Ketenmobiliteit in de praktijk

Ketenmobiliteit in de praktijk Verslag van de workshops Ketenmobiliteit gehouden tijdens de Intertraffic '98, Amsterdam, 10 - 13 maart 1998

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ketenmobiliteit in de praktijk Verslag van de workshops Ketenmobiliteit gehouden tijdens de Intertraffic '98

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Personenvervoer Directie Mobiliteitsmarkt Afdeling Marktordening

'+Gravenhage, oktober i998

Samenstelling en redactie DynaVision Management Consultancy Wassenaar Grafische productie Studio Guido van der Velden bv Zeewolde Druk Van de Ridder BV Nijkerk

O Ministerie van Verkeer en Waterstaat 1998 Alle rechten voorbehouden

Niets uit deze uitgave mag worden opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, openbaar gemaakt of verveelvoudigd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Voor het overnemen of bewerken van (gedeelten uit) dit rapport in andere uitgaven, dient men zich tot het ministerie te wenden.

2

Ketenmobiliteit in de praktijk

Inhoud

3

Inhoudsopgave

3

inleiding

6

Summary

8

De workshops Workshop 1: Reis- en verkeersinformatieketen Workshop 2: Mobiliteitsdiensten Workshop 3: Serviceconcepten Workshop 4: De ontbrekende schakel in de keten Workshop 5: Ketenmobiliteit in het stadsvervoer Workshop 6: Ketenmobiliteit en parkeervoorzieningen

10 10 18 23 28 33 38

De sprekers en panelleden

42


I

I

WORKSHOPS “KETENMOBlLlTElT” Tijdens de 1NTERTRAFFlC vindt o p de beursvloer een zestal workshops plaats mel als thema: “KETENMOB1LlTElT’: “KETENMOBlLlTElT” i s ccn verzamelbegrip voor het combineren van verschillende vervoerswijzen (auto, openbaar vcrvocr, ficls) tijdens een reis van A naar B. Reizen op deze manier kan een goed alternatief vormen voor het van-dcur-tot-deur vervoer per auto. “KETENMOBlLlTEIT” wordt in deze workshops belicht vanuit verschillendc facetten. Deelnemers worden ruimschoots in de gelegenheid gesteld de discussie met elkaar en met een deskundig panel aan te gaan.

I

De workshops worden gehouden in de verbindingshal en zijn doorlopend vrij toegankelijk voor bezoekers van dc lntertraffic. lnformatic: het secretariaat van de lntertraffic, Amsterdam RA1, telefoon: 020 - 5491212, fax: 020 - 5491889.

DINSDAG 10 MAART

WOENSDAG 11 MAART

111 dezc workshop komen de vcrwhillrnde In dim workshop worden twee vormen vaii reis- e n verkeersinformatie bcreikbaarhcidsproblc~icriaart de ordc geslcid: aan bod: Inlcidrr: ir. G.C.J.M. van Leusden case Dolfinarium Harderwijk, ir. A. Roedoe, Adviesbureau R.B.O.1. cazr Atmiridani RAL Reis- en verkeersinformatieketen, ir. G.A. dr heer .l. Rog, Amsterdam RAI. vari “oorenburg, Dirrctoraat Generaal voor het Personen Vewoer ïraffic Information Cenlrr, ir. P..l.ci. Potgraven, Advicsdienst Verkeer ei1 Vervoer GSM toepassingen, de hccr M.W. Van Gessei, b.a.b.b., USM Information Network BV RDS-7MC inlroduclie. ir. C.J. Stehmann. Siemens Nederland NV.

In deze workshop twee voorbeeldcii van seivicrcoiirrpien: Mcüonaid’s al\ diensiverlener in dc rnobiliteitsmarkt, dc liccr 11. Blaauw, McDoiiald‘s Nederland HV ‘Transferium al\ srwicrci K(jkswa1ersianl.

DONDERDAG 12 MAART

VRIJDAG 13 MAART workshor, 6 11.00 - 12.30 uur

wnrkchnn d

11 111) - 1Z.30

iiur

In deze workshop twee prewntaties over waardige alternatieven voor de auto: De ontwikkeling van light iail tussen stedelijke gebieden, belicht vanuit d e vraagkant, ir. P.1i.R. l.angrweg, ANWB Aanbod van people-mover concepten in relatie niet ítrdelijk gebied, d e heer R.R. Nijkerk, Nijkerk Transport Systems BV.

wnrk5hhon 5 14.00

-

15.30 uur

Deze workshop omval de presentatie van de case Stadsvcivocr Dordrwht, waar ecn ware ketenrevolutie gaande is, de heer ll. Van der Rerk, dirrctrur Stadwewoer Dordrccht.

In deze workshop wordt aandacht bcztrrd aan d e relatie tussen ketenmobiliteit en parkerrinönayrrlient, de heer TA. Visser, Parkeer Management Nederland.

Gcymkslcidrr: drr. F. Dekkrr, Tearh H ‘Train. Op woensdag en donderdag bestaat het panel uit: drs. A.G.lh. I labic, Ministerie van Verkeer en Watcrrtaat; dri. J.W. Hal, toekomstig Secretaris Generaal U.I.T.P.; ing. A.F.C. Graumanr, Arends en Samhoiid Dicnstrnmarketing en Verkeer- en Vervoerskundige Diensten: de heer J.M. Koot, I.age Landen ‘I’raiislease BV; mevrouw C.E.M. Bakermans, Nederlandse Samcnwrrkrritie TaxibedrUven; de heer Th. Versnel, Krienmobilist; de heer H.M. Franssen, Koninklijke Nediloyd.

DIT WORKSHOP PROGRAMMA WORDT GEORGANlSEERD DOOR AMSTERDAM RA1 1N SAMENWERKlNG MET HET PROGRAMMA KETENMOBlLlTElTVAN HET MINlSTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT

5


A M S T E R D A M RA1 iYlERNATIONA1 EXHIEITIQR 8 CDNGRESS ORGANIIERS

Inleiding Geachte lezer.

Het is me een genoegen u namens het ministerie van Verkeer 8( Waterstaat en de RA1 deze bundel aan te bieden. Met de workshops tijdens de Intertraffic 1998 is de ontwikkeling van ketenmobiliteit in Nederland weer een stapje verder gebracht. Dit boekje is een weergave van de presentaties van deze partijen en de thema's uit de discussies die daarop volgden. De zes workshops toonden concrete initiatieven die ondernemers en overheden ontwikkelen. Om tot voorbeeld te dienen. O m van elkaars problemen en vooral oplossingen te leren. De workshops waren een praktijkvoorbeeld van samenwerking. Het panel bestond uit vertegenwoordigers van consumenten, werkgevers, dienstaanbieders en de overheid. Samen met de bezoekers en sprekers zocht het panel naar manieren o m de ontwikkeling van veelbelovende initiatieven te stimuleren. De Intertraffic was een mooie ambiance voor deze serie workshops. Dit jaar werden meer dan 22.000 bezoekers verwelkomd op de beurs. Wat is ketenmobiliteit? Ketenmobiliteit is een verzamelbegrip voor het combineren van de verschillende vervoerswijzen, zoals de auto, het openbaar vervoer en de fiets. Door afzonderlijke vervoerswijzen binnen één reis t e combineren, kan de reiziger zelf zijn reis samenstellen en 'regisseren'. Door technologische ontwikkelingen kan de consument daarbij ondersteund worden. Dienstverleners kunnen de reiziger gemak bieden door hem te informeren over de beste manier van reizen, het betalen makkelijker en reserveren mogelijk te maken. Ook wordt zo reis-op-maat-service mogelijk, waarbij een dienstverlener de reiziger op basis van zijn wensen kant en klare oplossingen biedt en de reis voor hem regisseert. Zo kan de reiziger de ene dag voor een (huur- of afroep-)auto kiezen en een andere dag voor de trein in combinatie met de fiets.

Ketenmobiliteit zal een bijdrage leveren aan het oplossen van de problemen met files en bereikbaarheid. Het bevindt zich nu nog in het geboortestadium, maar we verwachten er veel van. Uitgangspunt is de consument. Ondernemers zijn het beste in staat o m de wensen van dc consument te vervullen. De rol van de overheid hierbij is gericht op het 'geven' van markt, het scheppen van randvoorwaarden. Zo is de fiscale bijtelling voor het gebruik van openbaar vervoer naast het gebruik van de auto voor de zaak aantrekkelijker geworden. In november 1998 treedt het stimuleringsprogramnia Ketenmobiliteit in werking. Daarmee geven we nieuwe diensten financieel een duwtje in de rug. Ook zijn we inmiddels met de BOVAG

6


Intertraffic 1998 stond in het teken van ketenmobiliteit.

en andere branche-organisaties aan de slag om te onderzoeken of en waar dienstverleners een boterham mee kunnen verdienen. Hopelijk mag ik u verwelkomen tijdens de volgende Intertraffic. Die zal in april 2000 wederom plaatsvinden in de MI. Wanneer u ideeën hebt, kunt u ons altijd bereiken op het onderstaand adres.

Pieter Boot Directeur Mobiliteitsrnarkt Ministerie van Verkeer & Waterstaat

Voor contact: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Personenvervoer Directie Mobiliteitsmarkt, afdeling Marktordening t.a.v. Alexander Hablé Postbus 20901 2500 EX Den Haag telefoon 070 - 351 74 09 fax 070 - 351 64 13 e-mail smpt:[email protected]

7


Summary Seamless Multimodal Mobility in Practice A summary of the workshops held during Intertraffic '98

The new policy for seamless mulit-modal mobility

In h4arcli 1998, the Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management presented its first policy document on the subject of 'seamless niulti-modal mobility'. To mark this event, the ministry and the Amsterdam RA1 Conference Centre organised a series of workshops during Intertraffic '98. Intertraffic is the world's largest international trade fair in the field of traffic and transport, with the 1998 edition welcoming more than 22,000 visitors.

The ministry chose to compile the policy docuinent in close co-operation with both public and private bodies. By talting the initiative to organise the workshops, the ininistry acknowledged the necessity for further co-operation in realising the policy. The document itself takes an innovative approach by stressing the service perspective to multi-modal mobility. It presumes that private parties are both willing and suitably equipped to develop new service concepts for solving inobility issues. The governmeiit can then take the role of facilitator by creating the necessary preconditions and adjusting policies, regulations and subsidies. The six workshops at Intertraffìc 98 concentrated on existing exaniples of this service perspective, with private companies and governmental departments presenting their experieiices with seamless multi-modal mobility. As wel1 as the successes, current constraints aiid future needs were also discussed. A panel, made up of representatives from the government, traffìc inductry and consumers, tackled the speakers with a nuniber of searching questions. In response, both the panel and the public helped provide answers.

8


Hosting workshops within the Intertraffc formula was a new experience for the M I , one which proved successful. Interactive presentations/discussions on policy issues and new (public-private) partnerships clearly serve as a worthwhile supplement to product presentations at such technica1 fairs.

The Traveller Information workshop discussed how traffc and traveller information can contribute to seamless multi-modal mobility. The recently-opened Dutch TraSc Information Centre has improved the collection and processing of traffc information. RDS-TMC and GSM were presented as examples of new distribution channels in the Netherlands. The workshop on Mobility Services saw an amusement park and a conferencelexhibition centre present their problems and solutions regarding accessibility. The focus of the Service Concepts workshop was on transferia. A behavioural perspective was brought face to face with the commercial perspective of a major fast food chain. Entitled The Missing Link in the Chain, the next workshop presented and discussed People Mover and LightRail concepts. Both appear to be high-quality solutions for collective transport over short distances. The fifth workshop, Seamless Multimodal Mobility in City Transport, placed the emphasis on how practical, short-term imyrovements can be made to collective transport. Mobility and Parking Management, the final workshop, concentrated on the issues surrounding parking, both at the place of destination and at transfer points.

Themes of the workshops

9


Workshop 1 Reis - en verkeer sinfo r ma t ieket en Inleiding Informatievoorziening is een cruciaal aspect binnen om ketcngedrsg i e i/ersieïk:ti-; ketenmobiliteit. Overheid en bedrijfsleven stoppen veel energie in het ontwikkelen van informatiesystemen en -diensten op basis waarvan een mobilist vervoerskeuzes kan maken. Onder voorzitterschap van George van Leusden, werkzaam bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van V&W, wordt het thema reisinformatie vanuit vier invalshoeken belicht. Hij geeft aan dat tijdens de vier presentaties 'reisinformatie' vanuit verschillende invalshoeken belicht wordt. Allereerst komt het nut en de noodzaak van reisinformatie aan bod. Vervolgens wordt de nieuwe bewerkingscentrale Traffic Information Centre (TIC) toegelicht. Tot slot lichten twee marktpartijen enkele nieuwe distributiemedia voor reisinformatie (GSM telefonie en RDS-TMC) toe. informatie aan de c o n w r n e n t

Presentaties Kei beiaIig

Gé van Toorenbiirg is coördinator van het beleidsthema reisinformatie binnen V&W. Hij vertelt over het nut van reisinformatie en de rol van de overheid bij de ontwikkeling van reisinformatiediensten. Hij gaat daarbij in op de visie van het ministerie zoals uiteengezet in de beleidsnota Reisinformatie. Ook geeft hij de hoofdlijnen weer van de brief aan de Tweede Kamer over de uitvoering van de nota. Zijn vraagstelling luidt hoe reisinformatie een bijdrage kan leveren aan gedragcverandering van mobilisten. l/;iti

I C ~ S -!:TI

verkeeïei;iii;ii-iiarieltei;!ii

Raad voor verkeer en waterstaat, Advies bereikbaarheid: ... "Adequate informatie voor en tijdens de reis helpen de reiziger zijn reis optimaal te plannen en uit t e voeren. Voor de reiziger betekent dit meer comfort en een kortere reistijd, een betere bereikbaarheid derhalve. Tevens wordt het totale verkeer- en vervoersysteem efficiënt benut." ...

Bij de beleidsontwikkeiing rondom reisinformatie staat de mobilist centraal, in plaats van bijvoorbeeld (technische) systemen. De doelstelling is de mobilist actuele en betrouwbare reisinformatie aan te bieden, zodat deze zowel voorafgaand aan ais tijdens de reis een keuze kan maken ten aanzien van route en vervoermiddel(-en). Een van de aandachtspunten verwoord in de f .

.. .

10

beleidsnota Reisinformatie is kwaliteitsverbetering van informatie, in termen van actualiteit en betrouwbaarheid. De keten van reisinformatie is te verdelen in Inwinning, Bewerking en Distributie. De wegbeheerders (Rijk, provincies, gemeenten) dragen zorg voor de inwinning van goede, actuele informatie over het wegennet, De belangrijkste trajecten van het hoofdwegennet (HWN) zijn de afgelopen jaren voorzien van inwinapparatuur (detectielussen). Daardoor is nu goede, actuele file-informatie beschikbaar. Daarnaast voert V&W (praktijk-)onderzoek uit naar Floating Car Data (FCD), een nieuwe inwintechniek. Deze techniek biedt perspectief op inwinning van verkeersgegevens op alle wegennetten dus ook onderliggend en stedelijk. Reden waarom de implementatie van FCD in Nederland de komende tijd veel aandacht krijgt. Ministerie V& W, Beleidsnota Reisinformatie: ... "De inwinning van basisgegevens over het weggebruik op het HWN rekent V&W - immers rijkswegbeheerder - tot haar verantwoordelijkheid. [...I Provincies en gemeenten zijn verantwoordelijk voor de inwinning van verkeersgegevenc op hun eigen wegennetten." ...

Met betrekking tot distributie heeft V&W een stimulerende rol. Het gaat erom dat marktpartijen de distributie van reisinformatie op kunnen en zullen pakken. Een voorbeeld daarvan is de steun die het ministerie geeft aan het consortium Nikita ten behoeve van de implementatie van RDS-TMC in Nederland (zie hieronder). De nieuwe bewerkingscentrale van V&W en het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) - TIC genaamd - vertaalt ruwe data van het HWN tot verkeersgegevens en zorgt voor consistentie in de informatie. De informatie uit de TIC wordt beschikbaar gesteld aan (markt-)partijen, die voor de distributie zorg dragen. Naast de twee informatiemedia die tijdens deze workshop aan de orde komen (GSM en RDS-TMC) zijn er een aantal andere belangrijke distributiekanalen. rpisinfoririaiie De ANWB verstrekt actuele verkeersinformatie over Internet. De site wordt gemiddeld 3.000 keer per dag bezocht. Routenavigatiesystemen zijn nu nog bijna alleen beschikbaar op basis van statische informatie. In de nabije toekomst zullen nieuwe systemen echter dynamische verkeersinformatie meenemen in het routeadvies.

Fr is een markt

11

ijíiüt


I

Minister van V& W tijdens Intertraffic '98, Openingstoespraak ... "Die informatie [van de TIC, red.] wordt dan weer afgenomen door service-providers, Zoals bijvoorbeeld Reisroutes Nederland, een bedrijf dat de verkeersinformatie tot reisinformatie ombouwt. Iedereen kan nu - thuis of op het werk - met zijn pc gaan kijken hoe hij het slimste kan reizen, Zowel qua reistijd als qua prijs. En op basis van objectieve gegevens. Iedereen kan zo zijn eigen vervoersketen samenstellen." ...

KLPD en RWS. Meldingen van weggebruikers, het KNMI, ANWB-wegenwachters en tankstations completeren het verkeersbeeld. Het verkeersbeeld van TIC bevat niet alleen informatie over files en vertragingen, maar ook informatie over wegwerkzaamheden en weersinformatie die van belang is voor weggebruikers (gladheid, mist en harde wind). Het verkeersbeeld wordt volledig automatisch en gecodeerd ter beschikking gesteld aan RWS en de KLPD, maar ook aan service providers. Controlekamer van d e TIC in Utrecht

Deze service providers, marktpartijen die ingevolge het beleid van V&W actief worden ingeschakeld bij de verspreiding van reisinformatie naar de eindgebruiker, kunnen de verkeersinformatie van TIC-Nederland redactioneel bewerken. Daartoe dienen zij de volgende voorwaarden in acht te nemen: - de basisinformatie mag niet inhoudelijk gewijzigd worden, maar wel worden geredigeerd of geaggregeerd; - de informatie mag worden gecombineerd met andersoortige informatie; - verkeersmanagementberichten (spookrijders, omleidingen) moeten direct worden doorgegeven, binnen de beperkingen van het gebruikte medium. TIC-Nederland stelt de informatie tegen 'handelingskosten' ter beschikking aan service providers. De service providers betalen dus niet voor de informatie zelf. De informatie wordt gecodeerd ter beschikking gesteld. Dit stelt service providers in staat de informatie grotendeels automatisch te bewerken en geschikt te maken voor het door hen gebruikte distributiemedium.

informatie optimaal beschikbaar voor marktpartijen

13


Voor GIN (GSM Information Network) biedt de realisatie van de TIC de mogelijkheid om één van haar consumentenproducten aanzienlijk te verbeteren. Thijs van Gessel vertelt hoe zijn bedrijf via de SMS functionaliteit van de GSM telefoon informatiediensten levert aan consumenten. Een van de meest succesvolle diensten van GIN is de verstrekking van actuele Verkeersinformatie. Om waarde te hebben moet informatie relevant, correct, op tijd en bereikbaar zijn. De TIC speelt bij verkeersinformatie een cruciale rol voor de relevantie en correctheid van de informatie. GSM-toepassingen kunVerkeersinformatie via nen voldoen aan de criteria van tijdigheid en bereik GSM telefoon. baarheid. i; 5 M als di sl-ïi kj u ti ~1rned i u rri

GIN biedt haar diensten in Nederland zowel via de PTT als via Libertel aan. Een groot voordeel van dienstverlening via de mobiele telefoon is dat GSM een internationale standaard is met een zeer hoge penetratiegraad en een individuele bereikbaarheid. SMS-berichten versturen en ontvangen verloopt bovendien geheel gescheiden van de telefoniefunctie. Hoe werkt verkeersinformatie via de GSM-telefoon? Kortgezegd maakt de gebruiker een tekstberichtje via de alfanumerieke toetsen van de telefoon. Ergens in dit bericht typt hij een aantal keywords zoals ‘file A2’. Via een verkort nummer verstuurt hij het bericht naar GIN. Daar wordt het bericht door de centrale automatisch geanalyseerd. Vervolgens stuurt het GIN-systeem de gevraagde informatie terug naar de gebruiker. Die kan het op elk gewenst moment het bericht ophalen en lezen. Dit bericht vermeldt bijv. ‘2 km file Utrecht-Den Bosch bij Vianen’.

Vee! (auto-)rnobiiisten hebben ai een CSM teieioori

Behalve file-informatie gaat GIN een groot assortiment aansluitende diensten ontwikkelen, zoals de vermelding van snelheidscontrole of de weersverwachting. Kenmerkend is dat de gebruiker zelf kan aangeven welke informatie hij wil ontvangen. In feite bepaalt de consument dus zelf wat voor hem relevant is.

i : k gewenste i n f o m a t i e

Is

iridividueef en dtvcr5 I

Niltita is een consortium van 4 private partijen dat in opdracht van V&W de verstrekking van verkeersinformatie via RDS-TMC realiseert. Christian Stehmann van Siemens Nederland legt uit hoe RDS-TMC verkeersinformatie levert en wat de voordelen daarvan zijn. Maar eerst stelt hij de partijen in het consortium voor. Naast Siemens bestaat het consortium uit Lockheed Martin, International Management Services (IMS), Nozema (Nederlandse omroep en zender maatschappij) en Goraheck & Partner. Nikita ontwikkelt het RDS-TMC systeem en

OificiCle laricerir:g Ri>S-.j’Lfl<:

i

14


distribueert de informatie via de ether. Om het gebruik van RDS-TMC te stimuleren heeft V&W besloten gedurende drie jaar de exploitatiekosten voor zijn rekening te nemen. Tijdens deze Intertraffic is de uitzending van RDS-TMC officieel gelanceerd. De verkeersgegevens van de TIC gaan via een on-line verbinding naar Nikita. Daar worden de data omgezet naar RDS-TMC codes die vervolgens met het Radio 3-FM kanaal worden uitgezonden. Iedereen met Het Nikita consortium verspreidt verkeersinformatie via RDS-TMC. een RDS-TMC ontvanger kan de verkeersinformatie vervolgens aflezen of beluisteren. Er zijn momenteel 4 soorten RDS-TMC ontvangers op de markt: - auto-audiosystemen, zoals de Bosch Viking; - in-car navigatiesystemen, zoals Philips Carin; - PC-receivers voor professionele toepassingen, zoals van Siemens; - buzzer, een speciale ontvanger met display en koptelefoontjelantenne. Deze ontvangers zijn nog niet zo lang op de markt verkrijgbaar en het zal ook nog enige tijd duren voordat een groot aantal mobilisten een ontvanger heeft. Toch heeft RDS-TMC een aantal voordelen die consumenten aanspreken: - de informatie is actueel: zij is op elk moment door de gebruiker op te vragen en wordt elke 2-5 minuten ververst; - urgente verkeersinformatie wordt vrijwel direct doorgegeven; - de informatie is 24-uur per dag, 7 dagen per week beschikbaar; - het is mogelijk om informatie te filteren zodat de mobilist alleen de informatie krijgt die voor hem relevant is; - het systeem is taal-onafhankelijk in elk land waar een RDS-TMC signaal in de lucht is, wordt de informatie weergegeven aan de reiziger in de taal van zijn keuze. RDS-TMC staat nog in zijn kinderschoenen. Er staan nog vele verbeteringen in kwaliteit en functionaliteit op stapel. Nikita doet haar uiterste best om van RDS-TMC een succes te maken en beoogt de dienst na 3 jaar op commerciële basis voort te zetten.

Discussie Belang van reisinformatie voor

De discussie opent met de vraag of het informeren en faciliteren van de automobilist - door bijvoorbeeld verI<etenrnobiliteit keersinformatie en navigatiesystemen - er toe leidt dat de auto sowieso het meest aantrekkelijke alternatief blijft. Informeren is één van de middelen die bij kan dragen aan de beoogde gedragsverandering: reisinformatie is olie voor de motor. De praktijk leert echter dat voor een deel van

15


de automobilisten informatie ertoe leidt dat ze rustiger en veiliger gaan rijden als ze weten hoe lang een file is. Een ander deel van de mobilisten zal uitkijken naar overstapmogelijkheden op andere vervoersvormen. Daarnaast wordt omrijden en domrijden - met name over het onderliggende wegennet - verminderd door goede reisinformatie. Toch is het effect van reisinformatie op zich moeilijk vast te stellen. Gelijktijdig met de invoering en uitbreiding van informatieverstrekking treden allerlei andere veranderingen in de verkeerssituatie op. Er is dus sprake van een pakket van maatregelen en daarnaast een hoeveelheid autonome ontwikkelingen die de mobiliteitssituatie als geheel bepalen. De opmerking wordt gemaakt dat veel mobilisten zich eraan storen dat de verkeersinformatie die ze op de radio horen niet overeenstemt met de situatie die zij op de weg ervaren. Hieraan blijkt een aantal oorzaken ten grondslag te liggen, die te maken hebben met inwinning, bewerking enlof distributie. Nog niet overal is de inwinning van verkeersinformatie geautomatiseerd. Daardoor duurt het soms langer voordat er melding wordt gemaakt van een incident of vertraging. Naast verdere uitbreiding van inwinapparatuur helpt de enorme toename van het aantal mensen met een GSM-telefoon de snelheid van meldingen te verbeteren. De bewerking van verkeersinformatie is sterk versneld dankzij de automatisering waarvan TIC-Nederland gebruik maakt. De laatste vertragingsslag ligt in de distributie. Radioverkeersberichten worden over het algemeen tweemaal per uur uitgezonden. Het kan voorkomen dat de presentator berichten voorleest die net niet meer overeenkomen met de actuele situatie. Nieuwe media zoals RUS-TMC, GSM diensten en Internet geven op elk moment de meest recente Verkeerssituatie: een prognose die nooit ouder is dan 5 minuten.

Nauwkeurigheid van de inio r m ai ie

Uit onderzoek is gebleken dat het gebruik van allerlei apparatuur in de auto gevaarlijke situaties kan opleveren. Bij de ontwikkeling van verkeersinformatiediensten moet hier rekening mee gehouden worden. Het intypen van commando’s en het uitlezen van langere berichten tijdens het rijden kan onverantwoord zijn. De Verantwoordelijkheid voor de veiligheid van diensten ligt bij verschillende partijen. Allereerst is natuurlijk de automobilist verantwoordelijk voor zijn eigen gedrag. Maar daarnaast hebben ook de producenten van hardware én software een verantwoordelijkheid voor de wijze waarop diensten worden aangeboden.

Veilighe!i! van verkeer5 informatte

I:!

auto

V&W neemt de stelling in dat inwinning en bewerking een verantwoordelijkheid is van de wegbeheerders (dat wil zeggen overheid), terwijl marktpartijen distributie zouden moeten verzorgen. Ook inwinning zou echter (deels) door door private partijen kunnen wor-

Rolvcrrieliiig publick-privaat

,

16


den verzorgd. Waar het nieuwe inwintechnieken zoals Floating Car Data (FCD) betreft, staat V&W open voor een actieve bijdrage uit de markt. Maar met name over het HWN vindt het ministerie in zijn rol van wegbeheerder dat het zelf aan service providers informatie beschikbaar moet stellen en ervoor moet zorgen dat de informatie bij de gebruikers komt. Ministerie V& W , Beleidsnota Reisinformatie: ... “Door deze hoogwaardige basisgegevens aan distributeurs ‘om niet’ Eer beschikking te stellen, stimuleert V&W indirect het op gang komen van de distributie van reisinformatie.“ .,.

Verkeersinformatie die de weggebruiker langs de weg tegenkomt wordt door de overheid verzorgd. Andere vormen van verkeersinformatie zijn het terrein van commerciële service providers. De meest directe vorm van stimulering van die marktpartijen is het ‘om niet’ verstrekken van de basisinformatie. Deze beleidslijn is neergelegd en uitgewerkt in de beleidsnota Reisinformatie. In deze workshop is met name gesproken over verkeersinformatie. OV-informatie is echter evenzeer een belangrijk onderdeel van reisinformatie, V&W ondersteunt de ontwikkeling en distributie van deze informatie. Hierbij valt ten eerste te denken aan de OV-Reisinformatiedienst (‘0900-9292’). Daarnaast heeft V&W de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in de ontwikkeling van een multimodale reisplanner waarin weg- en OV-informatie gecombineerd wordt aangeboden. Toch zullen de OV-bedrijven in toenemende mate zelf zorg moeten dragen voor het ontwikkelen van goede informatieproducten.

Ook OV-informatie i s belangrijk

Ministerie V& W, Beleidsnota Dienstverlening en ketenmobiliteit: Actie 8: Actieplan Reisinformatie In 1998 zullen de volgende resultaten worden behaald: de introductie van RDS-TMC; - de marktintroductie van actuele ’in-car‘ informatie i n 1.000 voertuigen; - de introductie van voertuiggebonden inwinning van verkeersinformatie op kleine schaal: ‘Floating Car Data‘ (FCD); het operationeel worden van het Traffic Information Center (TIC); - het voor de reiziger ter beschikking komen van Multimodale Reisinformatie (MRI); - de start van diversie regionale proefprojecten; en - de uitwerking van een verwijzingsstrategie voor transferia.

-

-

17


Workshop 2 Mobiliteitsdiensten Inleiding Bereikbaarheid is voor steeds meer organisaties een wezenlijk aspect van dienstverlening aan de klant. Het gaat daarbij vooral om de zogenaamde ‘locatie-exploitanten’: winkeliers en bedrijfsterreinen, maar ook om recreatiebedrijven, congresorganisaties en stadscentra. Naast het optimaliseren van hun kernactiviteiten, besteden deze organisaties aandacht aan bereikbaarheid als deelproduct. Hierdoor ontstaat een nieuwe groep spelers op de mobiliteitsmarkt. Het Dolfinarium Harderwijk en de Amsterdam RA1 zijn twee locatie-exploitanten die - in samenwerking met de (lokale) overheid - werken aan een betere bereikbaarheid.

i.ocalie-exploilaiiiPij íjntpinoieri i i?

ob i î it e its it i iti a ti evc I^;

Presentaties Ketenmobiliteit is bij recreatief verkeer moeilijker te impleeigen problermatieic menteren dan bij woon-werk verkeer. Met deze stelling opent Alex Roedoe - als adviseur werkzaam voor het Dolfinarium Harderwijk - de workshop. Recreanten komen in groepsverband naar een recreatiecentrum en dan is een auto financieel en kwalitatief al gauw de meest aantrekkelijke optie. Ruim 80% van de bezoekers komt dan ook met de auto naar het Dolfinarium. Nu al ontstaan regelmatig problemen met files, tekort aan parkeerplaatsen en overlast voor bewoners. Met de ambitie van het Dolfinarium om de bezoekersaantallen de komende jaren fors te laten stijgen, worden deze problemen alleen nog maar groter. f:ecrcaiief v e t k m treeft eer:

Het Dolfinarium investeert om zowel met de auto als met collectief vervoer optimaal bereikbaar t e zijn.

18


Recreatief verkeer heeft tot nog toe nauwelijks aandacht gekregen in het beleid van de Rijksoverheid. Ten onrechte, want maar liefst meer dan 50% van alle mobiliteit bestaat uit recreatief verkeer. En dit percentage neemt toe door de vergrijzing en door kortere werkweken. Collectief vervoer naar recreatiecentra is lastig te organiseren vanwege de grillige vervoerspatronen in tijd en ruimte. Mensen komen vanuit het hele land naar het Dolfinarium. Behalvc de schoolvakanties bepaalt met name het weer de variërende bezoekersaantallen. De gespreide vervoerbewegingen beperken ook de financiële haalbaarheid van collectief vervoer. Dolfinarium zoekt oplossingen in collectief veivoer en pa~l<ecrvoorzieningen

Ondanks deze handicaps heeft het Dolfinarium de laatste jaren een aantal concepten ontwikkeld om de bereikbaarheid van het recreatiecentrum te vergroten. De eerste oplossingsrichting ligt bij de realisatie van grootschalige parkeervoorzieningen die het centrum van Harderwijk ontzien. Deze ontwikkeling verloopt zeer traag, wat volgens het Dolfinarium met name komt door trage besluitvorming binnen de gemeente. Ten tweede heeft het Dolfinarium - in samenwerking met NS-Reizigers en Midnet-Groep - een vervoerplan opgesteld waarin verschillende oplossingen op basis van collectief vervoer worden uitgewerkt. De voorgestelde maatregelen betreffen de opname van openbaar vervoer in de prijs van verblijfsarrangementen, ketenvervoer, reizigerstreinen over goederenspoor en een nieuw station aan de haven bij de ingang van het Dolfinarium. Deze initiatieven komen niet van de grond door gebrek aan medewerking van zowel de twee uitvoerende partijen (NS-Reizigersen Midnet-Groep) als van de overheid. Hun terughoudendheid heeft onder andere te maken met de onduidelijkheid over de gevolgen van de marktwerking in het OV. Het Dolfinarium wil graag werken aan een betere mobiliteit in Harderwijk en is bereid daarin te investeren. Dit is echter alleen mogelijk door intensieve samenwerking tussen de verschillende partijen. Juist die samenwerking levert nu veel problemen en vertraging op. Het Dolfinarium hoopt dat de rijksoverheid - door beleid en actieve bemiddeling - de realisatie van concrete oplossingen zal stimuleren.

Samenwerking moet keter

Minister van V& W tijdens Intertraffic '98, Openingstoespraak ... "Harderwijk is een geschikte kandidaat voor zo'n praktijktest. Wanneer in het weekend veel mensen naar het Dolfinarium komen, loopt eerst het stadje vol. Daarna loopt de autoweg ook vol. Door te parkeren aan de stadsrand en een treintje naar de dolfijnen aan te leggen kan dat veranderen." ...

19


Bcreil
Jaap Rogvan Amsterdam RA1 typeert de kernactiviteit van het bedrijf als het aanbieden van een communiratieplatform aan de nationale en internationale markt met steeds het doel voor ogen: het tot stand brengen van direct persoonlijk contact. Vanzelfsprekend is goede bereikbaarheid van het congres- en tentoonstellingscentrum hiervoor essentieel. De RA1 biedt haar klanten (2,5 miljoen per jaar) nu reeds 9 100 parkeerplaatsen, waar nodig rijden pendelbussen. Bus, tram en treinhaltes liggen op loopafstand. Bovendien is er nauwe samenwerking met touroperators. Echter, een aantal ontwikkelingen zorgt ervoor dat de bereikbaarheid van de RA1 in de toekomst er heel anders uit kan zien.

v a n cruciaal helang

Verschillende ontwikkelingen bedreigen de bereikbaarheid

Het verder dichtslibben van de A10 en andere verkeersaders beperken de bereikbaarheid van de stad als geheel. Het gemiddelde bezoekersaantal van de RA1 zal in de toekomst toenemen, naast pieken zoals tijdens bijvoorbeeld de AutoRAI. De ontwikkeling van de Zuid-as met zijn kantoorconcentraties zorgt ook voor extra verkeersbewegingen in het gebied. De problematiek wordt verder gecompliceerd door een veranderende mening vanuit Den Haag en/of de provincie over het aantal parkeerplaatsen dat de RA1 mag hebben bij de uitbreiding. Al deze zaken behoeven in de komende jaren heel veel aandacht. De RA1 is namelijk één van de economische motoren van Amsterdam. De spin-off in de regio is ca. 1 miljard gulden en dat betekent zo'n 5000 arbeidsplaatsen. Met de uitbreiding komt daar nog eens 25 % bij.

Oplossingen moeten sámen ontwikkeld worden

Een aantal nieuwe mobiliteitsoplossingen is gepland. De hoge snelheidslijn (HSL) krijgt een station bij de MI. De nieuwe Amsterdamse metrolijn (de zogenaamde noord/ zuidlijn) zal onder de RA1 doorlopen waarbij een station van deze metrolijn een uitgang krijgt in het nieuwe entreegebouw van de MI. De RA1 wil in het kader van de eigen bereikbaarheid intensiever samenwerken met zowel de rijksoverheid als de gemeente. Door de handen ineen te slaan kan effectief praktijkgericht beleid ontwikkeld worden. Ketenmobiliteit - het slim combineren van verschillende vervoerswijzen - is in dit kader een aantrekkelijke optie. Ministerie V& W, Beleidsnota Dienstverlening en Ketenmobiliteit: ... "Actie 1: Ervaring opdoen met proefprojecten .... In 1998 selecteert Verkeer en Waterstaat een aantal vernieuwingskernen. Met deze proefprojecten, kunnen (tijdelijk) knelpunten worden opgelost die verdere ontwikkeling van dienstverlening rond ketenmobiliteit belemmeren." ...

20


De omvangrijke investeringen die de RA1 gaat plegen zijn een indicatie van het economisch belang van de RA1 bij bereikbaarheid.

Discussie Communicatie i s de sleutel tot succes

Tijdens de discussie met panel en publiek komt duidelijk naar voren dat effectieve communicatie naar de consument onontbeerlijk is voor de beïnvloeding van het mobiliteitsgedrag. Goede informatie betekent dat de consument op elk gewenst moment betrouwbare informatie kan krijgen over de verschillende vervoersmogelijkheden, waaronder ook de eigen auto. Hierbij hoort een vergelijking van reistijd, kosten, en kwaliteitsaspecten. vanzelfsprekend moet collectief vervoer in vergelijking met de auto ook daadwerkelijk wat te bieden hebben. De auto is het toetsingskader voor de consument. Het invoeren van flexibele tarieven - voor bijvoorbeeld parkeren en toegang - is wellicht een instrument om verkeersspreiding te realiseren. Door een dalurenkaart in te stellen kan het Dolfinarium meer bezoekers op dezelfde dagen enlof tijden concentreren, waardoor collectief vervoer een haalbare optie wordt. De RA1 kan aankomst- en vertrektijden beïnvloeden door bezoekers in bepaalde tijdsblokken korting te bieden. Deze suggesties zijn echter nog niet eerder toegepast en het effect is dan ook nog niet bekend.

Financiële haalbaarheid door variabele tarieven

Alle partijen rond de tafel erkennen de noodzaak van samenwerking om mobiliteit rondom recreatieve locaties te verbeteren. Private partijen moeten de handen ineenslaan en samen met zowel de lokale als de rijksoverheid toewerken naar praktische concepten. Ondernemers die niet uit de traditionele mobiliteitsmarkt komen, kunnen interessante nieuwe inzichten en oplossingen bieden.

Samenwerking tussen publieke en private partijen

21


Vertrouwen tussen private

partijen

&ti

Voor samenwerking moeten allereerst marktpartijen onderling een goede relatie opbouwen. Te vaak stranden initiatieven tot samenwerking uit angst voor onderlinge concurrentie. Pas als private partijen verbetering van bereikbaarheid als een gezamenlijke uitdaging zien, heeft samenwerking kans van slagen.

slagvaardige overheid

Voor samenwerking met de overheid is een slagvaardige, marktgerichte manier van werken binnen die overheid noodzakelijk. Als het tempo van ontwikkeling en besluitvorming te laag ligt, haken ondernemers af. Minister van V& W fijdens Intertraffic '98, Qpenìngstoespraak .., "Het ministerie van Financiën wil ook bijdragen aan het succes van ketenmobiliteit. Wie in de auto van de zaak rijdt en ook een treinkaartje var? de baas krijgt, betaalt daar flink wat belasting voor. Minister Zalm heeft beloofd om te kijken of dat treinkaartje niet belastingvrij kan worden." ...

Alexander Hublé van V&W geeft aan dat het ministerie toe is aan het ontwikkelen van beleid aan de hand van feitelijke casussen en staat dan ook volop open voor samenwerking met marktpartijen. Het Nationaal Verkeer e& Vervoerplan en de beleidsnota Dienstverlening en Ketenmobiliteit geven een eerste aanzet tot marktgericht denken en werken. Aan trage politieke besluitvormingsprocessen rondom regelgeving is op korte termijn weinig te veranderen. De oplossing ligt in het ontwikkelen van concepten waarvoor de huidige weten regelgeving geen belemmeringen oplevert. Alexander Hublé erkent het belang van het recreatief verkeer. Naast de stijgende hoeveelheid recreatieve vervoersbewegingen benadrukt Hablé ook het belang van de recreatieve sector voor de werkgelegenheid en economie van Nederland.

Recreatief verkeer wordt onderdeel van beleid

De laatste ontwikkelingen i'ii ) If i nar i u m spr ee I
Naar aanleiding van de workshop en de openingstoespraak van de minister heeft het Dolfinarium in juli een brief aan de minister gestuurd. Hierin vraagt het recreatiecentrum de minister haar actieve bijdrage te leveren aan de realisatie van de plannen in Harderwijk.

ruiinister aan

<>tiiwikkeIirig van d e Zuid-as

k ri i gt b i jzo t i dere aan da.c hi

22

Het ministerie van V&W gaat samen met de RA1 en andere ondernemers de Zuid-as problematiek oplossen. De eerste initiatieven hiertoe zijn inmiddels genomen.


Workshop 3 Serviceconcepten Inleiding 0verstapplante.i a l s schakel i t i

Een transferium is een ‘aangeklede’parkeerplaats waar automobilisten kunnen overstappen op collectief vervoer. Het concept van transferia is ontwikkeld vanuit een verkeerskundig perspectief: Het gebruik van enkele bestaande transferia door mobilisten valt tot nog toe tegen. Zijn transferia niet levensvatbaar? Of zijn ze tot nu toe niet goed opgezet? Uitgaande van de wensen van de consument hoort een transferium een ‘dienstencentrum’ te zijn. Het is een essentiële schakel in de dienstenketen van multimodaal vervoer. Vanuit een dienstverleningsperspectiefkomen ook nieuwe partijen in zicht. In deze workshop zijn de bevindingen vanuit een gedragswetenschappelijke benadering geplaatst tegenover de marktbenadering van een ondernemer. Dat leverde een interessant beeld op.

ewí rnulfirnodale keten

Minister van V& W tijdens Intertraffic ‘98, Openingstoespraak ... “Het gaat erom dat zulke dienstverlening [die het gebruik van ketenmobiliteit vergemakkelijkt, red.] gesteund wordt. Daarom doen we economische verkenningen en komt er een speciaal kennissteunpunt voor ketenmobiliteit.“ ...

Presentaties De Bouwdienst van Rijkswaterstaat heeft gedragskundig advies gevraagd over ‘Het transferium als serviceconcept’. Volgens adviseur Tony Weggemans (AYIT Consultancy) is een transferium vanuit de consument gezien een noodzakelijk kwaad. Mobilisten reizen nou eenmaal het liefst met één vervoermiddel van vertrekpunt naar bestemming. Een transferium is een van de schakels in een multimodale keten. De ervaren kwaliteit van het transferium hangt met name af van de kwaliteit van de vervoersaansluiting: de andere schakels in de keten. Toch is het bijzonder belangrijk om een overstap zo aangenaam mogelijk te maken door faciliteiten aan te bieden.

I l e t transferiutrr als serviceconcepf

Als je het doet, doe het dan goed. Half ontwikkelde service-concepten werken averechts: het publiek ergert zich aan de knulligheid. Zorg ervoor dat wachten aangenaam is door extra faciliteiten te bieden. Bied uitstekende informatievoorziening over aansluiting op vervolgvervoer. Geef mensen een keuze in vervoersvormen voor de vervolgreis. Bovendien moeten de kosten in de perceptie van de reiziger altijd

Ontwiltleling vanuit tie wensen vari de rnobilirl

23


meevallen. Pretendeer geen oplossing te zijn voor het file-probleem maar positioneer het transferium als alternatief. En zorg ervoor dat de eerste ervaring 'perfect' is.Er is cchter ook een grens aan de ontwikkeling van transferia tot serviceceiitra. Het overstappunt mag geen reisdoel op zich worden en daarmee zelf bijdragen aan het congestieprobleem.

De dienstverlening op een transferium moet de overstap veraangenamen; een transferium is geen reisdoel op zich.

Ministerie V& W, Beleidsnota Dienstverlening en Ketenmobiliteit: ... "Actie 7: Dienstverlening op transferia Op korte termijn initieert Verkeer en Waterstaat overleg (in termen van het ontwikkelen van marketing-formules) over dienstverlening op transferia. Het overleg wordt gevoerd met een aantal grote partijen in de vastgoed-, retail-, en horeca-sector. Het nieuwe transferium bij Leiden (A44) zal in samenwerking met een fast-food-keten tot stand komen." . . I

I

/

r

i

ai

i<-! li

24

,i1r':

McDoiiald's is een typisch voorbeeld van een bedrijf dat gebruik maakt van bestaande verkeersstromen. Dit geldt zowel voor autoverkeer op de snelwegen als voetgangerstromen in de steden. Hans Blaauw van McDonald's vertelt dat tachtig procent van de bezoekers toevallig een McDonald's passeert en o p impuls naar binnen gaat. De dienstverlening sluit perfect aan op de wensen van de klant, die zich van te voren nog niet bewust was van zijn of haar wens. Volgens dit principe kan ook dienstverlening op transferia vorm krijgen. Het overstappen moet voor de mobilist plezierig worden gemaakt.

'L: C ' ! l d : 4 :i i;

,/ ,!I ! I f:e 13 a

::i

i i i i Iiti., j I '


,

L.eren vanuit de praktijk

Sinds jaar en dag werkt McDonald's met succes samen met gemeenten en overheden aan het ontwikkelen van locaties. Ook met carpoolterreinen heeft het bedrijf ervaring. McDonald's kan bijdragen aan ontwikkeling, beheer en onderhoud van transferia. Bovendien verbetert de aanwezigheid van een fast-food-restaurant de veiligheid van de locatie. Raad voor verkeer en waterstaat, Advies bereikbaarheid: ... "Voor de exploitatie van de knooppunten gaat de voorkeur uit naar beheerders die niet tegelijk ook aanbieder van vervoer zijn. De luchthaven Schiphol is in dit verband een goed voorbeeld. Scheiding van functies biedt in dit verband de beste garanties voor een zo optimaal mogelijke dienstverlening en overzichtelijkheid." ...

De ontwikkelingsstrategie van McDonald's is gebaseerd op leren vanuit de praktijk, Nieuwe ideeën worden als pilot in de markt gezet zonder eerst uitvoerig onderzoek te doen. Ook ten aanzien van transferia is de insteek van McDonald's om direct van start te gaan en de mate van succes in de praktijk te onderzoeken.

Discussie Transferium wel of niet als reisdoel?

25

Zowel vanuit het panel als vanuit het publiek komt de mening naar voren dat een transferium best een reisdoel mag zijn. Schiphol is een uitstekend functionerend transferium en er zijn wel degelijk reizigers die speciaal voor het dienstenaanbod op Schiphol komen. Toch zal het primaire doel van een transferium nooit het aantrekken van consumenten mogen zijn. Mensen bezoeken een transferium op weg van A naar B. De muitimodale overstap moet de reiziger zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt worden. Bedrijven zoals McDonald's versterken de aantrekkingskracht van het overstappunt. Ook recreatieve diensten lenen zich goed voor deze overstappunten. Bij de ontwikkeling van een transferium moet een goede balans gevonden worden tussen het aanbieden van voldoende interessante dienstverlening, en het vermijden van het uitgroeien tot een op zichzelf staand dienstencentrum.


Het transferia als moderne stadspoort

In de toekomst zal een situatie ontstaan waarin mensen vrijwel niet meer met privé-vervoer de stad in kunnen. De stad wordt dan ontsloten door een ring van transferia waar de mobilist kan overstappen op een variëteit aan vervolgvervoer. Niet alleen collectief vervoer, maar ook taxi’s, fietsen en allerlei nieuwe vormen van vervoer kunnen aangeboden worden. Natuurlijkerwijs ontwikkelen deze stadspoorten zich tot handelsplaatsen, zowel voor mobiliteit als voor allerlei aanverwante zaken.

Meer ruimte voor

Verschillende ondernemers vragen van de overheid meer ondernemerschap ruimte om marktontwikkeling op transferia vorm te geven. In de Beleidsnota Dienstverlening en Ketenmobiliteit wordt reeds aangegeven dat de overheid private partijen de gelegenheid geeft tot investeren en exploiteren. V&W wil een katalyserende rol spelen maar het tot stand komen van ketenmobiliteit krijgt alleen resultaat als alle partijen effectief samenwerken. Minister van V&W tijdens Intertraffic ‘98, Openingstoespraak ... “We praten nu nog niet met al die branches tegelijk. Maar uiteindelijk willen we ze wel bij elkaar om de tafel zien te krijgen. Dat is nog een hele klus, want het zijn vaak totaal verschillende culturen. Maar met een beetje geluk is zo’n kruisbestuiving juist erg vruchtbaar.” ...

Van wie is het transferium?

Mobilisten waarderen een transferium toch voornamelijk op de kwaliteit van het vervolgvervoer. De dienstaanbieders op het servicepunt zijn voor hun succes daar dus ook van afhankelijk. Tot op dit moment kunnen zij hier echter niet veel invloed op uitoefenen. Momenteel hebben vervoersmaatschappijen de transferia in eigendom, terwijl Rijkswaterstaat (RWS) het onderhoud verzorgt. Maar bij wie kan de consument klagen? Wie is het aanspreekpunt? De VSN-groep geeft aan zeer open te staan voor samenwerking met andere service-providers. Wie weet ontstaat er nog eens een “McDonald’s in de bus”.

26


De laatste ontwikkelingen In oktober wordt een transferium aan de A44 nabij Leiden geopend, met onder andere een McDonald’s vestiging. Hiermee is actie 7 (zie kader blz. 24) uit de beleidsnota Dienstverlening en Ketenmobiliteit gerealiseerd. In het najaar van ’98 wordt transferium Gelredome bij Arnhem in gebruik genomen. Ook hier komt een McDonald’s.

MsDonaids op tranr;feiia

Naar aanleiding van de workshop zijn lopende besprekingen tussen onder andere McDonald’s en de gemeente Amsterdam over de ontwikkelingen geïntensiveerd.

intensivering van samenwerking

Inmiddels is een ‘begeleidingsgroep ontwikkeling kenniscentrum ltetenmobiliteit’ opgericht. Deze groep bestaat uit Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van V&W, MKB-Nederland (belangenbehartiging Midden & Klein Bedrijf), Stichting recreatie / toerisme AVN, ANWB en McDonald’s. Geïnteresseerden kunnen contact opnemen met Mirjam de Graaf, AW-VMP (010-2825671) of [email protected].

Kenniscentrurir keten ryio bi liieit

Het nieuwe transferium aan de A44 is niet alleen bouwkundig maar ook uit service-oogpunt innovatief.

27


Workshop 4 De ontbrekende schakel in de keten Inleiding Collectief vervoer is steeds beter geregeld voor lange afstanden en voor de korte afstanden tussen vaste punten (bijvoorbeeld tussen station en stadscentrum). Maar mensen reizen van-deur-iiaar-deur. En bij die deuren staan meestal geen haltes, dus moeten mobilisten nog een stuk lopen of fietsen. Of zij kiezen toch maar weer voor de eigen auto. Voor die zwakke schakel over de korte afstand tussen de 0 en 5 km - kunnen ‘People Movers’ een oplossing bieden. Er is echter nog een andere zwakke schakel in het aanbod van collectief vervoer. O p de middellange afstand - tussen de 10 en 40 km - is er weinig collectief vervoer dat een consument direct en snel in de goede richting brengt. Het ‘LightRail’ concept biedt een goede aanvulling op de bestaande vervoersvormen.

Presentaties Met de centrale vraagstelling ‘Hoe kunnen we beïeikbaavheid ~urarrderen?’benadertPad Langeweg van de ANWB i;“ x k t a t i d maatschappelijke ontwikkelingen met betrekking tot mobiliteit. De trends zijn duidelijk. De groei van de werkgelegenheid veroorzaakt een toename van het spitsverkeer. De versnipperde bebouwing van de Randstad leidt tot een toename van de verkeersbewegingen. Het aandeel van openbaar vervoer in verplaatsing neemt sinds 1975 af. Fileproblemen worden met name veroorzaakt door autoverkeer o p middellange afstanden (10 tot 40 kilometer). Juist op deze afstanden ontbreekt het aan goede collectieve vervoersalternatieven. Met name tussen periferieën van de steden zijn amper collectieve vervoersvoorzieningen. Hiervoor moeten oplossingen ontwikkeld worden. De ontwikkeling van nieuwe concepten richt zich op het niveau van stadsgewesten. De Randstad wordt gezien als één metropool in plaats van talloze gemeenten. i~ ii;hii
q ~ ! o s + i ~wgo r

ieeiie’r vervnc;

C

J

mi

!>~<: tmt!rleilat~

Ministerie V& W, Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1997-2001: ... “Naast bovengenoemde instrumenten is er in deze gebieden [rond de stadsgewesten in de randstad, red.] dan ook meer heil te verwachten van [...I verdere aanpassing van het stadsgewestelijk OV - waardoor het OV beter past in de vervoersketen van herkomst naar bestemming - [....I.“ ...

28


Een LightRail station in Straatsburg

De consument staat centraal en die hanteert in veel gevallen de kwaliteit van autovervoer als norm. Oplossingen moeten gezocht worden in een ketenbenadering waarin nieuwe vervoersvormen aansluiten op de bestaande. In ontbrekende schakels kunnen LightRail concepten een rol spelen. Over een afstand tot 40 km (wat een tram of metro niet haalt) rijdt de LightRail met betrekkelijk hoge snelheid (35-70 km/ uur) met een halte-afstand tussen de 1 en 8 km. Een voordeel van LightRail concepten is dat gebruik gemaakt kan worden van de bestaande sporen van tram, metro en trein. Daardoor is de aansluiting op andere vervoersvormen bijzonder makkelijk te realiseren. Op één schaalniveau hoger is er vanuit dezelfde filosofie het zogenaamde Argus model bedacht. Dat bestaat uit supersnelle treinverbindingen tussen de 4 randstadsteden en Schiphol, aangevuld met een forse kwaliteitsverhoging van het stadsgewestelijk vervoer via LightRail. Zodoende kan de Randstad als een samenhangend stedelijk gebied functioneren.

Richard Nijkerk van Nijkerk Transport Systems geeft een aantal randvoorwaarden voor ketenmobiliteit. Allereerst moet er ‘hoogwaardig’openbaar vervoer worden aangeboden dat ‘persoonlijk openbaar vervoer’ mogelijk maakt. Ten tweede moet de infrastructuur van het openbaar vervoer verbeteren. Mensen moeten de mogelijkheid hebben om rechtstreeks naar de plaats van bestemming te reizen. Tot slot moeten de fysieke vervoermiddelen zelf een hoge kwaliteit hebben, vergelijkbaar met de kwaliteit van een auto (bijvoorbeeld ten aanzien van privacy). De People Mover PRT-2000 voldoet aan deze karakteristieken. Er zijn een aantal redenen te noemen waarom ketenmobiliteit tot nu toe beperkt gebruikt wordt door (auto)mobilisten. De mogelijkheden van ketenmobiliteit zijn nog grotendeels onbekend bij de automobilist. De toegang tot openbaar vervoer is niet eenvoudig genoeg. Openbaar vervoer wordt pas echt interessant als het op afroep beschikbaar is en direct naar de plaats van bestemming voert.

Peeple Movers voor afstanden tot 5 km

29

Ketenmobiliteii in de praktijk

Haltes in gebouwen

Concepten rondom People Movers komen tegemoet aan belangrijke wensen van mobilisten. People Movers zijn relatief kleine, zelfaangedreven 'shuttles' die met een zeer grote regelmaat op een eigen baan rijden zonder chauffeur. People Movers vormen doorgaans een fijnmazig systeem met variabele stoppunten en zijn ook geschikt voor individueel gebruik. Zo komen een aantal kwaliteiten van autogebruik in een collectief systeem terug. People Movers hebben een deel van hun haltes in de gebouwen waarin mensen werken, wonen of winkelen. Daarmee komt meteen een nieuwe groep private ondernemingen in beeld die het concept kunnen helpen realiseren: de locatie-exploitanten. Enerzijds brengen deze ondernemingen kennis in over de wensen van hun consumenten, anderzijds leveren ze een bijdrage aan de financiering van de infrastructuur en de exploitatie van de vervoersdiensten. Een verpletterende opening waar de Minister - vervoerd in een People Mover - de RA1 binnen 'brak'.

Minister van V& W tijdens Intertraffic '98, Openingstoespraak .,. "Soortgelijke vliegers [zoals oplossing Dolfinarium, red.] zouden ook op kunnen gaan voor de Jaarbeurs in Utrecht, of hier, bij de RAI. Ook daar lopen de auto's vast ais het echt gezellig wordt. Een overstapplaats met futuristische chauffeurloze wagentjes - People Movers - kan zorgen voor nieuwe bereikbaarheid. De plannenmakers zijn nog volop bezig." ...

Ten voorbeeld wordt de geplande People Mover op de de Amsterdam Ziiid.ai Zuid-as van Amsterdam genoemd. Dit vervoermiddel verbindt openbaar vervoer haltes (trein, tram en bus), gebouwen (hotels, ziekenhuis, kantoren, universiteit en rechtbank) en twee winkelcomplexen. Plannen voor Peopic f\/lovcir op

30


Discussie Tijdens de discussie is er eensgezindheid over de behoefte aan vervoersconcepten die op middellange afstand collectief vervoer bieden. Dat vervoer moet wel zo dicht mogemiddellange afstand lijk de kwaliteit van individueel vervoer benaderen. Door een aantal pilots in de praktijk op te zetten kan ervaring worden opgedaan. Praktijkvoorbeelden zijn stimulerend voor de gedachtevorming omtrent nieuwe vervoersvormen. Er

i5

behoefte aar: vervoe~s-

oplossingen voot dti korte en

Naast de gepresenteerde LightRail en People Mover concepten zijn een aantal andere concepten mogelijk. VSN wijst op initiatieven zoals het zogenaamde FRED-project (Flexibel Reizen En Diensten) waarin nieuwe hoogwaardige busverbindingen ontwikkeld worden. Een voordeel van LightRail ten opzichte van bussen is de grote vervoerscapaciteit. De infrastructuur is te combineren met die van tram, metro of trein, waardoor aansluitingen makkelijk te realiseren zijn. Bovendien blijkt uit onderzoek dat mobilisten openbaar vervoer op rails prettig vinden.

Verschillende concrpten

moge i i jI<

Zowel LightRail als People Mover concepten zijn volgens berekeningen in principe te exploiteren. Dit impliceert dat de ontwikkeling van deze vervoersvormen opgepakt zou kunnen worden door het bedrijfsleven. De rol van de overheid kan in veel gevallen beperkt blijven tot het scheppen van randvoorwaarden zoals aanpassing van regelgeving. Private partijen zorgen dan voor de aanleg en exploitatie van het vervoer.

Rol overheid i i g i niet bij tiitvcjering maar bij randvoorwaarden

Collectieve vervoersmogelijltheden zullen bij nieuwe woningbouw in de Randstad al in de eerste fasen van planning en ontwikkeling meegenomen moeten worden. Bij het ontwikkelen van nieuwe vervoersconcepten zou meer gediscussieerd moeten worden over inpassing in de ruimtelijke ordening. Vooral de positie van voetgangers en fietsers mag daarbij niet uit het oog verloren worden. Maar al te vaak vergeten we dat zij evenzeer mobilisten zijn.

Aandacht v oo i r LI i rTi te i ij lkc orden ing

Hoe verzeker je dat het door de veelheid aan nieuwe vervoersvormen voor de klant niet veel te ingewikkeld wordt? Allereerst moeten overheid en vervoerbedrijven een optimale afstemming van de vervoersystemen op elkaar tot stand brengen. Richting de klant zullen er service providers ontstaan, die de mobilist helpen zijn reis te plannen. Eerste initiatieven zijn in dit kader al te zien bij TransVision met de dienst Odessey. Met één telefoontje boekt en betaalt de mobilist zijn reis, waar bij hij gebruik kan maken van (trein-)taxi,huurauto (eventueel met chauffeur)

i\lieiiwc+ dieriiiv?:lencrs

vnoi

t :) r l 5 IT., 3 i? i i:!i -i < ?, ' i .;;i ' i<

31


,

Minister van V& W tijdens Intertraffic '98, Openingstoespraak ... "Al is de ketenmobiliteit nu nog klein, het is de bedoeling dat er een hele bedrijfstak omheen ontstaat. Want er is een markt voor bedrijven die je precies vertellen hoe je het handigste van deur tot deur komt, En voor huurauto's op uurbasis die je met de chipkaart mee kan nemen. En voor bureaus waar je met één telefoontje een reis per auto, trein en fiets kan regelen én betalen." ...

en trein. In de toekomst gaan leasebedrijven hun klanten mobiliteit in plaats van autovervoer aanbieden. Ook zal Internet een steeds grotere rol gaan spelen bij het verstrekken van reisinformatie en het doen van reserveringen. Openbaar vervoer bedrijven zijn momenteel bezig met de ontwikkeling van chipkaarten waarmee het doen van betalingen makkelijker en flexibeler wordt. Minister van V& W tijdens Intertraffic '98, Openingstoespraak ... "Op drie VINEX-locaties krijgen de bewoners een chipkaart waarop een bedrag staat dat alleen voor openbaar vervoer of een taxi gebruikt kan worden. Dat is een revolutionair nieuwe manier van subsidieverlening. Het geld gaat deze keer niet naar de bedrijven maar naar de burger zelf." ...

De laatste ontwikkelingen LightRail is in het regeerakkoord 1998 opgenomen (zie kader). Dit is onder meer voortgekomen uit advies van een samenwerkingsverband tussen de ANWB, AVBB, EVO, FNV, Mobis, Stichting Natuur en Milieu, Transport en Logistiek Nederland en de Vereniging Milieudefensie.

LightRail in regeerakkoord

Regeerakkoord 1998: O m de openbaar vervoersprojecten op regionaal niveau te versnellen zal de samenwerking tussen diverse openbaar vervoersbedrijven, provincies en gemeenten bevorderd worden en zal de Tweede Kamer over een Uitvoeringsplan Sneltrams/LightRail binnen een jaar worden gerapporteerd.

Nijkerk Systems heeft een gesprek gevoerd met de gemeente Amsterdam over de mogelijkheden om People Movers te gebruiken in de Zuid-as. Verschillende andere steden - waaronder Almelo - hebben naar aanleiding van de Intertraffic interesse getoond in het People Mover concept van Nijkerk Systems.

Interesse in Peopie Movers

32


Workshop 5 Ketenmob iliteit in het st adsver vo er Inleiding Bij de ontwikkeling van openbaar vervoer in steden wordt steeds meer vanuit ketenmobiliteit gedacht. De regio Dordrecht is voorloper op dit gebied. Daar is de afgelopen jaren intensief samengewerkt door gemeenten, vervoerbedrijven en ondernemers om een geïntegreerd vervoerssysteem te ontwikkelen. Gericht op de gebruikers en met een vooruitziende blik naar de toekomst. Dordrecht is daarmee een uitstekend voorbeeld van de ontwikkeling van vraaggerichte vervoersketens.

Presentatie Henk van der Beek van Stadsvervoer Dordrecht is als geen ander bekend met de bereikbaarheidsproblemen van de stad. Een jaar geleden was het centrum van Dordrecht nauwelijks bereikbaar - niet voor de auto, maar ook niet voor het openbaar vervoer. in het afgelopen jaar is een aantal drastische maatregelen genomen om deze situatie te verbeteren. Intensieve samenwerking tussen de regionale overheden, vervoersbedrijven en ondernemers is hiervoor essentieel gebleken. Men heeft samen het risico durven nemen om financiële reserves in te zetten voor een daadwerkelijk nieuwe aanpak. Ondanks de sterk teruggelopen Rijksbijdrage aan het openbaar vervoer (een verlaging van 23%) hebben de partijen enorm geïnvesteerd in proefprojecten en nieuwe ontwikkelingen. Ondertussen is de verkeerssituatie rond Dordrecht aanzienlijk veranderd. Mobilisten hebben nu de beschikking over een netwerk van individueel en collectief vervoer waarin verschillende vervoersvormen goed op elkaar afgestemd zijn. Bij de ontwikkeling is expliciet uitgegaan van de wensen van de mobilist.

In de Regio Dordrecht is een ketenrevolutie gaande

Raad voor verkeer en waterstaat, Advies bereikbaarheid: ... "De bestaande stedelijke openbaar vervoersystemen bieden in dit opzicht onvoldoende substitutiemogelijkheden omdat zij van oudsher sterk centrumgericht zijn. Daardoor voldoen zij nog wel aan de traditionele vervoervraag van randgebied naar het centrum, maar steeds minder aan de huidige vervoervraag van het ene stedelijke randgebied naar het andere." ...

Servicebussen zijn door ontwerp, route en dienstverlenend personeel aantrekkelijk voor bijvoorbeeld ouderen.

Bezoekers vanuit de regio die de stad bezoeken kunnen vanaf verscheidene P+R terreinen elke 3 minuten met een Citybus naar het centrum reizen. Het buskaartje is inbegrepen bij de parkeerkosten. Het losse kaartje voor de Citybus kost slechts één gulden en is gedurende een langlopende actie door verschillende winkeliers gratis aan klanten uitgedeeld. Ook vanaf het treinstation rijden de bussen met grote regelmaat naar het centrum. De bussen komen tot ver in de smalle straatjes van het historische centrum. Door de nieuwe aandrijftechniek op LPG bezorgt deze bus geen overlast in geluid of stank. Voor dagelijks woon-werkverkeer zijn Expressebussen opgenomen. Deze bussen rijden rechtstreekse routes met weinig haltes, maar met een hoge frequentie. i n samenhang met vrije busbanen, busvoorrang bij stoplichten en een beperkend parkeerbeleid, vormt dit busvervoer een goed alternatief voor de auto.

:/er:dii!letidF: t o o ~ k rtitisvervoer. i ~ i f i l vcicchill~iïiilci ï riiobi!istc:n

Regeerakkoord 1998: De komende vier jaar moet de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een handicap daadwerkelijk verbeteren. Alle betrokkenen dienen daarop te worden aangesproken.

De Servicebussen zijn in eerste instantie ontwikkeld voor ouderen en mensen met handicaps. Dordrecht stimuleert ouderen o m zo lang mogelijk in hun eigen huis en buurt te blijven wonen. Eén van de voorwaarden daarvoor is het aanbieden

34


van geschikt vervoer naar de stad. De Servicebussen hebben een bijzonder lage instapdrempel, rijden in een rustig tempo en hebben veel haltes in de woonwijken. Bovendien is de buschauffeur altijd bereid een handje te helpen. Naast de initiatieven voor busvervoer maakt de gemeente handig gebruik van haar ligging door ook vervoer over water te organiseren. Er komen waterbussen naar de verschillende gemeenten rondom Dordrecht (de Drechtsteden) en een snelferry tussen Dordrecht en Rotterdam. Dit vervoer is met name bedoeld voor woon-werk verkeer. Ook de fiets kan meegenomen worden op de boten. Een aantrekkelijk aspect gezien het feit dat fietsers maar liefst 55% van de vervoersbewegingen in de stad uitmaken. Naar verwachting gaan de nieuwe boten in 1999 varen. Tot die tijd blijven de huidige veren in gebruik.

Vervoer over water

Tot slot zijn er speciale service-taxi’s - die aansluitend op een busreis - de mobilist voor slechts één gulden naar een recreatieterrein brengen. Zo maakt een netwerk van verschillende (collectieve) verkeersvormen het steeds aantrekkelijker om de auto te laten staan.

Ook de taxi doei mee

De Drechtsteden rondom Dordrecht maken handig gebruik van het water voor nieuw collectief vervoer

35


Discussie *,

lite!

Bij de ontwildteling van het vervoer over water wordt expliciet rekening gehouden met fietsers. Bij Fastferry haltes zijn bewaakte fietsenstalliiigen gepland, bij de waterbussen nog niet. Hoewel een fietskaartje nu nog apart gekocht moet worden, zal geïntegreerde betaling in de toekomst worden ingevoerd. Verder is het mogelijk om de eigen fiets in Dordrecht te stallen en in Rotterdam op een huurfiets verder te reizen. Dat systeem zal in prijs concurrerend zijn met liet meenemen van de eigen fiets op de ferry. Op de Fastferry zijn bovendien veel zitplaatsen en aansluitingen voor laptops of televisies.

;ìantla<:i!i lw'tjo
Regeerakkoord 1998: De Rijksoverheid zal vanuit haar verantwoordelijkheid het gebruik van de fiets stimuleren, en de gemeenten en provincies ondersteunen.

Miohiiistw

111 eerste instantie waren reizigers zeer kritisch over de veranderingen in liet openbaar vervocr. Oiidanks het feit dat er veel aandacht is bestced aan de coininunicatie, zijn er veel klachten binnengekomen. Kritiek betreft met name het feit dat busroutes zijn veraiiderd en dat sommige busreizigers valter moeten overstappen o m in het centrum te komen. Oiidarilts dcze bezwaren en het feit dat de prijzen voor openbaar vervoer flink omhoog gegaan zijn als gevolg van een herzonering, is het aantal passagiers licht gestegen. ile gemeente verwacht maar liefst een groei van 20% in 3 jaar. De startprobleinen geven eigenlijk vooral aan dat de mensen aan de veranderingen moeten wennen. ~IG&:-$

ii <>i '1 i eii v\ie !i(>W O

! ) e irixct van

wciiricii ;mi

( l i

In priticipc zouden ook hybride voertuigen (voertuigen die verschillende aandrijvingstechnieken hebben) deel uit kunnen inalten van collectief stadsvcrvoer. In Dordrecht is de inzet van hybride voertuigen enige tijd geleden uitvoerig gctest. Op het Citybus traject hebben als proef bussen gereden die buiten liet centrum diesel gebruiken, maar in het centrum op ecn elektromotor voortbewegen. Daarnaast is het gebruik van volledig elektrisch aangedreven bussen onderzocht. Door hoge vervoerskosten en de grote hoeveelheid benodigd onderhoud zijn deze vcrvoersvormen nu nog geen redelijk alternatief. Het vervoerbedrijf volgt echter nauwlettend de (technologische) ontwikkelingen en is in de toekomst zeker bereid hybride alternatievcn opnieuw te bekij ken.

36

ii\i'iiiiciiT

iiocitt:ii,c'r)

Kete~imohiliteitin de praktijk

Het bekostigingssysteem van het rijk heeft een regionale benadering. De regio waar het vervoer heen gaat, ontvangt een vergoeding van het Rijk. Dit maakt het lastig om een integraal regionaal vervoerssysteem op te zetten. Een ander punt is de geringe tariefvrijheid voor openbaar vervoer. Na veel overleg met de rijksoverheid is het invoeren van een guldenkaartje voor de Citybus toegestaan. Maar verdere integratie en koppeling van verschillende vervoersbewijzen is binnen de huidige regelgeving erg lastig. In Europees verband is een onderzoek gaande naar de organisatiestructuur van openbaar vervoer in verschillende lidstaten. Op de langere termijn geeft dit de mogelijkheid om van andere landen te leren. Aan de andere kant is feitelijke inmenging van Brussel op dit gebied beperkt en speelt deze voor Dordrecht zeker op korte termijn geen rol van betekenis.

Financiële regelgeving

bemoeilijkt ketenintegratie

I

I l I

~

I

I

I

37


Workshop 6 Ketenmobiliteit en parkeervoorzieningen Inleiding Parkeerfaciliteiten maken een integraal onderdeel uit van ketenmobiliteit. Een automobilist wil er zeker van zijn dat hij zijn auto in goede handen achterlaat. Dit geldt voor parkeerterreinen bij de plaats van bestemming, maar evenzeer voor parkeerfaciliteiten op overstappunten. Ook hierbij geldt dat een uitstekende serviceverlening essentieel is voor succes. Parkeerexploitanten zijn bezig met een belangrijke transformatie: van verhuurder van vierkante meters beton naar kiantgerichte dienstverleners.

Presentatie PMN I w i p t i r ì de h u i d van

Bij Parkeer Management Nederland (PMN) probeert men daadwerkelijk in de huid van de consument te kruipen, om begrip te krijgen voor zijn gedrag. Torn Visser geeft een aantal voorbeelden van vragen die binnen PMN gesteld worden: - Waarom blijven automobilisten zo hardnekkig in de auto zitten, ondanks de nadelen? Wat is zo aantrekkelijk aan de auto? - Kan ketenmobiliteit net zo aantrekkelijk worden? Hoe dan? - Wat is de rol van parkeren hierin?

d e con s : m~ w n ï

Regeerakkoord 1998: ... “Het kabinet zal onderzoek laten verrichten naar de publieke kosten van parkeren (omvang en de vraag wie voor de kosten opdraaien), de rol van de gemeente en het Rijk en de mogelijke bijdrage van parkeerbeleid aan de oplossing van congestieproblematiek. ... ‘I

[;e auto 1 5 tot nu tor verreweg h e i aa liirel: iw I r j K S t

Collectief vervoer draagt tot nog toe wel bij aan het maatschappelijk, maar amper aan het individuele nut. Om te slagen moet ketenmobiliteit als alternatief voor de auto dus een duidelijk individueel nut hebben. De aantrekkelijkheid van de auto is in drie kernbegrippen samen te vatten: vrijheid, comfort en imago. Het huidige openbaar vervoer kan daar niet mee concurreren. Kan ketenmobiliteit ook vrijheid, comfort en imago bieden?

38


Piramide van overstappunten veel kleinschalige (5) en weinig grootschalige (1) overstappunten

transferia vervoerscentra -

parkeergarages + OV i

P+R/carpoolplaatsen + OV bushaltes e.d. + parkeren

Eén samenhangende formule..

Ketenmobiliteit als serieuze concurrent van de auio

Ketenmobiliteit moet daarvoor uitmunten op de volgende aspecten:

Vervoer Verblijf

goede aansluitingen, snelle verbindingen, hoge frequentie; veel open overstappunten; gebruikersvriendelijk en goede parkeervoorzieningen; Organisatie snel, betrouwbaar en dynamisch vervoer; Informatie vertrek- en aankomsttijden, vervoersmogelijkheden, kosten; Distributie goed bereikbare overstappunten én info-/verkoopkanalen; Extra producten en diensten om de reis te veraangenamen. Piramide van overstappunten

Overstappunten zijn cruciale schakels in de keten. In de toekomst moet er een dicht, samenhangend netwerk van overstappunten zijn. Daar waar een mobilist de auto uit wil - meestal bij de staart van een file - moet hij dat kunnen. Hiervoor zijn met name veel kleine overstappunten nodig. Er kan een vergelijking gemaakt worden met de supermarktketen Albert Heijn: binnen één samenhangende en bekende formule bevinden zich vele grotere en kleinere winkels. Raad voor verkeer en waterstaat, Advies bereikbaarheid: ... "Ook de inrichting van de overstappunten luistert erg nauw. Het parkeren van vervoermiddelen en het overstappen moet comfortabel en (sociaal) veilig geregeld zijn. Behalve hoogwaardig openbaar vervoer moeten ook andersoortig (naltransport (fietsen autoverhuur, people movers, taxi's, bedrijfsvervoer, e.d.) en goede bewaar- en bezorgdiensten worden aangeboden" ...

39


Overstagpunten oniwikkelerr

Kenmerkend voor een goede winkelformule is een sterk en helder concept, met een krachtige aansturing en actief al s w i nI<eIf o IM u i e beheer van de formule. Dit is evenzeer van belang bij het ontwikkelen van een netwerk met overstappunten. Herkenbaarheid is een van de belangrijke aspecten; bijvoorbeeld in uiterlijk, kwaliteit en assortiment. Dit vergt een goed gecoördineerde ontwikkeling en een actief beheer van de verschillende punten. Marktpartijen zouden hierin een belangrijke rol kunnen spelen. Parkeervoorzieningen op overstappunten moeten klantgericht worden ontwikkeld en geëxploiteerd. Net als andere ondernemers willen parkeerexploitanten dan ook vanaf het vroegste stadium bij de ontwikkeling van overstappunten betrokken zijn.

De roi van parkeren

Discussie Uit discussie met panel en publiek blijkt dat naast snelheid en comfort, het succes van ketenmobiliteit ook sterk afhangt van de betrouwbaarheid, vertrouwdheid, toegankelijkheid, informatie en kosten. Een aantal factoren - zoals snelheid - hoeft niet gelijk te zijn aan de auto, mits andere aspecten het verschil compenseren. Zo nemen sommige mobilisten genoegen met een langere reisduur als ze onderweg kunnen werken.

Factoren die het succes van

It ete n mo b i I ite i t bepalen

Voor de ontwikkeling van een netwerk van overstappunten kan gebruik gemaakt worden van bestaande locaties zoals trein- en busstations, P+R locaties, carpoolplaatsen en parkeergarages. Daarnaast zijn er echter ook nieuwe (typen) locaties nodig om ketenmobiliteit tot stand te brengen.

Gebruik van bestaande eri nieuwe locaties

Bij de ontwikkeling van ketenmobiliteit mag het niet in aansluiting bij behoefteti eerste instantie de bedoeling zijn om de mentaliteit van mobilisten te veranderen. De insteek is juist om met een aanbod van vervoersvormen aan te sluiten op de bestaande behoeften van de mobilist. Daarmee krijgen consumenten de mogelijkheid om bewuster en beter te kiezen. Gedragsverandering dooi.

Ministerie V& W, Beleidsnota Dienstverlening en Ketenmobiliteit: Tot nog toe stappen mobilisten nog niet op grote schaal over op gebruik van het openbaar vervoer. Dit terwijl Nederland in Vergelijking tot andere landen hoogwaardig openbaar vervoer kent. Voor gedragsverandering is meer nodig, waarbij de gedachte dat gedrag van mensen (vanuit de overheid) stuurbaar is minder centraal komt te staan.

40


De laatste ontwikkelingen Een goed voorbeeld van klantgerichte ontwikkeling van mobiliteitsdiensten is de onlangs gestarte Parkeer Reserveer Lijn. Consumenten kunnen door middel van één telefoontje een parkeerplaats in Amsterdam reserveren. De centrale van de Parkeer Reserveer Lijn selecteert een parkeergarage dichtbij de bestemming en regelt de reservering. PMN heeft het concept ontwikkeld met de gemeentelijke parkeerexploitant Parkeergebouwen Amsterdam, terwijl attracties zoals het Muziektheater, NewMetropolis en Artis hun medewerking verlenen door publiciteit aan de dienst te geven. In juli 1998 is het proPARKEER duct kleinschalig van start gegaan, in oktober vindt de RESERVEER officiële opening plaats. Als het concept bij de consument aanslaat, zal het - in beginsel - naar heel Nederland worden uitgebreid en zullen er aanvullende diensten ontwikO900 202 2002 keld worden, zoals route-informatie en file-informatie. Een klantgericht initiatief

41


De sprekers en panelleden

Panelleden

Ing. A.F.C. Graumans Senior adviseur Arends & Samhoud Verkers- en Vervoerkundige Diensten. Betrokken bij projectmanagement van HOV-netwerk gemeente Utrecht en OPIUM-project gemeente Utrecht. Houdt zich bezig met de ontwikkeling van een marketingaanpak transferia en informatievoorziening (samenwerking, organisatie, productontwikkeling, gebruikerseisen).

Ed Graumans

Arends 81 Samhoud

%Gaf 1994 coördhat

R ~ r e ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ - ~ ~ n e r a a ~ veraaderingskundige is msbuliteit in Nederland. canaurnentgerichte benadaiQg. Prijsheleid als projectleider Spi V&W DCP

42

I<etenmobiliteit in de praktijk

Dhr. J.M. Koot Algemeen directeur van De Lage Landen Translease B,V. Mobiliteitsprovider van fietsen, personen-, bestel-, en bedrijfswagens in Nederland en Duitsland. Bestuurslid VNA (branchevereniging autoleasemaatschappijen). Forumlid PIM (Partners in Mobiliteit, Verkeer en Waterstaat).

Jlm Koot

De Lage Landen

Theo Versnel

DynaVision

43


Sprekers Dhr. H.van der Beek Directeur stadsvervoer Dordrecht. Verantwoordelijk voor de exploitatie en de planontwikkeling van het openbaar vervoer in de gemeente Dordrecht. Oprichter van het Vervoers Coördinatiecentrum Zuid-Holland Zuid en tevens directeur toltunnel Dordrecht-Hoekse Waard.

Henk van der Beek

Stadsvervoer Dordrecht

ra& ia een C&A in 3

Dhr. M.W. van Gessel (B.A.) Marketing en Sales manager bij GIN, GSM Information Network B.V. Houdt zich voornamelijk bezig met de doorontwikkeling van het dienstenpakket en het stimuleren van de acceptatie van SMS services door middel van marketing en public relations.

Thijs van Gessel

44

GIN


-

AAV MvA

Ir. A. Roedoe Adviseur verkeer, vervoer, infrastructuur en geluid bij RBOI, adviesbureau voor ruimtelijk beleid, ontwikkeling en inrichting. Vanaf 1996 als adviseur van het Dolfinarium betrolclten bij het onderzoek naar een bereikbaarheidsoplossing in het kader van de Waterfrontvisie Harderwijk. Had een coördinerende rol bij het opstellen van een vervoersplan voor het Dolfinarium in samenwerking met NSReizigers en Midnet. Alex Roedoe

Dolfinarium Harderwijk

Ing. 7.7, Rog

- ,, $:i ,

Adjunct-directeur bij Amsterdam RAL Mrantwoordelijk voor het bedr deel ûperadons & Facílities, de afdeling die ervoor zorgt dat huurders, en standbouwers van de RAI professionele ondersteuning krijgen bij d koming van hun evenement. Tevens als project-directeur verantwoor de geplande nieuwbouw van Amsterdam RAT en alle Infrastructurele daarmee samenhangen. Amsterdam RA1

Jaap Rog

Ir. C.J. Stehmann

Projectmanager afdeling Verkeer en Vervoer bij Siemens Nederland N.V. Verantwoordelijk voor het project RDS/TMC (Radio Data System / Traffic Message Channel) als projectmanager van het consortium Nikita. Tevens verantwoordelijk voor het MTM (Motorway Traffic Management) project wegsignajering op de A2 en A76 in Limburg.

Christian Stehmann

Siemens Nederland

Ir. G.A. van Toorenburg Coördlnatar reisinformatie en telematica zaken bij de directie Mobillt Directoraat-Generaal Personenvervoer van V&W. Nauw betrokken bij ten van ITS-NL en lid van de Supervisory-Board van ERTICQ-XTS-E veel ervaring op het gebied van openbaar vervoer systemen, inform gie en individueel personenvervoer.

Co! van Toorenburg

46

-

V&W DCP

Ketenmobiliteit i n de praktijk

Dhr. T.A. Visser Directeur van PMN, Parkeer Management Nederland C.V. Heeft als specifieke aandachtsgebieden marketing, communicatie, acquisitie en ontwikkelingsprojecten. Een belangrijk PMN-project is de ontwikkeling van een keten van kwalitatief hoogwaardige, publieksvriendelijke parkeergarages onder het merk ANWB Parkings.

Torn Visser

PMN

n 'voor de beleidspraktijk,

Discussieleider

hoader Teach & Train 3.V. ardigheden, comnierciële

47


.. .. .<= .

-

.

,.

,. b.

already 25 years expeilience ns' al1 over the.'world:and of offering exhib,itors the s ct with either the internatla

Ketenmobiliteit in de praktijk

Recommend Documents