KONCEPCE ROZVOJE CYKLISTICKÉ DOPRAVY NA ÚZEMÍ OLOMOUCKÉHO KRAJE
PRŮVODNÍ ZPRÁVA 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6
1.7 1.8 2 2.1 2.2 2.3 2.4
2.5
2.6 3. 3.1
3.2
ZÁKLADNÍ INFORMACE Základní údaje o zakázce Úvod, cíl koncepce Použité podklady Vymezení řešeného území Dopravní dostupnost kraje Stávající dopravní infrastruktura 1.6.1 Kolejová doprava 1.6.2 Silniční doprava 1.6.3 Ostatní doprava Turistický ruch Informace a služby CYKLISTICKÁ DOPRAVA NA ÚZEMÍ OLOMOUCKÉHO KRAJE Základní charakteristiky cyklistické dopravy Rozdělení cyklistiky Dopravní a cykloturistické značení Cyklistická doprava v současnosti 2.4.1 Zákony, vyhlášky, normy 2.4.2 Cyklistická (ale i cykloturistická) doprava ve městech a obcích 2.4.3 Dopravní zatížení komunikací 2.4.4 Nehodovost cyklistů 2.4.5 Stav komunikací z pohledu cyklistické dopravy Současný stav cykloturistiky 2.5.1 Systém značení cyklotras v České republice 2.5.2 Základní rozdělení značených cyklotras 2.5.3 Značené cykloturistické trasy v olomouckém kraji 2.5.4 Popis dálkových, nadregionálních a regionálních cyklotras 2.5.5 Údržba cykloturistických tras vč. jejich značení 2.5.6 Využití cyklistiky s ostatními druhy dopravy Vybrané akce, rozvíjející cyklistickou dopravu na území kraje STRATEGICKÉ CÍLE V ROZVOJI CYKLISTICKÉ DOPRAVY Hlavní zásady rozvoje cyklistické dopravy na území kraje 3.1.1 Možnosti a legislativa rozvoje cyklistické dopravy 3.1.2 Podpora kraje při rozvoji cyklistické dopravy 3.1.3 Rozvoj cyklistické dopravy ve městech a obcích 3.1.4 Koordinace rozvoje se sousedními kraji 3.1.5 Přeshraniční spolupráce s Polskem 3.1.6 Rozvoj cykloturistiky v kraji 3.1.7 Rozvoj cykloturistiky v regionech a v mikroregionech 3.1.8 Doplňování služeb a vybavení pro cykloturistiku Plány rozvoje cyklistické a cykloturistické dopravy 3.2.1 Okamžitý, krátkodobý 2
3.4 3.5
3.2.2 Středně a dlouhodobý Navržené akce v rámci rozvoje v jednotlivých regionech 3.3.1 Cyklistické dopravy 3.3.2 Cykloturistiky Náklady realizace rozvoje cyklistické dopravy a cykloturistiky Možnosti čerpání finančních prostředků ze zdrojových fondů
4
ZÁVĚR, VYHODNOCENÍ
3.3
PŘÍLOHY 1 2 3 4 5 6 7 8
Páteřní cykloturistické trasy – stávající stav Páteřní cykloturistické trasy v návaznosti na silniční dopravu – stávající stav Páteřní cykloturistické trasy v návaznosti na železniční dopravu – stávající stav Páteřní cykloturistické trasy, jejich rekonstrukce, změny a úpravy Intenzita silniční dopravy v roce 2000 Intenzita silniční dopravy v roce 2005 a 2010 Nehodovost ve vztahu k cyklistické dopravě – rok 2001, 2002, 2003 (1. pololetí) Návrhy cyklistické dopravy s ohledem na intenzitu provozu a nehodovost – výhled. stav
TABULKY, DOKLADY 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Zápis z jednání, konaného dne 16. 7. 2003 na Krajském úřadě olomouckého kraje Intenzity dopravy Dopravní nehody cyklistů Dopis Policie ČR, DI Olomouc Dopis Policie ČR, DI Jeseník Dopis Policie ČR, DI Šumperk Dopis Policie ČR, DI Prostějov Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR, Srní na Šumavě, 2003 Fotodokumentace, příklady řešení cyklistické dopravy u nás Fotodokumentace, příklady řešení cyklistické dopravy v zahraničí
GRAFICKÁ ČÁST 1
Celková situace, 1:200 000
3
1
ZÁKLADNÍ INFORMACE
1.1
Základní údaje o zakázce
DOPRAVNÍ PROJEKTOVÁNÍ, spol. s r.o. NÁZEV ZAKÁZKY: Koncepce rozvoje cyklistické dopravy na území olomouckého kraje
OBJEDNATEL: OKRESY: KRAJ:
OLOMOUCKÝ KRAJ JESENÍK, OLOMOUC, PŘEROV, PROSTĚJOV, ŠUMPERK OLOMOUCKÝ
ZPRACOVATELÉ: CYKLISTICKÁ DOPRAVA, CYKLOTURISTIKA:
ING. ALEŠ CIPRIS
DOPRAVNÍ A TURISTICKÁ INFRASTRUKTURA:
ING. ALEŠ CIPRIS
DOPRAVNÍ ÚDAJE:
RENÁTA CIPRISOVÁ MICHAELA SPÁČILOVÁ ADAM TOMIN
GRAFIKA, MAPY:
ING. STANISLAVA SKÓRKOVÁ
ZODPOVĚDNÝ PROJEKTANT:
ING. ALEŠ CIPRIS ………………………………
TELEFON:
58 5234014
ZAKÁZKOVÉ ČÍSLO: 0303800
DATUM: 7/ 2003
ZPRACOVALO: DOPRAVNÍ PROJEKTOVÁNÍ, spol. s r.o. HLÁVKOVA 6, OSTRAVA PŘÍVOZ
PSČ 702 00
TELEFON: 59 6134678 FAX: 59 6133567 STŘEDISKO OLOMOUC, KŘIŽKOVSKÉHO 5 PSČ 772 00 TELEFON: 58 5234014 FAX: 58 5221188
4
1.2
Úvod, cíl koncepce
Koncepce cyklistické dopravy na území olomouckého kraje je zpracována na základě usnesení Rady olomouckého kraje a objednávky odboru dopravy a silničního hospodářství olomouckého kraje. Cyklistika, a nejvíce cykloturistika, zaznamenává v posledním období bouřlivý rozvoj. Jízda na kole umožňuje pohyb na čerstvém vzduchu a současně většinou bezprostřední styk s přírodou. Kolo je téměř bezhlučný dopravní prostředek pro všechny věkové generace, neznečišťuje okolí, čímž přispívá k ozdravění životního prostředí. Mezi další výhody jízdy na kole patří jeho dostupnost pro všechny vrstvy obyvatel, k jízdě na kole člověk nepotřebuje žádné oprávnění, na kole se dostaneme tam, kde autem nikoliv, s kolem nemáte prostorové problémy zaparkovat, dopravní zácpu můžete rychle vyřešit převedením kola na jinou komunikaci, na kole jedete od domu až do práce,školy, na úřad, provoz kola má minimální finanční nároky na vaši peněženku, aj. Základní rozdělení jízdy na kole je možné uvést jako: - jízda za prací, zaměstnáním, do školy, při této jízdě jsou využívány nejkratší trasy s pokud možno kvalitním povrchem, výsledkem je opakující se projížděná trasa v pracovní dny, v krátkém časovém úseku, významným prvkem je zde bezpečnost cyklisty, tento pohyb však v současnosti je většinou v plném silničním provozu a to i na komunikacích s vysokou intenzitou motorového provozu, kde o bezpečnosti cyklisty lze s úspěchem pochybovat, ideální stav, oddělená cyklistická doprava na cyklostezce (tj. cyklistický pás, vedený jako samostatná pozemní komunikace), cyklopruhu (tj. část pozemní komunikace, určená pro jeden jízdní proud cyklistů. Tento pruh je veden po komunikaci společně s ostatní dopravou, ale minimálně ve vodorovně odděleném jízdním pruhu, v části chodníku nebo vozovky) a cyklopásu (tj. pozemní komunikace nebo její část, která je složena z více cyklistických pruhů. Cyklistický pás může být jednosměrný nebo obousměrný), - rekreační, turistická, která ponejvíce využívá cykloturistické trasy, vyznačené na silnicích s nižší intenzitou provozu, na místních, lesních a polních komunikacích, tyto vedou z města do vesnice, podél hradů, zámků a jeskyň, přibližují zajímavé přírodní výtvory, významným prvkem je zde poznání, relaxace a to, že člověk pohybem vlastními silami dělá něco pro své zdraví, - kategorie sportovní, mající svá zvláštní specifika (zvláštní podmínky, uzavřené tratě a okruhy, atd.) a sportovně-rekreační, která umožňuje na vybraných trasách, drahách a v areálech věnovat se další formě tzv. adrenalinových aktivit, což umožní odreagování bez vedlejších následků, pochopitelně při respektování zásad bezpečnosti. Cílem této koncepce je zkoordinovat rozvoj cyklistické dopravy na území olomouckého kraje, sladit jej s státní (národní) a evropskou koncepcí a vytvořit tak předpoklady pro prověření a doplnění sítě mezinárodních, dálkových, regionálních a nadregionálních cyklotras na uvedeném území s napojením na trasy sousedních krajů a na trasy na polské straně. Neméně významnou součástí je také zlepšení kvality tras a jejich okolí, zejména ve vazbě na podporu vhodného podnikání v dané oblasti. V nevyhovujících úsecích (problémových místech) především zvýšit bezpečnost. Výsledkem koncepce by měl být materiál, který navrhne, jakým směrem se má ubírat rozvoj cyklistické a cykloturistické dopravy, připraví podklady a zásadní informace pro tento rozvoj, a tím vytvoří podmínky pro rozvoj bezpečné cyklistické dopravy do zaměstnání, do školy, na úřad, aj. a současně v rámci cykloturistické dopravy podpoří rozvoj turistického ruchu na území olomouckého kraje. Vzhledem k novému územnímu rozdělení ČR na kraje budou v koncepci řešeny mezinárodní, dálkové (nadregionální) a regionální cyklotrasy, které by měly být vzhledem ke svému významu 5
pod patronací kraje. Nepřehlédnutelnou částí je i doplnění doprovodných zařízení pro cykloturistiku v jednotlivých úsecích nebo lokalitách a rozvoj ostatních služeb (stravovací, ubytovací, informativní, poznávací, zábavné, aj., které mohou z cykloturistiky profitovat.
1.3
Použité podklady
Výchozím podkladem pro zpracování koncepce byl zjištěný stávající stav cyklistické dopravy na území olomouckého kraje, schválený Územní generel cykloturistických tras Střední Morava, Územní plán vyššího územního celku (ÚPN VÚC) Jeseníky a jeho 1.změna. Při zjišťování aktuálního stavu cyklistické dopravy a rozvojových záměrů jsme vycházeli z územních plánů a z osobních jednání se zástupci větších měst, např. Jeseník, Přerov, Prostějov, Olomouc a Šumperk a některých ostatních měst a obcí, př. Zábřeh, Mohelnice, Bělotín, aj. Při zpracování koncepce byly použity další následující podklady: Hlavní podklady: Vládní usnesení ČR č. 706, ze dne 12. 7. 2000 o naplňování Charty o dopravě, zdraví a životním prostředí. Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů Vyhláška MDaS č. 104/1997, o provádění zákona o pozemních komunikacích Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích Vyhláška MDaS č. 30/2001 Sb., o provádění provozu na pozemních komunikacích Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy, CDV Brno, prosinec 2002 Územní generel cykloturistických tras Střední Morava, UDIMO, únor 1998 Generel cykloturistiky pro region Severní Moravy a Slezska, UDIMO, květen 1995 Územně plánovací dokumentace a územně plánovací podklady velkých územních celků: Územní plán VÚC Olomoucké aglomerace, Terplan, a.s. Praha, 1996 Územně plánovací podklad – ÚTP Olomouckého kraje, IRI, spol. s r.o., 4. 2003 Územní plán velkého územního celku Jeseníky, Terplan, a.s. Praha, 1993, schválený vládou ČR v r. 1994, 1. změna územního plánu velkého územního celku Jeseníky, Ing. arch. J. Haloun, Projekční kancelář, Praha, 2002, schválená usnesením vlády č. 1042 ze dne 30. 10. 2002; CHKO Jeseníky – urbanistická studie řešení, Ing. František Kačírek, Terplan, a.s. Praha – Ústav pro územní plánování, prosinec 1995 Zákon č. 114/92 Sb. Vyhlášení CHKO Litovelské Pomoraví Program rozvoje územního obvodu olomouckého kraje, schválený zastupitelstvem kraje dne 25. 10. 2003
6
Územně plánovací dokumentace měst a obcí: Územní plány vybraných ÚPD, obsahující koncepční řešení cyklistické dopravy v měřítku a rozsahu odpovídající řešené problematice Projektová dokumentace a podklady, vztahující se k řešení dopravy: ČSN 73 6021 Světelné signalizační zařízení ČSN 73 6100 Názvosloví silničních komunikací ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací ČSN 73 6380 Přejezdy a přechody na celostátních drahách a vlečkách Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích, II. vydání MDaS ČR, CDV Brno, prosinec 2002 Zásady pro přechodné dopravní značení na pozemních komunikacích, I. vydání MDaS, CDV Brno, prosinec 1996 Rozvoj cyklistické dopravy v České republice, díl II. Soubor zařízení pro cyklistickou dopravu a její technické prvky. Cyklistická infrastruktura, MDaS ČR, květen 2000 TP 100 Zásady pro orientační dopravní značení na pozemních komunikacích, CDV Brno TP 108 Zásady pro orientační značení na cyklistických trasách TP 117 Zásady pro informačně – orientační dopravní značení na pozemních komunikacích TP 145 Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi, CDV Brno, únor 2001 Výsledky sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v roce 2000, Ředitelství silnic a dálnic ČR, prosinec 2001 Jízdní řády IDOS (vlak, autobus), CD – ROM 2002/2003 Další použité podklady Cykloturistické mapy KČT, měřítko 1 : 100 000: -
Hrubý Jeseník a Rychlebské hory (č. 12), 7/2001
-
Haná a Hostýnské vrchy (č. 25), 7/2001
-
Okolí Brna – sever, Moravský kras, Svitavsko, Svratecko (č. 23), 6/2002
Velká cykloturistická mapa, SHOCART, měřítko 1 : 75 000: -
Rychlebské hory (č. 117), …
-
Jeseníky, Kralický Sněžník (č. 118), 2000
-
Drahanská vrchovina (č. 145), -
-
Horní Pomoraví (č. 146), 2003
-
Olomoucko (č. 147), 1999 7
-
Hostýnské a Vizovické vrchy (č. 152), 1997
Jantarová stezka. Cykloprůvodce SHOCAT, měřítko 1 : 175 000, 2000 Moravská stezky, Cykloprůvodce SHOCART, měřítko, 1 : 120 000, 2001 Turistický autoatlas Česko, SHOCART, měřítko 1 : 100 000, 2002 Silniční mapy ČR, měřítko 1:50 000, Autoatlas Česká republika, měřítko 1:100 000, 1996 Webové stránky obcí a měst olomouckého kraje
1.4
Vymezení řešeného území
Území olomouckého kraje leží v severozápadní části Moravy, které se rozprostírá na severovýchodě České republiky. Řešené území se skládá z okresů Jeseník, Olomouc, Prostějov, Přerov a Šumperk. Olomoucký kraj sousedí na východě s krajem Moravskoslezským, na jihu s krajem Zlínským, na jihozápadě s krajem Jihomoravským, na západě s krajem Pardubickým a na severu s Polskou republikou. Olomoucký kraj má rozlohu 513 927 ha, tj. 6,51 % rozlohy České republiky, nejvyšším místem je Praděd (1 490 m n. m.), nejnižším místem je hladina řeky Moravy u Kojetína v okrese Přerov (190 m n. m.). V kraji je 393 obcí, hustota osídlení dosahuje v průměru 125 obyvatel na km2. V kraji žilo k 31. 12. 2001 641 120 obyvatel.
1.5
Dopravní dostupnost kraje
Olomoucký kraj je dobře dostupný po silnici i po železnici z celého území České republiky a zatím ne příliš dobře z území sousedního Polska, zde se však postupně již propojuje silniční síť obou zemí, tj. např. v úseku Nová Seninka – Klodzké Sedlo- Nowa Morava, Travná – Lutynia a Vidnava - Kalków. Nejbližší civilní letiště je v současnosti v Brně Tuřanech a v Ostravě Mošnově, kraj usiluje o vybudování vlastního civilního letiště. Vodní doprava není vzhledem k stavu splavnosti vodních toků (Morava, Bečva) možná.
1.6
Stávající dopravní infrastruktura
1.6.1
Kolejová doprava
Železnice dělí své tratě na základě vládního usnesení č. 766 ze dne 20.12.1995 na tratě celostátní a tratě regionální. Na území olomouckého kraje jsou tyto celostátní tratě: - č. 270 Česká Třebová-Přerov-Bohumín - č. 280 Hranice na Moravě-hranice SR - č. 273 Senice na Hané-Červenka - č. 290 Olomouc-Šumperk - č. 310 Olomouc-Opava východ
8
- č. 330 Přerov-Břeclav. - č. 332 Olomouc-Nezamyslice - č. 331 Přerov-Brno Mezi hlavní celostátní tratě na území kraje patří obě ramena tratě Českých drah č. 270 BohumínPřerov-Česká Třebová, která v úseku Polom-Přerov-Olomouc-Hoštejn probíhá územím kraje. Tato trať je v celém úseku dvoukolejná, elektrifikovaná. Jsou na ní zejména tyto stanice: Hranice na Moravě, Přerov, Olomouc hl.n., Červenka a Zábřeh na Moravě. Do žst. Olomouc hl.n. zaúsťuje šest tratí, a to od Přerova a České Třebové, Krnova (Opavy), Šumperka, Nezamyslic a Kostelce na Hané (Prostějova). Ze žst. Přerov vychází trať Přerov-Brno a Přerov-Břeclav. Ze žst. Hranice na Moravě odbočuje trať na Hustopeče nad Bečvou-Púchov (SR). Ze železniční stanice Červenka odbočuje trať do Senice na Hané. Rameno této tratě v úseku Bohumín-Přerov je podle dohody AGC součástí dvou evropských železničních tahů, a to: - E 65 Gdynia-Warszawa-Ostrava-Wien-Klagenfurt-Rijeka (na tento úsek navazuje v aglomeraci trať č. 330 Přerov-Břeclav) - E 40 Le Havre-Paris-Nürnberg-Praha-Ostrava-Košice-Lvov. Na trať 270 úzce navazují dvě tratě, které tvoří pokračování mezinárodního tahu E 40 (trať 280 Hranice n.M.-Púchov) a tahu E 65 (trať 330 Přerov-Břeclav). Trať 270 a trať 330 jsou začleněny do II. tranzitního železničního koridoru, kde již probíhá modernizace těchto tratí. Trať 280, mimo úsek Hranice na M.-Lhotka n.B. převážně obstarává tranzitní dopravu v kraji a mezinárodní spojení ČR se Slovenskou republikou a Ukrajinou. Tato trať je dvoukolejná, elektrifikovaná. Po trati 330 Přerov-Břeclav se realizují širší dopravní vztahy s okolím. Rozhodujícím železničním uzlem je žst. Přerov. Trať 330 je v aglomeraci územně stabilizována, provedená modernizace je již hotova. Tratě 273 a 332 plní funkci obsluhy území uvnitř kraje. Tratě 290, 300 a 331 spojují Olomoucko s okolím. Trať 331 spojuje Jihomoravský a Olomoucký kraj, přičemž na území olomouckého kraje plní obslužnou funkci. Trať Kojetín-Ostrava slouží k dopravnímu propojení krajů. Tratě 290 a 310 napojují Olomouc a okolí z oblastí Jeseníků. K regionálním patří tyto tratě: - č. 271 Kostelec na Hané-Chornice - č. 274 Mladeč-Litovel předměstí - č. 275 Olomouc-Prostějov Tyto tratě mají převážně obslužný význam. Ostatní, dříve používané tratě jsou v současnosti mimo provoz (Kojetín – Tovačov a Nezamyslice – Morkovice). 1.6.2
Silniční doprava
Je popsána po jednotlivých okresech olomouckého kraje. Silnice I. třídy. rychlostní komunikace a dálnice jsou ve správě Ředitelství silnic a dálnic ČR. Další záměry jsou uvedeny v Rozvojových plány ŘSD do roku 2010. Silnice nižších tříd, tj. II. a III. přešly od začátku roku 2002 pod Správu silnic Olomouckého kraje, který alespoň částečně zahájil jejich rekonstrukce a opravy (je uvedeno v materiále o rozvoji silnic Olomouckého kraje do roku 2005). Na území okresu Jeseník, které se nachází v severní části kraje, je silniční síť I. třídy zastoupena silnicemi č. 44 (Červenohorské sedlo – Jeseník – Mikulovice/hr. PR) a č. 60 (Jeseník – Javorník – Bílý Potok/hr. PR). Mezi významné lze zařadit spojnice z Lipové Lázní na Ramzovské sedlo a dál do Hanušovic (II/369), z Bělé pod Pradědem na Videlské sedlo (II/415), z Jeseníku do Zlatých Hor (II/453 a 454) 9
a z Javorníku do Zlatých Hor přes Vidnavu (II/457), které jsou ne příliš široké, ale prozatím poměrně málo frekventované. Osu silniční sítě v okrese Olomouc I. třídy tvoří z východu na západ velmi frekventovaná silnice I/35 Hranice – Velký Újezd (hranice okresu) – Olomouc – Loštice (hranice okresu) – Mohelnice (1. část dálnice, dále za Olomoucí rychlostní komunikace, oddělený 2x dvoupruh). Obchvat Olomouce se v současnosti staví a bude částečně otevřen v letošním roce. Ve směru z jihu na sever je to potom silnice I/46 Prostějov – Olomouc – Šternberk (po Olomouc je vedena jako rychlostní komunikace, oddělený 2 x dvoupruh) dále směrem na Bruntál (Opavu). Z Olomouce směrem na jihovýchod potom vede frekventovaná silnice I/55 do Přerov, která dál pokračuje směrem na Zlín. Mezi významné lze zařadit spojnice do Olomouce z Tovačova (II/435), z Konice (II/448) a z Uničova (II/446), které jsou ne příliš široké a poměrně frekventované. Páteř silniční sítě I. třídy na území okresu Prostějov tvoří ze severu na jih rychlostní silnice I/35 Lipník nad Bečvou – Olomouc – Prostějov – Vyškov (pokračování na Brno). Tato komunikace má již vyřešen „průjezd“ Prostějovem, a to po 800 m dlouhé estakádě Haná nad Prostějovem, v prostoru východním (nad nádražím ČD). Silnice I. třídy. Mezi důležité patří zejména silnice II/150 u Boskovic přes Prostějov do Přerova, silnice II/434 na Přerov přes Tovačov, silnice II/367 do Kojetína, silnice č. 366 do Konice a silnice č. 449 do Litovle. Tyto komunikace jsou vzhledem ke svým šířkovým parametrům v pracovních dnech poměrně frekventované. V okrese Přerov tvoří silniční síť I. třídy z východu na západ (mimo Přerov) velmi frekventovaná silnice I/35 Valašské Meziříčí – Hranice, kde se napojuje silnice I/48 z Ostravy a Českého Těšína, Velký Újezd (hranice okresu) – Olomouc (od hranic okresu do Lipníka nad Bečvou čtyřpruh, dále na Olomouc dálnice). Obchvat Přerova se bohužel neustále odkládá. Ve směru z jihu na severozápad vede silnice I/55 přes Přerov (velmi problematický průjezd) do Olomouce. V Přerově se větví jako I/47 na severovýchod do Lipníka nad Bečvou, s napojením částečným obchvatem na I/35 do Hranic ( úsek od Lipníka nad Bečvou je veden jako čtyřpruh). Ze silnic II. třídy je významná silnice II/150 (původně I/18), která spojuje Prostějov přes Přerov s Bystřicí pod Hostýnem, je ale s velkým počtem oblouků. Okres Šumperk patří z hlediska silniční sítě a situování k severním, kopcovitějším okresům na Moravě. Z toho vyplývá i reliéf silniční sítě a díky horšímu klimatu a zanedbané údržbě z předchozích let jejich technický stav. Částečné opravy komunikací, mostů a propustků v povodní zasažené oblasti (1997-2000) sice zlepšilo stav komunikací, ale to jen v okolí Hanušovic, Zábřehu a Mohelnice (podél řeky Moravy) a částečně v údolí řeky Desné (Velké Losiny, Kouty nad Desnou). Páteř silniční sítě I. třídy tvoří z východu na západ silnice I/11 Ostrava – Bruntál – Šumperk – Hradec Králové (pokračování na Prahu), které má více stoupání přes horská sedla Jeseníků a Orlických hor. Ve směru z jihu na severozápad je to potom silnice I/35 z Olomouce přes Mohelnici (potud je vedena jako rychlostní komunikace, oddělený 2 x dvoupruh) dále směrem na Hradec Králové. V Mohelnici směrem na sever do Jeseníku odbočuje silnice I/44, která za Šumperkem, na Červenohorském sedle překonává hlavní horský hřbet Jeseníků (výška 1013 m n. m.). 1.6.3
Ostatní doprava
V rámci kraje nemá podíl na rozvoji dopravních služeb, není významná letecká a vodní doprava, výjíma dopravy rekreační a sportovní.
10
1.7
Turistický ruch
Zde myšlený ve vazbě na cyklistiku, je významný pro celý olomoucký kraj, vzhledem k jeho poloze, která umožňuje jak cykloturistiku pro méně zdatné návštěvníky, tak i horskou cykloturistiku, která má své uplatnění zejména v Jeseníkách. Také četnost návštěvnicky zajímavých míst je v kraji známá a u některých lokalit je návštěvnost na solidní úrovni, čemuž již dnes napomáhají cykloturisté. Dobrým krokem k dalšímu rozvoji regionu jsou mnohde i nadstandardní služby, dobrá informovanost, reklama a prezentace na veletrzích. Pro rozvoj turistického a cestovního ruchu, jenž s sebou přináší cykloturistika, jsou již v kraji částečně vytvořeny podmínky. Tím máme na mysli možnost ubytování a s tím související ubytovací služby, možnost občerstvení a stravování a případné kulturní a sportovní vyžití. Zvláště lokalita Jeseníků je na turistickém ruchu již dnes značně závislá, především proto, že v lokalitě ukončilo činnost hodně středních a větších podniků, které zaměstnávaly velké množství místních obyvatel. cestovní ruch a turistiky, resp. služby v cestovním ruchu dávají dobrou možnost pro využití lidského potenciálu, který v této lokalitě žije. Je proto pochopitelné, že např. ubytovací služby tzv. střední kategorie (př. ubytování v soukromých domech a bytech, v malých penzionech jsou na jesenicku nejvíce rozvinuté z celého kraje. Cykloturistou je tento typ ubytování vyhledáván, zejména pro poskytování většinou dobrých služeb za přijatelnou cenu. Také rozvoj cykloturistiky v Jeseníkách je na velmi solidní úrovni (služby pro cyklisty, půjčovny kol, informační tabule s akcentem na „místní zajímavosti“), jak rozsahem značených tras, tak její pestrostí. V některých lokalitách, např. vrbensko, jsou k standardním značeným trasám připravovány další, tzv. místní trasy, s kterými se seznamuje cykloturista na místě prostřednictvím podkladových materiálů (mapek, letáků, aj.), popř. má možnost tyto informace získat na místních webových stránkách. Není nezanedbatelný fakt, že cyklotrasy, obzvlášť cyklistické stezky, mají možnost dvojího využití, v letním období k jízdě na kole a v zimním období k běžeckému lyžování. Pro plnohodnotný rozvoj turistického ruchu jsou důležité také dobré komunikace a dobré dopravní spojení, tady je potřeba ještě hodně udělat, aby v oblasti bylo dosaženo evropského standartu. Sebelepší služby nebudou využity, pokud se k nim návštěvník nedostane.
1.8
Informace a služby
Dobrá informace, která je získána v pravý okamžik, je dnes mnohdy základem úspěchu nejen při podnikání, ale i v turistice a v cestovním ruchu, tedy i v cyklistice a cykloturistice. Nejinak je tomu při volbě výletu, či dovolené, ať už ji uskutečníme celou na kole nebo kolo je hlavním nástrojem při využití volného času v kraji. V dnešní době je již zcela samozřejmé prezentovat své nabídky a služby na internetu, což zajistí značnou míru informovanosti, zejména mezi mladší generací. Ne však pro všechny je internet běžně dostupný, stále jsou využívány informace formou reklamy a propagace souvisejících služeb. Pro hodně lidí je vítaným zdrojem informace v rozhlasu a televizi, na různých výstavách a veletrzích cestovního ruchu, které již dnes zcela samozřejmě informují o lokalitě z pohledu cykloturisty (př. lednový Regiontour v Brně, únorový Holiday Word v Praze, ale i březnový veletrh Miedzynarodowe Targy Turystyki Sportu i Wypoczinku v polském Opole). Jsou také specielní výstavy, zaměřené na cykloturistiku, z těch známějších je to březnová výstava v paláci ALDIS v Hradci Králové). Základem informovanosti pro cyklistu a cykloturistu jsou dobré mapy (některé z nich jsou uvedeny v kapitole Použité podklady), těch je již na našem trhu velmi hodně, bohužel ale různé kvality. Tomu většinou odpovídá i cena, tak je zcela samozřejmé, že po informativním letáku, resp. po 11
mapce a materiálech, které jsou rozdáván zdarma, nemůžeme čekat nadstandard, ale v mapě resp. v turistických materiálech by neměly být uvedeny chybné údaje. Dobrým vodítkem pro získávání cykloturistických, ale i cyklistických informací jsou v místech informační centra, označená na místě a v mapách malým písmenem „i“. V městech se jedná o obsazená místa pracovníky, poskytující veškeré turistické, ubytovací, stravovací, dopravní včetně cykloturistických informací. Zde je možno také zakoupit mapy, průvodce, aj. materiály. V menších městech, obcích, na odpočinkových místech a důležitých křižovatkách jsou pod označením „i“ většinou velké informační tabule, s turistickou mapou lokality, kde jsou vyznačeny pěší turistické a cykloturistické trasy včetně jiných turistických informací. Ne nadarmo vsadilo i sousední Rakousko a Německo, tedy země v cyklistické dopravě řazeny mezi vyspělé, na slogan „cykloturisté (cyklisté) vítáni“, který je na označených objektech patrný dle zelené vlaječky s příslušným nápisem v němčině. zde kromě příjemného chování jsou nabízeny služby pro cyklisty, počínajíc úschovou kola, konče poskytováním drobných služeb spojených s cyklistikou, popř. s poskytnutím informací o těchto službách v blízkém okolí (př. prodejny, opravny a půjčovny kol).
2
CYKLISTICKÁ DOPRAVA NA ÚZEMÍ OLOMOUCKÉHO KRAJE
2.1
Základní charakteristiky cyklistické dopravy
Charakteristiky jsou převzaty z tiskového materiálu, který byl přednesen na cyklistické konferenci v Srní 2003 a doplněny dalšími poznatky. Výchozí stav. Vývoj dopravy v České republice není z pohledu ochrany životního prostředí a zdraví obyvatel nejoptimálnější. Silniční doprava v posledních deseti letech silně vzrostla, podíl železniční dopravy stále klesá1. Počet motorových vozidel v České republice vzrostl v letech 1990-1999 o 47 %, podíl vozidel na alternativní pohon je stále velmi nízký - 0.2 % všech vozidel. Zvyšuje se množství osobních vozidel, jejichž výroba a provoz jsou relativně více spojené se zátěží životního prostředí – jsou materiálově náročnější, mají vyšší spotřeba paliv apod. Z hlediska udržitelnosti je však větším problémem zvýšené využívání osobních automobilů na úkor veřejné dopravy. Tyto trendy jsou posilovány ekonomickým i společenským prostředím v České republice. Na tyto problémy reaguje základní cíl Dopravní politiky ČR2: “Realizace svobody trvale udržitelné mobility osob a věcí jako nutný atribut naplnění požadavků Listiny základních práv a svobod i požadavků svobodného obchodu a optimální podpora udržitelného rozvoje přiměřeným dotvářením dopravního systému. K tomu vede strategie udržitelných způsobů dopravy s podporou environmentálně šetrných způsobů a omezováním způsobů nejméně šetrných” Východisko. Je nutné, aby pozornost od jednostranné podpory motorizované dopravy byla opět namířena na jiné dopravní prostředky, především ty, které mohou částečně pomoci řešit otázky v souvislosti s životním prostředím, zdravotním stavem obyvatel, spotřebou energie a rozvojem nových koncepcí. K takovým druhům dopravy zajisté patří i cyklistická doprava.
1
V letech 1990 – 1999 vzrostl přepravní výkon v silniční dopravě o 57 % v přepravě osob a o 120 % v přepravě nákladů. V železniční dopravě přepravní výkon klesl o 48 % v přepravě osob a o 59 % v přepravě nákladů (Studie o vývoji dopravy, 2000). 2 Usnesení Vlády ČR č.413 z roku 1998 schvalující Dopravní politiku ČR 12
Základní přehled předností cyklistiky. Nám všem jsou nepochybně zřejmá její pozitiva – umožňuje mobilitu bez ohledu na stáří a výši příjmu, je cenově výhodná, bezhlučná, přátelská k životnímu prostředí a má malé plošné nároky. Cyklisté nemají problém s hledáním parkovacích míst, s dopravními kolapsy a zácpami, kolo vychovává k humanitě a družnosti. Půlhodinka jízdy denně každý den v týdnu je vynikající prevencí proti civilizačním chorobám. Významný je zejména přínos pro rozvoj cestovního ruchu. Kolo jako integrální a rovnocenný dopravní prostředek. Mobilita je klíčovým faktorem městského prostředí. Integrovaná dopravní politika zajišťuje energeticky šetrnou a městotvornou mobilitu. Rovné šance, vstřícné akceptování a dostatečná hustota sítě všech dopravních systémů vytváří mobilní, živoucí města s dobrými vyhlídkami do budoucnosti. V rámci mobility má jízdní kolo větší akční rádius a velký potenciál při přestupu z osobních automobilů do jiných dopravních prostředků. Jízdní kolo je rovněž téměř všeobecně použitelné pro všechny účely cest (za prací, do škol, za nákupy, v rámci volného času). Je však nutno dořešit přepravu jízdních kol ve veřejných dopravních prostředcích. Cyklistika a zdraví. Jedním z hlavních rizikových faktorů srdečně-cévních nemocí je nedostatek fyzické činnosti. Naopak chůze a cyklistika jako denní činnosti mohou podporovat zdraví prostřednictvím fyzické činnosti, snižovat hluk a znečišťování ovzduší. Přínosy pro zdraví pravidelnou fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika koronárních srdečních onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika onemocnění diabetes dospělých, 50 % snížení rizika obezity, 30 % snížení rizika hypertense. Celkem 30 minut ostré chůze nebo cyklistiky po většinou dní v týdnu, i když prováděno v 10ti až 15ti minutových intervalech, je účinným prostředkem k získání uvedených zdravotních přínosů. Nedostatek pohybu je hlavní příčinou zdravotních problémů: 60% dětí má problémy se správným držením těla, 40% dětí má koordinační těžkosti, 35% dětí trpí obezitou. Pomocí jízdy na kole můžeme mnoho zlepšit. Územní plánování. Z hlediska územního plánování je potřeba míti na paměti zajímavá data oficiální příručky pro cyklistiku3 Evropské komise:“ Ve městě lze například přepravit na pruhu širokém 3,5 metru (typický jízdní pruh) za 1 hodinu 22 000 osob kolejovým vozidlem, 19 000 lidí pěšky a 14 000 lidí na kole, ale jen 9 000 lidí autobusem a 2 000 lidí autem. Přitom celková plocha jízdních pruhů pro automobily v České republice přesahuje plochu chodníků, kolejišť a cyklistických stezek. 30% procent veškerých jízd automobilem je kratších než 3 km, jízdní kolo je přitom do vzdálenosti 5 km ve městě rychlejší než automobil a do 8 kilometrů stále ještě srovnatelné s automobilem a kolejovou dopravou.” Cyklistika a životní prostředí. Znečištění výfukovými plyny při provozu jízdního kola je nulové, zatímco znečištění těmito plyny z individuální motorové dopravy v devadesátých letech stouplo (u stacionárních zdrojů naopak pokleslo). Zvýšení podílu cyklistické dopravy nepřímo snižuje hluk v území.
3
Cycling: the way ahead for towns and cities, J. Dekoster, U. Schollaert, European Communities, 1999 13
Různé způsoby dopravy v ekologickém porovnání s používáním soukromých automobilů při stejné délce cest a při stejném počtu přepravovaných osob na 1 km Základ = 100 (soukromý automobil bez katalyzátoru)
*
Spotřeba prostoru
100
100
Spotřeba primární energie
100
CO2 Oxidy dusíku
✈
10
8
1
6
100
30
0
405
34
100
100
29
0
420
30
100
15
9
0
290
4
a 100
15
8
0
140
2
CO
100
15
2
0
93
1
Celkové znečištění ovzduší
100
15
9
0
250
3
Riziko dopravních nehod
100
100
9
2
12
3
Organické vodíku
sloučeniny
uhlíku
* = auto s katalyzátorem. Je třeba pamatovat, že katalyzátor účinně funguje pouze při zahřátém motoru. U krátkých jízd ve městech není katalyzátor z hlediska znečištění životního prostředí žádným přínosem. Zdroj: Zpráva UPI, Heidelberg 1989
Cykloturistika. Trh cykloturistiky přináší tolik potřebnou alternativu a udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který je v podstatě vytvářen ke zpomalení tempa prožívání turistických zážitků. Cykloturistika je druhem cestovního ruchu, který má potenciál obohatit turistické zážitky návštěvníků a současně nezatěžuje životní prostředí a nevyvolává žádné další náklady zúčastněným obcím. Atraktivní cyklistická nabídka pomáhá turistickým místům v České republice, a to i v zaostalých oblastech. Podpora cyklistiky zajišťuje pracovní místa v různých oblastech výroby a služeb okolo cykloturistiky a tím vytváří podporu podnikání.
2.2
Rozdělení cyklistiky
Základní rozdělení jízdy na kole je možné uvést jako: -
jízda za prací, zaměstnáním, při této jízdě jsou využívány nejkratší trasy s pokud možno kvalitním povrchem, výsledkem je opakující se projížděná trasa v krátkém časovém úseku po různých komunikacích … cyklistická doprava, cyklistika,
-
rekreační, turistická, která ponejvíce využívá cykloturistické trasy, resp. specielní cyklotrasy pro jízdu na kole, cyklostezky …. cykloturistická doprava, cykloturistika,
-
kategorie sportovní pro registrované (zvláštní podmínky, uzavřené tratě a okruhy, atd.) a sportovně-rekreační pro všechny, která umožňuje na vybraných trasách, drahách a v areálech věnovat se další formě tzv. adrenalinových aktivit … .cyklosport, cykloaktivity.
14
2.3
Dopravní a cykloturistické značení
Podrobnosti o užití, provedení a umísťování dopravních značek (dále jen DZ) a vybraných dopravních zařízení na pozemních komunikacích stanovuje Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a vyhlášky č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a dále ji rozpracovávají Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích. Tyto jsou platné pro všechny účastníky silničního provozu, tj. i pro cyklisty. DZ rozdělujeme na svislé značky a vodorovné značky. Svislé značky rozdělujeme do několika skupin: - skupina A. Výstražné značky - skupina P. Značky upravující přednost - skupina B. Zákazové značky - skupina C. Příkazové značky - skupina IP. Informativní značky provozní - skupina IS. Informativní značky směrové - skupina IJ. Informativní značky jiné - skupina E. Dodatkové tabulky Vodorovné značky tvoří samostatnou jednu skupinu označenou písmenem V. Samostatnou skupinu tvoří Vybraná dopravní zařízení, tj. skupina Z. Pro značení cyklotras se využívají jak značky z výše uvedené vyhlášky, tj. značky dopravní, tak značky cykloturistické.
2.4
Cyklistická dopravy v současnosti
2.4.1
Zákony, vyhlášky, normy
Uvedené údaje jsou převzaty z tiskového materiálu, který byl přednesen na cyklistické konferenci v Srní 2003. Pro potřeby budování cyklistických komunikací a pro stanovení podmínek pohybu nejen cyklistů se vychází z následujících zákonů, které jsou následně blíže představeny: •
Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích
•
Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a vyhlášky č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích
•
Zákon č. 56/2001 Sb., o technické způsobilosti vozidel ve znění vyhlášky Ministerstva dopravy č. 301/2001.
V obecné rovině se musí vztáhnout na výstavbu cyklistických komunikací i zákon č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu a vodní zákon, podle něhož orgány státní správy vydávají rozhodnutí. V případě stavebního zákona se pochopitelně k výstavbě cyklistických komunikací přistupuje stejně jako v případě jakékoliv jiné pozemní komunikace, proto se pro potřeby budování cyklistické infrastruktury uvádí problematika ve vztahu k normám ČSN 73 6101, ČSN 73 6110 a Technickým předpisům (TP) a s tím spojené také některé náměty na jejich změnu. V případě vodního zákona příručka upozorňuje na problémy s budováním cyklistických komunikací ve vztahu k tomuto zákonu.
15
Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (vybrané kapitoly, týkající se cyklistické dopravy) Cyklistické komunikace v intravilánu: § 6 Místní komunikace, (3) písmeno d) – komunikace je nepřístupná provozu silničních motorových vozidel nebo na které je umožněn smíšený provoz. Tím se zařazují cyklistické komunikace do sítě pozemních komunikací jako místní komunikace IV. třídy. Cyklistické komunikace v extravilánu: § 7 Účelové komunikace, (1) – příslušný silniční správní úřad může na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání s příslušným orgánem Policie ČR upravit nebo omezit veřejný přístup na účelovou komunikaci (tzn. přístup na účelovou komunikaci lze ošetřit dopravní značkou č. C8 – Stezka pro cyklisty nebo dopravní značkou č. C9 – „Stezka pro chodce a cyklisty“. Cyklistické komunikace jako součást pozemní komunikace (lávky pro chodce nebo cyklisty): § 12 Součástí a příslušenství, (1) písmeno b) – Součástmi dálnice, silnice a místní komunikace jsou lávky pro chodce nebo cyklisty. Cyklistické komunikace jako součást pozemní komunikace (cyklistické komunikace v hlavním a přidruženém dopravním prostoru): § 12 Součástí a příslušenství, (7) – Jízdní pruh nebo pás pro cyklisty je součástí té pozemní komunikace, na jejímž tělese je umístěn. Samostatná stezka pro cyklisty je podle povahy a umístění buď místní komunikací IV. třídy nebo účelovou komunikací. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a vyhlášky č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích (vybrané kapitoly, týkající se cyklistické dopravy) § 2 Vymezení základních pojmů • •
řidič je účastník provozu na pozemních komunikacích, který řídí motorové nebo nemotorové vozidlo anebo tramvaj; řidičem je i jezdec na zvířeti, vozidlo je motorové vozidlo, nemotorové vozidlo nebo tramvaj,
•
nemotorové vozidlo je vozidlo pohybující se pomocí lidské nebo zvířecí síly, například jízdní kolo, ruční vozík nebo potahové vozidlo,
•
chodec je i osoba, která tlačí nebo táhne sáňky, dětský kočárek, vozík pro invalidy nebo ruční vozík o celkové šířce nepřevyšující 600 mm, pohybuje se na lyžích nebo kolečkových bruslích anebo pomocí ručního nebo motorového vozíku pro invalidy, vede jízdní kolo, motocykl o objemu válců do 50 cm3, psa a podobně,
§ 21 Odbočování •
Řidič odbočující vlevo musí dát přednost v jízdě protijedoucím motorovým i nemotorovým vozidlům, jezdcům na zvířeti, protijdoucím organizovaným útvarům chodců a průvodcům hnaných zvířat se zvířaty, tramvajím jedoucím v obou směrech a vozidlům jedoucím ve vyhrazeném jízdním pruhu, pro něž je tento jízdní pruh vyhrazen.
§ 23 Vjíždění na pozemní komunikaci •
Při vjíždění z místa ležícího mimo pozemní komunikaci na pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě vozidlům nebo jezdcům na zvířatech jedoucím po pozemní komunikaci nebo organizovanému útvaru chodců nebo průvodcům hnaných zvířat se zvířaty jdoucím po pozemní komunikaci. To platí i při vjíždění ze stezky pro cyklisty nebo z obytné nebo pěší zóny na jinou pozemní komunikaci. 16
§ 24 Otáčení a couvání • Řidič nesmí otáčet a couvat; d) na přejezdu pro cyklisty, § 53 Chůze •
Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", nesmí chodec ohrozit cyklistu jedoucího po stezce.
•
Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", na které je oddělen pruh pro chodce a pruh pro cyklisty, je chodec povinen užít pouze pruh vyznačený pro chodce. Pruh vyznačený pro cyklisty může chodec užít pouze při obcházení, vcházení a vycházení ze stezky pro chodce a cyklisty; přitom nesmí ohrozit cyklisty jedoucí v pruhu vyznačeném pro cyklisty.
•
Osoba vedoucí jízdní kolo nebo moped smí užít chodníku, jen neohrozí-li ostatní chodce; jinak musí užít pravé krajnice nebo pravého okraje vozovky.
§ 57 Jízda na jízdním kole •
Je-li zřízen jízdní pruh pro cyklisty, stezka pro cyklisty nebo je-li na křižovatce s řízeným provozem zřízen pruh pro cyklisty a vymezený prostor pro cyklisty, je cyklista povinen jich užít.
•
Na vozovce se na jízdním kole jezdí při pravém okraji vozovky; nejsou-li tím ohrožováni ani omezováni chodci, smí se jet po pravé krajnici. Jízdním kolem se z hlediska provozu na pozemních komunikacích rozumí i koloběžka.
•
Cyklisté smějí jet jen jednotlivě za sebou.
•
Pohybují-li se pomalu nebo stojí-li vozidla za sebou při pravém okraji vozovky, může cyklista jedoucí stejným směrem tato vozidla předjíždět nebo objíždět z pravé strany po pravém okraji vozovky nebo krajnici, pokud je vpravo od vozidel dostatek místa; přitom je povinen dbát zvýšené opatrnosti.
•
Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", nesmí cyklista ohrozit chodce jdoucí po stezce.
•
Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", na které je oddělen pruh pro chodce a pruh pro cyklisty, je cyklista povinen užít pouze pruh vyznačený pro cyklisty. Pruh vyznačený pro chodce může cyklista užít pouze při objíždění, předjíždění, otáčení, odbočování a vjíždění na stezku pro chodce a cyklisty; přitom nesmí ohrozit chodce jdoucí v pruhu vyznačeném pro chodce.
•
Jízdní pruh pro cyklisty nebo stezku pro cyklisty může užít i osoba pohybující se na lyžích nebo kolečkových bruslích nebo obdobném sportovním vybavení. Přitom je tato osoba povinna řídit se pravidly podle odstavců 3, 5 a 6 a světelnými signály podle § 73.
§ 58 Jízda na jízdním kole •
Cyklista mladší 15 let je povinen za jízdy použít ochrannou přílbu schváleného typu podle zvláštního právního předpisu a mít ji nasazenou a řádně připevněnou na hlavě.
•
Dítě mladší 10 let smí na silnici, místní komunikaci a veřejně přístupné účelové komunikaci jet na jízdním kole jen pod dohledem osoby starší 15 let; to neplatí pro jízdu na chodníku, cyklistické stezce a v obytné a pěší zóně. 17
•
Na jednomístném jízdním kole není dovoleno jezdit ve dvou; je-li však jízdní kolo vybaveno pomocným sedadlem pro přepravu dítěte a pevnými opěrami pro nohy, smí osoba starší 15 let vézt osobu mladší 7 let.
•
Cyklista nesmí jet bez držení řídítek, držet se jiného vozidla, vést za jízdy druhé jízdní kolo, ruční vozík, psa nebo jiné zvíře a vozit předměty, které by znesnadňovaly řízení jízdního kola nebo ohrožovaly jiné účastníky provozu na pozemních komunikacích. Při jízdě musí mít cyklista nohy na šlapadlech.
•
Za jízdní kolo se smí připojit přívěsný vozík, který není širší než 800 mm, má na zádi dvě červené odrazky netrojúhelníkového tvaru umístěné co nejblíže k bočním obrysům vozíku a je spojen s jízdním kolem pevným spojovacím zařízením. Zakrývá-li přívěsný vozík nebo jeho náklad za snížené viditelnosti zadní obrysové červené světlo jízdního kola, musí být přívěsný vozík opatřen vlevo na zádi červeným neoslňujícím světlem.
§ 73 Řízení provozu světelnými signály •
Je-li na stezce pro cyklisty nebo cyklistickém pruhu zřízeno světelné signalizační zařízení se světelnými signály "Signál pro cyklisty se znamením Stůj!", "Signál pro cyklisty se znamením Pozor!", "Signál pro cyklisty se znamením Volno", platí obdobně § 70 odst. 2 písm. a) až d). To platí i tehdy, je-li signál s plnými kruhovými světly doplněn bílou tabulkou s vyobrazením jízdního kola.
•
Jsou-li signály pro cyklisty umístěny za pozemní komunikací, znamená signál
•
"Signál pro cyklisty se znamením Stůj!", že cyklista nesmí vjíždět na vozovku,
•
"Signál pro cyklisty se znamením Stůj!" spolu se signálem "Signál pro cyklisty se znamením Pozor!", že cyklista je povinen připravit se k jízdě,
•
"Signál pro cyklisty se znamením Volno", že cyklista může přejíždět vozovku; rozsvítí-li se poté signál "Signál pro cyklisty se znamením Pozor!", smí dokončit přejetí k světelnému signalizačnímu zařízení s tímto signálem.
•
Tam, kde jsou světelná signalizační zařízení pro cyklisty vybavena tlačítkem pro cyklisty, smí cyklista po stisknutí tlačítka vjet na vozovku teprve na znamení signálu "Signál pro cyklisty se znamením Volno".
§ 76 Vztahy mezi obecnou, místní a přechodnou úpravou provozu na pozemních komunikacích •
Je-li užito vodorovné dopravní značky "Přechod pro chodce", "Přejezd pro cyklisty", "Zastávka autobusu nebo trolejbusu", "Zákaz stání", "Zákaz zastavení" nebo "Šikmé rovnoběžné čáry", je tato vodorovná dopravní značka v místě užití nadřazena svislé dopravní značce "Parkoviště" nebo svislé dopravní značce "Zóna s dopravním omezením" se symbolem upravujícím zastavení, stání nebo parkoviště.
Zákon č. 56/2001 Sb. ve znění vyhlášky Ministerstva dopravy č. 301/2001 Podmínkou pro užití kola v provozu na pozemních komunikacích je podle výše uvedeného zákona jeho vybavení: •
Dvěma na sobě nezávislými účinnými brzdami s odstupňovatelným ovládáním brzdného účinku; jízdní kola pro děti předškolního věku vybavená volnoběžkovým nábojem s protišlapací brzdou nemusí být vybavena přední brzdou.
18
•
Jasně znějícím zvonkem nebo obdobným zařízením (toto ustanovení se nevztahuje na jízdní kolo užité v provozu na pozemních komunikacích účastníkem sportovní akce).
•
Za nesnížené viditelnosti:
•
•
Přední odrazkou bílé barvy
•
Zadní odrazkou červené barvy
•
Odrazkami oranžové barvy na šlapadlech a v paprscích kol (tyto odrazky mohou být nahrazeny odrazovými materiály obdobných vlastností; mohou být umístěny i na oděvu či obuvi cyklisty).
Za snížené viditelnosti: •
Odrazkami uvedenými výše.
•
Světlometem svítícím dopředu bílým světlem.
•
Svítilnou svítící dozadu stálým nebo přerušovaným světlem červené barvy.
2.4.2
Cyklistická (ale i cykloturistická) doprava ve městech a obcích
Následně je popsána podle jednotlivých okresů olomouckého kraje, se zaměřením na jejich města a obce, s vyšší intenzitou silniční nebo cyklistické dopravy. Potřeby cyklistické dopravy (do zaměstnání, do školy, na úřad a za zábavou) ve městech částečně jsou shodné s cykloturistickými trasami, resp. rozdílné na příjezdech, jak je dále uvedeno. Proto je v této části věnována pozornost také těmto trasám. Uvedené údaje o intenzitě dopravy jsou ze sčítání v roce 2000, pro následující roky (2005 – 2010) je nutno počítat s 1,4 - 1,7 násobným nárůstem intenzity silniční dopravy dle podkladů ŘSD ČR. Jsou ale již dnes signály, že tyto čísla budou zřejmě překonána a nárůst dopravy bude v některých lokalitách, hlavně ve větších městech mít více stoupající tendenci. Okres Jeseník Město Jeseník má zpracován Územní plán, který zahrnuje cyklistickou dopravu, návrhy jsou však velmi obecné, a na dnešní potřeby již nevyhovující. Samostatně není žádným jiným materiálem řešena cyklistická doprava. Ve městě nejsou specielně upravené úseky pro cyklistickou dopravu (cyklostezky, cyklopásy, cyklopruhy), v mnoha případech jsou však velmi potřebné (př. ul. Lipovská, Gogolova, aj.). V současnosti se ale již zpracovává Generel dopravy města Jeseníku, která tuto mezeru zaplní. Z okolních obcí je větší frekvence cyklistů z/do České Vsi, Bělé pod Pradědem a Lipové - lázní. Vyjma Bělé pod Pradědem je z uvedených směrů cykloturistická trasa (Moravská stezka, dálková cyklotrasa č. 53), která se však neshoduje s nejkratším dojezdem z těchto směrů. Největším problémem je dojezd cyklistů z/do Bělé pod Pradědem do Jeseníku, v současnosti je využívána jediná možnost, tj. silnice I/44 (4577 vozidel za 24 hod v obou směrech_intenzita cyklistického provozu je na stupni 2. Přes město vede Moravská stezka, dálková cyklotrasa č. 53, většinou po místních komunikacích, ale částečně i po silnicích, a to i I. třídy. Do města přichází od České Vsi (5590_2), odkud je předpoklad dojíždění na kole do města a pokračuje směrem na Lipovou - lázně (taktéž předpoklad dojezdu cyklistů do Jeseníku). Začíná zde nadregionální cyklotrasa č. 55, Jeseník – Znojmo, která ve středu města, jako odbočka z trasy č. 53, krátký úsek vede po silnici I. třídy 44, po odbočení vede přes místní část Bukovice (1814_2) a pokračuje směrem na Rejvíz. 19
Směrem na Zlatý Chlum a do Lázní Jeseník vede místní cyklotrasa č. 6024, vždy po místních komunikacích. Za zmínku stojí i specielní „zdravotní“ cyklotrasy v Lázních Jeseník, které vedou i přes město Jeseník, opět většinou po místních komunikacích a po silnicích. V obcích jesenického okresu není zatím dosahováno takové intenzity silniční nebo cyklistické dopravy, aby ji bylo nutno řešit podle doporučených hodnot pro vedení samostatné nebo s chodci společné cyklostezky, viz tabulka Orientační hranice pro vybudování chodníků a stezek pro cyklisty (intenzity na profilu), CDV Brno. Je vhodné uvést Zlaté Hory, zde jsou intenzity dopravy v hodnotách okolo 2500 vozidel za 24 hod. a za zmínku stojí Javorník, kde intenzity silniční dopravy dosahují max. 2000 vozidel za 24 hod (směr Travná), ostatní hodnoty se pohybují okolo 1200 vozidel za 24 hod, vše při intenzitě cyklistického provozu na stupni 1. Jak pro město Jeseník, tak i pro Javorník a Zlaté Hory se ale dá předpokládat výrazný nárůst dopravy z Polska po vstupu obou zemí do EÚ. Okres Olomouc Město Olomouc má zpracován také Územní plán, který zahrnuje cyklistickou dopravu a Generel cyklistické dopravy. Vzhledem k vývoji a změnám v územním plánu tento generel již dnešním potřebám nevyhovuje, město připravuje jeho aktualizaci. Ve městě jsou speciálně upravené úseky pro cyklistickou dopravu (cyklostezky), nikoliv však cyklopruhy nebo cyklopásy. Tyto v mnoha případech jsou však velmi potřebné (př. ul. Pasteurova, ul. Pavlovická, aj.). V současnosti se také zpracovává Koncepce dopravy v historickém jádru města, která bude řešit i cyklistickou dopravu. Pro pohyb cyklistů ve městě byla také vydána specielní mapa „Olomouc na kole“, kterou vydalo Statutární město Olomouc ve spolupráci se sdružením Olomoučtí kolaři a fy GUTTA, spol. s r.o.. Tato mapa je (byla) zdarma distribuována IKTS Olomouc na Horním náměstí a na pobočce ČD hlavní nádraží, příp. na jiných místech a akcích (veletrhy, cyklistické podniky, aj.). Bohužel, v současnosti je tato velmi praktická mapa většinou již rozebrána. Z okolních obcí, které jsou některé místními částmi města Olomouce je velmi vysoká frekvence cyklistů z/do Týnečku, Chomoutova, Bystrovan, Velkého Týnce, Kožušan-Tážal, Hněvotína, Topolan, Křelova a Horky nad Moravou. Vyjma Bystrovan není z uvedených směrů cyklostezka, která je součástí cyklotrasy, Jantarové stezky, dálková cyklotrasa č. 5. Největším problémem je dojezd cyklistů z/do Týnečka, Kožušan, Topolan a Chomoutova, v současnosti je využívána vždy jediná možnost, tj. silnice I/46 (13163_2), resp. II/435 (5323_2), resp. II/448 (5237_2) a II/446 (3968_2). Ve městě je silná cyklistická doprava, město jako jedno z mála má k dispozici sčítání pohybu cyklistů z roku 1999 a 2000. Nejvyšší intenzity jsou dosahovány na cyklostezce v ul. 17. Listopadu od třídy Kosmonautů po Tržnici (1424 cyklistů za sledovaný čas v roce 1999/1724 cyklistů za sledovaný čas v roce 2000), vjezd a výjezd ze Smetanových sadů na Havlíčkově ul. (1248/1458), aj. Vysoká je také zde nehodovost cyklistů, počet obyvatel přes 100 000 si potřebu řešení vynutil. Ve městě se křižují dvě, v kraji nejvýznamnější cyklistické trasy, tj. Moravská stezka, dálková cyklotrasa č. 51 přicházející ve směru od Litovle, pokračující pod č. 47 směrem na Tovačov a Jantarová stezka, dálková cyklotrasa č. 5. Přes město vedou většinou po místních komunikacích a po cyklostezkách, ale částečně i po rušných silnicích, a to i II. třídy (č. 435). Z ostatních cyklotras začíná ve městě místní cyklotrasa č. 6025, Olomouc - Bouzov, která začíná ve Smetanových sadech, č. 6027, Olomouc, koupaliště Poděbrady – Litovel a č. 6029, Olomouc – Vrbno pod Pradědem, ta má začátek ve městě u Tržnice (odbočení z trasy č. 5). Z ostatních měst olomouckého okresu je třeba uvést Šternberk, kde jsou intenzity dopravy v hodnotách až 9715 vozidel za 24 hod (Olomoucká ulice), při intenzitě cyklistické dopravy na stupni 2 a 4166_3 (ul. Uničovská), Litovel, 10536_2 (ul. Dukelská) a 2596_3 (ul. Žerotínova), Uničov, 5228_2 (ul. Šumperská) a 3676_3 (ul. Staškova). 20
V obcích olomouckého okresu není zatím dosahováno takové intenzity silniční nebo cyklistické dopravy, aby ji bylo nutno řešit podle doporučených hodnot pro vedení samostatné nebo s chodci společné cyklostezky (viz tabulka, CDV Brno). Při vytvoření podmínek pro bezpečný pohyb cyklistů po městě Olomouci a po dořešení možnosti jízdy i v historické části města (současná historická dlažba od jízdy spíše odrazuje) se předpokládá nárůst cyklistické dopravy o 10 – 20 % oproti stávajícímu stavu. Okres Prostějov Město Prostějov má také zpracován Územní plán, který zahrnuje cyklistickou dopravu a Generel cyklistické dopravy (koncept). Ve městě jsou speciálně upravené úseky pro cyklistickou dopravu (cyklostezky), nikoliv však cyklopruhy nebo cyklopásy. V současnosti město každoročně staví nové úseky cyklostezek. Z okrajových městských částí a z okolních obcí je vysoká frekvence cyklistů z/do Krasic, Čechovic, Domamyslic, Plumlova (převažuje rekreační cyklistická doprava), Smržic, Držovic, Vrahovic a Bedihoště. Ze směru od Plumlova, Domamyslic, Čechovic a Kraslic není samostatná cyklostezka, trasa po místních komunikacích je součástí cyklotrasy, Jantarové stezky, dálkové cyklotrasy č. 5. Situace je lepší ze směru od Smržic, kde je vybudována samostatná cyklostezka (součást Jantarové stezky ve směru na Olomouc). Největším problémem je dojezd cyklistů z/do Plumlova, Držovic a Bedihoště, v současnosti je využívána vždy jediná možnost, tj. silnice II/150 (16651_3), resp. III/44934 (11252_3), resp. II/367 (9027_3). Jak je patrné, je zde velmi vysoká intenzita cyklistické dopravy. Ve městě je silná cyklistická doprava. Nejvyšší intenzity jsou dosahovány ve středu města na ulici Újezd a Palackého (zde není cyklostezka), Vápenice (zde možno použít cyklostezku v ul. Školní). Městem probíhá dálková cyklotrasa č. 5, Jantarová stezka, která přicházející ve směru od Olomouce, Smržic a pokračuje směrem na Plumlov. Přes město vede variantně. První varianta, terénní trasa vede podél řeky Hloučely, druhá silniční vede většinou po místních komunikacích a krátce po nezpevněné polní cestě do Mostkovic. Z ostatních cyklotras začíná ve městě místní cyklotrasa č. 5013, Prostějov – Němčice na Hané, která začíná ve městě (ul. Česká) odbočkou z trasy č. 5, č. 5042, Prostějov – Přerov, ta má začátek v ul. Pod Kosířem (také odbočení z trasy č. 5). Z ostatních měst olomouckého okresu je vhodné uvést Konici, kde ale jsou intenzity dopravy v hodnotách max. 3000 vozidel za 24 hod, při intenzitě cyklistické dopravy na stupni 2. V obcích prostějovského okresu není zatím dosahováno takové intenzity silniční nebo cyklistické dopravy, aby ji bylo nutno řešit podle doporučených hodnot pro vedení samostatné nebo s chodci společné cyklostezky (viz tabulka, CDV Brno). Okres Přerov Město Přerov má zpracován Územní plán, který zahrnuje cyklistickou dopravu a Návrh sítě cyklistických tras a cyklostezek. Ve městě jsou speciálně upravené úseky pro cyklistickou dopravu (cyklostezky), cyklopruhy i cyklopásy. V současnosti město každoročně staví nové úseky cyklostezek, mezi nejvyužívanější patří cyklostezka po ulici Kojetínské a Komenské. Z okrajových městských částí a z okolních obcí je vysoká frekvence cyklistů z/do Předmostí, Kozlovic, Újezdce, Lověšic, Bochoře, Troubek a Dluhonic. Z žádného směru není samostatná cyklostezka, trasa po místních komunikacích od Předmostí je součástí cyklotrasy, Jantarové stezky, dálkové cyklotrasy č. 5. Situace bude lepší ze směru od Kozlovic, kde se buduje samostatná cyklostezka. 21
Největším problémem byl právě dojezd cyklistů z/do Kozlovic a zůstane z/do ostatních uvedených směrů, v současnosti je využívána vždy jediná možnost, tj. silnice II/150 (16651_3), resp. III/44934 (11252_3), resp. II/367 (9027_3). Jak je patrné, je zde velmi vysoká intenzita cyklistické dopravy. Ve městě je dosti silná cyklistická doprava. Nejvyšší intenzity jsou dosahovány ve středu města na ulici Komenské a Kojetínské (zde je cyklostezka), na Velké Dlážce (také je zde cyklostezka rozdělením stávajícího chodníku), Kratochvílové (zde není cyklostezka ani cyklopás, je provedena úprava pro zklidnění dopravy). Městem probíhá dálková cyklotrasa č. 5, Jantarová stezka, která přicházející ve směru od Olomouce, Čekyně a pokračuje směrem na Prosenice. Přes město vede bohužel krátce i po silnici I/55 (velmi nevhodné řešení), dál po cyklostezce po ulici Velká Dlážka a město opouští po komunikaci č. III/4724. Z ostatních cyklotras začíná ve městě místní cyklotrasa č. 5042, Prostějov - Přerov, která končí ve městě (ul. Za Mlýnem) napojením na trasu č. 5. Z ostatních měst přerovského okresu je nutné uvést Hranice, kde ale jsou intenzity dopravy v hodnotách až 14112 - 23524 vozidel za 24 hod na silnici I/47 od Bělotína, resp. Lipníka nad Bečvou, při intenzitě cyklistické dopravy na stupni 2, resp. 1 (pohyb cyklistů je zde nebezpečný), Lipník nad Bečvou a Kojetín. V obcích přerovského okresu není zatím dosahováno takové intenzity silniční nebo cyklistické dopravy, aby ji bylo nutno řešit podle doporučených hodnot pro vedení samostatné nebo s chodci společné cyklostezky (viz tabulka, CDV Brno), vyjímkou jsou Prosenice, neboť je zde ukončeno vedení Moravské stezky po samostatné stezce a trasa je převedena na frekventovanou komunikaci č. 43415 (do doby pokračování cyklostezky podél řeky Bečvy). Okres Šumperk Město Šumperk má zpracován Územní plán, který zahrnuje cyklistickou dopravu, návrhy jsou však velmi obecné, a na dnešní potřeby již v některých úsecích nevyhovující. Samostatně není žádným jiným materiálem řešena cyklistická doprava. Ve městě jsou specielně upravené úseky pro cyklistickou dopravu (cyklostezky, cyklopásy, cyklopruhy), př. ul. Temenické. Ve městě byla jako první v kraji vybudována kruhová křižovatka se samostatnou stezkou pro cyklisty při vnějším okraji. Z okolních obcí je větší frekvence cyklistů z/do místní části Temenice, z/do Rapotína, Nového Malína a Dolních Studének. Vyjma místní části Temenice není z ostatních směrů samostatná cyklostezka. Z Nového Malína je zpracován projekt na vybudování samostatné cyklostezky (v rozsahu pro územní řízení). Největším problémem je dojezd cyklistů z/do Rapotína do Šumperku, v současnosti je využívána jediná možnost, tj. silnice I/44 (9907 vozidel za 24 hod v obou směrech_intenzita cyklistického provozu je na stupni_3), z Nového Malína, silnice č. II/446 (5046_3) a z Dolních Studének, silnice č. 3703 (4684_3). Přes město vede místní cyklotrasa č. 6114, většinou po místních komunikacích. Do města přichází od Dolních Studének (4684_2), odkud je předpoklad dojíždění na kole do města a pokračuje směrem na Vikýřovice (taktéž předpoklad dojezdu cyklistů do Šumperku), zde je intenzita provozu 1414_2. Ve směru Bludov – Šumperk – Rapotín je navržena regionální cyklotrasa Bludov – Jeseník přes Červenohorské sedlo, která bude navržena mimo komunikace I. a II. třídy. V obcích jesenického okresu není zatím dosahováno takové intenzity silniční nebo cyklistické dopravy, aby ji bylo nutno řešit podle doporučených hodnot pro vedení samostatné nebo s chodci společné cyklostezky, viz tabulka Orientační hranice pro vybudování chodníků a stezek pro cyklisty (intenzity na profilu), CDV Brno. Z ostatních měst je potřeba uvést Zábřeh, zde jsou intenzity 22
dopravy v hodnotách až 9943 vozidel za 24 hod, při intenzitě cykl. provozu 3. Výrazné hodnoty intenzity dopravy má Mohelnice, ta zde dosahuje hodnot až 4815_2 vozidel za 24 hod, výjíma hodnot na silnice I/35, zde se intenzita silniční dopravy pohybují okolo 14746 vozidel za 24 hod, ale při intenzitě cyklistického provozu na stupni 0. V některých částech města dosahuje intenzita cykloprovozu hodnot 3, př. ul. Okružní a ul. Nádražní. 2.4.3
Dopravní zatížení komunikací
Vychází z Výsledků sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v roce 2000 pro Olomoucký kraj. Vlastní sčítání dopravy na jednotlivých sčítacích stanovištích prováděli podle metodiky MDaS pracovníci Správy a údržby silnic jednotlivých okresů dnešního olomouckého kraje, které dříve spadaly do Severomoravského kraje (tj. Jeseník, Olomouc, Přerov a Šumperk) a do Jihomoravského kraje (Prostějov). Některé významné údaje jsou uvedeny v předchozí kapitole. V první tabulce, která je v dokladové části této práce, jsou uvedeny všechny úseky (místa) v kraji, kde intenzita silniční dopravy překročila 2000 vozidel za 24 hod, resp. překročí tuto hranici v roce 2005 nebo 2010. K tomu je vždy doplněn údaj o intenzitě cykl. provozu (ze sčítání v roce 2000). V další tabulce, některé údaje, které výrazně převyšují průměr jsou uvedeny již v předchozí kapitole, jsou proto vybrány úseky, kde intenzita dopravy za 24 hod převyšuje 5 000 vozidel při intenzitě cyklistického provozu 2, resp. 3 a 10 000 vozidel při intenzitě cykloprovozu 1. Místa, kde byly zjištěny nejvyšší intenzity silniční nebo cyklistické dopravy jsou v závěrečné části postupně uvedena jako místa, kde je třeba řešit problematiku cyklistické dopravy vytvořením cyklostezek, cyklopruhů nebo cyklopásů, pokud není pro cyklisty vhodná alternativní trasa. Vybrány jsou také úseky, kde: -
se pohybují pravidelně děti, jedoucí na kole do školy,
-
jezdí starší lidé, kteří vyžadují zvýšenou ochranu,
-
se v budoucnu očekává silný provoz cyklistů (mj. i rekreační).
2.4.4
Nehodovost cyklistů
Byla zjišťována a vyhodnocována z podkladů Policie ČR, dopravních inspektorátů jednotlivých okresů. Většinou byly k dispozici údaje o nehodách, na kterých se účastnili cyklisté z let 2001, 2002 a prvního pololetí roku 2003, výjíma okresu Prostějov, kde tyto údaje nebyly ještě vyhodnoceny. V tabulkách (příloha) jsou uvedeny údaje o místě nehody, tj. druh a číslo komunikace, km místa nehody dle staničení komunikace, popř. název obce či města, místo, kde došlo k nehodě (obec, mimo obec, na křižovatce, aj.), druh nehody, kdo ji zavinil, byl-li zjištěn alkohol u viníka, hlavní příčina nehody a její následky na zdraví účastníků nehody. Je nutno se také zmínit o nízké vybavenosti cyklistů ochrannými pomůckami (výbavou), tj. přilba, brýle, rukavice, zvonek, předepsané osvětlení, apod., které snižují riziko nehodovosti cyklistů. Jednoznačně se nedá říci, že by na určitých místech docházelo opakovaně k nehodám cyklistů, ale počet nehod stoupá podle intenzity dopravy a podle velikosti města nebo obce. Je zde předpoklad vyššího pohybu cyklistů a z toho vyplývající větší pravděpodobnosti nehod. 2.4.5
Stav komunikací z pohledu cyklistické dopravy
Je díky předchozím letům, kdy se údržba výrazně zanedbávala, jako velmi špatný. Je tomu tak zejména u silnic II. a III. třídy, které však cyklisté nejvíce využívají a po kterých je vyznačeno hodně cykloturistických tras. Mezi základní závady patří:
23
-
nezpevněné krajnice, mnohdy poškozené od těžkých nákladních aut, které tvoří přímo past na cyklisty,
-
kostková dlažba ve městech a obcích, ponejvíce tzv. kočičí hlavy, př. historické jádro města Olomouce,
-
různé výtluky a poškozené komunikací, které způsobuje z jízdy na kole slalom, což nepřispívá k bezpečné jízdě na kole,
-
nakonec o kanalizačních mřížích, které jsou umístěny otvory souběžně se směrem jízdy kola, bylo již napsáno hodně stránek.
Je zde ale předpoklad postupných oprav a modernizací těchto komunikací, které by měly zohlednit i možnosti cyklistické dopravy, hlavně v okolí větších měst, kde je kolo nejčastěji používáno při jízdě do zaměstnání a do školy. Nemělo by se také stávat, že rekonstrukcí komunikace se přeruší cykloturistická trasa bez vyznačené náhradní trasy, př. cyklotrasa č. 47 Moravská stezka byla při výstavbě obchvatu města Olomouce takto přerušena.
2.5
Současný stav cykloturistiky
Je v Olomouckém kraji, resp. v řešeném území, charakterizován vyznačením celé řady cyklotras, které jsou dále uvedeny, nejedná se však o konečný stav. Doplnění stávajícího stavu by mělo být zpracováno na základě metodiky KČT Praha a podkladů Centra dopravního výzkumu (dále jen CDV), organizace Ministerstva dopravy a spojů ČR, střediskem pro cyklistickou dopravu v Olomouci. S tímto garantem rozvoje cykloturistické dopravy v rámci celé ČR by mělo být u každého návrhu projednáno začlenění cyklotrasy (nová trasa, příp. stavební úpravy nebo rekonstrukce) do celkového konceptu cyklistických tras v České republice a toto následně projednáno (odsouhlaseno) KČT Praha. Návrhy v tomto generelu byly navrženy z podkladů, projednání a jednotlivých požadavků v lokalitách. V dalším stupni, je potřeba při zpracování jednotlivých návrhů, které budou vybrány po připomínkách, postupovat tímto způsobem. Stávající cyklotrasy jsou vedeny ve většině případů po vedlejších silnicích, kde je minimální provoz, po lesních cestách, účelových komunikacích a v malé míře i po specielních trasách jen pro cyklisty, po cyklostezkách. Jsou však ještě úseky, kde při navrhování trasy, je využita silnice II. resp. i I. třídy. To v případě jak dálkových cyklotras, tak i při vedení místních linií. Zde je snahou vyřešit tyto, pro cyklistu nebezpečné úseky, přeložením trasy na samostatnou (nově vybudovanou cyklostezku) nebo na méně frekventované místní komunikace. Bližší popis celých úseků stávajících cyklotras v celém Olomouckém kraji je uveden v další části koncepce, po které následuje popis řešeného území, rozdělený do jednotlivých původních okresů s navrženými novými úseky dálkových a regionálních cyklotras a úpravami nebo doplněním stávajících. Pro řešení místních cyklotrasy bude doplněna metodiky navrhování v další kapitole. 2.5.1
Systém značení cyklotras v České republice
Značení cyklistických, resp. cykloturistických tras se zásadně liší podle toho, zda-li jde o trasy vedoucí převážně po silnicích, místních a kvalitnějších účelových komunikacích (tzv. silniční cyklotrasy) nebo o trasy vedoucí převážně po horších účelových komunikacích, tedy po polních a lesních zpevněných cestách (tzv.terénní cyklotrasy). Terénní značení je používáno i na území národních parků a CHKO, tedy i v CHKO Jeseníky a Litovelské Pomoraví.
24
Oba druhy cyklistických tras jsou voleny tak, aby umožňovaly použití i turistických (krosových) kol, nikoliv jen kol horských (není-li dále v textu uvedeno jinak). Pro popis značení cyklotras byl použit jako podklad „Systém značení turistických tras v České republice“, vydaný Klubem českých turistů v Praze. Cykloturistické (cyklistické) trasy značené silničním způsobem, používají žlutých směrových tabulek o rozměru 200 x 300 mm s černým piktogramem kola a číslem cyklotrasy v záhlaví. Místo šipek se používá směrových tabulek s černou šipkou v příslušném směru.
IS 21a Směrová tabulka (přímo)
IS 21b Směrová tabulka (vlevo)
IS 21c Směrová tabulka (vpravo)
Na některých orientačně složitějších úsecích nebo křižovatkách bývá použita i tzv. návěst před křižovatkou, zobrazující schéma křižovatky v daném místě a další průběh cyklotrasy nebo jiných navazujících cyklotras.
IS 20 Návěst před křižovatkou
Na počátku trasy a na křižovatkách cyklotras jsou umístěny směrové tabule, kde jsou navíc uvedeny i údaje o názvech a kilometrových vzdálenostech dalších cílů na trase.
25
IS 19b Směrová tabule (s dvěma cíly)
Všechny tyto cykloznačky nalezneme umístěné na zvláštních sloupcích, sloupech veřejného osvětlení nebo instalované pod silničními dopravními značkami. Cykloturistické trasy značené turistickým, terénním způsobem používají stejné pásové a tvarové značky jako u tras pro pěší turistiku, ale s obrysovými rozměry 140 x 140 mm a se žlutými upozorňovacími pruhy. Barevné označení používá čtyř základních barev, tj. červenou, modrou, zelenou a bílou (na mapách značená žlutou). Rozdělení tras podle použitých barev: - hlavní, označení červenou a modrou barvou, - vedlejší, označení zelenou barvou, - doplňkové, označení bílou barvou.
Cykloturistická pásová značka a šipka
Součástí turistického značení jsou i směrovky, které na jednotlivých informačních místech značené trasy průběžně informují o vzdálenostech k různým cílům. Cyklistické směrovky jsou žluté se zpravidla dvouřádkovým textem, vzdálenější místo je na druhém řádku, v záhlaví je uvedeno, př.: Cyklotrasa KČT č. 6075
Cykloturistická směrovka
Pro cykloturistické značení není používána taková hustota jako u značení pěšího. Z toho důvodu ne všechny křižovatky cest jsou vybaveny značkami. Pokud trasa vede po hlavní silnici, asfaltové nebo zpevněné cestě, tato neodbočuje bez vyznačení na vedlejší a povrchově horší cesty. POZN.: Zde lze polemizovat o textu na tabulce „Cyklotrasa KČT č. .…“, kdy př. KČT není autorem trasy, ani jejím vlastníkem (pozemky, komunikace) a mnohdy nezajišťuje ani opravu a údržbu značení (př. z důvodu nedostatku finančních prostředků). Trasa je tedy jen zahrnuta v systému cyklotras KČT.
26
2.5.2
Základní rozdělení značených cyklotras
Cyklotrasy jsou v České republice kategorizovány do čtyř tříd, přičemž cyklotrasy I. třídy mají mezinárodní význam s propojením velkých měst s vazbou na evropská velkoměsta, cyklotrasy II. třídy nadregionálního významu propojují významné cíle ze vzdálenějších oblastí, cyklotrasy III. třídy propojují regionální cíle a cyklotrasy IV. třídy pak zajišťují lokální propojení (pouze cyklotrasy této nejnižší kategorie mohou vést i po nezpevněných cestách, což bohužel při navrhování těchto tras nebývá dodržováno). Rozdělení cyklotras, třídy: - evropské, základem je program Euro – velo, součástí je naše Moravská stezka (viz dále): Euro – velo č. 6 – Z Normandie k Černému moři (vede přes Francii, Německo, Českou republiku, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko). Euro - velo č. 9 - Od Baltského moře k moři Jaderskému (vede přes Polsko, Českou republiku, Rakousko, Slovinsko, Itálii a Chorvatsko). Součástí této kategorie jsou cyklotrasy mezi sousedními zeměmi, zde to je: 1. přeshraniční cyklotrasa (Ladek Zdrój, Polsko – Javorník – Otmuchów, Polsko). - národní, vychází ze základní sítě dálkových tras v ČR, do olomouckého kraje zasahuje: Moravská stezka, tvoří ji na území kraje cyklotrasy č. 54, 53, 51 a 47 (Jeseník – Ramzová – Hanušovice – Bludov – Mohelnice – Litovel - Olomouc – Tovačov – Kojetín - Břeclav – st. hranice ČR – Rakousko, Poštorná/Reinthal (CZ/A)). Jantarová stezka, označena na území kraje č. 5 (Tworkow/Hať (PL/CZ) – Hlučín - Ostrava – Kunín – Starý Jičín – Teplice nad Bečvou – Lipník nad Bečvou – Přerov – Olomouc – Prostějov – Sloup – Blansko – Brno – Židlochovice – Hevlín). - regionální (nadregionální), vychází ze základní sítě cyklotras a z generelů cyklotras střední a severní Moravy: Jeseník – Břeclav, cyklotrasa č. 53 (Jeseník – Hanušovice - Moravská Třebová - Jedovnice – Hodonín Břeclav, varianta Choceň - Moravská Třebová). Jeseník – Znojmo, tvoří ji cyklotrasy č. 55, 553, 511, 512 (Jeseník - Rýmařov - Litovel - Nové Město n. Moravě – Znojmo), - místní, vychází ze základní sítě a z místních studií, jedná se o síť místních cyklotras navazující na síť regionálních, národních a evropských cyklotras. Jsou většinou označeny čtyřmístným číslem, př. 6073. Dále potom jsou to specielní okruhy, či trasy, samostatně značené (Jeseník Lázně) nebo sestavené ze značených cyklotras KČT (vrbensko, bruntálsko, aj.), mající samostatnou propagaci, př. Na kole za zdravím v Lázních Jeseník, označené cykloturistické okruhy v Lázních Jeseník, které jsou dále uvedeny: C1 - žlutý: Jeseník Lázně - Na Pomezí - Lipová Lázně - Jeseník - Jeseník Lázně. C2 - červený: Jeseník Lázně (Kardio - fit). C3 - zelený: Jeseník Lázně - kolem Sokolského hřbetu - Jeseník Lázně. C4 - fialový: Jeseník Lázně - Bílé Kameny - Jeskyně na Špičáku - Píseční - Česká Ves - Jeseník Lázně. C5 - hnědý: Jeseník Lázně - Sokolí cesta - Ripperův kámen - Medvědí cesta - Jeseník Lázně. C6 - černý: Jeseník Lázně - Žulový vrch - Supíkovice - Písečná - Česká Ves - Jeseník Lázně 27
2.5.3
Značené cykloturistické trasy v olomouckém kraji
Celkový stav je uveden k 1. 1. 2003 v celkové délce 358 km (trasy I., II. a III. třídy), s doplněním k 30. 6. 2003. Nad toto je v kraji 1300 km tras místních, tj. tras IV. třídy. V kraji se nachází také tzv. přeshraniční trasa, tj. cyklotrasa, která začíná a končí na území Polska a vede přes naše území, konkrétně přes javornický výběžek. Každá trasa je charakterizována svým evidenčním číslem, průběhem cyklotrasy, kde je zvýrazněno vedení cyklotrasy v řešeném území, její celkovou vyznačenou délkou v terénu, délkou v olomouckém kraji a způsobem značení v terénu. Bližší popis dálkových tras je uveden dále.
1. přeshraniční trasa (Polsko - Česko - Polsko) Evidenční číslo
Průběh přeshraniční trasy
Celkem km
Olomoucký kraj (km)
Způsob značení
*)
Ladek Zdrój (PL) - Travná, CLO - Javorník - Bílý Potok, CLO - Otmuchów (PL)
32
10,5
**)
V Olomouckém kraji: 10,5 km * ) na tabulkách a směrovkách v terénu je uvedeno číslo trasy 60 (polské číselné značení) **) nestandardní - bílé tabulky se symbolem kola (polská symbolika)
Cyklotrasy I. třídy Evidenční číslo
Průběh cyklotrasy
Celkem (km)
Olomoucký kraj (km)
Způsob značení
5
Brno - Blansko – Prostějov – Olomouc – Přerov Lipník n. B. – Teplice nad Bečvou – Hustopeče nad Bečvou - St. Jičín - Ostrava - Hlučín - Hať (CZ/PL)
250
127
Dopravní
V Olomouckém kraji: 127 km
Cyklotrasy II. třídy Evidenční číslo 47
51 52 53 54 55
Průběh cyklotrasy Hodonín – Veselí n.Mor. - Uherské Hradiště Kroměříž – Tovačov – Kojetín - Olomouc Olomouc – Litovel - Nové Mlýny – Moravičany Mohelnice – Bohuslavice – Hrabová – Leština – Lesnice – Postřelmov – Sudkov – Bludov – Hanušovice Hanušovice – Králíky - Lichkov - Č. Petrovice Písečná – Česká Ves – Jeseník – Lipová Lázně – Ramzová – Ostružná – Branná - Hanušovice Mikulovice (CZ/PL) - Písečná Úvalno (CZ/PL) – Krnov - Město Albrechtice Heřmanovice – Rejvíz - Jeseník
Celkem (km)
Olomoucký kraj (km)
Způsob značení
153
24
Dopravní
84
84
Dopravní
34
10
Dopravní
41
41
Dopravní
10,4
10,4
Dopravní
65
17
Dopravní
V Olomouckém kraji: 186,5 km
28
Cyklotrasy III. třídy Evidenční číslo 511 512 521
Průběh cyklotrasy Litovel - Paseka - Sovinec – Jiříkov - Rýmařov Doubravice - Bouzov - Kozov – Pěčíkov – Městečko Trnávka Moravská Třebová – Hoštejn – Drozdovská Pila – Štíty
Celkem (km)
Olomoucký kraj (km)
Způsob značení
37
19,5
Dopravní
27
13,5
Dopravní
33
11
Dopravní
V Olomouckém kraji: 44 km
Cyklotrasy IV. třídy Nejdelší je síť cyklotras IV. třídy propojující místní cíle. Jejich výčet je uveden informativně. Číslo 5028 5030 5031 5032 5039 5040 5042 5075 5084 6009 6025 6026 6027 6028 6029 6030 6031 6032 6033 6034 6035 6036 6037 6038 6041 6042 6043 6044 6045 6047 6049 6050
Průběh trasy Prostějov - Čechy pod Kosířem - Skřípov – Pohora Konice - Ospělov – Bouzov Konice - Stražisko – Vícov – Plumlov Kladky - Březinky – Chornice Čelechovice – Kostelec na Hané – Lipová - Horní Štěpánov Plumlov - Brodek u Prostějova - Kojetín – Lobodice Prostějov - Věrovany – Cítov – Rokytnice – Přerov Plumlov - Repešský Žleb - Niva – Sloup Víceměřice – Nezamyslice - Uhřice – Měrovice Velká Bystřice – Hlubočky - Šternberk – Paseka Bouzov - Slavětín – Náměšť na Hané – Olomouc Hrabová - Úsov – Červenka Litovel - Náklo – Poděbrady Úsov - Uničov – Brníčko Olomouc – Bohuňovice - Dětřichov nad Bystřicí - Bruntál - Vrbno pod Pradědem Hlubočky - Mariánské Údolí – Svatý Kopeček - Dolany – Hlušovice Úsov - Veleboř – Lipinka – Troubelice Uničov - Troubelice - Nová Hradečná - Oskava – Rabštejn Pěnčín - Mladeč – Nový Dvůr Čechy pod Kosířem – Slatinice – Těšetice Radslavice – Pavlovice - Pod Krásnicí Javoříčko - Bouzov, Doly Ješov – Nové Pole – Krakovec Těšetice – Lutín – Slatinky Bílá Voda, CZ/PL – Javorník – Vidnava Žulová – Bernartice, CZ/PL Žulová – Javorník – Bílý potok, CZ/PL Bílá Voda, CZ/PL – Javorník – Hraničky Horní Heřmanice – Hraničky - Dolní Fořt Vidnava - Černá Voda Grygov - Brodek u Přerov – Cítov Okruh Bradlo 29
Km 37 24 19 10 27 40 32 27 24 52 46 20 26 15 85 14 12 24 23 15 12 6 10 4 24 13 24 37 24 9 9 9
6051 6052 6053 6056 6058 6059 6061 6071 6072 6102 6103 6104 6105 6106 6107 6108 6114 6129 6130 6137
Spojka u Nových Mlýnů Troubelice - Šumvald – Dlouhá Loučka Haukovice - Rešov – Sovinec - Rešov - Jiříkov, rozc. Lhota nad Moravou - Náklo – Příkazy Hranice – Bohuslávky - Veselíčko – Tršice Lipník nad Bečvou – Loučka Blatec - Grygov – Přestavlky – Lipňany – Tršice Zlaté Hory – Rejvíz Heřmanovice - Zlaté Hory, CZ/PL Bělkovice-Lašťany – Svatý Kopeček, rozc. Bělkovice-Lašťany – Svatý Kopeček – Bystrovany Šternberk - Moravská Huzová – Bohuňovice Dalov - Huzová – Babice – Šternberk Šternberk - Huzová – Jiříkov Šternberk - Štěpánov - Lhota nad Moravou Hraničné Petrovice - Hrubá Voda Nedvězí, rozc. – Šumperk – Staré Město – Kladské sedlo, CZ/PL Bělkovice-Lašťany - Horní Loděnice Dalov – Hrádek - Mutkov Helfštýn – Soběchleby – Blazice
2 10 37 5 30 4 17 9 13 6 14 13 28 20 16 21 66 16 4 14
Tabulka: Cyklotrasy IV. třídy zasahující do Olomouckého kraje
Pro cykloturistiku jsou v Olomouckém kraji příhodné podmínky. Podle databáze Klubu českých turistů bylo v České republice v roce 2002 evidováno 17 156 km cyklotras, z toho plná desetina v Olomouckém kraji, který se hustotou cyklotras řadí na 4. místo v republice. V porovnání se sousedními kraji je vyšší kilometráž v Moravskoslezském a Jihomoravském kraji, vyšší hustota v Moravskoslezském a Zlínském kraji jak ukazuje tabulka. Kraj
Délka (v km)
Středočeský + Praha Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královéhradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský Česká republika
1 320 2 756 1 299 365 542 1 054 607 1 428 765 1 891 1 658 1 400 2 071 17 156
Hustota (km tras / 100 km2) 11,5 27,4 17,2 11,0 10,2 33,3 12,8 31,6 11,0 26,8 32,3 35,3 37,3 21,8
Tabulka: Rozsah cyklotras v České republice podle krajů (r. 2002), pramen: KČT
Do kategorie cyklotras nepatří místní cyklostezky a cyklistické okruhy, jejichž zřizování není koordinováno centrálně a je v kompetenci místních orgánů (se snahou využít lokální možnosti, vč. napojení na cyklotrasy).
30
2.5.4
Popis dálkových, nadregionálních a regionálních cyklotras
Z cyklotras I. třídy prochází Olomouckým krajem přes Prostějov, Olomouc a Přerov cyklotrasa č. 5, tzv. Jantarová stezka. Tato navazuje na tradici historické obchodní cesty, která protínala dnešní území Moravy a spojovala oblast Baltického moře se středomořím. Její název vznikl od velmi často přepravované suroviny od Baltu. Jantarová stezka spojuje Hať - Hlučín - Ostrava(Svinov) - Starý Jičín - Lipník nad Bečvou - Přerov - Olomouc - Prostějov - Protivanov - Sloup - Ostrov u Macochy - Blansko - Adamov - Brno - Rajhrad - Židlochovice - Vranovice – Hevlín v celkové délce 303 km. Cyklotrasa vede většinou po stávajících, méně frekventovaných silnicích III. třídy, místních komunikacích, městských cyklostezkách a zpevněných polních a lesních cestách. V některých úsecích má cyklotrasa více variant (př. vedení trasy přes Prostějov). Bohužel se setkáme i s nezpevněnými místními (př. vedení trasy přes Čelechovice na Hané), polními a lesními cestami, s dočasným vedením trasy po silnicích II., což je pro tuto kategorii cyklotrasy nevyhovující. Nadregionální (více dálkový) význam má cyklotrasa II. třídy, tzv. Moravská stezka, která z vede z Mikulovic - Jeseník - Hanušovice - Bludov - Mohelnice - Litovel - Olomouc - Kroměříž Hodonín - Mikulčice - Lanžhot do Břeclavi, v délce 310 km. Značení této trasy je č. 54 (úsek Mikulovice, CZ/PL – Písečná, 10 km), č. 53 (Písečná - Jeseník – Hanušovice, 43 km), č. 51 (Hanušovice – Bludov – Mohelnice – Litovel – Olomouc, 88 km) a č. 47 (Olomouc - . Trasa této cyklostezky vede převážně v blízkosti řeky Moravy. Cyklotrasa vede většinou po stávajících, méně frekventovaných silnicích III. třídy, místních komunikacích, městských cyklostezkách a zpevněných polních a lesních cestách. Bohužel i u této stezky se setkáme i s nezpevněnými polními (př. úsek u Hynkova) a lesními cestami, s dočasným vedením trasy po silnicích II., ale i v krátkých úsecích I. třídy (př. průjezd obcí Bludov), což je pro tuto kategorii cyklotrasy také nevyhovující. Obě tyto cyklotrasy tvoří základ Moravskoslezských dálkových cyklotras. Symbolicky se protínají v Olomouci, v místě sídla Krajského úřadu Olomouckého kraje. Jak již bylo uvedeno v kapitole č. 2.5.2 tyto dálkové cyklotrasy jsou součástí panevropských cyklotras. Je proto namístě zajistit pro tyto trasy vyšší, evropské parametry. O stavu včetně navržených úprav a změn těchto a cyklotras je uvedeno podrobněji v kapitole 3.3.2. Z této kategorie II. třídy jsou na území kraje ještě tyto cyklotrasy (mající nadregionální význam): č. 52 Hanušovice – Králíky – Mladkov (součást Česko-moravské trasy) č. 55 Úvalno – Krnov – Město Albrechtice – Heřmanovice – Rejvíz - Jeseník (součást Slezské magistrály, celkem 59 km). Regionální význam mají dále tři cyklotrasy III. třídy: č. 511 Litovel – Paseka – Sovinec – Jiříkov, č. 512 Doubravice – Bouzov – Kozov – Městečko Trnávka č. 521 Moravská Třebová – Hoštejn – Štíty. 2.5.5
Údržba cykloturistických tras vč. jejich značení
Podstatným problémem značených cyklotras u nás, který je třeba urychleně řešit, je problém spojený s jejich údržbou, přesněji s financováním této údržby. Podle informací z KČT za posledních pěti let, kdy se údržbě značených cyklotras věnuje, je potřeba na obnovu značení stávajících 19 000 km cyklotras vynaložit ročně 5,5 mil. Kč. Tyto náklady na údržbu v dalších létech dále porostou. Je to tím, že síť cyklotras ještě není v celé naší republice dobudována je předpoklad, že poroste o cca 3000 km tras ročně až dosáhne cílového stavu 35 000 – 40 000 km. Při průměrném nákladu na údržbu 1 km vyznačené cyklotrasy, který činí 300,- Kč za rok, poroste tedy ročně potřeba financí na údržbu cyklotras o cca 0,9 mil. Kč. 31
Vzhledem k nedostatku finančních prostředků, které má k dispozici na tuto činnost KČT je třeba hledat finance na údržbu cyklotras jinde. Jako možné východisko z této situace, která se zřejmě nezmění ani v příštích létech, je možnost financování údržby značení cyklotras i z rozpočtů jednotlivých krajských úřadů, měst a obcí. Je vhodné dále navržené řešení. 2.5.6
Využití cyklistiky s ostatními druhy dopravy
Výhodné pro cyklisty je využití železniční dopravy, která nemá sice ještě standardy, které vidíme v zahraničí od nás na západ, ale i tak jsou služby, které jsou na dobré úrovni. Výhoda využití železniční dopravy jej její pohodlnost, pomineme-li občas komplikovaný nástup z kolem do některých neupravených (ale označených) vagónů. Také možnost mít kolo při sobě je občas dobrá věc, zvláště u dražších kol. České dráhy zavedly upravené vagóny jezdících na lokálních tratích. Půlka vagónu zůstává vybavena běžnými sedadly a jeho druhá půlka slouží k přepravě kol, spolehlivě zajištěných proti poškození. Část těchto vozů je využita i v našem kraji, př. na trati Olomouc hl. n. - Opava východ. Jízdní kola se zde přepravují za podmínek a cenu pro spoluzavazadla. POZN.: Tuto službu jsem sledoval od června letošního roku, počátečních jízd se účastnili 2 – 3 cykloturisté, v měsíci červenec 2003 se jednalo o 6 cyklistů, v měsíci srpnu cestovalo již v neděli 17. 8. 2003 celkem 15 cykloturistů.
Ve větších žel. stanicích mohou cyklisté využít služeb železnice, informačních center, resp. všech služeb zde nabízených, které již nejsou podmiňovány jízdou na železnici. Většinou v blízkosti žel. stanic jsou počátky nebo odbočky turistických a cykloturistických tras včetně orientačních map měst nebo turistických lokalit. U železničních stanic a zastávek jsou parkovací plochy pro individuální motoristy, kde možno ponechat motorové vozidlo a v kombinaci s železniční dopravou a jízdou na kole uskutečnit tak částečně okružní jízdy po vyznačených cyklotrasách. V současnosti České dráhy provozují přepravu spoluzavazadel jako zjednodušenou přepravu jízdních kol a kočárků. Ve více vlacích jsou zařazeny vagóny pro tuto přepravu. Cena za přepravu jízdního kola jako spoluzavazadla je 20 Kč. Nově ČD zavedly službu úschovy během přepravy. Úschova je nabízena ve vlacích označených písmenem K v kroužku. Cena za tuto službu je 30 korun za kus bez ohledu na vzdálenost. Cyklisté, kteří více cestují, mohou využít i kombinované doklady pro jízdní kolo, které umožňují v určitém čase libovolně přepravovat spoluzavazadla, využívat služeb úschovy během přepravy a navíc i úschovy ve stanicích bez placení dalších poplatků. Doklad na jeden den vyjde na 50 Kč, třídenní doklad je za 120 Kč, 5denní za 160 Kč a doklad na 7 dní pak na 200 Kč. Nově od 1. 7. 2003 je zaveden i dvoudenní kombinovaný doklad pro jízdní kolo za 90 Kč. Za přepravu jízdního kola jako cestovního zavazadla cestující zaplatí 80 až 120 Kč podle vzdálenosti a u ostatních zavazadel 80 Kč. Všechny tyto služby je možno využívat i v našem kraji. Novinkou je potom půjčovna jízdních kol, prozatím jen v Jičíně a Turnově, v oblasti Českého ráje. V ceně půjčovného je zahrnuta také přeprava kol ve vlacích Českých drah. Obdobné služby nabízí i autobusová doprava, v olomouckém regionu je to fy Connex a.s., která provozuje přes celý týden autobusy z možností přepravy kola na lince Olomouc – Pohořany a o víkendu na lince Olomouc – Konice. Nástup je možný jen na koncových stanicích, počet kol, které jsou přepravovány v přídavné skříni je dán velikostí skříně, což je v současnosti 8 ks kol. Pro přepravu skupin je doporučená rezervace. Poslední možností je individuální automobilová přeprava, ta je však svým přístupem pro určitý okruh lidí dále nerozebírána.
32
2.6
Vybrané akce, rozvíjející cyklistickou dopravu na území kraje
Tyto jsou v dalším rozděleny podle stupně zpracované projektové dokumentace na: •
generely, studie
Název projektu, akce:
Územní generel dopravy a cestovního ruchu Jeseníky
Objednatel, termín:
Krajský řad Olomouckého kraje, 9/2003
Zapojené města a obce: Andělská Hora, Bělá pod Pradědem, Branná, Dolní Moravice, Holčovice, Hošťálkovy, Heřmanovice, Javorník, Jeseník, Karlova Studánka, Karlovice, Lipová Lázně, Loučná nad Desnou, Ludvíkov, Malá Morávka, Ostružná, Rudná pod Pradědem, Skorošice, Sobotín, Světlá Hora, Stará Ves, Uhelná, Vápenná, Vernířovice, Staré Město pod Sněžníkem, Vrbno pod Pradědem, Zlaté Hory, Samostatnou řešenou částí je oblast Slezské Harty, kde jsou dotčeny tyto obce a města: Bílčice, Bruntál, Dlouhá Stráň, Leskovec nad Mor., Lomnice, Mezina, Moravskoslezský Kočov, Nová Pláň, Razová, Roudno, Valšov. Dopravní projektování, spol. s r.o., střed. Olomouc, Urbanistické středisko Ostrava, s.r.o. (zpracovatel další oblasti dopravy, výjíma železniční). MŽP ČR, CHKO Jeseníky, Lesy ČR, obl. Šumperk (konzultanti).
Další partneři:
Výsledky akce:
projektu, Návrh řešení. Pracovní materiál, který podchycuje stávající stav cykloturistiky a cyklotras, řeší doplnění stavu, navrhuje úpravy z hlediska bezpečného pohybu cyklistů včetně popisu metodiky a postupů při dalším doplňování.
Cíle projektu, akce:
Doplnění cyklotras a zvýšení bezpečnosti pohybu cyklistů, doplnění vazeb na ostatní druhy dopravy.
Název projektu, akce:
Cyklotrasa Bečva (studie)
Koordinátor, termín:
Regionální agentura pro rozvoj střední Moravy, CDV, 5/2000
Zapojené města a obce: Kojetín, Uhřičice, Lobodice, Troubky, Tovačov, Přerov, Prosenice, Osek nad Bečvou, Lipník nad Bečvou, Týn nad Bečvou, Hranice, Teplice nad Bečvou, Ústí, Skalička, Milotice nad Bečvou, Hustopeče nad Bečvou Okresní úřad Přerov
Další partneři: Výsledky akce:
projektu, Návrh řešení. Pracovní materiál, který určuje vedení cyklotrasy, řeší doplnění stavu, navrhuje úpravy z hlediska bezpečného pohybu cyklistů. Podklad pro zpracování projektové dokumentace.
Cíle projektu, akce:
Vybudovat, zpevnit, či rekonstruovat komunikace, polní a lesní cesty pro potřeby cykloturistiky, a to podél řeky Bečvy a Moravy.
Název projektu, akce:
Vyznačení cyklotras v Mikroregionu Mohelnicko
Objednatel, termín:
Mikroregion Mohelnicko, 10/2002
Zapojené města a obce: Klopina, Krchleby, Líšnice, Loštice, Maletín, Mohelnice, Moravičany, Palonín, Pavlov a Úsov. Dopravní projektování, spol. s r.o., střed. Olomouc (projektant), CDV, Správa CHKO Litovelské Pomoraví (konzultanti)
Další partneři: Výsledky akce:
projektu, První část materiálu pro doplnění systému cyklotras v Mikroregionu Mohelnicko, příprava na zpracování projektu pro vyznačení a částečně i pro vybudování v příštím roce.
Cíle projektu, akce:
Dobudování cyklotras a zvýšení bezpečnosti pohybu cyklistů s vazbou na hromadnou a individuální dopravu v oblasti. Současně toto doplnění by měl přispět ke zlepšení kvality tras ve vybraných úsecích. Nepřehlédnutelnou částí je i doplnění doprovodných zařízení pro cykloturistiku v jednotlivých lokalitách.
33
•
akce, projekty pro vydání územního rozhodnutí
Název projektu, akce:
Cyklistická stezka Prostějov – Čelčice (s propojením Bedihošť – Hrubčice)
Koordinátor, investor:
Svazek obcí Prostějov – venkov, Městský úřad Prostějov
Předpokládané náklady:
25 000 000.- Kč
Zapojené města a obce: Bedihošť, Čehovice, Čelčice, Hrubčice, Prostějov. Další partneři:
Dopravní projektování, spol. s r.o., střed. Olomouc (projektant), CDV (konzultant)
Základní charakteristika projektu, akce:
Na stávajících silnicích II. třídy, Prostějov – Bedihošť, Hrubčice – Bedihošť a Bedihošť – Čehovice – Čelčice je zvýšená frekvence provozu (v roce 2001 byl proveden průzkum intenzity cyklistické dopravy – za sledovaných 8 hodin projelo 310 cyklistů po mimořádně zatížené silnici Bedihošť – Prostějov, Prostějov – Kojetín), rozhodl se Svazek obcí vybudovat v těchto lokalitách cyklistické stezky, které zaručí bezpečný provoz pro cyklisty, zvláště pro starší občany a děti.
Výsledky akce:
projektu, Zpracovaný projekt, který řeší novou, samostatně vedenou cyklostezku podél železniční trati ČD Prostějov – Čelčice, která je významná z hlediska bezpečného pohybu cyklistů mezi obcemi mikroregionu.
Cíle projektu, akce:
Doplnění cyklotras a zvýšení bezpečnosti pohybu cyklistů s vazbou na železniční dopravu ve stanici Prostějov a na zastávce Čelčice, roky 2002 – 2006
Název projektu, akce:
Cyklostezka Nový Malín – Šumperk
Koordinátor, investor:
Obec Nový Malín, Městský úřad Šumperk
Předpokládané náklady:
17 400 000.- Kč
Zapojené města a obce: Nový Malín, Šumperk Další partneři:
Malínská s.r.o. (stavební fy)
Základní charakteristika projektu, akce:
Na stávající silnicí II. třídy, Šumperk – Nový Malín je zvýšená frekvence provozu (v roce 2000 byl proveden průzkum intenzity cyklistické dopravy, byl zjištěn stupeň provozu III., tj. více než 50 cyklistů za hod. Obec Nový Malín se rozhodla vybudovat společnou stezku pro chodce a cyklisty mimo silnici, která zaručí bezpečný provoz pro cyklisty, zvláště pro starší občany a děti.
Výsledky akce:
projektu, Zpracovaný projekt, který řeší novou, samostatně vedenou společnou stezku pro chodce a cyklisty podél silice II/446 mez obcí Nový Malín – Šumperk, délka 3000 m, šířka 3m, asfaltový povrch. Vč. veřejného osvětlení.
Cíle projektu, akce:
•
Vybudování cyklostezky a zvýšení bezpečnosti pohybu cyklistů s vazbou na jízdy do zaměstnání do Šumperka, roky 2004 – 2006
akce, projekty pro vydání stavebního povolení
Název projektu, akce:
1. Cyklistická stezka Rokycanova – Domovina, Olomouc 2. Úprava stávající stezky Rokycanova – Wittgensteinova, Olomouc
Koordinátor, investor:
Statutární město Olomouc
Náklady stavby:
1 750 000,- Kč
Zapojené města a obce: Olomouc Další partneři:
Dopravní projektování, spol. s r.o., střed. Olomouc (projektant), České dráhy, s.o. (vlastník pozemků, stavba v ochranném pásmu železniční trati)
Základní charakteristika projektu, akce:
Délka nové cyklostezky = 32 m, šířka = 2,5 m, povrch = zámková dlažba v obrubnících, součásti je nový železniční přejezd jednokolejný pro cyklisty přes žel. trať ČD č. 252, doplněný zábranami na obou stranách přejezdu.
34
Délka upravené stezky = 508 m, šířka = 1,4 - 2,5 m, povrch = zaválcovaná štěrkodrť v obrubnících, oddělení od trati ČD zábradlím v délce 384 m. Výsledky akce:
projektu, Trasa, navržena v systému cyklistických stezek v městě Olomouci v rámci územního plánu, navazující na zamýšlené úseky v ul. Rokycanově a ul. Domovina. Stezka, značně využívána cyklisty i chodci. Byly provedeny úpravy pro umožnění plynulosti dopravy cyklistů i pěších s respektováním současných pozemkových vztahů a prostorového uspořádání v dané oblasti. Hlavním požadavkem na řešení bylo vyrovnání povrchu a opravení návaznosti odlišných úseků komunikace (př. stezka-most, ostré směrové oblouky, změna povrchů, přejezd).
Cíle projektu, akce:
Zvýšení bezpečnosti pohybu cyklistů v městě Olomouc včetně zřízení přejezdu (přechodu) tratě ČD, roky 2000 – 2002
Název projektu, akce:
Propojení obcí Kamenná – Rohle
Koordinátor, investor:
Obec Kamenná (okr. Šumperk)
Náklady stavby:
1 600 000,- Kč
Zapojené města a obce: Kamenná, Rohle Další partneři:
Dopravní projektování, spol. s r.o., střed. Olomouc (projektant), Obec Rohle
Základní charakteristika projektu, akce:
Nově připravovaní cyklostezka v délce 1,1 km, která součástí propojení obu obcí. Bude provedena v šířce 2- 2,5 m s živičným povrchem.
Výsledky akce:
projektu, Bezpečná společná cyklostezka pro pěší a chodce, mimo silniční komunikace.
Cíle projektu, akce:
Dobudování ostatních úseků v Mikroregionu Šumperský venkov, roky 2003 – 2005.
Název projektu, akce:
Cyklostezka ul. Kojetínská a Komenského v Přerově
Koordinátor, investor:
Městský úřad Přerov
Náklady stavby:
6 000 000,- Kč
Zapojené města a obce: Přerov Další partneři:
Printes – ateliér Přerov, s.r.o. (projektant)
Základní charakteristika projektu, akce:
Délka nové cyklostezky = 1 100 m, šířka = 3 m, povrch = zámková dlažba v obrubnících.
Výsledky akce:
projektu, Oddělená cyklostezka pro pěší a chodce, mimo komunikaci, ul. Komenského a Kojetínská.
Cíle projektu, akce:
Zvýšení bezpečnosti a plynulosti pohybu cyklistů v Přerově, které napomůže obdobně i silniční dopravě, roky 2000 – 2002
Realizace komplexního cykloturistického projektu „Cyklistické trasy regionu střední Morava“ Jednalo se o projekt měst, obcí a okresních úřadů Olomouc, Prostějov, Přerov a Kroměříž. Díky dotacím z pilotního programu pro mikroregion Haná bylo vyznačeno více jak 1600 km cyklotras, osazeno 89 informačních tabulí (informační mapové tabule, informační tabule o obci a informační tabule o atraktivitách regionu), vydáno 20000 ks letáků a 30000 ks map cyklotras regionu a také se podařilo vybudovat první úseky cyklistických komunikací (Olomouc, Bystrovany, Hlušovice, Majetín, Brodek u Přerova, Lipník nad Bečvou, Týn nad Bečvou, Kojetín, Smržice, Prostějov, Těšetice).
35
3
STRATEGICKÉ CÍLE V ROZVOJI CYKLISTICKÉ DOPRAVY
3.1
Hlavní zásady rozvoje cyklistické dopravy na území kraje
Rozvoj cyklistické dopravy vychází a bude řešen v obcích a městech, př. podpora udržitelné dopravy, aj. Pro cyklistický provoz, zejména do zaměstnání, škol a na úřady jsou dnes využívány především silnice II. a III. třídy, místní a účelové komunikace. Setkáváme se však také s jízdou cyklistů po komunikacích I. třídy (není jiné řešení nebo se jedná o volbu uživatele). Zde pohyb cyklistů je vzhledem k narůstajícímu provozu přímo rizikový (př. na „úzké“ silnici I. třídy č. 46 v úseku Olomouc Týneček – odb. na Dolany bylo zjištěno 11 882 motorových vozidel a přívěsů za 24 hod. v obou směrech, pohyb cyklistů je zde hodnocen stupněm 2, tj. 6 – 50 cyklistů za hodinu). Pro další rozvoj cyklistické dopravy jako rovnoprávného druhu dopravy je třeba:
posoudit současné řešení cyklistické dopravy v místě samém (město, obec), snažit se hledat řešení pro pohyb cyklistů s ohledem na intenzitu dopravy, bezpečnost, prostorové a finanční možnosti (ale: pro vyřešení problémového místa by neměly chybět finanční prostředky, cena lidského život je nevyčíslitelná)
porovnat zjištěnou situaci s územním plánem, posoudit dostupnost všech úřadů, škol, institucí bezpečně na kole, s možností jeho „zaparkování“, zajímejme se o počty osob, které se za časový údaj na kole přesunou v určitém prostoru,
nesnažit se ale za každou cenu přesunout cyklisty do jiných ulic, je velmi málo pravděpodobné, že toto řešení cyklisty příjme, finanční prostředky je nutno investovat velmi uvážlivě (vypracovat koncepci rozvoje cyklistické dopravy, cyklistickou strategii, dopravní studie, nechat tyto dokumenty k projednání s veřejností a k posouzení odborníkům)
posoudit pohyb cyklistů v zákazech, na chodnících, zjistit příčiny, řešit nabídkou alternativní dopravní cesty, resp. posoudit zda-li je nutný zákaz, je-li třeba jej zachovat potom je nutná kontrola dodržování tohoto zákazu ze strany Policie ČR.
V rámci rozvoje cykloturistiky lze celkově lze říci, že nadřazený dopravní systém vhodně doplňují dálkové cyklotrasy, které přes řešené území probíhají, tj. cyklistická trasa Moravská stezka a Jantarová stezka, obě s vazbami na cyklotrasy sousedících krajů a polské cyklotrasy. U obou těchto tras je potřeba řešit tzv. problémová místa (př. úsek na Moravské stezce u Hynkova), převedení úseků mimo frekventované komunikace při využití nově budovaných hrází (př. úsek od Hanušovic po hranice kraje u Kroměříže), využití příp. rušených tratí nebo jejich úseků (př. z Lupěného do Hoštejna a z Nezamyslic do Morkovic, část na území Olomouckého kraje). Jako doplňující je navržena trasa, která by doplnila II. variantu Moravské stezky od Jeseníku po Bludov, a to přes Červenohorské sedlo, mimo komunikace I., ale i II. třídy. Mezi další lokality, které je vhodné řešit doplněním nových nadregionálních tras je spojení zábřežska z českotřebovskem, v blízkosti Moravské Sázavy a železniční tratě Zábřeh – Česká Třebová. Zde se nabízí na území olomouckého a pardubického kraje využití rušených úseků z překládaného železničního koridoru do nové osy, s příp. vznikem tematické regionální cyklotrasy. Jako zajímavá je varianta prodloužení cyklotrasy č. 521 ze Štítů do okolí Králíků (leží na cyklotrase č. 52). Zde je nutno ale řešit vedení trasy přes Červenou Vodu, frekventovaná silnice I/11 (samostatná cyklostezka) nebo vést trasu mimo tuto lokalitu. Jako součást dopravy je a bude provozována hustá síť pěších a cyklistických tras a okruhů, které jsou vedeny přes zajímavá turistická místa, do míst rekreace a cestovního ruchu, s návazností na ostatní druhy dopravy, tj. na záchytná a odstavná parkoviště silniční dopravy a na zastávky a stanice železniční dopravy. Ideálním stavem je kombinace obou možností. 36
Další rozvoj je třeba soustředit na: -
doplnění (doznačení) cyklistických a cykloturistických tras, úprava značení dle platné vyhlášky, umístění značek dle Zásad pro dopravní značení na pozemních komunikacích (TP 65), zejména DZ č.: -
Směrová tabule pro cyklisty (s jedním cílem) - IS 19a, IS 19c
-
Směrová tabule pro cyklisty (s dvěma cíly) - IS 19b, IS 19d
-
Návěst před křižovatkou pro cyklisty – IS 20
-
Směrová tabule pro cyklisty – IS 21a, IS 21b, IS 21c
-
dořešit financování údržby dopravního značení, na základě pasportizace cyklistického DZ, vyjít od vlastníka (správce) komunikace až po obec, na jehož katastru se značená trasa nachází,
-
úpravu povrchu cyklotras a budování nových cyklostezek, zasadit se o jednotnou barevnou úpravu cyklopruhů a cyklopásu v rámci kraje, př. červenou, tak jak je již hodně použito,
-
v rámci nových dopravních staveb financovaných krajem, při rekonstrukcích komunikací a ostatních staveb, vydání územního rozhodnutí každé stavby (nejen dopravní), by mělo být posouzeno s dopadem na dopravu a to i cyklistickou,
-
zvýšení bezpečnosti pohybu cyklistů na cyklotrasách, vytipovávat nebezpečná míst pro pohyb cyklistů, podkladem bude sčítání dopravy, a to i cyklistické (př. Olomoučtí kolaři zajistili toto sčítání ve městě Olomouci), sčítání dopravy, které provádělo naposledy v roce 2000 ŘSD, zde je cyklistický provoz hodnocen stupněm intenzity, 3-silná (nad 50 cyklistů za hodinu), 2-střední (6-50 za hod), 1-slabá (do 5 hod za hod), 0-žádná (0 za hod). Dalším podkladem pro řešení „problémových míst“ bude nehodovost cyklistů, přednostně řešit místa s opakovanými střety cyklistů s automobily. Je také potřebné při řešení problematiky železničních přejezdů zjistit stav na stávajících cyklostezkách a na značených cyklotrasách, nově povolit vedení cyklostezky, příp. cyklotrasy
-
doplnění vybavenosti cykloturistických tras, zejména hlavní trasy o odpočinková místa s pitnou nebo užitkovou vodou,
-
propagace sítě a jednotlivých cyklotras.
3.1.1
Možnosti a legislativa při rozvoji cyklistické dopravy
Cyklistika dnes v celé Evropě plně využívá například zařízení na březích toků a to zejména pobřežních manipulačních stezek řek a plavebních kanálů. Proto je zcela logické, že se předpokládá využívání stezek podél řek i v České republice. Příkladem mohou být protipovodňová opatření v Olomouci a v Litovelském Pomoraví.4 Jednou z možností jde o realizaci protipovodňových hrází, kdy MZe na základě půjčky z Evropské investiční banky financuje technickou část protipovodňových opatření a obce a města pak financují „položení asfaltového koberce“.Jako příklad lze uvést aktivity města Olomouce, která chystá realizovat protipovodňová opatření spolu s vybudováním cyklistických stezek Návrh vychází z projektu "Protipovodňové úpravy povodí Moravy", které má číslo 329060 a kde se předpokládá financování ve výši 4 miliardy, z toho 50% z EIB a 50% stát. Počítá se i s vybudováním cyklistické stezky. Dalším zdrojem financování jsou dotace MZe. Součástí tohoto projektu jsou výstavby suchých poldrů a výstavby odsazených hrází, hlavně v Litovelském Pomoraví. Pro omezení přívalové vlny se předpokládá i změna hospodaření v ohrázované oblasti. ( Zatravnění, zalesnění ) V případě výstavby nových hrází je zapracován do vlastního projektu zapracovat vybudování
4
Ing. Radek Dosoudil, Magistrát města Olomouc (info k 31.12.2002) 37
komunikací na hrázích, které by sloužily pro Povodí Moravy, vlastníky pozemků a tedy je možné využít i jako cyklotrasy. Náměty k legislativním změnám K uvedeným zákonům a vyhláškám (v kapitole 2.4.1 Stav cyklistické dopravy, zákony) jsou vypracovány dopravními specialisty z UDI Praha, Správy veřejného statku Plzně, Brněnských komunikací a DHV Ostrava následující připomínky a náměty k legislativním změnám (částečně převzato ze semináře v Srní 2003 a doplněno). Tyto změny, které jsou dále uvedeny, by měly být ze strany krajského úřadu podporovány: •
Není řešen vztah cyklisty a motorového vozidla na přejezdu pro cyklisty, zde je třeba převzít legislativu sousedních zemí s předností cyklisty.
•
Úprava na pouze dvě barvy ampulí SSZ pro cyklisty, př. v Rakousku bylo zrušeno žluté světlo a nahradili jej nápisem „Bitte warten“ (prosím čekejte), který bliká při rozsvíceném červeném světle po stlačení obslužného tlačítka cyklistou, který chce přejít (přejet) silniční komunikaci, a to až do doby rozsvícení zeleného světla.
•
Není řešena přednost při odbočování vozidla na místo ležící mimo komunikaci, pokud dochází při odbočování k přejíždění stezky, obdobné, jako první případ.
•
Doplnit § 45 o ustanovení týkající se uliční vybavenosti v dopravně zklidněných komunikacích, která bývá v současné době často chápána jako překážka silničního provozu, zejména ze strany složek, které komunikaci udržují. Je snaha převádět zklidňovací ostrůvky k údržbě obcím.
•
Doporučuje se doplnit a definovat pojmy: - cyklista - cyklistický pruh - stezka pro cyklisty - cyklistická trasa - přejezd pro cyklisty - obytná zóna - pěší zóna - max. rychlost (na vybraných úsecích)
České normy a Technické předpisy v souvislosti s cyklistickou dopravou Veškeré normy jsou ve smyslu zákona č. 22/1997 Sb. nezávazné, dosavadní závaznost ČSN se ukončuje k 31. 12. 1999. ČSN nejsou považovány za právní předpisy a není stanovena obecná povinnost jejich dodržování. Povinnost dodržovat normy, stejně jako povinnost dodržovat technické předpisy může vyplynout z jiného právního aktu, např. smlouvou o dílo či rozhodnutím správního orgánů. Toto stanovisko podporuje i MDS ČR; „Orgány a organizace uplatňují ČSN a technické předpisy MDS ČR jejich uvedením (odkazy) v rozhodnutích, povoleních, smlouvách o dílo, při zadávání veřejných zakázek, posuzování dokumentace a dozoru na stavbách. Tím se předpisy stanou pro dané dílo závaznými“, citace z článku ing. Tichého CSc. ze sborníku Silniční konference 2002.
38
ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic Současná projektová norma ČSN 73 61 01 je již řadu let zastaralá a morálně překonaná. Z tohoto důvodu MDS ČR zadalo ŘSD ČR připravit kompletní novelizace ČSN 73 6101. Výsledkem by měla být moderní verze ČSN na špičkové úrovni, odrážející současný stav vědy a techniky moderního západního světa (resp. alespoň standard Evropské unie). Tato verze bude pochopitelně obsahovat i nové pasáže o cyklistické dopravě. Kontaktní osobou za MDS ČR je ing. Tichý, za ŘSD ČR je Ing. Šachlová. Na záměru se v současné době intenzivně pracuje. ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací Současná projektová norma ČSN 73 6110 je rovněž již řadu let zastaralá a morálně překonaná. Tato skutečnost vedla MDS ČR již v roce 1995 k zadání projektu tzv. „Výzkum technických podmínek mezi motorovou, pěší a cyklistickou dopravou“. Původní idea byla, připravit podklady revizi ČSN 73 6110; faktickými výstupy se však z různých důvodů staly technické podmínky, zejména: •
TP 132 „Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích“
•
TP 145 „Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi“.
Zpracované TP pokrývají velkou část problematiky navrhování místních komunikací a částečně kompenzují zastaralost ČSN 73 6110. Lze říci, že v současné době mají ti, kdo se zabývají projektováním, posuzováním a schvalováním dopravních staveb resp. úprav komunikací, k dispozici poměrně progresivní informační základ. Zpracované TP se snažily co nejvíce vycházet z pokrokových směrů navrhování komunikací ve vyspělých státech. Právně používání zpracovaných TP nic nebrání (viz výše), tyto se stanou pro konkrétní dílo závaznými výše uvedeným právním aktem (stejně jako ČSN). Záleží tedy jen na dohodě, resp. výběru objednatele stavby, podle čeho chce mít dílo navrženo (zda podle ČSN, či TP). Veřejné mínění je ovšem s reálným právním stavem zcela v rozporu. Přetrvává „davová psychóza“, resp. falešné obecné povědomí projektantů i úředníků, že ČSN 73 6110 je něco více než TP 145 a TP 132. Technické podmínky, které jsou koncipovány moderněji než norma (neboť jsou vývojově o mnoho let novější), se tak používají málo a v praxi jsou stále navrhována a stavěna zastaralá řešení podle ČSN. Přitom pro budoucí novelizaci ČSN 73 6110, která by měla být opět modernější a vývojově vyšší než TP, jsou velmi akutně potřebné provozní zkušenosti získané na komunikacích stavěných resp. upravených podle modernějších návrhových principů (novelizace normy se musí o něco opírat, musí být „na základě něčeho“). Je tedy v zájmu všech, aby se existující TP v praxi používaly co nejvíce. Uvedené neshody v používání daných materiálů budou však v dohledné době odstraněny, neboť podobně jako u ČSN 73 6101 MDS ČR zadalo u CDV novelizaci ČSN 73 6110. Tato verze bude pochopitelně obsahovat i nové pasáže o cyklistické dopravě. Kontaktní osobou za MDS ČR je ing. Tichý, za CDV je Ing. Skládaný. Na záměru se v současné době intenzivně pracuje. Některé náměty ke změnám výše uvedených norem Dopravní specialisté z UDI Praha, Správy veřejného statku Plzně, Brněnských komunikací a DHV Ostrava vypracovali následující náměty ke změnám. •
čl. 82 (změna 1) – šířkové uspořádání příčného řezu pro případ vedení cykl. pruhů na komunikacích v území zastavěném nebo určeném pro zastavění, příp. nutnost barevného odlišení. Přestože tady nebylo dosaženo úplné shody, doporučuje se v příčném řezu zmenšit šířku min. o 0,25 m (z 3 + 0,5 + 1,5 na 4.75 m). Bylo doporučeno barevné odlišení povinně provádět pouze v místech křížení nebo dopravně nebezpečných.
•
čl. 94 + tab. 3 – šířkové uspořádání cykl. pásu (pruhů). Bylo doporučeno přijmout minimální prostorové nároky cyklisty, z nich vycházet a stanovit např. tabulku minimálních a doporučených šířkových parametrů (např. pro obousměrný pohyb cyklistů stačí šířka v rozmezí 39
2 – 2,5 m dle podmínek a možnosti bočního odstupu – závisí na situování podél komunikace, apod.). •
čl. 95 – uspořádání cykl. pruhu (pásu) v přidruženém dopravním prostoru. Doporučuje se více liberalizovat podmínky situování cykl. pruhu v závislosti na podmínkách (např. v oblastech křižovatek, zastávek MHD apod.).
•
čl. 104 – základní návrhová rychlost cykl. stezek. Navrhuje se i zde více rozčlenit návrhové rychlosti, a to i směrem k nižším hodnotám.
•
čl. 106 – délka rozhledu pro zastavení. Toto je navrženo řešit dle návrhových rychlostí.
•
tab. 13 – nejmenší poloměry oblouků cykl. stezek při dostředném sklonu. Doporučeno převzít tabulku z publikace Rozvoj cyklistické dopravy v ČR – II.díl.
•
čl. 128 (změna 1) – maximální podélný sklon cykl. stezky. I zde vzhledem k skutečnému stavu území se minimálně při rekonstrukcích navrhuje zvýšit příp. na omezené délky do hodnoty 12%.
•
čl. 129 a 130 – hodnoty vypuklých a vydutých výškových oblouků. Viz tab. 13.
•
čl. 157 (změna 1) – šířka společné stezky pro pěší a cyklisty. V tomto bodě se názory kolegia mírně rozcházely, nicméně i zde se doporučuje pokud možno snížit hodnotu 3 m alespoň mimo zastavěná území (viz šířka polní cesty).
Některé další náměty od Ing. Pavla Skládaného z CDV Brno Příspěvek do diskuse o šířkách zařízení pro cyklisty (cyklistické pruhy a stezky) a nutných bezpečnostních odstupů. Jde o příklad rakouský ze směrnice RVS 3.13 Cyklistická doprava (tj. hodnoty v Rakousku oficiální). Instruktážní jsou zejména tabulky, které uvedené hodnoty shrnují. Z hlediska možnosti uplatnění v ČSN 73 6110 se mi zdají rozumné, neboť Rakousko je po stránce cyklistické dopravy zemí velmi rozvinutou a má rámcové podmínky dost podobné České republice. Příkladem z Německa může být saské město Pirna, jen několik kilometrů od českých hranic. Jde zde o frekventovaný průtah zemské silnice s cyklistickými pruhy po obou stranách. Pro výrazné odlišení od jízdních pruhů pro automobily jsou jízdní pruhy pro cyklisty celoplošně provedeny jako červené. Řešena je zde i autobusová zastávka (v duchu nové doby bez zálivu); v místě zastávky je cyklistický pruh přerušen. Výběr informací ohledně šířek cyklistických zařízení – Rakousko (stezky pro cyklisty, jízdní pruhy pro cyklisty). Následující informace jsou převzaty převážně z rakouské směrnice 3.13 Cyklistická doprava, kapitola. 8. Stezky pro cyklisty doprovázející komunikaci Stezky pro cyklisty doprovázející komunikaci mají být od dopravních ploch pro motorová vozidla odděleny vysokými obrubníky, zelenými pásy nebo jinými opatřeními. V zastavěných oblastech se mají zřizovat směrově vázané (jednosměrné) stezky pro cyklisty pro obou stranách komunikace. Jestliže se v cyklistické síti vyskytují stezky jak jednosměrné tak obousměrné, potom musejí být jako takové zřetelně vyznačené (např. směrovými šipkami, symboly, svislými značkami nebo středovým vodorovným značením u stezek obousměrných). Samostatně vedené stezky pro cyklisty Samostatně vedené stezky pro cyklisty mají být výrazně odsazeny od silnic a trasovány obvykle samostatně. V extravilánu jsou považovány za standardní řešení. V intravilánu se zřizují zejména 40
podél kolejových tratí a řek, případně v oblastech zeleně. Takové stezky mají být vybaveny pro obousměrný provoz. Samostatně vedené stezky pro cyklisty mohou být doprovázeny stezkami pro chodce. Při silnějším provozu chodců a cyklistů (např. v oblastech městské rekreace) mají být vzájemně zřetelně odděleny. Světlý prostor Světlý prostor (nejméně 0,25 m po obou stranách cyklistické stezky) musí být udržován volný od všech pevných překážek (např. osvětlovací stožáry, sloupky dopravních značek, stromy, městské sloupky, pilíře). Volná výška musí být minimálně 2,5 m, nižší prostor musí být vyznačen DZ. Ochranný pás k vozovce Ochranný pás slouží ochraně cyklisty před provozem motorových vozidel v pohybu i v klidu a má být pro cyklisty sjízdný pro případné vyhýbání. Provádí se mezi stezkou pro cyklisty a vozovkou v minimální šířce 0,50 m. Může se od stezky pro cyklisty barevně nebo stavebně odlišovat nebo být proveden stejně jako stezka. Jsou-li na ochranném pásu umístěny pevné překážky, je pro oboustranné dodržení světlého profilu nutné rozšíření. Podél parkujících vozidel musí mít ochranný pás šířku nejméně 0,75 m. V případě podélného stání musí poskytovat ochranu před náhle otevíranými dveřmi automobilů a v případě šikmého nebo kolmého stání musí pojmout převisy vozidel. V extravilánu (kde dovolená rychlost činí 100 km/h) mají být podle možností ke zlepšení dělicího účinku zřizovány zelené a širší ochranné pásy (šířka alespoň 2,0 m). Přitom je potřebné dbát na dobré rozhledové poměry, zejména na křižovatkách. I u zelených ochranných pásů je nutno zajistit dodržení světlého profilu volbou vhodné zeleně a pravidelnou péčí o ni. Doporučené hodnoty šířek stezek pro cyklisty a příslušných šířkových přirážek jsou shrnuty v následující tabulce.
Stezka pro cyklisty
Základní šířka [m]
Minimální šířka [m]
Jednosměrný provoz
1,60 - 2,00
1,00
Obousměrný provoz
3,00
2,00
Ochranný pás resp. bezpečnostní odstup
Šířková přirážka [m]
Odstup od všech pevných překážek (např. osvětlovacích stožárů, sloupků dopravních značek, stromů, městských sloupků, pilířů)
0,25
Ochranný pás k parkujícím motorovým vozidlům
0,75
Ochranný pás k jedoucímu provozu – Vdov ≤ 50 km/h
0,50
Ochranný pás k jedoucímu provozu – Vdov = 50 km/h až 90 km/h
1,00
Ochranný pás k jedoucímu provozu – Vdov ≥ 100 km/h
2,00 (zelený pás)
Tabulka: Orientační hodnoty šířek stezek pro cyklisty (dopravní prostor bez ochranného pásu) a minimálních šířek ochranných pásů podél stezek pro cyklisty
41
Jízdní pruhy pro cyklisty Jízdní pruhy pro cyklisty jsou funkční jen tehdy, jestliže je možné je udržovat volné od jedoucích i parkujících vozidel. V problémových oblastech (např. na konfliktních stykových křižovatkách, při velkém tlaku na parkování nebo v případě úzkých míst) se doporučuje jízdní pruhy pro cyklisty v celé ploše zabarvit. Uspořádání jízdních pruhů pro cyklisty za parkovacím pruhem (mezi hranou obrubníku a parkovacím pruhem) se z důvodů nepřehlednosti na křižovatkách a vjezdech na pozemky nedoporučuje. Šířky dopravního prostoru jízdních pruhů pro cyklisty Základní šířka jízdních pruhů pro cyklisty v intravilánu činí 1,5 m. Při nedodržení minimální šířky 1,25 m již není zajištěn nutný bezpečnostní odstup k předjíždějícím motorovým vozidlům. Při rychlostech motorových vozidel vyšších než 50 km/h má být jízdní pruh pro cyklisty proveden jako širší (viz tabulku 13). Na hlavních komunikacích s velkou intenzitou provozu cyklistů je potřebná šířka 2,0 m, aby byly umožněny předjížděcí manévry cyklistů. Vedle podélných parkovacích pruhů je nutná větší šířka jízdních pruhů pro cyklisty, aby bylo možno zajistit ochranu před náhle otevíranými dveřmi automobilů. Celková šířka podélného parkovacího pruhu a jízdního pruhu pro cyklisty má činit alespoň 3,75 m (nejméně 3,5 m).
Jízdní pruh pro cyklisty
V85 ≤ 50 km/h
V85 > 50 km/h
Základní šířka
Minimální šířka
Základní šířka
Minimální šířka
podél obrubníku
1,50 m
1,25 m
1,75 m
1,50 m
podél parkovacího pruhu
1,75 m
1,50 m
2,25 m
2,00 m
Tabulka: Orientační hodnoty šířek jízdních pruhů pro cyklisty v závislosti na rychlosti motorových vozidel
Technické podmínky Ve vztahu na zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 60/2001 Sb. a vyhlášku č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na těchto komunikacích se jeví jako nutnost revize a novelizace Technických podmínek MDS ČR a MV ČR buď ve znění stávajících platných právních úprav, lépe však již ve znění jejich novelizace. Jde zejména o tyto Technické podmínky: - TP 65 „Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích“, - TP 85 „Zpomalovací prahy“, - TP 103 „Navrhování obytných zón“, - TP 108 “Zásady pro orientační značení na cyklistických trasách“, - TP 133 „Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích“, Podle vyjádření KČT by měly být také zpracovány TP, které by měly podrobně řešit: - metodiku značení cyklotras v ČR a používání jednotlivých druhů značek pro cyklisty
42
- odlišnosti značení cyklotras na účelových komunikacích - zásady textové náplně směrových tabulí IS 19 a návěstí před křižovatkou IS 20, - postup při zřizování nové značené cyklotrasy nebo sítě cyklotras - zavedení koncové značky pro cyklotrasy a značky pro odbočku ze značené cyklotrasy 3.1.2
Podpora kraje při rozvoji cyklistické dopravy
Musí vytvořit základní předpoklad pro rozvoj cyklistické dopravy schválením základního střednědobého dokumentu Programu rozvoje olomouckého kraje. Jednotlivá opatření, která naplňují jeho obsahovou formu a vedou k jeho realizaci mají svou municipální, zájmovou a odbornou podporu. V rámci rozpočtových možností kraje by mělo Zastupitelstvo olomouckého kraje přijmout usnesení k podpoře rozvoje mezinárodních, resp. dálkových a nadregionálních cykloturistických tras. Tato podpora, která bude vycházet z: -
průzkumů, analýz, studií k návrhům rozvoje cyklistické dopravy na území kraje,
-
sčítání intenzity cyklistické dopravy na jednotlivých cyklotrasách,
-
návrhů k vybudování bezpečných cyklistických komunikací ve městech a obcích, které budou pro tyto druhy cyklotras využívány,
-
návrhu vedení cyklistické a cykloturistické dopravy, umožňující propojení na železniční a silniční síť a na systém IDS v městech a regionech.
3.1.3
Rozvoj cyklistické dopravy ve městech a obcích
Mít územní plán s řešenou cyklistickou dopravou, dle možností doplnit koncepci rozvoje cyklistické a cykloturistické dopravy na území města (obce), zvolit koordinátora rozvoje cyklistické dopravy, úřady by měly spolupracovat s organizacemi, které se v místě zabývají cyklistikou nebo cykloturistikou, tyto lidi zapojit do řešení této problematiky ve městě (obci), přebírat dobré zkušenosti od nás, ale i se zemí EÚ. Na základě zpracovaných podkladů v rámci této koncepce řešit problémová místa. Tato vychází z údajů o frekvenci silniční dopravy ve společných úsecích s cyklistickou dopravou. Metodika CDV, která byla v rámci zklidňování dopravy zpracována řeší, kdy, kde a za jakých předpokladů je třeba řešit cyklistickou dopravu odděleně od dopravy silniční (cyklopás, cyklopruh, cyklostezka). Na příkladech od nás a ze zemí EÚ (v příloze) je možno vidět, jak obdobné problémy řeší jinde. Jedním z důležitých aspektů rozvoje cyklistické dopravy je i otázka parkování jízdních kol. To, zda bude cesta podniknuta na kole, závisí také na podmínkách, jaké má cyklista pro pohodlné a bezpečné odložení svého kola jak na začátku, tak i v cíli svojí cesty. Požadavky kladené na kvalitní stojan: - stabilní a spolehlivé zachycení jízdního kola, bez rizika jeho poškození, - možnost zabezpečení kola proti krádeži, - dostatek místa ve stojanu pro každé jednotlivé kolo a pro pohodlnou a bezpečnou manipulaci s ním. Současná situace a to nejen u nás, je taková, že naprostá většina stojanů na jízdní kola nesplňuje tyto základní požadavky. Stojany bez vyjímky neumožňují uzamčení rámu kola ke stojanu. Přitom riziko odcizení kola je jedním z hlavních faktorů, omezujících rozvoj cyklodopravy. Naprosto zřejmý je u většiny stojanů nedostatek místa pro jednotlivá kola. V mnoha případech je nemožné do stojanu umístit takový počet kol, pro jaký je výrobcem deklarován. Tím že kola jsou
43
pak v takovém stojanu rozmístěna nepravidelně, je dokonce využití daného prostoru nižší, než je tomu u vhodně konstruovaných stojanů s menším počtem stání. Stojany s výškově přesazenými úchyty sice v nouzi umožňují obsadit všechna stání, ale za cenu toho, že ze změti řidítek, bowdenů a šlapek lze odstavené kolo vyprostit až po usilovném zápase. Přistoupit ke kolu, ať už kvůli jeho uzamčení, nebo pro sejmutí tašek je bez ušpinění, nebo poničení oděvu od sousedního kola nemožné. Je proto třeba volit doplnění takových stojanů, které eliminují tyto nevyhovující vlastnosti. 3.1.4
Koordinace rozvoje se sousedními kraji
V rámci rozvoje cykloturistiky olomouckého kraje byly prověřeny aktuální koncepce sítě cykloturistických tras na území moravskoslezského, zlínského, brněnského a pardubického kraje, což je v rámci propojení cyklotras v celé ČR velmi důležité. Vzhledem k tomu, že v současnosti zpracovává Koncepci rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezský kraj, jejíž součástí je i cyklistická doprava, byla provedena konzultace z jejím zpracovatelem. V tomto materiále je zpracována jen část cykloturistiky, zde je navržené doplnění základní sítě s návazností stávající trasy v olomouckém kraji, tj. v oblasti Moravského Berouna a Domašova nad Bystřicí, Horního Města u Rýmařova a Staré Vsi. Zpracovaná koncepce zlínského kraje řeší jen vnitřní rozvoj cyklistiky a cykloturistiky. Se zástupci ostatních krajů bylo jednáno na celostátní konferenci v Srní, tyto kraje svou koncepci budou stávající aktualizovat nebo teprve novou zpracovávat. Tento materiál bude pro ně podkladem. 3.1.5
Přeshraniční spolupráce s Polskem
Oproti současnému stavu se nepředpokládá další propojování dálkových cykloturistických tras. Vhodné je doplnění regionálních tras v rámci sousedních obcí a měst na obou stranách dnešní hranice. V rámci navázání na tuto koncepci je třeba na jednání se zástupci opolského vojvodství (Polská republika) dohodnout konkrétní další kroky k přeshraniční spolupráci, a to i v rámci cyklistické dopravy, zejména cykloturistiky. Bylo by také třeba, při dopravním propojování obou sousedních států, navrhnout a vybudovat cyklistické stezky, které by propojily sousední obce, které jsou jinak propojené silnicemi s několika kilometrovou zajížďkou. Zvláště při vstupu obou zemí do EÚ, kdy dojde k faktickému odbourání hranic, kdy bude budováno a obnovováno dopravní propojení sousedních obcí a měst bude vhodné tyto úseky budovat. Také podpora fondů EÚ bude na tuto oblast především zaměřena. 3.1.6
Rozvoj cykloturistiky v kraji
Rozvoj turistického ruchu je jedním ze předpokladů ekonomického rozvoje Olomouckého kraje. V posilování je třeba zaměřit pozornost na delší dobu pobytu návštěvníků na území našeho kraje a především na stálé zlepšování dopravní dostupnosti z okolních regionů. Cykloturistika může pro Olomoucký kraj znamenat nástroj, který napomůže využít možnosti, který kraj má především ve svém přírodním a kulturním bohatství, ale také potenciál, který je dán krásou zdejší krajiny. Olomoucký kraj by proto měl ve svých strategických dokumentech podporovat takové projekty, které povedou ke zlepšování kvality cyklotras v kraji a služeb s cykloturistikou spojených.
44
Současně by podpora měla směřovat na rozvoje infrastruktury pro cestovní ruch, který se skládá především z: -
obnovy stávající technické infrastruktury, která slouží k rozvoji cestovního ruchu,
-
výstavby a rozvoje další technické a turistické infrastruktury,
-
zadání projektů a následné realizace regionálních i místních cyklostezek a cyklotras a doprovodných služeb.
V rámci mezinárodních, resp. v našem případě současně dálkových cykloturistických tras se podpora kraje soustředí na Jantarovou a Moravskou stezku, jak již bylo v předchozích kapitolách uvedeno. U těchto cyklostezek, které by měly být sjízdné pro běžný druh jízdního kola, tj. kola silniční a treková, nikoliv jen pro kola horská, by měla být jejich parametry na vyšším stupni kvality, odpovídajíc významu těchto cyklistických tras (pozn.: ze strany CDV by měly být stanoveny požadované základní parametry jednotlivých kategorií cyklotras, tj. i cyklotras dálkových). Na odchylky od těchto parametrů by měl být uživatel upozorněn DZ. Pro zlepšení stavu, zejména obou dálkových, ale i regionálních cyklotras je třeba zpracovat podrobnou vyhodnocovací studii, která přesně zjistí a popíše stávající stav a navrhne konkrétní úseky a místa k rekonstrukci, posoudí navržená přeložení na bezpečnější úseky, příp. navrhne jiné vhodné úpravy a doplnění tak, aby cyklotrasy splňovaly nejen podmínky pro bezpečnou cyklistickou dopravu, ale aby svým trasováním a vybavením přilákaly další rekreační cyklisty. Toto a vytváření dalších atraktivit (př. odpočinková místa se zdrojem vody, nejlépe pitné) a služeb potom bude předpokladem pro další rozvoj turistického ruchu v regionu. Velmi nutné je dořešení údržby cyklistického dopravního a cykloturistického značení včetně zajištění finančních prostředků na tuto údržbu. Je proto navrženo, že bude u cyklotras značených dopravními značkami pro cyklisty: - údržbu značení cyklotras na silnicích ve správě Krajských správ silnic budou zajišťovat tyto správy samy a tím by také hradily náklady s tím spojené. Náklady na údržbu stávajícího cykloturistického značení v kraji dosahují ročně částku cca 500 tis. Kč. V současnosti však například Správa silnic olomouckého kraje nemá předané dopravní cyklistické značení do své správy, tedy neví vlastně o co se má starat. Od stávajícího značení není předána dokumentace. Pouhé návrhy na údržbu značení ze strany KČT jsou nedostačující a v rozporu z platnou legislativou, - údržbu značení cyklotras na území měst a obcí budou zajišťovat sama tato města a obce prostřednictvím svých tomu zřizovaných organizací, např. TS a také by hradila náklady s tím spojené, - údržbu značení cyklotras mimo silnic ve správě Krajských správ silnic a mimo území měst by zajišťoval případně Klub českých turistů, na základě odborně zpracovaných návrhů dopravního značení v souladu se stávající legislativou (schvalovací proces dle příslušné vyhlášky), prostřednictvím svých vyškolených značkařů a náklady s tím spojené by dostával od příslušného krajského úřadu. POZN.: Je na zvážení, zda-li má význam značit další stávající komunikace II. a III. třídy dopravním cyklistickým značením při uváděných nákladech a zda-li vůbec značit další cyklotrasy, pokud není zajištěna údržba tohoto značení. Také navržený nákladný systém „hliníkových tabulek“ v tomto směru je třeba přehodnotit.
a u cyklotras značených pásovými značkami pro cyklisty: - údržbu značení cyklotras bude zajišťovat Klub českých turistů prostřednictvím svých vyškolených značkařů a náklady s tím spojené by byly hrazeny z rozpočtu MMR ČR. V příloze jsou blíže popsány hlavní páteřní cyklotrasy v kraji, tj. Moravská a Jantarová stezka.
45
3.1.6
Rozvoj cykloturistiky v regionech a mikroregionech
Rozvoj dle vlastních zájmů a potřeb, je předpoklad, že obce, města a mikroregiony si budou tento rozvoj financovat s využitím finančních příspěvků). Není vhodná direktiva „z vrchu“, značení nových tras je třeba koordinovat se stávajícími trasami a se sousedy, s napojením do nadregionálních a dálkových tras, je třeba respektovat zájmy CHKO (metodiky zřizování cyklostezek), majitelů pozemků a komunikací, volit bezpečené trasy, neznačit duplicitně silniční trasy, které mají shodné DZ (informativní modré), při návrzích využívat metodiku KČT, zvolit si garanta úseku tras na svém území, atd. Cykloturistika – pokud je uskutečňována v souladu s platnými právními předpisy – může významně přispět k poznávání přírodních zajímavostí a v souvislosti s tím i k ekologické výchově a osvětě. Bohužel, podle některých zkušeností však také přináší určité negativní jevy a faktory, které je zapotřebí eliminovat, a to jak ve sféře bezpečnosti provozu pěší turistiky, tak ve sféře šetrného chování k přírodě a jejím složkám. Hlavním právním dokumentem, z něhož je nutno vycházet při vytyčování a budování cyklostezek a cyklotras, je zákon č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny.(dále jen „zákon“). Ten obsahuje řadu omezení vstupu do přírody a krajiny a volného pohybu veřejnosti. Současně také stanoví sankce za protiprávní jednání jednotlivých subjektů v oblasti ochrany přírody a krajiny. Je tedy nejen v zájmu orgánů ochrany přírody, ale i v zájmu veřejnosti provozující cykloturistiku, seznámit se s riziky vyplývajícími z těchto omezení a zákazů. V dalších částech jsou naznačeny postupy, jak zřizovat cyklostezky v určitých lokalitách. Návrhy jsou převzaty z cyklistické konference ze Srní 2003, a jsou dále doplněny. Cykloturistika její vlivy na zvláště chráněná území (ZCHÚ) Pro národní parky, národní přírodní rezervace, národní přírodní památky a první zónu chráněných krajinných oblastí platí §64 – Omezení vstupu z důvodu ochrany přírody, podle něhož může orgán ochrany přírody po projednání s dotčenými obcemi omezit nebo zakázat přístup veřejnosti do těchto území nebo jejich částí v případě, že nadměrnou návštěvností hrozí jejich poškozování. Při masově provozovaném a organizovaném cyklistickém sportu hrozí zvláště chráněným územím poškození především necitlivými úpravami stávajících nebo zřizováním nových komunikací. Účelem ZCHÚ je uchování maximálně přírodě blízkého stavu hodnotných ekosystémů nebo jejich složek. Každý násilný zásah do tohoto prostředí znamená jeho devastaci. Proto v maloplošných ZCHÚ nelze v žádném případě budovat nové cyklistické stezky. Tam, kde existují komunikace s povrchem vhodným pro jízdu na kolech a jsou označeny jako přístupné pro veřejnost bez jakékoliv omezení, bude v zásadě možné cykloturistiku provozovat za předpokladu, že půjde o stezky smíšené; v maloplošných ZCHÚ nelze uvažovat vůči pěším turistům, zejména pokud jde o dětské návštěvníky. Pokud by se však jednalo o potřebné úpravy povrchu a okolí stávajících stezek a chodníků, už může být narušeno dochované přírodní prostředí, a to kupř. vnášením cizorodých materiálů (penetrace povrchu nebo vyspravování kamenivem jiného chemického i fyzikálního složení než je na dané lokalitě), nebo neúmyslným zanášením rozmnožovacích částic (diaspor) nepůvodních a expanzivních druhů rostlin či dokonce úmyslnou výsadbou stanoviště i geograficky nepůvodních druhů dřevin. K poškozování ZCHÚ však může docházet i samotným provozem. Každé ZCHÚ má určitou únosnou kapacitu prostředí vůči návštěvníkům. Vysokou návštěvností – zejména hlukem – mohou být ohrožena území, významná jako ptačí hnízdiště nebo útočiště ptáků na tahových cestách. To se týká především ZCHÚ na rybnících nebo na vodních tocích. Tam také přistupuje – zejména při jízdě na kolech – nebezpečí úhynu vzácných obojživelníků a plazů, kteří při rychlé jízdě nestačí uniknout.
46
Nadměrný cyklistický (ale i pěší) provoz může mít za následek výrazné poškozování cest a chodníků, objíždění poškozených úseků okolním terénem a tím ničení vegetačního krytu. To vše přispívá k plošné i rýhové erozivní činnosti. Toto nebezpečí je aktuální především v horských oblastech, jmenovitě na bezlesých hřebenech a svazích, kde je mělká půda a vysoké dešťové srážky. K erozivní činnosti může docházet i na mokřadech a rašeliništích při rozrušování vegetačního krytu. Nelze pominout ani skutečnost, že nadměrný počet návštěvníků, pohybujících se v ZCHÚ, přináší i další negativní jevy. Je proto velmi potřebné vyžadovat všemi dostupnými způsoby šetrné chování cyklistické veřejnosti k dochovaným přírodním hodnotám. Cykloturistika ve volné krajině Pro jízdu na kolech ve volné krajině by se měly využívat především stávající komunikace; budování nových komunikací se dotýká §63 odst. (1) zákona, který stanoví, že veřejně přístupné účelové komunikace, stezky a pěšiny mimo zastavěné území obcí není dovoleno zřizovat (nebo rušit) bez souhlasu příslušného orgánu ochrany přírody, což jsou v daném případě pověřené obecní úřady. Toto ustanovení současně ukládá obcím vést přehled o veřejně přístupných komunikacích, stezkách a pěšinách v obvodu své územní působnosti. V obecné rovině lze na organizovanou turistiku vztáhnout i další dva paragrafy zákona:§65 – Dotčení zájmů ochrany přírody, podle něhož orgány státní správy, pokud vydávají rozhodnutí podle zvláštních předpisů (kupř. vodního zákona, stavebního zákona či lesního zákona) pro činnosti, jimiž mohou být dotčeny zájmy ochrany přírody, mají povinnost tato rozhodnutí vydat jen v dohodě s orgánem ochrany přírody (krajským nebo místním úřadem, správou CHKO nebo NP). Dále je to §66 – Omezení a zákaz činnosti, který opravňuje orgán ochrany přírody omezit nebo zakázat fyzickým a právnickým osobám výkon činností, které by mohly způsobit nedovolenou změnu obecně nebo zvláště chráněných částí přírody. Bude-li docházet k budování a úpravám komunikací pro cyklisty, měla by z hlediska ochrany přírody především platit zásada nepoužívat při jejich ozeleňování ve volné krajině nepůvodní vegetační doprovod. Dále je nutné minimalizovat nebezpečí eroze, zejména v horských oblastech. Při úpravách podél vodních toků by neměly být pro úpravu používány nepropustné materiály. Návrhy řešení - ve zvláště chráněných územích nelze budovat nebo vytvářet nové komunikace pro cykloturistiku,. - vyznačování cyklotras a cyklostezek v ZCHÚ je možné provádět jen se souhlasem orgánů ochrany přírody, - úpravy veřejnosti přístupových stávajících stezek pro jízdu na kolech v ZCHÚ je možné uskutečňovat jen po projednání s orgány ochrany přírody, - na cyklotrasách vedoucích přes ZCHÚ budou subjekty vykonávající značení těchto komunikací zodpovědní za dostatečnou informovanost uživatelů o povinnosti dodržovat zákazy vstupu mimo cesty, zákazy táboření ohňů, zákazy poškozování přírodních stezek. Povrch a konstrukce cyklostezek V dnešní době jsou velmi používané povrchy cyklostezek z asfaltobetonu a ze zámkové dlažby. V prvém případě jsou problémem vysoké investiční náklady a „odpor“ správců inženýrských sítí ve městech. V druhém případě se jedná o povrch, který není mezi cyklisty oblíben. Je proto třeba hledat takové povrch, které by byly cenově přístupné pro investory a cyklisty přijímané. Jako možná řešení jsou uvedené povrchové úpravy, o kterých informoval na konferenci zástupce fy Tomi Remont (vzhledem ke své nepřítomnosti je část přednášky převzata ze sborníku). 47
Netmelené konstrukce. (MZK - mechanicky zpevněné kamenivo, KK - kalené konstrukce, mlatové konstrukce). Příkladem je stezka, využívaná pěšími a cyklisty v Olomouci, Rooseveltova – Wittgensteinova. Obrusnou vrstvu je nutno chránit proti erozivní činnosti vody, konstrukce je poškozována hypoturistikou a kolečkovými bruslemi. Pro tyto konstrukce je nutné navrhnout systém a četnost jednotlivých úkonů údržby (úprava povrchu, doplnění a přehutnění materiálu obrusné vrstvy obzvláště v extrémnějších sklonových podmínkách, likvidace náletových dřevin). Netmelené konstrukce jsou vhodné do všech ekologicky citlivých oblastí, pro cyklotrasy mimo zástavbu a pro turisticky využívané trasy (pěší, cyklo a zimní turistika ). Konstrukce dlážděné. Příkladem může být z realizace cyklistické stezky v ulici Školní, Prostějov. Tyto konstrukce jsou vhodné pro samostatné vyčlenění pruhu pro cyklisty v rámci stávající komunikace (chodníku) v městské zástavbě. Tmelené konstrukce. Toto je použito na zpevnění např. na polní cestě s využitím pro cyklistickou stezku Hloučela – Abrahámek v Prostějově. Tmelené konstrukce jsou vhodné pro smíšené komunikace místního významu a cyklistické stezky a nemotoristické komunikace pro každodenní dojíždění (škola, zaměstnání, služby) s předpokladem zimní údržby. Optimální návrh parametrů cyklistické stezky by měl být souborem bezpečnostních, ekologických, technických a ekonomických posouzení projektanta. 3.1.8
Doplňování služeb a vybavení pro cykloturistiku
Mobiliář Při doplňování cyklotras mobiliářem je třeba brát v úvahu význam trasy, její kategorii a účel, pro který je především využívána a také její situování. Velmi potřebné jsou odpočívky, tj. místa vybavená pro zastavení nejen cykloturisty, ale i ostatních turistů. Tyto místa je velmi vhodné vybavit stojany na mapy, lavicemi, přístřešky, ohništěm, odpadkovými koši a podle možnosti zdrojem vody, nejlépe pitné. Materiálem pro výše uvedené prvky může být dřevo, kov (ne hliník), plasty, vše pokud možno se zvýšenou odolností proti vandalům. Stávající mapové tabule je vhodné doplnit nabídkou ubytovacích kapacit včetně informace o příjezdu, orientační cenou, kontaktním telefonem (většina cykloturistů má u sebe mobilní telefon) a informací o poskytování servisních služeb pro cyklisty. V místech kde trasa je vedena u železničních stanic, zastávek a u autobusových zastávek je vhodné koordinovat umístění přístřešků a informačních tabulí s dopravcem, resp. s příslušným obecním úřadem. Obdobně tomu by mělo být u jakýchkoliv parkovišť, zejména ale tam, kde je vedena cyklotrasa a kde je předpoklad zastavení cykloturisty. Dbát na aktuálnost údajů, jejich náklady kompenzovat případně reklamou, př. turistické mapy: Beskydy - Radegast. Také místa, kde je doprovodné zařízení umístěno, je třeba volit "s ohledem vůči vandalům", jelikož ničení těchto doprovodných zařízení bohužel bývá častým jevem. Prodejní a servisní služby, půjčovny a úschovny kol Jejich rozšíření včetně rozsahu poskytovaných služeb a doby, kdy je možno tuto službu využívat by měl podporovat příslušný obecní, či místní úřad, a to vhodnou formou zveřejnění. Současně by bylo potřeba o těchto službách mít možnost získat informace na jednotlivých "informačních centrech". Pro zapůjčení kol v libovolné žst. by měly být získány ČD, vzhledem k možnosti vrácení kol v kterékoliv železniční stanici.
48
3.2
Plány rozvoje cyklistické a cykloturistické dopravy 3.2.1 Okamžitý, krátkodobý
Pro okamžitý a krátkodobý rozvoj cyklistické dopravy je třeba:
zjistit intenzity cyklistického provozu ve městě, obci formou sčítání cyklistické dopravy,
posoudit současné řešení cyklistické dopravy v místě samém (město, obec), snažit se hledat řešení pro pohyb cyklistů s ohledem na intenzitu dopravy ve formě zpracování koncepce rozvoje cyklistické dopravy ve městě, obci, porovnat zjištěnou situaci s územním plánem, iniciovat jeho aktualizaci,
posoudit dostupnost všech úřadů, škol a institucí na kole, s možností jeho bezpečného krátkodobého uložení,
posoudit možnosti výjezdu z měst a obcí za rekreací a turistikou,
vydání územního rozhodnutí každé stavby (nejen dopravní) posuzovat s dopadem na dopravu a to i cyklistickou,
V rámci okamžitého a krátkodobého rozvoje cykloturistiky je vhodné se soustředit na: -
-
doplnění (doznačení) cyklistických a cykloturistických tras, úprava značení dle platné vyhlášky, umístění značek dle Zásad pro dopravní značení na pozemních komunikacích (TP 65), zejména DZ č.: -
Směrová tabule pro cyklisty (s jedním cílem) - IS 19a, IS 19c
-
Směrová tabule pro cyklisty (s dvěma cíly) - IS 19b, IS 19d
-
Návěst před křižovatkou pro cyklisty – IS 20
-
Směrová tabule pro cyklisty – IS 21a, IS 21b, IS 21c
dořešit financování údržby dopravního značení, na základě pasportizace cyklistického DZ, vyjít od vlastníka (správce) komunikace až po obec, na jehož katastru se značená trasa nachází. 3.2.2 Středně a dlouhodobý
Pro střednědobý a dlouhodobý rozvoj cyklistické dopravy je třeba: -
na základě zjištěných intenzit cyklistického provozu ve městě, posouzení nehodovosti cyklistů a zpracované koncepce rozvoje cyklistické dopravy budovat a upravovat komunikace pro potřeby cyklistické dopravy,
-
přednostně řešit problémová místa s opakovanými střety cyklistů s automobily,
-
při řešení problematiky železničních přejezdů zjistit stav na stávajících cyklostezkách a na značených cyklotrasách, nově povolit vedení cyklostezky, příp. cyklotrasy,
V rámci střednědobého a dlouhodobého rozvoje cykloturistiky je vhodné se soustředit na: -
úpravu povrchu cyklotras a budování nových cyklostezek, v rámci nových dopravních staveb financovaných krajem, při rekonstrukcích komunikací a ostatních staveb,
-
koordinovat a podporovat (i finančně) rozvoj nových značených cyklotras na území kraje, se zaměřením na dálkové (mezinárodní) a nadregionální trasy. 49
-
doplnění vybavenosti cykloturistických tras, zejména hlavní trasy o odpočinková místa s pitnou nebo užitkovou vodou,
-
propagace sítě a jednotlivých cyklotras.
3.3
Navržené akce v rámci rozvoje v jednotlivých regionech 3.3.1 Cyklistické dopravy
Při vyhodnocení nehodovosti a intenzity dopravy v kraji vychází některé silniční komunikace jako nevhodné pro jejich využití cyklisty. Z vyhodnocení nehodovosti vychází, že nejsou přímo místa, kde dochází opakovaně k nehodám, jejíchž účastníkem jsou cyklisté. Nehodovost cyklistů je vyšší v blízkosti větších měst a je přímo závislá na intenzitě silničního provozu. Při návrzích vycházíme ze zásady, že lidský život má nevyčíslitelnou hodnotu a každá jeho ztráta má pro společnost vysoké finanční zatížení (zranění, pracovní neschopnost, trvalé následky, úmrtí). Nejsou-li pro cyklisty v tom případě vhodné obdobné trasy, je potřeba řešit návrh cyklistických pruhů, pásů, resp. cyklistických stezek v těch případech, kde se v budoucnu očekává silný provoz cyklistů (i víkendových) a kde jsou uživateli silniční komunikace ty osoby, které vyžadují vyšší ochranu, př. děti při jízdě do školy, starší lidé jedoucí na úřad, aj. Orientační hranice pro vybudování chodníků a stezek pro cyklisty v obou směrech s ohledem na intenzitu řeší tabulka CDV Brno, který byla publikována v Technických podmínkách TP 145 Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi (2/2001).
Intenzita provozu (počet motorových vozidel za 24 hod)
Společné chodníky a stezky pro cyklisty (chodci a cyklisté za špičkovou hodinu)
Chodníky (chodci za špičkovou hodinu)
Stezky pro cyklisty (cyklisté za špičkovou hodinu)
< 2500
75 (15)
60 (12)
90 (18)
2500 – 5000
25 (5)
20 (4)
30 (6)
5000 – 10000
15 (3)
10 (2)
15 (3)
> 10000
10 (2)
5 (1)
10 (2)
Pozn.: Jsou-li pro cyklisty (a chodce) k dispozici pouze hodnoty denního zatížení, potom se pro špičkovou hodinu uvažuje 20 % celkových hodnot denního zatížení.
Vlastní návrhy uvažují se základní myšlenkou, že do budoucna je nutné oddělit cyklistickou dopravu od dopravy ostatní na silnicích I. třídy. Zde je třeba navrhovat (není-li jiná alternativní tras) cyklistické stezky, oddělené od silniční komunikace. Toto řešení je nutné z důvodu, že na těchto silnicích je vyšší navrhovaná a pojížděná rychlost, než na jiných komunikacích a pro tuto rychlost jsou na těchto komunikacích vytvářeny potřebné podmínky. (Pozn.: Vzhledem k zákazu jízdy cyklistů na dálnicích a rychlostních komunikacích není zde problematika těchto komunikací zde řešena). Před zařazením návrhu do plánu investic, je třeba provést potřebnou projekční přípravu akce, tj. aktuální průzkumy intenzit silniční a cyklistické dopravy (Pozn.: Předpokládané nárůsty cyklistické dopravy nebyly dosud nikde publikovány), zpracování investičního záměru u malé akce a příslušné dopravní studie u akce větší (tj. investičně nad 2 mil. Kč). Je také vhodné, aby obec, či město si
50
zpracovalo, resp. aktualizovalo koncepci řešení cyklistické dopravy pro celou obec, či město, právě s ohledem na narůstající silniční i cyklistickou dopravu. Návrhy jsou rozděleny podle stávajících okresů, samostatně návrhy pro řešení cyklistické a cykloturistické dopravy (jen dálkové trasy), uvedeno je místo, typ komunikace, původní vedení cykloprovozu, návrh řešení (cyklostezka samostatná, smíšená s chodci, cyklopás nebo cyklopruh), zdůvodnění návrhu (ISP – intenzita silničního provozu, ICP – intenzita cyklistického provozu, N – nehodovost, Z – zájem obce, města, regionu), orientační náklady stavby. V posledním sloupci je uveden předpokládaný termín realizace. Okres Jeseník Pro okres Jeseník jsou navržené následné akce z cyklistické dopravy: Poř. číslo
Místo, typ komunikace, vedení původního provozu, návrh řešení
Zdůvodnění návrhu
1.
Jeseník, MK ul. Otokara Březiny, jednosměrný po stávající ulici, chodník, cyklopás v jednosměrné ulici
ICP, Z
2.
Jeseník, MK ul. Dukelská, po stáv. ulici, cyklopás nebo cyklopruhy
3.
Orient. Náklady Výhled. termín stavby (mil. Kč) akce, stavby
1,5
2004
ISP, ICP
2
2005
Jeseník, I/44 ul. Šumperská, po stávající ulici, přeložení cykloprovozu do ul. Slunná a Nábřežní
ISP, ICP, Z
2
2006
4.
Jeseník, I/44 ul. Smetanova, po stávající ulici, přeložení cykloprovozu do Smetanových sadů (cyklolávka)
ISP, ICP
14
2006-2008
5.
Jeseník Lázně, III/45318 ul. Priessnitzova, po stávající komunikaci, výstavby souběžné cyklostezky
ICP
3,5
2007
6.
Jeseník, I/44 ul. Bezručova, po stávající ulici, výstavba oddělené cyklostezky u komunik. nebo cyklopruhů (dle místa)
ISP, ICP
4
2006
7.
Jeseník – Bělá p. Pradědem, I/44, po ISP, ICP, N, stávající silnici, přeložení Z cykloprovozu na souběžné MK, stavební úpravy MK, nová cyklostezka
8.
Jeseník – Lipová Lázně, III/45319, po stávající silnici, přeložení cykloprovozu na souběžnou samostatnou cyklostezku
9.
10.
12,5
2004-2006
ISP, ICP
6
2006-2008
Jeseník – Česká Ves, I/44, po stávající silnici, stavební úpravy silnice, nové cyklopruhy, cyklopás (i cyklostezka)
N, ISP, ICP
10
2007-2009
Zlaté Hory – hraniční přechod, II/445, po stávající silnici, přeložení cykloprovozu na souběžnou samostatnou cyklostezku
Předp. ISP
7,5
2008-2010
51
11.
Mikulovice – hraniční přechod, I/44, po stávající silnici, přeložení cykloprovozu na souběžnou samostatnou cyklostezku
Předp. ISP
5,5
2008-2010
12.
Javorník – hraniční přechod, I/60, po stávající silnici, přeložení cykloprovozu na souběžnou samostatnou cyklostezku
Předp. ISP
10,5
2008-2010
Předpokládané náklady celkem (mil Kč)
…………….
79
Okres Olomouc Pro okres Olomouc jsou navržené následné akce z cyklistické dopravy: Poř. číslo
Místo, typ komunikace, vedení původního provozu, návrh řešení
Zdůvodnění návrhu
Orient. Náklady Výhled. termín stavby (mil. Kč) akce, stavby
1.
Nedostupnost Olomouc, střed města, MK Horní a Dolní náměstí vč. přilehlých ulic, omezeně s ohledem na dlažbu po těchto náměstích a ulicích, cyklopruhy z jiného, pro cykloprovoz vhodného, materiálu (př. asfalt, jiná dlažba)
6
2006-2008
2.
Olomouc, most u Bristolu, II/448, po ISP, ICP, N, stávajícím mostě, přeložení na Z oddělené cyklopruhy v rámci výstavby nového mostu
0
2006-2008
3.
Olomouc, I/46 ul. Hodolanská, po stávající komunikaci, výstavba souběžné cyklostezky nebo oddělených cyklopásů v travnatém pásu
4,5
2006-2008
4.
Olomouc, I/46 ul. Divišova, po ISP, ICP, N stávající komunikaci, výstavba souběžné cyklostezky nebo oddělených cyklopásů v travnatém pásu
4
2007-2009
5.
ISP, ICP, N Olomouc, I/46 ul. Chválkovická, po stávající komunikaci, výstavba souběžné cyklostezky nebo oddělených cyklopásů v travnatém pásu
6,5
2008-2010
1,5
2005
ISP, ICP
6.
Olomouc, II/448 ul. U Podjezdu, po stávající komunikaci, úprava pro používání chodníku pro chodce i cyklisty včetně napojení na ulice
ISP, ICP
7.
Olomouc, II/448 ul. Pasteurova, po stávající komunikaci, vyznačení cyklopásů včetně stavební úpravy
ISP, ICP, N
8.
Olomouc, MK ul. Kavaleristů, po stávající cestě, úprava povrchu
ICP
52
1
2005-2006
1,5
2005-2006
s oddělením cyklodopravy 9.
Olomouc, Klášterní Hradisko, po vyšlapané a vyježděné spojka do ulice U Hradiska, vybudování zpevněné cyklostezky s chodníkem
ICP
1
2004
10.
Olomouc, II/448 ul. Dobrovského, po stávající komunikaci, výstavba odděleného cyklopásu v zeleném pásu
ISP
2
2004-2005
11.
Olomouc, MK ul. Štítného, IV. etapa, po stávající komunikaci, oddělený cyklopás a následně cyklopruhy na komunikaci
ISP, ICP
1
2005-2006
12.
Olomouc, I/46 ul. Brněnská, úprava a vyznačení podchodů pod ul. Brněnskou pro omezený cykloprovoz
ISP
2,5
2005-2007
13.
Olomouc, sídliště Povel, současný provoz po chodnících a trávnících, vybudování cyklostezek
ICP
1
2006
14.
Olomouc, II/435 ul. Střední Novosadská, po stávající komunikaci, stavební úpravy nebo vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů
ISP, ICP
1
2006
15.
Olomouc, II/435 Dolní Novosadská, po stávající komunikaci, stavební úpravy nebo vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů
ISP
1,2
2007
16.
Olomouc, II/570 ul. Slavonínská, po stávající komunikaci, stavební úpravy nebo vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů
ISP, ICP, N
2
2008
17.
Olomouc, II/570 ul. Jižní, po stávající komunikaci, stavební úpravy nebo vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů (Jantarová stezka)
ISP, ICP, N
2,5
2008
18.
Olomouc, MK ul. U Rybářských Stavů, ICP, přejezd Rybářská, po stávající nezpevněné dráhy komunikaci, její rekonstrukce s využitím pro cykloprovoz
8
2009
19.
Olomouc, I/35 ul. Velkomoravská, po stávajícím chodníku, dokončení cyklostezky, řešení bus zastávky
ISP, ICP
1,5
2006
20.
Olomouc, I/35 ul. Velkomoravská, vybudování cyklostezky z chodníku (vpravo ve směru do Hodolan) na mostě přes železnici včetně napojení na přípojné místní komunikace
ISP, ICP
1,5
2007
53
21.
Olomouc – Týneček, II/46, po stávající komunikaci, odklon cykloprovozu na ulici Šubovu a výstavba souběžné cyklostezky v travnatém pásu od ul. Na Rybníčku do Týnečka s využitím MK od křižovatky s ulicí B. Martinů
ISP
4,5
2006-2008
22.
Olomouc – Kožušany, II/435, po stávající silnici, výstavba souběžné cyklostezky
ISP, ICP
8
2007-2009
23.
Olomouc – Topolany, II/448, po stávající silnici, výstavba souběžné cyklostezky
ISP
6,6
2007-2009
24.
Olomouc – Chomoutov, II/446, výstavba oddělené souběžné cyklostezky
ISP, ICP
5,8
2005-2007
25.
Slavonín – Nedvězí, II/570, po stávající silnici, výstavba oddělené souběžné cyklostezky
ISP, ICP
3,8
2008-2010
26.
Šternberk, I/46 ul. Olomoucká, po stávající silnici, stavební úpravy a vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů
ISP, ICP, N
3,5
2006-2008
27.
Šternberk, II/444 ul. Věžní, po stávající silnici, vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů
ISP, ICP
1
2005-2006
28.
Šternberk, I/46 ul. Jívavská, po stávající silnici, vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů
ISP, ICP
2
2006-2008
29.
Litovel, II/449 ul. Dukelská, po stávající ulici, podle prostorových možností vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů
ISP, ICP, N
6,5
2005-2007
30.
Litovel, II/447 ul. Žerotínova, po stávající ulici, podle prostorových možností vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů
ISP, ICP
2,5
2006-2008
31.
Uničov, II/446 ul. Šumperská, po stávající ulici a částečně po cyklostezce, dokončit cyklostezku
ISP, ICP
3,5
2005-2006
4,5
2007-2009
2005-2006
32.
33.
Uničov, II/444, 446, III/44624, městský ISP, ICP, N okruh, po okruhu, částečně podle prostorových možností vyznačení cyklopásu nebo cyklopruhů, resp. vybudování cyklostezky Uničov – Brníčko, II/444, po stávající komunikaci, vybudování cyklostezky
ISP, ICP, N
4
Předpokládané náklady celkem (mil. Kč)
…………….
106
54
Okres Prostějov Pro okres Prostějov jsou navržené následné akce z cyklistické dopravy: Poř. číslo
Místo, typ komunikace, vedení původního provozu, návrh řešení
Zdůvodnění návrhu
Orient. Náklady Výhled. termín stavby (mil. Kč) akce, stavby
1.
Prostějov, Kostelecká II/366, po stávající komunikaci, vybudování samostatné a částečně společné cyklostezky s chodníkem
ISP, N
3
2004-2005
2.
Prostějov, Fanderlíkova, MK, po stávající ulici, oddělená cyklostezka a chodník
ICP
0,5
2003-2004
3.
Prostějov, Plumlovská I., II/150, po stávající komunikaci, samostatná cyklostezka
ISD, ICD, N
1,5
2004
4.
Prostějov, Plumlovská II., po stávající ulici, samostatné a částečně společné cyklostezky s chodníkem
ISD, ICD, N
2
2005
5.
Prostějov, Plumlovská III., po stávající ISD, ICD, N ulici, samostatné a částečně společné cyklostezky s chodníkem
1
2006
6.
Prostějov, Husovo nám.,, MK, po stávající komunikaci, úprava komunikace, cyklopruhy
ICD (ISD)
1,4
2005
7.
Prostějov, Palackého, II/150, po stávající ulici, samostatná cyklostezka
ISD, N
2,4
2004
8.
Prostějov, Vodní, MK, po stávající ulici, samostatná cyklostezka
ICP
1,5
2007
9.
Prostějov, Brněnská, II/433, po stávající ulici, samostatná cyklostezka
ISD, ICD, N
1,5
2008
10.
Prostějov – Bedihošť, Čelčice, II/367, odb. Hrubčice, II/434, po stávajících silnicích, samostatná cyklostezka
ISD, ICD, N
18,1
2005-2007
11.
Prostějov – Mostkovice, II/150, po ISD, ICD, N stávající silnici, samostatná cyklostezka a částečně cyklopásy
4,2
2006-2008
12.
Prostějov – Držovice, III./44934, po ISD, ICD, N stávající silnici, samostatná cyklostezka
3,5
2004-2005
Předpokládané náklady celkem (mil. Kč)
…………….
55
41
Okres Přerov Pro okres Přerov jsou navržené následné akce z cyklistické dopravy: Poř. číslo
Místo, typ komunikace, vedení původního provozu, návrh řešení
Zdůvodnění návrhu
1.
Přerov, Bří Hovůrkových, I/55, po stávající ulici, stezka pro chodce a cyklisty rozlišena DZ
ISD, ICD
1,6
2006
2.
Přerov, 9. Května, MK, po stávající ulici,
ISD, ICD, N
2,5
2008
3.
Přerov, Dvořákova, II/434, po stávající ulici, stezka pro chodce a cyklisty rozlišena DZ
ISD, ICD
0,5
2005
4.
Přerov, Čechova, MK, po stávající ulici, úprava DZ
ISD
0,4
2005
5.
Přerov, Šířava, MK, po stávající ulici, stezka pro chodce a cyklisty dvoupruhová
ISD, ICD
1
2006
6.
Přerov, Velké Novosady, I/55, po stávající ulici, stezka pro cyklisty a chodce smíšená
ISD, ICD, N
0,5
2005
7.
Přerov, PFB, MK, po stávající ulici, úprava DZ
ISD, ICD
0,2
2004
8.
Přerov – Předmostí, II/436, po stávající komunikaci, stezka pro chodce a cyklisty jedno a dvoupruhová
ISD, ICD
1,7
2007
9.
Přerov – Bochoř, II/436, po stávající komunikaci, samostatná cyklostezka
ISD, ICD, N
4,5
2007-2008
10.
Přerov – Henčlov, II/434, po stávající komunikaci, samostatná cyklostezka
ISD, ICD, N
3,5
2005-2007
11
Lověšice – Horní Moštěnice, I/55, po stávající komunikaci, samostatná cyklostezka
ISD, ICD
3,5
2006-2008
12.
Hranice, Tř. 1. Máje, II/440, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, dva cyklopruhy
ISD, ICD
1,8
2006
13.
Hranice, Purgešova, II/440, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, dva cyklopruhy
ISD
1,4
2005
14.
Hranice, ČSA, I/35, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, dva cyklopruhy
ISD, ICD, N
1,4
2007
Hranice, 28. Října, I/35, po stávající ISD, ICD, N ulici, stavební úpravy komunikace, dva cyklopruhy
0,3
2007
15.
56
Orient. Náklady Výhled. termín stavby (mil. Kč) akce, stavby
16.
Hranice, Smetanovo náb., I/35, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, dva cyklopruhy
ISD
4
2006
17.
Hranice – Teplice n. B., III/4382, po stávající komunikaci, stezka pro chodce a cyklisty jedno a dvoupruhová
ISD, ICD
2,2
2006
18.
Hranice – Drahotuše, III/44029, po stávající komunikaci, samostatná cyklostezka
ISD, ICD
2,7
2007
19.
Hranice – Velká, II/440, po stávající komunikaci, samostatná cyklostezka
ISD, ICD
2,1
2008
20.
Lipník nad Bečvou, okruh, II/437, 437A, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopás
ISD, ICD, N
2,5
2006
21.
Lipník n. B., Osecká, II/437, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, ICD
0,8
2005
22.
Lipník n. B., Hranická, II/434, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, IDC, N
1,8
2004
23.
Lipník n. B., Smetanova, II/437, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, ICD
1
2005
24.
Kojetín, Olomoucká, II/367, po stávající ulici, stezka pro chodce a cyklisty jedno a dvoupruhová
ISD, ICD
1,6
2006
25.
Kojetín, Přerovská, II/436, po stávající ulici, stezka pro chodce a cyklisty jedno a dvoupruhová
ISD, ICD
1,8
2005
26.
Kojetín, Palackého, III/36723, po stávající ulici, stezka pro chodce a cyklisty jedno a dvoupruhová
ISD, ICD
1,1
2007
27.
Kojetín, Kroměřížská, II/367, po stávající ulici, stezka pro chodce a cyklisty jedno a dvoupruhová
ISD, ICD
0,8
2006
…………….
47
Předpokládané náklady celkem (mil. Kč)
57
Okres Šumperk Pro okres Šumperk jsou navržené následné akce z cyklistické dopravy: Poř. číslo
Místo, typ komunikace, vedení původního provozu, návrh řešení
Zdůvodnění návrhu
Orient. Náklady stavby (mil. Kč)
Výhled. Termín akce, stavby
1.
Šumperk, Jesenická, I/11, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy, resp. cyklostezka
ISD, ICD
2,5
2004-2005
2.
Šumperk, Lidická, II/446, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, ICD
1,6
2006
3.
Šumperk, Žerotínova, III/36916, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, ICD
0,8
2005
4.
Šumperk, Vítězná, II/446, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, ICD
0,5
2006
5.
Šumperk, Langrova, MK, po stávající ulici, úpravy komunikace a DZ
ISD, ICD, N
1
2005
Šumperk – Nový Malín, II/446, po ISD, ICD, N stávající silnici, samostatná cyklostezka
5,8
2004-2006
6. 7.
Šumperk – Bludov, I/11, po stávající silnici, samostatná cyklostezka starou cestou
ISD
5,5
2005-2007
8.
Zábřeh, ČSA, II/315, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy, resp. část. cyklostezka
ISD, ICD
1,3
2004
9.
Zábřeh, Postřelmovská, III/31527, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy, resp. část. cyklostezka
ISD, ICD
1,6
2004
10.
Zábřeh, Leštinská, II/315, po stávající ulici, , stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, ICD
1
2005
11.
Zábřeh, Dvorská, II/315, II/369, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, ICD
1,2
2005
12.
Zábřeh, Sušilova, II/315, po stávající ulici, přeložka do souběžné ulice, DZ
ISD, ICD
0,3
2005
6,5
2005-2007
13.
Zábřeh – Postřelmov, I/44, po stávající ISD, ICD, N silnici, samostatná cyklostezka
14.
Zábřeh – Rájec, I/44, po stávající silnici, samostatná cyklostezka
ISD, ICD
5,5
2006-2008
15.
Mohelnice, Třebovská, I/35, po stávající ulici, stavební úpravy
ISD, ICD, N
0,6
2005
58
komunikace, cyklopruhy 16.
Mohelnice, Olomoucká, II/644, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, ICD
0,5
2006
17.
Mohelnice, Nádražní, III/4446, po stávající ulici, stavební úpravy komunikace, cyklopruhy
ISD, ICD
0,6
2007
…………….
37
Předpokládané náklady celkem (mil. Kč)
U všech okresů jsou uvedeny jen návrhy řešení problémových lokalit, návrhy v ostatních lokalitách je možno řešit i s předstihem, tj. nečekat, až dopravní problémy nastanou. Uvedené návrhy uvažují s vybudování cyklistické stezky, v případě prostorových problému potom, cyklopásu, resp. cyklopruhu. 3.3.2 Cykloturistiky V rámci rozvoje cykloturistiky se zaměří olomoucký kraj na další rozvoj páteřních, dálkových cyklostezek, tj. Jantarové a Moravské stezky. Současně bude metodicky a grantově podporovat rozvoj regionálních (nadregionálních) a místních cyklotras. Výčet hlavních navržených úprav, který vychází z již zpracovaných materiálů a je doplněn o další změny v rámci zpracování této koncepce a je shrnut v následujícím textu. V další částí této kapitoly je vedení obou hlavních cyklotras popsáno podrobněji a doplněno již uvedenými úpravami a změnami. Pro Jantarovou stezku jsou navrženy následující úpravy a změny: 1.)
přeložka trasy k řece Bečvě, úsek Hustopeče nad Bečvou – Skalička
2.)
změna vedení přes lázně Teplice nad Bečvou
3.)
přeložka trasy k řece Bečvě, úsek Hranice – Týn nad Bečvou
4.)
přeložka k řece Bečvě, úsek Grymov – Přerov
5.)
úprava vedení trasy v Přerově (od Zeměděl. Školy do Předmostí)
6.)
přeložka trasy z Penčic do Vacanovic
7.)
úprava povrchů a vedení trasy přes město Olomouc
8.)
přeložka na nově vybudovanou cyklostezku Slavonín - Nedvězí
9.)
úprava povrchu a vedení trasy v Čelechovicích na Hané a do Smržic
10.) úprava povrchu a vedení přes město Prostějov Pro Moravskou stezku jsou navrženy následující úpravy a změny: 1.)
přeložka na nově vybudovanou cyklostezku v úseku st. hranice ČR/PR – Mikulovice
2.)
úprava povrchů v úseku Mikulovice – Jeseník
3.)
přeložka na nově navrženou cyklostezku Jeseník – Lipová Lázně
4.)
přeložka na dobudované úseky mimo silnici II/369 v úseku Lipová Lázně – Ramzová 59
5.)
přeložka na dobudované úseky mimo silnici II/369 v úseku Ramzová – Ostružná
6.)
přeložka mimo upravovaný úsek silnice II/369 v úseku Hanušovice – Raškov
7.)
přeložka na nově vybudovanou cyklostezku v Rudě nad Moravou
8.)
přeložka na novou trasu v Bludově (mimo I/44)
9.)
přeložka na hráze v úseku Leština – Bohuslavice
10.) úprava povrchu u Litovle Šargounu, na hrázích u Hynkova 11.) přeložka na nově vybudováno cyklostezku Horka nad Moravou – Poděbrady – Olomouc 12.) úprava povrchů a vedení trasy přes město Olomouc 13.) úprava povrchu cyklostezky Slavonín – Nemilany 14.) úprava povrchu trasy v úseku Kožušany – Blatec 15.) úprava povrchu trasy v úseku Čertoryje – Bolelouc 16.) úprava povrchu trasy v okolí tovačovských rybníků
Jantarová stezka Je popsána v kapitole 2.5.4. Na území olomouckého kraje vstupuje mezi obcemi Palačov (okr. Nový Jičín) a Poruba (okr. Přerov). Následně jsou popsány jednotlivé úseky, po kterých je trasa vedena, s těmito údaji: -
pořadové číslo u navržené úpravy nebo změny trasy, které je uvedeno v mapové příloze,
-
typ komunikace, třída, druh povrchu včetně příp. informace o současném stavu (charakteristické údaje), požadavek na rekonstrukci povrchu je u silnic II. a III. třídy uveden jen v případě vážných závad v krajích komunikace, kde se cyklista pohybuje (je předpoklad údržby komunikace),
-
intenzita silničního provozu (je-li známa), s udáním počtu všech motorových vozidel za 24 hod. v obou směrech z roku 2000 včetně výhledu pro rok 2005/2010 dle podkladů ŘSD, jsou dvě a více komunikací je uváděna vždy vyšší intenzita silniční dopravy,
-
intenzita cyklistické dopravy z roku 2000 (pozn.: údaje o výhledech nejsou v ČR žádnou institucí zpracovány), pozn.: sčítání dopravy je prováděno v pracovní dny mimo hlavní cykloturistickou sezónu,
-
návrhy na přeložení trasy, vycházející z výše uvedených zjištěných údajů, popř. z místních návrhů, návrh na doplnění odbočky,
-
návrhy na doplnění mobiliáře, odpočinkových míst,
-
předpokládané náklady, časový horizont stavby.
Poř. Místo, úsek Komunikace, typ, číslo třída, povrch vč. změstavu ny
Intenzita silničního provozu vč. výhledu
Intenz. Návrhy na cyklist. přeložky trasy provozu nebo změny
-
Palačov - III/03559, asfalt Hustopeče n. Bečvou
414 (476/518)
1
-
Hustopeče III/03559, asfalt
6584
1 60
Doplňky mobiliáře, odpočinková místa
Náklady (mil. Kč), časový horizont
n. Bečvou (kříží I/35) 1.
Skalička
(7900/9152)
III/4392, asfalt
393 (452/491)
0
Přeložka podél Bečvy, asfalt
-
Ústí
III/4392, asfalt
2.
Teplice nad Bečvou
(kříží II/438), lesní cesta (šotolina, kameny), MK
3975 3 (4651/5207)
Úprava povrchu, příp. změna trasy, štěrkodrť
Teplice nad Bečvou – Týn nad Bečvou
Napojení na III/4382
-
Změna trasy, nová stezka, asfalt
Týn nad Bečvou – Lipník nad Bečvou
Cyklostezka, asfalt, mechan. zpevněné kamenivo
-
-
Lipník nad Bečvou – grymovský most
Cyklostezka, asfalt, část po silnice III/43415
-
3
4.
Grymovský III/43415, asfalt most – Prosenice
4251 (4889
2
3.
-
4.
Prosenice – Přerov
III/4724, asfalt
-
Přerov
MK, cyklostezka (dlažba, asfalt)
5.
Přerov – I/55, asfalt Předmostí – Penčice
6.
Penčice – Tršice
-
3
19264 (23117/26777)
II/436, asfalt
3
1592 2 (1863/2086) 1
-
Vacanovice III/4365, asfalt – Velká Bystřice
-
-
V. Bystřice – Olomouc
8.
-
MK, cyklostezka, asfalt
0,7 2005
19 2006
Před vjezdem do Lipníka
0,5 2006
Přeložka podél Bečvy, asfalt
1,9
Přeložka kolem Zeměď. Školy, asfalt
2,5
Přeložka III. tř., na menší provoz, DZ
20 tis. Kč
3
MK, cyklostezky, zám. Dlažba, asfalt
Olomouc II/570, asfalt – Nedvězí
2006
2007
-
III/43619, asfalt 498 Tršice (598/623) Vacanovice
Olomouc
0,5+7,5
1072 2 (1233/1340)
6.
7.
U mostu přes Bečvu
2-3
3201 2 (3745/4193) 61
2006
2004
Doplnění stávající odpočívky
0,5 2004
Úprava povrchu, příp. změna trasy
2,5
Přeložka na novou
5,5
2005
cyklostezku 9.
III/5704, Nedvězí – Čelechovice III/44928, asfalt, MK, cyklostezka, nezpevněná
-
9.
Čelechovice MK, cyklostezka, nezpevněná, – Smržice asfalt
-
-
Smržice – Cyklostezka, Prostějov asfalt
-
2-3
-
Prostějov – MK, Mostkovice cyklostezky, dlažba, (cesta)
-
-
10.
Prostějov – MK, dlažba, Mostkovice (silnice)
-
-
Mostkovice MK, asfalt – Plumlov
-
-
Plumlov – III/37349, asfalt Vícov
1587 2 (1857/2079)
-
Vícov – Stínava
II/150, asfalt
2269 1 (2609/2836)
-
Stínava – II/150, asfalt Protivano v (Skelná Huť)
2138 0 (2459/2673)
-
-
2006-2007
Rozšíření a úprava povrchu, (asfalt) a přejezdu
1,85
Na nově budovanou stezku v ul. Fanderlíkova, DZ
5 tis. Kč
Odpočinkové místo u přehrady
2005
2004
0,5 2005
*) Při přeložení trasy kolem Zemědělské školy kříží trasy silnici č. I/47, kde je intenzita provozu 8103 vozidel za 24 hod, resp. 9724/11263. Ta je ve skutečnosti nižší, z důvodu zajíždění aut v Přerově za sčítacím místem do obchodní zóny. Moravská stezka Je popsána v kapitole 2.5.4. Na území olomouckého kraje vstupuje na hraničním přechodu Glucholazy/Mikulovice (PL/CZ), na území okr. Jeseník. Následně jsou popsány jednotlivé úseky, po kterých je trasa vedena, s těmito údaji: -
pořadové číslo u navržené úpravy nebo změny trasy, které je uvedeno v mapové příloze,
-
typ komunikace, třída, druh povrchu včetně příp. informace o současném stavu (charakteristické údaje), požadavek na rekonstrukci povrchu je u silnic II. a III. třídy uveden jen v případě vážných závad v krajích komunikace, kde se cyklista pohybuje (je předpoklad údržby komunikace),
-
intenzita silničního provozu (je-li známa), s udáním počtu všech motorových vozidel za 24 hod. v obou směrech z roku 2000 včetně výhledu pro rok 2005/2010 dle podkladů ŘSD, jsou dvě a více komunikací je uváděna vždy vyšší intenzita silniční dopravy,
-
intenzita cyklistické dopravy z roku 2000 (pozn.: údaje o výhledech nejsou v ČR žádnou institucí zpracovány), pozn.: sčítání dopravy je prováděno v pracovní dny mimo hlavní cykloturistickou sezónu, 62
-
návrhy na přeložení trasy, vycházející z výše uvedených zjištěných údajů, popř. z místních návrhů, návrh na doplnění odbočky,
-
návrhy na doplnění mobiliáře, odpočinkových míst,
-
předpokládané náklady, časový horizont stavby.
Poř. Místo, úsek Komunikace, typ, číslo třída, povrch vč. změstavu ny
Intenzita silničního provozu vč. výhledu
Intenz. Návrhy na cyklist. přeložky trasy provozu nebo změny
1.
Hr. Přechod MK, asfalt PL/CZ Mikulovice
-
-
Mikulovice – Písečná
1435 2 (1650/1794)
2.
Polní cesta, nezpevněná, II/455, asfalt
2.
Písečná – Jeseník
MK, asfalt, polní cesta, nezpevněná
-
3.
Jeseník – Lipová Lázně
MK, asfalt, polní cesta, nezpevněná
-
Lipová Lázně Ramzová
MK, II/369, asfalt
4.
5.
Ramzová - II/369, asfalt Ostružná
1708
Přeložka na novou cyklostezku
3,5
Přeložka na novou cyklostezku, rampa nad Moravou
10
Přeložka na novou cyklostezku, asfalt
2,5
Přeložka na novou
3,5
2
III/44645, III/36912, asfalt
-
6.
Hanušovice - Bohdíkov
II/369, asfalt
-
Bohdíkov – Ruda n.M.
MK, asfalt
7.
Ruda nad Moravou
I/44, asfalt
2006
0,5+10
Branná – Hanušovice
Bludov
2,5
Přeložka na Odpočinkové novou místo na cyklostezku, Ramzové vč. DZ
-
8.
2005
1708 2 (1998/2237)
-
Ruda n.M. MK, asfalt - Bludov
Úprava povrchu, asfalt
0,5+1,2
5 tis. Kč
Ostružná - Polní a lesní cesta, Branná nezpevněná
-
Odpočinkové místo u přechodu
Náklady (Kč)/ časový horizont
Přeložka na novou cyklostezku, jen DZ
-
II/369, asfalt
Přeložka na novou cyklostezku
Doplňky mobiliáře, odpočinková místa
1267 2 (1482/1660)
-
2006-2008
2007-2009
2008-2010
2008-2010
-
1865 2 (2182/2443)
-
2006
-
8256 2 (9907/11476) 63
2006-2008
cyklostezku III/3704, III/3703, III/3702, III/3701, II/370, asfalt
-
Bludov – Leština
1999 2 (2339/2779)
9.
Leština II/315, 2447 2 Bohuslavice III/31540, asfalt (2863/3206)
-
Bohuslavice III/31540, asfalt - Třeština
-
Třeština Mohelnice
-
Mohelnice III/4441, asfalt - Litovel
10.
Litovel – Horka nad Moravou
11.
12.
13
II/444, asfalt
5,5 2005-2007
-
2425 2 (2837/3177) 700 (805/875)
MK, lesní cesty, nezpevněné, asfalt
2 2
Horka Olomouc
III/4463, MK, asfalt, polní cesta
3
Olomouc
MK, asfalt, nezpevněná
2-3
-
Slavonín – MK, nezpevněná Nemilany
-
-
Nemilany Kožušany
II/435, III/4352, asfalt
14.
Kožušany - Blatec
MK, asfalt, polní cesta, nezpevněná
-
Blatec Čertoryje
III/43510, MK, asfalt
-
-
15.
Čertoryje - MK, polní cesta Bolelouc (výtluky)
-
-
-
Bolelouc - MK, asfalt Věrovany
-
-
16.
Věrovany - Tovačov
MK, asfalt, polní cesty nezpevněná
-
-
Tovačov Lobodice
II/435, III/43518, 1580 1 asfalt (1849/2070)
-
Lobodice – hranice kraje
Polní a lesní cesty
Přeložka na novou hrázní cyklostezku, asfalt
4063 2 (4754/5323) -
-
-
Úprava povrchu, asfalt
2 2005-2007
Přeložka na novou trasu a cyklostezku, asfalt
2,8
Úprava povrchu, příp. změna trasy
2,2
Úprava povrchu, asfalt
2,5
2006-2008
2005
2006
*) Úprava povrchu, asfalt
2,8
Úprava povrchu, asfalt
4,6
Úprava povrchu, asfalt
3
2007
2006-2008
2005-2007
-
*) Přeložka na novou cyklostezku, budovanou v rámci řešení cyklistické dopravy v úseku Olomouc – Kožušany-Tážaly 64
3.4
Náklady realizace rozvoje cyklistické dopravy a cykloturistiky
Zde jsou uvedeny orientační průměrné ceny pro akce v cyklistické dopravě. Náklady se mohou lišit až o ± 30 %. Jedná se náklady staveb, pro přípravnou a projekční činnost je třeba uvažovat asi 5 13 % z nákladů stavby. Náklady na samostatnou stavbu pro cyklistickou dopravu jsou vždy vyšší než náklady na dopravní řešení celkové, zde je pro porovnání uvažován finanční podíl jen cyklistické dopravy. Uvedené příklady vychází z Rozpočtových ukazatelů dopravních staveb (ÚRS Praha a.s.), resp. z údajů fy DOZNAČ České Budějovice. Akce, činnost
Parametr
Náklady (Kč)
Cyklistické dopravní značení
1 km
4500,-
Cyklostezka, zaválcovaná štěrkodrť, š = 3 m
100 m
185 000,-
Cyklostezka, zámková přesná dlažba, š = 3 m
100 m
235 000,-
Cyklostezka, asfalt, š = 3 m
100 m
250 000,-
Stavební úpravy MK v šířce 6 m
100 m
1 400 000,-
Stavební úprava lesní a polní cesty, š = 4 m
100 m
450 000,-
Lávka ocelová pro pěší a cyklisty, dl. = 10 m
3.5
1 ks
1 000 000,-
Poznámka
š= 3m
Možnosti čerpání finančních prostředků ze zdrojových fondů
Má-li být rozvoj cyklistické dopravy smysluplný, je třeba jej podpořit ze strany kraje. V prvém případě metodicky, dále podporou případné spolupráce s městy, mikroregiony a obcemi, a to i následně finančně. Velmi potřebná se jeví i tzv. „grantová politika“ pro nejlepší projekty z oblasti: a) cyklistické dopravy b) cykloturistiky Rozdělování finančních prostředků by mělo být rozděleno na přípravné práce (studie cyklistické dopravy v regionech, sčítání cyklistické dopravy, projekty staveb a cykloturistického značení, aj.) a na stavební práce v oblasti cyklistické dopravy. Přihlédnout je také třeba na význam stavby (akce) z hlediska kraje a na finanční možnosti žadatele. Další část je z část převzata z části Finance Národní strategie rozvoje cyklistiky v České republice a doplněna pro využití rozvoje v olomouckém kraji. Metodická příručka, část finance, je velmi dobře zpracovaným vyčerpávajícím materiálem, který seznamuje s možnostmi financování akcí a staveb pro cyklistickou dopravu. V další části této kapitoly následuje stručný výtah z tohoto materiálu. Bližší je nutno konzultovat se zpracovatelem, tj. ing. Martínkem z CDV Brno, prac. Olomouc. Vzhledem ke změnám, ke kterým při uplatňování možnosti čerpat z některého z níže uvedených fondů v následných letech může dojít, je třeba aktuální informace získat u příslušných pracovníků na krajském nebo příslušném pověřeném městském úřadě. Při rozvoji cyklistické dopravy není možné stanovit jediný a konečný zdroj financování akcí. Je nezbytné ale zdůraznit, že téměř všechny dotace a příspěvky budou předpokládat součinnost a podílnictví žadatele. Jde o tzv. vstřícné financování, které je nezbytnou podmínkou obdržení dotace a zároveň je dalším z evropských dotačních principů. Otázka financování bude v následné fázi realizace cyklostrategie klíčová a právě na ni máme možnost ukázat, jak daleko jsme s naší spoluprácí nejen mezi jednotlivými resorty, ale také na půdě jednotlivých krajů. Jedná 65
se o nezbytnou podmínku úspěšnosti jakéhokoliv projektu. Je to právě princip partnerství, jenž tvoří nosný pilíř existence a fungování evropského společenství. Cílem je tedy získávat a sdružovat finanční prostředky na realizaci projektu postupně a aktivně využít každé příležitosti k získání různých finančních zdrojů. Nabízí se několik konkrétních možností, jak v podobě programů předstrukturální pomoci ( SAPARD), tak finanční podpory státu poskytované prostřednictvím jednotlivých ministerstev (Státní fond dopravní infrastruktury Program obnovy venkova, dotace na pozemkové úpravy). V neposlední řadě své místo nalezne i sponzoring, příspěvky od firem přímo profitujících z cyklistických tras. Je také nutno zdůraznit, že projekt dle charakteru dotačního titulu se musí odvolat k odpovídajícím dokumentům, kterými jsou: -
příslušná legislativa Evropské unie,
-
vybraná vládní usnesení (v oblasti životního prostředí, dopravy a zdraví apod.),
-
regionální operační plán NUTS II. a strategický plán rozvoje kraje.
Metodika financování je zde rozdělena na tři prioritní osy, A – Organizace, legislativa, výzkum a B - Lidský činitel, část 1., vzdělávání, část 2., produkty a část 3. Rozvoj cyklistické infrastruktury. Všechny tři výše uvedené osy zajišťují financování v rámci rozdělení jednotlivých činností v oblasti cyklistické dopravy do struktur jednotlivých resortů (MDS, MMR, MZ a MŽP), dále výkonu státní správy a samosprávy. Pro konkrétní akce a stavby jsou využitelné následující možnosti resp. fondy, jejíchž finanční prostředky spravují. Velmi zajímavý pro olomoucký kraj je dotační titul EÚ INTERREG C.A.D.S.E.S. Výčet jednotlivých možností: Státní program podpory cestovního ruchu - MMR 24. A. - Programy rozvoje lázeňské turistiky. Je určen podnikatelským subjektům (právnickým a fyzickým osobám) a neziskovým organizacím na programy související s tvorbou a realizací nabídky nových produktů lázeňské turistiky včetně finální přípravy podnikatelů (zejména na školící, informační, poradenské, propagační a další činnosti spojené s nabídkou nového produktu) ve formě dotace až do výše 50 % celkových rozpočtových neinvestičních nákladů akce v příslušném roce. Příklad podpory cyklistické dopravy: Lázně Slatinice na Olomoucku v rámci léčebného programu vyznačily cyklotrasy a vydaly propagační materiál. Podobně postupují Lázně Jeseník a obdobný záměr má obec Skalka na Prostějovsku. 24.B. - Podpora budování doprovodné infrastruktury cestovního ruchu pro sportovně-rekreační činnosti. Je určen podnikatelským subjektům (právnickým nebo fyzickým osobám) a sdružením (sportovním a turistickým svazům, klubům, spolkům apod.) na budování a regeneraci doprovodné infrastruktury cestovního ruchu pro sportovně-rekreační činnosti ve formě dotace až do výše 50 % celkových rozpočtových investičních nákladů akce v příslušném roce. Česká centrála cestovního ruchu Prostřednictvím České centrály cestovního ruchu (ČCCR) vyšly již dvě čísla katalogu „Cykloturistika bez hranic“(2000 a 2001), ve kterém je cykloturistika členěna do šesti základních cykloproduktů.
66
Grantová podpora České centrály cestovního ruchu ČCCR poskytuje granty na vybrané programy v oblasti cestovního ruchu, spojené s tvorbou regionálních turistických produktů, tiskových a dalších materiálů propagujících turistické regiony. Příklad podpory cyklistické dopravy: V roce 2001 poskytla granty např. na projekty: Cyklotrasa Posázaví, Cyklotrasy čtyřmi mikroregiony (Český sever), Cykloprůvodce povodím Odry, Katalog cyklotras a turistických možností v ČR – „Eurobeds & Velo 2002”, Cykloprůvodce “Na kole po Bílých Karpatech”, CBC Phare - Společný fond malých projektů Tento fond podporuje malé projekty zaměřené na cestovní ruch. Příklad podpory cyklistické dopravy – prostřednictvím tohoto programu bylo vyznačeno mnoho cyklotras a vydáno mnoho cyklistických propagačních materiálů Program Lesy 2000 Do tohoto programu lze zařadit i obnovu a údržbu lesních cest pro cykloturistiku. V rámci projektu Lesy 2000 investují LČR ročně 30 milionů Kč, z,toho 20 milionů Kč na posílení rekreace v lese. Většinou se budují naučné stezky s informačními tabulemi o vyskytujících se druzích fauny a flóry, o délce, náročnosti a.způsobu značení stezky. LČR budují stezky jako uzavřené okruhy, které začínají a.končí u parkoviště v lese. Příklad podpory cyklistické dopravy: Bílé Karpaty Program Phare CBC (přeshraniční oblast) V rámci tohoto programu si mnohé mikroregiony zažádaly o dotace na budování cyklistických stezek. Příklad podpory cyklistické dopravy: -
Cyklistická stezka Liberec – Hrádek nad Nisou (2000; náklady 0,40 MEUR)
-
Cyklistická stezka Hrádek nad Nisou (1999-2000; náklady 0,15 MEUR)
-
Cyklistická stezka Ústí nad Labem – Libochovany (1999-2000; náklady 0,44 MEUR)
-
Síť cyklotras na Chomutovsku (1999-2000; náklady 0,06 MEUR)
-
Cyklistická stezka Železná Ruda (I.etapa)( 2000; náklady 0,64 MEUR)
-
Cyklistická stezka podél Lipna (1999; náklady 1,62 MEUR)
-
Cyklistická stezky České Budějovice (2000; náklady 0,49 MEUR)
-
Síť cyklotras na Jindřichohradecku (2000; náklady 0,90 MEUR)
-
Cyklistická stezka podél Brno - Wien (2000; náklady 0,41 MEUR)
-
Síť cyklotras na slovenském a polském pomezí (2000; náklady cca 0,20 MEUR)
Celkové náklady výše uvedených vybraných projektů dosáhli výše 5,32 MEUR, což představuje minimálně 165 mil. Kč. Poznámka – Program bude finančně omezován a po vstupu do EU bude zrušen nahrazen tzv. Strukturálními fondy.
67
SAPARD Na budování cyklistické infrastruktury je možné žádat z předvstupního programu SAPARD, opatření 2.1. K přípravě projektů obcí a venkovských nezemědělských podnikatelů byla vydána publikace "Program SAPARD - k přípravě projektů pro rozvoj venkova". Aktuální informace o požadavcích na projekty obcí a nezemědělských podnikatelů jsou zveřejňovány na webové stránce MMR (www.mmr.cz - heslo SAPARD). Obce se mohou o podporu z tohoto programu ucházet jen v rámci venkovského mikroregionu s 800 až 50 tis. obyvateli o minimální velikosti 3 000 ha. Projekty musí obsahovat integrovanou rozvojovou strategii daného mikroregionu a z ní vycházející podprojekty. Náklady projektu se mohou pohybovat mezi 300 tis. Kč a 50 mil. Kč. Příklad podpory cyklistické dopravy: V roce 2002 byly přijaty tyto cyklistické projekty: -
Horní Pěna (NUTS II Jihozápad) - Rozvoj části cyklotrasy Praha-Vídeň v obci Malíkov n. Než.
-
Svazek obcí Domašov (NUTS II Jihovýchod) - Cyklistický dopravní systém v mikroregionu Domašovsko
-
Mikroregion Buchlov (NUTS II Střední Morava) Velkomoravská poutní cesta s cyklotrasami; viz bod A.1.4. Metodické příručky
-
Bolatice (NUTS II Moravskoslezsko) - Rekonstrukce cyklostezek a podpora turist.ruchu na Hlučínsku
INTERREG C.A.D.S.E.S Jedná se nový dotační titul Evropské komise. Realizace je naplánována na rok 2005. Jde o vytvoření zeleného koridoru od Baltského k Jaderskému moři a měl by být financován z 50 % ze zdrojů EU a z 50 % z vlastních zdrojů. Předpokládá větší spolupráci všech států. ČR by chtěla do tohoto projektu zapojit projekt EuroVelo procházející přes její území. Jako pilotní projekt byl zrealizován „Modrý pás Labe“, který řeší i cyklistickou stezku. Státní fond dopravní infrastruktury Tento velmi využívaný program je orientován na zvýšení bezpečnosti silničního provozu, tzn. opatření, která svedou cyklistický provoz ze silnic, kde je vysoká intenzita dopravy, která zajistí snížení nehodovosti a zajistí bezpečné cesty dětí do škol. Základním cílem tohoto programu je přispívat na budování cyklistických stezek. Bohužel v rámci projektů se objevují žádosti na pěší stezky, osvětlení, parkování, oplocení, autobusové zastávky, transformátory či obytné zóny. Výjimkou nejsou ani žádosti na údržbu silnic II. a III. třídy, po kterých vede cyklotrasa. Žel, nemohou uspět ani projekty, které sice zaručují zvyšování bezpečnosti cyklistů, ale jedná se o budování či rekonstrukci polní či lesní cesty. Samostatnou kapitolou jsou neúplné žádosti, kterým chybí rozpočet či územní rozhodnutí. Také spolupodílnictví ve výši 40% se někteří žadatelé snaží obejít tím, že zde započítávají náklady na přípravu projektu apod. V rámci „synergického efektu “ bude tento fond i v následných letech hrát výraznou roli ve financování cyklistické dopravy. V roce 2001 dosáhla dotace výše 12,1 mil. Kč (bylo podáno 53 projektů, které souhrnně žádaly o 76,7 mil. Kč). V roce 2002 činila dotace 38,0 mil. Kč (bylo podáno 60 projektů, které souhrnně žádaly o 138,5 mil. Kč). V roce 2003 to již bylo 60,0 mil. Kč (bylo podáno 82 projektů, které souhrnně žádaly o 177,9 mil. Kč a výběr projektů probíhal ve dnech 21.-22.5. 2003). Příklad podpory cyklistické dopravy: Cítov – Brodek u Přerova: Bezpečná cesta do školy (náklady 3,450 mil. Kč) Veselí nad Moravou: stažení cyklistů z I./55 (náklady 3,019 mil. Kč) 68
Petrovice - most přes řeku Jihlavu (Třebíčsko): (náklady 0,997 mil. Kč) Nymburk - Kovanice - Chvalovice II: Labská stezka (náklady 2,577 mil. Kč) Uherský Ostroh – Ostrožská Nová Ves: Moravská stezka: stažení cyklistů z I./55 (náklady 5,250 mil. Kč) Kunovice – Ostrožská Nová Ves: Moravská stezka: stažení cyklistů z I./55 (náklady 6,480 mil. Kč) Děčín - soutok Labe a Ploučnice: Labská stezka (náklady 9,324 mil. Kč) Vrhaveč – Klatovy: stažení cyklistů z I./27 (náklady 3,600 mil. Kč) Chomutov; opatření ve městě: stažení cyklistů z I./13 (náklady 3,900 mil. Kč) Moravská Ostrava: opatření ve městě: stažení cyklistů z I.(náklady 3,684mil. Kč) Velká Hleďsebe: cyklistická podél silnice I./21.(náklady 1,611 mil. Kč) Třebíč – Slavice: stažení cyklistů z II./360 (náklady 2,309 mil. Kč) Žďár nad Sázavou: opatření ve městě: stažení cyklistů z I.(náklady 7,516 mil. Kč) Albrechtice – Lanškroun: stažení cyklistů z I./43 (náklady 6,201 mil. Kč) Frýdek-Místek: opatření ve městě: Beskydská cyklostezka podél Ostravice: stažení cyklistů z I./48 a II./447 (náklady 7,639 mil. Kč) Hodonín - opatření ve městě: podjezd pod železnicí (náklady 12,731 mil. Kč) Program obnovy venkova Dotace na akce programů obnovy vesnice spojené s podporou cyklistické dopravy činila v roce 2001 24,3 mil.Kč. Jednalo se o tyto dotační tituly: Dotace na akce programů obnovy vesnice - Dotační titul 4. Rekonstrukce místních komunikací, výstavba cyklistických a pěších stezek, rekonstrukce a výstavba veřejného osvětlení. Na tyto účely lze poskytnout dotace ve výši: až 30% nákladů akce v běžném roce maximálně do výše 500 tis. Kč; u obcí s méně než 500 obyvateli a akcí do 200 tis. Kč maximálně 60% nákladů akce v běžném roce. Příklad podpory cyklistické dopravy: vybudování cyklistické stezky Vrhaveč (2001). Dotace na zpracování integrovaných projektů venkovských mikroregionů - Dotační titul 7. Integrované projekty venkovských mikroregionů. Na tento účel lze poskytnout dotaci ve výši: maximálně 70% nákladů projektu v běžném roce. Příklad podpory cyklistické dopravy: vybudování cyklistické stezky Uherský Ostroh – Ostrožská Nová Ves (2001). Pozemkový fond Rozvoj cest pro cyklistickou dopravu lze nepřímo podpořit i v rámci pozemkových úprav, zejména komplexních. Společné zařízení, konkrétně polní cesta, může často sloužit kromě svého hlavního účelu i pro cyklistickou dopravu. Polní cesty mohou být zpevněné nebo nezpevněné (zejména v závislosti na stupeň zátěže zemědělskou mechanizací) a sloužit nejen zemědělcům k přístupu na pozemky, ale také pro potřeby cykloturistiky. Příklad podpory cyklistické dopravy: Vybudování cca 2 km polní cesty, která slouží rovněž k cyklistické dopravě jakou součást cyklostezky Bečva.
69
Ministerstvo zemědělství Anotace: MZe na základě půjčky z Evropské investiční banky financuje technickou část protipovodňových opatření. V souvislosti s cyklistickou dopravou se jedná o realizaci protipovodňových hrází. Obce a města však musí zafinancovat zpevnění hráze. Jako příklad lze uvést aktivity města Olomouce, která chystá realizovat protipovodňová opatření spolu s vybudováním cyklistických stezek. Nadace partnerství 38.A - Program: Doprava pro 21.století (T21) Nadace hledá projekty ukazující trvale udržitelná dopravní řešení na místní úrovni, která mohou být inspirací a příkladem dalším obcím, zahrnují účast veřejnosti a více partnerů při jejich plánování i realizaci a která mohou přispět k hlavnímu cíli programu T21 - zvýšení veřejné podpory dopravním řešením, která jsou příznivá pro lidi i životní prostředí. Program T21 může na konkrétní projekt přispět částkou maximálně 100 000 Kč s tím, že u investičních projektů je podmínkou spoluúčast žadatele na celkových nákladech projektu. Součástí projektu bude informační kampaň s cílem získat zapojení a podporu veřejnosti. Dalšími podmínkami poskytnutí grantu u investičních projektů je spoluúčast žadatele na celkových nákladech projektu a informační kampaň s cílem získat zapojení a podporu veřejnosti. 38.B - Program: Program Partnerství pro veřejná prostranství Program je zaměřen na spolupráci s konkrétními projekty budujícími veřejná prostranství a na pomoc při vytváření takových podmínek, které by mohly mít pozitivní vliv na vývoj zamýšlených aktivit a realizaci jednotlivých kroků. Projekty jsou zaměřeny na vybudování nebo zkvalitnění veřejného prostranství v místě - návsi, parku, hřiště, naučné stezky, sídlištní plochy apod. Nové projekty se mohou hlásit ke spolupráci v rámci dvou uzávěrek programu PVP. Strukturální fondy a Kohezní fond EU Jsou určeny k dosažení sociální a ekonomické soudržnosti jednotlivých členů EÚ. Tyto fondy jsou určeny především na pomoc méně rozvinutým regionům. Jsou zaměřeny m.j. na rozvoj dopravní a regionální dopravní infrastruktury (odstranění bodových závad na komunikacích, zvýšení bezpečnosti cyklistů, aj.), na rozvoj cestovního ruchu, na oživení venkovských oblastí (výstavba místních cyklostezek), aj. Pro olomoucký kraj bude v letech 2004 – 2006 k dispozici více než 5 miliard Kč (zdroj Zpravodaj RARSM č. 2/2003).
4
ZÁVĚR, VYHODNOCENÍ
Rozvoj cyklistické dopravy naplňuje závěry Charty o dopravě, životním prostředí a zdraví, které přijala vláda ČR, usnesením č. 706 ze dne 12. července 2000. Kapitola IV. B tohoto dokumentu "Podpora druhů dopravy a územního plánování, které mají nejpříznivější důsledky pro zdraví" dává tomto rozvoji jednoznačně "zelenou". Důsledkem vložených investic do této oblasti je m.j. nepřímé omezení motorizované dopravy, zvýšení bezpečnosti cyklistů, snižování škodlivých emisí, omezení hluku z motorizované dopravy, snížení srdečních a cévních choroba a také podpora cestovního ruchu v celém olomouckém kraji. 70
