e n w e r f TIJDSCHRIFT VOOR MARITIEME TECHNIEK

uvb f

s c n ip en w e rf

T IJD S C H R IFT VOOR

M A R IT IE M E T E C H N IE K

51ste jaargang, 1 juni 1984, nummer 11

I

Der Antrieb kommt von

■ la force ■ ■ ■ m V I motrice means power and propulsion

AGAM

Motoren Rotterdam B.V.

Hoofdvertegenwoordiging van Daimler-Benz Aktiengesellschaft voor Nederland van Mercedes-Benz Motoren Hoofdvertegenwoordiging van Motoren- und Turbinen Union Friedrichshafen GmbH voor Nederland van MTU Dieselmotoren Verkoop en showroom: Goudsesingel 214, 3011 KD Rotterdam, Tel.: 010-137 125, Telex: 22647 Service, werkplaats en magazijn: Ketelweg 26, 3356 LE Papendrecht, Tel.: 078-151 122, Telex: 22647

Mercedes-Benz

rrv tu

M.A.N Maybach Mercedes-Benz

M MARINE 55 YEAR S IN TH E FOREFRONTOF MARINE TECHN OLOGY

STC MARINE SERVICES levert en installeert de meest geavanceerde apparatuur op het gebied van com municatie, navigatie en hydrografie. Van supertanker tot boorplatform kunnen wij een volledig pakket electronica leveren. STC MARINE SERVICES is een onderdeel

van Standard Telephones and Cables PLC in Londen. Met eigen produktie van scheepselectronica. In Nederland en België staan ervaren service-technici ter beschikking. STC MARINE, al 55 jaar experts in scheepselectronica.

STC Marine Services (Benelux) Limited Admiraal de Ruyterstraat 20,3115 HB Schiedam Tel: 010-730288 Telex: 21519 Plantinkaai 1,2000 Antwerpen Tel: 03 - 2333136 Telex: 31963

hi p ■ n 'w -u e rt 51ste jaargang 1 juni 1984, nr. 11 Schip en Werf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland CEBOSINE het Maritiem Research Instituut Nederland MARIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir, K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Abonnementen Jaarabonnement 1984 buiten Nederland losse nummers {alle prijzen incl. BTW)

ƒ 70,40 ƒ 113,60 ƒ 5,00

Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver­ melden. (Zie adreswikkel). Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.

ISSN 0036 - 6099 .... * 4.

.

Motor jacht New Horizon: gebouwd op jachtwerl Van Lent & Zn., de Kaag. Voorzien van: 2 st M.T.U. 12V1163 motoren van elk 2200 kW (3000 pk} en 3 st. AGAM boordsets met MercedesBenz hulpmotoren.

MTU. sinds 1969 joint venture van MAN, Maybach en Mercedes-Benz, produceert kompakte dieselmoto­ ren van 320 tot 5200 kW (435 tot 7080 pk) volgens de laatste stand der techniek, voor stationaire-, traktie- en scheepstoepassing, alsmede dieselelektrische aggre9a*en voor land- en scheepsinstallat.es; ook in container uitvoering

Meer dan 37.200 MTU-motoren zijn wereldwijd in gebruik, waar­ van meer dan 10.500 in de scheepvaart . Import: AGAM MOTO­ REN ROTTERDAM B V.

T IJ D S C H R IF T V O O R

M A R IT IE M E T E C H N IE K

De Nedlloyd Groep ging in 1983 dooreen diep dal De Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. in Rot­ terdam is vorig jaar door een diep dal ge­ gaan. De cijfers in het jaarverslag laten dit duidelijk zien. Er werd een verlies geleden van ƒ 94,4 miljoen - het eerste verlies in de naoorlogse periode! - vergeleken met een winst van ƒ 58,9 miljoen in 1982. Het ver­ schil tussen deze beide cijfers, ruim ƒ 151 miljoen, demonstreert duidelijker dan wat ook de neergang. Het bedrijfsresultaat daalde van ƒ 113,3 miljoen tot ƒ 26,1 mil­ joen, de omzet (d.w.z. de inkomsten uit vervoer en overige activiteiten) van ƒ 4,23 miljard tot ƒ 4,18 miljard. Nu is het wèl zo, dat de omvang van het verlies voor een belangrijk deel mede is bepaald door een extra afboeking van ƒ 175 miljoen op de waarde van de vloot. In 1982 werd voordit doel ƒ 250 miljoen gedo­ teerd. De afboeking in 1983 heeft in hoofd­ zaak betrekking op de LPG-tanker Gastor', die in 1977 werd opgeleverd - bouw­ kosten ƒ 350 miljoen - en van de werf naar Schotland ging om daar te worden opge­ legd. Dit splinternieuwe schip is dus nog nooit in de vaart geweest, en de perspectie­ ven voor een redelijk emplooi zijn er in 1983 niet beter op geworden. Er moet daarom ernstig rekening worden gehouden met een aanzienlijke waardedaling van dit schip. Vandaar de grote extra afschrijving. In de afgelopen drie jaar is nu ƒ 500 miljoen extra op de vloot afgeschreven. Naar de huidige inzichten is daarmee in voldoende mate met alle denkbare risico’s betreffende de opgelegde en overbodig geworden schepen rekening gehouden. Eén van de beide opgelegde VLCC’s werd in 1983 voor de sloop verkocht. Dit leverde een fors boekverlies op, dat echter kon worden ge­ dekt uit de in 1982 voor dit doel gevormde voorziening. De andere VLCC is in Schotse wateren opgelegd. De investeringen, die in 1982 nog f 802 miljoen beliepen, daalden in 1983 tot ƒ 708 miljoen. Ultimo 1983 was er voor ƒ 332 miljoen aan investeringsverplichtingen, die praktisch geheel betrekking hebben op 1984. Ofschoon het totale groepsresultaat zich in 1983 dus op een dieptepunt bevond, bete­

kende dit echter niet dat alle sectoren in de malaise deelden. Essentieel waren het de lijnvaart en de bulkvaart waar de resultaten ver achterbleven. Er is echter een zwak lichtpuntje: in het 2de halfjaar 1983 werd in de lijnvaart - hoofdactiviteit van de groep geleidelijk enig herstel merkbaar, vooral in de diensten die op het Verre Oosten zijn geconcentreerd, met als gevolg dat tegen het einde van het jaar de verliezen in de lijnvaart nog slechts beperkt waren. Deze verbetering van de resultaten heeft zich gestabiliseerd. De gang van zaken in de bulkvaart bleef echter onveranderlijk slecht. De vooruitzichten voor 1984 zijn weliswaar beter dan vorig jaar, maar van een bevredi­ gend rendement is nog geen sprake. Het ladingvervoer is wat toegenomen, zodat de vullingsgraden veelal redetijk zijn, maar als gevolg van de grote concurrentie staan de vrachttarieven ernstig onder druk. Ze brok­ kelen echter niet verder af. Het verlies van Nedlloyd Butk was in 1983 kleiner dan in 1982, maar de gang van zaken is nog steeds onbevredigend, terwijl voor 1984 voor de droge bulk nauwelijks een verbetering te verwachten valt. De raad van bestuur is echter van mening, dat de vooruitzichten van de produktentankers iets gunstiger zijn.

Inhoud van dit nummer: De Nedlloyd Groep ging in 1983 door een diep d a i......... 173 Scheepsbewegingen in zeegang (deel 1 )................... 175 Stimuleren van innovatie in de maritieme bedrijven.......... 183 Orderportefeuille Nederlandse werven onder druk................. 186 Verenigingsnieuws................. 187 Nieuwsberichten.................... 188

Neddrill wordt geconfronteerd met een overcapaciteit die slechts uiterst langzaam wordt ingelopen. De resultaten waren dan ook lager dan in 1982, ondanks het feit dat de twee rigs onder een meerjarig contract waren gedekt. Momenteel zijn alle rigs in bedrijf, ten dele echter tegen weinig aan­ trekkelijke tarieven. Op termijn gezien is men echter optimistisch. De resultaten van de oliewinning op de Noordzee konden de slechte gang van za­ ken in de scheepvaart maar ten dele com­ penseren, Het is echter duidelijk dat de spreiding van belangen bij de Nedlloyd Groep toch ergens haar verdienste heeft. Het aandeel van Nedlloyd Energy in de olieproduktie op het Nederlandse deel van de Noordzee in 1983 bedroeg 1,5 miljoen barrels. Deze produktie zal naar verwacht wordt in 1984 iets stijgen. In ieder geval is hier sprake van een winstgevende sector. Transavia bleef winstgevend, ofschoon het resultaat lager was dan in 1982. In 1984 is de luchtvloot goed bezet, merendeels ech­ ter tegen weinig aantrekkelijke tarieven. Bij Zwaar Transport is gebrek aan aanbod van zware stukken voor overzees vervoer. Voor 1984 zijn de vooruitzichten weinig gunstig. De overige bedrijven hebben in 1983 over het algemeen redelijke tot goede resultaten opgeleverd. Voor 1984 is de ver­ wachting gelijkblijvend. En wat is nu de slotconclusie? Vooral ten gevolge van de onbevredigende gang van zaken in de scheepvaartsector zal ook het jaar 1984 geen bevredigend resultaat kun­ nen opleveren. Daar echter geen verdere afboekingen op de vloot nodig zijn, en de gang van zaken beter is dan een jaar gele­ den, mag worden gerekend op een be­ scheiden positief resultaat. Nedlloyd is dus bezig uit het diepe dal, waarin het in 1983 verzeild was geraakt, omhoog te klimmen. De dividenduitkering aan aandeelhouders wordt gepasseerd. Het kan er niet af. En het lijkt ook duidelijk dat er voorlopig - afgezien van de reeds geplande - geen investerin­ gen zullen worden gedaan waarvan de scheepsbouwindustrie kan profiteren. Dan zal er allereerst een geheel andere situatie moeten ontstaan.

De reders in de Kleine Handelsvaart (KHV) hebben zich in 1983, ondanks een slechte rentabiliteit, staande weten te houden. Dit is zo ongeveer de teneur van het eerste jaarverslag van de in december 1982 opge­ richte Vereniging van Nederlandse Reders in de Kleine Handelsvaart (VNRK). In deze nog jonge vereniging zijn de toentertijd be­ staande twee werkgeversorganisaties in deze bedrijfstak van de scheepvaart opge­ gaan, en thans zij haar eerste jaarverslag, dat betrekking heeft op het jaar 1983, uitge­ bracht. Het verschijnt, zoals zij zelf terecht constateert, in een zorgelijke tijd. Ofschoon er in de laatste maanden een economische opleving valt te bespeuren

heeft dit nog nauwelijks invloed. Zoals de scheepvaart vertraagd reageert op een economische neergang, zo moet men ook bij een opleving rekening houden met een vertraagde reactie op de scheepvaart­ markt. Zelfs duidelijke tekenen van herstel leiden daardoor niet zonder meer tot een vergrote activiteit in de scheepvaart, aldus het verslag. Het stemt echter bij dit alles tot een zekere tevredenheid, dat de Neder­ landse KHV-reders zich ondanks de uiterst slechte rentabiliteit over het algemeen staande hebben weten te houden. En bij het ontbreken van duidelijke overtonnage mag verwacht worden, dat een eventueel aantrekken van de vraag vrij snel tot meer lonende vrachten zal kunnen leiden. Uit de veelheid van onderwerpen die in het jaarverslag van de VNRK de revue passe­ ren is een duidelijke uiteenzetting over de indeling van de handelsvloot en de nieuwe bemanningsregeling de aandacht waard. Bij deze materie is namelijk de toekomst van de gehele Nederlandse handelsvloot ten nauwste betrokken. Zoals uit de uit­ eenzetting blijkt is de voortgang in de stuur­ groep die deze materie behandelt nog niet bijzonder groot. Als gevolg van de opstel­ ling van één der betrokken partijen is het nog niet gelukt de door het DirectoraatGeneraal Scheepvaart en Maritieme Za­ ken (DGSM) gedane voorstellen in vol­ doende mate te verwezenlijken. Wat betreft de indeling van de Nederlandse handelsvloot in tonnage-klassen was ulti­ mo 1983 in principe een grote mate van overeenstemming bereikt: de 60 meter grens wordt omgezet in 2000 gt; de 75 meter grens wordt omgezet in 4000 gt (dit was reeds in september 1982 overeenge­ komen); een tonnage-klasse van 40006000 gt; een tonnage-klasse van 60009000 gt. In de 'glijdende schaal'-gedachte van het DGSM is plaats voor een verdere klasse van 9000-15000 of van 9000-25000 gt. Maar zowel de KNRV (Kon. Ned. Redersver.) als de FWZ (Federatie van Werk­ nemers In de Zeevaart) menen daar geen behoefte aan te hebben. Dit lijkt op het eerste gezicht een verschil van mening dat de VNRK niet direct raakt. Het kan echter indirect van invloed zijn op de diploma- en bemanningseisen voor de kleinere sche­ pen of de grens, waar de GHV-voorwaarden volledig gelden, bij 9000 of bij 15.000 resp. 25.000 ton begint. Dit is zo maar een deel van het probleem. Uit de jaarlijkse rapportage van het DGSM aan de Tweede Kamer komt naar voren, dat de investeringssteun voor de kleine handelsvaart gunstig heeft gewerkt, hoe­ wel uiteraard de huidige situatie op de vrachtenmarkt de bouw van nieuwe sche­ pen bepaald niet stimuleert. Mogelijk is deze mededeling in het jaarverslag tevens een aanwijzing met betrekking tot de toe­ komstige ontwikkeling van de kleine han­ delsvaart, waarop in het verslag echter niet wordt ingegaan. Er is waarschijnlijk geen

zinnig woord over te zeggen. De situatie is ongunstig en de verdere ontwikkeling bin­ nen het raam van een economische ople­ ving moet daarom worden afgewacht.

De scherpe daling in de werkbezetting bij het Rotterdamse scheepsreparatiebedrijf Niehuis & Van den Berg is kennelijk tot staan gebracht en er zijn zelfs tekenen van een licht herstel te bespeuren. De algeme­ ne teruggang op de reparatiemarkt, die zich ultimo 1981 manifesteerde, heeft zich in 1982 en 1983 voortgezet. Steeg de om­ zet in 1981 nog met 10 pet t.o.v. van 1980, in de jaren 1982 en 1983 daalde deze t.o.v. de voorgaande jaren met resp. 14 en 21 pet. Des te verheugender zijn daarom thans de aanwijzingen inzake een licht herstel. De werkbezetting is in het gehele jaar 1983 vrij constant geweest, echter op een te laag niveau. De vooruitzichten m.b.t. de werk­ bezetting in 1984 - gebaseerd op intensie­ ve contacten met de klanten - waren eind 1983 aanleiding het personeel mee te de­ len, dat een verdere inkrimping van het personeelsbestand voorlopig kon worden voorkomen, doch dat de overige bedrijfs­ kosten op korte termijn verder moesten worden gereduceerd. Nu enkele maanden van 1984 zijn verstre­ ken, blijkt dat de prognoses worden ge­ haald. Voor het eerst vindt, na de zeer slechte werkbezetting in 1983, geen verde­ re teruggang plaats. Het aantal aanvragen voor reparaties neemt momenteel zelfs toe, zodat mag worden verondersteld dat enige verbetering in de totale gang van zaken voor het 2de halfjaar realiteit zal worden. De belangrijke vraag zal echter zijn, hoe onder die omstandigheden het prijsniveau zich zal bewegen. Ook hier zal veel afhangen van de ontwikkelingen die gaan plaatsvinden bij de overige werven. De prijzen blijven afhankelijk van vraag en aanbod, waarbij de capaciteit van de wer­ ven en de eventuele reductie daarvan van groot belang is. Het is duidelijk dat er bij de directie wat meer optimisme te bespeuren valt dan in de afgelopen jaren het geval is geweest. Als er in de prijzen waartegen nu nog moet wor­ den gewerkt verbetering komt zal in het lopende boekjaar mogelijk een bescheiden winst kunnen worden gemaakt. Veel, zo niet alles, hangt hier echter af van een voortgaand economisch herstel. In 1983 werd nog een verlies geleden van ƒ 0,92 mln tegen ƒ 8,8 mln in 1982. Bij de huidige ontwikkeling kan het bedrijf worden voort­ gezet. In het jaarverslag wordt in dit ver­ band gesteld, dat het daarbij van groot belang is hoe de zaken zich in de toekomst zullen gaan ontwikkelen. vHk

Boogaerdt zet z’n tanden in het houtverspillingsprobleem. Houtverspilling begint nog maar al te vaak bij de bestelling. W at men dan koopt - en betaalt! - inclusief onnodig overschot Hoog­ stens nog goed voor de open haard. Tenzij men koopt bij Houthan­ del Boogaerdt In de eigen zagerij wordt het hout op de door u ge­ wenste maat gebracht U heeft dus een minimum aan kosten. In veel gevallen is het hout trouwens al op de juiste maat in voorraad. W ant Boogaerdt is ook nog een keer de houthandel met de meest uitge­ breide maatvoering. Boogaerdt heeft eveneens een ongeëvenaard programma. Zelfs weinig gangbare houtsoorten zijn direkt uit voor­ raad leverbaar. Dan is er nog de kwaliteit A lleen het goede wordt ingekocht en het wordt ook in de juiste staat verkocht W ant juist omdat er zo’n grote voorraad is, wordt de grootst mogelijke zorg besteed aan de opslag. Droog hout in moderne, gesloten loodsen. Hout dat nat moet blijven, drijft bij Boogaerdt letterlijk in het water. W ilt u als houtverwerker geen geld in ’t water o f in ’t vuur gooien? W end u tot Boogaerdt! Boogaerdt levert onder meer: Oregon Pine. Hetnlock. Piteh Pine. Redwood. Azobé. Afeelia. A b a c i» . Iroko. Sipo Mahonie. ■ g g | H | Zweeds Vuren.M.E. Vuren. Iepen. Frans Eiken. Essen. Moulmain Teak. Java Ieak. Yang. Keruing. Dark Red Meranti. Merbau. M ultiplex. Gelijmde spanten. Geprofileerde kozijnen en Spnnningschroten. Houthandel Boogaerdt B.V., Import Zagerij Schaverij. Dorpsstraat 88, 2 9 II AC, Krim pen aan de Lek. Tel. 01807 -14944. Telex 27198 booga nl.

DRINKWATER

LASTECHNIEK

op de juiste temperatuur tappen met een koeler van VAN WEST. Noodzaak aan boord van elk schip. Alle voorkomende voltages (AC en DC) leverbaar. Diverse verkoop­ punten in de havens.

1

VAN WEST, voor heerlijk koel drinkwater. (Nederlands fabrikaat)

L evering sprogram m a:

* Las- en snijapparatuur, zowël elektrisch als autogeen. * Alle soorten lasdraden, toevoegmetalen, laselektroden, laspoeders en accessoires. * Hulpapparatuuralsrolstellingen, manipulatoren enz. * Gassen en gasmengsels voor industriële en medische doeleinden. * Levering en aanleg van gas- en zuurstofleidingen. * Eigen reparatie- en vervoers­ diensten, waardoor optimale service en snelle levertijden gegarandeerd zijn. * Wij importeren en vertegenwoordigen alleen bekende en hooggenoteerd staande fabrikaten. * Met door ons geleverde apparatuur en toebehoren wordt bewust gekozen voor kwaliteit en bedrijfszekerheid. * Door de bij ons aanwezige kennis kunnen wij een goede voorlichting geven en de juiste offertes uitbrengen. Ook opleidingsmogelijkheden voor M.I.G. en T.I.G. lassen zijn bij ons aanwezig.

NIJVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZAND POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782

V A N W t ö I- M t t H U b D.V.

Postbus 157 8180 AD HEERDE Tel. 05782-2370 Tlx. 49537

HOLLAND R0ERPR0PELLER voor optimale manoeuvreerbaarheid

Scheepsbewegingen in zeegang* deel 1

door: Prof. ir. J. Gerritsma**

Inleiding Tijdens de Vakantieleergang Werktuig- en Scheepsbouwkunde van het KIVI in 1965, werd geconstateerd dat met de bestaande methoden een redelijk nauwkeurige berekening van het gedrag van een schip in zeegang mogelijk was geworden. Tevens werd gesuggereerd dat dergelijke berekeningen, gebaseerd op de strip­ theorie, gebruikt zouden kunnen worden om systematisch onder­ zoek naar optimale zeegangseigenschappen uit te voeren [1]. Het was bekend dat de striptheorie niet in alle voorkomende gevallen voldeed; niet lineariteiten en drie dimensionale effecten, als ook de invloed van viscositeit, waren oorzaak van soms belangrijke verschillen met de resultaten van modelproeven, bij­ voorbeeld in het geval van slingerbewegingen, bij relatief kleine golflengten en bij zeer kleine ontmoetingsfrequenties. Toch is de striptheorie, als ontwerp tooi’, zeer bruikbaar gebleken. Ook het lineaire superpositie principe, dat gebruikt wordt voor de bereke­ ning van de responsie in onregelmatige zeegang, waarvan het spectrum gegeven is, heeft goed voldaan. Uiteraard geldt daarbij de beperking dat de lineariteit begrensd is, waardoor extreme responsies niet beschouwd kunnen worden. De correlatie met ware grootte proeven in zeegang is moeilijk door de gecompliceerdheid van de zeegang: slechts een enkele maai is het gelukt een voldoende langkammige deining te vinden om een min of meer betrouwbare bepaling van de amplitude karakteristie­ ken van de verticale bewegingen van een schip met behulp van de gemeten golf- en bewegingen spectra mogelijk te maken [2]. De richtingenspreiding van de golfenergie is op zee slechts in enkele gevallen gemeten, maar is in feite een noodzakelijk gege­ ven voor correlatieonderzoek en bij mogelijke operationele toe­ passingen. Het modelexperiment heeft daarom een grote rol gespeeld bij het ontwikkelen en toetsen van berekeningsmethoden. In het bijzon­ der heeft het meer fundamentele experiment, bijvoorbeeld de

bepaling van de hydrodynamische massa en demping met behulp van de gedwongen oscillatietechniek, een goede steun gegeven bij het beoordelen van gemaakte veronderstellingen. Daarnaast zijn berekeningen van de responsies van de zes bewegingscomponenten in schuine golven vergeleken met de overeen­ komstige experimentele waarden, waarbij in het algemeen een aanvaardbare overeenstemming werd gevonden, zie als voor­ beeld Figuur 1 [3]. Het belang van redelijk betrouwbare berekeningsmethoden om de scheepsbewegingen in zeegang te berekenen is duidelijk: bij dit probleem spelen zéér veel parameters een rol, zoals golfhoogte, golfperiode, golfrichting, scheepssnelheid, de vorm en de afmetin­ gen van het schip. Een modelproef waarbij al deze grootheden gevarieerd worden is zéér kostbaar en vergt een speciaal daarvoor ingericht zeegangslaboratorium. Toch is een dergelijk omvangrijk onderzoek één keer uitgevoerd en wel vooreen reeks modellen van de Sixty Series in enkelvoudige schuine golven [4], De resulta­ ten van dit uitvoerige experiment zijn gegeven in de vorm van amplitude- en fase karakteristieken van de bewegingen en van de voortstuwingseigenschappen voor het gehele gebied van relatie­ ve golfrichtingen. Iets later zijn, door verschillende onderzoekers, voor dezelfde Series Sixty de bewegingen in kopgolven berekend voor een reeks van scheepslengten in een aantal golfspectra [5,6, 7]. De berekeningsresultaten geven een globaal inzicht over de in­ vloed van de afmetingen, de vorm en de gewichtsverdeling op de

‘ Voordracht gehouden op de dagbijeenkomst 'Schepen in Zeegang', georganiseerd door de Sectie Scheepstechniek van het KM l.s.m, de Ned, Ver. v Technici op Scheepvaartgebied en het Scheepsbouwkundig Gezel­ schap 'William Froude' bij de TH Delft op 1 maart 1984. " Hoogleraar bij de afd. Maritieme Techniek van de TH Delft.

Fn = 0.15 Figuur 1: Berekende en gemeten amplitude karakteristieken als functie van de relatieve golfrichting en de golflengte/scheepslengte verhouding.

bewegingen van het schip en daarmee verband houdende ver­ schijnselen, zoals waterovernemen, paaltjes pikken enzovoort. Het onderzoek was bedoeld als steun voor de ontwerper. Vooral bij de ontwikkeling van geavanceerde vaartuigen, zoals SWATH (small waterplane area twin hulls), SES (surface eflect ships), catamarans en draagvleugelboten e.d., waarbij veel min­ der op ontwerpervaring gesteund kan worden, is het noodzakelijk om in het ontwerpstadium de zeegangseigenschappen te kunnen beoordelen: de vormgeving van die vaartuigen wordt in feite bepaald door het vereiste zeegangsgedrag. Dat geldt in het algemeen voor snelle vaartuigen omdat tal van dynamische verschijnselen bij hogere snelheden sterk in intensi­ teit toenemen. Het is dan ook niet toevallig dat een eerste poging om de scheepsvorm ten aanzien van zeegangsgedrag te optimaliseren is uitge­ voerd ten behoeve van fregatten [8], Men definieert daartoe een zogenaamde zeegangsindex, een representatief gemiddelde van een aantal responsies van het schip. De zeegangsindex wordt gerelateerd aan de vorm van het schip en dat verband wordt gebruikt voor optimalisatie van het schip ten aanzien van de behouden snelheid in zeegang. Een dergelijk optimalisatie proces bleek voor fregatten tot opmerkelijke resulta­ ten te leiden. Een verfijning van dit proces is nodig voor het optimaliseren van een schip dat bepaalde gecompliceerde taken in zeegang moet uitvoeren, bijvoorbeeld een kraanschip ten behoeve van offshore werkzaamheden of een schip voor het transporteren van zware lading op een gespecificeerde route. Op grond van criteria voor verticale en horizontale verplaatsingen en versnellingen, kan be­ rekend worden welke handelingen op zee uitgevoerd kunnen worden of welke behouden snelheid mogelijk is in de gegeven zeegang. Met statistische gegevens van het golfklimaat op een bepaalde route en in een bepaald zeegebied kan nagegaan worden of een scheepsontwerp ten aanzien van de gestelde taak voldoet, of men vergelijkt alternatieve ontwerpen met elkaar door gebruik te maken van simulatie rekentechnieken. Voor een dergelijke analyse kan het schip opgevat worden als een samenstel van subsystemen, elk met hun eigen taak en prestatie in diverse combinaties van zeegang en scheepssnelheid. De romp van het schip, de voortstuwingsinstallatie, de radar en het communicatiesysteem en de bemanning zijn voorbeelden van subsystemen, waarvan de verminderde prestatie (degradation) in zeegang mede bepalend is voor het functioneren van het geheel [9, 10]. De mogelijkheden om het gedrag in zeegang door berekening te bepalen kunnen óók operationeel gebruikt worden. In de eerste plaats wordt dat toegepast bij het optimaal routeren van een schip, bijvoorbeeld ten aanzien van de optimale behouden snelheid. Het optimaal routeren gebeurt in samenwerking met een instantie aan de wal (in Nederland het KNMI), die de verwachting van het golfbeeld opstelt en in verband met te berekenen vaartafvalkarakteristieken van het schip de mogelijke optimale route adviseert. Door de opkomst van kleine computers met een relatief grote rekencapaciteit zal in toenemende mate informatie over de zee­ gang en de responsie van het schip aan boord voor direct gebruik verwerkt kunnen worden. Als de responsie karakteristieken van het schip, bijvoorbeeld door berekening bekend zijn, dan kan met een aan boord bepaald responsie spectrum (beweging, spanning) in principe de signifi­ cante golfhoogte bepaald worden [11], Een dergelijke, plaatselijke informatie over de zeegang kan dan weer gebruikt worden om andere combinaties van scheepssnel­ heid en koers te kwalificeren, bijvoorbeeld in verband met onge­ wenste versnellingen, slingerhoeken enz. Een daarop gebaseerd voorstel, gericht op de veiligheid van de constructie van het schip, is het 'huil surveyance system’ dat onlangs door Lloyds is gepubli­ ceerd [12].

Ook ten aanzien van het brandstofverbruik kan een soortgelijke gedachtengang gevolgd worden. De extra weerstand en het daar­ voor benodigde vermogen zijn afhankelijk van de zeegang en van de koers ten opzichte van de golfrichting. Aan boord kan de invloed daarvan berekend worden, zodat optimalisatie van vaart en koers mogelijk is [13]. De nauwkeurigheid van de informatie over de zeegang die door middel van de scheepsresponsie ter beschikking kan komen blijft echter beperkt. Wellicht zal men in de toekomst momentaan kunnen beschikken over de ter plaatse heersende golfcondities, bijvoorbeeld met behulp van satellieten, zodat bovengenoemde operationale mo­ gelijkheden met grotere nauwkeurigheid gerealiseerd kunnen worden. Een ander voorbeeld waarbij scheepsbewegingen als gevolg van zeegolven een belangrijke rol spelen is de minimum kielspeling in verband met het gevaar van bodemberoering. De verticale bewe­ gingen van zeergrote tankers en andere schepen, als gevolg van deining, zijn van groot belang voorde diepte van de Eurogeul. Op grond van ter plaatse gemeten golfspectra en de daaruit te ver­ wachten verticale scheepsbewegingen kan bepaald worden of een groot schip zonder gevaar van bodemberoering kan binnen­ lopen. De opsomming is uiteraard niet volledig maar dient om het brede toepassingsgebied van berekende scheepsbewegingen aan te geven. Enkele opmerkingen over de berekening van scheepsbewegingen In zeegolven De berekeningsmethoden die gebruikt worden voor de hierboven geschetste toepassingen zullen in het kort besproken worden met betrekking tot recente ontwikkelingen, waarbij het accent ligt op de praktische bruikbaarheid. De studie van de scheepsbewegingen in zeegang geniet van oudsher de belangstelling van theoretici, wellicht als gevolg van het feit dat de uitkomsten van berekeningen gebaseerd op de potentiaaltheorie in vele gevallen zéér bruikbaar zijn gebleken. Er is in de afgelopen twintig jaar een aanzienlijke hoeveelheid literatuur op dit gebied verschenen, met aanvullingen van de striptheorie en pogingen tot rationalisatie van meer intuïtieve methoden. Daarnaast zijn 3-dimensionale rekenmethoden ontwikkeld waar­ mee vooral niet-slanke drijvende constructies behandeld kunnen worden. Van groot praktisch belang zijn de empirische methoden voor het berekenen van de slingerdemping die in de laatste jaren ontwik­ keld zijn. De hier genoemde ontwikkelingen worden niet in detail besproken. Volstaan wordt met het noemen van enkele aspecten die voor praktijkdoeleinden van belang kunnen zijn. Verondersteld wordt dat de striptheorie in grote lijnen bekend is. De berekening van de hydrodynamische massa en demping van 2-dtmensionale door­ sneden die een oscillerende beweging ten opzichte van het omrin­ gende water uitvoeren, speelt daarbij een belangrijke rol, en is met de huidige rekenfaciliteiten over het algemeen geen probleem. De zogenaamde veel-polen methode is ontwikkeld door Tasai [14] en Grim [15], gebaseerd op het analytische werk van Ursell voor een cirkelcilinder [16]. In combinatie met het toepassen van con­ forme transformatie voor het afbeelden van spantvormige dwars­ doorsneden op een cirkel, zijn met deze methode de hydrodynami­ sche massa en demping als functie van de frequentie te bepalen. In het algemeen is de nauwkeurigheid van de afbeelding niet erg kritisch, zodat vaak met de zogenaamde Lewis transformatie wordt volstaan, waarbij de spantvorm slechts door de breedtediepgangsverhouding en de oppervlakte coëfficiënt wordt geka­ rakteriseerd. Zogenaamde 'close fit’ transformaties met bijvoorbeeld 11 coëffi­ ciënten geven een vrijwel foutloze aanpassing aan een gegeven spantvorm, zie Figuur 2,

ACTUAL SECTION LE W IS FORM CLOSE FIT Figuur 2: Drie en elf coëfficiënten spantvorm aanpassing. Series Sixty CB = -70 In dit geval zijn de transformaties gegeven door: z=

n = N ,0 2 a2n. ^ - (2n - 1) n = O

Fn = .15 LVP = 2.258 m (U rad/s

a

b

(1)

A

B

D

E

- 0 .3 2 - 0 .1 8 - 0.09 - 0 .0 4 - 0 .0 3

2.58 1.12 1.11 1.75 2.55

L ew is transform ation 4 6 8 10 12

met N = 3 voor de Lewis transformatie en N = 11 voor een ’close-fit’ benadering Het verschil in de berekende demping en massa is echter gering zoals blijkt uit Tabel 1, waarin de berekende coëfficiënten van de bewegingsvergelijkingen voor het dompen (a, b, d, e) en het stampen (A, B, D, E) van een Series Sixty scheepsmodel zijn gegeven. Voor bulbvormige doorsneden en doorsneden die bij semi-submersibles worden toegepast is de doorsnijding met het waterop­ pervlak relatief klein en daardoor is de demping voor verticale bewegingen en de golfexcitatie vaak gering. Een nauwkeurige bepaling van demping en massa is in die gevallen belangrijk. Er zijn voor dit soort doorsneden speciale transformaties aanbevolen, die met weinig parameters een goede benadering van de vorm beogen. De methode van Frank [17] wordt óók een close-fit methode genoemd en is gebaseerd op een discrete verdeling van bronnen over de omtrek van het ondergedompelde dee I van de 2-dimensionale doorsnede. De sterkte van die bronnen wordt bepaald met behulp van een integraal vergelijking, waarbij voldaan moet wor­ den aan de kinematische randvoorwaarde op de omtrek van de doorsnede. Bij bepaalde oscillatiefrequenties (de zogenaamde 'irregularfrequencies') vindt men bij toepassing van deze methode discontinuïteiten in de berekende hydrodynamische coëfficiënten, die blijkbaar verband houden met oppervlakte verschijnselen van de vloeistof binnen de beschouwde contour. Een praktische oplossing is het wegstroken van die discontinuïtei­ ten in de demping- en massa krommen als die uitgezet zijn op basis van de oscillatiefrequentie. Ook analytische remedies zijn mogeiijk: Ursell stelde voor een bron binnen de contour van de doorsne­ de te plaatsen [18]. Men kan ook de contour op de waterlijn sluiten. Een derde manier om de hydrodynamische reacties op oscilleren­ de cilinders te bepalen is de eindige elementen methode. Figuur 3 geeft het resultaat van zo’n berekening voor een spantvormige doorsnede in vergelijking met de veel-polen methoden en experi­ mentele waarden [19].

e

d

6.74 5.25 5 .4 ! 6.04 6.60

31.7 26.2 16.9 9.5 5.1

1.08 0.34 0.10 0.02

- 6 .9 4 - 6 .3 0 - 6 .5 3 - 6 .7 7 0.00 - 6 .7 7

1.71 8.35 1.17 7.68 1.10 1 5.84 1.18 4.02 1.29 j 2.70

Eleven p aram eter transform ation 4 6 8 10 12

6.73 5.27 5.44 6.05 6.59

31.4 26.0 16.9 9.8 5.8

1.10 0.36 0.13 0.07 0.05

- 6 .8 3 1 - 6 .3 0 - 6 .6 5 - 7 .0 1 - 7 1.

1.68 1.14 1.07 1.15 1.25

8.21 - 0 .2 8 7.61 1 -0 .1 5 5.92 0.06 4.271 0.00 j 3.09 ; 0.02

2.66 1.14 1.03 1.54 2.20

---------

Tabel 1.

----------- CALCULATED 0V USING CONFORMAL TRANSFORMATION. • CALCULATED WITH FINITE ELEMENT METHOD x EXPERIMENTAL RESULTS.

Figuur 3: Hydrodynamische massa en dempingscoëfficiënt bere­ kend met een eindige elementen methode voor een rechthoekige doorsnede B/T = 2.

Er is een goede overeenstemming tussen de beide rekenmetho­ den en het experiment, maar de rekentijd van de eindige elemen­ ten methode is aanzienlijk groter dan die van de veel-polen metho­ de. De eindige elementen methode is echter geschikt om gecom­ pliceerde begrenzingen van het vaarwater, zoals bepaalde bodemconfiguraties en kanaalwanden in rekening te brengen. De strip methoden falen in sommige gevallen bij lage frequenties, omdat in het limietgeval (o)e—«0) de 2-dimensionale hydrodynami­ sche massa en andere coëfficiënten van de bewegingsvergelijkingen (-^ -) oneindig groot worden. Berekende responsies kunnen daardoor onrealistische waarden aannemen. Een praktische op­ lossing in het geval van amplitude karakteristieken is het doorstro­ ken naar fysisch bekende limiet waarden. Bijvoorbeeld geldt voor dompen: zJ'C,a -» 1 voor u>8 —* 0. Voorde berekening van het verticaal buigend moment: in achter­ oplopende golven heeft Takezawa [20] voorgesteld om de stripmethode voor lage ontmoetingsfrequenties aan te vullen met een 3-dimensionale correctie voor de hydrodynamische massa verde­ ling over de lengte van het schip, ontleend aan een 3-dimensionale benadering voor slanke schepen volgens Maruo. Hij verkreeg daarmee een goede overeenstemming met het experiment. Ook voor bakken en pontons, zoals in gebruik bij de offshore techniek, geldt evenzo dat een directe toepassing van de striptheorie onnauwkeurige resultaten kan geven. Kaplan constateerde dat bij pontons met L/B = 1.5 de toepassing van de striptheorie de demping van het dompen en het stampen overschat en hij introduceerde daarom een 3-dimensionale cor­ rectie factor voor de demping, gebaseerd op het werk van Haskind voor dunne schepen [23, 24], In principe zou dat ook mogelijk zijn voor de hydrodynamische massa, maar voor het beschouwde probleem was dat niet van belang. De invloed van die correctie voor een L/B = 1.5 ponton is te zien in Figuur 4.

ontmoetingsfrequenties, waar blijkbaar de reflectie-weerstand een niet te verwaarlozen invloed heeft. Voor kleine L7B verhoudin­ gen wijkt de vorm van het schip ter plaatse van de boeg te sterk af van de veronderstelde slanke vorm. Uit deze voorbeelden blijkt dat voor sommige toepassingen de striptheorie beperkingen heeft door het verwaarlozen van 3-di­ mensionale effecten. Er is mede daardoor, een toenemende belangstelling voor methoden waarbij die effecten beter in reke­ ning gebracht worden, zoals de diffractie methode. Van Oortmerssen berekende daarmee de krachten op een gemeerd schip in golven op ondiep water, in de nabijheid van een verticale wand [25], Ook de eindige elementen methode kan voor dat doel gebruikt worden, zoals al werd opgemerkt. Het nadeel van beide methoden is dat zij veel rekentijd vergen, zodat zij op dit moment minder geschikt zijn voor routine berekeningen ten dienste van het ontwerp. Een interessante vergelijking van de diverse berekeningsmetho­ den is onlangs uitgevoerd door het Waterloopkundig Laboratori­ um, het MARIN en het Laboratorium voor Scheepshydromechanica in verband met de bewegingen van een schip in golvend ondiep

I I ! I i I I

!

! I I I i

I I

-t—h

J r

Fn =.10

Fn =15

X /L Figuur 4: Stampamplitude karakteristiek van een ponton met UB = 1.5 in kopgolven. berekend met 3-dimensionale correctie.

Fn = 20

Experimenten in relatief korte golven ten behoeve van een analyse van springing’ verschijnselen hebben aangetoond dat de stripthe­ orie voor relatief korte golven (X/L < 0.5) zéér grote afwijkingen ten opzichte van experimentele waarden vertoont [22], zie Figuur 5. Verondersteld mag worden dat 3-dimensionale berekeningen in het geval van kleine golflengte/scheepslengte-verhoudingen een beter resultaat zullen geven. Een onderzoek naar de toepasbaarheid van de striptheorie in verband met de lengte-breedte verhouding van een schip gaf als verrassend resultaat dat tot L/B = 4 de berekende responsies in kopgolven goed overeenkomen met de resultaten van modelproeven [21]. Figuur 6 geeft een voorbeeld van een dergelijke vergelijking van berekening en experiment voor een L/B variatie vanaf 4 tot 20. Die goede correlatie werd óók gevonden voor de toegevoegde weer­ stand in golven, behalve bij de kleinste L/B verhoudingen en grote

Figuur 5: Verdeling van de golfkracht amplitude over de lengte van een tanker. X/L = .215

SqI

SIEMENS

Betrouwbare dekwerktuigen dank zij Siemens lieraandi lieraandrijvingen

Voor de lieraandrijvingen van de nieuwe schepen van de Nedlloyd koos Van der Giessen-de Noord voor Siemens. Het snelle containerschip Nedlloyd Van Neck is het eerste van een drietal schepen, dat opgeleverd is. De schepen zijn zodanig ontworpen, dat deze universeel inzetbaar zijn. Tevens zijn zij voorzien van eigen container kranen, waardoor men een grote flexibiliteit verkrijgt.

Onderhoudsvriendefijk en corrosiebestendig Ook aan de betrouwbaarheid van alle systemen aan boord stelt men steeds hogere eisen. Geen wonder, dat men bij Van der Giessen-de Noord koos voor de nieuwe lieraandrijvingen van Siemens. Deze zijn uitermate onderhoudsvriendelijk. daar de motorhuizen voorzien zijn van speciaal geconstrueerde radiale koelribben. Verder is er zeer veel zorg besteed aan de corrosiebestendigheid door toepassing van een speciale oppervlaktebehandeling.

Sieftiens Nederland N.V. Afd. Industriële Energietechniek. Postbus 16068. 2500 BB Den Haag. Telefoon 070-78 2488 (doorkiesnummer).

Siemens: Efficiency in de scheepvaart.

TANDWIELOVERBRENGINGEN NEDERLANDS FABRIKAAT

luchtkenelen rookgeealvoerkenefe ï)0>

m O fltlU C H Iingskappie

plaatwerkconstructiBB

jMshoaratertan f hermlscne en akoestische Isolatie

6

'

1, ,

v o lg *n t » *1« van N .# I «n ind»M i ln ,p « o tlW

•*

sanitair, verwarming en alrcondition Kortom: wat er maar aan pijpen. Kanalen, kappen of andere toestanden nodig Is voor luchtbehandeling. toevoeren, afvoeren, Inblazen en afzuigen, maakt, levert en Insla lleertÉ jl| van der helde dronrljp bv uitvoeringen In plaatstaal, a|u m in iu d » H roestvrij staal volgens tekening of H | opgegeven maten

Tandwieloverbrengingen van Conrad vindt u o.a. in: e baggerwerktuigen e scheepsmotoren • pompen • kranen • turbine-aandrijvingen • radio telescopen. B.V. M achinebouw Conrad-Stork Postbus 1551,2003 BP HAARLEM Telefoon (023 )31 91 70 [ T elex41048 bvm cs nl

einsteinweg 19 8912 ap leeuwarden 058-150776

CONRAD m em bei of GHOOT1NT BV

Lieren voor Rijnvaart, Kustvaart, Baggerbedrijf, Visserij, zowel voor hand-, electr.-, dieselals hydr. aandrijving en pneumatische besturing, speciaal:

• ankerlieren tot 65 mm damketting e • • •

kaapstanders hijs- en verhaallieren offshore winches losinstallaties

RIDDERINKHOF B.V. W E R K T U I G E N F A B R I E K HASSELT (Ov.) - Telefoon 05209 - 2021 VRAAGT OFFERTE !

water. Met een scheepsmodel bestaande uit zeven delen zijn oscillatieproeven in ondiep water uitgevoerd (h/T = 1,15 en 1.50) en de in-fase en quadratuur componenten van de hydrodynami­ sche krachten (massa en demping) zijn gemeten voor elk van de zeven delen van het model bij Fn = 0,2. Er zijn drie berekeningsmethoden gebruikt: 1. Een veelpool benadering van de potentiaal voor het geval van ondiep water volgens Keil [26]. De berekening is uitgevoerd voor 2-dimensionale doorsneden. 2. Een 2-dimensionale bron beleggingsmethode. 3. Een 3-dimensionale bron beleggingsmethode. De berekende resultaten komen onderling goed overeen en ook de correlatie met de experimentele waarden is bevredigend te noemen, zie Figuur 7. Ook de verdeling van massa en demping over de lengte van het schip geeft een redelijke overeenstemming te zien, zie Figuur 8 [27]. De invloed van de viscositeit, die vooral bij de slingerbeweging belangrijk is, kan op semi-empirische wijze in rekening gebracht worden. Vooral door Japanse onderzoekers is op dit gebied uitgebreid systematisch onderzoek uitgevoerd, o.a. met behulp van uitslingerproeven en gedwongen oscillatieproeven met scheepsmodel­ len. Volgens Tanaka e.a. [28] is de dempingscoëfficient B van het slingeren als volgt op te sptlitsen:

6a

Kt»

B = Bp + Bw + Be + BL + B(bkin + B,(BK)H

(2)

waarin: F - huidwrijving W - golfmakende demping E - wervelafscheiding L - dynamische liftcoëfficient N - normaaldruk op kimkielen H - drukverandering op de romp door kimkielen VT-

V f—

Figuur 6: Stampamplitude karakteristiek voor vijf lengte/breedte verhoudingen. Series Sixty Ca — .70

experiment ._ ol d m e t h o d .. , } c a l c u l a t i o n new method •

4 «us

HEAVE

Fn

-------- 2d-veel polen -------- 2d-bron verdeling

0.1

- - - - 3d-bron verdeling o

experiment

Figuur 7: Berekende en gemeten hydrodynamische massa en demping voor verzetten en dompen op ondiep water; h/T = 1.50 en 1.15; Fn = 0.1 Series Sixty model 2,258 x 0,322 x 0,129 m.

f.is

Fn

=

Ui is

0.2

•/mï 100 -

->r100

-

w>8

m

ut .10

r ^ i- . 2

3

C SECT.NR

S

6

7 SECT.NR

uj-K)

2d-veel polen

- - - - 3d-bron verdeling

2d-bron verdeling

o

experiment

Figuur 8: Berekende en gemeten verdeling van de hydrodynamische masse en demping voor het dompen; h/T = 1.50 en 1.15; Fn = 0.2

Een rekenprogramma is ontwikkeld voor het bepalen van de sllngerdemping, waarbij de bovengenoemde zes componenten in rekening gebracht worden, In het bijzonder voor snelle schepen is de demping als gevolg van dynamische lift van belang. Dit dempingsaandeel is evenredig met het kwadraat van de aanstroomsnelheid die de vectorsom is van de scheepssnelheid en een dwarscomponent als gevolg van de slingerbeweging van het schip. Voor snelle deplacement-schepen met roeren, asuithouders, scheggen e.d. is dit dempingsaandeel belangrijk [29], De romp zelf is in dit verband ook als draagvlak met een zeer lage aspectverhouding op te vatten en levert als zodanig óók een aandeel in de demping tegen slingeren. Bij grote bewegingsamplituden treden in het algemeen niet-lineariteiten op als gevolg van de geometrie van de scheepsromp en door niet-lineaire stromingsverschijnselen. In vele gevallen kan toch met gelineariseerde mathematische modellen gewerkt wor­ den maar bij verschijnselen als broaching en kapseizen en bij excessief waterovernemen is dat uiteraard niet meer mogelijk. De niet-lineariteiten zullen hier niet verder besproken worden en er wordt aangenomen dat voor de analyse van het gedrag in zeegang het schip opgevat mag worden als een lineair systeem waarvoor het superpositie-principe geldig is. Dat superpositie-principe is in hoge mate bruikbaar gebleken bij het bepalen van de bewegingen van een schip in onregelmatige golven. Een experimenteel bewijs is gegeven door zowel de

amplitude- als de fase-karakteristieken van de verticale bewegin­ gen te bepalen door meting van het golfspectrum en de kruisspec­ tra van de domp- en stampbewegingen in relatie met de golf. De overeenstemming met de responsies die in enkelvoudige golven werden bepaald bleek zeer goed te zijn, óók ten aanzien van de fase-karakteristieken, zie Figuur 8 [1], Voor ontwerpdoeleinden is de bepaling van de responsie in een gegeven zeegang van groot belang. De International Towing Tank Conference beveelt een 2-parameter golfspectrum aan van het type: S(ü>) = Aio 5 exp (—B/co4)

(3)

met: A = 173 H’/ T ,4 B = 691/T,4 Met behulp van statistieken van het golfklimaat van een bepaalde route of zeegebied kan voorde golfhoogte H,^ en de periode T, een keus gemaakt worden, waarbij een verband tussen deze waarden en de in de statistiek gebruikte geobserveerde golfhoogte en golfperiode bekend moet zijn. Als richtingen spectrum wordt door de ITTC aanbevolen: S (io,p) = -co s2 ji S (w), | < ji < | 17 Z £

Voor een smal spectrum mag aangenomen worden dat de verde­ ling van de maxima en minima gegeven wordt door de formule van Rayleigh: f (x) = — exp ( - x2/2m0)

(5)

90

waarin: mc = j S (10) dta Men dient zich bewust te zijn van het feit dat zeegang vaak véél gecompliceerder is dan volgens de formuleringen (3) en (4), doordat bijvoorbeeld twee of meer golfsystemen met verschillen­ de gemiddelde golfrichting en een verschillend spectrum tegelij­ kertijd aanwezig zijn. Tijdens een meetvaart met Hr. Ms. Tydeman [11] bleek het schip aanzienlijk te slingeren in van voren inkomende zeegang en stampte het schip in dwarsgolven. Dit was niet te verklaren door een cosinus-kwadraat richtingen­ spreiding volgens (4) en ook niet door een aanvaardbare afwijking van de geschatte dominante golfrichting. Tabel 2 geeft een vergelijking van de op zee gemeten bewegingen en een berekening, waaruit blijkt dat informatie omtrent het richtin­ genspectrum in feite nodig is. Metingen met een golfrichtingen boei zijn kostbaar en zijn slechts in enkele gevallen uitgevoerd. Tijdens de 1982 meetvaart met hetzelfde schip [30] zijn met een WAVEC boei (Datawell, Haarlem) golfrichtingen en hun spreiding gemeten. Figuur 10 geeft het resultaat van zo'n meting waarbij de visueel geschatte golfrichting 330 graden was bij een windrichting 150°.

.5

3GC

,V . • •• . • •* •

270

ISO

30

s

_L .1

I

~L .2 .3 FREGUENCY IN HZ

.4

.3

80r

G0

40

20

8 .0 Figuur 9: Amplitude- en fase karakteristieken van dompen en stampen bepaald met spectrale analyse van een modelproef in onregelmatige golven in vergelijking met een proef in enkelvoudige golven.

_L .1

JL

-L

.2 .3 FREQUENCY IN HZ

J. .4

J .5

Figuur 10: Golfspectrum gemeten met INA VEC-boei tijdens expeditie met Hr. Ms. 'Tydeman’ 1982.

•

EXPERIMENT

---------- CALCULATED

Figuur 11: Vergelijking van berekende en gemeten weerstandstoename in enkelvoudige golven van een snel vrachtschip.

Van groot belang voor de systematische analyse van de zeegangseigenschappen van een schip of een andere drijvende constructie zijn de wind- en golfstatistieken zoals die bijvoorbeeld voor de Noord Atlantische Oceaan zijn opgesteld door het DTNSRDC [31, 32]. Dit gestandaardiseerde golfklimaat voor een aantal zeegebieden (Noord-Atlantische Oceaan, Middellandse Zee, Noordzee, Oostzee en Zwarte Zee) is gebaseerd op achteraf berekende golfspectra op grond van statistische windgegevens over een periode van 20 jaren voor 2000 roosterpunten en interval­ len van 6 uur. Bij het bepalen van de behouden snelheid in zeegang is de weerstandstoename door zeegolven te berekenen door de ener­ gie dissipatie door dempingsgolven te relateren aan de energie d ie nodig is om de weerstandstoename te overwinnen. De striptheorie kan gebruikt worden om die dempingsenergie te berekenen, waarbij dan wel de 3-dimensionale effecten in de buurt van het vóór- en achterschip verwaarloosd worden [33], Toch is deze methode in de praktijk goed bruikbaar zoals o.a. blijkt uit Figuur 11. Er zijn slechts schaarse gegevens beschikbaar over de invloed van scheepsbewegingen op het rendement van de scheepsvoort­ stuwing. Een tamelijk uitvoerige analyse van de voortstuwingscomponenten in golven is gegeven door Nakamura et al [34], In het algemeen kan gesteld worden dat de belangrijkste oorzaak van rendementsverlies ontstaat door de hogere schroefbelasting, vooropgesteld dat de bewegingen van het schip niet zo groot zijn dat bijvoorbeeld de schroef herhaaldelijk boven water slaat.

Tabel 2 Hr. Ms. Tydeman (Rockal Area) Berekende en gemeten responsies Uw (graden)

0 60 90 120 180 1. meting

0 V» (graden) 2 1

H', (m)

4.9 5,5 4,7 5,0 5,7

3,1 2,5 2,3 2,6 4,1

3,3 2,8 0,2 3,1 4,9

K

(m) 1

2

1,8 2,3 2,2 2,1 1,8

1,9 2,4 2,4 2,4 2,4

(graden) 2 1 6,1 11,4 5,9 7,1 2,8

0,0 9,0 9,4 8,8 0,0

2. berekening

Modelproeven met vrijvarende oscillerende schroeven hebben bevestigd dat het rendement door matige verticale oscillaties nauwelijks beïnvloed wordt. NB: Decomplete uitgave van de teksten van alle lezingen op de ’Zeegangsdag' (totaal 312pag.) zijn verkrijgbaar door overmaking van ƒ 5 0 - op giro 742582 t.n.v. Penningmeester Sectie Scheep­ stechniek Klvl. te Poortugaal o.v.m. Proceedings Zeegangsdag '.

Twin-Screw SCHOTTEL-Tiigs Bring Substantial Im provem ents in Tugboat Operation

In all ports in the w orld where SCHOTTEL-Tugs are used, their excellent m anoeuvrability and outstanding opera­ tional safety has brought decisive im provem ents in tug­ boat operation and assistance to sea-going vessels. All SCHOTTEL-Tugs are equipped with two SCHOTTELRudderpropellers fo r com bined propulsion and steering. The fixed or controllable pitch propellers mounted in nozzles with optim al hydrodynam ic efficiency are rota­ table through 360 degrees facilitating m ovem ent in any direction including reverse. The om nidirectional efficiency enables the tug to m anoeuvre equally well going ahead, astern or sideways. The vessel can stop or turn in its own length. The SCHOTTEL-Rudderpropellers function entirely inde­ pendently of each other and are separately electrohydraulically controlled. The tw o units can be operated from a program m e-controlled single lever if desired. The SCHOTTEL-Rudderpropellers can be mounted either forward or at the stern of the vessel, depending on the operational area and permissible draught. In the case of forward installation, the units can also be recessed into the hull to reduce the draught. In deep-w ater operational areas, the forward-drive SCHOTTEL-Tugs have proved their excellence over many years. The vessels are extrem ely stable in the w ater due to the forw ard-m ounting of the Rudderpropeller with its pro­ tection plate and are easily m anoeuvred even in heavy seas. The com bination of the forw ard-m ounted propellers with the tow -hook installed near the stern, produces very positive stability eliminating the danger of capsizing due to ‘‘girting” . The SCHOTTEL-Tugs with stern propulsion are ideal fo r ports and areas with limited water depth as they combine minimum draught with excellent manoeuvrability. For m ore than 30 years, the SCHOTTEL-Rudderpropeller has proved itself throughout the w orld and facilitated the

developm ent of robust, reliable and very econom ical tugs with a high degree of safety and seaworthiness. They are suitable fo r a wide variety of tasks including the most d iffi­ cult operations in port or at sea. SCHOTTEL-Systems are available in a large num ber of propulsion and steering units and manoeuvring aids in the range 15 - 4,500 kW. To date over 16,000 SCHOTTEL-units with more than 5 million hp propulsion capacity have been delivered all over the world.

SCHOTTEL International: The SCHOTTEL-Group, with its headquarters at Spay on the Rhine offers w orld-w ide sales and service through SCHOTTEL-companies, located at The Hague, London, Paris, Vienna, Hamburg, Basle, Miami, Buenos Aires, Porto Alegre, Singapore, Sydney and representatives th ro u g h ­ out the w orld.

SCHOTTEL-NEDERLAND B.V., Saturnusstraat 89, The Hague, Tel. (070) 814731

WIJ GARANDEREN U voor projecten, waarbij betrouwbaarheid voorop staat. (Ook volgens Kema-Lloyds-Veritas-VDE-IEC of Mil. Spec.) Onze bijna 50-jarige ervaring en het vakman­ schap van alle medewerkers staan hier borq voor. Offerte of catalogus sturen wij U op aanvraag graag toe.

concurrerende prijzen en snelle levering van alle soorten

TRANSFORM ATOREN TRANSFORMATORENFABRIEK

UXOR

Postbus 83 - 2100 AB I Kerklaan 9-2101 HK )

Met hydraulische Lukas vijzels en gereedschappen kan veel tijd bespaard worden, som s tot 70%

MACHINEFABRIEK

iS p ir e r * ☆

Leidingwerk voor de scheepsbouw

☆

Divers groot verspaningswerk

☆

Groot konstruktiewerk (b.v. bordessen)

☆

Heemstede Telex 41419 - Tel. 023-282019 - 292625

Aluminium prefab units

B.v.

Met de kompakte lichtmetalen 500 bar Lukas cilinders kunnen vele werkzaamheden met hoge druk- of trekkrachten kostenbesparend en op eenvoudige wijze uitgevoerd worden. Lukas verdient zich zelf snel terug bij het heffen en verplaatsen van lasten, inbouw in persframes, aftrekken van tandwielen, lagers en koppelingen, montage in machines en als montage gereedschap in de scheepsbouw, bouwtechniek, staalbouw en werktuigbouw.

EMMEN Telefoon. 05910-24889 Telex 30008

Vraag onze uitvoerige katalogus eens aan:

FAG

FAG Nederland B.V. afd. Hydrauliek en Regeltechniek Postbus 11039 3004 EA Rotterdam Tel 010-37 4011 Telex 25187 fag nt

Specifieke bewerkingen zoals schroefas-montage, is specialistenwerk: Wolfard & Wessels b.v. te Groningen heeft een jarenlange ervaring in het monteren van assen, motoren, turbines e.d. De juiste vakmensen, voorzien van eigen apparatuur en gereedschap, zijn overal inzetbaar en brengen hun kennis en vakmanschap in praktijk. Wolfard & Wessels Sterk in gespecialiseerd werk

XVM l wr\n \ \ u u j j

W o lfa r d & W e s s e ls b v duinkerkenstraat 40. 9723 bt groningen tel, 050-184420, telex 53650

Stimuleren van innovatie in de maritieme bedrijven door: Drs. J. M. den Boer* R.A.

In dit artikel is weergegeven waarom innovatie van groot belang is voor de continuïteit van individuele ondernemingen. Ondanks de algemene erkenning van dit belang blijkt het nodig innovatie en daarmee research te stimuleren. Speciaal ten behoeve van de maritieme bedrijven is een overzicht van de relevante stimuleringsmiddelen gegeven. Waar nodig zijn suggesties opgenomen voor aanvulling van deze middelen. Ondernemen Ondernemen is het onder bepaalde voor­ waarden produceren van een produkt of dienst ten behoeve van de markt. De on­ dernemer neemt risico’s omdat onzeker is of het produkt of de dienst wel tegen een prijs van ten minste de totale investeringen zal worden afgenomen. Voor de onderne­ mer is het belangrijk de risico's te beheer­ sen door vermindering van de onzekerhe­ den omtrent vraag en aanbod. Deze onze­ kerheden liggen vooral in de veranderin­ gen die vraag en aanbod ondergaan. Be­ hoeften wijzigen, kennis en techniek wor­ den verder ontwikkeld en de concurrentie zit niet stil. Op grond van verkregen infor­ matie stuurt en corrigeert de ondernemer zijn bedrijf.

slist de ondernemer of het idee verder wordt uitgewerkt. Bij een positieve beslis­ sing wordt vervolgens de kennisbehoefte bepaald. Een nauwkeurige probleemidentificatie is van essentieel belang; immers hierdoor wordt mede bepaald hoe later het researchresultaat overeenstemt met de behoefte. Gebruik van kennis en research leiden tot ontwikkelingsopties. Door terug­ koppeling dienen de verzamelde kennis, de research en de ontwikkeling weer als bron voor ideeën voor nieuwe markten en of produktie.

Na de ontwikkeling volgt kennisoverdracht aan de produktiefase. De verkoop vormt het fysieke sluitstuk van het ondernemingsproces. Terugkoppeling vanuit de verkoop en produktie naar de kennisfase leidt tot nieuwe of aanvullende kennisver­ garing, research en ontwikkeling, gericht op produkt- en of produktieverbeteringen en veranderingen. Evaluatie van verkoop en produktie leidt enerzijds tot ideeën, ter­ wijl anderzijds ideeën worden getoetst aan bestaande produktie- en verkoopervaring. Nieuwe ideeën vinden ook hun oorsprong

Innovatie Innovatie is voor de ondernemer één van de belangrijkste middelen om niet alleen het bereikte marktaandeel te handhaven, maar ook om verdere groei te bewerkstelli­ gen. In het algemeen wordt innovatie gede­ finieerd als een keten van opeenvolgende gebeurtenissen die leidt tot de succesvolle introductie van een nieuw produkt of dienst of exploiteerbaar proces. Innovatief ondernemen Het proces van innovatief ondernemen is schematisch weergegeven in Figuur 1. Centraal staat het sturen van het ondernemingsproces op basis van verkregen infor­ matie. De ondernemer bepaalt het beleid en de operationele plannen, organiseert en zorgt voor de financiën. De ondernemer verzamelt en ontvangt marktinformatie, in­ formatie uit de diverse bedrijfsactiviteiten en informatie uit de bedrijfsomgeving. De ondernemer bepaalt de informatiebehoef­ te van de verschillende bedrijfsactiviteiten, zorgt voorde informatieoverdracht en zorgt voor terugkoppeling. De ondernemer verzamelt ideeën voor nieuwe markten of produktiemethoden en selecteert ideeën voor verdere uitwerking. De idee-uitwerking start met het verzame­ len van marktinformatie. Zowel de toekom­ stige afzetmarkt (bepaling van de vraag), als de toekomstige produktiemarkt (bepa­ ling van het aanbod, de technische moge­ lijkheden en de productiekapaciteit) wor­ den verkend. Op grond van de verkregen informatie be­

Fig. 1 'Innovatief ondernemen'

* Hoofd Financiële en Algemene Zaken van de Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek (CMO)

in informatie verkregen uit de ondernemingsomgeving, bijvoorbeeld uit gepu­ bliceerde resultaten van fundamentele research. Stimuleren van innovatie in de maritie­ me bedrijven Met name in de maritieme bedrijven waar­ voor de markt wereldwijd is, de kennis en techniek zich snel ontwikkelen en er een veelheid aan concurrentie bestaat, moet een bedrijf mee om tenminste te kunnen overleven. Innovatief ondernemen is dus in het eigen belang en toch moet innovatie worden gestimuleerd. Korte termijn overleveringsproblematiek van de bedrijven, onduidelijkheid over het overheidssteun- en ontwikkelingsbeleid voor de maritieme bedrijfstakken, aanzien­ lijke innovatie-investeringen met onzeker­ heid over de mogelijke opbrengst en de onbekendheid met positieve innovatieresultaten, zijn innovatie tegenwerkende krachten. De middelen voor stimulering van innovatie kunnen het beste worden getypeerd en gerangschikt in overeenstemming met de reeds onderscheiden componenten van ondernemen, te weten; ideeën en marktstudies; research en ontwikkeling; produktie en verkoop. Deze middelen worden aangedragen van­ uit de omgeving waarbinnen een onderne­ ming opereert. De belangrijkste bronnen voor stimuleringsmiddelen voor de maritie­ me bedrijfstakken zijn de overheid, de on­ derzoekinfrastructuur en de Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek (CMO). Met name van overheidszijde beschikt Ne­ derland over een breed assortiment van stimuleringsmiddelen van verschillende aard. De deregulering, aangezet door de commissie Wagner, maakt het aanbod wat soberder. Toch blijven voldoende midde­ len over om het individuele bedrijf enigs­ zins op maat te kunnen bedienen. Bij alle stimuleringsmiddelen is het belangrijk te constateren dat het beoogde resultaat slechts dan kan worden bereikt, indien niet alleen een middel van hoge kwaliteit is, maar ook de potentiële gebruiker een mid­ del volledig positief zal aanvaarden. Bijvoorbeeld een ingewikkelde en langdu­ rige procedure bij toekenning van een mid­ del zal bijdragen aan een verminderde ac­ ceptatie. Hierdoor kan het voorkomen dat een op zich uitstekend stimuleringsmiddel niet wordt toegepast. Ideeën en marktstudies Het tot stand komen van een idee kan op velerlei manieren geschieden. Spontaan (ingeving) of via een in een organisatie opgenomen procedure (brainstorming, quality circles, evaluatie, informatiedienst enz.). De keuze omtrent welke ideeën ver­ der zullen worden ontwikkeld is belangrijk. Bepalend voor de uitkomst van de keuze, zijn de doelstelling van de onderneming

Marktpartijen

Markt

internationale handel wereld vervoersstromen vraag. rederijen

maritiem transport

- aanbod• vraag.

werven

transportmiddelen

. aanbod ■vraag -

toeleveringsindustrie

. aanbod -

produktdelen

Fig. 2 'maritieme keten’

(past het binnen het bedrijfsbeleid), de marktverwachtingen, de financiering van de research en ontwikkeling, de kwantita­ tieve en kwalitatieve produktiemogelijkheden (bestaande produktiecapaciteit, know how en faciliteiten ten opzichte van de be­ nodigde). Eén van de belangrijkste factoren bij deze keuze is de marktverwachting met betrek­ king tot de vraag en het aanbod. Voor de maritieme bedrijven wordt de directe marktvraag steeds bepaald door de in de maritieme keten voorafgaande bedrijfs­ sector (Figuur 2). Het aanbod wordt be­ paald door enerzijds het desbetreffende bedrijf zelf, de technische en bedrijfseco­ nomische mogelijkheden en anderszijds door de concurrentie, De individuele bedrijven uit de keten heb­ ben ieder voor zich te maken met een inter­ nationale vraag en concurrentie. De natio­ nale ontmoeting, soms met tegengestelde belangen, is slechts een deel van het totaal der contacten. Het verzamelen, verwerken en verstrekken van marktinformatie vraagt daarom veelal een individuele aanpak. Stimuleringsmiddelen Bestaande stimuleringsmiddelen op het terrein van nieuwe ideeën en voor het uit­ voeren van marktstudies zijn onder ande­ re: Bureau Innovatie Nu van het Ministerie van Economische Zaken en de Stimule­ ringsregeling Innovatief Management. Verwacht wordt dat in het kader van de deregulering, bestaande faciliteiten op het gebied van managementondersteuning (waaronder de regeling innovatief mana­ gement) zullen worden vervangen door één algemene regeling. Eind ’84 zal hier­ over door de overheid meer bekend wor­ den gemaakt. Met betrekking tot de marktstudies valt bij toenemende industriële activiteiten een groeiende behoefte aan uitvoerende ex­ pertise op dit terrein te verwachten. De vraag is in hoeverre de huidige researchinfrastructuur de capaciteiten heeft om in deze behoefte te voorzien.

De stimuleringsmiddelen, welke verder met betrekking tot research en ontwikke­ ling worden behandeld, zijn in het alge­ meen ook van toepassing op marktstudies. Research en ontwikkeling Het brengen van een idee tot produkt- en produktie-opties, die vervolgens leiden tot ontwikkeling van een produkt of dienst kan geschieden door toegepaste research, al dan niet met gebruikmaking van reeds be­ staande vindingen en kennis. Research bestaat uit creatieve systemati­ sche activiteiten gericht op het vermeerde­ ren van wetenschappelijke kennis en in­ zicht. Research valt te onderscheiden in: - fundamentele research, die niet in de eerste plaats gericht is op de oplossing van specifieke problemen; - toegepaste research, die bewust gericht is op de oplossing van een specifiek probleem. Ontwikkelingswerk omvat een aantal crea­ tieve systematische activiteiten, erop ge­ richt de resultaten van research, octrooi en verzamelde externe kennis te gebruiken om nieuwe en aanzienlijk verbeterde produkten voort te brengen, of om nieuwe of aanzienlijk verbeterde toepassingsmoge­ lijkheden, processen of systemen tot stand te brengen. Nadat is vastgesteld dat een idee verder zal worden aangepakt en uitgewerkt, moet worden bepaald welke kennis hiervoor no­ dig is. Dit leidt onder meer tot een nauwkeurige definitie van de researchbehoeften. Ver­ volgens wordt vastgesteld op welke wijze het werk zal worden uitgevoerd; dit varieert van volledig uitbesteed in de infrastructuur tot aan volledig uitgevoerd in eigen bedrijf. De strategiebepaling voor research en ont­ wikkelingswerk 'eindigt’ met de kennis­ overdracht van de resultaten aan de produktie. De strategiebepaling geschiedt in nauw overleg tussen resultatengebruikers en researchuitvoerders. Bij de strategiebepa-

ling in de maritieme bedrijven kan CMO een assisterende rol vervullen. Bijvoorbeeld tij­ dens bedrijfsbezoeken kunnen de CMO stafleden helpen bij de bepaling van de kennis- en researchbehoeften en advise­ ren waar en op welke wijze in de behoefte kan worden voorzien.

dere instituten, innovatie-gerichte onder­ zoekprogramma's voor door overheid gefi­ nancierd onderzoek, verbetering van de communicatie tussen bedrijfsleven en in­ frastructuur (bijvoorbeeld transferpunten), uitwisseling van onderzoekers en aanpas­ sing van het onderwijs.

Aan de kennisoverdracht zal zowel vooraf in het planningsstadium als bij de realisatie, voldoende aandacht moeten worden besteed.

Ook bij de bevordering van de uitwisseling van onderzoekers kan CMO een onder­ steunende rol vervullen.

Voorbereidingen voor de produktie dienen al tijdens de research- en ontwikkelingsfa­ se ter hand te worden genomen. Deze voorbereidingen betreffen de definitieve produktietechnologie en activiteiten in ver­ band met het starten van de fabricage. Anderzijds zal ook tijdens de produktie en verkoop het research- en ontwikkelings­ werk doorgaan. Dit werk zal zich dan met name richten op produktverbeteringen en veranderingen. Stimuleringsmiddelen Stimulering van research en ontwikkeling vindt vanuit de overheid op diverse manie­ ren plaats. Het verdient niettemin aanbeve­ ling dat de overheid een duidelijk steun- en ontwikkelingsbeleid voor de maritieme be­ drijfstakken vaststelt. Door het scheppen van een duidelijk klimaat wordt één van de onzekerheden die verbonden zijn aan innovatie-investeringen verminderd; hier­ door wordt innovatie bevorderd. Financiële middelen De overheid stimuleert door middel van financiële bijdragen in de kosten of door middel van het overnemen van gedeelten van de investeringsrisico’s. In het kader van de deregulering zijn in de loop van 1984 nogal aanzienlijke veranderingen op dit ge­ bied voorzien. Het Technische Ontwikkelingskrediet zal worden samengevoegd met het Groot Ontwikkelingskrediet. Met ingang van 1 oktober 1984 zal de innovatiestimuleringsregeling (Instir) zijn intre­ de doen. Het ligt in de bedoeling dat de bestaande regeling voor contractresearch in Instir zal opgaan. Het accent van de regeling zal komen te liggen op middelgro­ te en kleine bedrijven. De regeling betreft een subsidie voor investeringen in en loon­ kosten voor research- en ontwikkelings­ werk in eigen bedrijf en een subsidie voor uitbesteed research- en ontwikkelings­ werk. Op dit moment is nog niet bekend wat de exacte subsidievoorwaarden zijn. In de loop van 1984 zullen deze bekend worden gemaakt. Researchinfrastructuur Naast financiële steun, stimuleert de over­ heid ook door versterking van de inzet van de researchinfrastructuur en het onderwijs. Aandachtspunten zijn onder andere: grote­ re gebruikersgerichtheid van TNO en an­

In het kader van haar researchprogramma’s signaleert CMO bedrijfsbehoefte aan verdere assistentie. Door de aanwezige kennis inzake de mogelijkheden van infra­ structuur en onderwijs kan CMO als inter­ mediair optreden. Eveneens kan CMO door de overheid wor­ den ingeschakeld voor advisering over de richting welke het basis- en achtergrondon­ derzoek bij de infrastructuur in het belang van de Nederlandse industrie zou moeten inslaan. Dit geldt ook voor het universitaire onderzoek (voorwaardelijke financiering). Indirecte stimulering Indirect vindt stimulering van research en ontwikkeling door de overheid en particu­ liere instellingen ook plaats door middel van: - de Wet op de investeringsrekening (WIR); - de Maatschappij voor Industriële projec­ ten (MIP); - de verschillende participatiemaatschap­ pijen; - de ontwikkelingsmaatschappijen; - diverse financieringsarrangementen; - diverse regelingen betreffende opbouw en samenstelling van de industrie; - diverse regelingen in het kader van ener­ gie- en grondstoffengebruik en milieube­ heer; • - sectormaatregelen: voor de scheeps­ bouw de generieke steunregeling en voor de zeescheepvaart de investeringspremieregeling. De eerstgenoem­ de regeling bevordert de concurrentie­ positie van de Nederlandse scheeps­ bouw, de tweede regeling stimuleert het investeren in zeeschepen en de struc­ tuurverbeteringen van de Nederlandse vloot. De stimulering via CMO Een andere stimulering van research en ontwikkeling speciaal voor de maritieme bedrijfstakken is te vinden in de CMO-doelstelling. Ter ondersteuning van deze doel­ stelling beschikt CMO over verschillende fondsen: - het collectieve researchprogramma (CRP); - het individuele researchprogramma

(IRP); - de grote maritieme projecten (GMP). Het individuele researchprogramma be­ staat uit projecten die worden opgebracht

door individuele maritieme bedrijven en waarbij de uitvoering van die projecten voor een belangrijk deel bij die bedrijven zelf ligt. CMO kan bemiddelen bij het aantrekken in de bedrijven van expertise op tijdelijke ba­ sis (vanuit onderzoekinstellingen, TH's, etc). Hierbedoeld onderzoek betreft in het algemeen haalbaarheidsstudies met be­ trekking tot nieuwe of verbeterde produkten, methoden, processen of systemen. De projectkosten worden door het desbetref­ fende bedrijf en CMO gezamenlijk gedra­ gen waarbij CMO voor maximaal 50 pro­ cent deelneemt. Behalve op individueel niveau wordt research ook op bedrijfstakniveau uitge­ voerd. Het CMO programma voor collectie­ ve research (CRP) biedt hiervoor de moge­ lijkheden. Het collectieve researchprogramma be­ staat uit projecten die voor een gehele ma­ ritieme bedrijfstak worden uitgevoerd, maar ook voor de andere maritieme secto­ ren van belang worden geacht. De projec­ ten worden gefinancierd uit een fonds waaraan zowel bedrijfsleven als overheid een bijdrage leveren. Het researchprogramma wordt voor een bepaalde periode vastgesteld in overleg met bedrijfsleven en overheid op basis van door onderzoeksinstituten ingediende pro­ jectvoorstellen. CMO draagt zorg voor de contractering van de projecten en ziet toe op de correcte uitvoering daarvan. Na ople­ vering van de onderzoekresultaten stimu­ leert CMO de kennisoverdracht. De grote maritieme projecten (GMP) rich­ ten zich op gehele systemen of complexe subsystemen. De onderzoekprojecten be­ staan uit een aantal deelstudies die een bepaalde synergie vertonen en waarbij de bedrijven zoveel mogelijk zelf bij de uitvoe­ ring betrokken zijn. Ten aanzien van de bestaande CMO-onderzoekprogramma's, met name projecten uit het individuele researchprogramma, wordt een zekere mate van overlap met de komende Instir verwacht. Dit potentiële probleem kan worden voorkomen door bij­ voorbeeld bij de IRP-projecten als subsidievoorwaarcfe op te nemen dat het bedrijfsaandeel in de projectkosten niet voor Instir-premie in aanmerking komt. Het spe­ cifieke steunmiddel zou dan bij toepassing in de plaats komen van het algemene middel. Fiscale middelen Ook in de fiscale sfeer zijn stimuleringsmid­ delen voor innovatie te vinden. Nederland kent in de wetgeving een fiscaal systeem dat onder de eis van consistentie een grote flexibiliteit inhoudt ten aanzien van toe te passen aftreksystemen en afschrijvingsprocedures. Een uitbreiding van deze faciliteit door mid­ del van de mogelijkheid tot een extra aftrek als een soort premie voor dit soort investe-

ringen zal een extra stimulans bieden. Ook het toestaan van het aanpassen van de fiscale verliescompensatie aan de cycli­ sche beweging van de bedrijfsinkomsten van maritieme bedrijven (ongeveer 7 jaar) geeft mogelijkheden. Produktie en verkoop Uiteindelijk resulteert het ondernemen in produktie en verkoop. Het produceren is eveneens een toepassingsgebied voor in­ novatie mogelijkheden. In principe is het­ geen hiervoor werd gezegd inzake de inno­ vatie ten aanzien van een nieuw produkt of dienst ook van toepassing op produktie. Innovatie is dus ook de succesvolle introduktie van een nieuwe of vernieuwde produktiemethode of -techniek welke leidt tot een aanbieding van het bestaande produkt of dienst tegen verbeterde prijs/kostenverhouding. Ook hier dienen de eerder ge­ noemde stimuleringsmiddelen. Overheidsstimuleringsmiddelen op het ter­ rein van de verkoop betreffen vooral maat­ regelen in de sfeer van de exportbevorde­ ring door middel van kredietfaciliteiten, ga­ rantstellingen, financieringsmogelijkheden en ondersteuning van verkoopinitiatieven. Conclusies Innovatief ondernemen is belangrijk zowel voor de individuele onderneming (direct), als voor de overheid (indirect). Verbetering van de concurrentiepositie, groei van het marktaandeel en toename van de indus­

triële activiteiten (werkgelegenheid) ver­ woorden dit belang. Stimulering van innovatie dient dit belang door op velerlei manieren in het ondernemingsproces financiële en andere barriè­ res weg te nemen, activiteiten te bevorde­ ren, kennis beschikbaar te stellen en facili­ teiten aan te bieden. Dus: innovatief ondernemen moet en sti­ mulering daarvan is gewenst! Suggesties - Bij toenemende industriële activiteiten wordt een toenemende behoefte aan marktstudies verwacht. Aandacht ver­ dient de vraag of de huidige capaciteit op maritiem gebied voor het doen van der­ gelijke studies wel voldoende in Neder­ land aanwezig is en of activiteiten op dit terrein geen verdere stimulering be­ hoeven. - Teneinde de doelmatigheid van het re­ search en ontwikkelingswerk in de be­ drijven te bevorderen is het nodig voor de aanvang van het werk nauwkeurig de kennisbehoefte vast te stellen. Ook zal reeds van meet af aan zorg aan de ken­ nisoverdracht van de research- en ontwikkelingsresultaten naar de produktie moeten worden besteed. CMO rekent het tot haar taken, deze aspecten in de praktijk te bevorderen. - Een duidelijk steun- en ontwikkelingsbe­ leid van de overheid voor de maritieme bedrijfstakken vormt een positieve sti­ mulans voor innovatie.

- De gebruikersgerichtheid van de researchinfrastructuur en het onderwijs kan verder worden bevorderd door tijde­ lijke tewerkstelling van onderzoekers in bedrijven. CMO kan aan deze stimule­ ring bijdragen met name door bij het individuele researchprogramma als in­ termediair op te treden. - In de fiscale sfeer zal een extra aftrek voor researchinvesteringen bij de ven­ nootschapsbelasting een extra stimu­ lans voor het doen van dergelijke inves­ tering inhouden. Ook valt te overwegen de fiscale verliescompensatie aan te passen aan de meerjarige cyclische be­ weging van de bedrijfsinkomsten. Aan­ bevolen wordt deskundigen het effect van de genoemde fiscale suggesties te laten berekenen. Op grond van de uit­ komsten hiervan zouden concrete aan­ bevelingen kunnen worden gedaan. Geraadpleegde literatuur: - 'A new model of the innovation process' Dr. K. J. Schmidt-Tiedemann, Research Ma­ nagement maart '82 - Deregulering' Ministerie van Economische Zaken, decem­ ber ’83 - Technologie' Ministerie van Economische Zaken, februari ’84 - ’Enkele aspecten van het industriebeleid in Nederland' Ministerie van Economische Zaken - Diverse brochures op het terrein van de stimu­ leringsmiddelen van het Bureau Innovatie Nu.

Orderportefeuille Nederlandse werven onder druk CEBQSINE Het totaal van de orderportefeuille van de Nederlandse werven die zich met de bouw van zeeschepen bezighouden is geduren­ de het eerste kwartaal van 1984 met circa 11 % teruggelopen. Het deel daarvan voor buitenlandse rekening daalde nog sterker, namelijk met circa 22%. Hierdoor bedroeg het aandeel van de export in de totale or­ derportefeuille nog slechts circa 15%. De oorzaak van deze teruggang was ener­ zijds de relatief grote hoeveelheid afgele­ verde tonnage en anderzijds - hetgeen nog

belangrijker was - te weinig nieuwe op­ drachten. Vergelijkt men de huidige situatie met die van precies een jaar geleden, dan is de teruggang toch wel beduidend. Uitgedrukt in gecompenseerde bruto tonnen (egt) is de orderportefeuille met circa 20% ge­ slonken. Bij het beoordelen van deze cijfers moet wél in het oog worden gehouden dat door de aflevering of contractering van één of twee grote schepen een totaal ander beeld

kan ontstaan. Om deze reden kan derhalve niet worden geconcludeerd dat er een dalende tendens is ingezet, maar er zullen in het lopende kwartaal wel enkele orders van enige om­ vang moeten bijkomen. Hiertoe lijken kansen aanwezig. De Neder­ landse scheepsbouw zal, gezien zijn hoge produktiviteit en technisch kunnen, ook in de komende moeilijke tijden zijn deel van de internationale markt moeten kunnen veroveren.

Ontwikkelingen orderportefeuille zeescheepsnieuwbouw Periode

1e kwart. 4e kwart. 3e kwart. 2e kwart. 1e kwart.

’84 ’83 ’83 ’83 ’83

Totale waarde in milj.

waarvan voor export

Totale CGT

waarvan voor export

Totaal aantal schepen

waarvan voor export

Ontvangen opdrachten

waarvan voor export

Totale waarde in milj.

waarvan voor export

1.702 1.910 1.830 1.890 2.360

275 350 315 360 480

409.814 456.805 425.905 421.480 502.670

63.200 80.855 62.805 75,880 102.630

99 103 95 94 123

34 37 27 25 35

22 39 26 18 39

5 17 10 9 16

253 524 285 185 595

40 92 45 50 160

Technische Handelsmij Oomen De Technische Handetsmij Oomen is een jong en dynamisch bedrijf dat specifiek gericht is op industrie en scheepvaart. Het bezit grote internationale ervaring en technische kwaliteiten op het gebied van: • Industriële reiniging • Reiniging van schepen • Off-shore werkzaamheden • Bewakingsdiensten • Brandwacht op schepen De Technische Handelsmij Oomen heeft zich in 1981 gevestigd in de Eemshaven te Groningen. Toeleveringsbedrijf voor handel en industrie met een eigen 24 uurs service dienst. eemshaven

Sfcl LI w brandblus apparatuur

Technische Handelsmij Oomen

Kwelderweg 8 9984 XN Oudeschip (Eemshaven) Telefoon 05961 - 6859/6854 Telex 77103

Levering van: Achtersteven sekties. Compleet bewerkte hennekoker sekties. Alle typen roeren, ook flaproeren Licentie voor het oplassen van Roerkoningen met Roestvrij stalen slijtlaag. Draaicapaciteit van 6000 mm lengte en 0 1000 dia­ meter. Sektiebouw - constructiewerken. Mangatringen - Straalbuizen to t 0 1500 inwendig. Kottercapaciteit to t 5 ton stukgewicht.

From Alloy steel kettingen

FR A M

...zoslerk alseenbeer I R A M A llo y Steel kettin g en z ijn a lom een begrip en uw leverancier heet S lim s. De specialist v o o r eenvoudig o f zeer speciaal kcilin g w c rk in veredeld staal V oo r k c ilin g w c rk met een langere levensduur en. ondanks de grotere tre k k ra c h t, met een lager gewicht. l ï m Krccp u it ons le vcrin m - en n ro d u k lic p jo g i.u nm .i; • I osse onderdelen v o o r ke ttin g w erk.

• Samengesteld kettingw erk in gelaste uitvoering. • Diverse haken in : A llo y Steel volgens eigen ontw erp. • D - en H -slu ilin g cn to t S W I. 60 ton. • K o m p lcic kru u n voorlopen met klephakcn. i ii.i l'l'v. ii vo o r • Speciale hijs gereedst'happen abnorm ale ladingen w o orden rd en d o o r ons naar eigen o n tw e rp vervaardigd. digd. • Hijsgcrccdschap voor containers. U itvo erin g: van handbediend lo l volautom atisch. • S tuw adoorsgerecdschappcn.

Levenngen met ccrtiH kua i Navenurbcidsinspckiie.

f

t

stink

C . S lim s K rim p e n B V D o rp sstraa t 1.30. Postbus 5 2930 A A K ri m pen a /d Lek Tel. 01807-14655. Telex 24665

_ _ _ _ _ _ _ _

< 4

M l A D T I VV1 ■

COOPER

C D

Industriepark 27b, P.O.Box 89 2420 AB Nieuwkoop, The Netherlands Phone: (01725) 9217, Telex: 844-39530 Mdecknl

INDUSTRIES

ELECTRONIC CRANE LOAD MOMENT INDICATORS Now the mobile or pedestal crane operator can get all the information needed for most efficient crane operation. Martin-Decker’s CLM System uses rugged, reliable, boommounted sensors and accurate, advanced electronics to acquire, compute and display hook load, percent of rated load, boom angle and hook radius. A continuously operating micro-computer calculates these many factors and quickly shows them to the operator with no guesswork. Analog and/or fast-reading digital meters combine with warning lights and audible alarms to call attention when approaching crane's rated load. ♦ Analog and fast-reading digital meters, plus a series of warning lights and audible alarms, call attention when crane s rated load is approached and exceeded.

Solid-state power supply can run o ff a variety of voltages — 11-13V DC Or 6A; 22-26V @ 3A; 95- 130V AC. 5 0 W Hi M , 170-270V AC. 50,60 H i (o' 1A

• Simple to operate. Operator selects appropriate program with a thumbwheel switch. System automatically ac­ quires. computes and displays data. Operator s hands never leave crane controls to use system or adjust it.

• Standard unit measures up to 999,000lbs. Scaling in tons o r m etric weights also available.

MOORING AND POSITIONING INSTRUMENTATION

DYNA-LINE TENSIOMETER, SERIES UD • Measures and monitors tension in moving or static wirelines. • Ideal tor monitoring anchor tension in mooring and positioning applications. • Easily attachable to a wireline or built into wireline machinery. • Applicable for all offshore construction projects to monitor tension on lifting cables and/or piling strength. • Can be used in various tug related functions, i.e.. engine thrust tests, structural wharf tests, towing cable tension and ship docking lines. • Can be equipped with recorder to provide permanent records.

N ^

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Verenigingsnieuws AFD. ROTTERDAM De lezingen van 26 april 1984 Voor de voordrachten over 'De snelle Kustreddingboot 'Koningin Beatrix’ van de KZHMRS kwamen 42 teden van onze ver­ eniging, Sectie voor Scheepstechniek van het Klvl en William Froude' in de Clauszaal van het Groothandelsgebouw bijeen. Na een woord van welkom door onze voor­ zitter ing. L.O. Jonker werden een drietal voordrachten gehouden. De Inleiding werd verzorgd door de heer B. R. de Jong, inspecteurvandeKon. ZuidHollandse Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen (KZHMRS). Hij gaf na­ dere toelichting op de gestelde eisen aan dit geheel nieuwe boottype, waarvan het prototype (Medina) in Engeland was ont­ wikkeld. De KZHMRS stelde i.v.m. het ge­ bruik voor de kust van Westerschouwen met zijn vele ondiepten, speciale eisen t.a.v. snelheid, zeewaardigheid en zelfrichtend vermogen. De boot diende voorts te worden uitgerust met moderne communicatie-apparatuur voor de samenwerking met andere boten, helikopters en vlieg­ tuigen. Ir, W. A. Swaan van het Bureau voor Scheepsbouw behandelde voorts 'Het Ontwerp' van de boot, waarbij de keuze was gevallen op het type ’Rigid Inflatable’, een aluminium boot met opblaasbare rubbercompartimenten aan beide zijden en een lichtmetalen dekhuis met goed uitzicht rondom, in verband met de gestelde snelheidseis van 25 knoop, werden hoge eisen gesteld aan de gewichtsbeperking en koersstabiliteit. Voor de voortstuwing was de keuze gevallen op straalbuizen aange­ dreven door dieselpompaggregaten waar­ door aan de eisen van geringe diepgang kon worden voldaan. De spreker toonde voorts de stabiliteitskrommen waarbij het zelfrichtend vermogen ter sprake werd ge­ bracht. Voorts besteedde hij aandacht aan het planerend karakter, de waterdichte in­ deling, materiaalkeuze en sterkteberekeningen. Als derde spreker werd het woord gevoerd over De Bouw’ door ir. W. P. Timmers, directeur van de bouwwerf 'Mulder en Rijke b.v.' te IJmuiden. Aan de hand van vele dia’s behandelde hij constructiedetails over de romp, het stuurhuis en de inbouw van de voortstuwingsinstallatie. Hij besloot zijn verhaal met de kantelproef en de snel­ heidsproeven waaruit bleek dat aan alle gestelde eisen van stabiliteit, zeewaardig­ heid, gewicht en snelheid werd voldaan.

Aan de levendige discussie onder leiding van ir. W. Th. Bik, bestuurslid van de Sectie Scheepstechniek, werd door een tiental aanwezigen deelgenomen. Met een dankwoord van de heer J. L. Gel­ ling, voorzitter van 'William Froude' aan de drie inleiders werd deze interessante bij­ eenkomst gesloten. P.A.L. De lezing van 10 mei 1984 De laatste lezing van het seizoen 1983/84, die op 10 mei jl. in de Clauszaal van het Groothandelsgebouw werd gehouden trok 49 bezoekers van de drie samenwerkende verenigingen NVTS, SST-KIvl en W. Froude. Onze voorzitter, ing. L. O. Jonker opende deze bijeenkomst met een woord van wel­ kom aan de sprekers, de heren drs. ing. H. M. Brüggemann en ing. G. Hamm van het Kunststoffen en Rubberinstituut van TNO die het onderwerp: Toepassingsmogelijk­ heden van Kunststoffen in de Scheeps­ bouw’ behandelden. Allereerst sprak de heer Brüggemann een inleidend woord over de diverse soorten kunststoffen en de wereldproduktie daar­ van. Voorts de eisen aan het produkt te stellen en de verschillende verwerkings- en bewerkingsmethoden. Daarna hield de heer Hamm zijn inleiding over de verschillende toepassingen van kunststoffen in de scheepsbouw waarbij uiteraard de glasvezel-versterkte kunst­ stoffen een grote plaats innemen bij o m. recreatievaartuigen en bij de marinebouw. Verder kwamen ondermeer aan de orde, de constructieve eigenschappen, brand­ baarheid en brandgedrag, de verschillen­ de vezelmaterialen, en de harsen (thermohardend en thermoplastisch). Tenslotte besprak hij de constructieve toepassingen zoals de diverse romp- en dekhuiscon­ structies, waarbij werd vastgesteld dat bij het constructief denken in kunststoffen, de conventionele begrippen over staalcon­ structies dikwijls ten onrechte over­ heersen. Na de pauze besloot de heer Brüggemann de presentatie met een voordracht over de economische aspecten van het gebruik van kunststoffen waarbij uiteraard de ver­ gelijking metalen t.o.v. kunststoffen werd besproken. Hierbij spelen uiteraard diver­ se voor- en nadelen van de beide materia­ len een grote rol. Concluderend kwam hij tot de uitspraak dat kunststoffen met name in de grote scheepsbouw nog te weinig worden toegepast. Aan de discussie onder leiding van ir. A. P. A. Jaeger, bestuurslid van de Sectie

Scheepstechniek werd door zes aanwezi­ gen deelgenomen. Om 22.45 uur werd deze avond met een dankwoord aan beide inleiders door de heer J. L. Gelling van 'William Froude' ge­ sloten. P.A.L. AFDELING GRONINGEN Correspondent 'Schip en W erf De heer A. J. Kraaijenbrlnk is benoemd tot correspondent van 'Schip en Werf' voor de afdeling Groningen.

In memoriam C. Kikkert Op 26 april jl. overleed te Hoek van Holland op 84 jarige leeftijd de heer C. Kikkert, oud Hoofdwerktuigkundige bij de Holland Ame­ rika Lijn. De heer Kikkert was 24 jaar lid van onze vereniging. Prof. Dr. Ir. J. Th. Thljsse Op 30 april jl. overleed te Lisse op 91 jarige leeftijd prof. dr. ir. J. Th. Thijsse, emeritus hoogleraar van de Technische Hoge­ school te Delft. Professor Thijsse was de oprichter en ouddirecteur van het Waterloopkundig labora­ torium te Delft en als zodanig van grote betekenis voor de Nederlandse Water­ bouwkunde. Hij was drager van vele Ne­ derlandse en buitenlandse onderschei­ dingen.

Personalia Hoofd Bureau Verltas De heer ir. L. J. C. van Es kan zijn werk­ zaamheden als Hoofóvertegenwoordiger van Bureau Veritas in Nederland door ziek­ te voorlopig niet uitvoeren. In verband hier­ mede heeft de Directie in Parijs besloten de leiding van Bureau Veritas tijdelijk toe te vertrouwen aan de heer J, G. Pasteunlng, thans Senior Principal Surveyor voor Zuid­ oost Azië in Singapore. De heer Pasteuning is inmiddels in Nederland aange­ komen, Ir. P. Nienhuis Tijdens een zeer druk bezochte receptie nam de heer ir. P. Nienhuis afscheid van velen uit de wereld van de Maritieme Tech­ niek. Tijdens de receptie ter gelegenheid van zijn afscheid als directeur van de B.V. Scheepswerf De Hoop' te Lobith werd de heer Nienhuis onderscheiden als Officier in de Orde van Oranje Nassau, wegens zijn

vele verdiensten in de scheepsbouwwereld. Hij wordt als directeur opgevolgd door de heer ir. C. Verdonk. M. Smits DeheerM. Smits, rederte Vedbaek{Dene­

marken) werd benoemd tot Ridder in de Dannebrog-orde van Denemarken, waar­ mee wij hem van harte gelukwensen. Ir. P. H. M. Akerboom De heer P. H. M. Akerboom behaalde het diploma voor Scheepsbouwkundig inge­

nieur bij de T.H. Delft. Hij trad in dienst bij Van der Giessen-de Noord Marinebouw b.v. te Alblasserdam. Naast onze gelukwensen, heten wij hem van harte welkom als gewoon lid van onze vereniging.

NIEUWSBERICHTEN Nieuwe Opdrachten Scheepswerven Van Langerbrugge N.V. Scheepswerven van Langerbrugge NV te Gent heeft opdracht gekregen van de Bel­ gische overheid voor de bouw van een hydrografisch opnemingsvaartuig voor 275 mln frank (ƒ 15,2 mln). Het schip wordt gebouwd ter vervanging van de Paster Pijpe’, een soortgelijk schip dat al zo'n 20 jaar in de vaart is. Men begint binnenkort met de bouw van het vaartuig dat de vol­ gende afmetingen krijgt: lengte over alles 50 m, breedte 9,6 m en holte 3,8 m. Het totale vermogen wordt 1600 pk. Langer­ brugge heeft een deel van de order, de bouw van twee inspectievaartuigjes, uitbe­ steed bij de werf Mulder & Rijke BV in IJmuiden. Deze twee acht meter lange scheepjes komen aan dek te staan van het nieuwe opnemingsvaartuig; zij moeten eind dit jaar aan Langerbrugge worden overgedragen. Het opnemingsvaartuig moet in augustus 1985 worden opgele­ verd. DS 11-5-84 Hollandsche Beton Groep De NAM heeft Hollandsche Beton Groep nv opdracht gegeven voor de leverantie van een offshore produktie-complex, een turnkeyproject van ƒ 75 miljoen. De opdracht van de Nederlandse Aardolie Maatschappij bv (NAM) namens de Ame­ land Groep (NAM, DSM en Mobil) betreft de engineering, constructie, transport en in­ stallatie van het offshore produktie-com­ plex AWG-1 voor het veld Ameland Westgat. Bij dit project zijn drie HBG-maatschappijen betrokken, t.w. Hollandse Constructie Groep bv (HCG), Hollandsche Beton- en Waterbouw bv (HBW) en Tebodin bv. Voor de totale opdracht staat 17 maanden. Het complex zal in september 1985 worden opgeleverd. Aan werkgelegenheid levert dit project ca. 350 manjaren op. Samenstelling van het produktie-complex AWG-1 - Een ponton-platform op 6 poten voor de behandeling van het ter plaatse gewon­ nen gas. - Een welt head module op een 4-poots onderstel een zgn. jacket. In het module

kunnen 12 boorpijpen worden geplaatst. (Het jacket is reeds geïnstalleerd) - Een 3-poots platform waar vandaan de afgaande leiding naar het landstation loopt. (In aanbouw bij Hollandia/Kloos) - Een 30m lange pijpenbrug tussen het ponton-platform en het boorplatformdek. Het project is in zoverre uniek ten opzichte van andere uitgevoerde werkzaamheden in de Noordzee, daar het zo dicht bij de kust ligt in een waterdiepte van ca 6 m. Daardoor is bereikbaarheid met de voor dit werk nor­ maal te gebruiken kraanschepen niet mo­ gelijk. De kennis van HBW, opgedaan bij andere kustprojecten o.a. in Schotland komt hier uitstekend van pas. Het produktieponton zal op eigen drijfkracht naar de lokatie gesleept worden en dan omhoog gevijzeld worden, waarna het geheel ge­ heid wordt met 6 palen van ca. 1 1/2 m diameter.

Tewaterlatingen Tim Op 12 april 1984 is met goed gevolg te water gelaten de tanker ’TIM', bouwnummer 775 van Scheepswerf Bodewes Millingen B.V. te Mülingen a/d Rijn, bestemd voor Rederij Tim te Maarssen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 108,00 m.; breedte 10,50 m. en holte 4,04 m. In dit schip worden geïnstalleerd een S.W.D. hoofdmotor, type 8 FHD 240 met een vermogen van 1650 pk bij 1000 omw/min, een DAF hulpmotor en een VOLVO hulpmotor met een totaal vermogen van 567 pk bij 1800/2000 omw/min. De tanker wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E + NI 2 tanker type III. HAM 219 Op 25 april werd bij IHC Sliedrecht de baggerwielzuiger 'HAM 219' met behulp van de moderne schepenlift tewater gezet. Deze zuiger is in aanbouw voor HAM, een onder­ deel van de Hollandsche Beton Groep uit Rijswijk. Na de introductie van de baggerwielzuiger in 1980, is de HAM 219' de zevende zuiger van dit type. Het bijzondere van dit werktuig is het baggerwiel, dat verstoppingen voor­ komt en een regelmatig en hoog produktieniveau verzekert.

Dit effect wordt bij de 'HAM 219’ nog ver­ sterkt door de elektrisch aangedreven onderwaterpomp. Technische gegevens: Lengte, over alles 65,50 m, breedte 13,50 m, holte 3,50 m, max. baggerdiepte 20,00 m, vermogen baggerwiel 320 kW (435 pk), totaal vermogen 3244 kW (4411 pk). Dolphin Op 27 april is de sleephopperzuiger 'Dol­ phin' by IHC Sliedrecht van de helling te water gelaten. De 'Dolphin’ is de eerste van twee zusterschepen die in aanbouw zijn voor de Algemene Aannemingsmaatschappij D. Blankevoort & Zn. uit Bloemendaal. Deze twee schepen worden gebouwd vol­ gens het IHC Eurotrail ontwerp en zijn aan­ gepast aan de wensen van de firma Blan­ kevoort. Het zijn ongecompliceerde, zeer complete zeewaardige sleephopperzui­ gers, die geschikt zijn voor bijna alle werk­ gebieden. Technische gegevens Lengte, over alles 79,00 m, breedte 14,00 m, holte 8,15 m, laadruiminhoud 2400 m3, max. baggerdiepte 25 m, totaal geïnstal­ leerd vermogen 2453 kW (3337 pk), vaarsnelheid 11,55 kn.

Proeftochten Zuiderzee Op 12 mei 1984 heeft met goed gevolg proefgevaren het motorschip 'ZUIDER­ ZEE', bouwnummer 68 van Scheepswerf & Reparatiebedrijf Harlingen B.V. te Harlingen, bestemd voor Rederij m.s. 'Zuiderzee' C.V. (Noordlijn B.V.) te Emmen. De hoofdafmetingen zijn: lengte 86,81 m., breedte 11,30 m. en holte 6,00 m. In dit schip zijn geïnstalleerd een M.W.M. hoofdmotor, type TBD 444 met een vermo­ gen van 1360 pk bij 750 omw/min en twee M.W.M. hulpmotoren, type TD 232 - V8 met een vermogen van 380 pk bij 1500 omw/min. Het schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: 13/3 E 4* Cargoship Deep Sea Heavy cargo.

euro-blasi bu S taalstralen en K onserveren

Twee volautom atische straal- en verfinstallaties zorgen in dit hyperm oderne bed rijf voor de vereiste kw aliteit en snelle levering.

O m keerbare 1h aa k s e m o e raa n zette r i * tevens toegepast voor ruimen, tappen en rollen In grote capaciteiten.

ËURO-BLAST W erpstralen afmetingen 2,10 x 0,45 m en 4,20 x 0,20 m Cabinestralen afmeting 24 x 6 x 6 m Maximum gew icht 15 ton Mobiele installaties ’t aanbrengen van alle coatings Tel. 085-629002 - Telex 45738 Postbus 505 - 6800 AM Arnhem Leemansweg 1

arnhem

slechts 40 toeren per minuut uniek koppel 28 kgm I klein, slank, nog geen 3 kg luchtverbruik slechts 250 liter per minuut bij 30% inschakelduur vloeiend draaien i.p.v. rondslaan lange levensduur, lage. storingskans

f ij

F -g

VAN EYLE & RUYG ERS

PER SLU C H T EN T E C H N IE K B.V R o tte rd a m 0 1 0 -2 2 6 6 66

Maritiem Instituut ’De Ruyter’ Boulevard Bankert 156 4382 AC Vlissingen Tel.: 01184-16810

Het bestuur van de Vereniging Maritiem Instituut 'De Ruyter' vraagt ter aanvulling van het directie team:

een adjunct-directeur Hierbij wordt gedacht aan een docent in het bezit van een 1e graads bevoegdheid scheepswerktuigkunde of zeemanschap of zee­ vaartkunde of economie. Gegadigden dienen ± 45 jaar oud te zijn en een brede belangstelling te hebben voor de ontwikkelingen bij het beroepsonderwijs.

M.E. Consulting B.V. Korte Leidsedwarsstraat 191-195 1017 RB Amsterdam tel. 020-239831. telex 1 6584

S ollicitaties schriftelijk te richten aan het bestuur van het M aritiem Instituut 'De Ruyter', Boulevard B ankert 156, 4382 AC Vlissingen, vóór 15 ju n i a.s..

NORWINCH HYDRAULISCHE LIEREN

IM H ^ \

technisch bureau b.v.

TENFJORD

3008 AR Rotterdam • P.O. Box 5693 41, Sluisjesdijk • Telephone 010 ■290.666* Telex 28547 hateb nl • Telegraphic address HAMTEB After office hours: 010 ■816527101807 -19171 01858-5995/8095/2220

HYDRAULISCHE STUURMACHINES

AFA PNEUMATISCHE EN MECHANISCHE AFSTANDBEDIENINGEN SERVICE EN REPARATIE AAN HYDRAULISCHE SYSTEMEN

f, ATA _

L

——

HYUNDAI AGENT FOR:

A

telefoon 010 - 26 62 44 - 26 12 27 Over schi esest r aat 28 3112 HG Schiedam telex 24186

W SM a

M IPO D O C K Y A R D CO.,LTD.

ULSAN • KOREA. W ith the SEVEN graving docks, total capacity 2,150,000 dwt, H.M.D. emerge as the largest ship repair yard in the world. It is one of the most com petitive repair yards in term s of costs, deliverytime and workmanship.

DAY AND NIGHT SERVICE

W II HEBBEN DE ENERGIE V00B S N E L H ^ ^ H

BIJ AMMERTECH SLAAGT U!

WILT U PERFECTIE OP KOELING

BEL DAN Koeltechnisch Bureau

GEBEko

GEBEKO B.V. Kommiezenlaan 25 3125 AM Schiedam Telefoon 010 - 150255 Telex 26258 g b k o

Hilman dollies: uw snelle, veilige en efficiënte hulp bij het verplaatsen van zwaar materiaal. U kunt ze gebruiken om brugdelen, schepen, vliegtuigonderdelen, compressoren, reactors en soortgelijke apparatuur te verrijden. Ammertech heeft een kompleet programma, voor het verplaatsen van lasten tot 400 ton. Maar ook daarboven kunnen we u van dienst zijn. Want hebben we 't niet, dan maken we 't. Denk dus aan Hilman dollies: ze verzetten bergen! Vraag dokumentatie! Javastraat 45, Postbus 350, 1520AJ Wormerveer, telefoon(075) 211111. telex 19224 Technische centra in D elft en D eventer

Ammertech