N IEU W E ECONOM ISCHE PERSPECTIEVEN VOOR NOORD-CANADA

-

S

c

:

i

i

i

.

1 4 -D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N

ORGAAN VAN

IN

e

n

'

1

V

e

r

f

SC H EEPSB O U W , SC H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCH EEPV A A R TG EBIED D E C E N T R A L E B O N D V A N SCHEEPSBOUW M EESTERS IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SC H EEP V A A R T EN LU C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D SC H SCH EEPSBO U W KU N D IG PR O EFSTA TIO N „ S C H IP E N

W E R F ’ IS O P G E N O M E N H E T M A A N D B L A D

„D E

T E C H N IS C H E

R E D A C T IE :

ir. J. W. H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N LAM M EREN, ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N R edactie-adres: H eem raadssingel 194, R otterd am 3, Telefoon 52200

ERE-COM ITÉ: [r. A . W. B A A R S, D irecteur van Werkspoor N .V ., Am sterdam ; A. T . B R O N S IN G , Oud-Directeur der N .V . StoomvaartM aatschappij „N e d e rla n d ", A m sterdam ; ir. M. EIK E LE N B O O M , Oud-D irecteur Van N ievelt, Goudriaan 8£ Co's Stoomvaart Mij., R otterdam ; P. G O ED KO O P D zn., D irecteurN ederlan dsch eD ok- enScheepsbouw-Maatschappij ( v .o .f .) , Amsterdam. M .C . K O N IN G , Oud-lid van de Raad van Bestuur der K on. Paketvaart Mij-, Am sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , Voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te R otterdam ; C. P O T , Oud-D irecteur der N .V . Electrotechn. Industrie v/h W. Sm it ït Co., Slikkerveer; F. G. ST O R K , D irecteur der N .V . Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., H engelo; ir. H. C. W ESSELING, Com m issaris der N .V . Kon. Mij. „D e Schelde” , V lissingen; S. V A N W EST , O ud-D irecteur der N .V . Dok- en W erf-Maatschappij „W ilton-Fijenoord” , Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 20,— , buiten Nederland ƒ 30,— , losse nummers ƒ 1,25, van oude jaargangen ƒ 1,50.

U IT G E V E R S W Y T -R O T T ER D A M 6

K R O N IE K ’5

MEDEW ERKERS: J. BA K KER , ir. W. V A N B E E L E N , prof. dr. ir. C . B. BIEZ EN O , W. VAN DER BO R N , ir. B. E. C A N K R IE N , ir. C . A. P. D ELLA ER T, L. F. D E R T , J . P. D R IE SSE N , G. F IG E E , ir. W. G E R R IT ­ SEN , T H . VAN DER G R A A F, J . F. G U G E L O T , F. C. H A A N EBR IN K , P. IN T V E LD , prof. ir. H . E. JA E G E R , ir. J . JA N SZ E N , ir. M. C. DE JO N G , ir. C. K A P SEN B ER G , J . VAN K E R SE N , prof. dr. ir. J. J . KO C H , ir. H . J. KO O Y J r ., ir. W. KRO P­ H O LLER, ir. W. H . K R U Y FF, p rof. ir. A . J . T E R L IN D E N , dr. ir. W. M. M EIJER , ir. J . C . M ILBO R N , J . J . M O E R K ER K , ir. A. J . M O LLIN GER, A . A. N A G E L K E R K E , ir. J . S. P EL , J . C . PIEK, ir. K . VAN DER POLS, B. P O T , m r. dr. ir. A . W. Q U IN T , ir. W . H. C. E. RÖ SIN G H , ir. J . R O T G A N S, ir. D. T . R U Y S, C. J . R IJN E K E , ir. W. P. G. SA R IS, ir. R . F . SC H E L T E M A D E H EER E, ir. A. M. SCH IPPERS, dr. P. SC H O EN M A K ER , ir. H . C. SN E T H LAGE, dr. J . SPU YM A N , prof. ir. E. J . F. T H IE R E N S , ir. J . W. VAN DER V A LK, C. V ERM EY, C. V ERO LM E, ir. J . V E RSCH O O R, ing. E. V LIG , I J. L . DE V R IES, J . W . W ILLEM SEN , mr. J . W ITK O P, prof. ir. C. M. V A N W IJN G A A R D E N .

Telefoon 54500 (10 lijn e n ), T elex 21 4 0 3 , Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

NEGENENTWINTIGSTE JAARGANG

Overnem en van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

31 AUGUSTUS 1962 — No. 18

N IE U W E ECO N O M ISCH E PER SPEC TIEV EN VOOR NO O RD-CAN AD A In het m aart/april nummer der Revue van de Société d’Etudes et d’Expansion wijdde de minister voor N oord Canada en de nationale hulpbronnen, de Hon. Wal ter Dinsdale een beschouwing aan bovengenoemd onderwerp. H et navol­ gende is aan dit artikel ontleend. De laatste jaren behoort het noorden van Canada tot de gebieden die een merkwaardige economische vlucht heb­ ben genomen. De vooruitgang op lucht­ vaartgebied en de eisen die de verdedi­ ging van het Noordamerikaanse vaste­ land stelt, hebben de aandacht op dit deel van Canada mitsgaders zijn hulpbronnen gevestigd. H et belangrijk potentieel van het noorden brengt overigens allerlei problemen mede, met name wat de mo­ gelijkheden van vervoer en de sociale voorzieningen betreft. H et Poolgebied was, hoe paradoxaal dit ook lijkt, een der eerste delen van het Noordamerikaanse vasteland dat de aandacht der Europese ontdekkings­ reizigers trok. Zij toch waren bovenal verlangend de kortste handelsroute naar Europa en het Verre Oosten via de arcti­ sche wateren te vinden. In de loop der eeuwen die volgden trokken zowel han­ delaren in bont als ontdekkingsreizigers naar deze barre streken op zoek naar

gemakkelijk te verwerven rijkdommen. Enkelen maakten inderdaad fortuin, met name tijdens de Goldrush bij de Yukon rond de eeuwwisseling, maar de resulta­ ten stelden maar al te vaak teleur. Tot in onze dagen is het Poolgebied voor de meesten een gebied vol avonturen, le­ genden, heldendom en . . . tragiek. Aan het einde van de Tweede Wereld­ oorlog beleefde Noord Canada een nieuw tijdperk van expansie. Zijn strategische betekenis in het licht van de verdedi­ ging van het gehele Noordamerikaanse continent was een van de voornaamste redenen waarom dit gebied zo sterk de aandacht trok. De produktie van alles wat voor deze verdediging nodig is, heeft in belangrijke mate bijgedragen tot verhoging van het welvaartspeil en tot verlaging der kosten van levenson­ derhoud. De moderne techniek heeft tesamen met nieuwe constructiematerialen een aantal problemen waarmede men door het klimaat geconfronteerd wordt op gelukkige wijze opgelost. Door het op grote schaal gebruik maken van het vlieg­ tuig is het isolement waarin het hoge noorden tot dusver verkeerde goeddeels opgeheven. Uitstekende vliegvelden wer­ den aangelegd, waardoor de afstand tus­

sen het overgrote deel van dit uitge­ strekt gebied en de belangrijkste bevol­ kingscentra in het zuiden van Canada tot enkele vlieguren is teruggebracht. H et Canadese territoor hoven de 60ste noordelijke breedtegraad om vat ongeveer 40 °/o van Canada’s totale oppervlakte! Deze enorme uitgestrektheid telt ver­ scheidene geografisch geheel afzonder­ lijke gebieden en twee grote regionale bestuurslichamen. (Een gedeelte van de provincie Quebec ligt eveneens boven de 60ste noordelijke breedtegraad). De Yukon vormt het westelijke administra­ tieve en geografische gebied. H et grenst in het noorden aan de Poolzee (tussen de monding van de Mackenzierivier en de grens van A laska), in het westen aan Alaska, in het zuiden aan Brits-Columbia en in het oosten goeddeels aan de scheidingslijn die gevormd wordt door de Mackenzie en de rivieren die naar het westen stromen. Het meest uitgestrekte deel nl. dat der z.g. Territoires du N ord-O uest omvat de rest van noordelijk Canada en kan in drie uit geografisch oogpunt belangrijke districten worden onderverdeeld. H et bekken van de Mackenzierivier grenzend aan de Yukon, het overige gedeelte van het vasteland tussen de Poolzee en de

westkust van de H udson Baat en de eilandenarchipel van het Poolgebied. N a de ontdekking van goud aan de Y ukon in het begin dezer eeuw behoort de m ijn ­ bouw en in het bijzonder de winning van goud tot de belangrijkste industrieën. Goud wordt vooral aangetroffen bij Dawson (Y ukon) dicht bij de plaats waar tijdens de Goldrush voor de eerste maal goud werd ontdekt en bij Yellowknife in de Tcrritoires du N ord-O uest. H et goud bij Dawson w ordt u it de goudbeddingen geëxtraheerd, vervolgens door enorme baggermachines gewassen en uit het grint afgescheiden. In Yellowknife m aakt men gebruik van de n or­ male methoden zoals deze bij de ex ­ ploitatie van mijnschachten worden toe­ gepast. Ook andere delfstoffen, w aaron­ der lood, zink, zilver, koper, nikkel en kortgeleden uranium worden in het noorden van Canada ontgonnen. De exploitatie der minerale hulpbron­ nen verkeert overigens nog in een be­ ginstadium. Er zijn nog tal van veelbe­ lovende streken die geëxploreerd m oe­ ten worden. Twee ondernemingen heb­ ben het voornemen binnen de eerst­ volgende vier jaren nieuwe m ijnen te ontginnen. Bij Pine Point in de Territoires du N ord-O uest, dichtbij de zuide­ lijke oever van het Grote Slavenmeer, worden lood- en zinklagen geëxploiteerd terwijl aan de Flat rivier bij de grens van de Yukon installaties worden gebouwd voor de exploitatie van een der rijkste tungstenlagen in de vrije wereld. H et organiseren der vervoermiddelen behoort tot de meest kostbare posten op de exploitatierekening der mijnen in a f ­ gelegen gebieden. Teneinde dit pro­ bleem, dat de economische ontwikkeling in ernstige mate belemmert, op te lossen, verleent de Canadese regering aanzienlijke financiële steun bij de aanleg van wegen, spoorlijnen en luchthavens. In 1961 heeft de regering zich eveneens bereid ver­ klaard de aanleg van een spoorweg ter lengte van 480 m ijl te financieren. De lood- en zinkmijnen van Pine Point worden door deze spoorlijn op het landelijk spoorwegnet aangesloten. H et wordt de eerste directe spoorw egver­ binding met het zuiden en vorm t een belangrijke stap in de richting ener e f­ ficiënte organisatie der transportm idde­ len in het noorden van Canada. De regering fourneert voorts twee­ derden der middelen voor de aanleg van wegen die toegang geven tot de nieuwe in produktie zijnde mijnen en tot de nabij gelegen vliegvelden. In de achter­ liggende jaren heeft het onderzoek naar aardolie wat N oord-C anada betreft, veel­ belovende perspectieven geopend. Reeds gedurende verscheidene jaren wordt olie gewonnen bij N orm an Wells aan de oever van de Mackenzierivier. In een groot gedeelte van het Mackenziedistrict en op de eilanden archipel w ordt

een onderzoek naar het voorkomen van olie ingesteld. W at de laatste b etreft hebben geologi­ sche exploratie en seismografie de aan­ wezigheid op grote diepte van een om ­ vangrijk olievoorkomen aangetoond. De indruk bestaat dat dit voorkomen de rijkdom aan olie van het Midden O os­ ten evenaart! O p het eiland Melville worden even­ eens boringen verricht teneinde vast te stellen o f ook hier olie aanwezig is. Indien de resultaten zulks wettigen zu l­ len meerdere boringen worden ver­ richt. De eventueel op de arctische ei­ landen te winnen olie levert overigens nog ingew ikkelder vervoersproblemen op dan die waarmede de m ijnbouwon­ dernemingen in het zuiden van Canada geconfronteerd worden. D aar het verschepingsseizoen zeer kort van duur is, kunnen tankers 'de gem akkelijkst be­ reikbare eilanden slechts gedurende een viertal maanden per jaar aanlopen. In ­ dien de olie met het conventionele type tanker vervoerd zou worden zouden ge­ durende deze vier maanden zeer grote hoeveelheden moeten worden verscheept naar een haven die het gehele jaar open is teneinde aldaar te worden opgeslagen, in afw achting van verder vervoer, voor­ zover de olie althans niet voor een gro­ ter o f kleiner deel ter plaatse zou worden verkocht. D it alles brengt uiteraard aanzienlijke kosten mede en het is dan ook een open vraag o f de exploitatie rendabel zou zijn. H ieruit volgt de noodzaak voorzieningen te treffen die het verschepingsseizoen verlengen. D it kan in theorie op tweeërlei wijze ge­ schieden. Allereerst door aanleg ener buisleiding die de olieterreinen verbindt met een haven die het gehele jaar open b lijft. Bijvoorbeeld op G roenland, een enorme afstand overigens hetgeen betekent dat de aanleg ener dergelijke buisleiding ui­ termate kostbaar is. O fschoon van te voren allerminst vaststaat dat een der­ gelijke oplossing economisch is, verdient zij nochtans nadere bestudering. Een andere oplossing, t.w . de onder­ zee tanker biedt interessante m ogelijk­ heden. Een dergelijke tanker toch kan onder de ijskap door varen en de eilan­ den derhalve het gehele jaar door be­ reiken. D e afstan d tussen de produktiecentra en de Europese afzetgebieden zou niet onbelangrijk worden verkort daar de onderzee tanker noordelijk van Groenland zou varen. Zou een dërgelijke tanker bovendien door kernenergie w orden voortgestuw d dan opent dit nieuwe perspectieven, al dient te w or­ den afgew acht o f en in hoever men erin zal slagen de huidige kosten van de reactor aanm erkelijk te verlagen. Al m et al vorm t het transportvraagstuk een der grootste hinderpalen w at de exploi­ tatie der A ntarctische hulpbronnen be­ treft.

D e jongste economische en militaire ontw ikkeling heeft nochtans het leven in het hoge noorden radicaal gew ijzigd en dit geldt ook in het bijzonder voor de autochtone bevolking. In 1960 be­ droeg het aantal Eskim o’s in C anada 11.500. De meesten hunner waren in de Territoires du N ord-Q u est gevestigd. Ongeveer 6400 Indanen wonen even­ eens in het noorden van C anada en wel merendeels bij het bekken van db M ac­ kenzierivier en aan de Y ukon. H et is opvallend dat de Eskim o’s zelden wonen ten zuiden van het gebied w aar men nog bomen aantreft, terwijl de Indianen juist niet ter noorden van deze denk­ beeldige grenslijn worden aangetroffen. D e Indianen onderhouden reeds een tijd contact m et onze geïndustrialiseerde beschaving maar de traditionele levens­ wijze van de Eskim o’s, die aan de kust van de Poolzee en op de eilanden w o­ nen, heeft een even snelle als uitgespro­ ken verandering ondergaan. D e snelle toename van de bevolking en de voor­ ziening met kleding, verpakte levens­ middelen en tal van andere artikelen heeft er, tesamen met de vestiging van afhaalposten, toe geleid dat de behoef­ ten der Eskim o’s uitgaan boven de be­ staansmogelijkheid die visvangst en jacht tot dusver boden. H et is derhalve noodzakelijk dat de Eskim o’s in de nieuwe m ijnbouw en industriële bedrijven die zich in het noorden vestigen, te werk worden ge­ steld. In verscheidene plaatsen zijn scho­ len terwijl tevens kostscholen zijn ge­ bouwd, waar db jeugdige Eskim o’s, wier ouders buiten deze plaatsen wonen, kunnen verblijven. Verleden jaar be­ zocht bijna 60 % der jeugdige Eskim o’s, die de schoolleeftijd hadden bereikt, regelm atig de school. Vergeleken met 10 jaar geleden bete­ kent dit een stijging van 10 % . Voor de ouderen zijn cursussen voor beroeps­ opleiding en algemene ontw ikkeling. De Eskim o’s die inkomsten genieten, kunnen dank zij deze cursussen een technische opleiding volgen die hen in staat stelt een w erkkring in de industrie te aan­ vaarden. D it heeft reeds gunstige resul­ taten opgeleverd. Ongeveer drie kw art der Eskim obevolking w ijd t zich echter nog aan de jacht, de visvangst en het vallen zetten. D e overigen zijn tolk, commies, hospitaalhulp, elektricien, tim m erm an etc. H et oude half zwervend bestaan m aak ­ te het voor de Eskim o’s onm ogelijk te profiteren van het gerief dat het n or­ male leven biedt. H et toenemend aantal van hen die de voorkeur geven aan een vaste verblijfplaats en een geregeld inkomen levert problemen op wat huis­ vesting, hygiëne en w elvaart betreft, problemen die in een streng klim aat allerminst eenvoudig zijn en die boven­ dien aanzienlijke kosten m et zich bren­ gen. (zie verder pag. 5 57)

door

KATHODISCHE BESCHERMING VAN TANKS TEGEN CORROSIE MET ZINKANODEN Sedert ongeveer een tiental jaren worden de ballasttanks aan boord van tankers op grote schaal met goed gevolg tegen corrosie beschermd. De kathodische bescherming verhindert de roestvorming in ballasttanks van schepen die „schone” olie vervoeren, alsook putcorrosie op schepen, die z.g. „vuile” olie vervoeren. Ook door verfsystemen kan optreden van corrosie worden tegengegaan, doch deze zijn echter in vergelijking met katho­ dische bescherming naar verhouding duurder. De werkzaamheid van de kathodische bescherming berust op het aanbrengen van anoden in de tanks. H et stroomverbruik voor de bescherming wordt afgestemd op de hoogte van de te verwachten „corrosiestroom” , welke uit het onbeschermde staaloppervlak treedt. Voor de berekening van de beschermingsstroom wordt uitgegaan van het tankoppervlak. Deze stroom dient zodanig te zijn, dat zij alle uittredende corrosiestroom volledig compenseert. Om een bepaalde staaloppervlakte kathodisch te beschermen heeft men, al naar gelang de tank voor de vaart in ballast met zeewater, met ruwe olie of met geraffineerd „w it” produkt wordt gevuld, ca. 50 tot 100 m A /m 2 staaloppervlak nodig. Dit betekent, dat bijv. voor een tank met een oppervlakte van ca. 1800 m 2, 90-180 ampères nodig zijn. Elk kilogram anodemateriaal heeft een bepaalde capaciteit aan ampère-uren, zodat hieruit bij een bepaalde levensduur het noodzakelijke gewicht aan anodemateriaal kan worden vastgesteld. In principe kan de voor kathodische bescherming vereiste beschermstroom op twee manieren worden verkregen: (a) door stroom van buiten af toe te voeren o f (b) door een galvanisch element, doordat men nl. het potentiaalverschil tussen het te beschermen staal en de verschillende onedele metalen benut. Voor de bescherming van het inwendige van de tank moet van een vreemde stroomtoevoer, bijv. door middel van grafietanoden worden afgezien, omdat hierbij wegens mogelijke vorming van chloorknalgas ernstig explosiegevaar bestaat. Als galvanische anoden komen praktisch alleen anoden van magnesium, zink en aluminium in aanmerking. Bij beschouwing van het potentiaalverschil van deze metalen t.o.v. het beschermde staal, schijnt magnesium met een waarde van 0,7 volt het gunstigst. Deze waarde bedraagt voor alumi­ nium en voor zink 0,2 volt. Uitgaande van een gelijke opper­ vlakte der anoden wordt dus met magnesium een grotere opper­ vlakte in m 2 van de tankwanden beschermd dan met de beide andere metalen. In het verleden werden vele tankers, voor zover de bescherming goed bemeten werd, met goed gevolg door middel van magnesiumanoden kathodisch beschermd. Bij de toepassing van magnesium als anodemateriaal treden geen polarisatieverschijnselen op, hetgeen een constante poten­ tiaal en een gelijkblijvende stroom garandeert. Bovendien wordt door het hoge potentiaalverschil de verzekering verkregen, dat de zich op de anodeoppervlakken hechtende olieresten nauwe­ lijks van invloed zijn op de stroomafgifte der magnesiumanoden. H et nadeel van dit hoge potentiaalverschil is, dat de staaloppervlakken in de omgeving van de magnesiumanoden een overbescherming krijgen en de potentiaal van het staal hierbij tot op — 1200 mV kan zakken, hetgeen tot kalklaagvorming leidt. N a ongeveer 10 tot 20 dagen valt deze kalklaag af. Verder leidt deze overbescherming tot stroom verlies en tot waterstof vorming aan de tankoppervlakten. D it laatste vormt tezamen met lucht het zo gevaarlijke knalgas. Loslatende afvallende magnesium­ anoden kunnen bij het in aanraking komen met ijzeren voor­ werpen geneigd zijn tot vonkvorming. Deze vonkvorming, tezamen met de zich verzamelende explosieve gasmengsels, wordt door de tankreders ten zeerste gevreesd. Bij toepassing van aluminium komen andere voor- en nadelen ter sprake.

A . G. B IK K E R S j

Metalgesellschaft A .G ., F ra n kfu rt a. M.

Stroomverlies door overbescherming behoeft niet te worden gevreesd. Verder is er het voordeel dat aluminiumanoden een laag soortelijk gewicht hebben. Als nadeel van dit anodemate­ riaal geldt een mogelijke polarisatie der' anoden na langere ge­ bruiksduur. Op het anodenoppervlak kan zich een dunne, de stroom belemmerende laag vormen, welke de stroomafgifte der anoden en daardoor ook de tankoppervlakte beïnvloedt. Verder dient te worden vastgesteld, dat ook bij aluminium onder be­ paalde omstandigheden bij stoten tegen verroest staal vonkvor­ ming kan optreden. Bij toepassing van zink anoden is zelf corrosie, zoals bijv. bij magnesium, niet te vrezen. W aterstof vorming, resp. stroomverliezen door overbescherming treden niet op. Zink heeft van de drie genoemde metalen het grootste stroomrendement met ca. 95 % , tegenover magnesium met ca. 50 % en aluminium met ca. 53 %. Zink heeft in principe dezelfde nadelen met betrekking tot de potentiaal als aluminium, doch onderzoekingen toonden aan, dat door bijlegering met bepaalde metalen de potentiaal con­ stant kan worden gehouden en de anoden polarisatievrij werken. Afvallende zinkanoden leiden praktisch niet tot vonkvorming. Het gebruik van zinkanoden voor de bescherming van het inwendige van de tanks krijgt op bovengenoemde gronden bij de rederijen steeds meer betekenis. De scheepsassuradeuren hebben in hun voorschriften het toe­ zicht van de kathodische bescherming, alsook de uitvoering der anoden en de montage daarvan ter hand genomen. Wanneer de installatie der anoden volgens de voorschriften dezer maatschap­ pijen plaatsvindt, kan de plaatdikte der tanks worden vermin­ derd. In het hierna volgende wordt de geschiktheid van gelegeerd zink als anodemateriaal voor de bescherming van de binnenzijde van tanks door beproevings- en meetresultaten gestaafd. Xinklegeringen Zoals bekend bedraagt dè potentiaal van zink, gemeten tegen verzadigde Cu/CuSCL-elektrode ca. — 1050 mV, terwijl be­ schermd staal een potentiaal van — 85 0 mV vertoont. Zink is derhalve een geschikt anodemateriaal. Tot voor enige jaren was het nog zeer moeilijk een anode van zink op deze v/aarde te houden, daar voornamelijk door de invloed van ijzersporen in het anodemateriaal dè anode polari­ seerde, d.w.z. er werd een laagje op het anodeoppervlak gevormd, dat tot een verhoging van de zinkpotentiaal tot ca. — 700 mV leidde. Hierdoor werd de anode na korte tijd onwerkzaam. Voor de vervaardiging van zinkanoden past men tegenwoor­ dig een ijzergehalte in het zink van max. 0,0014 % toe. Voor het volkomen tegengaan van het optreden van polarisatie wor­ den, volgens specificatie, verschillende legeringselementen, zoals Al, H g, Mg, Cd, Si, enz. toegevoegd. H et anodenoppervlak zal daardoor actief blijven en de zinkanoden zullen tot het laatste kunnen worden opgebruikt. Vóór zes jaar deden onderzoekingen in een D uits laboratorium zien, dat de potentiaal van het zink tamelijk constant blijft, wanneer aan het zink kleine hoeveelheden kwik (H g ) worden toegevoegd. Deze legering heeft een gunstiger potentiaal dan de met Al, Cd, Mg, In of Si gelegeerde zinkanoden. Een en ander bevestigde een publikatie in het Amerikaanse tijdschrift „Corrosion Prevention and Control” van juli 1960. De onderzoekingen werden door het „Wereld Congres voor Petroleum” ingeluid en door Masao Sea en Shinichi Takeshima, Japan, uitgevoerd. De opgave bestond o.a. daarin, vast te stellen welke legeringspartners zich het beste eigenen voor de vervaardiging van polarisatievrije zinkanoden.

Tabel 1 geeft de vastgestelcie waarden. Kwik staat als legeringselement op de eerste plaats en aluminium op de tweede.

De in Duitsland verrichte onderzoekingen gaven hetzelfde resultaat (zie fig. 2 ), Hier werd de potentiaal van de anode

TABEL 1. Z ink en zijn verschillende leger ingselementen

<%)

(%)

22,7 3,3 18,4 17,6

7,0 1,0 KO 1,4

84 46 74 80

3,8 4,3 — 3,0

18,6 29,5 — — —

1,7 9,2

87 89 83 84 86 77 62

— 2,2 4,1

m

(gr)

1

In 0,2 T l 0,1 Sn 0,1 Woods Metal 0,2 In 0,1, Sn 0,1 en Cd 0,1 H g 0,05 Cd 0,1 Al 0,1 Al 0,05, Cd 0,05

2

3 4 5 6 7 8 9 10-1 10-2

—

— —

Over gelijksoortige onderzoekingen van het Italiaanse Zink Instituut komt in het tijdschrift „Piombo e Zinco” van juni 1961 een artikel voor van de hand van Armando Bianchini en Giovanni Lanfranco. Ook deze proeven bewijzen dat kwik het meest geschikte legeringsmateriaal voor zink is (zie figuur 1). JtmA)

U ( m VI 7 0 0-

700

............................1 0 0 0

600

-1000

6 00 -

500

500

Anode

he rg e s te llt

400- X

aus

300

200

-& 00- 200

100

100

20

- -

30

40

50

S tro m a bg ab e

""" S ta h lp o te n tia l

h e rg e s te llt

60

der

70

60

Anoden

gem essen

Tage

aus

F e in z in k

* ° - 2 'l ‘ L l

-900 - 400

300

10

Anode

Fem zm k

+ °‘ 5 % H °

-900

■

-soo

•

ÖO

T ag e

\

10

20

30

40

50

-

6 0 70

(m A) gegen

ges.

— — — —

oo

C orro sieresten op o p p erv lak k en

G ew ich tsverlies

1

St ro o m ren dem en t

T oegevoegde elem enten

CM

G em iddelde it g e g . stroom (m A )

Fijn zin k an ode ( N o .)

— 13,7 17,1

en van de kathode gemeten. H et potentiaal verloop is afhankelijk van de tijd geplot. Als grondmateriaal werd eveneens fijnzink van de volgende samenstelling gebezigd: Cu max. 0,002 % Cd ~h Pb max. 0,004 % Fe max. 0,0014 % Zink de rest De curve C in fig. 2 geeft de potentiaal van de fijnzinkanode zonder legeringen, de curve B de potentiaal met 0,1 % A l gele­ geerde fijnzinkanode, terwijl curve A de potentiaal van het fijnzink is, gelegeerd met 0,15 % H g. H et potentiaalverloop van de curve A ligt met waarden tot — 100 mV, gemeten tegen de verzadigde Cu/CuSCU -elektrode, het gunstigst. D e hoogte van de potentiaal is daarom zo belangrijk, omdat een verhoging van de zinkpotentiaal een vermindering van de stroom afgifte tegenover beschermd ijzer (— 8 50 mV tegen Cu/CuSC>4-elek­ trode) tengevolge heeft. Wanneer de potentiaal bijv. v a n — 1050 m Y tot — 9 50 m V wordt verhoogd, valt tegenover beschermd

C u /C u S O ^ ,-E le k tro d e (mV)

Fig. 1. Links: Potentiaal van fijnzink -f- kwik en stroomafgifte (Italiaanse proeven) Rechts: Potentiaal van fijnzink -j- Lithium (Italiaanse proeven)

Het materiaal voor de proef volgens de linkerhelft van fig. 1 bestond uit fijnzink -f-0,5 % H g, het materiaal voor de proef volgens de rechterhelft van fig. 1 bestond uit fijnzink 4-0,2 °/o Li. Het met H g gelegeerde materiaal vertoont na ca. 10 dagen een potentiaal van ca. — 1000 mV, gemeten tegen de verzadigde Cu/CuS04 -elektrode. De stroomaf gif te is tot op 200 mA ver­ minderd, daar de beschermingspotentiaal van het te beschermen staal bereikt was. Uit de rechterhelft van fig. 1 is te zien, dat de potentiaal van het met Li gelegeerde zink na 10 dagen ca. — 770 mV bedroeg. Op grond van deze hoge waarde kon dit materiaal slechts ca. 120 mA stroom af ge ven. De beschermpotentiaal van het te beschermen staal wordt hierbij niet be­ reikt. De verhouding van de anodenoppervlakte tot het te be­ schermen staal bedroeg 1 : 5 0 .

Fig. 2. Potentiaal van fijnzink met en zonder legeringselcnienten (Duitse proeven)

staal de spanning van 200 mV tot 100 mV af. Hiervan is een verminderde stroomafgifte liet resultaat. Er kan dan slechts hetzij een klein gedeelte van de staaloppervlakte worden be­ schermd of de beschermpotentiaal w ordt niet bereikt. Boven­ dien toont het het begin van een polarisatie der anode aan, welke na verloop van tijd sterker wordt.

1

AM PAKS3

Proefinstallaties met zink- en magnesiumanoden Voor het kiezen van het gunstigste anodenmateriaal voor de |3 O 13 O BE kathodische bescherming tegen corrosie werd in samenwerking T e met Esso Tankschiff Reederei G .m .b.H . en Shell Tankers N .V ., Rotterdam, een proefneming verricht, waarbij de resultaten van zink- en magnesiumanoden met elkaar werden vergeleken. Bij de Esso Tankschiff Reederei werden op een tanker van 48.000 o ton, die in ,,dirty duty” vaart, drie tanks op de volgende wijze met anoden uitgerust. M a g n e s iu m A noden

AM PAK-120 o

Z /'n A Met] z e i le

Fig. 3. Wingtank met magnesium anoden

1 W ingtank met magnesiumanoden (fig. 3 ). Alleen bodembescherming berekend. Normale door berekening verkregen stroomsterkte. 1 Wingtank met zinkanoden (fig. 4 ). Alleen bodembescherming berekend. Normale door berekening verkregen stroomsterkte. 1 W ingtank met zinkanoden ( fig. 5). Alleen bodembescherming berekend. Normale door berekening verkregen stroomsterkte.

Fig. 4. Wingtank met zinkanoden (normale beschermstroomstcrkte)

In S.B. wingtank No. 5 (fig. 5) werd in plaats van de theo­ retisch berekende hoeveelheid een groter aantal zinkanoden aangebracht, daar te verwachten was, dat de invloed van de olieresten een verminderde stroomafgifte per anode bij con­ stante potentiaal tengevolge kon hebben. Hierdoor wordt de levensduur der zinkanoden natuurlijk verlengd. Bovendien werden in elke proef tank 12 meetelektroden vol­ gens fig. 6, benevens een meetelektrode volgens fig. 7 aange­ bracht. De meetcellen werden op de daarvoor bestemde plaat­ sen geïsoleerd tegen de tankwanden en de tankconstructie bevestigd. De zinkbouten van de meetcellen werden vervolgens door middel van een NYA -kabel ( 0 = 3 m m 2) met een op de loopbrug gemonteerde meetkast (fig. 8) verbonden. De aanwijzing van elke meetcel wordt op de meetkast opgetekend. Het potentiaalverschil tussen de zinkcellen en het staal, waarop de meetcellen waren gemonteerd, kon dus worden vastgesteld. De metingen werden aan de hand van een handleiding verricht en op daarbij behorende meettabellen ingeschreven. Om te onderzoeken of de afzonderlijke zinkcellen polariseren, het­ geen mogelijk geweest zou kunnen zijn, daar de bouten gedu­ rende enkele seconden met het staal waren kortgesloten en

o

WÊÊÊKÊÊOÊÊÊÊÊÊÊ

M ÈÈÈÈÈÈÈÈÈM

Fig. 5. Wingtankmet zinkanoden (verhoogde beschermstroomsterkte)

Fig. 6.

Zink-meetelektrode

Fig. 7. Zink-ijzer-magnesimn-meetelektrode

Fig. 8. Meet kast op loopbrug

daardoor niet als anoden werkten, werden in deze tanks naast 12 zinkelektroden ter vergelijking een meetelektrode uit m ag ­ nesium aangebracht in combinatie m et cellen uit zink en ijzer (fig. 7 ). Verder bestond de mogelijkheid dat de aanklevende oliefilm op de zinkelektroden een potentiaalstijging veroorzaakt, hetgeen alle meetresultaten waardeloos zou maken. D aar m agne­ sium polarisatievrij is en tegenover het beschermde staal een verhoudingsgewijs groot potentiaalverschil (7 50 m V ) heeft, kunnen hier de aanklevende olieresten niet van invloed zijn. Door de gekozen schakeling kon voor controle van de poten­ tiaal der zinkbouten, het potentiaalverschil tussen de rnagne-

siumbouten en de verschillende zinkbouten worden gemeten. De gemiddelde waarden tonen een zeer gelijkm atige potentiaal der zinkmeetcellen met slechts schommelingen tot ca. 5 0 mV.

Inwerking van de oliclaag op bet oppervlak van de zin ka node in verband met de potentiaal. O m te onderzoeken o f reiniging van de zinkanoden door a f ­ spuiten de potentiaal, resp. de stroom afgifte beïnvloedt, werden de volgende proeven genomen:

S

s p e z ifis c h e r W iderstand des

3 a l t a s t i v a s s e r s _?= 2 $ Chm -cm

Fig. 10. Magncsïiimanoden: 1 , 2 , 3 en 4. Ballastvaart na het installe­ ren van anoden (spec. weerstand van het water — 23 Ohm [cm) ; staalpotentiaal op verschillende plaatsen van de tank, gemeten tegen de Ou/CuSO+ -elektrode

Fig. 11. Zinkanoden: 1, 2, 3 en 4. Ballastvaart na het installe­ ren van anoden (spec. weerstand van het water — 25 Ohm/cm-); staalpotentiaal op verschillende plaatsen van de tank, gemeten tegen de Cu/CuSO ^-elektrode

Volgorde der proeven met de anoden: a)

A ls anode aangebracht in kun stm atig zeewater gedurende 8 dagen.

b)

Aan de lucht gedroogd (bespoedigd).

c)

In ruwe olie gedompeld gedurende 12 dagen,

d l)

Een stel anoden gereinigd door licht afspuiten,

d 2)

Een stel ongereinigde anoden.

De proeven werden in dezelfde volgorde meerdere malen herhaald. H et potentiaalverloop dezer anoden is in fig. 9 weer­ gegeven. D aaruit blijkt, dat een reiniging in navolging van het Butterworth systeem voor een goed functioneren van de kathodische bescherming is aan te bevelen, daar bij de ongereinigde anoden de potentiaal ca. 70 m V ongunstiger was dan bij de gereinigde anoden. Meetresultaten van de proefinstallaties De metingen in de tanks wijzen uit, dat de potentiaal van de tanks, welke met zinkanodën zijn uitgerust, gelijkm atiger is dan die Van de met magnesiumanoden beschermde tanks. Zoals verwacht, kwam dit overeen met vroegere meetresul­ taten, welke in Amerika werden vastgesteld, waarbij de poten­ tiaal van het gegoten deel en van het staaloppervlak in de n abij­ heid van de anoden waarden tot ca. — 1100 mV vertoonde, ter­ wijl bij toenemende afstand van deze plaats de potentiaal zeer snel steeg. D it is terug te voeren op het potentiaalverschil tussen beschermd staal en magnesium, respectievelijk tussen beschermd staal en zink, hetwelk resp. ca. 650 m V en 200 mV bedraagt. Het door deze overbcscherming veroorzaakte stroomverlies be­ droeg volgens de Amerikaanse metingen ca. 3 5 % . Voor het dimensioneren van de stroom afgifte voor zin k ­ anoden moet voor de berekening van de voor de bescherming van het staal noodzakelijke zinkoppervlakte met andere w aar­ den worden gerekend, dan dit bij magnesiumanoden het geval is. Bij de volgens fig. 4 geïnstalleerde zinkanoden werd de bcschermingspotentiaal niet bereikt. Men kan invloed van de oliefilm op de anode aannemen, welke tot een verm indering van de stroom afgifte voert. H ierbij dient te ’worden vermeld, dat de potentiaal der anode constant was, met slechts schommelingen tot 5 0 mV. Zoals reeds aangegeven, werd voor de berekening

van het noodzakelijke aantal anoden de normale stroom afgifte van zinkanoden tot grondslag genomen, onder voorwaarde, dat de anoden niet in ruwe olie worden gedompeld. N orm aliter is de voorhandene stroom capaciteit voor het doen dalen van de staalpotentiaal tot — 850 m V voldoende. D at dit niet werd be­ reikt is aan de invloed van de ruwe olie toe te schrijven. D e volgens fig. 3 geïnstalleerde magnesiumanoden gaven een ander beeld (vergelijk hiervoor fig. 10). D e gebieden met een lage potentiaalwaarde liggen in de nabij­ heid van de gemonteerde magnesiumanoden. H ier bestaat overbescherming. H oge potentiaalwaarden van het staal d.w.z. on­ voldoende bescherming w erd op grotere afstand van de anoden gemeten. D e volgens fig. 5 gemonteerde zinkanoden gaven zeer bevre­ digende beschermwaarden (vergelijk fig. 1 1 ). De tankpotentiaal bleef gelijkm atig op ca. — 870 mV. De stroomverliezen door overbescherming waren daardoor zeer gering en de voorhanden stroomcapaciteit kon zeer gunstig worden benut. E r dient vermeld te worden dat hier op rekenkundige grondslag, zonder rekening te houden met ruwe oliefilm , een verhoogd aantal anoden werd gemonteerd. De door de olieresten optreden­ de verminderde stroom afgifte der zinkanoden bij schier con­ stante potentiaal van ca. — 105 0 m V, gemeten tegen de C u/CuSO r-elektrode, betekent echter ook een verlenging van de levensduur, zodat dit geen economische invloed op het ge­ bruik van zinkanoden voor de kathodische bescherming kan hebben. Verder moet nog worden vermeld, dat de beschermpotentiaal van de tank bij zink- en magriesiumanoden na de­ zelfde tijd werd bereikt, zodat ook in deze samenhang het magnesium, ondanks zijn groter potentiaalverschil tot het staal geen werkelijk voordeel bezit. De meetresultaten bevestigen, dat gelegeerde zinkanoden voor de kathodische bescherming van tankers geschikt zijn. O nge­ tw ijfeld moet hierbij, nog meer dan bij magnesium anoden, er­ op worden gelet, dat de potentiaal van het zink een zoveel m oge­ lijke constante en negatieve waarde heeft:. In fig. 2 is het poten­ tiaalverschil tussen de verschillende zinklegeringen te zien. H et materiaal van curve C is als anodenmateriaal, bijv. voor­ de kathodische bescherming van staalconstructies niet bruik­ baar, omdat zijn potentiaal tot ca. — 770 m V stijgt. H et m ate­ riaal van curve B is te gebruiken, om dat de potentiaal daarvan beneden die van het kathodisch beschermde ijzer ligt. De ver­ houding van anodenoppervlakte tot kathodenoppervlakte is on­

T A B E L 2. Kosten ver galij king voor de kathodische bescherming van tanks met zink-, magnesia m- en alum inium anoden F ijn z in k -{- k w ik ais Ieg erin g se lem cn t

O m sc h rijv in g

A lu m in iu m ~f- z in k a ls le g e rin g se lc m e n t

M a g n e siu m -(- z in k en a lu m in iu m als le g e rin g se le m e ru

Potentiaal, gemeten tegen Cu/CuSO-t - elektrode — 1050

— 1050

— 1500

200

200

650

820

3000

2200

95

53

50

Praktische stroom capaciteit (A m p .h /k G ) .

780

1600

1100

Kosten per 1000 A m père-uren (D M ) inclusief gego­ ten deel, zonder stroomverlies op de uitstekende gegoten d e le n ...................................................................

285

330

335

Kosten per 1000 Am père-uren (D M ) inclusief gego­ ten deel, met stroomverlies op uitstekende delen

295

330

410

Algemene kosten v e rg elijk in g ..........................................

1

( m V ) ....................................................................... Drijvende spanning tot kathodisch beschermd staal

(m V )

.......................................................................................................................

Theoretische stroom capaciteit (A m p .h /k G ) Stroomrendement ( °/o )

...................................................

1,12

1,39

gunstig, daar zeer veel anoden nodig zijn om een volkomen kathodische bescherming te bereiken. Het materiaal van curve A , fijnzink met kwik, heeft een constante potentiaal van ca. — 1100 mV. D it beduidt tegenover beschermd staal een poten­ tiaalverschil van ca. 200— 2 50 mV. In verhouding tot curve B is een kleinere anodenoppervlakte nodig om kathodische be­ scherming te bereiken. De levensduur der anoden volgens curve A is natuurlijk in gelijke verhouding korter, de montagekosten zijn echter in gelijke mate geringer, daar een geringer aantal anoden moet worden aangebracht. Vooropgezet, dat de goede zinklegering wordt gekozen, kan zink economisch worden gebezigd. De kostenbesparing voor

anodenmateriaal blijkt uit Tabel 2, waarbij er rekening mede is gehouden, dat het oppervlak in de nabijheid der magnesiumanoden even overbescherming ondervindt, hetgeen met stroomverliezen gepaard gaat. Het uitblijven van een overbescherming bij toepassing van zinkanoden, vermindert de reinigingskosten van de tanker, daar zich geen dikke kalklagen vormen. Bovendien is de bepa­ ling van het aantal zinkanoden slechts aan een minimum grens gebonden. Bij de montage van meer anoden wordt door de bekende zelfregelende werking der zinkanoden de levensduur verlengd.

A M ER IC A N B U R E A U OF SH IPPIN G Aan het halfjaarlijkse verslag over 1962 van het American Bureau of Shipping ont­ leenden wij het volgende: Gedurende de eerste zes maanden van dit jaar werden 149 nieuw te bouwen schepen met 770.981 brt onder Bureauklasse ge­ bracht. Dit is een vermindering van 79.084 brt over het totaal van een dergelijke periode in 1961. Van deze 149 werden 105 schepen met 195.895 brt gebouwd in de Verenigde Staten en 44 schepen met 575.086 brt op buitenlandse werven. Bij dit totale aantal bevinden zich twee zeer grote olietankers, één van 87.500 ton dw, te bouwen voor de Armatrice Santa Lucia S.p.A. op de Monfalcone Werf van Cantieri Riumiti dell Adriatico en één van 93.000 ton dw voor Mobil Tankships Ltd, te bouwen op de Sasebo Heavy Industries Company. Gedurende de eerste zes maanden van dit jaar werden in totaal 167 schepen onder Bureauklasse voltooid met totaal 1.027.618 brt. In 1961 bedroeg het aantal 219 sche­ pen met 956.678 brt. Van het totaal aantal voltooide schepen werden er 102 met 282.759 brt in de Verenigde Staten ge­ bouwd. Op 1 juli 1962 liepen contracten onder Bureauklasse voor totaal 3 33 nieuw te bou­ wen schepen met een geschatte bruto ton­ nage van 4.420.441 r.t. Onder Bureauklasse werden op buiten­ landse werven gedurende het eerste halfjaar 1962 65 nieuwe schepen af geleverd met to­ taal 744.8 59 brt, zijnde 65.311 brt meer dan over dezelfde periode van 1961. Het aantal in aanbouw zijnde of be­ stelde schepen onder Bureauklasse, te bou­ wen op Canadese, Zuidamerikaanse, Taiwanse en Japanse scheepswerven bedraagt 181 met 3.600.000 brt, een vermindering

van 247.000 brt tegenover het vorige jaar. Dit vertegenwoordigt vier-vijfde van de totale nieuwbouw onder Bureauklasse. Op Amerikaanse scheepswerven worden 152 schepen met 796.000 brt gebouwd. Een aantal daarvan zal in 1962 worden over­ gedragen, doch met de bouw van andere zullen verscheidene jaren gemoeid zijn. In Engeland worden 3 schepen onder Bureauklasse gebouwd. Hiervan is 1 olie­ tanker en twee methaancarriers. In Italië wordt momenteel een groot aan­ tal schepen onder Bureauklasse gebouwd met een totale tonnage van 805.000 brt. Hier­ van zijn 36 schepen bestemd voor Italiaanse rederijen en 7 schepen voor export. Zij om­ vatten 6 tankers, 17 bulkcarriers, 8 passa­ giersschepen, 7 vrachtschepen en 5 hydrofoil passagiersschepen. In Frankrijk worden onder Bureauklasse 4 grote tankers, 5 bulkcarriers en 1 passa­ giersschip gebouwd met een totale tonnage van 213.000 brt. Hiervan worden 8 schepen in Frankrijk geregistreerd, de overige zijn voor export bestemd. Een van deze sche­ pen voor buitenlandse rekening is een olie­ tanker van 78.200 ton dw. In België worden 2 tankers onder Bureau­ klasse gebouwd. In Nederland worden onder Bureauklasse in totaal 13 schepen met totaal 174.000 brt gebouwd, waaronder 6 grote tankers, 4 trawlers, 2 sleepboten en 1 hopperzuiger met eigen voortstuwing. Hiervan worden 3 schepen in Nederland geregistreerd, ter­ wijl de resterende 10 schepen voor export zijn bestemd. In Duitsland worden onder Bureauklasse 2 vrachtschepen, 5 tankers, 4 bulkcarriers, 1 vracht-passagiersschip en 1 kabelschip ge­ bouwd met totaal 317.000 brt. Drie van deze schepen zullen onder Duitse vlag varen,

de overige 10 zijn voor export. In Japan worden onder Bureauklasse in totaal 32 schepen gebouwd met totaal 1.088.000 brt, waaronder 1 vrachtschip, 16 tankers, 6 ertscarriers, 8 ertsolietankers en 1 lichter. Vier van deze schepen zijn voor Japanse eigenaren en 28 schepen voor ex­ port bestemd. In Zweden worden onder Bureauklasse 8 supertankers variërende van 42.400 tot 92.750 brt gebouwd, alle voor export be­ stemd. In Turkije worden 2 tankers en 1 veer­ boot onder Bureauklasse gebouwd. In Spanje heeft het Bureau 4 bulkcarriers, 4 vracht­ schepen en 2 vracht-passagiersschepen en een drijvende krachtinstallatie, in Israël 2 kleine schepen, in Argentinië 2 vrachtschepen, 1 vracht-passagiersschip en 2 lichters, in Grie­ kenland 1 olietanker, in Denemarken 5 grote tankers, in Thailand 2 vrachtschepen, in Egypte 3 kleine schepen, in de Philippijnen 1 baggermolen, in Yoegoslavië 14 bulk­ carriers en 3 vrachtschepen, in Canada 1 bulkcarrier en 1 vracht-passagiersschip on­ der supervisie. De wereldkoopvaardij vloot bestaat thans uit 17.426 schepen met 125.8 51.000 brt of 177.290.000 ton dw. De in 1961 bereikte produktie der maritieme naties over de ge­ hele wereld bedroeg 163 tankers met 4.754.000 ton dw, 49 5 vrachtschepen en bulkcarriers met 5.342.000 ton dw, 16 passagiersschepen met 274.000 brt. Op brt-basis hebben de Japanse werven het vorige jaar de leiding gehad met 1.430.000 brt, gevolgd door het Verenigd Koninkrijk met 1.277.000 brt en WestDuitsland met 861.000 brt. Deze drie lan­ den bouwden in 1961 tesamen 50 % van de totale wereldproduktie van nieuwe zee­ schepen.

formaat, de indeling en uitvoering veel is veranderd, bijna 50 pagina’s groter gewor­ „Tanker Directory of the World” , den dan de vorige, een feit, dat misschien de toenemende betekenis van de tankertondoor Leonard G. Fay. Uitg. Terminus nage, welke momenteel ca. een derde van de Publications Ltd., London S.W. 10. wereldtonnage omvat, illustreert. Prijs 60s ($ 12) franco per post naar Het eerste gedeelte, ca. 43 pagina’s, bevat elk deel van de wereld. een 7-tal geïllustreerde artikelen van de hand Dit in fraaie linnen stempelband gebon­ van experts op het veelzijdig gebied van de den en op prima papier gedrukte boekwerk tankvaart, nl.: Brugontwerp voor grote tan­ telt 3 82 pagina’s en isverlucht met kers; zeer tankers voor het vervoer van chemica­ vele afbeeldingen van tankers. liën; toepassing van centrifugaal ladingpomDeze vierde editie is, zonder dat aan het pen; ontwerp en bouw van een 130.000 tons

tanker; de Grieken als tankreders; automati­ sering in de machinekamer; tankschepen van de Military Sea Transport Service. Behalve de gebruikelijke lijsten van tank­ schepen en reders en enige statistische ge­ gevens, is thans ook het reglement voor ge­ vaarlijke vloeibare lading door het Panamakanaal aan dat voor het Suezkanaal toege­ voegd. Van een aantal in 1961 in de vaart ge­ komen tankschepen zijn fraaie afbeeldingen opgenomen, onder vermelding van de voor­ naamste technische bijzonderheden.

N IE U W E U ITG A V E N

LECKRECHNUNGEN IM FORTGESCHRITTENEN UND IM

von

FRÜHEN ENTWURFSSTADIUM

Dr. Ing. K. KNUPFFER H a n n o ve r *)

Obwohl der Untergang der Titanic im Jahre 1912 nun schon 50 Jahre zurückliegt, hat er doch keineswegs an A ktu alität eingebüsst. Heute wie damals bemüht man sich, die Schiffe so zu bauen, dass ihnen etwaige Beschädigungen möglichst wenig anhaben sollen. D azu sind Berechnungen erforderlich, deren U m ­ fan g im Laufe der letzten 50 Jahre ständig angewachsen ist. W ir nennen sie Leckrechnungen. Auch fü r die Titanic sind seinerzeit umfangreiche Leckrech­ nungen ausgeführt worden. Es entstand ein Sch iff, das au f G rund seiner Unterteilung von seinen Erbauern als „unsinkbar55 bezeichnet wurde. Es ist eine Ironie des Schicksals, dass die Be­ schädigungen, die es auf seiner Ju n gfern fah rt erhielt, gerade in einem Teil des Schiffes auf traten, der besonders w irksam unter­ teilt war. H eute würde man ein Sch iff dieser Grösse im V or­ schiff vermutlich auch nicht besser unterteilen. Der U n tergan g der Titanic führt uns vor Augen, dass einmal fü r die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See nicht genug getan werden kann, zum anderen aber, dass es keine unsinkbaren Schiffe gibt, heute ebensowenig wie damals. N ach welchen Gesichtspunkten die wasserdichte Unterteilung eines Schiffes vor genommen werden kann, hat Prof. Jaeger in seinem gestrigen V ortrag * * ) ausführlich behandelt. Vorausset­ zung hierzu sind Leckrechnungen, die klären sollen, wie sich das Sch iff verhält, wenn Wasser eindringt. Es gilt, darin zu prüfen, ob bestimmte Kriterien der Schwim m fähigkeit und der Stabilität in den untersuchten Leckfällen erfüllt oder nicht er­ fü llt sind,* einfacher: ob das Sch iff bei bestimmten Verletzungen sinkt oder nicht sinkt. Als Kriterium fü r „N ichtsin ken ” gilt heute:

gesetzt gleich — unterscheiden wir die beiden Methoden der Leckrechnung:

1. dass das Sch iff nicht tiefer als bis knapp unter das Schotten­ deck eintaucht,

OimL1=MLt, Bild 1. Tauchung und Trimm

2.

dass die metazentrische Höhe MG des beschädigten Schiffes einen bestimmten W ert nicht unterschreitet,

3. dass ein vorgegebener Grenzneigungswinkel
a.

„W egfallender A uftrieb” ,

b.

„H inzukom m endes Gewicht55.

Die weiteren A usführungen sollen auf die Methode a. be­ schränkt bleiben. Hierbei gelingt es besonders leicht, alles auf rein geometrische Betrachtungen am Schiffskörper zurückzu­ führen. Das eindringende Leckwasser wird als weggefallener Auftriebsteil angesehen. Es leistet zum A uftrieb des Schiffes keinen Beitrag mehr. D as Gewicht des Schiffes und die Lage des Gewichtsschwerpunktes bleiben dann unverändert. A us Gleichgewichtsbetrachtungen ergeben sich folgende ein­ fache Grundgleichungen fü r Leckrechnungen nach der Metho­ de „wegfallender A u ftrieb 55:

n ------- -------------------■Leckheretch // • -

T| I

j

. ^Uzr»n

ty s

7

-

^SpantHach zn_ß;s

/y -

-

— .......... R

=

Vi -

*

v, = V»

Für Tauchung (Bild 1 ): V i — v . r, =

V„

( 1)

Für Trim m (Bild 1 ): Mi, i — * . nn,\ =

Mi.«

(2 )

Für die M G-Änderung (Bild 2 ): A MG =

— (.1 MF -j- A K F )

............

(3)

Für K rängungen (Bild 3 ):

hiMG« a

---~ Zu (9na) T“ d MlG

tg rpo

..

Mo Mn

T® Fi

ft~ ft j

!

l.

!

WL1 WLo

Fo

I? Ilf

AMG = —( a KF + AM F) ( MG -V e rlu st

p o s itiv j

AKF =KF1- KF0= Mhi J7f= AMF =MF, -MF0

Bild 2. MG-Änderung

YQ

Jb i ~ Jäo — LXfläi Vo

(4)

Zu Gleichung (1) und (2 ): Die vertrimmt eingetauchte Leckschwimmlage — gekenn­ zeichnet durch T/, und T r — erhält man, wenn man eine ge­ schätzte Wasserlinie iterativ so lange korrigiert, bis Gleichung (1) und Gleichung (2 ) hinreichend genau erfüllt sind. Für diese Korrekturen kann man folgende Gleichungen benutzen: Vo — V 'i

jr

5)

F 'w li Mm, — M 'l 1

tg »/>

XF . lLX

hi

F ' wl i

S ICLt* (6)

Hierin V 'i F ' wli M' l i

ist: = V i — 'x . Vi Volumen des Restkörpers =■ F wli — xF . ƒ im i Fläche der Restwasserlinie = M l i — x niL i Längenmoment des Restkörper­ volumens

Dam it berechnet sich die Änderung der Endschwimmlage wie folgt: ATn = A T +

—

+

swli ) . A tg ip

2

(7) A Tv

AT ±

' L 2

■Sw LI

MGi sin f 6 -f- Zh sin f 6 = hF cos
Zu Gleichung (4) In dieser Gleichung ist Zh der Formanteil des aufrichtenden Hebelarms. Für ihn kann man bekanntlich schreiben: •

M F 'i

~MGfG

=

MGi + A M G

=

^

Bild 3. Krängungen

tg- cpG

Man kann Krängungen des beschädigten Schiffes natürlich auch durch Gegenüberstellung der exakt berechneten Hebel­ armkurven h(cp) und hk(cp) bestimmen (vergl. Bild 3 untere H älfte ). Das Berechnen der Hebelarme des aufrichtenden Mo­ ments fü r den Restschiffskörper ist allerdings meist sehr müh­ selig. Die Grösse M Gvg in. Gleichung (4) ist diejenige metazentri­ sche Höhe, die das Sch iff vor der Verletzung haben müsste, da­ mit es nach der Verletzung gerade nur bis zum Grenzneigungs­ winkel cpG überkrängt. Durch MG»g lässt sich ein Leckfall, mag er noch so kompliziert sein, vollständig charakterisieren. Daher wird diese Grösse in den weiteren Ausführungen noch eine wich­ tige Rolle spielen. Leckrechnungen im fortgeschrittenen Entwurfsstadium In den internationalen Vereinbarungen zum Schutze des menschlichen Lebens auf See ist festgelegt, welchen U m fang Leckrechnungen ungefähr haben müssen. Vielfach gehen die na­ tionalen Sicherheitsbestimmungen noch über diesen Rahmen hinaus. Besonders gilt das fü r die Vorschriften, die fü r Marine­ fahrzeuge in den einzelnen Ländern erlassen wurden. Es wird in der Regel verlangt: 1. Der inneren baulichen Gestaltung des Schiffes ist Rechnung zu tragen, d. h. jeder einzelne Teilleckraum innerhalb eines Leckbereiches ist genau zu erfassen (nach Lage, Ausdehnung und Flutbarkeit). Für die Flutbarkeiten sind allerdings feste Werte für die einzelnen Raumtypen vorgegeben. 2. Erfassung der „ungünstigsten” Fälle. D . h. es muss erkannt oder probiert werden, welche Überflutungszustände am ge­ fährlichsten fü r das Schiff sind. D a die Leckrechnung recht unübersichtlich ist, können die Ergebnisse nur schwer im voraus abgeschätzt werden. Das bedeutet, dass für sehr viele verschiedene Leckraumkombinationen Leckrechnungen durchzuführen sind, wobei die verschiedenen Möglichkeiten

der unsymmetrischen Flutung und o ft noch Zwischenzu­ stände der Flutung erfasst werden müssen. 3. In jedem Falle müssen bestimmte Sicherheitsbedingungen erfüllt sein. Normalerweise sind es die zu Beginn dieses Aufsatzes aufgezählten Bedingungen. Das bedeutet, dass jedes Mal, wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, mit geänderten Voraussetzungen neue Leckrechnungen ausgeführt werden müssen. Aus diesen auf gezählten Gesichtspunkten folgt: 1. Die Leckrechnungen lassen sich im vorgeschriebenen U m ­ fang erst in einem weit fortgeschrittenen Entwurfsstadium ausführen, wenn die innere Raum aufteilung bereits fest­ steht. 2. Der benötigte Rechenaufwand ist gross, und man sieht zu, dass man die Rechnungen trotz des individuellen Charakters jedes Leckfalls möglichst schematisiert. Wie kann man Leckrechnungen schematisieren? Am ein­ fachsten und jedem Schiffbauer selbstverständlich ist es, die Rechnung in Tabellenform anzulegen. Es müssen dann nur noch für jede Einzelrechnung die entsprechenden Zahlenwerte in das Rechenschema der Tabelle eingesetzt werden. Es ist weiterhin zweckmässig, wenn man möglichst viele der in einer Leckrechnung benötigten Grössen im Vorwege systema­ tisch ausrechnet und in Kurvenform; aufträgt. D a sich jeder Leckbereich im allgemeinen aus mehreren Teilleckräumen zu­ sammensetzt und man für jeden von ihnen eine Reihe von geo­ metrischen Grössen kennen muss, empfiehlt es sich, fü r jeden ein­ zelnen Teilraum ein Kurvenblatt anzufertigen, in das abhängig vom Tiefgang folgende Grössen eingetragen sind: v; fwiA ni\vi \ ii; iß. Es ist dabei zu beachten, dass man die Momente auf die gleichen Achsen beziehen muss, wie die entsprechenden Werte des Schiffes. Wir benötigen für die Rechnung auch die geometrischen Grössen des ganzen Schiffskörpers, und zwar auch für ver-

trim m te Schwimmlagen. Auch sie kann man im, Vorwege be­ stimmen und sie in einem Trim m kurvenblatt auf tragen (vergl. Literatur 1 ), aus dem sich die benötigten Grössen für jeden T ie f­ gang und fü r jeden Trim m leicht ablesen lassen. Da bereits die A ufstellung von Trim m kurvenblättern recht mühselig und zeitraubend ist, lässt man diese Arbeit heute gerne von einem Elektronenrechner erledigen. Ist es erforderlich, für das vertrim m t eingetauchte beschä­ digte Sch iff die Hebel der auf richtenden Momente h (cp) zu be­ stimmen, was eine besonders mühselige Arbeit ist, so kann man sich dam it helfen, dass man fü r jeden Spantquerschnitt fü r ver­ schiedene gekrängte Lagen Spantflächen /ip/> und Spantm o­ mente mH,,, und muv berechnet oder vom Elektronenrechner berechnen lässt. T rägt man diese Grössen in geeigneter Weise fü r alle Spantquerschnitte au f (K rängungskurvenblatt), so lassen sich die auf den Kielpunkt K bezogenen Stabilitätshebel­ arme (Pantokarenen) fü r das vertrimmte Schiff, aber auch für die einzelnen Leckräume verhältnismässig leicht bestimmen, in­ dem m an die aus dem K rängungskurvenblatt abgegriffenen Flächen und Momente über die Schiffslänge integriert. Diese Methode ist nach unserem Wissen noch nicht veröffentlicht. Die hier angedeuteten Methoden zur Schematisierung der Leckrechnung laufen alle darauf hinaus, einen möglichst grossen T eil der Arbeit im Vorwege zu erledigen, so dass das Be­ stimmen des Verhaltens des beschädigten Schiffes dann verhält­ nismässig wenig Mühe macht. Die vorbereitenden Rechnungen sind so geartet, dass sie auch von H ilfsk räften bzw. von einem Elektronenrechner automatisch ausgeführt werden können. Man kann nun die Automation noch weiter treiben und die ganze Leckrechnung fü r einen Elektronenrechner programmieren. Das hat Prohaska in Kopenhagen fü r den Elektronenrechner D A SK getan (L it. 2 ). Etwas später wurden unsere Programme fü r die IBM 65 0 fertig. Es ist nicht schwer, die Wirkungsweise eines Program m s fü r Leckrechnungen zu verstehen. Man muss sich

Bild 5. Schiffsberechnung mit elektronischer Rechenanlage IBM 650, Auftragimg der Ergebnisse

Größen

\ Ä \ ( S c h iff) :

V ; ML ; MH; Mß ; JWL; MWL ; JL ; JB .

Größen l 3 j (Leckraum):

(V; mL ; mH; mB ; fWL;

; k i iß)-

Flächenwerte: nur, wenn int Leckraum freie Oberfläche vorhdn.

Größen ^gjfR esik örp er): [/' ; M[ ,■

; FjL; M„L; l[ ;

Bild 4. Vereinfachtes Blockdiagramm für Leckrechnung

dabei nur vorstellen, dass ein speicherprogrammierter D igital­ rechner, wie unsere IBM 650, eine ununterbrochene Folge von elementaren Rechenoperationen ausführt, wobei jeder Rechen­ schritt den nächstfolgenden selbst auslöst. D er Ablauf dieser Kette von Operationen ist im „Program m ” festgelegt. Wesent­ lich hierbei ist, dass im Rechenablauf Verzweigungen möglich sind, die durch einfache Alternativfragen ausgelöst werden. Z. B. ist eine Zahl gleich N ull, so läuft die Rechnung in der einen Richtung weiter, ist sie ungleich N ull, so wird ein anderer vorgesehener Weg eingeschlagen. Es gibt eine ganze Reihe ver­ schiedener solcher Verzweigungsoperationen, durch die sich für den Programmierer eine Fülle von Möglichkeiten bietet. Das Ablaufen des ganzen Programmes geht mit unvorstellbar hoher Geschwindigkeit vor sich, z. B. kann die IBM 650 in einer Se­ kunde bis zu 1300 zehnstellige Additionen ausführen. Dabei ist diese Maschine noch eine der langsamsten ihrer Grössenordnung. Maschinen dieser A rt sind in der Lage, eine grosse Anzahl von Ziffern zu speichern (IB M 650 : 20.000). Sie speichern zu ­ nächst das ganze Program m , das aus Ziffernkombinationen be­ steht. Sie speichern aber auch die Eingabedaten, d. h. bei schiffbaulichen Berechnungen die Aufmasse, die die Schiffsoberfläche beschreiben, bei Leckrechnungen ausserdem noch die notwendi­ gen Angaben über die einzelnen Teilräume, aus denen sich der Schiffskörper zusammensetzt. Um die Teilleckräume während der Rechnung richtig auffinden zu können, erhält jeder von ihnen eine Leckraumnummer. Eine Vorstellung von einem Programm für Leckrechnungen vermittelt das Blockdiagram m, Bild 4, das allerdings in fast un­ verantwortlicher Weise vereinfacht ist und nur einen ganz dicken roten Faden wiedergibt, der sich durch das Programm

Bild 6. Schiffsberechnung mit elektronischer Rechenanlage IBM 650, Auftragring der Ergebnisse

zieht. Jedes der Rechtecke stellt einen grösseren Programmteil dar, der seinerseits ein recht kompliziertes Blockdiagramm er­ geben würde. Die drei Rhomben stellen die wichtigsten Ver­ zweigungen im Program m ablauf dar. In Wirklichkeit sind es jedoch mehrere hundert Verzweigungsbefehle im gesamten Program m ablauf. Ein anderes, wohl noch komplizierteres Programm, das bei uns entwickelt wurde, ist in der Lage, fü r beliebig überflutete Schiffe in beliebiger Schwimmlage Pantokarenenpunkte w = — f (V ') auszurechnen. D a diese Rechnungen von der Maschine in ausserordentlich kurzer Zeit ausgeführt werden, haben Leckrechnungen für uns ihren Schrecken verloren. Z. B. hat eine sehr umfangreiche Leck­ rechnung bei einem stark unterteilten Schiff einschliesslich Be­ rechnung von Zwischenzuständen der Ü berflutung nur etwa zwanzig Stunden gedauert, dabei waren es mehr als hundert ein­ zelne Leckfälle. Demgegenüber erfordert das Auswerten der Ergebnisse und das graphische Aufträgen eine wesentlich länge­ re Zeit. Die Bilder 5 und 6 geben einen Eindruck davon, wie man die Ergebnisse von Leckrechnungen zweckmässig auftragen kann. Leckrechnungen im Vorentwurf D er Entwurfsingenieur steht vor einer recht schwierigen A ufgabe, wenn er ein noch nicht vorhandenes Schiff nach den geltenden Sicherheitsvorschriften unterteilen soll. Er muss die Schotte und die sonstigen wasserdichten Wände im Schiff so an­ ordnen, dass eine spätere Leckrechnung, die möglichst allen nur denkbaren Einflüssen Rechnung trägt, ihm bescheinigt, dass

gerade das gewünschte, bzw. vorgeschriebene Mass an Sicherheit erreicht ist. Je umfassender die Leckuntersuchungen vorge­ schrieben sind, desto weniger Anhaltspunkte sind ihm gegeben, da eine komplizierte Rechnung sehr viel unübersichtlicher ist als eine primitive. Man kann sich deshalb nur noch sehr schwer vorstellen, was die spätere Leckrechnung wohl ergeben wird. Das war ganz anders, so lange sich die Leckrechnung lediglich auf die Berücksichtigung von Tauchung und Trim m des ver­ letzten Schiffes beschränkte. Damals war eine Orientierung recht einfach. Man brauchte nur die seit dem vorigen Jahrhun­ dert bekannte Kurve der flutbaren Längen (Schottkurve) zu bestimmen. Leider hat sich die Schottkurve mittlerweile als recht mangelhaftes Hilfsmittel für die Unterteilung erwiesen, da ja die wichtigen Fragen, die mit der Stabilität und mit Quer­ neigungen des Schiffes Zusammenhängen, bei ihr völlig unbe­ rücksichtigt bleiben. Deshalb ist man bei uns in Deutschland der Meinung, dass man auf die Bestimmung der flutbaren Längen in ihrer bisherigen Form ganz verzichten sollte. Entsprechende Vorschläge der deutschen Delegation anlässlich der Schiffs­ sicherheitskonferenz im Jahre 1960 in London blieben jedoch unberücksichtigt. Da also offenbar für ein frühes Entwurfsstadium eine Orien­ tierung beim Setzen der Schotte sehr schwer ist, kommen bei den Projekten manchmal Fehler bei der Schottstellung vor, die erst viel späte erkannt werden, zu einem Zeitpunkt, wo Änderungen bereits recht kostspielig werden können. Daher wurde vom Ver­ fasser versucht hier zu helfen (Lit. 3 und 4 ). Der an der Tech­ nischen Hochschule Hannover aufgestellte Elektronenrechner IBM 650 ermöglichte die Durchführung einer grossen Anzahl von systematischen Leckrechnungen an verschiedenen als nor­ mal angesehenen Fahrgastschiffsformen (Lit. 3). Die Ergeb­ nisse dieser Rechnungen wurden in dimensionsloser Form zu „Entwurfsdiagrammen für das Leckverhalten von Schiffen” verarbeitet. Mit Hilfe dieser Diagramme ist es möglich, praktisch ohne Rechnung, im voraus das Leckverhalten eines Projektes zu beurteilen und damit noch rechtzeitig zu beeinflussen. Ist man mit diesen Diagrammen vertraut, so geben sie einem den nötigen Überblick über die im Leckfall zu erwartenden Verhältnisse und können einen vor Fehlern in der wasserdichten Unterteilung bewahren. Zur Benutzung dieser Entwurfsdiagramme (Bild 7 und 8) werden folgende Entwurfsdaten benötigt: Schiff: L B T T ci FL

Länge zwischen den Loten (Lp,,) Breite auf Spanten Mittlerer Ausgangstiefgang Konstruktionstiefgang Abstand Wasserlinenschwerpunkt vom Hauptspant Xy Abstand Verdrängungsswerpunkt vom Hauptspant 6 Völligkeitsgrad der Verdrängung bezogen auf L pp . B . T. cp Schärfegrad, bezogen auf L pp . F H a u p tsp t a Völligkeitsgrad der Wasserlinie, bezogen auf L pp B.
Leckbereich: l Länge des Leckbereiches Xi Abstand Mitte Leckraum bis Hauptspant h Höhe eines wasserdichten Decks im Leckraum (D op­ pelboden) y.v Volumflutbarkeit y.p Flutbarkeit im Bereich der freien Flüssigkeitsober­ fläche im Leckraum

Bild 8. T-Diagram

zur frühzeitigen

Bestimmung

von

Tauchung

und Trimm

im Leckfall

(nach Lit. 3)

Für die Grössen cpv, u bis <5V>h sind in der Arbeit Lit. 3 einfache Näherungsformeln angegeben. Aus diesen aufgezählten Entwurfsdaten wird eine Reihe von dimensionslosen Kennwerten gebildet, mit denen man in die Diagramme hineingehen kann. Wir unterscheiden zwischen den „ A MG-Diagrammen” (Bild 7 ), die einen Überblick über die Leckstabilität, insbesondere über den MG-Verlust im Leckfall geben und den „T-Diagram m en” (Bild 8), mit denen man Ein­ tauchung und Vertrimmung des lecken Schiffes bestimmen kann. Näheres über die Handhabung der Diagramme und über ihre Genauigkeit ist in Lit. 3 ausgeführt. Die durch diese Diagramme eröffneten Möglichkeiten lassen sich in Richtung auf ein regelrechtes Rechenverfahren für Leckrechnungen im Vorentwurf noch weiter ausbauen (Lit. 4 ). Man kann aus den Entwurfsdiagrammen für ein bestimmtes Projekt zu einer Darstellung gelangen, aus der sich flutbare Längen abgreifen lassen, die auch den Gesichtspunkten der Sta­ bilität und auch den krängenden Einflüssen Rechnung tragen. Um die hierfür erforderlichen „Arbeitsblätter” herzustellen, ist es unumgänglich, über einige der noch nicht bekannten Ein­ flussgrössen bestimmte vereinfachende Annahmen zu treffen, bzw. man muss-diese Einflussgrössen systematisch variieren. Er werden angenommen: 1. als Ausgangsschwimmlagen die Schottenladelinie und der Ballasttiefgang ( unvertrim m t), 2. ebene Begrenzungsschotte, 3. für den ganzen Leckbereich eine einheitliche Volum flutbar­ keit, die Flächenflutbarkeit wird sicherheitshalber xp = = 100 % gesetzt, 4. die Doppelbodenhöhe nach den Gegebenheiten, 5. alle krängenden Einflüsse — aus unsymmetrischer Flutung sowie von aussen wirkend — werden über ein „freies krängendes Moment” erfasst, das systematisch variiert wird, 6. das verfügbare MG des unbeschädigten Schiffes nach frühe­

ren Erfahrungen m it anderen Schiffen. Auch MG kann be­ liebig variiert werden. Ein Beispiel fü r solche Arbeitsblätter zeigt Bild 9. Sie sind für verschiedene Lagen des Leckbereiches im Sch iff aufzustellen. A u f getragen ist die Grösse MG 0 setzen, was wohl in jedem Fall rea­ listisch ist, da ja immer irgendwelche krängende Ursachen vor­ handen sein werden. Bei festgehaltenem M G kann man aus den Arbeitsblättern flutbare Längen abgreifen, die im Rahmen der getroffenen Ver­ einfachungen den jeweiligen Leckzustand vollständig berück­ sichtigen. Über der Schiffslänge' aufgetragen, ergeben sich K u r­ ven der flutbaren Längen entspr. Bild 10. Man beachte hierbei, dass diese „Schottenkurven” sehr empfindlich auf MG-Änderungen oder Änderungen der krängenden Momente reagieren. Von solchen Änderungen sind jedoch die Arbeitsblätter (Bild 9) überhaupt nicht betroffen. So stehen die Arbeitsblätter mehr im Vordergrund der Betrachtung als die Schottenkurven. Letz­ tere dienen eigentlich nur dazu, zwischen den einzelnen Arbeits­ blättern zu interpolieren. Diese Art des Vorgehens im frühen Entw urfsstadium lässt sich auch für einen Elektronenrechner programmieren. Leider ist unser Programm hierfür nicht fertiggestellt. Grundsätzlich be­ reitet es jedoch keine Schwierigkeiten.

K u rv e n Nr.

A u sga n g s s c h w im m la g e

1

o b e rs te S c h o tte n la d e lin ie

,,

2

]

-

Ld b ~ B

MG [m l

Im ]

x v

WF

0 ,7 2

1,00

0 .0 6 7

1,00

.

0.06

0,87

100

0 ,0 6 7

1,00

\

0,06

Ö / e

3

0,76

1,00

0 ,0 9 7

1,00

\

0,06

4 5

0,72

1,00

0,1 9 6

1,00

\

0,06

0,76

1,00

0 ,2 8 0

1,00

i

0,87

1,00

0 ,0 6 7

1,00

-

1

6

f .... 1 1

!

B a lla s ttie fg a n g T/Tcwl=0,83 oberste S ch o tte n la d e tin ie

.....

"

0

"

9

:

i

0,72

0,72

0

0,87

0,87

0

0,76

0.75

1

1

o

(
0,06 0,06

Ï i.

A b te ilu n g s fa k to r

.. L

0

0,615

0

"

0

"

/

Bild 10. Flutbare Längen unter Beachtung der Leckstabilität

P T Tß Tv V v V'

Erklärung der Formelzeichen d F F min Fwl f wb F'w l G h hk ln iß Vß

Abstand zwischen Innen- und Aussenwasserspiegel bei Zwischenzuständen der Überflutung Formschwerpunkt kleinster Restfreibord des beschädigten Schiffes Fläche der Wasserlinie des Schiffes Fläche der Wasserlinie des Leckraums Fläche der Wasserlinie des Restkörpers Gewichtsschwerpunkt Hebel des aufrichtenden Momentes Hebel des krängenden Momentes | des Schiffes Breitenträgheitsmoment der des Leckraums W L-Fläche I des Restkörpers Längenträgheitsmoment der W L-Fläche bezogen auf H auptspant

Kielpunkt Höhe des Verdrängungsschwerpunktes über Kiel Länge des Schiffes Länge des Leckraums Metazentrum [ ^eS Schiffes 1 Breitenmoment der Verdrängung des Leckraums [ des Restkörpers

Mu mh M 'u

[ des Schiffes I Höhenmoment der Verdrängung des Leckraums 1 des Restkörpers krängendes Moment

I bezogen auf H auptspant Leckraumnummer

MG w

metazentrische Höhe auf K bezogener Hebel des aufrichtenden Momentes (Pantokarene) WL Wasserlinie Zh Formanteil des aufrichtenden Hebels C Beiwert für Z/( y Flutbarkeit eines Raumes xF Flutbarkeit im Bereich der freien Flüssigkeitsober­ fläche cp Krängungswinkel TG Grenzkrängungswinkel V T rimmwinkel

des Schiffes des Leckraums des Restkörpers

h iß Fl _K KF L l M Mb Hin M'ß

Mk Ml mI M'ß

mf

[ des Schiffes < des Leckraums [ des Restkörpers

Schiffsgewicht Tiefgang Tiefgang am hinteren Lot Tiefgang am vorderen Lot 1 [ des Schiffes | Verdrängung I des Leckraums I I des Restkörpers Iß = T

Indices 0 1 WL Tg

auf die Ausgangsschwimmlage bezogen auf die Endschwimmlage bezogen auf die Wasserlinienfläche bezogen auf den Grenzkrängungswinkel bezogen

Literatur: 1.

D a n c k w a rd t,

E .: „D ie V erw en du n g des T r im m k u r v e n b la tte s bei der L ec k rec h ­ n u n g” . S c h iffb au te ch n ik 1 9 5 6 , Seite 380.

2.

P ro h ask a, C . W .: „D a s elektronisch e R cch e n v e rfah re n und H a fe n 19 59, Seite 957.

3.

K n ü p f fe r , K .: „D ie D u r c h fü h r u n g von L eckrech n u n gen , im S c h iffs e n t w u r f” . S c h iffste c h n ik B d. 8, 1961; T e il I, Seite 5 1 ; T e il II, Seite 97.

4.

K n ü p ffe r , K .: „L e c k re c h n u n g bei ein fach e r u n d m e h rfac h e r V e rle tz u n g ” . V o r ­ trag vor der S ch iffb au tech n isc h en G e se llsc h a ft, H e rb s t 1961.

im

S c h iffb a u ” . S c h iff

ONTWERP EN PRAKTIJK A A N G A A N D E MACHINEKAMERS

door

EN KETELRÜSMEN A A N BOORD V A N SCHEPEN

W. M cL A U G H LI N

'Vervolg van pag. 529 (slot) B O O R P R A K T IJK Instrumentatie Een veilige en correcte werking van stoom - en dieselinstallaties is aan boord van schepen absoluut afhankelijk van nauwkeurige, betrouwbare instrum enten van prim a kwaliteit. H et is daarom dienstig en gepast, dat aandacht w ordt ge­ schonken aan deze instrumenten en de juiste plaatsing op de betreffende punten. In een stoominstallatie is het verkrijgen van de volgende gegevens noodzakelijk: 1. Stoom druk in de stoom drum voor verzadigde stoom. 2. Stoom druk en tem peratuur bij het verlaten van de oververhitter. 3. Stoom druk en tem peratuur aan de regeling van de H .D .turbine. 4. Stoom druk en tem peratuur aan de eerste trap van de H .D .-turbine. 5. Stoom druk en tem peratuur aan de aftakstoom puntcn. 6. Stoom druk en tem peratuur aan de uitlaat van de H .D .turbine. 7. Vacuum hoofdcondensor, tem peratuur condensaat en zeewater. 8. Tem peratuur aan de zuigzijde luchtejecteur hoofd­ condensor. 9. Tem peratuurdistributie voedingwater. 10. Tem peratuur van de gassen die de schoorsteen verlaten en het percentage C O a, gemeten zoveel m ogelijk op dezelfde plaats. 11. D ru k en tem peratuur van de brandstofolie aan de verstuivers. 12. Calorische waarde van de brandstof. 13. Hoeveelheid in het voedingwater opgeloste zuurstof. 14. Zoutgehalte van het voedingwater. H et is bekend, dat bij een incorrecte aanw ijzing van de stoomtemperatuur het gehele thermodynamische evenwicht van de installatie wordt verstoord. H ier volgt een bijzonder geval: De pyrometers aan de uitlaatzijde van de over verhitter wezen een tem peratuur aan, welke 100 °F te hoog was. De bedieningsman temperde de stoom tem peratuur behoorlijk, doch hij vergat er nota van te nemen, dat de luchttem pera­ tuur aan de vuurhaardfronten aanzienlijk was gestegen. Een en ander had de volgende consequentie: a. De brandstofverstuivers hadden koolafzetting, waardoor herhaald reinigen noodzakelijk was. b. De vuurhaardfronten waren te heet, waardoor de be­ woonbaarheid in het ketelruim in het gedrang kwam. c. Er werd stoom geproduceerd met het doel de lucht te verhitten, hetgeen regeneratief zou worden gedaan door aftakstoom .

D it was één voorbeeld waarbij de bedieningsman geen ernsti­ ge blaam kan treffen, om dat het instrum ent fo u tief aanwees, behalve dat hij op de luchttem peratuur in de luchtkam er aan de ketelfronten had dienen te letten en de regeneratieve luchtverhitting had moeten afzetten. D e van de condensors verkregen gegevens zijn vaak m is­ leidend als gevolg van onnauwkeurige instrum enten. De bedieningsmensen kunnen de Kenotometer niet correct aflezen, niet de juiste correctie voor de barometerstand. Zeer vaak bevinden de meetplaatsen voor de tem peratuur van het con­ densaat zich te laag onder de condensor en het is lastig ze dan regelmatig af te lezen. O m hieraan tegemoet te komen worden afstandstherm ometers aangebracht en deze wijzen dikwijls fo u ­ tief aan, waardoor het personeel w ordt misleid. Misleidende gegevens werpen een blaam op de prestatie van de condensor en bijgevolg op het brandstofverbruik. Tussen de inlaat- en de uitlaatconditie van de turbine kunnen foutieve instrum en­ ten aflezingen geven van de drukken van de aftakstoom , welke het personeel, dat de toevoer van stoom voor regene­ ratieve voedingwater- en luchtverhitting regelt, misleiden. H et is bekend, dat onjuiste tem peratuurregistratie een ge­ volg is van het onvoldoende inlaten van de therm ometer in leidingen en op andere plaatsen. H et hart van het therm o­ koppel of thermometerbol dient in lijn te liggen met het hart van de pijpen en zodanig in het turbinehuis te zijn geplaatst, dat het volle effect van de stoomstroom wordt ver­ kregen. D e installatie van instrumenten aan boord van een schip gaat met grote kosten gepaard en men voelt, dat regelmatige en nauwkeurige aandacht dient te worden besteed aan het onderhoud en het ijken van deze instrumenten. D it wil niet zeggen, dat de schepen instrumentmakers aan boord zouden moeten hebben, doch een geregeld toezicht van de firm a’s die de instrumenten leveren, zou niet overbodig zijn. Stoom t vnip e ra t u n r Elet is tijdens proeftochten op zee gebruikelijk om de stoom tem peratuur, afgezien van vaste thermometers, te meten met gebruikm aking van thermokoppels en een potentiom eter met meerdere m eetpunten. Bij een recente installatie van groot vermogen werd met gunstig resultaat een tem peratuurrecorder m et meerdere aan­ sluitingen gebezigd, welke de gegevens op tijdbasis op een kaart registreerde. Stoom drukken Deze worden opgenomen met meters van het Bourdontype van uitstekende kwaliteit. In sommige gevallen werd be­ vonden, dat de meters waren beschadigd, doordat er geen zak voor het condensaat in de toevoerpijp naar de meter was aangebracht. Kenotometer D e grootste zorg dient te worden besteed aan de plaatsing van de Kenotometer, waarbij aandacht moet worden geschonken aan de loop van de pijp om zeker te zijn dat zich geen waterverzamelende zakken tussen het m eetpunt en de meter bevinden.

G eforec*a r d sm eersysteem D e o lie t e m p e r a t u u r aan de uitlaat van de koeler kan au to­ m atisch h o o r een klep worden geregeld tot een tem peratuur van c a . 1 1 5 -1 2 0 ° F . De olietem peratuur bij de lagers kan worden, a a n g e g e v e n door het meten van de tem peratuur aan de r u g z i j d e v a n h et w itm etaal of door de tem peratuur van de olie d i e u it het eind van het lager over de bol van een t h e r m o m e t e r stroom t. Bij e e n p ro e f m et een bepaalde turbine-installatie op de p r o e fsta x id . w erd de tem peratuur van de lagers aan de achter­ zijde v a n de tu rb in e en van de lagers van de tandw ielreductie g e m e te n v o lg en s een potentiometrische aftastm ethode, w aar­ bij het in s t r u m e n t elektrisch m et elk lager was verbonden. H et m e te e n v a n de b ran d sto f olie H et i s aan boord de gewoonte om het brandstofolieverbruik t e m eten door het verschil in peil te noteren in de s e t t l i n g t a n k . T ijd e n s een recente p ro efto ch t1werd een strom i n g s m e t e r m et integrale teller en een 24-uurs k aart gebe­ zigd v o o r h et m eten van het brandstofverbruik en het re­ sultaat h c lo p te , n ad at de noodzakelijke ijkcorrecties voor soor­ telijk g e w i c h t en viscositeit waren aangebracht, vrij nauw keurig m et d e aflezin g en van het settlingtankpeil. Ku a l i t c / t van het voedingw ater H et i s bij een stoom installatie van hoge druk en hoge t e m p e r a t u u r een gebiedende eis, dat aan de kw aliteit van het v o e d i n g w a t e r de grootste aandacht wordt geschonken. Bij een r e c e n t e in stallatie van groot vermogen werd een meter voor o p .g e lo s t e z u u rsto f m et recorder aangebracht, alsook een e le k t r o n is c h e m eetin rich tin g voor het zoutgehalte, w aarbij elke v e r o n t r e in ig i n g v a n het ketel voedingwater ogenblikkelijk w ordt g - o e p e n b a a r d en w aarbij het water dat de m eetpunten passeert d o o r lo p e n d onder controle b lijft, terwijl hoorbare en z ic h t b a r e signalen worden gegeven, wanneer de verontreini­ gingen H o v e n een bepaalde w aarde uitgaan. De in s t r u m e n t a t i e voor de hulpwerktuigen van dieselinstallaties is i n prin cip e gelijk aan die voor de turbine-installatie met t a t i t l w ielred u ctie. De instrum enten voor de hoofdm achine kunnen e c h te r de volgende om vatten. Voor het merendeel van de m e tin g e n , zoals brandstofdrukken, uitlaatgastem peraturen , sm e e ro lie d ru k en de drukken van de koelmedia van zuiger e n m an tel worden standaardm achinetherm om eters en d r u k m e t e r s gebezigd, doch wanneer speciale gegevens w or­ den v e r e i s t , zoals de tem peraturen van het m otorgestel en de u itla o - tg a sle id in g , worden doelmatige thermometers en ca­ pillaire p y r o m e t e r s in de hoofduitlaatleiding ingelaten. De u i t l a a t t e g e n d r u k w ordt gemeten door een lange met water g e v u l d e m anom eter, welke met de hoofduitlaatleiding w ordt v e r b o n d e n , indien m ogelijk naast de thermometer. In ­ dien g e d e t a ille e r d e w eerstandm etingen worden verlangd, w or­ den m a n o m e t e r s tussen de uitlaatgassenketel en de vonkenvanger ( i n d i e n aan w ezig) aangebracht. Voor de druk aan de uit­ laat varx d e blow er heeft de ervaring geleerd, dat de gem id­ delde d r u k m e t e r ongeschikt is voor gebruik op d it p u n t en dient e e n k w ik m an om eter te worden aangebracht bij de u it­ laat v arx elke com pressor. Een kwikmanometer w ordt ge­ w oon lijk: a a n g e b ra c h t om de druk in de receiver en het m o­ to rgestel a a n te w ijzen. De om gevingstem peratuur in de m a­ c h in e k a m e r w o rd t opgenom en met een standaardtherm om eter, g e w o o n lijJk op geh an gen nabij de manoeuvreerstand. D e l e z e r s zou den verw onderd staan over de uitgebreidheid van de d i s c u s s i e over instrum entatie. Goede instrum enten zijn bij elke s o o r t in stallatie noodzakelijk voor het aanwijzen van druk, t e m p e r a t u u r , vloeistofstrom ing, zuurstofgehalte in voe­ d i n g w a t e r , dich th eid van het voedingwater, relatieve bewe­ ging v a r x tu rb in erotoren en turbinehuizen, enz., indien aan de ' s c h e e p sw e r k tu ig k u n d ig e in dit opzicht voldoende voor­ lic h tin g w o r d t verstrek t en de ontwerper de nodige vol­ d o e n i n g m a g oogsten.

Aangenom en, dat prim a en nauw keurige instrum enten b e ­ schikbaar zijn, is het personeel in m achinekam er en k etelru in x van het nodige voorzien om hun w erk efficiën t en v e ilig : te verrichten. M achinekam er- en K etelruim praktijk Voordat de eigenaren van schepen zoals tankers en p a s s a ­ giersschepen deze van de bouwers o vernemen, kunnen p r o e f ­ tochten worden gehouden onder gespecificeerde condities v a n w aterverplaatsing, apk en aantal om w /m in . van de s c h r o e f. Vrachtschepen voor droge lading en vrachtschepen m et p a s s a giersaccom m odatie houden, tenzij speciaal geladen, hun p r o e f ­ tocht onder andere dan de normale vaarcondities. In d ie n s t varen bepaalde schepen ook noodzakelijkerw ijs onder v e rsc h il­ lende condities van diepgang en displacem ent m et d a a rm e d e gepaard gaand effec t op de apk en het aantal om w /m in. v a n de installatie. Een voorbeeld volgt hierna. D e diepgang v a n het schip en de displacement zijn geringer en het to e r e n ta l van de as per m in u u t enigszins hoger dan het aantal o m w /m in onder norm aal geladen condities. H et werkelijke aantal apk is 17 % onder het norm ale d ie n s t vermogen. H e t brandstofverbruik en de verdam ping v a n de ketel en de eind-stoom tem peratuur is lager dan die v o l ­ gens het ontw erp. T erw ijl bij het ontwerp de stoom druk a a n de uitlaat van de oververhitter zowel m et de hand als a u t o ­ m atisch kan worden gehandhaafd, was de sto o m d ru k d istrib u tie door de turbinetrappen ook lager in verhouding to t d e apk. V erm indering van de stoom strom ing naar de c o n d e n so r deed het vacuum boven dat van het ontwerp stijgen. De afw ijk in g van de ontwerpcondities w ordt in het k o r t sam engevat als onder: a. De tem peratuur van de stoom die de ketel verlaat b l i j f t beneden die van het ontwerp. b. De snelheidsverhouding o f U /C o w ijk t af van het p u n t van ontw erp, nl. de totale energie in B .th .u -afval p e r lbs stoom is verm inderd en de schroefsnelheid is v e rh o o g d . c. De tem peratuurdistributie van het voedingw ater en eindvoedingtem peratuur is omlaag.

de

d. H et vacuum is verhoogd en de condensaattem peratuur g e ­ zakt. e.

De brandstofoliedruk aan de verstuiver is v e rm in d e rd .

f.

De tem peratuur van het schoorsteengas is beneden die b i j norm aal verm ogen.

G econfronteerd m et de bovengenoemde condities, o v e r ­ weegt de intelligente w erktuigkundige hoe bij de p r e sta tie van de m achine-installatie verm ag te verbeteren. D e v e r w ijz in g naar fig u u r 1 5 doet zien, dat hij de stoom tem peratuur kan d o e n stijgen door het vergroten van de gasstroom door de o v e r ­ verhitter, door het percentage C O -2 enigszins te verlagen e n het vergroten van de luchtstroom per pond olie, ten k o s t e van een gering verlies aan ketelefficiency. De verhoging v a n de stoom tem peratuur verbetert de trapsgew ijze e ffic ie n c y van de turbine, in het bijzonder aan het uitlaateinde v a n de L .D . turbine, en bijgevolg de interne efficiency van d e gehele turbine, m et reductie van de w aterverhouding in d e turbine, in lb s/a p k /h r. Evenw icht kan worden gevonden tussen het effec t v a n C O 2 op de efficien cy van de ketel en de verbetering in d e w aterverhouding van de turbine, hetgeen in figu u r 16 is w e e r ­ gegeven. D e verandering in de b ran d sto fd ru k aan de v e r ­ stuivers w ijst verbetering als anderzins uit. De U / C o verhouding valt in zekere zin buiten de controle van de bedieningsman, doch indien het ontw erp van de rege l kast van de straalbuizen een m axim u m druk toelaat, d an . dient de straalbuisopening dienovereenkomstig te zijn.

NO TE ;

°IoCO.2

O m het argum ent voor het hercirculatiesysteem te w aar­ deren, werd het voor het eerst op zee toegepast in de BPtanker Britisb Ju d ge in 1959 en er wordt in dit verband verwezen naar de discussie van schrijver dezes over hercir­ culatie, in de voordracht van Mr. M cAlpine en Mr. Paterson, Recent Developments in Pum p Auxiliaries fo r Ships, I, M ar. E. 72, N o. 6, 1960, w aar hij schreef: ,,De grootte van de onderkoeling werd in de praktijk bevonden samen te gaan met de afw ijking van de ontworpen hoogte van de actuele zeetemperaturen” . D it kan worden geschat door de volgende vergelijking: K 850 WO t ° F (satd) = t °F (zee) -|K (p WQ waarin e basis Neperiaanse logarithme K coëfficiënt van de watersnelheid in pijpen gewicht gecondenseerde stoom in lb s/ft2 opp/hr W lbs koelwater per lbs stoom /satd stoom tem peratuur corresponderende m et het vacuum.

Q

Fig. 15. Percentage C 0 2, gasuitlaat temperatuur, totaal warmteverlies

De distributie van de voedingtemperatuur en het probleem van de uiteindelijke voedingtemperatuur kan worden opgelost door de aftakpunten aan de turbine zodanig te kiezen, dat de voedingwatertemperatuur een maximum, en de extra stoom naar de regelkast voor de straalbuizen, ter compensatie van de aftakstoom , een minimum is. H et warmtebalansdiagram in figuur 7 laat een systeem zien met afsluiters welke de keuze van aftakpunten vergemakkelijken teneinde de heersende apk gelijk te houden. H et is nodig dat een vacuum w ordt ge­ kozen, dat m et de heersende zeewatertemperatuur strookt en het vermogen wordt ontwikkeld. Indien het hoofd-circulatiewatersysteem is ingericht voor hercirculatie van het uitlaatw ater van de condensor naar de zuigzijde van de circulatiepomp, is het mogelijk de „zee” temperatuur op die van het ontwerp te brengen wanneer deze lager is dan die van het ontwerp en zelfs hoger dan de ontwerptemperatuur, wanneer de stoombelasting per sq ft opper­ vlakte van de condensor lager is dan die volgens het ontwerp.

Z S 'H g , VAC. Z 9" Hg. VAC.

5 -0 -

50 IOO PERCENTAGE OF NORM AL POWER.

Fig. 16. Typische curve van waterverhouding in turbine

Fig. 17. Effect hercirculatie uitlaatcirctilatiewater naar zuigzijde van circulatiepomp

D e ondervinding heeft geleerd, dat schepen, welke in w a­ teren varen met tem peraturen lager dan die volgens ontw erp, ernstige erosie van uitlaatschoepen van de L .D .-tu rbin e on ­ dervinden. Men dacht dat dit werd veroorzaakt door de toename van de vochtigheid per pond stoom als gevolg van verhoging van het vacuum bij lagere zeewatertem peraturen, welke eveneens de efficiency van de turbinetrappen aan ­ tastte. Figuur 17 toont de te bereiken besparingen door hercirculatie van het uitlaatcirculatiew ater naar de zuigzijde van de pom p en verschaft een leiddraad voor de met optimale efficien cy werkende condensor. D e w erktuigkundige kan de extractie van de installatie verbeteren door de grootst mogelijke aandacht te schenken aan de hulpunits in deze installatie en aan de w erking van deze eenheden. B edrijf sstabiliteit In het uitlaatsysteem dienen drukfluctuaties te w orden vermeden. Indien deze plaatsvinden is het een gebiedende eis dat de reden daarvan wordt vastgesteld, daar variatie

in de tegendruk de efficiency en het stoomverbruik van turbo-units beïnvloedt, waarbij de stroming door de voedingvoorwarmers reageert op de hoeveelheden aftakstoom en de stroming door de turbines de efficiency van de hoofdvoortstuwings-units eveneens aantast. Automatische regeling van de uitlaatstoomleiding en automatische verbrandingsregeling aan de ketels kan dergelijke situaties in de hand houden. Gefo rceerd smee rsysteem Een aanzienlijke besparing aan brandstofverbruik kan wor­ den bereikt door het zodanig in te richten, dat de olie de koeler met een temperatuur van ca. 1 1 7 ° - 1 2 0 ° F verlaat. Beproevingscijfers doen zien, dat het verschil in brandstof­ verbruik bij een turbine met tandwielreductie tussen 90 °F en 120 °F ca. 2 % bedraagt. Indien het klepsysteem het toelaat, dient de toevoer van olie naar de sproeiers voor de tandwielreductie zodanig te worden geregeld, dat de druk boven de sproeier ca. 10-12 lb s / D " bedraagt. De opslokcapaciteit van elk lager bepaalt de vereiste hoe­ veelheid en het door de pomp te verrichten werk dient aan deze eisen te voldoen. Lucht-e]ectors (hoofd- en hulp) H et minimumstoomverbruik van luchtejectors kan worden verkregen door de „Kritische” druk van de nozzles vast te stellen en de stoomdruk ca. 30 lhs/CT' boven de kritische druk te houden. Verdampers H et „waterverlies” van het voortstuwingssysteem en het totale stoomverbruik dient te worden bepaald en de capaciteit van de verdamper zodanig te worden gemaakt, dat het water­ verbruik weder wordt aangevuld, waarbij de installatie on­ onderbroken dient te werken. Wanneer deze methode wordt toegepast, zullen zich op dit gebied voor de turbine en de ketel geen moeilijkheden voordoen. Voeding watersystemen H et waterpeilevenwicht dient in het systeem te worden vastgesteld door aanpassing van de draintankpompen aan de ontluchter-extractie en voedingpompcapaciteiten, zodat er geen overstroming plaatsheeft van de voedingtanks of „evenwichtstanks” . Bewoonbaarheid De werktuigkundige dient controle op zijn omgeving te houden. H et aftapsysteem van de turbineglands kan zodanig worden uitgevoerd, dat geen stoomlekkage in de machinekamer plaatsvindt. De bilge dient geregeld te worden gereinigd en het ventilatiesysteem voor de machinekamer dient zodanig te zijn, dat de in de machineruimte heersende omgevings­ temperatuur, vochtigheidsgraad en reuk aangenaam is. D ieselmotorbedrijf Dieselinstallaties zijn gewoonlijk beperkt tot één ruimte. In sommige gevallen is er een kleine afzonderlijke ketelruimte, waar stoom wordt geproduceerd in een uitlaatgassen­ ketel. Deze ketel is in sommige gevallen ook ingericht om met olie te worden gestookt. De hulpwerktuigen voor dieselmotoren met drukvulling zijn de volgende: 1. Zeewatercirculatiepompen 2. Zoetwatercirculatiepompen voor de cilindermantels. 3. Zoetwatercirculatiepompen voor de brandstof kleppen. 4. Brandstofoliepompen.

5. Smeeroliepompen voor zuigerkoeling en lagers (indien met olie gekoelde zuigers). 6. Zoetwaterkoelpompen voor de zuigers (indien watergekoelde zuigers). 7. Smeeroliepompen (indien zoet watergekoelde zuigers). 8. Startluchtbatterijen. 9. Startluchtcompressoren. De werktuigkundige dient zich vertrouwd te maken met de eisen van de ontwerper ten aanzien van de toelaatbare in- en uitlaattemperaturen van de smeerolie, de zuigerkoeling, de lucht-interkoeling en hij behandelt de bestemde hulp­ werktuigen dienovereenkomstig. Tabel 5 geeft de passende temperatuur en drukken zowel voor de Doxford als voor de Sulzer motoren. TABEL 5 Doxford Systeem

Smeerolie Onderzuiger Bovenzuiger Mantels Turbinekosling Klepbelasting Luchtinterkoelers Zeewaterkoeling

Temperatuur­ stijging °F

Pompopbrengst Ibs/lir

10 40

Sulzer

25 .

Temperatuur­ stijging °F

6

Pompopbrengst lbs/h r

7 1 ,0

40

—

20

45

11

57

15

15

17

31,5

—

5 20

45 ,0

25

65

—

30

—

22

Voor het bereiken van het hoogste rendement van de motor is het noodzakelijk de optimale Srandstofinjectiedruk aan de verstuivers te verkrijgen, vermogenevenwicht tussen de ci­ linders, gelijke maximumdrukken en overeenkomstige uitlaatgastemperaturen, gelijke temperatuurstijging van hst koel­ water voor de zuiger en de mantel in elke cilinder en het regelen van de tegendruk, welke zodanig dient te zijn, dat de weerstand in het systeem een minimum is. De optimale btandstofinjectiedruk en de meest efficiënte daaraan aangepaste verstuivers worden op de proefstand in de fabriek vastgesteld en de bedieningsman dient zijn in­ jectie zodanig in te stellen, dat de uitlaat redelijk helder is en men zal bevinden, dat dit het brandstofverbruik zai verbeteren. Vermogenevenwicht tussen de cilinders Vermogenevenwicht tussen de cilinders, het aantal cilinders doet niet ter zake, kan worden bereikt door de maximum cilinderdruk en de overeenkomstige uitlaatgastemperatuur te verkrijgen. Deze worden gewoonlijk op diagrampapier aan­ gewezen, zoals afgebeeld in figuur 18. Een redelijke tolerantie of variatie in de maximumdruk en uitlaattemperatuur is respectievelijk 2 5 lb s / D " en 2 5 °F boven de gemiddelde maximumdruk en temperatuur van alle cilinders van de motor. Deze conditie wordt verkregen door het regelen van de hoeveelheid brandstof naar elke cilinder. Er dienen diagrammen te worden genomen en ge­ analyseerd aangaande het gebied, de gemiddelde druk en de hoedanigheid van de verbranding in elke cilinder.

.J

CVUNDER

III ■ I I

li H ■

n 2.I.

BB

ifi 189

(L H

o II N®E.

oH cv BBl V) BB N9.3.

19B o B rt IH & BI CL R i j

N2:F

w> 0

(L IHI ©19


N55

.o

tri

n

o 3

N2g .

Fig. 18. Typische indicateur aflezing van -maximum cilinderdruk en uitlaattemperaturen

Koelmediumstroom De stroom van de koelmedia naar de zuigers en de mantels dient zodanig te worden geregeld, dat de tem peratuurstij­ ging in elk van de cilinders vrijwel gelijk is. T egendruk De ondervinding heeft geleerd, dat de stijging van de tegendruk in inches waterhoogte een stijging van de tem ­ peratuur van de gecombineerde uitlaat aanwijst. H et is een gebiedende eis, dat aandacht wordt geschonken aan de stro­ m ing door het uitlaatsysteem, opdat de tegendruk van de uitlaatgassen steeds een minimum is. Tem peratuur geforceerde smering Bij een installatie met turbo-oplading kan de mechanische efficiency worden verbeterd door de inlaattemperatuur van de olie op te voeren tot 120 °F . De dieselingenieur dient het optim um zodanig vast te stellen, dat de temperatuur van de hoofdlagers en van de drijfstang- en kruiskoplagers be­ vredigend is voor het gevoel. De olie-inlaattemperatuur naar de m otor zou tussen 100 en 110 °F dienen te zijn.

D e turbinehuizen en de tandwielkasten worden zodanig vastgezet, dat zij voldoen aan de vorengenoemde eisen en de hoogten van de tandwielkast worden opgenomen. De hoog­ ten worden op acht verschillende plaatsen opgenomen, drie langs de BB en SB-zijde van de tandwielkast en drie langs de voor- en achtereinden daarvan, waarbij de aflezingen aan de voor- en achterzijde twee van die van de vooruit­ en achteruitstand om vatten. Deze hoogten worden bepaald naar dezelfde gegevens in de werkplaats en aan boord van het schip. Indien het bovenstaande wordt nagestreefd, wordt ten volle aan de eisen van de ontwerper voldaan, en elke neiging tot het voortbrengen van lawaai en trilling is te verwaarlozen. T rilling Trillingsanalysen en het vermijden van trilling aan boord van een schip is een onderwerp dat als geheel zelfstandige voordracht zou kunnen worden behandeld, doch de lezers worden hiervoor verwezen naar de voordracht voor het In ­ stitution o f Engineers & Shipbuilders van schrijver dezes in 1960, getiteld: „V ib ration Problems in Marine Engineering and their Solution” . 115

/ /

110 IC lu

5

/

y

105

o

o.

100

95

s

/ ■

/ 90

/

/ 05

/

Zuivering en klaring van de brandstof olie Men bedenke, dat nauwkeurige aandacht dient te worden besteed aan de hoedanigheid van de olie na zuivering en klaring daarvan. Bij zorgeloosheid op dit punt zou cilinderslijtage optreden met alle gevolgen van dien.

/

500.

550.

IN L E T

600.

PRESSURE

650

700.

P.S.I.A.

Behandeling van de smeerolie D e purifiers voor smeerolie dienen ononderbroken te fu n c­ tioneren. Hierdoor zal olie naar de motor worden geleverd, die vrij van water en gruis is.

102

y

101 10099

A 98

97 03 CM

2" ■5

O

T andwielen Tandwielen worden ontworpen in het grootst mogelijke vertrouwen dat de geheel afgewerkte unit in alle opzichten conform het ontwerp zal zijn, het tandprofiel, de tandsteek, de diametrale steek, de effectieve tandflankbreedte, de concentriciteit van de tanden ten opzichte van het rotatiepunt van de as en het correct in- en uittreden van tandkop en tandvoet. A an de eisen van het ingrijpen van de tandflank w ordt tegemoet gekomen door het schaven van de gefreesde wielen en door het selectief schaven van de afgewerkte rondsels ge­ baseerd op de merken van overbrenging van tandwielen op rondsels, verkregen in een ingrijpframe. Aldus behandelde tandwielen voldoen aan de eisen van de ontwerpers en zij geven de ontworpen veiligheidsfactoren aangaande tandbreuk, herziaanse spanning en buigings- en torsiedeflectie. i De turbines en de tandwielreducties worden in de w erk­ plaatsen uitgelijnd. H et is mogelijk dat correctie wordt toe­ gestaan met betrekking tot de relatieve stand van de turbines en de primaire rondsels.

CONDENSER

VACUUM

22

•5

29 ■0 INS.

22 ■5

HG.

Fig. 21. Vermogencorrecties voor druk, temperatuur en vacuum

Bijlage behorende bij „Schip en Werf” 29e j a a r g a n g no. 18 v a n 3 1 a u g u s tu s 1962 U it g e v e r s W y t - R o t t e r d a m

eUJLJlJIÖMJJEkAI l ig. 19.

Twbineinstallatie mei tanchvielreduciie

Fig. 20. Dieselinstallaiie met tandwielreduetie Ontwerp en praktijk aangaande Machinekamers en ketelruimen aan boord van schepen

Aanhangsel

Fig. 22. Voedingpomp

Conclusie Een terugblik op het voorafgaande suggereert twee dingen: 1. D at wanneer de prestatie van een installatie van hoge druk en hoge temperatuur zakt, het schip zou dienen te worden bezocht door een specialist, die de prestatie van de installatie kan controleren. D it zou voor het bedienend personeel een grote hulp kunnen betekenen. 2. D at er een volledig gedetailleerd instructieboek zou dienen te worden verstrekt aan elk schip, welk boek in nauwe samenwerking met de technische staf van de rederij wordt samengesteld, waarbij typische informatie als afgebeeld in figuur 21 dient te worden gegeven.

Het woord „ontwerp” is in het algemeen genomen in verband met de evolutie van de hoofdmachine-installatie en het maken van tekeningen van de inrichting van de machineinstallatie en de pijpleidingen wordt gewoonlijk als vast­ staand aangenomen. In verband met de kosten zijn de hulpwerktuigen en de leidingen daarvan vrijwel gelijk aan die van de hoofdmachine. Met het oog hierop geeft schrijver dezes in de figuren 19 en 20 de inrichting voor de machinekamerinstallatie van een turbine met tandwielreductie voor een tanker en van een dieselinstallatie voor een vrachtschip voor gekoelde lading. De installatie voor de turbinetanker is in zoverre van belang, dat de ketels zich aan de voorzijde van de hoofdmachines bevinden. Deze opstelling leent zich voor een zeer aan­ trekkelijke en eenvoudige lay-out van de diverse units en pijpleidingen van het gesloten voedingsysteem. Men ziet dat het schakelbord door het schot aan het ach­ tereinde van de machinekamer steekt. H et startbordes be­ vindt zich aan de voorzijde van de machinekamer. De stoom van de ketels gaat vanuit de achterzijde daarvan naar de turbines, verder door de turbines, terwijl het condensaat en het voedingwater naar voren en terug naar de ketels stromen. Het dieselsysteem met tandwielreductie geeft een aantrek­ kelijke compacte installatie van hoofd- en hulpwerktuigen. De motoren drijven de schroef aan over elektrische kop­ pelingen en enkele tandwielreductie. De zware brandstofolie wordt gereinigd en geklaard en naar de machines gevoerd. De lengte van de motor ^bepaalt gewoonlijk de lengte van de machinekamerruimte, doch in bepaalde gevallen kan de plaatsing van de hulpwerktuigen ook een beslissende factor zijn. Voordracht gehouden voor het North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders op 23 februari 1962

T E W A T E R L A T IN G M O TO RSCH IP „W A A R D R E C H T ” gebouwd door de N .V . Koninklijke Maatschappij „D e Schelde” te Vlissingen, bestemd voorPbs. van Ommeren N .V ., Rotterdam Op 28 juli 1962 werd op de werf der N .V . Kon. Mij. ,,De Schelde” te Vlissingen het motor vrachtschip Waar drecht te water gelaten door mevrouw H . M. Cochius-Bagchus, echtgenote van één der directieleden van de rederij. H et schip is in aanbouw voor re­ kening van Phs. van Ommeren N .V ., Rotterdam en het eerste van 3 schepen voor deze rederij, waarvan de afmetin­ gen zijn als volgt: lengte over alles 157,40 m, breedte 20 m, diepgang 9,31 m, draagvermogen als gesloten schutdekker 14.800 ton. De voortstuwing zal geschieden door een 6-cilinder Schelde-Sulzer hoofd­ motor van het type R D 68, met een maximum vermogen van 6600 apk. Direct na de tewaterlating werd de kiel gelegd voor het tweede schip van deze serie nl. bouwnummer 310. De president-directeur van „D e Schelde” , de heer J. W. Hupkes, wees er in zijn toespraak op, dat deze seriebouw (het is de grootste na 1945 oplien ki j kj e oj> de tribune tijdens de tewaterlating

relatie m et V an Ommeren, blijkend uit het feit, dat de w erf ongeveer een kwart van de vloot van ongeveer 600.000 brt heeft gebouwd, waaronder het grootste m otortankschip onder N e ­ derlandse vlag, de 32.000 ton metende Barendrecht.

Voor haar medewerking bij deze te­ w aterlating overhandigde hij de doopster, behalve het bijltje waarmede zij de laatste beletselen wegnam , een fraai armbandhorloge, waarvoor zij in een geestige toespraak haar dank betuigde. In zijn antwoord bepleitte de heer Phs. van Ommeren, voorzitter van de raad van beheer van de rederij, het voortzetten van het speurwerk om tot verdere mechanisering en automatise­ ring te komen van het bedrijf aan boord van schepen — zowel wat de voortstuwing, de navigatie als de ladingbehandeling betreft — nu het steeds moeilijker wordt om mensen voor de koopvaardij te krijgen. H et is een probleem dat niet alleen reders en scheepsbouwers, m aar ook de vakorga­ nisaties van de werknemers aangaat. Bo­ vendien zullen — als het door auto­ matisering mogelijk wordt m et minder mensen te varen — de desbetreffende wettelijke voorschriften moeten wor­ den gewijzigd. De heer Van Ommeren besloot met te zeggen dat de rederij, hoewel het op ’t ogenblik in de scheepvaart niet goed gaat, voortwerkt aan plannen, want alleen met snelle en efficiënte schepen zal men de concurrentie kun­ nen volhouden. De W aardrecht is genoemd naar een klein Frans plaatsje aan de Belgische grens. De door V an Ommeren bestelde sche­ pen maken deel uit van een serie van 18 schepen, die de Schelde afgeleverd of in aanbouw en bestelling heeft voor reders uit de gehele wereld. Deze serie is de grootste die ooit in vredesjaren op een werf in de westelijke wereld gebouwd is. De schepen worden ter keuze van de reder uitgerust met een zes-cilinder hoofdm otor van het type R D 68, maxim um vermogen 6600 apk, o f van het type R D 76, m axim um ver­ mogen 9600 apk. Door seriebouw op deze schaal is uiteraard een belangrijke besparing op de bouwkosten m ogelijk, hetgeen bij de tegenwoordige zeer slechte situatie op de vrachtenm arkt, zowel voor re­ der als bouwwerf van groot belang is. De Koninklijke M aatschappij „De Schelde” bouwde ongeveer een vierde gedeelte van de gehele V an Ommeren vloot, o.a. de 32.000 tons tanker Ba­ rendrecht, de grootste m otortanker on­ der Nederlandse vlag.

omgezet. In 22 afzonderlijke artikelen wordt een overzicht gegeven van de techniek van deze half geleider gelijkrichters, alsook over hun toepassingen en de daarmede samenhan­ gende inrichtingen en werktuigen, welke in de laatste jaren werden ontwikkeld. Op verschillende gebieden hebben deze ge­ lijkrichters de kwikdamp-, contact- en seleniumgelijkrichters verdrongen. Belangrijke

voordelen konden daardoor worden bereikt, nl. dat het rendement wordt verhoogd, de benodigde ruimte wordt verminderd en een betere aanpassing aan de vereiste stroom- en spanningsverhoudingen wordt mogelijk ge­ maakt. Het boek is verkrijgbaar bij het AEGHochhaus, Wilhelm Leuchnerstrasse 88, Frankfurt/M ain.

De „Wdardrccht” glijdt te water

gezette serie in de westelijke wereld) uiteraard belangrijke besparingen op de bouwkosten mogelijk m aakt, hetgeen voor de reders aantrekkelijk is en de concurrentiemogelijkheden voor de werf groter m aakt. De heer H upkes herinnerde verder aan de oude en goede

N IEUW E U ITG A V E N „Germanium- und Stlizmm-Gleicbrichteranlagen” . Uitg. Verlag A EG , Berlin. Prijs DM 20,— Dit in linnen gebonden boek bevat 131 pa­ gina’s met 214 afbeeldingen en 10 tabellen. Germanium- en Silicium gelijkrichters zijn op alle gebieden doorgedrongen waar wisselof draaistroom in gelijkstroom moet worden

OVERDRACHT M O TO RSCH IP „TEXELSTROOM” Op 11 augustus 1962 werd door de Arnhemsche Scheepsbouw Mij. N .V . te Arnhem het motorschip Texelstroom aan de N .Y . Hollandsche Stoomboot Mij. te Amsterdam overgedragen. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 79,16 m, lengte tussen de loodlijnen 72,20 m, breedte op span­ ten 11,40 m, holte tot hoofddek 4,14 m, holte tot shelterdek 6,78 m en deadweight ca. 13 10 ton. De bouw geschiedde onder hoogste klasse van Bureau Veritas en de Nederlandsche Scheepvaart Inspectie. H et schip heeft 3 ruimen. De rui­ men I en II en de tussendekken I, II en III zijn ingericht voor het vervoer van droge lading, terwijl ruim III een koelruim is. De dubbele bodem en het hoofddek van de ruimen I en II zijn zodanig geconstrueerd, dat deze bereden kun­ nen worden met heftrucks, welke een last vervoeren van 3 ton. D it geldt ook voor de luiken van het hoofddek. Bo­ vendien werd rekening gehouden met het vervoer van containers. De drie laadhoofden van het shelterdek zijn uit­ gerust met M ultuflex-Götaverken me­ chanische stalen luiken type „compact folding” . De bediening hiervan ge­ schiedt door middel van de dekkranen. Laadhoofd I is voorzien van 4 secties, die naar de voorzijde worden geopend. Laadhoofden II en III zijn elk voorzien van 8 secties, waarvan 4 naar de voor­ zijde en 4 naar de achterzijde worden geopend. De borging van de luiken vindt plaats door middel van een nieuw type keg, die door middel van een hefboom gemakkelijk wordt los- en vastgezet. De laadhoofden van het hoofddek zijn uitgerust met waterdichte hydrautorque scharnierluiken en zij liggen ge­ heel vlak met het dek. De waterdichte hydrautorque scharnierluiken van laad­ hoofd I en II zijn erop berekend, dat hierop met heftrucks kan worden gewerkt. De koelruimen lila en Illb zijn a f­ gesloten door geïsoleerde waterdichte hydrautorque scharnierluiken. Van de hydrautorque luiken bestaat laadhoofd I uit 2 secties openend naar de voor­ zijde en 2 secties openend naar de ach­ terzijde van het laadhoofd. Laadhoofd II bestaat uit 4 secties, openend naar de voorzijde en 2 secties, openend naar de achterzijde van het laadhoofd. Bij de vier secties is het mogelijk deze voor de helft te openen. Laadhoofd lila heeft 2 secties, welke naar de voorzijde openen en laadhoofd Illb heeft 2 secties, welke naar de ach­ terzijde openen.

De bediening van de hydrautorque luiken geschiedt vanaf het shelterdek door middel van pilot-operated hydrau­ lische stuurventielen. De hydraulische motorpomp-unit is opgesteld in de bak en bestaat uit 2 hoofdpompen met aan­ gebouwde stuurpomp, aangedreven door een H eem af draaistroommotor met doorgaande as. De filtrering van de hydraulische olie geschiedt door een tweetal in de tank ingebouwde „Teil Tale” filters met mechanische vervuilingsaanwijzers. H et laadgerei omvat twee elektrische dekkranen, fabrikaat Kampnagel en wel één voor 3 ton en één voor 6 ton hijs­ vermogen. T ot de verdere dekwerktuigen beho­ ren een elektrische ankerlier en een elektrische kaapstander, beide van het fabrikaat Schärffe. De stuurmachine (Svendborg) is van het elektrisch-hy­ draulische type. H et schip is uitgerust met een Jastram boegschroef, die speciaal dient om het schip een grotere manoeuvreer­ baarheid in de havens te geven. In de stuurhut bevinden zich de kaartentafel, radarinstallatie, standaard­ kompas met reflectieaflezing, gyrokompas, radar, richtingzoeker, echo­ lood, radio-telefonie, V.H .F., loudhailer-installatie en de telefoonverbinding tussen de brug en de machinekamer. De voortstuwing geschiedt door een direct omkeerbare viertakt Werkspoor dieselmotor met drukvulling, type TM ABS 397, die bij 260 omw/min een vermogen van 1450 apk ontwik­ kelt, waarmede het schip een vaart van 12,5 mijl wordt gegeven.

De elektrische stroom wordt geleverd door 3 dieselgenerator-aggregaten, elk bestaande uit een M .A .N . motor type W 4V 17,5/22A met een vermogen van 140 apk bij 1000 om w/m in, gekoppeld aan Heemaf generatoren 110 kVA. Op de brandstoftanks in de dubbele bodem is een pneumercator-installatie aangebracht. Ter hoogte van het hoofddek is in de motorschacht de koelinstallatie op­ gesteld, bestaande uit 2 enkelwerkende, tweecilinder verticale Freon compres­ soren, fabrikaat Lightfoot, waarbij de mogelijkheid aanwezig is de installatie uit te breiden tot 5 compressoren van dit type. Tenslotte is opgesteld een elektrisch afstandmeetapparaat fabrikaat Elliott, met aflezing in de machinekamer.

(vervolg van pag. 534) De nieuwe levenswijze dwingt de Eskimo’s bepaalde bezigheden die eer­ tijds noodzakelijk waren teneinde in hun levensonderhoud te voorzien, te laten varen. Een der nieuwe taken en stellig de belangrijkste, die in het hoge noorden moet worden vervuld, is de Eskimo’s in staat te stellen mede te wer­ ken aan de ontwikkeling van hun land met handhaven nochtans van hun be­ sef van eigenwaarde en van de beste elementen hunner oude cultuur. C. V

ermey

LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING Verbetering der constructie van olietankers De recente wijziging van de voorschrif­ ten van Lloyd’s Register voor olietankers betekenen een stap vooruit met betrekking tot het logische ontwerp van olietankers, het­ geen een schip met een veel geringer ge­ wicht aan staal dan tot lieden werd ver­ eist, tot resultaat zal hebben. De verbeteringen in de verdeling van het staal in de romp — en vandaag aan den dag is uit een oogpunt van de scheepeigenaar of de bouwer „verbetering” synoniem met „verlaging” — worden over het alge­ meen tot stand gebracht door twee instan­ ties: de scheepsbouwindustrie ontwikkelt zelf een nieuwe techniek welke door Lloyd’s wordt erkend of Lloyd’s Register geeft de verbetering aan. De beide laatste verande­ ringen van de voorschriften van Lloyd’s Re­ gister voor olietankers zijn voorbeelden van deze twee vooruitgangsrichtingen. Tijdens de vergadering van het General Committee op 2 5 januari 1.1. werd goedkeu­ ring gehecht aan de aanzienlijke vermin­ deringen van de dikte van de inwendige con­ structie, wanneer een goedgekeurd systeem van corrosiebestrijding was geïnstalleerd. Toen in 1948 de voorschriften voor tankers werden herzien, werd het aantal scantlings van de inwendige constructie verhoogd, ten­ einde rekening te houden met de opvallende achteruitgang van het materiaal, welke des­ tijds plaatsvond. In deze tussenliggende periode namen vele tankreders proeven met beschermende deklagen in de ladintanks en met kathodische bescherming en het bleek dat in beschermde schepen de intering van de constructie zeer veel geringer was dan in onbeschermde schepen het geval was. De­ ze nieuwe techniek werd daarom erkend en een eerste vermindering in scantlings werd daarom in bepaalde gevallen toegestaan. In een tanker van 50.000 ton dw bestaat het effect van deze vermindering in een verla­

ging van het staalgewicht van het schip met ca. 2 50 ton. De andere toenadering wordt gezien in de nieuwe eisen voor de lengte van ladingtanks, welke door het General Committee op 14 juni 1962 werden goedgekeurd. In de eerste dagen van de olietanker dacht men dat uitzonderlijk hoge drukken konden op­ treden aan de eindschotten van lange tanks als gevolg van het deinen van de vloeibare lading en daarom werd in de eerste voor­ schriften van Lloyd’s Register voor olietan­ kers (1910) de limiet voor de tanks op 2428 ft gesteld. Daar de tankers in afmeting steeds groter werden, werd de toegestane lengte van de tanks geleidelijk verhoogd en bij de herziening van de voorschriften voor tankers in 19 59 werd, wanneer de lengte van de tank boven 50 f t uitging, een dwarstussenschot vereist. Uit praktische overweging leek het ech­ ter waarschijnlijk dat, zolang als de natuur­ lijke frequentie van de vloeistof in de tanks niet synchroniseerde met de stampperiode van het schip, er weinig kans op bestaat, dat er bovenmatige druk op de eindschotten van de tanks wordt uigeoefend door de beweging van de vloeibare lading en de modelproeven en de waarnemingen van de schepen in de vaart bevestigden een en an­ der. Berekeningen deden zien, dat de toelaat­ bare tanklengte verband houdt met de leng­ te van het schip en dat resonantie niet zal optreden wanneer de tanklengte niet bo­ ven 10 % van de scheepslengte uitgaat; tanks met een grotere lengte, tot 2 0 % van de scheepslengte, konden worden aanvaard, mits een dwarsschot in de tanks wordt aan­ gebracht op de helft van de tanklengte. De voorschriften werden daarom gewij­ zigd om met dit principe rekening te hou­ den, met tweevoudig effect: een besparing wordt verkregen met betrekking tot het staalgewicht tot ca. 3 00 ton in een tanker van 50.000 ton dw en het aantal zuiglei-

dingen in de tanks met de daarmede gepaard gaande regelingen, kan worden verminderd. Onder de voorschriften van 19 59 konden er b.v. in een tanker van 50.000 ton dw van orthodoxe constructie 12 midden en 12 zij tanks zijn, terwijl de nieuwe eisen toe­ staan het aantal te verminderen tot vier midden en acht zij tanks. Het gecombineerde effect van deze wijzL gingen is vermindering van het staalgewicht van een tanker met ca. 4-5 %. De eerste van deze wijzigingen van de voorschriften is thans van kracht en de tweede zal in het begin van 1963 van kracht worden, doch zij kan inmiddels toch reeds worden toegepast als de reder daarvoor toe­ stemming krijgt. Lloyd’s ziet voortdurend de mogelijkhe­ den onder het oog voor het uitvoeren van verbeteringen in de constructie van olie­ tankers; als een punt van vooruitgang kan worden gedacht aan de toepassing van staal van hoge vastheid.

Voorschriften voor ketels en drukvaten Als resultaat van onderzoekingen op het gebied van de sterkte van drukvaten en van de ervaring opgedaan bij survey van Lloyd’s met deze vaten in de vaart, werden de voor­ schriften voor keteldrums, luchtreceivers, enz. herzien om de toepassing van hogere werkdrukken en meer efficiënte ontwerpen en lichtere constructies mogelijk te maken. Er werden ook eisen gesteld voor contai­ ners, bestemd voor het transport van vloei­ baar propaan, butaan en soortgelijke lading onder druk.

[loofdstooinleidingen Er werden eisen gesteld aangaande de hoofdstoomleidingsystemen met geheel ge­ laste verbindingen, geschikt voor de stoomcondities van hoge temperatuur voor turbine-installaties volgens modern ontwerp.

JA A R V E R S L A G 1961 V A N H E T IN S T IT U U T V O O R S C H E E P V A A R T EN L U C H T V A A R T Het financieel verslag van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart te R otter­ dam geeft over het jaar 1961, hoewel be­ langrijk minder dan in het vorige verslagjaar, toch een nadelig saldo te zien van ƒ 7.510,64. In 1961 werd het museum weder verrijkt met enige in bruikleen afgestane aanwinsten, nl.: een maquette van de W erf de Noord te Alblasserdam; een door de Saval apparatenfabriek beschikbaar gestelde scheepsbrandmelder met vochtigheidsmeetinstallatie, welke in werking kan worden gedemonstreerd; een van het Isolatiebedrijf Gresel ontvangen pa­ neel, waarop de toepassingsmogelijkheden van polyethaan in de scheepsbouw worden ge­ toond; een dergelijk paneel betreffende True Motion Radar van Internationale Navigatie Apparaten N.V. Voorts werd het, dank zij de Haven vak­ school mogelijk in de overigens zelf nog in wording zijnde afdeling „Haven en Havenoutillage” de aandacht van de bezoeker te vestigen op de maatregelen ter bevordering

van de veiligheid bij het laden en lossen van schepen. In samenwerking met de Marinevoorlichtingsdienst werd een (voorhands nog kleine) marinehoek ingericht. Hierin is de huidige samenstelling van de Nederlandse Zeemacht in beeld gebracht, terwijl een aan­ tal kleine modellen van moderne Nederlandseoorlogsbodems een plaats heeft gevonden. In de naaste toekomst hoopt men aan dit on­ derdeel der verzameling belangrijke uitbrei­ ding te geven. Ook dit jaar werd de gehele inventaris weder herschikt en ververst door het op­ stellen van nieuwe modellen en ander mate­ riaal. Het gebrek aan ruimte wordt echter chronisch. Ondanks dit ruimtegebrek kon in de mu­ seumzalen toch nog plaats worden gevonden voor enkele oorspronkelijk voor tentoonstel­ lingsdoeleinden door het Instituutsatelier ver­ vaardigde maquettes, welke een beeld geven van de omvang en samenstelling van de la­ ding van stukgoed vervoerende vrachtsche­ pen.

Een definitieve opstelling werd gegeven aan de in het vorige verslagjaar genoemde maquette van het bodemprofiel van de A t­ lantische Oceaan, het bewegend overzicht van de voornaamste oppervlaktestromen in de wereldzee en aan de collectie Held. Deze in 1960 van de heer L. LI. Held ten ge­ schenke ontvangen collectie omvat minutieus door hemzelf vervaardigde en werkende mo­ dellen van voortstuwingswerktuigen uit het begin van het stoomtijdperk. De afwerking van het reeds in het vorige verslag genoemde en reeds gedeeltelijk opgstelde model van de machinekamer van een motortankschip na­ dert thans de voltooiing. Daarna zal worden overgegaan tot het vervaardigen van het mo­ del van een volledige turbine-installatie. Voor verschillende opdrachtgevers werden werk­ zaamheden uitgevoerd of modellen gebouwd, terwijl alle onderhoudswerk in het Instituutsgebouw, alsmede de aanmaak en reparatie van de kantoorinventaris geheel in eigen be­ drijf werden uitgevoerd.

Aan het einde van het verslagjaar bedroeg het aantal in de vooral ten dienste van het bedrijfsleven, wetenschappelijke en techni­ sche instellingen staande z.g. grote biblio­ theek opgenomen werken 19.047 exempla­ ren, terwijl de jeugdbibliotheek 647 boeken en ingebonden tijdschrift jaargangen en de door het Instituut verzorgde afdeling der schepelingen-bibliotheek S521 boeken telde, waarvan het grootste gedeelte uiteraard in boe­ kenkisten over vele der in Rotterdam thuis­ horende schepen is gedistribueerd.

Het aantal uitleningen bedroeg in 1961 15.148 (1960-14.753). De leeszaal te Rot­ terdam en Amsterdam ontving in dat tijdvak 7278 (1960-7431) bezoekers, waaruit blijkt, dat de reeds enkele jaren geconstateerde te­ rugloop zich bleef voortzetten. Het aantal beantwoorde vragen door de inlichtingendienst beliep 4211 (1960-4042). Bij het Bureau ,,Tijdschriften-Uittreksels” bedroeg eind 1961 het aantal hoofdgroepen van het kaartsysteem, dat maandelijks wordt gedistribueerd, in totaal 384 (1960-372).

Het contact dat het Instituut met tal­ rijke lichamen, organisaties en verenigingen op scheepvaart- of luchtvaartgebied onder­ houdt, was in dit verslagjaar ook van zeer aangename aard. Ook met de Nederlandse pers, radio-omroep en televisie duurde de prettige verstandhouding in 1961 voort, het­ geen ook geldt voor de talrijke overheids­ instanties en instellingen, waarmede het In­ stituut in blijvende aanraking is gekomen.

ZEESLEEPBOOT „TITANUS” NAAR GRIEKENLAND VERTROKKEN Onder bevel van kapitein L. Ch. van N iel van het Scheepstransportbedrijf N .V . Redwijs te Baarn is de nieuwe N e­ derlandse zeesleepboot Titam is op zater­ dag 21 juli uit IJm uiden vertrokken om onderweg te gaan naar Scaramanga in Griekenland. D e T it anus werd gebouwd door de N .V . N oord Nederlandse Scheepswerven te Groningen voor de Rederij Baarn te Baarn. Enkele maanden geleden werd het schip te water gelaten door de echtgenote van een der direc­ teuren van de rederij, mevrouw B. Wijsmuller-de Smet. De Rederij Baarn heeft de T it anus, die voor het sleepwerk en de voortstu­ wing is uitgerust met een 1200 pk M AN motor, vercharterd aan de Compania Maritima P A N V IS S.A. te Panama. De sleepboot zal vooral in Griekenland werkzaam zijn in en bij de havens van de Hellenic Shipyard te Scaramanga. De TUanus is 32,50 meter lang, 8,20 meter breed en 4,20 meter hol. H et schip, dat accommodatie heeft voor 10 man,

N IE U W E UITGAVEN „Technisch Engels ter vertaling” , door H. R. Kruger. Uitg. W. Versluys N.V., Amsterdam-Antwerpen. Prijs ƒ 2,25 De in dit boekje opgenomen stukjes „Tech­ nisch Engels” dienen in de eerste plaats als vertaalstof voor cursussen ter opleiding van leerkrachten bij het Nijverheidsonderwijs, doch zij kunnen ook worden gebruikt op andere scholen waar technisch Engels op het leerplan staat. Het bevat een 60-tal stukjes ter vertaling vanuit het Engels, verzameld uit verschillende boeken en tijdschriften. Aan het slot vindt men nog herleidingstabellen voor maten, gewichten en Engelse en Amerikaanse valuta, benevens de meest voorkomende Engelse afkortingen.

is uitgerust met een sleephaak en is ge­ heel elektrisch gelast. De scheepsschroef draait in een straalbuis met daarachter

twee roeren. H et schip kwam tot stand onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A -l.

„Merchant Ships: World Built 1962” . Uitg. Adlard Coles Ltd., Southampton, Engeland. Prijs 3 5/- netto

„Lijst van schepen varende onder Neder­ landse vlag, thuisbehorende in Nederland, de Nederlandse Antillen, Suriname en Nederlands Niemu Guinea op 1 januari 1962” . Uitg. Staatsdrukkerij en U it­ geversbedrijf, Den Haag

Dit boek, de 10de uitgave, is in fraai linnen band gebonden en op uitstekend papier gedrukt. Teneinde de bestaande prijs van dit boek, in verband met de gestegen produktiekosten, niet te verhogen, werd het supple­ mentaire gedeelte betreffende de kleine sche­ pen weggelaten. Na een voorwoord van Peter D uff, voor­ malig uitgever van „Shipping World” is het boek verdeeld in drie afdelingen, nl.: I. Alfabetisch register van schepen van 1000 brt en daarboven met de voornaamste bij­ zonderheden daarvan, de eigenaren en de bouwwerven; II. Verklaringen en afkortin­ gen; in 1961 te water gelaten handelsschepen: III. 5-jaarlijkse cumulatieve index. Van zeer vele schepen zijn fraaie reprodukties en plantekeningen afgebeeld.

Deze door het hoofdkantoor der Scheep­ vaart Inspectie bewerkte schepenlijst bevat in volgorde naar roepnamen de namen van alle schepen aan welke een roepnaam is gegeven. Van alle in de schepenlijst aan te brengen aanvullingen en wijzigingen wordt maande­ lijks een opgave (supplement) gepubliceerd. Voor het gebruik van roepnamen dient men de instructie van het Internationaal Seinboek te raadplegen. In vier hoofdstukken komen achtereenvol­ gens Nederland, de Nederlandse Antillen, Su­ riname en Nederlands Nieuw Guinea aan de beurt, weder onderverdeeld in Rijksdien­ sten, koopvaardijschepen en Landsvaartuigen.

NIEUWSBERICHTEN P E R SO N A LIA F. W ynia f Op 12 juli 1962 overleed in de leeftijd van 23 jaar de heer F. Wynia, studerende aan de Irï.T.S. te Haarlem, afd. Scheeps­ bouw kunde. De heer Wynia was junior-lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. P. Groene veld f Op 18 juli 1962 overleed in de leeftijd van 22 jaar de heer P. Groeneveld, stude­ rende aan de H .T.S. te Dordrecht, afd. Scheepsbouwkunde. De heer Groeneveld was junior-lid van de Vereeniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. A fscheid A . D. Olie De heer A. D. Olie, hoofdinspecteur tech­ nische dienst van Shell Tankers N .V . te Rotterdam, zal zijn functie wegens het be­ reiken van de pensioengerechtigde -«leeftijd, per 31 augustus 1962 beëindigen. Ter gelegenheid hiervan zal een afscheids­ receptie worden gehouden op vrijdag 14 sep­ tember a.s., in de Clubzaal van de Vereeni­ ging van Technici op Scheepvaartgebied, 3e etage, Groothandelsgebouw, Stationsplein 45 te Rotterdam, van 16.00 tot 17.3 0 uur. B u reau V eritas Met ingang van 13 augustus 1962 is het kantoor van Bureau Veritas verplaatst naai­ de Calandstraat 66 te Rotterdam 2. De telefoonnummers zijn: directie 130126, experts (inspecties buitendienst-klasse certi­ ficaten) 122288; Bureau Central (keuren van tekeningen 1 12399. H .A .L . u it Westbound. G u lf-C o n feren ce Als gevolg van de wijze van toepassing van de nieuwe Amerikaanse scheepvaartwetgcving ziet de Holland-Amerika Lijn zich gedwongen per 15 augustus van dit jaar de Conference betreffende het vrachtver­ voer van het continent naar de U.S. Golfhavens, te verlaten. Door de Fcderal Maritime Commission, welk orgaan is belast met de uitvoering van deze wet, zijn name­ lijk de door de Conference met de Europese verschepers gesloten contracten in strijd met de nieuwe wet verklaard, ofschoon deze con­ tracten, die tot het einde van dit jaar van kracht zijn, destijds met goedkeuring van de Federal Maritime Commission werden af­ gesloten. Door deze omstandigheden zijn de Conference-lijnen voor het feit gesteld, dat zij bij verdere nakoming van de door hen afgesloten contracten met zware boetes worden bedreigd. Teneinde verdere moeilijkheden — ook voor afschepers — te voorkomen, was er voor de Holland-Amerika Lijn en voor de andere Europese lijnen slechts één oplossing, nl. de Conference te verlaten en eigen ta­ rieven vast te stellen. H .A .L .-kan toren N ew Y o rk De Holland-Amerika Lijn zal in verband met de verhuizing van haar kantoren naar de Nieuwe Pier no. 40 in Manhattan bin­ nenkort een reserverings- en informatiekantoor openen in het K.L.M.-gebouw aan de Fifth Avenue 609 te New York.

De H .A .L. zal tevens in het K.L.M .-ge­ bouw de beschikking krijgen over etalageruimte aan de Fifth Avenue en de 49ste straat, alsmede over administratieve kan­ toorruimte op één der etages. N ed erlan d se successen in tern atio n ale „S e a w e e k ” De achtste internationale „Seaweek” , welke van 6 tot 12 augustus jl. te Pereas in Grie­ kenland plaatsvond, heeft voor de Nederland­ se vertegenwoordiging enkele fraaie successen opgeleverd. Zo werd het persoonlijk kampioenschap voor de marine vijfkam p, waaraan door ze­ ven. landen, waaronder de Verenigde Staten van Amerika, werd deelgenomen, gewonnen door de sergeant der mariniers W. L. de Wijn uit Rotterdam. H et landen-klassement in dit onderdeel kwam op naam van Noor­ wegen met Nederland op de tweede plaats. Hiervoor zorgden de sergeanten der mari­ niers W. L. en J . A. de .Wijn, alsmede de korporaal der mariniers C. J. van Tol. Het roeien in de z.g. „yole de mer” , een vaartuig dat met een oefengiek vergeleken kan worden, werd een overwinning voor Griekenland. De Nederlandse adelborsten werden in hun serie vierde en daardoor voor de finale uitgeschakeld. Tenslotte werd er door vertegenwoordi­ gers van negen landen gcZeild in „Finnjollen” . In een sterk bezet veld met onder­ meer de op een na beste Finnjol-zeilers van Frankrijk en Griekenland, wist de Nederland­ se marine-zeiler, luitenant ter zee van spe­ ciale diensten der derde klasse KMR P. J. Hommes 50 punten te behalen en daardoor als tweede te eindigen. Griekenland werd winnaar met 52 pun­ ten; de Verenigde Staten van Amerika derde met 49 punten. Volgend jaar zal de internationale ,,Seawcek” waarschijnlijk te Karlskrona (Zwe­ den) worden gehouden. A m erican B u re a u o f Sliipping American Bureau of Shipping heeft be­ kend gemaakt, dat ’s werelds eerste met atoomenergie aangedreven handelsschip Savtwnah thans bij het Bureau geclasseerd is. Op de gewone bijeenkomst van het „Classification Committee” op 6 augustus 1962 is op een gezamenlijke aanbeveling van het American Bureau Comité voor Atoomenergie en van de Chief Surveyor, aan de Savannah de hoogste classificatie van American Bureau of Shipping toegekend, nl. + A 1 ( E ) 4- AMS. Het Savannah project, een gecombineerde inspanning van de United States Maritime Administration en de Atoomenergie Commis­ sie, viel onder het „Atoms for Peace Pro­ gram” van de voormalige president Eisen houwer in 195 5. Van het begin af is Ameri­ can Bureau of Shipping nauw betrokken bij dit project en gedurende alle etappes van ontwerp en constructie hebben speciaal op­ geleide leden van de staf en surveyors deel­ genomen in het ontwerp en bouw van het schip zelf en alles wat ermee samenhing. De Savannah, als eerste atoomschip voor de handelsvaart, noopte het American Bureau af te wijken van de gebruikelijke procedure voor het classificeren van conventionele ty­ pen schepen, omdat hiervoor geen gevestigde normen bestonden.

Dienovereenkomstig heeft American Bu­ reau een eigen Comité voor Toepassing van Atoomenergie in het leven geroepen, bestaan­ de uit vooraanstaande vertegenwoordigers van de leidende organisaties op het gebied van de ontwikkeling! van de atoomenergie. De conventionele delen van het schip zelf ver­ oorzaakten geen bijzondere problemen, maar het ontwerp en de bouwplannen betreffen­ de de kernreactor werdén door het Comité bestudeerd, richtlijnen werden vastgesteld voor het gebruik door de surveyors om de nodige surveys en beproevingen uit te voeren. De resultaten van de beproe­ vingen en proeftochten werden geanaly­ seerd door het Comité alvorens aanbevelingen werden gedaan. Op dé gezamenlijke recommendatie van de Chief Surveyor en het Comité voor Atoomenergie verstrekte het Classificatie Comité de hoogste klasse van American Bureau of Shipping aan het N.S. Savannah. D erd e ja a r r a p p o r t O E SO -D ragon re acto rp ro je ct De Organisatie voor Economische Samen­ werking en Ontwikkeling te Parijs deelt me­ de: Het Europese Centrum voor Kernenergie van de OESO heeft het derde jaarverslag gepubliceerd over de hoge temperatuur Dragon-reactor. Het verslag heeft betrekking op het tijdvak 1 april 1961-31 maart 1962. Tw aalf Europese landen (waarvan er zes vertegenwoordigd worden door de Commissie van Euratom) ' ) nemen deel aan het Dragonpi'oject. De voornaamste doeleinden zijn het ontwerpen, bouwen en doen werken van een 20 MWth met gas gekoelde hoge-tempe­ ratuur reactor te W infrith (Ver. Koninkrijk) en de uitvoering van een research- en ontwik­ kelingsprogramma om de praktische mogelijk­ heden van dit reactortype, alsmede de tech­ nische problemen m.b.t. het werken met temperaturen in de kern van ongeveer 1 500 ° C te onderzoeken. Hoewel de Dragonreactor niet de enige reactor voor hoge tem­ peraturen is, die thans geconstrueerd wordt, is deze vermocdelijk de eerste die in bedrijf zal worden gesteld. De streefdatum voor het aanbrengen van de splijtstoflading is eind 1963. Het derde verslag bestaat uit drie delen: Research en ontwikkeling; reactor-ontwerp en -bouw en beheer. In een samenvatting, die als inleiding in het verslag is opgenomen, wordt opgemerkt dat in het verslagjaar be­ langrijke voortgang werd geboekt, zowel op het gebied van research en ontwikkeling als op dat van de techniek en de bouw van de experimentele reactor zelf. In het algemeen heeft de ervaring opnieuw de technische u it­ gangspunten, waarop de werkzaamheden oor­ spronkelijk waren gebaseerd, bevestigd. Het is niet nodig gebleken belangrijke veranderin­ gen in het basisontwerp aan te brengen. In de loop van het jaar werd met de bouw van het reactorgebouw snelle voortgang gemaakt, het drukvat werd af geleverd en geïnstalleerd en het regelgebouw kwam gereed. De bouw van andere hulpgebouwen vorderde snel en ver­ wacht wordt dat alle belangrijke onderdelen x) Het Verenigd Koninkrijk, de zes Eura­ tomlanden (België, Duitsland, Frankrijk, Italië, Luxemburg en Nederland), Oosten­ rijk, Denemarken, Noorwegen, Zweden en Zwitserland.

van de bouw tegen het einde van 1962 gereed zullen zijn. H et aantal contracten dat voor het project werd gesloten is aanzienlijk gestegen: op 31 m aart 1962 waren er 1.024 met een totale waarde van £ 7.173.328. De overeenkomstige cijfers per 31 m aart 1961 waren: 408 con­ tracten tot een bedrag van £ 4.28 8.3 63. H et geraamde bedrag voor de uitgaven ten behoeve van het eerste vijf-jaarprogramma is, na een herziening, met £ 1.376.000 ver­ hoogd tot £ 15.0 56.000. Er werd echter overeengekomen dat een beslissing over een eventuele verhoging van het bedrag van £ 13.600.000, dat bij de oorspronkelijke overeenkomst werd goedgekeurd, genomen zal worden, wanneer de verlenging van de overeenkomst aan de orde komt. Voorstellen hierover heeft de Raad van Bestuur tijdens de laatste bijeenkomst besproken (na 31 m aart zijn deze voorstellen verder uit ge­ werkt, een besluit kan in dit najaar worden verw acht). De uitgaven voor het jaar 1960-’ 61 be­ droegen £ 2.3 58.226. Een herziene begro­ ting van de uitgaven in 1961-’62 wees een bedrag aan van £ 4.030.000 en de be­ groting van uitgaven in 1962-’63 is goed­ gekeurd voor een bedrag van £ 5.378.000, zulks onder voorbehoud van het besluit ten aanzien van de verlenging. Als bijlagen zijn bij het rapport gevoegd overzichten betreffende de personeelssamenstelling, de leden van de Raad van Bestuur en de Algemene Beheerscommissie (de twee internationale commissies die belast zijn met de leiding van het p roject); een lijst van de voornaamste contracten die tot 3 1 maart 1962 zijn gesloten en tabellen die ramingen van uitgaven en verplichtingen voor de ge­ hele duur van het project bevatten. In drie technische bijlagen wordt de constructie van de reactorkern en de grafiet-assemblages, de regelapparatuur en het instrumentarium be­ schreven.

T e w a te rla tin g e n Bij Bodewes’ Scheepswerven N .V . te Martenshoek werd 15 augustus 1962 met goed gevolg te water gelaten het nieuwe motorkustvaartuig Sint jansland, dat wordt ge­ bouwd voor rekening van de Scheepvaart en Steenkolen Mij. N .V . te Rotterdam. H et schip is van het open shelterdek type. De afmetingen bedragen: lengte 1.1. 64,50 m, breedte 10,20 m en holte 3,70/5,90 m. De voortstuwing zal geschieden door een 8 cilinder Werkspoor motor van 1100 pk. De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd’s Register o f Shipping 100 A -l en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een motorkustvaartuig van ca. 1050 ton van het half shelterdek type voor Deense rekening. Van een der hellingen van de N .V . Scheepsbouwwerf v.h. firm a A. Lanser te Sliedrecht is met goed gevolg te water gelaten het casco van de stationaire cutterzuiger Sliedrecht X X I, gebouwd voor rekening van de Ko­ ninklijke Mij. Adriaan Volker N .V . te Slie­ drecht. H et is de grootste stationaire cut­ terzuiger, die ooit voor Nederlandse reke­ ning in Holland werd gebouwd.

De hoofdafmetingen van de Sliedrecht X X I zijn: lengte 62 m, breedte 13,50 m en holte 4,2 5 m. In principe is het de opvolgster van de Sliedrecht XVI en XV II. E r zullen twee Werkspoor motoren, elk van 1700 pk worden geplaatst, alsmede twee Bolnes mo­ toren, resp. van 1200 en 1000 pk. De pomp wordt op de cutterzuiger ge­ plaatst. De zuigdiepte bedraagt 22 m en de diameter van de zuigbuis 8 50 mm. De centrale bedieningshut wordt opgesteld in de ladderbokconstructie. Onderdeks bevinden zich zes hutten, twee voor vier en vier voor twee bemanningsleden. In het dekhuis zijn messroom, kombuis en toiletten geprojecteerd. Hoofdaannemer is de Machinefabriek I. A. Kreber N .V . te Vlaardingen. H et casco is gebouwd door de N .V . Scheepsbouwwerf v.h. firma A. Lanser te Sliedrecht. De cutterladder wordt gebouwd door de firma Kloos te Kinderdijk. De elektrische instal­ latie, centrale verwarming en luchtverversingsinstallatie worden geleverd en inge­ bouwd door Techn. Bureau S. Bakker te Sliedrecht. N a de tewaterlating werd de kiel gelegd voor het casco van een bakkenzuiger, be­ stemd voor binnenlandse rekening, welke de volgende afmetingen krijgt: lengte 48 m, breedte 10,50 m en holte 3,50 m.

Van de scheepswerf Niestern te Delfzijl werd met goed gevolg te water gelaten de sleepboot Baher, gebouwd voor de Suezkanaal Mij. te Port Said. Aanwezig waren o.a. de ambassadeur van de Ver. Arab. Republiek, wiens echtgenote mevr. Amal Chatima de doopplechtigheid verrichtte. Namens het mi­ nisterie van Economische Zaken was aan­ wezig mr. H. Stolp. De Baher is een kustsleepboot met een 1600 pk 16-cil. G.M. motor, tevens inge­ richt voor loodsboot, brandblus- en bergingsvaartuig. De snelheid wordt geraamd op 12,5 mijl. De voornaamste afmetingen zijn: leng­ te over alles 3 2 m, lengte tussen de loodlijnen 29 m, breedte over alles 8,84 m en diepgang 3,20 meter.

Zeesleepboten H elp en U tre c h t v an N .V . B u re a u W ijsm uller te IJm u id e n gem oderniseerd Van de gelegenheid dat twee schepen uit de vloot van de Zeesleepvaart en Bergingsmaatschappij N .V. Bureau Wijsmuller, de in 1960 aangekochte zeesleepboot Utrecht en het in datzelfde jaar aangekochte hefen bergingsvaartuig Help, begin van dit jaar naar de werf gingen om de vierjaarlijkse on­ derhoudsbeurt te ondergaan, is gebruik ge­ maakt om beide schepen naar Nederlandse ei­ sen en begrippen in te richten. Begin juni kwamen beide schepen weer te IJmuiden te­ rug, waarna de Utrecht is begonnen aan de uitvoering van een lange reeks sleepreizen. De sleepboot is thans onder bevel van kapi­ tein T . van Oosten onderweg met een zuiger van Southampton naar Lagos in West A frika. De Help wordt thans te IJmuiden opnieuw uitgerust met hef- en bergingsen opruimingsmateriaal. Aan boord van de Utrecht is op de werf Niehuis en Van den Berg te Vlaardingen be­ gonnen met het uitbreken van alle hutten,

messrooms en verblijven. Door het gehele schip kwam een nieuwe beschieting la n g s de wanden; er kwamen nieuwe banken, stoelen , kooien en kasten. De grootste v e ra n d e rin g vond plaats op het tussendek, w aa r v o o r ­ heen de matrozen en runners in één g ro te ruimte ondergebracht waren. Deze A m e r i­ kaanse wijze van huisvesting werd, z o a ls dit ook op de Zeeland was, afgeschaft en h ie r­ voor in de plaats kwamen zeven h utten e n een centraal gelegen messroom tussen de h u tte n . Op het hoofddek, w'aar drie hutten v o o r o f ­ ficieren waren eni voorts een messroom e n een wasplaats, zijn thans v ijf officiersh utten vo or de werktuigkundigen ingericht. V o o rts w e r ­ den op dit dek de kombuis, de w as- e n de toiletgelegenheden verbeterd. De vier hutten, die men op het slo e p e n ­ dek aantrof, zijn ook uitgebroken. H ie r v o o r in de plaats kwamen een messroom en een zitje voor de officieren, een ra d io h u t en een hut voor 2 radiotelegrafisten. Verder zijn daar hutten voor de k a p ite in , eerste en tweede stuurman. De brug v a n de Utrecht werd gemoderniseerd; de ra d a rin sta llatie werd vernieuwd en naast het e ch o lo o d kreeg de Utrecht ook een D ecca-plaatsb epalingsapparatuur. Uiterlijk is er niet v e e l v e r ­ anderd aan het schip; de achterm ast w erd verlengd en kreeg in het midden een p l a t ­ form, waar het waterkanon werd g e p la a tst. De voormast werd iets meer naar v o re n g e ­ plaatst en werd vernieuwd. In de hutten, in de kombuis en de m e ss­ rooms was nog iets op de Utrecht te o n t d e k ­ ken: het nieuwe BW-serviesgoed, B W -d e k e n s en linnengoed. Soortgelijke goederen z u lle n op alle sleepboten en ook op de vier in a a n ­ bouw zijnde schepen worden gebracht. Ook op het hef- en bergingsvaartuig Hielp is veel veranderd ten aanzien van de in r ic h ­ ting van het schip. De meest in g rijp e n d e verbouwing had plaats in het grote b e r g in g sruim van het schip. Daar was tot ein d v o r ig jaar alle bergingsmateriaal in één g r o o t ru im opgeslagen. Door het aanbrengen v a n een volledig gelast stalen tussendek is de v lo e rruimte aanmerkelijk vergroot. In een g r o o t aantal vakken kan het b ergin gsm ateriaal nu worden opgeslagen. Ankers, p o m p e n , slangen, touwwerk, draden en de v o o r de Help benodigde 50 en 12 5 tons ta k e ls v o o r het hieuwen over de kop hebben d a a r een plaats gekregen. Verder treft men d a a r ook de andere uitrusting aan, zoals p oliep grijp ers, kikvors- en standaardduikuitrustingen, o n ­ der- en bovenwater autogeen en e le k trisc h e las- en snij apparatuur. Achterin dit ruim is op het tu sse n d e k aan bakboordskant een speciale m o d e rn in ­ gerichte werkplaats. Een grote d ra a ib a n k , een boorkolom en lasgeneratoren h ebben d aar onder andere een plaats gekregen. A a n stuurboordskant is een speciale w e rk p la a ts en opslagruimte voor de duiker- en k ik v o rsp lo e g van de Help ingericht. Tussen beide w e r k ­ plaatsen in is de timmermanswerkplaats g e le ­ gen, waarin ondermeer een zaagbank w o r d t aangetroffen. De accommodatie van de Help is v e r b e ­ terd. Alle hutten zijn opnieuw b e tim m e rd en waar eens ruime verblijven w aren , daar zijn nu 1, 2 of 3 persoonshutten in g e ric h t. Aan het uiterlijk van de Help is ook w e in ig veranderd. In de mast kreeg het s c h ip een „kerstboom” voor de n avigatieverlich tin g. Het schip is nu ook uitgerust met r a d a r en kreeg ook een duikvlet onder haar d a v its.

TIJ DSCH Rl FTE N REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeid, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). Ü ber das V erhalten einer K reiselk om p assan lage m it n e u a rtig e r A u fh a n g u n g des M utterk om passes door Dr.-Ing. K. Beyerle Bij girokompassen wordt sinds kort in plaats van de cardanische ophanging van de kompasketel, een voor buiging elastische en voor draaiing stijve koppeling een z.g. één-puntsophanging, gebruikt. In dit artikel worden de, voor de praktische toepassing, interessante eigenschappen van een dergelijk kompas beschreven. N a een be­ schrijving van deze nieuwe ophangmethode, behandelt schrijver de invloed van de conventionele cardanische ophanging en van de nieuwe één-puntsophanging op de koersaanwijzing, ten eerste als gevolg van het hellen van het schip bij verticaal hangende ketel en ten tweede als gevolg van een verticale beweging van het horizontaal liggende schip. De hierbij mogelijk optredende afwijkingen tussen de aan­ gegeven koers van de opgegeven koers worden „ophangfout eerste soort” en „ophangfout tweede soort” genoemd. (Hansa Nr. 10 van mei 1962, blz. 1037-1039, 2 tek., 3 fig .). Special carg o tan k s fo r d ry c a rg o ships Het bovenvermelde bulletin bevat allerlei gegevens voor speciale tanks in drogelading schepen, zoals de constructie van olieladingtanks, methoden voor verwarming, alsmede de systemen voor oppervlakte-behandeling van de tankwanden. Voorschriften voor tankbehandeling, speciaal voor tanks voor eetbare oliën, worden gegeven. Ook komen de schoonmaakkosten van beschermde en onbeschermde tanks ter sprake.

(SNAME T cchmcal and Research Bulletin Nr. 45). Die geschichtliche E n tw ick lu n g des K reiselkom passes in D eutschland door Max Schuier Teil I: Schiffskreiselkompasse Teil II: Fiugzeug- und Vermessungskreisel, selbstiitige Schiffssteuerung, Hilfsgeratc. (VDI-Zeitschrift N r. 11 en 13 van 11-4-1962 en 1-3-1962, resp. blz. 469-476 en 593-399, 3 fig., 4 foto’s, 19 tek., 1 slingerkromme, 1 tab., 1 graf., 5 lit.) . „C a rg o couplings are self-sealin g fo r sa fe ty ” Door Alan Cobham Engineering Ltd. te Blandford Forum (Enge­ land) zijn twee nieuwe laadslangkoppelingcn geconstrueerd, nl. de „Self Seal” en de „Self Seal Wealt Link” koppelingen. Ze zijn ver­ vaardigd van aluminium-brons, bevatten door een veer belaste zelfsluitende sferoïdaal grafiet gietijzeren kleppen, en bestaan uit twee helften. Bij de „Self Seal Weak Link” koppeling zijn beide helften verbonden door bouten, die breken indien de oliedruk te hoog oploopt; op dat moment sluiten zich de kleppen automatisch, waardoor geen olie in zee stroomt en ook geen zeewater in de leiding komt wanneer een gebroken eind in zee valt. Deze koppeling maakt normaal deel uit van de laadslang. Indien wacht bij de leiding gehouden wordt is de Weak Link koppeling niet nodig en kan vervangen worden door de „Self Seal” koppeling, waarvan het koppelmechanisme wordt beschreven. Indien de pijpleiding breekt, treedt onmiddellijk de automatisch werkende klep in werking en wordt de slang afgesloten. (Shipbuilding Equipment van juni 1962, blz. 24, 2 tek.). „G en eral prim ing system fo r ore c a rrie r „ L iv a n ita ” ” Door Dawson and Downie, Ltd., Clydebank is een betrekkelijk eenvoudig en compact ontluchtingssysteem, ontwikkeld om enkele bezwaren verbonden aan bepaalde methoden voor het ontluchten van centrifugale pompen te ondervangen, geïntroduceerd aan boord van de ertscarrier Livanita. H et is een centraal ontluchtingssysteem, waarbij een enkele vacuumpomp 10 afzonderlijke centrifugaalpompen kan ontluchten. Een beschrijving van het systeem wordt gegeven. Als voordelen worden genoemd: lage investeringskosten, minder ener­ gieverbruik, eenvoudiger onderhoud en minder exploitatiekosten. (The Motor Ship van juni 1962, blz. 13 5, 1 schem.tek., 1 foto).

„B u ild in g costs an d te rm s” In een rapport van Hamasaki & Co. wordt een lijst gepubliceerd van prijzen van schepen, welke op verschillende Japanse werven werden gebouwd. Prijsnoteringen van ertsschepen en massagoed-schepen van 3 0.000 tdw tot 67.000 tdw worden vermeld, benevens de prijzen per ton dw van 15 droge-ladingschepen, variërend van 2600 tot 14.000 tdw en van tankers en massagoed-schepen, waarvoor deze schepen geleverd zijn. De schepen zijn gebouwd op contract van 30 % betaling gedurende de bouw en 70 % verspreid over 7 jaar. (The Shipping World van 13-6-1962, blz. 533-534). „ A m odern p late-h an d lin g system ” door V. F. Alsinger. Chantiers de 1’Atlantique te St. Nazaire, de grootste werf van Frankrijk, heeft zojuist een 4-jarig moderniseringsprogramma vol­ tooid. Een belangrijk onderdeel van het plan is het geheel geme­ chaniseerde transport van de scheepsplaten, dat wordt uitgevoerd met automatisch werkende rollenbanen, die elektronisch worden be­ stuurd vanaf een centrale regeltafel in de plaatwerkerij. Op de platenopslagplaats is een nieuwe rijdende brugkraan met een hefmagneet van 15 ton hefvermogen opgesteld om de platen op de rollen­ banen te leggen. (The Shipping World van 27-6-1962, blz. 567-570, 5 foto’s, 1 werfplan). „M odern tren ds in m arin e propulsion m ach in ery” door E. Norton, C.B.E., B.E.M., M.I. Mech.E., M .R .I.N .A ., M.I. Mar. E. Uittreksel van een lezing gehouden voor de Southern Branch Meeting of the R .I.N .A . en de I. Mar. E. op 18 jan. 1962. E r wordt een overzicht gegeven van de veranderingen die plaats­ hebben in de voortstuwingsinstallaties als gevolg van de intense economische druk, waaraan de scheepvaartmaatschappijen thans bloot­ staan. Trends in de automatisering en de gecentraliseerde besturing en regeling der installatie en de invloed op stoomturbines en het gebruik van dieselmotoren en gasturbines wordt besproken. Bijzondere vooruitgang in wat betreft zaken als de thermodynamische kringloop, circulatiewater-inlaat-injectiesysteem, reductie-tandwieloverbrengingen en brandstofoliesystemen voor ketels passeren de revue. De toe­ komstige mogelijkheden van gasturbines en druk-gestookte stoom­ ketels, en de tegenwoordige stand der kernvoortstuwing worden aan een beschouwing onderworpen. Geconcludeerd wordt dat men min­ stens zoveel aandacht moet schenken aan de toegepaste werktuig­ kunde als men thans besteedt aan het fundamenteel onderzoek en de ontwikkeling wat betreft onderdelen. (The Marine Engincer & Naval Architect van mei 1962, blz. 487-492, 4 graf., 2 tek., 2 schema’s, 1 Sankey-diagr., 1 tab.). „D evelopm ents in oily-w a te r sep arato r design ” door E. Douglas, B. Sc. en I. G. Elliot Deze voordracht verschaft aanvullende informatie op een vroegere verhandeling getiteld „Pollution of the Sea by Oil” van Shackleton, Douglas en Walsh, gepubliceerd in de Transactions van november 1960. De auteurs beschrijven voorbereidende proeven om de effectiviteit na te gaan van een grintbedfilter als een coagulator voor fijnverdeelde oliedruppeltjes in water. De resultaten van zowel de kwa­ litatieve als de kwantitatieve proeven worden gegeven, waaruit de geschiktheid van een dergelijk filter in een standaard olie-waterseparator blijkt; zij geven tevens aan dat, indien men in de praktijk te doen heeft met zeer verontreinigde mengsels, het oliegehalte van het filtraat, overeenkomstig het toegepaste ontwerp van de separator, zich beperkt tot 6-31 delen olie op 1.000.000 delen water. Tevens worden aanbevelingen gedaan voor efficiëntere oliewater-separatoren in systemen voor het leegpompen van ballasttanks. (Transactions Institute of Marine Engineers van mei 1962, blz. 164-170, 4 foto’s, 4 schem. tek., 5 tab., 1 aanh.).

FRONTLADER

Unieke combinatiemogelijk­ heden zoals: vorkheftruck, frontlader, trekker, graaf­ machine, buldozer, uitrijwagen enz. 24 pk dieselmotor. 12 ver­ snellingen. Grote banden: 12 x 18 A.M. Eenvoudig van constructie. Robuuste bouw, geschikt voor elk terrein.

500 Itr, storthoogte 260 cm, nuttig draag­ vermogen 1,2 ton. Ombouw van heftruck tot frontlader in 10 minuten.

VORKHEFTRUCK

Draagvermogen IV 2 , 2 en 2Vi ton. Hefhoogten 25 - 340 cm. Alle soorten klemmen, vorken etc. In 1 minuut verwisselbaar zonder dat de chauffeur behoeft af te stappen.

N.V. TECHNISCHE IMPORT EN HANDELSONDERNEMING M U ID E R S T R A A T W E G

58

a -c

-

A f * l k i r f \ D C

ATLAS GRIJPERS

A U llllU ltE

D IE M E N

-

in alle bekende uit­ voeringen.

TEL. 0 2 0 - 7 4 . 2 1 . 2 1 . ( 3 LIJNEN)

jUitgebreid prospectus op aanvraag

M IN IM A X

D 6 5 - S

M o b ie l o f s ta tio n a ir b ra n d b lu s a p p a r a a t v o o r de s c h e e p v a a rt. 65 k g ” S a h a r a ’5 9 ” b lu s p o e d e r v o o r de b e s trijd in g v a n s c h e e p s b ra n ­ den (s p e c ia a l b ra n d b a re v lo e i­ s to ffe n en c h e m ic a lië n ).

HANDIG BETROUWBAAR SNEL VERPLAATSBAAR

dragen

Vraag in lich tin g e n b ij l| | | §

M I N I M A X , E N E R G IE S T R A A T 21 N A A R D E N te lefo on 02959 - 18 941

dragen

N I K K E L - C A D M I U M Ü Id e a a l

F l voor

B

A

toepassing

T aan

T

E

b o o rd

R van

ü

l

schepen

N vo o r

STARTEN, N OODSTROO M VOO RZIENING en VERLICHTING.

N.V. TECHNISCHE

B E R G MA N N

M A A T S C H A P P IJ

ROTTERDAM H O O G S T R A A T 39

H r. M s. Bussem qker. M o d e rn s te o n d ie p w a te rm ljn e n v e g e r in E u ro p a . U H g e ru S t m et N IF E N IK K E L -C A D M IU M b a t t e r ije n .

TECHNISCHE HANDEL-MAATSCHAPPIJ N.V. A M STER D A M .- STADHOUDERSKADE 6 - POSTBUS 6 0 4 9 TELEFOON 82821 - TELEX 11273 ROTTERDAM - JUFFERSTRAAT 12

- TELEFOON 1 3 5 0 9 5

PARAM ARIBO - NEW-YORK - BRUSSEL - BAGHO AD • TEHERAN - SIN G A PO R E

KLINGER AFSLUITERS & KRANEN ZONDER ZITTING V o o r Z u re n , Logen, Stoom , O lie , Propaan, Butaan enz.

O ok leverbaar in C hroo m nikkel-M olybdeenstaal. met teflon ringen

KLINGERIT - ROTTERDAM Telefoon (05150) 3847 (3 lijnen) A gentschap Rom abo n.v. - Rotterdam