Inhoudsopgave
Inleiding
………………………………………………………………………
Hoofdstuk 1 De Pioniers
………………………………………………………
4
7
§1.1
Kater en Brade: de pioniers
8
§1.2
De concessieaanvragen waren nieuw
11
§1.3
Revolutiejaar zorgde voor onverwachte ommekeer
13
§1.4
De gemeente in beweging
17
§1.5
Conclusie
18
Hoofdstuk 2 Jan Galman
………………………………………………………
20
§2.1
Galmans eerste twee plannen
22
§2.2
Galmanjaar 1857
27
§2.3
Negeren is één ding, opgeven een ander
34
§2.4
Santhagens’ vooruitziende blik
37
§2.5
Conclusie
39
Hoofdstuk 3 Centraal Station taboedoorbrekend?
………………………
41
§ 3.1 Centraal Station wel in Open Havenfront?
41
§ 3.2
Drie nieuwe visies: ‘Hoe zullen wij gaan naar de Noordzijde van het IJ?’
44
§3.3
Conclusie
50
Hoofdstuk 4 Het ultieme plan: 1903
………………………………………
52
§4.1
De aanleiding tot schrijven van het rapport 1903
52
§4.2
De adviezen
56
§4.3
‘Wij wachten altijd tot anderen ons voor zijn’
63
§4.4
Conclusie
66
Conclusie
…………………………….……………………………………….
Bronnen en literatuur
………………………………………………………
67
73
3
Inleiding
Vanaf het Damrak kon men eeuwenlang de levenloze lichamen op het galgenveld aan de overkant van het IJ zien bungelen in die vervloekte koude noordenwind. Een hartverwarmend Amsterdams welkom mag het niet genoemd worden voor de schepen die na maanden op volle zee de stad binnen voeren. Een duidelijk signaal was het des te meer voor een ieder die zich dreigde te misdragen. In 1795, ten tijde van de Bataafse Republiek, werd er een eind gemaakt aan dit middeleeuwse gebruik. Relatief snel besloot men in 1818 dat op diezelfde locatie het Noord-Hollands Kanaal gegraven moest worden, maar daarna leek er lange tijd niks te gebeuren. Het bekende stadsdeel Amsterdam-Noord zou ruim honderd jaar later pas verrijzen. In die tussentijd bleef de overzijde van het IJ een lege polder. Dat die polder onbebouwd bleef wil echter niet zeggen dat het stil was met betrekking tot de invulling van de overzijde van het IJ. Aan de besluitvorming om de stad Amsterdam daar uit te breiden gingen namelijk vele decennia en tientallen visies en plannen vooraf. In de overzichtswerken over de geschiedenis van Amsterdam neemt AmsterdamNoord alles behalve een prominente rol in. Secundaire literatuur in het algemeen over ‘de sprong over het IJ’ is schaars. Natuurlijk, de grote gebeurtenissen in de negentiende eeuw als het graven van het Noord-Hollands Kanaal en het Noordzeekanaal en het dempen van de Buiksloterham en de Nieuwendammerham staan beschreven in de annalen. De meeste visies en plannen met betrekking tot de overzijde van het IJ zijn echter in de loop van de tijd in de vergetelheid geraakt. In 1996 waagde het Stadsarchief Amsterdam een goede poging om hier wat aan te doen en wijdde het een tentoonstelling en een boek aan Jan Galman, genaamd De sprong over het IJ. Visionaire plannen van Jan Galman. 1 Tot nu toe is dit het enige boek dat ruimschoots aandacht besteed aan de ontstaansgeschiedenis van Amsterdam-Noord in de negentiende eeuw. In dit boek ligt echter alleen de focus op Jan Galman, een Amsterdamse aannemer die tussen 1851 en 1883 zesendertig plannen ontwierp met betrekking tot de overzijde van het IJ. Hoewel Galman verreweg de meeste plannen ontwierp met betrekking tot het overbruggen van of het uitbreiden aan de overzijde van het IJ, was hij niet de enige, niet de eerste en ook niet de laatste. De eerste overbruggingsplannen dateren uit 1839. Bijna gelijktijdig diende de Monnickendamse aannemer T. Kater en spoorwegingenieur W.C. Brade ontwerpen in om een vaste verbinding tot stand te brengen met de andere kant van de IJ1
Ludger Smit (red.), De sprong over het IJ. Visionaire ontwerpen van Jan Galman (1807-1891) (Amsterdam 1996)
4
oever.
De
allereerste
plannen
waren
allemaal
overbruggingsplannen.
Het
eerste
daadwerkelijke uitbreidingsplan liet nog een kleine twintig jaar op zich wachten. Gemeenteraadslid J.J.A. Santhagens zou deze eer gaan opstrijken in 1855. Deze masterscriptie zal gedetailleerder dan ooit alle plannen die in de negentiende eeuw zijn geschreven systematisch in kaart brengen, tot aan het moment dat de gemeente Amsterdam in 1903 besloot aan de overzijde van IJ te gaan bouwen. Op basis van deze bronnen biedt deze scriptie naast inzicht in de ontstaansgeschiedenis van Amsterdam-Noord, hoe de grote stad Amsterdam zich ontwikkelde in de negentiende eeuw. Bekende, maar ook veel onbekende plannen zullen inhoudelijk bekeken worden. Er zal geprobeerd worden te achterhalen wat achter elk plan schuil ging. Wat waren de aanleidingen tot schrijven van de plannen, wie waren de initiatiefnemers en waren er ontwikkelingen die Amsterdam toentertijd doormaakte die invloed hadden op de plannen? De negentiende eeuw was een interessante eeuw als het ging om stedelijke ontwikkeling. De moderniteit klopte aan de poort van de vroegmoderne stad, die te maken kreeg met een in rap tempo groeiende bevolking en industrie met alle gevolgen van dien. Ook moderne verschijnselen als stoomvaart en de trein kwamen om de hoek kijken. Wat voor impact hadden deze verschijnselen op de visies? Wat verder de aandacht vraagt in deze scriptie is de rol die het Amsterdamse stadsbestuur speelde. De politiek veranderde drastisch in de negentiende eeuw. Historici als Remieg Aerts, Piet de Rooy, Len de Klerk en Peter Hofland wijzen niet voor niets op het feit dat het stadsbestuur in de loop van de eeuw een actiever beleid gingen voeren. Werd tot halverwege de negentiende eeuw stadsverbetering veelal aan particulieren overgelaten, aan het eind nam het gemeentelijke initiatief meer en meer de overhand. De directe aanleiding hiervan was de invoering van de Gemeentewet in 1851. Daarmee kreeg de gemeenteraad niet alleen
tanden,
ze
moesten
zich
ook
verantwoorden.
Zo
dienden
bijvoorbeeld
raadsvergaderingen vanaf dat moment openbaar te zijn. Dit had natuurlijk directe gevolgen voor dagbladen, die vanaf dat moment ongecensureerd verslag daarvan konden uitbrengen waarmee ook publieke opinie ontstond. Vanaf 1839 werden de eerste plannen gecreëerd, maar pas in 1903 ging het Amsterdamse stadsbestuur akkoord met het bouwklaar laten maken van de overzijde van het IJ. Waarom hield lange tijd het Amsterdamse stadsbestuur alle plannen voor overbruggingen en stadsuitbreidingen in en naar de overzijde van het IJ tegen? Daarbij is het interessant om de dagbladen nauwlettend te volgen. Hoe vatten zij de plannen op en hoe vormde de publieke opinie zich in de loop van de tijd tegenover ‘de sprong over het IJ’?
5
Al deze vragen zal ik beantwoorden in vier hoofdstukken. Het eerste hoofdstuk bestrijkt de periode van de eerste ontwikkelingen in de negentiende eeuw met betrekking op Amsterdam-Noord, van de eerste plannen tot aan de komst van de Gemeentewet. In het tweede hoofdstuk zal naast Santhagens, voornamelijk Galman zijn terechte plek opeisen. Hoewel er aan Galman een boek is gewijd, zal het tweede hoofdstuk nieuwe inzichten verschaffen over hem. De komst van het Centraal Station zal centraal staan in het derde hoofdstuk. Het besluit eind jaren zestig om het station te plaatsen in het Open Havenfront had gevolgen voor latere plannen zo zal blijken. Dat niet alleen, dit besluit zou een trendbreuk zijn binnen de gemeentepolitiek van Amsterdam. Reden te meer om hier een hoofdstuk bij stil te staan. Het laatste hoofdstuk zal in zijn geheel besteed worden aan het plan van de IJcommissie uit 1903 waar de gemeente akkoord zou gaan met het bouwklaar maken van de overzijde van het IJ, hier zou later het nieuwe stadsdeel Amsterdam-Noord verrijzen. Was dit plan nou zo anders of zoveel beter dan alle voorgaande plannen dat de gemeente Amsterdam hier wel heil in zag?
6
Hoofdstuk 1 De Pioniers
In het begin van de negentiende eeuw stond Amsterdam er slecht voor. De grote handelsstad Amsterdam van de zestiende en zeventiende eeuw had het zwaar gekregen in de achttiende eeuw. Doordat de Republiek in 1780 als tweede land ter wereld, na Frankrijk, de Verenigde Staten erkende, verklaarde Engeland opnieuw de oorlog aan de Republiek. Ondanks de hulp van de Fransen waren de gevolgen van de vierde Engelse Oorlog desastreus. De Republiek en zodoende Amsterdam verloren onder andere belangrijke handelsposten wat ondermeer het begin van het einde inluidde voor de Verenigde Oost-Indische Compagnie. 2 Ook de geografische ligging van Amsterdam werd steeds ongunstiger. Duurde het al twee weken om Amsterdam via de Zuiderzee te bereiken, daar kampte de getijhaven al in zeventiende eeuw met het probleem van verzanding waardoor vele schepen vastliepen voor Pampus. 3 Tamelijk laat werd er in 1808 door de Koninklijke Maatschappij der Wetenschappen een prijsvraag uitgeschreven om een oplossing te vinden voor het steeds verder verzandende IJ en de ondieper wordende Zuiderzee. Toentertijd vooraanstaand waterbouwkundige Jan Blanken won die prijsvraag. Hij stelde voor de oeverlijn van het IJ te herzien, om zo de stroomversnelling te bevorderen, daarnaast stelde hij voor het open havenfront af te sluiten. Destijds wilde het stadsbestuur er nog niet aan geloven het open havenfront af te sluiten, het had Amsterdam immers zoveel rijkdom gebracht. Toch kon het stadsbestuur de problemen niet blijven ontkennen en tien jaar later, in 1818, begon men met het graven van het Noord-Hollands Kanaal. Zes jaar later waren de werkzaamheden klaar en was Amsterdam daarmee in het gunstigste geval binnen twee dagen te bereiken. 4 Amsterdam nam zo in relatief zeer korte tijd afscheid van haar middeleeuwse galgenveld door twintig jaar later op bijna dezelfde plek de moderne Willemssluis te bouwen; de plek waar het Noord-Hollands Kanaal begint, dan wel eindigt. In het licht van het Noord-Hollands Kanaal was te verwachten dat rond 1824 de blik meer gericht zou zijn op de overkant van het IJ, maar dat viel toch enigszins tegen. Wellicht komt dat doordat Amsterdam in 1821 haar grenzen had verlegd tot aan de noordelijke oever van de stroom ‘zo verre die stroom langs de gemeente Oostzaan, Buiksloot en Nieuwendam nu vloeit of vloeien zal’: in andere woorden, tot aan de oever van de andere kant van het IJ. 5 2
Willem Frijhof en Maarten Prak (red.), Geschiedenis van Amsterdam. Zelfbewuste stadsstaat 1650-1814, II-2, 448. 3 Smit (red.), De sprong over het IJ, 10. 4 Ibidem. 5 Wil Swart, Amsterdam Noord 1850-1930 (Maastricht 2007) 17.
7
De invulling van het grondgebied aan de overzijde was geen Amsterdamse aangelegenheid, maar van de daar omliggende gemeentes, waaronder Buiksloot, Landsmeer, Nieuwendam en Oostzaan. Pas in 1839 zouden de Monnickendamse aannemer T. Kater en spoorwegingenieur W.C. Brade de eerste zijn die Amsterdam wilde verbinden met de andere oever van het IJ. Zij zouden hiermee het startsein geven aan een lange geschiedenis van plannenmakerij met betrekking tot Amsterdam en de noordzijde van de IJ-oever. In dit hoofdstuk zullen naast de plannen van T. Kater, W.C. Brade, ook het plan van F.W. Conrad centraal staan. Wat waren de drijfveren achter hun plannen en wat vertellen de plannen ons over die tijd?
§ 1.1 Kater en Brade: de pioniers
In 1839 brachten twee heren vlak na elkaar in hun plannen eenzelfde visie naar voren. Zij waren beiden van mening dat Amsterdam een vaste verbinding over het IJ moest krijgen, waarmee zij aan het begin stonden van een decennialang durend debat. Op 27 maart 1839 richtte T. Kater zich als eerste tot koning Willem I met een plan om een brug over het IJ te slaan. 6 Een maand later, op 1 mei, ontving de koning opmerkelijk genoeg een soortgelijk plan van spoorwegingenieur W.C. Brade. 7 Brade had naar eigen zeggen al veel eerder het plan, maar toen hij in diverse dagbladen vernam dat Kater al een concessieaanvraag had ingediend besloot Brade ‘niet langer meer te dralen en zijn lang geformeerde conceptie op papier te zetten’. Het plan van Kater bestond uit een stenen boogbrug van dertien bogen, die klom tot het midden zodat grote zeeschepen er onder door konden varen. Kater raamde de kosten van de bouw van zijn brug op negen miljoen gulden. Brade had daarentegen een goedkopere brug in gedachten, zijn brug moest 2,5 miljoen gulden kosten. Zijn brug was een combinatie van een kettinghangbrug en twee draaibruggen. Daarmee creëerde hij vier doorvaarten waar schepen met lange masten doorheen konden varen. Beide oevers kenden in zijn plan een vast gedeelte van hout met vijftien lagere doorvaarten. Het mag alleszins opvallend genoemd worden dat twee dezelfde plannen op hetzelfde moment werden gepresenteerd, zeker omdat hier geen prijsvraag aan vooraf ging. Toch is dit mysterie snel ontrafeld, omdat beide heren in hun handgeschreven plannen het antwoord zelf
6
Stadsarchief Amsterdam, Archief Secretarie Algemene Zaken, 1839-1903, inv. nr. 3590, T.Kater aan Willem I, 27 maart 1839. 7 SAA, Archief Secretarie Algemene Zaken, inv. nr. 4578, W.C. Brade aan Willem I, 1 mei 1839.
8
al geven. Rond deze tijd verrezen er in grote steden elders ter wereld grootse bruggen. Zo verwijst Kater naar de London Bridge, die in 1831 werd opengesteld, en spendeerde Brade zeker drie pagina’s van zijn plan aan de geschiedenis van (kettinghang-)bruggen op vier verschillende werelddelen. Geheel in de stijl van die tijd was er in de meeste hoofdsteden behoefte aan monumentenbouw als representatie van de macht en aanzien van de staat. 8 Zo ook de plannen van deze twee pioniers. Deze plannen waren geschreven met de gedachten een nieuwe, trotse identiteit te geven aan het jonge koninkrijk. Zo vond Kater dat zijn brug, die tevens de grootste van Europa zou worden, de ‘Groot-Willemsbrug’ moest gaan heten, verwijzend naar de Nederlandse held van Waterloo. 9 Ook Brade vond dat zijn vaderland een monument nodig had. Brade vergeleek zijn onderneming zelfs met de bouwlust van Hendrik IV en Lodewijk XIV. Wat natuurlijk verwonderlijk is, want als iets niet als voorbeeld moest dienen voor het koninkrijk Nederland was het wel het absolutisme van het Frankrijk van Lodewijk XIV. Brade voegde daarbij wel aan toe dat zij ‘schatten verspilde tot bloote verfraaiingen die echter de roem van Frankrijk door het heelal deden weergalmen’, terwijl zijn brug ‘het nuttige met het schoone verenigd’. 10 Het jaartal waarin de plannen kwamen was ook veelzeggend: in 1839 kwam er een eind aan de onafhankelijkheidsoorlog met België. Na de gouden tijden van de zestiende en zeventiende eeuw was het met Nederland, maar ook met Amsterdam, alleen maar berg afwaarts gegaan. 11 Van de status van “de derde Hoofdstad”, zoals Napoleon Amsterdam noemde na Parijs en Rome, was bijna niks meer over. 12 Met de monumentenbouw in het achterhoofd, roken ingenieurs kansen. Zeker nu niet meer al het geld van de schatkist naar de oorlog vloeide. Kater en Brade dachten in 1839 aan een nuttig monument over het IJ. Niet alleen grandeur, ook nut kwam sterk naar voren in de plannen van de twee heren. De brug zou de communicatie tussen Amsterdam en de provincie Noord-Holland bevorderen: de reis Amsterdam-Alkmaar werd volgens Brade drie uur korter. Kater gaf juist hoog op dat met deze bevordering van de infrastructuur duizenden reizigers, zoals Kater consumenten noemde, naar Amsterdam zouden komen. ‘Immers de ondervinding leert het, dat het getal reizigers toeneemt naar mate de middelen van communicatie gemakkelijker worden, en hoeveel voordeel het menigvuldig bezoeken eener stad door duizenden, die aldaar hun 8
Remieg Aerts en Piet de Rooy (red.), Geschiedenis van Amsterdam. Hoofdstad in aanbouw 1813-1900 (Amsterdam 2006), 12 9 Amsterdamse Courant, 18-4-1839. 10 SAA, Archief Secretarie Algemene Zaken, invr.nr. 4578, W.C. Brade aan Willem I, 1 mei 1839. 11 Aerts en De Rooy (red.), Geschiedenis van Amsterdam, 11. 12 Ibidem, 12.
9
benodigdheden komen kopen (…) deze brug zal de welstand en bloei aanmerkelijk bevoordelen’. Katers laatste argument ging over veiligheid. Het IJ kende volgens hem bij alle jaargetijden moeilijkheden. In de zomer zorgde het smeltwater uit de bergen voor golven en sterke stromingen en in de winter kon het IJ bevriezen. In beide gevallen kwam de veiligheid van de reiziger die de oversteek wilde maken in het geding. Dit had uiteraard niet alleen gevolgen voor de reiziger, maar ook voor het handelsverkeer. Opmerkelijk blijft dat beide heren zich in hun plannen toch redelijk op de vlakte hielden wat betreft het voordeel van een brug voor de handel. Misschien moeten we dat tussen de regels doorlezen wanneer Brade schreef dat het nut van zijn brug voor zichzelf spreekt. Kater zag in zijn brug een echte trekpleister, waarvan de plaatselijke economie alleen maar van kon profiteren: die duizenden reizigers waren immers consumenten. Hij had daarom in zijn plan midden op de brug een ‘ruim sierlijk, fraai en smaakvol gebouw’ bedacht, met een schitterend ‘panomara’ [sic]; de brug wordt een ‘plaats van uitspanning en vermaak’. 13 Het mag wel opvallend genoemd worden dat eind jaren dertig van de negentiende eeuw vertier werd gezien als onderdeel van welvaart. Brade werd zoals eerder beschreven via de krant erop geattendeerd dat Kater een plan voor een brug over het IJ had ingediend. Het is dan ook niet gek dat Brade zich in zijn plan afzette tegen Kater. Zo noemde hij het plan van Kater een utopie, zijn brug werd een berg aangezien grote zeeschepen eronder door moesten. Daarnaast was zijn kettingbrug aanzienlijk goedkoper. Desondanks stelde Brade een combinatie van beide voor, omdat de bespanning van de ijzeren kabels bij alleen een kettingbrug over het IJ te groot zouden worden. Welke materialen dan gekozen moesten worden voor de vaste brug liet Brade in het midden, maar hij gaf daarover wel advies. Zo vond hij dat ‘de meest sierlijkheid en stoutheid moet verenigd worden bij gelijke of geringe verschil kosten’. Daarnaast vestigde hij de aandacht op het voordeel van een ijzeren brug, boven een stenen brug, dat de ijzerfabrieken in Amsterdam, Rotterdam en Leiden het ijzer konden aanleveren en zo mee konden profiteren van dit project. De oorlog was immers ten einde, wat natuurlijk negatieve gevolgen moet hebben gehad voor de oorlogsindustrie. Op het eind van zijn plan wees Brade op de mogelijkheid dat met een brug een mogelijkheid ontstond voor het ontwikkelen van een nieuwe voorstad aan de noordzijde van het IJ. Brade was hiermee de eerste die repte over stadsuitbreiding aan de overzijde van het IJ.
13
SAA, Archief Secretarie Algemene Zaken, inv. nr. 3590, T.Kater aan Willem I, 27 maart 1839.
10
Een hersenschim noemde de commissie dit, die in 1839 de plannen van Kater en Brade zou onderzoeken.
§ 1.2 De concessieaanvragen waren nieuws
De plannen van Kater en Brade bleven niet onopgemerkt voor het grote publiek. Het plan van Kater werd op 18 april 1839 voor het eerst door de Amsterdamsche Courant opgemerkt. Enthousiast vermeldde ze dat Kater concessie had aangevraagd voor het bouwen van de grootste brug van Europa die daarmee Buiksloot zou verheffen tot een voorstad van Amsterdam. Noord-Holland zou zo worden verenigd met Amsterdam waardoor het verkeer van het door het IJ gescheiden bevolking gunstig zou worden beïnvloed. De krant ging er vanuit dat de concessieaanvraag, die de regering in handen van de Provinciale Gouvernement Noord-Holland had gesteld, zou worden goedgekeurd: ‘er is zoveel nuttigs en tevens groots in de gedachten aan dit werk dat zij den heeren Cater tot eer zal strekken’. 14 Het Algemeen Handelsblad hield zich meer op de vlakte. Op 18 april schreven zij sec over de concessieaanvraag van Kater. Meer informatie dan dat de stenen brug, die een dusdanige hoogte zou krijgen zodat zeeschepen eronder door konden varen, van de Haringspakkerstoren tot aan het Tolhuis zou moeten lopen kreeg de lezer niet. 15 Op 3 mei bracht diezelfde krant het nieuws van de concessieaanvraag van Brade. Over de brug van Kater werd niets vermeld. In het artikel stond dat Brade aan de koning een plan voor twee kettingbruggen over het IJ had voorgelegd. ‘Deze Brug alzoo tevens een gedenkstuk aan Neerlands roem te land en te water gedurende de regering van deszelfs geliefde vorst Willem I’. In het korte artikel was te lezen dat de namen van de vier triomfpoorten zouden verwijzen naar Neerlands roem: Waterloo, Quatrebras, Leuven, Hasselt en de grote draaibrug zou Van Speyk gaan heten. 16 Het Algemeen Handelsblad zag de twee plannen blijkbaar als afzonderlijk, want de volgende dag stond in de krant dat Katers plan voor een stenen brug op het bureau van de commissaris van stadswerken de heer Alewijn lag. 17 Zijn plan zou daar overigens niet lang blijven liggen, want later die maand zou Alewijn overlijden. Vlak voor zijn dood had de koning een commissie ingesteld om de plannen van Kater en Brade te onderzoeken en te beoordelen. Die commissie stond onder leiding van W.D. Cramer, burgemeester van 14
Amsterdamsche Courant 18 april 1839. Algemeen Handelsblad, 11 april 1839. 16 Algemeen Handelsblad, 3 mei 1839. 17 Algemeen Handelsblad, 4 mei 1839. 15
11
Amsterdam, verder uit C.W.M Klyn, directeur van de Stads fabriekambt in Amsterdam, P.T. Grinwis, Hoofd Ingenieur waterstaat Noord-Holland, J. van Asperen, Ingenieur waterstaat en F.H. Fisscher, de havenmeester van Amsterdam. 18 Vlak voor het nieuwe jaar kwam deze commissie met een rapport, waarin ze de minister van Binnenlandse Zaken adviseerde geen van de twee plannen uit te voeren. 19 Voornaamste reden die de commissie gaf was ‘dat de beide oevers van het IJ geene behoefte had aan een directie verbinding anders dan om verder te reizen, daar de noordzijde schier geen bevolking telt en het in deze weinig afdoet om zich als hersenschim voor te stellen van een brug de aanleidende oorzaak zal kunnen zijn dat de stad zich aan de overzijde van het IJ zal uitbreiden’. Andere argumenten voor hun negatieve advies waren de aanzienlijke bedragen die nodig waren om de bruggen te realiseren, zeker wanneer de commissie een brug als onnodig achtte. In die tijd was 2,5 miljoen gulden een astronomisch bedrag, om over de negen miljoen die Kater nodig dacht te hebben maar te zwijgen. Daarnaast zou het verkeer op het IJ, volgens de commissie zeker driehonderd schepen tijdens marktdagen een te grote hinder ondervinden. De bruggen zouden telkens geopend dienen te worden waardoor de stremming wel eens zou kunnen oplopen tot vijf uur. De commissie erkende overigens wel dat de veerverbinding problemen ondervond in de winter, maar om daarvoor een brug te bouwen ging de commissie te ver. Een duidelijk advies van de commissie, dat dan ook door de bestuurders werd overgenomen. Nu bestempelen we deze periode als het startpunt van de discussie omtrent een ‘sprong over het IJ’, toen leek deze visie snel een stille dood te sterven. Ondanks dat het advies van de commissie werd aangevochten. Zo kwam er kritiek van jhr. P. Opperdoes Alewijn, een Hoornse notabele en lid van de Provinciale Staten van steden. Hij vond dat de stad Amsterdam in de commissie te sterk vertegenwoordigd was en zodoende het geluid van de provincie te weinig terug te lezen was in het rapport. 20 Reactie bleef echter uit en Kater en Brade verdwenen snel uit de dagbladen.
18
Amsterdamsche Courant, 23 mei 1839. En Algemeen Handelsblad 17 mei 1839. SAA, Archief Secretarie Algemene Zaken, inv.nr. 3205 nr. 10, Rapport Commissie van onderzoek aan de minister van Binnenlandse Zaken, 30 december 1839. 20 SAA, Archief Felix Meritis, 1939, inv. nr. 229. Redevoering jhr. Opperdoes Alewijn, 6 augustus 1839. Biografie jhr. Opperdoes Alewijn: http://www.parlement.com/9353000/1/j9vvhy5i95k8zxl/vg09llqz10xi 19
12
§1.3
Revolutiejaar zorgde voor onverwachte ommekeer
De “derde Hoofdstad” werd in de negentiende eeuw door andere steden voornamelijk uit militair machtige landen als Groot-Brittannië, Pruisen en Oostenrijk voorbij gestevend. In vergelijking met deze steden leek Amsterdam qua groei van de economie en bevolking wel stil te staan. Amsterdam kreeg van toeristen snel het imago van een museum, net als Venetië. 21 Amsterdam leek niet mee te kunnen met het moderniseringsstreven die andere West-Europese steden wel ondergingen. Aan de hand van een plan van een vooraanstaand waterstaatingenieur zal duidelijk worden wat de achterliggende reden hiervan was. In 1848 gebeurde er iets opmerkelijks. In dat jaar had het Amsterdamse college van Burgemeester en Wethouders ingenieur Frederik Willem Conrad gevraagd onderzoek te doen naar de tot zover ingediende plannen met betrekking tot het overbruggen van het IJ: dat eigenlijk neerkwam op de plannen van Kater en Brade. Wat de aanleiding was van de opdracht die Conrad in 1848 kreeg is onduidelijk. Toch zijn er een viertal opvallende zaken die van invloed konden zijn bij de benoeming van Conrad; het jaartal van aanstelling, de inpoldering van zowel de Nieuwendammer- en Buiksloterham, Conrad was zelf een aanzienlijke man en wellicht was er wel sprake van een lobby. Allereerst staat het jaartal 1848 met gouden letters in de Nederlandse geschiedenisboeken geschreven. Bij de grondwetsherziening van 1840 traden er al bestuurlijke verschuivingen op, wat onder andere leidde tot enige politieke ministeriële verantwoordelijkheden, maar de grondwetsherziening van 1848 veranderde Nederland bestuurlijk totaal. Zo maakte de Grondwet een einde aan de persoonlijke macht van de koning als wettelijk zelfstandige politieke factor. Dit veranderde niet alleen de aanhef van de plannen, maar wellicht moesten zaken opnieuw worden belicht? Ten tweede werd vanaf 1848 begonnen met het inpolderen van zowel de Nieuwendammerham als de Buiksloterham. Amsterdam liet de Buiksloterham dempen onder het mom van werkverschaffing. De gemeente wilde hiermee voorkomen dat ook in Amsterdam onrust uitbrak als gevolg van de revolutie die woei in Europa. De Nieuwendammerham werd door de Nederlandse Kanaal Maatschappij gedempt met zand uit de grachten en uit het IJ: bagger. In eerste instantie hadden deze gewonnen gronden een
21 21
Aerts en De Rooy (red.), Geschiedenis van Amsterdam, 228-229. Ibidem, 12.
13
agrarische bestemming. 22 Met deze nieuwe bestemming zou een vaste verbinding een heroverweging waard kunnen zijn. Er was alleen één groot probleem: Amsterdam werd geen eigenaar van deze gronden. De stadsgrens werd in 1821 vastgesteld tot aan de noordelijke oevers van het IJ. Buiksloterham kwam zodoende in handen van de gemeente Buiksloot en de Nederlandse Kanaal Maatschappij werd eigenaar van de Nieuwendammerham. Ten
derde
is
bekend
dat
de
familie
Conrad
een
vooraanstaand
waterstaatsingenieurgeslacht was. Zo was Frederik Willem, net als zijn twee broers, Hoofdinspecteur van de Waterstaat en zijn vader was Inspecteur-generaal van de Waterstaat. 23 Frederik Willem Conrad stond in 1847 ook aan de wieg van de oprichting van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (K.I.V.I.). Een vereniging die het ingenieurschap qua status wilde verhogen en dat moest gebeuren door het vak wetenschappelijker en technischer te benaderen. 24 Wellicht dat Amsterdam daarom deze rijkswaterstaatsingenieur had gevraagd, door de professionalisering van het vakgebied, nog eens een blik te werpen op de plannen van Kater en Brade. Als laatste punt dat mee kon spelen met zijn benoeming was Conrad in 1839 degene die Brade opvolgde als ingenieurdirecteur van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. 25 Deze mannen moeten elkaar gekend hebben, Brade was in die tijd waarschijnlijk al bezig met zijn tunnelplan. Het is daarom niet uit te sluiten dat er sprake was van een lobby tussen Brade en Conrad. Hoe het ook zij, Conrad kreeg de opdracht van het Amsterdamse college van B&W. Hij voorzag hen alleen niet van advies, hij diende zelfs een eigen ontwerp in voor een brug; een kettingbrug wel te verstaan die verdacht veel leek op die van Brade. 26 Conrad had dat plan gemaakt op verzoek van de Hoornse jhr. Opperdoes Alewijn, waardoor het op het eerste gezicht gehoor gaf aan een verzoek vanuit de provincie in plaats van de stad Amsterdam. Wat we nog meer moeten weten is dat zijn plan zowel gesteund werd door zes Noord-Hollandse steden, de commissaris van de Koning van Noord-Holland als de burgemeester van Amsterdam: immers was hij de opdrachtgever die Conrad had gevraagd de plannen van Kater en Brade opnieuw onder de loep te nemen. 27 Hieruit mag geconcludeerd worden dat het draagvlak voor een brug over het IJ groter werd. 22
Hester Aardse, ‘Amsterdam-Noord. Een lappendeken van oud en nieuw in toekomstperspectief’, in: Amsterdam maakt geschiedenis, vijftig jaar op zoek naar de genius loci’, Vincent van Rossem en Martha Bakker (red.). (Amsterdam 2004) 253. 23 Harry Lintsen, Ingenieurs in Nederland in de Negentiende Eeuw. Een streven naar erkenning en macht (1980 ’s Gravenhage) 87. 24 Lintsen, Ingenieurs in Nederland in de Negentiende Eeuw. 205. 25 Ibidem, 128. 26 Smit (red.), De sprong over het IJ, 76. 27 SAA, Collectie Hartkamp, inv.nr.2 nr. 344, ‘Brug- en tunnelplannen over en door het IJ in 1850 en 1851’.
14
Brugontwerp Conrad
uit
1848
Tegelijkertijd werd ook duidelijk hoe broos het draagvlak was en hoe de verhoudingen in de gemeente lagen. De directeur van Stadswerken, Justus van Maurik, kwam namelijk ook rond 1848 met een plan voor een vaste verbinding over het IJ. Een schipbrug wel te verstaan, wat meteen een soort rivaliteit losmaakte. Zo was commissaris van Publieke Werken Klyn, oud-lid van de commissie uit 1839, tegen Van Mauriks schipbrug. Ook Conrad zag weinig in zijn plan, waarop Van Maurik op zijn beurt Conrads plan afkeurde met het rapport van de commissie uit 1839 in zijn hand. Dat Van Maurik Conrads brug afkeurde aan de hand van dat rapport mag op zijn minst opvallend genoemd worden. Een schipbrug is namelijk een brug die op het water drijft waar helemaal geen schip onderdoor kan. Als Van Maurik Conrads plan al niet goed genoeg vond aan de hand van de punten uit het rapport van 1839, dan zou hij toch zeker ook zijn eigen plan hebben afgekeurd? In 1839 leken zoals besproken de plannen met betrekking tot overbrugging van het IJ een stille dood te sterven, maar na negen jaar werden de plannen ineens weer actueel. Door deze ontwikkelingen voelde men zich blijkbaar gesterkt door te gaan. Kater en Brade, maar ook vele anderen bleven nieuwe plannen indienen. Kater paste zijn plan aan en Brade kwam in 1850 met een totaal ander idee; een tunnel onder het IJ. 28 Londen was in 1823 begonnen met het realiseren van een tunnel onder de Theems door. Nederlandse ingenieurs hielden toentertijd de Engelsen nauwlettend in de gaten: ze vergeleken zichzelf graag met hun Engelse voorbeelden of verwezen naar bouwwerken in Engelse steden. Toch werd een tunnel van de hand gedaan, door kortweg te stellen dat een tunnelbuis in het IJ onwenselijk was, het verhoogde het risico van aanslibbing en de ankers van schepen konden de buis beschadigen. De al eerder genoemde argumenten als monument, een trekpleister met panoramisch uitzicht vervielen natuurlijk bij dit tunnelontwerp. Wat overbleef was een verbinding met NoordHolland en daar was zoals gezegd geen behoefte aan. Kranten versloegen niet alleen de gang van zaken van de ingediende plannen, ze werden ook aangegrepen door lezers om zelf plannen te presenteren. Zo dienden “Eenige bewoners van Noord-Holland” in de IJ en Amstelbode begin zomer 1851 een ontwerp in voor
28
Smit (red.), De sprong over het IJ, 12.
15
een bascule brug, een beweegbare brug, over het IJ. 29 Dat deden ze naar aanleiding van een artikel in datzelfde dagblad die daarin een lans probeerde te breken voor een vaste verbinding. Aan de hand van een zestal vragen waaronder of “een brug over het IJ uitvoerbaar, wenselijk en nodig is” behandelde de krant de afwijzing van A. Slichers verzoek. Van dat verzoek is weinig meer over, maar via dat artikel kunnen we vernemen dat deze eveneens Monnickendammer op 15 december 1849 aan koning Willem II namens alle NoordHollanders een verzoek had ingediend voor een brug over het IJ. “Door de dagelijke overkomst van zo velen, die hun bedrijf aldaar ten uitvoer brengen, door dikwijls beletselen ondervinden door hoog of laag water en IJsgang, ens. waardoor zij niet zelden gedrongen worden terug te blijven of hun duurste belangen, ja zelfs hun leven, in de waagschaal te stellen”. 30 De IJ en Amstelbode laat duidelijk haar verontwaardiging blijken dat zijn verzoek voor een brug was afgewezen. Ze vonden dat zo’n brug wel degelijk uitvoerbaar was, wijzend naar Engeland. Maar belangrijker; de brug was wenselijk en nodig. Het handelsverkeer zou nooit meer afhankelijk zijn van de weersomstandigheden, of het nu de harde wind was of bevriezing van het IJ. Daarnaast zou een brug ‘verfraaiing der stad’ brengen en zou het de stad een lastenpost ontnemen van 10.000 gulden per jaar voor het in de vaart houden van het Buiksloterveer. 31 Dit betoog hadden lezers ertoe bewogen zelf een ontwerp in te dienen via de IJ en Amstelbode. Het plan zag er als volgt uit: tweederde van de brug kreeg de vorm van de Londen Bridge, met aan beide zijden houten huisjes die konden dienen als winkels en stallen en brachten bescherming tegen de snerpende wind. Daarnaast kon deze vaste brug dienen als “sierlijke jagthaven”. Het overgebleven één derde deel, zou aan de Noord-Hollandse kant in twee armen uiteen lopen waardoor er een soort bassin zou ontstaan. Aan de uiteinden van die twee armen bevonden zich twee bascule bruggen. In het bassin konden schepen zich verzamelen waardoor de stremming minimaal zou zijn aangezien de overbrugging altijd intact zal blijven: één bascule brug was altijd dicht en één altijd open. Van dit plan is nooit meer iets vernomen, maar het geeft wel aan dat het leefde in de samenleving en meer van dit soort ingezonden plannen in dagbladen zouden volgen, zo zal in de komende hoofdstukken blijken.
29
‘Brug over het IJ’, IJ en Amstelbode, 7 juni 1851. ‘Kennisgeving’, Algemeen Handelsblad, 28 april 1851. 31 ‘Brug over het IJ’, IJ en Amstelbode, 7 juni 1851. 30
16
§ 1.4 De gemeente in beweging
Om de achtergronden van de uitgebrachte plannen in deze periode beter te begrijpen is het van belang een korte paragraaf te wijden aan het Amsterdamse stadsbestuur. In de huidige tijd is het moeilijk voor te stellen, maar toentertijd was het voor een liberale stad als Amsterdam gebruikelijk dat particulieren met initiatieven kwamen voor stadsverbeteringen. Samuel Sarphati was hiervan Amsterdams bekendste voorbeeld. Hij kreeg onder andere in 1847 van de gemeente concessie voor het ophalen van vuilnis in de stad, een jaar later kreeg hij concessie de grachten schoon te houden en plaatste hij urinoirs om wildplassen tegen te gaan. Hoewel Sarphati zonder twijfel het beste voor had met Amsterdam, zat er zeker ook een commercieel aspect aan. Zo verdiende hij geld door bijvoorbeeld “straatveegabonnementen” aan te bieden. 32 Remieg Aerts concludeerde onder andere uit deze voorbeelden dat het stedelijke bestuur van Amsterdam in de negentiende eeuw geen beleid voerde, maar slechts de stad beheerde. Op geen enkel terrein wenste het stadsbestuur initiatieven te ontwikkelen of de regie te voeren, dat lieten ze simpelweg over aan particulieren. 33 Len de Klerk deelt deze mening door het stadsbestuur af te schilderen als een koopman, de hoogste bieder krijgt wat hij wil. 34 Toen de Fransen in 1813 vertrokken pakte Amsterdam weer de oude structuur van besturen op van voorheen: veertig raadsleden, waaronder veelal de bekende namen uit de Amsterdamse elite; aan het hoofd van die Raad stonden vier burgemeesters. Toch was er wel degelijk een groot verschil. Na de Franse tijd was er een eenheidsstaat ontstaan; van de ‘autonome stad’ was afscheid van genomen. Gevolg hiervan was - en daarmee onderstreept Peter Hofland ook de stelling van Aerts - dat de gemeenteraad niet meer de stad regeerde zoals voorheen, maar de stad bestuurde. 35 Tot 1851 had men zitting in de Raad voor het leven, pas bij overlijden kwam er vers bloed bij. Eenmaal goed op het pluche, altijd op het pluche. Met deze instelling moest men ook in de gemeenteraad hebben gezeten: in 1824 hadden er eens 24 raadsvergaderingen plaats gevonden dat jaar, tot 1851 het record. Wanneer de Raad door de presiderende burgemeester bijeen werd geroepen voor zo’n vergadering betekende niet dat alle veertig leden ook daadwerkelijk aanwezig waren, de absentielijst was meestal aanzienlijk. Vergaderingen 32
Aerts en De Rooy (red.), Geschiedenis van Amsterdam, 228-229. Ibidem, 310. 34 Len de Klerk, De modernisering van de stad 1850-1914. De opkomst van de planmatige stadsontwikkeling in Nederland (Rotterdam 2008), 264-265. 35 Peter Hofland, Leden van de Raad. De Amsterdamse gemeenteraad 1814-1941 (Amsterdam 1998), 21. 33
17
vonden daarnaast plaats achter gesloten deuren, er werd nauwelijks genotuleerd en enige verantwoording aan de burger was voor een raadslid absoluut geen noodzaak. 36 In het jaar 1851 kwam daar verandering in. Dat was het jaar dat de Gemeentewet van Thorbecke in werking trad en daarmee de Raad in één klap democratischer, transparanter en ook dynamischer maakte. Leden van de gemeenteraad werden vanaf nu gekozen voor vastgestelde termijnen van zes jaar. Vergaderingen waren in principe openbaar, tenzij twintig procent van de aanwezige leden anders stemden. Zaken aangaande gemeentelijke financiën moesten verplicht in het openbaar behandeld worden. 37 Het ooit zo besloten en afwachtende karakter van de Raad veranderde met de komst van de Gemeentewet in één die meer open en actiever was.
§ 1.5 Conclusie
De periode dat Kater, Brade en Conrad hun plannen presenteerden, was een periode van vóór de invoering van Gemeentewet: ten tijde van een ultra conservatief Amsterdams stadsbestuur. Het was toentertijd gebruikelijk dat particulieren het initiatief namen bij veranderingen of verbeteringen van de stad. De bovengenoemde heren zagen een noodzaak in het aanleggen van een vaste verbinding naar de overkant van het IJ. In 1839 brachten kort na elkaar Kater en Brade twee overbruggingsplannen voor het IJ uit. Kater een stenen brug en Brade een ijzeren brug, die beiden hun bruggen zagen als monument ter ere van de koning. Nederland had net de onafhankelijkheidsoorlog met België verloren, Nederland had behoefte aan iets groots. Remieg Aerts en Piet de Rooy stellen dat in de meeste hoofdsteden al voor 1850 sterke behoefte was aan een monumentale vormgeving en verfraaiing, als representatie van de macht en het aanzien van de staat. 38 Maar er zat meer achter deze plannen. Kater zag zijn brug als een toeristische trekpleister, die de lokale economie zou stimuleren. Brade vond simpelweg dat een beetje stad een kapitale brug moest hebben. Het zou daarnaast de afstand tussen Amsterdam en Alkmaar met drie uur inkorten, maar voor wie dat precies ten goede kwam liet Brade te raden over. Een commissie die in 1839 voor het Amsterdamse stadsbestuur beide plannen van advies voorzag, zag een vaste verbinding niet zitten. Allereerst was niet verrassend dat deze Amsterdams gekleurde commissie niet warm liep voor het argument dat er in het niet 36
Hofland, Leden van de Raad, 22-30. Ibidem, 37-38. 38 Aerts en De Rooy (red.), Geschiedenis van Amsterdam, 228-229. 38 Ibidem, 12. 37
18
oranjegezinde Amsterdam een monument voor de koning moest komen. Daarnaast had de havenmeester zeer waarschijnlijk de meerderheid van de commissie weten te overtuigen dat een vaste brug over het IJ, de scheepvaart negatief zou beïnvloeden. In 1848 kreeg Conrad van de stad Amsterdam opdracht nog een keer de overbruggingsplannen onder de loep te nemen. Dit was op zichzelf al opvallend genoeg, want waarom zou de stad Amsterdam nogmaals advies willen na negen jaar? Het revolutiejaar had hier zeker mee te maken. In plaats van advies kwam de jonge ingenieur met een eigen brugontwerp. Hoewel het plan steun kreeg uit vele hoeken, wat betekent dat er zeker draagvlak was: concessie bleef uit. De directeur van de Amsterdamse stadswaterwerken, Justus van Maurik, dwarsboomde het plan door te wijzen naar de conclusies van de commissie uit 1839: belemmering van de scheepvaart en aanslibbinggevaar. Maar waarschijnlijker was de reden waarom Van Maurik Conrads ontwerp dwarsboomde het gevolg dat zijn plan voor een schipbrug onder andere door Conrad als niet wenselijk werd beschouwd. Dat de eerste brugontwerpen dateerden van voor de Gemeentewet betekende min of meer dat er weinig bekend was over de gang van zaken binnen het stadsbestuur. Er waren geen aanwijzingen te vinden dat de plannen besproken werden binnen het stadsbestuur. Na de invoering van de Gemeentewet zullen we veel meer inzichten krijgen over de discussies die hierover gevoerd werden.
19
Hoofdstuk 2 Jan Galman
Veel is niet over hem bekend, maar vasthoudend moest hij wel zijn geweest. Van 1851 tot zijn laatste plan uit 1883 had Jan Galman maar liefst 36 ontwerpen ingediend die uiteenliepen van bruggen over het IJ, voorsteden in het IJ, tot aan complete stadsuitbreidingen aan de overzijde van het IJ. Een Curriculum Vitae waar niemand aan kon tippen: er was niemand die zoveel plannen schreef die betrekking hadden op het IJ als Jan Galman. Plannen en ontwerpen die overigens allemaal van tafel zijn geveegd door de toenmalige beleidsbepalers. Stadsarchivaris Guido Hoogewoud stuitte midden jaren negentig van de vorige eeuw op één van zijn visionaire ideeën, waarmee hij Jan Galman uit de vergetelheid trok. Na een onderzoek van twee jaar wijdde het Stadsarchief Amsterdam in 1996 een tentoonstelling en boek aan hem. 39 Jan Galman was vierenveertig jaar toen hij in 1851 zijn eerste plan presenteerde. Een leeftijd die aangaf dat hij al een carrière achter de rug moet hebben gehad voordat hij zich ruim dertig jaar lang bezig ging houden met het ontwikkelen van visionaire plannen. Galman was dan ook een geboren aannemer die in totaal aan meer dan 200 bouwprojectwerken had meegewerkt. Hij genoot dus niet alleen bekendheid vanwege zijn visionaire plannen met betrekking tot het IJ, maar hij was ook een gevierd vakman. Zo ontving Galman al in 1848 een koninklijk gesigneerd getuigschrift voor het plaatsen van een veertien ton zwaar beeld van Willem de Zwijger op het Plein in Den Haag. 40 In het jaar dat de gemeentewet in werking trad kondigde Galman zijn eerste plan aan voor een brug over het IJ. Zijn latere plannen kenden ook stadsuitbreidingen in het IJ of aan de overzijde van het IJ, maar in al zijn plannen kwam een kapitale brug voor. Zonder vaste verbinding kon zijn project niet slagen. Galman betrad met zijn eerste plan een reeds bewandeld pad. Kater, Brade, Conrad en Van Maurik gingen hem voor en zij kregen allen nul op rekest. Galman zou dat ook krijgen, alleen hij liet het er na enkele afwijzingen niet bij zitten. Galman bleef zijn plannen maar verder ontwikkelen in de hoop ooit concessie te krijgen. Wat Jan Galman dreef om jarenlang met nieuwe plannen op de proppen te komen zal centraal staan in dit hoofdstuk. Niet al zijn zesendertig ontwerpen zullen worden uitgelicht: de focus zal liggen op vier van zijn ontwerpen. In de eerste paragraaf zal ik eerst kort stilstaan bij
39
De tentoonstelling De sprong over het IJ was in het toenmalige gemeentearchief van Amsterdam te bewonderen in november 1996. 40 Smit (red.), De sprong over het IJ, 9-10.
20
zijn eerste ontwerp, om alvorens snel over te gaan op zijn ontwerp van een nieuw te bouwen voorstad in het open havenfront uit 1852. De tweede paragraaf zal geheel gewijd zijn aan het jaar 1857. Dat was toch wel het jaar dat Galman met zijn plan alle aandacht opeiste, zowel in de dagbladen als in de gemeenteraad. In de jaren zeventig en tachtig van de negentiende eeuw veranderde zijn visie, de voorstad werd ingewisseld voor het idee een geheel nieuwe stad te ontwerpen op de braak liggende Buiksloterham en Nieuwendammerham. Dit is het onderwerp van de derde paragraaf. In alle paragrafen zal ruim aandacht worden besteed aan hoe de reacties waren op Galmans plannen. De uitkomst van de behandelingen van Galmans plannen zijn bekend: een vaste oeververbinding over het IJ heeft Amsterdam nooit gehad. Maar hoe reageerde men op een zoveelste plan van Galman? Had Galman een bord voor zijn kop of zat de uitvoering van één van zijn plannen er wel degelijk in? In dit hoofdstuk zal het niet alleen Jan Galman zijn die de klok slaat, want in de laatste paragraaf van dit hoofdstuk zal toenmalig gemeenteraadslid J.J.A. Santhagens centraal staan. Met het oog op de nieuwe gemeentewet ontwierp hij een plan voor de uitbreiding van Amsterdam aan de overzijde van het IJ in 1855, een plan dat eigenlijk verder ging dan Galmans eerste ontwerpen. Santhagens was de eerste die mogelijkheden zag tot een stadsuitbreiding aldaar.
Voorbeeld van één van Galmans kapitale bruggen met pakhuizen (1852)
21
§ 2.1 Galmans eerste twee plannen
Jan Galmans allereerste plan uit 1851 betrof een brug opgebouwd uit pakhuizen. Van dat plan is alleen nog maar de tekening over. Daarop is te zien dat de oprit als het ware over de daken van de pakhuizen heen liep. In het midden van de brug waren twee overdekte houten kettinghangbruggen waaronder de schepen door konden varen. De grote zeeschepen die niet onder de kettinghangbruggen pasten konden alsnog via de ophaalbrug tussen de pakhuizen passeren. 41 Galman zou in al zijn plannen steevast vasthouden aan een brug met pakhuizen. In zijn tweede ontwerp uit 1852, uitgegeven in brochurevorm, komen we onder andere meer te weten over de brug. 42 Galmans tweede plan betrof naast een brug over het IJ, ook een voorstad in het IJ. Het plan was ondertekend op 18 maart 1852, maar kwam pas echt op tafel in 1853. 43 Hoewel het één ontwerp betrof, is het belangrijk te weten dat Galman zijn plan voor de brug en de voorstad had gesplitst. De reden die Galman hiervoor aandroeg was dat hij de brug ook een aangelegenheid vond voor het Rijk en de Provincie; het verbindt immers de stad met de provincie. De voorstad zag Galman als een Amsterdamse aangelegenheid. Vandaar dat hij in zijn toelichting beiden apart behandelde. In de brochure zal Galman de beleidsbepalers proberen te overtuigen tot het verlenen van de concessie van de voorstad door middel van het geven van drie redenen. In de begeleidende brief vermeldde Galman er slechts één. Daarin schreef hij dat zijn plan voldeed aan de stellige behoefte voor aanlegplaatsen voor stoomvaartuigen. Samen met de aanbouw van goede percelen zou dat de handel en scheepvaart bevorderen. Zoals eerder beschreven kampte Amsterdam in die tijd met een ernstige terugloop van de handel. Wellicht tegen deze achtergrond opende hij slechts met dit ene argument waarvoor hij dacht dat de Raad het gevoeligst zou zijn: handel. In de brochure waren zijn overige argumenten te lezen. Een voorstad zou zorgen voor ‘eene aanmerkelijke verbetering in de uitwatering en daardoor zuivering der grachten van de Hoofdstad Amsterdam’. De grachten van Amsterdam waren toentertijd zwaar vervuild en het dichtslibben van het IJ was al sinds de zeventiende eeuw een groot erkend probleem. Daar gaf de stad in de ogen van Galman jaarlijks onnodig veel geld uit aan het verwijderen van dat 41
Ibidem, 40. SAA, Bibliotheek, inv. nr. AA025, Jan Galman, Beschrijving van de uitgewerkte begrooting, rendering en interest-rekening behoordende bij de teekeningen van de nieuw te bouwen voorstad alsmede de nieuw te bouwen brug over het IJ te Amsterdam , 1853. 43 SAA, Archief KD, inv. nr. 45-2208, Jan Galman ‘Ontwerp voor eene brug over het IJ met uitbreiding der stad tot verbetering stroomboog van het IJ’, 18 maart 1852. 42
22
overtollige slib. Galman schaarde zich hiermee achter het advies van Blankens uit 1808 om het IJ af te sluiten zodat er een eind kwam aan de Amsterdamse getijhaven. Galman vond het IJ toch maar een ‘schier doellooze uitgestrektheid waters’. Bouw een voorstad, luidde Galmans advies en de grachten zouden zo gedeeltelijk diep gehouden worden wat de ‘reinheid’ en de ‘sierlijkheid’ ten goede zal komen. 44 Hoe precies de brede grachten van de voorstad het water in de oude stad moesten gaan zuiveren wordt niet duidelijk.
Plan voor een voorstad in het IJ en een brug over het IJ (Galman 1852)
Zijn derde en laatste argument was dat met de nieuw aangeplempte voorstad er nieuwe gezondere woningen gebouwd konden worden. Door het toenemen van de bevolking in Amsterdam was de bouw van een voorstad bovendien ‘wenschelijk, nuttig en voordeelig’. Amsterdam was in de negentiende eeuw ernstig aan het verkrotten en barstte tevens uit zijn voegen; de stad was in verval. 45 Galman was zijn tijdgenoten ver vooruit door in 1852 te stellen dat hij het noodzakelijk achtte dat Amsterdam een uitbreiding nodig had. De laatste stadsuitbreiding van Amsterdam dateerde uit de zeventiende eeuw, daarna was het heel lang stil. In 1868 kwam stadsingenieur J.G. van Niftrik met een plan Amsterdam als het ware met 44 45
SAA, Bibliotheek, inv. nr. AA025, Galman, Beschrijving, 3. Aerts en De Rooy (red.), Geschiedenis van Amsterdam, 17.
23
als een halve cirkel om de oude stad heen uit te breiden. Directeur Publieke Werken Jan Kalff werkte dat plan in 1873 versoberd uit, wat uiteindelijk gerealiseerd werd. Galman had bedacht dat er op het nieuw aangeplempte terrein in het Open Havenfront ‘380 kapitale, sierlijk en doelmatig ingerigte woonhuizen’ gebouwd konden worden die in zijn ogen zouden leidden tot ‘verbetering, verfraaiing en nut van de Hoofdstad’. 46 De voorstad was primair bedoeld om te wonen. Schepen mochten wel aan de kade aanleggen, Amsterdam had immers een gebrek aan aanlegplaatsen, maar pakhuizen kwamen niet voor in de plannen van de voorstad. Die zaten natuurlijk al verwerkt in Galmans kapitale brug over het IJ. Daar konden schepen laden en lossen. Het tweede gedeelte van Galmans voorstel ging over de brug die, lopend vanaf het Damrak tot aan de Willemsluis, een lengte van meer dan 720 meter zou hebben. De brug was samengesteld uit 107 pakhuizen en zou ongeveer drie miljoen gulden kosten. 47 Galman had gedacht dat er op het hoogste punt van de brug niet alleen de directeurs- en portierswoningen moesten komen, maar ook een koffiehuis. Daar zou men kunnen genieten van ‘de schoonste panorama van Amsterdam en vergezigten over Noord-Holland’. 48 Een argument dat we kennen van Kater. Galman verwachtte dat jaarlijks één miljoen passagiers de brug zouden gebruiken, gebaseerd op het feit dat er 600.000 passagiers al jaarlijks gebruik maakten van de Buiksloterveer. 49 De brug was namelijk niet alleen nuttig, de brug had daarnaast een schitterend panorama: het werd dus ook een trekpleister. De tol voor het betreden van de brug die de stad daarmee jaarlijks zou ontvangen, plus de verhuur van de pakhuizen, maakte volgens Galman het bouwen van de brug uiterst lucratief. 50 Galman week hiermee eigenlijk geen moment af van de argumenten van Kater en Brade. Toch opvallend, aangezien eerder was gebleken dat het stadbestuur daar niet gevoelig voor was. Zijn eerste bruggenplan deed dat dan ook niet. Op 27 januari 1852 viel in het Algemeen Handelsblad te lezen dat Galman zijn plan voor een brug over het IJ van 2,7 miljoen gulden aan de minister van Binnenlandse Zaken had voorgelegd. Niks nieuws onder de zon, zo leken de dagbladen te denken: veel tekst werd er niet aan besteed. Volgens het Algemeen Handelsblad hadden de ‘bevoegde beoordeelaren hunnen bijval aan het ontwerp
46
SAA, Bibliotheek, inv. nr. AA025, Galman, Beschrijving, 4. Ibidem, 15-16. 48 Ibidem, 16. 49 Ibidem, 35. 50 Ibidem, 36. 47
24
geschonken’. 51 De IJ en Amstelbode berichtte ook over het eerste bruggenplan van Galman die zich ‘gunstig onderscheidt’ en de krant hoopte dat nu de ‘lang gekoesterde wensch’ van Amsterdam eindelijk wordt vervuld.52 Maar dan blijft het stil: we vernemen lang niks meer van Galmans plan. Galman leek het lot te treffen van zijn voorgangers. Dit zou wellicht zeker de waarheid zijn geworden indien het bleef bij alleen zijn eerste plan. Overbruggingsplannen kenden we al, en de uitkomst ook. Met zijn tweede overbruggingsplan, incluis een voorstad, stond Galman echter helemaal alleen in de schijnwerpers. Het Algemeen Handelsblad opende zelfs ‘met onze beste wenschen voor de spoedige verwezenlijking daarvan’. 53 Tot nu toe waren de dagbladen over het algemeen positief over alle overbruggingsplannen, maar dit enthousiasme van het Algemeen Handelsblad nota bene was nog niet eerder voorgekomen. Desondanks werd het snel weer stil, vandaar dat Galman besloot de regie zelf in handen te nemen. In de herfst van 1853 moesten alle 38 gemeenteraadsleden kennis nemen van Galmans tweede plan. Galman had daarom een schema gemaakt wanneer elk Raadslid zijn plan onder ogen kreeg. Om precies te zijn tussen 14 september tot 26 oktober 1853. Dit deed hij omdat hij naar eigen zeggen bang was dat andere aannemers met zijn plan aan de haal gingen, want Galman stelde dat wanneer ‘mijn denkbeelden vervaardigd mogten worden of welligt reeds zijn gemaakt, slechts wijzigingen of reproductiën zijn zouden van mijn oorspronkelijke idee’. 54 Maar het is goed in te denken dat hij het op deze manier deed, omdat hij zo zeker wist dat ieder Raadslid zijn plan onder ogen had gezien. Op 5 oktober werd zijn plan behandeld in de gemeenteraad: wat zijn insteek ook was, de tactiek werkte. Het zou om meerdere redenen een opvallende vergadering worden. Allereerst omdat de eerste die het woord nam, M. Wiarda Beckman, niet inhoudelijk sprak over het plan van Galman, maar de Raad erop wees dat het “gevaarlijk is” het plan af te wijzen. “Immers zou de nijverheid worden belemmerd en de ondernemingsgeest van partikulieren tegengaan, terwijl het integendeel de pligt der stedelijke regering is dien ondernemingsgeest te bevorderen.” 55 De Raad leek te beseffen dat hun rol aan het veranderen was. Voorheen lieten ze de markt hun werk doen, nu leek het zoveelste plan door de gemeente te worden afgeschoten. Len de Klerk
51
Algemeen Handelsblad, 27 januari 1852. IJ en Amstelbode, 31 januari 1852. 53 Algemeen Handelsblad, 28 juli 1853. 54 SAA, Bibliotheek, inv. nr. AA025, Galman, Beschrijving, begeleidende brief. 55 ‘Gemeenteraad vergadering van 5 october 1853’ Algemeen Handelsblad, 6 oktober 1853. 52
25
beschreef dat heel beeldend door te stellen dat de gemeente in de negentiende eeuw veranderde van een liberaal toeziend voogd tot een verantwoordelijke huisvader.56 Na het betoog van Wiarda Beckman nam de voorzitter het woord: burgemeester H. Provó Kluit. Hij liet iets opmerkelijks optekenen, “dat er bij het dagelijksch bestuur plannen bestaan tot uitbreiding van de stad aan den IJkant en dat Burgemeester en Wethouders in overleg zijn getreden met de Hooge Regering, om te vernemen of er bezwaren van technischen aard zijn tegen de uitvoering van het voornemen”. Waren we hier al een klein beetje van op de hoogte vanwege de opdracht die Conrad ontving, maar ondanks de negatieve adviezen uit 1839 en 1848 bleek daarna het boek dus nog niet helemaal dicht. De discussie die hierna volgde liep hoog op, voornamelijk tussen Wiarda Beckman en de burgemeester. Wiarda Beckman besefte dat de financiën van Amsterdam het niet toelieten de uitbreiding die Galman voorstelde te kunnen financieren. Desondanks stelde hij voor een raadscommissie in te stellen die het plan onderzocht. Provó Kluit bestreed dit, hij was van mening dat de beoordeling in goede handen was bij het dagelijks bestuur. Wiarda Beckman kon zich hier niet in vinden, en beschuldigde het dagelijks bestuur voor haar eigen plan te kiezen. Het dagelijks bestuur had voor de vergadering het plan van de inspecteur van Publieke Werken W.A. Froger boven die van Galman verkozen. Froger had in 1851 een oud plan uit de zeventiende eeuw nieuw leven in geblazen: het laten graven van een kanaal van het IJ naar de Noordzee. Voor dit Noordzeekanaal had hij in 1853 concessie aangevraagd. En Publieke Werken behoorde immers tot het ambtenarenapparaat van de gemeente. Burgemeester Provó Kluit en wethouder van financiën J. van Iddekinge lieten weten dat ze diep beledigd waren door de aantijging van Wiarda Beckman. “Indien het voorstel wordt aangenomen, deze decisie beschouwen als een blijk dat de raad in het dagelijksche bestuur geen vertrouwen stelt,” liet de wethouder optekenen. 57 Wiarda Beckman schrok hier duidelijk van, want hij bood meteen hij zijn verontschuldiging aan en trok zijn voorstel - om beide plannen te laten beoordelen door een raadscommissie - in. Dit staat in ieder geval in het boek De sprong over het IJ, maar dit klopt slecht deels. 58 Wiarda Beckman trok inderdaad zijn motie in, maar de Raad ging hier niet mee akkoord. Toen de voorzitter in stemming bracht of de motie van Wiarda Beckman ingetrokken mocht worden, werd dat verworpen met 27 tegen 7 stemmen. Beide plannen dienden opnieuw te worden beoordeeld.
56
De Klerk, modernisering van de stad (2008), 280. ‘Amsterdam, donderdag 6 october’, Algemeen Handelsblad, 7 oktober 1853. 58 Smit (red.), De sprong over het IJ, 14. 57
26
Men kwam uiteindelijk wel tot een compromis. De plannen werden opnieuw voorgelegd aan een commissie, zoals de Raad stemde, maar dat gebeurde door de commissie van bijstand die opereerde onder de vleugels van Publieke Werken. Deze commissie kwam snel met een oordeel en keurde beide plannen af onder het mom dat zoveel mogelijk open water voor de stad een must was. 59 Deze reden kenden we al uit 1839.
§2.2
Galmanjaar 1857
Het jaar 1857 moet voor Jan Galman een turbulent jaar zijn geweest. De gemeenteraad wijdde veel vergaderingen aan Galmans visie, er werd zelfs een commissie onder leiding van oudwethouder Publieke Werken B.J. Momma in het leven geroepen om de gemeenteraad van advies te voorzien. Daarnaast stonden de dagbladen vol met artikelen en advertenties over hem, maar ook met artikelen die kritieken uitten op zijn visie: iets wat nog niet eerder was voorgekomen. Galman ging zelfs een pennenstrijd aan met de redactie van IJ en Amstelbode. Het begon allemaal doordat Galman begin 1857 een nieuw plan uitbracht. Een plan dat eind dat jaar door middel van een wat vreemde brochure aan het grote publiek kenbaar werd gemaakt. 60 Al lezend wordt niet echt duidelijk wie de auteur van de brochure was. In de inleiding stond dat de schrijver Galman niet kende en slechts handelde uit het belang van de welzijn en bloei van de stad. Daarbij werd Galman ook opgehemeld in de brochure: ‘de heer J. Galman, aannemer van publieke werken te Amsterdam, één van die zeldzame menschen, welke in kunde en bekwaamheid wedijveren kunnen met de beroemde ingenieurs welke Engeland heeft opgeleverd’.61 Nederlandse ingenieurs werden graag vergeleken met hun Engelse collega’s. In het boek De sprong over het IJ staat dat Galman zich zelfs distantieerde van deze brochure toen kritiek werd geuit op deze brochure. 62 Maar wat blijkt en de IJ en Amstelbode wist dit te ontmaskeren: de auteur van de brochure was Jan Galman zelf. 63 Het mag op zijn minst een zeer opvallende en curieuze strategie zijn om de brochure in de derde persoon te schrijven. Maar gezien het gehele jaar 1857 is in te denken waarom Galman uiteindelijk voor deze manier koos. De brochure, die voor twintig cent in de Amsterdamse boekwinkel wed. Ellerman te koop was, kwam uit nadat de commissie Momma zich negatief had uitgelaten omtrent 59
Ibidem. SAA, Bibliotheek, inv.nr. AA025, J. Galman’s plan ter uitlegging der hoofdstad aan den IJ-kant en ter verbinding der beide IJ-oevers door eene vaste brug, ontwikkeld en toegelicht, 1857. 61 SAA, Bibliotheek, inv.nr. AA025, J. Galman’s plan, 5. 62 Smit (red.), De sprong over het IJ, 15. 63 IJ en Amstelbode, 4 juli 1857. 60
27
Galmans plan uit 1857. Een commissie die door de Amsterdamse gemeenteraad in het leven was geroepen om over Galmans ontwerp advies uit te brengen. Het doel van deze brochure was dan ook om draagvlak te creëren onder de Amsterdamse bevolking. Deze brochure moest het publiek kennis laten nemen met het feit dat de commissie Momma niet had gehandeld namens de belangen van de bevolking, zo was in de inleiding te lezen. Galman trok alles uit de kast om het ongelijk van de commissie aan te kaarten. Zo werden zelfs in de brochure deskundigen geraadpleegd, waarvan hun complete adviezen in een bijlage werd toegevoegd. De deskundigen, bestaande uit Hoofd-Ingenieur van den waterstaat E. de Kruijf, gepensioneerd Generaal-Majoor der genie Bos, Majoor-Ingenieur G.A.J. Kerkwijk, generale opzichter van den Zeeburg en Diemerdijk, G. Meyers en HoofdIngenieur van de marine, A.E. Tromp waren uiteraard allemaal voorstander van Galmans plan. Inhoudelijk stelde het niet veel voor. Het had meer weg van een soort steunbetuiging, een petitie, dan dat de deskundigen zich gedetailleerd uitlieten over het ontwerp. De zevenentwintig pagina’s tellende brochure stond bol van argumenten waarom er bij het IJ een voorstad en een brug moet verrijzen. De brochure kende vijf kernthema’s waaraan het plan werd opgehangen: gezondheid, voordeel, nut, gemak, verfraaiing. Twee meer dan in 1852. Allereerst werd er op het feit gewezen dat de aanleg van het Ooster- en Westerdok dijk in de jaren dertig een groot nadeel met zich meebracht. 64 Die twee dijken vormden een kom voor de stad die voordurend dichtslibde en zodoende uitgebaggerd diende te worden. 65 De jaarlijkse uitgaven waren onnodig voor het diep houden van de haven, aldus de schrijver. Zoals al in het plan uit 1852 was te lezen sloeg je met de komst van een voorstad meerdere vliegen in één klap: naast het verkomen van aanslibbing, kreeg Amsterdam meer aanlegplaatsen en betere, ruimere woningen. Vergeleken met alle andere Nederlandse steden bevond Amsterdam zich in de meest ongunstige positie dankzij zijn moerasgronden aan de randen van de stad. Volgens Galman een aanhoudende bron van ziektes, die versterkt werd door de stilstaande wateren in en buiten de stad en tel daar het gebrek aan ruime woningen bij op, ‘ja het volslagen gemis van woningen’. 66 Galman wees op het feit dat ‘de hand over hand toegenomen bevolking opeengepakt leeft; de bevolking staat er in de ongunstigste evenredigheid tot het aantal der woningen; en de gezondheid, het leven, wordt dagelijks onder zulke ongunstige 64
Website stadsarchief Amsterdam. Bekeken op 25-7-2010. https://stadsarchief.amsterdam.nl/archieven/archiefbank/overzicht/502.html/502.nl.html 65 SAA, Bibliotheek, inv.nr. AA025, J. Galman’s plan, 7-9. 66 Ibidem, 17.
28
omstandigheden bedreigd!’ De komst van 380 nieuwe woonhuizen – aan dat aantal veranderde niets – was daarom zeer wenselijk. ‘Het maken van een nieuwe voorstad belooft eene voor de gezondheid der bevolking belangrijke verbetering daar te stellen.’ 67 Galman had in 1852 gemerkt dat alleen aandacht vestigen op de openbare gezondheid niet voldoende was. Vandaar dat hij ook zijn plan ‘uit financiële beschouwing ten hoogste aanbevelenswaardig’ aanprijsde. Dit plan moest Amsterdam uit ‘den doodslaap’ wekken. 68 Zo zou de brug met 107 pakhuizen de handel bevorderen. Een verbeterde communicatie met Noord-Holland en Amsterdam zal een hefboomeffect hebben voor de handelspolitiek: een betere verbinding zal de handel doen toenemen. Zeker nu de veiligheid gewaarborgd werd, nu niet meer het ‘levensgevaarlijke’ IJ overgestoken hoefde te worden. En de komst van nieuwe laad-, los- en aanlegplaatsen in de voorstad zal de stad ook geen windeieren leggen. Wie dat tegensprak noemde hij ‘een vreemdeling in de handelspolitiek’. Daarnaast riep hij in de brochure op dat de gemeenteraad zich moest verantwoorden waarom zij geen concessie hadden verleend aan een project wat gedurende zes jaar aan tweeduizend ambachtlieden werk zou verschaffen. Met andere woorden, de gemeenteraad had Amsterdam met de afwijzing van dit project een economische impuls ontnomen. ‘Zelden – neen nooit – werd eene gelegenheid aangeboden die, zonder enig bezwaar voor de met vele schulden belaste hoofdstad, zoo veel nut en voordeel belooft.’ Hoe kon de gemeenteraad de concessie dan weigeren, leek Galman zich hardop af te vragen? Dit plan bracht immers gezondheid, voordeel, nut, gemak en verfraaiing met zich mee, en het kost Amsterdam (bijna) niks. ‘Doch hoe de uitslag ook moge zijn, wij hebben het publiek ingelicht en het publiek zal zijn oordeel vellen!’ 69 Zo beëindigde de alter ego van Galman zijn plan. Op zaterdag 6 juni 1857 opende de IJ en Amstelbode met een paginagroot artikel over de plannen met betrekking tot het IJ. Galmans ontwerpen passeerden hierin ook de revue, maar die werden kort weggezet als ‘ontijdig en nutteloos’.70 De strekking van het artikel was dat de overdaad aan plannen vertragend werkte op wat Amsterdam werkelijk nodig had: aanlegplaatsen voor stoomschepen. “Nagaan, wikken, wegen: de commissie van voorbereiding voor de Publieke Werken wordt die chaos van plannen in handen gesteld: op al die plannen zijn reeds verschillende autoriteiten gehoord, en hebben daarover hun hunne meningen en denkbeelden breedvoerig geuit. (..) alweder tien jaar verloren en de Hoofdstad 67
Ibidem. Ibidem, 25. 69 Ibidem, 26-27. 70 Dw. Dr. v. W., ‘De indijking van het IJ: kanaal naar de Noordzee en het ontwerp Galman’ IJ en Amstelbode, 6 juni 1857. 68
29
20 procent rijker in aanwinst van slib en uitgave voor baggerwerken.” Een week later, wederom in een ingezonden stuk, werd gepleit dat juist de behoefte aan wateroppervlak voor houthavens veel groter was. 71 Deze artikelen kwamen dan niet van de hand van de redactie van de IJ en Amstelbode, maar ook zij mengden zich in de discussie: ‘wij betreuren het zeer, dat de Raad het besluit genomen heeft, het voorstel tot het daarstellen van aanlegplaatsen voor stoomschepen uit te stellen en dat in verband of te gelijk met het voor de stad in de gevolgen van de onereus ontwerp van Galman te behandelen’. 72 Wederom zal er kostbare tijd verloren gaan, zo redeneerde ook de redactie. De hoeveelheid plannen van Galman gingen tegen hem keren. Wanneer er tijdens de gemeenteraadsvergadering werd gevraagd waarom het zo lang duurde dat de commissie van voorbereiding van de Publieke Werken met een advies kwam, reageerde commissielid J. Boelen dat Galman telkens met nieuwe plannen of aanpassingen kwam. 73 Onzin, vond De Standaard des Volks. ‘De oude Amsterdammers waren bij uitstek practische mannen, (...) nu tiert het despotisme der bureaucratie weliger dan ooit’. 74 ‘Met achteloose traagheid, worden ze aangenomen; men verschuift ze, men legt ze ter zijde (…). Men tergt het geduld, verlamt den ijver en vernietigt de schoonste uitzigten’. Ondanks het feit dat hier terecht werd geconstateerd dat het Amsterdamse stadsbestuur telkens een verlamde indruk achterliet wanneer het ging om veranderingen met betrekking tot het IJ, Galman was in die tijd een plannenmachine. Toch veranderde hij toentertijd in grote lijnen weinig aan zijn plannen: het vaste recept bleef een brug over het IJ en een voorstad. Galman kon duidelijk niet lijdzaam toekijken hoe voor- en tegenstanders zich over zijn plan uitlieten, zeker de positie van de IJ en Amstelbode schoot in zijn verkeerde keelgat. Hij ging de pennenstrijd aan in het Algemeen Handelsblad tegen de krant die hij in eerste instantie aan zijn zijde had. Galman vond namelijk de bezwaren geheel uit de lucht gegrepen en vond dat het stuk volstond met ‘hatelijke en lasterlijke aantijgingen’. 75 Dat het “grote Handelsblad” zich hiervoor leende leidde overigens tot grote verbazing bij de redactie van de IJ en Amstelbode, dat zelf door Galman werd neergezet als ‘klein blaadje’. Het was bij hen bekend dat zij ‘niet tot de groote bladen behooren, (..) net als de Heer Galman (ook) niet tot de grooten des lands behoort’. 76 Een week later: ‘Wij komen op voor de belangen van de stad en hebben er geen cent voordeel van of er een brug en een kanaal komen,’ in tegenstelling tot 71
IJ en Amstelbode, 13 juni 1857. ‘Amsterdam’, IJ en Amstelbode, 6 juni 1857. 73 ‘Woensdag 27 mei 1857’, Bijblad tot de Amsterdamsche Courant, 28 mei 1857. 74 ‘Amsterdams Toekomst’, De Standaard des Volks, 30 mei 1857. 75 J. Galman, ‘Ingezonden stukken’, Algemeen Handelsblad, 29 juni 1857. 76 IJ en Amstelbode, 4 juli 1857. 72
30
Galman, aldus de krant. 77 Tussen de regels door wilde de IJ en Amstelbode eigenlijk duidelijk maken dat ze niks tegen de ontwerper hadden, maar tegen zijn ontwerp. Het lijkt erop dat Galman zo gepikeerd reageerde – anders kan ik het niet noemen – omdat hij inzag dat zijn plan in het water dreigde te vallen wanneer de publieke opinie zich tegen zijn plan ging keren. Of dit terecht was, zou duidelijk worden wanneer de gemeenteraad zich over zijn ontwerp boog. Dat gebeurde op 23 oktober 1857, toen tijdens de raadsvergadering de Commissie van bijstand haar rapport presenteerde. Deze vergadering zou het sluitstuk worden van een jaar vol discussies over hoe en wat omtrent het IJ. De Raadsleden begonnen begin 1857 toch echt de ernst in te zien dat Amsterdam als havenstad in verval raakte. Tijdens de raadsvergadering op 11 maart 1857 ging men al akkoord met een verandering van het Open Havenfront. Het dagelijkse bestuur werd na een stemming door de Raad opgedragen een plan te maken voor aanlegplaatsen voor stoomboten. 78 Op 27 mei 1857 werden er dan ook twee plannen op tafel gelegd: met de originele namen plan A en B. Plan A was een plan uit de oude doos van onder andere Blanken; het IJ indijken en die dijken zouden dienen als aanlegplaatsen. Plan B was een nieuw en goedkoper plan en kwam van de hand van stadsingenieur P. van de Sterr,. 79 Daarin werd voorgesteld dat er twee nieuw te bouwen pieren aan het Ooster- en Westerhoofd moesten dienen als aanlegplaatsen. 80 Toch liet een definitief besluit nog even op zich wachten, dit dus tot groot ongenoegen van enkele dagbladen. Men vond dat deze plannen gelijktijdig behandeld moesten worden met de ingediende plannen van Galman, alvorens de Raad een beslissing kon nemen. Sommigen legden dit uit, naar mijn mening onterecht, als dat Galman de boel vertraagde. Raadslid Koenen zei terecht dat alle plannen onderzocht moesten worden zodat de stad niet voor ‘noodelooze uitgaven’ kwam te staan mocht later ook worden besloten het plan van Galman tot uitvoering te brengen. 81 De Raad stemde hiermee in: 18 tegen 11. Zoals bij zijn plan in 1853 probeerde Galman ook dit maal de gunst van de Raadsleden te winnen. Niet door iedereen persoonlijk weer zijn plan te laten zien, maar ditmaal te vertellen dat hij een financier had gevonden. Op 15 juli las de burgemeester aan de Raad een brief van Galman voor dat een Parijs bankiershuis, genaamd Huart la Motte, 25 miljoen franc aan hem beschikbaar had gesteld, mits hij wel spoedig die concessie verleend kreeg. Onmogelijk, aldus commissievoorzitter Momma, het onderzoek was nog in volle gang 77
IJ en Amstelbode, 11 juli 1857. Gemeenteraadszitting van 11 maart 1857, Amsterdamsche Courant, 13 maart 1857. 79 Gemeenteraadszitting van 27 mei 1857, Amsterdamsche Courant, 28 mei 1857. 80 Smit (red.), De sprong over het IJ, 15. 81 Gemeenteraadszitting van 27 mei 1857, Amsterdamsche Courant, 28 mei 1857. 78
31
en zou nog zeker zes weken duren. Er moesten geen overhaaste beslissingen gemaakt worden, aldus Momma. 82 Galman had duidelijk gedacht dat wanneer hij de financiën rond had, hij de concessie binnen had. Maar in plaats daarvan ergerde hij met die houding enkele gemeenteraadsleden. Wellicht in 1839 was dit goed geweest voor een concessie, maar met de komst van de Gemeentewet had de Raad ineens tanden. Door Ypsilon, een bekende publicist uit die tijd, werd de integriteit van die Franse geldschieter in twijfel getrokken, wat de positie van Galman ook niet ten goede kwam. 83 Op 22 september kwam de Commissie van voorbereiding voor stads publieke werken onder leiding van Momma met haar definitieve rapport. De commissie liet er geen onduidelijkheden over bestaan en al in de eerste alinea werd het oordeel geveld: ‘[wij] adviseren geen der plans onvoorwaardelijk goed te keuren’.84 Er werd hier gesproken in meervoud omdat de commissie de stadsuitbreiding en de brug afzonderlijk had beoordeeld. De commissie vond het behoud van een wateroppervlakte voor de stad een hoofdvereiste: dus geen voorstad. Dit in het belang voor de handel en scheepvaart. 85 De commissie was zich wel terdege bewust van het probleem van het telkens dichtslibbende IJ en het tekort aan aanlegplaatsen. De Raad werd hierin ook geadviseerd, hoewel het advies voor aanlegplaatsen bestond dat ze er gewoon dringend werk van moesten maken. 86 Betreffende het dichtslibbende IJ waren ze gedetailleerder. De veel genoemde afsluiting van het IJ door middel van dijken met openingen was volgens de commissie niet de oplossing, de openingen zouden dan toch ook dichtslibben? 87 Maar voor de veiligheid van de schepen adviseerde de commissie wel dat de watervlakte voor Amsterdam afgesloten diende te worden van het ‘buitenwater’; het was immers veiliger om in een besloten dok aan te leggen. Dit zou moeten gebeuren door middel van schutsluizen, die het Open Havenfront direct zou afsluiten van de Zuiderzee. Door middel van die afsluiting zou ook de uitwatering van het Amstelland eerder verbeteren dan verslechteren, zou luidde ook de mening van enkele door de commissie geraadpleegde deskundigen. 88 Verder liet de commissie zich ook negatief uit over de bouw van nieuwe woningen en pakhuizen. ‘Al de opgeroepenen verklaarden van meening te zijn dat noch aan woonhuizen, 82
Gemeenteraadszitting van 15 juli 1857, Amsterdamsche Courant, 16 juli 1857. Y, ‘Ingezonden’, Amsterdamsche Courant, 4 augustus 1857. 84 SAA, Bibliotheek, inv. nr. 101917, ‘Adres aan den Raad der Stad Amsterdam van Jan Galman betreffende zijn plannen over het overbruggen van het IJ’, Rapport commissie van voorbereiding voor stads publieke werken, 22 september 1857. 85 SAA, Bibliotheek, inv. nr. 101917, Rapport commissie van voorbereiding voor stads publieke werken, 8. 86 Ibidem, 18. 87 Ibidem, 9. 88 Ibidem, 9-14. 83
32
noch aan pakhuizen binnen de stad behoefte bestaat.’ De commissie was van mening dat binnen de stad voldoende leegstand bestond: twee argumenten waar Galman toch hoog op inzette. 89 Zeker met de nieuw gebouwde pakhuizen nabij het Entrepôt-dok had Amsterdam haar lesje geleerd, aangezien veel pakhuizen elders in de stad daardoor leegstaan. 90 Wanneer naar de cijfers van de bevolkingaantallen wordt gekeken, kan geconcludeerd worden dat de commissie een punt had. Amsterdam groeide niet zo explosief als Parijs en Londen toentertijd: in 1795 telde Amsterdam 217.024 inwoners, in 1859 waren dat er een kwart miljoen. 91 Voor de brug had de commissie zichzelf de vraag gesteld of ‘het leggen van eene brug over het Y ter verbinding dezer stad met de overzijde, voor de stad wenschelijk, nuttig of noodig moet worden geacht’.92 Noodzakelijk vond de commissie de brug niet, aangezien ze van mening waren dat er een goede veerdienst was die aan ‘de behoeften voldoet’. Een vaste verbinding over het IJ vonden ze overigens wel wenselijk en nuttig. Ze waren het met Galman eens dat een verbeterde communicatie het handelsverkeer met Noord-Holland alleen maar ten goede kwam. En ook met het oog op de geprojecteerde spoorweg naar het Nieuw Diep is een brug in de nabijheid van Amsterdam wenselijk en nuttig. 93 Die spoorweg is daar niet gekomen, maar in 1857 was dat één van de mogelijke plekken. Toch adviseerde de commissie ook geen concessie te verlenen voor een brug, met eigenlijk dezelfde reden om geen concessie te verlenen voor een stadsuitbreiding in het IJ. Van de brug zou de scheepvaart te veel hinder ondervinden. Bij slecht weer zouden schepen wel eens tegen de brug geslagen kunnen worden met alle gevolgen van dien, of ze zullen juist helemaal stil komen te liggen wanneer er geen wind stond. Ook zou het de vaart tussen het oostelijk havengebied en het Noord-Hollands Kanaal onnodig lastig maken, omdat eerst de brug gepasseerd moest worden. Als laatste argument tegen de brug stelt de commissie vast dat ‘elk voorwerp, in het IJ geplaatst wordende, als het ware eene uitnoodiging in zich bevat aan de slibbe’. 94 In 1857 was er niet veel veranderd ten opzichte van het advies uit 1839: de scheepvaart was nog altijd heilig voor Amsterdam. De conclusies waren op 30 september al te lezen in het Algemeen Handelsblad, dit overigens zonder redactionele kanttekeningen. Pas op 23 oktober werd het rapport behandeld 89
Ibidem, 7. Ibidem. 91 F. Galesloot., De gemeente uitgelegd. Stadsuitbreidings- en woningbouwpolitiek in Amsterdam in de tweede helft van de 19de eeuw (Amsterdam 1983), 9. 92 SAA, Bibliotheek, inv. nr. 101917, Rapport commissie van voorbereiding voor stads publieke werken, 19. 93 Ibidem. 94 Ibidem, 19-22. 90
33
in de Gemeenteraad. Het zal niet verbazen dat het advies van de commissie overgenomen werd en de plannen van Galman wederom van de tafel werden geveegd. Desalniettemin gebeurde dit niet zonder slag of stoot. Enkele Gemeenteraadsleden als S. Cool, J.A. Jolles, J.G. Rijnders en J.J. Teding van Berkhout legde het vuur nog wel enigszins aan de schenen van de commissie. De commissie zou haar mandaat te beperkt hebben opgevat, omdat er niet naar de financiële haalbaarheid werd gekeken van de plannen. Ook werd er getwijfeld aan de conclusie dat er geen behoefte was aan nieuwe woningen en een vaste verbinding over het IJ, maar alle aanvallen op het rapport werden door de commissieleden succesvol gepareerd. Aan het eind van de vergadering werden alle conclusies van de commissie zonder daadwerkelijke stemming overgenomen. Niet alleen Galmans plan voor een brug en een voorstad werd afgewezen, ook werden de plannen van Van Maurik en Froger voor de zekerheid alsnog afgewezen. Hiermee wilde de Raad een duidelijk signaal afgeven dat het Open Havenfront puur en alleen voor de scheepvaart was. Om dit kracht bij te zetten werd er, wederom zonder officiële stemming, ingestemd dat het dagelijks bestuur over moest gaan tot het bewerkstellen van het plan van stadsingenieur P. van de Sterr. 95
§2.3
Negeren is één ding, opgeven een ander
De daar op volgende jaren zijn alles behalve rustig omtrent het IJ. Alleen zou het tumult voornamelijk achter de schermen plaatsvinden. Zo zou vanuit Den Haag druk zijn uitgeoefend op Amsterdam en dankzij bemiddeling van koning Willem III zou de Raad in 1862 alsnog over stag gaan en instemmen met de aanleg van het Noordzeekanaal. 96 Dit had niet alleen gevolgen voor visies van de plannenmakers omtrent het Open Havenfront, dit kon ook gelden als een soort strohalm; als een negen jaar oud plan weer actueel kon worden? In de jaren ’60 van de negentiende eeuw bracht Galman dan ook vele nieuwe, dan wel verbeterde plannen uit. Maar het idee bleef ruwweg hetzelfde: een brug en een voorstad. Nieuw was het idee dat er aan de overzijde van het IJ door middel van een grote inham in de Buiksloterham aanlegplaatsen moesten komen met voldoende pakhuizen eromheen ten oosten van de Willemsluis. Ook vond Galman dat daar een nieuw stationsgebouw moest komen en daarmee mengde hij zich in de discussie omtrent deze kwestie.97 Galmans plannen uit de 95
‘Gemeenteraad van Amsterdam’, Algemeen Handelsblad, 24 oktober 1857. Smit (red.), De sprong over het IJ, 16. 97 SAA, Archief KD, inv.nr. 45-2198, Jan Galman, ‘Uitlegging der stad Amsterdam aan de IJ-zijde met een brug over het IJ. Plattegrond in vogelvlucht, 22 januari 1863. SAA, Archief KD, inv.nr. 45-2218, Jan Galman, ‘Uitlegging der stad Amsterdam aan de IJ-zijde met een brug over het IJ’, 1863. 96
34
jaren zestig zullen verder besproken worden in het volgende hoofdstuk, aangezien daarin ruimschoots aandacht zal worden besteed aan de komst van het Centraal Station in het Open Havenfront. Op een gegeven moment had de Raad er genoeg van dat Galman maar ijverig doorging met plannen maken. De voorzitter van de Raad stelde voor de plannen van Galman niet meer te behandelen, maar bij de anderen te leggen tot dat de tijd was aangebroken ze wel in overweging te nemen. 98 Een termijn werd niet aangegeven en was dus ter bepaling van de Raad. Daarmee had de Raad een manier gevonden om Galman zonder pardon links te laten liggen. Het enige wat Galman kon doen, en wat hij ook deed, was doorgaan met plannen maken en hopen dat er iets gebeurde wat de Raad deed besluiten weer een blik te werpen op één van zijn plannen. Bijvoorbeeld toen in 1872 werd besloten over te gaan tot het afsluiten van het IJ of toen in 1875 het wateroppervlak van het IJ werd aangekocht van het Rijk. De plannen van Galman werden echter niet meer bekeken. Dat nam niet weg dat deze twee grote gebeurtenissen Galmans visie beïnvloedden. In 1877 bracht Jan Galman een plan uit dat verder ging dan al zijn plannen tot nu toe: een plan voor een complete stad aan de overzijde van het IJ. 99 Achter het stationsgebouw zou de brug je naar de noordoever brengen, oostelijk van de Willemsluizen. Je kwam aan in het havengebied, maar al snel doemde een nieuw stadsdeel op van zes huizenblokken diep. Het stratenplan doet denken aan die van een Amerikaanse stad: als een soort rooster. Niet alleen het Noord-Hollands Kanaal liep dwars door de nieuwe stad, Galman tekende er ook drie grachten in. Die stonden allemaal met elkaar in verbinding, doordat ze uitkwamen in een slotgracht om de stad heen. Rechtsboven op de plattegrond was een legenda te vinden waarin Galman zijn idee gaf over de ‘voornaamste inrichting en gebouwen der Nieuwe Stad Amsterdam’. Daaruit kunnen we afleiden dat Galman grote plannen had met deze nieuwe stad. Pakhuizen, fabrieken en diepe havens maakten de nieuwe stad interessant voor de handel. Daarnaast moesten er ook vele nieuwe woningen komen, maar ook een koninklijk slot , een gebouw voor de Kunsten en Wetenschap, scholen, een stadhuis, een ziekenhuis, grote hotels en een weeshuis voor oude mannen, vrouwen en kinderen. Naar goed tolerant Amsterdams gebruik, stammend uit de tijd van De Republiek, vond ook Galman het zaak dat er meerdere kerken kwamen: Nederlandse, Franse en Engelse Protestantse kerken, een Rooms-katholieke kerk, een Portugese kerk en
98
‘Brug over het Y’, Omnibus 1e jaargang nummer 16, 1866. SAA, Archief KD, inv.nr. 45-2206, Jan Galman, ‘Ontwerp van J .Galman voor het bouwen van een nieuwe stad verenigd met Amsterdam door een overdekte brug over het IJ’, 1877. 99
35
Hoogduitse kerk. Verder had Galman helemaal ten westen grond ingeruimd voor een kazerne, waar de infanterie en de cavalerie gehuisvest kon worden. Een plan dat dus niets aan de verbeelding overliet en een compleet beeld gaf hoe Galman vond dat de overzijde van het IJ bewoonbaar gemaakt moest worden. Na 1877 zou Galman nog een drietal soortgelijke plannen inleveren, waarin hij zelf alleen maar duidelijker aangaf wat de precieze bestemming was van elk huizenblok.
Galmans plan 1877, rechts is het noordelijke stadsdeel uitvergroot
In dat zelfde jaar sprak men in de Raad over een plan voor de uitbreiding van de stad Amsterdam, maar ook over dit plan werd niet gerept. Tot het moment dat raadslid I. Gosschalk het woord nam en zich hardop afvroeg ‘waarom in het plan niet de bebouwing der overzijde van het IJ was opgenomen?’. Het antwoord wat volgende was kort, maar duidelijk: ‘we wachten op de beslissing der hangende quaestie omtrent de grensregeling’. 100 Dit zou al aangevraagd zijn op 23 oktober 1872, hetzelfde jaar dat besloten werd het IJ af te sluiten. Amsterdam had dus simpelweg het recht nog niet om te bouwen aan de noordzijde van het IJ. Al waren de plannen om aan de overzijde van het IJ de stad uit te breiden toen nog op één hand te tellen, ze waren niet nieuw zo zal onder andere in de volgende paragraaf blijken. Santhagens ging Galman bijvoorbeeld al in 1855 voor met dit idee. Daarnaast had Amsterdam midden
negentiende
eeuw
door
het
droogleggen
van
de
Buiksloterham
en
Nieuwendammerham qua oppervlakte flink terrein verloren. Dat pas in 1872 hiervoor bij het
100
SAA, Gemeenteblad, Verslag der vergaderingen van den gemeenteraad, enz,1877, 14 februari 1877.
36
Rijk werd aangeklopt bevestigt de huidige theorieën dat het stadsbestuur in de negentiende eeuw weinig assertief was. In 1885 probeerde Galman het voor de laatste keer. Ditmaal probeerde hij het door een consortium op te richten dat in ruil voor de af te stane grond op eigen kosten de brugverbinding kon realiseren. Dat consortium, onder voorzitterschap van mr. J. Kappeijne van de Coppello, bestond uit bijna alle Noord-Hollandse gemeenten: Edam, Landsmeer, Oostzaan, Purmerend, Ilpendam, Ransdorp, Obdam, Berkhout, Broek en Waterland, Buiksloot, Ransdorp, Monnickendam, De Rijp, Graft, Wijdenes, Sint-Maarten, Venhuizen, Koog aan de Zaan en Westzaan. Zij schaarden zich allen achter het plan van Galman en verzochten de Raad van Amsterdam tot het verlenen van concessie aan Galman. Er werd zelfs gesproken door het consortium dat de regering in Den Haag Amsterdam kon dwingen tot het verlenen van de concessie, omdat de brug een militairdefensieve functie kon hebben in de Stelling van Amsterdam. In de nieuw te bouwen stad was namelijk ook plaats voor meerdere kazernes. De Raad legde het plan ter visie. In 1886 richtte het consortium zich andermaal tot de Raad met het verzoek toch spoedig tot een besluit te komen. Zonder succes, want de laatste poging van Galman zal niet verder komen dan het stadium ter visie legging. Waarom de Raad geen gehoor gaf aan roep van dit brede consortium is mij niet duidelijk geworden. Het officiële standpunt van Amsterdam luidde als volgt: ‘naar onze mening kan van eene overbrugging eerst sprake zijn wanneer een uitbreidingsplan van het gedeelte der Gemeente aan de overzijde van het IJ gelegen zal zijn vastgesteld en is de tijd nog niet rijp om daartoe over te gaan’. 101 Frustrerend vaag, maar hiermee werd wel elk plan geparkeerd. Wanneer de tijd wel rijp was, zal blijken in de volgende hoofdstukken.
§ 2.4 Santhagens’ vooruitziende visie
In de vorige paragraaf werd het al kort aangestipt dat gemeenteraadslid J.J.A. Santhagens als eerste een stadsuitbreiding aan de overzijde van het IJ voorstelde. Santhagens presenteerde in 1855 in de schaduw van Kater, Brade en Galman zijn plan. In de schaduw, omdat in tegenstelling tot de anderen het plan van Santhagens niet werd opgepikt door dagbladen en zodoende zo goed als onbekend bleef bij het grote publiek.
101
SAA, Archief Secretarie Algemene Zaken, inv.nr 2807 PW 1885, Missive B&W Amsterdam 10 juni 1885, antwoord op missive van de Commissaris des Konings, 5 mei 1885.
37
Zijn plan was meer een visie dan een uitgewerkt plan zoals we die kenden van Kater, Brade of Galman. Santhagens pleitte voor een uitbreiding van de stad aan de overzijde van het IJ en bracht die visie in de vorm van een brochure naar voren. 102 Santhagens stelde dat de huren in de veertig jaren vredestijd al met een derde waren verhoogd. 103 Was in de zestiende, zeventiende en achttiende eeuw oorlogvoering voor Nederland een vanzelfsprekendheid, in de negentiende eeuw kon Nederland zich dat niet meer veroorloven. Oorlog maakte altijd veel slachtoffers, maar nu Nederland die niet voerde nam de bevolking alleen maar toe: zeker in steden dankzij de sterke urbanisatie van de negentiende eeuw. Dit was een nieuw probleem voor de stedelijke politiek: woningschaarste en stijgende huren. Santhagens zag dit duidelijk als een probleem, enkele jaren later zou de commissie onder leiding van Momma dit wegwuiven. Santhagens probeerde een lans te breken door toch particulieren concessie te verlenen. Zo verwees hij naar een ‘fraaie kettingbrug over de Seine’ bij Rouen die door particulier kapitaal tot stand was gebracht. Met dat in het achterhoofd zou Amsterdam ook gratis van de voordelen kunnen genieten die de communicatie met de overzijde zou brengen. 104 ‘De grachten zijn ook door particulier kapitaal ontstaan uit de tijd van de V.O.C./W.I.C. en te danken aan vaderlandsliefde en volharding’. 105 Waarom zullen we dat dan nu gaan tegenhouden, leek Santhagens zich hardop af te vragen. In 1855 maakte Santhagens zich al zorgen over de concurrentiepositie van Amsterdam ten opzichte van steden als Antwerpen en Hamburg. Amsterdam had in zijn ogen behoefte aan een nieuw particulier dok. Dat dok moest dienst doen voor minder kostbare lossingen en de opslag van koloniale producten. Door de toenemende aanslibbing van het IJ moest die komen aan de mond van het Noord-Hollands Kanaal. Daarvoor was een doelmatige uitlegging van de stad naar de overzijde voor nodig. 106 Volgens Santhagens was de aanleg van de brug en het dok van groot belang voor de welvaart in het gehele gewest, maar belangrijker: het bevorderde en behield de handel in Amsterdam. Het zou tevens een natuurlijke aanleiding geven tot uitbreiding van Amsterdam wat een bevolkingsstroom opgang zou brengen. 107
102
SAA, Archief AA025, J.J.A. Santhagens, ‘De uitbreiding van Amsterdam aan de overzijde van het Y, beschouwd in het beland der stad en van het gewest’, 1855. 103 SAA, Archief AA025, Santhagens, ‘De uitbreiding van Amsterdam aan de overzijde van het Y’, 2. 104 Ibidem, 8-9 105 Ibidem, 21. 106 Ibidem, 4-5. 107 Ibidem, 11-12.
38
Waar zijn tijdgenoten en voorgangers Amsterdam voornamelijk wilden verbinden met het Noordelijke achterland door middel van een brug, zag Santhagens juist een kans om ook de onbewoonde overkant om te toveren tot een bloeiend handelsgebied van Amsterdam. Een ideale locatie voor opslagplaatsen en alles wat daar verder nog bij kwam kijken om Amsterdam weer een handelsimpuls te geven. Samen met Galman vond Santhagens juist dat Amsterdam de economische impuls die de brug met zich mee zou brengen niet binnen haar eigen grenzen kon op vangen: Galman ontwikkelde de voorstad, Santhagens pleitte voor een uitbreiding aan de overzijde van het IJ. De vraag blijft hoe er op de visie van Santhagens werd gereageerd. De dagbladen besteedden er geen aandacht aan, maar hoe zat het in 1855 met de ‘hangende quaestie omtrent de grensregeling’, zoals dat in 1877 heette? Het antwoord weten we niet, omdat het in de Raad nooit was besproken. Santhagens, raadslid van 1851 tot en met 1856, nam namelijk kort na het publiceren van zijn visie, op 23 januari 1856, ontslag zonder opgave van reden. 108
§2.5
Conclusie
Ondanks het feit dat geen van zijn 36 ontwerpen daadwerkelijk van de tekentafel zijn gekomen, mogen we concluderen dat Jan Galman wel wat te weeg had gebracht met zijn plannen. Zijn voorgangers maakten niet zoveel los aan publiciteit als Galman deed. Verhitte discussies deden zijn plannen losbranden zowel in de gemeenteraad als in dagbladen. Met zijn eerste plan uit 1851, een kapitale brug over het IJ vanaf het Damrak bestaande uit pakhuizen en laad- en losplaatsen, trad hij in de voetsporen van onder andere Brade en Kater. Maar snel stapte hij daaruit door zijn plannen te vernieuwen door middel van eerst een voorstad en later een nieuw te bouwen stad aan de overzijde. Telkens weer werden zijn plannen afgekeurd, maar Galman bleef staan voor zijn zaak. Hij bleef volharden dat een brug naar de overzijde van het IJ Amsterdam haar uit de dodenslaap zou wekken. Het zou de handel met de Provincie bevorderen en daarnaast Amsterdam voorzien met voldoende pakhuizen en aanlegplaatsen waaraan toentertijd een schrijnend tekort was. Het Amsterdam na 1850 had in zijn ogen ook stadsuitbreiding nodig. De binnenstad was zwaar vervuild door de vele fabrieken in de stad, de smerige grachten en de nijpende woonomstandigheden. De nieuw te bouwen voorstad en later de nieuw te bouwen stad aan de overzijde van het IJ zouden die problemen volgens Galman oplossen.
108
Hofland, Leden van de Raad, 257-258.
39
De geluiden vanuit de samenleving op zijn plannen waren in eerste instantie zeer positief. In kranten waren veel steunbetuigingen te vinden en zelfs gemeenteraadslid J.J.A. Santhagens liet in zijn brochure uit 1855 optekenen dat hij de visie van Galman deelde. In diezelfde brochure zou Santhagens overigens als eerste voorstellen dat Amsterdam zich aan de overzijde van het IJ moest uitbreiden. Dit gegeven maakt dat Santhagens aan de basis stond van alle stadsuitbreidingvisies met betrekking tot de overzijde van het IJ. Tot die tijd ging het Galman zoals gezegd qua publicaties en steunbetuigingen voor de wind, maar vanaf 1857 kwamen er meer en meer tegengeluiden: vooral IJ en Amstelbode ging de pennenstrijd aan met Galman. In 1857 bracht de Commissie van voorbereiding voor Stads Publieke Werken een rapport uit waarin ze adviseerden Galman voor zijn plannen geen concessie te verlenen. Het behouden van de wateroppervlakte voor de stad voor de handel en scheepvaart bleef een vereiste. Om bij de woorden van Len de Klerk te blijven dat de gemeenteraad tot de jaren ’90 meer weg had van een koopman, ze zagen blijkbaar meer winst in het behouden van een groot wateroppervlak dan het creëren van een verbetering van de communicatie met de provincie. Een brug en een voorstad zouden de scheepvaart alleen maar belemmeren was het argument. Daarnaast was de commissie van mening dat er in de binnenstad voldoende leegstand was. Waar de commissie Galman wel gelijk in gaf was dat Amsterdam dringend aanlegplaatsen voor stoomschepen nodig had, maar ze gaven de voorkeur aan het plan van stadsingenieur P. van de Sterr. In de daarop volgende jaren bleef Galman zijn plannen vernieuwen: zo schoof hij bijvoorbeeld met de ligging van het spoor van de overzijde van het IJ naar de voorstad en weer terug. In 1877 liet Galman zijn idee van een voorstad voorgoed los en kwam met een compleet nieuw te bouwen stad aan de overzijde van het IJ. Nog niet eerder was hij zo gedetailleerd met de plaatsing van de te bouwen gebouwen en de functies daarvan. Maar zoals bij al zijn plannen was hij zijn tijdgenoten te ver vooruit, dat bleek helemaal uit een statement dat de gemeente in 1880 liet optekenen: ‘naar onze mening kan van eene overbrugging eerst sprake zijn wanneer een uitbreidingsplan van het gedeelte der Gemeente aan de overzijde van het IJ gelegen zal zijn vastgesteld en is de tijd nog niet rijp om daartoe over te gaan’. Amsterdam zat al bijna tien jaar te wachten op antwoord uit Den Haag, of ze überhaupt recht hadden om te bouwen op de Buiksloterham.
40
Hoofdstuk 3 Centraal Station taboedoorbrekend?
Dat Galman over een geruime periode een aanzienlijk aantal plannen had ontworpen maakt hem zeer interessant. Zijn plannen gaven onder andere een inzicht in de ontwikkelingen die Amsterdam doormaakte vanaf het midden van de negentiende eeuw. Zo anticipeerde hij op het feit dat de bevolking gestaag toenam en ook de intrede van het spoor was terug te vinden in zijn plannen. Van begin jaren ’50 tot aan 1885 bleef hij plannen maken met betrekking tot het IJ-gebied, maar zoals in hoofdstuk 2 duidelijk werd lieten ze hem vanaf de jaren zestig steeds meer links liggen. Dit weerhielden andere plannenmakers niet om nieuwe visies te ontwikkelen. Net als Galman anticipeerden er meerderen op veranderingen die Amsterdam vanaf 1864 dreigde te ondergaan. Een belangrijke rol hierbij speelt de komst van het Centraal Station. In 1881 begon architect P.J.H. Cuypers aan de bouw van het Centraal Station dat hij in 1889 opleverde, ironisch genoeg op een nieuw aangeplempt eiland in het Open Havenfront. 109 De komst van het Centraal Station had natuurlijk gevolgen voor visies met betrekking op de overzijde van het IJ, al was het alleen maar omdat toen duidelijk werd waar het stationsgebouw kwam. De druk op het stadsbestuur om naar het noorden te kijken werd alleen maar groter. Denk aan het consortium in de jaren ’80 uit het vorige hoofdstuk. De noordzijde van het IJ was nog steeds onbebouwd, en bood dus veel kansen. In dit hoofdstuk zal blijken dat in deze periode prominenten met nieuwe ideeën kwamen om Amsterdam aan de overzijde uit te breiden. Onder andere ingenieur I. Gosschalk, bekend van de door hem ontworpen Westergasfabriek, en directeur van Publieke Werken J.A. Schuurman kwamen met gedetailleerd uitgewerkte ontwerpen.
§ 3.1 Centraal Station wel in Open Havenfront?
De opvallendste verandering in de jaren zestig van de negentiende eeuw in Amsterdam – zeker wanneer het over mijn onderzoeksterrein gaat – was het akkoord voor de totstandkoming van het Centraal Station, nota bene in het Open Havenfront. Een
109
A.J.C. van Leeuwen, Pierre Cuypers. Architect 1827-1921 (Zwolle) 156.
41
rechtvaardige vraag die daarom gesteld mag worden is waarom het Centraal Station wel van het stadsbestuur van Amsterdam in het Open Havenfront gebouwd mocht worden? Het idee voor een centraal station in Amsterdam ontstond in 1860 en kwam voort uit de aanleg van een spoorlijn van Den Helder naar Amsterdam: Lijn K genaamd in ambtelijke kringen. Toentertijd liep het spoor van en naar Utrecht tot het Weesperpoortstation en het spoor van en naar Haarlem tot het Willemspoorstation. 110 Konden alle lijnen niet beter samengetrokken worden in plaats van een derde station te openen? Onder supervisie van de afdeling Waterstaat, dat onder het ministerie van Binnenlandse Zaken viel, werd deze optie onderzocht. 111 In het najaar van 1864 presenteerde Minister Thorbecke twee plannen voor de spoorverbinding rondom Amsterdam en de bouw van het stationsgebouw. De voorstellen van Thorbecke bestonden uit een plan voor een gecombineerd personen- en goederenstation in het Open Havenfront of als alternatief aan de Ceintuurbaan buiten de Leidse Poort. 112 De voorkeur van Den Haag ging duidelijk uit naar het Open Havenfront. Om de druk in de Amsterdamse raad op te voeren, liet in 1869 Staatsspoorwegen namelijk weten dat alleen dat plan op staatsfinanciering kon rekenen. Ook al ging de voorkeur van Den Haag dan uit naar het Open Havenfront, er was alleen één probleem: het Open Havenfront was voor de raad een uiterst gevoelig punt. Het college van B&W liet daarom al vrij snel weten het plan voor een centraal station in het Open Havenfront af te keuren en deelde mee dat ze het niet noodzakelijk vonden verder haar bezwaren te beargumenteren. Wel stuurden ze Thorbecke een herziene versie waarin ze het station opsplitsten. Het goederenstation moest komen in het Westerdok en het personenstation dichter bij Leidse Poort.
113
Thorbecke reageerde hierop door enkele
bezwaren op te sommen tegen het Amsterdamse alternatief: de bouw van een personenstation aldaar zou bijvoorbeeld kostbare onteigeningen met zich meebrengen. Hij vroeg het college van B&W alsnog de bezwaren voor een centraal station in het Open Havenfront op papier te zetten. Een tactische zet van Thorbecke, die zo voorkwam dat het plan onmiddellijk van tafel werd geveegd en daarmee de mogelijkheid opende dat hij het in geamendeerde versie kon doorzetten. Het antwoord dat Thorbecke kreeg waarom Amsterdam tegen een centraal station
110
Ileen Montijn, Pierre Cuypers 1827-1921, Schoonheid als hartstocht (Roermond 2007) 83. Aart Oxenaar, P.J.H. Cuypers en het gotische rationalisme, architectonisch denken, ontwerpen en uitvoerde gebouwen 1845-1878 (Rotterdam 2009) 463. 112 Van Leeuwen, Pierre Cuypers, 156. 113 Aart Oxenaar, Centraal Station Amsterdam. Het paleis van de reiziger (Amsterdam 1989) 10-11. 111
42
in het Open Havenfront was liet zich al raden: het zou het scheepvaartverkeer belemmeren en het verlies aan havenruimte zou bovendien het dichtslibben van de haven bevorderen. 114 In de loop van de tijd nam de druk op de gemeente in de achttiende eeuw alleen maar toe, er moest een keer wat gedaan worden aan het steeds verder dichtslibbende IJ. In 1864 had Amsterdam nog steeds een getijhaven. Een centraal station in zo’n haven was natuurlijk uiterst onverstandig. Het IJ zou dan nog smaller worden met als gevolg dat het slib nog meer kon ophopen. De roep tot afsluiting van het IJ werd mede dankzij de discussie omtrent de plaatsing van het stationsgebouw nog heviger. Zeker toen in augustus 1865 een raadscommissie werd ingesteld die de kwestie ging onderzoeken en concludeerde dat als er een centraal station moest komen, het Open Havenfront de enige zinnige plaats was. ‘De scheepvaart [kan] niet bloeyen zonder gevoed te worden door de spoorwegen. De eischen der scheepvaart mogen niet meer als in vroegere tijden uitsluitend gehoord worden. De spoorwegverbinding heeft volle regt op erkenning en waardering harer belangen.’ 115 Toch duurde het nog vier jaar voordat Amsterdam zich overgaf aan deze noodzaak. Amsterdam kreeg steeds meer door dat het niet meer de handelsstad van weleer was. Allereerst transformeerde de stad in de negentiende eeuw als handelsstad van stapelmarkt naar doorvoerhaven voornamelijk voor het Ruhrgebied. Daarbij verloor Amsterdam tot overmaat van ramp steeds meer terrein aan de Rotterdamse haven, doordat Rotterdam een veel betere verbinding had met name dankzij de Rijn. In Amsterdam begon men langzamerhand in te zien dat het station nergens anders gebouwd kon worden dan in het Open Havenfront: daar had het directe aansluiting met het scheepvaartverkeer. 116 Het behouden van het Open Havenfront werd altijd vanuit economisch oogpunt verdedigd. In de jaren zestig bleek dat argument langzaamaan niet meer steekhoudend en leek het willen behouden van het Open Havenfront juist meer gebaseerd op een vorm van nostalgie. Deze worsteling binnen de gemeente van Amsterdam was in de jaren zestig terug te vinden in de hoeveelheid ontwerpen die werd ingediend. Voornamelijk door Jan Galman. Hij moest kennelijk de gang van zaken binnen de gemeente op de voet gevolgd hebben, want hij bleef dat decennium veelvuldig schuiven met het stationsgebouw. Van het nieuw aan te plempen eiland in het IJ, naar de overzijde van het IJ en weer terug: elk plan bevatte uiteraard zijn kapitale brug. 117 Waar Galman de gemeente meerdere opties voorlegde, keerde 114
Oxenaar, Centraal Station Amsterdam’ 11-12. Oxenaar, Centraal Station Amsterdam, 11-12. 116 Oxenaar, P.J.H. Cuypers en het gotische rationalisme, 464. 117 SAA, Archief KD, inv. nr. 2025-2417, Jan Galman, ‘Uitlegging der stad Amsterdam aan de IJ zijde met een brug over het IJ’, 9 januari 1865. 115
43
stadsingenieur Van Niftrik zich faliekant tegen het plan van een centraal station in het Open Havenfront. Zijn grote plan voor stadsuitbreiding uit 1868 – vier jaar na Thorbeckes alternatieven en één jaar voordat de raad instemde met het plaatsen van het stationsgebouw in het Open Havenfront – plaatste Van Niftrik het stationsgebouw nog op het huidige Museumplein. Van Niftriks grootste bezwaar was de dichtslibbende haven. Al verviel met het besluit het IJ af te sluiten snel dit bezwaar. Een nieuwe oplossing voor het probleem dat Van Niftrik aankaartte dat het IJ te ondiep en te smal zou worden voor de scheepvaart werd aangedragen door ingenieur A. Huët. Hij stelde in 1862 voor dat er een omleidingskanaal ‘om de Noord’ voor de grote scheepvaart moest komen. Zo zou overbrugging van het IJ op minder problemen stuiten.118 Zoals gezegd stemde Amsterdam op 23 juni 1869 in met de komst van een centraal station in het Open Havenfront. Het regeringsplan werd echter wel in gewijzigde vorm aangenomen. Enkele compromissen waren toch nodig voordat de gemeente overstag ging. Zo kreeg architect P.J.H. Cuypers de unieke opdracht de spoorlijnen verhoogd aan te leggen – 5,50 meter boven NAP – zodat het spoor niet geheel de stad van het IJ zou afsluiten. 119 Een ander compromis tussen het Rijk en de gemeente was dat het station toch werd opgesplitst in een personen- en goederenstation. Het goederenstation werd verplaatst naar de Stadsrietlanden – Oostelijk havengebied – zodat het aan te plempen eiland in het Open Havenfront kleiner werd en er zo toch meer ruimte voor de haven overbleef. 120 Speelde esthetiek nog een rol van betekenis in de hele discussie: het behoud van het vergezicht over het IJ? Brugmans noemde de bouw van het Centraal Station in zijn Geschiedenis van Amsterdam ‘een onvergeefelijke aantasting van het Amsterdamse stadsschoon’. 121 Maar net zoals bij de plannen van bijvoorbeeld Galman, die met zijn kapitale brug over het IJ naast een functioneel ook een schitterend monument wilde realiseren: het liet de raad koud. Aart Oxenaar merkt in zijn boek over de bouw van het Centraal Station op dat er in de gemeenteraad van de negentiende eeuw alleen maar naar economische belangen werd gekeken 122 . Mijn onderzoek wijst tot nu toe het tegendeel niet uit; esthetiek was toentertijd ondergeschikt. Al helemaal wanneer zo’n groot project gefinancierd kon worden vanuit de staatskas in Den Haag. 117
SAA, Archief KD, inv. nr. 45-2421, Jan Galman, ‘Schets der brug over het IJ in verband de te bouwen huizen op het aan te plempen terrein der staatsspoorwegen, te Amsterdam’, augustus 1869. 118 Smit (red.), De sprong over het IJ, 18. 119 Oxenaar, P.J.H. Cuypers en het gotische rationalisme, 489. 120 Oxenaar, Centraal Station Amsterdam, 14. 121 H. Brugmans, Geschiedenis van Amsterdam (Utrecht 1973) 137. 122 Oxenaar, Centraal Station Amsterdam, 14.
44
§ 3.2 Drie nieuwe visies: ‘Hoe zullen wij gaan naar de Noordzijde van het IJ?’
Toen in 1869 bekend werd waar het Centraal Station zou komen, hadden een aantal architecten hun zinnen gezet op het opnieuw inrichten van dat gebied. Jan Galman uiteraard, maar ook bijvoorbeeld Izak Gosschalk, als architect bekend van het stationsgebouw in Groningen en de Amsterdamse Westergasfabriek die hij in de jaren tachtig bouwde. Van 1875 tot 1887 was Gosschalk ook gemeenteraadslid en hij is in die rol in hoofdstuk 2 een keer aangehaald. In 1872 bracht Gosschalk een brochure uit onder de lange en alles omvattende titel Over de verbetering der wegen te Amsterdam met het oog op het Centraal Station, benevens een woord over de uitbreiding der stad aan de overzijde van het IJ. Van zijn 33 pagina’s tellende brochure besteedde hij er dertig aan het in te richten stationsplein en de infrastructuur van en naar het station, maar in de overige drie pagina’s legde hij toch een interessante visie op tafel voor de overzijde van het IJ. Een plan waar het boek De sprong over het IJ niet bij stilstaat. Volgens Gosschalk was het stoomverkeer de vaart van de toekomst, waarop alles moest worden gebaseerd. Zo stelde hij voor dat aan de overzijde van het IJ een aantal insnijdingen in het land diende te worden gemaakt, die evenwijdig liepen aan de invaart van de Willemsluis. Op de grond tussen de invaarten moesten dubbele rijen pakhuizen gebouwd worden met op de kade de modernste laad- en losapparatuur. ‘Door stoomboten snel te helpen, bespaart men niet alleen kapitaal, maar maakt grootere rentabiliteit mogelijk.’ 123 Een brug over het IJ moest er op den duur wel komen, zeker met het oog op de spoorweguitbreiding naar Friesland. Gosschalk zag dan ook geen enkel probleem in het overbruggen van het IJ, die was immers al ingedijkt en Londen en Rotterdam waren Amsterdam al voorgegaan. Alleen ten tijde toen hij dit opschreef vond hij een brug nog onnodig, de veerstoombootdienst kon alles nog goed opvangen. 124 Wanneer de bedrijvigheid aan de overzijde op gang was gekomen en zodoende de veerdienst niet meer zou voldoen was de komst van een brug over het IJ onvermijdelijk. Zijn ontwerp had Gosschalk ingetekend in een plattegrond van Amsterdam en dat schetskaartje bijgevoegd in de brochure. Daarop had hij de ‘IJbrug’ direct achter het Centraal 123
SAA, Bibliotheek, inv.nr. AA2271, I. Gosschalk, Over de verbetering der wegen te Amsterdam met het oog op het Centraal Station, benevens een woord over de uitbreiding der stad aan de overzijde van het IJ (Amsterdam 1872) 33. 124 SAA, Bibliotheek, inv. nr. AA2271, Gosschalk, Over de verbetering der wegen te Amsterdam met het oog op het Centraal Station, 32.
45
Station getekend die westelijk van het Noord-Hollands kanaal eindigt. Op het aloude argument dat de brug de scheepvaart zou belemmeren had Gosschalk een antwoord: een verbindingskanaal achter de te realiseren pakhuizen en inhammen. 125 Een soortgelijke gedachte die Huët eerder voorstelde. Gosschalks plan haalde nooit de publiciteit. Een kleine twintig jaar later moest hij bij wijze van spreken in een reactie op het zo dadelijk in deze paragraaf behandelde vlugschrift uitgegeven bij A. van Oosterzee zijn hand opsteken dat ook hij een visie had over wat er met overzijde van het IJ moest gebeuren.126 Toentertijd hadden visies op stadsuitbreidingen aan de zuidkant van de stad duidelijk de voorkeur. Stadsingenieur Van Niftrik kwam in 1868 met een uitbreiding van een extra ring om de bestaande stad heen, die directeur Publieke Werken J. Kalff in 1873 versoberde en realiseerde. In beide plannen bleef het IJ en de overzijde onaangetast. De nieuwe directeur Publieke Werken J.A. Schuurman dacht daar in 1883 anders over en creëerde op het plan van zijn voorganger een nieuwe stad aan de overzijde van het IJ. De tekst en uitleg bij zijn plan zijn naar mijn weten niet bewaard gebleven, zijn kolossale tekening echter wel waardoor zijn bedoelingen wel te raden zijn. 127 Voor het eerst dat iemand van deze statuur zich hard maakte voor een stadsuitbreiding mèt vaste verbinding naar de overzijde van het IJ. In zijn plan liet hij zich ook inspireren door het boogkanaal van Huët. Daardoor was er in het plan van de directeur van Publieke Werken ook ruimte voor een spoorbrug over het IJ.
Plan Schuurman 1883 125
Gosschalk, ‘Schetskaartje behoordende bij “De verbetering der wegen in Amsterdam met het oog op het Centraalstation’. 126 I. Gosschalk, ‘Twee belangwekkende denkbeelden betreffende Amsterdam’ Algemeen Handelsblad, 29 juni 1890. 127 SAA, Croonkast, inv. nr. 4-19, 5/401/3, ‘Plan voor de uitbreiding van Amsterdam aan de overzijde van het IJ, opgemaakt in 1883 door den directeur van Publieke Werken J.C. Schuurman’, 1883.
46
Schuurman had dit plan ontwikkeld met de gedachte de Rijkswerf van de marine daar te vestigen, wat toentertijd een serieuze optie was. Dat zagen we al met het consortium dat met dit argument via Den Haag Amsterdam wilde dwingen de overzijde te bebouwen. De stadswijk die in de stijl van het plan Kalff was getekend bevond zich aan de oostzijde van de Willemsluis. De westzijde van de Willemsluis liet hij leeg, wat waarschijnlijk aangaf dat Schuurman dit plan alleen maakte voor de marine. Het plan verdween dan ook snel van tafel toen duidelijk werd dat de Rijkswerf van het Amsterdamse Oostenburg naar Den Helder verplaatst zou worden. 128 Een jaar nadat Cuypers het Centraal Station had opgeleverd bracht uitgeverij A. van Oosterzee in 1890 een vlugschrift uit onder de titel Hoe zullen wij gaan naar de Noordzijde van het IJ?. 129 Dit vlugschrift ben ik overigens in geen enkel boek nog tegengekomen. De auteur van dit vlugschrift was anoniem en meer dan dat de auteur blijk gaf dat hij Amsterdam door en door leek te kennen en ‘vertrouwd was met haar belangen’ ben ik niet te weten gekomen. 130 Dat neemt niet weg dat deze auteur met een nieuwe interessante visie kwam waar we naar mijn mening niet omheen kunnen. Het betoog kan opgesplitst worden in drie delen. Allereerst werd uiteen gezet waarom de tijd was aangebroken om de stad uit te breiden aan de noordzijde van het IJ, om vervolgens een overzicht te geven van een aantal plannen van enkele voorgangers die deze visie deelden. Het vlugschrift werd afgesloten met de visie van de auteur hoe Amsterdam naar de noordzijde van het IJ zou moeten gaan. In het vlugschrift werd inzichtelijk gemaakt dat Amsterdam er van 1860 tot 1888 een kleine 130.000 nieuwe inwoners bij had gekregen, wat een groei van 48 procent inhield en het einde van de groei was volgens de auteur nog niet in zicht. Eind negentiende eeuw was er het heilig geloof dat steden metropolen werden: waarom zou Amsterdam het voorbeeld van Londen en Parijs niet volgen? Ondanks dat er wel 5600 nieuwe woningen waren bijgebouwd, was dat lang niet voldoende en de auteur berekende dat Amsterdam 11 Ha. per jaar moest bebouwen om de groei op te kunnen vangen. Wat betekende dat er binnen de landzijde voor slechts 20 jaar ruimte was. 131 Als dit niet voldoende argumentatie was voor uitbreiding in noordelijke richting werd ook de kaart “handel” getrokken: doordat er binnen de gemeentegrens gebrek aan ruimte was 128
Smit (red.), De sprong over het IJ, 18. SAA, Bibliotheek, inv. nr. 102091, Hoe zullen wij gaan naar de Noordzijde van het IJ?, 1890. 130 I. Gosschalk, ‘Twee belangwekkende denkbeelden betreffende Amsterdam’ Algemeen Handelsblad, 29 juni 1890. 131 SAA, Bibliotheek, inv. nr. 102091, Hoe zullen wij gaan naar de Noordzijde van het IJ?, 7. 129
47
zochten fabrieken en andere instellingen een locatie buiten Amsterdam: de handel verliet de stad! Aan de landzijde was dan geen ruimte meer, aan de overzijde van het IJ nog zeker 400 Ha., wat zich ook nog eens bevond binnen de straal van 3300 meter vanaf de Dam. 132 Door voor deze optie te kiezen zou volgens de auteur de bewoonbaarheid van de oude stad alleen maar toenemen; fabrieken zullen de oude stad namelijk verlaten en zich aan de overzijde van het IJ vestigen. De auteur besefte dat hij niet de eerste was die een dergelijk plan had voorgesteld. Beknopt werden dan ook meeste overbruggingsplannen tussen 1840 tot 1888 geschetst. De auteur van dit vlugschrift was net als de anderen van mening dat daar geen nieuwe stadswijk kon ontwikkelen zonder vaste verbinding, maar die vaste verbinding moest geen brug zijn. Hij betreurde het daarom ook niet dat geen van de plannen waren uitgevoerd. Geen van de ontwerpen, of die nu van Conrad, Galman of van iemand anders waren, waren bestand geweest tegen ‘de tegenwoordige eischen van rijtuigverkeer, tramwegen enz.’ 133 Heel vreemd is dat natuurlijk niet te noemen, de tram deed net haar intrede in de stad. Ook de scheepvaart veranderde: de schepen werden alsmaar groter. Geen van de bestaande brugontwerpen zou aan de doorvaartwijdte van 1890 voldaan hebben. 134 Om er nog een schepje bovenop te doen om aan te tonen dat een brug niet de oplossing was had de auteur veertien dagen lang alle passerende boten in het IJ geteld: gemiddeld 856 schepen per dag, waarvan 357 stoomboten en schepen met staande masten waarvoor de brug open zou moeten. 135 Het enige plan dat kans van slagen had was het plan van Schuurman met een vaste spoorbrug over het IJ en een benoorden de Volewijkslanden en de Buiksloterham een te graven scheepvaartkanaal. 136 Toch somde de auteur drie argumenten op waarom ook deze variant niet de gewenste was. Allereerst zou het IJ vanwege dit plan ‘een plas zonder vertier worden’: de vaart werd immers verlegd. Verder zouden er over het nieuw te graven kanaal toch ook bruggen gebouwd worden, die ook zowel de scheepvaart als het landsverkeer zou hinderen. Als laatste argument werd er in het vlugschrift gewezen op het feit dat het kanaal een gehele omwenteling in de waterstaat in de polders met zich mee zou brengen wat alleen maar via een dure ingreep kon worden opgelost; door de bouw van tenminste één grote scheepvaartsluis. 137
132
Ibidem, 8. Ibidem, 13. 134 Ibidem. 135 Ibidem, 16. 136 Ibidem. 137 Ibidem, 16-17. 133
48
Nu was de tijd aangebroken om de lezer te vertellen wat de visie van de auteur was, of zoals de auteur het noemde, hoe we naar de noordzijde van het IJ moeten gaan.
‘Door het voorbeeld van den stichter van Amsterdam, Gijsbrecht III. Laat ons, evenals hij deed in den Amstel, een dam werpen in het IJ, doch, voorzien evenals de dam in den Amstel, van doorvaarten, passende voor den tegenwoordigen tijd en voor de toekomst. Door het maken van dezen dam zal een innige vereeniging tusschen de oude stad ten zuiden en het nieuw te stichten noordelijk stadsdeel worden verkregen, waarover het landsverkeer zonder stremming kan plaatshebben. Daarover kunnen niet alleen tramwegen aangelegd worden, maar bovendien een goede spoorwegverbinding verkregen worden, alles met behoud van de scheepvaart langs de stad.’ 138
Amsterdam moest terug gaan naar hoe het ooit was ontstaan: ditmaal een dam bouwen in het IJ. Een groot voordeel van een dam tegenover een brug was dat de weg een stuk korter zou zijn. De weglengte van een brug zou volgens de auteur 830 meter bedragen, er moest immers een grote hoogte bereikt worden. Bij een dam hoefde dat niet waardoor de overtocht slechts 350 meter lang zou worden: de breedte van het IJ. De auteur had bedacht dat het noordelijke gedeelte van de dam overbrugd moest worden door bascule bruggen, zo werd er een doorvaart van 110 meter breed gespaard voor de grote vaart. Via vier schutbruggen die om en om openden zouden 88 grote schepen per uur de dam kunnen passeren. 139 Een ander punt waarin de dam zou uitblinken was volgens de auteur het feit dat die veel gezelliger zou worden dan een winderige brug, op de dam was namelijk bebouwing mogelijk. 140 Toch verwees deze auteur echt eerder in zijn essay naar Galman met zijn door pakhuizen bebouwde brug. De auteur liet met het vlugschrift duidelijk blijken dat wanneer men het terrein aan de noordzijde voor stadsuitbreiding zou aanwijzen er slechts te kiezen was tussen of een brug of een dam. 141 Dat het plan voor reuring zou zorgen had de auteur van zijn voorgangers geleerd en daarom liep hij in het vlugschrift al een beetje op de zaken vooruit. Luchtig schreef hij over de opoffering van de Willem I sluis, omdat de schutsluis Willem III ruim voldoende was om de geringe vaart op het Noord-Hollands kanaal op te vangen. De auteur leek zich meer 138
Ibidem, 17-18. Ibidem, 19. 140 Ibidem, 21-23. Volgens de auteur zouden de kosten voor het realiseren van zijn plan vijf miljoen gulden zijn, maar door bebouwing toe te staan zou 2,5 miljoen gulden terug kunnen worden verdiend. Dit zou zijn plan uiteindelijk voordeliger maken dan het in eerste instantie op papier goedkoper lijkende overbruggingsplannen met alle te graven kanalen en nieuw te leggen sluizen (4,5 miljoen gulden). 141 Ibidem, 21. 139
49
bewust van het feit dat de visionaire dam grote impact zou hebben op het aanzicht van Amsterdam, want ‘met den damaanleg gaat het schoone gezicht op het IJ langs de stad grootendeels te loor’. Maar meer dan de dooddoener ‘aan elke medaille zit een keerzijde’, werd hier niet aan vuil gemaakt. 142 Niemand minder dan Van Niftrik zag heil in dit plan en kwam niet veel later met een soortgelijk plan. Achter het Centraal Station werd het IJ gedempt ten gunste van bouwterreinen en aan de noordelijke oever van het IJ moest een doorvaart komen. 143 Dit ‘Plan A’ was nog maar een opzet van wat vijf jaar later ‘Plan B’ zou worden. 144 Van Niftrik presenteerde in 1895 stadsuitbreiding in de vorm van een soort kelk achter het Centraal Station. Daar kon in de ogen van Van Niftrik een volwaardig stadsdeel ontstaan met grachten en parken, dichtbij de bestaande stad. Het zou eindigen met een te graven kanaal van 300 meter breed wat voor een rechtstreekse aansluiting zorgde met het Noordzeekanaal en het oostelijk havengebied. Ten noorden van het kanaal was ruimte voor industrieterreinen, voor terreinen voor scheepsbouw en een marinewerf. Deze twee plannen haalden het niet verder dan dat ze voor kennisgeving werden aangenomen. Het gehele IJ opgeven werd nooit een serieuze optie. Toch zullen deze visies later van invloed zijn op de IJ-commissie waarin Van Niftrik zitting zou nemen.
Plan A Van Niftrik: +/- 1890
Plan B Van Niftrik: 1895
§ 3.3 Conclusie
142
Ibidem, 18-23. SAA, Croonkast, inv.nr. M 261-38 > 5/307/7/7, Van Niftrik “Plan A”, +/- 1890. 144 SAA, Archief KD, inv.nr. 855, Van Niftrik “Plan B”, 1895. 143
50
Vanaf het moment dat Den Haag zich in 1864 met de komst van een Centraal Station in Amsterdam ging bemoeien, was er toch een duidelijke verandering in plannen om en nabij het Open Havenfront waar te nemen. Minister van Binnenlandse Zaken Thorbecke legde de raad twee locaties voor waarvan ze er één uit de staatskas wilden betalen: het Open Havenfront. Dat de raad na vijf jaar pas instemde met deze locatie bevestigde wederom hoe gevoelig deze locatie lag voor Amsterdam. Illustratief was dat stadsingenieur Van Niftrik in zijn beroemde uitbreidingsplan uit 1868 alsnog het Centraal Station op het huidige Museumplein had geplaatst. Jan Galman daarentegen tekende in die periode voor ieder wat wils. Nadat zelfs een gemeentelijke commissie tot de conclusie kwam dat het Open Havenfront de beste plek was voor een centraal station gaf de raad zich uiteindelijk toch over. Men begon in de jaren zestig ook langzaamaan in te zien dat de Amsterdamse haven op haar retour was en het spoor de toekomst had. Amsterdam verloor steeds meer terrein op Rotterdam die een gunstigere infrastructuur had. Een station aan het IJ zou de economie juist een impuls kunnen geven, zeker nu het IJ was ingedijkt en dus geen getijhaven meer was. Naar mijn idee verdween hiermee het taboe dat aan het Open Havenfront niet getornd mocht worden. Kijk alleen al naar de latere plannen van Van Niftrik. In deze periode nam de trek naar de stad alleen maar sterker toe en fabrieken groeiden wat voor meer stank en overlast zorgde. In Amsterdam kreeg men meer het besef dat uitbreiding noodzakelijk was en uiteindelijk koos men in de jaren zeventig voor uitbreiding aan landszijde met het plan Kalff. Let wel: de laatste stadsuitbreiding dateerde alweer uit de zeventiende eeuw. Toentertijd werden er ook andere potentiële locaties voor stadsuitbreidingen geopperd; onder andere uitbreiding naar de overzijde van het IJ. Uiteraard was daar Galman, maar nu meldde zich ook voor het eerst sinds Santhagens twee prominenten met plannen: architect en gemeenteraadslid I. Gosschalk (1872) en directeur van Publieke Werken J.A. Schuurman (1883). Beide plannen waren overbruggingsplannen met stadsuitbreiding aan de overzijde en de plannen bevatten tevens het van ingenieur Huët overgenomen plan om een nieuw verbindingskanaal door de polder te graven. Dit gold als antwoord op het probleem dat de grote vaart te veel hinder zou ondervinden van een brug over het IJ. Gosschalk wilde een moderne haven realiseren aan de overzijde, maar dat plan maakte geen indruk. Schuurman wilde als directeur Publieke Werken de marine behouden in de stad en ontwierp een nieuwe stadswijk en rijkswerf aan de noordzijde van het IJ. Toen bekend werd dat Den Helder te voorkeur kreeg boven Amsterdam, verdween Schuurmans plan snel van tafel. De onbekende auteur van het vlugschrift bracht bij A. van Oosterzee in 1890 een nieuwe visie naar voren om de noordzijde van het IJ bij de stad te betrekken: via een dam. In 51
de ogen van deze auteur kon de noodzakelijke noordelijke stadsuitbreiding alleen maar slagen door middel van een vaste verbinding. Een dam had alleen veel meer voordelen dan een brug. Van Nifrik zou even later een stadsuitbreiding in het IJ presenteren waarmee het gehele IJ aangeplempt diende te worden. Maar het IJ opgeven werd nooit een serieuze optie.
52
Hoofdstuk 4 Het ultieme plan: 1903
Meer dan zes decennia van plannenmakerij hebben tot nu toe de revue gepasseerd en geen enkel plan heeft indruk weten te maken op het Amsterdamse stadsbestuur. Van overbrugging van het IJ of stadsuitbreiding aan de andere zijde van het IJ was nog steeds geen sprake. Dit zou gaan veranderen aan het begin van de twintigste eeuw wanneer het stadsbestuur een commissie samenstelde die advies moest uitbrengen hoe Amsterdam zich zou moeten uitbreiden aan de overzijde. Dit hoofdstuk is het sluitstuk van mijn scriptie waarin het plan dat in 1903 uitkwam zal worden ontleed. Dit plan dat weinig aandacht heeft gekregen in de huidige literatuur. Van alle boeken die ik er op nageslagen heb, besteedde alleen Wil Swart aandacht aan dit plan. Maar zij schreef letterlijk op dat het haar te ver voerde om het hele rapport te behandelen. 145 De aanleiding tot het schrijven van een plan tot invulling van de overzijde van het IJ kwam van gemeenteraadslid mr. F.S. van Nierop. Al in 1890 wees hij de gemeente erop dat hij het tijd vond om een commissie in het leven te roepen die advies moest uitbrengen over de mogelijkheden om Amsterdam uit te breiden over het IJ. Het zou tien jaar duren voordat de gemeente dat ook inzag: op 17 april 1900 werd besloten tot oprichting van de IJ-commissie. Het zou dan nog meer dan een jaar duren voordat de IJ-commissie daadwerkelijk was ingevuld. Dit hoofdstuk zal in het teken staan van deze IJ-commissie: tegen welke achtergrond speelde dit, wat waren hun aanbevelingen en welke reacties maakte het rapport los?
§4.1
De aanleiding tot schrijven van het rapport 1903.
Zoals de inleiding al prijsgaf was het wederom gemeenteraadslid Van Nierop die op 17 april 1900 aanleiding gaf tot oprichting van de ‘IJ-commissie voor het ontwerpen van een plan tot uitbreiding van de bebouwde kom der gemeente Amsterdam benoorden het IJ’. Van Nierop was een nestor in de Amsterdamse politiek. Vanaf 1879 zat Van Nierop al in de raad en bekleedde tal van nevenfuncties in Amsterdam. Ook buiten Amsterdam liet hij van zich horen. Zo was Van Nierop ten tijde van zijn voorstel zowel lid van de Eerste Kamer als van de Provinciale Staten. 146
145 146
Swart, Amsterdam-Noord, 49. Hofland, Leden van de Raad, 229-230.
53
Van Nierop diende een voorstel in om een commissie van vijf of meer personen te benoemen. Deze commissie moest de opdracht krijgen om een plan van uitbreiding te ontwerpen dat uiteindelijk aan de gemeenteraad voorgelegd moest worden. Van Nierop liet zich in zijn toelichting uit dat ‘er eenige kenteekenen vielen waar te nemen, welke de hoop deden koesteren, dat die terreinen bij een doelmatige inrichting, ware het ook aanvankelijk slechts voor een deel, tot de bestemming, die men bij de grensregeling op het oog had, zouden aangewend kunnen worden’. 147 Kentekenen die tien jaar eerder blijkbaar minder dwingend aanwezig waren. Grote fabrieken, nijverheidsinrichtingen zoals Van Nierop ze noemde, hadden voor exploitatie ruimte nodig en dienden bovendien aan diep water te liggen. Aan de zuidkant van het IJ waren plekken die aan deze eisen voldeden echter schaars. Dit had als ongewenst gevolg dat een vertrek van binnen de stadsgrenzen van Amsterdam naar bijvoorbeeld Ouderkerk aan de Amstel als een serieuze optie werd gezien. Dat G.T. Ketjen & Co, een zwavelzuurbereidingbedrijf, in 1899 aan de gemeente erfpacht vroeg om zich te vestigen op de Nieuwendammerham moest als een eyeopener gewerkt hebben. 148 Niet lang daarna riep Van Nierop op dat de tijd was aangebroken dat de gemeente zelf eens met plannen kwam voor de overzijde van IJ. Amsterdam was al vanaf 1877 eigenaar van de
Buik- en
Nieuwendammerham, op dat feit doelde hij met ‘de bestemming die men bij de grensregeling op het oog had’. De gemeente Amsterdam had die polders van het Rijk aangekocht onder het mom van ‘gebiedsuitbreiding’. Van Nierop vond snel het college van B&W en de raad aan zijn zijde, maar het duurde meer dan een jaar voordat de IJ-commissie het leven zag. De crux lag hem voornamelijk in het feit dat er lange tijd onderhandeld werd over de samenstelling van de commissie. De voorgestelde vijf commissieleden werden er uiteindelijk vijftien: iedereen wilde vertegenwoordigd worden in de IJ-commissie. Zo drong bijvoorbeeld ook de commissie van Bijstand van de Amsterdamse Gemeente-Handelsinrichtingen, parallel aan het voorstel Van Nierop, met een soortgelijk idee aan bij Kamer van Koophandel. Terwijl het College van B&W het liefst de IJ-commissie gevuld zag worden met gemeenteambtenaren.149 Van Nierop zag dit niet zitten en kwam in februari 1901 met een aanzienlijke lijst met namen van aspirant-leden met onder andere hoogleraren, schooldirecteuren en zichzelf. Van Nierop vond 147
SAA, Bibliotheek, inv. nr. 84421 , Rapport van de IJ-commissie voor het ontwerpen van een plan tot uitbreiding van de bebouwde kom der gemeente Amsterdam benoorden het IJ , 1903, 3. 148 SAA, Bibliotheek, inv. nr. 84421, Rapport van de IJ-commissie voor het ontwerpen van een plan tot uitbreiding, 3. 149 Ibidem, 5. En Swart, Amsterdam-Noord, 48.
54
het een ‘gemeentezaak’ en zag daarom graag een commissie die breed gedragen werd in de samenleving. 150 De uiteindelijke leden van de IJ-commissie, die op 17 juni 1901 werd geïnaugureerd, waren stuk voor stuk zwaargewichten binnen de Amsterdamse publieke sector. Allemaal heren met hoge functies op publieke posten. Dat zorgde er ook voor dat de vijftienkoppige IJcommissie een mooie afspiegeling gaf van de partijen die inspraak wilden hebben over de daadwerkelijke invulling van de overzijde van het IJ: de gemeente, het leger, de spoorwegen en de industrie. De IJ-commissie werd zoals gebruikelijk voorgezeten door de Amsterdamse burgemeester, mr. W.F. van Leeuwen. Het leger werd door twee mannen vertegenwoordigd; majoor-generaal P.C. Kool, commandant van de Stelling van Amsterdam en P. Zegers Veeckens, directeur en commandant der Marine. De spoorwegen waren ook met twee leden in de IJ-commissie vertegenwoordigd: A.K.P.F.R. van Hasselt van de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij en mr. J.P. Sprenger van Eijk, directeur-generaal der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. De Kamer van Koophandel werd door drie leden vertegenwoordigd; Aug. M.J. Hendrichs, voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Amsterdam en S.P. van Eeghen en H.F.R. Hubrecht, beiden lid van de Amsterdamse Kamer van Koophandel en Fabrieken. De IJ-commissie werd verder aangevuld met G.A. baron Tindal, directeur van de Koninklijke West-Indische Maildienst, wat mij betreft de vreemde eend in de bijt. Verder zaten J.W.C. Tellegen, directeur Gemeentelijke Bouw- en Woningtoezicht en uiteraard de heren J.C. Dirksen en J. van Hasselt, respectievelijk de directeur van Gemeentelijke Handelsinrichtingen en de directeur Publieke Werken in de IJcommissie. Zoals gezegd zinspeelden zij al op een oprichting van een IJ-commissie. De laatste drie leden die zitting hadden in de IJ-commissie waren min of meer buitenstaanders met een aanzienlijke staat van dienst. Het waren Cornelis Lely, oud-minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid, J.G. van Niftrik, oud-ingenieur Publieke Werken en Hugo Muller, oudlid van de Gemeenteraad Amsterdam en bij aantreding koopman. 151 Wat terecht in een krantenartikel werd opgemerkt was dat er in de IJ-commissie ‘een man van artistiek gezag’ ontbrak: een architect of desnoods een schilder. Er werd toentertijd toch met afgrijzen terug gekeken naar het gerealiseerde ontwerp van ‘De Pijp’. 152
150
Swart, Amsterdam-Noord 1850-1930, 48. SAA, Bibliotheek, inv. nr. 84421, Rapport van de IJ-commissie voor het ontwerpen van een plan tot uitbreiding, 6-7. 152 N. v. H., ‘Gemeenteterreinen aan den overkant van het IJ’, Weekblad Amsterdam, 21 juni 1903. 151
55
De samenstelling van de IJ-commissie ging dus niet zonder slag of stoot, maar voor de rest werd de IJ-commissie geheel vrij gelaten: ‘de IJ-commissie moet dus zelfstandig vaststellen wat het eigenlijke doel is van het onderzoek’. 153 De commissie besteedde het gehele tweede hoofdstuk om zich te verantwoorden hoe de commissie haar taak had opgevat en ingevuld. Allereerst hadden ze alle groepen van belangen in kaart gebracht: het belang van de industrie, het belang van de algemene handel, het belang om aan de overzijde terrein beschikbaar te krijgen voor woningbouw en het financiële belang van de gemeente. 154 ‘Boven alles heeft men echter hierop te letten, dat de beslissing, (…) van de grootste beteekenis is voor de toekomst en de geheele verdere ontwikkeling van Amsterdam’. 155 Die vier belangenterreinen die als een soort kapstok dienden voor de IJ-commissie, zagen we ten dele ook bij bijvoorbeeld Galman en Gosschalk, maar nog niet eerder in één rapport en dusdanig dat ze tegen elkaar konden worden afgestreept. Met dat in ogenschouw te nemen werden er vier subcommissies gevormd. De eerste subcommissie met de heren Dirksen, J. van Hasselt, A.K.P.F.R. van Hasselt, Van Niftrik en Tellegen gingen de mogelijke noordwaartse verlegging van het grootscheepsvaartwater onderzoeken. Al eerder opperden onder andere Huët en Schuurman deze optie. De tweede subcommissie werd opgesplitst. Dirksen, Hendrichs, Hubrecht, Hugo Muller en Tindal onderzochten of benoorden het IJ een gedeelte gereserveerd diende te worden voor een haven. Hendrichs, Kool, Tindal en Zegers Veeckens onderzochten dezelfde vraag voor een marinewerf. De derde subcommissie onderzocht de vraag op welke wijze dat terrein met de spoorwegen kon worden verbonden: J. van Hasselt, A.K.P.F.R. van Hasselt, Hendrichs en Sprenger van Eijk. Voor het onderzoek van de vragen omtrent het verkeer te land en te water, de voorzieningen van drinkwater en verlichting, riolering, de hoogte van de bebouwing en de aanleg van parken boog de vierde subcommissie: Dirksen, van Eeghen, J. van Hasselt, Van Niftrik en Tellegen. 156 Door één blik op de inhoudsopgave van het rapport te werpen valt al meteen op dat de structuur die men in het begin trachtte aan te geven door middel van de subcommissies in de loop van de tijd toch grotendeels was losgelaten. Het zeven hoofdstukken tellende rapport kent hoofdstuktitels in de vorm van lange vragen. Hoofdstuk één en twee gaven de lezer inzicht in het ontstaan van de IJ-commissie en hoe zij haar taak had opgevat. Hoofdstuk drie 153
SAA, Bibliotheek, inv. nr. 84421, Rapport van de IJ-commissie voor het ontwerpen van een plan tot uitbreiding, 9. 154 Ibidem. 155 Ibidem, 10. 156 Ibidem, 7-8.
56
kende een mix van subcommissie twee die onderzoek deed naar de aanleg van een haven en subcommissie drie die onderzoek deed naar het spoorwegvraagstuk. Hoofdstuk vier gaf duidelijkheid over of Amsterdam aldaar woonkwartieren moest bouwen voor alle klassen, en of er al dan niet eerst een vaste verbinding tot stand moest worden gebracht tussen beide oevers voordat men overging tot bebouwing. Hoofdstuk vijf gaf antwoord op de vraag dat als de overzijde bestemd zal worden voor industrie en woonkwartieren, wat komt daar dan allemaal bij kijken: subcommissie vier. Hoofdstuk zes gaf een overzicht van de financiële gevolgen. Uiteraard werd er afgesloten – hoofdstuk zeven – met een eindconclusie, aangevuld met het door Van Niftrik getekende ontworpen plan en met een begroting van de kosten. 157 Zonder nog naar de inhoud te hebben gekeken liet de IJ-commissie qua samenstellingen en qua doelstelling zien met hun opdracht alle aspecten van de sprong over het IJ te willen belichten. Dat betekent ook aspecten die in eerdere hoofdstukken van deze scriptie werden aangesneden: vaste verbinding, omleidingskanaal, bebouwing. In deze hoedanigheid is een zekere vorm van continuïteit waar te nemen als het gaat om stadsuitbreiding aan de overzijde van het IJ. Het vernieuwende aan dit plan was juist dat de IJ-commissie keek wat voor ideeën er allemaal op tafel lagen, de ideeën analyseerde, samenvoegde en schrapte of aanvulde waar nodig met verbeteringen waar de stad behoefte aan had. Alleen deed de IJ-commissie geen recht aan de afkomst van oorspronkelijke visies. In hoofdstuk twee werd uitvoerig beschreven hoe men door de jaren heen omging met de andere kant van het IJ. Ze gingen zelfs helemaal terug tot aan de zeventiende eeuw. Alleen belichtten ze de visies die werden opgesteld vanuit de gemeente, geen enkele particuliere wegbereider werd omtrent deze zaak benoemd. Alleen Sarphati werd een paar keer aangehaald als particulier wegbereider, maar hij had zich nooit bemoeid met deze kwestie. Van Galman, Kater of Brade – waarvan toch verwacht mag worden dat zij als wegbereiders op dit gebied meer recht van spreken hadden – werd alleen Galman één maal aangehaald in het zeventig pagina’s tellende rapport. 158
§4.2
De adviezen
Een kwestie omtrent één van de bestemmingen die de IJ-commissie op voorhand op het oog had was of de overzijde van het IJ niet bestemd moest worden voor de uitbreiding van het Amsterdamse havengebied. In 1891 had de Kamer van Koophandel en Fabrieken hier al 157 158
Ibidem, inhoud. Ibidem, 41.
57
onderzoek naar laten doen. Men was toen tot de conclusie gekomen dat daar wel degelijk mogelijkheden lagen tot uitbreiding van het havengebied. Toch koos men er toen voor de haven oostelijk uit te breiden en werd geadviseerd dat bij een nieuwe uitbreiding gekeken moest worden ten westen of aan de overzijde van het IJ. Met deze twee adviezen ging de IJcommissie dan ook aan het werk. ‘Omdat het vóór alles noodig is met nauwgezetheid na te gaan of denkbeelden, welke ruim 10 jaar geleden bestonden, ook nog tegenwoordig tot in alle onderdeelen van kracht kunnen worden geoordeeld, of wel behoort te worden geconstateerd, dat veranderde omstandigheden inmiddels veranderde inzichten hebben doen geboren worden.’ 159 De IJ-commissie die in 1891 advies had uitgebracht was in het leven geroepen omdat sinds de opening van het Noordzeekanaal het havengebied nog steeds niet tot de gewenste bloei was gekomen. Het harde oordeel van de commissie was dat het havengebied te uitgestrekt was en onvoldoende met elkaar in verbinding stond. 160 De gemeente nam de adviezen ter harte en ging de daarop volgende jaren over tot de aanleg van spoorwegverbindingen. Met succes, want bezochten er in 1891 1723 schepen de Amsterdamse haven, in 1901 waren dat er 2213. Ook de omvang van de schepen groeide in diezelfde periode van gemiddeld 2656 m³ naar 3276 m³. 161 Deze groei zorgde ervoor dat in 1901 uitbreiding van het havengebied wederom urgent werd. Maar waar moest die uitbreiding plaatsvinden, aan de westelijke IJ-kant of aan de overzijde? Men had geleerd van fouten uit het verleden dat goede (spoor-)verbindingen in een haven een must waren. Dus wilde men dat havenuitbreiding naar de overzijde een succes werd, dan waren daarvoor slechts twee opties: een vaste verbinding of een spoorwegpont. 162 De IJ-commissie concludeerde vrij snel dat een spoorwegpont afviel. De groei die verwacht werd bij de komst van een nieuw havengebied aan de overzijde plus de toenmalige groei van de Handelskade in het laatste decennium zou de spoorwegpont simpelweg niet aankunnen. Een vaste verbinding tussen beide oevers bleef zodoende als enige optie over, die de IJ-commissie op tien miljoen gulden raamde. Het realiseren van een havengebied aldaar begon al met een uitgave van tien miljoen gulden voor de spoorwegaansluiting. Dit was voor de subcommissie aanleiding te adviseren eerst andere bestemmingen voor de overzijde van het IJ te onderzoeken. Vanwege de te hoge startkosten kon ook het plan van de omlegging
159
Ibidem, 22. Ibidem, 23. 161 Ibidem, 25. 162 Ibidem, 27. 160
58
van het grootscheepsvaartwater in de koelkast: zonder vaste oeververbinding hoefde de vaargeul ook niet verlegd te worden. De IJ-commissie sprak zich in dit geval niet uit tegen een vaste verbinding tussen de beide oevers, wat andere commissies die eerder naar dit vraagstuk hadden gekeken wel deden. De IJ-commissie sprak zich uit tegen uitbreiding van het Amsterdamse havengebied noordwaarts, vanwege de hoge kosten die kwamen kijken bij de aanleg van de noodzakelijke vaste verbinding. Dit was overigens wel het enige punt waarop de IJ-commissie geen unanimiteit kon vinden: Van Niftrik bleef net als in 1890 voorstander van een vaste verbinding met de noordelijke omlegging van het grootscheepsvaartwater. 163 Logischerwijs ging de IJ-commissie verder met het onderzoeken van andere bestemmingen: industrieterreinen en woonkwartieren. Vanaf het midden van de negentiende eeuw kwam de industrie in een stroomversnelling. De huisindustrieën waren bijna allemaal vervangen door fabrieksnijverheid.164 Naast het feit dat fabrieken in de stad gebrek aan ruimte hadden om aan de productie-eisen van de huidige tijd te voldoen, zorgden ze ook voor veel overlast en stank. Van zowel de gemeentelijke als de industriële kant was het wenselijk dat de industrie zich aan de randen van de stad gingen vestigen: daar was ruimte tot uitbreiding en de stad werd leefbaar. De IJ-commissie zag de overzijde van het IJ dan ook als serieuze bestemming voor de industrie. Daar was voldoende ruimte en het gewenste water dat voor industrie diep genoeg was voor de toen hele gewone afvalwaterlozingen en de aanleg van grote schepen. De vraag die de IJ-commissie vanaf dat moment ging onderzoeken was of de overzijde een eenzijdige bestemming kreeg voor alleen industrie of dat er ook woonkwartieren gebouwd moesten worden. En als die woonkwartieren gebouwd dienden te worden, werden er dan woonkwartieren gebouwd die bestemd waren voor alle klassen in de maatschappij of alleen voor diegenen die werkzaam waren in die nijverheidsondernemingen: arbeiderswoningen? 165 De IJ-commissie stelde in haar rapport vast dat moderne stadsuitbreidingen met betrekking tot de woningbouw aan een aantal eisen moesten voldoen. Zo mochten ze weinig hinder meer ondervinden van de nabijgelegen industriekwartieren en frisse lucht moest van alle kanten toe kunnen stromen. Daarnaast mocht de afstand tot het centrum van de stad niet al te groot zijn. Het moest op loopafstand liggen, want alleen de gegoede burgerij kon zich
163
Ibidem, 70. Ibidem, 35. 165 Ibidem, 34. 164
59
toentertijd vervoersmiddelen permitteren. 166 Met de laatste stadsuitbreidingen – het museumkwartier, de Pijp – kwam het centrum bij nieuwe zuidelijke stadsuitbreidingen steeds verder te liggen. De anonieme auteur uit hoofdstuk drie wees al op het feit dat de overzijde van het IJ relatief dicht bij de Dam lag. Nu werd dat argument ook door de IJ-commissie aangedragen. Verder constateerde de IJ-commissie, na drie pagina’s vol te hebben geschreven over de geschiedenis van de arbeiderskwartieren, dat in de buurt van industrie zich altijd arbeiders zullen vestigen. Met andere woorden: wanneer de overzijde de bestemming industrie zou krijgen, moeten daar ook arbeiderskwartieren verrijzen. Of er aan de overzijde van het IJ voor alle klassen woningen gebouwd moesten worden, wilde de IJ-commissie vooralsnog in het midden laten. In 1903 achtte de IJcommissie het nog uiterst onzeker hoe de overzijde zich zou ontwikkelen. De IJ-commissie adviseerde de Amsterdamse gemeente voorbeeld te nemen aan hoe hun voorgangers het deden bij de Plantagebuurt. Die buurt bleef ook jaren onbebouwd. Verwacht werd namelijk dat er in eerste instantie wel een aantal vooroordelen zouden bestaan om aan de overzijde van het IJ te gaan wonen, zeker wanneer zich daar in eerste instantie allemaal arbeiders gingen vestigen. Daarnaast hield de IJ-commissie er rekening mee dat wanneer industriële ondernemingen zouden vertrekken vanuit de binnenstad naar de overzijde van het IJ er juist in de binnenstad ruimte vrij zou komen. 167 Die vrijgekomen ruimte zou waarschijnlijk eerst door de gegoede burgerij worden opgevuld. Het advies luidde dan ook dat men zich moest richten op arbeiderskwartieren, maar dat de gemeente wel de mogelijkheden moest scheppen dat ook andere klassen zich aan de overzijde konden vestigen: die behoefte moest groeien, net zoals dat gebeurde met de Plantage. 168 Nu de IJ-commissie haar licht had laten schijnen over wat voor bestemming de overzijde in haar ogen diende te krijgen, was de centrale vraag in het vijfde hoofdstuk wat er gedaan moest worden om dat gebied voor deze bestemming geschikt te maken. Vanwege de opeenhoping van de bevolking in de Jordaan, was het in ieder geval noodzakelijk om niet te lang te wachten met het opzetten van nieuwe uitgestrekte arbeiderskwartieren. 169 Daarom moest men eerst bevorderen dat diegenen die daar daadwerkelijk als eerste gingen wonen daar ook werk hadden. Aan de Overzijde diende zich dus eerst industrie te ontwikkelen. Een andere aanbeveling die dringend opgepakt diende te worden, was de verbetering van de communicatie tussen beide oevers. ‘Zoolang de communicatie niet verbeterd wordt, 166
Ibidem, 35. Ibidem, 38. 168 Ibidem, 40. 169 Ibidem, 45. 167
60
kan er van ontwikkeling van de overzijde geen sprake zijn en blijft de toestand bij het oude’. 170 Een vaste verbinding vond de IJ-commissie op dat moment zoals gezegd ongewenst, maar de stad kon wel investeren in goede stoombootveren met meerdere routes en opstapplaatsen met goede wachtlokalen. Daarnaast moest de overtocht volledig kosteloos zijn. Volgens de IJ-commissie zou het volkomen irrationeel zijn wanneer het gebruik van een minder goede verbinding – dan een brug – belast zou worden. 171 Goede communicatie was misschien wel het belangrijkst voor goederenvervoer. Om het vestigen van ondernemingen te bevorderen moest men zorgen voor goede spoorwegcommunicatie ten behoeve van het goederenvervoer: een spoorwegpont. Aan een vaste spoorwegbrug viel niet te denken, maar als alternatief kon een spoorwegpont volgens de IJ-commissie 60 wagons van 25 ton naar de overzijde vervoeren. In een eerder stadium was volgens de IJ-commissie een spoorwegpont ongeschikt qua capaciteit voor een haven, maar voor een industriegebied voldeed hij blijkbaar wel aan de eisen. De kosten werden door de IJcommissie begroot op maximaal 62.000 gulden per jaar, de exploitatiekosten zouden ongeveer 30.000 gulden per jaar bedragen. 172 De gemeente zou dus jaarlijks een aanzienlijk bedrag kwijt zijn aan het stimuleren van de industrie door middel van het in de vaart houden van de spoorwegpont. Zoals al eerder in deze paragraaf aan bod kwam, vond de IJ-commissie de verlegging van het grootscheepsvaartwater niet nodig. Een vaste verbinding over het IJ moest er niet komen en zo werd het scheepvaartverkeer ook niet gehinderd. Toch adviseerde de IJcommissie wel met klem een dwarskanaal te graven: dwars door het nieuwe kwartier in het verlengde van het Noordzeekanaal tot ongeveer de voorhaven van het Merwedekanaal. 173 Op het uitgetekende plan van Van Niftrik is te zien dat het dwarskanaal werd overbrugd, waardoor mag worden aangenomen dat het dwarskanaal niet primair bedoeld was voor de scheepvaart. De bedoeling van dit dwarskanaal was puur ter bevordering voor de industrie dat graag aan water gevestigd lag: bijvoorbeeld voor lozing. Dit werd in een later stadium ook benadrukt dat men ervoor moest zorgen dat de te verkrijgen industrieterreinen onder andere zoveel mogelijk aan het water kwamen te liggen.174
170
Ibidem, 45-46. Ibidem, 47. 172 Ibidem, 50. 173 Ibidem, 51. 174 Ibidem, 53. 171
61
Met deze laatste opmerking zijn we op het punt aanbeland hoe de IJ-commissie de precieze invulling voor zich zag dat uitgewerkt werd door Van Niftrik. De IJ-commissie liet er geen onduidelijkheden over bestaan welke tak volgens hen leidend zou moeten zijn bij de invulling. ‘Wanneer men in aanmerking neemt, dat de terreinen aan de Overzijde in de eerste plaats zijn bestemd voor de industrie , dan komt men er vanzelf toe voor woningbouw aan te wijzen die terreinen, welke voor de industrie minder geschikt zijn.’ 175 De woonkwartieren kwamen dus niet aan het water te liggen. Dit zorgde voor de volgende verdeling van de 229 beschikbare hectaren: 191 hectaren voor de industrie, 30 hectaren voor woningbouw en 8 hectaren voor mogelijke villabouw. 176
Plan 1903 IJ-commissie
De IJ-commissie vond drie terreinen die geschikt werden gevonden voor woonkwartieren die zich als zelfstandige buurtschappen konden ontwikkelen. De vraag is alleen in hoeverre de woonkwartieren geen last hadden van de omliggende industrie. Als eerste dachten ze aan een oostelijk woonkwartier, onder de rook van Nieuwendam. In de buurt van deze wijk zou de zwavelzuurfabriek Ketjen & Co komen. Woonkwartier nummer twee was een groot driehoekig terrein in de Buiksloterham, omringd door industrieel terrein. Beide wijken mochten zich verheugen op een klein groen parkje tussen alle industrie in. In de onmiddellijke nabijheid van het Tolhuis werd een derde woonkwartier ontworpen. Dit woonkwartier lag het dichtst bij het oude centrum en was gelegen aan het Noord-Hollands
175 176
Ibidem, 54. Ibidem, 59.
62
kanaal – zowaar aan het water – waarschijnlijk bedoeld als woonwijk voor de hogere functionarissen binnen de ondernemingen. 177 De vierde subcommissie had zichzelf tevens ten doel gesteld onderzoek te doen naar de mogelijkheden van het aanleggen van een park. Het Vondelpark was enkele decennia daarvoor open gegaan en werd gezien als een grote aanwinst voor de stad. Het is dan niet vreemd dat men ook in dit plan serieus werk maakte van een parkaanleg. De IJ-commissie was van mening dat bij de noordelijke stadsuitbreiding een wandelpark van ‘eenige beteekenis’ aangelegd diende te worden en zag helemaal noordwestelijk de beste locatie. Dat was zoveel mogelijk buiten het bereik van de rook van de fabrieken. Het park zou ongeveer 25 hectaren moeten beslaan. In het meest gunstige geval kon in de toekomst aan de randen van het park villabouw ontstaan, zoals dat ook gebeurde bij Het Vondelpark. De IJ-commissie vond dat het een park voor de hele stad moest worden, dus adviseerde ze dat het park een tramverbinding kreeg. 178 Om deze noordelijke stadsuitbreiding van 229 hectaren te realiseren, zoals de IJcommissie het voor ogen had, zou het de gemeente een slordige twintig miljoen kosten. Dat was inclusief de nog aan te kopen benodigde grond benoorden het IJ. De IJ-commissie vond dat de gemeente de erfpachtvoorwaarden per vierkante meter niet te hoog moest stellen, de sprong over het IJ moest wel worden gestimuleerd. De IJ-commissie adviseerde voor de industrieterreinen 50.000 gulden per hectare te vragen, voor woningbouwterreinen 150.000 gulden per hectare en voor villabouwterreinen 100.000 gulden per hectare. Wanneer alles via deze sleutel verpacht zou worden had de IJ-commissie berekend dat het de gemeente 14.850.000 zou opleveren. 179 Gezien de twintig miljoen aan kosten een aanzienlijk verlies van omstreeks vijf miljoen: een kwart van de gehele onderneming. De IJ-commissie probeerde dit te pareren door te stellen dat de indirecte voordelen van zo’n zelfstandig nijverheidsgebeid niet uit het oog worden verloren. ‘De gemeente brengt kostbare offers; de toekomstige voordeelen moeten haar niet kunnen ontgaan.’ 180 Daarnaast ging de IJ-commissie uit van dat moment, de gemeente kon er toch wel op rekenen dat de grond uiteindelijk in waarde zou stijgen wanneer de nijverheid daadwerkelijk op gang kwam. De IJ-commissie adviseerde dan ook met klem dat de gemeente moest vermijden dat ze onherroepelijk afstand deden van al haar eigendommen aan de Overzijde. 181 177
Ibidem, 53-54. Ibidem, 55. 179 Ibidem, 59. 180 Ibidem, 67. 181 Ibidem. 178
63
§4.3
‘Wij wachten altijd tot anderen ons voor zijn’
“Ik had gehoopt over deze vrij eenvoudige voordracht niet zulk een lange discussie in den Raad te behoeven aan te hooren.” Dit waren de eerste woorden van burgemeester Van Leeuwen, tevens voorzitter van de IJ-commissie, toen op 2 juni 1903 het rapport in de gemeenteraad werd besproken. Inderdaad, het voorstel lokte veel reacties uit. Gezien de gehele voorgeschiedenis vanaf de plannen van Kater en Brade was dat uiteraard ook te verwachten en had de burgemeester wellicht beter moeten weten. De bezwaren binnen de Raad schoten eigenlijk alle kanten op en dat kwam naar mijn mening onder andere door de halfslachtige reactie van het college van B&W. In de begeleidende voordracht schreef het college van B&W dat ze een aantal maatregelen die de IJ-commissie voorstelde wenselijk vonden: zoals het bouwrijp maken van polders en verbetering van de pontverbinding. Alleen vreesden zij wel een financiële strop wanneer er te veel geld in de ontwikkeling van de polders werd gestoken. Dat zo’n uitspraak reacties uitlokte binnen de Raad was evident. Met het gevolg dat aan de ene kant enkelen juist vonden dat de adviezen van de IJ-commissie niet ver genoeg gingen. “[Dat] als je ergens aan begint, je het meteen goed moet doen”, stelde J. ter Haar van de conservatieve CHU vast. Dus was hij met Van Niftrik van mening dat er een brug moest komen en de woningen aan de overzijde voorzien moesten worden van alle moderne voorzieningen als gas, elektriciteit en water. C.E.H. Boissevain van de liberale VDB voegde eraan toe dat industrieën zich echt niet in Noord zouden vestigen wanneer de voorzieningen niet goed zouden zijn. Het spoor zou daarom doorgetrokken moeten worden in plaats van de aanbevolen spoorwegponten. Toch was het snel gedaan met aanbevelingen. Het betoog van aanbevelingen van Boissevain keerde ineens om in een negatief stemadvies. Hij vond het namelijk niet rechtvaardig een groot bedrag in de IJ-gronden te steken. Het aankopen van die gronden was daarom een misstap. 182 Boissevain was niet de enige met bezwaren, meerdere raadsleden keerde zich die dag tegen de aanbevelingen van de IJ-commissie. Zijn conservatieve partijgenoot L. Simons vond verrassend genoeg dat Amsterdam helemaal geen behoefte had aan terreinen voor grootindustrie in het noorden. In de stad was nog voldoende ruimte beschikbaar. De liberaal J.W. IJzerman maakte zich zorgen dat op de manier die de IJcommissie voor ogen had de investering van de gemeente nooit terugverdiend zou worden. Naast de goedkope arbeiderswoningen zouden er op zijn minst ook luxe kwartieren gebouwd
182
Swart, Amsterdam-Noord, 53-54
64
moeten worden. Hij ontkrachtte zijn stelling wel meteen door zijn paradoxale opmerking dat het noordelijke stadsdeel het qua aantrekkelijkheid altijd zal verliezen van het zuidelijke deel, omdat men daar allerlei vormen van amusement vond. Of IJzerman nou vond dat dit dan ook in Noord verwezenlijkt moest worden; daar sprak hij zich niet over uit. Het college van B&W had alle bezwaren aangehoord en begon met haar verweer. Voordat de burgemeester het woord zou nemen, was het eerst wethouder van Publieke Werken en Handelsbetrekkingen L. Serrurier die de Raad het volgende mededeelde: “De terreinen aan de overzijde hebben op zich weinig waarde en iets van weinig waarde kan men niet op waarde brengen.” Tenzij de gemeente die gronden eerst bouwrijp maakte zodat ze met meer waarden konden worden geëxploiteerd. Burgemeester Van Leeuwen gaf de Raad, zoals eerder besproken, een veeg uit de pan. Hij was geïrriteerd vanwege het feit dat zij haar huiswerk niet hadden gedaan door vooraf amendementen in te dienen. Dat de raadsleden veel aan te merken hadden op de rapportage van de IJ-commissie was niet zozeer het probleem, ze hadden dat van te voren kenbaar moeten maken. 183 Na dat gezegd te hebben herinnerde hij de Raad er nog maar eens aan dat de doelstelling van de IJ-commissie was datgene te realiseren wat al decennia eerder had moeten gebeuren: industriële ondernemingen uit de stad verplaatsen om de stad zelf bewoonbaar te houden. De industriële onderneming van de twintigste eeuw had zoals gezegd ruimte en diep water nodig en dat was er simpelweg te weinig in de stad, leek hij tegen Simons te zeggen. (Hij stond hier volgens mij wel alleen in.) Of er zich al ondernemingen gemeld hadden om zich daar te vestigen wist Van Leeuwen niet, maar “u koopt toch ook nog geen winkel die leeg is?” was zijn reactie op Boissevain. Hij besloot zijn betoog met een soort hartenkreet. Hij riep de Raad op telkens niet zo behoudend te zijn wanneer het ging om ontwikkelingen met betrekking tot de overzijde van het IJ. Hij leek zich ook geen zorgen te maken voor de risico’s. “Men moet hier het eerste schaap over de brug krijgen. Lukt het eenige industrieën hierheen te lokken, dan komen er wel meer bij en daartoe moeten eenige faciliteiten verleend worden. Op particuliere gronden aan den overkant van het IJ zijn reeds eenige kleine industrieën gevestigd: op ónze terreinen zijn zij nog niet, omdat wij altijd wachten tot anderen ons voor zijn: dàt vind ik juist zo bedenkelijk.” 184 Van Leeuwen maakte hier een verwijzing naar de particulieren die daar land verpachtten, maar ik kan mij ook voorstellen dat hij indirect ook particuliere initiatieven bedoelde waar de overheid achteraf het nakijken had: de meeste initiatieven van Sarphati bijvoorbeeld. Sarphati werd niet voor niets aangehaald door de IJ-commissie. 183 184
Ibidem, 56-60. Ibidem, 59-60.
65
De toespraak moet een verpletterende indruk hebben achtergelaten. Wat in al die voorgaande decennia niet gebeurde – 1839 Brade/Kater, 1848 Conrad, 1857 Galman, 1883 Schuurman, etc. – gebeurde in 1903 wel. In één dag wel te verstaan. De Raad stemde met ruime meerderheid in met de voordracht van de IJ-commissie dat Amsterdam een noordelijk stadsdeel kreeg dat in het teken stond van industriële ontwikkelingen en waar woningbouw ondergeschikt aan werd. In de notulen van de raadsvergadering stond zelfs dat het rapport ‘voor kennisgeving was aangenomen, onder dankbetuiging aan de leden der Commissie voor den geleverden arbeid’. 185 Vanaf dat moment konden de polders noordelijk van het IJ gedraineerd en bouwklaar gemaakt worden voor industriële en stedenbouwkundige ontwikkelingen. De dagbladen roerden zich met deze besluitvorming minder dan we uit het verleden gewend waren. Wellicht dat de opmerkelijke snelheid waarmee de gemeenteraad akkoord ging hiermee te maken had. Het Algemeen Handelsblad drukte van 2 juni tot en met 6 juni het gehele rapport af: een hoofdstuk per dag. Het Algemeen Handelsblad liet het publiek wel kennis maken met de inhoud van het rapport, maar hield zich voor de rest op de vlakte en blijkbaar maakte het ook niet veel los. Zo waren er geen ingezonden brieven. In regionale kranten waren wel enkele kritieken te lezen, maar die kritieken gingen niet verder dan dat zonder vaste verbinding het nieuwe stadsdeel zich nooit goed zou ontwikkelen. De IJcommissie had in haar rapportage al laten optekenen dat als dit het geval was er altijd later alsnog besloten kon worden tot aanleg van een vaste verbinding. Zo noemde de een het een teleurstelling dat de IJ-commissie de brug onnodig en te duur vond, de ander sprak er schande van. 186 Maar in zekere zin schaarde men zich met de kritieken meer achter Van Niftrik’s visie dan dat ze tegen de IJ-commissie waren. De IJ-commissie had het rapport zo geschreven dat de angel er min of meer wel uit was. Als in de toekomst zou blijken dat er veranderdingen plaats moesten vinden, moest ‘het nageslacht’ dat maar bepalen.
185
SAA, Gemeenteblad, Verslag der vergaderingen van den gemeenteraad, enz, 1903., boek II, 576. ‘Het IJ-rapport’, Weekblad Amsterdam, 20 juni 1903. en L.S. ‘Gemeente-belangen, Naar den overkant van het IJ?’, Algemeen Handelsblad, 2 juli 1903. 186
66
§4.4
Conclusie
De IJ-commissie had met haar rapport de zestig jaar lange strijd beslecht: Amsterdam ging zich uitbreiden aan de overzijde van het IJ. De commissie was ook zo samengesteld dat het enige gezag kon uitstralen en bestond dan ook uit vijftien heren die bijna allemaal directeursfuncties bekleedden op Amsterdamse publieke posten. Deze groep publieke zwaargewichten kreeg de doelstelling een plan te ontwerpen voor uitbreiding van de Amsterdamse bebouwde kom ‘benoorden het IJ’. In een lijvig, goed opgebouwd rapport kwam de IJ-commissie binnen anderhalf jaar tot enkele aanbevelingen wat wel en wat niet een wenselijke bestemming was voor de overzijde van het IJ. In Amsterdam was een dringende behoefte aan verandering begin twintigste eeuw. De Jordaan was overbevolkt en de industrie die zich in de binnenstad had genesteld veranderde snel van huiskamernijverheid tot fabrieken. Doordat de omstandigheden in Amsterdam dusdanig snel veranderden was één van de belangrijkste aanbevelingen van de IJ-commissie snel te beginnen met het bouwklaar maken van de polders aan de overzijde. De IJ-commissie had een soort domino-effect voor ogen wanneer het ging om de ontwikkeling van Noord. Wanneer zich daar industriële ondernemingen zouden gaan vestigen, zouden daar dan ook arbeiders zich gaan vestigen. Dit moest de oude binnenstad lucht geven. De IJ-commissie gaf dus de voorkeur dat benoorden het IJ in het teken moest staan van industriële ontwikkelingen: daar was de ruimte, daar was het water diep genoeg wat voldeed aan de eisen van de huidige tijd, aldus de IJ-commissie. De IJ-commissie begroef definitief de oude discussie van wel of geen vaste verbinding over het IJ. Dit tot teleurstelling van velen en zelfs in de IJ-commissie stonden niet alle neuzen dezelfde kant op. De IJ-commissie vond de aanleg van een vaste verbinding te duur. Zeker omdat toen allerminst duidelijk was hoe het nieuwe stadsdeel zich zou ontwikkelen. De commissie vond het financieel onverantwoord om tien miljoen gulden uit te trekken voor een brug op een totale begroting van twintig miljoen gulden. Wellicht wanneer men er enkele decennia later over na dacht kon er alsnog een vaste verbinding worden aangelegd.
67
Conclusie
Nadat Amsterdam in 1795 haar galgenveld op de Volenwijkse landtong gedag had gezegd, werd daar enkele jaren later het Noord-Hollands kanaal gegraven. Door het steeds verder dichtslibben van de vaarroute vanuit de Zuiderzee naar Amsterdam, was er behoefte aan een snellere route naar de hoofdstad. Die kwam er dan ook met dit kanaal; de reis van meer dan een week werd ingekort tot enkele dagen. Verder bleven plannen voor de overzijde van het IJ echter uit. Tot 1839, toen kwamen Kater en Brade bijna gelijktijdig met twee overbruggingsplannen voor het IJ. Ze vroegen in een brief aan koning Willem I concessie voor het realiseren van respectievelijk een stenen brug als een ijzeren kettingbrug. De koning was waarschijnlijk zo gestreeld dat de bruggen aan hem werden opgedragen, dat hij een commissie vroeg de plannen te bekijken. Remieg Aerts en Piet de Rooy stelden in de Geschiedenis van Amsterdam dat er in de meeste hoofdsteden al voor 1850 behoefte was aan een monumentale vormgeving en verfraaiing, als representatie van de macht en het aanzien van de staat. In 1839 had Nederland de onafhankelijkheidsoorlog met België verloren en dat was daarmee de zoveelste klap die geïncasseerd diende te worden. Nederland had aan status de laatste eeuwen aardig ingeboet met het verval van de VOC. Kater en Brade zetten voor het realiseren van een vaste verbinding over het IJ, ‘de grootste brug in West-Europa’, dan ook in op het argument monumentenfunctie. Latere overbruggingsplannen van bijvoorbeeld Jan Galman waren meer gericht op de functie handel, met al zijn pakhuizen en aanlegplaatsen. De Gemeentewet die in 1851 werd ingevoerd zorgde ervoor dat stadsbesturen in één klap min of meer teruggegeven werden aan het volk door openheid en verkiezingen van de raad verplicht te stellen. Voor 1851 waren de raadsleden lid voor het leven en verantwoording afleggen was zeker geen vanzelfsprekendheid voor de toenmalige volksvertegenwoordiging. Van de discussie over de eerste overbruggingsplannen is daarom weinig bekend. Behalve dan dat de commissie die in 1839 de plannen van Kater en Brade onderzocht een overbrugging van het IJ afwees. Met een vaste verbinding over het IJ zou de scheepvaart teveel hinder ondervinden en het zou dichtslibben alleen maar bevorderen. Elk jaar moest de stad al diep genoeg in de buidel tasten het IJ diep genoeg te houden. Twee problemen en twee argumenten tegen die decennialang plannen met betrekking tot dit gebied zouden achtervolgen. Het plan van ingenieur F.W. Conrad uit 1848 zou tot 1900 een uitzondering worden op alle plannen die met betrekking hierop werden ontwikkeld. Niet zozeer vanwege het ontwerp, dat veel weg had van de ijzeren kettingbrug van Brade. Wel vanwege het feit dat de passief 68
geachte stedelijke bestuurslaag Conrad vroeg, uit naam van de burgemeester van Amsterdam, de plannen van Kater en Brade opnieuw onder de loep te nemen. Dat de gemeente Amsterdam negen jaar later deze opdracht aan Conrad gaf mag op zijn minst opvallend genoemd worden. Dat hij in plaats daarvan met een nieuw ontwerp voor een brug op de proppen kwam veranderde daar niks aan. Naast steden in de Noord-Hollandse provincie, kreeg Conrads brug steun van de Amsterdamse burgemeester. Kwam dit doordat Amsterdam tegen de achtergrond van de dreiging die het revolutiejaar met zich meebracht ten gunste van werkverschaffing de Buiksloterham liet dempen, maar zo wel terrein verloor aangezien in 1821 de stadsgrenzen waren vastgelegd tot de oever aan de overzijde van het IJ? Het is lastig het precieze besluitvormingsproces en argumentatie te achterhalen, de Gemeentewet was nog niet ingevoerd. Dat Conrad uiteindelijk geen concessie voor zijn breed gesteunde ontwerp kreeg was te danken aan de directeur van Stadswerken Justus van Maurik. Aan de hand van de argumenten uit het commissierapport van 1839 wenste hij Conrad geen concessie te verlenen. Het is niet uit te sluiten dat Van Maurik dwarslag vanwege het feit dat zijn ontworpen schipbrug uit 1838 onder andere door Conrad als onwenselijk werd gezien. Bleef het bij de eerste plannen veelal gissen naar de argumentatie voor en tegen een sprong over het IJ, na 1851 werd dat duidelijker. Rond deze tijd werden ook de Buiksloterham en de Nieuwendammerham door respectievelijk de stad Amsterdam en de Amsterdamsche Kanaalmaatschappij gedempt. Dit maakte de overzijde interessant voor uitbreidingplannen gezien de groei van het grondoppervlak. Maar wat bleek, de gedempte gebieden kwamen echter niet toe aan Amsterdam. Vanwege die grensregeling uit 1821 kwam de Buiksloterham toe aan Buiksloot. Die besloot de Buiksloterham te verkopen aan een particulier, Amsterdam kwam pas in 1872 in het bezit van de Buiksloterham. De Nieuwendammerham werd pas in 1877 door Amsterdamsche Kanaalmaatschappij verkocht aan Amsterdam. Ondanks dat Amsterdam het recht niet had om zich daar uit te breiden - wat overigens pas in 1880 als argument werd gegeven – weerhield dit velen niet van het indienen van plannen met betrekking tot de overzijde van het IJ. Eén van hen was de Amsterdamse aannemer Jan Galman. Er was niemand die zoveel plannen ontwierp met betrekking tot dit deel van Amsterdam als hij. Tussen 1851 en 1883 ontwierp hij maar liefst 36 plannen. Galman trad met zijn eerste plan in de voetsporen van Kater, Brade en Conrad met zijn ontwerp van een kapitale brug over het IJ. Zijn brug, die in al zijn 36 plannen terug te vinden was, moest de handel met de Provincie bevorderen en daarnaast Amsterdam voorzien van voldoende pakhuizen en aanlegplaatsen waaraan toentertijd een schrijnend tekort was. Het zou bij Galman niet blijven bij een brug, al snel 69
volgden er plannen met stadsuitbreidingen; in eerste instantie in het IJ op nieuw aan te plempen eilanden, later aan de overzijde van het IJ. Amsterdam anno 1850 was zwaar vervuild door de vele fabrieken in de binnenstad, de grachten waren smerig en de woonomstandigheden, vooral bij lagere klassen, waren erbarmelijk. Amsterdam was niet meer die grote wereldstad van weleer: het was een hoofdstad in verval. Galman was ervan overtuigd dat zijn plannen Amsterdam een nieuwe impuls zou geven: Amsterdam moest gewekt worden uit haar dodenslaap. Hoewel concessie uitbleef en zodoende zijn plannen nooit van de tekentafel afkwamen, zorgden zijn plannen zeker in het begin voor veel reuring. In het begin van de jaren ’50 was men zeer te spreken over Galmans ideeën met betrekking tot het IJ en er ontstond een roep tot het geven van concessie. Om aan te geven hoe dit leefde toentertijd kwamen zelfs enkele lezers met soortgelijke ideeën en gemeenteraadslid J.J.A. Santhagens kwam zelfs met een eigen plan op de proppen in 1855. Dat plan ging toentertijd zelfs verder dan Galmans voorstad in het IJ. Santhagens was de eerste die dacht aan stadsuitbreiding aan de overzijde van het IJ. Al deze aandacht had tot gevolg dat de gemeente Amsterdam een commissie had ingeschakeld die Galmans visie van advies moest voorzien. In 1857 adviseerden de commissie van voorbereiding voor Stads Publieke Werken dat de gemeente Galman voor zijn plannen geen concessie moest verlenen. Het behouden van de wateroppervlakte voor de stad voor de handel en scheepvaart bleef een must. Een brug en een voorstad zouden de scheepvaart alleen maar belemmeren. Daarnaast was de commissie van mening dat er in de binnenstad voldoende leegstand was. Met dit negatieve advies leek Galman ook de publieke opinie te verliezen: helemaal toen hij een pennenstrijd aanging met de redactie van IJ en Amstelbode. Ondanks dat hij tot 1883 doorging met plannen maken, was vanaf 1857 zijn momentum toch echt voorbij. Hoe onbespreekbaar veranderingen aan het IJ in de jaren vijftig nog leken te zijn, dat veranderde in de jaren zestig. Dat kwam met name door druk vanuit Den Haag dat in Amsterdam een nieuw Centraal Station gebouwd wilde zien worden. De minister van Binnenlandse Zaken Thorbecke legde in 1864 de raad twee locaties voor waarvan ze er één uit de staatskas wilden betalen: Open Havenfront. De gemeenteraad van Amsterdam zou pas in 1869 instemmen met de plaatsing van het Centraal Station in het Open Havenfront. Aan de ene kant stemde men uiteindelijk vanwege het gunstige voordeel dat vanuit Den Haag de bouw werd gefinancierd. Maar aan de andere kant vond ook een mentaliteitsverandering plaats. Men leek zich te beseffen dat de Amsterdamse haven zonder aansluiting op het spoor 70
geen toekomst had. Een raadscommissie die in 1865 in het leven was geroepen om haar blik te werpen op deze kwestie liet optekenen dat ‘de scheepvaart niet (kan) bloeyen zonder gevoed te worden door de spoorwegen. De eischen der scheepvaart mogen niet meer als in vroegere tijden uitsluitend gehoord worden. De spoorwegverbinding heeft volle regt op erkenning en waardering harer belangen’. Dat dit in de jaren zestig gevoelig lag binnen de gemeente Amsterdam laat zich ook lezen in de ontwikkelde plannen. Zo kwam Galman in deze periode met vele alternatieven waarin hij meerdere malen schoof met de ligging van het Centraal Station: van het nieuw aan te plempen eiland in het Open Havenfront naar de overzijde van het IJ en weer terug. Uiteraard in de hoop dat één van zijn plannen nu wel in aanmerking kwam voor concessie. Stadsingenieur Van Niftrik zag de locatie in het IJ helemaal niet zitten. Hij plaatste het stationsgebouw in zijn uitbreidingsplan uit 1868 op het huidige Museumplein. Het besluit om het Centraal Station in het Open Havenfront te bouwen had gevolgen op de visies en een omslag was daarin ook waar te nemen. Overbruggingsplannen verdwenen en plannen voor stadsuitbreiding aan de overzijde van het IJ kwamen daarvoor in de plaats. Dat had ook te maken met dat er in de jaren zeventig voor het eerst sinds de zeventiende eeuw in Amsterdam een stadsuitbreiding plaatsvond. Directeur Publieke Werken Kalff had in 1873 met succes het plan van Van Niftrik uit 1868 versoberd. Toch bleef men ook naar de overzijde kijken. Bijna twintig jaar nadat Santhagens in 1855 voorstelde Amsterdam aan de overzijde van het IJ uit te breiden kreeg hij zoals gezegd alsnog vanaf de jaren zeventig navolging. Architect I. Gosschalk beet in 1872 de spits af. Hij had zijn zinnen gezet op het inrichten van het nog te bouwen stationsterrein, maar daarbij had hij ook een plan voor de overzijde. Daar zag hij plek voor een moderne haven. Ondanks dat niemand dit plan oppikte toentertijd, onderzocht de IJ-commissie deze mogelijkheid wel in 1903. In 1877 liet Galman zijn idee van een voorstad voorgoed varen en kwam hij voor de eerste maal met een gedetailleerd plan voor een nieuw te bouwen stad aan de overzijde. Naar Galman werd alleen halverwege de jaren zestig niet meer omgekeken door het Amsterdamse stadsbestuur. Naast Santhagens en Gosschalk betrad nog een prominent het podium. In 1883 kwam directeur van Publieke Werken J.A. Schuurman met een opmerkelijke toevoeging aan het plan Kalff. Schuurman wilde de marine in Amsterdam houden door middel van een stadsuitbreiding benoorden het IJ. Toen de marine koos voor Den Helder verdween ook dit plan van tafel. Wat opvalt is dat bijna alle plannen vanaf de jaren zeventig het van ingenieur Huët overgenomen plan om een nieuw verbindingskanaal achter de Buiksloterham en 71
Nieuwdammerham te graven bevatten. Dat gold toen duidelijk als antwoord op het probleem dat de grote vaart te veel hinder zou ondervinden van de brug over het IJ. Allemaal waren ze het namelijk met elkaar eens dat zonder die vaste verbinding de overzijde van het IJ zich nooit volledig kon ontwikkelen. Een conclusie die later de IJ-commissie niet trok, maar waar niet alle neuzen van de commissieleden dezelfde kant opstonden: Van Nifrik bleef het ook een vereiste vinden. Al deze plannen vormden min of meer wel de opmaat naar het slotakkoord: het rapport van de IJ-commissie uit 1903. In het plan van de IJ-commissie waren veel aspecten terug te vinden die eerder al waren opgetekend. De ideeën van Gosschalk, Galman en Schuurman voor de invulling van de overzijde van het IJ passeerden allemaal verkapt de revue. Verkapt, omdat geen enkele keer naar hen werd gerefereerd in dat IJ-rapport. Toch werd Gosschalks idee van een haven uitgebreid onderzocht en schaarde zij zich achter Galman dat als daar woonwijken verrijzen, deze zich moeten kunnen ontwikkelen tot zelfstandige buurtschappen. Een factor van succes van het plan uit 1903 zat hem waarschijnlijk in het feit dat de IJcommissie in 1900 van de gemeente Amsterdam de taak kreeg tot ‘het ontwerpen van een plan tot uitbreiding van de bebouwde kom der gemeente Amsterdam benoorden het IJ’. Tot dat moment werd het stadsbestuur van Amsterdam, op Conrad na, eigenlijk zestig jaar lang ongevraagd geattendeerd op mogelijkheden die de overzijde van het IJ kon bieden. Eén van de veranderingen die invloed kon hebben op deze omslag van de gemeente was de invoering van de Woningwet in 1901. Daarin werd onder andere verplicht dat elke gemeente met meer dan 10.000 inwoners een uitbreidingsplan klaar had moeten liggen. Het is alleen de vraag of dit plan een direct voortvloeisel was uit die Woningwet. Het voorstel van gemeenteraadslid mr. F.S. van Nierop die leidde tot oprichting van deze commissie dateerde al uit 1890. Pas tien jaar later, maar nog steeds voor de invoering van de Woningwet, ging de gemeenteraad akkoord met de oprichting van deze IJ-commissie. Begin twintigste eeuw was er in Amsterdam dringende behoefte aan verandering. De Jordaan was overbevolkt en de industrie die zich in de binnenstad had genesteld was in de loop van tijd zoals eerder besproken veranderd van huiskamernijverheid tot fabrieken. Dit woog duidelijk mee bij de oprichting van de commissie. In een lijvig, goed opgebouwd rapport had de IJ-commissie de zestig jaar lange discussie beslecht: Amsterdam zou zich gaan uitbreiden aan de overzijde van het IJ. Na anderhalf jaar van onderzoek kwamen ze met de aanbeveling dat een noordelijk stadsdeel moest worden ontwikkeld dat voornamelijk gericht was op industrie. Er moesten enkele woonkwartieren gebouwd worden voornamelijk voor arbeiders. Een vaste verbinding werd 72
door de commissie vanwege de hoge kosten toen als ongewenst beschouwd. De IJ-commissie was van mening dat de overzijde zich eerst moest ontwikkelen en dan kon alsnog later besloten worden tot aanleg van een vaste verbinding. Voor die ontwikkeling had de IJcommissie een soort domino-effect voor ogen. Wanneer zich daar industriële ondernemingen zouden gaan vestigen, zouden zich daar ook arbeiders gaan vestigen. Deze trek naar de overzijde, voornamelijk van de industrie, zou de oude binnenstad weer lucht moeten geven. Wat deze scriptie juist in kaart heeft gebracht is dat wanneer in de negentiende eeuw het IJ als onderwerp werd aangesneden het stadsbestuur direct de hakken in het zand zet. Het stadsbestuur leek alleen van gedachten te veranderen wanneer grotere krachten zich ermee gingen bemoeien: de landelijke regering omtrent de plaatsing van het Centraal Station en een IJ-commissie vol publieke zwaargewichten. Particulieren, ook al kregen ze de publieke opinie met zich mee, kregen geen concessie van de gemeente. Die terughoudendheid – laten we het zo noemen – van het Amsterdamse stadsbestuur in de negentiende eeuw, pakte achteraf gezien waarschijnlijk goed uit. Halverwege de negentiende eeuw raakte de industrialisatie in zo’n stroomversnelling dat de plannen van bijvoorbeeld Galman begin twintigste eeuw niet meer zouden voldoen aan de moderne tijd. Het rapport van de IJ-commissie gaf inzicht in de groei in de scheepvaart en het verkeer over land werd intensiever. Was een vaste verbinding een feit geworden, dan was de omlegging van de vaargeul ook noodzakelijk geworden. Doordat de Amsterdamse gemeente alle plannen tegenhield kon de IJ-commissie een rapport uitbrengen naar de maatstaven van de huidige tijd, maar hierbij ook ruimte over liet voor de toekomst. Op lange termijn zou ook het plan uit 1903 niet succesvol blijken. In 1934 stelde de bekende
stedenbouwkundige
Cornelis
van
Eesteren
dat
Amsterdam-Noord
een
‘stedenbouwkundige fout’ was. Dat kwam volgens hem – opvallend genoeg – niet door het plan van de IJ-commissie zelf, maar juist vanwege het feit dat men zich in de uitvoering niet aan dat plan hadden gehouden. 187 Na het lezen van deze scriptie over de totstandkoming van het bouwklaar laten maken van de overzijde van het IJ is het moeilijk voor te stellen dat men er begin twintigste eeuw onvoldoende op toe zag dat het ontwerp van de IJ-commissie werd uitgevoerd, gezien de krampachtige houding van de Amsterdamse stadsbestuurders in de negentiende eeuw ten aanzien van de overzijde van het IJ.
187
SAA, Archief Secretarie Publieke Werken, inv. nr. 8094. Algemeen Uitbreidingplan van Cornelis van Eesteren. 1934.
73
Bronnen en Literatuur Literatuurlijst
Aardse Hester, ‘Amsterdam-Noord, Een lappendeken van oud en nieuw in toekomstperspectief’, in: Amsterdam maakt geschiedenis, vijftig jaar op zoek naar de genius loci’ Vincent van Rossem en Martha Bakker (red.) (Amsterdam 2004). Aerts, Remieg en Piet de Rooy (red.), Geschiedenis van Amsterdam. Hoofdstad in aanbouw 1813-1900 (Amsterdam 2006). Brugmans, H., Geschiedenis van Amsterdam (Utrecht 1973). Donkers, Jan, Zo dicht bij Amsterdam (1996). Frijhof Willem en Maarten Prak (red.), Geschiedenis van Amsterdam. Zelfbewuste stadsstaat 16501814. (Amsterdam 2006) Galesloot, F., De gemeente uitgelegd. Stadsuitbreidings- en woningbouwpolitiek in Amsterdam in de tweede helft van de 19de eeuw (Amsterdam 1983) Groffen, Dimphéna en Margiet de Roever (red.), Terugblikken op Waterland. Hoofdstukken uit de geschiedenis van Amsterdam-Noord (Amsterdam 2006) Hofland, Peter, Leden van de Raad. De Amsterdamse gemeenteraad 1814-1941 (Amsterdam 1998). Jager, Ida, Hoofdstad in beweging (Amsterdam 2002). Klerk, Len de, De modernisering van de stad 1850-1914. De opkomst van de planmatige stadsontwikkeling in Nederland (Rotterdam 2008). Leeuwen, A.J.C. van, Pierre Cuypers. Architect 1827-1921 (Zwolle) Lintsen, Harry, Ingenieurs in Nederland in de Negentiende Eeuw. Een streven naar erkenning en macht (1980 ’s Gravenhagen) Montijn, Ileen, Pierre Cuypers 1827-1921. Schoonheid als hartstocht (Roermond 2007). Oxenaar, Aart, P.J.H. Cuypers en het gotische rationalisme, architectonisch denken, ontwerpen en uitvoerde gebouwen 1845-1878 (Rotterdam 2009). Oxenaar, Aart, Centraal Station Amsterdam. Het paleis van de reiziger (Amsterdam 1989). Rooy, Piet de, Republiek van rivaliteiten. Nederland sinds 1813 (Amsterdam 2002). Schmal H., ‘Amsterdam en de lange weg naar zee’ in tent. Cat. De Physique Existentie des Lands: Jan Blanken inspecteur-generaal van de Waterstaat (1755-1838). Smit, Ludger (red.), De sprong over het IJ. Visionaire ontwerpen van Jan Galman (1807-1891) (Amsterdam 1996). Swart, Wil, Amsterdam Noord 1850-1930 (Maastricht 2007). Wagenaar, Michiel, Stedenbouw en burgerlijke vrijheid. De contrasten van zes Europese hoofdsteden (Amsterdam 1998).
Primaire bronnen Archieven Stadsarchief Amsterdam
Archief Secretarie, Publieke Werken, 1839-1934 [toegangsnummer 5180] Archief Secretarie, Algemene Zaken, 1839-1903 [toegangsnummer 5181] Archief Felix Meritis, 1852 [toegangsnummer 59] Archief Croonkast, kaarten en plattegronden. Gemeenteblad, Verslag der vergaderingen van den gemeenteraad, 1851-1903
Klein materiaal Collectie Hartkamp, doos 2, nr. 344 Galman, Jan, Beschrijving van de uitgewerkte begrooting, rendering en interest-rekening behoordende bij de teekeningen van de nieuw te bouwen voorstad alsmede de nieuw te bouwen brug over het IJ te Amsterdam (Amsterdam 1853) (15030, AA025) Galman, Jan, J. Galman’s plan ter uitlegging der hoofdstad aan den IJ-kant en ter verbinding der beide IJ-oevers door eene vaste brug, ontwikkeld en toegelicht (Amsterdam 1857) (15030, AA025)
74
Galman, Jan, Beschrijving van de uitgewerkte begrooting, rendering en interest-rekening behoordende bij de teekeningen van de nieuw te bouwen voorstad alsmede de nieuw te bouwen brug over het IJ te Amsterdam (Amsterdam 1853) (15030, AA025) Gosschalk, I. ‘Over de verbetering der wegen te Amsterdam met het oog op het Centraal Station, benevens een woord over de uitbreiding der stad aan de overzijde van het IJ’ (Amsterdam 1872) (15030, AA2271) Eesteren, Cornelis van, Algemeen Uitbreidingsplan voor Amsterdam, 1935. ‘Adres aan den Raad der Stad Amsterdam van Jan Galman betreffende zijn plannen over het overbruggen van het IJ’, rapport commissie van voorbereiding voor stads publieke werken (22 september 1857) (15030, 101917) Santhagenss, J.J.A. De uitbreiding van Amsterdam aan de overzijde van het Y, beschouwd in het beland der stad en van het gewest (Amsterdam 1855) (15030, AA025) Hoe zullen wij gaan naar de Noordzijde van het IJ? (Amsterdam 1890) (15030, 102091) Rapport van de IJ-commissie voor het ontwerpen van een plan tot uitbreiding van de bebouwde kom der gemeente Amsterdam benoorden het IJ (’s-Gravenhage 1903) (15030, 84421)
Koude Depot Galman, Jan, ‘Ontwerp voor eene brug over het IJ met uitbreiding der stad tot verbetering stroomboog van het IJ’, 18 maart 1852 (45-2208) Galman, Jan, ‘Uitlegging der stad Amsterdam aan de IJ-zijde met een brug over het IJ, 22 januari 1863. Plattegrond in vogelvlucht. (45-21980) Galman, Jan, ‘Uitlegging der stad Amsterdam aan de IJ-zijde met een brug over het IJ’, 1863. (452218) Galman, Jan, ‘Uitlegging der stad Amsterdam aan de IJ zijde met een brug over het IJ’, 9 januari 1865. (2025-2417) Galman, Jan, ‘Schets der brug over het IJ in verband de te bouwen huizen op het aan te plempen terrein der staatsspoorwegen, te Amsterdam’, augustus 1869. (45-2421) Galman, Jan, ‘Ontwerp van J.Galman voor het bouwen van een nieuwe stad verenigd met Amsterdam door een overdekte brug over het IJ’, 1877. (2403) ‘Plan voor de uitbreiding van Amsterdam aan de overzijde van het IJ, opgemaakt in 1883 door den directeur van Publieke Werken J.C. Schuurman’, 1883. (45-2215) Niftrik, J.G. van, “Plan B”.‘Ontwerp voor een dam in het IJ en een nieuw scheepvaartkanaal om ‘Noord’’, 1895 (885) Kranten Amsterdamsche Courant, 1839-1857 Algemeen Handelsblad, 1839-1903 IJ en Amstelbode, 1851-1857 De Standaard des Volks, 1875 Omnibus, 1866 Weekblad Amsterdam, 1903 Website http://www.parlement.com/9353000/1/j9vvhy5i95k8zxl/vg09llqz10xi https://stadsarchief.amsterdam.nl/archieven/archiefbank/overzicht/502.html/502.nl.html HU
U
HU
UH
Dankwoord Via deze weg wil ik de volgende personen bedanken die mij van grote steun zijn geweest bij de totstandkoming van deze scriptie. De medewerkers van het Stadsarchief Amsterdam, Guido Hoogewoud, Daan van Schijndel en mijn scriptiebegeleider Jan Hein Furnee. Als laatste wil ik Dick en Marja Bleijerveld bedanken. Bedankt dat jullie mij gedurende mijn gehele studietijd hebben gesteund.
Lodewijk Bleijerveld
75
