JR SHIPPING ANNO NU VISIE, FEITEN EN CIJFERS

1

JR SHIPPING ANNO NU

2 0 11

VISIE, FEITEN EN CIJFERS Met dit jaarbericht informeert rederijgroep JR Shipping haar vennootrelaties en overige belangstellenden over de ontwikkelingen die zich in 2011 hebben voorgedaan. De diverse hoofdstukken bieden een terugblik op de marktomstandigheden in het boekjaar en de daarmee samenhangende bedrijfsvoering van de rederij. Ook biedt dit jaarverslag inzicht in de stand van zaken rond de scheepsfondsen en in de ontwikkelingen die de verschillende dochtermaatschappijen doormaken. De informatie wordt afgesloten met een vooruitblik naar 2012 en een gedetailleerd vlootoverzicht. Aan de samenstelling van JR Shipping Anno Nu 2011 is de grootst mogelijke zorg besteed. Op de informatie heeft echter geen accountantscontrole plaatsgevonden. Aan de geboden informatie kunnen daarom geen rechten worden ontleend. Harlingen, april 2012 JR SHIPPING

2

Over JR Shipping JR Shipping, gevestigd in Harlingen, neemt als Nederlandse rederij een vooraanstaande positie in op de markt voor containerfeeder schepen. Per ultimo 2011 heeft de rederij 23 containerfeeder schepen in exploitatie, variërend in capaciteitsklasse van 340 tot 1.440 TEU. Daarnaast exploiteert JR Shipping twee multipurpose schepen van 4.750 ton draagvermogen. Alle schepen varen onder Nederlandse vlag. De exploitatie van de vloot van JR Shipping wordt aangestuurd door een slagvaardige walorganisatie, onder leiding van directeuren/eigenaren J.R. Arends en S.D. Schakelaar. Zowel voorwaardenscheppende activiteiten als marktonderzoek, projectontwikkeling en scheepsfinanciering, alsmede alle kernprocessen die samenhangen met de exploitatie van de vloot, als scheepsmanagement en bevrachting, voert de rederij onder eigen regie uit. Gespecialiseerde dochterondernemingen zijn: JR Ship Management BV, JR Ship Crew BV, Confeeder Shipping & Chartering BV, JR Ship Investments BV, JR Ship Brokers & Consultants BV en JR Ship Cruise BV. JR Shipping heeft de achterliggende jaren een vloot gefinancierd met een investeringswaarde van meer dan € 552 miljoen. Door middel van scheepsfondsen hebben particuliere en zakelijke investeerders voor meer dan € 209 miljoen in deze vloot deelgenomen. Per eind 2011 zijn ruim 3.500 investeerders bij de rederij betrokken. Emissieactiviteiten worden voor de rederijgroep uitgevoerd door dochteronderneming JR Ship Investments en kunnen betrekking hebben op zowel bestaande als nieuw te bouwen schepen. Kernwaarden die aan onze participatieprojecten ten grondslag liggen, zijn: realisme, transparantie en betrokkenheid.

3

Inhoud

Vechtlust, ondanks verliezen bij zware tegenwind



Bericht van de directie

1 Marktklimaat 2011

Over de verstrekkende gevolgen van de ‘dubbele dip’ na een



korte herstelperiode

4

6

2 Vlootontwikkeling

Met de nadruk op ‘consolidatie’ in aanloop naar een nieuwe realiteit



waarin rekening moet worden gehouden met verlies van schepen

12



3 De vlootperformance 16

Feiten en cijfers uit een markt die zwaar onder druk staat

4 Fondsbeheer en emissies 24

Op het gebied van fondsbeheer en emissies was 2011 een



‘jaar met twee gezichten’

5 Organisatie en bedrijfsvoering 30

Over het beleid van rederijgroep JR Shipping in crisistijd en



de accenten die de diverse bedrijfsonderdelen daarin leggen

6 Vooruitblik

Marktverwachtingen en beleidsprioriteiten voor 2012



en daarop volgende jaren

38

Vlootoverzicht 43

4

Van de directie

Vechtlust, ondanks verliezen bij zware tegenwind Sinds wij als rederijdirectie in 1999 besloten onze activiteiten te verplaatsen van de markt voor multipurpose schepen naar die voor containerfeeder schepen, hebben meer dan 3.500 investeerders hun vertrouwen in ons gesteld. Net als wij waren zij overtuigd van de groeiperspectieven die deze markt liet zien. Analisten voorspelden blijvende expansie van de wereldhandel, waarmee de vraag naar transport over zee allengs zou toenemen. De vraag naar containercapaciteit leek nauwelijks grenzen te kennen. De hooggespannen verwachtingen kwamen uit, toen wij uitvoering gaven aan onze weloverwogen investeringsplannen. Bij het afsluiten van een eerste reeks projecten, kwamen wij in de fortuinlijke positie te verkeren dat wij de rendementsprognoses voor investeerders zelfs konden overtreffen. Dat gaf het vertrouwen nog eens een extra impuls. Op dit moment overheerst teleurstelling. Sinds de gevolgen van de financiële crisis voor de scheepvaartindustrie tastbaar werden, hebben wij onze investeerders met niets anders dan teleurstellend nieuws kunnen bedienen. Samen hebben we de schouders eronder gezet om ‘te redden wat er te redden valt’. Heel even – de eerste maanden van 2011 – zag het er naar uit dat alle inspanningen tot het gewenste resultaat zouden leiden. Maar na de zomer werd het marktklimaat weer grimmig en tekenden zich de contouren af van het zo gevreesde double dip scenario. Bij het opmaken van de balans over 2011 moesten we tot onze spijt vaststellen dat we een aantal investeerders moesten voorbereiden op de ultieme teleurstelling: het faillissement van de schepen en beheermaatschappijen waar zij een deel van hun vermogen aan hebben toevertrouwd. Begin 2012 hebben de eerste faillissementen zich ook daadwerkelijk voltrokken. Wij ervaren dit als een grote nederlaag. Natuurlijk, wie investeert loopt risico. Daar is in het kader van onze investeringsprojecten ook altijd correct op gewezen. Maar binnen de lijnen van het cyclische karakter dat kenmerkend is voor alle scheepvaartmarkten, waren de verdienperspectieven goed. Ze konden met objectieve argumenten worden onderbouwd. Dat ons wereldwijde financiële stelsel zou falen en gerenommeerde banken deed wankelen om vervolgens de totale wereldeconomie onderuit te halen, is een ontwikkeling die niet eens als mogelijkheid bij ons en onze investeerders is opgekomen. Maar het is de realiteit. En het gaat jaren duren om de opgelopen schade te herstellen. De impact op de vermogensontwikkeling binnen onze vlootfondsen, op de financiële positie van onze schepen en op de continuïteit van onze rederijgroep laat zich met geen pen beschrijven. Blijft marktherstel na de tweede dip van halverwege 2011 nog langer uit, dan koersen we af op een desastreuze ontknoping. Zo ver is het nog niet. Voor een aantal schepen hebben verdere ondersteuningsmaatregelen geen zin meer. Met die pijnlijke waarheid moeten we verder. We blijven vechten voor beperking van verliezen, maar beseffen ook dat er soms geen andere weg is dan het verlies te nemen. Voor schepen die zich met het ingaan van 2012 buiten de gevarenzone bevinden, blijven we ons tot het maximale inspannen. Daarnaast zoeken we naar wegen om ons rederijbedrijf financieel te versterken. Hierin blijft diversificatie het sleutelwoord en hebben we ons vizier verbreed naar de markt waar we ooit begonnen zijn – de markt voor multipurpose schepen. We realiseren ons echter dat

5

dit niet het moment is om perspectieven te schetsen of te proberen de toekomst te duiden. Wat nu geldt, is de actualiteit van onvermijdelijke faillissementen en onzekerheid over de uitdagingen die op ons afkomen. Ook deze editie van JR Shipping Anno Nu is er een van teleurstellend nieuws. Wij kunnen niet anders dan naar onze investeerders onze oprechte spijt hierover betuigen, vergezeld van onze toezegging dat wij ons met man en macht voor hun belangen blijven inzetten. Harlingen, april 2012

Jan Reier Arends Directie JR Shipping BV

Sander Schakelaar

6

1 MARKTKLIMAAT 2011 ‘Gematigd optimisme’ na een dramatische crisisperiode kenmerkte de stemming waarmee onze rederijgroep het jaar 2011 inging. Herstel van de wereldhandel was van positieve invloed op alle scheepvaartmarkten. Eind 2010 leek de tariefverbetering in de segmenten waarin onze rederij actief is onomkeerbaar, met onze grotere Baltic Max containerfeeders als trendsetters. De eerste helft van 2011 verliep het herstel zelfs progressiever dan verwacht. Na het voorjaar trad echter een pijnlijke kentering in. Een tweede crisisfase trad aan. Met desastreuze gevolgen, zo bleek aan het einde van het boekjaar.

Tot 2008 kende de ontwikkeling op vrijwel alle scheepvaartmarkten een gunstig verloop onder invloed van de gestaag groeiende wereldeconomie. In een aantal segmenten, waaronder de containervaart, waren de gevolgen van een zekere overcapaciteit merkbaar, kenmerkend voor het cyclische karakter van scheepvaartmarkten, maar niets wees op nauwelijks beheersbare problemen, laat staan op faillissementsdreigingen. Zoals in eerdere jaarrapportages gememoreerd, sloeg het klimaat najaar 2008 radicaal om. De gevolgen van de kredietcrisis legden de wereldwijde economie lam en de internationale transportsector kreeg als één van de eerste bedrijfstakken harde klappen te verduren. Geen enkele vorm van transport over zee bleef gespaard. Op scheepvaartmarkten waar aanbieders en afnemers gewend zijn te werken met langlopende contracten, zoals de markt voor multipurpose schepen, kwam de klap vooreerst weliswaar minder hard aan dan op de markten voor bulk- en containertransport, waar de tarieven door overcapaciteit al enigszins onder druk stonden, maar over de gehele linie moest de scheepvaartindustrie fors inleveren.

Markt voor containervaart De intercontinentale containervaart maakte in verhouding tot andere scheepvaartmarkten misschien wel de moeilijkste periode door. Intensieve investeringen in een nieuwe generatie steeds grotere schepen, gerealiseerd door een relatief kleine groep dominerende wereldspelers, heeft geresulteerd in een meer dan gebruikelijke overcapaciteit, die zich in 2007 al vertaalde in een hevige druk op de tarieven. Als direct gevolg van de kredietcrisis brak in 2008 een periode aan van absolute bodemtarieven, waarin alleen de allersterkste scheepvaartbedrijven met grote reserves en inkomsten uit andere bronnen overeind konden blijven. In 2009 verergerde de marktomstandigheden zelfs nog. Waar eerder rekening gehouden werd met minimaal 9% groei, moest in 2009 een krimp van 10% geaccepteerd worden. In 2010 verbeterde de situatie enigszins; een trend die in 2011 versneld doorzette. Overigens bleven de tarieven nog ver onder het niveau van de topjaren 2004, 2005 en 2006 en bleef de capaciteit nog altijd toenemen, als gevolg van eerdere bestellingen. Toch klonk er over de gehele linie duidelijk marktoptimisme. Maersk Line, ’s werelds marktleider in intercontinentale containervaart, kondigde in juni 2011 zelfs het inroepen van haar optie op nog eens tien nieuw te bouwen ‘Triple-E’ schepen aan, immense containerschepen met een capaciteit van 18.000 TEU, waarvan er al eerder eveneens tien besteld werden. Deze eerste serie komt in 2013 en 2014 op de markt; de tweede serie van tien wordt opgeleverd in 2014 en 2015. Maersk motiveerde haar besluit met het uitspreken van de verwachting dat de handel tussen Azië en Europa in de periode van 2011 tot 2015 met 5 tot 8% per jaar zal toenemen. De werkelijkheid is echter dat de situatie in de containervaart sinds juni – de maand waarin Maersk haar nieuwbouwprogramma bekendmaakte – weer danig is verslechterd. Cijfers uit diverse marktberichten aan het einde van het derde kwartaal, wezen op nieuwe dramatische tariefdalingen van 30 tot

7

zelfs 60%, waarbij vooral de grotere schepen het moesten ontgelden. Deze teleurstellende tendens heeft zich eind 2011 en begin 2012 voortgezet. Extra slecht nieuws is dat de groeicijfers voor de wereldhandel in 2012 en 2013 meerdere keren in negatieve zin bijgesteld moesten worden. Tariefontwikkeling voor diverse klassen containerschepen in $/dag

‘10 3.500 TEU

2.500 TEU

1.700 TEU

1.000 TEU

725 TEU

’11 500 TEU

Bron: Clarkson Research Studies

Markt voor containerfeeder schepen De markt voor containerfeeder vaart, die sterk afhankelijk is van de ontwikkelingen in het intercontinentale containertransport, heeft een vergelijkbare ontwikkeling doorgemaakt. Na het economische rampjaar 2009, krabbelde de markt in 2010 langzaam op. In de vloot van JR Shipping waren het eerst de Baltic Max schepen (1.400 TEU) die herstel lieten zien, gevolgd door de schepen vanaf circa 1.000 TEU met de hoogste ijsklasse. Voor kleinere schepen verliep het herstel vooreerst aarzelend, maar ook deze haakten in het tweede kwartaal van 2010 aan bij de trend van tariefverbetering. Medio 2010 kon worden vastgesteld dat het herstel beter verliep dan eerder uitgesproken verwachtingen, een tendens die begin 2011 doorzette. Voor een aantal schepen in de vloot van JR Shipping kwam het herstel zelfs iets voor te lopen op de prognoses die zijn gemaakt in samenhang met de vervolgreddingsplannen van 2010, waarin per schip een zogeheten ‘eigen vermogen recovery ratio’ is vastgesteld – een percentage waarmee het herstelpotentieel wordt uitgedrukt van het eigen vermogen dat in de schepen is geïnvesteerd. Het marktsentiment was begin 2011 positief. De opwaartse tariefontwikkeling die zich de eerste maanden van 2011 manifesteerde was hoopvol, ook voor de vloot van JR Shipping. Voor 750 TEU schepen konden nieuwe overeenkomsten worden gesloten tegen

PP

8

dagopbrengsten van € 4.000,- tot € 4.500,- tegen € 2.200,- tot € 2.500,- medio 2009. Schepen uit grotere capaciteitsklassen kenden zelfs een nog progressievere tariefverbetering. De Emotion, één van de schepen uit het Baltic Max segment, genereerde begin 2011 al een dagtarief van € 7.250,-, terwijl in maart een contract kon worden afgesloten tegen een dagtarief van € 9.200,-. Niet alleen de verbeterde economische situatie lag hieraan ten grondslag. Ook werd geleidelijk aan duidelijk dat de markt voor containerfeeder schepen die voor het uitbreken van de kredietcrisis een lichte overcapaciteit kende, een betere balans bereikte. Als gevolg van de crisis zijn in 2009 en 2010 veel oudere schepen naar andere markten uitgeweken of uit de vaart gehaald, terwijl er nauwelijks nieuwe schepen in aanbouw zijn. Bij de positieve ontwikkeling in de eerste helft van 2011 dient overigens wel een kanttekening te worden gemaakt. De gerealiseerde tarieven lagen nog lang niet op het historisch gemiddelde niveau. Het economisch herstel moest wereldwijd structureel doorzetten om in de toekomst – op zijn vroegst in 2013 – weer van een gezonde situatie te kunnen spreken. Ontwikkeling van de chartertarieven voor containerfeeders in e per dag

Bron: Confeeder Shipping & Chartering, januari 2012

Nieuwe crisisfase Het pakte anders uit, al zou het even duren voor de ernst van de nieuwe crisisgolf duidelijk werd. De Europese schuldencrisis escaleerde; de Verenigde Staten verloren hun Triple A status en de financiële markten gingen als jojo’s op en neer. Het vertrouwen in de economie begon opnieuw af te kalven. Een reeks van onvoorziene gebeurtenissen, als de tsunami en daaruit voortvloeiende nucleaire ramp in Japan en de ‘Arabische Lente’ brachten nog meer onrust teweeg. De invloed van deze nieuwe fase van neergang op de scheepvaartindustrie kon niet uitblijven. In de loop van mei kwamen de eerste signalen. Er ontstond discontinuïteit in de verhuur; tarieven kwamen weer onder druk te staan. Eerder gerealiseerde tarieven voor 750 TEU schepen – met circa ‘10

’11

€ 6.000,- beduidend hoger dan de uitgangspunten in de betreffende vervolgreddingsplannen – duikelden in 3.500 TEU

2.500 TEU

1.700 TEU

1.000 TEU

725 TEU

500 TEU

korte tijd naar gemiddeld onder de € 5.000,-. Algemeen werd aangenomen dat hier sprake was van een vervroegd intredende ‘zomerdip’ in een nog altijd kwetsbare markt. Dat activiteiten in de zomerperiode afnemen, is een bekend fenomeen in de scheepvaartindustrie. Het eerder aangehaalde besluit van Maersk om haar optie op de tweede serie van tien ‘Triple-E’ schepen in te roepen, bekendgemaakt begin juni, bevestigt het vertekenende beeld van een markt in herstel die ‘slechts’ tijdelijke hinder ondervindt van een per traditie rustige periode. Echter, na de zomerperiode bleef het verwachte en gebruikelijke verdere herstel uit. Met de Europese schuldencrisis als katalysator, kwamen eerder geuite groeiverwachtingen zwaar onder druk te staan. Ook de Verenigde Staten voerden hun bittere strijd over de overheidsuitgaven. Veel Europese landen zagen toch al bescheiden groeiverwachtingen afnemen naar een nieuwe realiteit van een krimpende economie. De rating bureaus wreven nog eens extra zout in de wond. De dreiging van een tweede crisis- of zelfs recessiegolf werd werkelijkheid. In het derde kwartaal van 2011 moest worden vastgesteld dat voor de markt voor containerfeeder schepen opnieuw een periode van zwaar weer was aangebroken. Schepen waarvoor in de eerdere korte periode van opleving relatief kortlopende contracten waren afgesloten, kregen opnieuw te kampen met discontinuïteit in de exploitatie. Voor zover nieuwe charterovereenkomsten konden worden afgesloten, gebeurde dit tegen beduidend lagere tarieven dan die uit de eerste helft van 2011. Het eerdere optimisme werd in korte tijd weer volledig teniet gedaan. Grotere containerfeeder schepen, waaronder die uit het vaker genoemde Baltic Max segment, hielden zich nog redelijk staande, maar alle andere capaciteitsklassen kwamen weer in een neergaande spiraal terecht.

Eerste faillissementen Eind 2011 moest worden vastgesteld dat de tweede fase van marktverval buitengewoon zorgelijk was en dat er voor 2012 nauwelijks reële aanwijzingen waren voor mogelijke verbetering, temeer daar er nog geen enkel wezenlijk perspectief bestond voor een krachtig herstel van de economieën. Gezien deze onverkwikkelijke marktomstandigheden moest JR Shipping in het late najaar van 2011 een serieuze waarschuwing doen uitgaan. Deze hield in dat begin 2012 voor een aantal schepen opnieuw een cruciale fase zou aanbreken, als gevolg van zeer magere omzetperspectieven, in combinatie met extra schuldenlasten als gevolg van de diverse reddingsplannen, en het vooruitzicht van noodzakelijke hoge uitgaven om een aantal schepen conform de internationale maritieme regelgeving in de vaart te houden. In een speciale marktuitgave van JR Shipping Actueel, gewijd aan de onvoorziene verslechtering van de marktomstandigheden, is voor het eerst de vrees uitgesproken dat een aantal schepen in een situatie terecht zou kunnen komen, waarin vraagtekens gezet zouden moeten worden bij verdere financiële ondersteuning. Voor een aantal schepen was JR Shipping eind 2011 al in overleg met de financierende banken om te anticiperen op de financiering van survey- en dokkingkosten in 2012. Met het verder verslechteren van de marktomstandigheden, kwam de rederij voor enkele van haar schepen in januari 2012 voor een moeilijk dilemma te staan. De uitkomst was een zware gang naar de rechtbank. Voor een aantal schepen bleek een faillissement niet langer afwendbaar. Meerdere schepen kwamen begin 2012 in acute nood te verkeren, waarover meer in Hoofdstuk 6, Vooruitblik.

Ontwikkelingen op langere termijn Bij het afsluiten van het boekjaar 2010 wezen alle ontwikkelingen erop dat het alleszins reëel was om te veronderstellen dat de markt voldoende veerkracht bezat om tegen het einde van 2012 weer tarieven te gaan realiseren van rond het meerjarig gemiddelde van 2007, dat voor de kredietcrisis als norm gold. In het jaarverslag over 2010 staat te lezen: ‘Doen zich verder geen economische calamiteiten voor, dan ligt het in de lijn der verwachting dat de markt in 2013 weer volledig hersteld zal zijn en in de daarop volgende periode zelfs weer bovengemiddelde tarieven zal kennen.’ Eind 2011 leek dit ‘volledige herstel’ verder weg dan ooit. Nog steeds wijzen bepaalde factoren op ‘goede perspectieven op termijn’. De opbouw van de vloot ontwikkelt zich gunstig. In 2009 en 2010 kwamen aanzienlijk minder schepen in de vaart dan voorzien. De crisis haalde een streep door veel nieuwbouworders. Een aantal bestaande schepen is intussen verschroot en nieuwbouworders worden nauwelijks geplaatst. Onder ‘normale omstandigheden’ zou de overcapaciteit van voor de crisis snel omslaan in krapte, wat de chartertarieven gunstig zou beïnvloeden. Een kernvoorwaarde was en is echter dat zich ‘verder geen economische calamiteiten voordoen’. De tweede helft van 2011 heeft ondubbelzinnig laten zien hoe grillig de wereldeconomie momenteel is en hoe precair het is om op basis hiervan voorspellingen te doen.

Markt voor multipurpose schepen Begin 2008 heeft rederijgroep JR Shipping twee nieuwe multipurpose schepen besteld, die zomer 2011 zijn opgeleverd. De schepen, de Esprit en Estime, hebben een draagvermogen van 4.750 ton en zijn gebouwd door de Chowgule werf in India, volgens Europese normen. De terugkeer naar de markt voor multipurpose schepen, de markt waarop JR Shipping in haar oprichtingsjaren met succes actief is geweest, is ingegeven door de behoefte van de rederij tot diversificatie van haar activiteiten, een behoefte die al langer bestaat, maar door de crisis is versterkt. Daar waar de markt voor containerfeeder schepen buitenproportioneel getroffen is door de gevolgen van de kredietcrisis van 2009, heeft de markt voor multipupose schepen de klappen beter op weten te vangen. Belangrijkste reden is dat deze markt bij het uitbreken van de crisis, eind 2008, geen overcapaciteit maar eerder schaarste aan capaciteit kende. De tarieven voor multipupose schepen lagen in 2008 op een zeer hoog niveau. De neergang in de vracht- en chartertarieven was vervolgens beheersbaar, wat te danken is aan het feit dat het onderliggende vrachtaanbod meestal gegenereerd wordt door meerjarige ontwikkelprojecten. Voor een ander deel zijn multipurpose schepen afhankelijk van direct beschikbare, losse ladingen (spot ladingen), waarvoor wel lagere tarieven geaccepteerd moesten worden. Al met al liet de markt in 2008 een redelijk omzetniveau zien. In 2009 werden tariefdalingen genoteerd van 25 tot 40% onder het gemiddelde van de jaren daarvoor. Hoe fors ook, deze dalingen waren ‘mild’ in verhouding tot de dalingen van 70 tot 80% onder het meerjarig marktgemiddelde dat geaccepteerd moest worden voor containerschepen. De markt voor multipurpose schepen liet ook in een veel vroeger PP

9

10

stadium weer herstel zien. Dit neemt overigens niet weg dat de Esprit en Estime zomer 2011 onder aarzelende marktomstandigheden in de vaart zijn genomen. De marktopleving voor containerfeeder schepen trad weliswaar eerder in, ook hier gelden een verslechtering voor de tweede helft van het boekjaar en onzekere perspectieven als gevolg van het breekbare evenwicht in de wereldeconomie.

Samenvatting Het boekjaar 2011 is een jaar van ‘gemengde gevoelens’ geworden; van hoop en wanhoop. Aan het begin van het jaar waren er goede redenen voor optimisme. Het tariefherstel op de markt voor containerfeeder schepen zette door; progressiever zelfs dan voorzien. Met name de grotere schepen, waaronder de Baltic Max feeders, profiteerden van deze opleving. Er konden relatief goede contracten worden gesloten. De tarieven lagen nog altijd onder het meerjarig gemiddelde en de oorspronkelijke prospectusuitgangspunten, maar ze overtroffen de herijkte uitgangspunten als vastgelegd in de vervolgreddingsplannen die voor de diverse schepen zijn gerealiseerd. Ook voor de zomer 2011 opgeleverde multipurpose schepen in de vloot van JR Shipping, konden redelijke vrachtinkomsten gerealiseerd worden, gemeten naar de mogelijkheden van de markt. In het late voorjaar sloeg het marktklimaat radicaal om. Er ontstond discontinuïteit in de verhuur en de tarieven kwamen opnieuw onder druk te staan. Algemeen werd verondersteld dat dit was toe te schrijven aan een vroeger dan gebruikelijk intredende ‘zomerdip’ in een nog steeds breekbare markt. Echter, met het escaleren van de Europese schuldencrisis, bleef verder herstel na de zomerperiode uit. Sterker nog, in korte tijd verslechterde de markt opnieuw dramatisch. Voor enkele schepen waarvan contracten afliepen werd niet direct nieuw emplooi gevonden; voor zover nieuwe overeenkomsten wel gesloten konden worden, gebeurde dat tegen opnieuw zeer teleurstellende tarieven. Overal ter wereld moesten eerder afgegeven percentagens voor verwachte Economische groei in negatieve zin worden bijgesteld, met de Eurozone als meest zorgelijke factor. Eind 2011 leek de scheepvaartindustrie na de korte opleving van het eerste halfjaar ‘terug bij af ’ met weinig perspectief voor marktverbetering in 2012.

11

12

2 VLOOTONTWIKKELING Ultimo 2011 bestond de vloot van JR Shipping uit 23 containerfeeder schepen, variërend in capaciteit van circa 340 tot circa 1.440 TEU, en 2 multipurpose schepen die in de zomer van 2011 zijn opgeleverd. Gezien de tweede crisisfase die zich sinds de zomer van 2011 manifesteert, is ‘consolideren’ nog altijd het sleutelwoord in het gevoerde vlootbeleid. Voor een derde achtereenvolgend jaar heeft de nadruk gelegen op inspanningen om alle schepen onder verantwoorde condities in de vaart te houden. Eind 2011 moest worden geconstateerd dat enkele schepen zich opnieuw in een kritieke fase bevinden. Begin 2012 moest voor vier schepen faillissement worden aangevraagd.

Rederijgroep JR Shipping heeft zich in 2009 en 2010 met man en macht ingespannen om te voorkomen dat schepen uit de vloot verloren zouden gaan en geïnvesteerd vermogen aldus zou verdampen. In 2009 is met behulp van investeerders een vlootbreed ‘noodfonds’ ontwikkeld; in 2010 zijn in samenspraak met de betreffende participanten per schip zogeheten ‘vervolgreddingsplannen’ gerealiseerd, waarin nieuwe exploitatie- en budgetnormen voor de komende jaren zijn geformaliseerd. Hierin staat de zogeheten ‘eigen vermogen recovery ratio’ centraal, een percentage dat per schip aangeeft of er een reële kans bestaat op herstel van een substantieel deel van het geïnvesteerde vermogen. De eerste maanden van 2011 wezen alle signalen erop dat de verschillende reddingsoperaties wat de primaire doelstelling betreft – schepen in de vaart houden en vermogensverlies beperken – geslaagd waren. Het hierop gebaseerde optimisme werd in de tweede helft van 2011 weggevaagd. Na de zomer kwam de markt voor containerfeeder schepen opnieuw in een neerwaartse spiraal terecht, als beschreven in hoofdstuk 1, Marktklimaat 2011. In het najaar deed de rederij een serieuze waarschuwing uitgaan: ‘Blijven oplossingen uit en zet de tariefdaling als gevolg van de economische onzekerheid door, dan zullen opnieuw aanvullende maatregelen nodig zijn om de nieuwe storm te doorstaan. De vraag is reëel of daar dan nog voldoende veerkracht voor bestaat en of het voor sommige schepen nog wel verantwoord is om opnieuw gezamenlijke financiële offers te brengen, als de ‘eigen vermogen recovery ratio’ naar objectieve maatstaven niet langer positief is. Zolang dit point of no return nog niet is bereikt, blijft JR Shipping waakzaam en scherp en worden, zolang dit verantwoord is, alle financiële middelen ingezet om ook deze cruciale fase te overbruggen.’

Breekpunt bereikt Na dit zorgelijke signaal bleef de markt verslechteren. Het ‘point of no return’ werd eerder bereikt dan te voorspellen viel. De snelle opeenstapeling van gebeurtenissen valt weliswaar buiten de scoop van dit jaarverslag, dat immers de feiten van 2011 dient weer te geven, maar de ontwikkeling is te ingrijpend om in dit bestek te negeren. Eind 2011 ontstond voor twee schepen binnen de JR Shipping vloot vanuit verschillende aanleidingen een acuut dreigende situatie. Het betreft de zusterschepen Electra en Elusive, gefinancierd binnen JR Vlootfonds III. De schepen behoren met hun capaciteit van 660 TEU tot het segment van kleinere schepen, dat het minst heeft geprofiteerd van de korte marktopleving van de eerste helft van 2011. Gezien de achterblijvende resultaten heeft de rederijgroep voor beide schepen in 2011 bovenop de gerealiseerde reddingsplannen nog eens tussentijds moeten bijspringen. De problematische financiële positie van m.s. Elusive werd urgent als gevolg van opgelopen stormschade tijdens een rondreis in december. Om een oplossing te vinden voor het ‘voorschieten’ van de kosten voor schadeherstel, is de rederij direct in overleg getreden met de financierende bank. Van onze zijde hebben we ons steeds ingespannen om de dialoog zo open en constructief mogelijk te houden.

13

Vanzelfsprekend hebben wij met de bank over verschillende oplossingsbenaderingen gesproken en daartoe ook concrete voorstellen gedaan. Helaas heeft de bank onze voorstellen, om voor haar moverende redenen, afgewezen en zag geen ruimte meer voor aanvullend overbruggingskapitaal. De problematiek rond m.s. Electra werd urgent als gevolg van hoge uitgaven die begin 2012 gemaakt zouden moeten worden voor verplichte inspectie en onderhoud (survey dokking). In het vervolgreddingsplan was met deze kostenpost rekening gehouden. Uitgangspunt was dat de noodzakelijke uitgave snel terugverdiend kon worden als de lijn van stijgende tarieven zich zou voortzetten. Doordat het tegendeel gebeurde, moest ook hier naar een alternatieve tussenfinanciering worden gezocht. De bank zag hiervoor geen ruimte meer. In het verdere verloop van 2012 werd duidelijk dat meer schepen van JR Shipping om min of meer dezelfde aanleiding eenzelfde lot beschoren was. Bij het ter perse gaan van dit jaarverslag was een reeks van vier faillissementen onvermijdelijk. De oplossing moest komen van de rederij zelf, al dan niet in saamhorigheid met haar investeerders. Naast de vraag of dit haalbaar zou zijn, onder meer in het licht van de grenzen aan de reserves van de rederijgroep die zich als gevolg van de crisis grote financiële offers heeft moeten getroosten, was de vraag of een nieuwe ronde van aanvullende financiering nog wel zinvol en verantwoord zou zijn minstens zo realistisch. Vanuit deze vraagstelling heeft de beherend vennoot voor de schepen een herberekening van de eigen vermogen recovery ratio gemaakt. Deze viel zo slecht uit dat het niet van realiteitszin zou getuigen om nog eens een beroep te doen op investeerders. Ook voor de rederij zelf was opnieuw bijspringen, voor zover mogelijk, in deze situatie niet langer zinnig en verantwoord. Na uiterste onderhandelingen met de bank, restte er slechts één weg: een faillissement. De combinatie van teleurstellende omzetten in 2010 en 2011, een buitenproportionele schuldenlast als gevolg van het niet aflossen op de hypotheek in combinatie met de verschillende reddingsprogramma’s, de noodzaak van hoge, eenmalige uitgaven om aan de klassenormen te voldoen, en de actualiteit van magere exploitatieperspectieven, haalde een streep door de rekening. Begin 2012 viel voor de Elusive, Electra, Elation en de Elevation het doek, in het pijnlijke besef dat nog enkele schepen eenzelfde lot wacht.

Vlootbeleid algemeen De gang naar de rechtbank was voor de rederijdirectie een pijnlijk dieptepunt in haar zorgvuldig uitgestippelde en uitgevoerde vlootbeleid dat tot aan de kredietcrisis buitengewoon succesvol was. De rederij is in 1993 begonnen op de markt voor compacte multipurpose schepen. Vanuit de wenselijkheid van expansie en gesterkt door internationale marktverkenningen, is het vizier in 2001 verlegd naar de groeimarkt voor containerfeeder schepen. In dat jaar liet de rederij twee nieuwe schepen van 340 TEU bouwen in Nederland, het m.s. Expansa en Externo die nog altijd dienst doen binnen de JR Shipping vloot. In de hierop volgende jaren is met zorg geïnvesteerd in vlootuitbreiding. De rederij heeft schepen laten bouwen, maar ook bestaande schepen

PP

14

overgenomen. De strategie die aan het vlootbeleid ten grondslag lag, was verwerving van een goede marktpositie in alle relevante capaciteitssegmenten. Van 2003 tot 2006 maakte de rederij een belangrijke sprong voorwaarts met een ambitieus nieuwbouwprogramma dat heeft voorzien in een serie middelgrote schepen van 750 TEU. Sindsdien is schaalvergroting de trend. In 2008, toen er nog geen aanwijzingen waren voor een crisis van welke aard dan ook, heeft de rederij, anticiperend op deze trend, een drietal schepen in het zogeheten Baltic Max segment aan haar vloot toegevoegd, de grootste containerfeeder schepen tot nog toe (1.440 TEU) die ondanks hun hoge capaciteit bij volledige belading geschikt zijn voor doorvaart door het Kieler Kanaal. De drie Baltic Max schepen (Elysee, Emotion en Empire) zijn in 2008 en 2009 onder extreem moeilijke marktomstandigheden in de vaart gebracht. Dankzij adequate overbruggingsmaatregelen zijn de schepen niet in gevaar gekomen. Opvallend is dat juist deze schepen het snelst en meest hebben geprofiteerd van het marktherstel dat eind 2010 is ingezet en tot het late voorjaar van 2011 voortduurde.

Vlootdiversificatie In 2008, mede versneld door de crisisomstandigheden, heeft de rederij besloten tot diversificatie van haar vloot. Dit heeft geresulteerd in de bestelling en financiering van twee multipurpose schepen die zomer 2011 zijn opgeleverd. Hiermee is de rederij terug bij haar oorsprong – de multipurpose markt waarop de rederij in 1993 begonnen is. Ook deze markt heeft te lijden gehad onder de gevolgen van de kredietcrisis en moet zich op dit moment wapenen tegen de consequenties van de schuldencrisis, maar het verval in tarieven was en is minder dramatisch dan in veel andere scheepvaartmarkten, als beschreven in hoofdstuk 1, Marktklimaat 2011. De schepen waarmee de terugkeer naar de multipurpose markt definitief is bevestigd, zijn het m.s. Esprit en Estime, gebouwd door de Chowgule werf in India, goed voor een draagvermogen van 4.750 ton. De schepen zijn ontworpen voor de Europese markt en geschikt voor transport van diverse soorten droge lading, bulkladingen als ertsen en granen, houtproducten, projectladingen als buizen, constructies en bladen voor windturbines, tot en met zware lading. De rederij heeft de bouw zeer intensief begeleid. Voor het dagelijkse toezicht op de werf werd nauw samengewerkt met een gespecialiseerde nieuwbouwbegeleider/inspecteur ter plaatse. Het hoofd van de afdeling nieuwbouwzaken en de directie van de rederijgroep bezochten de werf regelmatig voor controles en overleg. Na diverse geslaagde proefvaarten zijn de schepen in de zomer van 2011 aan de rederij overgedragen. Het commercieel management wordt uitgevoerd door Confeeder Shipping & Chartering, waarbij in de uitvoerende sfeer gebruik wordt gemaakt van de diensten van Vertom in Rhoon. Voor beide schepen is direct emplooi gevonden. De bedongen vrachttarieven lagen onder de verwachting, als gevolg van de nieuwe crisisdreiging. Daar deze dreiging nog bij lange na niet uit de lucht is, zal 2012 ook voor deze schepen een uitdagend jaar zijn.

Offshore serviceschepen In het kader van verdere diversificatie is in 2010 een basis gelegd voor nieuwe activiteiten ten behoeve van de offshore industrie. Bij een brede verkenning van de diverse scheepvaartmarkten, heeft de rederijgroep vastgesteld dat er binnen deze industrie een toenemende behoefte bestaat aan maatwerk in maritieme dienstverlening. Vooral het segment voor offshore windenergie biedt reële kansen aan rederijen die in staat zijn de ontwikkeling, financiering en realisatie van specialistische serviceschepen te combineren met alle aspecten van scheepsmanagement. Hierop anticiperend, hebben de aandeelhouders van JR Shipping in de loop van 2010 besloten tot de oprichting van SeaZip Offshore Service BV. Eind 2010 is dit besluit geconcretiseerd met de feitelijke vestiging van de nieuwe onderneming. De offshore markt heeft dit initiatief positief ontvangen. Er zijn perspectiefrijke contacten gelegd en voorbereidingen getroffen voor diverse aanbestedingen. In korte tijd zijn op de tekentafel innovatieve concepten voor serviceschepen ontwikkeld en zijn hiervoor de werfmogelijkheden verkend, waarbij voorrang is gegeven aan de Nederlandse scheepsbouwindustrie. In 2011 kon een eerste contract worden getekend met een vooraanstaande organisatie die zich toelegt op ontwikkeling en exploitatie van offshore windparken.

Groeimarkt met perspectieven Duurzame, ‘hernieuwbare’ energie staat hoog op de politieke en maatschappelijke agenda. Door de schuldencrisis die de eurozone hard raakt, vragen andere prioriteiten weliswaar meer aandacht, maar aan de ingeslagen weg om gezamenlijk te komen tot minder CO2-uitstoot wordt niet getwijfeld. De vraag is niet zozeer hoe en

of, maar wanneer. In Noord-Europa ligt het zwaartepunt op windenergie als reëel alternatief voor fossiele energiebronnen. Daarbij verschuift de aandacht van land naar zee. Alleen al op de Noordzee heeft de industrie zestien nieuwe windmolenparken concreet in ontwikkeling, die tussen nu en 2020 zullen worden opgeleverd. Daarnaast bestaan plannen voor nog eens ruim vijftig nieuwe parken, verspreid over verschillende Europese zeegebieden. Voor de aanleg en het latere onderhoud van deze parken manifesteert zich op korte en middellange termijn een serieus tekort aan serviceschepen die voldoen aan economische uitgangspunten en gebruiksen veiligheidseisen die samenhangen met de ontwikkeling van windturbineparken op steeds grotere afstanden van de kust op grotere dieptes. SeaZip Offshore Service speelt op deze vraag in met de ontwikkeling en exploitatie van service catamarans voor personen- en goederenvervoer naar en van offshore windmolenparken, speciale onderhoudsschepen en grotere accommodatieschepen.

Extra inkomsten en risicospreiding SeaZip Offshore Service is in formele zin geen onderdeel van de rederijgroep, maar wel sterk aan de rederijgroep verwant. Specialisten van JR Shipping zijn nauw betrokken bij de strategie en vlootontwikkeling. Belangrijke maritieme activiteiten als operationeel vlootbeheer zullen aan gespecialiseerde onderdelen van de JR Shipping organisatie worden uitbesteed, wat de financiële positie van de groep als geheel ten goede zal komen. De rederijgroep is ervan overtuigd dat de ingeslagen koers van verbreding van activiteiten naar andere markten zal resulteren in een betere risicospreiding, ook in crisissituaties.

Samenvatting Rederijgroep JR Shipping is 2011 ingegaan met een vloot van 23 containerfeeder schepen, variërend van 340 tot 1.440 TEU. Het vertrouwen van begin 2011 was ingegeven door de opwaartse trend aan het einde van 2010 – een trend die de eerste helft van 2011 doorzette. Het tariefherstel verliep voor veel segmenten zelfs progressiever dan verwacht. Alle signalen wezen erop dat de in 2009 en 2010 geleverde overbruggingsinspanningen, in de vorm van vlootbrede en scheepsspecifieke reddingsplannen, beloond zouden worden. Sinds de kredietcrisis van 2008 is ‘consolidatie’ het sleutelwoord in het vlootbeleid van JR Shipping, na een periode van zorgvuldige groei. Ook in 2011 lag de nadruk op exploitatieoptimalisering van de bestaande vloot en beperking van verlies aan geïnvesteerd vermogen. De eerder uitgesproken ambitie van de rederijgroep tot vlootdiversificatie kreeg gestalte met de oplevering van twee multipurpose schepen in de zomer van 2011, waarmee de vlootomvang uitkwam op 25 schepen. Daarnaast werd een eerste contract getekend voor concrete ontwikkeling en levering van serviceschepen die onder de vlag van zusteronderneming SeaZip Offshore Service BV diensten gaan leveren aan de offshore industrie, met een accent op de markt voor offshore windparken. Eind 2011 moest worden vastgesteld dat de marktsituatie sinds de zomer opnieuw ernstig was verslechterd als gevolg van de escalerende schuldencrisis die de wereldeconomie in een houdgreep heeft. Schepen die het minste hebben geprofiteerd van de korte marktopleving in de eerste helft van 2011, kwamen hierdoor in acute problemen te verkeren. Voor vier schepen heeft de rederijgroep begin 2012 faillissement moeten aanvragen. Bij de realisatie van dit jaarverslag verkeerden ook enkele andere schepen in een cruciale fase. Het is niet uit te sluiten dat de vloot van JR Shipping de komende periode iets in omvang af zal nemen. Gezien de onzekere economische omstandigheden, bestaan er nog geen concrete plannen voor vlootuitbreiding.

15

16

3 DE VLOOTPERFORMANCE Eind 2010 kon worden vastgesteld dat alle schepen binnen de JR Shipping vloot waren verhuurd. Nog niet alle tarieven lagen boven kostprijsniveau, maar dankzij de vervolgreddingsplannen konden liquiditeitsproblemen worden opgevangen met het vooruitzicht op een betere marktfase. Die brak begin 2011 aan, nog wel met grote verschillen per segment. Halverwege 2011 liepen de omzetverwachtingen redelijk in lijn met de uitgangspunten uit de vervolgreddingsplannen. Kort voor de zomer trad een kentering in. Eind 2011 bleek de inhaalslag van korte duur en zijn de voorspellingen somber.

Zoals uitgebreid is beschreven in het eerste hoofdstuk dat ingaat op de marktontwikkelingen in algemene zin, gaf het begin van 2011 alle reden voor gematigd optimisme. JR Shipping begon het jaar met alle schepen in de verhuur en met een vooruitzicht op verdere tariefverbetering. De beleidsintentie om schepen voor de vloot te behouden en verlies van geïnvesteerd vermogen al doende te beperken, leek in 2011 een positief vervolg te krijgen. Overigens ging het gematigde optimisme gepaard met voldoende realiteitszin. Om faillissementen te voorkomen, zijn in 2009 en 2010 grote financiële offers gebracht – door de rederijgroep zelf en niet minder door de investeerders die belangen hebben in de JR Shipping vloot. Leningen uit JR Vloot Support CV en kapitaalinjectie via de individuele reddingsplannen hebben hun wissel getrokken op de balansverhoudingen van de diverse exploitatie CV’s.

Schuldenlast Ook banken hebben hun aandeel gehad in het overbruggen van de eerste crisisfase, onder meer door aflossingsbetalingen op te schorten, maar ook door daar waar de geldnood het hoogst was extra financieringen beschikbaar te stellen. Aflossingsachterstanden zullen moeten worden ingelopen; de extra financieringen brengen uiteraard weer nieuwe verplichtingen met zich mee. Bij een aantal schepen is de rederijgroep ook in 2011 nog enkele malen met overbruggingskapitaal uit eigen middelen bijgesprongen. Om hiertoe in staat te zijn, onafhankelijk van de diverse financierende banken, zijn er in 2011 met succes JR Shipping Obligaties uitgegeven, waarmee binnen de vaste kring van investeerders circa € 2,5 miljoen aan extra kapitaal is opgehaald. Hiervan moest sneller dan verwacht een groot deel worden aangewend om werkkapitaal uit te lenen aan exploitatie CV’s die kampen met liquiditeitsproblemen als gevolg van teleurstellende exploitatieresultaten. Het behoeft geen uitleg dat de optelsom van deze reeks van overbruggende financieringsmaatregelen hebben geresulteerd in een buitenproportionele schuldenlast die de komende jaren met hogere omzetten ‘ingehaald’ zal moeten worden, voor er weer sprake zal zijn van winstgevendheid.

Verbetering exploitatieomzetten Die hogere omzetten zijn uiteraard afhankelijk van de marktontwikkeling. In 2010 is in het kader van de vervolgreddingsplannen per schip of scheepsfonds de zogeheten ‘eigen vermogen recovery ratio’ berekend. Met dit percentage, dat per schip verschilt, wordt het herstelpotentieel van het geïnvesteerd vermogen aangeduid, gerelateerd aan de resterende looptijd van het investeringsproject. Hierbij zijn behoudende rekenuitgangspunten gehanteerd, gebaseerd op het in 2010 ingezette marktherstel en daaropvolgende prognoses van gerenommeerde analisten binnen de scheepvaartindustrie. Het uitgangspunt is steeds geweest dat extra ondersteuning, ook in 2011 in voorkomende gevallen, zinvol en verantwoord zou zijn zolang het herstelpotentieel niet onder een kritieke grens komt te liggen of zelfs nihil uitvalt. De eerste helft van 2011 leek dit een zeer werkbaar criterium.

17

Met uitzondering van enkele schepen, bleken over de gehele linie betere omzetten realiseerbaar en leken de perspectieven goed. Voor een aantal schepen viel de eerste halfjaaromzet zelfs beter uit dan in de vervolgreddingsplannen was voorzien. Kleinere schepen (tot 600 TEU) hadden het moeilijker met de primaire doelstelling om qua omzet op het spoor te blijven van de vervolgreddingsplannen. Dat bleef een punt van zorg.

Performance per segment Zoals gezegd, waren de verschillen in marktherstel binnen de diverse capaciteitssegmenten waarin JR Shipping actief is groot. Schepen die het laatst aan de vloot zijn toegevoegd, de Baltic Max feeders van 1.440 TEU presteerden het best, gevolgd door de schepen van circa 1.000 TEU, en dan vooral die scheepstypen die aan de normen van de hoogste ijsklasse voldoen. De verschillen zijn opmerkelijk. Schepen in de capaciteitklasse van 500-600 TEU kenden per eind 2010 bijvoorbeeld een bescheiden tariefverbetering van 18% ten opzichte van eind 2009. In het segment van 750 TEU deed zich al een aanzienlijker verbetering voor van 50%. Maar het Baltic Max segment spande de kroon. De uitgangspositie was per eind 2010 met een tariefstijging van 150% ten opzichte van eind 2009 uitgesproken perspectiefrijk. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de weliswaar verbeterde tarieven nog altijd ver onder het meerjarig marktgemiddelde lagen en derhalve nog ruim onder de grens lagen die het verschil bepaalt tussen ‘werkbare’ omzetten en ‘winstgevende’ omzetten. Kijken we vanuit dit perspectief nog eens naar dezelfde segmenten, dan geeft dat het volgende beeld. In de klasse van 500-600 TEU waren in de vervolgplannen dagtarieven geprognosticeerd van € 3.000,- in de eerste helft van 2011 en € 3.400,- in de tweede helft, tegen een meerjarig gemiddelde van € 4.500,-. Voor de 750 TEU klasse lagen deze cijfers respectievelijk op € 4.250,- en € 4.750,- in 2011 tegen een meerjarig gemiddelde van € 7.500,-. Voor de Baltic Max klasse was een meerjarig gemiddelde berekend van € 14.000,- en gaan de vervolgreddingsplannen uit van € 9.000,- en € 9.500,in de eerste en tweede helft van 2011. Hieruit blijkt dat er nog een zeer lange weg te gaan is, zeker in het licht van de hoge schuldenlasten en extra verplichtingen als gevolg van de reddingsplannen, ook als de tarieven zich iets beter zouden ontwikkelen dan als hiervoor geschetst. In de eerste helft van 2011 was dit voor een aantal schepen het geval. Echter, wat in deze korte periode kon worden ‘goedgemaakt’, is in de tweede helft van 2011 zo goed als tenietgedaan. De markt kreeg, zoals beschreven in het eerste hoofdstuk, opnieuw gevoelige klappen te verduren. De impact daarvan op de vlootperformance is enorm geweest en voor een beperkt aantal schepen zelfs fataal. In bepaalde segmenten waren de negatieve gevolgen sneller zichtbaar en ingrijpender dan in andere segmenten, maar over de hele linie moest worden vastgesteld dat de markt opnieuw een dramatische terugval kende. Dit brengt de totale jaaromzet voor veel schepen terug onder het niveau waarmee in de vervolgreddingsplannen is gerekend. Wat precies de invloed van de terugval in de markt zal zijn op de grotere schepen, is nog niet goed te overzien. Nieuwe contracten

PP

18

die begin 2011 werden afgesloten, tegen tarieven die nog ver van het meerjarig gemiddelde verwijderd zijn, maar een substantiële verbetering laten zien ten opzichte van eind 2010, lopen vaak tot in 2012 door. Dit neemt niet weg dat de omzetperspectieven voor 2012 zorgelijk zijn.

Kostenontwikkelingen Met uitzondering van het crisisjaar 2009, waarin de opwaartse ontwikkeling van de exploitatiekosten iets gedempt werd, weet de scheepvaartindustrie zich al een groot aantal achtereenvolgende jaren geconfronteerd met exorbitante kostenstijgingen. Met het eerste, aarzelende marktherstel van eind 2010, zette ook die trend weer gewoon door. In totaal stegen de operationele kosten met 3 tot 4%, met verschillen tussen de diverse scheepvaartmarkten. De voorspelling dat de kosten in 2011 opnieuw zouden toenemen met circa 3,5% is uitgekomen. De prijs voor smeerolie bijvoorbeeld, waar de sector zich in 2010 al zorgen over maakte, is in 2011 tot een recordhoogte gestegen, een factor die bij veel schepen onevenredig zwaar op de toch al teleurstellende eindresultaten heeft gedrukt. Ook de factor arbeid neemt nog altijd een fors deel van het totaal aan exploitatiekosten voor zijn rekening, hoewel zich hier in 2011 geen uitzonderlijke stijgingen hebben voorgedaan. Dit neemt niet weg dat de sector moet blijven investeren in opleiding en binding van zeevarenden, zeker nu de animo voor een loopbaan op zee, onder invloed van de crisisomstandigheden, afneemt. Ook de zeescheepvaart ontkomt niet aan de algemene trend van vergrijzing op de arbeidsmarkt. Door de opvolgende crisis lijkt de dreigende krapte aan goed opgeleid personeel weliswaar geen actueel item meer, maar dit geeft een vertekend beeld van de werkelijkheid. Zodra de markt normaliseert, zijn gemotiveerde, goed getrainde zeevarenden weer hard nodig. De zeescheepvaart ziet zich in de sfeer van exploitatiekosten voor nog een uitdaging gesteld. De inkomsten in 2009 en 2010 zijn vaak niet kostendekkend geweest, wat bij veel scheepvaartbedrijven heeft geleid tot precaire werk-kapitaalposities. Om deze reden is regulier onderhoud vaak uitgesteld. Dat lijkt zich nu in veel gevallen te wreken. Binnen de industrie doen zich meer storingen en technische mankementen voor dan gebruikelijk. Vaak leidt dat tot claims, waardoor verzekeraars zich weer dikwijls genoodzaakt zien om de poliskosten te verhogen.

Budgettering en exploitatiekosten JR Shipping vloot Gezien de extreem gestegen exploitatiekosten, vormen de oorspronkelijke prospectusuitgangspunten voor de schepen in de JR Shipping vloot al lang geen realistische uitgangspunten meer. Met de nieuwe werkelijkheid van de voorgaande jaren als rekenbasis, heeft de rederij in het kader van de in 2010 gerealiseerde vervolgreddingsplannen per schip nieuwe exploitatienormen vastgesteld voor de jaren 2010, 2011 en 2012. De werkelijke kosten zullen steeds aan deze nieuwe normen worden getoetst en niet meer aan de ramingen uit het prospectus. Bij de eerste toetsing, in 2010, moest worden vastgesteld dat de nieuwe normen in lichte mate werden overschreden. Eén van de belangrijkste redenen toen was het toegenomen aantal schadegevallen die wel werden vergoed, maar gedeeltelijk voor rekening kwamen van het eigen risico. De budgetoverschrijdingen verschilden toen per segment. Ook in 2011 is dat het geval. Het beeld is wisselend. Bij de meeste schepen bleven de exploitatiekosten goed in lijn met de budgettaire uitgangspunten of vielen ze zelfs iets lager uit. Bij enkele schepen moesten overschrijdingen worden toegestaan. Vaak waren de budgetoverschrijdingen het gevolg van het eerder genoemde uitstel van regulier onderhoud, waardoor zich in 2011 onvoorziene storingen en mankementen voordeden. Voor de Elusive bijvoorbeeld, waarvoor in januari 2012 uiteindelijk faillissement moest worden aangevraagd, moesten extra kosten worden gemaakt voor preventief motoronderhoud en om een mankement aan het kompas te verhelpen. Bij de Enforcer (750 TEU) is begin 2011 schade gemeld aan één van de ‘cell guides’, de frames waarin containers worden vastgezet. Om claims van de charteraar te vermijden, is direct voor € 76.434,- aan groot onderhoud gepleegd. Het m.s. Echo kwam voor hoge onvoorziene kosten te staan als gevolg van gebroken zuigerveren van zes cilinders en een defect aan de turbo van één van de hulpmotoren. Het zijn allemaal kleine of grotere onvoorziene kostenposten die onder normale marktomstandigheden moeiteloos ondervangen zouden kunnen worden, maar binnen de crisisomstandigheden net het verschil kunnen maken, gezien de kwetsbare werkkapitaalpositie die voor veel schepen geldt. In 2010 hebben analisten voorspeld dat de reguliere exploitatiekosten ook in 2011 opnieuw zouden stijgen, waarbij extra zorgen zijn uitgesproken over het kostenniveau van smeerolie. De voorspellingen zijn uitgekomen. Overigens is met deze kostenstijgingen rekening gehouden in de budgetuitgangspunten voor 2011 en hebben ze slechts in een enkel geval tot overschrijdingen geleid.

19

Kosten smeerolie Zoals in 2010 voorspeld, zijn de kosten van smeerolie in 2011 de pan uitgerezen. Eén van de grotere leveranciers, Chevron, heeft begin februari een aangekondigde prijsverhoging van 5% geëffectueerd. Andere grotere aanbieders als Shell, Mobil, Total en Castrol hebben dit voorbeeld snel opgevolgd. In de loop van het jaar hebben meerdere opwaartse aanpassingen plaatsgevonden. Omdat de hoge prijs van smeerolie al langer onevenredig op de exploitatiekosten drukt, heeft de technische inspectie van JR Shipping in 2010 een analyse gemaakt van het smeerolieverbruik per schip. Hieruit is gebleken dat het verbruik niet afwijkt van de marktnorm. Op basis daarvan zijn de budgetten voor 2011 bijgesteld. Desalniettemin zijn er bij enkele schepen toch nog overschrijdingen geconstateerd, wat deels veroorzaakt is door de verschillende vaargebieden waarin de schepen actief zijn. Eén schip dat er wat dit betreft in zeer negatieve zin uitsprong, was het m.s. Echo. Halverwege 2011 moest worden vastgesteld dat de smeeroliekosten voor dit schip over het gehele jaar bijna € 35.000,- hoger gingen uitvallen dan gebudgetteerd. Dit had voor een deel te maken met het feit dat er vanuit Panama smeerolie naar het vaargebied van de Echo vervoerd moest worden, waarbij ook die betreffende transportkosten bij de post smeeroliekosten opgeteld moesten worden. Maar er bleek meer aan de hand. Een grondige inspectie bracht aan het licht dat de toevoeging van smeerolie op een te hoog niveau stond afgesteld. Dit is inmiddels verholpen, maar dat doet aan de extra onvoorziene kosten niets af.

Bemanningskosten De kosten om de vloot van JR Shipping op het gewenste professionele niveau te bemannen, liggen al sinds jaar en dag hoog. In 2011 heeft zich een minimale toename voorgedaan, maar deze hebben geen onvoorziene invloed gehad op de exploitatiekosten, zoals deze voor 2011 zijn gebudgetteerd. Met opleidingskosten en uitgaven voor trainingen en stages is de rederij met het oog op de crisisomstandigheden behoudend omgesprongen. U leest hier meer over in hoofdstuk 5, Organisatie en bedrijfsvoering, bij het onderdeel JR Ship Crew BV. In 2011 is een aantal eerste maatregelen doorgevoerd, die het resultaat zijn van een in 2010 verstrekte adviesopdracht om te onderzoeken in hoeverre de opgaande lijn in de personeelskosten de komende jaren beter kan worden beheerst. Voor 2011 kan worden vastgesteld dat de personeelskosten dankzij de genomen maatregelen in lijn lagen met de budgetteringen.

Inkoopkosten Het is in alle segmenten gelukt om de inkoopkosten in 2011 op vrijwel hetzelfde niveau te houden als die van het jaar daarvoor. Het aangescherpte beleid op kostenbeheersing resulteerde in een aantal concrete maatregelen. Zo werd er een nieuw programma aan boord van de schepen in werking gesteld waarmee betere behoefte- en kostenanalyses gemaakt kunnen worden. Dit heeft een bijdrage geleverd aan controle op de voedingskosten en aan de betrokkenheid van de bemanning aan boord van de schepen. Tevens is er goed overleg gepleegd met toeleveranciers, wat geleid heeft tot afspraken die aan verdere beheersing van de kosten bijdragen. Uiteindelijk zijn de inkoopkosten in 2011 bij de meeste schepen binnen de budgetten gebleven.

Verzekeringskosten In 2011 is het gelukt om de verzekeringskosten op het wenselijke niveau te houden. De bestaande verzekeringscontracten liepen in november 2011 af. Bij nieuwe onderhandelingen heeft de rederij veel nadruk gelegd op de opnieuw verslechterde marktomstandigheden en blijvende noodzaak tot kostenbeheersing. Dit heeft effect gehad. De rederij is erin geslaagd om een langere contractperiode te bedingen (24 maanden in plaats van 12 maanden) en heeft binnen die overeenkomst een aantal belangrijke premiekortingen gerealiseerd. Resultaat is dat de verzekeringskosten in 2012 en 2013 nauwelijks zullen toenemen.

Survey- en onderhoudskosten Meerdere schepen in de JR Shipping vloot hebben in 2011 de noodzakelijke survey dokkingen en onderhoudsbeurten aan de hoofdmotoren ondergaan. De kosten voor deze verplichte inspecties en het reguliere technische onderhoud zijn de afgelopen jaren fors toegenomen. Hiermee is in de budgetteringen van 2010, 2011 en 2012 echter rekening gehouden. Er hebben zich op dit vlak dan ook nauwelijks budgetoverschrijdingen voorgedaan. In een enkel geval zijn de kosten zelfs lager uitgevallen. Wel zijn er, als eerder in dit hoofdstuk aangegeven, voor veel schepen extra onderhouds- en reparatiekosten gemaakt als gevolg van onvoorziene mankementen en/of opgelopen schade. Dit is ten dele het gevolg van uitstel van reguliere onderhoudswerkzaamheden als gevolg van de crisisomstandigheden die de werkkapitaalpositie van veel schepen heeft uitgehold.

PP

20

Voor enkele schepen die eerder op de tweedehands markt zijn aangekocht, geldt dat er meer reparaties noodzakelijk zijn dan voorzien. In voorkomende gevallen is het gelukt om noodzakelijke reparatiewerkzaamheden samen te laten vallen met survey dokkingen en groot onderhoud, door deze iets naar voren te schuiven. Hiermee zijn besparingen gerealiseerd op werfkosten en kon het aantal off hire dagen worden beperkt. In algemene zin is onderhoud aan de schepen gezien de nog altijd precaire financiële positie van veel exploitatie CV’s ook in 2011 tot het hoogstnoodzakelijke beperkt. Hierbij is altijd wel strikt gekeken naar de minimaal vereiste activiteiten om kwaliteits- en veiligheidsnormen te kunnen garanderen en de waarde en conditie van de schepen op het juiste niveau te houden, zodat zij bij latere verkoop concurrerend zijn op de markt voor bestaande schepen, ervan uitgaand dat deze markt uiteindelijk weer normaliseert. Een nieuw punt van acute zorg is het feit dat begin 2012 voor een aantal schepen survey en onderhoudswerkzaamheden verplicht zijn, waarvoor de betreffende exploitatie CV’s onvoldoende geld in kas hebben. Nu de exploitatieperspectieven sinds de zomer van 2011 opnieuw uitgesproken slecht zijn, wordt het vinden van een financieringsoplossing voor deze schepen steeds moeilijker. Enkele schepen dreigen hierdoor in de problemen te komen.

Samenvatting De eerste maanden van 2011 verliepen boven verwachting. JR Shipping had alle schepen uit haar vloot in de verhuur. De chartertarieven lagen weliswaar nog ver onder het meerjarig gemiddelde van voor de kredietcrisis, er viel een duidelijke opgaande lijn waar te nemen. Ook de exploitatiekosten bleven over de gehele linie redelijk binnen de in de vervolgplannen gestelde normen. Eerdere door de rederijgroep getroffen maatregelen om de kostenontwikkeling door tijdige controles, signalering en evaluatie in de greep te houden, hebben er in 2011 toe bijgedragen dat er nauwelijks budgetoverschrijdingen hebben plaatsgevonden in relatie tot de herijkte uitgangspunten. Net als in 2010 hebben zich in 2011 wel een aantal mankementen en schadegevallen voorgedaan die voor een deel zijn toe te schrijven aan het minimaliseren van preventief onderhoud bij gebrek aan voldoende werkkapitaal. Bij grotere noodzakelijke reparaties is de technische rederijinspectie er meerdere malen in geslaagd de werkzaamheden te combineren met verplichte survey dokkingen om aldus werfkosten uit te sparen en het aantal off hire dagen zo veel mogelijk te beperken. De halfjaarcijfers vielen, in overeenstemming met het hiervoor geschetste, binnen de gegeven omstandigheden redelijk uit. Zoals te lezen in hoofdstuk 1, Marktklimaat 2011, trad kort voor de zomer een kentering op. Algemeen werd aangenomen dat de marktactiviteiten na de zomer weer aan zouden trekken, maar het tegendeel bleek waar. In korte tijd werd het stukken moeilijker om schepen te verhuren. De duur van contracten liep terug; de tarieven kwamen opnieuw in een negatieve spiraal terecht. De sector werd zelfs weer geconfronteerd met stilligdagen. Voor schepen waarvan de contracten in deze periode moesten worden vernieuwd, is de invloed van deze nieuwe crisisfase op de verdere omzetontwikkeling desastreus uitgepakt. Meerdere schepen liepen per eind 2011 achter op de begrotingen uit de vervolgreddingsplannen en kwamen hierdoor opnieuw in een zeer kwetsbare situatie terecht. Zoals in de vorige hoofdstukken te lezen staat, heeft dit begin 2012 geleid tot de eerste onvermijdelijke faillissementen van schepen die niet meer te redden waren. Hierbij doet zich een pijnlijke paradox voor. Enkele schepen hebben in 2011 wel degelijk conform de uitgangspunten van de vervolgreddingsplannen gepresteerd en zijn ondanks dat in de gevarenzone terechtgekomen. Dit heeft te maken met hoge uitgaven die begin 2012 verplicht en noodzakelijk zijn (survey dokkingen en groot onderhoud aan de hoofdmotoren), waarvoor onvoldoende geld in kas is. Bij het wegvallen van fatsoenlijke exploitatieperspectieven is het buitengewoon moeilijk geworden om hiervoor een financieringsoplossing te vinden. Het jaar moest dan ook worden afgesloten in de wetenschap dat het voor een aantal schepen buitengewoon moeilijk zou worden om de nieuwe crisisfase te ‘overleven’. Het kwam dan ook nauwelijks als verrassing dat de situatie voor enkele van deze schepen in begin 2012 is geëscaleerd, zoals te lezen in hoofdstuk 6, Vooruitblik, waarin de teleurstellende ontwikkelingen van de eerste maanden van 2012 nader beschreven staan.

Exploitatieresultaten Het exploitatieoverzicht aan het einde van dit hoofdstuk laat de resultaten zien van de verschillende schepen waaruit de vloot van JR Shipping is opgebouwd. Achterin dit jaarbericht is een speciale bijlage opgenomen (Vlootoverzicht) met specifieke gegevens per schip. Zoals in dit hoofdstuk beschreven, lagen de exploitatieopbrengsten in de eerste helft van 2011 redelijk in lijn met de uitgangspunten uit de vervolgreddingsplannen. De verschillen per segment waren wel groot. Tariefverbeteringen voor de grotere schepen, met name die in het Baltic Max segment, verliepen aanzienlijk progressiever dan die

voor kleinere schepen. Een schip als de Expansa bijvoorbeeld (340 TEU) bleef moeilijk te verhuren. De Externo (340 TEU) en Eldorado (374 TEU) kenden daarentegen een redelijk stabiel exploitatieverloop. In het segment van 500-700 TEU bleef de exploitatie moeizaam. De tarieven verbeterden aanvankelijk iets, maar de chartercontracten waren vaak van korte duur, waardoor een aantal schepen uit dit segment het kind van de rekening zijn geworden van de dramatische terugval in de tweede helft van 2011. De Elation en Elevation (538 TEU) en Electra en Elusive (660 TEU) zijn eind 2011 dan ook in de gevarenzone terechtgekomen. Het 750 TEU segment, waarbinnen JR Shipping zes schepen in exploitatie heeft, beleefde de eerste helft van 2011 een substantiële tariefverbetering, waar overigens niet alle schepen in deze capaciteitklasse van hebben kunnen profiteren, omdat contracten uit 2010 vaak nog doorliepen. Bij het vrijkomen van de schepen was de situatie alles behalve rooskleurig. De Enforcer bijvoorbeeld moest het van 1 juli tot 5 augustus hebben van korte rondreizen voor respectievelijk € 5.600,- en € 4.200,- per dag. Na een korte stilligperiode kon het schip onder bijzondere voorwaarden tot half april 2012 worden verhuurd tegen een teleurstellend tarief van € 4.000,-, lager dan het niveau waarmee in het vervolgreddingsplan is gerekend (€ 4.200,-) voor die periode. Toch is de Enforcer ‘beter’ af dan haar zusterschip Endeavor. Dit schip moest in mei een motorrevisie ondergaan en kwam onder moeizame marktomstandigheden uit dokking. Met de grootst mogelijke moeite konden contracten worden afgesloten voor korte rondreizen, variërend voor € 6.400,- en € 4.700,- per dag, waaraan het tariefverval goed is af te lezen. Sinds augustus kent de Endeavor een grote mate van discontinuïteit. De omzet over 2011 loopt dan ook ernstig achter bij de aanname voor dit jaar. Het exploitatieverloop voor schepen van circa 1.000-1.100 TEU is redelijk stabiel. Hier doet zich voor enkele schepen echter het probleem van noodzakelijke dokkingen voor, waarvoor het, gezien de verslechterde exploitatieperspectieven, niet gemakkelijk zal zijn een passende financieringsoplossing te vinden. De exploitatie van de Baltic Max feeders ligt boven de uitgangspunten van de vervolgreddingsplannen. Het contract voor m.s. Elysee loopt door tot eind mei 2012; het contract voor m.s. Emotion tot april 2012. Voor de Empire, waarvoor het contract in oktober 2011 afliep, moest gegeven de verslechterde marktomstandigheden een lager tarief dan daarvoor worden geaccepteerd. Het vinden van emplooi is opnieuw een uitdaging. De exploitatie van de twee multipurpose schepen die JR Shipping sinds zomer 2011 exploiteert is, in verhouding tot de prospectusuitgangspunten, enigszins teleurstellend begonnen. Beide schepen worden sinds oplevering ingezet voor losse reisbevrachting (‘bevrachting op de spotmarkt’).

Resultaten 2011 Tot 2009 heeft JR Shipping in haar jaarverslagen zogeheten ‘tussenstanden’ gepubliceerd, waarin exploitatieresultaten en operationele kosten werden vergeleken met de prospectusuitgangspunten. Als gevolg van de diep ingrijpende crisisperiode die, na een korte opleving aan het einde van 2010 en gedurende de eerste helft van 2011, een tweede fase is ingegaan, vormen deze prospectusuitgangspunten geen reële maatstaf meer. Om een goed inzicht te bieden in de actuele stand van zaken, zijn de resultaten en kosten van 2011 afgezet tegen de budgetten die zijn opgemaakt voor dit begrotingstijdvak.

PP

21

22

Exploitatieverloop in € Schip Capaciteit TEU

Omzet begroting 2011 resultaat 2011

Operationele kosten begroting 2011 resultaat 2011

Expansa

340 952.050 395.959 1.031.052 789.876

Externo

340

Eldorado

374 1.472.989 1.332.135 1.088.718 1.059.365

Elation

538

1.047.557

686.556

981.313

932.835

Elevation

538

1.072.741

807.978

1.003.608

1.097.494

Electron

658 1.041.695 786.349 981.475 988.468

Electra

660

1.119.413

905.422

1.016.764

1.002.166

Elusive

660

1.131.913

889.155

1.020.264

1.050.151

Enforcer

750

1.398.250

701.175

1.175.193

1.155.437

Encounter

750

1.398.638

1.397.692

1.194.852

1.119.340

990.152 1.074.073 1.082.576 1.027.431

Energizer

750 1.399.750 1.557.580 1.243.677 1.210.919

Endeavor

750

1.404.250

803.373

1.138.440

1.039.711

Endurance

750

1.399.750

1.375.392

1.000.129

967.053

Ensemble 750 1.397.250 566.835 990.869 875.148 Elan

1.008 2.586.095 2.888.531 1.144.701 1.138.178

Elite

1.008

1.797.219

2.237.724

1.032.187

987.585

Evolution 1.050 1.697.800 1.958.502 1.403.291 1.167.549 Evidence

1.050 1.697.800 2.035.278 1.397.641 1.343.102

Echo

1.138 1.734.575 1.763.583 1.569.327 1.707.749

Eclips

1.138 1.734.570 2.143.438 1.575.077 1.620.645

Elysee

1.404

2.997.445

3.346.937

1.382.651

1.169.060

Emotion

1.440 2.825.752 2.846.583 1.563.923 1.561.038

Empire

1.440 2.913.418 3.031.732 1.454.423 1.437.557

Bron: JR Shipping

23

24

4 FONDSBEHEER EN EMISSIES Op het gebied van fondsbeheer en emissies, uitgevoerd door JR Ship Investments, was 2011 een ‘jaar met twee gezichten’. Halverwege het jaar moest positieve informatie over marktherstel in korte tijd worden opgevolgd door zorgelijke berichtgeving over marktverslechtering. In haar rol als emissie-expert kan JR Ship Investments terugzien op geslaagde campagnes. In de eerste helft van 2011 droeg de geslaagde emissie van JR Shipping Obligaties bij aan een noodzakelijke verbetering van de financiële positie van de rederijgroep. Tegen het einde van het jaar vond de realisatie van twee maatschapprojecten in opdracht van derden plaats. Met een indrukwekkende eindsprint heeft JR Ship Investments deze vuurproef met glans doorstaan.

Eind 2010 kreeg de markt na twee zware jaren enige lucht. De jaarcijfers van de verschillende scheepsfondsen waarvoor JR Ship Investments optreedt als fondsbeheerder, waren nog verre van goed, maar er klonk in elk geval weer enig optimisme in door. Overigens niet genoeg om nieuwe investeringsprojecten te initiëren. Er was weliswaar herstel, beter dan verwacht, maar voor volledig herstel had de scheepvaartindustrie nog een lange weg te gaan. Bovendien was er bij rederijen en banken weinig ruimte voor nieuwe investeringen. Door het verlengen van de faciliteit willekeurige afschrijving, de tijdelijke fiscale maatregel ter stimulering van de economie, voorzag de rederijgroep voor 2011 wel dat de markt voor scheepsfondsen nog enkele maatschapprojecten zou aanbieden, waarbij zelfs projecten in samenwerking met buitenlandse rederijen niet werden uitgesloten. Er liepen eind 2010 verkennende gesprekken met meerdere Duitse partijen, maar concrete projectplannen waren er nog niet.

Prioriteit: beperking vermogensverlies De prioriteit lag begin 2011 dan ook op andere taken, onder meer op correcte afhandeling van de in het voorgaande jaar gerealiseerde vervolgreddingsplannen en de communicatie daaromtrent. Na de realisatie van JR Vloot Support CV, als acute reddingsoperatie in 2009, heeft JR Ship Investments haar handen in 2010 vol gehad aan de realisatie van de zogeheten vervolgreddingsplannen, op maat ontwikkeld voor de schepen die JR Shipping in 2010 in exploitatie had. Een gemakkelijk traject was dit niet. De gevolgde koers kon bij investeerders rekenen op een breed draagvlak, maar lang niet iedereen was om moverende redenen in staat om via aankoop van fondsgebonden obligaties bij te dragen aan het vereiste overbruggingskapitaal. In situaties waarin het streefkapitaal ontoereikend bleef, moesten nieuwe onderhandelingen met de diverse banken worden gevoerd, die meestal wel tot de gewenste resultaten leidden, maar waarbij de rederijgroep in een strak keurslijf werd gedwongen. De reden waarom de rederijgroep voor verdere financiële ondersteuning bleef vechten, moet worden gezocht in de belofte aan investeerders om zich tot het uiterste te blijven inspannen om verlies van geïnvesteerd vermogen zoveel mogelijk te beperken. Hierbij is wel steeds de kanttekening geplaatst dat deze inspanningen verantwoord en zinvol moesten zijn. Om hier een objectieve norm aan te verlenen, is in het kader van de vervolgreddingsplannen per schip de zogeheten ‘eigen vermogen recovery ratio’ berekend. Dit percentage, dat per schip sterk verschilt, geeft aan welk deel van het geïnvesteerde vermogen onder herstellende marktomstandigheden aan het einde van de projectlooptijd van de diverse fondsen minimaal aan investeerders kan worden uitgekeerd. In 2010 gold voor alle schepen nog een positief percentage.

Eerste kwartaalcijfers hoopvol Begin 2011 wezen alle marktsignalen erop dat de rechtvaardiging voor de vervolgreddingsplannen, de genoemde herstelfactor voor het geïnvesteerde vermogen, door de marktontwikkeling gedragen werd. Het herstel van eind 2010 zette versneld door. In enkele marktsegmenten, zoals beschreven in hoofdstuk 1, Marktklimaat 2011,

25

manifesteerde zich zelfs een beter tariefherstel dan in de vervolgreddingsplannen als rekeneenheid is opgenomen. Het gevolg was dat de exploitatie-uitkomsten in een aantal gevallen iets voor kwamen te liggen op de aannames voor 2011. Bij het maken van doorberekeningen voor het hele boekjaar, op basis van de eerste maanden, zagen de perspectieven er goed uit. De cijfers die JR Ship Investments na het eerste kwartaal aan de deelnemers in de verschillende scheepsfondsen kon aanbieden, wezen in de gewenste richting. Deze gunstige ontwikkeling gaf binnen de rederijgroep nieuwe impulsen aan het bestaande ondernemerselan. De nadruk bleef liggen op consolideren en kostenbeheersing, maar het vizier werd ook weer voorzichtig op de toekomst gericht. Daarbij bestond overigens het realistische besef dat de noodzaak tot extra ondersteuning in 2011 voor enkele schepen niet kon worden uitgesloten. Om hier autonoom over te kunnen besluiten, heeft de rederijgroep zich begin 2011 gebogen over te bewandelen wegen voor kapitaalversterking. Het aantrekken van extra geld was voor de rederijgroep de enige manier om enigszins uit de houdgreep van de banken te komen. Bij de realisatie van de vervolgreddingsplannen waren noodgedwongen afspraken gemaakt met de banken die een aantasting vormden voor de autonomie van de rederijgroep. Een informatieronde bij de banken wees op voldoende bereidheid om de teugels te laten vieren, mits de rederijgroep erin zou slagen haar financiële positie substantieel te verbeteren.

Uitgifte JR Shipping Obligaties Om aan deze eis te voldoen, en gestimuleerd door het aantrekken van de markt, heeft de rederijgroep in het eerste kwartaal besloten tot de uitgifte van JR Shipping Obligaties, voorbehouden aan de eigen kring van investeerders/vennootrelaties. De keuze voor obligaties is ingegeven door het feit dat dit een beleggingsvorm is met een relatief laag risicoprofiel. In korte tijd heeft JR Ship Investments de emissie vormgegeven. Er zijn 499 JR Shipping Obligaties beschikbaar gesteld met een waarde van € 5.000,- per obligatie, een vaste rentevergoeding van 8% per jaar en een looptijd van maximaal 5 jaar. Deze beleggingsmogelijkheid is bij de vennootrelaties van de rederijgroep bijzonder goed ontvangen. In korte tijd kon de financiële positie van de rederijorganisatie met een kapitaalinjectie van bijna € 2,5 miljoen worden versterkt, conform de doelstelling. De rederij was daarmee weer ‘baas in eigen huis’.

Negatieve kentering De uitgifte van JR Shipping Obligaties kende twee onderliggende doelen: naar eigen inzicht kunnen besluiten tot de realisatie van noodzakelijke tussenfinancieringen ten behoeve van de schepen uit de JR Shipping Vloot en vanuit actief en verantwoord ondernemerschap kunnen inspelen op marktontwikkelingen. In de loop van 2011 bleek helaas dat de noodzaak tot aanvullende tussenfinancieringen zich vaker begon voor te doen

PP

26

dan begin 2011 te verwachten viel. Eind mei trad er al een eerste kentering in, zoals beschreven in hoofdstuk 1, Marktklimaat 2011. De binnen de sector breed gedragen mening dat dit een tijdelijke terugval betrof, veroorzaakt door een iets vroeger dan gebruikelijk ingetreden ‘zomerdip’, moest na de zomer worden herroepen. Marktactiviteiten namen nauwelijks toe, schepen kwamen opnieuw stil te liggen, de tarieven kwamen weer onder druk te staan. JR Ship Investments kon niet anders dan de halfjaarcijfers, die op zichzelf nog steeds in lijn lagen met of er zelfs beter uitzagen dan de uitgangspunten in de vervolgreddingsplannen, vergezeld te doen gaan van de teleurstellende mededeling dat er een marktverslechtering was ingetreden. Sommige schepen werden direct door deze marktverslechtering getroffen. Schepen met contracten met een langere looptijd, bleven vooreerst buiten schot. Over de gehele linie was de situatie bij het ingaan van het laatste kwartaal ronduit zorgelijk. In lijn met haar informatieplicht, waarin maximale transparantie centraal staat, besloot JR Ship Investments in oktober tot de uitgave van een speciale markteditie van de rederijnieuwsbrief, JR Shipping Actueel, waarin de nieuwe, dreigende marktomstandigheden uitgebreid werden belicht. In een emotioneel voorwoord bij deze uitgave, schreef de directie van de rederijgroep: ‘Het valt ons uitermate zwaar om toe te geven, maar wij weten op dit moment niet met solide argumenten aan te geven welke kant het uitgaat. Wij worden heen en weer geslingerd tussen koersvast ondernemen en verantwoord schipperen, waarbij zelfs onze intentie om verlies van geïnvesteerd vermogen te voorkomen op losse schroeven komt te staan.’

Sombere teneur In de verdere marktanalyses in JR Shipping Actueel van oktober 2011 werden er geen doekjes om gewonden. De teneur was somber. Een aantal schepen zat al in de gevarenzone en moest in de tweede helft van 2011 opnieuw financieel worden ondersteund. De rederij nam dit op eigen kracht voor haar rekening, maar kon niet anders dan vaststellen dat ook haar reserves uitgeput zouden raken als deze tendens zich voortzette. De vraag diende zich aan of de scheepvaartindustrie nog wel bestand zou zijn tegen deze volgende crisisepisode. De situatie was opnieuw uitermate kwetsbaar, met het escaleren van de schuldencrisis als dreigende wolk boven de wereldeconomie. Duidelijk was dat voor meerdere schepen in de JR Shipping Vloot opnieuw een cruciale fase aanbrak. De diepe betekenis daarvan werd in januari 2012 duidelijk. JR Ship Investments kreeg er een nieuwe, zware en zeer ondankbare verantwoordelijkheid bij: het informatie- en communicatietraject rond de eerste, niet langer afwendbare faillissementen, waarover meer te lezen is in hoofdstuk 6, Vooruitblik.

Emissies voor derden Binnen deze precaire marktomstandigheden, wist het team van JR Ship Investments zich eind 2011 ook voor een positieve uitdaging te plaatsen. Bij het formuleren van haar diversificatiebeleid, waarvan de noodzaak door de eerste crisisepisode is onderstreept, heeft de rederijgroep uitgesproken voor haar gespecialiseerde werkmaatschappijen een bredere rol te ambiëren. Zo was er geen enkele reden om de binnen de rederijgroep opgebouwde expertise niet ook aan derden aan te bieden. In het jaarverslag over 2010 werd al rekening gehouden met de mogelijkheid van projecten in samenwerking met buitenlandse rederijen, waarbij vooral werd gedacht aan Duitse partners, hoewel er op dat moment nog geen concrete plannen bestonden. In de tweede helft van 2011 werd het perspectief van internationale samenwerking ineens wel concreet. Het eerste samenwerkingsinitiatief kwam niet, zoals het meest voor de hand had gelegen, uit Duitsland, maar uit Noorwegen. Een vooraanstaande onderneming die onder meer een grote rederij onder haar hoede heeft, de Hagland Group, kwam met de vraag of JR Ship Investments ten behoeve van twee nieuwe multipurpose schepen de verantwoordelijkheid voor emissies voor haar rekening wilde nemen. Gezien de eerdere uitstekende contacten met het collega-rederijbedrijf, konden er in korte tijd goede werkafspraken worden gemaakt. Een belangrijke reden voor JR Ship Investments om ondanks de verslechterde marktomstandigheden te geloven in een goede afloop voor deze projecten, was gelegen in de verlenging van de tijdelijke fiscale maatregel, ingesteld door de Nederlandse regering in het kader van de kredietcrisis en bedoeld om de economie te stimuleren, die versneld afschrijven van bedrijfsmiddelen, waaronder schepen, mogelijk maakt. Op basis van deze faciliteit willekeurige afschrijving, heeft de markt voor scheepsinvesteringen in de loop van 2009 de zogeheten ‘scheepsmaatschap’ geïntroduceerd, waarin investeerders optimaal kunnen profiteren van de geboden fiscale voordelen. JR Ship Investments heeft in 2009 in zeer korte tijd twee van dergelijke projecten gerealiseerd, respectievelijk ten behoeve van m.s. Esprit en m.s. Estime, de twee multipurpose schepen die zomer 2011 aan de JR Shipping vloot zijn toegevoegd.

Kenmerkend voor de scheepsmaatschap is dat investeerders hun inleg en een deel van de overige financiering van het schip in twee jaar tijd in mindering kunnen brengen op de Inkomstenbelasting. Bij een inkomen dat wordt belast met 52% resulteert dit in aftrekposten die de eigen inleg ruimschoots overtreffen. Hierdoor ontstaat een groot fiscaal voordeel bij deelname aan maatschapprojecten, zo groot zelfs dat de faciliteit willekeurige afschrijving in 2009 aanleiding gaf tot politieke en maatschappelijke verontwaardiging. Even zag het ernaar uit dat de scheepvaart om die reden van de maatregel zou worden uitgesloten, maar door de vrijwillige invoering van een reclamecode kon dit voorkomen worden. Ook voor de scheepvaartindustrie werd de maatregel in 2010 en 2011 geprolongeerd.

Noors/Nederlandse coalitie Dit bood JR Ship Investments de gelegenheid om namens de genoemde Noorse Hagland Group twee fiscaal aantrekkelijke investeringsprojecten aan te bieden op de Nederlandse markt voor scheepsfondsen. Deze hadden betrekking op twee multipurpose schepen van hetzelfde type en gebouwd door dezelfde werf als de Esprit en Estime. Voor beide schepen, m.s. Hagland Captain en m.s. Hagland Chief, lag bij aanvang van de emissies een driejarig verhuurcontract klaar. Beide schepen gaan bij oplevering (eerste helft 2012) varen voor het rederijbedrijf van de Hagland Group, dat een vooraanstaande positie inneemt in de Noorse kustvaart. Door deze contracten en door de goede vooruitzichten die deze nichemarkt kenmerkt, geld voor beide projecten een solide rendementsbasis. Een andere zekerheid die deze Noors/Nederlandse gelegenheidscoalitie bood, was gelegen in het feit dat JR Ship Management het operationeel beheer van de schepen voor haar rekening gaat nemen en dat JR Ship Investments als fondsbeheerder bij de projecten betrokken blijft, ook na de afronding van de emissies.

Fiscaal voordeel Gezien het belang van de investering voor zowel de Nederlandse economie als de scheepvaart, konden deelnemers in deze projecten voor het laatst profiteren van het fiscale voordeel dat inherent is aan de scheepsmaatschap. Een investering van € 15.000,- was bij een IB tarief van 52% goed voor een totale belastingteruggave over 2011 en 2012 van € 22.265,-. Na latere afrekening met de fiscus, aan het einde van de projectlooptijd, bleef per saldo een belastingvoordeel over van € 13.851,-, waardoor het totale beleggerrisico beperkt was tot € 1.149,-. Met deze uitgangspunten is JR Ship Investments in het late najaar van 2011 begonnen met de emissie van participaties in m.s. Hagland Captain. De emissie startte voorspoedig, maar halverwege trad een vertraging op. De toenemende onzekerheid als gevolg van de schuldencrisis bracht investeerders aan het twijfelen. JR Ship Investments is hierop in overleg getreden met de initiatiefnemer, Hagland Bulk Holding BV, de Nederlandse dochter van de Noorse Hagland Group. In gezamenlijk overleg is de financieringsstructuur van het project iets aangepast om twijfelende investeerders over de streep te trekken. De exposure voor beleggers werd teruggebracht tot nihil. De emissie kwam hiermee in een stroomversnelling en kon in enkele dagen worden afgerond. Om belangstellende investeerders niet teleur te stellen, is JR Ship Investments direct onder dezelfde extra gunstige voorwaarden doorgegaan met de emissie van participaties in m.s. Hagland Chief. Deze was in minder dan tien werkdagen vol geplaatst. Onder de investeerders bevonden zich veel bestaande vennootrelaties van de rederijgroep. Kort voor het einde van het jaar kon worden vastgesteld dat deze eerste ‘opdracht voor derden’ met goed gevolg was uitgevoerd. Uiteraard is dit binnen de rederijgroep ervaren als een positief succes en een blijk van vertrouwen van investeerders. Door de snel verslechterende marktomstandigheden kon hier helaas niet al te lang bij worden stilgestaan. Alle aandacht moest weer snel worden verlegd naar acute financiële problemen die zich bij enkele schepen voordeden en alle inspanningen werden weer gericht op het vinden van oplossingen waarmee verlies van geïnvesteerd vermogen kon worden voorkomen.

Ontwikkeling scheepsfondsen Sinds de eerste crisis van 2009 is het begrip ‘rendement’ op geïnvesteerd vermogen naar de achtergrond geraakt. De nadruk ligt nu immers op herstel en bescherming van geïnvesteerd vermogen. Het heeft derhalve geen zin meer om de zogeheten ‘tussenstanden’ te publiceren, waarmee de rendementsontwikkeling tot eind 2008 in beeld werd gebracht. De enige reële kaders op dit moment zijn de omzetprognoses en budgetten die in het kader van de vervolgreddingsplannen per schip zijn opgesteld voor de jaren 2010, 2011 en 2012. De daarbij berekende eigen vermogen recovery ratio geeft per schip aan welk percentage van het geïnvesteerd vermogen in principe aan het einde van de looptijd kan worden uitgekeerd, op voorwaarde dat de uitgangspunten uit de

PP

27

28

vervolgreddingsplannen gehaald worden. De huidige situatie is in kaart gebracht in het exploitatie-overzicht in hoofdstuk 3, De Vlootperformance. De eigen vermogen recovery ratio zal maatgevend zijn voor de vraag of het nog zinvol en verantwoord is – voor zover haalbaar – om schepen nog eens tussentijds financieel te ondersteunen nu er per eind 2011 een nieuwe cruciale fase is aangebroken. JR Ship Investments blijft haar investeerders uiteraard nauwgezet met scheepsspecifieke nieuwsbrieven over de ontwikkelingen informeren, ook als deze negatief zijn.

Communicatie en informatie JR Ship Investments heeft zich ook in 2011 sterk gemaakt voor volledige en tijdige informatieverstrekking aan haar vennootrelaties. Elk kwartaal zijn exploitatiecijfers verstrekt en bij afwijkende gebeurtenissen zijn de betrokken investeerders steeds per nieuwsbrief op de hoogte gesteld. Bij de halfjaarrapportages, die op zichzelf relatief goede cijfers lieten zien, moest helaas worden geconstateerd dat het marktherstel stokte. De situatie verslechterde dusdanig dat in oktober besloten is tot de uitgave van een speciale markteditie van JR Shipping Actueel. Eerder in het jaar hebben extra communicatie-inspanningen plaatsgevonden om de uitgifte van JR Shipping Obligaties onder de aandacht te brengen, wat tot goede resultaten heeft geleid. Aan het einde van het jaar is een intensief communicatietraject ingezet met het oog op de emissie van participaties in achtereenvolgens m.s. Hagland Captain en m.s. Hagland Chief. Hier is een nieuwe website voor ontwikkeld en, in vergelijking met eerdere jaren, is de aandacht verlegd naar marketing- en communicatieactiviteiten via internet. Daarnaast zijn er diverse informatieavonden belegd. Ook aan reguliere vennotenvergaderingen heeft JR Ship Investments deelgenomen.

Overdracht participaties Participaties in open scheeps-CV’s zijn vrij verhandelbaar. Voor besloten scheeps-CV’s geldt dat vooraf toestemming vereist is van alle vennoten. Net als in 2010 zijn ook in 2011 participaties voor verhandeling aangeboden. Als beherend vennoot staat de rederijgroep investeerders hierbij desgewenst ter zijde.

Fiscale invulinstructies Voor het verschijnen van dit jaarverslag hebben vennootrelaties van de rederij hun fiscale invulinstructie(s) ontvangen, zoals elk jaar omstreeks eind maart in het eerstvolgende boekjaar. Dit is zo vroeg als maar mogelijk is, rekening houdend met het feit dat de fiscale instructies pas kunnen worden opgesteld als de jaarcijfers gereed en gecontroleerd zijn door de accountant. Bovendien dient ook de elektronische versie van het aangifteprogramma gereed te zijn. De fiscale invulinstructie wordt aan de hand van dit programma en van de officiële jaarcijfers van Deloitte gecontroleerd en ter goedkeuring aan de fiscus voorgelegd. Ook deze goedkeuringsprocedure neemt enige tijd in beslag.

Markt voor scheepsfondsen De markt voor scheepsfondsen kende in 2011 opnieuw een rustig verloop, in overeenstemming met het teleurstellende investeringsklimaat. Voor zover er projecten zijn aangeboden, betrof dit zogeheten maatschapprojecten die een belangrijke fiscale dimensie hebben. De belangstelling voor deelname in deze projecten was, in het licht van de economische onzekerheid, zeer redelijk. Eind 2011 is een punt gezet achter de faciliteit willekeurige afschrijving, de maatregel die de Nederlandse overheid in 2009 heeft ingevoerd om tegenwicht te bieden aan de crisis. Voor de rederijgroep heeft deze maatregel in 2011 geleid tot een unieke Noors/Nederlandse coalitie. De Noorse Hagland Group, een gerenommeerde, veelzijdige onderneming die onder meer een grote rederij exploiteert met een toppositie in de afgeschermde Noorse kustvaart, heeft mede naar aanleiding van deze gunstige Nederlandse maatregel een verzoek neergelegd bij JR Ship Investments om te onderzoeken of financiering van twee multipurpose schepen via de Nederlandse markt voor scheepsfondsen te realiseren was. Dit heeft aan het einde van het jaar geresulteerd in twee emissies die, vooral gezien de grote fiscale voordelen en bijzondere extra zekerheden die de projecten boden, veel investeerders een goede mogelijkheid bood op een solide belegging. Beide emissies zijn in korte tijd vol geplaatst.

Nieuwe emissies Beleggen in schepen is van alle tijden en nauw verbonden met de beste Nederlandse scheepvaarttradities. Gezien het typisch cyclische karakter van scheepvaartmarkten door de eeuwen heen, kunnen beleggingsresultaten flink wisselen. Tot 2008 waren de rendementen op af te sluiten scheepsinvesteringsprojecten van JR Shipping boven verwachting. Op dit moment zijn de verwachtingen buitengewoon teleurstellend. Sinds 2009 verkeert

de scheepvaartindustrie in extreem zwaar weer, wat leidt tot zeer matige perspectieven voor investeerders. Niet de optimalisering van rendementen staat onder de huidige omstandigheden centraal, maar het minimaliseren van verlies van geïnvesteerd vermogen. Onder dit gesternte is JR Ship Investments bijzonder terughoudend bij het initiëren van eventuele projecten. In de traditionele scheepvaartmarkten zijn nieuwe projecten voorlopig nagenoeg uitgesloten. Wel wordt voorzichtig gekeken naar mogelijkheden die de nichemarkt van offshore windparken biedt. In 2011 heeft SeaZip Offshore Services, opgericht als zustermaatschappij, een eerste principeovereenkomst getekend voor de bouw en latere exploitatie van zogeheten service catamarans. De details moeten nog worden uitgewerkt en definitieve contracten moeten nog worden geaccordeerd, maar de kans is reëel dat dit tot nieuwe activiteiten leid, passend binnen het diversificatiebeleid van de rederijgroep. Mocht dit leiden tot investeringsmogelijkheden, dan zal JR Ship Investments de projectontwikkeling en realisatie van emissies voor haar rekening nemen, zoals de walorganisatie van JR Shipping in de toekomst betrokken zal zijn bij het operationele management over de schepen van SeaZip Offshore Service.

Samenvatting In haar rol van fondsbeheerder heeft JR Ship Investments zich vooral ingespannen om vennootrelaties systematisch te informeren over de afronding van de in 2010 gerealiseerde vervolgreddingsplannen en over de exploitatieresultaten in relatie tot die reddingsplannen. De eerste helft van 2011 konden investeerders rekenen op relatief goed nieuws. De halfjaarcijfers gaven aanleiding tot optimisme, maar gingen noodgedwongen gepaard met een waarschuwing. De markt maakte in korte tijd een dusdanige verslechtering door, dat in oktober moest worden vastgesteld dat een aantal schepen opnieuw in een cruciale fase terecht dreigde te komen. Eind 2011 is de situatie geëscaleerd. Dit heeft begin 2012 tot de eerste faillissementen geleid. Dit stelt JR Ship Investments voor een nieuwe, zware taak – investeerders informeren over de harde werkelijkheid van verlies aan geïnvesteerd vermogen als ‘boodschapper van het slechte nieuws’. Daar waar faillissementen geëffectueerd worden, komt de beherend vennoot buiten spel te staan en neemt JR Ship Investments alle informatie- en communicatieverplichtingen over. In haar rol van emissiespecialist heeft JR Ship Investments enkele opmerkelijke prestaties geleverd. Medio 2011 zijn met succes JR Shipping Obligaties uitgegeven. Deze emissie beperkte zich tot de eigen kring van vennootrelaties. Het snelle verloop heeft aangetoond dat vennootrelaties nog altijd een groot vertrouwen koesteren in het door de rederijgroep gevoerde beleid, ondanks de huidige teleurstellende resultaten en perspectieven. Met de emissie van JR Shipping Obligaties is bijna € 2,5 miljoen opgehaald ter versterking van de financiële positie van de rederijgroep. Een ander onderliggend doel van de uitgifte van obligaties was het doorbreken van een aantal stringente, door de banken opgelegde beperkingen, onder meer met betrekking tot eventuele tussenfinancieringen aan schepen die ondanks de marktverbetering behoefte zouden hebben aan extra werkkapitaal. Door de malaise in de tweede helft van 2011, heeft de rederijgroep vaker en meer moeten bijspringen dan was te voorzien, waardoor de reserves opnieuw onder druk kwamen te staan. In het laatste kwartaal van 2011 heeft JR Ship Investments voor de Noorse Hagland Group in korte tijd twee emissies gerealiseerd van participaties in multipurpose schepen. Het betrof fiscaal aantrekkelijke scheepsmaatschappen. Dit zijn de eerste projecten die JR Ship Investments voor derden tot een succesvolle afloop heeft gebracht, wat goed aansluit bij de ambities van de rederijgroep om haar activiteiten te differentiëren en de expertise van haar werkmaatschappijen actief op de scheepvaart- en investeringsmarkt aan te bieden. Voor 2012 voorziet JR Shipping vooreerst weinig activiteiten op de markt voor scheepsfondsen, al heeft zij wel enkele projecten in studie die gericht zijn op de groeimarkt van offshore windparken.

29

30

5 ORGANISATIE EN BEDRIJFSVOERING Binnen de organisatie- en managementstructuur van de JR Shipping groep zorgen gespecialiseerde werkmaatschappijen voor flexibiliteit en daadkracht bij sterk wisselende marktomstandigheden. De werkmaatschappijen dragen primair bij aan het reilen en zeilen van het eigen rederijbedrijf, maar bieden daarnaast expertdiensten aan derden aan, wat in 2011 heeft geresulteerd in concrete opdrachten. Sinds de zomer van 2011 staat de bedrijfsvoering weer volledig in het teken van crisisbeleid, waarbij het accent zelfs verschuift naar ‘damage control’.

JR Shipping voert alle kernprocessen die bepalend zijn voor de ontwikkeling en exploitatie van de vloot in eigen beheer uit. Dit gebeurt onder verantwoordelijkheid van specialistische werkmaatschappijen die nauw met elkaar samenwerken. De samenstelling van de JR Shipping groep bleef ten opzichte van 2010 ongewijzigd.

JR Ship Management Allround scheepsmanagement, bestaande uit commercieel management, nautisch/technisch management, (technische) inkoop, financieel beheer en kwaliteitsbeheer. Gecertificeerd voor International Ship & Port Facility Security (ISPS) en International Safety Management (ISM).

JR Ship Crew Werving, selectie en werkgeverschap met betrekking tot zeevarenden op schepen van JR Shipping. Staat voor informele, open werksfeer, gerichte loopbaanontwikkeling, collegialiteit en betrokkenheid en beschouwt de kwaliteit van de bemanning als bepalend voor een efficiënte en veilige operatie op zee.

Confeeder Shipping & Chartering Ervaren bevrachtingspecialist die zich primair richt op de chartermarkt voor containerfeeder schepen en daarnaast op de markt voor multipurpose schepen. Beschikt over veel marktexpertise en zet zich in voor duurzame klantrelaties.

JR Ship Investments Fondsbeheer en emissies voor de JR Shipping groep en voor derden. Initieert realistische projecten en zet zich in voor maximale transparantie in de informatievoorziening en de communicatie met investeerders. Blijft ook na de realisatie van emissies nauw betrokken bij de belangen van investeerders.

JR Ship Brokers & Consultants Ondersteuning bij de ontwikkeling van nieuwbouwprojecten en bij de aan- en verkoop van bestaande zeeschepen. Levert daarnaast consultancydiensten aan uiteenlopende spelers in de maritieme industrie.

JR Ship Cruise Biedt passagiersreizen aan op schepen van JR Shipping, met als vaargebieden: Noordwest-Europa, Middellandse Zeegebied, het Caribische gebied en de oostkust van de Verenigde Staten.

31

Beleidsontwikkeling Na een relatief lange periode van economische groei, waarop JR Shipping heeft geanticipeerd met passende vlootuitbreidingen, is het klimaat waarin de rederijgroep opereert in 2008 drastisch veranderd. De kredietcrisis en daaropvolgende economische recessie hebben een enorme impact gehad op de resultaten van de schepen en op de financiële positie van de rederijgroep. Dit heeft de bedrijfsvoering van de rederijgroep radicaal beïnvloed. De strategie van ‘behoedzame groei’ is de laatste helft van 2008 omgebogen naar ‘consolidatie en beperking van kapitaalverlies’. In 2009 voorzag het crisisbeleid van de rederijgroep in de realisatie van een vlootbreed noodfonds, waar de investeerders in de diverse schepen van JR Shipping nauw bij betrokken zijn geweest. Het kapitaal uit dit fonds (JR Vloot Support CV) is gebruikt om in 2009 en begin 2010 leningen te verstrekken aan schepen met acute liquiditeitsproblemen. Eind 2009 was al duidelijk dat dit collectieve noodfonds niet toereikend zou zijn om de crisisperiode volledig te overbruggen. Omdat de werkkapitaalpositie per schip sterk verschilde, is in 2010 besloten om per schip vervolgreddingsplannen te ontwikkelen en uit te voeren. Een deel van de plannen bestond uit afspraken met banken over opschorting van afbetaling- en renteverplichtingen en aanvullende financieringen. Voor het overige deel is ten tweede male een beroep gedaan op investeerders om de financiële positie van ‘hun’ schepen met de aankoop van obligaties te versterken ten einde faillissementen te voorkomen. In dit crisisbeleid, waarin ook permanente inspanningen zijn verricht om de exploitatiekosten naar beneden te brengen, was minimalisering van verlies aan geïnvesteerd vermogen de absolute prioriteit. Om hieraan te voldoen heeft de rederij in 2009 en 2010 alles op alles gezet om schepen in de vaart te houden, dikwijls tegen tarieven die nauwelijks verantwoord waren. De rederij hield aan deze inzet vast vanuit de wetenschap dat schepen die tijdelijk uit de roulatie raken, door ze ‘op te leggen’, vaak definitief voor de markt verloren gaan. De rederij is steeds blijven geloven in de veerkracht en het herstelvermogen van de markt voor containerfeeder vaart. Tegelijkertijd heeft de redergroep zich in het kader van de vervolgreddingsplannen buitengewoon realistisch opgesteld. Voor elk schip zijn voor de periode tot eind 2012 nieuwe uitgangspunten geformuleerd voor de exploitatieresultaten en -kosten. Tevens is voor elk schip een zogeheten ‘eigen vermogen recovery ratio’ berekend, waarmee in een percentage wordt uitgedrukt in hoeverre het geïnvesteerd vermogen kan worden ‘hersteld’ als de markt zich tot het einde van de projectlooptijd van de diverse scheepsfondsen volgens historische patronen herstelt. Hierbij gold als aanname dat de markt rond eind 2012 weer het meerjarig gemiddeld tariefsniveau moest kunnen bereiken, in overeenstemming met de prognoses van internationale marktanalisten.

PP

32

Hernieuwd ondernemerselan De eerste maanden van 2011 lieten de chartertarieven in de meeste segmenten een opgaande lijn zien, die beter was dan de uitgangspunten waarop de vervolgreddingsplannen gebaseerd zijn, zoals beschreven in de eerdere hoofdstukken. Dit gaf gegronde reden voor gematigd optimisme. Dat er nog enkele schepen op ad hoc basis financieel ondersteund moesten worden, onder meer om noodzakelijke hoge uitgaven aan survey dokkingen op te vangen, was onvermijdelijk, maar daarnaast zag de rederijdirectie ruimte om weer behoedzaam echte ondernemersactiviteiten te ontplooien na twee jaar consolideren. Om autonoom te kunnen besluiten tot ondersteuning van schepen en om de handen vrij te hebben bij nieuwe ondernemingskansen, moest nieuwe consensus met de banken worden bereikt. In het kader van de vervolgreddingsplannen heeft de rederijgroep concessies aan de banken moeten doen, die de bewegingsvrijheid sterk beperkten. Overleg met de diverse banken maakte duidelijk dat er bereidheid bestond de teugels te laten vieren mits de rederijgroep in staat zou blijken haar eigen financiële positie, die door het terugvallen van inkomsten en mede financieren van reddingsplannen zwaar is aangetast, substantieel te verbeteren. Met dit gegeven en de sterke wil om ‘baas in eigen huis’ te zijn als uitgangspunten, heeft de rederij in het voorjaar van 2011 besloten om binnen haar eigen kring van investeerders obligaties uit te geven. Deze JR Shipping Obligaties, goed voor een gegarandeerde rente van 8% op jaarbasis, hebben hun weg naar beleggers in korte tijd gevonden, zoals beschreven staat in hoofdstuk 4, Fondsbeheer en emissies.

Terug naar af Het herwonnen ondernemerselan, mede ingegeven door dit succesmoment, was van korte duur. Zoals eerder beschreven kwam er eind mei een einde aan het marktherstel. Dit betekende voor de rederijgroep: ‘terug naar af’. Bescheiden ondernemingsplannen, gericht op de toekomst, gingen de la in en alle beleidsinspanningen waren vanaf de zomer opnieuw gericht op behoud van schepen en beperking van vermogensverlies. Duidelijk was dat dit steeds moeilijker werd, gezien de sterk toegenomen schuldenlast en de zeer slechte exploitatieperspectieven voor de komende periode. Met betrekking tot schepen die als gevolg van de nieuwe marktterugval op korte termijn opnieuw in een kritieke fase terecht dreigden te komen, heeft de rederijdirectie open overleg met de banken geïnitieerd. De inzet was te komen tot rationalisatie van de schulden door herstructurering. Ondanks een reeks van gesprekken, heeft dit niet tot oplossingen geleid. In oktober 2011 moest de directie jegens haar beleggers een eerste waarschuwing doen uitgaan, waarin voor het eerst met zoveel woorden werd gezegd dat vermogensverlies niet langer uitgesloten was. Kort voor de jaarwisseling zijn met betrekking tot enkele schepen, waaronder m.s. Elation, Elevation, Elusive en Electra, extra nieuwsbrieven uitgegaan om de precaire positie waar deze schepen in kwamen te verkeren onder de aandacht te brengen. In januari 2012 kreeg deze informatieronde een pijnlijk vervolg. Voor het eerst sinds het uitbreken van de crisis in 2008 moest de rederij erkennen dat financiële ondersteuning van enkele schepen niet langer realistisch en zinvol was en dat faillissementen derhalve onafwendbaar waren. Bij het ter perse gaan van deze editie van JR Shipping Anno Nu lag de nadruk in het rederijbeleid op ‘damage control’, waarover meer in hoofdstuk 6, Vooruitblik.

Diversificatiebeleid De al in 2008 uitgesproken wenselijkheid van meer diversificatie in zowel de vloot als de ondernemingsactiviteiten, blijft ondanks de opnieuw tegenvallende marktomstandigheden – of misschien wel juist daarom – onverlet. Binnen de vloot is hier invulling aan gegeven met de aankoop van twee multipurpose schepen, m.s. Esprit en Estime, die in 2011 aan de rederij zijn opgeleverd en binnen de gegeven omstandigheden redelijk presteren. Daarnaast heeft de oprichting van SeaZip Offshore Service BV in 2011 geresulteerd in het ondertekenen van eerste intentieovereenkomsten voor de bouw en exploitatie van service catamarans. Deze zullen worden ingezet bij de ontwikkeling van offshore windparken. In formele zin is SeaZip Offshore Service geen onderdeel van rederijgroep JR Shipping, maar voor expertises als projectontwikkeling, emissies en operationeel scheepsmanagement zal wel een beroep worden gedaan op de betreffende werkmaatschappijen van de JR Shipping groep. Onderdeel van het diversificatiebeleid is dat de specialistische diensten van de diverse werkmaatschappijen steeds meer actief op de maritieme markt zullen worden aangeboden. Voor JR Ship Brokers & Consultants BV heeft dit onder meer geleid tot samenwerking met de Indiase werf Chowgule, gespecialiseerd in compacte multipurpose schepen, en in de positionering van deze schepen op de Europese markt. Voor JR Ship Investments hebben de stappen tot verdere diversificatie in 2011 geresulteerd in een eerste emissieopdracht buiten de eigen rederijgroep. Deze opdracht, verstrekt door de Noorse Hagland Group, is met goed gevolg uitgevoerd, zoals ook te lezen is in hoofdstuk 4, Fondsbeheer en emissies.

JR Ship Management JR Ship Management BV verleent aan de rederijgroep randvoorwaardelijke diensten om schepen op een verantwoorde wijze te laten varen. Deze diensten worden onder normale omstandigheden aan de diverse scheepsfondsen doorberekend op basis van een percentage van de omzet van het onderhavige schip. Deze vergoedingsmethodiek is in 2009 onder invloed van de crisisomstandigheden tijdelijk aangepast, aanvankelijk tot 2012. Gezien de marktverslechtering in de tweede helft van 2011, zal het noodzakelijk zijn om de vergoedingsmethodiek blijvend aan te passen. Begin 2012 zal de rederijgroep hiertoe nieuwe voorstellen doen, die tijdens vennootvergaderingen aan investeerders zullen worden voorgelegd. Al langere tijd bestaat de noodzaak om maatregelen te treffen voor verdere beheersing van de bemanningskosten die een groot deel van de totale exploitatiekosten voor hun rekening nemen. JR Ship Management hecht grote waarde aan de maritieme en communicatieve vaardigheden van haar bemanningsleden en doet dan ook geen concessies aan factoren als opleidingsniveau en ervaring. Toch is het goed gelukt om de structureel stijgende kosten in 2011 binnen de perken te houden. Het deelverslag van JR Ship Crew BV gaat in op de verdere details. Ook de afdeling Inkoop heeft belangrijke successen geboekt. Er is constructief maar vlijmscherp onderhandeld met toeleveranciers, wat in veel gevallen heeft geleid tot het terugdraaien van voorgenomen prijsverhogingen. Om de voedingskosten beter te kunnen beheersen, is aan boord van de schepen een speciaal bestellingprogramma in gebruik genomen. Met de genomen maatregelen konden in 2011 substantiële besparingen worden gerealiseerd. Met dezelfde focus op kostenbeheersing in 2012, is de verwachting dat de gemiddelde inkoopkosten ook dan weer binnen de gestelde budgetten zullen uitkomen.

Verzekeringskosten De kosten voor verzekeringen die samenhangen met de exploitatie van de vloot (Protection & Indemnity verzekeringen en Hull & Machinery verzekeringen) zijn in 2011 bij vrijwel alle schepen binnen het budget gebleven. Dit komt onder meer doordat er voor de verzekeringscontracten die nog tot november 2011 liepen goede voorwaarden en kortingen zijn uitonderhandeld. In het afgelopen najaar is onderhandeld over de nieuwe verzekeringstermijn vanaf november 2011. Tijdens deze besprekingen heeft de rederijgroep de verslechterde marktomstandigheden en het belang van stringente kostenbeheersing binnen het huidige rederijbeleid benadrukt. Het is dan ook gelukt om bij vrijwel alle verzekeringen een termijn van 24 maanden overeen te komen, wat in tegenstelling is met de afgelopen verzekeringsperiode van 12 maanden voor bijvoorbeeld de basisverzekeringen. De verlening van de verzekeringsperiode voor zowel basis- als aansprakelijkheidsverzekeringen gaf de rederijgroep bovendien meer onderhandelingsruimte om premiekortingen te kunnen realiseren. Aanvankelijk hadden de verzekeraars de intentie om de premie en het eigen risico te verhogen. Door de huidige slechte marktomstandigheden te benadrukken, is de rederijgroep er echter in geslaagd om circa 10% korting op de basisverzekeringen te realiseren en het eigen risico voor de tweede opeenvolgende periode ongewijzigd te laten. Voor de aanvullende verzekeringen is voor de voorgaande verzekeringsperiode al circa 10% korting gegeven, die in de nieuwe verzekeringsperiode ongewijzigd is gebleven. Voor de aansprakelijkheidsverzekering is 8,5% korting gegeven en voor de rechtsbijstand verzekering is de premie gelijk gebleven. De polisvoorwaarden bij de verschillende verzekeringen zijn voor de nieuwe verzekeringsperiode ongewijzigd gebleven. Tot slot is de verwachting dat de verzekeringskosten voor een langere periode niet zullen stijgen. De huidige verzekeringspolis is immers voor een langere periode (24 maanden) vastgelegd.

JR Ship Crew BV JR Ship Crew BV is binnen de rederijgroep verantwoordelijk voor de bemanningszaken. Per 31 december 2011 stonden er bij JR Ship Crew 60 Nederlandse officieren op de loonlijst. Daarnaast bood JR Ship Crew in 2011 werkgelegenheid aan 140 gezellen, voor het merendeel van Filippijnse nationaliteit. Uit overwegingen van kostenbesparing is in 2011 net als in 2010 slechts een beperkt aantal reguliere stageplaatsen aangeboden en is ook het aantal vakantiewerkers tot een minimum beperkt. Vanaf begin 2011 is een groot aantal maatregelen genomen om maximale greep te houden op de bemanningskosten en aldus te voorkomen dat de schepen de komende jaren geconfronteerd worden met te grote, verdere stijgingen van deze kostenpost die meer dan 50% van het totaal aan exploitatiekosten bepaalt. De rederij PP

33

34

is bij alle maatregelen haar kernwaarden trouw gebleven: schepen van de JR Shipping vloot blijven varen onder de Nederlandse vlag. Bovendien streeft de rederij naar een zo evenwichtig mogelijke samenstelling van de staf. Vanaf begin 2011 zijn er echter meer buitenlandse officieren ingezet op de vloot. Met het optimaliseren van de samenwerking met de vaste externe crewing agent (Marlow) is vormgegeven aan de verdere uitbouw van een pool van frequent terugkerende buitenlandse collega’s. Een andere vervelende, maar noodzakelijke maatregel die begin 2011 is genomen, betreft de beperking van de opleidingsbudgetten. Er zijn nog in slechts zeer beperkte mate Nederlandse en buitenlandse stagiaires aan boord geplaatst. De genomen maatregelen hebben ertoe geleid dat de bemanningskosten in 2011 vlootbreed gezien weer binnen de budgetten zijn uitgekomen. Daar waar wereldwijd rederijen hun bemanningskosten in het verleden met 10 tot 15% per jaar zagen stijgen, is JR Shipping erin geslaagd om de stijging van deze kosten in 2011 te beperken tot gemiddeld minder dan 2%. Het huidige beleid met bijbehorende ingrijpende maatregelen om verdere stijgingen van de bemanningskosten te beperken wordt dan ook voortgezet in 2012. In het voorjaar van 2012 lopen de in 2010 gemaakte CAO afspraken af. Vanaf dat moment zullen er dus weer nieuwe CAO afspraken gemaakt moeten worden. JR Ship Crew heeft in principe geen zeggenschap over de nieuwe CAO afspraken. JR Ship Crew zal deze afspraken dan ook moeten respecteren en zich er naar voegen. Het Masterclass project heeft – in tegenstelling tot andere stageprogramma’s – in 2011 wel doorgang gevonden. Hiervoor was namelijk een aparte financiering (subsidie) beschikbaar. De subsidie loopt echter tot in het voorjaar van 2012. Er wordt nog onderzoek gedaan naar het verlengen van het Masterclass project. Deze vorm van kennismaken met het leven op zee om de maritieme arbeidsmarkt te stimuleren, kan binnen het huidige beleid namelijk alleen worden voortgezet met een aparte financiering.

Confeeder Shipping & Chartering BV Confeeder Shipping & Chartering richt zich als dochtermaatschappij van de rederijgroep op bevrachtingszaken. De onderneming staat in de sector bekend als vooraanstaande en betrouwbare specialist in de verhuur van containerfeeder schepen, maar is ook in andere scheepvaartmarkten goed ingevoerd. Met haar vestiging in Rhoon zit Confeeder in het centrum van de bevrachtingsmarkt. Sinds het uitbreken van de crisis in 2008 maken de medewerkers van Confeeder buitengewoon hectische tijden door. Uitgangspunt is steeds geweest de schepen van de JR Shipping Vloot ‘tegen elke prijs’ in de vaart te houden. De hoeveelheid vaak (zeer) kortlopende contracten die hiervoor moesten worden afgesloten, is duizelingwekkend. Met de nauwelijks kostendekkende tarieven als extra frustrerende factor. Eind 2010 heeft Confeeder goed weten in te spelen op de toename in marktactiviteiten. De eerste maanden van 2011 zette deze verbetering versneld door en konden vooral binnen de segmenten voor grotere schepen relatief goede contracten worden afgesloten. In mei 2011 zag Confeeder zich geplaatst voor een duidelijke afname van de vraag naar schepen, waarvan de oorzaak aanvankelijk, zoals eerder beschreven, werd gezocht in een iets eerder dan gebruikelijk intredende ‘zomerdip’. Na de zomer werd echter duidelijk dat de tarieven in een neerwaartse spiraal terecht kwamen en het steeds moeilijker werd om schepen te verhuren. Vier schepen kenden zelfs een ongekend lange periode zonder emplooi, ondanks dat Confeeder Shipping & Chartering er alles aan heeft gedaan om deze schepen aan te bieden op elke mogelijke behoefte in de markt.

JR Ship Brokers & Consultants BV JR Ship Brokers & Consultants richt zich op begeleiding bij de ontwikkeling van nieuwbouwschepen en bemiddeling in aan- en verkoop van schepen. Deze diensten worden verleend aan derden, zoals banken, collega-rederijen en werven. JR Ship Brokers & Consultants draagt enerzijds bij aan het vergroten van de expertise binnen de rederijgroep en anderzijds aan de winstdoelstellingen en past als zodanig goed in het diversificatiebeleid. JR Ship Brokers & Consultants heeft de afgelopen jaren gebouwd aan een collegiale samenwerking met de Chowgule werf in India, onder meer op het gebied van ontwikkeling van nieuwe scheepstypen, marketing en verkoop. Chowgule, opgericht in 1916, is een familiebedrijf met een rijke traditie. De werven van de Chowgule Group zijn gevestigd in de deelstaat Goa, dichtbij Vasco Da Gama, waar ook het hoofdkantoor is gevestigd. De samenwerking heeft in de tweede helft van 2011 geleid tot de verkoop van twee compacte multipurpose schepen aan de Noorse Hagland Group. Door dit succes kunnen, in opdracht van de Hagland Group, het scheepsmanagement en fondsbeheer in relatie tot m.s. Hagland Captain en m.s. Hagland Chief worden uitgevoerd door de JR Shipping Groep.

De strategische samenwerking met Chowgule wordt in 2012 gecontinueerd, onder meer met het initiëren van nieuwe ontwerpen voor multipurpose schepen tot 8.000 ton, die voldoen aan de hoge Europese standaards. Bij een aantal scheepstypen wordt een nieuw boegontwerp toegepast. Hiervoor is het Nederlandse ontwerpbureau Groot Ship Design ingeschakeld. Vervanging van de klassieke ‘bulbsteven’ door een scherpe variant komt de zeegang en vaarprestaties ten goede en levert ook in zwaar ijs een goede performance. Daarnaast wordt gewerkt aan een ‘zeerivier ontwerp’ en een feeder voor de lokale Indiase markt. Voor een Nederlandse reder vervult JR Ship Brokers een adviserende en bemiddelende rol bij de bestelling van nieuwe multipurpose schepen. Tot slot is JR Ship Brokers in 2011 weer betrokken geweest bij verschillende taxaties en marktstudies, waaronder de brede studie naar de markt voor offshore windmolenparken ten behoeve van de nieuw opgerichte onderneming SeaZip Offshore Service BV. Er zijn onder meer ontwerptechnische verkenningen uitgevoerd voor de ontwikkeling van service catamarans en accommodatie supportschepen.

JR Ship Investments BV JR Ship Investments is gespecialiseerd in fondsbeheer- en emissieactiviteiten. Deze zijn bij een min of meer autonome dochtermaatschappij ondergebracht, omdat de markt voor scheepsinvesteringen de afgelopen jaren in snel tempo is geprofessionaliseerd. Via JR Ship Investments kan de rederijgroep zich helder positioneren en profileren op deze markt. Projectontwikkeling en emissieactiviteiten vinden primair plaats ten behoeve van de vloot van de rederijgroep zelf. De laatste wapenfeiten in deze dateren van 2009, toen in korte tijd participaties zijn geplaatst voor de multipurpose schepen Estime en Esprit die zomer 2011 in de vaart zijn genomen. Binnen het eerder beschreven diversificatiebeleid biedt JR Ship Investments haar diensten echter aan derden aan. Dit heeft in 2011 geresulteerd in twee emissies voor een Noorse initiatiefnemer, de Hagland Group. Deze emissies, die in korte tijd met succes konden worden afgerond, betroffen de multipurpose schepen Hagland Captain en Hagland Chief. Ook de komende jaren zal JR Ship Investments alert zijn op kansen die de markt voor scheepsinvesteringen buiten de eigen rederijgroep biedt. Concrete projecten waren bij het afsluiten van 2011 niet aan de orde. Wel studeert JR Ship Investments serieus op investeringsmogelijkheden op de nichemarkt van offshore windparken.

Transparantie als kernwaarde Volledige, eerlijke en open informatie – in goede en slechte tijden – is één van de hoofdpijlers onder de bedrijfsvoering van JR Ship Investments. Dit heeft in de beginjaren geresulteerd in de ontwikkeling van een veelzijdige en effectieve mix van communicatiemiddelen als nieuwsbrieven, financiële rapportages en berichtgeving rond emissies. Internet speelt hierbij een belangrijke rol. Via de afgeschermde vennotenomgeving van www.jrshipping.nl hebben investeerders niet alleen toegang tot algemene informatie, maar ook tot specifieke fonds- en scheepsinformatie. Sinds 2008 zijn de informatie- en communicatie-inspanningen van JR Ship Investments geïntensiveerd en is de teneur van geboden informatie drastisch omgeslagen. Daar waar de berichtgeving rond de rendementsontwikkeling binnen de diverse scheepsfondsen tot 2008 aanhoudend positief was, sloeg de inhoudelijke boodschap eind 2008 om. De oorspronkelijke prospectusuitgangspunten moesten worden losgelaten, wat een moeilijke, cruciale stap was. In het kader van de vervolgreddingsplannen is een nieuwe vorm van financiële verslaggeving richting vennootrelaties geïntroduceerd, volgens het principe van de al veelvuldig genoemde ‘eigen vermogen recovery ratio’. Ondanks dat de huidige realiteit mijlenver afligt van de oorspronkelijke verwachtingen, is JR Ship Investments in staat gebleken het vertrouwen van investeerders vast te houden en door oprecht tekst en uitleg te geven draagvlak te creëren voor het rederijbeleid dat primair gericht is op beperking van kapitaalverlies. Dankzij dit vertrouwen konden in 2009 de JR Vloot Support CV en in 2010 de vervolgreddingsplannen worden gerealiseerd. Eind 2011 kreeg de informatieen communicatieverantwoordelijkheid van JR Ship Investments er een nieuwe dimensie bij. Voor het eerst moest een beperkt aantal vennootrelaties per nieuwsbrief worden ingelicht over de per eind 2011 zeer reële dreiging van definitief kapitaalverlies als gevolg van de zeer slechte marktperspectieven die enkele schepen in korte tijd in de gevarenzone bracht. Begin 2012 moest JR Ship Investments erkennen dat de nachtmerrie van faillissementen werkelijkheid was geworden.

PP

35

36

JR Ship Cruise BV JR Ship Cruise BV biedt vennootrelaties van de rederijgroep en andere belangstellenden de gelegenheid tot het maken van een passagiersreis op schepen van de JR Shipping vloot. Hiermee voldoet de in 2005 opgerichte dochtermaatschappij aan de interesse die vennootrelaties hiervoor aan de dag leggen. Veel investeerders hebben de afgelopen jaren een ‘zeereis op maat’ gemaakt en zodoende kennisgemaakt met het leven aan boord van een containerschip. In principe kan op bijna elk containerschip van de rederij door een beperkt aantal passagiers worden meegevaren, met uitzondering van enkele routes waarvoor specifieke veiligheidseisen gelden. De rederij regelt alle formaliteiten; de kapitein en bemanningsleden worden altijd uitvoerig geïnformeerd over de van hen verwachte rol als gastheer. In 2011 heeft de rederij tien gasten mogen verwelkomen aan boord van respectievelijk de Elite, Electron, Emotion, Elusive, Endurance en Elation. De passagiers hebben rondreizen gemaakt van Rotterdam naar Hamburg; van Hamburg naar St. Petersburg; van Rotterdam naar Dublin en van Rotterdam naar Casablanca.

Samenvatting De bedrijfsvoering van rederijgroep JR Shipping was in 2011, net als voorgaande jaren, grotendeels gericht op consolidatie, met systematische kostenbeheersing als één van de belangrijkste knelpunten. Met het afronden van de vervolgreddingsplannen en de zakelijke maar constructieve opstelling van de banken, leek de situatie bij het begin van 2011 goed onder controle. Het marktherstel, dat in enkele segmenten sneller en progressiever verliep dan voorspeld, gaf nog geen aanleiding om het crisisbeleid los te laten, maar wel om het vizier voorzichtig ook weer af te stemmen op de toekomst. Om voorwaarden te creëren voor ‘autonoom ondernemerschap’, dat in het kader van afspraken binnen de vervolgreddingsplannen door de banken aan banden was gelegd, heeft de rederijgroep allereerst initiatieven genomen om haar financiële positie te versterken. De uitgifte van JR Shipping Obligaties, in de kring van eigen investeerders, heeft voor een welkome aanvulling op de inmiddels zwaar aangetaste reserves gezorgd. Dankzij deze aanvulling kon de rederij weer naar eigen inzicht besluiten tot eventuele verdere tijdelijke ondersteuning van schepen die in 2011 nog liquiditeitsproblemen konden ondervinden. Daarnaast kon het nieuwe kapitaal worden aangewend om, daar waar dit verantwoord en in het belang van de stakeholders zou zijn, in te spelen op nieuwe ondernemerskansen. Van dit laatste is het niet gekomen. Zoals eerder in dit jaarverslag beschreven, sloeg het marktklimaat in de tweede helft van 2011 weer radicaal om. Waar mogelijk, sprong de rederij nog tussentijds bij om schepen uit de wind te houden, maar tegelijkertijd moest worden vastgesteld dat er een einde dreigde te komen aan de financiële veerkracht van de rederijgroep. Nieuwe berekeningen, waarin de verslechterde exploitatieperspectieven betrokken zijn, gaven voor enkele schepen bovendien aan dat de eerder vastgestelde ‘eigen vermogen recovery ratio’ een kritiek punt bereikte, waarmee de vraag of ondersteuning nog realistisch en zinvol was opportuun werd. De focus is eind 2011 weer volledig gericht op crisisbeheer, waarbij het accent verschoof naar ‘damage control’. Crisisoverleg met banken gaf aan dat er van deze zijde niet veel oplossingsgericht meedenken meer te verwachten viel. De overgang naar 2012 stond nog steeds in het teken van ‘schadebeperking’, maar eerste faillissementen konden niet langer worden voorkomen.

37

38

6 VOORUITBLIK Met de nieuwe crisisgolf die in de tweede helft van 2011 is ingetreden, staat de rederijgroep voor een aantal haast onmogelijke uitdagingen. De gezamenlijke uitdaging sinds 2009, het in de vaart houden van schepen en beperken van vermogensverlies, is intussen door de werkelijkheid ingehaald. Eind 2011 werd duidelijk dat een aantal schepen opnieuw een kritieke fase zou ingaan. Begin 2012 tekenden zich de eerste faillissementen af. Hiermee is een abrupt einde gekomen aan de bevoorrechte positie van de rederij waarin de vloot intact bleef. Opnieuw zet crisismanagement de toon – in marktomstandigheden die zich niet laten sturen en nauwelijks laten voorspellen.

Sinds 2009 zijn alle ondernemingsactiviteiten van rederijgroep JR Shipping gericht op crisisbeheer. In de operationele sfeer is op alle fronten bezuinigd en is hard gewerkt om de procesefficiency te vergroten. Tegelijkertijd zijn in de beheersfeer maatregelen getroffen om schepen, waar nodig, te ondersteunen met overbruggingskapitaal. Na acute ondersteuning van een enkel individueel schip, is in de loop van 2009 een collectief noodfonds ingericht, JR Vloot Support CV. Een grote groep investeerders en de rederij hebben hierin deelgenomen. Het tekort aan werkkapitaal werd in de verdere loop van 2009 eerder gemeengoed dan een uitzondering, waardoor de bodem van het noodfonds al rond eind 2009 in zicht kwam.

Crisisbeleid aangescherpt Tegelijkertijd bleven de marktomstandigheden verslechteren. Begin 2010 bereikten de tarieven een dramatisch diepterecord en was er nauwelijks perspectief op verbetering. De rederijgroep heeft haar crisisbeleid op dat moment aangescherpt, onder meer door per schip vervolgreddingsplannen te realiseren. Ook hier zijn investeerders actief bij betrokken geweest en ook hier heeft de rederij zich aanzienlijke financiële inspanningen getroost, waarbij de eigen balansreserves meer dan wenselijk moesten worden aangesproken. Het slagen van de vervolgreddingsplannen bood de rederij voldoende argumenten om de financierende banken ervan te overtuigen dat faillissementen onnodig en prematuur waren. Bij de gemaakte afspraken zag de rederij zich wel gedwongen tot stevige concessies richting de banken, onder meer met betrekking tot de ondernemingsruimte. Om schepen letterlijk ‘tegen elke prijs’ voor faillissementen te behoeden, heeft de rederij zich hieraan geconformeerd. Eind 2010, toen de eerste tekenen zichtbaar werden van fragiel marktherstel, leek de brand meester. Duidelijk was dat er nog een zeer lange weg te gaan was voor de markt het niveau van voor de crisis zou bereiken, maar de centrale doelstelling leek gehaald: alle schepen voeren weer en er bestonden realistische uitgangspunten voor herstel van geïnvesteerd vermogen, uitgedrukt in de ‘eigen vermogen recovery ratio’, per schip vastgesteld in de vervolgreddingsplannen. Tot zover, zeer in het kort, het verloop van de eerste, dramatische crisisperiode die de rederij en haar vennootrelaties op zware beproevingen is komen te staan. In de eerdere hoofdstukken is hier al uitgebreider op teruggeblikt.

Terug naar af In het eerste kwartaal van 2011 zette het marktherstel versneld door, als beschreven in hoofdstuk 1, Marktklimaat 2011. In een aantal marktsegmenten was de omzetontwikkeling zelfs beter dan waar in de vervolgreddingsplannen mee gerekend is, wat aanleiding gaf tot enig optimisme. De vrees voor een mogelijke double dip nam af, hoewel het uitblijven van oplossingen voor de eurocrisis nog steeds een buitengewoon onzekere factor was, die de financiële markten bleef beïnvloeden. De kwetsbaarheid van het wereldwijde economisch klimaat kwam binnen de scheepvaartindustrie al aan het einde van het voorjaar van 2011 aan het licht. Marktactiviteiten

namen af; chartertarieven kwamen opnieuw onder druk te staan. Na de zomer van 2011 ging het snel bergafwaarts. Voor de scheepvaartindustrie werd het gevreesde double dip scenario in korte tijd werkelijkheid. In enkele maanden veranderde het sentiment van ‘gematigd optimisme’ in ‘terug naar af ’.

Dramatisch begin 2012 Bij de aanvang van 2012 moest een sombere balans worden opgemaakt. Voor een aantal schepen gold opnieuw een periode van discontinuïteit. Bij het afsluiten van nieuwe charterovereenkomsten moest onder deze moeilijke omstandigheden genoegen worden genomen met beduidend lagere tarieven dan in de eerste helft van 2011. Ook in een ander opzicht kende 2012 een dramatisch begin. Ondanks alle inspanningen om de gevolgen van de crisis te blijven beheersen, en ondanks de gezamenlijke primaire doelstelling van beperking van verlies van geïnvesteerd vermogen, moest de rederij zich begin 2012 neerleggen bij de harde werkelijkheid dat faillissementen niet langer waren te vermijden. De tweede crisisgolf heeft een pijnlijke trendbreuk veroorzaakt. Rederijgroep JR Shipping bevindt zich niet langer in de bevoorrechte positie die het eerder mogelijk maakte om alle schepen binnen haar vloot veilig door de aanhoudende crisisperiode heen te loodsen. In het laatste kwartaal van 2011 gaf de rederijgroep al het signaal af dat een aantal schepen als gevolg van de terugval in de markt opnieuw in een cruciale fase terecht zou komen. Het ging op dat moment concreet om zeven schepen die enerzijds nauwelijks hebben geprofiteerd van de korte marktopleving en waarvoor anderzijds hoge uitgaven op het programma stonden in verband met de verplichte certificering en noodzakelijk onderhoud. Met deze kosten is in de vervolgreddingsplannen rekening gehouden, maar bij het terugvallen van de markt werd duidelijk dat het niet verantwoord zou zijn om de kosten uit eigen middelen te dekken bij een gebrek aan voldoende exploitatieperspectief op korte termijn. In de loop van 2011 is de rederijgroep dan ook in overleg getreden met de diverse financierende banken over de ontstane situatie en te verwachten gevolgen en te zoeken naar gezamenlijke financieringsoplossingen. Gaandeweg werd duidelijk dat de banken nog maar weinig ruimte en bereidwilligheid toonden. Op de schepen die opnieuw in de gevarenzone terecht dreigden te komen, heeft de rederij nieuwe analyses losgelaten, gebaseerd op de actuele ontwikkeling in de exploitatie-inkomsten. Dit heeft geresulteerd in negatieve uitkomsten met betrekking tot de ‘eigen vermogen recovery ratio’. De optelsom van extreem slechte resultaten in 2009, 2010 en 2011, een buitenproportionele schuldenlast, uitstel van rente- en afbetalingsverplichtingen en de slechte exploitatieperspectieven voor 2012 maakt dat de kans op herstel van geïnvesteerd vermogen de ondergrens heeft bereikt. Voor enkele schepen geldt zelfs dat continuering van de exploitatie de rederij op onverantwoorde verliezen kan komen te staan. Gezien dit beeld heeft de rederij moeten concluderen dat het niet langer realistisch zou zijn om nog eens een beroep te doen op haar investeerders voor het bijeenbrengen van overbruggingskapitaal. Ook voor de rederij zelf moest worden vastgesteld dat verdere kapitaalinjecties niet langer verantwoord waren, voor zover dit al een haalbaar alternatief zou zijn in het licht van de sterk verzwakte kapitaal-positie van de rederijgroep. Ondanks de weinig rooskleurige uitgangspunten is de rederijgroep ook voor de zwakste schepen blijven vechten voor behoud, onder meer door bij de banken aan te dringen op een rationalisering van de financieringsstructuur en te blijven pleiten voor een tussentijdse financieringsoplossing voor de aankomende survey- en onderhoudskosten. Dit heeft niet mogen baten.

Niet meer te redden In december 2011 deed zich een ongelukkige samenloop van omstandigheden voor, waardoor de eerste faillissementsdreigingen in een stroomversnelling kwamen. Het betrof m.s. Elusive, dat samen met zusterschip Electra wordt geëxploiteerd binnen JR Vlootfonds III CV. Voor beide schepen van 660 TEU liepen al onderhandelingen met de financierende bank, Rabobank Shipping, waarmee vooruit werd gelopen op het dreigende tekort aan werkkapitaal om voorjaar 2012 periodieke onderhoudskosten te kunnen voldoen. Voor de Elusive werd het tekort aan werkkapitaal plotseling urgent, doordat het schip in december 2011 zware stormschade opliep. De aanzienlijke herstelkosten worden weliswaar door de verzekering gedekt, maar de herstelsom moest wel worden voorgeschoten. De Elusive Exploitatie CV had hier geen geld meer voor in kas. Voor de rederijgroep was het onverantwoord om nog een beroep te doen op de reserves. Nieuwe berekeningen gaven bovendien aan dat de ‘eigen vermogen recovery ratio’ tot onder de kritische grens was afgenomen, waardoor verdere financiële ondersteuning met eigen vermogen niet langer zinvol was. De enige reële mogelijkheid was een tussenfinanciering vanuit de bank. Gaandeweg de onderhandelingen bleek dat de bank daar geen ruimte meer voor zag. De patstelling die hiermee ontstond voor de Elusive was tevens een signaal voor schepen die min of meer in eenzelfde kritieke situatie verkeerden. Ook voor zusterschip Electra en voor de Elation en

PP

39

40

Elevation (538 TEU) – schepen waarvoor eveneens financieringsoplossingen gezocht moesten worden vanwege de verplichte dokkingen en onderhoudsbeurten in 2012 – ging de deur dicht. Voor de Elusive en Electra had de rederij geen andere uitweg dan in januari 2012 faillissement aan te vragen. De Elation en Elevation waren in februari hetzelfde lot beschoren. Kort daarop werd duidelijk dat ook voor de Commerzbank AG, financier van onder meer m.s. Echo en Eclips, de kritische grens bereikt was. Voor de Echo kon begin maart geen oplossing gevonden worden voor de noodzakelijke survey dokking. Het schip is vooralsnog opgelegd in afwachting van de verdere ontwikkelingen. Bij het ter perse gaan van dit jaarverslag bevonden m.s. Eclips en Electron zich nog in de gevarenzone en waren de rederijdirectie en de betrokken financierende banken nog intensief in overleg over mogelijke andere oplossingen dan een faillissement.

Niets meer ‘te winnen’ De rederij heeft alles op alles gezet om deze faillissementen te voorkomen en blijft volharden in dat beleid. Hoofdreden hiervoor is dat de rederij het als haar primaire taak ziet om het eigen vermogen van haar investeerders te beschermen. Overigens lijdt ook de rederij zelf aanzienlijke verliezen bij elk schip dat voor de vloot verloren gaat. Via de diverse reddingsmaatregelen heeft de rederijgroep zich enorme financiële inspanningen getroost. Zelfs in 2011 is ter ondersteuning van genoemde schepen nog geld beschikbaar gesteld vanuit de groepsreserves – geld dat de rederij onherroepelijk verloren ziet gaan. Bovendien betekent het verlies van schepen derving van inkomsten in de toekomst. De drijfveer om schepen in de vaart te houden, is dus enorm. Echter, aan de mogelijkheden van de rederijgroep zit een grens. En gezien het feit dat de ‘eigen vermogen recovery ratio’ van de schepen die zich in de gevarenzone bevonden en nog bevinden tot vrijwel nihil is afgenomen, zou het niet van realisme getuigen om nog eens een beroep te doen op de solidariteit van investeerders. Immers, er valt niets meer ‘te winnen’. De situatie is al ernstig genoeg zoals hij is. Gegeven de marktomstandigheden zullen de schepen bij de te voorziene verkoop door de bank onvoldoende opbrengen om de uitstaande schuld bij de bank te voldoen. Dit impliceert dat niet alleen het oorspronkelijke geïnvesteerde vermogen verloren gaat, maar ook het kapitaal dat later, in het kader van de reddingsplannen, door investeerders en de rederijgroep bijeen is gebracht. De verliezen voor alle partijen zijn aanzienlijk. Voor de rederijgroep betekenen de verliezen bovendien een serieuze aantasting van de continuïteit.

Openheid en vertrouwen Bij de aanloop naar en afwikkeling van de faillissementen zet de rederij in op maximale ‘damage control’. Er is hard gevochten voor compensatie richting investeerders, hoe gering ook, maar dat heeft niet tot resultaten mogen lijden. Richting haar investeerders is de rederij volledig transparant met de gebeurtenissen omgegaan. Al in de eerste alarmfase, eind 2011, zijn betrokken investeerders over de reële faillissementsdreiging ingelicht. Bij de feitelijke faillissementen is uitgebreid verslag gedaan van oorzaak en gevolg. Tijdens speciale informatiebijeenkomsten van participanten zijn vragen beantwoord en heeft de rederijdirectie haar spijt betuigd over de teleurstellende gang van zaken. In deze fase zijn ook alle andere vennootrelaties op de hoogte gesteld. Richting de media is bewust een actief voorlichtingsbeleid gevoerd, waarbij de grootst mogelijke nauwkeurigheid in acht is genomen. Ook heeft de rederijgroep ervoor gekozen om op een zo constructief mogelijke manier aan haar verplichtingen naar de banken te voldoen, wat onder meer heeft geleid tot de herpositionering van enkele schepen, voorafgaand aan het feitelijke faillissement. Ook richting handelscrediteuren is een zorgvuldig communicatieen afhandelingsbeleid gevolgd, gericht op schadeloosstelling. JR Ship Management heeft steeds tot op het laatste moment haar volle verantwoording genomen voor de schepen. Opvallend is dat de rederij vanuit haar kring van vennootrelaties ondanks grote teleurstellingen buitengewoon veel steunbetuigingen heeft ontvangen en dat er waardering is uitgesproken voor de openheid van beleid. De rederijdirectie is haar investeerders hier bijzonder erkentelijk voor. Dit neemt niet weg dat het verlies van schepen en geïnvesteerd vermogen wordt ervaren als grote nederlaag.

Anno 2012: hoe verder? Voor de eerste maanden van 2012 moet worden vastgesteld dat de chartertarieven in alle marktsegmenten waar JR Shipping actief is zich negatief zijn blijven ontwikkelen. Dit betekent dat de verwachting waarvan is uitgegaan in de meerjarenprognoses van 2010, onderdeel van de vervolgreddingsplannen, achterhaald zijn. Door de dramatische terugval in de tweede helft van 2011, lijkt volledig herstel van de chartertarieven in 2012 achterhaald. Op basis van dit teleurstellende inzicht, zijn de begrotingen neerwaarts bijgesteld. Voor de eerste helft van 2012 is gerekend met de dramatisch lage tarieven van dat moment. Een eerste herstel wordt niet eerder

verwacht dan in de tweede helft van 2012. De chartertarieven zullen pas in 2014 een acceptabel, beter werkbaar niveau bereiken. Sinds de nazomer van 2008 hebben de meeste schepen binnen de JR Shipping vloot als gevolg van de crisisomstandigheden zware verliezen geleden en is er niet of nauwelijks afgelost op de scheepsfinanciering. Sterker nog, voor de meeste schepen waren extra financieringen nodig om de crisis te overbruggen, wat de schuldenlast in veel gevallen onevenredig zwaar heeft gemaakt. De balansverhoudingen in de scheepsfondsen zijn dan ook blijvend verstoord. De realiteit is dat het evenwicht zich op geen enkele manier meer volledig laat herstellen. Daarvoor is de crisis gewoonweg te ingrijpend geweest. Begin 2011 leek de finish in zicht en kon voorzichtig aan worden nagedacht over verdere strategische stappen. Bij het aanbreken van een tweede catastrofale fase in de slepende crisis, geldt opnieuw het adagium ‘redden wat er te redden valt’. Het is duidelijk dat de komende twee tot drie jaar nog alle zeilen moeten worden bijgezet om, zolang dit zinvol en verantwoord is, schepen ook door deze tweede moeilijke fase heen te loodsen. Beslissingen over de ‘levensvatbaarheid’ van schepen zullen steeds gebaseerd zijn op objectieve waarden, namelijk op tussentijdse herberekeningen van de ‘eigen vermogen recovery ratio’. Investeerders zullen hier van op de hoogte worden gehouden. Hoewel de rederij zich in het kader van dit jaarverslag en gegeven de nog steeds onzekere economische omstandigheden niet aan voorspellingen wenst te wagen, is wel te voorzien dat er opnieuw oplossingen gevonden moeten worden voor de werkkapitaalpositie van veel schepen. Dit zal niet alleen worden veroorzaakt door tegenvallende exploitatieinkomsten, maar ook door uitgaven die samenhangen met verplichte survey dokkingen en noodzakelijke motoronderhoudsbeurten. In een aantal gevallen zullen, teneinde faillissementen te vermijden, opnieuw financiële steunmaatregelen nodig zijn. Zolang als er aantoonbaar perspectief is voor vermogensherstel, zal de rederijgroep alles in het werk stellen om liquiditeitsproblemen op te vangen. Het zal voor de rederijgroep niet in alle gevallen mogelijk zijn om dit ‘op eigen kracht’ te doen. Waar nodig zal tijdig overleg gepleegd worden met investeerders en andere stakeholders. Daarbij zijn wij onafgebroken in overleg met de financierende banken.

Financiële positie rederijgroep Een kernvoorwaarde voor welke ondersteunende maatregel dan ook en voor de continuïteit in de exploitatie van levensvatbare schepen, is een substantiële versterking van de financiële positie van de rederijgroep. Deze is de afgelopen periode ernstig aangetast, enerzijds door de minimale inkomsten uit exploitatie, anderzijds door bijdragen aan reddingsmaatregelen en daarvan los staande leningen aan schepen ‘in nood’ – leningen die nu al voor een deel moeten worden afgeschreven als gevolg van de eerste faillissementen. Uit het opmaken van de balans voor 2012 blijkt ondubbelzinnig dat de rederijgroep niet in staat zal zijn om in deze behoefte te voorzien. Twee voorwaarden zijn cruciaal om de nu nog aantoonbaar levensvatbare schepen door de crisis te loodsen, ervan uitgaande dat de crisis zich nu wel in zijn laatste fase bevindt. De eerste kernvoorwaarde is continuïteit in de vergoedingen die de rederijgroep ontvangt voor het operationele beheer van de schepen. De tweede voorwaarde is dat de rederijgroep een serieuze kapitaalinjectie weet te realiseren. Wat het eerste punt betreft, is het noodzakelijk dat de rederij de geldende vergoedingsregeling voor het scheepsmanagement opnieuw bij haar investeerders onder de aandacht brengt. In 2009 is de bestaande regeling al tot en met 2011 aangepast. De variabele vergoeding naar een percentage van de exploitatieomzet is toen vervangen door een vaste vergoeding. Daarbij is afgesproken dat de surplus die de rederij zou ontvangen in verhouding tot de bedragen die overeen zouden komen met de percentuele vergoeding, door de rederijgroep als schuldpositie zouden worden geaccepteerd. Deze schuldpositie is intussen opgelopen tot meer dan € 2,8 miljoen. Dit geeft aan in welke extreme mate de rederij in haar exploitatie tekort is gekomen als gevolg van de slechte marktomstandigheden. Binnenkort zal de rederij aan haar vennootrelaties een voorstel doen om de vergoedingsregeling blijvend te veranderen. Eerder gemaakte afspraken zullen worden gerespecteerd, maar voortzetting daarvan is voor de komende jaren niet werkbaar. Een definitieve aanpassing van de vergoedingsregeling, met instemming van de participanten, is dus cruciaal om te overleven.

Corporate financing Wat het tweede punt betreft – de serieuze kapitaalinjectie – heeft de rederij meerdere scenario’s in studie. In 2011 is al een eerste stap gezet voor de verbetering van het financiële draagvlak met de geslaagde emissie van JR Shipping Obligaties, voorbehouden aan de eigen kring van vennootrelaties. De uitgifte van obligaties had als primair doel onafhankelijk van de banken te kunnen beslissen over eventuele bijfinanciering van schepen met acute liquiditeitsproblemen en als secundair doel in te kunnen spelen op eventuele nieuwe ondernemingskansen. Intussen is meer dan voorzien gebruik gemaakt van het ingezamelde kapitaal om schepen te

PP

41

42

ondersteunen. Welke weg de rederijgroep precies gaat bewandelen om de financiële pijlers onder de organisatie te herstellen, is nog niet bepaald. Vast staat dat de aandeelhouders van de rederijgroep tot grote inspanningen en financiële offers bereid zijn om zoveel mogelijk schepen door de haast chronische crisis heen te loodsen en tegelijkertijd voldoende massa te creëren om de continuïteit van de schepen die voldoende perspectief bieden op herstel van geïnvesteerd vermogen op een verantwoorde wijze te beheren en te exploiteren.

Beleidspunten Al bijna vier jaar ligt de nadruk in het beleid van de rederijgroep niet op toekomstgericht ondernemen en investeren, maar op pragmatisch crisisbeheer. Ook bij het ingaan van 2012 geldt dit nog, in versterkte mate zelfs, doordat de tweede crisisgolf voor een aantal schepen desastreus is gebleken. Bij de faillissementen die zich onvermijdelijk hebben voorgedaan en nog zullen voordoen staat de focus op ‘damage control’. Voor de levensvatbare schepen is voortzetting van het crisisbeleid blijvend gericht op beperking van vermogensverlies. Dit neemt niet weg dat de rederij voorzichtige stappen heeft gezet en nog zal zetten om – naast de wenselijke en noodzakelijke kapitaalinjectie – ook in de vorm van aanvullende rederijactiviteiten een betere financiële positie te realiseren. Als eerder gezegd, is diversificatie in deze het sleutelbegrip. Dit begrip is overigens niet nieuw. Al voor het uitbreken van de crisis in 2008 heeft de rederij haar ambities voor meer veelzijdigheid in haar maritieme dienstverlening kenbaar gemaakt. De crisis heeft deze wens alleen al uit het oogpunt van risicospreiding versterkt. Naast consolidatie van de huidige hoofdactiviteit, de exploitatie van containerfeeder schepen, zal de rederij zich blijven oriënteren op mogelijkheden op de markt voor multipurpose schepen. In 2011 is dit voornemen geconcretiseerd met de levering van twee van deze scheepstypen, de Estime en Esprit. Overigens maakt ook deze markt een moeilijke periode door, maar de impact van de crisis is niet zo groot als op de markt voor containerschepen. Verder hebben de aandeelhouders van de rederijgroep in 2010 SeaZip Offshore Service BV opgericht. Dit zusterbedrijf richt zich op de groeimarkt voor offshore windparken. SeaZip Offshore Service heeft zich in korte tijd goed weten te profileren op deze markt. Kort geleden zijn contracten getekend voor de bouw en exploitatie van zeer innovatieve serviceschepen. Voor de toekomstige exploitatie wordt een beroep gedaan op de expertise van JR Ship Management. Vergoedingen hiervoor zullen bijdragen aan de financiële draagkracht van de rederijgroep. Bij het diversificatiebeleid van de rederij, behoort ook de verdere positionering van werkmaatschappijen als dienstverleners aan derden. Dit heeft in 2011 tot enkele bescheiden successen geleid. Deze zijn helaas overschaduwd door de tweede crisisgolf in de laatste kwartalen van 2011, die direct weer alle aandacht vergden, maar zijn wel degelijk het vermelden waard, mede omdat er erg hard voor gewerkt is door de diverse specialisten binnen de rederijgroep. In 2011 is JR Ship Investments er bij een zeer ongunstig investeringsklimaat in geslaagd voor de Noorse Hagland Group twee emissies te realiseren. Het betrof de schepen Hagland Captain en Hagland Chief. Net als de multipurpose schepen Estime en Esprit, zijn deze schepen gebouwd door de Chowgule werf in India. De rederijgroep krijgt de volle verantwoordelijkheid voor het beheer van deze schepen. Dat geldt ook voor een derde schip dat door de eigenaren van de Chowgule werf zelf in exploitatie wordt genomen met de afspraak dat JR Ship Management de operationele taken voor haar rekening neemt. Dit is een rechtstreeks gevolg van de samenwerkingsrelatie die onze werkmaatschappij JR Ship Brokers & Consultants met Chowgule onderhoudt.

Tot slot Deze positieve wapenfeiten die van invloed zullen zijn op de toekomst van de rederijorganisatie, horen bij deze vooruitblik. Het zijn bovendien feiten om trots op te zijn. Dit neemt niet weg dat bij de rederijdirectie een mineurstemming overheerst. Het is een onomkeerbaar, betreurenswaardig feit dat de rederij ondanks de enorme inspanningen die samen met haar vennootrelaties zijn verricht om de crisis te overbruggen, de eerste faillissementen heeft moeten incasseren. Hiermee is een abrupt einde gekomen aan de bevoorrechte positie waarin de rederij al haar schepen in de vaart wist te houden. Deze positie is zwaar bevochten en heeft grote financiële offers gevraagd, die ook de stabiliteit van de rederijgroep in gevaar hebben gebracht. Dat er ondanks alle inspanningen schepen verloren zijn gegaan, ervaart de rederijdirectie als grote nederlaag. Hier past slechts een oprechte spijtbetuiging, vergezeld van de belofte, zoals eerder gedaan, dat de rederij zich met al haar kennis, inventiviteit en middelen blijft inzetten om levensvatbare schepen in de vaart te houden. Hoe de markt zich op korte termijn ontwikkelt, kan en wil de rederijdirectie in dit bestek niet voorspellen. Dat de balans in de scheepsfondsen voorgoed verstoord is en dat er nog een lange weg te gaan is voor zekerheid geboden kan worden over vermogensherstel, staat echter vast.

43

Vlootoverzicht

JR Shipping exploiteert per eind 2011 een vloot van 23 moderne containerfeeder schepen, variërend in capaciteit van 340 tot circa 1.440 TEU, en 2 multipurpose schepen die in de zomer van 2011 zijn opgeleverd. Met haar huidige vloot is de rederij actief binnen alle belangrijke segmenten van de feedermarkt. Verdere uitbreiding met containerfeeder schepen is vooreerst niet voorzien. De totale aanschafwaarde van de huidige vloot bedraagt € 552 miljoen. In de vorm van scheepsparticipaties, die de rederijgroep via dochteronderneming JR Ship Investments op de markt heeft gebracht, nemen meer dan 3.600 particuliere en zakelijke investeerders deel in de vloot. Hun aandeel bedraagt ruim € 209 miljoen aan eigen vermogen. In het vlootoverzicht op de hierna volgende pagina’s zijn per schip gegevens opgenomen als: hoofdkenmerken, historie, financieringsstructuur, getroffen maatregelen ter overbrugging van de crisis en de exploitatieresultaten over 2011, afgezet tegen de begrotingsuitgangspunten van dit jaar. De factoren die in 2011 op de exploitatieresultaten van invloed zijn geweest, staan uitgebreid beschreven in de voorgaande hoofdstukken. Voor alle schepen binnen de JR Shipping vloot geldt dat de exploitatieresultaten in 2011 geen winstuitkeringen toelieten. Tot 2009 heeft JR Shipping in haar jaarverslagen zogeheten ‘tussenstanden’ gepubliceerd, waarin exploitatieresultaten en operationele kosten werden vergeleken met de prospectusuitgangspunten. Als gevolg van de diep ingrijpende crisisperiode die, na een korte opleving aan het einde van 2010 en gedurende de eerste helft van 2011, een tweede fase is ingegaan, vormen deze prospectusuitgangspunten geen reële maatstaf meer. Om een goed inzicht te bieden in de actuele stand van zaken, zijn de resultaten en kosten van 2011 afgezet tegen de budgetten die zijn opgemaakt voor dit begrotingstijdvak.

44

m.s. Expansa

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Expansa

Lengte over alles

99,98 m

Tonnage

2.920 GT

Exploitatie

Breedte

15,85 m

IJsklasse

Capaciteit 14 tons containers

211

JR Besloten Vlootfonds I CV

Holte tot dek

6,18 m

15 kn

Capaciteit 30 ft containers

130



Diepgang

4,88 m

Capaciteit 45 ft containers

Dienstsnelheid

1A

Containerstelplaatsen

340 TEU

68

Koelcontainer aansluitingen

100

Historie

Kort verslag 2011

Mei 2001 is de Expansa nieuw opgeleverd door Scheepswerf Bijlsma

De Expansa heeft in 2011, net als in 2009 en 2010, veel discontinuïteit

Lemmer BV. Het schip van het type Conofeeder 340 beschikt over een

en charterwisselingen gekend. De chartertarieven varieerden van

hoge dienstsnelheid, gunstige laadcapaciteit en de hoogste ijsklasse.

€ 2.300,- tot € 3.500,- bruto per dag. Door deze lage chartertarieven,

Vanaf het begin is de Expansa door JR Shipping geëxploiteerd binnen

in combinatie met bijna 159 inkomstenloze dagen, is de netto omzet

m.s. Expansa Scheepvaartbedrijf CV ‘oude stijl’. Op 29 september

veel lager uitgevallen dan de begroting voor 2011. Het schip heeft

2006 heeft JR Besloten Vlootfonds I CV de exploitatie overgenomen.

begin februari een intermediate survey ondergaan. In technisch opzicht

Deze CV heeft tevens de exploitatie overgenomen van de Externo.

heeft het schip naar verwachting gepresteerd, waardoor de operationele kosten lager zijn uitgevallen dan in de begroting voor 2011 is voorzien.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

7.080.483

Financiers

Totale investering

7.380.000

Schuld ING Bank NV

ING Bank NV 2.656.667

Vreemd vermogen

4.100.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

850.322

Eigen vermogen

3.280.000

Schuld Obligatielening (incl. rente)

224.339

Vreemd vermogen (extra) Uitgegeven participaties in emissiejaar 2005

200.000

Totaal vreemd vermogen

3.731.328

212

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

395.959

952.050

- 556.091

Operationele kosten

789.876

1.031.052

241.176

- 393.917

- 79.002

- 314.915

Rentekosten

181.459

192.076

10.617

Aflossingen

-

-

-

- 575.376

- 271.078

- 304.298

Exploitatieresultaat

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

3.731.328

1.480.477

2.250.851

Winstuitkeringen cumulatief

1.213

4.219

- 3.006

Vaardagen cumulatief

1.750

2.250

- 500

45

m.s. Externo

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Bermuda Islander

Lengte over alles

99,98 m

Tonnage

2.920 GT Containerstelplaatsen

Exploitatie

Breedte

15,85 m

IJsklasse

JR Besloten Vlootfonds I CV

Holte tot dek

6,18 m



Diepgang

4,88 m

Dienstsnelheid

340 TEU

1A Capaciteit 14 tons containers

211

15 kn Capaciteit 30 ft containers

130

Capaciteit 45 ft containers

80

Koelcontainer aansluitingen

100



Historie

Kort verslag 2011

De Externo is in september 2001 nieuw opgeleverd door Scheepswerf

De Externo vaart al sinds september 2007 voor BISL onder de charter-

Bijlsma Lemmer BV. Het schip van het type Conofeeder 340 beschikt

naam Bermuda Islander. Ook in 2011 heeft het schip het gehele jaar

over een hoge dienstsnelheid, gunstige laadcapaciteit en de hoogste ijs-

voor deze charteraar gevaren. Het chartertarief tijdens dit contract

klasse. Vanaf het begin is de Externo door JR Shipping geëxploiteerd

van 12 maanden liep per 3 maanden op van € 3.000,- tot € 3.900,-

binnen m.s. Externo Scheepvaartbedrijf CV ‘oude stijl’. JR Besloten

bruto per dag. Het schip heeft eind juli in dok gelegen voor een

Vlootfonds I CV heeft op 29 september 2006 de exploitatie over-

intermediate survey. In technisch opzicht is de exploitatie in 2011

genomen. Deze CV heeft tevens de exploitatie overgenomen van de

naar tevredenheid verlopen.

Expansa.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

7.230.294

Financiers

ING Bank NV

Totale investering

7.525.000

Schuld ING Bank NV

Vreemd vermogen

4.100.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

Eigen vermogen

3.425.000

Schuld obligatielening (incl. rente)

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2005

212

Totaal vreemd vermogen

2.261.429 2.261.429

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

1.074.073

990.152

83.921

Operationele kosten

1.027.431

1.082.576

55.145

Exploitatieresultaat

46.642

- 92.424

139.066

Rentekosten

95.803

98.250

2.447

Aflossingen

-

-

-

- 49.161

- 190.674

141.513

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

2.261.429

1.480.477

780.952

Winstuitkeringen cumulatief

1.212

4.219

- 3.007

Vaardagen cumulatief

2.087

2.250

- 163

46

m.s. Eldorado

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Somers Isles

Lengte over alles 103,50 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

m.s. Eldorado Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

8,00 m

Capaciteit 45 ft containers

96



Diepgang

6,09 m

Koelcontainer aansluitingen

50

16,00 m

3.815 GT 15 kn

Containerstelplaatsen

374 TEU

Capaciteit 14 tons containers

231

Historie

Kort verslag 2011

De Eldorado is in maart 1991 nieuw opgeleverd door de Sietas werf

Al sinds eind 2006 vaart de Eldorado voor SISL. Tot 31 oktober

in Duitsland en van het type Sietas-129. Op 15 november 2005 is het

heeft het schip gevaren voor een bruto chartertarief van $ 5.500,-

schip (voorheen varend onder de naam Corvette) door de rederij

(US Dollar) per dag. Het huidige chartercontract loopt van 1 november

overgenomen. Na uitgebreide onderhoud- en reparatiewerkzaam-

2011 tot 1 november 2012. Tijdens deze gehele periode verdient het

heden, is voor het schip het nog lopende charter bij Seawheel voort-

schip € 3.600,- bruto per dag. Ondanks dat de Eldorado in 2011

gezet. Dit contract is in oktober 2006 afgelopen. Aansluitend hierop is

geen dagen zonder inkomsten heeft gekend, is de netto omzet lager

overeengekomen dat het schip ten minste 4 jaar wordt ingezet door

uitgevallen dan de begroting voor 2011. In technisch opzicht heeft

Somers Isles Shipping Ltd. (SISL) op de lijndienst tussen Fernandina

het schip naar verwachting gepresteerd, waardoor de operationele

Beach, Florida en Hamilton, Bermuda.

kosten lager zijn uitgevallen dan in de begroting voor 2011 was voorzien.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

5.895.000

Financiers

Commerzbank AG

Totale investering

6.070.000

Schuld Commerzbank AG

Vreemd vermogen

3.000.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

Eigen vermogen

3.070.000

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2005

57

Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

445.000 445.000

Resultaat

Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil

Netto omzet

1.332.135

1.472.989

- 140.854

Operationele kosten

1.059.365

1.088.718

29.353

272.770

384.271

- 111.501

Exploitatieresultaat Rentekosten

- 404

21.750

22.154

Aflossingen

140.000

140.000

-

Verandering liquiditeit

133.174

222.521

- 89.347

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

445.000

-

445.000

Winstuitkeringen cumulatief

2.040

29.653

- 27.613

Vaardagen cumulatief

2.167

2.184

- 17



47

m.s. ELATION

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Elation

Lengte over alles 116,73 m

Diepgang

Exploitatie

Breedte

Tonnage

JR Besloten Vlootfonds II CV

Holte tot dek

17,30 m 8,80 m

6,87 m 5.026 GT

Dienstsnelheid

16,5 kn

Containerstelplaatsen

538 TEU

Capaciteit 14 tons containers

327

Capaciteit 45 ft containers

182

Koelcontainer aansluitingen

50

Historie

Kort verslag 2011

De Elation, type Sietas-148, is in 1994 nieuw opgeleverd door de

De Elation voer tot 29 april 2011 voor charteraar Tschudi Lines tegen

Sietas werf in Hamburg. Het schip beschikt over een hoge dienst-

een chartertarief van € 2.600,- bruto per dag. Daarna heeft het schip

snelheid en een gunstige laadcapaciteit en -flexibiliteit. Op 4 oktober

van 30 april tot 28 juli € 3.500,- bruto per dag verdiend bij charteraar

2006 heeft JR Shipping het m.s. Elation (op dat moment nog varend

Cool Consultancies. Na deze periode heeft de Elation diverse korte

als Conceiver) overgenomen van Delphis, anderhalve week eerder

chartercontracten gehad, afgewisseld met diverse stillig periodes. De

dan in het prospectus werd aangenomen. Het schip wordt samen

charterinkomsten varieerden van $ 3.500,- (US Dollar) tot € 3.100,-

met het zusterschip m.s. Elevation geëxploiteerd binnen JR Besloten

bruto per dag. Uiteindelijk is de omzet veel lager uitgevallen dan de

Vlootfonds II CV.

begroting voor 2011. In technisch opzicht heeft het schip naar verwachting gepresteerd, waardoor de operationele kosten lager zijn uitgevallen dan in de begroting voor 2011 was voorzien.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

10.679.833

Totale investering

10.875.000

Vreemd vermogen

7.000.000

Achtergestelde lening Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2006

150.000 3.725.000

Financiers

Rabobank Shipping

Schuld Rabobank Shipping Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente) Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

5.200.000 412.350 179.349 5.791.699

72

Resultaat Netto omzet Operationele kosten Exploitatieresultaat Rentekosten Aflossingen Verandering liquiditeit

Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil 686.556

1.047.557

932.835

981.313

48.478

- 246.279

66.244

- 312.523

334.297

337.044

2.747

-

-

-

- 580.576

- 270.800

- 309.776

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

- 361.001

Prospectus Verschil

5.791.699

3.077.000

2.714.699

150.000

150.000

-

Winstuitkeringen cumulatief

1.543

10.000

- 8.457

Vaardagen cumulatief

1.708

1.877

- 169

Stand achtergestelde lening

48

m.s. ElEVATION

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Elevation

Lengte over alles 116,73 m

Diepgang

Exploitatie

Breedte

Tonnage

JR Besloten Vlootfonds II CV

Holte tot dek

17,30 m 8,80 m

Dienstsnelheid

6,87 m 5.026 GT 16,5 kn

Containerstelplaatsen

538 TEU

Capaciteit 14 tons containers

327

Capaciteit 45 ft containers

182

Koelcontainer aansluitingen 50 Historie

Kort verslag 2011

De Elevation, van het type Sietas-148, is in 1994 nieuw opgeleverd

De Elevation voer tot 11 februari 2011 nog voor € 2.475,- bruto per

door de Sietas werf in Hamburg. Het schip onderscheidt zich onder

dag bij charteraar DSL. Van 11 februari tot 11 mei 2011 heeft de

andere door een hoge dienstsnelheid en gunstige laadcapaciteit en

Elevation € 2.950,- bruto per dag verdiend, van 11 mei tot 11 augustus

-flexibiliteit. Op 11 oktober 2006 heeft JR Shipping de Elevation (op

2011 verdiende het schip € 3.075,- bruto per dag en van 11 augustus

dat moment nog varend als Perceiver) overgenomen van Delphis NV.

tot 28 oktober verdiende de Elevation € 3.100,- bruto per dag bij

Het schip wordt samen met het zusterschip Elation binnen JR Besloten

charteraar DSL. Het schip is vanaf 5 november in charter gegaan bij

Vlootfonds II CV geëxploiteerd. Het schip is enkele dagen eerder

WEC Lines voor een tarief van € 2.600,- bruto per dag. Uiteindelijk

overgenomen dan in het prospectus werd aangenomen.

is de omzet veel lager uitgevallen dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011. De operationele kosten zijn hoger uitgevallen dan in de begroting voor 2011 was voorzien.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

10.573.309

Totale investering

10.850.000

Vreemd vermogen

7.000.000

Achtergestelde lening Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2006

150.000 3.700.000

Financiers

Rabobank Shipping

Schuld Rabobank Shipping

5.200.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente) Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

323.954 74.918 5.598.872

72

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

807.978

1.072.741

Operationele kosten

1.097.494

1.003.608

- 93.886

Exploitatieresultaat

- 289.516

69.133

- 358.649

324.235

326.250

2.015

Rentekosten Aflossingen Verandering liquiditeit

- 264.763

-

-

-

- 613.751

- 257.117

- 356.634

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen Stand achtergestelde lening Winstuitkeringen cumulatief Vaardagen cumulatief

Prospectus Verschil

5.598.872

3.077.000

2.521.872

150.000

150.000

-

572

10.000

- 9.428

1.768

1.877

- 109

49

m.s. ElECTRON

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Electron

Lengte over alles 118,28 m

Diepgang

Exploitatie

Breedte

Tonnage

m.s. Electron Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

17,90 m 9,20 m

Dienstsnelheid

7,08 m 5.056 GT 17 kn

Containerstelplaatsen

658 TEU

Capaciteit 14 tons containers

335

Capaciteit 45 ft containers

182

Koelcontainer aansluitingen 102

Historie

Kort verslag 2011

De Electron, van het type Sietas-160A, is in 1998 nieuw opgeleverd

De Electron heeft van medio januari tot begin augustus gevaren

door de Sietas werf in Hamburg. Het schip onderscheidt zich door

voor charteraar Team Lines tegen chartertarieven van € 2.925,- tot

een hoge dienstsnelheid, gunstige laadcapaciteit en -flexibiliteit en

€ 3.225,- bruto per dag. Na een relatief korte stilligperiode heeft de

de hoogste ijsklasse. Op 10 januari 2007 heeft JR Shipping de Electron

Electron sinds 5 augustus voor charteraar Eimskip tegen € 3.250,-

(voorheen varend onder de naam Ingrid) overgenomen van een

bruto per dag gevaren. Uiteindelijk is de omzet lager uitgevallen dan

Duitse collega-rederij.

de begrotingsuitgangspunten voor 2011. In februari 2011 heeft de Electron schade opgelopen aan de schroef. Het schip is eind februari in dok gegaan, waarbij het is gelukt om de reparatiewerkzaamheden aan de schroef tegelijkertijd met een intermediate survey uit te voeren. De normale operationele kosten in 2011 zijn in lijn met de opgemaakte begroting uitgekomen.



Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

13.195.077

Financiers

Totale investering

13.680.000

Schuld HSH Nordbank AG

8.224.995

Vreemd vermogen

8.500.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

1.086.496

Eigen vermogen

5.180.000

Schuld Obligatielening (incl. rente)

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2006

98

HSH Nordbank AG

Totaal vreemd vermogen

540.990 9.852.481

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

786.349

1.041.695

- 255.346

Operationele kosten

988.468

981.475

- 6.993

- 202.119

60.220

- 262.339

Rentekosten

545.837

544.580

- 1.257

Aflossingen

-

-

-

- 747.956

- 484.360

- 263.596

Exploitatieresultaat

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

9.852.481

5.173.915

4.678.566

Winstuitkeringen cumulatief

2.910

20.000

- 17.090

Vaardagen cumulatief

1.632

1.769

- 137

50

m.s. ElECTRA

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Electra

Lengte over alles 133,00 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

405

JR Besloten Vlootfonds III CV

Holte tot dek

9,30 m

Capaciteit 45 ft containers

117



Diepgang

7,28 m

Koelcontainer aansluitingen

100

18.94 m

6.326 GT 18 kn

Containerstelplaatsen

660 TEU



Historie

Kort verslag 2011

De Electra, van het type Sietas-156, is eind 1995 nieuw opgeleverd

De Electra is vanaf oktober 2010 gaan varen voor charteraar Sea

door de Duitse Sietas werf in Hamburg. Op 18 juli 2007 is het schip

Consortium. Tot 11 mei 2011 gold een tarief van slechts € 2.750,-

(voorheen varend onder de naam Artic Fox) door de rederij over-

bruto per dag. Vanaf 11 mei tot 22 november verdiende de Elusive

genomen, ongeveer twee weken eerder dan in het prospectus was

€ 4.150,- bruto per dag. Begin december is een losse ladingreis naar

aangenomen. Na enkele onderhoud- en servicewerkzaamheden, heeft

Sint Petersburg gemaakt. Uiteindelijk is de omzet lager uitgevallen

het schip het charter voor Unifeeder voortgezet. De Electra wordt

dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011. De normale operationele

samen met het zusterschip Elusive geëxploiteerd binnen JR Vloot-

kosten in 2011 zijn in lijn met de opgemaakte begroting uitgekomen.

fonds III.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

12.614.533

Financiers

Totale investering

13.370.000

Schuld Rabobank Shipping

Vreemd vermogen

7.000.000

Achtergestelde lening Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2007

150.000 6.220.000

Rabobank Shipping 5.937.500

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente) Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

601.316 495.483 7.034.299

122

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

905.422

1.119.413

- 213.991

Operationele kosten

1.002.166

1.016.764

14.598

Exploitatieresultaat

- 96.744

102.649

- 199.393

Rentekosten

434.355

440.408

6.053

Aflossingen Verandering liquiditeit

-

-

-

- 531.099

- 337.759

- 193.340

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

7.034.299

3.500.000

3.534.299

150.000

150.000

-

Winstuitkeringen cumulatief

1.145

7.000

- 5.855

Vaardagen cumulatief

1.337

1.575

- 238

Stand achtergestelde lening

51

m.s. ElUSIVE

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Elusive

Lengte over alles 133,00 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

405

JR Besloten Vlootfonds III CV

Holte tot dek

9,30 m

Capaciteit 45 ft containers

117



Diepgang

7,28 m

Koelcontainer aansluitingen

100

18,94 m

6.326 GT 18 kn

Containerstelplaatsen

660 TEU



Historie

Kort verslag 2011

De Elusive, van het type Sietas-156, is eind 1995 nieuw opgeleverd

Het m.s. Elusive is vanaf oktober 2010 gaan varen voor charteraar

door de Duitse Sietas werf in Hamburg. Op 19 juni 2007 is het schip

Sea Consortium. Tot 6 mei 2011 gold een tarief van slechts € 2.750,-

(voorheen varend onder de naam Artic Ocean) door de rederij

bruto per dag. Vanaf 7 mei tot 6 november verdiende de Elusive

overgenomen, overeenkomstig de aanname in het prospectus. Na

€ 4.150,- bruto per dag en van 7 november tot 11 december verdiende

enkele onderhoud- en servicewerkzaamheden is het charter voor

het schip € 3.500,- bruto per dag. Uiteindelijk is de omzet lager uit-

Unifeeder voortgezet. De Elusive wordt samen met het zusterschip

gevallen dan de begroting voor 2011. De Elusive heeft in december

Electra geëxploiteerd binnen JR Vlootfonds III.

een omvangrijke stormschade opgelopen. De operationele kosten zijn hoger uitgevallen dan in de begroting voor 2011 was voorzien.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

12.637.938

Financiers

Totale investering

13.370.000

Schuld Rabobank Shipping

Vreemd vermogen

7.000.000

Achtergestelde lening Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2007

150.000 6.220.000

Rabobank Shipping 5.937.500

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente) Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

541.213 496.349 6.975.062

122

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

889.155

1.131.913

Operationele kosten

1.050.151

1.020.264

- 29.887

Exploitatieresultaat

- 160.996

111.649

- 272.645

417.902

413.740

- 4.162

Rentekosten Aflossingen Verandering liquiditeit

- 242.758

-

-

-

- 578.898

- 302.091

- 276.807

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen Stand achtergestelde lening Winstuitkeringen cumulatief Vaardagen cumulatief

Prospectus 2011 Verschil

6.975.062

3.500.000

3.475.062

150.000

150.000

-

855

7.000

- 6.145

1.515

1.620

- 105

52

m.s. Enforcer

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten X-Press Matterhorn

Lengte over alles 134,65 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

511

m.s. Enforcer Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

9,30 m

Capaciteit 30 ft containers

451



Diepgang

7,10 m

Capaciteit 45 ft containers

313

21,50 m

7.680 GT 18 kn

Containerstelplaatsen

750 TEU

Koelcontainer aansluitingen 190

Historie

Kort verslag 2011

De Enforcer is op 20 december 2003 door Volharding Shipyards

De Enforcer heeft tot 25 april gevaren voor Sea Consortium tegen

overgedragen aan de rederij na een bouwvertraging van circa drie en

€ 3.750,- bruto per dag. Vervolgens heeft de Enforcer verschillende

een halve maand. Het is het eerste schip uit de succesvolle 750-serie

korte chartercontracten gehad, afgewisseld met diverse stilligperiodes.

van Volharding Shipyards dat JR Shipping in de vaart heeft genomen.

De chartertarieven varieerden van € 4.250,- tot $ 8.500,- (US Dollar)

De Enforcer onderscheidt zich onder andere door de hoge laad-

bruto per dag. Sinds 17 oktober vaart het schip weer voor Sea

capaciteit en -flexibliteit, hoge dienstsnelheid en grote koelcontainer-

Consortium tegen € 4.000,- bruto per dag. Door deze lage charter-

capaciteit. Als gevolg van een ongunstige dollar-/euro-koers, is het

tarieven, in combinatie met bijna 131 dagen zonder inkomsten, is de

rendement de eerste exploitatiejaren achtergebleven bij de prognose.

netto omzet veel lager uitgevallen dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011. In april 2011 heeft de Enforcer in dok gelegen voor een intermediate survey en er is tevens groot onderhoud aan de cell guides uitgevoerd. Uiteindelijk zijn de operationele kosten lager uitgevallen dan in de begroting voor 2011 was voorzien.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

14.772.414

Financiers

Totale investering

15.430.000

Schuld HSH Nordbank AG

Vreemd vermogen

9.700.000

Eigen vermogen

5.730.000

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2002

361

HSH Nordbank AG 6.697.188

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente) Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

349.526 391.263 7.437.977

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

701.175

1.398.250

- 697.075

Operationele kosten

1.155.437

1.175.193

19.756

Exploitatieresultaat

- 454.262

223.057

- 677.319

Rentekosten

431.665

396.555

- 35.110

Aflossingen

-

-

-

- 885.927

- 173.498

- 712.429

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

7.437.977

4.131.478

3.306.499

Winstuitkeringen cumulatief

4.735

14.808

- 10.073

Vaardagen cumulatief

2.685

2.970

- 285

53

m.s. ENCOUNTER

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Encounter

Lengte over alles 134,65 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

511

m.s. Encounter Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

9,30 m

Capaciteit 30 ft containers

451



Diepgang

7,10 m

Capaciteit 45 ft containers

313

21,50 m

7.680 GT 18 kn

Containerstelplaatsen

750 TEU

Koelcontainer aansluitingen 190

Historie

Kort verslag 2011

De Encounter is gebouwd bij de Deawoo Mangalia Heavy Industries

Het hele jaar heeft de Encounter gevaren voor MacAndrews. Tot en

werf in Roemenië. Het is het tweede schip uit de succesvolle 750-serie

met 12 mei verdiende het schip € 3.800,- bruto per dag. Vervolgens

van Volharding Shipyards dat JR Shipping in de vaart heeft genomen.

verdiende het schip van 13 mei tot 29 oktober € 5.250,- bruto per

De Encounter onderscheidt zich onder andere door de gunstige laad-

dag en vanaf 29 oktober vaart het schip voor $ 5.500,- (US Dollar)

capaciteit en -flexibliteit, hoge dienstsnelheid en grote koelcontainer-

per dag. Van eind april tot begin mei 2011 heeft de Encounter in dok

capaciteit. Na een vertraging van enkele weken ten opzichte van het

gelegen voor een intermediate survey. In technisch opzicht heeft het

prospectus-uitgangspunt, is het schip op 1 juni 2004 in exploitatie

schip naar verwachting gepresteerd, waardoor de operationele kosten

gegaan.

lager zijn uitgevallen dan de begrotinguitgangspunten voor 2011.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

14.891.387

Financiers

HSH Nordbank AG

Totale investering

15.430.000

Vreemd vermogen

9.700.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

Eigen vermogen

5.730.000

Schuld Obligatielening (incl. rente)

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2002

361

Schuld HSH Nordbank AG

6.428.214

Totaal vreemd vermogen

473.933 398.524 7.300.671

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

1.397.692

1.398.638

- 946

Operationele kosten

1.119.340

1.194.852

75.512

Exploitatieresultaat

278.352

203.786

74.566

Rentekosten

413.849

417.525

3.676

Aflossingen

-

-

-

- 135.497

- 213.739

78.242

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

7.300.671

4.490.737

2.809.934

Winstuitkeringen cumulatief

5.460

13.897

- 8.437

Vaardagen cumulatief

2.724

2.790

- 66

54

m.s. ENergizER

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Energizer

Lengte over alles 134,65 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

511

m.s. Energizer Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

9,30 m

Capaciteit 30 ft containers

451



Diepgang

7,10 m

Capaciteit 45 ft containers

313

21,50 m

7.680 GT 18 kn

Containerstelplaatsen

750 TEU

Koelcontainer aansluitingen 190

Historie

Kort verslag 2011

De Energizer, gebouwd door Volharding Shipyards, is op 21 augustus

De Energizer heeft het gehele jaar gevaren voor Arkas Spain. Tot eind

2004 aan de rederij overgedragen. Het is het derde schip uit de succes-

februari verdiende het schip € 4.000,- bruto per dag. Van 1 maart tot

volle 750-serie van Volharding Shipyards dat JR Shipping in de vaart

1 juni gold een bruto chartertarief van € 4.500,- per dag. Van 1 juni

heeft genomen. De Energizer onderscheidt zich onder andere door

tot 1 oktober heeft de Energizer € 6.000,- bruto per dag aan charter-

de gunstige laadcapaciteit en -flexibliteit, hoge dienstsnelheid en grote

inkomsten gegenereerd. Direct aansluitend is een nieuw charter in-

koelcontainercapaciteit. De Energizer wordt ingezet op Middellandse

gegaan bij Arkas voor een periode van nogmaals 4 maanden. Tijdens

Zee-routes en doet havens aan in Italië, Oekraïne, Roemenië en

deze gehele periode verdiende het schip € 5.000,- per dag. Het schip

Bulgarije.

heeft in oktober in dok gelegen voor een intermediate survey. In technisch opzicht is de exploitatie in 2011 naar tevredenheid verlopen.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

14.852.626

Totale investering

15.430.000

Vreemd vermogen

9.700.000

Eigen vermogen

5.730.000

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2003

361

Financiers

HSH Nordbank AG

Schuld HSH Nordbank AG

6.920.929

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente) Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

755.153 412.352 8.088.434

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

1.557.580

1.399.750

157.830

Operationele kosten

1.210.919

1.243.677

32.758

Exploitatieresultaat

346.661

156.073

190.588

Rentekosten

439.990

437.800

- 2.190

Aflossingen

-

-

-

- 93.329

- 281.727

188.398

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

8.088.434

4.670.367

3.418.067

Winstuitkeringen cumulatief

5.180

12.274

- 7.094

Vaardagen cumulatief

2.534

2.640

- 106

55

m.s. ENdeavoR

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Endeavor

Lengte over alles 134,65 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

511

m.s. Endeavor Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

9,30 m

1A

Capaciteit 30 ft containers

451



Diepgang

7,10 m

Capaciteit 45 ft containers

313

21,50 m

7.680 GT 18 kn

IJsklasse

Containerstelplaatsen

750 TEU

Koelcontainer aansluitingen 190

Historie

Kort verslag 2011

De Endeavor is gebouwd bij de Deawoo Mangalia Heavy Industries

De Endeavor heeft tot 9 mei gevaren voor Sea Consortium tegen

werf in Roemenië en op 4 mei 2005 overgedragen aan de rederij, na

een bruto chartertarief van € 3.750,- per dag. Na deze periode heeft het

een vertraging van ongeveer anderhalve maand. Het is het vierde

schip diverse korte chartercontracten gehad, afgewisseld met diverse

schip uit de succesvolle 750-serie van Volharding Shipyards dat JR

stilligperiodes. De charterinkomsten varieerden van € 4.000,- tot

Shipping in de vaart heeft genomen. De Endeavor onderscheidt zich

€ 6.400,- bruto per dag. Vanaf 27 oktober verdiende het schip € 4.075,-

onder andere door de gunstige laadcapaciteit en -flexibliteit, hoge

bruto per dag bij DFDS. Door deze lage chartertarieven, in combinatie

ijsklasse en grote koelcontainercapaciteit.

met ruim 114 dagen zonder inkomsten, is de netto omzet veel lager uitgevallen dan de begroting voor 2011. De hoofdmotor van de Endeavor heeft in mei een periodiek grote onderhoudsbeurt gehad. Ondanks een schade die is ontstaan door een lichte aanvaring, zijn de operationele kosten lager uitgevallen dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

15.788.206

Financiers

HSH Nordbank AG

Totale investering

16.341.275

Schuld HSH Nordbank AG

Vreemd vermogen

10.550.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2003

5.791.275 365

7.470.866

Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

337.678 487.904 8.296.448

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

803.373

1.404.250

- 600.877

Operationele kosten

1.039.711

1.138.440

98.729

Exploitatieresultaat

- 236.338

265.810

- 502.148

Rentekosten

450.383

436.785

- 13.598

Aflossingen

-

-

-

- 686.721

- 170.975

- 515.746

Werkelijk 2011

Prospectus

Verschil

8.296.448

5.470.373

2.826.075

Winstuitkeringen cumulatief

5.201

10.556

- 5.355

Vaardagen cumulatief

2.166

2.445

- 279

Verandering liquiditeit Kengetallen Stand vreemd vermogen

56

m.s. ENdurance

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Endurance

Lengte over alles 134,65 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

511

m.s. Endurance Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

9,30 m

1A

Capaciteit 30 ft containers

451



Diepgang

7,10 m

Capaciteit 45 ft containers

313

21,50 m

7.680 GT 18 kn

IJsklasse

Containerstelplaatsen

750 TEU

Koelcontainer aansluitingen 190

Historie

Kort verslag 2011

De Endurance is gebouwd bij de Deawoo Mangalia Heavy Industries

De Endurance heeft de eerste weken van januari stilgelegen in af-

werf in Roemenië en op 22 oktober 2005 gedoopt en overgedragen

wachting van nieuw emplooi. Vervolgens heeft het schip vanaf 17

aan de rederij, na een bouwvertraging van ongeveer twee maanden.

januari het gehele jaar voor charteraar Eucon Shipping gevaren. In de

Het is het vijfde schip uit de succesvolle 750-serie van Volharding

eerste periode tot 17 april verdiende het schip € 4.000,-. Vervolgens

Shipyards dat JR Shipping in de vaart heeft genomen. De Endurance

verdiende het schip van 17 april tot 17 oktober € 4.250,- bruto per

onderscheidt zich onder andere door de gunstige laadcapaciteit en

dag. Vanaf 17 oktober is een nieuw contract ingegaan wederom voor

-flexibliteit, hoge ijsklasse en grote koelcontainercapaciteit.

een periode van 6 maanden, ditmaal verdient het schip € 3.850,bruto per dag. In technisch opzicht heeft het schip naar verwachting gepresteerd, waardoor de operationele kosten lager zijn uitgevallen dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

15.856.777

Financiers

HSH Nordbank AG

Totale investering

16.341.275

Schuld HSH Nordbank AG

Vreemd vermogen

10.550.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2003

5.791.275 365

7.656.989

Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

699.783 529.043 8.885.815

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

1.375.392

1.399.750

- 24.358

Operationele kosten

967.053

1.000.129

33.076

Exploitatieresultaat

408.339

399.621

8.718

Rentekosten

515.559

506.850

- 8.709

Aflossingen

-

-

-

- 107.220

- 107.229

9

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

8.885.815

5.861.114

3.024.701

Winstuitkeringen cumulatief

4.905

9.850

- 4.945

Vaardagen cumulatief

2.106

2.295

- 189

57

m.s. ENsemble

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten X-Press Monte Bianco

Lengte over alles 134,65 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

511

m.s. Ensemble Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

9,30 m

1A

Capaciteit 30 ft containers

451



Diepgang

7,10 m

Capaciteit 45 ft containers

313

21,50 m

7.680 GT 18 kn

IJsklasse

Containerstelplaatsen

750 TEU

Koelcontainer aansluitingen 190

Historie

Kort verslag 2011

De Ensemble is in 2005 gebouwd bij de Deawoo Mangalia Heavy

De Ensemble heeft tot 24 mei gevaren voor Sea Consortium tegen € 3.750,- bruto per dag. Vervolgens heeft het schip een bijzonder moeilijke tijd gekend. Het schip heeft tot 31 oktober stil gelegen in afwachting van nieuw emplooi. Sinds 1 november vaart de Ensemble voor APL, tegen een bruto chartertarief van $ 5.330,- (US Dollar) bruto per dag. Door deze lage chartertarieven, in combinatie met bijna 160 inkomstenloze dagen, is de netto omzet veel lager uitgevallen dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011. In technisch opzicht is de exploitatie in 2011 naar tevredenheid verlopen.

Industries werf in Roemenië. Het schip is ongeveer anderhalve maand later opgeleverd dan het prospectusuitgangspunt. Op 15 december 2005 heeft de technische proefvaart met succes plaatsgevonden. De Ensemble is het zesde schip uit de succesvolle 750-serie van Volharding Shipyards dat JR Shipping in de vaart heeft genomen. Het onderscheidt zich door de gunstige laadcapaciteit en -flexibiliteit, de hoogste ijsklasse en de grote koelcontainercapaciteit.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

15.843.430

Financiers

Totale investering

16.441.275

Schuld HSH Nordbank AG

Vreemd vermogen

10.550.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2004

5.891.275 372

HSH Nordbank AG 8.858.878

Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

414.692 468.179 9.741.749

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

566.835

1.397.250

- 830.415

Operationele kosten

875.148

990.869

115.721

- 308.313

406.381

- 714.694

Rentekosten

554.772

532.400

- 22.372

Aflossingen

-

-

-

- 863.085

- 126.019

- 737.066

Exploitatieresultaat

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

9.741.749

6.056.484

3.685.265

Winstuitkeringen cumulatief

3.450

8.798

- 5.348

Vaardagen cumulatief

1.938

2.175

- 237

58

m.s. Elan

Charternaam

Belangrijkste gegevens Capaciteiten

OOCL St. Petersburg

Lengte over alles 149,14 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

22,50 m

IJsklasse

m.s. Elan Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

11,30 m

Dienstsnelheid



Diepgang

11.662 GT 1A

Containerstelplaatsen

1.008 TEU

Capaciteit 14 tons containers 720

18,5 kn

Capaciteit 30 ft containers

396

8,71 m

Capaciteit 45 ft containers

213

Koelcontainer aansluitingen 150

Historie

Kort verslag 2011

De Elan, type Sietas-168, is gebouwd door de Sietas werf in Hamburg

De Elan heeft het hele jaar gevaren voor OOCL, tot 1 april tegen een

en op 28 mei 2005 gedoopt en overgedragen aan de rederij. Het schip

tarief van € 8.400,- bruto per dag. Vervolgens is het contract met 150

onderscheidt zich onder andere door haar gunstige laadcapaciteit en

dagen verlengd, conform een overeengekomen compensatieregeling

-flexibliteit, hoge dienstsnelheid en hoogste ijsklasse. Na oplevering

met de charteraar, tegen € 10.650,- bruto per dag. In deze periode

is de Elan voor 36 maanden in charter gegaan bij Orient Overseas

was dit een extreem goed chartertarief. Direct aansluitend, vanaf 15

Container Line. Het schip wordt ingezet op de Scan Baltic Express

september, is de Elan gaan varen tegen € 7.600,- bruto per dag. De

Service en bedient havens tussen Antwerpen en St. Petersburg. In

hoofdmotor van de Elan heeft begin januari een periodiek grote onder-

mei 2008 is het schip verlengd, waardoor de capaciteit is toegenomen

houdsbeurt gehad. In technisch opzicht heeft het schip gepresteerd

van 868 tot 1.008 TEU. De Elan kan nu 720 14-tons geladen containers

naar verwachting, waardoor de operationele kosten lager zijn uitge-

vervoeren.

vallen dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip Financiering verlenging

18.464.031 3.250.000

Financiers

HSH Nordbank AG

Schuld HSH Nordbank AG

7.815.164

Totale investering

22.515.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

-

Vreemd vermogen

16.000.000

Schuld Obligatielening (incl. rente)

-

Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2005

6.515.000

Totaal vreemd vermogen

7.815.164

412

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

2.888.531

2.586.095

302.436

Operationele kosten

1.138.178

1.144.701

6.523

Exploitatieresultaat

1.750.353

1.441.394

308.959

Rentekosten

522.719

537.500

14.781

Aflossingen

1.246.772

1.246.772

-

- 19.138

- 342.878

323.740

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

7.815.164

9.039.080

- 1.223.916

Winstuitkeringen cumulatief

4.730

8.429

- 3.699

Vaardagen cumulatief

2.322

2.371

- 49

59

m.s. ElITE

Charternaam

Belangrijkste gegevens Capaciteiten

Elite

Lengte over alles 149,14 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

22,50 m

IJsklasse

m.s. Elite Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

11,30 m

Dienstsnelheid



Diepgang

11.662 GT 1A

Containerstelplaatsen

1.008 TEU

Capaciteit 14 tons containers

720

18,5 kn

Capaciteit 30 ft containers

396

8,71 m

Capaciteit 45 ft containers

213

Koelcontainer aansluitingen

150



Historie

Kort verslag 2011

De Elite, type Sietas-168, is gebouwd door de Sietas werf in Hamburg

De Elite heeft het gehele jaar gevaren voor OPDR, tot 13 februari

en op 16 juli 2005 gedoopt en overgedragen aan de rederij. Het schip

tegen een tarief van € 4.825,- bruto per dag. Van 13 februari tot 13

onderscheidt zich door een gunstige laadcapaciteit en -flexibliteit,

oktober verdiende het schip € 7.300,- bruto per dag. De laatste periode

hoge dienstsnelheid en de hoogste ijsklasse. In 2007 is het schip ver-

van het jaar verdiende het schip € 7.500,- bruto per dag. De totale

lengd, waardoor de capaciteit is toegenomen van 868 tot 1.008 TEU.

omzet is uiteindelijk hoger uitgevallen dan de begrotingsuitgangs-

De Elite kan nu 720 14-tons geladen containers vervoeren.

punten voor 2011. In technisch opzicht heeft het schip naar verwachting gepresteerd, waardoor de operationele kosten lager zijn uitgevallen dan in de begroting voor 2011 was voorzien.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

18.479.854

Kosten verlenging

3.250.000

Financiers

HSH Nordbank AG

Schuld HSH Nordbank AG

12.364.227

Totale investering

22.515.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

303.549

Vreemd vermogen

16.000.000

Schuld Obligatielening (incl. rente)

480.846

Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2005

6.515.000

Totaal vreemd vermogen

13.148.622

412

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

2.237.724

1.797.219

440.505

987.585

1.032.187

44.602

1.250.139

765.032

485.107

Rentekosten

672.128

769.852

97.724

Aflossingen

-

-

-

578.011

- 4.820

582.831

Operationele kosten Exploitatieresultaat

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

13.148.622

9.202.136

3.946.486

Winstuitkeringen cumulatief

3.680

8.642

- 4.962

Vaardagen cumulatief

2.167

2.340

- 173

60

m.s. Evolution

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Evolution

Lengte over alles 145,70 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

23,39 m

IJsklasse

m.s. Evolution Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

11,70 m

Dienstsnelheid



Diepgang

8.999 GT 1A

Containerstelplaatsen

1.050 TEU

Capaciteit 14 tons containers

750

19 kn

Capaciteit 30 ft containers

82

8,80 m

Capaciteit 45 ft containers

144

Koelcontainer aansluitingen 178

Historie

Kort verslag 2011

De Evolution is in december 1996 nieuw opgeleverd door de YVC

De Evolution heeft tot 16 augustus gevaren voor Nisa Maritima. Tot

IJsselwerf. Het ontwerp is gewaardeerd met de ‘schip van het jaar’ prijs.

1 maart verdiende het schip € 4.900,- bruto per dag, vervolgens tot

Het schip beschikt over een gunstige laadcapaciteit, hoge dienstsnel-

15 augustus € 7.950,- bruto per dag. Na enkele stilligdagen is het

heid en ijsklasse 1A. Op 14 december 2004 heeft JR Shipping de

schip van 19 augustus tot 4 september verhuurd aan WEC Lines voor

Evolution (voorheen varend onder de naam Sea Baltica) overgenomen.

€ 6.750,- bruto per dag. Vervolgens heeft het schip enige tijd stilgelegen in afwachting van nieuw emplooi. Vanaf 6 oktober is het schip gaan varen voor charteraar Fesco ESF tegen € 7.350,- bruto per dag. De totale omzet is uiteindelijk hoger uitgevallen dan de begrotinguitgangspunten voor 2011. In technisch opzicht heeft het schip naar verwachting gepresteerd, waardoor de operationele kosten lager zijn uitgevallen dan de in begroting voor 2011 was voorzien.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

16.340.836

Financiers

Commerzbank AG

Totale investering

17.150.000

Schuld Commerzbank AG

Vreemd vermogen

10.000.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2004

7.150.000 456

5.279.600

Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

854.394 528.508 6.662.502

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

1.958.502

1.697.800

260.702

Operationele kosten

1.167.549

1.403.291

235.742

Exploitatieresultaat

790.953

294.509

496.444

Rentekosten

316.042

338.100

22.058

Aflossingen

-

-

-

474.911

- 43.591

518.502

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

6.662.502

2.512.400

4.150.102

Winstuitkeringen cumulatief

4.050

10.050

- 6.000

Vaardagen cumulatief

2.470

2.535

- 65

61

m.s. Evidence

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Evidence

Lengte over alles 145,70 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

23,39 m

IJsklasse

m.s. Evidence Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

11,70 m

Dienstsnelheid



Diepgang

8.999 GT 1A

Containerstelplaatsen

1.050 TEU

Capaciteit 14 tons containers

750

19 kn

Capaciteit 30 ft containers

82

8,80 m

Capaciteit 45 ft containers

144

Koelcontainer aansluitingen 178

Historie

Kort verslag 2011

De Evidence is in mei 1997 nieuw opgeleverd door de YVC IJssel-

De Evidence heeft tot 19 oktober gevaren voor Nisa Maritima. In de

werf. Het ontwerp is gewaardeerd met de ‘schip van het jaar’ prijs.

periode tot en met 28 april verdiende het schip € 4.900,- bruto per

Het schip beschikt over een gunstige laadcapaciteit, hoge dienst-

dag, van 29 april tot 19 oktober € 7.950,- bruto per dag. Vanaf 28

snelheid en ijsklasse 1A. Op 7 december 2004 heeft JR Shipping de

oktober is er een nieuw contract ingegaan bij charteraar Fesco ESF

Evidence (voorheen varend onder de naam Sea Nordica) overgenomen.

tegen € 7.350,- bruto per dag. De totale omzet is uiteindelijk hoger uitgevallen dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011. Ondanks dat er water in de brandstoftanks terecht is gekomen, zijn de operationele kosten lager uitgevallen dan in de begroting voor 2011 was voorzien.



Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

16.344.744

Financiers

Totale investering

17.150.000

Schuld Commerzbank AG

Vreemd vermogen

10.000.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2004/2005

7.150.000 456

Commerzbank AG 4.580.400

Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

610.089 5.190.489

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschill Netto omzet

2.035.278

1.697.800

337.478

Operationele kosten

1.343.102

1.397.641

54.539

Exploitatieresultaat

692.176

300.159

392.017

Rentekosten

236.528

239.750

3.222

Aflossingen

-

-

-

455.648

60.409

395.239

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen

Prospectus Verschil

5.190.489

2.512.400

2.678.089

Winstuitkeringen cumulatief

3.775

10.050

- 6.275

Vaardagen cumulatief

2.471

2.540

- 69

62

m.s. ECHO

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Echo

Lengte over alles 149,60 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

22,70 m

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

714

JR Besloten Vlootfonds IV

Holte tot dek

11,30 m

Capaciteit 45 ft containers

145

8,55 m

Koelcontainer aansluitingen

240



Diepgang



Tonnage

10.384 GT 19 kn

Containerstelplaatsen

1.138 TEU

10.384 GT



Historie

Kort verslag 2011

De Echo is in 1999 nieuw opgeleverd door de Sedef Shipbuilding

De Echo heeft heel 2011, net als in 2010, gevaren voor CMA CGM.

Incorporation werf in Turkije. Deze werf, onderdeel van de Turkon

Tot 30 maart voer de Echo voor $ 6.700,- (US Dollar) bruto per dag.

Holding heeft het schip zelf tot de overname door JR Shipping

Aansluitend is een nieuw charter ingegaan voor een periode van 6

geëxploiteerd onder de naam Selma Kalkavan. De Echo, gebouwd

maanden. De Echo verdiende vanaf 30 maart $ 9.000,- (US Dollar)

volgens Deens design (Knut E. Hansen), beschikt over twee eigen

bruto per dag. Vanaf 30 september verdiende het schip vervolgens

kranen (40 ton hefvermogen) voor het zelfstandig laden en lossen

$ 8.000,- (US Dollar) bruto per dag. Het boekjaar 2011 is voor de

van containers. Het schip is op 10 juli 2007 aangekocht na afronding

Echo in technisch opzicht tegenvallend geweest. Zo moesten er ver-

van het 7,5-jarig intermediate survey.

schillende onverwachte reparatiewerkzaamheden worden uitgevoerd aan een hulpmotor, de hoofdmotor en het kompas. Bovendien zijn de smeeroliekosten te hoog uitgevallen.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

15.010.136

Financiers

Totale investering

16.150.000

Schuld Commerzbank AG

8.690.215

Vreemd vermogen

9.750.000

Schuld JR Besloten Vlootfonds IV CV (incl. rente)

1.413.699

Eigen vermogen

6.400.000

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2007

128

Commerzbank AG

Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

306.327 10.410.241

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

1.763.583

1.734.575

29.008

Operationele kosten

1.707.749

1.569.327

- 138.422

55.834

165.248

- 109.414

Rentekosten

502.818

514.312

11.494

Aflossingen

-

-

-

- 446.984

- 349.064

- 97.920

Exploitatieresultaat

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen Winstuitkeringen cumulatief Vaardagen cumulatief

Prospectus Verschil

10.410.241

6.358.688

4.051.553

250

7.250

- 7.000

1.522

1.613

- 91

63

m.s. ECLIPS

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Eclips

Lengte over alles 149,60 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

22,70 m

Dienstsnelheid

Capaciteit 14 tons containers

714

JR Besloten Vlootfonds IV

Holte tot dek

11,30 m

Capaciteit 45 ft containers

145

8,55 m

Koelcontainer aansluitingen

240



Diepgang



Tonnage

10.384 GT 19 kn

Containerstelplaatsen

1.138 TEU

10.384 GT

Historie

Kort verslag 2011

De Eclips is in 1997 nieuw opgeleverd door de Sedef Shipbuilding

De Eclips heeft het hele jaar gevaren voor Seaboard Marine. Tot 28

Incorporation werf in Turkije. Deze werf is onderdeel van de Turkon

februari verdiende het schip $ 6.575,- (US Dollar) bruto per dag.

Holding en heeft het schip zelf tot de overname door JR Shipping

Aansluitend is een nieuw charter ingegaan voor een periode van 12

geëxploiteerd onder de naam Mukkades Kalkavan. De Eclips, gebouwd

maanden. Tijdens deze periode verdiende het schip $ 9.650,- (US

volgens Deens design (Knut E. Hansen), beschikt over twee eigen

Dollar) bruto per dag. Het boekjaar 2011 is voor de Echo in technisch

kranen (40 ton hefvermogen) voor het zelfstandig laden en lossen

opzicht tegenvallend geweest. Zo moesten er verschillende onver-

van containers. Het schip is op 3 augustus 2007 overgenomen na

wachte reparatiewerkzaamheden worden uitgevoerd aan het ballast-

afronding van het 10-jarig special survey.

systeem, de ladingkranen en de airco. Bovendien zijn de smeeroliekosten te hoog uitgevallen.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

14.246.364

Financiers

Totale investering

15.350.000

Schuld Commerzbank AG

Vreemd vermogen

8.750.000

Schuld JR Vloot Support CV (incl. rente)

Eigen vermogen

6.600.000

Schuld Obligatielening (incl. rente)

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2007

132

Commerzbank AG 7.368.422

Totaal vreemd vermogen

821.151 318.214 8.507.787

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

2.143.438

1.734.570

408.868

Operationele kosten

1.620.645

1.575.077

- 45.568

Exploitatieresultaat

522.793

159.493

363.300

Rentekosten

421.743

435.036

13.293

Aflossingen

-

-

-

101.050

- 275.543

376.593

Verandering liquiditeit

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen Winstuitkeringen cumulatief Vaardagen cumulatief

Prospectus Verschil

8.507.787

5.033.792

3.473.995

250

7.250

- 7.000

1.499

1.568

- 69

64

M.S. ELYSEE





Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Elysee

Lengte over alles

167 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

26,80 m

m.s. Elysee Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

14,00 m



Diepgang

Dienstsnelheid

17.600 GT 19 kn

Containerstelplaatsen

1.404 TEU

Capaciteit 14 tons containers Koelcontainer aansluitingen

1.030 300

9,61 m

Historie

Kort verslag 2011

In november 2009 is de Elysee opgeleverd door de Duitse Sietas Werft,

De Elysee heeft de eerste periode van 2011 nog gevaren voor en tarief

een Baltic Max feeder schip met plaats voor 1.404 containers van 20

van $ 9.691,50 (US Dollar) bruto per dag bij charteraar APL. Met

voet (TEU) waarvan 300 koelcontainers. Het schip beschikt over

charteraar APL is een nieuw, direct aansluitend chartercontract

een ‘open top’-ruim en de hoogste ijsklasse, waardoor het geschikt is

overeengekomen voor de duur van 12 maanden. Hierdoor verdiende

om het hele jaar door in te zetten bij containerlijndiensten in de

de Elysee vanaf 11 mei 2011 de rest van het jaar $ 14.700,- (US Dollar)

Baltische wateren. Bij het ontwerp van dit Baltic Max feeder schip is

bruto per dag. Voor de eerste drie exploitatiejaren heeft de rederij een

rekening gehouden met de maximaal toelaatbare diepgang voor

charterhoogte garantie afgegeven voor een bedrag van € 750,- per

vaart door het Kieler Kanaal en op de Baltische havens.

dag, indien minder dagopbrengst wordt gerealiseerd dan € 14.250,-. In technisch opzicht heeft het schip naar verwachting gepresteerd, waardoor de operationele kosten lager zijn uitgevallen dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011.



Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

34.825.313

Financiers

HSH Nordbank AG

Totale investering

36.135.000

Schuld HSH Nordbank AG

Vreemd vermogen

22.500.000

Schuld Participatie CV’s (incl. rente)

Achtergestelde lening Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2008-2009

500.000 13.135.000

22.500.000

Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

586.876 - 23.086.876

859

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

3.346.937

2.997.445

349.492

Operationele kosten

1.169.060

1.382.651

213.591

Exploitatieresultaat

2.177.877

1.614.794

563.083

Rentekosten

1.518.852

1.503.784

- 15.068

Aflossingen Verandering liquiditeit

-

-

-

659.025

111.010

548.015

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen Stand achtergestelde lening Winstuitkeringen cumulatief Vaardagen cumulatief

Prospectus Verschil

23.086.876

20.172.414

2.914.462

500.000

500.000

-

-

2.000

- 2.000

780

720

60



65

M.S. EMOTION

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Emotion

Lengte over alles 170,15 m

Tonnage

15.940 GT

Exploitatie

Breedte

25,00 m

Dienstsnelheid

m.s. Emotion Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

14,30 m



Diepgang

20 kn

Containerstelplaatsen

1.440 TEU

Capaciteit 14 tons containers Koelcontainer aansluitingen

1.040 316

9,50 m

Historie

Kort verslag 2011

De Emotion is in augustus 2008 opgeleverd door de Duitse Peene

De Emotion heeft tot 21 maart gevaren voor charteraar Delhis tegen

Werft. Het betreft het eerste schip uit de serie PW-1.400 Baltic Max

een bruto chartertarief van € 7.250,- per dag. Vanaf 2 april is met

containerfeeder schepen. De beperkte diepgang in verhouding tot

Unifeeder een contract overeengekomen voor een periode van 12

de hoge capaciteit, maakt doorvaart door het Kieler Kanaal mogelijk

maanden tegen een bruto dagtarief van € 9.200,-. In maart is er een

bij volledige belading. Bovendien heeft het schip de hoogste ijsklasse,

schade aan de schroef van de Emotion ontstaan. Tot 1 augustus

zodat het bijzonder geschikt is voor inzet zowel winter als zomer in

2011 heeft de rederij een charterhoogte garantie afgegeven voor een

Noord-Europa en de Baltic. De Emotion is ingericht als ‘opleidings-

bedrag van € 500,- per dag, indien minder dagopbrengst werd gerea-

schip’ voor zeevaartschoolstudenten. Binnen het JR Masterclass

liseerd dan € 14.000,-. Ondanks de schade aan de schroef, lagen de

programma biedt de rederij tijdens reguliere rondvaarten stage-

operationele kosten in lijn met de begroting voor 2011.

mogelijkheden.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

33.586.300

Financiers

Totale investering

34.655.000

Schuld HSH Nordbank AG

Vreemd vermogen

22.250.000

Schuld Participatie CV’s (incl. rente)

1.095.973

Schuld Obligatielening (incl. rente)

1.123.485

Achtergestelde lening Eigen vermogen Vreemd vermogen (extra) Uitgegeven participaties in emissiejaar 2008

200.000 12.205.000

HSH Nordbank AG 23.318.664

Totaal vreemd vermogen

25.538.122

700.000 797

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

2.846.583

2.825.752

20.831

Operationele kosten

1.561.038

1.563.923

2.885

Exploitatieresultaat

1.285.545

1.261.829

23.716

Rentekosten

1.635.243

1.668.244

33.001

Aflossingen Verandering liquiditeit

-

-

-

- 349.698

- 406.415

56.717

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen Stand achtergestelde lening Winstuitkeringen cumulatief Vaardagen cumulatief

Prospectus Verschil

25.538.122

17.646.551

7.891.571

200.000

200.000

-

-

3.149

- 3.149

1.002

1.200

- 198

66



M.S. EMPIRE

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Empire

Lengte over alles 170,15 m

Tonnage

15.940 GT

Exploitatie

Breedte

25,00 m

Dienstsnelheid

m.s. Empire Scheepvaartbedrijf CV

Holte tot dek

14,30 m



Diepgang

20 kn

Containerstelplaatsen

1.440 TEU

Capaciteit 14 tons containers Koelcontainer aansluitingen

1.040 316

9,50 m

Historie

Kort verslag 2011

De Empire is in maart 2009 opgeleverd door de Duitse Peene Werft.

Het m.s. Empire heeft, net als in 2009 en 2010, ook dit gehele jaar

Het betreft het derde schip uit de PW-1400 serie. Aan boord van de

gevaren voor charteraar APL. Tot 1 oktober heeft de Empire gevaren

Empire is plaats voor 1.440 containers van 20 voet (TEU) waarvan

voor een bruto chartertarief van € 11.152,- per dag. Vervolgens is

mogelijk 316 koelcontainers. Dankzij de hoge ijsklasse is het schip

een nieuw, direct aansluitend chartercontract overeengekomen. Vanaf

het hele jaar inzetbaar door containerlijndiensten in de Baltische

1 oktober 2011 verdiende de Empire $ 14.000,- (US Dollar) bruto

wateren. Bij het ontwerp van dit Baltic Max feeder schip is rekening

per dag. In maart is er een schade aan de schroef van de Empire

gehouden met de maximaal toelaatbare diepgang voor vaart door

ontstaan. Voor de eerste drie exploitatiejaren heeft de rederij een

het Kieler Kanaal en op de Baltische havens.

charterhoogte garantie afgegeven voor een bedrag van € 500,- per dag, indien minder dagopbrengst wordt gerealiseerd dan € 14.000,-. Ondanks de schade aan de schroef, zijn de operationele kosten lager

uitgevallen dan de begrotingsuitgangspunten voor 2011.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

33.438.268

Financiers

HSH Nordbank AG

Totale investering

34.615.000

Schuld HSH Nordbank AG

Vreemd vermogen

22.250.000

Schuld Participatie CV’s (incl. rente)

Achtergestelde lening Eigen vermogen Uitgegeven participaties in emissiejaar 2008

200.000 12.165.000

23.865.000

Schuld Obligatielening (incl. rente) Totaal vreemd vermogen

987.553 24.852.553

795

Resultaat Werkelijk 2011 Begroting 2011 Verschil Netto omzet

3.031.732

2.913.418

118.314

Operationele kosten

1.437.557

1.454.423

16.866

Exploitatieresultaat

1.594.175

1.458.995

135.180

Rentekosten

1.638.314

1.605.016

- 33.298

Aflossingen Verandering liquiditeit

-

-

-

- 44.139

- 146.021

101.882

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen Stand achtergestelde lening Winstuitkeringen cumulatief Vaardagen cumulatief

Prospectus Verschil

24.852.553

19.181.034

5.671.519

200.000

200.000

-

-

2.100

- 2.100

887

873

14



67

M.S. ESPRIT

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Esprit

Lengte over alles 89,95 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

m.s. Esprit Scheepvaartbedrijf NV

Holte tot dek

7,85 m



Diepgang

6,10 m

14,40 m

2984 GT 12 kn

Draagvermogen

4.750 ton

Ruiminhoud

204.825 cuft

Containerstelplaatsen

38 stuks

Historie

Kort verslag 2011

In juni 2011 is de Esprit opgeleverd door de Chowgule werf in India,

Het m.s. Esprit is op 21 juni 2011 officieel overgedragen aan m.s.

een compact multipurpose schip met flexibele beladingsmogelijk-

Esprit Scheepvaartbedrijf NV. Het schip heeft een goede eerste positio-

heden. Het schip met een draagvermogen van 4.750 ton, is ontworpen

neringsreis vanuit India, door de Golf van Aden, naar Europa gehad.

voor de Europese markt. Het schip kan worden ingezet voor het trans-

De Esprit wordt sinds de positionering in Europa ingezet voor losse

port van diverse soorten droge lading, variërend van bulkladingen

reisbevrachting (‘bevrachting op de spotmarkt’). De exploitatie is,

als ertsen en granen, projectladingen als buizen, constructies en bladen

in verhouding de prospectusuitgangspunten, enigszins teleurstellend

voor windturbines, tot zware lading en houtproducten. Het ontwerp

begonnen.

van m.s. Esprit is zeer modern, wat het schip unieke concurrentievoordelen geeft ten opzichte van andere multipurpose schepen.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

7.150.000

Financiers Schuld bank

ING Bank NV

Totale investering

7.625.000

Vreemd vermogen

5.550.000

Eigen vermogen

2.075.000

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2009

375

Totaal vreemd vermogen

5.550.000

5.550.000

Resultaat Werkelijk 2011 Netto omzet

318.855

Operationele kosten

442.728

Exploitatieresultaat

- 123.873

Rentekosten

115.472

Aflossingen

-

Verandering liquiditeit

- 239.345

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen Winstuitkeringen cumulatief Vaardagen cumulatief

5.550.000 192

68



M.S. ESTime

Charternaam Belangrijkste gegevens Capaciteiten Estime

Lengte over alles 89,95 m

Tonnage

Exploitatie

Breedte

Dienstsnelheid

m.s. Estime Scheepvaartbedrijf NV

Holte tot dek

7,85 m



Diepgang

6,10 m

14,40 m

2984 GT 12 kn

Draagvermogen

4.750 ton

Ruiminhoud

204.825 cuft

Containerstelplaatsen

38 stuks

Historie

Kort verslag 2011

In augustus 2011 is de Estime opgeleverd door de Chowgule werf in

Het m.s. Estime is op 19 augustus 2011 officieel overgedragen aan

India, een compact multipurpose schip met flexibele beladings-

m.s. Estime Scheepvaartbedrijf NV. Het schip heeft een goede eerste

mogelijk-heden. Het schip met een draagvermogen van 4.750 ton, is

positioneringsreis vanuit India, door de Golf van Aden, naar Europa

ontworpen voor de Europese markt. Het schip kan worden ingezet

gehad. De Estime wordt sinds de positionering in Europa ingezet

voor het transport van diverse soorten droge lading, variërend van

voor losse reisbevrachting (‘bevrachting op de spotmarkt’). De

bulkladingen als ertsen en granen, projectladingen als buizen, con-

exploitatie is, in verhouding de prospectusuitgangspunten, enigszins

structies en bladen voor windturbines, tot zware lading en hout-

teleurstellend begonnen.

producten. Het ontwerp van m.s. Estime is zeer modern, wat het schip unieke concurrentievoordelen geeft ten opzichte van andere multipurpose schepen.

Cijfermatig overzicht (e) Aanschafprijs schip

7.245.000

Financiers Schuld bank

ING Bank NV

Totale investering

7.720.000

Vreemd vermogen

5.550.000

Eigen vermogen

2.170.000

Uitgegeven participaties in emissiejaar 2009

394

Totaal vreemd vermogen

5.550.000

5.550.000

Resultaat Werkelijk 2011 Netto omzet

105.799

Operationele kosten

295.919

Exploitatieresultaat

- 190.120

Rentekosten

74.543

Aflossingen

-

Verandering liquiditeit

- 264.663

Kengetallen Werkelijk 2011 Stand vreemd vermogen Winstuitkeringen cumulatief Vaardagen cumulatief

5.550.000 135