en ƒ5 [233] :
t. =
, MF 3 - = --------- 1 MG 6
_
_
MF 30 — MG
, + 1
120
’
.............................. H ierin speelt een rol de verhouding
MF
(214)
die een m aat is
MG’ voor de verhouding van het aandeel van de vorm stabiliteit to t het aandeel van de gewichtsstabiliteit in het stabiliteitsdiagram . Men heeft de invloed van dit niet-lineaire terugw erkend m om ent op de eigenperiode nagegaan (Scribanti [ 2 1 1 ], V edeler [2 4 2 ]). H e t blijkt dat deze eigenperiode niet m eer een constante is voor elk schip, maar van de slingeram plitude a f hangt. D it w ordt aanschouwelijk voorgesteld in fig, 128, [ 7 5 ],
Fig. 129. Krommen van temigwerkend moment, behorende bij de krommen van fig. 128 [75]
Behalve in de eigenperiode van de vergelijking (2 1 3 ), is m en ook geïnteresseerd in de resulterende am plitude van bew eging voor verschillende w aarden van de opw ekkende frequentie. Voor het berekenen van deze am plitude zijn verschillende m e thoden bekend, die in de regel geldig zijn voop niet te grote
amplitudes van beweging (zie bijv. Stoker [ 2 2 0 ], K auderer [1 5 9 ]). Baum ann [75] en Grim [ 1 2 0 ] geven berekeningen voor zeer grote am plituden van beweging. Een overzicht van de verschillende m ethoden, die bij het slingeren van schepen gev
bruikt kunnen w orden, geeft Lugovskoi [180b].
0
0.5
1.0
1.5
2 .0
HL
Fig. 130. Slingeram plitude voor schip in dwars golven als functie van de frequentie voor een niet-lineair terugwerkend moment als gegeven in de kromme e van fig. 127 [71]
Als voorbeeld w o rd t in fig. 130 en 131 het resultaat van de berekeningen van Baum ann [75] gegeven voor twee verschil lende krom m en van terugw erkend moment (resp. de krom m en a en e uit fig. 129). In deze figuren is de slinger am plitude (dimensieloos gem aakt door te delen door de hoek
tie; ü) v is de eigenfrequentie voor de corresponderende lineaire vergelijking, d.w.z. cov = —=f— ). 1 cp
td(|) Fig. 131. Slingeram plitude voor schip in dwarsgolven als functie van de frequentie voor een niet-lineair terugwerkend moment als gegeven in de kromme a van fig. 127 [75]
Als param eter in deze figuren is de maximale golfhelling gegeven; in beide figuren is voor alle lijnen dezelfde dimensieloze dem pingscoëfficiënt vv gebruikt, die niet constant is, m aar evenredig m et de frequentie co is verondersteld. V erm indering van de dem pingscoëfficiënt zal aanzienlijk grotere am plituden van beweging geven, maar het karakter van de fig u ren h e t zelfde laten. H e t onderscheid tussen de beide figuren w o rd t veroorzaakt door het verschil in terugw erkend m om ent. V oor fig. 130 geldt een terugw erkend mom ent met de co ëfficiën t ƒ3 7> 0 , in fig. 13 1 m et ƒ3 < 0 . H e t blijkt dus dat voor m iddel m atige slingeram plituden met ƒ3 7> 0 de top van de krom m e naar grotere frequenties van beweging dan de eigenfrequentie voor het overeenkomende lineaire terugwerkend m om ent v e r
schuift en voor f->,
mische krachten bekend is. Voor het onderzoek van deze nietlineaire verschijnselen zal men echter veelal m et v ru c h t zijn toevlucht to t m odelonderzoek kunnen nemen. Szebehely en Todd [227] gebruiken deze methode om berekeningen voor het optreden van paaltjes lopen uit te voeren (zie hiervoor § 3 1 ).
Niet-lineaire dem ping. Lineair terugwerkend m o m en t In het geval van niet-lineaire demping en lineair terugw er kend m om ent w ordt de bewegingsvergelijking voor slingeren: Mw (o>) . (p + N ? l (co) .
(co) . cp | cp | + Bcprp . cp =
+
F<prp
cos
c o t .....................
(216)
H ierin stelt de tweede term het lineaire gedeelte in de dem ping voor en de derde term het niet-lineaire deel, dat evenredig m et het kw adraat van de hoeksnelheid is verondersteld. H e t verschijnsel van de niet-lineaire dem ping w erd reeds behandeld in § 15 bij de bespreking van de experim entele be paling van de dem pingscoëfficiënt. Daarbij bleek dat de am plitudeverm indering per periode voor een uitdem pingsproef als functie van de am plitude niet een rechte lijn is, zoals voor het lineaire geval geldt, m aar dat ook term en evenredig m et de am plitude in het kw adraat of zelfs hogere m achten van de am plitude een rol spelen (zie vergelijking (99) en fig. 66). Indien men kan volstaan m et twee term en in de vergelijking (9 9 ), geldt het volgende verband tussen de coëfficiënten en <52, uit deze vergelijking (99) en de dem pingscoëfficiënten N ^ en N p l
[101], [159]: N
<5l COq
(i)
AT(2)
X v (prp
Mi-pep —
d\ By UZ COq;
n
_
..
3 Ö2 B
3
Ma
-----
8
(217) (218)
COrp2
H ierin stelt co# de resonantiefrequentie voor slingeren voor (zie vergelijking (6 1 )). Met behulp van een uitdem pingsproef kan m en dus de w aar de van de coëfficiënten en IV ^ in (216) bepalen, w aar mee men deze vergelijking kan oplossen. Voor de oplossing moet men numerieke of grafische benaderingsmethoden toepassen (zie bijvoorbeeld [1 5 9 ]). In de regel past m en deze methoden echter niet toe, maar m aakt gebruik van een methode van linearisatie, w aarbij men de coëfficiënten N ? l en N ? l in (216) vervangt door een coëfficiënt N
3n
at X V q(2) otp
CD
i \ ,f; cos tot (222) w aarin de coëfficiënt b \ ( t ) een functie van de tijd is. Gewoonlijk berekent m en de coëfficiënt b\ u it door het schip in stil water een hellingshoek (p te geven en h et bijbe horende terugw erkende m om ent te berekenen. Men k rijg t dan
Onlangs zijn ook metingen uitgevoerd over de verandering van de metacenterhoogte in een golfdal en in een golftop ten opzichte van de metacenterhoogte in stil water. Hierbij werd niet alleen de verandering in de m etacenterhoogte bepaald, maar ook het verloop van de krom m e van terugw erkend mo ment (stabiliteitskromme) bij grotere slingerhoeken. Fig. 13 5 geeft het verloop van een dergelijke krom m e voor een model in stil water, op een golftop en in een golfdal voor verschillende waarden van het getal van Froude [68] (vergelijk fig. 79). Hieruit ziet men dat in het bijzonder de golftop grote in vloed op de stabiliteitskromme heeft, hetgeen voor de veiligheid van een schip van belang is, vooral in achteroplopende golven, waar dergelij'ke stiuaties praktisch stationair kunnen optreden. Dit verschijnsel is verschillende m alen gebruikt (zie bijvoor beeld W endel [260]) om een verklaring voor een ongeval te kunnen vinden (zie ook Wendel [261] en Paulling [193] voor de stabiliteit van vissersschepen in dit verband). In voorinkomende golven treden deze wisselingen in het stabiliteitsmoment zo snel op dat zij in de regel geen gevaar voor de statische stabiliteit opleveren. W el geven zij aanleiding to t periodieke wisselingen in de coëfficiënt van het terugwerkend moment. In het eenvoudigste geval kan men stellen dat de wis selingen in het terugwerkende m om ent sinusvormig verlopen,
WAVE
TROUGH
WAVE CRE5T
Fig. 134. R elatieve verandering in de afsta n d va n m e ta c e n te rh o o g te t o t kiel als fu n c tie van de positie v a n de g o lfto p langs h e t schip in go lven re c h t op de kop [9 1 ]
Fig. 13 5. M e tin g van tem g ive rken d m o m e n t (sta h iliteitsm o m en t) voor schip in golfdal, golfberg en stil w a te r voor verschillende ge tallen van Froude [6 8 ]
D an w ordt de vergelijking (222) geschreven als: Ah,., (<')) rp -f- N-r. (<.'/) (f -f- o g V MG (1 -f A Mfr ----|- — — sin tot) rp — F
A - M— sin co/) 93 = 0 MG ............................. (225) die in de wiskunde bekend staat als de vergelijking van M athieu. Bij bestudering van het gedrag van deze vergelijking [181] blijkt dat er bepaalde waarden van de frequentie co aan te wijzen zijn, waarvoor de oplossing van de vergelijking onstabiel is, d.w.z. zeer grote slingeram plituden zijn in die toestanden mogelijk, ook al vaart het schip in golven recht op de kop. Deze waarden van de frequentie co worden gegeven door 2 .v (geschreven in de vorm van de periode T = —~ ) > T =
n T ,P — — ; n = 1, 2, 3, etc.
. . . (226)
waarin TV de eigenslingerperiode (bijvoorbeeld (162)) voor stelt. T reffen dus golven het schip met een ontmoetingsperiode van resp. een half, één, anderhalf maal de eigenslingerperiode, dan kunnen zeer grote slingerhoeken ontstaan. Hierop w erd voor het eerst door Grim [119] gewezen, die ook een experimentele bevestiging van het verschijnsel gaf; deze experimentele be vestiging vond niet in golven plaats, maar in stil water door in het model ronddraaiende gewichten. N iet zozeer de plaats van M wisselde dus, als wel de plaats van G, hetgeen aan het p rin cipe van het verschijnsel niets verandert. Door Kerwin [162] werd h et verschijnsel eveneens in golven aangetoond. Tijdens proefnem ingen in het zeegangslaboratorium van het N .S.P. is het ook meerdere malen bij verschillende modellen gevonden [246]. Als voorbeeld van dit verschijnsel w ordt fig. 136 gegeven, w aarin de slingerhoek is uitgezet als functie van de verhouding T -= -[1 1 9 ]. Men ziet duidelijk dat voor de in (226) genoemde 1 cp w aarden van deze verhouding grote slingeramplituden ge vonden worden. Volgens de vergelijking (22 5) zouden voor deze verhoudingen oneindig grote slingeramplituden ge vonden moeten worden. Deze treden echter niet op, om dat ook de demping (zie vergelijking (224)) een rol speelt. De dem ping m aakt dat eindige amplituden gevonden w orden,
F ig . 13 6. S lin g e ra m p litu d e n in g o lv e n rech t op de ko p als fu n c t i e v a n de verhouding T / T v (T : o n tm o etin g sp erio d e g o lf, T u : e ig e n slin g erp erio d e m o d e l) [ U 9 ]
m aar beïnvloedt de plaats van de onstabiliteitsgebieden praktisch niet. V oor het optreden v an d it verschijnsel is het noodzakelijk d at regelmatige inkom ende golven aanwezig zijn. In onregel m atige golven zal h et m inder uitgesproken te zien zijn. H e t is echter duidelijk dat het niet noodzakelijk is dat de golven b ep erk t zijn to t voor- en achterinkom ende golven; ook in schuine golven zullen grote slingeram plituden k unnen optreden. H etzelfde gedrag voor h et slingeren van een schip in de vorm van een M athieu-vergelijking kan men verkrijgen door de periodieke dom pbew eging van het schip in rekening te brengen, die ook een periodieke verandering in de m etacen terV
V
hoogte tot gevolg heeft. H ierop wees Sem enov-Tyansanskii [212a] en in uitvoeriger vorm Paulling en Rosenberg [1 9 3 a ]. D it stelt dus een vorm van niet-lineaire koppeling tussen h et dom pen en het slingeren voor, die reeds op p. 100 bij een o p som m ing van de verschillende vorm en van koppeling besproken w erd. W . Froude verm oedde reeds h et bestaan van een dergelijke koppeling tussen h e t dom pen en het slingeren [101c] en g af als consequentie daarvan de raad te verm ijden dat de eigen periode voor slingeren gelijk is aan tweemaal de eigenperiode voor dom pen: T v =£ 2 T z D it is in overeenstem m ing m et (226) en fig. 136, w a aru it m en ziet dat voor een ontm oetingsperiode van de golf gelijk aan de halve eigenperiode voor het slingeren zeer grote slin g er am plituden verw acht k u n n en w orden. K om t deze ontm oetingsperiode overeen m et de eigenperiode voor het dom pen, d an zullen grote dom pam plituden optreden, die de bovengenoem de m etacenterhoogte-variaties zullen veroorzaken. ( W o rd t vervo lg d )
K u nsth ars-sch u im als isolatiem iddel D e N .V . H e rte l en Co. te A m sterdam , w ier b ed rijf voor h e t o v erg ro te deel bestaat u it h et aanbrengen van isolaties aan boord v an schepen, is begonnen m e t de toepassing v an een der nieuw ste isolatiem iddelen: harde poly u reth aan schuim . U it een k u n sth ars en poly-isocyanaat w o rd t daar w aar de isolatie laag m oet w orden aang eb rach t in de spuitinstallatie zelf, een m engsel g em aakt w aarin zich ko o lzu u r o n tw ik k elt en d a t na enkele m in u te n v erh ard t. M en h e e ft dan een harde schuim plasticlaag, die behalve sterk isolerend, nog enkele andere bijzondere eigenschappen h eeft. D e gladde opperv lak te w eert v o c h tig
heid, h et m a te riaa l is v la m d o v e n d , w o rd t n iet aan g etast door sch im m els en is ste rk corrosiew erend. Een opgespoten laag, v a n enkele m illim e ters, d rin g t in gaatjes en n a d e n v a n b ijv . staalplaat, z o d a t er, anders als bij isolatie m e t k u rk , geen n ad en o n ts ta a n . D e K w aarde (isolatiew aarde) w o rd t d o o r de Im p eria l Chem ical In d u stries o p g eg ev en m et 0.022 Kcal. De S taatsm ijn en h e b b en enkele proeven genomen o m de h e c h tin g v a n een op m etaal gespoten isolatielaag te beoordelen. Z elfs bij tem peratuursw isselingen v a n m eerdere h o n derden graden bleef h e t p o ly e th u ra a n sc h u im
v a s t a a n een k operen buisleiding g e h e c h t. S ch eep sw an d en , w an d en v a n k o e lru im e n e.d. w o rd e n , door er een sp u itlaag v a n en k ele c e n tim e te rs op te b rengen, n ie t alleen g e ïs o leerd, m a a r de staalp laat w o rd t v o lk o m e n te g e n co rro sie bescherm d. D e k o sten v a n z u lk een b eh an d elin g zu llen , in v e rg e lijk in g m e t b ijv . k u rltiso latie, ongeveer 10 t o t 15 % h o g er lig g en . H e t n ieu w e h ard e sch u im p lastic h e e ft een o p m e rk e lijk a n ti-d ru m e ffe c t. O o k de a u to m o b ie lin d u strie g e b ru ik t h e t in d u n n e re la g en v o o r isolatie, teg en corrosie en v o o r d re u n b e s trij d in g bij v ra c h t- en p e rs o n e n a u to ’s.
TE W A TE R LA TIN G
VEERBOOT S 0 B Y —FABORG
Op m aandag 29 februari jl. vond bij de Deense scheepswerf A /S H . C. Christensens Staalskibsvaerft te Marstal de tew aterlating plaats van nieuwbouw nr. 78, een veerboot bestemd voor de rederij A /S 0ernes Dampskibsselskab te Spby, Denem arken, voor de route Spby-Faborg in Zuid-Denem arken. Deze veerboot heeft een lengte van 37 m gemeten op het wagendek en is 8,40 m breed. H et schip w ordt gebouwd volgens Bureau Veritas + 1 3/3 P .l.1 . Glacé. De dienst snelheid bedraagt ca. 13 knoop voor de regelmatige verbinding tussen Spby en Faborg. De voortstuw ing geschiedt door een hoofdm otor van het fabrikaat MaK, type M Au 423 AK, 8 cilinders, vier tak t, max. 800 E.H .K ., via een vierbladige schroef. Zowel achter als vóór is een roer van het z.g. balance-type aange bracht, de stuurm achine-installatie is van het Deense fabrikaat Svendborg. Plulpmachines m et Thrige-generatoren met een totaalcapaciteit van 100 kVA en een noodaggregaat in de schoorsteen van ca. 4 kVA. Elektrische verwarm ing in alle appartem enten. Alles op het pro menadedek, eveneens de verschansing, is van alum inium van Nederlandse her kom st van de N ed. Alum inium Mij. te U trecht. W at de navigatiemiddelen betreft, kan gewezen worden op de radarinstallatie van Deens fabrikaat, van Term a in Aarhuus. Deze installatie heeft een dui delijke weergave op de korte afstand, hetgeen juist voor de route S0by-Faborg van veel belang is. De ankers en de ankerkettingen zijn van de Kon. Ned. Grofsmederij te Leiden,
Fig. 1 en 2.
Fig. 1.
Er zijn twee ankerlieren en tv/ee k aap standers van eigen fabrikaat. De kaap stander vóór aan BB-zijde heeft boven dien een w agenlier-com binatie op het w agendek. De verschillende verblijven zijn betim m erd en van meubelen voor zien volgens de hoge standaard, die aan dit soort w erk zijn speciale Scandina vische stijl en kw aliteit geven. Overal w ordt vloerbedekking van het bekende N ederlandse m erk Krommenie gebruikt. De firm a F ijn h o u t te Amsterdam lever
Tijdens de bouw op de helling
de de Siam Yang-deksplanken voor h e t wagendek en de W hite-Serayah-planken. voor het promenadedek en het w ingdek achter. Deze veerboot is voor de rederij ge construeerd door een scheepsbouwkun dig bureau te Kopenhagen en heeft een capaciteit van 400 passagiers en 30 au to mobielen. Op de w erf heeft men echter gedurende de laatste tijd een aan tal veranderingen uitgew erkt en th an s w ordt zodoende het schip uitgerust m e t een opklapbare neus (inplaats van d e schuifdeuren, die aanvankelijk gepro jecteerd w aren) vooraan op het w agen dek, m et een vrije breedte van 3100 m m en een vrije hoogte van 38 50 mm. E ven eens worden de uitlaatgassen der m o to ren, die aanvankelijk naar de schoorsteen geleid zouden worden, n u naar een spe ciaal daarvoor geprojecteerde achter mast gebracht. D it kom t de atm osfeer op het promenadedek ten goede en v e r hoogt zodoende het com fort der dekspassagiers, terw ijl tevens een niet onbe langrijk deel van het prom enadedek thans verschoond b lijft van neerslag u i t de schoorsteen, daar de achtermast d e gassen hoger in de lu ch t brengt en boven dien achter op het dek is aangebracht. Deze veerboot kom t begin mei in dienst en betekent zonder tw ijfel een verbete ring van de verbindingen met het vaste land, speciaal voor de duizenden toeris ten, die elk jaar weer naar het eiland Aerp trekken. A /S H . C. Christensens Staalskibs v aerft te M arstal is een bijna 90 ja a r oude w erf, gelegen op het eiland A er0, ten zuiden van de stad Svendborg. I n
Fig. 3.
S ch e tste k e n in g van de veerb o o t
1949 werd de w erf gereorganiseerd en gewijzigd in A /S (N .V .). Daar de w erf m et max. 150 werknemers, de enige grote werkgever op het eiland is, kan gezegd worden, dat een uiterm ate moei lijke situatie ontstond toen medio 1958 een periode van sterk verminderde acti viteit aanbrak, deels als gevolg van m in der geslaagd beleid. Gedurende meer dan een half jaar w erd de w erf aan de gang gehouden m et reparatiewerkzaamheden door een kleine kern arbeiders onder leiding van de scheepsbouwmeester, bij gestaan door de boekhouder. H e t is te begrijpen, dat het bestuur der A /S pro beerde een nieuwe directeur te vinden en zodoende tra d op 1 juni 1959 de Deense Civilingenipr, Ir. Viggo P.
Smith, als adm . directeur in dienst, na jarenlang w erkzaam te zijn geweest als 0veringeni0r (chef-ingenieur) bij enkele Noorse en Zweedse scheepswerven. Sindsdien is er weer leven in het bedrijf gekomen en thans is de orderportefeuille goed gevuld. N a de bovengenoemde veerboot staan een staaltraw ler en twee vrachtschepen, alsmede een gecombi neerd vracht- en passagierschip op het program. Op 1 september 1959 tra d een N e derlander als naaste m edew erker van de heer Ir. V. P. Sm ith in dienst, na in Zweden gedurende enige jaren reeds onder diens leiding gew erkt te hebben. Een aantal aantrekkelijke projecten werd onder handen genom en en de bo
vengenoemde nieuw bouw -orders zijn er h et resultaat van. H e t is de bedoeling de w erf zo spoedig m ogelijk te m oderni seren en van beter kraanm ateriaal te voorzien, teneinde aldus het aantal ar beidsuren per ton staal te verm inderen en op die m anier de concurrentie beter h et hoofd te k u nn en bieden. W a t dit laatste betreft, staan vele ervaringen in Zweden opgedaan, ter beschikking, daar in Zw eden veelal m oderne u itru stin g en w orden gebruikt. N ieuw bouw nr. 77, een vrachtschip van ca. 245 ton d.w. was nagenoeg ge heel geklonken. H e t ligt voor de hand, d at naar geheel gelaste schepen gestreefd w o rd t, doch hier doet zich h et feit gel den, dat het overgrote deel der schepen, thuisbehorende in M arstal, geheel of ge deeltelijk geklonken is en om dus de n o dige reparaties aan deze schepen te k u n nen u it voeren, dient er altijd een zeker aantal klinkers bij de w erf in dienst te zijn. Deze klinkers m oeten verdeeld w orden over het aanwezige w erk en daarom zullen voorlopig in ieder geval de huidplaten op de spanten geklonken w orden. Een opleiding is inmiddels ge sta rt om het aantal lassers u it te breiden, teneinde aan de m oderne eisen in de scheepsbouw van vandaag tegem oet te kom en. Vele opgaven w achten de dage lijkse leiding der w erf, doch het m oet gezegd worden, dat h et een zeer d an k bare taak is, een zo oud b ed rijf nieuw leven in te blazen.
DEM O NSTRATIE MET ..ESCORT” SCHEEPSRADAR
In terieu r v a n de d em o m tra tieiva g en
D e d e m o m tra tie iv a g e n
Associated Electrical Industries Ltd. zijn momenteel op to u r nee door een aantal Europese landen m et een dem onstratiewagen, w aarin m en een aantal apparaten voor scheepsnavigatie onderbracht, zoals deze worden vervaardigd door de verschil lende divisies van het A EI-concern.
mede m et de relatieve radar, type „R M S-2” , beide m et 12" indicatorbuis. Tevens zijn in de grote, van eigen k ra ch tb ro n voorziene dem onstratiew agen nog aanwezig een com plete telefooninstallafie, signaal- en bruginstrum enten, benevens fluorescerende verlichtingsuitrustingen. De dem onstratie w erd gegeven in sam enw erking m et de v e r tegenw oordigers in N ederland van Associated Electrical I n dustries L td, de N .V . Intechm ij te D en H aag.
Zo gaf m en een geslaagde demonstratie m et de laatste u it voering van de door British Thomson H ouston Com pany L td. vervaardigde „tru e m otion” radar, type „Escort 601” , als
DE IN T E R N A T IO N A L E C O N V E N TIE V O O R DE BESCHERMING V A N MENSENLEVENS OP ZEE V A N 1948 T O T 1960, SPEC IA AL MET BETREKKING T O T HET BRANDGEVAAR 2. lokalisering van het gevaar van brand in horizon tale en verticale richting daaraan onafscheidelijk verbonden is,
V e rv o lg van pag. 134
Basisprincipes in de scheepsbrandbeveiliging en h u n details In het voorgaande gedeelte werden problemen aangeroerd, die zeer gecompliceerd zijn en derhalve niet vatbaar k u n n en worden genoemd voor eenvoudige oplossingen. Indien m en m et vru ch t zou willen werken aan de verbetering van bestaande situaties en toestanden, dan is een grondige en kostbare be studering van de vraagstukken een onontkoom bare weg. W el is zeker dat de uitkom sten alleen groot zullen zijn w anneer de inspanning overeenkomstig is geweest. H e t is duidelijk, dat een nieuwe scheepvaartconferentie zonder de slotsom van voortgezette arbeid op internationaal niveau, als onvoldoende m oet worden gekenschetst. Voor de basisprincipes in de scheepsbrandbeveiliging dient men zich op het standpunt te stellen dat: 1. verm indering van de brandbaarheid der schepen als een conditio sine qua non moet w orden aanvaard,
verm indering van de brandbaarheid lokalisering van h ef gevaar va n brand vergroting van de best rij diugskansen 1. 2. 3. 4.
brandw erende sc h o tten ( m ethode A ) trappenhuis ( m eth o d e A ) bekleding ketelhuis (m eth o d e A ) m achinekam er m et isolerende bekleding, w aarin o p g e n o m e n lu c h t ko ker) ( m ethode A ) 5. radiokam er (m e th o d e A )
ö.
ca
W. —
27c. j n a r g a u K
nu.
(i
3. in acht nemende dat noch m et het een, noch m et het ander zelfs maar voor / , w o rd t bijgedragen (of kan worden bijgedragen) aan de perfectione ring van de brandveiligheid zal de dekking van h e t brandrisico met preventieve voorzieningen en in stallaties volkomen moeten zijn, en wel zodanig d a t deze dekking ook verzekerd is bij slagzij op beide zijden, dus zowel naar links als naar rechts. H et is begrijpelijkerwijs niet mogelijk hierop breed in te gaan. Voorlopig zij h et aanduiden van enige details voldoende. H et Canadase s.s. Noronic, d.w. 6905 b rt, m aakte in h e t naseizoen van 1949 een extra cruisereis op de G rote M eren, ter afsluiting van een reeks. Aan boord bevonden zich 524 passagiers en 171 koppen aan bemanning. In afw ijking v an de normale route werd het schip aan de kade van T oronto ge-
6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 1 5. 16.
a lu m in m n i-str u c tm ir, beschermd m et M arinite ( m eth o d e A ) tu ssenschot (m eth o d e A ) B -c o m p a rtim e n t (onbrandbaar) bekleding scheepsivand M a rin ite-p la fo n d geluiddem pende lam brizering M arinite-brandinerende deur (m ethode B) stalen trap, w aaronder Marinite M a rinite-ra a m ko zijn en dïibbel tussenschot acoustisch p la fo n d in lounge
157
meerdL Een gangway vorm de de verbinding m et de wal en het E-dek, v ijftien m an scheepsvolk hadden ’s avonds dienst en twee brandw achts m aakten om het u u r een brandronde. De passagiersaccommodatie was voorzien van brandalarm knoppen, 50 brandblusapparaten en een brandleiding m et 52 aansluit mogelijkheden, voorzien van de benodigde slangen en straal pijpen. Op de bewuste avond had men verzuim d een van de drie brandbluspom pen in te schakelen. ’s N achts om 01.30 u u r ontdekte één der passagiers k rin g e lende rook uit de linnenkam er. Een gewaarschuwde bediende snelde toe m et een blusapparaat, gooide de deur open en poogde het v u u r te blussen. D it had niet het gewenste resultaat. Integendeel. N u de deur eenmaal open was geweest sloegen de vlam m en u it in de corridor. H et blusapparaat was toen leeg. Daarop werden de brandslangen uitgerold, m aar op d at ogen blik bleek de brandblusleiding niet onder druk te staan. Zeer terecht werd daarop algemeen alarm gemaakt. A angew akkerd door een harde w ind rondom het schip voltrok de totale uitbreiding van de brand over het schip zich in 15 m inuten tijds. De volgende dag was de droeve balans: 118 passagiers zijn in de vlam m en omgekomen. Voor ons culm ineert dit geval van brand in de vraag: W a t is hierin van essentiële betekenis voor de aan staande scheepvaart conferentie? Allereerst het verlies van 118 mensenlevens, die ten o ffer vielen aan de onveiligheid. Edoch; ook „ tec h n i sche” leken m enen dat hier gesproken kan w orden van „een ongelukkige samenloop van om standigheden” , naar analogie van andersoortige ongevallen. Dezen hebben de royale kansen op m enselijk falen reeds als vaste post in de rekening opgenomen. Vandaar de diverse v e r zekeringen. In deze gedachtengang past de overtuiging, dat het ook in het scheepvaartbedrijf niet m ogelijk is onafgebroken dezelfde waakzaamheid tegen b ra n d en brandgevaar te handhaven. H ier staat een zakelijke en een technische argum entatie tegenover: la. De Empress o f Canada hoorde thuis in de tra n s atlantische dienst van de rederij. D oor de op h a n den zijnde kroningsfeesten in juni ’5 3 verw achtte de rederij een buitengewone passage en het schip was dan ook dientengevolge voor de e.v. reizen volgeboekt. Deze opbrengst viel door de b ra n d uit. De vraag kan worden gesteld: Zou de rederij ook. tegen deze derving van inkom sten verzekerd zijn geweest? lb. In h et dok had het schip de reparaties onder de w aterlijn ondergaan en op het tijdstip van de b ran d lag het in de Gladstone-haven voor verder herstel. O p de scheepshuid bevond zich een verse verflaag, die een ruim aandeel heeft gehad in de uitbreiding van het vuur. De vraag lu id t nu: Z ou de rederij mede verzekerd zijn geweest tegen het risico van de verloren gegane som aan repa ratiekosten? lc. De Empress o f Canada vertegenwoordigde een waarde van rond tw in tig miljoen gulden en was een passagiersschip van 21.000 ton. D at is dus bijna een m iljoen per to n aan waarde. H e t daarin verw erkte kostenaandeel voor de brandbeveili ging is niet bekend, doch zal zeker niet gering zijn geweest. De vraag kan gesteld: Z ou m et een iets kostbaarder en beter doordachte brandbeveiligings installatie de rederij w ellicht gespaard zijn gebleven voor de voorom schreven cum ulatieve schadesommen?
De overeenkom st tussen de N o ro n ic en d e E m p r e s s o f C anada ligt in de veronachtzam ing v an een reeks handelingen, die v a n elem entair belang zijn voor de voorkom ing van b ran d en van. dergelijk form aat en im p o rtan tie. Bij een b ra n d van g erin g e om vang blijkt de mens in h e t algem een zo zeer te k o rt te schieten, d at het v u u r de kans k rijg t u it de h an d te lopen. O p z ich z elf een simpele zaak m et v érstrek k en d e consequenties. In h et la a t ste geval constateerde m en ach teraf de volgende fo u ten : De b ran d ro n d en hadden onvoldoende frequentie, n l. één per uur. H e t Schepenbesluit verstaat onder „ b ra n d vertragend” een te rm ijn van een h a lf u u r , zodat de brandronden bij deze kw alitatieve w aarde van schepen immer tenm inste om h et h a lf u u r m oeten w o rd e n gelopen. Er was geen directe telefoonverbinding m et de brandweer, deze is te laat gealarm eerd en van m eet af aan is het uitbreidingsgevaar van b ran d o nderschat, hetgeen van onvoldoende kennis en in z ic h t g e tu ig t inzake de brandveilige kw aliteiten van de onderhavige schepen, die aan in ferio riteit grenzen. De hoofdbrandblusleiding stond niet onder d ru k en er w aren ook geen vervangende blusm iddelen in v o l doende m ate op de w e rf voorhanden. B randdeuren en w aterd ich te deuren w aren n iet g e sloten en ook lu ik e n ( - ) , liftschachten en ventilatiekokers waren door de overhaaste v lu ch t van h et w erfpersoneel open blijven staan. H e t autom atische alarm systeem w e rkte niet en de enige aanwezige scheepsofficier stelde daarop een e le k trische claxon in w erk in g , die na één sto o t geluid h e t liet afweten. O m d a t de elektrische centrale v an h e t schip niet w e rk te was ook de gehele lich tin stallatie buiten bedrijf. Met andere voorbeelden nog in gedachten k u n n e n de v o lg en de vragen categorisch w orden beantw oord: 2a. Zouden de kosten voor de brandbeveiliging aanzienlijk stijgen, wanneer, zoals h et geval was bij de N o ro n ic , de brandbluspom pen n iet in één ruim te, maar verdeeld w erden opgesteld en dan, zo m ogelijk, ro o kd ich t geschei den van de rest va n h et schip? 2b. Z ou het te bouw en schip d u u rd er en o n b ru ik b aa rd er w orden, w anneer een zodanige voorziening w erd aan g e bracht, dat het b u iten g ebruik stellen van de g ew o n e pom pen voor w ater slechts m ogelijk is m e t h et g elijktijd ig in w erking stellen v a n de blus pom pen? 2c. M oet ervan w orden uitgegaan, d a t een hoofdschakelaar voor de centrale olietoevoer (zo deze b estaa t), aan g e b ra ch t buiten de m achinekam er, de kosten op een o n redelijke wijze zouden doen stijgen? Een vervolg op deze drie vragen is niet m oeilijk te geven. T alrijke scheepsonderdelen k u n n e n op eenvoudige wijze, zo n d e r m eerkosten, zodanig w o rd en verbeterd dat ze een aanzienlijke bijdrage kunnen leveren in de beperking van h et u itb reid in g s gevaar van brand, te rw ijl een beter doordacht veiligheidssys teem, gepland volgens de ervaringen u it de p ra k tijk , ein d elijk inderdaad feilloos zal k u n n e n w erken. V erleden jaar b rak b ra n d u it op het m.s. A n d ro m ed a , liggende aan de P ark k ad e te R otterdam . H e t was om streeks 5 u u r in de ochtend, te rw ijl alles nog aan boord sliep. E en radiow agen v an de politie a la r meerde de brandw eer, n a d a t de agenten fel uitslaande v lam m en op het achterschip h ad d e n gezien. De brandw eer was zeer snel te r plaatse, w ant de kazerne lag op n ie t m eer dan an d erhalve kilom eter afstand. De kom buis en de kapiteinshut, alsmede enige a a n grenzende ru im te n zoals gangen en kasten, sto n d en geheel in brand. D e doorslag v an de b ra n d naar de h u t m oet slechts een kw estie van m in u te n zijn gew eest, w an t h et h o u ten doorgeefluik bestond u it m u ltip lex op regelwerk.
H e t ontstaan van de brand was te wijten aan een oliekachel, die door vreemd personeel niet goed werd bediend. De door de brand veroorzaakte schade en het teweeggebrachte gevaar voor slapende schepelingen is toch wezenlijk veelvoudig groter dan de kosten voor de bouw van een kombuis m et b.v. brandvertragende eigenschappen, terw ijl de plaatsing van de oliekachel in een brandw erende of onbrandbare kuiprand de ontw ikkeling van de brand zou hebben verhinderd. H e t is zelfs zo, dat we tegenwoordig m in of meer in de noodzakelijkheid verkeren om in het vraagstuk van de algemene veiligheid op zee het probleem van de machinekamer brand en centraal te moeten stellen en wel om twee redenen: le. H e t brandgevaar van vloeibare brandstof is wel viervoudig groter dan dat van vaste, om dat de moderne schepen en -scheepsmotoren relatief g ro ter zijn dan voorheen, zodat reeds alleen om die reden grotere branden mogelijk zijn en we dus t.o.v. het verleden m et de veiligheid niet gevor derd zijn. Maar ook om dat diensvolgens relatief meer brandstof w ordt v erb ru ik t en dus meegevoerd. Bovendien om dat het uitbreidingsgevaar van brand veel sneller acuut kan w orden en de bestrijdingskansen evenredig m inder zijn en tenslotte om dat daardoor de levens van de daar w erkende mensen veel meer dan vroe ger worden bedreigd; 2e. In samenhang met het voorgaande moet voorts gedacht worden aan de zeer reële mogelijkheid, dat het schip door de brand a.h.iv. in tw eeën w ordt verdeeld en op deze w ijze een groter aantal m ensen ineens in gevaar kunnen kom en te verkeren, wanneer zij zich bevinden op dat deel waarheen de brand zich uitbreidt. Deze en evt. volgende conferenties kunnen verder werken in het besef, d at eerst zelfs nog een grote achterstand moet worden ingehaald en dat o.a. op de grote vaart de normalisatie van brand blus materiaal anno 1960 nog steeds niet algemeen kan worden genoemd!! E r zijn talrijke gevallen bekend waar de m aten van de slangkoppelingen op verschillende dekken van hetzelfde schip afw ijkend zijn. Z ulk soort rudim entaire ver schijnselen voeren ons teru g n aar de tijd toen de bekrompen inzichten in ons land op brandweergebied nog toonaangevend waren voor de brandbeveiligingsinstallatie op zeeschepen. Meer dan ergens anders zou m en juist in scheepvaartkringen inter nationaal georiënteerd m oeten zijn. O nm iskenbaar zal de doorw erking en bevordering van stan daardisatie en norm alisatie niet weinig kunnen bijdragen to t een vergroting van de veiligheid, wanneer bij de vaststel ling van de norm en ook van d it standpunt w ordt uitgegaan. Diverse m achinekam erbranden hebben o.m. aangetoond, dat een foutieve verwisseling van branders (m.s. Boschkerk) catastrofale gevolgen kan hebben. O p zo’n ogenblik is het feitelijk een ridicule aangelegenheid, d at het voortbestaan van zo’n kapitaal bezit afhankelijk is van de verrichtingen van een donkeym an. T o t dat doel zouden al zulke mogelijkheden to t brand m oeten worden onderzocht en zullen bepaalde construc tieve oplossingen moeten w orden gevonden, die zulke fouten bij voorbaat onm ogelijk m a ken . De voor m achineruim ten voorgestelde maatregelen, die geens zins volledig k unnen w orden genoemd, ontlenen hun belang aan het zelfontbrandingspunt v an de gasolie. Benzinesoorten m et hoog octaangetal vatten onm id dellijk vlam, m aar k u nnen anderzijds een aanzienlijke verhoging van de tem peratuur ondergaan, zonder dat voor zelfontbranding behoeft te worden gevreesd. Bij de zware koolw aterstof verbindingen (gasolie, pe troleum , enz.) is het omgekeerde het geval: zij kunnen in contact met een vlam moeilijk to t ontbranding worden gebracht, maar in verwarmde toestand gaan deze produkten spoedig „hoog” en is het zelfontbran dingspunt snel bereikt.
De komende Conferentie zal zich o.m. gaan bezighouden met de volgende onderwerpen: vorm geving van elektrische installaties; uitrusting m et reddingsm iddelen; de onderdelen telegrafie en radio; vervoer gevaarlijke goederen; aanwezigheid en gebruik van licht- en noodsignalen en de problemen rond de stabiliteit. T.a.v. een paar onderwerpen kan nog iets w orden aangevoerd: Bij het onderzoek naar de oorzaak van een b ra n d op een schip met munitie kwam vast te staan, dat lekkend zeewater kon binnendringen in een lasdoos van de elektrische installatie. D it m aakt o.m. duidelijk, dat de problem en van de brand veiligheid vaak parallel lopen met die ro n d de oplossing van het vraagstuk van de corrosie, zodat eens te meer m oet worden gepleit voor en gestreefd naar een zo breed m ogelijk opgezette research-arbeid, liefst op internationaal niveau, w aarin de voor bereiding van de normalisatie wellicht eveneens een plaats zou kunnen vinden. Hetzelfde kan niet worden gezegd aangaande de stabiliteit met betrekking tot het brandgevaar en de brandbestrijding. Hoe groot de gecompliceerdheid van h et vraagstuk van de stabiliteit in het algemeen ook mag zijn, d it staat wel vast: bij brand hebben stabiliteitsberekeningen weinig zin, eenvoudig omdat ingrijpende gewichtsveranderingen in een koppel van krachten rond de lengte-as van het schip w erkzaam zijn, die een geheel eigen, gespecialiseerde studie vereisen. Een schier onoplosbaar probleem v o rm t de centrale deursluiting van branddeuren, d at b.v. v an u it de com m andobrug kan worden bewerkstelligd. In de scheepsbewegingen op zee of bij slagzij kun n en de op de branddeuren werkende krachten, die daaru it voort komen zowel medewerkend als tegenovergesteld zijn gericht. De eisen voor een centrale bediening en die voor een automatische werking zijn een puzzel voor constructeurs en deurfabrikanten. N o g afgezien van de zeer gewichtige kostenfactor bij de produktie kan reeds vooruit worden gezegd, d at een alleen op de hitte werkende automatische deursluitingsinrichting niet toereikend is. In het scheepsbedrijf zal alleen een installatie, die op hitte èn rook in w erking gaat, als bevredigend kunnen worden beschouwd. H e t lijk t daar om vrijwel onhoudbaar om in d a t geval te blijven bij de eisen voor een centrale bediening, die daarenboven steeds voor storingen zeer gevoelig is. H et hoofdstuk Vervoer van gevaarlijke goederen, dat voor de Conferentie mede onderwerp van beschouwing zal blijken te zijn, is wel zo veelomvattend, dat h et niet m ogelijk lijkt zulks in een overladen program ma to t zijn rech t te laten komen. Om die reden zal dan ook op deze plaats daaraan voorbij worden gegaan: het is ten ene male onm ogelijk een dergelijke materie rechtstreeks te betrekken bij alles wat m et de bouw samenhangt. Toch gelden ook daarvoor analoge gevolgtrekkin gen: Een intensief scheep vaart-vrachtverkeer en h et vervoer van een steeds ingewikkelder wordende lijst van goederensoor ten laten de verantwoordelijkheid voor h et tran sp o rt en de opslag zeer zwaar drukken, niet alleen op „de grote”, maar ook op „de kleine man” . Beide zullen groot m oeten zijn in hun verantwoordelijkheidsgevoel en d aarin m oeten groeien. Internationaal geldende norm en en vooral visuele symbolen op de te vervoeren goederen zijn onvoorw aardelijk noodzake lijk om dit gevoel te doen gedijen.
H et zegt de meest-schrandere havenarbeider niets of met moeilijk leesbare schablone-letters op de vaten „monochlorobenzene” vermeld staat. H e t feit boven dien, dat deze lading was gestuw d op balen katoen op het tussendek, kan slechts de goede tro u w van hen, die met het transport waren belast, hebben versterkt.
N a de oorlog is liet na veel moeite en overleg g elu k t om te kom en to t een internationale overeenkomst in h et spoorw egvrachtvervoer binnen Europa, m et uitzondering van de SovjetUnie. H ierin w orden voorwaarden gesteld voor de ve rp a kkin g , verlading, stu w in g en het vervoer. Alhoewel h et scheeps-vrachtvervoer over de gehele w ereld in afwisselende klimatologische omstandigheden andere eisen stelt is het feit, dat hun aantal ongetwijfeld ook groter zal zijn, een aansporing te meer daarvoor speciale conferenties te beleggen en perm anente commissies te benoemen voor de be studering van alle aspecten. H e t brandgeval C ., waarvan het relaas eerder in deze be schouwing w erd gegeven, zag er na de behandeling door de Raad voor de Scheepvaart ernstiger uit dan hier to tnogtoe is gebleken. D oor het slingeren en stampen van het schip is de k arto n -v erp ak k in g van de Zweedse lucifers stuk gegaan, om dat met ijzerdraad gebonden pijpen daarnaast lagen gestuw d. T er R aadszitting bleek, dat, hoewel het de kapitein en zijn m annen gelukt was de brand te overmeesteren, toch gedurende het verdere van de reis het brandgevaar niet m inder m aar juist m eer is geweest. H e t blusw ater had nl. het kalium chloraat van de luciferskoppen opgelost en in een later stadium h ee ft deze stof zich op de strijkvlakken van de doosjes af ge zet. H e t gevolg was een verhoogde brandbaarheid, die slechts door h et mooie weer zich niet kon m anifesteren, m aar die onder tegengestelde omstandigheden zeer zeker van zich zou hebben doen spreken. V oor w at b etre ft de brandblusinstallaties schijnt het bij slagzij niet zonder betekenis te zijn, dat de voeding van de brandleidingen van h u cc zijden kan geschieden en dat deze dan tegen elkaar afsluitbaar zijn. H e t omhoog kom en van één der zijden van het schip bergt h et grote gevaar in zich van de vernieling van de blusleiding aan die kant, waardoor het p lo t seling niet m eer m ogelijk kan blijken op het gehele leidingen systeem d ru k te houden. V erder schijnen de m inimum-eisen in het Schepenbesluit, die aan de bluspom pen, brandleidingen, slangen en straalpijpen w orden gesteld, niet voldoende en evenmin m et elkaar in overeenstem m ing. Tiet Besluit verstaat onder „twee krachtige stralen” een w orpw ijdte van tenm inste 12 m. N o g afgezien van h e t feit of de gegalvaniseerde ijzeren leidingen een d ru k van drie atmosfeer kunnen verdragen, dan blijkt dat een straal pijp m et m ondstuk 10 mm. reeds de 20 m eter haalt. B randw eertechnisch gesproken zijn stralen van dit kaliber echter geenszins te beschouwen als krachtig. De brandw eer rek en t gewoonlijk m et een w erkdruk v an vier atmosfeer aan de straal pijp en m aakt onderscheid tussen lichte en zware stralen. W a n neer h et — k rach tig — in de zin van het Schepenbesluit synoniem m ag w orden verklaard aan het begrip „z w aa r” d at de brandw eer hanteert, dan kom en we aan m ondstukdiam eters (m et overeenkomstige pom pencapaciteiten) van 15— 32 m m . Hoew el dit voorshands niet behoeft te worden aangenom en m oet toch w orden gezegd, dat de gestelde eisen zeker niet toereikend zijn. W anneer m en bedenkt, dat waar het Besluit voor de sectieverdeling m et brandw erende schotten m axim aal 40 m eter lim iteert, dan is een reikwijdte van 12 m eter te gering, om dat dan nog niet de helft van één sectie daarmee kan worden bestreken. Evenzo betekent het voorschrift van een aantal van tw ee stralen een exta verzw akking, om dat volgens de m oderne ta c tische inzichten bij de brandbestrijding w ordt u it gegaan van het principe: dat een zich ontw ikkelende brand moet k u n n en w orden aangevallen van drie zijden, t.w. tegen de rich tin g van
uitbreiding in en vervolgens aan weerszijden, of, naar gelang de om standigheden, in omgekeerde volgorde. Voorts voorop gesteld, dat de voorgeschreven 12 m eter be antw oordt aan de p ra k tijk van een intense stralende h itte, w at het overigens n a tu u rlijk niet doet, dan is h et gebruik van. adembeschermende m iddelen (zu u rsto f- of persluchtm askers} voor de bedienende m anschappen onontbeerlijk. O p de schepen D eutschland en Theodor H euss van de Deutsche B undesbahn, die de veerdienst onderhouden van Grossenbrode naar Gedser (D enem arken) en de H ollandScandinavië-expres overzetten, zijn op het raildek op gere gelde afstanden zuurstofm askers in kasten ondergebracht, die dienen voor de brandbestrijding. D it ondanks h et feit, dat deze schepen volgens de M ethode I van de C onventie zijn gebouw d en in weerwil van het feit, dat de overtocht niet m eer dan drie u u r in beslag neem t. T o t slot nog dit: W aarschijnlijk is het in zekere m ate gelukt: om overtuigend aan te tonen, dat al hetgeen w a t to tn o g to e vrijblijvend of dw ingend voor de veiligheid op zee w erd gedaan als ontoereikend m oet w orden beschouwd, terw ijl de benadering van het optimale peil binnen het technisch-econom isch-m ogelijke veel meer voor de hand ligt dan in h et algemeen w o rd t aangenomen. H e t gaat in beginsel slechts om een meer rationeel gebruik van geld- en blusm iddelen, die het gat van de onveiligheid op efficiënter en vakkundiger wijze m oeten dichten. H iervoor is meer inzicht en vertrouw en nodig in de doelm atigheid en h et effect, dat potentieel in de m oderne blusm iddelen en -in stal laties is te vinden. D it geldt niet alleen voor hen, die schepen en scheepsinstallaties bouw en, m aar ook voor hen die deze zullen gebruiken en bedienen. H e t aanw enden van stoom in een grote brandende ruim te kan aanvankelijk m islukken doordat de stoom, condenseert op de stalen sructuur van het schip. Pas w anneer de ru im tetem p eratu u r to t 100 graden Celcius is opgelopen m ag iets van een blusactie w orden v er w acht. D a t zelfs in dat stadium de b ran d ogenschijnlijk verergert, w aarvoor een krachtiger rookontw ikkeling als bewijs w o rd t aangenom en, ligt in de u itd rijv in g van de lu ch t door de ingeblazen stoom. Deze twee factoren bepalen echter het gedrag en dus de reactie van de mensen, die tegen de brand handelend optreden. Zij zullen door gebrekkige inzichten w ellicht negatief handelen en dan is de meest m oderne apparatuur ondoelm atig. Bovendien w ordt bij onvoldoende kennis van zaken de invloed van beide factoren buiten beschouw ing gelaten en w ordt in feite te laat overgegaan to t het nem en van tegenm aatregelen. Indien ervan m ag w orden uitgegaan, dat onze gehele stelling; van de brandbeveiliging op alle onderdelen te zw ak is, dan zal volgens de p u n ten 1 t / m 3, in het begin van d it gedeelte van deze beschouwing, m oeten worde-n gew erkt, waarbij n a tu u rlijk alternatieve oplossingen geenszins bij voorbaat zijn. uitgesloten. H e t gaat in laatste instantie om verm eerderen en openhouden van de m ogelijkheden voor brandbestrijding door mensen. W anneer voor versterking en verzw aring van de blusinstallaties w o rd t gepleit, zodat de scheepsbrandbestrijding een meer offensief k arak ter verkrijgt, dan is de voorziening van de scheepsuitrusting m et adembeschermende m iddelen (zu u rsto f- of persluchtm askers) onvoorw aardelijk daaraan v er bonden. In het andere geval b lijft de brandbestrijding v anuit brandw eertechnisch o ogpunt gezien in het prim itieve steken, ook al w ordt van gewone gas- of rookmaskers g ebruik gem aakt. Deze zijn door de brandw eren dan ook officieel veroordeeld en verlaten,
Bij alle zorg om de veiligheid op zee zou het voor de aan staande C onferentie een stim ulans zijn, indien kon worden ge w erkt in de overtuiging, dat m en mede m et het oog op de toekomst w erkzaam is. In dat geval zullen de resultaten groter kunnen zijn en de eind-uitkom st bevredigender. In de inleiding van deze beschouwing w erd verm eld, dat kort voor de onder gang van de A nd rea D or ia op dezelfde plaats een aanvaring had plaats gevonden tussen een vrachtschip en een tanker. Op het tijdstip van deze catastrofe bevonden zich 15 vanlde grootste zeeschepen in de directe nabij heid en voeren 18 54 grote schepen op de Atlantische Oceaan. T erw ijl de Entpress of Canada in de haven van Liverpool ten onder ging brak eveneens een hevige brand uit aan boord van de grootste oceaanstomer ter wereld, de Oneen Elizabeb, liggende in de haven van S outham pton, die echter na een uur kon worden be dwongen. Deze feiten hebben een vèrsrekkende betekenis, die heden nog niet valt te overzien. W elke verwachtingen voor de toe komst zullen, aangaande het passagiersvervoer en het vracht vervoer over zee, in vervulling gaan? Tegen het einde van het vorige jaar werd een sterke opleving gesignaleerd in het vracht vervoer, die zich voor de nabije toekomst het sterkst zal m anifesteren in de k ustvaart. E r bestaan plannen en verwach tingen om tren t een in tercontinentaal toerisme op grote schaal. Hoe dit ook z ij: D e veiligheid k o m t steeds meer in het gedrang.
DE HEER W IL L E M
De consequenties daarvan komen voor de verantwoording van de w erf-, scheeps- en havenbrandweren, die deze weer ten dele kunnen afwentelen op hun resp. opdrachtgevers. H et is bepaald overbodig te zeggen, dat ook de zeesleepdienst en de berging ten nauwste bij deze ontwikkeling be trokken is. W aar zoals uit het geval van de Andrea Doria blijkt zovele schepen op één tijdstip zich in de nabijheid van een grote zeehaven bevinden, daar verkrijgt de hulpverlening van uit de grote havensteden meer dan gewone proporties. N aar het hart van deze steden toe neemt de intensiteit van het scheep vaartverkeer eveneens toe en daarmede het gevaar en de on veiligheid. Te R otterdam heeft men intussen getoond begrip voor deze ontwikkeling te hebben, nadat de tankerbrand van de Artemis de complexiteit en de draagwijdte van h et gevaar heeft aangetoond. H et bouwprogramma van de blusboten, dat men in R otterdam hoopt te verwezenlijken, voorziet in twee schepen voor de Euro poort van zeewaardige kwaliteit en drie boten voor het Botlekgebied. Op het ogenblik dat dit programma zal zijn gerealiseerd zal Rotterdam beschikken over zeven blusboten. Voor de toekomst mag worden gehoopt, dat m eer havensteden het Rotterdamse voorbeeld zul len volgen. A. G. Corbeth Jr. brandmeester
RUYS W ERD OP 15 MAART 1960 95 JAAR
O p dinsdag 15 m a a rt 11. h e e ft de heer W illem R uys, o u d -d ire c te u r en th a n s nog C om m issaris v a n de K on. R o tte rd a m sc h e L loyd, de 9 5-jarige le e ftijd b ereik t. D eze hoge o u d e rd o m v e rh in d e rt „de oude m eneer W illem ” , zoals hij in te rn w o rd t ge^noem d, e c h te r n ie t, n o g elke m o rg e n en iedere m iddag, als hij te n m in ste n ie t in b in nen- of b u ite n la n d op reis is, a c h te r zijn b ureau in zijn k a m e r in h e t h o o fd k a n to o r v an de Lloyd aan de V eerhaven te w erken. D e heer R uys h e e ft w el geen a c tie f aan deel m eer in de d agelijkse leiding v a n h et b ed rijf, d a t hij, in h o o fd z a a k sam en m e t zijn in 1949 overleden b ro er, de heer B ern ard E. R uys Sr., h e e ft g ro o t g e m a a k t, m a a r hij h o u d t zich to c h z o rg v u ld ig op de hoogte van de gang v an z a k e n en er is w ein ig , d at aan zijn aan d ach t o n tg a a t. H ij b e h o o rt zelfs to t de laatsten , die ’s avonds h e t k a n toor verlaten. E n o o k d an g u n t hij z ich nog geen ru st, w a n t in de a v o n d u re n leest hij zeer zo rg v u ld ig 6 a 7 k ra n te n . W a n n e e r hij dan ook de volgende m o rg e n de p ersch ef v an de Lloyd erop k a n b e tra p p e n , d a t deze een o f ander b erich t h e e ft g em ist, z e g t hij z e lf voldaan: „A ls je g iste ra v o n d de k ra n te n goed gelezen had, d an h a d je h e t óók g e w e te n !” D e heer R uys w e rd in 1 865 aan de G las haven te R o tte rd a m g eboren, als z o o n van W illem R uys W z n ., firm a n t v a n de firm a W m . R uys & Z on en , w elke sinds de o p ric h tin g van de L loyd de d irectie v o e rt over deze R o tterd am se red erij. Z ijn g ro o tv ad er,
W illem R u y s J. D zn ., was de grondlegger van h e t R uys-concern. De th an s bijna 95-jarige, die in zijn lange leven n o o it h eeft gerookt, h eeft steeds zijn dom icilie in R o tte rd a m gehad; de la a tste 60 jaren aan de W estersingel, naast de R e m o n stra n tse kerk. N a zijn studiejaren — kostschool B audet en D e R e g t in A rnhem , In s titu u t N o o rth e y in V oorschoten, H ogere H andelsschool in A n tw erp e n — bereisde hij een groot gedeelte van de wereld en was w erkzaam op verschillende buitenlandse kanto ren . I n 1892 w erd hij lid v an de directie van de Lloyd, w elke fu n c tie hij h eeft vervuld to t in 1940 de oorlog u itb ra k en N ed erlan d w erd bezet. N a de oorlog, in 1946, werd hij to t com missaris benoem d. G edurende zijn d ire c te u r schap w erden door de Lloyd 74 nieuw e sche pen in dienst gesteld, tezam en m etend onge veer 600.000 b .r.t., w aarvan er precies 5 0 in N ed erlan d w erden gebouwd.
Spoorw eg-bobby O fschoon geheel en al een R o tterd am se reder v an de oude stempel, m et nog lev en dige herinneringen aan de tijd d er zeil schepen, is de heer R uys ook bekend g ew o r den om zijn interesse voor spoorw egen. Als een plaats, w aar ook in E uropa, m a a r een sta tio n h eeft, dan w eet hij deze n a u w k eu rig te liggen. T o t op de huidige dag h e e ft hij ook een bew onderensw aardig geheugen voor dienstregelingen, w aardoor hij v rijw e l de gehele treinenloop u it z ’n ho o fd k e n t.
O ok de Engelse spoorwegen hebben hem willen huldigen en doopten in 1945 te zijner ere een nieuwe zw are locom otief „ R o tte r dam Lloyd” . O p de eerste reis v an deze locom otief sto n d de toen 80-jarige heer W illem R uys, m e t een stokerspet op het hoofd, op „ z ijn ” locom otief! F ran k rijk heeft hem eveneens meermalen eerbewijzen aangeboden. In 1928 werd hij benoemd to t ridder en in 193 3 bevorderd to t officier in h e t Legioen van Eer. In 1952 werd hij officieel ontvangen door de Franse kam er v an koophandel te Marseille en vereerd m et de slechts bij uitzondering toegekende gouden legpenning van deze, reeds in 1 599 opgerichte, oudste kam er van koophandel te r w ereld. De heer R uys is verder o.m. ook ridder in de O rde van de N ederlandse Leeuw en ridder in de O rde van de K roon van België. In h e t m aatschappelijk leven verv u lt de 95-jarige nog steeds verschillende functies: zo is hij al 59 jaar commissaris, w aarvan de laatste 37 jaar president-com m issaris, van de „M ij. v an A ssurantie, D iscontering en Beleening der Stad R o tte rd a m A n no 1720” ; commissaris van de N .V . K on. L ak-, Vernisen V erffabriek M olijn & Co., te R o tte r dam, en van de H andelsvereniging v.h. Reiss & Co., te A m sterdam ; firm a n t van R uys & Co. en regent van de Prins H e n d rik Stich ting, te E gm ond aan Zee. De heer R uys h e e ft op de m iddag van zijn 95e verjaardag v an half vier af te zijnen huize in beperkte k ring vrienden en relaties ontvangen.
T E W A T E R L A T IN G O NDERZEEBOO T „ Z E E H O N D ” gebouw d door de K otterdam sche Droogdok Maatschappij N .V ., bestemd voor de K o n in klijke Marine
Bij de R otterdam sche Droogdok Mij. werd op 20 feb ru ari 1960 de onderzeeboot Zeehond, bestemd voor de K oninklijke M arine, m et goed gevolg te water gelaten. D e tew aterlatin g van de nieuwe Zeehond werd verricht door m evro u w A . K ruys-T roll, echtgenote van de vlagofficier m a terieel, vice-adm iraal W . J. Kruys.
Evenals het zusterschip D o lfijn is de Zeehond gebouw d naar het ontw erp van ingenieur M. F. G u n n in g volgens een p rin cipe, w aarvan N ed erlan d de prim eur heeft. In afw ijking van het conventionele één-cilinder type, bestaat de rom p van deze nieuwe onderzeeboten u it drie cilinders. D e twee benedenste liggen naast elkaar, terw ijl de derde in h et m idden daarboven rust.
Toespraak, door ir. K. van der Pols, directeur van De Kotterdamsche Droogdok Mij. N.V. Deze constructie is de oplossing van het probleem, een m id delgrote onderzeeboot te ontw erpen, welke een grotere duikdiepte heeft, zonder d at zulks ten koste van het gew icht en derhalve van de bew apening gaat. H ierdoor kan een grotere drukvastheid van h et bootlichaam en tevens een hogere onderwatersnelheid w orden verkregen. Door de lage plaatsing van de zware batterij en voortstuwingsinstallatie in de benedencilinders is het nam elijk mogelijk m inder ballast in de kiel aan te brengen. Deze gewichtsbespa ring kan worden b en u t voor een zwaardere constructie van de d ru k vaste cilinders, te n einde duiken to t grotere diepte mogelijk te m aken. Bovendien k u n n en afzonderlijke cilinders van kleinere dia m eter gem akkelijker en lichter w orden geconstrueerd, dan een cilinder van dezelfde totale inhoud. Voorts kan de apparatuur in drie afzonderlijke cilinders doelmatiger worden opgesteld dan in een cilinder van dezelfde totale inhoud, zodat meer gevechtsapparatuur kan w orden geplaatst in een drie-cilinder
Toespraak door Vice-Admiraal W. }. Kruys
boot, dan in een één-cilinder boot van dezelfde to n n ag e. De totale lengte van deZeehond is 79,50 meter bij een b reed te van 7,84 meter. De voortstuwing van het dubbelschroefschip geschiedt d ie sel-elektrisch. De beide 12-cilinder M A N dieselmotoren in V vorm drijven de generatoren aan, welke de stroom leveren v o o r de beide elektromotoren voor h et aandrijven der schroeven. Bij onderwatervaart wordt de stroom geleverd door de ac cu m u latorenbatterijen. H et vermogen bij bovenwater vaart bedraagt 3100 pk en b ij onderwatervaart 4400 pk. Aan de woonverblijven van de bem anning is bijzondere a a n dacht besteed. De Zeehond is de tweede onderzeeboot van die naam. D e eerste Zeehond werd op 11 oktober 1943 als asdic-boot in E n geland in dienst gesteld, om — na de oorlog — op 14 s e p tember 1945 weer aan de Britse m arine te worden teruggegeven.
T E W A T E R L A T IN G TU R B IN ETA N K SC H IP „ESSO AMSTERDAM” gebouw d door C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N .V . te Krimpen a.d. IJsscl, bestemd voor Esso N ederland N .V . te ’s-Gravenhage 20 februari 1960 is bij C. van der Giessen & Zonen’s Scheeps werven te K rim pen a. d. IJssel het 36.000 d.w.t. metende ta n k schip Esso A m sterdam gedoopt en te w ater gelaten door me vrouw E. van H a ll-N ijh o ff, de echtgenote van de burgemeester van Am sterdam. De Esso A m sterdam vervangt de T-2 tanker van dezelfde naam, die enkele m aanden geleden w erd verkocht. H e t nieuwe tankschip is een volkom en identiek zusterschip van de Esso K otter dam, die sinds septem ber 1959 bij de Esso T ankvaart Maatschappij in de vaart is en die eveneens door Van der Gies sen werd gebouwd. N a de tew aterlating werd allereerst het woord gevoerd door de heer P. J. van der Giessen, een der directeuren van de werf, waarbij aan de doopster een fraai geschenk werd aangeboden. Vervolgens nam de heer C. R. Smit, president-directeur van Esso-Nederland N .V ., het w oord, waarbij hij de burgemeester van A m sterdam een chèque overhandigde als bijdrage to t de leniging van de nood in T uindorp-O ostzaan te Amsterdam, ontstaan door de overstrom ingsram p. D aarna sprak ook de doopster enkele woorden, waarna de burgemeester van A m sterdam , m r. G. van H all, als laatste het woord nam. De voornaam ste bijzonderheden van de Esso Am sterdam
zijn: lengte over alles 690'-Yg" — 210,55 m , lengte tu ssen loodlijnen 660'-0" — 201,20 m, breedte op spanten 90,-0// = 27,45 m, holte 47/-0" = 14,33 m , diepgang (zom er) 3 5 '-Y z" = 10,68 m, draagvermogen 35.690 ton (1016 k g ), m ax im u m vermogen 17.600 apk, dienstvermogen 16.000 apk en p ro e ftochtsnelheid 17 mijl. H et schip is geclassificeerd onder het American Bureau of Shipping en voldoet aan de eisen van de Nederlandse S cheep vaart Inspectie. H et grotendeels gelaste schip is ingericht voor het v erv o er van alle soorten petroleumprodukten, waartoe in de 3 3 ta n k s verwarmingsspiralen zijn aangebracht. Ter beperking v a n roestvorming zijn vele tanks kathodisch beschermd. De achterpompkamer is uitgerust m et vier door s to o m tu r bines gedreven Stork-hoofdladingpompen, elk m et een w a te rcapaciteit van 1300 to n /u u r en m et twee stoom strippingpom pen, elk met een watercapaciteit van 330 to n /u u r. Voorts b e vindt zich hier een aparte ballastpomp met een w atercapaciteit van 900 to n /u u r, aangesloten op een gescheiden leidingsysteem voor ballastdoeleinden. Een kleine pom pkam er in het v o o r schip dient voor het overpompen van stookolie van voor- n a a r achterbunkers en voor het lenspompen van het voorschip. De accommodatie voor officieren en bem anningsleden
(totaal 52) bestaat uit éénpersoons hutten, waarbij officieren en onderofficieren over eigen doucheruimte met toilet en w as tafel beschikken. Er zijn drie recreatiezalen, respectievelijk voor stuurlieden, w erktuigkundigen en bemanningsleden, vier messrooms en een bioscoopzaal m et 25 zitplaatsen. H et gehele schip w ordt mechanisch geventileerd, desgewenst met verwarm de lucht en is bovendien aangesloten op een airconditioning-installatie in verband met de vaart op tropische gebieden. Op het achterdekhuis bevindt zich een ingebouw d openlucht zwembad. H e t schip is uitgerust m et moderne navigatie-instrum enten, waaronder een Sperry-gyrokompas, een Sperry-autom atische besturing en een Decca-radarinstallatie.
N IE U W E U IT G A V E N „Shipping W o rld Year B ook & W h o 's W ho 1960”, U itg . T h e S hipping W o rld L td., L ondon W C 2 . Prijs 60 sh. n e tto . D it zeer lij vige, 113 8 p agina’s tellende jaarboek, is verdeeld in v ijf h o o fd stu k k en n l.: I. T ijd ta b e l voor alle lan d en te r w ereld, m aten en gew ichten, enz., olie- en kolen b u n k erstatio n s over de gehele w ereld, term en
De voortstuw ing v an het schip geschiedt door een stoom turbine-installatie volgens h et systeem P am etrada m et tw ee ketels van het type Babcock & W ilcox, geleverd en g eïnstal leerd door W erkspoor N .V . te A m sterdam . D e H D - en L D turbine-installatie is door m iddel van een dubbele reductie aan een enkele schroefas m et vierbladige schroef gekoppeld. De scheepspijpleidingen w erden geïnstalleerd door A. van der Ben N .V . te IJsselm onde en de elektrische installatie is geleverd door A. de H oop N .V . te R o tterd am . H e t schip m et zijn m achine-installatie is ontw orpen door h et scheepsbouw bureau van de Esso Shipping C om pany, N ew Y ork en w erd gebouw d onder toezicht van d it bureau en de technische i n spectie van Esso N ederland N .V .
en a fk o rtin g e n in de sch e e p v a a rt- en assuran tiew ereld , sch ee p sru im te per to n , nod ig voor v e rsch illen d e so o rte n ladin g , v rac h tee n heden, e n z ., a m b te lijk e v o o rsc h rifte n te n aanzien v a n de sc h e e p v aa rt, v o o rsc h rifte n voor in s tru m e n te n , e n z.; II. A fk o rtin g e n , benevens de n a m e n v an v o o raan staan d e fig u ren over de gehele w ereld op h e t gebied v a n de sc h e e p v aa rt en scheepsbouw m e t h u n fu n cties e n v erd e re p a rticu lie re b ijz o n d e r heden; III. V ersch illen d e tab ellen ; IV . O p som m ing v a n alle red erijen , scheepsbouw ers,
m a c h in eb o u w ers, sle e p v a a rt- en re d d in g m a a tsc h a p p ije n e n w el a fz o n d e rlijk voor h e t V ere n ig d K o n in k rijk en de overige lan d en te r w ere ld , benevens de h a v en d ie n sten op de B ritse e ilan d en ; V . D iv erse reg erin g sin sta n tie s, zoals M in is try o f T ra n s p o rt a n d C iv il A v ia tio n , de C h a m b e r o f S h ip p in g v a n h e t V eren ig d K o n in k rijk m e t de diverse sc h e e p v a a rt- en scheepsbouw organisaties. E e n a lfa b e tisc h e in d e x v e rg e m a k k e lijk t h e t n a slaan in d it zeer p ra k tis c h e en uitgebreide, b o e k w erk .
T E W A T E R L A T IN G VEER BO O T „PRINSES IRENE”
D e la a tste beletselen w o rd e n
O p 13 februari 1960 w erd bij de N .V . K oninklijke Mij. „D e Schelde” te Vlissingen de veerboot Prinses Irene, be stem d voor de Provinciale Sttoom bootdiensten in Zeeland, onder zeer grote belangstelling m et goed gevolg te w ater gelaten. De doopplechtigheid w erd v er ric h t door m evrouw C. M es-Peters, echt genote van een lid van Gedeputeerde S taten van Zeeland. N a de tew aterlating hield de heer G. N . van Ginkel, een der directieleden van „De Schelde” , een toespraak, w aar in hij de verdere u itb o u w van de w erf op de oude plaats onm ogelijk noemde en hij de Sloeplannen m em oreerde, waarbij hij de hoop uitsprak, dat nog dit jaar to t aankoop van de benodigde gronden kon worden overgegaan. Sinds jaar en dag bo u w t „D e Schelde” veerboten voor het Provinciaal Bestuur v an Zeeland. De eerste stalen raderveerb oot W alcheren w erd in 1886 opgedra gen en k o rt daarna liep ook de Z eeuwschVlaanderen van stapel. H e t was niet vóór 1931 d at m en w eder bouw op drachten van het Provinciaal Bestuur o n tv in g , doch toen w erden vóór de laat ste wereldoorlog successievelijk de Prins H e n d rik , de K oningin E m m a, de Oosterschelde, de Prins W illem I en de Prins Bernhard gebouwd, w elk laatste schip zijn bestemming door oorlogshande lingen echter nim m er bereikte. N a de oorlog werden de m oderne schepen Prinses Juliana en Prins Bernhard afge leverd.
w eggenom en
De voornaamste bijzonderheden van het nieuwe schip zijn: lengte over alles 102 m, lengte tussen de loodlijnen 92,4 5 m , breedte op spanten 15,20 m (bij 4,20 m diepgang), holte 6,10 m , diepgang (m ax.) 4,8 5 m breedte m iddelste rijbaan 9,30 m, breedte zij banen 3,15 m, doorrijhoogte middelste rijbaan 4,20 m. De bouw geschiedde onder klasse B u reau Veritas m et ijs versterking en o nder toezicht van de Scheepvaartinspectie. H et schip, dat verdeeld is in 7 com partim enten door middel van 6 stalen dwarsschotten en 2 stalen langsschotten, is bestemd voor de veerdienst VlissingenBreskens over de Westerschelde. H et rijdek voor m otorvoertuigen is aan beide einden afgesloten door opklap bare stalen deuren. H et heeft wel zeeg, doch geen dekrondte. H et schip is voor en achter sym m e trisch. Aan één einde bevindt zich aan SB en BB een ankerspil, op halve hoogte van de opbouw en daarbinnen. D it is h e t voorschip. E r zijn 2 parapluie ankers i n nissen in de romp. Ten gerieve van de passagiers is er een ruim promenadedek m et salons aan d e voor- en achterzijde. De voortstuw ing is diesel-elektrisch en zal geschieden door vier M .A .N . d ie selmotoren van 1070 apk elk, welke g e neratoren drijven, die de stroom leveren voor de elektromotoren, welke de v o o ren achterschroef aandrijven. De snelheid van het schip bedraagt 16 m ijl.
H e t schip g lijd t te w ater
JAARDINER V A N DE AFDELING „A M S T E R D A M " V A N DE V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED, O P ZA TER D A G 27 FEBRUARI 1960 Op 27 februari 1960 werd te A m ster dam, onder presidium van ir. K. van der Pols, v oorzitter van liet H oofdbestuur en voorzitter van de A fdeling „ R o tter dam ” van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied in het Amstel H otel te A m sterdam , het traditionele jaardiner gehouden. Als eregast was aanwezig de heer J. P. Kruseman, directeur van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-M aatschappij N .Y . te A m sterdam , die tijdens het diner een causerie hield over „K ern energie ter zee en te land, ontw ikkeling en vooruitzichten” . Deze toespraak oogstte veel succes en werd als bijzonder kernachtig be stempeld. Verder zaten als gasten aan, een ver tegenwoordiger van de C om m andant Maritieme Middelen, de directeur Loods wezen en de secretaris van de Vereniging „De Am sterdamsche H aven” . De stem m ing, zowel tijdens h et apéritief als tijdens het diner was zeer ge animeerd. H et stem t to t voldoening, dat een groot aantal deelnemers uit R otterdam en ook uit G roningen aanwezig was. Een trio van Jan Corduwener zorgde op de h u n bekende wijze voor de m u zikale om lijsting. N a de toast op de Koningin w erd een telegram aan H are Majesteit gezonden en nog dezelfde avond werd een danktelegram ontvangen. Resumerende m ag geconcludeerd worden dat het jaardiner 1960 als één der hoogtepunten van het verenigingsgebeuren zeer geslaagd was. C auserie over „K ernenergie ter zee en te land, ontwikkeling en vooruitzichten
door de beer J. P. Kruseman In de eerste jaren na de atoombommen op Hirosjim a en N agasaki voorspelde men — als reactie op de verschrikkingen van die twee bom m en en de vrees voor meer en erger in een nieuwe oorlog — van de vreedzame toepassing van de atoomkernenergie grootse gevolgen: ver hoogde w elvaart voor iedereen, beschik king over onbeperkte — en goedkope! — energie, vooral elektriciteit, in het kort: the atom ic age! Enige, zw akke, door mij bewaarde gepubliceerde stem men u it die jaren: 17 dec. ’49: „A toom kracht zal de twee de helft onzer eeuw beheersen” . 18 nov. ’52: „W ij leven al m idden in h et tijdperk van de atoomenergie” .
10 nov. ’53: „ H e t tijdperk dat een nieuw terrein van primaire energie ontsluit d at in zijn om vang en in tensiteit alle tot dusverre o n tw ik kelde bro n n en in de schaduw stelt!” 21 nov. ’53: „N ieuw e weg naar N eder lands w elv aart”. 1 dec. ’5 3: „N ederlandse atoom kern energie, b ro n van vooruitgang” . 15 aug. ’54: „A m erika en de atoom energie — O p weg naar een nieuw tijd p e rk van industriële ontw ikke ling” . Maar ook een waarschuwing: 22 m rt. ’54: „A toom energie is belang rijk, m aar zal aanvulling blijven” . De enthousiaste voorspellingen hebben nog niet geheel afgedaan, zoals uit een voordracht van juli 1958 moge blijken: „W ij staan op de drempel van het tijd perk van de atoom splitsing” en „D e kernsplitsing zal een industriële om w enteling tew eegbrengen” . Maar . . . in de allerlaatste tijd b lijk t een gevoel van tw ijfel, van onrust, van teleurstelling zich baan te breken, ge paard gaande m et . . . verw ijten aan de regering, aan de industrie, de elektrici teitsbedrijven, de scheepsbouw, de scheepvaart; verw ijten tussen N ed er landers onderling, maar ook zachte v er wijten van E uratom aan sommige N e derlandse instanties. W aarop n atu u rlijk verweer volgt, m et allerwege dagblad artikelen.
V an de klachten en v e rw ijte n o o k enkele citaten, alleen de v e tg e d ru k te „koppen” : 6 nov. ’58: „N ederland a c h te ro p bij to e passing kernenergie. A arzele n d , versplinterend beleid v a n de o v e r heid” . 11 juni ’59: „N ederlands ato o m b eleid zeer zorgw ekkend” . 30 okt. ’59: „M inister la a k t k e rn e n e rg ie beleid van N ed erlan d se in d u s trie ” . 17 nov. ’59: „O ns land is ac h te ro p g e ra a k t” . 3 dec. ’59: „Alleen N e d e rla n d n ie t” , 12 dec. ’59: „R aak t N e d e rla n d a c h te r? ” 23 jan. ’60: „H et gaat N e d e rla n d op atoomgebied niet v o o r de w in d ” . 23
jan. ’60: „G rote a c h te rs ta n d moeilijk zijn in te h a le n ” .
Idem : „ . .. h e k e l t N e d e rla n d s beleid” .
zal
a to o m
26 jan. ’60: „K ernenergie in E u ro p a in k ritiek stadium ” . 28 jan. ’60: „K om t N e d e rla n d s k e r n energiebeleid a c h te ra a n ? ” 1 febr. ’60: „H o u d in g S am en w e rk en d e Elektriciteits P ro d u c e n te n o n g egrijpelijk, N e d erlan d se in d u s trie de dupe” .
Engeland De kostprijs voor elektrische stroom w erd in 19 5 5 geschat op 0,59 pence per k W u u r en op 0,43 pence voor zeer grote kerncentrales. L ater stegen de ra m ingen to t 0,67 a 0,70, tenslotte zelfs to t 0,81 a 0,86 pence voor grote, terw ijl voor een heel grote centrale n u op 0,74 pence w o rd t gerekend. D a t is voor deze laatste cijfers niet m inder dan 50 % d u u rd e r dan w aarvoor de m odernste conventionele centrales in Engeland stroom zullen leveren. A m e rik a K erncentrales zijn 100 % duurder dan de gem iddelde stroom kosten van conventionele centrales. N e d e r la n d
D aarnaast echter in dezelfde pers en in tijd sc h riften ernstige pogingen van velen om in deze tegenstrijdige sta n d p u n ten h et juiste m idden te vinden. N u was het optim ism e en enthousias me u it de eerste jaren na 1945 begrijpe lijk, m aar o n getw ijfeld overdreven, erger: onjuist. Im m ers, w a t betekent een reactor, bijv. voor elektriciteitsop w ek k in g of voor v o o rtstu w in g van een. schip? In feite alleen de vervanging van een stoom ketel door een ander in stru m en t d a t (m et veel com plicaties) . . . stoom produceert. E ventueel w o rd t het een in stru m e n t d a t zeer heet gas levert voor h et drijven van een gasturbine, m aar ook hier w o rd t m et m eer com pli caties de hete gasstroom geleverd dan h et geval is w anneer op conventionele w ijze de hete gasstroom verkregen w ordt. W elisw aar een andere g ro n d sto f: u ra n u im in plaats v an steenkolen o f olie, een n a tu u rk u n d ig gans ander procédé: k ern sp lijtin g m et k ettin g rea ctie in plaats v an chemische v erb ran d in g (w a t ook een kettin g reactie is!). M aar in beide gevallen: o p w ekking van veel w arm te en door m iddel d aarvan w o rd t direct of in d irect w ater aan de kook gebracht. N a tu u rk u n d ig , technisch, technolo gisch is zow at alles anders, volledig a f w ijkend, m aar aan h et eind van het verhaal staat één vraag: E n w a t kost het? N a tu u rlijk , de veiligheid van het nieuw e d ing m oet zo goed m ogelijk ge w aarb o rg d zijn, m en m oet de diverse risico’s k u n n en verzekeren, en beide kosten veel geld, dus de vraag w o rd t klem m ender herhaald: K ost h et niet te veel? H e t antw oord op die vraag is k o rt en duidelijk te geven. Inderdaad het kost te veel, veel te veel, de atoom kernener-
gie kan, noch te land, noch te w a te r — econom isch gesproken — co n cu rreren m et de fossiele b ran d sto ffen , laat staan de prijs van de opgew ekte energie k ra c h tig doen dalen. E nkele — zeer recente en zeer posi tieve, m .i. onw eerlegbare — voorbeelden u it b in n en - en buitenland. D eze hebben b etre k k in g op landinstallaties voor elek triciteitso p w ek k in g ; de o n tw ik k elin g daarvan is in E ngeland flin k opgescho ten, b egint in A m erika op gang te k o m en en is in N e d erlan d door de b e tro k kenen zeer, zeer ernstig van alle k an te n bestudeerd:
Elektrische stroom kerncentrale — gunstigste com binatie 4,2 5 c /k W h — conventionele centrale 3,5 cent bij een steenkolenprijs van ƒ 70, 2,8 cent bij ƒ 50 per ton. D us kerncentrale 20 % a 40 % duurder. De totale extra kosten voor de event. centrale in G eertruidenberg w orden aldus in zeg 15 jaar in ieder geval op ƒ 100 m iljoen gesteld. Een ver schil van ro n d 1 cent per k W uur voor één 150 m V centrale volgt, w anneer het w o rd t omgeslagen over de gehele N ed er landse elektriciteitsp ro d u k tie, een v er schil van 0,1 cent per k W u u r. Voor een grote v erb ru ik er als de Nederlandse Spoorwegen is d it niet m inder dan ƒ 500.000 per jaar, voor een stroom prod u k tie als die v an de stad A m sterdam w o rd t het ƒ 1.000.000 per jaar aan hogere stroom kosten.
Waarom Engeland dan dat enorme, van bew onderenswaardige d u rf getui gende program m a van energie-reactoren heeft opgezet, en doorzet? De kolenprodu'ktie is op zijn m axim um en enkele lagen raken u itg ep u t; de olie-aanvoer neemt snel toe en m aakt Engeland meer en meer afhankelijk van het M idden oosten, de Sahara, Venezuela o f de Ver enigde Staten (denk aan de p o litie k ); in geval van oorlog is aanvoer m et tankers een teer p u nt. D aarentegen heeft Enge land grafiet en koolzuurgas zelf genoeg en kan uranium in voldoende m ate (m et voorraadvorm ing!) u it de Com m onwealth krijgen (C anada, Z uid-A frika, A ustralië). T och kom en er ernstige ge luiden van k ritiek: „N uclear rebellion” is het opschrift boven een scherp artikel in „E ngineering” van 7 augustus 1959. Een N ederlander schreef mij onlangs over „de Engelse debacle” . De Engelsen zijn echter meesters in het „m uddling through” en ik b lijf bew ondering hou den voor hun d u rf, doorzettingsverm o gen en technisch kunnen. En hoe is de toestand bij de scheep vaart, dus hoe staat het m et de plannen schepen1) te doen voortstuw en door kernreactoren, d.w.z. door stoom, in direct opgew ekt door een reactor? Ik kan niet anders doen dan twee veelzeggende citaten te geven, „koppen” wederom: 11 okt. ’5 8: „Zw eden bouw t atoomtanker. W aar b lijft N ederland?” 30 mei ’59: „N ederland doet nagenoeg niets aan de ontw ikkeling van de kern v o o rtstu w ing voor koopvaar dijschepen” . Maar op d it gebied van de scheeps voortstuw ing — beter ook hier te spre ken van „stoom opw ekking op zee schepen!” — is er dezelfde, bijna be nauwende vraag: W at gaat dat kosten? Of: Is het wel economisch? Edoch, bo vendien nog andere vragen! H e t an t woord op die eerste vraag is — voor lopig — kort, m aar alleszeggend: De reactor kan, zelfs voor zeer grote sche pen (nog) niet mee, en voor m inder extreem grote schepen helemaal (nog) niet mee. Die andere vragen waarop ik doelde zijn niet m inder indringend: Is zo’n reactor wel bedrijfszeker, ook veilig voor opvarenden, lading, omgeving, wordt zo’n reactorschip toegelaten in allerlei havens overeenkomstig de vrij heid van de zee; hoe staat het m et de wettelijke aansprakelijkheid jegens „derden” in de diverse landen, en is dat wel te verzekeren? 1) W a a r h ier en v e rd e ro p over schepen w o rd t ge sproken zijn u its lu ite n d passagiers-, v ra c h t- en ta n k schepen bedoeld; vo o r oorlogschepen beheersen ge heel andere fa c to re n de probleem stelling.
Vragen, waarop het antw oord nog niet, of slechts vaag, of ontw ijkend, of zelfs (voorlopig nog) ontkennend ge geven w ordt. Allen, die zich geroepen voelden te schrijven over rentabiliteit van reactorschepen, concluderen — m et meer of m inder vaagheid en één of vele slagen om de arm — d at alleen voor grote, zeer grote of extreem grotere schepen er een kans bestaat een reactor te gebruiken die qua exploitatiekosten zowat in de b u u rt kom t. D a t is dan voor schepen zoals die Zweedse tanker, w aar op één van m ijn citaten sloeg, die nl. 65.000 ton d.w . zou hebben. Zweden bouwt bij m ijn weten die tanker niet, het was een studie en ook als zodanig bedoeld, en de conclusie was (medio 1958) d at de„cost of operation will be 20 % above th a t of a steamship and 60 cfo above th a t of a dieselship” en „this project is, from an economical point of view, n o t capable of com peting with the conventional ship The fuel elements will probably n o t satisfy the demands w hich will be imposed, geeping ship-catastrophies in m ind. These circumstances m ake for certain reservations with regard to the possibilities o f build ing atom ic ships . . . in general” . De zelfde schrijvers rekenen m et een premie voor w ettelijke aansprakelijkheid van £ 100.000 per jaar — één miljoen gul den! Zo’n Zweedse tanker kost als con ventioneel schip allicht ƒ 36 m iljoen en voor de reactor in plaats van de ketels zoiets als ƒ 2 5 /3 0 miljoen extra. Een Engelse schatting van novem ber 1959 voor een soortgelijke tanker stelt de vervoerskosten van de olielading bijna 20 % hoger als een reactor in plaats van ketels w o rd t toegepast. Is het dan w onder dat N ederlandse scheepseigenaren nog even w achten? En dat N ederlandse scheeps- en m achinebouwers nog geen concurrerende o ffer tes hebben gem aakt? Als h et zo was als ik — bijna — sug gereerde, dan sprak i'k niet hier, er m oet dus nog een vervolg m ogelijk zijn. Inderdaad, anders zouden de vele mensen die doorgaan m et denken, stu deren, tekenen, rekenen, publiceren, aandringen en voorspellen, hun tijd ver spillen. W elnu, velen hebben naar m ijn mening in een Utopia geleefd en n u zij daaruit verdreven werden, m oeten zij in het zw eet h u n aanschijns en m et het werk hu n n er handen een harde strijd om het bestaan voeren. In m inder hoog dravende w oorden: het w erk begint pas, het onderzoek, de research, de beproe ving (in beide betekenissen) staan pas aan het begin. M en heeft veel te hoog gegrepen en is bezig m et een harde bons op de begane grond terecht te komen. Er zullen nog jaren nodig zijn om resul taat te bereiken, w ant het is geen ge ringe opgaaf om een ingewikkelde m a chine 20 % o f 30 % goedkoper te m a ken, en dan is m en pas op gelijke voet
m et stoom m achine/ketels e n /o f m o to ren. W il men w erkelijk veel k lan ten trekken, dan m oet m en bovendien goed koper worden. Kan dat? W aarom niet? W aar een wil is, is een weg en de aan houder w int. Er is zoveel bereikt, te c h nisch voorlopig meer dan economisch. De industrie, de „atitvinders” , de „ v e rn u ftelingen” hebben al zoveel gepresteerd — denk aan de stoom m achine van Jam es W a tt to t het m oderne type. Een bekend N ederlander, belangrijk fig u u r in de la boratorium - en researchwereld v an een groot concern acht h et geenszins o n d e n k baar door voortgezet w erk de econom ie van reactoren 20-30 o f 40 % b eter te k rij gen! En één ding staat vast: kolen, olie en aardgas worden v erb ru ik t en w aar afgaat m aar niet bijkom t, zal eens een eind te zien geven. D an is de reactor w ellicht een — ook al weer tijdelijke — redding uit de energieschaarste. M aar laten we ons hoeden voor één ding, en dat is om der wille van prestige overwegingen de economie terzijd e te schuiven, of, m inder onvriendelijk: voor onderzoek en lering meer te spenderen dan overeenkom t m et h et te bereiken n u t. W a n t ook research en test k ennen grenzen die men — financieel — niet ongestraft overschrijdt. Ik kom te ru g op de landreactoren, m aar voor scheeps reactoren geldt hetzelfde: aangenom en — w at nog te bewijzen v a lt — d a t er allerwegen toch reactoren nodig zullen zijn, bijv. voor elektriciteitsopw ekking, dan m oet de Nederlandse industrie aan de levering meedoen, mee k u n n en doen. D us m oet m en zich bekw am en in de constructie en in de produktie v a n de vele instrum enten, onderdelen, toebe horen van reactoren. M aar ik k an niet inzien dat het doen bouwen v an één elektrische centrale in N ed erlan d , die dan direct daarna en bij v o o rtd u rin g als volwaardig producent m oet dienen, daarvoor de juiste oplossing v o rm t. Men m aakt dan een centrale die in 10 /1 5 jaar ƒ 100 miljoen extra kost boven een conventionele, en die nooit of te n im m er economisch zal zijn. O m d a t te w orden zou er voortdurend aan v erb e terd en veranderd m oeten w orden, w at niet kan — wegens de rad io -activ iteit die er in b lijft heersen — en om dat m en toch niet elk ogenblik een centrale die tien procent van de N ederlandse e le k tri citeit levert, kan uitschakelen voor d a gen, weken of m aanden! De afnem ers zouden er stichtelijk voor bedanken . . . tenzij de Nederlandse elektriciteitsbe drijven voor een even grote en ex tra „reserve-capaciteit” zouden zorgdragen om in zulk een geval in te springen! W il m en in N ederland voor o n tw ik kelingsw erk iets belangrijks doen — dat ook al m iljoenen kost — laat m en dan een kleine centrale bouwen en zo co n strueren (als dat k an !) dat m en er voortdurend aan kan w ijzigen: andere „core” , andere elementen, gew ijzigde a f
scherm ing, enz. enz. H oew el de prijs voor een kleinere reactor m inder daalt dan evenredig m et de energieproduktie zou zijn, stelt een A m erikaanse grafiek to ch d at een 150 k W centrale $ 60 m il joen kost, m aar een kleintje van 15 k W $ 15 m iljoen. Per k W zijn de installatiekosten veel hoger, per k W h is de prijs van de stroom erg hoog, m aar d at in teresseert mij hier niet, wel de totale kosten om zo’n p roef eenheid, w aar ik to ch v an alles aan ga veranderen, in eerste in stan tie te bouw en. E n bij een schip is d it ook sprekend: een scheepsinstallatie kan niet zonder scheepsrom p varen! Een 65.000 tons d.w. „ re a c to r” -ta n k e r kost h et slordige bedrag v an ± ƒ 65 m iljoen. W aarom zou m en d it doen als m en tw eedehands een „k lein e” ta n k e r van 18.000 to n d.w. voor bijna de schrootprijs, ƒ 1 m iljoen, k an kopen en daar — zonder econom i sche oogm erken, die toch niet bereik baar zijn, — een kleine reactor in kan zetten? T o taal k apitaal, incl. verbou w in g nodig, stel ƒ 2 0 /2 5 m iljoen. De „explo itatiek o sten ” van zulk een com binatie zijn u iteraard veel lager dan van een veel g roter schip. L ig t h et relatief goedkope „p ro efsch ip ” w eken o f m aan den stil voor veran deringen aan de re actor, d an is er nog n iet zo veel verloren, m aar een 65.000 to n n e r aldus „op te leggen” doet alleen al aan rente van het grote k apitaal hoge verliezen ontstaan. Een d u u r research-object, die ƒ 65 m il joen, als m en b ed en k t d at voorlopig — zo ooit — reactoren alleen voor derge lijke reuzenschepen in aanm erking k u n nen kom en; er zijn aan tankers boven 75.000 to n d.w. 8 stuks in de v a a rt en er w orden er 6 gebouw d. E n daarvoor zou de gehele w ereldindustrie gaan m ee dingen om er reactoren voor te leveren! R eactoren voor m iddelsoort zijn nodig — en goedkoop.
schepen
Sa m en va tten d G ro te v erb ruiksobjecten opzetten, teneinde „n iet ach ter te blijven” en om de industrialisatie te bevorderen acht ik een te kostbare, een veel te dure opzet voor d at doel. G ebruiksobjecten, en vooral grote, voorzie m en pas van reac to ren als deze door en door beproefd zijn èn econom isch mee k u n n en , resp. voordeliger zijn (n iet: m isschien wel eens zullen w o rd e n !). A nderzijds, niets, helem aal niets doen acht i'k evenzeer u it den boze. N ed erlan d m oet blijven m eedoen in het w orldw ide streven van de reactoren op den — k o rten , m aar w aarschijnlijk vrij langen — d u u r iets, en iets goeds te m aken. M aar: N ed erlan d zit helem aal niet
stil, de N ederlandse industrie is niet achterlijk of ingeslapen. G etuige: N e ra toom m a a k t links en rechts o ffertes voor die onderdelen van i'eactorinstallaties, welke de eraan deelnem ende bedrijven k u n n e n — en goed k u n n en — m aken. G etuige: de o pdrachten die bijv. de V erenigde M achine F abrieken (S to rk en W erk sp o o r) al hebben o n tv an g en voor de stoom generatoren (w arm tew isselaars) voor een Italiaanse reactor. G etuige: bij de bouw v an P e tte n voor R .C .N ., en bij die v an de reactor in D e lft, is de N e d e r landse in d u strie voor zeer belangrijke gedeelten van de gehele opzet ingescha keld. U z u lt zeggen: m et m atig resul taat, zie de m oeilijkheden in P etten . D a t is n u w eer eens echt H ollands: de te k o rt kom ingen v an ons zelf w orden breed uitgem eten, h et buitenland doet d at n a tu u rlijk veel beter! W eet U d a t de A m erikaanse firm a die één van de alleronontbeerlijkste hoofddelen v a n de Pettense reacto r le verde d it object opnieuw m oet m aken, w a n t h e t w erd a f gekeurd? E n d a t zich iets dergelijke m et een A m erikaanse reactor voor Zw eden voordoet? E n d a t alle reactoren 1 a 2 jaar later k laar k o m en wegens tegenslagen? En er verschil lende stilstaan voor reparaties o f v e r beteringen? D a t één o f m eer N ederlandse b e d rij ven n u ook zoiets beleven bew ijst niets tegen die bedrijven, m aar bew ijst wèl, d at de in d u strie èn hier èn in E ngeland èn in A m erik a nog niet klaar is, d a t m en nog veel m oet leren, d at de aanlooptijd nog (lan g ) n iet voorbij is, d a t er nog veel m eer onderzoek en research m oet w orden gedaan, èn . . . dat d at allemaal enorm veel geld kost, zodat m en goed doet dupliceren te verm ijden en m oet tra c h te n in tern a tio n aa l samen te w erken. W eln u , ik kondig U op die gebieden twee dingen aan: T en eerste: De N ederlandse S tich tin g K e rn v o o rtstu w in g K oopvaardijschepen, te D en H a a g gevestigd, is doende m et overleg m et de te H a m b u rg gevestigde S tudiengesellschaft f ü r K ernenergieverw e rtu n g in S chiffbau u n d S c h iffa h rt m b H , teneinde steun te geven aan de p lannen van laatstgenoem de om een tw eedehands tan k er van een organisch gem odereerde reactor van A m erikaanse oorsprong, de O .M .R ., te voorzien, en daarm ede als „proefschip” te gaan varen. H e t re acto ro n tw erp — oorspronkelijk voor lan d reacto ren opgesteld en in g u n stige zin beproefd — w o rd t door een D uits-A m erikaanse com binatie om ge w e rk t voor plaatsing op een zeeschip. De O .M .R . biedt volgens A m erikaanse, Engelse en Franse uitlatin g en voorshands de beste kansen om b ru ik b aa r en econo m isch te w orden voor de scheepvaart.
H e t is de bedoeling dit plan voor te leggen aan E u rato m en de Nederlandse S tich tin g w il d it denkbeeld ondersteu nen m et terzijdestelling van een soort gelijk N ederlands denkbeeld. H e t Duitse plan is vlugger te verw ezenlijken; beide doorzetten w are een doublure en ver snippering van m an k ra ch t en van geld. B in n en k o rt volgen besprekingen m et de D uitse organisatie op welke wijze en voor w elke onderdelen N ederland een n u ttig e bijdrage kan leveren, waarvoor al enige denkbeelden dezerzijds bestaan. T en tw eede: B in n en k o rt stel ik mij voor de. N ederlandse „zw are” industrie — die hier nogal vertegenw oordigd is — en andere bedrijven te polsen over h et vorm en van een w erkgroep, m et R .C .N ., T .N .O ., o.a. het Studiecentrum voor Scheepsbouw en N avigatie, en wel licht de E lektriciteitsbedrijven en het R e a c to rin stitu u t te D e lft tezam en. Deze w erkgroep, zo stel ik mij voor, gaat een lijst opstellen van objecten — verband houdende m et reactoren en alles w at daarbij h o o rt — die door N ederland in studie, in onderzoek, in beproeving ge nom en k u n n en w orden. Geen gehele reactoren, geen nieuwe grootse concep ties, m aar objecten, die elk vatbaar zijn voor directe aanpak door bestaande be drijven (in eigen ontw ikkelingsafdeling) o f instellingen (researchlaboratoria b ijv .). Ik ga geen geld vragen, alléén initiatief om een dergelijk plan op te zetten , en dan: k o m t tijd , kom t geld! L aten A m erika en Engeland grote pro g ram m a’s afw erken die honderden m iljoenen kosten. De additionele research om de bekende Pressurized W a te r R e actor goedkoper te m aken stelt men al op ƒ 80 m iljoen, voor toekom stige an dere nog te ontw ikkelen soorten op ƒ 400 m iljoen, op ƒ 800 miljoen! N ederland springe niet verder dan zijn vaderlandse polsstok lang is! In ons n atte landje k o m t m en anders licht van de wal in de sloot. W ij kom en dan mis schien w a t later dan anderen, m aar ver spillen onze k ra ch ten niet aan zaken die onze m ogelijkheden te boven gaan. En w at d at later kom en b etre ft: vol gens de legende w erd eens aan H einrich H eine gevraagd w a t hij zou doen als hem w erd verteld d at de wereld op het p u n t stond te vergaan. Zonder bedenk tijd antw oordde hij: dan pak ik m ijn k o ffe rtje en ga stante pé naar N ed er land, w a n t . . . daar gebeurt alles immers tien jaar later! Let wel: niet 10 jaar te laat. Maar zelfs dit allerakeligste ongeluk of onge val k o m t in d at landje pas tien jaar later. En . . . tegen die tijd hebben wij m isschien iets gevonden om dat ongeluk af te wenden. D an zijn we eerst recht goed af.
O P E N IN G N IE U W E FABRIEK V A N DE N .V . EERSTE V L A A R D IN G S C H E VERFFABRIEK
O p 4 m aart 1960 heeft de burgem eester van V laardingen, m r. J. Heusdens, de nieuwe fabriek van de Eerste V aardingsche V erf fab riek N .V . te V laardingen en gelegen aan de E nergie weg aldaar, officieel geopend m et het sym bolisch in w erking stellen van de grote kogelmolen. D eze m olen, die vanwege h e t veroorzakende lawaai alleen des n ach ts in bedrijf zal zijn, levert in één n ac h t ca. 3 500 kg. verf. D e totale produktie van het bedrijf bedraagt per jaar 700.000 kg. De heer G. Plantenga, een der directeuren, die samen m et de heer J. J. Versluijs de directie van de vennootschap voert, w aarvan de heer C. T im m er de grondlegger was, hield een geestige rede, waarin hij tw ee kleine brandjes en tenslotte in 195 8 een grote brand m em oreerde, welke een deel van h et oude pand aan de le Van Leyden G aelstraat te V laardingen v e r w oestte. D e burgem eester sprak er vervolgens zijn verheugenis over u it, d at de belangstelling voor de industriew ijk n u snel groeiende is, n ad a t de eerste Vlaardingse schaapjes heel schuchtertjes over de dam w aren gekomen, n ad a t de gemeente de bouw van v ijf industriehallen had bevorderd. H ij zag een bewijs van de bloei v an deze verffabrielc in h et feit, dat de gem eenteraad v an V laardingen juist de avond vóór de opening van de nieuw e fab riek alweer kon besluiten een stuk grond in erfpacht te ge ven voor verdere uitbreiding.
Een hoekje van de ruime fabriekshal H e t geheel m aak t een m oderne, prettige en ru im e in d ru k , waarbij het voor h et personeel aangenaam zal zijn er te werken.
AMERICAN BUREAU OF SHIPPING O p 26 ja n u a ri 1960 h a d te N e w Y o rk de jaarlijk se algem ene v e rg a d e rin g v an h et A m e ric a n B u reau o f S hipping p laats. D e p resid en t, m r. D a v id P . B ro w n , tra d als v o o rz itte r op. N a de a fw e rk in g v an h et hu ish o u d elijk e gedeelte v a n deze v erg ad erin g hield hij een toespraak, w a a rin hij v erschil lende m ed ed elin g en deed o v e r de a c tiv ite it v a n h e t B u reau gedurende h e t ja a r 1959, w a a ra a n w ij h e t volgende o n tle n e n . O p 1 ja n u a ri 1960 w aren 292 zeeschepen m e t een b ru to to n n ag e v a n 6 .0 6 4 .9 2 1 b rt en 2 schepen v o o r de G ro te M eren m et 32.5 00 b r t in aanbouw e n /o f o n d e r classifi catie m e t h e t B ureau. B ovendien w aren er n o g 98 verschillende k lein ere schepen, tesam en m eten d e 67.110 b r t, die eveneens o n d er B ureauklasse w orden g e b o u w d . Deze n ie u w b o u w o m v a t to ta a l 392 schepen m et
een to n n a g e v a n 6 .1 6 4 .5 3 1 b r t , h etg een een v e rm in d e rin g v a n 1 .4 7 5 .0 0 0 to n b e te k e n t te n o p z ic h te v a n die v a n h e t v o rig e jaar. O p 1 ja n u a ri 1959 liepen b o u w c o n tra c te n v o o r 546 sc h ep en m e t een to n n a g e v a n 7 .6 3 9 .6 8 6 b r t o n d e r supervisie v a n h e t B u reau . V a n deze 392 o n d e r B ureauklasse in a a n b o u w zijn d e n ieu w e schepen z ijn 121 schepen m e t een to n n a g e v a n 968.3 65 b r t bij A m e ri kaanse w erv e n in bestellin g . D i t a a n ta l o m v a t 56 o c e a a n v ra ch tsch e p e n , een passagiers sch ip en ta n k e rs m e t een to ta le to n n ag e v a n 8 88.450 b r t , 2 b u lk c a rrie rs v o o r de G ro te M e ren m e t 3 2 .5 0 0 b r t en 63 v erschillende schepen, zoals sleep b o ten , lic h te rs, enz. m e t to ta a l 47.41 5 b rt. B u iten de U .S .A . z ijn in to ta a l 271 n ieuw e schepen m e t een to n n a g e v a n 5.196.1 66 b r t
in o p d ra c h t o n d er B ureauklasse. D it is m eer d a n v ijfm a a l zoveel als bij d e A m erikaanse w e rv e n in o p d ra c h t is. E e n a a n ta l d a a rv a n za l in 1960 w o rd en v o lto o id , d o ch andere z u lle n n ie t v oor 1964 gereed z ijn . H ie rv a n z ijn er 5 op scheepsw erven in h e t V eren ig d K o n in k rijk in a an b o u w , 16 in F ra n k rijk , 9 in B elgië, 9 in Z w ed en , 49 in D u its la n d , 4 4 in Ita lië , 7 in Spanje, 2 5 in N e d e rla n d , 2 in T u rk ije , 7 7 in Ja p a n , 2 in Israël, 2 in A rg e n tin ië , 3 in T a iw a n , 2 in C an a d a , 6 in D e n e m a rk e n , 4 in G rie k e n la n d , 1 in B ra zilië; 5 in E g y p te , 3 in Joegoslavië en 2 in de P h ilip p ijn en . O n d e r deze n ieu w e sch ep en z ijn ta n k e rs, e rtsc a rrie rs , v r a c h t sch ep en , passagiersschepen, v e e rb o te n , lic h te rs, sleep b o ten , enz. I n 1959 w erd en o n d er su p erv isie v an h e t B u re a u in to ta a l 5 56 n ieu w e schepen afg e-
leverd . D e to ta le b r u t o to n n e n m a a t d a a rv a n b edroeg 2 .5 4 1 .9 5 9 r .t .e n liet to ta le m a c h in e v e rm o g e n d a a rv a n 1 .6 6 5 .3 1 1 pk. V a n deze 5 56 n ieu w e sc h ep en w e rd en 4 32 d o o r A m erik aan se w e rv e n a f g elev erd , to ta a l 7 4 8 .7 1 9 b r t. H ie ro n d e r z ijn b e g rep en 22 g ro te v ra c h ts c h e p e n m e t to ta a l 4 6 4 .5 80 b r t en v ersch illen d e riv ie r- en h a v e n b o te n , h o o fd z a k e lijk z o n d e r eigen v o o rts tu w in g , in to ta a l 284.1 3 9 b rt. O n d e r su p erv isie v an h e t B u reau w erd en in to ta a l 124 n ieu w e schepen op w erv en b u ite n de U .S .A . v o lto o id m e t een to ta le to n n a g e v an 1 .7 9 3 .2 4 0 b rt. D it b e te k e n t een v e rm e e rd e rin g in to n n a g e v a n 1 5 6.202 b r t t.o .v . de re s u lta te n v a n 195 8, to e n 132 n ieu w e schepen m e t 1 .6 3 7 .0 3 8 b r t op deze w erv en o n d e r B ureauklasse w erd en a fg e le v erd . V o o r de zevende m a al in de g eschiede nis v a n de 98 ja a r d a t h e t B u rea u b e sta a t, w e rd e n op b u ite n la n d s e w e rv e n m e er n ieuw e sch epen g eb o u w d o n d e r B u reau k la sse d an op A m e rik a a n se w e rv e n . O o k n u , evenals in de v o o rg a a n d e ja re n , w e rd een g ro o t a a n ta l schepen, n l. 43 in J a p a n g e b o u w d , te rw ijl 3 3 in Ita lië , 4 in E n g e la n d , 6 in B elgië, 16 in D u its la n d , 7 in N e d e rla n d , 5 in F ra n k r ijk , 3 in Z w ed en , 2 in C a n a d a , 1 in L ib a n o n , 1 in S panje, 1 in B ra z ilië , 1 in T a iw a n en 1 in de N e d e rla n d se A n tille n w erd en v o lto o id . A a n b esta an d e schepen w erd bo v en d ien re p a ra tie - en o m b o u w w e rk in v reem d e h av en s o n d e r B u reau to e z ic h t u itg e v o e rd . M o m en teel z ijn 82 5 8 sch ep en m e t een to n n a g e v a n 4 5 .9 2 5.741 b r t o n d e r su p e r visie v a n h e t B u reau , w a a rv a n ca. 20 % tijd e lijk is o pgelegd. H ie rb ij m o e te n de 3 92 schepen w o rd e n g eteld , w elk e n u bij A m e ri kaanse en b u ite n la n d se w erv en in o p d ra c h t zijn , g evende aldus een to ta a l v a n 86 50 schepen m e t een to n n a g e v a n 5 2 .0 9 0 .2 7 2 b r t. E en a a n z ie n lijk p e rc e n ta g e v a n deze schepen b e h o o rt aan vreem de eig en a re n o f is in an d ere lan d en g ereg istreerd . D eze c ijfe rs o m v a tte n de zeeschepen, de schep en v o o r de G ro te M eren en de riv ie rsc h e p e n , zow el m e t als z o n d e r eigen v o o rts tu w in g . T e c b n h c b e a c tiv ite it H e t a a n ta l te r g o e d k e u rin g v o o rg eleg d e o n tw e rp e n w as h e t g ro o tste in de geschiedenis v a n h e t B u reau . D e p la n n e n v o o r de b estelde sch ep en te r v e rv a n g in g v a n de A m erik a an se gesubsidieerde v lo o t o n d e r g a ra n tie v a n de M a ritim e A d m in is tra tio n v o rm e n een g ro o t gedeelte v a n h e t w e rk v an de s ta f v a n h e t B u reau . D e v oorgelegde p la n n e n b lijv e n g aan in de ric h tin g v a n specialisatie, in z o n d e rh e id v o o r sch ep en , in g e r ic h t v o o r h e t v e rv o e r v a n g ro te co n ta in e rs v a n u n if o rm e a fm e tin g e n . A ls gev o lg v a n de b o u w v a n zeer g ro te o lie ta n k e rs en h e t h u id ig e o v e rc o m p le e t aan to n n a g e , w o r d t een a a n ta l o u d ere ta n k s c h e p en t o t b u lk c a rrie rs om g e b o u w d o f v e rle n g d , in so m m ig e gev allen d o o r h e t gehele laa d ru im g e d e e lte v a n h e t sch ip te v e rn ie u w e n en d aarb ij te v e rg ro te n . E e n g ro n d ig e stu d ie w e rd g e m a a k t v a n de c o n s tru c tie v a n de a c h te rp ie k en o m g ev in g v a n de g ro te re en m a c h tig e re sc h ep en , w elke n u in tr e k z ü n en e r w e rd e n enige w ijz ig in gen a a n g e b ra c h t in de R u le s, als g ev o lg v a n deze stu d ies, w elk e ev en w el n o g steeds v o o rtg a n g v in d en . D e speciale com m issie v o o r h e t rev iseren v a n de R u les v o o r ta n k e rs n a m n o rm e n aan
w elke re s u lte re n in enige re d u c tie v a n de sc a n tlin g s v a n de g ro te re sch ep en e n zij h eb b en m in d e r e f f e c t op d ie p g a n g v a ria tie s. H e t g ed eelte v a n de R u les in de u itg a v e v a n 1960 w elk e b e tr e k k in g h eb b en op t a n kers, zal geheel g erev iseerd en g e m o d e rn i seerd z ijn . E e n v a n de m e e r in te re ssa n te v a a rtu ig e n , w elke m o m e n te e l o n d e r B u re a u c la ssific a tie w o rd e n g e b o u w d , is een b e d ic n in g sv a a rtu ig v o o r sch ep en m e t a to o m v o o rts tu w in g , w e lk v a a rtu ig z al d ie n e n v o o r h e t o n d e rh o u d v an de rc a c to rin s ta lla tie v a n de S a va u n a b . D it v a a rtu ig z o n d e r eigen v o o rts tu w in g zal w o r den v o o rzien v an een o p sla g ru im te v o o r h e t o p slaan , a fs c h e rm e n en koelen v a n v e r b ru ik te b ra n d s to fe le m e n te n en re g e lsta v e n . H e t v a a rtu ig za l o o k w o rd e n u itg e r u s t m e t een sy steem v o o r h e t in o n tv a n g s t n e m e n v a n ra d io -a c tie v e af v u lm aterialen e n v lo e i s to ffe n . E en b e la n g rijk e sta p tijd e n s de ja a rlijk se v e rg a d e rin g v a n de te c h n isc h e co m m issie w as h e t b e slu it d a t h e t B u re a u z ijn e ig en co m m issie v o o r k e rn e n e rg ie -to e p a ssin g e n z o u o rg a n ise re n . D e ze com m issie o n d e r de te c h n isch e co m m issie, evenals d it h e t g ev al is m e t de com m issies v o o r sch eep sb o u w e n m a c h in e b o u w , h e e ft de s ta tu s v a n volledige c o m missie. E r z ijn v e rsc h ille n d e red en en , w a a ro m h e t g e w e n st w as d a t h e t B u reau een d c rg e lijk e co m m issie in ste ld e . E e n v a n de v o o rn a a m ste p ro b le m e n a a n g aan d e sch e p e n m e t a to o m v o o rts tu w in g is, d a t h e t sc h ip in te rn a tio n a a l in de h a v e n s v a n de v e rsc h ille n d e m a ritie m e la n d e n zal w o rd e n to e g e la te n . H e t is m o m e n te e l n ie t b ek e n d , hoe d it zal w o rd e n g ereg eld , d o ch h e t is d u id e lijk , d a t de v e rsc h ille n d e reg erin g sin s ta n tie s v a n de v e rsc h illen d e la n d e n v e rz e k e rd w en se n te z ijn , d a t h e t b in n e n lopen v a n een ato o m sc h ip in een v an h u n h av en s geen o n re d c lijk risico vo o r p e rso n e n , w a te rw e g e n , voedsel o f w a te rb r o n n e n o p le v e rt, e n d a t de com m issie van h e t B u reau in s ta a t zal z ijn de n o dige r ic h tlijn e n te g even v o o r de v o o rb e re id in g van een v eilig h e id s ra p p o rt v o o r een a to o m sc h ip , d a t e v e n tu e e l a a n n e m e lijk zal zijn v o o r de v e rs c h il lende h a v e n a u to rite ite n . A lg e m e n e b e sc b o n iv in g G e d u re n d e 19 59 w e rd e n in J a p a n to ta a l 43 sch ep en o n d e r B u reau k la sse g e b o u w d e sch ep en v o lto o id m e t een to ta le to n n a g e v a n 8 9 5 .9 7 7 b r t . O n g e v e e r 5 9 8 .0 0 0 b r t aan n ieu w e sch ep en zal g ed u ren d e h e t lo p en d e ja a r o n d e r B u rea u k la sse w o rd e n a fg e le v e rd , w a a rd o o r h e t to ta a l 1 .8 4 9 .3 5 1 to n b e d ra a g t, h e tg e e n een v e rm in d e rin g v an 3 4 8 .0 0 0 to n b e te k e n t v a n h e t to ta a l v a n h e t la a ts te jaa r. P ra k tis c h de gehele n ie u w b o u w is v o o r e x p o rt b estem d . I n Ita lië w e rd e n g e d u re n d e 19 59 3 3 sc h e pen v a n to ta a l 3 0 0 .775 b r t v o lto o id , n l. 9 ta n k e rs , 10 v ra c h ts c h e p e n , 5 b u lk c a rrie rs , 3 g e c o m b in e e rd e p a ss a g ie rs -v ra c h tsc h e p e n en 6 sleep b o ten . I n d it la n d w o rd t n u in to ta a l 6 6 2 .4 0 5 b r t a a n k o o p v a a rd ijsc h e p e n o n d e r B u reau k lasse g e b o u w d , z ijn d e een v e rm in d e rin g v a n 3 0 0 .0 0 0 b r t v a n h e t to ta a l op 1 ja n u a r i 1959. H e t m eren d eel is v o o r I t a li aanse e ig e n a re n en w o rd t in Ita lië g e reg is tre e rd . In D u its la n d w erd en o n d e r B u rea u k la sse af g elev e rd 1 6 sc h ep en m e t to ta a l 2 0 6 .8 2 1 b r t . O n g e v e e r 986.5 00 b r t a an k o o p v a a rd ijsc h e p en w o rd t m o m e n te e l o n d e r B u reau k la sse
in D u its la n d g eb o u w d . D it is een v e rm in d e rin g v an 1 50.000 b r t v a n h e t to ta a l v an h e t la a tste jaar. In F ra n k r ijk w erd en o n d er B ureauklasse af g elev e rd 5 schepen m e t 108.1 5 8 to n . V an de 4 3 4 .6 0 0 b r t w elke th a n s o n d er B u reau klasse w o rd e n g eb o u w d z ijn alle schepen op 4 na v o o r F ra n se eigenaren en w o rd en in F ra n k r ijk g ereg istreerd . O n d e r deze schepen b e v in d t zic h h e t 6 0 .0 0 0 b r t m eten d e passa g ierssch ip F rance. In België w erd en o n d e r B ureauklasse a f g elev erd 5 sch ep en . O n g e v e e r 1 54.200 b r t aan k o o p v a a rd ijsc h ep en is m om en teel in aa n b o u w o n d er B u reauklasse, w elke op 3 na in België w o rd e n g ereg istreerd . In Z w ed en w erd en 3 schepen m e t totaal 4 5 3 .6 4 0 to n en o n d e r B ureauklasse gebouw d, v o lto o id . In N e d e rla n d w erd en o n d e r B ureauklasse 7 sch ep en v o lto o id , w aa ro n d e r 6 g rote ta n k e rs. In G ro o t- B r itta n n ië w erd en o n d er B ureau klasse a fg c le v e rd 1 ta n k e r en 4 v ra c h t schepen. In C anada w erd en ged u ren d e 1959 2 sch ep en v o lto o id . I n C h in a w e rd 1 schip, een 3 6.000 to n m e te n d e ta n k e r , afg elev erd . E en zu stersch ip d a a rv a n is m o m en teel n o g in a an b o u w , bene vens 2 klein ere ta n k sc h e p e n . In de V eren ig de S ta te n w erden gedurende 19 5 9 2 2 g ro te sch ep en o n d e r B ureauklasse a f geleverd m e t 7 7 3 .3 1 0 to n d.w . F le t ja a r 1960 is b eg o n n en m e t een ren te loos lig g en d e h a n d e ls v lo o t v a n ca. 9.000.000 b r t , een en an d e r als gevolg van de dalende v ra c h tp rijz e n . Een a a n ta l v an deze schepen z ijn n ieu w e sch ep en w elke o n m id d ellijk na de a fle v e rin g w erd en opgelegd en hieronder z ijn enige v an de g ro o ts te tankschepen. H o ew el er k o rtg e le d e n sprake was van een lic h te o p le v in g , is er nog w einig perspectief op d it p u n t. Als gevolg van een en ander is er een g ro o t o v ersch o t aan scheepstonnage v an alle ty p e n . D e v erhoogde w edijver bij deze opgelegde to n n a g e h e e ft de v ra c h tp rij z en n a tu u r lijk to t een laag peil g e d ru k t en e r zal geen o p lu c h tin g z ijn , v o o rd at de h a n d e l a an z ie n lijk o p le e ft en d e o v e rto n n a g e c o n d itie v o o r de ta n k e rs en de v rach tsch ep en is g ered u ceerd . E en sc h ijn b a re parad o x w aarop in de sc h e e p v a a rtp e rs v a n v an d a a g w o rd t gew ezen, is h e t fe it, d a t de scheepsw erven o v er de gehele w ereld v o o rtg a a n m e t h e t bouw en v a n g ro te a a n ta llle n nieuw e schepen, o n d an k s h e t f e it, d a t er zoveel schepen zijn o p g eleg d . Bij h e t begin v a n d it ja a r zijn on w a a rsc h ijn lijk ta n k e rs en v ra c h tsc h e p e n in o p d ra c h t m e t een to ta le to n n ag e van 2 0 :0 0 0 .0 0 0 b r t. T e rw ijl h e t ju is t is, d a t v ersch eid en e sc h e e p s b o u w c o n tra c te n w erden g e a n n u le e rd , is er in veel van de huidige situ a tie geen p arad o x . D e on reg elm atig h eid b e sta a t in de v e rw a rrin g stic h te n d e ra p p o rte n van sp lin te rn ie u w e opleggende schepen, te r w ijl n o g e x tra schepen in o p d r a c h t o f in aan b o u w zijn . H e t is een f e it, d a t veel v a n de th a n s in aanbouw zijnde sch ep en een g ev o lg is v a n p la n n in g door de e ig en a ren op lan ge te rm ijn . O p tankergebied b .v . k w a m e n de oude en kleinere eenheden, w elk e eig en d o m w a re n v an o n afh an k elijk e ta n k re d e rije n , w elke op lange te rm ijn ge c h a rte rd w erd en door o liem aatschappijen su ccessiev elijk u it de v a a rt, d o o rd at het
c h a rte r eindigde. D eze o n a fh a n k e lijk e n v e r vangen deze v eroud erd e eenheden door tankschep en w elke tw ee- t o t driem aal g ro te r z ijn . D e econom ie v a n h e t olietran sp o rtb eeld zoals d it n u do o r de o n a f h an k elijk en en de o liem aatsch ap p ijen in p ra k tijk w o rd t g e b ra c h t, s c h r ijf t een ov erg an g n aar grotere en snellere eenheden v oor en als gevolg v an deze ov erg an g g a a t m en v o o rt m e t bouw en v a n de g ro te ta n k e rs op de scheepsw erven over de gehele w ereld . Som m ige v an deze nieuw e schepen z u lle n m oeten w orden opgelegd, to td a t de h u id ig e charters
v a n tw ee o f d rie klein ere eenheden, w elke v erv an g en k u n n e n w o rd en , expireren. E r w o rd en m a a r w e in ig van deze oude schepen gesloopt. D e o n a fh a n k elijk e reders la te n vele v an de in de oorlog gebouw de T 2 -ta n k e rs o m b o u w en t o t bu lk carriers, o f ze verlengen de schepen. A n d erzijd s v e r k o o p t een a a n ta l oliem aatsch ap p ijen h u n T 2 ta n k ers voor g e b ru ik op a n d e r terre in . A n d e re n houden h u n schepen opgelegd, te rw ijl zij h u n nieuw e g ro te re eenheden b e n u tte n en zij h ebben geen on m id d ellijk e p lan n en o m de T 2 -ta n k e rs w eer in de v a a rt te b ren g en .
In de la a tste ja re n heb b en v ersch eid en e scheepsw erven h u n h e llin g e n v e rle n g d e n h u n d ro o g d o k c a p a c ite it v e rg ro o t om aan d e v ra ag n a a r steeds g ro tere schepen te k u n n e n v oldoen. E en 4 0 .0 0 0 tons ta n k e r k a n m o m en teel in een ja a r w o rd en opg elev erd , z o d a t de rederijen een n o o it te v o ren b e re ik t v o o r deel behalen d o o rd a t de le v e rtijd a a n m e rk e lijk k o n w o rd e n b e k o rt en m e n m e t z ijn o p d ra c h t k a n w a c h te n to td a t de m a r k t een b e te r beeld te zien zal g even, w a a r m e n v ro eg er verscheidene ja re n op de o p le v e rin g m oest w a c h te n .
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAMMA VOOR LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. VOOR HET SEIZOEN 1959/60 31 m a a r t I 9 6 0
Excursie naar de N .V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork. fif Co, te Hengelo. N a o n tv a n g s t en in le id in g v o lg t een lezing over Ervarin gen en nieuwste onUvikkeling, Storkscheepsdieselmotor, enkelwerkend tweetakt met langsspoeling en drukvulling, d o o r Ir. A . H o o tse n en E. A . v a n der M olen, resp. H o o fd in g e n ie u r en C h e f-c o n s tru c te u r afd. D ieselm otoren. N a de lezing v o lg t bezoek aan een m o to r op de p ro efstan d . H ie rto e h o u d t de h e e r R. K ippers, w e rk p laatsch ef, een k o rte causerie o ver „ fa b rica g e, m o n tag e en p ro e fb e d rijf van de g ro te dieselm otoren” .
7 a p ril 1960 te R o t t e r d a m 8 a p ril 1960 te A m s t e r d a m
E n k ele re su lta te n m e t h e t system atisch zeeg an g so n d erzo ek v an de „Series-60 ” m odellen — door Ir. G. Vossers en Ir. W . A. Sw aan, leden v a n de s ta f v a n h e t Z eegangslaborato riu m v a n h e t N e d erlan d sch Scheepsbouw k u n d ig P ro e fstatio n , W ag en in g en .
Cursus over kernenergie in verband met scheepsvoortstuwing 24 m a a r t en 14 a p r i l 1 9 6 0
2 L ezin g en door Ir. W . V inke, K ap itein L u ite n a n t t.Z . T .D . D e m e t w a t e r g e k o e ld e e n g e m o d e r e e rd e k e r n r e a c t o r v o o r s c h e e p s v o o r ts tu w in g . a. P ro b lem en v e ro o rz a a k t door de splijtin g sreac tie.
BALLOTAGE
21 april 1960
B ehandeling - h o g e d ru k re a c to r en k o k e n d w a te r re a c to r m e t c o n s tru c tie details.
c.
D e reg elin g v a n beide re a c to rty p e n .
d.
De s p lijts to f keuze.
e.
D e m a te ria a lk eu ze m .h.o. de c o n s tru c tie .
f.
A fsch e rm in g sp ro b lem en .
g.
C o rro siep ro b lem en.
h.
S p lijtsto f v erw isseling.
D e o r g a n i s c h g e k o e ld e e n g e m o d e r e e r d e r e a c to r v o o r s c h e e p s v o o rts tu w in g , door Ir. H . P o lak te G enève.
D eze lezingen w o rd en geh o u d en in de B la u w e z a a l v a n h e t B e u rs g e b o u w in g a n g M eent 110, R o tte rd a m , a a n v a n g 2 0 .0 0 u u r. In tro d u c tie is niet to eg estaan . L eden en d o n a te u rs hebben alleen to eg an g op v e rto o n v a n h e t lidm aatschapsbew ijs 1 9 6 0 .
De volgende heren zijn de Ballotage commissie gepasseerd:
A. M A R K U S , w .i., B e d rijfsd irecteu r P la stic fa b rie k v a n de N .V . de V e ren ig de B lik fab riek en , K rom m enie. K arei D o o rm a n la a n 10, A erd en h o u t.
V oorgesteld v o o r h e t G e w o o n l i d m a a t sc h a p :
V oorgesteld door J . J . Steensm a.
E. G. V A N D E N B E R G , S cheepsw erktuigk u n d ig e m e t diplom a C ; T ech n isc h ad v iseu r (in d u strie /sc h e e p v a a rt) bij Shell N e d erlan d V erkoop M aatsch ap p ij N .V ., A m sterd am , T esselschadeplantsoen 19, D riehuis. V oorgesteld d oor ir. S. L. B oum an.
Ir.
b.
G . Z a n e n , S ecretaris
V o o rg esteld sch ap :
voor
het J u n io r-lid m a a t-
C . R U I T E R , S tu d e n t aan de T e c h n isc h e H o g esch o o l, D e lf t, afd . S cheep sb o u w k u n d e. B u ite n ru s ts tra a t 4 3 , V o o rb u rg . V o o rg esteld d oor G . Z anen.
Ir. J. J. W . N IB B E R IN G , s.i., w eten sch ap p e lijk m ed ew erk er bij h e t L a b o ra to riu m v o o r S ch eep sco n stru cties der T ech n isch e H ogeschool, D e lft. H a a g w e g 64, R ijs w ijk ( Z .H .) . V o orgesteld door ir. J . C h. de Does.
Ir. R . B O O R S M A , w .i., In g e n ie u r T e c h n i sche D ie n st bij de N .V . K o n . Jav aC h in a -P a k e tv a a rt L ijn en N .V . C /o R o y al In tero cean Lines, P .O . Box 725, H ongkong. V oorgesteld door C . W . Jerem iasse.
C . M. W . O O S T E N D O R P , electrical s u r veyor D e t N o rsk e V eritas. P lein w eg 1 4 ld , R o tte rd a m -2 0 .
E. J. J A N S E N S C H O O N H O V E N , ouda d m in is tra te u r (D ire c te u r) N .V . D ro o g d o k M ij. „S o erab aja” ; A d ju n c td ire c te u r N .V . „ M e ta lo c k ” , A m ste r dam . R egentesselaan 3 3, O egstgeest. V oorgesteld d oor H . ’t H a r t.
W . G. V ISSE R , W e rk tu ig b o u w k u n d ig D ip l. In g en ieu r; E ig e n a a r/D ire c te u r T e c h n isch B u reau v o o r H y d ra u lic a „ W E G E V A ” . A c h te rd ijk 2 7 , R hoon.
V o org esteld door in g . G . H . B roekm an.
V oorgesteld door ir. E . van d er Laan.
B. V A N E G M O N D , S taten sin g el 9 5 c, R o t te r d a m -4. P. G R O E N E V E L D , K e rk s tra a t 7 8 , W o u d richem . F r. J. M . K IL , J u lia n a s tra a t 4 0 , S teen b erg en . C . J. S T O K , W a a lsm o n d elaan 2 2 , A lb la s serdam . L. T IM M E R M A N , H a m b u rg e rw e g 6, E r m elo. S tu d eren d e aan de H .T .S . te D o r d r e c h t, afd . S cheep sbo uw kunde. A llen v o o rg esteld door ir. H . Jan ssen . D u id elijk o m sch rev en b ezw aren , s c h r if te lijk b in n en 14 d ag en aan h e t A lg em een S ecre ta ria a t v a n h e t H o o fd b e s tu u r, H e e rn raadssingel 194, R o tte rd a m - 3 .
N IE U W S B E R IC H T E N P E R S O N A L IA
G. E vers 40 jaar in d ien st v a n de R o tterd a m sch e D r o o g d o k M aatsch ap p ij N .V ., R o tter d a m 1 april 1960 h o o p t de h e e r G. E v e rs, C h e f B u ite n d ie n st M a c h in e -re p a ra tie v an D e R o tte rd a m s c h e D ro o g d o k M a a tsc h a p p ij N .V . de dag te h e rd e n k e n d a t hij 4 0 ja a r geleden bij deze o n d e rn e m in g in d ien st tr a d . T en ein d e v rie n d e n e n relaties in d e gele genheid te stellen h em te c o m p lim e n te re n , zal de heer E vers op g en o em d e d a tu m in h e t C lu b lo k aal v an de V e re e n ig in g v a n T e c h n ic i op S ch eep v aartg eb ied , 3e v e rd ie p in g v a n h e t G ro o th an d els g e b o u w , S ta tio n sp le in 4 S , R o tte rd a m , van 16.00 t o t 1 7 .3 0 u u r re cipiëren.
S ch eep sb o u w k u n d ig G ezelsch a p W illic im F r o u d e D e sam en stellin g v a n h e t b e s tu u r v a n h e t S ch eep sb o u w k u n d ig G e z e lsc h ap „ W ille a m F ro u d e ” is 22 ja n u a ri jl. g e w ijz ig d als v o lg t: E. H . E . N a b b e p re s id e n t, A . V is escre ta ris, R . Sellm eijer te h e sa u rie r, J. C . G o u d ra a n com m issaris.
T ech n isch e H o g e sch o o l D e lf t G eslaagd voor h e t in g e n ie u rse x a m e n v o o r v lie g tu ig b o u w k u n d ig in g e n ie u r: J. P . D v a n Z u tp h e n , R o tte rd a m .
R ijkscom m issie v o o r de m a c h in iste n exam ens G edurende de 1ste e x a m e n z ittin g in 1960 z ijn de volgende k a n d id a te n geslaag d v o o r h e t diplom a C als sc h e e p s w e rk tu ig k u n d ig e : W . H . v a n d e r V eld e, W . J . W illek es, L. C . M aas, P . J. S tu ij, P . F. L ievers, F. J . L e ijg ra a ff, B. K ro o n , A . F a b e r, P. L ourens, E . M. C . de V ries.
N .V . v / h J. de B oer & C o. b e tr e k t n ie u w b ed rijfsp an d M et in g a n g v a n 14 m a a r t 11. h e e f t de B oer’s A sbest-, R u b b e r- en b ra n d w e e rm a te riaal h a a r nieu w e k a n to r e n , w e rk p la a ts e n e n m ag az ijn en in g e b ru ik g e n o m e n aan de v a n P o ttu m s tr a a t 19 op h e t v .m . V lieg v e ld W a a lh av en te R o tte r d a m . H e t R o tte rd a m s e filia a l, d a t in 193 5 ge opend w erd aan de G e d e m p te G la sh a v e n is op diverse adressen in de s ta d g e v e stig d ge w eest, d aar m e n steeds w eg en s u itb re id in g n a a r een g ro te re b e d rijfs ru im te m o e st u i t zien. D e la a tste 9 ja re n w as h e t g e v e stig d aan de B oezem singel 4 4 -4 5 . D a a r m en g a a rn e de d iv erse v ersp re id e w e rk p laatsen o n d e r één d a k h a d , w e rd in 1958 besloten t o t de b o u w v a n een n ie u w b e d rijfsp an d . M et h e t oo g op de o n tw ik k e lin g v a n h e t B o tle k - en E u ro p o o rtg e b ie d , viel de keus op h e t v .m . V lie g v e ld W a a lh a v e n , w a a r op een te rre in v a n 3200 m 2 op 1 m ei 1959 door de h eer J . de B oer J r . de eerste paal w erd geslagen. O v e r enkele m a a n d e n h o o p t m e n h e t ge hele co m p lex v o lto o id te h e b b e n , w a a rn a de o fficië le o p en in g en de v ie rin g v a n h e t 2 5 ja rig b estaan v a n h e t filia a l R o tte r d a m zal p laats v in d en .
N ie u w e o p d r a ch te n D o o r de M a a tsc h a p p ij V rie sv a a rt N .V . w e rd aan S c h e e p sw e rf ,,D e H o o p ” te L o b ith o p d ra c h t g e g ev en t o t de b o u w v an een k o elsch ip v a n ± 6 8 .5 0 0 k u b iek e v o et m e t de v o lg en d e h o o fd a f m e tin g e n : L en g te o v e r alles 8 5,3 5 m ., le n g te tu sse n loodlijnen 7 7 ,8 0 m ., b e re d te 1 2 ,5 0 m ., h o lte t o t sh e lte rd e c k 6,65 m ., h o lte t o t h o o fd d e k 4 ,0 0 m ., d e a d w e ig h t 1700 to n , sn elh eid 14 k n o o p . I n d it sc h ip z u lle n alleen, in d ien h e t in v e rb a n d m e t de p rijz e n v a n de N e d e rla n d se In d u s trie m o g e lijk is, N ed e rlan d s F a b rik a a t M ach in es en o n d erd e len g e b ru ik t w o rd en .
K ie lle g g in g e n I n h e t b ijz ijn v a n en k ele v e rte g e n w o o rd igers v a n S hell T a n k e rs N .V ., v a n L lo y d ’s R e g is te r o f S h ip p in g e n de directie v a n D e R o tte rd a m s c h e D ro o g d o k M ij. N .V . w e rd 29 fe b r u a ri jl. de k iel g eleg d voor een s u p e r ta n k e r , w elk e v o o r Shell T a n k e rs N .V . zal w o rd e n g e b o u w d . D i t sch ip , d a t h e t g ro o tste is d a t t o t n u to e d o o r S h ell T a n k e rs aan een N e d e rla n d se w e r f in o p d r a c h t w e rd gegeven, z a l een d ra a g v e rm o g e n v a n ca. 4 8 .0 0 0 to n k rijg e n . D e kiel w e rd g eleg d op de n o g in a a n b o u w z ijn d e n ie u w e h e llin g van de R .D .M ., w elk e m e t een b re e d te v a n m eer d a n 5 0 m e te r en een v o o rlo p ig u it te voeren le n g te v a n m e e r d a n 300 m e te r t o t de g ro o tste h e llin g e n te r w ereld z a l b e h o re n . D e v e rd e re b o u w v a n de h ellin g z a l in d u sd a n ig te m p o g esch ied en , d a t de b o u w v an de s u p e r ta n k e r o n g e sto o rd z a l k u n n e n v e rlo p e n . D e z w a re k ie lp la te n w e rd e n d o o r een n ieu w e h e llin g k ra a n gelegd, die een m a x im u m h e fv e rm o g e n v a n 90 to n h e e ft. H e t is de eerste k ra a n v a n d it n ieu w e ty p e , die d o o r de firm a H e n se n in N e d e rla n d w e rd g elev erd . M e t de m o n ta g e v a n de tw eede k ra a n z a l b in n e n k o r t w o rd e n b e g o n n e n en de A a n n e m in g s M ij. v / h H . & P. V o o rm o len h o o p t de h e llin g m e t b ijb e h o re n d e in stallaties in en k ele m a a n d e n geheel gereed te h eb b en . O p de N .V . S ch eep sw erf en M a c h in e fa b rie k ,,D e M erw e d e ” te H a rd in x v e ld -G ie sse n d am w e rd 1 m a a r t 1960 de k iel gelegd v o o r h e t p a s s a g ie rs -v ra c h tsc h ip Prinses M a r g rie t, d a t in o p d r a c h t v a n de O ra n je L ijn (M a a tsc h a p p ij Z e e tr a n s p o rt) N .V . w o r d t g eb o u w d . H e t m .s. P rinses M a rg rie t zal in p rin c ip e een z u ste rsc h ip w o rd e n v a n de P rim es Iren e, h e t 8 53 3 b r t m e te n d e v lag g esch ip v a n de O ra n je L ijn , en als zo d a n ig eveneens w o r d e n g e b ru ik t in de d ie n st v a n de F je ll-O ra n je L ijn e n tu sse n E u ro p a en de N o o rd -A m e rik a a n se G ro te M ere n v ia de v o rig ja a r ge re ed g e k o m en S t. L au ren s-zeew eg . H e t sch ip z a l b e sc h ik k e n over lu x u e u z e a c c o m m o d a tie — geheel a irc o n d itio n e d v o o r ca. 110 passagiers, die in één - en tw e e p e rs o o n s h u tte n w o rd e n o n d e rg e b ra c h t. D e v o o r ts tu w in g z a l geschieden d o o r een 10 c ilin d e r M .A .N . m o to r van 8 600 b p k , die h e t sc h ip een dien stsn elh eid v a n ca. 17 k n o o p zal g ev en . K o el- e n v rie sc o m p a rtim e n te n v o o r te m p e ra tu re n t o t — 20 C e n d iep tan k s v o o r h e t v e rv o e r v a n eetb a re oliëen z u lle n w o r d en in g e b o u w d . D e te w a te r la tin g v a n de Prinses M a rg rie t za l in de tw e ed e h e lf t v a n d it ja a r p la a ts v in d e n , te r w ijl d e o p le v e rin g in de loop v a n 1961 te g e m o e t w o r d t gezien.
B e p r o e v in g k r a a n p o n t o n C o r m o r a n t O p 4 m a a r t 1960 z ijn in te g en w o o rd ig heid v a n de c o n s tru c te u rs en de d e sk u n d i gen bij Boele’s S cheepsw erven M ach in e fa b rie k in Bolnes de la a tste proeven genom en m e t de a ld a a r g ebouw de zin k b are k ra a n p o n to n C o rm o ra n t, b estem d v o o r de C a rib bean D re d g in g C o., N a ssa u , B aham as, een c o m b in a tie v a n de L o nd ense firm a R ic h a rd C o sta in L td ., en D . B la n k e v o o rt & Z n., B loem endaal. H e t v a a rtu ig zal w o rd en ge b r u ik t bij de u itv o e rin g v a n h e t E scravosp ro je k t in de N ig e rd e lta , w aar een g o lfb re k e r m o e t w o rd e n g eb o u w d om de b e v a a r b aarh e id v a n de benedenloop v a n de N ig e r te v e rb e te re n , een p ro je k t w aarv o o r de v o o ro n d erzo e k in g e n z ijn v e rr ic h t bij h e t N e d e r lan d s W a te rlo o p k u n d ig L ab o rato riu m . O p een p o n to n v a n 25 X 25 X 2,30 m ., v erd eeld in 13 ta n k s , s ta a t op 5 6 s t u tt e n op 9,5 m h o o g te een d ek , w aarop een k ra a n v o o r een h e fv e rm o g e n v a n 15 to n bij een sprei v a n 36,50 m is g em o n teerd m e t alle b e d ie n in g sw e rk tu ig e n . D eze bo v en b o u w w e e g t o n g ev eer 250 to n . A angezien m e n in de b ra n d in g n ie t m e t een drijv en d e k ra a n k a n w e rk e n , la a t m e n de p o n to n m e t beh u lp v a n ballas tp o m p e n z in k e n to t hij in h e t 7 m e te r diepe w a te r op drie g ro n d p la te n op de b o d em ru s t; d it la te n z in k e n d u u r t onge v eer 2 / z u u r. U i t de p ro e v en is geblek en, d a t h e t geheel — h e t is de eerste c o n s tru c tie in z ijn soort — aan de v e rw a c h tin g e n b e a n tw o o rd t en b in n e n k o rt zal de C o rm o ra n t d o o r B ureau W ijsm u lle r n a a r N ig e ria w o rd en versleept.
T e w a te r la tin g e n M edio 195 8 w e rd d oor de B raziliaanse re g e rin g aan de I .H .C . H o lla n d te D en H a a g o p d ra c h t v e rs tre k t to t de b o u w van een co m p lete b a g g e rv lo o t, w aaro n d er tw ee d u b b elsc h ro e f d iesel-elektrische sleephopper zu ig ers. D eze beide schepen w orden g ebouw d d o o r de N .Y . S ch eep sb o u w w erf & M ach in e fa b rie k „D e K lo p ” te S liedrecht, één der v e n n o te n v a n de I .H .C . H o llan d . D e eerste v a n deze tw ee d u b b elsch ro ef sleep h o p p erzu ig ers, de M inas Gerais w erd op 24 fe b ru a ri 1960 v a n één der h ellin g en v a n v o o rn o em d e w e rf te w a te r gelaten. D e d o o p p le c h tig h eid w erd v e rr ic h t door M e v ro u w Elsa G e rin de Sousa L eao, e c h t g en o te v a n Z ijn e E x c e lle n tie J. de Sousa Leao, A m b a ssa d eu r v a n B razilië in N e d e r la n d te D e n H a a g . D e te w a te rla tin g w e rd bij gew oond door d ip lo m atiek e v e rteg en w o o rd ig ers v an B ra zilië en N e d e rla n d . D e h o o fd a fm e tin g e n v a n h e t sch ip z ijn : 71,5 5 X 13 X 5,40 m . D e snelheid die o n tw ik k e ld m o et k u n n e n w o rd e n is 10 m ijl. H e t w o rd t g eb o u w d onder de hoogste klasse v a n L lo y d ’s R e g iste r of S h ip p in g , te r w ijl h e t b o u w to e z ic h t n am ens h e t B raziliaan se M in isterie v a n O p e n b a re W e rk e n w o rd t u itg e o efen d d o o r C o m m a n d e r P.S. W e rn e c k v a n de B raziliaanse M arine. D e m a c h in e -in sta lla tie b estaat u it 4 a c h t cilin d e r S to rk -R ic a rd o dieselm otoren v a n elk 525 p k en tw e e d rie -c ilin d e r m o to re n v an 156 p k v a n h e t z e lfd e fa b rik a a t. D eze die selm o to ren d ien en v o o r a a n d rijv in g v a n ge-
n eratoren, die stroom opw ekken voor de elektrom otoren, die op h u n b e u rt zorgen voor aandrijving v a n de schroeven, zandpom pen, dek- en h u lp w e rk tu ig en . D e gehele elektrische u itru stin g is van h e t fa b rik aa t Sm it-Slikkerveer. De in h o u d van h e t laadruim , voorzien van bodem kleppen v o o r lossing op zee, be d raag t in to taal 800 m 3, te rw ijl m e t de zijzuigbuizen een bagg erd iep te bereikt k an w orden v a n 14 m eter. M et deze door L H .C . H o lla n d gepaten teerde flexible zijzu ig b u izen , voorzien v an zgn. sleepkoppen, k a n zelfs n o g bij een be hoorlijke deining g e w e rk t w orden. De bodem kleppen v an h e t laad ru im w o r den geheel elek tro -h y d rau lisch v a n u it de s tu u rh u t bediend. T rouw ens, de gehele v o o rtstu w in g s- en bagger-installatie k an geheel v a n a f de b ru g centraal bediend w orden . E r k o m t een b em an n in g aan boord van 43 personen, w aarv o o r sm aakvol ingerichte h u tte n te r beschikking zijn. D e h u tte n voor de officieren kom en op h et sloependek, de o nderofficieren en een deel der bem anning w orden in h u tte n op h et h o ofddek achter en de overige b em an n in g in h u tte n op het voor-tussendek o n d erg e b ra c h t. H e t schip w o rd t u itg e ru st m et m oderne navigatiem iddelen, zoals rad ar, radio zend en o n tv an g -in stallatie, diepgangsm eet-installatie enz. H e t lig t in de bedoeling, d at de zuiger na gereedkom en op eigen k ra c h t de o ver to c h t n a a r de bestem m ingshaven R io de Janeiro zal m aken. O p de v rijgekom en helling zal binnen afzienbare tijd de kiel gelegd w orden voor h et zusterschip v an de M inas G emis, d a t R io de Janeiro genaam d zal w orden.
M evrouw C. G. V ed er-R u y s, echtgenote van de heer W . V eder, d irecteu r van H u d ig & V eder N .V ., h e e ft 10 m a a rt 1960 bij C. van der Giessen & Z onen’s Scheepswerven N .V . te K rim pen aan den IJssel h et m o to rvrach tsch ip C hiron, d a t in aanbouw is voor de K oninklijke N ederlan d sch e S toom bootM aatschappij N .V . te A m sterd am , gedoopt en te w a te r gelaten. D e C hiron is h e t ach tste schip v an een serie v an dertien zusterschepen, w aarv an er reeds zeven (Jason, Solon, M edon, M aron, Mem non, Arn mo n, en K reon) in de v aart zijn. D e Ladon en de Par th e non w orden ook bij V an der Giessen gebouw d. De overige drie M arathon, Si non en T heron w orden respectievelijk gebouw d door A . V u y k & Zonen, A m sterdam sche D ro ogdok Mij. en de Scheepsbouw w erf G ebroeders P o t, Bolnes. N a de te w a te rla tin g w erd onder m eer h e t woord gevoerd door een der directeuren van de w e rf, de heer P. J. v a n der Giessen, die zeide berekend te hebben d at V an der Giessen ongeveer a c h ttie n p ro cen t van h e t draagverm ogen d er schepen v an de K N SM heeft gebouw d, o.a. drie casco’s v an de v ijf passagiersschepen v an de K N SM . D e heer Van d er Giessen deelde voorts mede d a t een zusterschip v a n de C hiron over ongeveer een m aand te w a te r zal w orden gelaten. H e t m.s. C h iro n is een 4500 to n dw. m o to rv rac h tsch ip v an h e t gesloten shelterdektype, dat w o rd t gebouw d onder de hoog
ste klasse van L lo y d ’s R eg ister of S hipping. De h o o fd a fm e tin g e n van h et schip z ijn : lengte o v er alles 110,59 m ., len g te tu ssen de loodlijnen 102,11 m ., breedte op sp a n te n 14,94 m ., h o lte t o t bovendek 8,08 m . D e v o o rtstu w in g zal geschieden door een en k elw erkende 8 cil. 2- t a k t S to rk -d ieselm o to r v an 3600 apk, w elke h e t schip bij 12 5 o m w /m in een snelheid v an 16 k n o p en zal geven. V oor de lad in g k rijg t h e t schip de b esch ik k in g o v er drie ru im e n m e t een to tale in h o u d van 193.000 c f t , w a a rv a n 12.500 c f t v o o r koel-, vries- en d iepvrieslading g e sc h ik t is. D e stalen p o n to n lu ik e n op h et tu ssen d ek toegepast m ak en h e t m ogelijk, d a t in h e t schip bij h e t lad en en lossen v an v o rk h e f tru c k s g eb ru ik k a n w o rd en g em aak t. T ien elek trisch gedreven laadlieren zullen e lf la a d bom en bedienen, n am elijk 4 van 3 to n , 2 van 6 to n , 4 v an 9 to n en 1 v an 45 to n hefverm ogen.
O p 9 m a a rt 1960 w erd bij de N .V . Scheepsw erf G ebr. van der W e rf te D eest het m o to rsch ip Barracuda, bestem d v o o r de C om pagnie de la N a v ig a tio n F raissinet et C y p rien Fabre te M arseille, m et goed gevolg te w a te r gelaten. D e d oopplechtigheid w erd v e rric h t door M m e A. Sol, ech tg e n o te van de ad ju n c t-h o o fd in g e n ie u r v an de rederij. D e Barracuda is speciaal bestem d v o o r h et v ervoer v an b an an e n o f, zoals de fran se u i t d ru k k in g lu id t: een „C argo b a n an ie r” . D e Barracuda is h e t gro o tste schip, d a t to t d u sv erre v a n de h ellingen v an de N .V . Scheepsw erf G ebr. v.d. W e rf te D eest a f gelopen is en de b elangstelling v o o r deze g ebeurtenis was dan ook b ijz o n d e r g ro o t. D e h o o fd a fm etin g e n v an de Barractida z ijn : L en g te o.a. 115,18 m ., len g te tu ssen de 1.1. 106,8 5 m ., breedte over de sp a n te n 15,60 m ., h o lte to t bovendek 11 m ., d iep gang 6,02 m ., in h o u d ca. 6000 m 3 , in h o u d der w ijn ta n k s ca. 200 m 3, d ienstsnelheid 1 7 /2 k n . H e t schip zal w orden v oorzien v a n 2 h o o fd m o to ren v a n h e t fa b rik a a t S em t P iels tic k ty p e 12 P C , elk 12 cilinders in V v o rm , w elke in to ta a l 7680 p k zu lle n o n t w ikkelen. D a a r beide m o to ren één sch ro efas a a n d rijv en w o rd t h e t v erm ogen o v e rg e b ra c h t d oor een h y d rau lisch e ko p p elin g v a n h e t fa b rik a a t R e n k , systeem V u lcan . D e k o e lin stallatie w o rd t geleverd door S tal R e frig e ra tio n A /B in Z w eden in sam e n w erk in g m e t de A p eldoornsche M ach in efab riek . D e in sta lla tie b e sta a t u it 4 F re o n -12 c o m p res soren 100 p k m e t bijbehorende co ndensors, v lo eisto fv erzam elaars en d ro o g filters. In de k o elm ach in ek am er staan de 4 pekelkoelers opgesteld alsm ede de 4 pekelpom pen, w elke de pekel via een leidingsysteem n a a r de lu ch tk o elers in de geïsoleerde k o elru im e n p om pen. In de k o elruim en w o rd en a a n g e b ra c h t v en tilatiek a n a len , w elke v o o r een v e r ticale v e n tila tie zo rg d rag en (systeem P ierre S o m m a ). D o o r m id d el v an 8 G e v e k e -v e n tila to re n v an gem . 7 0 .000 m3 p er u u r w o rd t de gekoelde lu c h t gecirculeerd. D e lu c h t k an door regelsystem en v erv e rst w o rd en . D e te m p e ra tu u r in de ru im en is re g elb aar tussen -j-1 2 ° C en — 18° C. E en elek trisc h e S iem ens-m eetinstallatie m et c e n tra le a fle z in g in m o to r- en k a a rte n k a m er w o rd t e v e n eens geïn stalleerd .
D e elek trisch e in sta lla tie w o rd t v e rz o rg d d o o r A lew ijnse & C o. N .V . en b e staat u it 4 h o o fd g e n era to re n v a n 28 0 k W 220 v o lt g elijk stro o m fa b rik a a t H e e m a f. D e g en era to re n w o rd en aa n g ed rev en d o o r 240 pk S to rk -R ic a rd o m o to ren .
P roeftochten O p de Eem s h e e ft op 3 m a a r t 1960 de p ro e fv a a rt p laats g ev o n d en v a n h e t m o to rk u s tv a a rtu ig B la c k tb o r n (b o u w n o . 1 5 7 ) , d a t bij de N .V . S cheepsw erf W e ste rb ro e k v / h J. G. B rö erk en te W e ste rb ro e k v o o r E ngelse re k e n in g w erd g eb o u w d . H e t is een sch ip v a n h e t g la d d e k ty p e v an ca. 950 to n dw . en h e e ft de v o lg en d e a fm e tin g e n : le n g te 57,80 m ., le n g te t.1.1. 54 m ., b re e d te 10 m . en h o lte 4,3 0 m . D e v o o rts tu w in g g eschiedt d o o r een 9 1 0 p k C rossley m o to r, w aarm ee h e t schip t i j dens de p ro e fv a a rt een snelheid behaalde v a n ca. 12 knoop. D e u itru s tin g b e sta a t o.m . u it tw ee m a s te n m et tw ee laadbom en m e t een h ijs v e r m o g en v an drie to n , h y d ra u lisc h e lieren , a n k ersp il en k a a p sta n d , stalen M ac G re g o r lu ik en , c en tra le v e rw a rm in g , e le k trisc h e lic h tin sta lla tie v a n 110 v o lt, rad io te le fo n ie en rad ar. D e bo u w geschiedde o n d er to e z ic h t v a n L lo y d ’s R eg iste r o f S hipping 100 A I e n M in istry o f T ra n s p o rt O p de Eem s h e e ft op 3 m a a r t 1960 d e p ro e fv a a rt p laats g ev o n d en v a n h e t m o to r k u s tv a a rtu ig C alchas (b o u w n o . 7 6 6 ) , d a t bij E. J . S m it en Z n ’s Scheepsw erven N .V . te W e sterb ro e k w e rd g eb o u w d v o o r re k e n in g v an de K N S M te A m ste rd a m . H e t is een sch ip v a n h e t o p en sh elterd eclcty p e v a n ca. 95 0 to n dw . en h e e ft de v o lg e n de a fm etin g en : le n g te o.a. 6 4 ,8 4 m ., le n g te t.1.1. 59,74 m ., b reedte 9,80 m . en h o lte 3 ,7 4 /5 ,7 9 m . D e beladen d iep g an g b e d ra a g t 3,69 m . D e v o o rts tu w in g gesch ied t d o o r een 750 p k W erk sp o o r m o to r, w aarm ee h e t s c h ip tijdens de p ro e fv a a rt een snelheid b eh aald e v a n ca. 11 k n o o p . D e ru im e n k u n n e n m e c h a nisch w o rd en g ev en tileerd . D e C alchas is gebouw d m e t ijsv e rste rk in g e n h e e ft 2 k o elvrieskam ers.
O v erd ra ch ten O p 15 fe b ru a ri 1960 w e rd h e t e n k e lsch ro ef m o to rv ra c h ts c h ip N e d e r W eser a a n de 'N .V . S to o m v a a rt M a atsch ap p ij „ N e d e r la n d ” , A m ste rd a m , o v erg ed rag en d o o r de M ach in efab riek en S ch eep sw erf v a n P . S m it J r . N .V ., te R o tte rd a m . H e t m .s. N e d e r W eser h e e ft de v o lg e n d e a fm e tin g e n : le n g te o v er alles 1 6 3,32 m , b reed te op sp a n te n 20,42 m , h o lte t o t b o v e n d ek 12,57 m , d iep g an g 9,15 m en d r a a g v erm o g en ca. 1 2 .600 to n s. H e t schip is g eb o u w d o n d e r L lo y d ’s h o o g ste klasse. D e lad in g w o rd t v erv o erd in 6 la a d ru im e n . E en gedeelte v a n de la a d ru im e n is u i t g e v o erd als d ie p ta n k , g e sc h ik t v o o r h e t v e r v o er v a n eetb are oliën en la te x . B o v en d ien z ijn 2 tu s s e n d e k c o m p a rtim e n te n in g e r ic h t v o o r h e t v e rv o e r v a n k o el-, vries- o f d ie p vrieslading. H e t schip is v o o rzien v a n een u itg e b re id laadgerei, t.w . 20 laad b o m en , v arië re n d e v a n
3 to t 10 to n , te rw ijl voor h et behandelen van zw are s tu k k e n nog een S 0 -to n s, een 8 0 -to n s en een 120 -to n s laadboom z ijn a a n g e b ra c h t. D e tu ig a g e is zodanig in g e ric h t, d a t m et de 80- en 1 2 0 -to n s bom en sam en lasten to t 160 to n b eh an d eld k u n n e n w o rd en . A lle laad lieren w orden e le k trisc h aan g e d rev en , evenals de an k erlier en de beide v erh a a llie re n op h e t k am p an jed ek . D e stu u rm a c h in e is v an h e t e le k trisc h h y d ra u lisc h e ty p e , bed ien b aar zow el d oor m id d el v a n een te le m o to rin sta lla tie als dooi de a u to m a tis c h e z e lfstu u rd e r. D e v e rb lijv e n van de b e m a n n in g z ijn zeer ruim en m o d e rn u itg ev o e rd . V oor h e t m e rendeel z ijn h e t 1 -p erso o n sh u tte n . V oor elke categorie z ijn ru im e e e t-z itk a m ers 'aanw ezig. »D e ,; ac c o m m o d a tie b ie d t ook plaats aan 12 passagiers, o n d e rg e b ra c h t in 4 tw e e - en 4 é é n p trs o o n s h u ttc n , elk v o o rzien van een eigen to ile t en douche. Ten geriev e van de passagiers zijn een eet- en rooksalon aanw ezig. A ü e passagiers- en bemanningsverblijven zijn luehtgeeonditioneerd. B ehalve de reeds genoem de lad in g k o elru im en is cokr een ru im e, gekoelde p ro v ia n d be r g p 1a a t a a n w e z i g . H e t sch ip is u itg e ru st m e t een co m p lete w asserij-in stallatie. V o o rts is h e t schip o.a. u itg e ru st m e t de volgende h u lp m id d e len hij de n a v ig a tie : g y rokom p as m e t g y ro p ilo o t, rad ar, ech o lo o d , rad io ric h tin g z o e k e r, sallogin stalh itie, een com plete rad io zen d - en o n tv a n g in s ta lla tie , alsm ede 2 ra d io -tc le fo n ie -in stallaties, w aarm ed e telefo o n g e sp re k k e n k u n nen w o rd e n gevoerd m et de w al; de ene is g e sch ik t v o o r langere a fs ta n d e n , de andere, de z g n . V H F -in s ta lla tie , is in h e t b ijzo n d er bestem d v o o r h e t k o rte a fs ta n d sv e rk e e r m e t w a l-ra d a rs ta tio n s , loodsboten e.d. De v o o rts tu w in g g esch ied t d o o r een S m it/B u rm e is te r & W a in e n k elw erk en d e tw e e ta k t- m o to r , g esch ik t v o o r h e t g eb ru ik v a n z w a re b ra n d sto fo lie en v o o rzien van o p lad in g d o o r m id d el v a n d o o r de u itla a t gassen g e d re v e n tu rb o b lo w e rs. D e m o to r h e e ft 9 cilin d ers m e t een d ia m eter v an 740 m m en een z u ig ersla g v an 1600 m m . H e t m a x im u m v erm o g en v a n de m o to r b e d ra a g t 1 1 .2 0 0 a p k bij 115 o m w /m in . Bij een iets lager v erm o g en zal de be h o u d en d ien stsn elh eid 17 JA k n o p en b e d ra
ge*1• V erd er z ijn de g eb ru ik elijk e h u lp w e rk tu igen g e p la a tst.
1 m a a r t 1960 is h e t m .s. F red H . Bi Hups op een n o g a l o n g e b ru ik e lijk e w ijze d oor de rederij o v erg en o m en v a n de b o u w ers, Bij k e r’s A a n n e m in g s b e d rijf N .Y . (IJse lw e rf) te G o rin c h e m . D e p lec h tig h e id v o ltro k z ic h in h e t k a n to o r v a n D a m m e rs & V a n der H e id e ’s S ch eep v aart en H a n d e lsb e d rijf N V . aan d e W illem sk ad e te R o tte rd a m , a g e n t v a n de M arin e T ra n s p o r t Lines In c . te N e w Y o rk . D e in G o rin c h e m gebouw de p ro p aa n g a sta n k e r , die v o rig e w eek al geslaagde p ro e f to c h te n h e e f t g em aa k t, w e rd d in sd a g m id d a g o n d e rw e rp v a n een telex c o rre sp o n d e n tie tu s sen h e t k a n to o r in N e w Y o rk en d a t te R o tte rd a m .E e n v erte g e n w o o rd ig e r v a n de rederij seinde, d a t h e t schip in orde was be
v onden en o v erg e n o m e n kon w orden. N a m ens de w e rf g a f d e heer E. H u iz in g a c o m m e n ta a r en te n s lo tte k w a m v a n u it N e w Y o rk h e t b e ric h t, d a t h e t schip aan de v lo o t toegevoegd k o n w o rd e n . E en kleine groep g en o d ig d en was te R o t terd am bij deze zak elijk e p le ch tig h e id a an w ezig. D e F red BI. B illu p s zo u w oensdag 2 m a a rt op reis g a a n n a a r M aracaibo in V enezuela. Schepen v a n d it ty p e , b estem d v o o r h e t v erv o er in vloeibare v o rm v a n p ro p a a n , b u ta a n en w a te rv rije a m m o n ia k , z ijn n o g vrij zeldzaam . O p de G o rin ch em se w e rf b o u w d e m en al eerd er de M arian P. B illups v o o r h etze lfd e doel, w elk v a a rtu ig in c h a rte r is gegeven aan de T ro p ic a l Gas C o m p a n y te M iam i. D e b o u w was to en m in o f m eer een ex p erim en t, m a a r in de p r a k tijk bleek de a a n w in st zo goed te v o ld o en , d a t al spoedig de o p d ra c h t k w a m om d it z u ste rsc h ip te b o u w en , w aa rb ij m e t reeds opgedane e rv a ringen re k e n in g k o n w o rd e n gehouden. V oor h et v erv o er van genoem de vlo ei s to ffe n zijn n e g e n tie n d ru k ta n k s g e p la a tst, elk m e t een h o o g te van 9,70 m e ter, een m id d ellijn v a n 5 m e te r en een in h o u d v a n 167 kubieke m e ter. I n to ta a l k a n 13 80 to n p ro p aan w o rd e n v e rv o e rd , w aarm ee h e t schip één v an de g ro o tste , speciaal v o o r d it v erv o er g eb o u w d e sc h ep en te r w ereld is. De Fred 11. B illups (b o u w n u m m e r 152) is g ebouw d v o o r de M arin e C a rrib b e a n L ines ln c te M on ro v ia (a g e n te n M arine T ra n s p o rt Lines te N e w Y o r k ) . De len g te o ver alles is 99.30 n ie te r, b re e d te 14,15 m e te r en h o lte 7,50 m e te r. D e h o o fd m o to r is een W e r k spoor T M ABS 3 910 v an 214 0 p k bij 27 5 o m w /m in . O p de p r o e f to c h t b ereik te h e t schip een snelheid v a n o ngeveer 13 k n o p en . D e c a p a c ite it v an d it n ieuw e v a a rtu ig is a n d e rh a lf m aal zo g ro o t als die v a n de M arian P. B illu p s die al d rie ja a r lang in de v a a rt is.
O p 5 m a a rt 1960 w erd d o o r V ero lm e V erenigde S ch eep sw erv en te R o tte rd a m h e t m o to rta n k sc h ip F orest H ill, aan de rederij I. M. S k au g en te O slo , N o o rw e g e n , o v e r g edragen. H e t schip w erd g eb o u w d bij V ero lm e S cheepsw erf H e u sd e n N .V . D e F orest H ill, w a a rv a n de h o o fd a fm e tin g e n 170 ,6 0 X 163,98 X 2 1 ,8 9 X 12,00 X 9,08 m e te r b ed ra g e n , h e e ft een d ra a g v e r m ogen v a n ca. 1 9 ,9 0 0 to n ( a 1.016 k g ) . H e t schip is g ecla ssificeerd bij L lo y d ’s R e g ister o f S h ip p in g v o o r de klasse -j- 100 A I (O il T a n k e r ) . D e m a c h in e k a m e r b e v in d t z ic h in h e t a c h tersc h ip , evenals h e t k ap itein s v e rb lijf en de acco m m o d atie v o o r o ffic ie re n , m a c h in iste n en b e m a n n in g . H e t schip is u itg e ru s t m e t 27 la d in g ta n k s m e t een to ta le in h o u d v a n 26,6 6 6 m 3 en v o o rts m e t een k o ffe rd a m vóór de m a c h in e k a m e r, een k o ffe rd a m v ó ó r de p o m p k a m e r m idsch eep s, en een k o f f e r dam a c h te r de d ie p ta n k in h e t v o o rsch ip . V ó ó r de la d in g ta n k s in h e t v o o rsch ip b e v in d t z ic h een d ie p ta n k m e t een in h o u d v a n 1.115 m 3, alsm ede een ru im v oor d ro g e la d in g ; b o v en d it ru im is een 5 -to n s la a d boom opgesteld. A ls d e k w e rk tu ig e n z ijn g e ïn stallee rd een sto o m g e d rev e n a n k e rlie r op h e t v o o rsc h ip , en drie sto o m v e rh a a llie re n elk m e t een h e f
verm o g en van 5 /7 5A to n , en een cle k trisc h h y d ra u lisc h e stu u rm a c h in c . D e n a v ig a tie -in s tru m e n te n o m v a tte n een g y ro k o m p a s m e t d ochterkom passen, een pro je k to rk o m p a s, een ra d io te lefo n ie-in stallatie, ra d a r, echolood en sallog. D e v o o rtstu w in g s in sta lla tie v an h e t schip b e sta a t u it een „V ero lm e -M .A .N .” -scheepsd ieselm o to r m e t een v erm o g en v an 7.5 00 p k. T ijd e n s de p ro e f to c h t w erd een snelheid v a n ca. 15,3 k n o ts bereikt.
O p 12 m a a rt 1960 w e rd in aan w ezigheid v an Z ijn e E x cellen tie de S taatssecretaris v a n defensie (m a rin e ) P. J. S. de Jo n g en charge d ’a ffa ires M r. H e rb e rt P . Fales, die de a m b assad eu r v an de V erenigde S taten v a n A m e rik a v e rte g e n w o o rd ig t op de sch eep sw erf ,,D e N o o r d ” N .V . te A lblasserdam , de eerste v a n een serie van 16 aan te bouw en ondiepw a term ijn en v e g e rs door de aangew ezen c o m m a n d a n t, lu ite n a n t te r zee der tw eede klasse C . G . J. van D o o rn , als H r. Ms. A l blus in d ie n st gesteld. Zoals reeds vroeger w erd gem eld zullen deze o n d iep w aterm ijn en v eg ers g ebouw d w o rd en d o o r de w e rf „D e N o o rd ” N .V . te A lblasserdam , de A rnhem se S cheepsbouw w erf te A rn h e m en de w e rf G . de Vries L e n tsc h te A m ste rd a m . D e w e rf „ D e N o o rd ” zal zes stu k s v o o r zijn rek en in g nem en, te rw ijl de beide andere scheepsw erven ieder v ijf m ijn e n vegers z u lle n bouw en. A c h t schepen w orden gebouw d v oor de A m erik aan se en a c h t v o o r N ederlandse re k en in g . D e b o u w v an deze eerste o n d ie p w a te rm ijn e n v e g e r A lblas w o rd t g e fin an cierd d oor de V eren ig d e S ta ten in het k a d e r v an h e t „ O f f S hore P ro c u re m e n t P ro g ra m ” ; h e t schip zal, na o p lev erin g aan de V erenigde S ta te n , in h e t k ad e r v an h e t p ro g ram m a van w ederzijdse h u lp v e rle n in g aan N e d e rla n d w o rd en o v e r g ed rag en . G e d u ren d e de o v e rd ra c h t- en in d ie n stste llin g sp lec h tig h e id h e e ft de v la g o ffic ie r m a te rieel, v ic e -a d m iraa l W . J . K ru y s, als u itv o e r der v an h e t terzake tussen de V eren ig d e S ta te n en N ed e rlan d gesloten c o n tr a c t, h e t schip o v erg en o m en van de bouw ers en h e t d a a rn a o p geleverd aan de v e rte g en w o o rd ig er v o o r scheepsbouw aangelegenheden van de A m erik aan se m arine v o o r E u ro p a , c a p ta in R . E. P e rk in s U S N . H e t schip, aan boord w a a rv a n op d a t o genblik de A m erik aan se v lag w erd gehesen, w erd door de v e rte g e n w o o rd ig er v an de A m erikaanse am bassadeur o v erg e d ra g e n aan de S taatssecretaris v a n d e fensie (m a rin e ), die h e t nam ens de N e d e r landse re g e rin g aanvaardde, w aarn a c o m m a n d a n t ze e m a c h t N e d erlan d v ice-ad m iraal G . B. F o rtu y n , de c o m m a n d a n t, lu ite n a n t te r zee v a n D o o rn , beval h e t schip als H r . Ms. A lb la s in dien st te stellen. Bij de in d ie n stste llin g w erd e n de N ederlan d se v la g , w im p el en geus gehesen. D e p lechtigheid w erd opge lu iste rd d o o r de m arinierskapel d e r K o n in k lijke m a rin e , w aarbij ingedeeld de tam b o ers en pijpers v a n h et korps m ariniers. H e t schip is genoem d n a a r w ijlen de lu ite n a n t te r zee van speciale diensten d er derde klasse K M R A. H . A lblas, die w egens z ijn beleidvol en m oedig o p tre d e n g ed u ren d e de tw eed e w ereldoorlog, d o o r de D u itse rs g e fu sillee rd , bij K o n in k lijk B esluit dd. 4 d e c em b e r 1948 p o sth u u m m et de M ilitaire W illem so rd e w erd onderscheiden.
TIJ DSCH M FTEN REVU E U ittreksels v a n enige belangrijke artik elen u it b u iten lan d se tijd s c h rifte n , zoals deze w o rd e n v e rw e rk t in de k a a rtzendingen, w elke h e t N a tio n aa l T echnisch I n s titu u t v o o r S ch eep v aart en L u c h tv a a r t m aan d e lijk s aan de daaro p geabonneerden d o e t toekom en. D e aanw insten d er b ib lio th e e k op n a u tisc h , resp. te c h n isc h gebied w o rd en eveneens, op kaarten verm eld, aan bovengenoem de abonnees to eg ezo n d en . N iet-ab o n n ees k u n n e n z ich a fz o n d e rlijk op deze a an w instenlijsten abonneren. In lich tin g e n w o rd en g aarn e v e rs tre k t door de directie v a n h e t I n s tit u u t, B u rg .’s Jaco b p lein 10, R o tte rd a m (te l. 1 3 2 0 4 0 ). „ T e c h n ic a l P ro g r e s s i n S b ip b u ild in g D u r i n g 1 9 5 9 ” . In d it O v e rzich tsartik el kom en de volgende on d erw erp en te r sprake: w etenschappelijk onderzoek op scheepsbouw gebied; de s t r u c turele sterk te en het lassen; w eerstand en v o o rtstu w in g ; s ta b ilite it; scheepsbewegingen en trille n ; problem en bij h et o n tw e rp e n v an sc h e pen; en tenslotte enkele diverse onderw erpen, w aarbij verw ezen w o rd t naar de belangrijkste lite ra tu u r, die hierover in 1959 v erschen en is. „ (T h e Shipbuilder & M arine E ngine-B uilder v an jan u ari 1960, blz. 5-11, 3 g raf., 1 tab ., 42 l i t . ) .
„ B o m b e n v e rs u c h e ii b e r d e n Z ii n d v e r z u g b ei d e r D ie s e lv e r b re n n u n g ” door D r.-In g . F. Pischinger. Een uitvoerig beschreven onderzoekingsapparaat h e e ft h e t m o g e lijk gem aakt de diesel verbrandingsverschijnselen o n d er o m sta n d ig heden die gelijken op die in de dieselm otor na te bootsen en te o n d e r zoeken. De m et deze in ric h tin g verkregen d ru k d iag ram m en geven een in zich t in h e t v erb an d tussen de toestand in de v e rb ra n d in g s ru im te, de ontsteking en h e t verloop v an de v erb ran d in g , en m a k e n h e t m ogelijk gevolgtrek k in gen te m aken m e t b e tre k k in g to t d e in vloed van de luchtbew eg in g . (M otor Technische Z e itsc h rift v an jan u ari 1960, blz. 1-8, 2 d o o rsneetek., 2 schem a’s, 1 fo to , 15 g raf., 11 lit., 1 oscillogr., 1 sc h etste k .).
R e s e a rc h a n d F a ilu r e s o f M e ta ls in S e rv ic e ” door C . E. Philips, W h. Sc., A .C .C .L , D .I.C ., M .I. M ech. E. en A . C . Low, B.A. E en van de meest rech tstreek se w ijzen w aarop de in d u strie p ro blem en schept voor de onderzoeker doet zich voor w ann eer h e t o n t w erp zijn doel voorbij s tre e ft en enig m echanisch g ebrek o p tre e d t. H oew el m et de bestaande kennis v an m aterialen en v a n h u n g ed rag de m eest voorkom ende gebreken bij stru c tu re le en w e rk tu ig o n d e rdelen kunnen w orden v erk laard en verholpen, kan h e t a f en toe v o o r kom en dat, hoewel de beste beschikbare kennis op een speciaal g eb rek gerich t w ordt, bepaalde aspecten van h et gebrek o n v erk laard b lijv e n en zodoende n iet voldoende gegevens bekend w orden. A an de an d ere k a n t kan een zeer bekend probleem zodanig v erb o rg en b lijv en d a t h et niet onm iddellijk w o rd t onderkend. In d it artik el w o rd en enige voorbeelden v an m echanische defecten van d it type b eschreven, te r w ijl het tevens de bedoeling is aan d ach t te trek k en v o or de research program m a’s, die m in o f m eer rechtstreeks een gevolg v an deze d e fe c ten w aren. (Transactions o f th e In s titu te o f Marine Engineers v an decem ber 1959, bldz. 357-365, 3 fo to ’s, 2 schetstek., 4 g raf., 1 ta b ., 17 l i t . ) .
„ C a r r o n C a r g o T r a n s p o r t e r f o r th e „ C a n b e r r a ” . N a een u iteen zettin g over de voordelen v an h et laden door laad poorten in de scheepzijde boven h e t laden door de co n v en tio n ele lu i ken, w o rd t in d it a rtik e l de „C arro n cargo tra n sp o rte r” besproken, welke zal w orden aan g eb rach t in de Canberra. V erschillende be kende firm a’s leveren de onderdelen v oor deze speciaal o n tw o rp e n zijlaadinrichting, die b estaat u it een horizontale op rollagers lop en d e boom , welke gedeeltelijk bu iten h e t schip kan w orden u itg e v o e rd en w aarlangs een w agen k a n rijden, w aaraan een groot laadbord h a n g t, dat op en neer bew ogen kan w orden. H e t verloop d e r verschillende handelingen bij het laden en lossen w o rd t aangegeven. (Sbipbuilding & Ship p in g R ecord van 14 januari 1960 blz. 4 9 -5 0, 1 fo to , 1 schetstek.).
„ D e v e lo p m e n t o f a P re c is io n D y n a m o m e te r - A T o rq u e m ea suring in stru m en t, u sin g an air lubricated bearings and servo c o n trolled electrom agnetic torq u e balance” door M. G ran eek , H . L. W u n ch en W . M. N im m o . (E ngineering van 11 decem ber 1959, blz. 614-615 en 616, 1 g ra f., 1 doorsneetek., 2 fo to ’s, 1 schem a).
■do
„ A C o m p a r a t iv e A n a ly s is o f T h r e e S y s te m s o f M a r in e A i r C o n d itio n in g ” r! door B. H ic k m o tt. U ittre k se l v a n een lezin g gehouden v o o r de E a ste rn C an ad ian S ectio n of th e S .N .A .M .E . 'jï'. A ang ezien h e t dikw ijls m o eilijk is om te beslissen w e lk ty p é /a ir co n d itio n in g v oor w o o n ru im te n aan bo o rd v an een te b o u w en scnip gekozen m o et w o rd en g e e ft de a u te u r een technische b eo o rd è lih g 'd e r drie hoofd sy stem en , w elke u itg e w e rk t zijn v o or een id e n tie k ge'deelte v an de w o o n ru im te v a n een sta n d a a rd schip, die m o g elijk aa n w ijz in gen o m tre n t de v o o r- en n ad elen der v ersch illen d e sy s te ft'e n -k a n geven. In d it geval z ijn alle b erekeningen gebaseerd op^dë■ïfiSffiihnin g sacco m m o d atie, liggende BB a c h te r op een 18.000 td w Srfl^er. D e d rie system en z ijn : h e t co n v en tio n ele c e n tra le lage dEufe' a if ''con d itio n in g systeem , h e t zu iv e re hoge snelheid systeem e n hëï^kidüC tiety p e hoge snelheid systeem . N .B . Zie ook h e t a rtik e l „ A ir C o n d itio n in g b y M hght-'V tlócity System s” in T h e Jo u rn a l o f C o m m erce & Shipp. Telv’* « v a H ^ ^ h u a r i 1960, blz. 7. :v- ’j . (S b ip b u ild in g & S h ip p in g R e c o rd v a n 31 d ecem ber' 19-5 9, b lz . 6 726 7 3 -6 7 4 , 2 ta b .) . “"M „ A u f s t e l l u n g e in e s K u r v e n b l a t t e s f i i r S c h i f f s p r o j e k t e ” door S ch iffb a u -In g . H . C arsten s. Bij h e t c o n stru e re n v a n h e t carèn ed iag ram k a n m e n w elisw aar dikw ijls op b estaan d e c arèn ed iag ram m en v a n gebouw de schepen te ru g g rijp e n , m a a r m en m o e t to c h steeds een bepaalde h erleid in g u i t v o eren om de gew enste, slech ts bij h e t o n tw e rp behorende, w aard en te v erk rijg en . D e b edoeling v a n d it a rtik e l is een m eth o d e te o n t w ik k elen , w aarbij g ro te h erleid in g e n w o rd e n v erm ed en en n o c h ta n s — zo n d e r lijn en tek e n in g — in zeer k o rte tijd een v o o r o n tw e rp doeleinden voldoende n a u w k e u rig carèn ed iagram w o rd t v erk reg en en zodoende o m v a n g rijk e b erek en in g en , speciaal b e tre k k in g hebbende op tr im en sta b ilite it, m o g e lijk w o rd en g em aak t. D eze m eth o d e w erd u itg e w e rk t voor alle ty p e n koo pv aard ijsch ep en v o o rz o v e r h u n h o o fd a fm etin g en , v o lh e id sc o ë ffic ië n te n en v e rh o u d in g sw aard en b in n en zekere aangegeven g re n z e n liggen. ( S c h iff u n d H a fe n v a n d ecem ber 1959, blz. 1 0 8 4 -1 0 9 0 , 9 d iag r., 3 g ra f., 6 lit., 2 ta b .) . „ A n A n a ly s is o f th e P l a s t i c B e n d in g o f W id e P l a t e , a n d t h e E f f e c t o f S t r e t c h i n g o n T r a n s v e r s e R e s id u a l S tr e s s e s ” door J. M. A lex an d er, B. Sc. (E n g .) , P h . D . (Proceedings o f th e I n s titu tio n o f M echanical E ngineers N r . 1 1 959, blz. 7 3 -8 4 , 2 schem . te k ., 9 g ra f., 2 ta b ., 9 fig ., 2 li t.) . „ N o n - D e s t r u c t i v e T e s t i n g in N u c l e a r E n g i n e e r i n g ” door W . E. Schall, B. Sc., F. In s t. P. (N u c le a r E n g in eerin g v a n d ecem ber 1959, b ld z. 43 8-45 8, 34 fo to ’s, 2 doorsneetek., 1 fig ., 2 g ra f., 1 ta b ., 4 m ic ro fo to ’s, 2 sch ets te k ., 5 lit.) . „ R e m o te C o n t r o l o f S h ip s - N e w M oves T o w a rd s A u to m a tio n a t Sea” . (L lo y d ’s L ist & Shipp. G a z. v an 30 d ecem ber 1959, blz. 4 - 5 ) . „ T u r b i n e S u p e r v i s o r y E q u ip m e n t - A .E .I. In s ta lla tio n fo r P. & O . L iner C anberra” . (T h e Shipping W o r ld v a n 23 decem ber 1959, b lz. 4 5 1 , 2 fo to ’s). „ J o n e s 1 2 1 4 -to n „ F a s t - T r a v e l C r a n e ” e n „ S id e l o a d in g F o r k lif t T ra n s p o r te r” . (C argo H a n d lin g v a n decem ber 1959, b lz. 158 en 161, 4 fo to ’s). „ W a r p i n g G u id e w i t h O il B a t h ” . (T h e Shipping W o r ld v a n 27 ja n u a ri 1960, b ld z . 143, 1 doorsneete k e n in g ).