fil; s c n i p ^ e n w e r f TIJDSCHRIFT VOOR MARITIEME TECHNIEK NIEUW VAN GEVEKE: DE CATERPILLAR 3500 SERIE

^

fil; s c n i p

e n w e rf

TIJDSCHRIFT VOOR MARITIEME TECHNIEK

51ste jaargang, 5 oktober 1984, nummer 20

NIEUW VAN GEVEKE: DE CATERPILLAR 3500 SERIE.

* •

GROOT VERMOGEN MET ZUINIG KARAKTER DE VISSERIJ OP ’T LIJF GESCHREVEN. Geveke Motoren en Cjrondverzet BV., Sector Motoren. Afd. Service en Verkoop n O tr a lr Q Scheepvaart, Ketelweg 20, y C V C ix C 3356 Li. Papendrecht, _ 4.^ Telefoon: 078- 150555. 1110101611

FIRE PROTECTION SYSTEMS

Fire and smoke detection. Fire fighting. Fire extinguishing. Gas detection. Explosion suppression. System design, supply, service.

OFFSHORE AND MARINE EQUIPMENT Atlas Danmark, freshwater generators and incinerators. Airscrew Howden, fans and accessoiries. C.J.C., Lub.-/fuel oil conditioning units. CompAir (Reavell/Broomwade), compressors.

inham b.v.

the netherlands

p.o. box 399 3300 aj dordrecht phone {0)78-145400 telex 29298

PATTJE SHIPYARDS Telephone 05904-1541 Telex 53316

-

WATERHUIZEN-GRONINGEN THE NETHERLANDS

Bij elke diesel blijven de brandstofkosten laag

Deze blijft schoon en vraagt minder onderhoud Zet het brandstofverbruik van de verschillende typen dieselmotoren maar eens naast elkaar. U zult ont­ dekken dat er niet veel verschillen zijn - zeker niet wanneer alle die­ sels schoon zijn. Maar kijkt u nu eens verder. Want het is veel interessanter om het verbruik over een langere periode te meten. Vooral als er langdurig deellast wordt gedraaid. Vaak treedt dan al snel vervuiling op.

Dan ontstaan er grote verschillen. Want het brandstofverbruik van een dieselmotor wordt sterk bepaald door de vervuiling van de motor en het tempo waarin die ontstaat. De m eest gunstige brandstofcijfers krijgt u van een diesel­ motor, die zichzelf schoonhoudt. Niet alleen blijft het brandstof­ verbruik lang op het niveau, dat van

fabriekswege wordt opgegeven, ook kunt u toe met veel langere inspectie-intervallen. Bovendien wordt de slijtage beperkt, waar­ door er minder snel vervanging van slijtagedelen nodig is. SWDiesel ontwerpt en bouwt die­ selmotoren, die ook bij gebruik van zware olie schoon blijven- en daarom over een langere periode minder brandstof verbruiken. Dat geldt zowel voor de DR 210 als voor de F/SW 240, SW280,

TM 410 en TM 620. Minder brandstof en minder onder­ houd. Langere inspectie-intervallen, een hogere beschikbaarheidsgraad. Dat zijn de sterk kosten­ besparende kenmerken van de constructie van SWDiesel moto­ ren. SWDiesel noemt dat Totale Diesel Economie. Wilt u weten hoe die ook voor u kan worden ingezet, dan laten wij u graag kennismaken met interessant cijfermateriaal uit de praktijk!

M. S. ’’Peer Sluis" KW 80. Deze vriestrawler, eigendom van Rederij Kennemerland te Katwijk, Nederland, uitgerust met een 6 TM 410 motor die op zware olie draait, verzorgt tegelijkertijd de voortstuwing en de elektriciteitsvoorziening aan boord. Maar soms ook praktisch alleen de elektriciteitsvoorziening voor het invriezen van de vangst. Onder deze omstandigheden ontwikkelt de motor slechts 25% van zijn nominaal vermogen zonder dat vervuiling optreedt.

SWDIESEI S tork-W e rkspo or D iesel B.V,

H oofdkantoor: O ostenburgervoorstraat, P ostbus4196, 1009 AD Amsterdam . Holland, telefoon (020) 52 03911, telex 14395. B e d rijf A m sterdam : Czaar Peterstraat 213. Postbus 4196, 1009 AD Amsterdam , H olland, tele foon (020) 52 03 911, telex 11513 en 14321,

_M |

^ M IDIESELMOTOREN T S U B IS H I

...zo slerk als een beer F R A M A llo y Steel kettingen zijn alom een begrip en uw leverancier heet S tinis. De specialist vo o r eenvoudig o f /ccr speciaal kettingw erk in veredeld staal. V o o r kettin g w erk met een langere levensduur cn. ondanks de grotere tre kkra ch t, met ccn lager gewicht. Lcn ereen u il ons Icvennes- en

S12N/S16N serie 12 o f 16 cil. In VBO.afhankelijk van toepassing an toerental: m ax. 2000/1800 rpm . 300-1600 pk.

produklicproeramma: • Losse onderdelen vo or ke ttin g w erk.

• Samengesteld kettingw erk in gelaste uitvoering. • Diverse haken in : AHoy Steel volgens eigen ontw erp. • D - c n H -sluiting en to t S W L 6 0 io n • K om ple le kraan voor lopen met klcphakcn • Speciale hiisgerecdschappcn v o or abnorm ale ladingen worden d o o r ons naar eigen o n tw e rp vervaardigd. • Hijsgereedschap v o o r containers. U itvo erin g: van handbediend to t volautom atisch. • Stuwadoorsgcrecdschappen. l.cveringcn met c c rtifik a a t Havcnarbcidsinspeklie.

s stinis

C . S tinis K rim pe n BV Dorpsstraai 130. Postbus 5 2930 A A K ri mpen a /d Lek Te l 01807-14655. Telex 24665

Enig in zijn soort

S8U serie

Pneumatische Veiligheidstakels

8 o f 8 c il. in ll|n .a fh a n k e lljk van h a t to e re n ta l an toepassing; 900-1660 p k . m ax. 1200 rpm .

van 2

S6N/S8N serie 6 Of S cil. in lijn . a fh a n ke lijk van to e re n ta l an toepasaing; 260 700 p k. man. 1800 rpm .

MHISAM0FADIESELBV Postbus 20 3840 AA Harderwijk Teteluon 0341Ö • I 30 41 Telex 47330 smofa nl

SERVtCf DEAttRS

Brulnisie L.W v Tel. 020

Padmos liv.

Tel 01113-1551

Hcsdrtk Mo A ntuch t F a G C Koedaxl Tel. 01858-3127

UMUIDEN

flatierdam/C a.4 U

Stellendam

Maartense & Geluk tov G. OUtol r.v Tel. 010-507955 Tel 02550-12161 SC AP

Padmos Uv Tel 0 1 8 7 9-1766

1800

to t

i i • zeer g ro te h ijsh o o g te n m o g e lijk i I hand o f p n e u m a tis c h --------bediend i I • sch a lm e n o f ro lle n k e ttin g • extreem lage b o u w hoog te • in g e bo u w d e ve ilig he idsrem • laag eigen g e w ic h t l veilig, sterk, onderhoudsv rie n d e lijk j lange levensduur en lage s to rin g s k a n s gering lu ch tve rb ruik

Boom O eR tipei

Tel 09-3259-322951 Tel. 09-32-3-8881091

VAN EYLE & RUYGERS PERSLUCHT EN TECHNIEK B V. R otterdam 010-22 66 66

51ste jaargang 5 okt. 1984, no. 20 Schip en Werf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

TIJDSCHRIFT VOOR M A R IT IE M E T EC H N IE K

De Scheepsbouwindustrie in Brazilië

de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland CEBOSINE het Maritiem Research MARIN.

Instituut Nederland

Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Abonnementen Jaarabonnement 1984 buiten Nederland losse nummers (alle prijzen incl. BTW)

ƒ 70,40 ƒ113,60 ƒ 5,00

Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver­ melden. (Zie adreswikkel). Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.

ISSN 0036 - 6099

Brazilië heeft zich in de laatste jaren stevig in de top-tien weten te plaatsen van landen die over een redelijk tot goed draaiende scheepsbouwindustrie kunnen beschik­ ken. In 1982 nam Brazilië 2,7% van de orders op de wereldm arkt voor haar reke­ ning en in 1983 1.9% ; bij lange na niet te vergelijken met Japan en Zuid-Korea doch beter dan een aantal traditionele scheepsbouwlanden. Om enig inzicht te kunnen krijgen in de groei van de scheepsbouwindustrie in dit Latijns-Amerikaanse land is het goed in het verleden terug te gaan. In de jaren 60 werd men zich meer en meer bewust van de belangrijkheid van het maritieme transport als gevolg van de zware last die op de betalingsbalans rustte, veroorzaakt door het element ’vracht’, of eigenlijk door het ontbreken daarvan. In 1967 verzorgden de schepen onder Braziliaanse viag minder dan 10% van hetgeen aan inkomsten door de buitenlandse handel binnenkwam. De omvang van de koopvaardijvloot, bestaan­ de uit oude en verwaarloosde schepen, was niet meer dan 1.500.000 dwt. In de jaren 1967-68 besloot de Braziliaanse re­ gering om de scheepvaartpolitiek te her­ zien, daarbij uitgaande van drie basisge­ dachten: 1. De Braziliaanse vlag diende te over­ heersen in het verkeer tussen de han­ delspartners. 2. De activiteiten van de koopvaardij moesten onder regeringstoezicht wor­ den gebracht. 3. De aanname van een lading-reserveringsstrategie.

333 schepen met een totaal tonnage van 8.863.937 dwt; in 1983 was het aantal 666 m eteen totaal tonnage van 9.410.370 dwt. Voor het grootste deel waren de schepen door Braziliaanse werven geleverd. Brazi­ lië heeft echter te kampen (gehad) met een economische crisis, waarbij de enorme schuldenlast aan het buitenland zeker een rol meespeelt. De Braziliaanse scheepswerven werden tot voor kort gefinancierd door de SUNAMAM, een afdeling van het Ministerie van Transport. Deze afdeling is eind 81, begin 82 in grote financiële moeilijkheden geko­ men door het in bouw-opdracht geven van schepen zonder dat daar voldoende dek­ king voor was. Het was door de hierdoor ontstaande problematiek (een enorme schuldenlast aan Braziliaanse en interna­ tionale banken) dat de scheepsbouwers begonnen te klagen omdat de financieringskraan werd dichtgedraaid. Op last van het Ministerie van Transport werd de SUNAMAM ontheven van de taak van scheepsfinanciering. De verantwoordelijk­ heid daarvoor werd overgedragen aan de BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Economico e Social) die voortaan de uitbetaling van de gelden tot taak kreeg, en daarvoor een nieuw financieringsschema zou gaan opzetten. De BNDES krijgt het geld van de MMF (Merchant Marine Fund). Dit fonds wordt gebruikt om de scheepsbouw te financieren. Hoe komt nu echter de MMF aan het geld. Het Ministerie van Transport heft en beheert een belas-

Inhoud van dit nummer: Als bewijs dat het de Brazilianen lukte ernst te maken met hun ideeën mag het feit dienen dat andere Latijns-Amerikaanse landen spoedig het Braziliaanse voorbeeld volgden, In 1971 hadden de Latijns-Am eri­ kaanse landen een gezam enlijke vloot van ongeveer3.500.000 dwt; in 1981 was dat al opgelopen tot 12.100.000 dwt, een groei van ruim 240% in een tiental jaren. Brazilië is het land dat de meest explosieve groei in de scheepsbouw heeft gekend; dit houdt direct verband m et de groei van de koopvaardijvloot. Eind 1982 had Brazilië

De scheepsbouwindustrie in B ra z ilië ..................................

329

Economic impact of Freshwater distillers on shipboard cooling w ater systems ......................... 331 CAD-CAM tekenen ................. 337 Nieuwsberichten ...................... 343

ting over ingevoerde vracht (M erchant M a­ rine Additional FreightTax). Uit deze belas­ tinggelden wordt de MMF van gelden voor­ zien. W at waren de gevolgen voor de scheeps­ bouw van dit financiële geharrewar. In 1981 zag het er nog allemaal rooskleurig uit voor Brazilië met een van jaar tot ja a r bij­ gesteld scheepsbouwprogram m a dat de werven voorzag van orders van m eer dan 1 miljoen dwt voor een waarde van ongeveer 1 miljoen US dollars, In 1982 kwam echter een terugslag toen door de hierboven be­ schreven financieel-econom ische situatie, het programma tot 60% werd gereduceerd. In begin 1983 werd de situatie nog slechter en de scheepsbouwers klaagden dat zij nog maar 50-70% van hun capaciteit kon­ den benutten met maar weinig vooruitzich­ ten op een verbetering in de toekomst. Vergelijkt men echter deze situatie met die van W est-Europese werven in dezelfde pe­ riode, dan valt dat 'nog slechter’ worden van de situatie nogal mee. De meeste Bra­ ziliaanse werven beschikten over order­ portefeuilles waarop menig W est-Europe­ se werf jaloers zou zijn geweest en tot werfsluitingen, waarover men overigens wel nachtm erries heeft gehad, is het niet gekomen. Teneinde het verlies door het ontbreken van orders uit eigen land te compenseren tracht(t)en de scheepsbouwers, en vaak met succes, hun orders elders te halen. Sommige Braziliaanse werven waren en zijn vol vertrouwen dat zij de crisis zullen overleven doordat zij bij de bouw van mari­ neschepen betrokken raakten. Ook ver­ wachten zij een deel te zullen krijgen van marine orders uit de Verenigde Staten naar aanleiding van de plannen van de regering Reagan om de Am erikaanse marine uit te bouwen. Hoe is de situatie nu? Bijna een jaar nadat de SUNAMAM van de

voornaamste taak ontheven werd is nog niets bekend over het financieringsschem a dat de BNDES zou opzetten. Dit nieuwe schema had in januari 1984 al klaar moeten zijn. De gelden die naar de MMF gaan worden nog steeds gebruikt om de schul­ den van de SUNAMAM af te lossen en men verwacht daarm ee tot eind 1984 bezig te zijn. De Braziliaanse regering onderhan­ delt continu met het IMF (International Monetary Fund) en banken om tot een oplos­ sing van het schuldenprobleem te komen. Begin januari 1984 werd verwacht dat de Braziliaanse autoriteiten een gigantische lening van $6,5 biljoen zouden kunnen slui­ ten met internationale banken om op die manier het hoofd te kunnen bieden aan de diverse financiële problemen. Er bestaat echter een grote aarzeling bij vele banken, gezien de monetaire voorgeschiedenis, om Brazilië met deze lening te helpen w a a r­ door men onderm eer vraagtekens moet gaan plaatsen bij verdere export voor dit jaar. Tevens speelt bij dit laatste het feit een rol dat menige Braziliaanse reder schepen waarvoor de SUNAMAM indertijd een bouwvergunning had gegeven, voor eigen gebruik heeft overgenomen om op die m a­ nier te helpen bij het lenigen van de schul­ den, zodat niet meer de behoefte bestaat om in eigen land schepen te bestellen. Een protest van de redersvereniging tegen het monopolie op invoer van bepaalde goede­ ren, kolen en graan, door staatsrederijen als gevolg van de herziening van de scheepvaartpolitiek en een verzoek om weer te komen tot reële ladingtarieven w er­ den door het Ministerie van Transport afge­ wezen. Sterker nog, de betrokken m inister dreigde reders te zullen straffen als zij zich trachten te onttrekken aan eerder gedane bouwopdrachten, weigeren te betalen of schepen niet willen afnemen van de werven. Volledig onverwacht kwam het bericht dat

de BNDES de verantwoordelijkheid op zich heeft genom en, zonder daarbij meteen do o rd e MMF te worden gesteund, om nieu­ we scheepsbouwprojecten te gaan finan­ cieren. Op 27 februari 1984 werden con­ tracten getekend voor 24 supply schepen die bij verscheidene, kleinere, w erven ge­ bouwd zullen gaan worden. De BNDES heeft voor 1984 ongeveer $900 miljoen beschikbaar w aarvan 75% bestem d is voor de scheepsbouw. In april van dit jaar gaf de M inister van Financiën, E. Galveas, zijn goedkeuring aan een besluit voor nieuwe financieringsvormen voor de scheepsbouw. V olgens de nieuwe formule wordt van de Braziliaanse reders verwacht dat zij zekerheden kunnen geven gelijk aan 115% van de waarde van het te financieren bedrag. De eis tot zeker­ heidstelling kan verm inderd of teniet w or­ den gedaan als de reder een dienstcontract kan overleggen waaruit het gebruik van het schip blijkt. Volgens een overeenkom st tussen BNDES en het M inisterie van Transport gelden de volgende financieringsvoorwaarden: 12 jaar looptijd van le­ ningen tegen 6% rente voor reders van de grote handelsvaart, 12 jaar tegen 4% voor de kustvaart en 10 jaar tegen 3% voor de binnenvaart. Alle leningen, bevattende een periode van 4 jaar waarin geen rente hoeft te worden betaald, dienen goedgekeurd te worden door Brazilië’s hoogste econom i­ sche autoriteit, de National Monotary Council (CMN). De M inister van Transport, Mr. C. Severo, vatte de situatie voor 1984 sam en door te stellen dat het eigenlijk nog niet zo slecht gaat met de Braziliaanse scheepsbouw als blijkt dat de werven nu reeds orders boek­ ten voor een totaal van bijna 3 miljoen dwt, waarvan 1 miljoen bestemd voor de export. G. S. Kok Maritiem Informatie C entrum CMO

mogen veroorzaken, tenzij dat redelijker­ wijze niet kan worden gevergd. Voor het invullen van het begrip redelijk­ heid’ is het nodig inzicht te krijgen in de huidige stand van de techniek betreffende de geluidproduktie van apparaten en w e rk­ zaamheden. Het m inisterie van Sociale Zaken en W erk­ gelegenheid heeft eind 1981 opdracht ge­ geven aan de Technisch-Physische Dienst TNO-TH om een inventarisatieonderzoek te verrichten naar geluidsproduktie en geluid-reductiem ogelijkheden bij perslucht­ systemen. Het nu verschenen rapport LAHR-02-02 is het resultaat van deze inventa­ risatie. In het rapport wordt achtereenvol­ gens behandeld: de geluidsem issie van compressoren en com pressorinstallaties,

het geluid van uitstrom ende lucht, blazen met perslucht, afblazen van gebruikte lucht en geluid van pneumatisch aangedreven handgereedschap. Bij al deze facetten wordt uitvoerig ingegaan op de m ogelijkhe­ den om de geluidproduktie te verm inderen. Het rapport biedt de mogelijkheid om een (relatief) stil persluchtsysteem te kiezen en een dergelijk systeem zo gunstig mogelijk te installeren. Het rapport kan worden besteld door over­ making van ƒ 20,- op girorekening 18.11.583 ten name van directoraat-generaal v o o rd e M ilieuhygiëne van het m iniste­ rie van Volkshuisvesting, Ruim telijke O r­ dening en M ilieubeheer te Den Haag onder verm elding van code 'LA-HR-02-02'.

Nieuwe Uitgave Rapport 'Stand van de techniek; persluchtsystemen' In de serie Lawaai op de Arbeidsplaats van de Interdepartementale C om m issie G e­ luidhinder is verschenen rapport LA-HR02-02: 'Stand van de techniek; perslucht­ system en’. De toenm alige minister van Sociale Zaken heeft in juni 1981 de Sociaal-Econom ische Raad advies gevraagd over zijn beleids­ voornem ens met betrekking tot lawaai op de arbeidsplaats. Kern van de aanvraag vorm t het voornem en 80dB(A) aan te w ij­ zen als grens waarboven geluid schadelijk moet worden geacht. De wettelijke bepalin­ gen waarin de grenswaarden zullen w or­ den opgenomen houden in dat machines en werkzaam heden geen schadelijk geluid

HoekLoos voor geavanceerde lastechniek

ROTEGÖN

'ft R +

15

C O

2 +

5

AR+ 20 CO2+ .

pROTEGQ ^ ^

A n + i5

CO j

PROTEGON PRO TEG O hi

80 A r +2o co.

Neem nu de Protegon beschermgassen. Tenminste, wanneer u Protegon beschermgassen van Hoek Loos bij het MIG/MAG-lassen gebruikt. Want Protegon beschermgassen garanderen een uitstekende inbranding en een perfecte boog, waardoor een fraaie, sterke las ontstaat

Wilt u alles weten over MIG/MAGlassen met Protegon bescherm­ gassen? Bel dan Hoek Loos voor uitgebreide informatie of demonstratie. Dan kunnen wij u meteen alles vertellen over onze service. Bijvoorbeeld over de Hoek Loos MIG/MAG-lasschuif, die het gebruik van MIG/MAGlasapparatuur eh de kostprijs­ calculatie vereenvoudigt

Hoek Loos levert Protegon in diverse samenstellingen, elk gebaseerd op het te lassen materiaal of de aard van het werkstuk.

Elektrische lasapparatuur. Zoals MIG- en TIG - lasmachines en lasgelijkrichters van het bekende merk Hobart. Autogene las- en snljapparatuur. Zoals een compleet programma las- en snijbrandersets, precisie-reduceer­ ventielen en geavanceerde snijmachines Alle lastoebehoren Afzuigsystemen van Nordlab, 'Easy flo" zilversoldeer, Hobart laselektroden, alle toevoegmaierialen voor het elektrische en autogene lasproces. Automatisering van las- en snijprocessen. Volautomatische Hobart laskoppen, manipulatie-gereedschap en lasautomaten van Stahler en hel las- en smimechanisatie programma van Bug - O.

Met Protegon kunt u ook nog eens nagenoeg spatvrij lassen. Daardoor is nabewerking in véél gevallen praktisch overbodig. De efficiency van het MIG/MAGlassen, in combinatie met de geweldige eigenschappen van Protegon beschermgassen, drukt uw laskosten aanzienlijk. Een kostenbesparing van 30% is geen zeldzaamheid.

Hoek Loos, Nederlands grootste leverancier van apparatuur en gassen voor lassen, snijden levert o.a.:

hoek loos Gassendivisie Havenstraat 1 Postbus 78 3100 AB Schiedam Tel. 010-731122' Telex 24474 hamaz nl

Autogene en beschermgassen. Een uitgebreid programma bescherm­ gassen voor de moderne las- en snijprocessen en een compleet programma voor autogene technieken. Lasergassen voor lassen en snijden. Zoals helium/stikstof/kooizuur - mengsels in diverse samenstellingen. Procestoepassingstechniek en bijbehorende gassen. Ontwerp, advies en aanleg met betrekking tot procestoepassingen, apparatuur en gasdistributietechniek

H o e k L o o s lo o p t voorop. In a p p a ra tu u r è n g as se n .

034.719

MIG/MAG-lassen neemt in de industrie een grote vlucht. Niet zo verwonderlijk, wanneer u zich realiseert dat MIG/MAGlassen een hoge kwaliteit van de las combineert met een belangrijk lagere kostprijs.

baan hofman diesels bv Avelingen West15 - 4202 MS GORINCHEM HOLLAND - Telefoon 01830-34400* official distributor détroit diesel allison

dockside arms saving docking time, cost-cutting equipment for cleaning and painting ship hulls

Aquamarin® oily water separators no filtercartridges, fully automatic, approved conform Imco resolution A 393 and A 444.

diesel engine spares original spares for main and auxiliary engines. Stork, Sulzer and GMT-Fiat

steering gear

reconditioning

Fast® sewage treatment systems

high quality reconditioning of all engine parts ....Piston heads-exhaust valves-cylinder covers and bearings.

Stork-Jaffa steering gear meets all specifications and requirements

capacity 5-580 persons USCG-certified

Stork Services

Y o u r p artn e r fo r m a rin e e q u ip m e n t and m a in te n a n ce 24 h o u rs a day se rv ice Head Office, P.O. Box 2013, 7550 CA Hengelo Tel. (074) 45 43 21, Telex 44324 msto nl

Rotterdam, Tel. (010) 29 51 88, Telex 28078 stsr

Economic impact of Freshwater distillers on shipboard cooling water systems* by: O le Valbak** and Stig Thoren *** Summary The benefits o f a centralizes cooling system on board ship prim arily the reduction in m aintenance costs due to the absence o f seaw ater in contact with the equipm ent to be cooled - have been known for sometime. But the increased cost o f pum p operation, especially in recent years, has been considered a m ajor dra wback. There are ways o f reducing pum p energy costs in the system and one factor which should not be overlooked is the placem ent o f the freshwater distellier. The freshwater distiller is an integral part o f the system since it uses heat from the system for evaporating seawater, and cooling water for condensing the steam. Where the distiller is located within the system to take advantage o f cooling water for the condenser greatly affects the cost efficiency o f the system as a whole. In centralized cooling systems, the distiller is norm ally installed in one o f two ways: either cooled by seaw ater and located before o r after the central coolers, which elim inates the possibility o f saving energy by seawater regulation, o r cooled by low-tem perature fresh water within the system, which raises the cost o f the central cooler, piping, distiller and pum ping energy. However ther is a third alternative, installing the distiller so that its condenser is cooled by seaw ater from outside the centralized cooling system. This would elim inate alm ost all the additional costs associatied with cooling the conderser with water form the low temperature circuit. A comparison o f the alternative system s show s that locating the distiller outside the centralized cooling system can reduce total system costs by two thirds! When connecting a freshwater distiller to a seawater circuit, is it vitally im portant that you do not g e t back all the corrosion and fouling problems that the centralized cooling w ater system was designed to overcome. The solution is a Nirex Com bine distiller with titanium plates which are totally resistant to seaw ater corrosion. A nd it features a com bined brine/air ejector - a nd cooling w ater system m aking it ideal for reducing the pum ping costs associated with centralized cooling systems.

INTRODUCTION The main arguments in favour of centralized cooling systems are the reduction in maintenance costs due to the absence of seawater in contact with the equipm ent to be cooled and the constant temperature and flow conditions in the low tem perature freshwater circuit. The arguments against a centralized cooling system have been that: • the system is too expensive • pumping energy costs are too high. However the proper placement of the distiller in the system is one way to improve the cost picture substantially.

Traditional installation alternatives A freshwater distiller can be regarded as a heat exchange system that recovers the waste heat from the main engine to evaporate seawater (Fig. 1). The generated steam then needs condensing heat must be removed - and this is done in a water-cooled condenser (Fig. 2). Traditionally, the distiller’s condenser is sup­ plied with cooling w ater in one of two ways: • the distiller s condenser is cooled by fresh water from the low tem perature circuit. • the distiller's condenser is cooled by seawater and installed either before or after the central coolers.

2

n^E3

3 -4 “

1 2. 3. 4 5. 6.

S eaw ater feed H eating m e d iu m in H eating m e d iu m o u t S eaw ater c o o lin g in S eaw ater c o o lin g o u t F re sh w a te r ou t

7. 8. 9. 10. 11.

E vaporated steam D em ister C ondenser E vaporator B rine o u t

Fig. 2.

The economic penalties There are substantial cost penalties associated with both of these alternatives. Cooling with fresh water from the low temperature circuit requires an increase in the size of the central coolers and

Fig. 1. Freshwater

* On May 24 1984 an Alfa Laval-Nirex presspresentation on the latest development in Nirex distillers was held in Copenhagen. " Alfa-Laval Nirex Engineering A/S, Copenhagen, Denmark “ *Alfa-Laval AB, Marine & Power Engineering Division, Tumba, Sweden

piping. It also increases pumping energy costs whether the disteller is operating or not. Additionally, the distiller will be larger because the low temperature fresh water is at least 35°C, w here­ as the dimensioning tem perature for the seawater circuit is 32°C. Seawater cooling of a distiller installed before or after the central coolers is also uneconomical since this alternative would eliminate the possibility of energie savings offered by using seawater pump regulation based on ambient seawater tem perature or reduced engine load.

The entire system must be evaluated The best economic solution for the installation of any com ponent in a cooling water system is the one that offers the lowest total costs over the life of the system. These costs include the initial capital investment, maintenance and most importantly, the energy costs.

SELECTING THE COOLING WATER SYSTEM In order to determine the best way to install the freshwater distiller, it must be treated as an integral part of the cooling water system. Any type o f change, such as the introduction of a distiller conden­ ser, will have a significant impact on the economy of the system as a whole. Thus, prior to selecting the most economical installation alternative for the distiller, we have to consider which type of cooling water system best minimizes the total costs of removing heat from all equipment to be water-cooled on board. In the past, when energy was cheep, the cost benefits offered by a centralized cooling water system - mainly, no corrosion and fouling problems and less maintenance - offset the higher investment costs. But, with ever-rising fuel costs, pumping energy costs have become the predom inant argum ent against centralized cooling.

There are operating conditions which can be exploited to effective­ ly reduce pumping energy costs, such as operating at reduced load on the main engine and when operating with an ambient seawater tem perature which is below the normal 32°C dimensioning temperature. The best cooling water system will be the one where the seawater flow can be reduced by decreasing the seawater pumping capacity to com pensate for these variations.

Centralized cooling water system otters best potential The energy saving potential offered by regulating the seawater pumping capacity is only possible in a seawater circuit consisting of only one thermal element. The only type of cooling water system that fullfils this requirement is a centralized cooling water system as shown in Fig.12. However, the installation of the distiller s conden­ ser into the seawater circuit would add a second thermal element. Thus, the energy savings potential offered by regulating the sea­ water pumping capacity is eleminated. The design of the freshwater distiller and its location in a central­ ized cooling water system is, therefore, of utmost importance. Proper evaluation of the impact of the distiller on the total economy of the cooling w ater system has to be carried out by thermal specialists with a thorough knowledge of both cooling water sys­ tems and distillers.

Centralized cooling waters systems As discussed, the main argum ents against the system are that it is too expensive and that pumping costs are too high. However, these two objections, as will be shown, are very dependent on the way the freshater distiller is installed in a centralized cooling system. The outline specifications for the example ship used to examine the costs for a centralized cooling system using various freshwater distiller installation are shown in Fig. 4.

O U T LIN E

S P E C IF IC A T IO N

MAIN ENGINE

FOR

B 8 W 5L90GFCA

105,000 D W T O BO C A R R IER

a ill II I l

u U l II

II

M l

T9.800 HP/97 RPM I

OPERATING POWER AT SEA 85 \

AUX. ENGINES BAW 2 8 LH POWER INSTALLED AT MCR 1240HP

m ill II t ill

OPERATING POWER AT SEA 751

M l M l HM »I

m

li

—

AUXILIARY EQUIPMENT

FRESHWATER CIRCUIT

Q

245000 Kcal/h

M

80 mVh

Fig. 4 Outline specification

H

Yearly costs

S E A W A T E R IN 30-

Fig. 3. The centralized cooling principle.

Seawater pumping cost is key factor Since the heat required by the cooling system is eventually trans­ ferred to the sea, a substantial amount of the energy required by a cooling water system is for pumping seawater through the system. Thus, a cost-effective cooling w ater system is one which offers the greates energy savings potential in term s of reducing the seawater pumping costs.

£

? .-M aintenance— —E n e rg y• Yearly c o s t s -

Fig. 5. Cost breakdown for a centralized cooling w ater system.

lyeei

PUMPING COSTS

60000-

LI 16 500

These costs can be divided between investment, maintenance and energy costs, as shown in Fig. 5. Capital costs are amortized over an eight-year period at an anual interest rate of 15 precent. It was assumed that the ship operated at full load in 32°C seawater. Maintenance costst are shown with a question mark since these costs vary from owner to owner. However maintenance is virtually elimenated in a centralized cooling system, compared to a con­ ventional system, for the reasons illustrated in Fig.6.

kw

S/year

SW LT HT

Pump Pump Pump

33 30

25 000 16 500 15 100

Total

Pum p

112

56 600

49

SW 25000

Fig. 7. Pumping energy costs.

H o u rs at s e a /y e a r

35%

Pumping Pumping energie costs when operating under full load in seawater at 32°C can be broken down into energy costs for the three pumping stations.(Fig. 7). In a centralized system, all the heat emitted to the system can only be transferred to the sea by passing through the central coolers. If the thermal load on the central coolers is reduced, less seawater is required and thus less pumping. The thermal load declines when the load on the main engine is reduced because less heat is given off by the main jacket, lube oil and aircoolers. Also when the ambient seawater tem perature is below 32°C there is an increase in the tem perature difference which makes cooling easier. Thus less seaweter c o o la n t- and less pumping energy - is required to remove the particular am ount of heat. Most ships spend more than 90 percent of their'tim e operating in seawater below 32°C. A typical operating profile is shown in Fig. 8. Fig. 9 shows the relationship between the energy required at different engine loads at any ambient seawater temperature in a given central cooler. This is important considering that the energy savings with a change in seawater is large, as shown by the slope of the pump power curve. For example, only 15 percent of the

30% o p e r a tm f lim e

,

TOTAL

7 00 0 h o u rs /y e a r

o p e ra tin g

lim a

20% o p e ra tin g tim e

10%

- - -ioparatingL - . tim e 25

30

| 5 % at. } 30

32

S e a w a te r te m p e ra tu re C

Fig. 8. Operating profile.

Plow

Msw(m3/h> Per cooler

pumping energy needed at 32"C is required when the ambient seawater tem perature is 26°C.

Seawater pump regulation

Fig. 10. Seawater pum ping energy costs.

Any load or seawater tem perature variations can be compensated for by seawater pum p capacity regulation, thereby minimizing pumping energy requirements. < By applying this energy saving strategy, pumping energy costs in a

centralized cooling system can be drastically reduced as shown in Fig. 10. The calculated saving on the seawater pumps is due to pump capacity regulation according to ambient seawater tem pera­ ture following an average operating profile. The installation of a freshwater distiller also affects this optim iza­ tion procedure. The optimization of seawater pumping energy is only possible in a centralized cooling system where there is only one thermal element in the seawater circuit. Putting the distiller's condenser in this circuit, either before or after the central cooler, would eliminate the main energy saving potential of the cooling water system as a whole.*

LOCATING THE FRESHWATER DISTILLER IN THE TOTAL COOLING WATER SYSTEM In the past, a freshwater distiller has been treated as merely another piece of equipm ent in the engine room. As has already been shown, however, such a small detail as placing the distiller's condenser in the seawater circuit of the cooling system eliminates the possibility of reducing about 80 percent of the seawater pumping energy, representing savings nearly equal to the cost of the distiller itself. The best installation alternative for the distiller is one which opti­ mizes the total cost of the cooling water system as a whole. This optimization can only be carried out by considering the freshwater distiller as an integral part of the total system. Considering the distiller as an integral part of the system is justified, as it does not function in isolation. The distiller • needs to be connected to a heat source to carry out the evaporation process. The normal way is to connect the evapo­ rator to the high tem perature circuit in by-pass just afterthe main engine • needs cooling water to condense the steam generated.

Fig. 11a. Freshw ater distiller condenser connected to seaw ater system. 1. Before central cooler; 2. A fte r centra/ cooler.

Ways of Installing the Freshwater Distiller’s Condenser There are three alternatives for placement of the freshwater distil­ ler for cooling its condenser, using: 1. Seawater by placing it before or after the central coolers in position 1 and 2 in Fig. 11a. 2. Freshwater in the low temperature circuits as shown in Fig. 11b. 3. Seawater from outside the centralized cooling system as shown in Fig. 11c.

Fig. 11b. Freshw ater distiller condenser connected to low tem pe­ rature system.

Placing the condenser in the seawater circuit of the cooling system (alternative 1) eliminates a large energy saving potential. Thus, this alternative is ruled out for further consideration. Attention will now be focused on the remaining two alternatives.

Installation In the Low Temperature Circuit As mentioned earlier, it is important to examine how the condenser affects the economy of the total cooling w ater system, A layout of the centralized cooling water system used as a base for the following examples is presented in Fig. 12. The cost picture for this system, without any distiller installed and based on full load conditions in seawater at 32°C, is shown in Table 1, Only the cost elements influenced by the installation of the freshwater distiller have been taken into account. In accordance with the installation layout shown in Fig. 11b, a distiller with the the following characteristics will be installed. Capacity 33 m3/24h Condenser cooling water required 90 m3/h With the distiller connected to the low tem perature circuit, there is an increased water flow of 90m 3/h in the circuit. The total system has now been recalculated. For these calculations we use a computer programme that seeks an optimal calculation. In this case it means a central cooler dimensioned to a pressure drop different from the previous one, m eaning a change in energy consumption on both the low tem perature and the seawater cir­ cuits.

Fig. 11c. Centralized cooling system with N I FIE X Combi distiller installed. The additional costs for this distiller installation is shown in Table 11. The following assumptions were used in arriving at these results: Ship’s operating tim e 7.000/year Energy cost on board $ 0.068/kWh Calculation period 8 years Annual interest rate 15% The effect of the increased w ater flow through the low temperature circuit, besides the increased pump energy caused by the addi­ tional flow, is either an increase in pipe diam eter (unchanged

onze kracht maken en repareren van alle denkbare tandwielkasten

m achinefabriek A.Th. van Tol B.V. Pannerdenstraat 3 9 Waalhaven. Pier 2 3087 CH Rotterdam, postbus 5420. 3008 AK R'dam Telefoon (010) 299822. b g g (0101299649 Tele* 28183

Lieren voor Rijnvaart, Kustvaart, Baggerbedrijf, Visserij, zow el voor hand-, electr.-, dieselals hydr. aandrijving en pneum atische besturing, speciaal:

• ankerlieren tot 65 mm damketting • kaapstanders • hijs- en verhaallieren • offshore winches • losinstallaties

RIDDERIIUKHOF B.V. W E R K T U I G E N F A B R I E K HASSELT (Ov.) - Telefoon 05209-2021 VRAAGT OFFERTE !

DE ALLERNIEUWSTE SKL PAARDEKRACHTEN STAAN T FtL m Tm R A P■ P■ EI m LI bEI i INV ■ ■

VW A N«

ONGEDULD

u .B R n n D b w SKL-IMPORTEUR VOOR DE BENELUX EN SPANJE Postbus 2 7 5 ,3 3 0 0 AG Dordrecht, Tel. 078-148522

Telegramadres: brandmotoren, Telex 2937 5 brand nt

Table I CENTRAL COOLER

WITHOUT FRESHWATER DISTILLER

PUMPS AND INSTALLATION FRESHWATER DISTILLER LT-CIRCUIT MOTORS LT-ANDSWCIRCUIT

*

S

120,000

18,000

S

S

33,700

AC DITIONAL COS rs

PUMPING ENERGY LT ANDSW CIRCUIT

INVESTMENT

OPERATING COSTS

PRESENT VALUE

$(YEAR

$

J/YEAR

$

2

44.660

Table II CENTRAL COOLER

$

WITHOUT FRESHWATER DISTILLER

ADDITIONAL FOR FWD CON­ DENSER CON­ NECTED TO LTCIRCUIT

PUMPS AND INSTALLATION FRESHWATER PUMPING ENERGY LT-CIRCUIT DISTILLER MOTORS LT ANDSWLT-ANDSW CIRCUIT CIRCUIT APPROXIMATE $ S/YEAR S S

120,000

18,000

33,700

-

44,660

6,940

3,530

3,600

27,200

8,120

5

ADDITIONAL COSTS

INVESTMENT

OPERATING COSTS

PRESENT VALUE

%

S/YEAR

$

40,270

8,120

7 6 , 7 0 7 INCL

FWD 27,200

pressure drop) or increased pressure drop (unchanged pipe dia­ meter) meaning further increase in pumping energy. In this case the figures have been calculated with unchanged piping. These costs have been totalled and grouped into annual operating costs and investment costs, as shown on the right-hand side of Table II. Finally the additional annual costs have been converted to present values and added to the additional investment costs, giving the additional total cost in present value. The additional cost of installing a freshwater distiller in the low temperature circuit amounts to $ 76,707, including for the distiller. These additional costs increase the total cost nearly three times the price of the distiller alone!

■ ■ h»»r>*st*r to * temp B ral r m r * * t i f - ntgft temp

r;:.i s*«**»*'

Fig. 12. Centralized cooling system without freshwater distiller.

Cooling the condenser with direct seawater There is another way to install the condenser, but without incurring all the extra costs: by cooling the condenser with its own seawater from outside the cooling system. A Nirex Combine freshwater distiller is designed specifically for this purpose. Fig. 11c shows where the Nirex distiller is connected into such a system. A closeup of this distiller is shown in Fig. 13. The economic implications of installing this freshwater distiller outside the main cooling system are shown in Table III, along with a comparison of the costs for installing a distiller with the condenser linked to the low tem perature circuit. The present value of the total costs of installing the distiller is nearly one third the cost of installing a distiller in the low tem perature circuit! The only additional cost which this distiller adds to the total system is for a minor increase in pumping energy. A seawater flow balance between the cooling water for the condenser and the driving water for the ejector has been established for all distiller capacities. In

Table III CENTRAL COOLER

$

WITHOUT FRESHWATER DISTILLER

ADDITIONAL FOR FWDCON­ DENSER CONNECTEDTOLTCIRCUIT

ADDITIONAL FORFWDCON DE NSER CON NECTEDTOOWN EJECTOR PUMP (NIREX COMBI)

PUMPING PUMPS AND INSTALLATION FRESHWATER ENERGY DISTILLER LT CIRCUIT MOTORS LT ANDSW LT AND SWCIRCUIT CIRCUIT APPROXIMATE J/YEAR 5 5 $

120,000

18,000

33,700

5,940

3,530

3,600

5

OPERATING COSTS

PRESENT VALUE

s

5/YEAR

5

-

44,660

27,200

8,120

ADDITIONAL COSTS

INVESTMENT

40,270

8,120

-

7 6 , 7 0 7 INCL

FWD 27,200

0

0

0

such a balefnced situation the additional pumping energy is needed to overcome the extra pressure drop across the condenser (= 3 .0 m. w.g.) only. This cost is about $ 360 annually for the biggest distiller. The distiller itself will be slightly sm aller because the dimensioning cooling water tem perature is now 32°C instead of at least 35°C in the low tem perature circuit. The distiller also offers benefits in terms of energy saving in the total system by virtue of its connection to the high tem perature circuit where it rem oves waste heat. Not only is it totally compatible with the energy savings approach of using seawater pump regulation, but it can also make a positive contribution to this strategy. When the ship must operate in seawater at 32°C or the main engines are running at full load, the distiller can be put into operation and take some of the thermal load off the central coolers. Hence the peak pumping energy requirement, which is so expen­ sive in a centralized cooling system, can be virtually eliminated. Thus, it can make a very substantial contribution to the energy savings potential of the cooling system as a whole.

26,480

360

26,480

360

2 8 , 1 0 0 INCL

FWD 26,480

It is, of course, vitally important when connecting a freshwater distiller to a seawater circuit that you do not get back the corrosion and fouling problems that the centralized system was designed to overcome. The distillers feature titanium plates that are totally resistant to seawater corrosion, and are designed to permit optimization of the total costs of a cooling w ater system.

Conclusions 1. The cost benefits of removing the freshwater distiller’s con­ denser from the low tem perature circuit are very large. 2. The cost effectiveness of a distiller installation is a function of the total cooling system. The effect of the installation of a distiller varies for different cooling water systems. 3. The optimum distiller installation is where the condenser is outside the cooling water system and is self-supplying so there is no interference with the systems pumps to hinder seawater pump capacity regulation. 4. All these cost benefits are only possible with a distiller totally resistant to attack by seawater.

ELEPHANT

AIS HET OM LEREN GAAT

Handtieren

Lieren

R obuuste konstruktie, d u s lange levensduur. En als extra is een a utom atisch w e rke n d e te ru g lo o p b e ve ilig in g te verkrijgen, w aardoor terugslag van de slinger uitgesloten is.

V e rkrijg b a a r zijn h yd ra u lisch e hijslieren, tot en m et een ka p a cite it van 100 ton, en e le ktrisch e lieren m et diverse aandrijvingen. O o k leverbaar verhaallieren in d iverse uitvoeringen m et ve rsch ille n d e kapaciteiten.

Nederlandse Industrie- en Bouwmachine Maatschappij b.v Deventerweg 9, 2803 MA Gouda Tel. 01820-30033, Telex 28520 Vestigingen: Sittard, tel. 04490-10566, telex 36134 Heerenveen, tel, 05130-22789, telex 46477 Hoogeveen, tel, 05 28 0-66 64 4

N.I.B.M. ook voor A irm a n com pressoren en m lnigraafm achines, B e rg e a u d stee nbrekers en re cyclin g-instatlaties E le p h a n t bouw liften, lieren en pom pen M a c k trucks. N iss h a nydrauiisch aangedreven ru p s ­ kranen en generatoren P o ta in bouw - en w erfkranen S a m b ro n dum pers, ruw terrein vo rkheftrucks en verreikers To yo ta vorkheftrucks, re achtrucks en schranklad ers

CAD-CAM tekenen door: Dr. Ir. K. J. Saurw alt Het is alweer enige jaren geleden dat de eerste CAD/CAM teken­ systemen, systemen waarm ede met behulp van een computer en een beeldscherm ontwerp- en werktekeningen gemaakt kunnen worden, werden gepresenteerd. De ontwikkeling op dit gebied is voortgegaan en langzamerhand worden vooral bij grote bedrijven dergelijke systemen in gebruik genomen. Van systemen die men aanvankelijk als een soort luxe beschouwde is men nu gekomen tot systemen die onm isbaar zijn geworden bij het ontwerpen, aanbieden en vervaardigen van concurrerende produkten. Steeds meer nemen deze system en de taken van het potlood met het scherpe puntje over, om dat deze systemen nu eenmaal meer mogelijkheden bieden dan een potlood en een tekenplank. Daar van een ingenieur verwacht mag worden dat hij zowel met potlood en tekenplank, als met een computerbeeldscherm zijn schetsen en tekeningen maken kan, werd vooronderzoek maar ook voor de opleiding van de aanstaande ingenieurs door de Technische Hogeschool Delft een CAD-CAM tekensysteem aangekocht en in gebruik genomen. Medio '83 werd op een PRIME com puter het MEDUSA systeem van Applied Graphics Systems geïnstalleerd en konden ook bij de Afdeling der Maritieme Techniek de eerste ervaringen met dit systeem opgedaan worden. Inmiddels werd recent bij deze afdeling als eerste TH-afdeling een kleuren werktekenstation geplaatst zodat nu ook met gekleurde teksten, lijnen, vlakken, en ruimtelijke afbeeldingen gewerkt kan worden.

De installatie De installatie bestaat uit een PRIME - 750 com puter en een aantal werkstations, De werkstations vervangen de tekenplanken en de computer met al zijn randapparatuur deels het tekeningenarchief, Gewoonlijk heeft men, evenals dat bij de TH het geval is, onder de randapparatuur een tekeningplotter, waarmede men de met be­ hulp van de werkstations vervaardigde en in het com putergeheu­ gen elektronisch opgeslagen tekeningen als echte werktekenin­ gen op lïchtdrukbaar papier kan uittekenen. Een werkstation be­ staat uit een vrij diep en breed bureau, waarop vrij veel apparatuur staat {zie figuur 1), Het meest opvallende is het beeldscherm waarop de tekeningen, lijn voor lijn en tekst voor tekst, opgebouwd worden. Dit gebeurt door met behulp van een speciale elektroni­ sche keuzepen op een speciaal veld, het menu, op de tafel voor het beeldscherm keuzeveiden aan Ie wijzen. Door de keuze van een veldje geeft men direct tekenopdrachten aan de computer. De op het beeldscherm zichtbare kruisdraad kan men met behulp van een besturingshandle, de zgn joystick, over het scherm verplaat­ sen. Op die m anier kan men met het kruispunt van de kruisdraad punten, lijnen en teksten op het scherm op een voor de computer begrijpelijke wijze aangeven. Daar men de computer ook gege-

BEELDSCHERM TEKENING

A F D R U K E E N H E 10

TEKSTSCHERM

A4 PLOTTER

WEERGAVE OPDRACHTEN

B E O IE N IN G S H A N O L E KRUISDRAAD

TOE TS ENB ORD

MENU KEU TE

TEKSTSCHERM

VELDEN

W EERGAVE O PD R ACH T EN

TEKENOPORACHTEN

OPDRACHTEN 8EELD5CHERHC0HPUTER

Fig. 1. De opbouw van een werkstation.

T OE TS EN BO RD TEKENOPORACHTEN

vens kan verstrekken en kan programmeren bevindt zich rechts naast het beeldscherm nog een tekstscherm en een toetsenbord. Met het toetsenbord geeft men de computer rechtstreeks opdrach­ ten, die na het intypen op het tekstscherm zichtbaar worden. Ook w anneer men met het menu aan het tekenen is, verschijnen op het tekstscherm de tekencom m ando’s die men met behulp van het menu gegeven heeft. De meeste werkstations beschikken tevens over een kleine afdrukeenheid waarm ede de opdrachten die men via het menu en het toetsenbord geeft worden uitgetypt. Om een voorlopige copie van een tekening op het scherm te kunnen maken is meestal op de tafel, of in de directe nabijheid, een kleine plotter opgesteld waarm ede men ongeveer A4 of A3 copieën maken kan. Daar de meeste beeldschermen ook met eigen, van de computer onafhankelijke, programmeringsmogelijkheden uitgerust zijn, be­ vindt zich nog een toetsenbord op de tafel van het werkstation, waarmede men opdrachten aan de beeldscherm com puter geven kan. Direct onder of naast het werkstation bevinden zich nog een aantal elektrische apparaten-kasten waarin zich de apparatuur bevindt die al deze apparatuur met elkaar en met de Primecomputer verbindt. De opstelling vergt een flinke kamer. De verlichting van deze kamer dient zo aangebracht te zijn dat deze niet door de beeldschermen gereflecteerd wordt en bij de ramen moet men het buitenlicht geheel of gedeeltelijk kunnen weren. Omdat men ach­ ter een werkstation over het algemeen genomen veel langer bezig is dan men verwacht, is een goede ventilatie c.q. koeling wenselijk. Gezien de kwetsbaarheid en de kostbaarheid, rond de honderd­ duizend gulden, van de apparatuur werd het noodzakelijk geacht het roken, eten en drinken bij een werkstation te verbieden. Een werkstation is op het eerste gezicht een ingewikkelde eenheid, die men echter na er een middag mee gewerkt te hebben wat zijn hoofdverbindingen betreft wel doorzien kan.

Tweedimensionaal tekenen Al direct bij de introductiecursus van het MEDUSA-systeem kwam naar voren dat men niet zom aar achter een beeldscherm kan gaan zitten en beginnen, m aar dat men wei degelijk eerst een opleiding nodig heeft. De eerste ervaring met studenten leert dat men op een 50 è 100 uur cursus- en oefenuren rekenen moet, wil men een beetje uit de voeten kunnen met het beeldscherm, het tekst­ scherm, h e tm enuendetoetsenborden. O o kb le e kd a tm e n va n het begin af een tekening heel anders moet beginnen en opzetten dan men op een tekenplank gewend is. Voor men achter het werksta­ tion plaats neemt moet men al heel goed weten wat en en hoe men gaat tekenen en hoe groot de hoofdm aten zullen zijn. Men blijkt het snelst te werken w anneer men al een goede handschets van de te maken tekening voor zich heeft liggen. Deze speciale aanpak is nodig omdat men lijnen met een beeldscherm steeds van punt naar punt tekent, punten die van tevoren al als snijpunten van hulplijnen vastgesteld moeten zijn. Voor men aan het tekenen van een lijn begint, moet men alle lijnpunten vooraf vastgelegd hebben, hetgeen ertoe leidt dat men eerst een hulpnetwerk van hulplijnen tekent waarin alle snijpunten voorkomen die men later voor het tekenen van de eigenlijke tekeninglijnen nodig heeft. Het voordeel van het werken met een com puter komt direct naar voren w anneer men een foute lijn getekend heeft. Met enkele handelingen kan men zeer snel corrigeren, zonder dat er gum of radeermes aan te pas komt. Met één handeling verdwijnen alle hulplijnen nadat zij hun dienst gedaan hebben.

De nieuwe mogelijkheden Bij de vervaardiging van werktuigbouwkundige werktekeningen, elektrische, hydraulische en andere schema's biijken, nadat men wat ervaring opgedaan heeft, al spoedig de snelheidsvoordelen die men met dergelijke system en halen kan. Arceringen, toelich-

’YMUIDEN’ DECKMACHINERY

I

For: - MARITIME

WÊ

- NAVAL APPLICATIONS - TOWING

luchtkanalen rookgasahroerkanalen be- en onttuchtingskappen Pyj plaatwerkconstructies schoorstenen thermische en akoestische isolatie

- DREDGING

•.«-> volg«n» óm mi* v *n K.S.1 tn ■nd»r» Inapvctl««

- OFFSHORE

sanitair, verwarming en aircondition Kortom; wat er maar aan ptipen. ■ kanalen. Kappen ot andere toestanden nodig is voot iuchlbetiandeling, toevoeren, afvoeren. Inblazen en afzuigen. m aakt, levert en installeert van der heide dronrijp bv uitvoeringen in plaatstaal, aluminium, roestvrij staat volgens tekening ol opgegeven maten

ENGINEERING WORKS ’YMUIDEN’

VAN DER HEIDE DRONRIJP

YMUIDEN-HOLLAND P.O. Box 28 TEL. 02550-12748 TELEX 41315

einsteinw eg 19 8912 ap leeuwarden 058 • 150776

Levering van: A chtersteven sekties. C om pleet b e w e rkte hennekoker sekties. A lle typen roeren, o o k flaproeren Licentie v o o r het oplassen van Roerkoningen m et Roestvrij stalen slijtlaag. Draaicapaciteit van 6000 mm lengte en 0 I000 dia­ m eter. Sektiebouw - constructiew erken. Mangatringen - Straalbuizen t o t 0 1500 inwendig. K otte rca p a cite it to t 5 to n stukgew icht.

sloepenw erf

Poly-Rep B.V. v/h P. de Hoop & Zn B.V. Middelland 39 Postbus 2045 2930 AA Krim pen a/d Lek Tel.: 0 1 8 0 7 - 1 30 50

Nieuwbouw en reparatie van reddingboten. In- en verkoop gebruikte reddingboten. Tevens uw adres voor: Brood- en watertanks, op maat geleverd. Plastic inventaris- en drinkwatercontainers. Buiskappen en glijspanten. Alle inventarisdelen. Sloeppluggen. Schuimstof drijfpakketten. Reddingsvestkisten. Reddingsboei- en brandslangkasten. Schildersvlotten. Wij maken U offerte voor reparatie aan redding­ boten bij ligplaats binnen: - Nederland. - België. - Duitsland.

1

/

Van Neckstraat 5 96 0 1 G W H O O G E Z A N D B7 telefoon (05980) 92253

tende teksten en stuklijsten kunnen vrij gemakkelijk snel en accu­ raat gem aakt worden. W anneer men ordelijk werkt kan men met weinig moeite een duidelijke foutloze maatvoering aanbrengen. Er blijft echter een zeer geringe kans op maatfouten aanwezig, doordat men b.v. voor de maatvoering op het beeldscherm een punt gebruikt dat door ongewenst onhandig werken in wezen uit twee of meer punten blijkt te bestaan en waar men de maatlijn aan een verkeerd, b.v, niet nauwkeurig geplaatst punt koppelt. De kwaliteit van het tekenwerk ligt met weinig inspanning een stuk hoger dan men met veel inspanning met een tekenplank en trekpen realiseren kan. Hoewel dit belangrijke voordelen zijn liggen de echte voordelen op andere gebieden, n.i. op die gebie­ den w aar de installatie niet als veredelde tekenplank functioneert maar waar echt van de programmerings- en rekenmogelijkheden van de computer gebruik kan worden gemaakt. Belangrijke toe­ passingen zijn: het uitgaande van een bestaande tekening gene­ reren van nieuwe tekeningen met behulp van programma's die wijzigingsopdrachten bevatten, het geheel programatisch maken van nieuwe tekeningen of tekeningdelen en het ruimtelijk weerge­ ven van getekende voorwerpen en zelfs samenstellingen met een aantal voorwerpen.

Parametfiserert Door tekeningen van het begin af, gebruik makend van basispun­ ten en basislijnstukken, in een bepaalde volgorde op te bouwen en te bemeten, krijgt men de mogelijkheid door een slechts tekstueel wijzigen van maten de com puter een nieuwe tekening te laten genereren volgens de nieuw opgegeven en de oude niet gewijzig­ de maatvoering. Men kan van deze moglijkheid gebruik maken om bepaalde afmetingen in een bestaande tekening snel te wijzigen of om geheel nieuwe tekeningen te maken. Het blijkt zelfs mogelijk te zijn hoofd- en detailm aten van letters of namen te voorzien en de computer aan de hand van tabellen en form ules een reeks nieuwe tekeningen te laten maken. Om dat de maten van de tekening waar men vanuit gaat van letters c.q. namen, dus parameters, worden voorzien spreekt men over het met behulp van parametrisering gewijzigde of gegenereerde tekeningen. Het is indrukwekkend te zien hoe de com puter in staat is in luttele seconden een hele tekening te wijzigen of een geheel nieuwe tekening te genereren. W anneer men een dergelijk werkstation zo gebruikt valt de g e ­ woonlijk bij tekenaars latent aanwezige tegenzin tegen het w ijzi­ gen van de tekeningen bijna geheel weg. In de figuren 2 en 3 is ter toelichting een geparam etriseerde schetstekening van de lay-out van een werf gegeven, De verplaatsing van de helling, de wijziging van figuur 2 in figuur 3, kon binnen één minuut gerealiseerd worden door de maat rechtsonder 118,1 te wijzigen in 300 en vervolgens een opdracht voor opnieuw tekenen te geven.

Computer-tekenen In plaats van zelf met de hand alle tekenopdrachten met behulp van het toetsenbord en het menu te geven, kan men ook een computerprogram ma maken dat alle voor het werkstation beno­ digde tekenopdrachten geeft. Z o ’n tekenprogram m a genereert alle voor het tekenen benodigde opdrachten en dient daarom ook alle gegevens te genereren die voor de maatvoering nodig zijn. Het bleek mogelijk de resultaten van een grote berekening, die met de grote Amdahl com puter van de TH berekend waren, aan de PRIME-computer in de vorm van tekenopdrachten door te geven, zodat de PRIME de resultaten op een w erkstation in de vorm van een getekende grafiek weergaf. Deze m anier van werken be­ spaart tekenwerk en voorkom t de fouten die bij het op schaal uitzetten van resultaten gem akkelijk gem aakt worden, Doordat de koppeling tussen beide com puters bij de TH slechts incidenteel tot stand wordt gebracht vergde deze procedure een dag. W anneer men echter de grote berekeningen direct met de PRI ME-computer uitvoert moet het mogelijk zijn de resultaten binnen enkele minuten op het scherm van een werkstation grafisch uitgezet te laten verschijnen. De in figuur 4 gegeven grafiek werd met de Amdahl berekend en

WERKBEZETTING

2 4242

IN MAANDEN

24

4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 IG 7 2 1 9 7 3 19ï 4 1 9 7 5 1 9 7 6 1 9 7 7 1 9 7 8 1 9 7 9 I 9 8 0 I 9 81 I 9 8 2 1 9 8 3 KW ARTAAL

Fig.4. Een m et behulp van de com puter gegenereerde tekenop­ drachten getekende grafiek. aan de PRIME-computer in de vorm van een serie tekenopdrach­ ten doorgegeven. De PRIME-computer tekende aan de hand van deze opdrachten de grafiek op het werkstation uit. Het tekstge­ deelte werd met de hand via het werkstation aangebracht. Technisch is het m ogelijk door het opstellen van program m a’s voor het maken van één of m eer tekeningen de computer tekeningen in zijn geheel, zonder te behoeven ingrijpen op het werkstation, te laten genereren. Of echter de grote inspanning, die de opstelling van een dergelijk programma vergt, opweegt tegen de inspanning van het direct aan een w erkstation met de hand maken van een tekening valt sterk te betwijfelen. Voor het snel tekenen van veel voorkomende tekeningdetails kan deze werkwijze wellicht voor­ delen bieden. Zo bleek het mogelijk met behulp van de Amdahl in één berekeningsgang de tekenopdrachten voor de vervaardiging van negen grafieken te genereren, die over te dragen aan de PRIME en te laten uittekenen. Slechts de toelichtende teksten moesten aan het werkstation met de hand worden aangebracht. Het geeft een zeer speciale voldoening w anneer men op het beeldscherm de ene grafiek na de andere automatisch te voor­ schijn ziet komen, waarbij men weet dat men vroeger om dit te realiseren dagen stond te tekenen.

Drie-dimenslonaal tekenen Het ruimtelijk autom atisch laten weergeven van voorwerpen die men met behulp van tw eedim ensionale aanzichten en lijnen gedi­ mensioneerd heeft spreekt bij deze nieuwe computertoepassing het sterkst tot de verbeelding. Het is niet voor niets dat juist dit soort tekeningen in de reclamefolders getoond worden. Het blijkt inder­ daad mogelijk te zijn in zeer korte tijd van een of meer eenvoudige voorwerpen een ruimtelijke weergave te laten tekenen. Naar wens kan men zonder of met perspectief, gezien vanaf elke gewenste afstand onder elke gewenste hoek voorwerpen laten afbeelden. Zie figuur 5.

drie-dim ensionaal aanzicht.

j n-.L

46.4

'<5,1.

a o .7

'&CANÏ«lfi

9

MA£JÖ-f-JNeKl

WER7PEMT3EN

'■Z ; H E L t lN G

P4RK

a7

U8.1 162.6

a -jL. 6 3 .3

« B . 7 ..

Fig. 2. De lay-out van een w erf m et de helling geheel rechts.

46. 4

- IÜ l.

330.7

176.1

"KwiMQCf MASA24JHEN

WERÉPfcMtSEN

HELPING

37

300

<62-5.

93 6

S 1

Fig. 3. De lay-out van de w e rf van fig. 2 m et de naar links verschoven helling.

Voor de man in de werkplaats, die toch dikwijls wel moeite met het lezen van bepaalde tekeningdelen heeft kan dit een uitkomst zijn. Er zijn echter ook beperkingen, waarbij de tijdsfactor wel de ernstigste is. Voor het genereren in het computergeheugen van een driedimensionaal voorwerp, een model genoemd, voor het vergelijken van modellen in de ruimte met elkaar voor het bepalen van snijlijnen, voor het bepalen van aanzichtlijnen en voor het genereren van een soort oppervlaktestructuur moet door een computer zeer veel zoek- en rekenwerk verricht worden. Ondanks dat dit in een zeer hoog tem po gebeurt moet men ook bij eenvoudi­ ge voorwerpen zoals bij figuur 6 voor de man achter het w erksta­ tion met wachttijden, van 3 tot 10 minuten rekening houden, Wanneer men ingewikkelde modellen maakt, b.v. het model van een fregat zoals aangegeven in figuur 7, moet men rekening houden met wachttijden tussen de 20 è 40 minuten. Daar men lang niet altijd direct een antwoord krijgt dat aan de verwachtingen voldoet, b.v. doordat men een deel niet op de goede plaats gezet heeft, vergt het produceren van een ingewikkeld model met de generering van de drie-dim ensionale projectietekeningen vele dagen, ja zelfs weken. Hoe lang de wachttijden worden is afhanke­ lijk van een groot aantal factoren, waarbij de interne snelheid van de computer een van de belangrijkste is. Bij het samenstellen van een voorwerp uit vele delen, zoals b.v. het fregat, kan men veel tijd besparen door met een handige samenbundeling van de detailmodellen eerst een aantal grote eenheden te maken die men pas bij een van de laatste modelleringen met de com puter tot een geheel samenvoegt. W anneer men achter het werkstation op de resulta­ ten van een m odelleringsberekeningsgang zit te wachten vergeet men maar al te licht hoeveel uren men achter de tekenplank nodig zou hebben om hetzelfde resultaat te bereiken. W anneer men meer dan één ruimtelijke w eergave wenst, werkt men met een werkstation ook bij een ingewikkeld model beslist veel sneller dan met een tekenplank. Om vlug te kunnen beoordelen of de tekening die ontstaat naar wens is, beschikt het MEDUSA systeem over de mogelijkheid een aanzicht snel schetsm atig te genereren (zie figuur 8). Dit vergt minder rekentijd, zodat men sneller kan zien of het resultaat aan de verwachtingen voldoet.

Fig. 6. Een door de com puter gegenereerde tekening van een voorwerp dat opgebouwd is u it vijf modellen.

Fig. 7. Een door de com puter gegenereerde tekening.

Parametrisch drie-dlmenslonaal tekenen W anneer men de voor het driedim ensionaal tekenen benodigde aanzichten zo tekent dat men deze op geparametriseerde wijze kan bemeten, dan kan men ook de modellen van de voorwerpen en de projecties daarvan met behulp van parameterveranderingen wijzigen en nieuwe genereren. In figuur 9 is een dergelijke tekening van een sectiedeel weergegeven. Na verandering van de maten die de ligging van twee profielen tussen de plaatstukken bepalen in grotere maten, genereert de computer binnen drie minuten een nieuwe tekening waarbij de profielen nu buiten de plaatstukken komen te liggen (zie figuur 10).

Fig. 8. De schetsm atige weergave van een m et de computer gegenereerd model.

Fig. 9. Constructiedeel m et alle dwarsprofielen tussen de verticale plaatstukken.

Fig. 10. H et constructiedeel van fig. 9 m et twee dwarsprofielen buiten de verticale plaatstukken.

TANDWIELOVERBRENGINGEN N E D E R L A N D S F A B R IK A A T

gassen lastechniek Tandwieloverbrengingen van Conrad vindt u o.a. in: • baggerwerktuigen • scheepsmotoren • pompen • kranen • turbine-aandrijvingen • radio telescopen.

NIJVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZAND POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782

Bespaar tijd en geld, repareer en coat met

RESC0FLAKE®

B.V. M achinebouw C o n ra d -Stork Postbus 1551,2003 BP HAARLEM Telefoon (023) 3 1 9 1 7 0 1Telex41048bvm cs nl

member ol GROOTINT BV

Chemische bestandigheid Hoge slijtvastheid Hoge aanhechting Goede electrolitische bescherming Hoge hardheid Tegen cavitatie

zoals: - scheepsroeren en schroeven - stabilisatoren - boegschroefkokers - pompen - im pellers - filterkasten - condensor d e ksels - straalbuizen - etc., etc.

resistant coatings bv Thurledeweg 115

Wij coaten ook ter plaatse

Tel. 010 - 15 18 77

3044 ER Rotterdam Telex 25099 nt

GRATIS ! DC KLEURE£C*T*LOOUS ■BA

VRAAG hem A* 11

/^ rW

K B O O K P ,

'B A K B O O R D - - -

B IN N S H B O O M ), K Ä K H

&

A u e s

R e iN lG T b v b n

D O E t- T X

e ff&

iP

/

Met ingebouwde Injektor • druk- en wateropbrengst regelbaar d.m.v. Servo Press • to t 30* C warm water zonder m eerprijs • 160-1000 Ltr/u, 10-180 bar • bestand tegen zoutw ater • de Ideale afm etingen zelfs voor de kleinste tussengangen • reinigen, ontvetten en desinfecteren.

KARCHER CENTRUM AMSTERDAM T E L 02966-7666 / 3206

KARCHER CENTRUM HOOOEVEEN TEL. 05280-75677

KARCHER CENTRUM ARNHEM TEL. 06880-4232

KARCHER CENTRUM SCHIEDAM TEL. 010-371022

W ij v e rte g e n w o o rd ig e n in N e d e rla n d e n B e lg ië o n d e rs ta a n d e w e re ld b e k e n d e N o o rs e e n D u its e fa b rik a te n :

($)

HYDRAULIK BRATTVAAG la g e d ru k h y d ra u lis c h e d e k w e rk tu ig e n e n d e k k ra n e n v a n A /S

H Y D R A U L IK

B R A T T V A A G , B ra ttv a a g

FR Y D EN B 0 h y d ra u lis c h e d ra a iv le u g e l s tu u r m a c h in e s v a n A / S

FR Y D E N B O M EK. VERKSTED,

T e v e n s c o m p le te in b o u w k la re ro e rs e c tie s .

B e rg e n

HEINZ J. HINZE (laproeren naar ontwerp van Dipl.-lng. Heinz J. Hinze, Hamburg, door ons in licentie vervaardigd.

SOUNDFAST p n e u m a tis c h e a fs ta n d p e ilin g v a n P EILO T E K N IK K A / S , L o n g va , c o n tin u - e n m o m e n tp e ilin g v o o r a lle s o o rte n ta n k s v a n s c h e p e n .

ULSTEIN i f f i T L S T E IN

v e rs te lb a re s c h ro e v e n m e t r e d u c tie k a s t v o o r v e rm o g e n s v a n 2 0 0 - 8 5 0 0 pk. v a s te e n v e rs te lb a re d w a rs s c h e e p s e m a n o e u v re e rs c h ro e v e n v o o r v e rm o g e n s to t 1 5 0 0 pk. v a n U LS T E IN T R A D IN G Ltd. a /s , U ls te in v ik

EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST

VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE

R E K A B -G R O N IN G E N b.v. H O F S T E D E DE G R O O T K A D E 38, 9718 KC

G R O N IN G E N -

TELEFO O N

0 5 0 -1 2 0 4 4 1 * T E L E X 53 0 4 2

Toepassing in de scheepsbouw Het PRIME-MEDUSA pakket is een algemeen gericht program­ mapakket en dus niet gericht op het werken uitgaande van de geometrie van de scheepsvorm bepalende lijnen. Het lukte dan ook niet om uitgaande van spanten en waterlijnen een gestrookte scheepsvorm te maken. De Finse werf Oy Wartsila Ab koos, na een vergelijkend onderzoek, het M EDUSA-systeem omdat men het kon koppelen met de door het bedrijf zelf ontwikkelde program m a­ tuur op dit gebied. In de Verenigde Staten wordt door een aantal werven, waaronder Tacom a Shipbuilding, Tampa Shiprepair lngalls Shipbuilding, Avondale Shipyards, Levingston Shipbuilding, National Steel and Shipbuilding Co, Galveston Shipbuilding Co en Halter Marine het SPADES, (Ship Production and Design Engineering System), CAD/CAM pakket van Cali & Associates toegepast.M et dit SPADES programmapakket, aansluitend op het PRIME-MEDUSA pakket, moet het wel mogelijk zijn de geometrie van een romp, goed gestrookt te bepalen, uit te tekenen en te gebruiken voor de bepaling en vervaardiging van de staaldelen.

Voor- en nadelen W anneer men voldoende ervaring met CAD-CAM tekensystemmen heeft opgedaan, komen er al spoedig een aantal voordelen duidelijk naar voren. Zo behoeft men niet bevreesd te zijn voor het per ongeluk scheuren van het tekenpapier, het gooien van een vlek, het door het papier heen raderen en het trekken van het papier door vocht in de lucht. Tekeningen kunnen van de eerste lijn af maatnauwkeurig opgezet worden, waardoor het mogelijk wordt met weinig moeite een tekening zonder maatfouten te maken. Teksten, posnummers en de stuklijst kunnen gemakkelijk en snel aangebracht worden en de leesbaarheid van teksten en maten is niet meer afhankelijk van de hand van de tekenaar. Door op een speciale m anier de tekening op te zetten, is het met behulp van de computer zeer gem akkelijk maten te veranderen en nieuwe maatnauwkeurige, gewijzigde tekeningen te genereren. Met veel meer inspanning is het mogelijk ruimtelijke aanzichten te genereren, die zeker in een aantal gevallen moeilijkheden in de werkplaatsen kunnen voorkomen, om dat men nu eenmaal een ruimtelijk beeld gemakkelijker en sneller begrijpt dan een aantal aanzichten. Maar er zijn ook een aantal niet te verwaarlozen nadelen. Voordat

men met een w erkstation kan werken, heeft men een opleiding nodig. Ook tijdens het werken biijkt dat men bepaalde handelingen niet goed onder de knie heeft of beter anders kan doen, zodat men de manuals regelmatig moet raadplegen. Door velen wordt dan ook het systeem niet als gebruikersvriendelijk ervaren. Men dient op een geheel andere wijze dan men op de tekenpiank gewend is een tekening op te zetten, waarbij men het handigst doet door vooraf een goede handschets met de hoofdmaten te maken van hetgeen men tekenen wil.Im proviserend schetsen is dan ook maar in zeer beperkte mate mogelijk. W anneer meer dan vier werkende werkstations op een PRIME-computer aangesloten zijn ontstaan merkbare vertragingen in de respons van het beeldscherm op de tekenopdrachten, vooral w anneer men ruimtelijke aanzichten laat genereren. Met een onhandige opdracht kan men een tekening verspelen, al moet toegegeven worden dat er voorzieningen aan­ gebracht zijn om dit zoveel mogelijk te voorkomen. Hoewel de huidige com puters en andere verbindende apparaten bedrijfszeker zijn, bleek toch dat door onhandige bediening en wellicht een gelijktijdig intensief werken met vier werkstations het gehele sys­ teem zo belast werd dat er onverwachte verschijnselen optraden, die werden verholpen door een werkstation maar een aantal minuten buiten bedrijf te stellen. Het grote bezwaar van CAD-CAM tekenen is de hoge prijs die men nu nog voor de aanschaf voor programmatuur en apparatuur moet betalen. Daar bovenop ko­ men de kosten die men voor opleiding en in werken moet maken. Dat werkstations alle tekenplanken op een tekenzaal zullen ver­ vangen is dan ook niet waarschijnlijk. Wel dat elk bedriljf een beperkt aantal werkstations in gebruik neemt, waarmede men om de beurt zijn schetstekening in een echte tekening omzet. Deze manier van werken heeft dan tevens het voordeel dat de hinderlijke invloed van een beeldscherm op de ogen verwaarloosbaar wordt. Eigenlijk worden de mogelijkheden die computers bieden bij de huidige systemen nog niet.goed uitgebuit en wordt nog teveel van de man achter het werkstation gevraagd. W ellicht zal in de nabije toekomst ook op dit gebied een echte doorbraak komen wanneer de apparatuur goedkoper wordt, het geheel beter geïntegreerd kan worden met andere bedrijfsmanagements-, ontwerp- en produktiesystemen en vooral w anneer de computers nog sneller kunnen werken.

Subsea Oil-Loading System for Tankers (SOLS)* Within the fram ework o f a feasibility study, a new concept for an oil loading system was investigated in cooperation o f AEGTELEFUNKEN, B LO H M + VOSS AG and DEMINEX. O f particular interest is the fact that the principle com ponents are located below the surface o f the water. During the course o f the investigation, certain detail solutions were found, which together lead to a sim plification and improvement in the oil loading system s o f tankers.

Basic Problem Where no pipeline is provided, the oil raised in offshore locations is pumped into ta n k­ ers, for the purpose of transport, with the aid of various forms of loading installations. These loading installations use 'soft-moorings’, which norm ally cannot be operated at windspeeds exceeding 5 Beaufort, Con­ siderable problems occur as a result of trying to establish hose and mooring con­ nections and due to the loads on the hose during such weather conditions. These problems are particularly serious in the North Sea, where, because of these w eath­ er conditions, the degree of utility de­ creases as a result.

Solution Concept Because of the basic problem described, a solution was sought whereby the essential

disadvantages of the existing loading in­ stallations could be avoided, and thus a greater comm ercial efficiency achieved, even with regard to marginal fields, as well as greater safety and longer operating periods. A subsea oil loading system was de­ veloped, which is notable for the following features: □ All of the elements essential for the coupling (re-entry-unit and -assembly) are located below the surface of the water □ The hose is taken below from the tanker deck protected by a moonpool, and there­ fore must not pass through the free moving surface of the water □ The re-entry-unit is independently con­ trollable, because it is equipped with the measurement and control components, and provides for the mechanical and hose

connections to the re-entry-assembly o The re-entry-unit is provided with space-saving water-jet-thrusters. The ex­ isting shipboard pumps can be used to supply the jet-thrusters with the necessary pressure □ The handling system on board the tanker is very simple, and includes, for extreme conditions, a heave com pensa­ tion system □ The tanker is dynam ically positioned. During longer operational periods it can adjust itself at any time to the optimum course direction, without having to be un­ coupled, because of the good torsional properties of the loading hose □ In an emergency, the coupling can be quickly released * Ingezonden door AEG-Telefunken Nederland NV (Scheepsbouwafdeling) te Rotterdam

□ During the developm ent of the system, particular care was taken to analyze the possible effects on the environment, e.g., with regard to possible oil pollution, and the appropriate precautions were taken as a result of this solution, the system can be operated in the North Sea in conditions up to 9 Beaufort and depths of about 200 m or more with modificated re-entry-assembly.

SYSTEM COMPONENTS Dynamic Positioning (DP) It was assumed that tankers of approx, 100,000 TDW would be converted to the subsea oil loading system. (Fig. 1) This is achieved in respect of propulsion by means of four additional (retractable) rudderpropellers and the associated power sup­ ply and controls. Propulsion system variants have been devised for the installa­ tion into diesel and turbine supplied tankers. A DP system is used for the position measurement and control.

Measurement, Control and Monitoring Systems

Fig 1: Subsea O il-Loading System

The measurement and control system con­ sists of the com ponents for the DP unit and for the defining of position of the re-entryunit in relation to the re-entry-assem bly or the tanker, and its control. These include the pump and flap control for the water-jet thrusters, the winches and compensator control, as well as the control of the valves for oil loading and rinsing, in addition to positional deviations, the monitoring system registers the position of the flaps and valves, and also the satisfac­ tory functioning of the connector.

System / /

ƒ /

Moonpool and Handling-System (Fig. 2) The moonpool, which is located adjacent to the tanker manifold, contains a guide trolley which is mounted on three rails for taking up and guiding the re-entry-unit, and for guid­ ing the hose after connection. The hose runs to a storage drum on deck, via a hori­ zontally arranged heave compensation unit. Using a simple crane, the re-entry-unit can be lifted sufficiently high for a maintenance platform to be positioned above the m oon­ pool, and the re-entry-unit can be taken out from below the guide trolley.

Re-entry-unlt, Hose and Re-entry-assembly (Fig. 3 and 4) The most important com ponents of the reentry-unit are the w ater-jet thrusters and the connector. The advantages of the w a­ ter-jet thrusters have already been m en­ tioned. The re-entry-unit has been de­ signed for simple coupling, with the aid of a guide funnel in the re-entry-assembly, as well as insertion in the re-entry-guide trol-

Fig 2 : Moon Pool and Handling System ley. The connector provides for both the mechanical connection as well as the flexi­ ble, high-pressure hose connection. The hose contains the electrical cables for the power supply and data transm ission from the central data unit in the control desk to the subsidiary data unit in the re-entry-unit, for valve and flap control, position measurement and m onitoring com po­ nents.

Summary The investigations carried out so far indi­ cate that here a concept has been found which - not only with regard to oil loading in marginal fields - because of the relatively low investment and high degree of utility of the system, is economical to operate and, at the same time, is reliable and safe. If is therefore also to be assumed that this system could well be employed for fluids other than oil, or in other operational condi­ tions - e.g. in areas subject to icebergs and pack-ice - in a modified form.

Fig 3: Hose and Re-entry Assem bly

4 ^

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Voorlopig programma van lezingen en evenementen voor het seizoen 1984/1985 DE SCHEEPSHYPOTHEEKBANK EN DE NEDERLANDSE CREDIETVERZEKERINGS MIJ

wo. 21 nov, 84 Amsterdam; do. 22 nov. 84 Rotterdam; do. 18 apr. ’85 Vlissingen.

sprekers: Mr. P. H. P. Wilde en de heer E. J. Smids di. 16 okt. '84 Groningen

vr. 14 dec. '84 Amsterdam

HYDRODYNAMISCHE ASPECTEN VAN HET SWATH ONTWERP** door ir. A. Koops en ir. R. Datlinga van het MARIN te Wageningen do. 18 o k t . '84; wo. 24 okt. 84; do. 1 5 n o v .'84.

HET VERKEERSBEGELEIDEND SYSTEEM VOOR DE HAVEN VAN ROTTERDAM door ir. J. C. M. de Keijser van het Project­ bureau W alradar W aterweg te Rotterdam do. 18 okt. 84 Vlissingen; di. 11 dec. '84 Groningen; do. 13 dec. '84 Rotterdam

EXCURSIE NAAR STORK WERKSPOOR DIESEL AMSTERDAM di. 30 oktober. '84

SHELL TANKERS PRODUCT SCHEPEN*** - Ontwerp uitgangspunten. - Technische systemen en uitrusting door: de heer M. A. Busker, Fleetmanager en de heer L. P. A. de W inter, Technical dept. Shell Tankers B.V. te Rotterdam di. 20 nov. '84 Groningen;

Personalia Jubilea Scheepvaartinspectie en Scheepsmetingsdienst Een dubbel jubileum voor deze diensten werd gevierd met een receptie in de Claus­ zaal van het Groothandelsgebouw in Rot­ terdam op 14 septem ber j.l.

FILMAVOND

NIEUWE ONTWIKKELINGEN IN BRANDSTOFBEHANDELING EN ZEE­ WATER VERDAMPERS door G. J. Bruinsma, Alfa Laval N.V., Am ­ stelveen, do. 13 dec. '84 Vlissingen; di. 16 a p r .'85 Groningen; wo. 17 apr. '85 Amsterdam; do. 18 apr. ’85 Rotterdam.

NIEUWJAARSRECEPTIES wo. 2 jan. '85 Groningen do. 3 jan. '85 Rotterdam vr. 4 ja n . ’85 Vlissingen

LATEST DEVELOPMENTS IN COMBINED STABILIZER AND ANTI-HEELING SYSTEMS* by mr. Horst Halden, Director Intering, Hamburg di. 15 jan. '85 Groningen do. 17 jan. '85 Rotterdam

DISCUSSIEAVOND wo. 16 jan. '85 Amsterdam

RECENTE ONTWIKKELINGEN IN DE SCHEEPSELEKTRONICA OP DE BRUG EN IN DE MACHINEKAMER door F. van Eeuwen, Manager Radio Hol-

De Scheepvaartinspectie bestond 75 jaar. De Scheepsm etingsdienst vierde zijn 50ste verjaardag.

RECTIFICATIE Op pagina 325 van nr. 19 van 21 septem ber j.i. is in het bericht van Bureau Veritas een

land do. di, wo. do.

B.V., Rotterdam, 17 jan. '85 Vlissingen; 12 feb. '85 Groningen; 13 feb. 85 Amsterdam; 14 feb. ’85 Rotterdam.

NB Dit programma zal In de komende maan­ den worden aangevuld en eventueel ge­ wijzigd. * Lezingen In samenwerking met de Netherlands Branch van het Institute of Marine Engineers. ** Lezingen In samenwerking met de Sectie Scheepstechniek van het Klvl en het Scheepsbouwkundig Gezelschap ’William Froude’. 1. De lezingen in Groningen worden ge­ houden in Café-Restaurant Boschhuls’, Hereweg 95, Groningen, aan­ vang 20.00 uur. 2. De lezingen In Amsterdam worden gehouden In het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schlpluldenlaan, 20, Amsterdam, aanvang 17.30 uur. 3. De lezingen In Rotterdam worden ge­ houden in de Clauszaal van het Groothandelsgebouw, Stations­ plein 45, aanvang 20.00 uur. 4. De lezingen in Vlissingen worden ge­ houden In het Maritiem Hotel Britan­ nia, Boulevard Evertsen 244, aan­ vang 19.30 uur.

fout geslopen. Het bericht moet luiden:

Bureau Veritas De Directie van Bureau Veritas te Parijs heeft m.i.v. 1 septem ber 1984 de h e e rJ.G . P. Oosterop benoemd tot Hoofd van het district Rotterdam' en de heer A. Pastoor tot 'Hoofd van de afdeling industriële keurin­ gen en inspecties'.

NIEUWSBERICHTEN Nieuwe Opdrachten Conoship Conoship te Groningen boekte onlangs or­ ders voor in totaal 10 schepen. Zes sche­ pen voor W estduitse rekening met de vol­ gende gegevens: lengte o.a. 78,00 m, leng­ te l.l. 74,50 m, breedte 12,60 m, holte 5.40 m, diepgang geladen 4.25 m, tonnage 999

BRT, deadweight 2230 ton, ruiminhoud 113 000 cub.ft., containers (20'): 62 in het ruim, 62 aan dek in 2 lagen, voortstuwing: 1400 kW dieselmotor, snelheid 12.3 knoop, klasse: Germ. Lloyd met ijsversterking E 3. Vier schepen voor Engelse rekening met de volgende gegevens: lengte o.a. 87,65 m, lengte l.l. 82,53 m, breedte 11,00 m,

holte 5,20 m, diepgang geladen 3,94 m, tonnage 1560 GT 867 Net, deadweight 2362 ton, ruiminhoud 112 650 cub.ft. grain 111872 bale, containers: 98 TEU, voortstu­ wing: 1200 BHP Deutz type SBV6M628 snelheid: 10 knots, klasse: Germ. Lloyd + 100 A4M Avt, verzwaarde tanktop. Deze schepen komen onder Ierse vlag. Twee van deze schepen worden bij

Scheepswerf Tille in Koofstertille ge­ bouwd, één bij Scheepswerf Hoogezand en één bij Scheepswerf Volharding in Fox hol.

Proefvaarten Michel Op 4 septem ber 1984 heeft met goed ge­ volg proefgevaren het motorschip MI­ CHEL', bouwnum m er 237 van Scheeps­ werf Ferus Smif B.V, fe Foxhol, bestemd voor de Heer B. Switijnk te Delfzijl. Hoofdafmetingen zijn: lengte 74,90 m; breedte 9,95 m; holte 4,20 m. In dit schip zijn geïnstalleerd een C aterpil­ lar hoofdmotor, type 3512 DI-TA met een vermogen van 1055 pk bij 1600 omw/m in en drie Valm et hulpmotoren, types 411, 311 en 310 met een verm ogen van 59 pk, 391/2 pk en 27 pk bij 1500 omw/min. Het schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voo rd e klasse: 13/3 E * Cargoship Deep sea.

type DeltaSurveyor 3500 werden gebouwd in het kader van de ontw ikkelingssam en­ werking. Het gehele project is door het Ministerie van Ontwikkelingssam enw er­ king gecoördineerd en gefinancierd, en be­ treft een totaalbedrag van 15 miljoen gul­ den wat door ons land aan India is geschon­ ken. DeltaSurveyor onderzoekingsvaartuigen zijn speciaal ontworpen om te worden inge­ zet in zeer ondiep w ater en hebben een diepgang van slechts 1.20 m. Voor de voortstuwing en nauwkeurige navigatie zijn 2 dieselmotoren, roerpropellers en een boegschroef geïnstalleerd,

Overdrachten

De bouw vond plaats in nauwe sam enwer­ king met de Geologische Dienst van India en de Shipping Corp. of India, die het toe­ zicht verzorgde. Het Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (N .I.O.Z.) te Texel heeft een zeer belangrijke rol gespeeld bij de tot standkom ing van het scheepsont­ werp en de uiteindelijke uitrusting met ap­ paratuur voor geologisch onderzoek. De aan boord geplaatste apparatuur is be­ doeld voor onderzoek van de zeebodem in het gedeelte van de 3000 km lange exclu­ sieve economische zone van India tot 200 m waterdiepte, en is ingebouwd in contai­ ners welke als mobiele laboratoria funge­ ren. De schepen zijn uitgerust met een hydraulisch A frame en een grote hydrauli­ sche kraan voor het nemen van bodem ­ monsters tot een maximale lengte van 24 meter, Zij zijn voorzien van de meest gea­ vanceerde apparatuur voor navigatie en wetenschappelijk w erk in tropische om­ standigheden. Verdere gegevens: lengte o.a.: 35,07 m; breedte: 8,31 m; holte: 2,80 m; diepgang: 1,22 m. Voortstuwing: Twee Cummins dieselmotoren type KTA 1150 M van 360 pk elk.

Hydrografische vaartuigen voor India

Mouna

Op 29 augustus j.l. droeg Delta Shipyard B.V. te Sliedrecht de 'Sam udra Kaustubh’ en de 'Samudra Shaudhkama' over aan de Ambassadrice van India in Nederland, Me­ vrouw S. Kochar. Deze schepen van het

In Harlingen vond op 12 septem ber jl. na een geslaagde proefvaart de overdracht plaats van de lage kruiplijn-coaster ’M ou­ na', voor rederij Motorschip Mouna C.V. te Delfzijl gebouwd door Scheepswerf Bijls-

Alert Op 6 septem ber 1984 heeft met goed ge­ volg proefgevaren het motorschip ’ALER T’, bouwnum mer 548 van Bodewes' Scheepswerven B.V. te Hoogezand, be­ stemd voor Rederij ms. Alert te Groningen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 81,00 m; breedte 15,20 m. en holte 8,20 m. In dit schip zijn geïnstalleerd een MAK hoofdmotor, type 6 MU 453 met een verm o­ gen van 1795 pk bij 500 om w/m in en drie Scandia Vabis hulpmotoren met een ver­ mogen van eik 97 pk bij 1500 omw/min. Het schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse 13/3 E + Cargoship Deep sea.

ma te W artena. De ’M ouna’ is 79.80 m lang, 11.08 m breed, 5.20 m hol en heeft een draagvermogen van ca. 2 2 9 0 1. Het schip is geschikt voor zeevaart en riviervaart en is gebouwd onder toezicht van Bureau Veri­ tas en Nederlandse Scheepvaart In­ spectie. Voor de voortstuwing is een 1200 pk Deutz scheepsdieselmotor opgesteld. Er is een Jastram flap-roer aangebracht, die samen met de Veth-Jet boegschroef een goede besturing geeft. Voor de stroomvoorziening zijn 3 Deutz generators opgesteld van elk 75 kVA. In verband met het vervoer van containers is het schip voorzien van een 3 m in hoogte verstelbare stuurhut. Op het achterschip bevindt zich een smaakvol ingerichte accommodatie. De navigatie-apparatuur voldoet aan hoge eisen en is geleverd door Sperry. De 'M ouna’ zal worden bevracht door Amasus Shipping B.V te Delfzijl.

Verkochte schepen Aat V Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam is het Nederlandse motorkustvaartuig 'AAT V’, eigendom van B.V. Scheepvaart M aat­ schappij 'Diana V ’ te Rotterdam, verkocht aan Ikaros Shipping Company te Piraeus. Het schip werd gebouwd in Groningen in 1962, meet 965 tons draagverm ogen en is uitgerust met een Industrie hoofdm otor van 750 P.K., waarm ede een snelheid behaald kan worden van 11 mijl. De overdracht heeft inmiddels te Rotter­ dam plaatsgevonden, waarna het schip de nieuwe naam 'DEDALOS' heeft gekregen.

Agenda Vakbeurs elektrotechniek Tijdens de vakbeurs Elektrotechniek, die van 12 tot en met 16 november a.s. in de Jaarbeurs in Utrecht gehouden wordt, pre­ senteren de drie Technische H ogescho­ len; Delft, Eindhoven en Twente in de Bernhardhal resultaten van een aantal onder­ zoeken op de volgende gebieden: - Elektriciteitsvoorziening - Robotica - Simulatie - Integrated Circuits Kenmerkend voor dit onderzoek is de on­ derlinge samenwerking op deze gebieden tussen de TH's, andere onderzoeksinstan­ ties en de industrie. Het belang van die samenwerking wordt nog benadrukt door de aanwezigheid van medewerkers van de Transferpunten van de drie Technische Hogescholen op de beurs. In een aantal korte artikelen worden de diverse onderzoeksprojecten nader toege­ licht. Op de gem eenschappelijke stand van de TH’s wordt tijdens de beurs een overzicht van deze projecten gegeven.

SUPERKLEINE LENSWATER OLIEAFSCHEIDER IM O -A 393 (X) HEISHIN PUMP WORKS Ltd. bekend als voo ra an staan d fabrikant van lensw ater-olieafscheiders, introduceert zijn nieuwe

HMS-Serie

voor capaciteiten tot 1 m3/uur.

Kenm erken: • ze e r kleine afm etingen • eenvoudig te installeren • met c o a le sc e r elem ent dus ge en vervanging van filters • autom atische olieafvoer • uitgerust met plunjerpom p • A -3 9 3 certificaten voor o.a. - E ng eland (D.O.T.) - N ederland (S.l.) - B e lg ië (Z.l.) - U .S.A . (A .C .G .)e tc .

EN... CONCURREREND IN PRIJS

16

OBSERVATOR

Steenhouw erstraat 15,3194 AG R otterdam -H oogvliet, Postbus 7155, 3000 HD Rotterdam Telefoon; 010-382122,Telex: 28775,

GEBEko u

w c

iSS5

LGEBEko

SC

&

bv

Het leveren en repareren van: - alle soorten koel- en vriesinstallaties. - air-conditioning apparatuur. - demontabele koel- en vriescellen. - onderdelen.

u kunt dag en nacht bij ons aan de bel trekken voor elektro-service reparaties (on- en offshore) over de gehele wereld, wikkelen (procédé Ayrodev), toelevering en onderhoud, nieuwbouw.

a a de hoop groenpol • - elektrische scheepsinstallaties De Hoop Groenpol Rotterdam bv, W illingestraat 8, telefoon (010) 29 52 00, telex 28220 lidvanIS E S

Koeltechnisch Bureau ’Gebeko’ B. V. Kommiezenlaan 25, 3125 AM Schiedam Telefoon 010 - 150255, Telex 26258 gbko.

HYDRAULISCHE LIEREN met maximale trekkracht tot 20.000 kg, standaard in zeew aardige uitvoering, ingebouwde autom atisch w erkende rem. G earm atic h yd ra u lis c h e lieren w o rd e n o.a. to e g e p a s t als • h ijslie r op s c h e e p s k ra n e n •.a n k e rlie re n • ve rh aallieren • ’’se lf-te n s io n in g ’’ lieren

vraag

keuze uit een g ro o t aantal tro m m e la tm e tin ge n en h y d ra u lis c h e m otoren.

docum entatie

vo orzien va n ’’vrije v a l” c o n stru ctie .

Gearmatic

Bolnes bouwt dieselm otoren in verm ogens van 400-1400 kW (545-1900 p k ) bij 600 om w/m in in lijn en 1400-2800 kW (1900-3800 p k ) bij 600 om w/m in met 10-20 cyl in V-vorm.

BOLNES MOTORENFABRIEK BV 2930 AA Krimpen aan de Lek. Postbus 2003, Holland tel. 01807 - 14900. telex 22439

ANACONDA £ ANACONDA B.V. Afd. H y d ra u lie k T ransform atorw eg 30,1014 A K A m sterdam Tef. (020) 821155, telex 11518 a n a c n l

a> è

Diversen Lloyd’s Register of Shipping 1984-85 register of Ships Published The 1984-85 edition of the worldfamous Register o f Ships, containing comprehen­ sive details of over 75 000 seagoing m er­ chant ships, has just been published by Lloyd's Register of Shipping. This is the only publication available containing all merchant ships over 100 gt. For the first time, the latest Register also incorporates the Subsidiary Sections, previously avail­ able as a separate publication. The entries in the three-volum e A-Z Regis­ ter provide all the basic ship information in alphabetical order of ship name, manager and/or registered owner, official registrat­ ion details, date of build and builder, ship type, dimensions and classification, plus extensive information covering machinery and cargo facilities and handling equip­ ment, including main engine builder, de­ sign, fuel capacity and speed. The Subsidiary Section (282 pages) are found at the end of the third (P-Z) volume of the Register Book. They provide additional information not covered by the Register itself, such as details o f LR-classed shipborne barges, mooring buoys, miscellan­ eous pontoons, air cushion vehicles, dock­ ing installations and liquefied gas carriers. Sections on changes of name and com ­ pound names of all ships in the Register provide an additional, helpful feature in using this work of reference. Constant up­ dating of all items in the R egister o f Ships is provided to subscribers with the monthly cumulative supplements. The subscription to the R egister o f Ships also covers the R egister o f Offshore Units, Submersibles and Diving Systems, and the Statistical Tables. A w eekly list of alterations can also be obtained. Price, further details and order forms are available from: Lloyd’s Register of Ship­ ping, P.O. Box 701, 3000 AS Rotterdam.

Offshore yards lack assignments In the second half of 1984, only 50% of the capacity of Norwegian offshore yards will be utilized. Prospects are even worse for the first half of 1985. Assignm ents may, however, start to come in gradually and alter the situation som ewhat after the turn of the year. It is quite obvious that many offshore construction yards in Norway are facing hard times. This was revealed in a Study carried out by a large concern en­ gaged in oil activities. The crisis in shipbuilding, which worsened considerably two to three years ago, now seems to have reached the offshore yards. Part of the reason is the high costs of new assignments in the North Sea.

Koopvaardijvloot van Noorwegen De Noorse koopvaardijvloot (grote vaart) werd met 15 schepen, 1,8 miljoen tdw,

verminderd in de eerste helft van dit jaar. Dit blijkt uit een overzicht van Norges Rederforbund (de Noorse Redersvereniging). In dezelfde periode ging het aantal tew erkge­ stelde zeelieden met 900 omlaag. In de eerste helft van dit jaar is het aantal schepen dat opgelegd is verm inderd met 29, 1,7 miljoen tdw., en per 1 juli 1984 waren 44 Noorse schepen met een tonna­ ge van 5,3 miljoen dw. opgelegd. Ook al is het tonnage van de Noorse koopvaardij­ vloot in de grote vaart verminderd, er zijn toch een groot aantal schepen in aanbouw voor Noorse reders. In de periode januari tot juli dit jaar zijn er contracten gesloten voor de bouw van 32 schepen die onder Noorse vlag en 4 schepen die onder vreem ­ de vlag gaan varen, maar die in het bezit zijn van Noorse rederijen, dit blijkt uit de publicatie van de Noorse Redersvereni­ ging.

Vloeibaar gas van het Sleipnerveld naar Noorwegen? Het vloeibare gas van het Sleipnerveld in de Noordzee kan in Noorwegen aangeland worden. De staatsoliemaatschappij Statoil heeft uitgerekend dat het vervoer naar Noorwegen met de bouw van een groot gasterminal op land even voordelig kan zijn als de aanlanding van het vloeibare gas naar Flottaop deO rkaden. De Britten willen dat het gas naar Fiotta getransporteerd wordt. Een eventuele aanlanding in Noorwegen zal waarschijnlijk enkele miljarden NOK kosten. Een nieuwe gasterminal op land is op zich zelf al een groot industrieproject dat tijdens de bouw meer dan 1000 mensen tewerk kan stellen. Behalve de hoeveelheid gas waarover Sta­ toil en British Gas Corporation hebben on­ derhandeld, bevat het Sleipnerveld nog veel meer vloeibaar gas. Statoil schat dat de totale reserve vloeibaar gas van Sleipner 50 miljoen ton bedraagt, die op het ogenblik een waarde vertegenwoordigt van 75-100 miljoen NOK. Het vloeibare gas bestaat hoofdzakelijk uit propaan- en bu­ taangas. Statoil heeft steeds de wens kenbaar g e ­ maakt dat dit gas via een nieuwe pijpleiding naar het Ekofiskveld m oet worden getrans­ porteerd en dan verder naar Teeside in Groot-Brittannië. Dit is volgens deze m aat­ schappij de goedkoopste wijze van trans­ port. De Britse overheid heeft echter aan de Noorse autoriteiten te kennen gegeven dat zij het vloeibare gas van Sleipner naar Fiot­ ta op de Orkaden vervoerd willen hebben. Het gas zou dan naar het Britse Piperveld gebracht moeten worden en vandaar naar Fiotta. Statoil heeft vroeger niet gerekend met Noorwegen als alternatieve aanlandingsmogelijkheid omdat de maatschappij altijd Teeside als beste en voordeligste project heeft beschouwd. Het Fiotta alternatief

heeft ook van Noorwegen een interessante mogelijkheid gemaakt.

Technische informatie Beknopte gebruiksaanwijzing van ther­ misch verzinkte staalplaat Het Belgisch-Luxemburgs Staalvoorlichtingscentrum heeft een docum ent van 80 pagina’s uitgegeven over de gebruiksaan­ wijzing van thermisch verzinkte staalplaat. Dit lang bekende produkt heeft zich ontpopt tot een modern materiaal aangepast aan de kwaliteitseisen en de prestaties die staalbewerkers verlangen. De moderne technieken vragen om een betere kennis van de bew erkingstechnie­ ken van de thermisch verzinkte staalplaat in overeenstemming met haar eigen ver­ eisten, rekening houdend met de vooruit­ gang die deze technieken gekend hebben. De beknopte gebruiksaanwijzing van ther­ misch verzinkte staalplaat streeft precies naar deze toelichtings- en bijstandsbehoefte van de staalbewerkers en zij zullen er de grondslagen voor de produktkeuze in vinden alsmede aanbevelingen voor het versnijden, vormgeven, lassen, solderen en soldeerlassen, verlijmen en m echani­ sche verbindingen, schiideren. Deze brochure werd opgesteld door een werkgroep waaraan universitaire en indus­ triële partners, betrokken met het onder­ zoek, de ontwikkeling en de promotie, deel­ namen. Door het uitgeven van deze ge­ bruiksaanwijzing hoopt de BelgischLuxemburgse staalindustrie de gebruikers te helpen. Ze beantwoordt op een toege­ paste en aangepaste wijze de kwaliteits-, keuze- en bewerkingsvragen. Nadere in­ formatie: Belgisch-Luxemburgs Staalvoorlichtings Centrum, Montoyerstraat 47, B1040 Brussel, tel. 513.38.20.

Bureau Veritas Rules and Regulations BUREAU VERITAS is issuing am end­ ments and additions no, 2 to the 1982 edi­ tion of the Rules and Regulations for the construction and classification of steel ves­ sels - volum e B Hull. These amendm ents express Bureau Veri­ tas' wish to rationalize more accurately the structure scantling rules making them, as for as possible, independent from the type of the ship. It is the reason why Chapter 5 'General hull requirements' has been completely changed. Long term calculations for ship's behaviour at sea have been carried out for various types of ships. These calculations based on North Atlantic sea states induce to get rule values of shear force and ben­ ding moment due to wave, of ship motion and design loads associated to a probabil­ ity level of 10’5. In accordance with these desing loads, new rules have been developed which en­ able to calculate the scantlings of ships. These rules lead to adopt only two form u­

lae, one to calculate the plating thickness, the other to determine the section modules ot longitudinal stiffeners. Besides, the validity of these formulae has been proved by many comparisons carried out on ex­ isting ships. Moreover, in order to check the buckling strength of members taking part in the longitudinal strength, the buckling criteria have been extended to stiffeners. In addition, and taking into account of the changes due to the rewriting of Chapter 5, Chapters 6 to 13 and 22 have also been amended.

New thinking in autopilot technology As a result of extensive developm ent work and the application of microprocessor technology the autopilot AP9, developed by Robertson A/S (Norway), is claimed to give the most accurate steering yet. Other particular features of the AP9 are the use of LCD displays to give course inform a­ tion and confirm the status of control set­ tings, These displays, in combination with the touch button control panel have been incorporated to make the autopilot simple to operate. With regard to available settings the oper­ ator has control over rate of turn, rudder and counter rudder, plus off course alarm limits amongst others. The levels of all settings are given in plain language and by a graphi­ cal presentation. The language used can be pre-programmed to suit the users re­ quirements. The range of applications for AP9 is exten­ sive due to its ability to take heading in­ formation from R obertsons own, or any other w ellknown make of gyrocompass. Additionally the pilot can utilise magnetic compass for main steering or as an off course alarm compass. The ability to switch between tw o compasses, in the event of failure, enhances operational safety. Again representative of the developm ent work which has taken place is the totally revised system of rudder control. R eplac­ ing the conventional dead band principle is a new predictive system ’. This rapidly learns the response characteristics of the vessel's rudder. In action, this results in the virtual elimination of rudder overshoot more accurate rudder positioning and therefore extrem ely accurate steering. The use of m icroprocessors has enabled full self-test facilities to be built into AP9, similarly alarms both visual and audible are provided in the autopilot control unit. In line with current trends AP9 has an inter­ face to a navigation receiver. This gives the ability for the autopilot to com bine control over both steering and navigation. Suitable navigation equipm ent is that operting with NMEA output specifications, for example Loran C. AP9 has been designed to be part of a complete autopilot system. Revised rudder feedback units have been specifically con­

structed, this also enhances the accuracy of steering which the unit will produce. Equally the com pany’s range of rudder angle indicators, including the latest RI5 watertight version, can be used. This facil­ ity extends also to the remote controls most of which can be connected to directly AP9. In this way Follow Up/Non Follow Up steer­ ing, even a full second steering station can be provided. Flexibility, throughout the system enables such optional equipm ent as that listed above to be added after the original installa­ tion. Furthermore AP9 can itself be used as the basis for expansion, to complete vessel control. One example would be upgrading to the Robertson Multipurpose Pilot, RMP. This is for vessels with thrusters and per­ mits ’Joystick steering’ and autopilot steer­ ing at low speed (less than 5 knots). Auto­ matic navigation along a predetermined track is a further possibility offered by RMP. A second example is the inclusion of AP9 into one of Robertson's Vessel Steering controlsystems. These are constructed on a modular principle and can provide com ­ plex dual follow up/non follow up configura­ tions. For further information: STC Marine Ser­ vices (Benelux) Limited P.O.Box 175,3100 AD Schiedam, tel. 010-730288

Electronic watch on rescue vessels To speed up the response of emergency sen/ices the details of the support vessels at work on North Sea oil operations have been put on a computer. It will continually update the information as the ships move. The new system has been devised by the United Kingdom offshore operators’ asso­ ciation as a replacement for the weekly telex reports from which the oil companies learned of the whereabouts of ships that could be called on to assist in an em er­ gency. Vessels included in the system are the specially built emergency support ships, supply boats with facilities for diving opera­ tions, and mobile drilling rigs. The associa­ tion has plans to expand the scheme and says that additional emergency inform a­ tion is to be provided. The association co-ordinates emergency arrangements for the whole of the North Sea, including the Norwegian, Dutch, West German and Danish sectors, so that in an emergency operators can call on all avail­ able assistance when incidents cannot be handled bij the crew involved. The computer system has been provided bij Lloyd's viewdata, part of Lloyd’s of Lon­ don press, and inform ation to operators in the five countries is routed via British Tele­ com's Prestel service, with the United King­ dom coastguard service also being linked into the system. (LPS)

AWES General Meeting in London The General Meeting of the Association of

W est European Shipbuilders took place in London from 1 9 - 2 1 June 1984 and was presided over by the Chairman of the Standing Committee, Mr. Derek Kimber. Over eighty delegates from fourteen coun­ tries, with their ladies, were honoured to be received by Rt. Hon. The Lord Mayor of London at The Mansion House. During business sessions of the C onfer­ ence, progress reports were given on the many activities of the Association over the past year. The 1983 Annual Statistical Sur­ vey of aggregate tonnage completed showed and increase of 3% in cgrt. com ­ pared to 1982. The orderbook at end-1983 totalled 5.7 million cgrt, nearly tw o thirds of which was already building on berth of fitting-out. Reports were also given by natio­ nal delegates as to their present position in regard to governm ent and industry policies towareds the industry in m em bercountries. Reports from chairman of Subcommittees and Working Groups of the Association, and from contact with other official organizations dealing with shipbuilding, in­ dicated that AW ES had an active year. Mr Vicente Cervera (Spanish S hipbuilders’ Association CONSTRUNAVES) was ap­ pointed Chairman of the Standing Com m it­ tee for 1984 - 1985 in succession to Mr. Derek Kimber, and Mr. Penntti Helpio (As­ sociation of Finnish Shipbuilders) was ap­ pointed Vice-Chairman.

New computer system simulates ship­ ping operation The Norwegian Ship Research Institute (NSFI) has started to utilise a new com pu­ ter system which can sim ulate shipping operation. The system is known as STRATSHIP and is for use at courses and sem i­ nars arranged for management of shipping companies. NSFI expects that the system will be used at a variety of places around the world. The developm ent of the system has taken place in cooperation between NSFI, the Heriot W att University in Scotland and the Swedish Johnson Line AB. There has also been close cooperation with Norwegian shipping companies to secure an extended realistic basis. STRAT-Ship is a shipping company model, but also applies to prob­ lems generally encountered in the control process. This means that the model can be used in other contexts. The model is the first which directly concerns the shipping indus­ try. The Swedish seam en's schools have purchased the system for use on their eco­ nomic/adm inistrative courses. The UN or­ ganisations also wish to use it in their training programmes which take place around the world. Difficulties experienced in shipping have shown thatthe greatest challenge lies in the fields of marketing and strategy. It is in these two areas that STRAT SHIP is im por­ tant in the developm ent of leadership in companies, (norinform)

B U R EA U VER ITA S International Register of Ships and Aircraft vraagt voor het kantoor te Rotterdam een

SCHEEPSBOUWKUNDIG INGENIEUR TH (eventueel HTS) voor het plan-approval office.

Functie-informatie: - Het beoordelen van tekeningen en berekeningen van scheepsconstructies en offshore constructies. - Het uitvoeren van vrijboordberekeningen, beoor­ delen van stabiliteit enz. - Het uitvoeren van sterkteberekeningen in nauw overleg met constructeurs van werven en ingenieursbureaux.

Inzicht in sterkteproblemen en practisch inzicht in scheepsconstructies. Goede kennis Engelse taal en belangstelling voor de Franse taal. Goede contactuele en representatieve eigen­ schappen. Geschiktheid om in teamverband te werken. Maximum leeftijd ca, 35 jaar.

Verlangd worden: - Diploma TH of HTS scheepsbouwkunde. - Belangstelling voor het werken met computers. - Ervaring op scheepswerf c.q. scheepsbouwkundig bureau.

Eigenhandig geschreven sollicitaties met uitvoerig curriculum vitae te richten aan de Directie van Bureau Veritas, Coolsingel 75, 3012 AD Rotterdam.

DE\w£3 BUREAU VOOR SCHEEPSBOUW Ir. P. H. de Groot BV, te Bloemendaal, is een ont­ werpbureau werkzaam op het gebied van de scheepsbouw en de bouw van varende en drijvende werktuigen t.b.v. de water­ bouwkunde en offshore industrie. Het Bureau zoekt i.v.m. uitbreiding van de beschikbare autom atiseringssystemen een

SCHEEPSBOUWKUNDIG INGENIEUR met TH- of HTS-opleiding bij voorkeur met ervaring in gangbare rekensystemen, opgedaan bij een scheeps­ werf of research-instelling. Zijn taak zal bestaan uit het verder ontw ik­ kelen van de aanwezige programmatuur en het opstellen van rekenprogramma's toege­ past op het vakgebied van het Bureau. In onderling overleg zal een passend sala­ ris, afhankelijk van leeftijd, capaciteiten en ervaring worden vastgesteld. Uw sollicitatie met CV gaarne te richten aan Bureau voor Scheepsbouw, Potgieterweg 9, 2061 CS Bloemen­ daal, t.a.v. de Directie. Eventueel telefonische inlichtingen kunnen ingewonnen worden bij ir. J. J. W oortman van ons Bureau (tel. 023-258361)

SCHEEPSWERF WELGELEGEN Nieuwbouw- en reparatiebedrijf b.v. te Harlingen

zoekt voor haar calculatie-afdeling

EEN CALCULATOR opleiding: minimaal HTS-werktuigbouw ervaring: meerdere jaren op een scheepswerf leeftijd: tussen 30 en 40 jaar. Een goede beheersing van de moderne talen in woord en geschrift, een grote inzet en interesse zijn een vereiste om voor deze functie in aanmerking te komen. Geboden wordt zelfstandig en afwisselend werk en gunstige arbeidsvoorwaarden. S c h rifte lijk e s o llic ita tie s te ric h te n a an:

Direktie Scheepswerf 'Welgelegen', Zuiderhaven 36a, 8861 XB Harlingen. Tel. 05178-2744

Ministerie van Defensie De Rijkswerf te Den Helder geeft onderhoud aan schepen van de Koninklijke Marine en telt omstreeks 1800 man burgerpersoneel. Bij het Industrieel Bedrijf wordt gevraagd een

bedrijfsleider scheepsbouw (mnl./vrl.) die na een inwerkperiode de huidige funktionaris kan opvolgen.

Taak: • betrokkene geeft leiding aan alle afdelingen/produktiegroepen ressorterend onder de onder-afdeling scheepsbouw. De onder-afdeling bestaat uit 17 produktiegrœ pen met een totale capaciteit van ± 450 man. • de bedrijfsleider is daarbij verantwoordelijk voor de uitvoering van alle scheepsbouwkundige werk­ zaamheden aan schepen van de Koninklijke Marine en werkt in dat verband ook samen met collega bedrijfsleiders van de onder-afdelingen werktuigbouw/electrotechniek en Nieuwe Haven. • de onder-afdeling scheepsbouw verwerkt naast zwaar en licht plaatwerk ook hout en polyester en kent tevens produktiegroepen op het gebied van applicatietechnieken, classificeerderswerkzaamheden en tuigage. • het leiding geven bij het in- en ontdokken van alle typen schepen in drijvende zowel als gegraven dokken vormt een essentieel onderdeel van de funktie.

Vereist: • diploma HTS scheepsbouw; een applicatiecursus bedrijfskunde wordt op prijs gesteld; • ruime ervaring in het scheepsreparatiebedrijf, waarbij kandidaten met ervaring met schepen van de Koninklijke Marine de voorkeur genieten; ■ leidinggevende capaciteiten en goede contactuele eigenschappen.

Geboden wordt: afhankelijk van opleiding en ervaring een salaris van maximaal f 5534,- bruto per maand. De vakantieuitkering is 75% per jaar terwijl het aantal vakantiedagen minimaal 23 dienstdagen per kalenderjaar bedraagt. Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de selectieprocedure. Inlichtingen omtrent de funktie en de selectieprocedure kunnen worden ingewonnen bij de heer J.J. Alserda, tel. 02230-11234, toestel 3244. Sollicitaties inzenden voor 25 oktober 1984 en richten aan de Personeelschef van de Rijkswerf, Postbus 25,1780 AA Den Helder.

BODEWES SCHEEPSWERF ’VOLHARDING’ te FOXHOL (Gr.) wenst haar organisatie te versterken.

W ij zoeken hiervoor een

DIRECTIE-ASSISTENT met een goede opleiding en ervaring in de scheepsnieuwbouw. Schriftelijke sollicitaties te richten aan Directie BODEWES SCHEEPSW ERF VOLHARDING' Postbus 70 9600 AB HOOGEZAND

Lid van Conoship

Speciaal het gehele afbouwgebeuren met de organisatie hier om heen - van het aanvraag-/ ontwerpstadium tot de aflevering - zal een van de taken van de nieuwe man zijn. Hij zal mede de koers moeten bepalen van de ’Volharding’. Een grote inzet en interesse is vereist om voor deze functie de juiste man te kunnen zijn.

Ministerie van Defensie Bij het Koninklijk Instituut voor de Marine te Den Helder bestaat een vacature voor een

scheepsbouwkundige (mnl./vrl.) Taak: • het verzorgen van colleges in de stromingsleer en scheepshydromechanica op het niveau van het wetenschappelijk onderwijs; • het stimuleren van en het bijdragen aan het onderzoek op het gebied van simulatie van het gedrag van schepen op zee; • het medewerken aan een integratie van onderwijs en onderzoek op navigatorisch, zeemanschappelijk en scheepsbouwkundig gebied; • het geven van leiding aan het laboratorium voor scheepsbouwkunde.

Vereist: • voltooide academische opleiding in de scheepsbouwkunde (maritieme techniek); • goede didactische kwaliteiten en onderzoekervaring, terwijl ervaring in het onderwijs tot aanbeveling strekt; • gedegen kennis van de hydromechanica in het algemeen en de scheepshydromechanica in het bijzonder en van simulatietechnieken; • het vermogen tot goede samenwerking in interdisciplinair verband; goede leidinggevende capaciteiten. Salariëring zal afhankelijk van ervaring max. I 6364,- bedragen excl. 7,5% vakantie-uitkering, terwijl op grond van wetenschappelijke capaciteiten een benoeming tot hoogleraar niet is uitgesloten. Het aantal vakantiedagen bedraagt minimaal 23 dienstdagen per kalenderjaar. Nadere inlichtingen betreffende de functie kunnen worden verstrekt door het Hoofd Wetenschappelijke Vorming van het instituut, tel. 02230-11234, toestel 3112. Inlichtingen omtrent de selectieprocedure kunnen worden ingewonnen bij mw PM. Schippers, tel. 070-721934. Sollicitaties in te zenden voor 25 oktober 1984 aan de Personeelschef diensten en inrichtingen der marine, Koningin Marialaan 17, 2595 GA Den Haag.

Navigatie en Kommunikatie? ij *S&Ê!L-ffi£E(E©® ’ '

ii

Jk

Scheepvaart Levering en onderhoud van een volled ig assortim ent apparatuur voo r navigatie en kom m unikatie .v o o r visopsp orin g en alarmering-, variërend van te e r eenvoudige to t uiterst geavanceerde system en w aarin de m odernste elektronika is verwerkt. Marina electronics voor de watersport Een com pleet program m a dat speciaal is ontw ikkeld v o o r de w atersport, zowel op de binnenw ateren als op zee Een u itgebreid assortim ent instrum enten datde w atersporter in staat stelt professioneel te varen. Radio-kommunikatie Levering en o n derhoud van landkom m unikatiesystem en, alarm centrales, m o bilofoo nne tten en telem etriesystem en. K ortom , een p rogra m m a dat loop t van een eenvoudige p o rtofo on tot com plete verbindingsnetw erken. Engineering Een project-gericht en uiterst gevarieerd bedrijfsonderdeel, dat zich internationaal zowel m et consultancy, systeem -ontw ikkeling, projektrealisatie, als m et leverantie van volledige system en bezighoudt. Engineering is nu betrokken bij het ontw erpen van telekom m unikatie-netw erken. haveninstrum entatiesystem en, o ff shore en onderw ateraktiviteiten, alsmede gecoördineerde onderhoudstaken

INAweet erallesvan D at m ag ook w e l na 35 ja ar lang alle o n tw ik k e lin g e n op h e t gebied van navig atie, k o m m u n ika tie, rad ar en plaatsb ep aling op de v o e t te hebben gevolgd. De tech niek heeft g ro te stappen g en o m en , die hebben geleid t o t u iterst verfijnde ap p a ratu u r voor g ebruik op h et w a te r, h e t land en in de lucht. G e re n o m m e e rd e fab rik an ten hebben de vin din gen verd er u itg e w e rk t, w a a rd o o r een g ro te v a rië te it is o n tstaan, w a arin v o o r elk ty p e schip en v lie gtu ig gespecialiseerde a p p a ra tu u r voo rh an den is.

IN T E R N A TIO N A LE N A V IG A T IE A PPA R A TEN BV

W ijnhaven 42 Postbus 1590 3000 BN Rotterdam Telefoon 010-330711

4511 RC BRESKENS

IN A is de v e rte g e n w o o rd ig e r van veel to o n a a n g e v e n d e o n d ern e m in g en . Levert alle g e w e n s te a p p a ratu u r, zo rg t voo r plaatsing en o n derhoud en le ve rt elke service die verlan g d w o rd t in binnen- en b u iten lan d . D aaro m beschikt IN A ook over een u itstek en d georganiseerd te a m van ervaren, door de fab rieken opgeleide technici te n d ienste van de g ehele scheepv a a rtw e re ld , o verheid en gebruikers van lan d -m o b iele radio.

ROTTERDAM Zie hoofdkantoor

TelefoonO1172-1647 4382 NK VLISSINGEN Engelandweg Telefoon 01184-65439 3251 LC STELLENDAM Deltahavenbox 3/8 Telefoon 01879-1760

1976CB IJMUIDEN Trawlerkade32 Telefoon 02550-16149 AMSTERDAM Telefoon 020-235770

1781 BX DEN HELDER Weststraat 88a Telefoon 02230-13239

8231 LD URK Slenk 5 Telefoon 05277-1241

2583 AE S C H E V E N IN G E N

9723 BT GRONINGEN Duinkerkenstraat 40-1 Telefoon 050-141666 Postbus 200 9700 AE Groningen

Weslduinweg 154 Telefoon 070-542781 8861 NX HARLINGEN Nieuwe Vissershaven 5 Telefoon 05178-2565