byla přibližně na stejné úrovni jako v předcházejícím roce 2007. Výjimkou bylo Maďarsko a Polsko, kde dokonce došlo k vzestupu produkce. Klesající produkce zapříčinila rovněž zvyšující se nezaměstnanost, jelikož v tomto odvětví nebylo potřeba tolik pracovníků. V případě produkce a jejího poklesu se většina firem snaží snížit svoje náklady na pracovní sílu tím, že nastaví úroveň výroby na úroveň poptávky. Toho lze dosáhnout mnoha způsoby, např. prozatímním zastavením výroby eventuálně zkrácením výrobní doby nebo zmenšením počtu směn ze tří na dvě. Realizace těchto opatření je nejčastěji doprovázená zkráceným pracovním úvazkem, zavedením neplacené dovolené, popř. snížením pracovní doby, v krajních případech propouštěním zaměstnanců. Ve třetím čtvrtletí roku 2008 došlo k největšímu propouštění zaměstnanců v automobilovém průmyslu. Ačkoliv byl úbytek zaměstnaneckých pozic v prvním čtvrtletí roku 2009 pořád vysoký, ve srovnání s předchozím čtvrtletím byl výrazně nižší. Je velmi zarážející, že vzhledem k významnosti tohoto odvětví v Německu byl úbytek pracovních míst výrazně nižší než třeba ve Francii, Švédsku nebo dokonce ve Velké Británii. Zejména rozsáhlé využívání krátkodobých úvazků způsobilo v Německu relativně pozitivní vývoj82. Počátkem roku 2008 až do první třetiny roku 2009 přišlo v tomto odvětví o práci přibližně 69 tisíc zaměstnanců, jak můžeme vidět na následujícím grafu č. 25. Graf 25: Automobilový průmysl Evropské unie a ztráta pracovních míst v něm

Zdroj: Eurofound 82

EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector.

57

3.1 Automobilový průmysl a opatření na jeho podporu Vlivem lobistů lobujících za toto odvětví byl vytvořen značný tlak a to jak na jednotlivé země a jejich politiky, tak i na Komisi EU a také na Radu EU. Jejich argumentem bylo to, že na výrobu vozidel spoléhají miliony Evropanů a další miliony Evropanů jsou součástí dodavatelského řetězce. Jejich dalším argumentem také bylo, že uzavření výrobních linek by znamenal pokles v příjmech států a ztrátu v řádu miliard EUR. Jisté evropské automobilky jako Saab a Volvo dokonce samy zažádaly o veřejnou podporu z prostředků státu. Konkrétně se jednalo o náhradu mzdy v případě krátkodobých závazků, záruky za přímé dotace, výhodné úvěry nebo dočasného propouštění ze zaměstnání83. Aby se zabránilo dalšímu propadu členských států evropského automobilového průmyslu, Evropská investiční banka (EIB) schválila v březnu 2009 evropským automobilkám půjčky ve výši tří miliard EUR. Tyto úvěry sloužily k vývoji modelů automobilů, které měly splňovat parametry, jako je nízká spotřeba a větší cenová dostupnost pro spotřebitele, tudíž se jednalo o vozidla, kde výrobní a prodejní cena byla prioritou. Této příležitosti se chopily koncerny jako je BMW, PSA Peugeot-Citroen, Fiat, Daimler, Renault, Scania, Volvo Trucks a Volvo Cars84. V dubnu a květnu 2009 bylo EIB rozděleno dalších 2,8 miliardy EUR. Evropským automobilkám EIB poskytla celkový objem úvěrů od prosince 2008 6,3 miliardy EUR85. Další a zcela určitě jeden z nejdiskutovanějších nástrojů, který souvisel s hospodářskými cykly a který byl zaveden některými státy Evropské unie za účelem zmírnění důsledků ekonomické krize automobilového průmyslu, bylo tzv. šrotovné. Toto šrotovné bychom mohli definovat jako státní příspěvek za starý automobil s tím, že vlastník nechá ekologicky sešrotovat svůj současný automobil určitého věku, a příspěvek použije na nákup vozidla nového86.

83

RESEARCH AND MARKETS. The European Automotive Aftermarket Report: Examine the Pressures to Survive the Global Economic Crisis Now and in the Long Term. 84 HN.IHNED.CZ.EIB půjčí automobilkám tři miliardy EUR 85 HN.IHNED.CZ.EIB půjčí automobilkám tři miliardy EUR 86 KOPŘIVA,Jan. Ekonomická krize z pohledu daní.

58

Zavedení šrotovného mělo z hlediska produkce motorových vozidel a přidané hodnoty automobilového

průmyslu

v

jednotlivých

členských

zemích

z

několika

důvodů

nejednoznačný vliv. O těchto důvodech se postupně zmíním. Šrotovné bylo prozatím v té době zavedeno a odsouhlaseno vládami států Kypru, Francie, Německa, Itálie, Portugalska, Lucemburska, Rakouska, Španělska, Rumunska a Slovenska a později i v České republice87. Pro širokou veřejnost mělo být šrotovné vhodným a velmi jednoduchým prostředkem, jak poptávku po nových automobilech podpořit a tím zmírnit nebo zastavit klesající poptávku v tomto odvětví. Tudíž lze z krátkodobého hlediska považovat zavedené šrotovné jako pozitivní na přidanou hodnotu automobilového průmyslu. Větší poptávka po nových automobilech způsobila podporu. Výrobci tohoto odvětví nemuseli tolik svoji produkci omezovat, a tudíž nemuseli propouštět zaměstnance88. Navíc finanční prostředky, investované vládou do tohoto odvětví, získá zpět velmi rychle v podobě DPH z automobilů, které se prodají. Šrotovné tudíž nepatří mezi jednosměrné transfery na trase od státní pokladny ke spotřebiteli, finance se vzápětí vrátí opačným směrem a to od spotřebitele (daňového poplatníka) – zpět do státní pokladny. Za ideálních podmínek by výsledkem této rovnice měla být nula. V případě šrotovného jde tedy na první pohled o jeden z ideálních prostředků, jak lze krizi v odvětví automobilového průmyslu čelit89. Ovšem zaměříme-li se na celou situaci z hlediska dlouhodobého, tyto programy jsou pouze dočasným řešením a především spočívají v posunu budoucích nákupů automobilů do současnosti, čímž je tedy velice pravděpodobné, že dojde po ukončení těchto programů opět poklesu produkce90. Reakce většiny veřejnosti je taková, že ihned využijí dotaci pro nákup nového automobilu namísto toho, aby si jej koupili za několik let, jak plánovali. Mohlo by se stát, že automobilky vlivem tohoto příspěvku nebudou kapacitou výroby několik měsíců stíhat výrobu a to jak firmy, které dodávají komponenty, tak samotné automobilky, které konstruují finálový produkt. Po odeznění tohoto příspěvku by mohl nastat mnohem výraznější propad 87

EUROAKTIV. Evropané si zamilovali šrotovné. EKONOMIKA-ETREND. Komu najviac pomohlo šrotovné 89 KOPŘIVA,Jan. Ekonomická krize z pohledu daní. Masaryk University. 90 OECD:The Automobile Industry in and beyond the cisis. 88

59

v poptávce po nových automobilech, než by mohl nastat v případě, že by šrotovné zavedeno nebylo91. Další negativní stránkou věci je, že nikdo neprojevil snahu v rámci členských zemí Evropské unie o zavedení koordinované šrotovací prémie, čímž by se v důsledku nejspíše prodloužila doba jejího pozitivního dopadu na výrobu. Nejednoznačný výsledek má zrovna tak zavedení dotací na produkci jednotlivým členským státům a tím i na vygenerovanou přidanou hodnotu v tomto sektoru. Podíváme-li se do podmínek šrotvného, které musely být žadateli o tuto dotaci splněny, aby dostali příspěvek, přijdeme na to, že nebylo nikde uvedeno, že konkrétní motorové vozidlo muselo být vyrobené právě v té zemi, kde mělo vozidlo být ekologicky zlikvidované a za které mělo být šrotovné poskytnuto. Názorným příkladem lze uvést šrotovné na Slovensku. Zhruba 17 tisíc ekologicky zlikvidovaných automobilů v rámci šrotovného pocházela jen necelá jedna desetina automobilů z domácí výroby, tudíž ve výsledku bylo slovenské šrotovné pouze jen podporou zahraničních automobilových výrobců92. Tudíž profitovat z této dotace mohly i jiné členské státy, které tento příspěvek vůbec třeba neposkytovaly. Do takovéto role, tzv. černého pasažéra, se zpočátku dostala např. Česká republika93. Další faktor ovlivňující tento příspěvek je, že systém šrotovného byl relativně vhodnější pro výrobce levnějších a menších automobilů, při relativně nižší pořizovací ceně automobilu je vlastní sešrotovací bonus poměrově k automobilu vyšší. To je důvod, proč měly a mají příslušné programy rozdílné účinky na různá automobilová odvětví v souvislosti na jejich charakteristice, zdali jde o zaměření na výrobu malých či luxusních automobilů94. Ve státech jako je Rumunsko, Maďarsko, Polsko, Slovensko a Česká republika je produkce zaměřená spíše na segment menších automobilů a automobilů střední třídy a nižší střední třídy, což umožnilo udržení produkce na víceméně stejné úrovni jako v předcházejícím roce 2007 anebo dokonce navýšit výrobu95.

91

OECD:The Automobile Industry in and beyond the cisis. ZDRUŢENIE AUTOMOBILOVÉHO PRIEMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY:1 a 2 vlna šrotovného na Slovensku 93 DATABÁZE:ACEA 94 KPMG. Momentum: Global Auto Executive Survey 95 DATABÁZE:ACEA 92

60

4. Perspektivy vývoje evropského automobilového průmyslu Tato kapitola je zaměřena na to, jaký bude vývoj automobilového průmyslu do budoucna v Evropské unii na základě dosavadně získaných informací a poznatků. Nejdříve si uděláme přehled o situaci na současném evropském trhu s motorovými vozidly a poté se zaměříme na zhodnocení vývojových vztahů produkce a přidané hodnoty v automobilovém průmyslu, přičemž se také zaměříme na příčiny, vedoucí k růstu přidané hodnoty. Posléze tyto příčiny poslouží pro naše odhady jako východiska. V závěru se budeme věnovat problematice rostoucího významu lokalit východní a střední Evropy, kde se za současnosti automobilový průmysl soustřeďuje, a také se zmíníme i o nově se rozvíjejících trzích mimo Evropskou unii, které díky Evropské unii získávají velkou exportní příležitost.

4.1 Automobilový průmysl Evropské unie a předpoklady pro jeho budoucí vývoj V současné době je mnoho změn v oblasti trhu s automobily, se kterými se musí výrobci automobilů vyrovnat. Tradiční odbytiště vykazují stagnaci, zatímco značný růst vykazují nově vzniklé trhy. Výrobci musejí také čelit vnějším vlivům, jako jsou např. zásoby surovin, které se tenčí, nově vzniklým požadavkům emisních a výrobních norem a požadavkům kvůli ochraně životního prostředí a v neposlední řadě i požadavkům spotřebitelů. Značná konkurence tlačí výrobce do snižování výrobních nákladů při zachovávání kvality výrobků. Ovšem podmínky na kvalitu výrobku se v posledních patnácti letech značně změnily a největší zlom přišel právě po ekonomické recesi. Tento tlak vede každého výrobce k tomu, že přesouvá své automobilky do regionů zemí východní a střední Evropy, kde jsou mzdové požadavky nižší, jako je např. Čína nebo Indie96. V roce 2050, jak některé odhady předpovídají, by mělo být na zemi zhruba 9 miliard obyvatel a okolo 3,5 miliardy automobilů. Hlavní nárůst je očekáván v rozvojových zemích, především v těch nejlidnatějších, jako je např. Čína, Rusko, Brazílii nebo Indie. Také je předpokládán rostoucí význam střední a východní Evropy jakožto producenta motorových 96

PRICEWATERHOUSECOOPERS. Automotive companies must examine reasons for following the crowd East

61

vozidel97. Je předpokládána stagnace výroby nových motorových vozidel ve vyspělých trzích, kterými je např. západní Evropa a také Severní Amerika98. 99

Tab.10: Predikce v produkci motorových vozidel společnosti Ernst and Young (v tis) .

Zdroj:Ernst and Young, Vlastní Konstrukce

Vlády členských zemí Evropské unie a představitelé evropských automobilových společností si zvyšující se konkurenci a pokrok v tomto průmyslovém odvětví uvědomovali. Tudíž místopředseda Evropské komise 13. ledna 2005 Günter Verheugen, a Bernd Pischetrieder, který je prezidentem sdružení evropských automobilových výrobců (ACEA) a také je předsedou představenstva VW koncernu, oznámili nově vzniklou iniciativu, která měla vést evropský automobilový průmysl k větší konkurenceschopnosti. To bylo důvodem založení přednostní skupiny „CARS 21“, jejíž úlohou je vypracovat doporučení za účelem zvýšit konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu v celosvětovém měřítku v budoucnu100. Členové skupiny CARS 21 jsou rekrutováni z prominentních zástupců v oblasti evropského automobilového průmyslu, Evropského parlamentu, také z představitelů členských zemí Evropské unie, odborů, členů komise a nevládních organizací. Práce této skupiny spočívá především v aktivitách, jako jsou101:  poukázání na podmínky zaručující, že přijaté inovace zajistí evropskému průmyslu konkurenční výhody průmyslu 102

97

EUROFOUND. Sector futures:The automotive industry at a crossroads. OECD:The Automobile Industry in and beyond the cisis. 99 ERNST AND YOUNG. Opportunities in adversity: Automotive industry. 100 EVROPSKÁ KOMISE: A competitive automotive regulatory system for the 21st century. 101 EVROPSKÁ KOMISE: A competitive automotive regulatory system for the 21st century. 102 EVROPSKÁ KOMISE: A competitive automotive regulatory system for the 21st century. 98

62

navržení nejlepší možné regulační formulace  vypracování integrované studie udržitelného rozvoje automobilového průmyslu V cestě evropskému automobilovému průmyslu bohužel stojí četné množství bariér, které bude třeba v blízké budoucnosti překonat. Jedna z hlavních výzev, která v současnosti stojí před evropským automobilovým průmyslem, je technologický pokrok v oblasti vývoje druhů alternativního pohonu. Inovace a konkurence hrají z hlediska životnosti a síly průmyslu rozhodující roli.

4.2 Vztah mezi produkcí a přidanou hodnotou automobilového průmyslu Evropské unie Po desetiletém období trvalého růstu v roce 2008 poklesla výroba motorových vozidel v Evropské unii celkově o 7,8 %. Nejvýrazněji se tento pokles projevil právě ve státech západní Evropy, kde po rozšíření EU o státy východní a střední Evropy se toto odvětví poněkud oslabilo, vyjma Německa. Avšak okolo roku 2012 odborníci v oblasti automobilového průmyslu už další snižování produkce neočekávají a predikce naznačuje, že se produkce motorových vozidel opět dostane na úroveň roku 2007, období, kdy automobilový průmysl v Evropské unii dosahoval maxima v produkci vyrobených motorových vozidel103. Teď se zaměříme na vztah mezi produkcí a přidanou hodnotou automobilového průmyslu Evropské unie. V letech mezi roky 2000 až 2007 k poklesu produkce došlo v těchto evropských státech: Finsko -37,56 %, Nizozemsko -48,18 %, Portugalsko -28,57 %, Belgii -19,24 %, Itálii -26,1 %, UK -3,51 %, Španělsko -4,71 %, Francii -9,92 %. Také byly státy, ve kterých ve sledovaném období naopak produkce rostla. Bylo to u těchto států: Slovinsko +61,45 %, Rumunsko +208,95 %, Maďarsko +112,53 %, Slovensko +215,43 %, Česká Republika +106,06 %, Polsko +56,93 %, Rakousko +61,44 %, Švédsko +21,45 %, Německo +12,3 %. Přidaná hodnota a její vývoj v automobilovém průmyslu se poněkud lišily díky jiným trendům ve výrobě motorových vozidel v různých zemích. K nárůstu přidané hodnoty v automobilovém průmyslu došlo např. v České republice 233,95 %, v Polsku 181,08 103

ERNST AND YOUNG. Opportunities in adversity: Automotive industry.

63

%, Maďarsku 125,05 %, Slovensku 358,21 %, Rumunsku +345,22 %, Finsko +22,14 %, Nizozemsko +68,48 %, Rakousko +55,62 %, Itálii +32,31 %, UK +6,55 %, Španělsko +16,23 %, Německo +45,71 %. K propadu přidané hodnoty došlo ve Francii -1,17 %, Belgii -4,93 %, Švédsko -2,3 %, Portugalsko -24,85 %. V případě, že tyto vývojové trendy porovnáme, všimneme si u některých členských států velice zajímavého jevu, kdy, ačkoliv klesá produkce motorových vozidel, přidaná hodnota roste. Jedním z možných vysvětlení lze považovat tzv. teorii mezinárodního obchodu. Přímé tvrzení této teorie je, že čím větší je globalizace a čím větší je růst toků zahraničního kapitálu, tak tím dochází k tomu, že každá pobočka nadnárodní firmy či firma se pouze specializuje na vytvoření určité, byť třeba jen malé přidané hodnoty při výrobě daného produktu. Tím ukazatelé produkce a přidané hodnoty ztrácí svou úzkou propojenost104. Tomuto jevu a jeho příčinám bude věnována celá následující podkapitola.

4.3 Příčina rostoucí přidané hodnoty Jak již bylo zmíněno v předcházejícím textu, v případě některých členských států v Evropské unii docházelo k velice zajímavému jevu. Jde o to, že produkce automobilového průmyslu sice klesá, ale přidaná hodnota tohoto průmyslu roste. Jedno možné vysvětlení nám dává již výše zmíněná teorie mezinárodního obchodu. Další možné příčiny přispívající tomuto jevu si nastíníme v této podkapitole. Společnost Ernst and Young nám dodává díky průzkumu další vysvětlení tohoto jevu, které oslovilo několik manažerů evropských automobilek. Toto vysvětlení vychází z faktu, že u závodů poklesla investice jak do lidských zdrojů, tak provozu, také marketingu a informačních technologií. Veškeré tyto snahy se zaměřují na snížení výdajů a na ušetření finančních prostředků. Avšak existence jedné oblasti, ve které automobilový průmysl roste, je nepopíratelný. Jedná se o investice do vývoje a výzkumu. Automobilky uznaly důležitost financování této oblasti automobilového průmyslu, od které se očekává neustálé zlepšování výrobků a výrobních procesů za účelem větší konkurenceschopnosti na úrovni celosvětového měřítka, a to v ekonomicky dobrých či špatných časech. Toto odvětví průmyslu investuje

104

EKONOM. Hádanka o přidané hodnotě.

64

každoročně do vývoje a výzkumu více než 20 miliard EUR, což je nejvíce ze všech jiných soukromých sektorů105. Dalším důvodem, který má vliv na rostoucí přidanou hodnotu automobilového průmyslu, je samozřejmě produktivita práce automobilového průmyslu, která je v EU vyšší o 30 % ve srovnání s celým zpracovatelským průmyslem v Evropské unii. V členských státech Evropské unie toto až na výjimky platí ve všech zemích. Těmito výjimkami se rozumí: Itálie, kde je hodnota srovnatelná a dále Velká Británie a Belgie, zde jsou tyto hodnoty o něco nižší106. Graf 26: Automobilový průmysl v jednotlivých členských zemích a produktivita práce (%) ve vztahu ke zpracovatelskému průmyslu a jeho produktivitě

Zdroj: Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry 2012

Následující graf znázorňuje členské státy a jejich produktivitu automobilového průmyslu v porovnání s průměrnou produktivitou automobilového průmyslu v rámci Evropské unie. Tuto produktivitu zde vyjadřujeme v eurech jakožto velikost přidané hodnoty na osobu neboli zaměstnance. Jak je vidět, tak mezi země s významným nadprůměrem v produktivitě lze zařadit Německo a jeho nadprůměr 20% v Evropské unii, Nizozemsko s nadprůměrem 30% a Rakousko s nadprůměrem asi 35% Evropské unie. Z druhého úhlu 105 106

ACEA: The automotive industry pocket guide. EUROSTAT: Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry.

65

pohledu tu však jsou i státy s produktivitou podprůměrnou, a to jsou především členské státy nové, jako je Maďarsko s produktivitou nižší o 40%, než je průměr daný Evropskou unií. Také sem zapadá Slovensko, Polsko a Česká republika, kde je tato hodnota nižší až o 60% pod průměr Evropské unie107. Graf 27: Automobilový průmysl a jeho produktivita práce (%) v porovnání s průměrnou produktivitou v automobilovém průmyslu Evropské unie

Zdroj: Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry 2012

Pro budoucí vývoj průmyslu a zaměstnanost v něm mají tyto údaje určitý význam. Tento význam spočívá v zachování zaměstnanosti, který je daný rozsahem produktivity Aby došlo k podstatnému navýšení přidané hodnoty mělo by dojít k navýšení počtu pracovních míst. Také pak lze říci, že rozdílná produktivita mezi státy je do určité míry odezvou rozdílnosti významu automobilového průmyslu a jeho jednotlivých částí. Dá se říci, že automobilový průmysl lze rozdělit na dvě základní části, a to na výrobu hotových automobilů a na výrobu komponentů současně s náhradními díly, pokud jde o díly z prvovýroby a příslušenství. V zemích, jako je Německo, Belgie, Švédsko nebo Francie, je většina zaměstnaných zaměstnáno přímo ve finálové výrobě automobilů, a jak je vidět na grafu č. 27, který je výše, mají tyto země velikost produktivity automobilového průmyslu nad průměr 107

EUROSTAT:Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry

66

Evropské unie. Opakem jsou země jako Velká Británie, Maďarsko, Česká republika, Itálie nebo Polsko. Ty mají většinu zaměstnaných pracujících ve výrobě komponentů a dílů nebo příslušenství, a po opětovném ověření dle grafu č. 27 pozorujeme, že produktivita automobilového průmyslu v těchto státech je podprůměrná dle průměru EU. Ačkoliv ve Velké Británii, v Maďarsku a na Slovensku je většina pracujících zaměstnána ve výrobě dílů a příslušenství, přidaná hodnota z výroby hotových vozidel je vyšší108. Poslední významná příčina přispívající k přidané hodnotě a jejímu růstu, jsou úspory ze shlukování továren do tzv. průmyslových zón, s tím úzce souvisí úspory z rozsahu a ze síťového efektu. Úspory ze shlukování jsou také investiční strategií nadnárodních firem, které investují do automobilového průmyslu v jistých regionech Evropy. Tato úspora se projevuje tehdy, když jsou přítomné nějaké pozitivní externality, které jsou spojeny s lokálním shlukováním jednotlivých podniků. Jako příklad takovýchto externalit můžeme uvést přítomnost nových trhů, které se poptávají po specializované pracovní síle, popř. vznik nových dodavatelských sítí aj109. Shlukování výroby, neboli clustering, se v teoretické oblasti zvláště zabývá „nová ekonomická geografie“, která zažila v průběhu 90. let 20. století období rozvoje. Nová ekonomická geografie nám ukazuje, jak rostou výnosy z rozsahu úspor ze shlukování neboli scale agglomerations. V důsledku jde o vyšší produktivitu pracovníků a firem, náklady na dopravu a výrobková diferenciace může vést k velmi diversifikované organizaci z hlediska prostoru ekonomických aktivit. Příčinou geografického shlukování ekonomických aktivit je především rostoucí výnos z rozsahu110. Hlavní faktory, které dělají ze shlukování jednotlivých průmyslových oborů přitažlivou činnost, jsou průmyslově specifické přelivy, které v důsledku způsobují růst produktivity výrobních faktorů a takovéto spojení umožňuje firmám získání nových vstupů a dodávaní zboží na trh s nižšími náklady. Navíc průmyslové zboží a poptávka po něm není výhradně tvořena poptávkou konečných zákazníků, ale rovněž je tvořena poptávkou po meziproduktech. Lokace, kde sídlí více firem, bude čelit vyšší poptávce po meziproduktech, což pro výrobce dělá z této oblasti přitažlivou. Příliv výrobců, který následuje a který využívá

108

EUROSTAT:Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry BREJCHA,Jiří.Rozbor přímých zahraničních investic v české ekonomice 110 BREINEK,Pavel..Globalizace a příjmová nerovnost ve světové ekonomice. 109

67

daných meziproduktů je pak logickým vyústěním. Mezi výhody shlukování výroby lze zařadit vyšší úroveň kvalifikované pracovní síly, podpůrnou infrastrukturu, blízkost k vývojovému centru, velikost trhu, sdílení know-how, dopravní náklady jsou nižší nebo některé činnosti vyžadují přímý kontakt, jelikož nemohou být digitalizovány111. Za současnosti existuje patnáct automobilových závodů, které se nacházejí v okolí 500 km od Budapešti, a je očekáváno, že v tomto regionu zřídí své výrobní závody i další automobiloví výrobci, kteří budou generovat pro tuto oblast další významné příležitosti také pro dodavatelské firmy112. Další konkrétní regiony jsou v Německu, a to v okolí Stuttgartu, kde v automobilovém průmyslu v rámci Evropy je v současnosti i největší zaměstnanost, Oberplatz s více než 6% a Niederbayern se 7%. Také Středočeský kraj České republiky sem patří s 8%, východ Francie Franche- Comté s 5,5% a sever Španělska Navarra něco přes 5,5%. Druhou významnou kategorií jsou regiony, kde je zaměstnanost mezi 4-5%, do této kategorie patří Francie s Alsaskem, Itálie s Piemonte a Basilej, Maďarsko s Kozep-Dunantul a Nyugat-Dunantul, Rakousko se Stýrskem, Slovensko s Bratislavou, Velká Británie s West Midlands,

Německo

s oblastmi

Oberbayern,

Karlsruhe,

Unterfranken

a

Brémy

a Severovýchod v České republice113. Díky dalším společnostem vznikla další pracovní místa v návaznosti na automobilový průmysl. Ty se staly subdodavateli velkým automobilovým společnostem a dodávají díly a komponenty do automobilek v rámci celé Evropy. Firmy jako jsou Bosch, Denso, Magna a Continental jsou známy v celém světě. Střední a východní Evropa je region, který patří k celosvětově nejatraktivnějším lokalitám z hlediska výzkumu a vývoje automobilového průmyslu. Siemens, Visteon, Valeo, Swell, Ricard a MB Tech jsou společnosti, které zde vybudovávají svá střediska pro výzkum a vývoj114.

111

BREINEK,Pavel.Globalizace a příjmová nerovnost ve světové ekonomice. DELOITTE. CEE Opportunitities for OEM Supliers. 113 EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. 114 CZECHINVEST.Automobilový průmysl 112

68

4.4 Automobilový průmysl a jeho rostoucí význam ve východní a střední Evropě Pro výrobce automobilů se po přístupu států jako jsou Česká republika, Polsko, Maďarsko, Slovensko a Rumunsko stal region střední a východní Evropy EU vlivem zvyšující se stability a stále se zvyšujícímu ekonomickému růstu jedinečnou příležitostí. Pro výrobce a to i pro jejich subdodavatele je tento region zajímavý z hlediska nových odbytišť pro svoje výrobky, popř. kvůli nižším nákladům na výrobu, a z geografického hlediska je tento region v blízkosti hlavních západoevropských trhů115. V průběhu následující podkapitoly se tedy zaměříme na faktory, které u společností sehrávají při budování nových výrobních závodů rozhodující roli, co se týče tohoto regionu a jak tím přispěly k růstu automobilového průmyslu, a nastíníme si i jeho budoucí pravděpodobný vývoj.

4.5 Vliv lokalizačních faktorů na nové investice Otázku firem, kam nově investovat svoje investice z hlediska geografického rozložení trhu není jednoduché rozhodnout. Toto rozhodnutí je ovlivňováno celou škálou subjektivních i objektivních faktorů. Mezi takovéto faktory zařazujeme bezpochyby lokalizační faktory. Tyto lokalizační faktory si přiblížíme v průběhu této podkapitoly a budeme se snažit nalézt ty, které v regionu východní a střední Evropy měly na investory zásadní vliv. Potencionálními investory je nejprve zvažována úroveň skupin zemí nebo jednotlivých států a teprve poté je druhým krokem uvážení úrovně regionů. Nejprve se zmíním o všeobecných faktorech, které ovlivňuji rozhodnutí. Dle Viturky se do těchto faktorů řadí politická stabilita, intenzita ekonomického růstu, kvalita legislativního prostředí, úrokové sazby a jejich úroveň a také daňové zatížení 116 . Dále následuje rozhodování dle tzv. lokalizačních faktorů, to je možné dělit do šesti skupin: 1.

obchodní faktory - přítomnost zahraničních firem, blízkost hlavních zákazníků, blízkost trhu, podpůrné služby (služby podnikům, projekční a vědeckovýzkumné služby, zprostředkovatelské služby),

115 116

ERNST AND YOUNG.The Central and Eastern European Automotive Market ŠERÝ,O.Český průmysl po roce 1989 ( s důrazem na období globální ekonomické krize)

69

2.

pracovní faktory - flexibilita pracovních sil, kvalita pracovních sil, všeobecná dostupnost pracovních sil (schopnost přizpůsobení se podmínkám, které se stále mění),

3.

infrastrukturní faktory - kvalita telekomunikací, blízkost větších letišť, kvalita silničních a železničních komunikací,

4.

nákladové faktory - cena stavebních pozemků, cena práce,

5.

specifické lokální, resp. lokálně-regionální faktory - potenciál finanční participace (investiční pobídky), nabídka rozvojových ploch,

6.

environmentální faktory - urbanisticko-přírodní atraktivita, environmentální kvalita (kvalita života)117.

Počátkem 90. let představovala významnou investiční příležitost pro zahraniční investory tzv. tranzitivní ekonomika, která nabízela nové trhy současně s možností využití příznivých poměrů infrastruktury či ceny a kvality výrobních faktorů. Státy střední a východní Evropy právě patří mezi tyto tranzitivní státy. Rozhodujícími lokalizačními faktory pro investory byla pak ekonomická, politická a institucionální stabilita, hospodářská politika NATO a Evropské unie, z čehož pro investory plyne signál, že tato integrace bude pro jejich investice chráněna před jistými ekonomickými výkyvy nebo třeba před potenciálním vojenským útokem. Důležitým předpokladem těchto států byla účast v Shengenu a s ní opadly čekací lhůty při exportu a importu zboží přes hranice členských států Evropské unie. U států střední Evropy sehrála důležitou roli nepochybná kulturní blízkost k hospodářskému centru Evropy a samozřejmě napojení na dopravní sítě Evropské unie118. Na příliv investic do střední a východní Evropy ze zahraničí má podobný názor i Pavlínek a zdůrazňuje významnost kupního potenciálu těchto států se 125 mil. obyvateli, který představují119. Automobilový průmysl Evropské Unie se v současné době do těchto tranzitivních států Evropské unie zejména do Polska, Maďarska, Slovenska a České republiky soustřeďuje. Především je to ovlivněno stabilizovanou a příznivou politickou a ekonomickou situací, 117

ŠERÝ,O.Český průmysl po roce 1989 ( s důrazem na období globální ekonomické krize) HROMKOVÁ,L.Přímé zahraniční investice jako faktor regionálního rozvoje 119 PAVLÍNEK, P.: Regional Development Implications of Foreign Direct Investment in Central Europe. 118

70

přičemž patří tyto státy k nejvýznamnějším příjemcům PZI na světě, to především v přepočtu na 1 obyvatele 120 . Geografická transformace Evropské unie přispěla k rychlejšímu růstu a rozvoji střední a východní Evropy. Východní a střední Evropa se staly jedním z nejvíce se vyvíjejících se trhů především díky přílivu vysoké míry zahraničních investic od nadnárodních společností. Na následující tabulce vidíme v tomto regionu růst HDP ve srovnání s EU-15, který je vyjma Maďarska větší než dvojnásobek ve srovnání s růstem HDP v EU-15121. Tab.11: Růst HDP České republiky, Slovenska, Polska, Maďarska a Rumunska v porovnání s EU-15

Zdroj: Eurostat

Aby se příliv zahraničního kapitálu do východní a střední Evropy zvýšil, vlády těchto zemí se rozhodly poskytnout různé druhy investičních pobídek. Jedním z hlavních nástrojů veřejné podpory v tomto regionu jsou dotace a daňové prázdniny, které na veřejné finance mají přímý dopad. Dotace byly poskytovány na vytvoření nových pracovních příležitostí, na školení a rekvalifikaci pracovníků. Důležitou roli pro společnosti také hrají daňové sazby. Vyjma přímých podpor na úrovni nižších samosprávných celků existují také všestranné pobídky pro rozvoj, jako je rozvoj dopravní infrastruktury, konkrétně rozvoj dálnic a železnic, průmyslových zón a parků se základní infrastrukturou aj122. Na to, jaký vliv měly na zahraniční investory investiční pobídky při výběru lokalit, do kterých lze investovat, jsou názory poněkud různé. Tvrzení Martina Jahna, bývalého generálního ředitele agentury Czechinvest je, že výše zmíněné investiční pobídky při rozhodování investorů hrály podstatnou roli a při jejich nezavedení by společnosti do takovýchto států, jako jsou státy střední a východní Evropy, neinvestovaly a investovaly by

120

HROMKOVÁ,L.Přímé zahraniční investice jako faktor regionálního rozvoje DATABÁZE:Eurostat 122 INTERNATIONAL MONETARY FUND. The Automobile Industry in the Central Europe. 121

71

do zemí, které je nabízejí 123 . Takovou důležitost Ekonom Petr Mach ovšem investičním pobídkám nepřikládá. Dle něho hrají při rozhodování investorů roli faktory, jako jsou mzdové náklady, růst HDP, politická situace, tudíž dle tohoto hlediska nejsou investiční pobídky tím rozhodujícím faktorem124. Důsledkem transformující se ekonomiky se počátkem 90. let staly nejvýznamnějším příjemcem přímých zahraničních investic. Tab.12: Přímé zahraniční investice a jejich příjem ve určitých státech střední Evropy v období 1999 - 2005

Zdroj: PZI a dopady na ČR, Zamrazilová, E., a Ţďárek, V.

Od počátku devadesátých let byl registrován od skupiny transformujících se zemí největší přímý příliv zahraničních investic, v Polsku to bylo 45,2 mld. USD, za ním Česká republika s 38,5 mld. USD a třetí místo patřilo Maďarsku s 24,4 mld. USD 125 . Podle posledních zpráv organizace UNCTAD z roku 2011 tyto transformující se státy Evropy a to především Slovensko, Polsko, Maďarsko a Česká republika svojí pozici, hovoříme-li o přílivu PZI do oblasti automobilového průmyslu, potvrdily. Zahraniční investoři posledních patnáct let investovali do výše zmíněných zemí do automobilového průmyslu opravdu masivně, více než jedna desetina PZI tekoucí do těchto zemí jde rovnou do tohoto odvětví. S tím souvisí i fakt, že v průběhu dalších let se počítá s opětovným zvyšováním produkce automobilů v rámci Evropy 126 . Toto investování přineslo nejen kapitál, který je potřebný, ale také know-how a nové technologie, které tomuto odvětví přispěly k rychlejšímu startu127. Skupina

123

JAHN, Martin. Investiční pobídky – nezbytný a efektivní nástroj ke zvýšení přílivu a zlepšení struktury přímých zahraničních investic do ČR. 124 SCHWARZ, Jiří a kol. Analýza investičních pobídek v České republice 125 HROMKOVÁ,L. Přímé zahraniční investice jako faktor regionálního rozvoje 126 HROMKOVÁ,L. Přímé zahraniční investice jako faktor regionálního rozvoje 127 RADOSEVIC,S – ROZEIK,A. Foreign Direct investment and restructuring in the automotive industry in Centraland east Europe

72

UniCredit Group, která se zaměřuje na automobilový sektor, vydala studii ukazující, investice do tohoto regionu ze zahraničí, které již přesáhly 20 mld. EUR128. Agentura PricewaterHouseCoopers odhaduje, že se do roku 2013 ještě do automobilového průmyslu investuje v oblasti východní a střední Evropy okolo 6 mld. USD. Dle tohoto průzkumu jsou velké investice přitahovány především Českou republikou, Slovenskem, Polskem, Maďarskem, Rumunskem a Slovinskem129. Jak bylo zmíněno výše, při rozhodování investorů v oblasti automobilového průmyslu hrají pro společnosti důležitou roli také daňové sazby. Tyto daňové sazby, a to zejména daň z příjmu právnických osob, se hluboko pod průměrem EU pohybovaly zejména v Maďarsku a Rumunsku. Ovšem také ve Slovensku, v České republice nebo v Polsku představovala tato hodnota nižší sazby a tím se tyto státy staly pro společnosti zajímavou příležitostí k investování 130 . V EU-15 se v letech od 2000 do 2006 tato sazba pohybovala v průměru okolo 28 %, ve státech východní a střední Evropy byl tento průměr jen něco okolo 20 %131. Z pohledu prodaných nových automobilů dosáhla v roce 2007 Evropská unie svého maxima. Jelikož se tento růstový trend, který trval už delší dobu, projevoval, bylo logickým důsledkem tohoto vývoje, že tradiční výrobci jako Hyundai, Kia, PSA, General Motors nebo Toyota se pustili do hledání možností, jak rozšířit svoje výrobní kapacity za účelem uspokojení poptávky po svých výrobcích. Zaměřili se na země střední Evropy, které dlouhodobými členy nebo již čerstvými členy Evropské unie byly. Pro již zmíněné investory bylo důležitým faktorem geografická poloha státu. Tomuto faktoru vyhovovaly státy jako Polsko, Slovensko nebo Česká republika. Vyhovující byla také jejich vzdálenost k západním i východním trhům. Velké automobilky jakou je Toyota, Peugeot, Citroen, Hyundai nebo Kia neinvestovaly do těchto regionů velký obnos peněz jen kvůli podpoře na domácím trhu, ale především kvůli exportu do Ruska a Evropské unie132. Prognózy tvrdí, že roku 2013 by se na

128

UNICREDIT BANK. Význam střední a východní Evropy v automobilovém průmyslu rychle roste. PRICEWATERHOUSECOOPERS. Automotive companies must examine reasons for following the crowd East 130 PRICEWATERHOUSECOOPERS. Automotive companies must examine reasons for following the crowd East 131 DATABÁZE:Eurostat 132 INTERNATIONAL MONETARY FUND. The Automobile Industry in the Central Europe. 129

73

území Ruska mělo prodávat okolo 2 milionů kusů automobilů, což pro tyto státy představuje významné exportní příležitosti133. Tab.13: Střední a východní Evropa a objem výroby automobilů

Zdroj: PricewaterHouseCoopers Automotive Industry

Na Slovensku a v České republice jsou už v současné chvíli vybudovány výrobní kapacity, které jsou schopny produkovat až 1 milion automobilů za rok. V případě České republiky je dokonce předpokládáno, že do konce roku 2013 bude produkovat téměř 1,4 milionů kusů automobilů. Tuto produkci má obstarat pět výrobních závodů – tři závody Škody Auto Mladá Boleslav, Vrchlabí a v Kvasinkách s celkovou roční produkcí 700 tisíc automobilů, Hyundai a TPCA a v obou případech jde o produkci cca 300 tisících automobilů. Tuto situaci může ještě změnit plánované rozšíření továrny Škoda Auto ve Vrchlabí134.

133 134

ERNST AND YOUNG. Opportunities in adversity: Automotive industry EKONOM. Závislost na čtyřech kolech.

74

Do budoucna se očekává značný vzestup ve výrobní kapacitě Slovenska, které v nedávné době obdrželo značné zahraniční investice od Kia a PSA a které také doplňuje místní velmi důležité aktivity Volkswagenu135. Nejvýznamnější stránkou regionu střední Evropy je levná a kvalifikovaná pracovní síla. Díky tradici ve výrobě dopravních prostředků je kvalifikace zaměstnanců ve všech úrovních automobilového průmyslu značná. I když poslední statistiky ukazují, že hrubá průměrná mzda v automobilovém průmyslu jakožto celku je ve srovnání s hrubou průměrnou mzdou vyšší než v průmyslu jako celku, jsou v těchto regionech mzdy značně nižší v porovnání s úrovní mezd v Evropě západní136. V roce 2005 se v EU-15 průměrná měsíční hrubá mzda pohybovala na úrovni 1960 EUR. V České republice ve stejném roce byla průměrná mzda 635 EUR, v Maďarsku 607 EUR, v Polsku 584 EUR, na Slovensku 435 EUR, a v Rumunsku 271 EUR137. Dle Federation of European Employer v roce 2007 byly průměrné mzdy ve státech východní a střední Evropy ve srovnání s průměrem v Německu jen 16 až 37 %. I když mzda a sociální pojištění v těchto regionech neustále rostou, ještě dlouho bude trvat, než dojde k vyrovnání hodnot se státy západní Evropy. Jako příklad si můžeme uvést modelovou situaci. Průměrný růst mzdy ve Slovensku je ve výši 4 % za rok, přičemž tento růst by v Německu dosahoval 1 %, tudíž by k vyrovnání mezd došlo za 70 let138. Ve střední a východní Evropě je v automobilovém průmyslu produktivita práce stále nižší než je průměr Evropská unie (EU-15), ovšem rychle roste. Srovnáme-li produktivitu práce ve zpracovatelském průmyslu, vede automobilový průmysl ze všech zemí tohoto regionu nejvíce. S tímto faktem je úzce spojeno, že nové výrobní kapacity jsou vybaveny novější technologií. Jedinečná kombinace, která výrazně v těchto státech podpoří automobilové výrobce a jejich konkurenceschopnost je rychle rostoucí produktivita práce, kterou doprovází nízké mzdové náklady139.

135

UNICREDIT BANK.Význam střední a východní Evropy v automobilovém průmyslu rychle roste. INTERNATIONAL MONETARY FUND. The Automobile Industry in the Central Europe. 137 DATABÁZE:Eurostat 138 PRICEWATERHOUSECOOPERS :Automotive companies must examine reasons for following the crowd East . 139 INTERNATIONAL MONETARY FUND. The Automobile Industry in the Central Europe. 136

75

Graf 28: Produktivita práce zaměstnané osoby EU-27 = 100

Zdroj: Eurostat

Z výše předložených údajů plyne, z jakých důvodů velké kapacity v oblasti automobilového průmyslu rozhodly rozšířit se právě do regionů střední a východní Evropy. Ačkoliv v současnosti na členské státy východní a střední Evropy spadá jen 15 % celkové produkce automobilů Evropské unie, předpokládá se, že tento region a jeho význam stále poroste. Jeden z důvodů je význam tohoto regionu pro celkový hospodářský rozvoj států. Je odhadováno, že v zemích střední a východní Evropy výroba automobilů tvoří 15 % celkové produkce tohoto průmyslu a to je podíl 12 % na celkovém vývozu států140. Vývoj sbližování obchodních struktur a obchodních vztahů v západní Evropě zabezpečuje státům jako jsou Česká republika, Maďarsko, Slovensko, Polsko a Slovinsko jistou odolnost a ochranu vůči tlakům na strategické přemísťování produkce, které se objevuje jako reakce na zvyšování nákladů na pracovní síle u těchto zemí141. Následující zásadní politickou otázkou je, jestli budou soudobý evropští a národní politici podporovat následující fáze modernizace v automobilovém průmyslu ve východní

140

LEFILLEUR,J. Geographic Reorganization of the European Automobile Sector :What Role for the Central and East European Countries in an Enlarged European Union? 141 LEFILLEUR,J. Geographic Reorganization of the European Automobile Sector :What Role for the Central and East European Countries in an Enlarged European Union?

76

a střední Evropě, popřípadě budou-li se snažit společnosti přilákat

různorodými

protekcionistickými opatřeními zpět do vlasti142. Úspěchy ve výrobě automobilů a hospodářský úspěch se staly synonymem pro mnoho evropských zemí. Automobilových výrobních továren se v Evropské unii nachází hodně, některá z nich jsou i slavná a tím se staly něčím mnohem významnějším než pouhým výrobním místem. Symbolizují národní chloubu, což v důsledku znamená, že se těchto závodů konkrétní země vzdávají obtížněji, i když ve prospěch účinnějších a více moderních zařízení143. Automobilky jsou státy vnímány jako součást národního dědictví své země a cítí se být povinny podporovat jejich hospodaření a současně je berou jako gesto, kterým si lze koupit u veřejnosti politické hlasy. Avšak jsou takovéto snahy na nostalgickou podporu těchto „národních šampiónů“, které se se zásadami ve volném obchodu neslučují a jsou tak v přímém rozporu, a tak tyto snahy ve většině případů končí náznaky národního protekcionismu popřípadě pošpiňováním zahraničních značek. Přesným příkladem mohu uvést Obamův záchranný hospodářský plán, kde je podpora třech velkých domácích automobilek naprosto neopomenutelná. S velice podobnou situací je možné setkat se i v domácím prostředí České republiky, kdy je vytvářen tlak na výrobu francouzských automobilů, aby se přesunuly zpět do Francie144. Srovnáme-li trhy Střední a východní Evropy s trhy Spojených států, Japonska, ale třeba také i s Čínou, je budoucnost pro náš trh automobilového průmyslu přece jen více optimistický. Do roku 2008 zde odvětví automobilového průmyslu prošlo velkou dynamickou změnou, pohánělo růst ekonomik zdejších států, snižovalo nezaměstnanost a vytvářelo značnou přidanou hodnotu. Další pozitivní znak zdejší výroby je, že díky této dynamické změně pracují všechny fabriky s nejmodernějším vybavením z hlediska technologie, a to podporuje vysokou efektivnost této výroby 145 . Z druhé strany se vlivem tohoto růstu staly některé ekonomiky zdejších států výše zmíněnými pozitivy na této oblasti průmyslu až nadmíru závislé.

142

RADOSEVIC,S – ROZEIK,A. Foreign Direct investment and restructuring in the automotive industry in Central and East Europe.. 143 HENERIC,O – LICHT,G – SOFKA,W. Challenges and Opportunities for the European Automotive Industry. 144 SUCHÁNEK. David. Krize automobilového průmyslu,či jen probíhající a nutná restrukturalizace? 145 SUCHÁNEK. David. Krize automobilového průmyslu,či jen probíhající a nutná restrukturalizace?

77

Do střední a východní Evropy přicházeli již prosperující producenti automobilů, kterým tento region umožňoval skvělý přístup na trh z hlediska geografie a k materiálům. Současně zde mohli prosperovat z pozice slabších odborů a na nižších nákladech na pracovní sílu, která je a byla v dané situaci velmi produktivní a vzdělaná. Jak jsem již ve své práci zmiňoval výše, střední Evropa těžila hlavně ze své geografické polohy, která byla v kontaktu jak s trhem západní Evropy tak i Ruskem146. Rolí střední a východní Evropy je úspora nákladů pro zahraniční investory životně důležitá147. Z tohoto důvodu by měla střední Evropa a víceméně i zbytek Evropy setrvat jako výrobní základna pro všechny tradiční výrobce a dodavatele automobilů. Tím by tento region měl setrvat i jako místo růstu a rozvoje. Za současných podmínek by nedaleká budoucnost střední a východní Evropy měla dospět do fáze, kdy v produkci automobilů pro Evropský trh by mohla být nejvýznamnějším centrem.

4.6 Nové příležitosti na rozvíjejících se trzích Tato podkapitola nás seznámí s nově rychle se rozvíjejícími trhy automobilismu. Jde o Rusko, Indii a Čínu. Pro výrobce evropského regionu jsou takovéto nově vznikající trhy významné, protože pro automobilový průmysl tvoří velkou exportní příležitost. Pro vyspělý a rozvíjející se trh je odlišná charakteristika typu poptávky. Zaměříme-li se na rostoucí poptávku ve vyspělých státech, shledáme, že průměrný růst je zhruba jedno procento za rok. Tento růst je nedostatečný pro investování do nadbytečných kapacit výrobců automobilů, ovšem v zemích, které se rozvíjejí, je poptávka rostoucí inkrementálně. Spolehlivost a výkon automobilů jsou trendy, které za současnosti ovlivňují spotřebitelské preference. Ve vyspělém trhu rozvinutých zemí je typické, že poptávka je ovlivněna především životním stylem, avšak na trhu, který se rozvíjí, jsou tyto faktory ovlivněny cenou a dostupností infrastruktury148. Nové rozvíjející se ekonomiky sebou přináší jak možnosti tak současně i úskalí na svých vyvíjejících se trzích, a to konkrétněji, jak jsem již zmínil, v Rusku, Indii a Číně. Tyto 146

SUCHÁNEK.David - Krize automobilového průmyslu,či jen probíhající a nutná restrukturalizace? UNICREDIT BANK.Význam střední a východní Evropy v automobilovém průmyslu rychle roste. 148 HENERIC,O – LICHT,G – SOFKA,W. Challenges and Opportunities for the European Automotive Industry. 147

78

nové trhy výrobcům nabízejí především nízké náklady na produkci. Čína díky svému obrovskému trhu se 1,3 mld. obyvatel tvoří pro výrobce motorových vozidel značné možnosti, ekonomika zde roste o 10 % za rok a vytváří se zde silné zastoupení střední třídy obyvatel. Další důležitá informace je, že z 1000 obyvatel je zde jen 20 majitelů automobilu, což je situace, která odpovídá Evropě v roce 1930149. Graf 29: Číně v letech 1995 až 2015, budoucí předpoklad v prodeji nových automobilů (v mil)

Zdroj: OECD:The Automobile Industry in and beyond the crisis

Čína v roce 2009 na svém území vyprodukovala 9 345 101 kusů automobilů všech typů, ovšem z prognóz OECD vyplývá, že prodej nových vozidel se v Číně do roku 2015 má takřka ztrojnásobit a to je pro evropské výrobce velká příležitost150. Indie je další slibný trh, který se rozvíjí. Oproti komunistické Číně je Indie demokratickým státem s největší hustotou obyvatelstva na světě, a to se 1,1 mld. obyvatel s britskou demokratickou tradicí, která je zakotvená v indické ústavě. U indické populace se kalkuluje s tím, že v roce 2040 bude větší než populace v Číně. Silná indická střední třída je tvořena již teď z desítek milionů vzdělaných, mladých a anglicky hovořících lidí což z praktického hlediska je totožný počet vzdělaných, mladých a také anglicky hovořících lidí, jako se nachází v Evropské unii151. V roce 2010 produkce v Indii dosáhla 1,8 milionu kusů automobilů a obdobně jako v případě Číny se předpokládá nárůst prodeje nových automobilů.

149

EUROEKONOM. Asijští automobilový dravci dobývají svět 3.díl OECD:The Automobile Industry in and beyond the cisis. 151 EURO č.47 Indická versus čínská auta: Souboj se nekoná. 150

79

Graf 30: Prodej nových motorových vozidel v Indii v 1995-2015, aktuální a budoucí situace (v mil)

Zdroj: OECD:The Automobile Industry in and beyond the crisis

Rusko je stát, u kterého automobilový průmysl byl v rozvoji a stále se očekává jeho rapidní budoucí růst. Současná ruská roční produkce motorových vozidel je 1 790 301 kusů a patří mu 12. světová pozice152. I když v roce 2012 byla produkce ruských výrobců jiná, než se předpokládalo, a to z předpokládaných 2,3 milionů kusů pouze 2 miliony kusů, i s tímto číslem je Rusko vzhledem k Evropskému automobilovému průmyslu stále významný obchodní partner153. Jak bylo již zmíněno v kapitole druhé, Evropská unie exportuje do Ruska 9 % motorových vozidel z hlediska celkových extra-exportů, čímž u Evropské unie zaujímá druhé místo jakožto největší partner pro extra-vývoz motorových vozidel. Samozřejmě export do této oblasti stále roste a slibuje tím stále větší exportní příležitosti154.

4.7 Výrobní závody Evropské unie a důvody pro nebo proti přesunu mimo území Tato podkapitola automobilového průmyslu se zaměří na možné příčiny vedoucí k přesunu výroby na nové trhy a na důvody pro a proti s tím spojené, především co se týče trhu Číny a Indie. Zaměříme se na výhody, které by díky tomuto přesunu výrobních kapacit získaly a také na nevýhody, které by tento přesun mohl přinést, čili na možné ztráty.

152

DATABÁZE:OICA McCLELLAN,Barbara. Auto Industry's Global Road to Recovery. 154 EUROSTAT. Trade in motor cars. 153

80

4.7.1 Důvody vedoucí k přesunu výrobních kapacit z Evropy Co výrobci mohou získat přesunutím továren do Číny a Indie: je zde větší počet případných zákazníků v obou státech větší dynamika růstu trhu155 v obou zemích v současnosti připadá zhruba 30 automobilů na 1000 obyvatel156 výrobci by docílili nižších nákladů na transport automobilů mzdy pracovníků ve výrobních linkách nepřesahují 100 EURO/měs. ve vnitrozemí a na pobřeží Číny 200 EURO/měs 157 . V porovnání s Japonskem, západní Evropou a USA je to několikanásobně nižší mzda. A pokud se nezmění politický režim, je pravděpodobné tyto platy budou v případě čínských zaměstnanců přes nárůst mezd stále hluboko pod úrovní platů v porovnání se západními státy158. liberalizované předpisy pro import nových technologií a zahraniční investice159 odhad na vývoj automobilu třídy mini v Indii přijde zhruba na 224 miliónu dolarů Naproti tomu v Evropě se taková to částka pohybuje okolo 400 miliónům. Identické budou náklady na produkci a to jak v Indii, tak v Číně160.

4.7.2 Důvody vedoucí k ponechání výrobních kapacit v Evropě Proč by výrobci své výrobní kapacity nepřesouvali do Indie a Číny: země Evropské unie jsou si vědomi důležitostí automobilového průmyslu vzhledem k dalšímu hospodářskému vývoji, přeci jen patří tento sektor k významným 155

EUROEKONOM.Růst hrubého domácího produktu (HDP) v Číně FINANCE.Ropa – nejdůleţitější komodita současnosti 157 EUROEKONOM. Asijští automobilový dravci dobývají svět 3.díl 158 EUROEKONOM. Asijští automobilový dravci dobývají svět 3.díl 159 McCLELLAN,Barbara. Auto Industry's Global Road to Recovery. 160 EURO č.47 Indická versus čínská auta: Souboj se nekoná. 156

81

zaměstnavatelům, tvoří pozitivní obchodní bilanci díky exportu automobilů, který převyšuje import a tím patří k významným přispěvatelům přidané hodnoty161 v Evropské unii automobilový průmysl vytvořil celou řadu clusterů. Jako jsou regiony Oberbayern, Oberplatz, Niederbayern, Unterfranken, Karlsruhe a Brémy v Německu, Středočeský kraj v České republice, Alsasko a Franche-Comté ve Francii, Basilej a Piemonte v Itálii, Nyugat-Dunantul a Kozep-Dunantul v Maďarsku, v Rakousku je to Stýrsko, ve Slovensku Bratislava, ve Velké Británii West Midlands162. Sdružením podniků jsou společně využívány odbytové kanály a infrastruktura, ale také lze získávat výsledky výzkumu, pracovní sílu a také nové technologie. Specializace firem a dělba činností přispívá ke snížení nákladů163 Tradiční výrobci automobilů jsou vládami členských zemí Evropské unie považováni za národní dědictví, a proto je toto odvětví podporováno, tudíž se vlády snaží možný přesun pracovních příležitostí mimo území Evropské unie omezit odhad průměrné nadbytečné kapacity v EU je minimálně 20 % 164 . Ty mají být Evropou využité pro výrobu automobilů a pro následný vývoz na nově se rozvíjející trhy komunistický režim v Číně má za následek politickou nestabilitu Vzhledem k náročnosti na počáteční investice 165 automobilového průmyslu a vzhledem k tomu, že si evropský automobilový průmysl už vybudoval dostatečnou základnu, nepředpokládá se, že by se evropské automobilky rozhodly pro přesun svých výrobních kapacit do nově vznikajících trhů. Evropští výrobci jsou největšími vývozci automobilů na světě a odhady nasvědčují tomu, že růstový trend bude stále pokračovat. Desítky procent nadbytečné výrobní kapacity jsou jedním z podstatných důvodů, proč se tento trend nezmění.

161

DATABÁZE:Eurostat EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. 163 CENTROPE.NEWS.Na cestě ke špičkové evropské lokalitě 164 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ.Reakce na krizi v automobilovém průmyslu 165 KPMG.Benchmarking the Automotive Industry in Central & Eastern Europe: Creating and Preserving Value for the Long-term 162

82

Tudíž je očekáváno, od evropských producentů využití těchto kapacit pro další výrobu automobilů na tyto rozvíjející se trhy166.

Závěr Cílem práce bylo vystižení a nastínění současné i budoucí situace evropského automobilového průmyslu. Abychom toho docílili, analyzovali jsme podíl jednotlivých států v Evropské unii a porovnali jsme tyto hodnoty s celkovou přidanou hodnotou automobilového průmyslu Evropské unie, pak jsme si popsali vývojové trendy a perspektivy u této oblasti průmyslu a následně jsme hledali příčiny tohoto vývoje. Důležitostí oblasti automobilového průmyslu si Evropská unie je jista a pro následující hospodářský vývoj je tato část průmyslu nepostradatelná. To bylo důvodem založení skupiny „CARS 21“, která za účelem lepší schopnosti čelit konkurenci, a to v celosvětovém měřítku, vypracovává doporučení pro automobilový průmysl Evropské unie. Důležitý fakt, který jsme v průběhu této práce zjistili při zkoumání přidané hodnoty a jejího budoucího vývoje v oblasti automobilového průmyslu Evropské unie je ten, že odvětví automobilového průmyslu je vzhledem k přidané hodnotě silně procyklické. Tím pádem závisí i vývoj přidané hodnoty na fázi ekonomického cyklu, ve kterém se jednotlivé členské státy zrovna nacházejí. Vygenerovaná přidaná hodnota automobilovým průmyslem v Evropské unii měla růstovou tendenci. Ve sledovaném období, a to v letech od roku 2000 do roku 2007, kdy tato hodnota byla 113,887 mld. EUR, do roku 2007 vzrostla o 36,3 % až na 155,228 mld. EUR. Když jsme se zaměřili na podíl přidané hodnoty automobilového průmyslu Evropské unie na celkové přidané hodnotě nebo na podíl přidané hodnoty zpracovatelského průmyslu, zjistili jsme, že i tento podíl se zvyšoval. Jaký byl podíl přidané hodnoty automobilového průmyslu jednotlivých členských zemí, kterým přispívali, jsme zjistili v tabulce č. 7, tato tabulka je součástí první kapitoly. Nejvíce přispívalo Německo k celkové přidané hodnotě automobilového průmyslu Evropské unie, podíl tohoto státu v roce 2000 tvořil 42,6 % a v roce 2007 se navýšil až na 47,2 %. V průběhu tohoto období se zaměstnanost v Německu skoro nezměnila a produktivita práce 166

OECD:The Automobile Industry in and beyond the cisis.

83

v německém automobilovém průmyslu byla nad průměrem Evropské unie, vzhledem k tomu, že od roku 2000 vykazuje produkce motorových vozidel nárůst + 12,43 %, předpokládá se, že u tohoto státu bude i podíl přidané hodnoty stále růst. Ve většině ostatních zemí z EU-15 situace tolik optimistická nebyla. Francie, která má druhý největší podíl přidané hodnoty svého automobilového průmyslu na celkové přidané hodnotě automobilového průmyslu v Evropské unii, v období let 2000 až 2007 poněkud klesl. Zpočátku sledovaného období měla Francie 15,52 % podíl, ke konci tento podíl klesl na 11,24 %. Tuto situaci, kdy podíl celkové přidané hodnoty automobilového průmyslu Evropské unie má klesající trend, můžeme pozorovat také u Portugalska, Belgie, Švédska, Španělska, Itálie nebo Velké Británie. V průběhu této periody u těchto zemí došlo ke snížení produkce motorových vozidel a také se snížila v tomto odvětví zaměstnanost. Tuto situaci zapříčinilo přemístění výrobních kapacit do zemí východní a střední Evropy. Pro přidanou hodnotu a její budoucí vývoj bylo důležité postavení Evropské unie k jistým protekcionistickým opatřením některých členských států a jejich vlád, kterými se tyto státy snaží přilákat automobilové producenty k návratu zpět do konkrétního státu. Dle faktů, které jsme získali, u výše uvedených států bude podíl přidané hodnoty stále klesat, ale výrazně pomaleji a to především díky podpoře vlád jednotlivých států. Regiony východní a střední Evropy pro automobilový průmysl Evropské unie je v posledních pár letech z hlediska významu pro výrobce stále atraktivnější. Významnými evropskými producenty se stávají země jako Rumunsko, Maďarsko, Polsko, Slovensko nebo Česká republika. Světoví i evropští producenti do tohoto regionu přesouvají svoje výrobní kapacity. V 90. letech do těchto států směřoval významnými tok přímých zahraničních investic, většina z těchto investic směřovala zrovna do automobilového průmyslu. Jedním z hlavních důvodů, proč investoři investovali do tohoto regionu, byly nízké mzdové náklady, kvalifikovaná pracovní síla, zajímavé investiční pobídky, strategická poloha mezi západním a východním trhem a možnost postavit svoje továrny tzv. "na zelené louce", což v té době západní Evropa už kvůli nedostatku volného místa neumožňovala. Ve výše uvedeném období (2000 až 2007) byl zaznamenán značný nárůst v zaměstnanosti a v produkci motorových vozidel v níže uvedených státech, v tomto období došlo i k nárůstu podílů na celkové přidané hodnotě automobilového průmyslu Evropské unie (Rumunsko z 0,23 % na 0,78 %, Maďarsko z 1,04 % na 1,73 %, Polsko z 1,23 % na 2,54 %, 84

Slovensko z 0,24 % na 0,82 %, Česká Republika z 1,12 % na 2,76 %). Kvůli lepšímu přehledu o vývoji podílu přidané hodnoty v regionu východní a střední Evropy si musíme srovnat celkový příspěvek těchto států za rok 2000 a za rok 2007. V případě, že státy východní a střední Evropy k automobilovému průmyslu a k jeho celkové přidané hodnotě přispěly v roce 2000 3,92 % a v roce 2007 tento příspěvek byl už 8,69 % a vzhledem k tomu, že produktivita práce se zvyšovala a byly očekávané další příchozí zahraniční investice do automobilového průmyslu tohoto regionu, lze tedy předpokládat, že tento podíl bude nadále růst. Evropskému automobilovému průmyslu se rýsují nové možnosti, ale také jistá rizika s těmito možnostmi spojená. Jedná se o nové trhy, především Ruska, Indie a Číny. Tyto nové rozvíjející se trhy nabízejí automobilovým producentům z hlediska exportu motorových vozidel velký potenciál. Nadbytečné kapacity evropského automobilového průmyslu jsou asi 20 %, tyto výrobní nevyužité výrobní kapacity by evropský automobilový průmysl mohl využít k produkci motorových vozidel zrovna pro výše zmíněné trhy. Současný export Evropské unie automobilů do Ruska a do Číny je každý rok o 34 % v případě Ruska a o 46 % v případě Číny větší a do budoucna se dá očekávat, jeho neustálý růst.

85

Seznam obrázků, tabulek a grafů Obr.1: Hlavní výrobní závody motorových vozidel a jejich rozložení v EU ............................................................................12 Tab. 1: EU-27 v roce 2006 a makroekonomické údaje automobilového průmyslu (sekce DM) ............................................13 Tab.2: Třídy osobních automobilů dle specifikací ..................................................................................................................15 Graf 1: Celosvětová produkce za roční období motorových vozidel v letech od roku 1990 do 2008 ......................................16 Graf 2: Motorová vozidla podle produkce v zemi (v mil. kusů)..............................................................................................17 Graf 3: produkce motorových vozidel ve světě v roce 2007 dle zemí .......................................................................................18 Graf 4: Zaměstnanost v letech 2002 a 2006 v automobilovém průmyslu v Japonsku, USA a EU (v tisících) .......................19 Graf 5: Vztahy celkové zaměstnanosti EU a nepřímá či přímá pracovní místa v sektoru automobilového průmyslu v roce 2006. .........................................................................................................................................................................................20 Tab.3: Automobilový průmysl a podíl v zaměstnanosti na celkové zaměstnanosti a zaměstnanost v oblasti zpracovatelského průmyslu v Evropské unii ........................................................................................................................................................21 Graf 6: Podíl vývozu automobilů v letech 2000 a 2007 ve světě, nezahrnujeme obchod uvnitř EU–27 ................................22 Graf 7: Podíl dovozu motorových vozidel v letech 2000 a 2007 ve světě, nezahrnuje obchod uvnitř EU – 27 ......................23 Graf 8: Významnost Evropská unie a dalších států v mezinárodním obchodě s motorovými vozidly v roce 2007 (v miliardách EUR) ......................................................................................................................................................................24 Graf 9: Přidaná hodnota v EU-27 v roce 1997 a její rozdělení dle sektorů v běžných cenách (%)........................................27 Graf 10: Přidaná hodnota v EU-27 v roce 2007 a její rozdělení dle sektorů v běžných cenách (%)......................................27 Graf 11: Automobilový průmysl a jeho podíl přidané hodnoty na celkovou přidanou hodnotu EU v období 2002 až 2006 (%) ............................................................................................................................................................................................28 Graf 12: Automobilový průmysl Evropské unie a jeho vývoj hrubé přidané hodnoty v období 2002 až 2007 (v mil. EUR) .28 Tab.4: Automobilový průmyslu a jeho podíl přidané hodnoty na celkovou přidanou hodnotu zpracovatelského průmyslu. ..................................................................................................................................................................................................29 Tab.5: Evropské unie v letech 2000 až 2007 a její vývoj v produkci motorových vozidel .......................................................32 Graf 13: Motorová vozidla a jejich produkce na 1000 obyvatel v roce 2007 ..........................................................................33 Tab.6: Automobilový průmysl v EU-27 a zaměstnanost v letech 2000 a 2007 .......................................................................35 Graf 14: Automobilový průmysl a podíl zaměstnanosti členských států na celkové ..............................................................36 zaměstnanosti v letech 1995, 2003 a 2007 (%) ........................................................................................................................36 Graf 15: Automobilový průmysl a jeho zaměstnanost v porovnání s celkovou ......................................................................37 zaměstnaností jednotlivých členských států v letech 1997, 2003 a 2007 (%) ..........................................................................37 Graf 16: Podíl extra-exportu jednotlivých zemí na celkovém exportu EU v roce 1999 a 2006 ..............................................39 Graf 17: Celkový vývoz zboží a služeb a podíl motorových vozidel na vývozu (1999 a 2006) .................................................40 Obr.2: 20 nejdůležitějších obchodních společníků pro Evropskou unii a její extra obchod s motorovými vozidly (v mil. EUR) .........................................................................................................................................................................................41 Graf 18: Automobilový průmysl v letech 2000, 2003 a 2007 a jeho vývoj přidané hodnoty v (mil. EUR) .............................44 Graf 19: Automobilový průmysl členských států a procentuelní změna přidané hodnoty Evropské unie v období 2000 až 2007 ..........................................................................................................................................................................................45 Tab.7: Automobilový průmysl a vývoj jeho přidané hodnoty na celkovou přidanou hodnotu zpracovatelského průmyslu (%) ............................................................................................................................................................................................46

86

Graf 20: Automobilový průmysl a podíl jeho přidané hodnoty na celkovou přidanou hodnotu ve zpracovatelském průmyslu (%) a na přidané hodnotě celkově za rok 2007 .......................................................................................................47 Tab.8: Automobilový průmysl a vývoj jeho přidané hodnoty v jednotlivých ..........................................................................48 členských státech v období 2000 až 2007 .................................................................................................................................48 Graf 21: Vztah produkce motorových vozidel a HDP (Německo) ..........................................................................................50 Graf 22: Vztah produkce motorových vozidel a HDP (Francie) .............................................................................................50 Graf 23: Vztah produkce motorových vozidel a HDP (Velká Británie) ..................................................................................51 Graf 24: Vztah produkce motorových vozidel a HDP (Itálie) .................................................................................................51 Obr.3: Opel Insignia ................................................................................................................................................................53 Obr.4: Fiat 500 .........................................................................................................................................................................55 Obr.5: Alfa Romeo Giulietta ....................................................................................................................................................55 Tab.9: Motorová vozidla a jejich produkce v letech 2007 a 2008 v zemích Evropské unie ....................................................56 Graf 25: Automobilový průmysl Evropské unie a ztráta pracovních míst v něm ...................................................................57 Tab.10: Predikce v produkci motorových vozidel společnosti Ernst and Young (v tis) ..........................................................62 Graf 26: Automobilový průmysl v jednotlivých členských zemích a produktivita ..................................................................65 práce (%) ve vztahu ke zpracovatelskému průmyslu a jeho produktivitě ................................................................................65 Graf 27: Automobilový průmysl a jeho produktivita práce (%) v porovnání s průměrnou produktivitou v automobilovém průmyslu Evropské unie ..........................................................................................................................................................66 Tab.11: Růst HDP České republiky, Slovenska, Polska, Maďarska a Rumunska v porovnání s EU-15 ..............................71 Tab.12: Přímé zahraniční investice a jejich příjem ve určitých státech střední Evropy v období 1999 - 2005 ......................72 Tab.13: Střední a východní Evropa a objem výroby automobilů ............................................................................................74 Graf 28: Produktivita práce zaměstnané osoby EU-27 = 100 .................................................................................................76 Graf 29: Číně v letech 1995 až 2015, budoucí předpoklad v prodeji nových automobilů (v mil) ..........................................79 Graf 30: Prodej nových motorových vozidel v Indii v 1995-2015, aktuální a budoucí situace (v mil)...................................80

87

Použitá literatura: CIHELKOVÁ, Eva. Světová ekonomika: obecné trendy rozvoje. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2009, xxxvi, 273s. ISBN 978-80-7400-155-0 DOMANSKY, Leon R. Automobile industry: current issues. New York: Novinka Books, c2006, 218 p. ISBN 978-159-4546-860. HENERIC, Oliver, Georg LICHT a Wolfgang SOFKA. Europe's automotive industry on the move: competitiveness in a changing world xi, 275 p. ISBN 37-908-1590-X.

, c2005,

HIRAOKA, Leslie S. Global alliances in the motor vehicle industry. Westport, Conn.: Quorum Books, 2001, x, 230 s. ISBN 15-672-0346-9. JENÍČEK, Vladimír a Jaroslav FOLTÝN. Globální problémy světa: v ekonomických souvislostech. Vyd. 1. V Praze: C.H. Beck, 2010, xix, 324 s. Beckovy ekonomické učebnice. ISBN 978-80-7400-326-4. KAMEŠ, Josef. Alternativní pohon automobilů. 1. vyd. Praha: BEN, 2004, 231 s. ISBN 80-730-0127-6. KAMEŠ, Josef. Alternativní palivo - vodík. Vyd. 1. Praha: [s.n.], 2008, 287 s. ISBN 978-80-254-1686-0. LEFILLEUR,J. Geographic Reorganization of the European Automobile Sector :What Role for the Central and East European Countries in an Enlarged European Union? 2008 Paris School of Economics-Sorbonne Economic Centre.RHYS, D.Garel. The Motor Industry in an Enlarged EU . 2004, Cardiff University Business School, 878 s. INGRASSIA, Paul. Crash course: the American automobile industry's road to bankruptcy and bailout . and beyond. Random House trade pbk. ed. New York: Random House. ISBN 08-129-8075-1. JENÍČEK, Vladimír. Globalizace světového hospodářství. Vyd. 1. Praha: C. H. Beck, 2002, xii, 152 s. ISBN 80717-9787-1. JENÍČEK, Vladimír a Jaroslav FOLTÝN. Globální problémy světa: v ekonomických souvislostech. Vyd. 1. V Praze: C.H. Beck, 2010, xix, 324 s. Beckovy ekonomické učebnice. ISBN 978-80-7400-326-4. JENÍČEK, Vladimír a Jaroslav FOLTÝN. Globální problémy světa: v ekonomických souvislostech. Vyd. 1. V Praze: C.H. Beck, 2010, xix, 324 s. Beckovy ekonomické učebnice. ISBN 978-80-7400-326-4. KAMEŠ, Josef. Alternativní pohon automobilů. 1. vyd. Praha: BEN, 2004, 231 s. ISBN 80-730-0127-6. KAMEŠ, Josef. Alternativní palivo - vodík. Vyd. 1. Praha: [s.n.], 2008, 287 s. ISBN 978-80-254-1686-0. LEFILLEUR,J. Geographic Reorganization of the European Automobile Sector :What Role for the Central and East European Countries in an Enlarged European Union? 2008 Paris School of Economics-Sorbonne Economic Centre.RHYS, D.Garel. The Motor Industry in an Enlarged EU . 2004, Cardiff University Business School, 878 s. KAWAMURA, Tetsuji. Hybrid factories in the United States: the Japanese-style management and production system under the global economy. New York: Oxford University Press, c2011, xx, 299 p. ISBN 01-953-1196-5. KALÍNSKÁ, Emilie. Mezinárodní obchod v 21. století. 1. vyd. Praha: Grada, 2010, 228 s. Expert (Grada). ISBN 978-80-247-3396-8. KINCL, Michael. Investiční pobídky jako forma veřejné podpory. Praha: Linde, 2003, 79 s. ISBN 80-861-3148-3

88

LEFILLEUR,J. Geographic Reorganization of the European Automobile Sector :What Role for the Central and East European Countries in an Enlarged European Union? 2008 Paris School of Economics-Sorbonne Economic Centre.RHYS, D.Garel. The Motor Industry in an Enlarged EU . 2004, Cardiff University Business School, 878 s. NIEUWENHUIS, Paul - Wells, P. E. The automotive industry and the environment :a technical, business and social future. Cambridge, U.K. : Woodhead Pub. 2003. xv, 255 s. ISBN 0-8493-2072-0 PATERSON, Matthew. Automobile politics :ecology and cultural political economy. NewYork: Cambridge University Press, 2007. xii, 271 s. ISBN 978-0-521-69130. VOŠTA, Milan. Změny v rozmístění světového hospodářství. Vyd. 1. V Praze: Oeconomica, 2006, 156 s. ISBN 80-245-1105-3 VOŠTA, Milan, Josef BIČ a Jan STUCHLÍK. Energetická náročnost: determinanta změn toků fosilních paliv a implikace pro EU a ČR. 1. vyd. Praha: Professional Publishing, 2008, 173 s. ISBN 978-808-6946-832.

89

Internetové zdroje: ARKMAN, Libor. Experti: Konec šrotovného v Německu pocítíme už v říjnu [online]. 2009 [cit. 2013-06-25]. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/c1-38207480-experti-konec-srotovneho-v-nemecku-pocitime-uz-v-rijnu ARKMAN, Libor. Prodej aut vyskočil o 40%. Němci začali ve velkém kupovat fabie [online]. 2009 [cit. 201306-25]. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/c1-36592320-prodej-aut-vyskocil-o-40-nemci-zacali-ve-velkemkupovat-fabie Automobil industry 1/2012 [online]. 8.3 2012 [cit. 2013-06-26]. Dostupné z: http://infocube.cz/cs/automobilindustry-12012-3/?menu_name=menu-auto Automobil industry 2/2012 [online]. 4.9 2012 [cit. 2013-06-26]. Dostupné z: http://infocube.cz/cs/archivautomobil-industry/ Automobil industry 1/2013[online]. 11.3 2013 [cit. 2013-06-26]. Dostupné z: http://infocube.cz/cs/archivautomobil-industry/ ACEA. The automotive industry pocket guide 2008 [online].[cit.25.5.2013] Dostupné na WWW: http://www.acea.be/images/uploads/files/20081003_Pocket_Guide.pdf COMITÉ DES CONSTRUCTEURS FRANÇAIS D’AUTOMOBILES. Analysis & Statistics: The French automotive industr\ [online]. 2004 [cit. 2013-06-25]. Dostupné z: http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/Analyse_statistiques_2004_GB.pdf CZECH INVEST. Automobilový průmysl [online]. [cit. 2013-06-25]. Dostupné z: http://www.czechinvest.org/automobilovy-prumysl DATAMONITOR. Automotive Aftermarket Industry Profile: Germany [online]. 2008 [cit. 2013-06-25]. Dostupné z: http://www.datamonitor.com/store/product/?productid=BC2D52F0-2209-4F1C-B1B2848FF774182D DELOITTE. CEE Opportunities for OEM Suppliers: Supporting your start-up [online]. [cit. 2013-06-25]. Dostupné z: http://www.deloitte.com/view/en_sk/sk/70ab8b65702fb110VgnVCM100000ba42f00aRCRD.htm EKONOM. Hádanka o přidané hodnotě [online]. [cit. 2013-06-25]. Dostupné z: http://ekonom.ihned.cz/c115490870-stavebnictvi-hadanka-opridane- hodnotě EKONOM.Závislost na čtyřech kolech. [online].[cit.25.6.2013]. Dostupné z:http://ekonom.ihned.cz/c410001045-25998690-404000_d-zavislost-na-ctyrechkolech EKONOMICKÉ A PRÁVNÉ SLUŢBY. Dotacia na kupu nového osobnéhomotorového vozidla tzv.šrotovné . [online].[cit.25.6.2013]. Dostupné z: http:// www.epi.sk/387/Dotacia-na-kupu-noveho-osobneho-motorovehovozidla-tzvsrotovne_12596.aspx EKONOMIKA-ETREND. Komu najviac pomohlo šrotovné [online]. [cit.25.6.2013].Dostupné z: http :// ekonomika.etrend.sk/ekonomika-slovensko/komunajviac-pomohlo-srotovne.html EKONIMIKA.IHNED. Úvěr ve výši 866 milionů eur podpoří automobilový průmysl skrze „zelená“auta. .Online zprávy z Hospodářských novin. [online].[cit.25.6.2013]. Dostupné z: http://ekonomika.ihned.cz/c1-36654740uver-ve-vysi-866-milionu-eur-podpori-automobilovy-prumysl-skrze-zelena-auta ERNST AND YOUNG. Opportunities in adversity: Automotive industry. 2009[online].[cit.25.6.2013]. Dostupné z: http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/Opportunities_in_adversity:_Automotive_industry_survey_snapsh ot/$File/Industry_Automotive_Opportunitis_in_adversity_July2009.pdf

90

EUROAKTIV. Ekologická auta [online]. [cit.25.6.2013] Dostupné z:http://www.euractiv.cz/ekonomika-aeuro/link-dossier/ekologick-auta EUROAKTIV. Německo schválilo nový balíček na podporu ekonomiky.[online]. [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http:// www.euractiv.cz/ekonomika-aeuro/clanek/nemecko-schvalilo-novy-balicek-na-podporu-ekonomiky005486 EUROAKTIV. Německé šrotovné pomáhá překupníkům,tísíce aut prý končí ve východní Evropě. [online]. [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http://www.euractiv.cz/ekonomika-a-euro/clanek/nemecke-srotovne-pomahaprekupnikumtisice-aut-pry-konci-ve-vychodni-evrope-006367 EUROEKONOM. Asijští automobilový dravci dobývají svět 3.díl [online]. [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http:// www.euroekonom.cz/analyzyclanky.php?type=jz-automobily3 EUROEKONOM. Růst hrubého domácího produktu (HDP) v Číně. [online]. [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http:// www.euroekonom.com/graphsdata.php?type=gdp-growth-china&time=0&lang=cz EUROFOUND. EMCC dossier on the European automotive industry. 2004 [online]. [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http:// www.eurofound.europa.eu/emcc/content/source/eu04017a.htm?p1=emcc_dossi er&p2=null EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector. 2009 [online]. [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http:// www.eurofound.europa.eu/pubdocs/2009/41/en/2/EF0941EN.pdf EUROFOUND.Sector futures: Scenarious for the automotive sector. 2004 [online]. [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http:// www.eurofound.europa.eu/emcc/publications/2004/sf_auto_2.pdf EUROFOUND.Sector futures: Scenarious for the automotive sector. 2004 [online]. [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http:// www.eurofound.europa.eu/emcc/publications/2004/sf_auto_2.pdf EUROFOUND. Sector futures:The automotive industry at a crossroads. 2004 [online]. [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http:// www.eurofound.europa.eu/emcc/publications/2004/sf_auto_1.pdf EUROFOUND. Trends and drivers of change in the European automotive industry: Mapping report. 2004 . [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.eurofound.europa.eu/emcc/publications/2004/ef0427en.pdf EUROSTAT. Concept and definitions. [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/eurostat/ramon/nomenclatures/index.cfm?TargetUrl=LST_NOM_DTL_GLOSSARY&StrNo m=CODED2&StrLanguageCode=EN EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive. 2008 [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=3049&langId=en EUROSTAT: European business:Facts and Figures. 22.10.2009 [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/product_details/publication?p_prod uct_code=KS-BW-09-001 EUROSTAT. Trade in motor cars. 2008 [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Trade_in_motor_cars EVROPSKÁ KOMISE: A competitive automotive regulatory system for the 21st century.2006 [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitivene ss/cars21finalreport_en.pdf EVROPSKÁ KOMISE: Automobilový průmysl. [online] [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/index_cs.html EVROPSKÁ KOMISE: European industry in changing world update sectoral overview. 30.7.2009 [online] [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http://http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/food/files/competitiveness/eur_ind_sec2009_111 1_en.pdf

91

EVROPSKÁ KOMISE: Partnerství EU má pomoci 12 milionům pracovníků v automobilovém průmyslu přizpůsobovat se změnám a zvýšit konkurence schopnost. 5.11.2007 [online] [cit.25.6.2013]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/ceskarepublika/press/press_releases/071644_cs.htm. FINANCE. Ropa – nejdůležitější komodita současnosti.17.9.2008 . [online] [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.finance.cz/zpravy/finance/190093-ropanejdulezitejsi-komodita-soucasnosti/ HENERIC,O – LICHT,G – SOFKA,W. Challenges and Opportunities for the European Automotive Industry. 2005, ZEW Economic Studies. [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http:// www.springerlink.com/content/u5q869410461285m/ HUMPREY, John. Globalization and supply Chain network : the auto industry in Brazil and India. 2003. Institute of Development Studies, University of Sussex, Brighton, UK [online[cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.interscience.wiley.com/journal/118854576/abstract?CRETRY=1&SRETRY=0 CHRISTITIDIS, P - HIDALGO, I - SORIA, A., Trends in vehicle and fuel technologies: Scenarios for future trends, 2003 Joint Research Centre - Institute for Prospective Technological Studies (JRC-IPTS) [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://ftp://ftp.jrc.es/pub/EURdoc/eur20748en.pdf IHNED. Kvůli krizi úplně zkrachovala první automobilka. Došly jí peníze [online]. 2009 [cit. 2013-06-25]. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/zpravodajstvi-evropa/c1-36578890-kvuli-krizi-uplne-zkrachovala-prvniautomobilka-dosly-ji-penize IHNED. Studie předvídá rychlý krach poloviny firem pracujících pro automobilky [online]. 2009 [cit. 2013-0625]. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/c1-36042450-studie-predvida-rychly-krach-poloviny-firem-pracujicichpro-automobilky INTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION:Automotive industry trends affecting component suppliers. 2005 [online] [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.ilo.org/public/english/dialogue/sector/techmeet/tmtem05/tmtem-r.pdf INTERNATIONAL MONETARY FUND. The Automobile Industry in the Central Europe. [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.imf.org/external/CEE/2006/1106.pdf JAHN, Martin. Investiční pobídky – nezbytný a efektivní nástroj ke zvýšení přílivu a zlepšení struktury přímých zahraničních investic do ČR 19.3.2002 [online].[cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://http://cepin.cz/cze/prednaska.php?ID=229>. KADEŘÁBKOVÁ, Anna. Základy makroekonomické analýzy: růst,konkurenceschopnost, rovnováha. 1. vyd. Praha: LINDE, 2003. ISBN 80-8613136-X. Národní účetnictví, s. 36-43. KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ.Reakce na krizi v automobilovém průmyslu.25.2.2009 . [online] [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0104:FIN:CS:PDF KOPŘIVA, Jan. Ekonomická krize z pohledu daní. Masaryk University, 2009, ISBN 978-80-210-4821-8 [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.law.muni.cz/edicni/cofola2009/files/contributions/Jan%20Kopriva.pdf KPMG.Benchmarking the Automotive Industry in Central & Eastern Europe: Creating and Preserving Value for the Long-term. 2009 . [online] [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.kpmg.cz/czech/images/but/CEE_AutoBenchmark-Report.pdf KPMG. Momentum: Global Auto Executive Survey. 2008. [online] [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.kpmg.cz/index.thtml/cz/library/press/2008/index.html?cid=52616e646f6d49561190665ef26e2e26b0 43ee8cbac9f32d

92

McCLELLAN,Barbara. Auto Industry's Global Road to Recovery.1.7.2009 [online].[cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://wardsautoworld.com/ar/auto_auto_industrys_global/ OECD: Structural statistic for industry and services. [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.oecd.org/document/59/0,3343,en_2649_34233_36938705_1_1_1_1,00.html OECD. The Automobile Industry in and beyond the crisis. 2009 [online].[ [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.oecd.org/dataoecd/57/61/44089863.pdf O’SULLIVAN,Mary. Corporate Governance, Innovation, and Economic Performance in the EU (CGEP) 2001. [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.insead.edu/v1/projects/cgep/Research/NationalSystems/OverviewAbs.pdf PAVLÍNEK, P.: Regional Development Implications of Foreign Direct Investment inCentral Europe. [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.europe.canterbury.ac.nz/courses/euro223/pavlinek.pdf PRICEWATERHOUSECOOPERS. Automotive companies must examine reasons forfollowing the crowd East. 2007 [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.pwc.com/gx/en/automotive/auto-manufacturing-easterncentraleurope/production-facilities-moving-to-central-eastern-european.jhtml RADOSEVIC,S – ROZEIK,A. Foreign Direct investment and restructuring in theautomotive industry in Centraland east Europe.2005. University College London. [online].[cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.ssees.ucl.ac.uk/publications/working_papers/wp53.pdf RESEARCH AND MARKETS. The European Automotive Aftermarket Report:Examine the Pressures to Survive the Global Economic Crisis Now and in the LongTerm. [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.allbusiness.com/company-activities-management/productmanagement/13570811-1.html SCHWARZ, Jiří a kol. Analýza investičních pobídek v České republice, 2007 [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.mpo.cz/dokument34235.html>. SUCHÁNEK,David. Krize automobilového průmyslu či jen probíhající a nutnárestrukturalizace? [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.ekonomikaamanagement.cz/cz/clanek-krize-automobiloveho-prumyslucijen-probihajici-a-nutna-restrukturalizace-odvetvi.html SURA,Walter. Specialisations within EU manufacturing. EUROSTAT. 2006[online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-09-062/EN/KS-SF-09-062-EN.PDF THE U.S. AUTOMOTIVE INDUSTRY: National and State Trends in ManufacturingEmployment. 2009 [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://digitalcommons.ilr.cornell.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1671&context=key_workplace UNICREDIT BANK. Význam střední a východní Evropy v automobilovém průmyslu rychle roste. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.unicreditbank.cz/cz/o-bance/tiskovecentrum/tiskovezpravy/archiv.html?view=422 ZDRUŢENIE AUTOMOBILOVÉHO PRIEMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY. 1a 2 vlna šrotovného na Slovensku. . [online]. [cit.26.6.2013]. Dostupné z: http://www.zapsr.sk/global/files/file/Srotovne/20100119195601.pdf

93