Kosten Veiligheid Duurzaamheid

• Gevaarlijke stoffen • Deelnemers

• Kosten • Veiligheid • Duurzaamheid

• Marktpartijen• Intermodaal vervoer • Materieel

• Infrastructuur • Verkeersprestatie • Vervoersprestatie

• Gevaarlijke stoffen • Deelnemers

• Kosten • Veiligheid • Duurzaamheid

• Marktpartijen • Intermodaal vervoer • Materieel

• Infrastructuur • Verkeersprestatie • Vervoersprestatie

Cees van Altena Interim Manager

Rail Cargo information Netherlands Waar iedereen in 2010 nog dacht dat we de crisis achter ons konden laten, is in 2011 gebleken hoe fragiel de economie is en hoe snel positieve en negatieve stemmingen elkaar afwisselen. Met als gevolg dat het consumentenvertrouwen nog niet (volledig) terug is. Dit vertaalt zich onder andere in een daling in de verkoop van consumentengoederen. Indirect betekent dat ook minder behoefte aan transport, zowel in grondstoffen en halffabrikaten (veelal bulk) als eindproducten (veelal intermodaal).

De reeds lage marges in transport staan enorm onder druk. Door het verminderde aanbod van lading wordt de concurrentiestrijd natuurlijk nog heviger. Anno 2012 blijkt dat de volumes namelijk nog verder zijn teruggezakt. Daar ligt een enorme uitdaging voor het spoor in de komende jaren. Maar het is niet alles kommer en kwel. Positief is de komende uitbreiding van het aantal containerterminals in 2014 op onder andere Maasvlakte II. De extra 1000 hectare land geeft de haven een enorm groeipotentieel voor de komende decennia. Steeds meer containerrederijen kiezen voor schepen van 13.000 TEU en groter. Deze schaalvergroting vraagt om grote en goed uitgeruste terminals en niet alle terminals in Europa zijn toegerust op de behandeling van deze mega-schepen. De Rotterdamse haven kent geen restricties op het gebied van diepgang of lengte van schepen en daardoor zal een reder al snel Rotterdam opnemen in het vaarschema. We moeten er dan wel voor zorgen dat er voldoende intermodale verbindingen zijn met het Europese achterland. Kijkend naar de toekomst zijn er nog wel een paar stevige problemen om aan te pakken. Zo is er nog steeds een aantal “bottlenecks” in de infrastructuur. Als gevolg van de groei van het aantal containerterminals dient ook spoedig een oplossing gevonden te worden voor de distributie van inkomende en uitgaande containerlading van en naar de verschillende containerterminals op de Maasvlakte I en II. 2

Rail Cargo

De nieuwe terminals worden weliswaar eerst eind 2014 in gebruik genomen, maar verladers willen nu al weten hoe in de toekomst met het fenomeen van interne distributie tussen de diverse bestaande en nieuwe containerterminals zal worden omgegaan. Er zijn al werkgroepen aan het werk om haalbare (en betaalbare) oplossingen te bedenken. Wij houden u in het komende jaar op de hoogte van de ontwikkelingen op dit gebied. Als laatste positieve ontwikkeling wil ik nog de aandacht vestigen op de diverse pilots die zijn uitgevoerd voor het vervoer van geconditioneerde lading in containers via het spoor. De pilots, onder andere naar Polen en Spanje, zijn uitstekend verlopen en ook hier ligt nog een enorm potentieel om verder te ontwikkelen. Dit type lading vraagt echter wel om goede controle en een bijna 100% punctualiteit! En daar ligt dan weer de volgende uitdaging. Wie wordt de regisseur? Wat betreft Rail Cargo information Netherlands kan ik melden, dat wij de komende jaren door zullen gaan met onze promotieactiviteiten. De focus zal de komende tijd nog meer gelegd worden op het informeren van verladers, expediteurs en logistieke dienstverleners. Wij zullen trachten hen nog meer bekend te maken met de vele mogelijkheden die het spoor hen kan bieden. Met andere woorden: wij zullen trachten hen op het “juiste spoor” te brengen!

merkbaar. De spoorsector in Nederland moet meer dan ooit de krachten bundelen om een onverslaanbaar product neer te zetten

1a

VOORWOORD

“De groei vlakt af en in sommige sectoren is zelfs een teruggang

in de concurrentiestrijd met het wegvervoer en met het spoorproduct in de ons omringende Europese Havens.”

Spoor in Cijfers 2012 3

4

Rail Cargo

Inhoudsopgave Voorwoord 2 1

Infrastructuur 7 a Spoornetwerk in Nederland 7 b Infrastructuur projecten 8 c Overige projecten 13

2

Verkeersprestatie 18 a Aantal gereden treinen over de Betuweroute 18 b Omvang railgoederenvervoer naar richting 19

3

Vervoersprestatie 20 a Ontwikkeling volume in tonnen 20 b Modal split in Nederland in tonnen 22 c Verdeling volume naar soort goederen 23 d Internationaal goederenvervoer per spoor, land van herkomst en bestemming 24 e Spoorrelatie Nederland - Duitsland 26 f Marktaandeel havens in achterlandverkeer 28 g Modal split per EU land 30 h Vervoersprognose 32 i Vervoersprognose per segment 33

4

Marktpartijen 34 a Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 34 b Overzicht intermodale railoperators 37

5

Intermodaal vervoer 40 a Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 40 b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 42 c Ontwikkeling overslag per railterminal 44

6

Materieel 46 a Overzicht locomotieven 46

7

Kosten 48 a Gebruiksvergoeding 48

8

Veiligheid 50 a Stop Toned Sein (STS)-passages 2011 50

9

Duurzaamheid 53 a Vergelijking emissies vervoerswijzen 53

10

Gevaarlijke stoffen 56 a Modal split vervoer van gevaarlijke stoffen 56 b Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 57 Spoor in Cijfers 2012 5

s

27 Den Haag Centraal Hoek van Holland Haven

Legenda

Maasvlakte

42

Alphen a/d Rijn

16

9

1 2

16

16

Woerden

16

21

41

Station/knooppunt Afstand in kilometers

Roosendaal

75

Vlissingen

8

Den Helder

50

66

Stavoren

17

23

18

13

Kampen 13Zwolle Lelystad Centrum

40

19 Zaandam Haarlem 17 10 Amsterdam Centraal Zandvoort aan Zee 8 13 Schiphol 15 29 27

Den Haag Centraal Hoek van Holland Haven

45

Maasvlakte

42

Alphen a/d Rijn

16

19 24

39

28 9

Vlissingen

75

Sloehaven empl.

15

Terneuzen

Zelzate (B)

Apeldoorn

Deventer

44

44

15

22

Breda

21

Tilburg

Essen (B) Noorderkempen (B)

17

Geldermalsen

Nijmegen

44

22 17

Marienberg Nijverdal

Almelo Wierden 18 Bad Bentheim (D)

15 39 Enschede Hengelo 8 45

Emmerich (D)

61

Boxtel

20

52

Eindhoven

Venlo

29 Neerpelt (B)

24 Kaldenkirchen (D)

Weert

10

24

Roermond

24 Sittard Lanaken (B)

22

11

Heerlen 9 Herzogenrath (D) 6 Maastricht Kerkrade Centrum

23

Vise (B)

6

Rail Cargo

14

Sittard

Laarwald (D) Vise (B)

's-Hertogenbosch

12

Roermond

24

11

Zutphen Amersfoort 19 43 Utrecht Centraal 29 16 18 Woerden Ede Wageningen 41 16 16 Arnhem 24 Gouda Zevenaar 50 Rhenen 14 Rotterdam Centraal 49 10

23 8

67

21

11 Kijfhoek Noord 47 Dordrecht 45 15

24 Kaldenkirch

14 22 Emmen Heerlen Lanaken (B) 9 Herzogenr 6 23 41 Maastricht Kerkrade Ce

34 47

30

16

18

Meppel

Nijverdal West

Hilversum

Lage Zwaluwe

Roosendaal

27

46

Uitgeest 33

47 Weert

77

Enkhuizen

Hoorn

Venlo Weener (D)

10 Veendam 24 Neerpelt (B)

35

Leiden Centraal

52 27Delfzijl

Essen (B) Eindhoven 54 Sauwerd Noorderkempen (B) 11 Leeuwarden 29 Terneuzen Groningen 29 Harlingen

Zelzate (B)

Heerhugowaard

61

Boxtel Eemshaven

17 27 Tilburg 20

26

Emmeric

's-Hertogenbosch

12

Sloehaven empl.

15

17

Nijmegen

44

21

22

10

Geldermalsen

22

Breda

29

4

Zutphen

Ede Wageningen 16 Arnhem Zevenaar 50 Rhenen 14

44

11 Kijfhoek Noord 47 Dordrecht 45 15 15

44 Amersfoort

Utrecht Centraal

24 Gouda Rotterdam Centraal 49

23

Apeldoorn

Hilversum

18

Lage Zwaluwe

3 of meer 75

19

18

28

19 24

39

45

Leiden Centraal

Gronau (D)

Winterswijk

Spoornetwerk

1a

in Nederland Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart zijn de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn niet opgenomen omdat deze zijn overgegaan naar het lightrail netwerk van RandstadRail.

Nieuw op deze kaart is de voltooiing van de Hanzelijn, de spoorverbinding tussen Lelystad en Kampen. December 2012 zal de Hanzelijn officieel worden geopend. Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaringen van infrastructuur manager ProRail (www.prorail.nl) en Keyrail (www.keyrail.nl). Het spoornetwerk dat in beheer is bij ProRail is ruim 7.000 kilometer lang, gerekend als enkelspoor. Nederland heeft een vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers-

als goederentreinen. De opening van de 160 kilometer lange Betuweroute in 2007 betekende een belangrijke verandering in het spoornetwerk. Hiermee is een groot stuk extra capaciteit beschikbaar gekomen dat uitsluitend bestemd is voor goederentreinen. Vanaf medio 2010 zijn ook de aansluitbogen van de Betuweroute bij Meteren opengesteld en heeft de haven van Amsterdam daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute gekregen. De Betuweroute wordt beheerd door Keyrail en geeft een directe verbinding tussen de Maasvlakte en de Duitse grens.

Spoor in Cijfers 2012 7

1b

Infrastructuur

projecten Het ministerie van Infrastructuur en Milieu publiceert jaarlijks het Meer-jarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met het railgoederenvervoer.

Planstudiefase Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte

Na de aanleg van de Tweede Maasvlakte (vanaf 2013) wordt een flinke groei verwacht van het railgoederenvervoer. De huidige spoorcapaciteit is dan onvoldoende. Om dit op te lossen zijn zowel verbeteringen van het vervoersproces (logistiek) als uitbreidingen van de spoorinfrastructuur noodzakelijk. De geografische (infrastructurele) scope betreft grofweg het gebied van Maasvlakte 2 tot en met Kijfhoek. De belangrijkste aanbevelingen voor de korte termijn uit de verkenning zijn: a) e mplacement Maasvlakte West: uitbreiding van het emplacement met 16 sporen. b) emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting met 18 langere sporen (ingeval vergaande procesverbeteringen worden getroffen kan tot 2020 worden volstaan met 14 sporen) c) procesverbeteringen: waaronder verkorten procesen verblijftijden op de emplacementen en maatregelen openingsregime Calandbrug. Tijdens de uitvoering van de verkenning kwam naar boven dat de elektrificatie van het emplacement Maasvlakte West en van het wachtspoor bij de Botlekbrug op zeer korte termijn noodzakelijk was. Deze twee zogenoemde no-regretopties konden in 2009 relatief goedkoop worden uitgevoerd. Planning: De planstudie voor deelproject a) is gestart in 2011; voor deelproject b) zal deze in datzelfde jaar of het jaar erna starten. Op verzoek van IenM werkt Keyrail (infrabeheerder Haven-spoorlijn) de eerste fase uit van deelproject c): ‘procesverbeteringen’.

8

Rail Cargo

Optimalisering Goederencorridor Rotterdam – Genua

Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven. Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de spoorcorridor is het wenselijk dat de variëteit aan systemen teruggebracht wordt en zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken worden geïnstalleerd. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Start realisatie: 2011 – 2013 Derde spoor Zevenaar

Sinds 2009 werkt ProRail in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan een planstudie voor de aanleg van een derde spoor tussen Zevenaar en de Duitse grens, dat in Duitsland verder doorloopt tot Oberhausen. Dit project is een onderdeel van de verbetering van de Corridor Rotterdam-Genua, een van de belangrijkste goederencorridors in Europa. Het derde spoor wordt aangelegd om de verwachte groei van het treinverkeer te kunnen verwerken en om het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden van het langzamere goederenverkeer en (in de toekomst verwachte) regionale personenverkeer. Behalve een derde spoor, wordt ook een nieuw Europees beveiligingssysteem (ERTMS) en een bovenleidingsysteem

dat voldoet aan de nieuwe Europese eisen aangebracht. Ook in Duitsland wordt een derde spoor aangelegd en wordt het beveiligings- en bovenleidingsysteem afgestemd op de Europese afspraken. Het project wordt medegefinancierd door de Europese Unie. Start realisatie: 2011 – 2013 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)

Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de hand van vier speerpunten: 1 Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity’s per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer. 2 Samenhangende regionale OV-systemen, waarvan het spoorvervoer - met name de Sprinters – de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige OV en de andere modaliteiten. 3 Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen. 4 Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer en die ruimte schept op het bestaande net voor meer personentreinen. De routestrategie is gericht op maximaal gebruik van de Betuweroute en realiseren van aansluitende goederenroutes op het gemengde net naar de andere grensovergangen en de landsdelen. Naast deze maatregelen is capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn nodig om het vervoer van en naar het Rotterdamse havengebied te accommoderen. In juni 2010 heeft het kabinet zich uitgesproken over de Voorkeursbeslissing PHS, gebaseerd op de prognoses uit 2008. De voorkeursbeslissing voorziet in goede, veilige routering van de goederentreinen. Dit betekent dat het goederenvervoer tussen Rotterdam en Oldenzaal/grens niet meer via Gouda en Amsterdam-Zuidoost zal rijden, maar over de Betuweroute en de IJssellijn (Arnhem-ZutphenDeventer). Met betrekking tot dit traject (“Goederenroute Oost-Nederland”) wordt op verzoek van regionale overheden in een MER-onderzoek gezocht naar alternatieven.

In de voorkeursbeslissing PHS staat als voornemen dat over enkele jaren een MIRT-onderzoek zou worden uitgevoerd naar het lange-termijnperspectief voor het spoorgoederenvervoer, zodat tijdig zicht is op eventuele vervolgstappen na 2020. Bij de behandeling van PHS in de Tweede Kamer in het najaar van 2010 is, daarop aanhakend, een tiental moties aangenomen. Enkele van deze moties hebben geleid tot het uitvoeren van de volgende studies: 1 Lange Termijn perspectief spoorgoederenvervoer; 2 Mogelijkheden om meer in te zetten op de binnenvaart; 3 Actualisatie van de NOV-studie uit 1998 (Noordtak Betuweroute); 4 Mogelijkheden de Betuweroute en de Duitse aansluiting beter te benutten. Uit de studie naar het lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, uitgevoerd door TNO en NEA, blijkt dat de nieuwe goederenvervoerprognoses gemiddeld circa 20% lager uitvallen dan de prognoses uit 2008. Op grond van de studies zou de scope van het MER-onderzoek inzake “Goederenroute Oost Nederland” aangepast kunnen worden, namelijk van 2 extra goederenpaden naar 1 extra goederenpad per uur/ per richting. Uit de studies blijkt verder dat slechts een beperkt deel van het spoorvervoer via de Nederlands – Duitse grens ook met de binnenvaart kan worden vervoerd. Dat vervoer wordt dan wel duurder en krijgt een langere transittijd. Verladers zullen hier dus niet uit zichzelf voor kiezen. Op 5 juni heeft de Tweede Kamer het onderdeel “Goederenroute Oost Nederland” controversieel verklaard. Hierdoor kan vooralsnog geen besluit worden genomen naar aanleiding van de goederenstudies. Voor het totale programma PHS is een budget beschikbaar van 4,6 miljard. Start realisatie: 2013 Goederenverbinding Antwerpen – Ruhrgebied (IJzeren Rijn)

De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te Spoor in Cijfers 2012 9

verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio 2006 hebben Nederland en België samen gewerkt aan de voorbereiding van de structurele modernisering van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn, Budel-Weert - RoermondDalheim. België betaalt op basis van een arbitrageuitspraak een groot deel van de kosten. Nederland wil als moderniseringswerken onder meer een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren. In maart 2009 zijn de benodigde gezamenlijk Belgisch-Nederlandse studies afgerond (over vervoerprognoses, maatschappelijke kosten/batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming). Een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen heeft in april 2009 advies aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling tussen België en Nederland. Daarna werd het stil in dit dossier. Medio 2011 is het overleg tussen België en Nederland over de kostenverdeling hervat. Start en realisatie: onbekend.

Realisatiefase Aslastenclusters I, II, III

Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten geschikt te maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van 100 km/h. Dit wordt gerealiseerd door middel van met name bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken. Start realisatie: cluster III in 2010. Oplevering: cluster I is gereed, cluster II in 2010, cluster III in 2015.

spoorgoederenvervoerders in Nederland op grote schaal proeven met deze remblokken uitgevoerd. Uit deze pilots blijkt een reductie haalbaar van 8 dB of meer. Alle nieuwe goederenwagons die tegenwoordig worden besteld, zijn voorzien met deze stille Kremblokken en daarmee dus al een stuk stiller. Op bestaande wagons zijn ze echter niet zonder grote en dure aanpassingen toepasbaar. LL-remblokken zijn dit wel, maar kunnen momenteel nog niet zonder beperkingen worden gebruikt. Doordat nog niet alle vragen rondom het gebruik van LL-blokken zijn opgelost, is het gebruik vooralsnog alleen maar met de nodige beperkingen mogelijk. Nederland dringt aan op internationale erkenning door de UIC van de toepassing LL-blokken en werkt mee aan het onderzoek hiernaar. De door de UIC uitgevoerde tests hebben betrekking op de gespecificeerde remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten (zoals streng winterweer). Nadat de technische tests met succes zijn doorlopen, wordt een voorlopige erkenning toegekend; daarna worden de remblokken op grotere schaal getest tijdens de exploitatie en, wanneer de ervaringen positief zijn, volgt een definitieve erkenning. Om de resterende vragen die er zijn naar het gebruik van LL-blokken te beantwoorden, heeft de UIC in 2010 het EuropeTrain project gestart. In dit project is een speciale testtrein met verschillende types LL-remblokken samengesteld waarmee meer dan 200.000 testkilometers door Europa gereden wordt. Dit project zal in 2012 worden afgerond, waarna een besluit om tot een Europese vrijgave van LL-blokken te komen, naar verwachting begin 2013 wordt afgerond. PAGE risicoreductie

Geluidpilots spoorgoederenvervoer

Geluidsoverlast kan aangepakt worden door het plaatsen van geluidsschermen of door aanpak van de bron. Dit laatste is vaak effectiever. Het stiller maken van goederentreinen is mogelijk door het vervangen van de gietijzeren remblokken van goederenwagens door blokken van composiet materiaal (K-blokken of LL-blokken). Hierdoor worden de wielen minder opgeruwd waardoor tijdens het rijden minder rolgeluid ontstaat. Afgelopen jaren hebben het Ministerie van I&M, ProRail en de Nederlandse

10

Rail Cargo

Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico’s verlagen rondom spooremplacementen als gevolg van het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen voldoen aan de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen zijn gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of verplaatsen van wissels. Inmiddels beschikken alle emplacementen over een vigerende milieuvergunning.

1a Legenda 6 intercity’s per uur en maatwerk voor sprinters

Groningen

Leeuwarden

Harlingen

Reistijden landsdelen Assen Den Helder

Emmen

Alkmaar Lelystad

Haarlem

Zwolle

Amsterdam Almere

Deventer Amersfoort

Hengelo

Apeldoorn

Utrecht

Den Haag

Arnhem Rotterdam Nijmegen Dordrecht

's-Hertogenbosch Breda

Tilburg

Middelburg Eindhoven

Maasstricht

Bron: PHS

Spoor in Cijfers 2012 11

Start realisatie: 2002 Eindrapportage in 2012 Sloelijn

De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de economische groei in het Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op berekend. Een andere reden voor de aanleg van een nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure is besloten om een nieuw tracé aan te leggen, ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude lijn. Een nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van bovenleiding. Begin 2006 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart. Op 6 oktober 2008 is een nieuwe Sloelijn officieel geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering in 2008 is in 2009 de elektrificatie afgerond en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast op de Zeeuwse lijn te beperken. De geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn zijn op verzoek van de Raad van State opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit volgende aanvullende maatregelen zijn in het nieuwe saneringsprogramma opgenomen. De uitvoeringsperiode van dit deelproject is hierdoor verlengd. Oplevering: Sloelijn niet geëlektrificeerd: 2008 Elektrificatie Sloelijn: 2009 Geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: gerealiseerd, behoudens de situatie bij Goes. Goederenroute Elst – Deventer – Twente (NaNOV)

In relatie tot toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem – Deventer - Twente) is in 2000 een divers programma van maatregelen toegezegd, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Start realisatie: 2009 Oplevering: 2015 12

Rail Cargo

1c

Overige projecten Common Rail Terminal 2e Maasvlakte

Met de komst van extra containerterminals op de 2e Maasvlakte ontstaat er een behoefte aan bundeling van volumes per spoor naar het Europese achterland. Naar verwachting zullen verschillende bundelingsconcepten naast elkaar ingezet worden. Daarbij valt te denken aan directe shuttles, opstapshuttles en hub-en-spoke netwerken. Een hub terminal kan zowel in het achterland als op de Maasvlakte gepositioneerd zijn. Op de Maasvlakte kan een dergelijke hub terminal concreet op 2 manieren ingevuld worden: – Common Rail Terminal (CRT): een neutrale terminal op de Maasvlakte, waar tevens continentale lading aangeleverd kan worden. Vanaf de CRT worden de containers middels intern transport naar de verschillende terminals vervoerd. – Virtual Common Rail Terminal: de deep sea terminals werken met elkaar samen (waarbij per bestemming een terminal de rol van CRT kan vervullen). Het Havenbedrijf Rotterdam zal samen met Keyrail en de betrokken marktpartijen de gesprekken voortzetten om te bepalen hoe de bundeling van spoorcontainers de komende jaren het beste ingevuld kan worden. Rail Service Center Moerdijk

Het Havenschap Moerdijk werkt aan de ontwikkeling van een nieuw Rail Service Center op industrieterrein Moerdijk. Ondanks de aanwezigheid van een stamspoorlijn is spoor nog steeds een onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl de vraag naar spoor steeds meer toeneemt. Met de gefaseerde aanleg van de nieuwe faciliteiten hoopt het Havenschap in te spelen op deze ontwikkeling en de hoeveelheid containerlading die per spoor wordt afgehandeld, op te schroeven van anderhalf naar tien miljoen ton per jaar. Via het nieuwe Rail Service Center kunnen straks alle bedrijven op Moerdijk direct het Europese spoornet op.

Vanwege de economische crisis zijn de plannen vooralsnog stilgelegd. Goederenspoorlijn VeZa (Verbinding Zeeland – Antwerpen)

Goederentreinen vanuit het Sloegebied met bestemming Antwerpen of verder zuidwaarts moeten in Roosendaal ‘kopmaken’: de locomotief moet van de voorzijde naar de achterzijde worden verplaatst om vervolgens weer naar het zuiden te rijden richting Antwerpen. Dat is logistiek gezien minder gewenst en slecht voor de externe veiligheid rondom het emplacement Roosendaal. Als oplossing wordt door de provincie Zeeland en ‘Zeeland Seaports’ de aanleg van een nieuwe zuidwestboog vanaf de Zeeuwse lijn naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld, de zogeheten Sloeboog. Deze verbinding (ca 9 km lang met vrije kruisingen) kan in de zijberm van de bestaande A4-zuid worden aangelegd. Ook vanuit Antwerpen is belangstelling voor de Sloeboog. In Antwerpen-Noord is in 2010 de nieuwe Combinant railterminal geopend. De exploitant ziet graag een goede verbinding naar het noorden. Een duidelijke relatie met dit project heeft de geluidsproblematiek rond Goes en omgeving. De bewoners hebben bezwaar tegen de groei van het aantal goederentreinen vanwege de toename van de geluidsoverlast. Om dit te compenseren wordt momenteel gekeken naar een maatregelenpakket tegen zowel geluid als trillingen. Verbinding Axel – Zelzate

Het bedrijfsleven in Zeeuwsch-Vlaanderen vraagt al langere tijd om een betere verbinding met het Belgische spoorwegennet. Vooral de bedrijven aan de oostzijde van het Kanaal van Gent naar Terneuzen zijn voor hun ontsluiting afhankelijk van de spoorbrug bij Sluiskil. Dit is volgens de bedrijven een kwetsbaar punt aangezien bij calamiteiten bij deze brug het spoorvervoer volledig stil komt te liggen.

Spoor in Cijfers 2012 13

Daarom vragen de bedrijven om een doortrekking van het spoor van Axel naar Zelzate. ACT Rail Terminal Hoofddorp

ACT staat voor het nieuwe duurzame bedrijventerrein Amsterdam Connecting Trade. Onderdeel van de plannen is de aanleg van de Ongestoord Logistieke Verbinding, een vrije vrachtbaan tussen bedrijventerrein ACT en de luchthaven Schiphol. Het doel van ACT is om uit te groeien tot een duurzame en innovatieve logistieke draaischijf. Eén van de middelen om dit te kunnen realiseren vormt de aanleg van een railterminal ter hoogte van Hoofddorp (A4zone west). De aansluiting op de Schiphollijn maakt het mogelijk om een groeiend aantal vrachtwagenbewegingen via het spoor af te wikkelen met als gevolg een duidelijke modal shift en een ontlasting van de dichtslibbende toegangswegen. Dit betreft overigens niet alleen luchtvracht, maar ook vracht die bijvoorbeeld afkomstig is van de Bloemenveiling Aalsmeer. Tevens wordt sterk rekening gehouden met een eventuele aansluiting van de terminal op de Hoge Snelheidslijn. Het doel daarvan is om vrachtvervoer van expresgoederen, bloemen en verswaren per hogesnelheidstrein mogelijk te maken, als alternatief voor vrachtvervoer over de weg en nachtvluchten vanaf Schiphol. Op 14 juli 2011 heeft de gemeenteraad van Haarlemmermeer het Integraal Ontwikkelingsplan (IOP) voor A4 Zone West vastgesteld. In dit plan is vastgelegd hoe het terrein er straks uit komt te zien. Naar verwachting kunnen vanaf eind 2013 de eerste kavels worden uitgegeven in het eerste deel van het plan, dat ongeveer 10 jaar beslaat. In deze fase wordt daarnaast gestart met de aanleg van het Geniepark, de Ongestoord Logistieke Verbinding en de tijdelijke HST Cargo Terminal. Betere spoorontsluiting Amsterdam Westpoort

Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook het goederenvervoer per spoor naar Amsterdam Westpoort verder zal toenemen. Dit leidt tot een toename van het aantal en de lengte van goederentreinen. Aangezien ook het personenvervoer zal blijven toenemen, voorziet men een aantal knelpunten nabij Amsterdam Westpoort. Om te voorkomen dat de haven niet langer goed per spoor bereikbaar is, is een aantal maatregelen getroffen. Na de realisering 14

Rail Cargo

van een 2e aansluiting bij de Houtrakpolder, het verlengen van het spoor naar de Afrika-haven en de aanleg van een nieuw emplacement langs de Aziëhavenweg (bestaande uit 2 aankomst- en vertreksporen van 750m, een herstelspoor en 2 loc-opstelsporen), is de elektrificatie van dat nieuwe emplacement inmiddels gereed (april 2012) en wordt er nu gewerkt aan het verlengen van de sporen van het Westhavenweg-emplacement (planning gereed november 2012) en het optimaliseren van de aansluiting bij de Transformatorweg. GreenRail Terminal Bleiswijk

Nederland bestaat uit een aantal tuinbouwclusters, ook wel Greenports genoemd. Een goede bereikbaarheid van deze Greenports is essentieel. Echter, door de toenemende congestie op de weg en de strengere regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden en milieu staan deze clusters onder druk. Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en noodzaak van de realisatie van een railterminal van waaruit versproducten per spoor getransporteerd kunnen worden naar het Europese achterland. Uit dit onderzoek is gebleken dat Greenparc Bleiswijk de meest geschikte locatie is. Op het Greenparc terrein in Bleiswijk is reeds een groot cluster aanwezig van handelaren, logistieke dienstverleners en kennispartners. Bovendien wordt momenteel het Bleizoterrein ontwikkeld, een nieuw vervoersknooppunt op de lijn Den Haag - Utrecht dat naar verwachting in 2012-2013 open gaat. Bleiswijk ligt relatief centraal ten opzichte van omvangrijke Greenports in de buurt, zoals het Westland, de Bollenstreek, Aalsmeer en Boskoop. Ook is er een goede wegontsluiting via de A12 en ligt het spoor hier letterlijk voor de deur. De terminal zou een capaciteit kunnen bieden van 3 treinen per dag. Dit aantal is eventueel te verdubbelen naar 6 treinen per dag. De kosten van dit project worden geschat op circa € 25 – 30 miljoen. Wanneer procedures zeer vlot verlopen zouden de eerste treinen met versproducten in 2015 kunnen vertrekken vanuit Bleiswijk. April 2011 is een vervolgstudie gepubliceerd. De studie laat zien dat de realisatie van de terminal mogelijk is en dat een railterminal exploitabel is. De Provincie Zuid-Holland heeft toegezegd de resultaten uit de studies tezamen met het enthousiasme van het bedrijfsleven te toetsen in een MKBA (maatschappelijke kosten-/batenanalyse). Daarnaast zal zij

ProRail vragen een uitgebreide spoortechnische- en infrastructurele analyse te maken. Venlo Trade Port Noord

Het bedrijventerrein Trade Port Noord is na Venlo Trade Port, Trade Port West en Trade Port Oost de voorlopige afronding van de Trade Port-formule van de gemeente Venlo. Het bedrijventerrein Trade Port Noord is circa 231 hectare groot en sluit direct aan bij het bestaande Trade Port West. Het is de bedoeling dat zich op Trade Port Noord bedrijven vestigen die actief zijn in de logistiek, de distributie en in overslag. Daarnaast is er ongeveer 20 hectare gereserveerd voor de aanleg van een railterminal voor de overslag van goederen. Deze railterminal wordt gesitueerd ten zuiden van de spoorlijn Rotterdam Venlo/Duisburg. De BV TPN, bestaande uit de Development Company Greenport Venlo (DCGV) en de gemeente Venlo, heeft een proces opgestart om marktpartijen te benaderen en te selecteren die risicodragend willen investeren in de realisatie en exploitatie van een Railterminal op TPN. Met het ministerie en Prorail zijn gesprekken gestart voor de spoorse aanpassing van de stamlijn. Rail Service Centrum Valburg

Een opstappunt voor de Betuweroute in Valburg biedt perspectief om ook regionale lading en andere niet-Rotterdamse lading via het spoor te verladen. Valburg ligt zeer strategisch vlak bij de A15, A73, A50 en de Waal. Bovendien liggen aan deze assen de nodige grote bedrijventerreinen, waaronder Bijsterhuizen in Wijchen en Medel in Tiel. De functie van een Rail Service Centrum (RSC) zou drieërlei kunnen zijn. In de eerste plaats kan het RSC als tussenstop worden opgenomen in bestaande shuttleverbindingen vanuit Rotterdam. Veel van deze shuttles zijn bijvoorbeeld voor 80 procent gevuld en continentale lading vanuit de regio kan dan gemakkelijk worden toegevoegd. Daarnaast kan het RSC fungeren als een hub voor het combineren van lading vanuit andere kleinere havens in Nederland als Amsterdam, Moerdijk en Vlissingen. Een derde functie is een zogeheten railport, waarbij de railterminal wordt ingericht als een transferium. Vanaf het opstappunt kunnen dan ook nieuwe continentale shuttlediensten met een (inter)nationale bestemming worden aangeboden.

Maart 2011 heeft zich een consortium van drie logistieke dienstverleners gemeld dat de nieuwe terminal wil ontwikkelen. In het consortium nemen deel het RSC Rotterdam, spooroperator Hupac Intermodal en de binnenvaartgroep BCTNl. Het ontwerp voorziet in een terminal met vijf opstelsporen en twee portaalkranen op een ongeveer zes hectare grote locatie ten zuiden van de Betuweroute op de smalle strook tussen de spoorlijn en de snelweg A15. Dryport Emmen-Coevorden

Een dryport is een werkgebied in het achterland van één of meerdere zeehavens, waar bedrijfsactiviteiten van de overvolle havens worden overgenomen, zoals douane- en veiligheidscontroles, op- en overslag, assemblagewerk en distributie. Uit onderzoek is gebleken dat de regio Emmen-Coevorden zeer geschikt is voor een dryport vanwege de beschikbare ruimte, de ligging tussen Nederlandse en Duitse zeehavens en de uitstekende bereikbaarheid via zowel de weg als het spoor. Vooral de Euroterminal Coevorden en de Bentheimer Eisenbahn zijn belangrijke troefkaarten. Daarmee ligt er een directe verbinding tussen het Nederlandse en het Duitse spoorwegennet. Met verschillende partners uit de zeehavens in Noord-Nederland en NoordDuitsland wordt nu gekeken welke maatregelen genomen moeten worden om de dryport te kunnen realiseren. Voor het project is subsidie toegewezen vanuit de Europese Unie. Railport Brabant

De Brabantse intermodale groep Gebr. Versteijnen Transport (GVT) exploiteert al enkele jaren een kleinschalige railterminal, de Rail Terminal Tilburg. Zij gaan hun activiteiten fors uitbreiden onder de naam Railport Brabant. GVT heeft begin 2010 een zeven hectare groot terrein op het bedrijventerrein Loven I gekocht van FrieslandCampina, dat beschikt over een spooraansluiting. Het aangekochte terrein kan als basis dienen voor de ontwikkeling van een volwaardige railterminal met rechtstreekse verbindingen met de zeehavens en het achterland. Juli 2011 is een overeenkomst getekend tussen GVT, de gemeente Tilburg en ProRail. Zij hebben in totaal 25 miljoen euro geïnvesteerd in de uitbreiding van de spoorfaciliteiten bij Tilburg. Sinds maart 2012 is de terminal volledig operationeel en wordt er volop Spoor in Cijfers 2012 15

gebruik gemaakt van de terminal. Eind 2012 zal de eerste continentale dienst gaan rijden op Bratislava. Reactivering spoorlijn Boxtel-Veghel

De lnland Terminal Veghel heeft het initiatief genomen om de haalbaarheid te onderzoeken van de reactivering van de spoorlijn tussen Boxtel en Veghel. Inland Terminal Veghel (ITV) is een overslagbedrijf, waar containers worden overgeslagen tussen de weg en de binnenvaart. Het bedrijf is gelegen aan de Zuid-Willemsvaart in Veghel. Door de sterke groei in de overslag van containers is het bedrijf op zoek naar mogelijkheden voor de aan- en afvoer van containers per spoor. De containers zijn bestemd voor de bedrijven in de regio Veghel en omgeving. In Veghel zijn een groot aantal bedrijven gevestigd met intensieve vervoerstromen. Bij reactivering van

de spoorlijn ontstaan voor deze bedrijven nieuwe mogelijkheden voor hun aan- en afvoer per spoor. De spoorlijn Boxtel-Veghel, ook wel Duits lijntje genaamd, wordt al jaren niet meer gebruikt. Het werd vroeger gebruikt voor de aanvoer van agrarische bulkgoederen uit de haven van Rotterdam naar Cehave Landbouwbelang in Veghel. Bij reactivering zou ook dit vervoer weer terug kunnen komen. Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer in november 2010 van de voorkeursvariant PHS is een motie aangenomen om na te gaan of de spoorlijn Boxtel-Veghel ook voor reizigersverkeer gebruikt kan worden. Het onderzoek door de provincie Brabant naar de spoorverbinding uit 1878 tussen Boxtel en Veghel zal in het najaar van 2012 van start gaan. Eemshaven Delfzijl

Oostboog Veendam

Dryport Emmen - Coevorden

Dryport Emmen - Coevorden

Amsterdam Westpoort Rail Terminal Hoofddorp

GreenRail Terminal Common Rail Terminal Railpark Pernis

RSC Moerdijk

RSC Valburg

t

Boxtel - Veghel Railport Brabant Trade Port Noord

Sloeboog

Axel-Zelzate

Rail Terminal Chemelot

Bron: Rail Cargo information Netherlands

16

Rail Cargo

Rail Terminal Lanaken

Rail Terminal Chemelot (RTC)

Op 1 juni 2011 hebben Provincie Limburg en gemeentebestuur van Sittard-Geleen met verschillende partijen op Chemelot overeenstemming bereikt over grootschalige investeringen op logistiek gebied. Daardoor kan zowel de zuidelijke spoorontsluiting van Chemelot als de Railterminal Chemelot gerealiseerd worden. De initiatiefnemers van de railterminal (Meulenberg Transport, Ewals Intermodal en Haven Antwerpen, verenigd in een joint venture) hebben onderzocht of een railterminal economisch gezien haalbaar is. Met de toezegging van twee strategische klanten, SABIC en DSM, dat zij gebruik gaan maken van de railterminal, is dat een feit. De joint venture heeft met Chemelot overeenstemming over het gebruik van de gronden. Railpark Pernis

Een facilitair railpark voor het goederenvervoer per spoor zou een welkome aanvulling zijn op alle eind-(of begin-) punten van grote goederenstromen per spoor. Een dergelijk railpark heeft niet alleen betrekking op klein onderhoud van de wagons, zoals smeren, remblokken verwisselen, luchtslangen vervangen, treeplanken lassen etc., maar het heeft ook betrekking op het tanken en zand vullen van locomotieven of het reinigen van wagons en locomotieven. Tot nu toe worden veel van dit soort werkzaamheden nog op de openbare sporen gedoogd, maar de wetgeving wordt hier steeds strenger in. Het is de bedoeling dat op dit facilitair park de mogelijkheid geboden wordt zelf het onderhoud en/of reparaties uit te voeren. Op dit moment doen DPMC (Wagon Care) en Searail Consultancy een haalbaarheidsstudie voor een facilitair railpark in Pernis op het Argosterrein (oud Nerefco). Dit terrein is eenvoudig bereikbaar vanaf het emplacement Pernis en beschikt over drie lange sporen waar complete treinsets behandeld kunnen worden en vier korte sporen voor losse wagons en locomotieven.

Oostboog Veendam Vanuit Groningen Railport is er op dit moment nog geen rechtstreekse aansluiting op de spoorlijn richting Winschoten/ Nieuwerschans, de grens met Duitsland. Door het ontbreken van deze zogeheten “Oostboog” is een trein naar Duitsland (Hamburg/ Bremerhaven) e.v. nu niet aantrekkelijk omdat er eerst kop moet worden gemaakt bij Onnen (nabij Groningen). De totale lengte van het nieuw te realiseren spoortracé meet ongeveer 2,5 kilometer. De boog zelf meet ruim 500 meter, de rest is nodig voor een nieuw parallelspoor langs het traject ZuidbroekVeendam. Spoor Groningen - Nieuweschans De ambitie van zowel het personenvervoer als het goederenvervoer naar/van Noord-Duitsland vraagt om diverse aanpassingen op het traject Groningen – Weener/ Nieuweschans. Deze meest noordelijke spoorgrensovergang is reeds opgenomen in de netverklaring van zowel DB Netz als ProRail. Ontsluiting Oosterhorn-Zuidzijde (Delfzijl) Ten zuidoosten van Delfzijl aan de Eems ligt het bestaande bedrijventerrein Oosterhorn. Om de toekomstige spoorontsluiting van bedrijven aan de zuidzijde van het Oosterhornkanaal te kunnen realiseren worden voorbereidingen getroffen voor de aanleg van een aardebaan. Op deze aardebaan wordt vervolgens een nieuwe weg en een spoorbaan aangelegd. Het huidige spoor wordt doorgetrokken met ruim 3 kilometer. Als de spoorbaan wordt aangelegd, zal er ook een beweegbare spoorbrug over het sluizencomplex van de Oosterhorn moeten worden gemaakt. Deze werkzaamheden zullen nog 4 á 5 jaar in beslag nemen. Voorbereiding spoor Beatrixhaven (Eemshaven) Als het havenbekken volledig is uitgegraven inclusief aanleg kade(s) wordt het goederenspoor doorgetrokken over de volledige lengte van de kade.

Betere spoorontsluiting Groningen Seaports

Binnen en rondom het havengebied van Groningen Seaports zijn diverse projecten actueel die betrekking hebben op de realisatie van een betere spoorontsluiting. Onderstaand een overzicht van de meest relevante projecten m.b.t. het railgoederenvervoer:

Aanleg spoor Julianahaven (Eemshaven) Ten behoeve van de ontsluiting van de Orange Blue Terminals (OBT) is de planning twee verlaadsporen en een omloopspoor voor locs te realiseren – uitvoering in 2015.

Spoor in Cijfers 2012 17

2a

Aantal gereden treinen over de Betuweroute Sinds de ingebruikname van de Betuweroute in 2007 trekt de goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Duitsland elk jaar meer vervoer aan. De route vangt een groot deel van het nieuwe spoorgoederenvervoer vanuit de Rotterdamse haven op en trekt vervoer aan dat eerder op het gemengde net reed. Daarnaast zijn er steeds meer bedrijven die een deel van hun lading vervoeren via het spoor in plaats van via de weg.

De grafiek toont het aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute (heen en terug opgeteld). In heel 2011 reden ruim 21.000 treinen over het A15-tracé van de Betuweroute. Dat is een stijging van ruim 30% ten opzichte van 2010, toen maakten ruim 16.000 treinen gebruik van dit tracé. De groei is mede toe te schrijven aan een aantal nieuwe vervoerders op het A15-tracé, zoals CRS (bulkvervoer), Locon (o.a. afval) en HSL Logistik (biodiesel) die sinds afgelopen jaar gebruik maken van de spoorlijn. Spoorvervoer over de Betuweroute in 2011

Het tweede kwartaal van 2011 was goed voor een absoluut record met ruim 5900 treinen, een groei van circa 60% ten opzichte van het tweede kwartaal in 2010. In het derde kwartaal viel dat aantal echter met duizend treinen terug tot ruim 4900 om in de laatste drie maanden van 2011 weer toe te nemen

tot 5400. De terugval had onder andere te maken met beperkingen in het heuvelproces en een aantal buitendienststellingen in Duitsland (Emmerich) in het derde kwartaal. Mede hierdoor zijn zo’n 1500 treinen omgeleid, voornamelijk via de Brabantroute. De verwachting is dat 2012 een moeilijk jaar wordt waarin de gevolgen van de verslechterde economische situatie merkbaar zullen zijn. In het eerste en tweede kwartaal is daarom een stabilisatie zichtbaar van het aantal treinen, namelijk circa 5500 treinen per kwartaal. Mede door de realisatie van de Tweede Maasvlakte wordt een nieuwe toename van het aantal treinen verwacht. Eind 2013/ begin 2014 worden hier de eerste deepsea schepen met containers verwacht die bestemd zijn voor het Europese achterland. Het is de bedoelding dat een aanzienlijk deel hiervan zal gebruik gaan maken van het spoor.

Aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute

Bron: Keyrail 5915

6000 5436 4627

5000

5422

5541 5411

4041 3841 3688

4000 2900

3000 1895

2000 1000

4952

1004

1226

2389 2188 2316

1442

0 08/Q1 08/Q2 08/Q3 08/Q4 09/Q1 09/Q2 09/Q3 09/Q4 10/Q1 10/Q2 10/Q3 10/Q4 11/Q1 11/Q2 11/Q3 11/Q4 12/Q1 12/Q2

18

Rail Cargo

2b

Omvang railgoederenvervoer naar richting

Het merendeel van het railgoederenvervoer is gericht op Duitsland, en dan met name in de afvoer van goederen. De belangrijkste oorzaak hiervoor ligt in het vervoer van kolen en erts naar Duitsland. Kolen worden gebruikt voor de energiecentrales en erts voor de staalindustrie. Dit vervoer is groot in absolute omvang en betreft eenrichtingsverkeer; de wagons komen leeg terug. Het vervoer van kolen zal in de toekomst waarschijnlijk nog aanzienlijk stijgen als de Duitse kolenmijnen worden gesloten. In 2018 sluit de laatste kolenmijn in Duitsland. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gaat uit van maximaal 3,25 miljoen ton extra per spoor in 2020.

De grenspassage met Duitsland wordt gebruikt voor het meeste oost-west en noord-zuid verkeer in Europa. Alleen de goederentreinen naar België, Frankrijk en Spanje gebruiken de Belgische grenspassage. Opvallend daarbij is dat voor het vervoer op Frankrijk zelfs een deel wordt vervoerd via Duitsland. De Betuweroute speelt een belangrijke rol voor het railgoederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland. Sinds juni 2010 geldt dit ook voor de Amsterdamse haven omdat op dat moment de aansluitbogen bij Meteren werden opengesteld. Amsterdam kreeg daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute.

Marktaandeel

De kaart toont de verdeling van de goederentreinen over de verschillende grensovergangen in het eerste kwartaal van 2012. Ruim 70% van het oost-west verkeer gebruikt de Betuweroute. De Brabantroute is goed voor 23%. De route via het gemengde netwerk via Utrecht naar Emmerich is nog maar 4% en de overgang bij Bad Bentheim slechts 1%.

Exploitant Keyrail heeft een ‘aanvalsplan spoor’ opgesteld om meer klanten te interesseren voor het spoor. Dit plan wordt uitgevoerd in samenwerking met Havenbedrijf Rotterdam en Haven Amsterdam en wordt afgestemd met de klanten. Het ‘aanvalsplan spoor’ houdt het volgende in: — Meer uit de bestaande markt halen; — Het werven van nieuwe klanten; — Het niet-natuurlijk achterland heroveren; — De modal split invullen van Maasvlakte 2; — Nieuwe markten aanboren.

Bentheim 1% Emmerich via Utrecht 4%

t

Betuweroute

Braba

72%

23%

ntrou

te

Venlo

Stand 2e kwartaal 2012

Bron: Keyrail

Spoor in Cijfers 2012 19

3a

Ontwikkeling

volume in tonnen In de afgelopen jaren is het vervoerde volume per spoor in tonnen sterk gestegen. Tot aan de economische crisis in november 2008 lag de groei gemiddeld op zo’n 7,5% per jaar. Uit de staafdiagram blijkt de spectaculaire groei van het railgoederenvervoer tussen 2004 en 2008. De groei deed zich vooral voor in het internationale vervoer. Er is in die periode een forse toename geweest in het vervoer van ertsen en kolen naar Duitsland. Ook het intermodale vervoer van containers en wissellaadbakken is in die periode sterk gestegen.

Tot november 2008 was duidelijk sprake van een hoogconjunctuur waar het spoor naar verhouding veel van heeft kunnen profiteren. Hierna is echter de economische crisis begonnen, hetgeen het eerste merkbaar was in de automotive sector. Hierdoor is de groei voor 2008 in zijn totaliteit beperkter gebleven dan in voorgaande jaren en kwam uit op 45,5 miljoen ton. In 2009 hebben alle vervoerswijzen te maken gehad met een sterke terugloop in transportvolumes. In het spoorvervoer was dit niet voor alle deelmarkten even zwaar. Het tonnage is in zijn totaliteit teruggelopen met 20% en kwam uit op 36,3 miljoen ton. De daling was het sterkst in het vervoer van ertsen voor de staalindustrie (-47%). Ook het staalvervoer (-40%) en intermodaal vervoer (-14%)

zijn in 2009 sterk teruggelopen. In 2010 was echter weer sprake van herstel door de aantrekkende wereldhandel. De volumegroei in 2010 bedroeg bijna 10%. De groei zat vooral in het vervoer van ijzererts, chemie en containers. De verwachting voor 2011 was eveneens groei, maar in een lager tempo. Die groei bleek echter minimaal. Na een sterk halfjaar werd de transportsector medio 2011 geconfronteerd met de gevolgen van de economische teruggang en bleef groei over het gehele jaar min of meer uit. Gebaseerd op de overslagcijfers van het Havenbedrijf Rotterdam kan gesteld worden dat met name de petrochemische sector getroffen is door de economische teruggang.

50 45 x miljoen ton

40 35 30 25 20 15 10

nationaal

20

Rail Cargo

internationaal

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

0

1995

5

Bron: NEA

Opmerkelijk is echter de stijging van het intermodale vervoer. Dit komt doordat circa 90% van alle niet-bulk goederen per container vervoerd wordt. Conventionele wagonlading komt daarom steeds minder vaak voor.

momenteel in zwaar weer en er wordt verwacht dat de euro-economie de komende tijd zwak zal blijven. Grote begrotingsingrepen en aanhoudende onzekerheid over de eurocrisis zullen de bedrijvigheid drukken. Bovendien liggen de tarieven sterk onder druk.

De verwachting voor 2012 is voor de spoorsector niet al te optimistisch. De Eurozone bevindt zich

Spoor in Cijfers 2012 21

3b

Modal

split in Nederland in tonnen De modal split geeft de verhouding weer tussen de verschillende vervoerswijzen. Hier is die uitgedrukt op basis van het aantal vervoerde tonnen in 2011. Van het totale goederenvervoer is het aandeel spoor relatief klein. Dit komt onder andere omdat Nederland beschikt over goede vaarwegen en de binnenvaart hier een flink deel voor zijn rekening neemt.

De vervoerswijzen zijn niet direct met elkaar inwisselbaar. Zo wordt spoorvervoer niet ingezet voor distributie van goederen op korte afstand. Dit blijft het domein van het wegvervoer. De laatste jaren is wel een verschuiving waarneembaar van wegvervoer naar binnenvaart en spoorvervoer voor de langere afstanden. Zeker voor de grotere volumes blijken deze vervoerswijzen een steeds beter alternatief op basis van prijs en prestatie. Ten opzichte van 2010 is de verhouding in de modal split in 2011 nagenoeg hetzelfde gebleven.

22

Rail Cargo

Weg Spoor

277

42

Binnenvaart

698

x miljoen ton

3c

Verdeling volume naar soort goederen

In onderstaande grafiek wordt het totale volume in tonnen voor 2009 en 2010 onderverdeeld naar soort goederen. Uit de grafiek wordt meteen duidelijk dat de groep eindproducten en containers het grootste aandeel heeft. Dit deel is de laatste jaren sterk gegroeid met een toename van 10 miljoen ton tussen 1995 en 2006. Steeds meer goederen worden per container, wissellaadbak of kraanbare trailer vervoerd. Daarnaast is dit deel sterk gegroeid door de import van goederen uit China en het Verre Oosten.

In 2011 blijkt, weliswaar in mindere mate, net als in 2010 een toename te zien van het vervoer van containers. Door de aantrekkende volumes zijn nieuwe intermodale diensten ontstaan richting Italië, Frankrijk en Polen. De beperkte groei zorgde er tegelijk voor dat frequenties slechts in enkele gevallen konden worden opgevoerd. Een andere belangrijk segment in het spoorvervoer vormt de productgroep metaal. Dit betreft o.a. het vervoer van ijzererts en staal. Het ijzererts wordt vanuit de havens in bulkwagons vervoerd naar de staalindustrie in het Duitse Saarland. Dit vervoer is in 2011 heel licht gedaald ten opzichte van 2010. Bij het vervoer van staal per spoor gaat het niet alleen om Nederlands staal van Tata Steel in IJmuiden, maar ook om staal van andere producenten die dit via Nederland laten vervoeren naar afnemers in Europa. De automobielindustrie is een belangrijke afnemer van staal. Deze bedrijven zijn steeds meer verplaatst naar voormalige Oost-Europese landen. Door de langere

afstanden en het hoge gewicht is spoorvervoer hier een aantrekkelijke optie. Een derde groep die opvalt, is de chemie. Deze productgroep laat een duidelijke teruggang zien ten opzichte van 2010. Hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen. In de eerste plaats was daar de brand op de Kijfhoek met een ethanolwagon. Op last van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat werden beperkingen opgelegd in het heuvelproces met als gevolg dat er minder capaciteit beschikbaar was voor het vervoer van deze productgroep. Een andere oorzaak is de zeer strikte regelgeving in het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoorwegnet in Nederland. Om die reden wijken verladers uit naar een haven als Antwerpen en wordt het transitovervoer door Nederland zoveel mogelijk vermeden. Ook speelt de opkomst van intermodale tankcontainers een rol. Dit laatste komt de productgroep containers uiteraard ten goede. Een andere mogelijke oorzaak vormt de lichte verschuiving van deze productgroep naar de binnenvaart.

Totale vervoersvolume (mln ton) per spoor per productgroep per jaar

Bron: NEA

mln ton

16 14

2009

12

2010

10

2011

8 6 4 2 0 Landbouw en levensmiddelen

Energie

Metaal

Bouw

Chemie

Eindproducten en containers

Spoor in Cijfers 2012 23

3d

Internationaal

goederenvervoer per spoor, land van herkomst en bestemming Het grootste gedeelte van het railgoederenvervoer is grensoverschrijdend. Het is interessant om na te gaan wat de belangrijkste internationale bestemmingen voor Nederland zijn.

Dit is in de twee kaarten tot uitdrukking gebracht voor uitgaande en inkomende stromen in tonnages per spoor in 2011. De data zijn afkomstig van het Statistisches Bundesamt en hebben daarom alleen betrekking op het railgoederenvervoer dat de grens met Duitsland passeert. De stromen naar België en Frankrijk staan hier dus niet bij. In de tonnages zijn zowel bulklading als intermodaal vervoer opgenomen. Het grootste gedeelte van de uitgaande stromen heeft een bestemming in Duitsland. Andere belangrijke landen die via Duitsland bereikt worden zijn Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië en Slowakije. Uit de kaarten blijkt dat de grootste vervoerstromen per spoor op Duitsland en Italië zijn gericht. De

24

Rail Cargo

dikke uitgaande stroom naar Duitsland bestaat voor een groot deel uit het vervoer van ertsen en kolen. Deze stroom is one-way, d.w.z. de treinen rijden alleen beladen met kolen en ertsen naar Duitsland en komen leeg terug. Die onbalans is niet in alle deelsectoren hetzelfde. Voor het intermodale vervoer is het aantal containers heen en terug meestal beter in evenwicht. De relatie met Italië richt zich vooral op het containervervoer van en naar het sterk geïndustrialiseerde noorden van dit land. De afstand naar Italië en de problematische passage van de Alpenlanden voor het wegvervoer maakt railvervoer op deze relatie zeer interessant. De heffingen voor het wegvervoer in Zwitserland en Oostenrijk spelen daarbij uiteraard ook een rol.

S 44

DK 100

D 17.458

PL

38

CZ 106 63 556 CH

F

A

916

26

H

SL

1.551

154

2 I

ES

getallen x 1.000 ton Bron: Statistisches Bundesamt 2011

S 89

269

DK

8

3.054

PL

D 51 L

55 CZ 56 H

71 374

293 F

1 ES

A

CH

1.121 I

getallen x 1.000 ton Bron: Statistisches Bundesamt 2011

Spoor in Cijfers 2012 25

3e

Spoorrelatie

Nederland - Duitsland Van alle lading die via het spoor vervoerd wordt in Nederland heeft het merendeel een Duitse eindbestemming. Onderstaande grafieken geven per Duitse deelstaat het tonnage weer dat van en naar Nederland per spoor wordt getransporteerd.

De regio Saarland staat bekend om de staalindustrie. Dagelijks vertrekken zware ertstreinen vanaf de Maasvlakte richting Dillingen in Saarland. Dit betreft eenrichtingsverkeer, zoals ook blijkt uit de enorme onbalans in het vervoer van en naar deze deelstaat. Nordrhein Westfalen met de vele industrie in het Ruhrgebied heeft vanzelfsprekend een groot aandeel in de vervoerstromen, zowel import als export. In de regio Rheinland Pfalz is veel (chemische) industrie gevestigd rond de stad Ludwigshafen. Een grote verlader is bijvoorbeeld BASF. Een andere belangrijke deelstaat is Baden Würtemberg met als hoofdstad Stuttgart, dat vooral bekend is vanwege de automobielindustrie. Ook het bekende elektronicabedrijf Bosch heeft hier zijn wortels.

26

Rail Cargo

Van en naar de deelstaten Bayern, Hessen, Sachsen e.a. wordt nagenoeg uitsluitend bulk-lading getransporteerd. Bayern heeft met BMW een belangrijk aandeel in de automobielindustrie, terwijl in de deelstaten Hessen (Frankfurt) en Sachsen (Leipzig, Chemnitz) vooral de chemiesector een belangrijke rol speelt. Opvallende deelstaat in het intermodale vervoer is Sachsen Anhalt met de stad Halle (Saale) als belangrijkste industriële centrum. In de tijd van de DDR was Halle centrum van chemische industrie. Sinds de hereniging van Oost- en West-Duitsland concentreert de stad zich op de technologie-georiënteerde bedrijfstak, de multimedia en de levensmiddelenindustrie.

1.500 2000 1.250 1000 1.000 0 750

500

250

0 Bayern

4.000 5000 3.000 4000

Hamburg

Brandenburg

Bremen Schleswig Holstein

Mecklenburg-Vorpommern

Bremen Sachsen Anhalt

Thüringen Berlin

Brandenburg Sachsen Hamburg

Niedersachsen Thüringen

Rheinland Pfalz Hessen Sachsen

Niedersachsen Rheinland Pfalz

Bayern Sachsen-Anhalt

Hessen

Bayern Baden Württemberg

Nordrhein Westfalen Baden Württemberg

Nordrhein Westfalen

Saarland Saarland

6.000 7000 5.000 6000

Mecklenburg-Vorpommern

Hamburg

Brandenburg Schleswig Holstein

Mecklenburg-Vorpommern

Bremen

Berlin

Hamburg

Brandenburg

Thüringen

Uitgaande stromen per deelstaat (aantal x 1.000)

Bremen

Thüringen

Hessen

Sachsen Anhalt

Rheinland Pfalz Sachsen Sachsen

BayernNiedersachsen

Hessen Niedersachsen Sachsen Anhalt

Baden Württemberg

Rheinland Pfalz Baden Württemberg

Nordrhein Westfalen

Saarland

0

Nordrhein Westfalen

Inkomende stromen per deelstaat (aantal x 1.000) Bron: Statistisches Bundesamt

2011

2010

2.000 3000 1.000 2000

10000

Bron: Statistisches Bundesamt

2011

2010

Spoor in Cijfers 2012 27

3f

Marktaandeel

havens in achterlandverkeer Het achterland van de Nederlandse zeehavens kan worden onderverdeeld in het natuurlijk en het concurrerend achterland. Het natuurlijk achterland is het gebied waar de Nederlandse zeehavens in termen van netwerkkosten en -tijden beter presteren dan hun concurrenten.

Het natuurlijk achterland is het Nederlands grondgebied zelf, maar strekt zich ook verder buiten de landsgrenzen uit. Het gebied buiten dit natuurlijk achterland is het gebied waar zeehavens uit verschillende landen elkaar beconcurreren om lading aan te trekken. Voor de havens in de Hamburg – Le Havre (HLH) range betekent dit dat alle havens elkaar beconcurreren op de lading bestemd voor Midden- en Zuid-Duitsland, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Deze lijn zal zich de komende jaren verder oostwaarts voortzetten1.

naar of via Duitsland. Railgoederenvervoer dat rechtstreeks vanuit Nederland naar België en Frankrijk gaat is in deze tabel dus niet opgenomen.

Een groot deel van het railgoederenvervoer is zeehaven gerelateerd. Uit de gegevens van het Statistische Bundesamt is te zien wat het marktaandeel is van de verschillende havens in het railgoederenvervoer van,

Het grote marktaandeel van Hamburg is deels te verklaren door de beperkte mogelijkheden van de binnenvaart, waardoor er historisch gezien meer focus ligt op spoorvervoer. Hamburg is sterk gericht op het Duitse

De tabel laat zien dat de haven van Hamburg een marktaandeel heeft van 44,37% (44,68% in 2010) in het zeehavengerelateerde spoorvervoer. Rotterdam komt op de tweede plaats met een aandeel van 18,43% (17,65% in 2010), nauw gevolgd door Bremen met 16,58% (16,06% in 2010) marktaandeel.

Netto tonnage dat per spoor is overgeslagen Hamburg

Rotterdam

Bremen

Antwerpen

Rostock

Amsterdam

Lübeck

Emden

Tonnen Naar DLD

23 843 823

13 369 107

4 489 669

2 673 213

1 529 516

2 835 707

651 127

744 800

Vanuit DLD

16 162 170

1 522 567

9 289 392

1 159 686

2 302 288

551 917

804 017

1280 915

Duitsland

40 005 993

14 891 674

13 779 061

3 832 899

3 831 804

3 387 624

1 455 144

2 025 715

47,26%

17,59%

16,28%

4,53%

4,53%

4,00%

1,72%

2,39%

Naar EU via DLD

3 876 205

2 796 337

1 586 938

1 452 136

1004 739

289 470

697 675

116 412

Vanuit EU via DLD

3 204 110

1 870 112

2 223 869

893 048

767 905

21 857

357 493

166 940

EU via Duitsland

7 080 315

4 666 449

3 810 807

2 345 184

1 772 644

311 327

1 055 168

283 352

32,99%

21,75%

17,76%

10,93%

8,26%

1,45%

4,92%

1,32%

Naar EU (Totaal)

27.720.028

16.165.444

6.076.607

4.125.349

2.534.255

3.125.177

1.348.802

861.212

Vanuit EU (Totaal)

19.366.280

3.392.679

11.513.261

2.052.734

3.070.193

573.774

1.161.510

1.447.855

EU (Totaal)

47.086.308

19.558.123

17.589.868

6.178.083

5.604.448

3.698.951

2.510.312

2.309.067

44,37%

18,43%

16,58%

5,82%

5,28%

3,49%

2,37%

2,18%

Marktaandeel

Marktaandeel

Marktaandeel

Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R 2, Eisenbahnverkehr, 2011 1

Bron: NEA, Nederland als één logistiek netwerk in 2015

28

Rail Cargo

achterland en op de Centraal-Europese landen zoals Oostenrijk, Zwitserland, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Een andere constatering uit de tabel is de relatief grote onbalans in import en export tussen Rotterdam en het Duitse achterland. Er is duidelijk meer export dan import. De oorzaak hiervan ligt in de grote stroom kolen vanuit Rotterdam naar de Duitse energiecentrales. Dit is vooral ‘one-way’ verkeer. Frappant genoeg is bij de haven van Bremen precies het tegenovergestelde zichtbaar. We zien hier een grote inboundstroom naar de haven van Bremen. Deze haven geldt namelijk als de exporthaven voor de Duitse automobielindustrie, waarbij dus eveneens veel ‘one-way’ verkeer plaatsvindt.

Netto tonnage dat per spoor is overgeslagen

Naar DLD Vanuit DLD Duitsland Marktaandeel Naar EU via DLD Vanuit EU via DLD EU via Duitsland Marktaandeel Naar EU (Totaal) Vanuit EU (Totaal) EU (Totaal) Marktaandeel

Wilhelmshaven

Cuxhaven

Totaal

973 803

101 043

51 211 808

38 594

330 208

33 441 754

1 012 397

431 251

84 653 562

1,20%

0,51%

100,00%

3 368

53 282

11 876 562

110

77 429

9 582 873

3 478

130 711

21 459 435

0,02%

0,61%

100,00%

977.171

154.325

63.088.370

38.704

407.637

43.024.627

1.015.875

561.962

106.112.997

0,96%

0,53%

100,00%

Spoor in Cijfers 2012 29

3g

Modal

split per EU land De modal split wordt in de tabel per EU-lidstaat weergegeven in miljoen tonkilometers voor vier vervoerswijzen in 2009. De zeevaart, kustvaart en pijpleiding zijn hierin niet opgenomen. De eenheid tonkilometers geeft de vervoersprestatie weer en houdt rekening met de afstand waarover de tonnen zijn vervoerd.

Uit de tabel blijkt duidelijk een aantal verschillen tussen de EU-lidstaten. Door de natuurlijke ligging zijn er maar een paar landen waar binnenvaart goede mogelijkheden biedt, zoals in Nederland, Duitsland, België, Frankrijk en Roemenië. Daarnaast valt op dat de nieuwe EU-lidstaten Estland, Letland, Litouwen en Slovenië een hoog aandeel spoorvervoer hebben. In 2009 is als gevolg van de economische crisis het aandeel spoor en binnenvaart in Nederland licht gedaald. Dit ten gunste van het wegvervoer. Het blijkt dat logistieke dienstverleners in tijden van economische recessie hun prioriteit leggen bij het vullen van hun eigen materieel en tijdelijk minder gebruik maken van intermodaal vervoer. Bovendien blijkt het wegvervoer makkelijker in staat zijn tarieven te verlagen tot op kostprijsniveau dan het spoorvervoer dat te maken heeft met externe kostencomponenten waar ze geen invloed op kunnen uitoefenen. Ondanks het herstel in 2010 zijn de verhoudingen vrijwel hetzelfde gebleven ten opzichte van 2009. Alleen de binnenvaart heeft licht kunnen profiteren, dit in tegenstelling tot het spoor.

30

Rail Cargo

Modal split per EU-land in 2010 (x miljoen tonkilometers) Land

Spoor

Weg

Binnenvaart

Totaal

AT

19.833

28.659

2.375

50.867

BE

6.268

35.002

9.070

50.340

BG

3.064

19.433

6.048

28.545

CH

11.074

13.237

0

24.311

CY

0

1.087

0

1.087

CZ

13.770

51.832

43

DE

107.317

313.104

62.278

DK

2.239

15.018

0

17.257

EE

6.638

5.614

0

12.252

EL

614

29.815

0

30.429

ES

9.211

210.068

0

219.279

FI

9.750

29.532

0

39.282

FR

29.965

182.193

9.445

HR

2.618

8.780

940

12.338

HU

8.809

33.721

2.393

44.923

IE

92

10.939

0

11.031

IT

18.616

175.775

0

194.391

LT

13.431

19.398

0

32.829

LU

323

8.694

359

LV

17.179

10.590

0

NL

5.925

75.783

40.284

NO

3.496

19.751

0

PL

48.705

202.308

130

PT

2.313

35.368

0

37.681

RO

12.375

25.889

14.317

52.581

SE

23.464

36.268

0

59.732

SI

3.421

15.931

0

19.352

SK

8.105

27.575

1.189

36.869

TR

11.300

0

0

11.300

UK

18.576

146.685

0

165.261

418.491

1.788.049

148.871

Totaal

65.645 482.699

221.603

9.376 27.769 121.992 23.247 251.143

2.355.411

Bron: Eurostat

Spoor in Cijfers 2012 31

3h

Vervoersprognose

In opdracht van ProRail heeft TNO in 2008 prognoses opgesteld van het goederenvervoer per spoor voor de lange termijn (2020-2040). De uitkomsten hiervan zijn vervolgens gebruikt in analyses voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (juni 2010). In de periode tussen 2008 en 2012 hebben belangrijke ontwikkelingen plaatsgevonden, zoals de economische crisis in 2009 en de gematigde groei in 2010. In opdracht van het Ministerie hebben TNO en NEA daarom op basis van nieuwe inzichten een herijking van de prognoses gemaakt.

TNO en NEA hebben voor de herijking de volgende aanpassingen gemaakt ten opzichte van de oorspronkelijke prognoses: — Uitgangspunt basisjaar 2010 met volumes die ongeveer 20% lager liggen in vergelijking met de verwachtingen voor 2010 op basis van de oorspronkelijke prognoses in 2008. — Toename vervoer van kolen in 2020 als gevolg van sluiting kerncentrales in Duitsland, na 2020 afname van het vervoer van kolen door afname draagvlak voor de bouw van nieuwe kolencentrales. — Afname containervervoer in Amsterdam en Zeeland door achterblijven van realisatie containeroverslag op Ceres terminal en Westerschelde Container Terminal. — Afname doorvoer zonder overlading (transito) vanwege bijgestelde verwachtingen van de omvang van het spoorgoederenvervoer op specifieke relaties.

— Aanpassing (toename en afname, verschilt per relatie) containervervoer van en naar Noord Nederland als gevolg van correctie fouten in statistieken en sluiting van terminals. Al deze aanpassingen zijn voor de herijking in de prognoses verwerkt. In onderstaande figuur worden zowel de oorspronkelijke prognoses als de herijking van de prognoses getoond. Deze prognoses hebben betrekking op het spoorgoederenvervoer binnen, van, naar en door Nederland. Uit deze statistieken blijkt dat het volume van het railgoederenvervoer in de herijking in 2020 17%, in 2030 19% en in 2040 21% lager ligt dan in de oorspronkelijke prognoses. Ondanks het naar beneden bijstellen van de prognoses zal het goederenvervoer per spoor in de toekomst hoger uitvallen dan nu het geval is. Toch zal deze groei niet direct uitmonden in capaciteitsknelpunten. Alleen in het hoogste groeiscenario zullen zich wellicht knelpunten voordoen in het jaar 2040.

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2010

Laag Midden Hoog 2020 2020 2020

oorspronkelijk

Laag Midden Hoog 2030 2030 2030

herijking

Bron: Lange termijn perspectief railgoederenvervoer, TNO - mei 2012

32

Rail Cargo

Laag Midden Hoog 2040 2040 2040

3i

Vervoersprognose per segment Naast de herijking van de prognoses van het railgoederenvervoer hebben TNO en NEA ook een herijking gemaakt van de prognoses van het railgoederenvervoer per segment.

De wereldwijde crisis heeft ertoe geleid dat de internationale handel in 2009 aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg hiervan zijn de volumes van goederenstromen, ook in het railvervoer, tijdelijk afgenomen. Dit heeft uiteraard ook impact op de achterliggende trends, zoals de toename van het gecontaineriseerd transport. Uit de herijking van de prognoses middenscenario 2020 blijkt het volume in het intermodaal vervoer drastisch naar beneden te zijn bijgesteld. Dit is mede het gevolg van het uitblijven van de realisatie van container-

overslag op de Ceres terminal in Amsterdam en de Westerschelde Container Terminal in Vlissingen. Opvallend is daarentegen het toegenomen volume in het vervoer van kolen. In het rapport van TNO en NEA wordt melding gemaakt van het waarschijnlijk plausibele scenario dat de sluiting van de kerncentrales in Duitsland tot 2020 zal leiden tot een extra groei van het vervoer van kolen (deels vervanging kernenergie), maar dat juist na 2020 een afname van het vervoer van kolen wordt verwacht.

Tonnage (mio ton)

35 30 25 20 15 10 5 0

Droge bulk

Erts

oorspronkelijke prognose

Intermodaal

Kolen

Natte bulk

Overig

Staal

herijking prognose

Bron: Lange termijn perspectief railgoederenvervoer, TNO - mei 2012

Spoor in Cijfers 2012 33

4a

Overzicht

toegelaten railgoederenvervoerders De Nederlandse spoormarkt is de laatste jaren sterk veranderd. De spoormarkt is een volledig geliberaliseerde markt, met een vrije toetreding voor nieuwe marktpartijen. In deze markt hebben zich steeds meer private partijen gemengd met als gevolg meer onderlinge concurrentie. De concurrentie heeft zich vertaald in een betere dienstverlening naar de klant waarbij nieuwe diensten en markten zijn ontwikkeld.

De railgoederenvervoerders leveren de tractie (diesel- of elektrische locomotieven) en vaak ook goederenwagens (wagons) in het spoorvervoer. De tractie leveren zij aan hun opdrachtgevers, zoals verladers (zowel voor full train loads als wagenladingverkeer), intermodale railoperators (intermodaal vervoer) en railexpediteurs. Naast het fysieke transport zorgen zij ook voor de documenten en de communicatie met de klant. Railgoederenvervoerders mogen pas op het spoor rijden als zij beschikken over een bedrijfsvergunning, een veiligheidsattest en een toegangsovereenkomst met de infrastructuurbeheerder(s). De bedrijfsvergunning wordt afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Dit kan een A-vergunning zijn voor vervoer binnen Nederland of een EU-vergunning die geldig is in alle EU-landen. Het

veiligheidsattest wordt ook door ILT verstrekt als het veiligheidszorgsysteem van de railgoederenvervoerder akkoord is bevonden. De toegangsovereenkomst is het contract dat een vervoerder met de infrastructuur manager (Prorail en/of Keyrail) afsluit voor het gebruik van de infrastructuur en overige diensten. Hierin staan alle afspraken die tussen vervoerder en de infrastructuurmanager zijn overeengekomen. Met de toegangsovereenkomst heeft de vervoerder recht op het zogeheten Basistoegangspakket. Daarin zijn alle diensten opgenomen die noodzakelijk zijn om te mogen rijden op de Nederlandse spoorinfrastructuur. Om gebruik te mogen maken van de Betuweroute wordt een aparte toegangsovereenkomst afgesloten met Keyrail. De volgende bedrijven beschikken momenteel (september 2012) over een bedrijfsvergunning:

Captrain Benelux Italiëlei 2 - B-2000 Antwerpen, België Telefoon 0032 (0)3 202 50 80 www.captrain.be CRS - Continental Rail Services B.V. Rotterdam Brainpark Lichtenauerlaan 102-120 3062 ME Rotterdam Telefoon 0031(0)10204 5656 www.crs-rail.com DB Schenker Rail Nederland N.V. Moreelsepark 1 - 3511 EP Utrecht Telefoon 0031 (0)30 2354004 www.rail.dbschenker.nl ERS Railways B.V. Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam Telefoon 0031(0)10 4285200 www.ersrail.com Häfen und Güterverkehr Köln AG Harry Blum Platz 2 - D-50678 Köln, Duitsland Telefoon 0049 (0)221 39 00 www.hgk.de

34

Rail Cargo

HSL Logistik Benelux Bruistensingel 160a, 5232 AC 's-Hertogenbosch Telefoon: 0031 (0)73 623 85 84 www.hsl-logistic.nl HTRS Nederland B.V. Albert Plesmanweg 121-141 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 428 64 70 www.husatransportation.nl KombiRail Europe B.V. Seattleweg 11 - 3195 ND Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 495 05 10 www.kombirail.eu Locon Benelux B.V. Noordzeelaan 20b, 8017 JW Zwolle Telefoon 0031 (0)38 460 67 79 www.locon-benelux.com NMBS Logistics Hallepoortlaan 40 - B-1060, Brussel, België Telefoon 0032 (0)2 528 32 70 www.nmbslogistics.be Rotterdam Rail Feeding Europaweg 855, 3199 LD Rotterdam, Maasvlakte Telefoon 0031 (0)181 362143 www.railfeeding.nl Rurtalbahn Benelux B.V. Albert Plesmanweg 121-141, 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 2833350 www.rurtalbahn.nl TX Logistik, Rhöndorfer Straße 85, D-53604 Bad Honnef, Duitsland Telefoon 0049 (0)2224 779 200 www.txlogistik.de

Naast de railgoederenvervoerders en de reizigersvervoerders (NS Reizigers, Arriva, Connexxion, HSA, Thalys, Syntus, Prignitzer, DB Autozug en DB Regio) is er ook een aantal andere bedrijven dat een vergunning heeft om op het spoornetwerk te rijden. Een deel hiervan bestaat uit de zogeheten onderhoudsaannemers. Dit zijn bedrijven die bouwwerkzaamheden uitvoeren ten behoeve van nieuwbouw en/of onderhoud van railinfrastructuur. Zij doen dit

in opdracht van de infrastructuurbeheerders ProRail en Keyrail. De actieve onderhoudsaannemers met een bedrijfsvergunning zijn BAM Rail, VolkerRail, Spitzke Spoorbouw en Strukton Rail. Naast onderhoudsaannemers kennen we ook bedrijven die inspecties uitvoeren aan het spoor (Eurailscout), bedrijven die locomotieven onderhouden (Shunter en Nedtrain).

BAM Rail Stadionstraat 40, 4815 NG Breda Telefoon 0031 (0)76 573 43 00 www.bam.nl Eurailscout Inspection & Analysis Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort Telefoon 0031 (0)33 469 70 00 www.eurailscout.com Lloyd’s Register Rail Europe B.V. Catharijnesingel 33, 3511 GC Utrecht Telefoon 0031 (0)30 752 47 00 www.lrrail.com

Spoor in Cijfers 2012 35

NedTrain Stationshal 15, 3511 CE Utrecht Telefoon 0031 (0)88 671 18 34 www.nedtrain.nl RTS Rail Transport Service GmbH Parklaan 13, 5061 JV Oisterwijk Telefoon 0031 (0)13 5299800 www.rts-austria.at Shunter B.V. Albert Plesmanweg 87, 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 492 89 00 www.shunter.nl Spitzke Spoorbouw B.V. Peppelkade 3 - 3992 AL Houten Telefoon 0031 (0)30 639 41 00 www.spitzke.nl Strukton Rail Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht Telefoon 0031 (0)30 240 72 00 www.struktonrail.nl VolkerRail Lange Dreef 7, 4131 NJ Vianen Telefoon 0031 (0)347 35 44 44 www.volkerrail.com Bron: ERADIS - European Railway Agency

36

Rail Cargo

Overzicht

4b

intermodale railoperators Intermodale railoperators zijn bedrijven die voor eigen rekening en risico goederentreinen laten rijden, in de regel containertreinen. De intermodale railoperator zorgt zelf voor de acquisitie van de lading.

Intermodale railoperators zijn bedrijven die voor eigen rekening en risico goederentreinen laten rijden, in de regel containertreinen. De intermodale railoperator zorgt zelf voor de acquisitie van de lading. Voor het rijden van de trein schakelt hij een railgoederenvervoerder in. De intermodale railoperator heeft zelf geen locomotieven. In sommige gevallen beschikt hij wel over eigen wagons. Hij exploiteert in feite één of meerdere shuttlediensten op vaste bestemmingen. De intermodale railoperator werkt alleen met intermodale laadeenheden, d.w.z. (tank)

containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers. Deze dienen zelfstandig door de klant te worden aangeleverd en georganiseerd. Tot de klanten van een intermodale railoperator behoren daarom logistieke dienstverleners, rederijen en expediteurs. In uitzonderlijke gevallen beschikt een verlader zelf over eigen equipment, maar dat is doorgaans niet het geval. Op verzoek van de klant bieden de meeste intermodale railoperators ook het voor- en natransport over de weg aan. De volgende bedrijven exploiteren een intermodale dienst binnen Nederland of naar een buitenlandse bestemming:

Alcotrans Container Line B.V. Scheepmakerij 160, 3331 MA Zwijndrecht Telefoon: 0031 (0)78 750 12 31 www.alcotrans.nl Container Terminal Stein Paalweg 11, 6129 EZ Urmond Telefoon 0031 (0)46 426 80 80 www.meulenberg.com Contargo BV Stationsplein 4, 3331 LL Zwijndrecht Telefoon 0031 (0)78 655 29 80 www.contargo.net DistriRail B.V. Rivierweg 1, 3161 GM Rhoon Telefoon 0031 (0)10 300 49 11 www.distrirail.nl ECT-TCT Venlo B.V. Celsiusweg 30, 5902 RG Venlo Telefoon 0031 (0)77 387 09 80 www.ect.nl ERS Railways Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 428 52 00 www.ersrail.com European Gateway Services Europaweg 875, 3199 LD Rotterdam Telefoon 0031 (0)181 27 8195 www.europeangatewayservices.com

Spoor in Cijfers 2012 37

38

Rail Cargo

EuroTerminal Coevorden De Mars 21, 7742 PT Coevorden Telefoon 0031 (0)524 59 71 50 www.europark-terminal.de Hupac Intermodal N.V. A. Plesmanweg 107c, 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 495 25 22 www.hupac.ch IMS Rail Switserland AG Agent voor Nederland: Modal Link B.V. Hoefsmidstraat 41, 3194 AA Rotterdam – Hoogvliet Telefoon 0031 (0)10 231 07 40 www.modal-link.com IMS Veendam Lloydsweg 17, 9641 KJ Veendam Telefoon 0031 (0)598 65 79 11 www.ims-veendam.info Inter Ferry Boats (IFB) Houtdok 25A, B-2030 Antwerpen, België Telefoon 0032 (0)3 270 27 00 www.interferryboats.be Interbulk Group PLC Waalhaven Z.z. 2, 3008 PB Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 245 65 89 www.interbulkgroup.com Intercontainer Austria Erdberger Lände 40-48, A-1030 Wenen, Oostenrijk Telefoon 0043 1 504 95 60 0 www.intercontainer.at Jan de Rijk Logistics Leemstraat 15, 4705 RT Roosendaal Telefoon 0031 (0)165 572 572 www.janderijk.com Kombiverkehr/ Optimodal Seattleweg 11, 3195 ND Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 494 39 00 www.optimodal.nl Metrans Podleska 926, CZ 104 00 Praha, Tsjechië Telefoon 0042 (0)267 293 102 www.metrans.cz PCC Intermodal S.A. ul. Hutnicza 16, 81-061 Gdynia, Polen Telefoon 0048 58 58 58 200 www.pccintermodal.pl Rail-Link Europe 29 Boulevard Gay Lussac - F-13014 - Marseille, Frankrijk Telefoon 0033 (0)4 88 91 98 57 - www.rail-link-europe.com Railport Brabant, Gesworenhoekseweg 3, 5047 TM Tilburg Telefoon 0031 (0)13 580 18 00 www.gvt.nl Shuttlewise Albert Plesmanweg 121 - 141, 3088 GC Rotterdam Telefoon 0031 (0)10 428 67 00 www.shuttlewise.com Ter Haak Group Ruijgoordweg 80, 1047 HM Amsterdam Telefoon 0031 (0)20 611 66 88 www.terhaakgroup.com Transpetrol Benelux Waalhaven Z.z. 19 (Port City II, 3rd floor, portno. 2235) 3089 JH Rotterdam T: 0031 (0)10 264 25 20 www.transpetrol.nl Bron: Rail Cargo information Netherlands

Spoor in Cijfers 2012 39

5a

Intermodaal

vervoer, bestemmingen per land De kaart toont per land de bestemmingen die wekelijks vanuit Nederland worden bediend door intermodale railoperators. Zij organiseren het vervoer per spoor van containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers naar deze bestemmingen in Europa. Hiervoor gebruiken zij het shuttleprincipe, waarbij een trein die vertrekt ook altijd in dezelfde samenstelling weer terugkomt.

Het aantal bestemmingen is de laatste jaren flink uitgebreid, vooral in Centraal- en Oost-Europa. Opvallend genoeg zijn er maar weinig bestemmingen op de noordzuid as richting Frankrijk en Spanje. Het beperkte aantal bestemmingen heeft hier te maken met de moeizame toegang tot de Belgische en Franse spoormarkt en de onbalans in vervoerstromen. De kaart toont de steden die direct en indirect vanuit Nederland worden bediend. Voor indirecte bestemmingen wordt gebruik gemaakt van een draaischijf in het buitenland (‘hub’). Dit zijn grote railterminals waar de intermodale laadeenheid van de ene intermodale trein wordt overgezet op een andere. Zo geeft de ‘hub’ Duisburg aansluiting op intermodale diensten naar Rusland en de Balkanlanden. Via de ‘hub’ Antwerpen zijn aansluitingen mogelijk op Frankrijk en Spanje. Bayonne Irun

Hendaye

Madrid Tarragona

Bron: Rail Cargo information Netherlands Stand september 2012

40

Rail Cargo

Nizhny Novgorod Moskou Vostoktrans

Leeuwarden

Rotterdam

Hamburg

Groningen

Coevorden Osse overslag centrale Eindhoven

Tilburg Venlo Dortmund Terneuzen Antwerp Duisburg Kortrijk Neuss Dourges Mouscron Köln Stein Andernach Athus Mainz Paris

Ludwigshafen Germersheim Wörth Strassbourg Ottmarsheim Basel

Frenkendorf

Frankfurt (Oder) Schkopau Leipzig

Frankfurt Mannheim Stuttgart

Kutno

Poznan Schwarzheide Brzeg Dolny

Wroclaw

Lovosice

Gliwice

Praha

Nürnberg

Warszawa

Ostrava

Slawkow Dabrowa Gornicza

Zlin Kosice

Singen Munchen

Rekingen

Wels

Wien

Dunajska Streda

Sopron Gyor

Budapest

Lyon Melzo Busto Arsizio Novara

Marseille

Milano

Ljubljana

Verona

Mortara Fiorenzuola Piacenza

Curtici

Padova Bologna

Bradu De Sus

Granollers (Barcelona) Pomezia Istanbul Marcianise Maddaloni

Nola

Bari Thessaloniki

Catania Bicocca

Spoor in Cijfers 2012 41

5b

Intermodaal

vervoer, aantal wekelijkse diensten per land De Europese kaart geeft per land aan hoeveel intermodale diensten per week worden aangeboden vanuit Nederland. Dit is berekend aan de hand van het aantal reguliere diensten naar een land en de frequenties per week naar dat desbetreffende land. Niet reguliere diensten, zoals het spotverkeer, zijn hierin niet opgenomen.

Reguliere intermodale treinen rijden met containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers (huckepack) via een shuttleprincipe, d.w.z. dat zij altijd heen en weer rijden tussen twee bestemmingen met vaste vertrektijden. Zo gaat bijvoorbeeld vijf keer per week een intermodale trein heen en weer tussen Venlo en Melzo (Italië). Op sommige landen, zoals bijvoorbeeld Rusland, is geen rechtstreekse dienst beschikbaar vanuit Nederland, maar wordt gebruik gemaakt van een ‘hub’. Indien de frequentie vanuit Nederland op Duisburg (hub) 5x per week betreft, maar de frequentie tussen Duisburg en Rusland slechts 1x per week, wordt in het onderhavige geval slechts 1x per week berekend. Dit om doublures te voorkomen.

Van oudsher gaan veel intermodale diensten naar Duitsland. Hiernaast is een aparte onderverdeling naar deelstaat weergegeven. De meeste industrie bevindt zich langs de Rhein, zoals het Ruhrgebied en Ludwigshafen. Dit blijkt wel uit de hoge frequenties op de beide deelstaten Nordrhein Westfalen en Rheinland Pfalz. De getallen hebben betrekking op het aantal wekelijkse diensten per deelstaat. Een actueel overzicht van intermodale diensten staat vermeld op de web-applicatie van het voorlichtingsbureau, namelijk “Rail Scout”: www.railscout.nl

= railterminal

SH HH

MV

HB NS 35

Duisburg

HE

Köln

3 2

NRW Dortmund Düsseldorf

Neuss

B SA

(Oder)

Schkopau

SN

TH

25

RP

Mainz Ludwigshafen

SL

Mannheim

3

Nürnberg

Germersheim 4

BY

BW

Bron: Rail Cargo information Netherlands

42

Rail Cargo

E

BRB Frankfurt

EU-landen Intermodale diensten per week per land vertrekkend uit Nederland Binnenlandse intermodale diensten per week Aantal intermodale diensten per week

2

Stand: september 2012 Bron: Rail Cargo information Netherlands

3

RU

44 16 72 4 B

D

8

15 17

CZ

15

14

F

PL

10

21 CH

A

92

4

3

H

SL

I

SK

RO

5

3

GR

TR

Spoor in Cijfers 2012 43

5c

Ontwikkeling

overslag per railterminal De kaart toont de overslag van containers in eenheden per railterminal over de afgelopen zeven jaar. Een railterminal functioneert als een betrouwbaar en flexibel ontkoppelpunt tussen railvervoer en wegtransport. De terminals dragen bij aan de optimalisatie van de logistieke keten en vormen een onmisbare schakel in het intermodale vervoer.

Uit de kaart blijkt duidelijk dat het merendeel van de containers in de haven van Rotterdam op het spoor wordt gezet. In Rotterdam starten de meeste internationale containershuttles omdat hier voldoende kritische massa voorhanden is. De overige railterminals vervullen over het algemeen een rol in de aan- en afvoer van containers per spoor naar Rotterdam. Venlo en Coevorden vormen hierop een uitzondering. Vanuit Venlo bestaat een intermodale verbinding op Noord-Italië en Coevorden heeft directe aansluiting op het intermodale netwerk in Duitsland. De afbeelding maakt ook duidelijk dat in 2010 een daling heeft plaatsgevonden bij diverse railterminals. De daling betreft voor sommige terminals een verlaat effect van de crisis, zoals bij Euroterminal Coevorden het geval is. Omdat in 2008 met meerdere klanten nieuwe tweejarige contracten zijn

44

Rail Cargo

gesloten, was in 2009 nauwelijks iets merkbaar van de crisis, hetgeen ook blijkt uit de cijfers. De daling van de railterminals Friesland-Leeuwarden en Groningen is het gevolg van het wegvallen van een groot ladingpakket. In het onderhavige geval betrof het deepsea-lading van FrieslandCampina dat is overgeheveld naar de binnenvaart. Een andere daler betreft de Railterminal Born in ZuidLimburg. In het verleden was hier een regelmatige spoorverbinding naar Rotterdam. Die dienst is echter verschoven naar de Container Terminal Stein. In 2009 is in Born wel weer een nieuwe dienst gestart op Rotterdam, maar deze is in 2010 verschoven naar de binnenvaart. Een opmerkelijke stijging is te zien bij de Rotterdam Container Terminal op de Maasvlakte. Deze stijging heeft te maken met het binnenhalen in 2010 van een nieuw ladingpakket.

1a

50

spoorlijn

0

100 50 0

Railterminal Veendam

Railterminal Friesland

100 50

400 350

313.000 322.880 395.000 442.000 390.000 375.000 403.626

450

0

20.586 23.116 22.693 23.494 22.360 15.064 21.623

100

railterminal

38.600 40.000 40.000 38.000 36.000 38.000 16.000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

78.300 75.000 69.000 72.000 51.000 43.000 35.000

Aantal overgeslagen intermodale laadeenheden

Euroterminal Coevorden

300 400

200

350

150

300

100

250

50

100

0 0 0

RSC Rotterdam

Pernis Combi Terminal

50 0

100 50

100

CCT Moerdijk

0

100

Railterminal Tilburg 100 50 0

50 0

100 50

Railterminal Eindhoven

0

100

50 0

0 12.000 12.402 12.200 16.500 19.200 15.795

50 100

TCT Venlo 20.000*

P&O Ferries

0

t

0

57.000 57.000 65.000 78.000 74.100 75.000 84.000

0

50

50

0

35.000 8.500 n.b. 7.030 8.043 348 0 0 0 0 0 0 0

50

100

15.000 8.104 10.213 6.570 12.311 13.249

n.b. n.b. n.b. n.b. n.b. n.b. 8.449

100

0

RCT

11.000 12.350 14.691 15.500 9.530 10.886 11.500

0

9.000 9.720 13.501 16.525 15.942 14.178 14.900

50

200

ECT Delta + Euromax 150

8.732 9.588 n.b. n.b. 3.235 n.b. n.b.

4.700 4.000 20.732 18.968

100

0

295.000 306.000 340.239 335.715 265.000 306.000 304.789

450

250

Cabooter Railcargo Venlo

Railterminal Born

Container Terminal Stein

Bron: Rail Cargo information Netherlands *

Het aantal overgeslagen eenheden op de kaart bij Cabooter Railcargo Venlo betreft een schatting.

Spoor in Cijfers 2012 45

6a

Overzicht

locomotieven De tabel geeft het overzicht van het aantal locomotieven dat in gebruik is bij de verschillende erkende railgoederenvervoerders. De laatste jaren is een verschuiving merkbaar van diesel naar elektrische locomotieven.

De komst van de Betuweroute is een impuls geweest voor de inzet van meer elektrische locomotieven. Op de Betuweroute zijn hogere snelheden haalbaar dan op het gemengde spoornetwerk. Bij het ontwerp van de Betuweroute zijn snelheden tot 120 km/h het uitgangspunt geweest. Die snelheid, in combinatie met bijvoorbeeld 1600 ton lading, is niet met het 1500 Vdc systeem te bereiken. Daarom

46

Rail Cargo

is gekozen voor het zwaardere 25 kV, oftewel 25.000 Volt wisselspanning (AC) systeem. Naast de groei in het gebruik van elektrische locomotieven zien we ook een toename in het gebruik van zogeheten multicourante locomotieven. Dat zijn elektrische locs die meerdere netspanningen aankunnen en ingezet worden voor grensoverschrij-

dend vervoer tussen Nederland en Duitsland. De multicourante locomotieven kunnen dan rijden op 1500 Vdc voor het gemengde net in Nederland, 25 kV voor de Betuweroute en 15 kV voor het Duitse netwerk.

Vervoerder

Het is moeilijk formeel vast te stellen met welke locomotieven in Nederland gereden wordt. Dit komt omdat de railgoederenvervoerders vaak buitenlandse ondernemingen zijn die hun materieel bij de moedermaatschappij in het buitenland hebben geregistreerd. Daarnaast zijn er bedrijven (o.a. Crossrail en HGK) die slechts beperkt rijden op Nederlands grondgebied. In de tabel hebben we getracht de aantallen weer te geven van daadwerkelijk in Nederland ingezette locomotieven. Het geeft dus een beeld van de praktijk en niet van de officiële registratie. Naast locomotieven van erkende railgoederenvervoerders rijden er in Nederland ook locomotieven van andere vervoerders. In dat geval is sprake van tijdelijke inhuur van een locomotief, bijv. omdat de bestaande loc voor langere tijd in onderhoud is. Met de ingehuurde loc wordt gereden onder licentie van de erkende railgoederenvervoerder. De ingehuurde loc moet uiteraard wel een type zijn dat in Nederland is toegelaten. Het komt ook voor dat een railgoederenvervoerder recent een bedrijfsvergunning heeft gekregen maar nog onvoldoende klanten heeft om de inzet van een eigen loc in Nederland te rechtvaardigen. In die gevallen wordt vaak gebruik gemaakt van de inhuur van restcapaciteit van locomotieven van andere vervoerders.

Diesel

Elektrisch

Aantal

7

1

8

Captrain

14

10

24

Crossrail

16

0

16

0

1

1

DB Schenker

126

68

194

ERS Railways

5

11

16

17

0

17

Bentheimer Eisenbahn

CRS Continental Rail Services

HGK HSL Logistik

1

2

3

10

14

24

KombiRail

0

2

2

Locon

9

6

15

Metrans

0

2

2

NMBS Logistics

24

43

67

RRF

21

0

21

RTS-Swietelsky

4

0

4

Rurtalbahn

9

3

12

SBB Cargo

0

2

2

Shunter

2

0

2

Spitzke

4

0

4

Strukton Rail

8

0

8

TrainSupport

2

0

2

TX Logistik

0

12

12

Volker Rail

5

0

5

284

177

461

Husa Transportation

Totaal Bron: Rolandrail Stand september 2012

Spoor in Cijfers 2012 47

7a

Gebruiksvergoeding

Wie over het spoor rijdt, moet daarvoor een gebruiksvergoeding betalen. Nederland heeft twee spoornetwerken voor het goederenvervoer, de Betuweroute met Keyrail als exploitant en het zogeheten gemengde netwerk, waar ook reizigerstreinen rijden, met ProRail als beheerder. Beiden zijn private ondernemingen en mogen zelf de systematiek en het tarief van de gebruiksvergoeding bepalen.

De hoogte van de gebruiksvergoeding is in de eerste plaats van belang voor de railgoederenvervoerder, die zal kijken naar de meest efficiënte inzet van het materieel. Maar ook voor de verlader is het belangrijk om te weten hoe de vergoeding wordt berekend, want deze is mede bepalend voor de kostenopbouw van het spoorvervoer. Zoals de naam al zegt, gaat het om een vergoeding voor het feitelijk gebruik van het spoor, een soort rekeningrijden dus en niet zoals bij de wegenbelasting een vast bedrag per voertuig. De gebruiksvergoeding is alleen bedoeld om de variabele kosten van het spoornet te dekken. Dit zijn de directe kosten gerelateerd aan het laten rijden van treinen. Het omvat in ieder geval de primaire processen van capaciteitsverdeling, verkeersleiding, beheer en instandhouding. De infrastructuurbeheerders ProRail en Keyrail bepalen zelf de manier waarop de vergoeding wordt berekend en de hoogte ervan. Om eerlijke concurrentie te waarborgen houdt de Vervoerkamer van de Nederlandse Mededingsautoriteit (NMa) toezicht op de wijze waarop de kosten worden berekend. De overheid wil dat de gebruiksvergoeding niet al te heftig fluctueert. Daarom moet de systematiek voor een periode van vier tot vijf jaar vaststaan en moet de ontwikkeling van de tarieven de gematigde lijn van de afgelopen jaren aanhouden. In overleg met de goederenvervoerders is in 2007 een tarievenstructuur voor de periode tot en met 2012 vastgesteld. Daarin is een geleidelijke groei van het tarief afgesproken. Er is in de afgelopen jaren op het spoor veel veranderd. De Betuweroute is in 2007 opengesteld

48

Rail Cargo

en heeft een eigen exploitant gekregen. ProRail heeft voor het gemengde net een nieuwe tariefsystematiek van de gebruiksvergoeding ingevoerd, waarbij het gewicht van de trein een rol speelt. Om te voorkomen dat hierdoor het evenwicht in de Nederlandse markt voor het spoorgoederenvervoer wordt verstoord, heeft de overheid een overgangsregeling gebruiksvergoeding 2007-2011 (Kamerstuk 29 984, nr. 47) geïntroduceerd. Daarbij wordt onder meer voor zwaardere treinen op het gemengde net een korting berekend. De Europese regelgeving laat ruimte voor zulke tijdelijke regelingen. Om goederenvervoerders in tijden van economische teruggang tegemoet te komen is door KNV Spoorgoederenvervoer, de werkgeversvereniging voor het spoorgoederenvervoer, en Keyrail een stimuleringsregeling voor de jaren 2010 en 2011 ingevoerd voor de Betuweroute. Het gaat hierbij echter vooral om het stimuleren van het gebruik van de Betuweroute. Een financiële prikkel moet de vervoerders bewegen om bestaand en nieuw vervoer via de Betuweroute af te wikkelen. Keyrail, de exploitant van de Betuweroute, hanteerde tot vorig jaar een ‘flat rate’ per afgelegde treinkilometer, waarbij alle gebruikers hetzelfde betaalden ongeacht de lengte en het gewicht van de trein. Het basistarief dat Keyrail rekende voor het gebruik van de Betuweroute per gereden kilometer was in de afgelopen jaren als volgt: 2009 € 1,69 2010 € 1,99 2011 € 2,33

Deze ‘flat rate’ heeft Keyrail inmiddels afgeschaft. Er wordt nu onderscheid gemaakt in het basistarief op basis van gewicht. ProRail, als beheerder van het gemengde net, rekent de afgelegde afstand (treinkilometers), maar telt daarbij ook het gewicht van de trein mee (tonkilometers) en heeft daarvoor weegpunten in het netwerk ingebouwd. Het basistarief dat ProRail de afgelopen jaren heeft gerekend voor het gebruik van het gemengde net per treinkilometer gedifferentieerd naar gewicht is weergegeven in volgende tabel: 2009

2010

2011

0 – 275 ton

� 0,86

� 0,911

� 0,916

275 – 750 ton

� 1,521

� 1,750

� 2,012

750 – 3.000 ton

� 1,575

� 1,843

� 2,156

Meer dan 3.000 ton

� 1,798

� 2,247

� 2,809

Voor het jaar 2012 heeft de minister de beide infrabeheerders meegegeven dat de verhouding tussen de tarieven op het gemengde net en de Betuweroute zodanig moet zijn dat die vervoerders stimuleert de Betuweroute te verkiezen boven het gemengde net, zonder daarbij vervoerders voor wie de Betuweroute geen optie is, onevenredig te benadelen. Dit heeft geresulteerd in de volgende tarifering per treinkilometer, zoals door Keyrail en ProRail is opgesteld in het model Toegangsovereenkomst 2012: Keyrail 2012

2012

Havenspoorlijn

A15-tracé

Tarief GO < 3.000 ton

� 2,51

� 2,51

Tarief GO < 3.000 ton

� 2,61

� 2,61

Tarief Losse Lok

� 1,32

� 2,51

ProRail

€ 0,6166 per treinkilometer + € 0,001974 per tonkilometer

Spoor in Cijfers 2012 49

8a

Stop

Toned Sein (STS)-passages 2011 Het ATB-beveiligingssysteem in Nederland bepaalt of een trein veilig kan gaan rijden door een aantal voorwaarden te toetsen. Zo mogen op de voorgenomen rijbaan geen andere treinen zijn/kruisen, dienen wissels in de juiste en bereidbare stand te liggen en moeten overwegen en bruggen gesloten zijn.

Indien aan al deze voorwaarden voldaan is, toont het sein ‘veilig’ (geel of groen) met eventueel een indicatie van de maximale snelheid waarmee deze rijbaan bereden kan worden. Indien een sein rood toont, is sprake van een Stop Tonend Sein (STS). Dit betekent dat daarachter geen veilige rijbaan beschikbaar is. Mocht een trein toch doorrijden, dan is sprake van een STS-passage. Een STS-passage kan verschillende gevolgen hebben. Daarbij moet gedacht worden aan vertraging op de rijbaan, schade aan de infrastructuur door het open rijden van wissels, het berijden van een open overweg met de kans op een botsing met een wegvoertuig of een aanrijding met een baanwerker. Eén van de meest ernstige gevolgen betreft een botsing tussen twee treinen. De snelheid van de trein die het STS passeert is

veelal beperkt tot 40 km/h, maar het technische systeem geeft hiervoor geen garantie. De trein in wiens rijweg deze trein komt kan in principe met baanvaksnelheid rijden (maximaal 140-160 km/h). Mocht er dan een botsing plaatsvinden, dan heeft dit mogelijk veel letsel tot gevolg. Het is met name de zorg voor dit type botsing die de grote aandacht voor het passeren van stoptonende seinen rechtvaardigt. Uit onderstaande figuur is goed zichtbaar dat het aantal STS-passages sinds 2007 sterk is afgenomen. In het rapport ‘STS passages’ van Inspectie leefomgeving en transport wordt vermeld dat in 2011 gemiddeld 2 STS-passages per miljoen treinkilometers plaatsvonden door railgoederenvervoerders. Dit niveau is vergelijkbaar met het voorgaande jaar.

Tabel: Verdeling STS-passages per soort vervoerder per jaar 300

Bron: Rapport STS-passages 2011

275

reizigers

250

goederen

225

aannemers

200

overig

175

herroepen

150 125 100 75 50 25 0 2007 50

Rail Cargo

2008

2009

2010

2011

Bron: Rapport STS-passages 2011 100 80

211

26

21

8

45

60 252

30

15

40 89

20

23

205

6

0 Reizigers

Goederen

STS-passages geen potentieel risico

Aannemers

Overig

STS-passages potentieel risico

STS-passages potentieel ernstig risico

Uit hetzelfde rapport blijkt dat bij reizigervervoerders STS-passages met een potentieel ernstig risico significant vaker voorkomen dan bij railgoederenvervoerders. Bovenstaande grafiek illustreert de waargenomen STS-passages plus bijbehorende risico’s en geeft de verhoudingen weer tussen de verschillende soorten gebruikers van het spoor. Spoorveiligheid is een proces waarin constant verbeteringen worden aangebracht. Aan de basis van dit proces ligt een goede samenwerking tussen de vervoerders en de beheerders ten grondslag. KNV Spoorgoederenvervoer en ProRail hebben daarom een gezamenlijke veiligheidsagenda opgesteld.

Hierin staan een vijftal maatregelen opgenomen: 1 betere routering van het vervoer van gevaarlijke stoffen; 2 installatie van Automatische Treinbeïnvloeding - Verbeterde versie; 3 installatie van systemen in het spoor die as- en wielgebreken van het materieel detecteren; 4 verbeteringen van de kwaliteit van het materieel; 5 verbeteringen van de kwaliteit van het personeel.

Spoor in Cijfers 2012 51

1a

52

Rail Cargo

Vergelijking

9a

emissies vervoerswijzen Bij het thema duurzaamheid speelt de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen een belangrijke rol. De emissie van milieuschadelijke stoffen is per vervoerswijze afhankelijk van verschillende factoren, zoals de schaalgrootte, motortechnologie en logistieke factoren. Door onderzoeksbureau CE Delft is in 2011 in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen vergeleken. Het betreft een update van hun eerdere studie in 2008. Het blijkt dat spoor en binnenvaart doorgaans beter scoren dan vrachtwagens in termen van CO2-uitstoot. Als het gaat om luchtverontreinigende stoffen, dan zijn de verschillen veel kleiner.

De uitstoot van CO2 wordt voor 28% veroorzaakt door het energiegebruik van de transportsector. Kooldioxide is de belangrijkste veroorzaker van het broeikaseffect. In 1997 werd in het Kyoto Protocol afgesproken om de uitstoot van CO2 met 8% te verlagen tussen 2008 en 2012. Zonder maatregelen door bedrijven en overheid worden voor de komende decennia nog aanzienlijke stijgingen verwacht van de CO2-emissie door de transportsector. Meerdere mogelijkheden tot verlaging van de emissie van kooldioxide worden nu overwogen zoals een verschuiving van wegvervoer naar spoor en binnenvaart. Dit is ook te lezen in het nieuwe Witboek Transport van de Europese Commissie. CE Delft heeft ook gekeken naar de trend tot 2020. Zij voorzien een snellere daling van de emissies door het wegvervoer. Dit komt vooral omdat het wagenpark bij het wegvervoer zich sneller vernieuwt dan bij de andere vervoerswijzen. In de grafieken worden de verschillende vervoerswijzen vergeleken ten aanzien van de uitstoot per tonkilometer en teu/kilometer voor kooldioxide (CO2), stikstofoxiden (NOx), zwavel (SO2) en fijnstof (PM10). Bij het vergelijken van de vervoerswijzen is rekening gehouden met langere transportafstanden voor spoor en binnenvaart in vergelijking met wegvervoer. Ook is rekening gehouden met voor- en natransport evenals gemiddelde beladingsgraden en het voorkomen van lege retourritten.

Over het algemeen hebben elektrische treinen de laagste uitstoot, zelfs als rekening wordt gehouden met omrij-afstanden. Daarbij is uitgegaan van een mix aan bronnen voor elektriciteitopwekking. Als daarvoor alleen fossiele brandstoffen gebruikt worden, zal de voorsprong van spoor lager uitvallen. Spoor en binnenvaart scoren over het algemeen beter dan wegvervoer ten aanzien van CO2 uitstoot, zowel in 2009 als in 2020. Als er echter veel moet worden omgereden in vergelijking met wegvervoer en het volume beperkt blijft, zal de uitstoot dichter bij elkaar komen te liggen. De emissie van fijnstof (PM10) ligt voor dieseltreinen en binnenvaart op hetzelfde niveau als voor het wegvervoer. Ook andere onderzoeken wijzen op de goede milieuprestaties van het spoor. Zo kwam het Duitse Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH in 2011 met nieuwe cijfers waaruit blijkt dat de uitstoot van CO2 in het railgoederenvervoer sinds midden 90-er jaren met 29% is gedaald. Zij zien nog meer besparingen in de toekomst door toepassingen van hernieuwbare energie bij elektrische locomotieven.

Spoor in Cijfers 2012 53

CO2 emissions

(truck per km = 100)

Relative CO2 emissions per unit-kilometre comparing the “per tkm” and per “TEU-km” approach 120 100 80 60 40 20

Road

per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea Bron: CE Delft

per TEUkm

SO2 emissions

(truck per km = 100)

Relative SO2 emissions per tonne-kilometre comparing the “per tkm”and per “TEU-km” approach 120 100 80 60 40 20

Road

per tkm

54

Rail Cargo

Rail

per TEUkm

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea Bron: CE Delft

Relative NOx emissions per tonne-kilometre comparing the “per tkm” and per “TEU-km” approach

NOx emissions

(truck per km = 100)

350 300 250 200 150 100 50

Road

per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea Bron: CE Delft

per TEUkm

Relative PM10 emissions per tonne-kilometre comparing the “per tkm” and per “TEU-km” approach 900

700 600 500 400 300 200 100

Road

per tkm

Rail

per TEUkm

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

0 Truck Trailer

PM10 emissions

(truck per km = 100)

800

Sea

Bron: CE Delft

Spoor in Cijfers 2012 55

10a

Modal

split vervoer van gevaarlijke stoffen In Nederland wordt jaarlijks ongeveer 81 miljoen ton gevaarlijke stoffen bovengronds vervoerd. Hiervan gaat 67,8 miljoen over het water, 9,5 miljoen over de weg en 3,5 miljoen over het spoor. Het vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland is veilig. In 2010 deed zich niet één ongeval voor bij het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor.

Onderstaande grafiek geeft de verhouding weer tussen de verschillende vervoerswijzen in het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het betreffen cijfers over het jaar 2009. Het aandeel van het vervoer per spoor is relatief gering.

Verdeling tonnage gevaarlijke stoffen naar vervoerswijze 80 70 60 50 40 30 20 10 0 spoor Bron: Veiligheidsbalans IVW, 2009

56

Rail Cargo

weg

binnenvaart

eindtotaal

Ontwikkeling

10b

vervoer gevaarlijke stoffen per spoor Gevaarlijke stoffen worden bij het spoorvervoer veelal vervoerd in speciale wagons, de zogeheten ketelwagens. Deze zijn speciaal gebouwd voor een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen. Het volume van een ketelwagen is vergelijkbaar met 50 ton lading. De grafiek toont de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen uitgedrukt in ketelwagenequivalenten (KWE).

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is in 2011 het Basisnet opgezet. Doel daarvan is een duurzaam evenwicht te creëren tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en veiligheid. De gebruiksruimte voor dit vervoer wordt hiermee wettelijk vastgelegd en op basis daarvan worden veiligheidszones voor de ruimtelijke ordening vastgesteld. Van belang zijn hierbij zowel de verwachte omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen als de routering daarvan.

75.000 ketelwagen equivalenten (KWE). Daarvan hadden 55.000 KWE betrekking op traditionele ketelwagens (73%) en ca 20.000 KWE op vervoer per tankcontainer (27%). Het aandeel gevaarlijke stoffen dat in alle containers samen wordt vervoerd ligt in 2020 op 10%. Van de 30 miljoen ton totaal containervervoer in 2020 komt het aandeel gevaarlijke stoffen op 3 miljoen ton ofwel 60.000 KWE. Naast de sterke groei van (tank)containers is de verwachting dat ook het ketelwagenvervoer blijft groeien met zo’n 5% per jaar, van 55.000 KWE in 2006 naar 108.000 KWE in 2020. In 2020 levert dit in totaal een volume op van 168.000 KWE, 8,4 miljoen ton gevaarlijke stoffen, ofwel 9,3 % van het verwacht volume van 90,7 miljoen ton. Daarvan wordt dan 64% in ketelwagens vervoerd en 36% in tankcontainers.

Door het bedrijfsleven is eerder al een inschatting gemaakt van het toekomstige aandeel gevaarlijke stoffen per spoor. In 2006 werd in totaal ruim 40 miljoen ton lading per spoor vervoerd. Het aandeel gevaarlijke stoffen dat voor externe veiligheid en Basisnet van belang is, bedroeg circa 3,75 miljoen ton hiervan, ofwel circa 10%. Dit komt overeen met

Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen

Bron: KNV Spoorgoederenvervoer

180 160 140

KWE x 1.000

120 100 80 60 40 20 0 2002

2006

ketelwagens

2010

2015

2020

containers

Spoor in Cijfers 2012 57

ProRail heeft in 2007 een prognose gemaakt van het vervoer van gevaarlijke stoffen (Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor). Deze prognose is afgestemd met de geïnterviewde verladers, Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders (BRG), de ministeries V&W en VROM en de werkgroep Spoor van het project Basisnet. Deze marktverwachting komt uit op 137.100 KWE in 2020. Het verschil wordt verklaard door een andere onderzoeksmethodiek en hogere groeiverwachtingen bij het bedrijfsleven.

In onderstaande figuur is door ProRail per stofcategorie een prognose gemaakt van het aantal wagenkilometers voor 2020. De forse groei voor stofcategorie C3 is mede het gevolg van de komst van de Tweede Maasvlakte (vanaf ca. 2013). Het zeer geringe aandeel van stofcategorie B3 heeft te maken met de opheffing van het structurele chloortransport van Akzo Nobel. Alleen in geval van onderhoud of storing mag Akzo Nobel maximaal 200 wagons per jaar vervoeren.

Het scala aan gevaarlijke stoffen dat over het spoor vervoerd wordt is groot. Het omvat vaste stoffen, vloeistoffen (brandbaar, toxisch) en gassen (brandbaar, toxisch). Veel van deze stoffen hebben, ondanks hun afzonderlijke benaming, vergelijkbare eigenschappen en een evenredig gevaarpotentieel. Derhalve wordt veelal gesproken over stofcategorie, zoals in onderstaande tabel is weergegeven. Stofcategorie

Voorbeeldstoffen

A

Brandbare gassen

Propaan

B2

Giftige gassen

Ammoniak

B3

Zeer giftige gassen

Chloor

C3

Zeer brandbare vloeistoffen

Hexaan

D3

Giftige vloeistoffen

Acrylnitiril

D4

Zeer giftige vloeistoffen

Waterstoffluoride

10 9 8 7 6

realisatie

indicatief verloop

5 4 3 2 1 0 2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

stofcat A

stofcat B2

stofcat B3

stofcat C3

stofcat D3

stofcat D4

Bron: ProRail, Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 2007

58

Rail Cargo

2016

2018

2020

Rail Cargo is sponsored by: Train operating companies

Port authorities

Infrastructure managers

Rail terminals

Intermodal rail operators

Freight forwarders

Logistic service providers

Assignment of personnel / Educational institutes

Railway Supply industry

P OW E R B Y T H E H O U R

Associations

Leasing companies

Manufacturers

Financial institutions & Solicitors

Government

Spoor in Cijfers 2012 59

Colofon Rail Cargo information Netherlands Koddeweg 37 3194 DH Hoogvliet T +31 (0)10 204 21 11 F +31 (0)10 204 21 12 [email protected] www.railcargo.nl Vormgeving: Studio Guido van der Velden B.V., Rijswijk Druk: De Swart, Den Haag

september 2012

Overname van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits bronvermelding plaatsvindt. Hoewel de uitgave met de meeste zorg is samengesteld, aanvaardt Rail Cargo information Netherlands geen enkele aansprakelijkheid voor de gevolgen van eventueel voorkomende onjuistheden of onvolkomenheden.

60

Rail Cargo

Rail Cargo information Netherlands Koddeweg 37 3194 DH Hoogvliet T: +31 (0)10 204 21 11 F: +31 (0)10 204 21 12 E: [email protected] www.railcargo.nl