jaarverslag 2009
Inhoud 1
2009
3 4 6 7 9 11 12 12 13 13 14 16 26 28 31 32 34
Jaarverslag 2009
Voorwoord Algemeen Communicatie KLM Martinair Transavia ArkeFly CHC Denim Air KLM Flight Academy Professionele zaken Vliegtechnische zaken Overige commissies Internationale zaken
Financieel jaarverslag Vermogensopstelling Staat van baten en lasten Toelichting
Jaarverslag 2009
Voorwoord
2
3
Colofon Uitgave van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 — Medegrondlegger van IFALPA
Adres
Dellaertlaan 61, Postbus 192, 1170 AD Badhoevedorp, Nederland Telefoon (+31) (0)20 449 85 85, Telefax (+31) (0)20 449 85 88
[email protected], www.vnv-dalpa.nl
Dagelijks bestuur
Evert van Zwol, KLM Steven Verhagen, KLM Frans Botman, Martinair Ronald ter Lingen, KLM Peter Smit, transavia.com
— president — vicepresident — secretaris — penningmeester — algemene zaken
Kentering Ook 2009 was weer een bewogen jaar. Het zou kunnen dat we er over een aantal jaren op terugkijken als een soort tussenjaar. Komende uit een periode dat het goed ging met de economie en dus ook de luchtvaart is de kentering in 2008, maar zeker ook in 2009 voluit toegeslagen. Het zou kunnen dat we in het afgelopen jaar de bodem van de spreekwoordelijke badkuip bereikt hebben, maar zeker is dat allerminst; waakzaamheid blijft geboden!
Overige bestuursleden
Otjan de Bruijn, KLM — overige maatschappijen Rob van Eekeren, KLM — vliegtechnische zaken Arthur van den Hudding, KLM — KLM‑zaken Reinoud Lampe, Martinair — Martinair-zaken Frank Nauta, KLM — internationale zaken Erwin van der Waart, KLM — professionele zaken Hille Went, transavia.com — Transavia-zaken
Redactie
Herma Flipsen — eindredactie en opmaak
Beeldmateriaal
voor zover bekend vermeld bij de foto; overig materiaal zonder naamsvermelding — archief OdB
Oplage
3.850 exemplaren
Druk
Buijten & Schipperheijn, Amsterdam — april 2010 Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan
Evert van Zwol president
Het was ook het jaar dat het bestuur onder leiding van René de Groot en Hans Tettero aftrad. We zijn al die bestuurders veel dank verschuldigd en wensen hen, voor zover ze niet zijn teruggekomen in het nieuwe bestuur, veel ononderbroken vrije tijd, vliegplezier en hernieuwde kennismaking met het thuisfront. De belasting van de bestuurders en andere VNV-vrijwilligers is vaak bijzonder pittig en ik ben dan ook blij om te constateren dat de nieuwe werkwijze met afdelingen binnen de VNV wat dat betreft zijn vruchten begint af te werpen. 2009 is ook een jaar vol onzekerheden geworden. De situatie rondom de overname van Martinair en de slechte resultaten van Denim Air zijn hier maar twee voorbeelden van. De VNV staat een hels karwei te wachten, namelijk het vinden van een evenwichtige oplossing die recht doet aan de positie van alle vliegers binnen de KLM-groep. Er is echt maar één manier om daar op een goede manier uit te komen en dat is gezamenlijk! Zodra deelgroeperingen denken dat ze beter af zijn buiten de VNV of elkaar niet meer vertrouwen is het hek van de dam. Er zal in dat geval een vervelende strijd losbarsten waarbij de afzonderlijke groepen slechts
hun eigen belang nastreven. Dat dat ook verliezers gaat opleveren moge duidelijk zijn. Ik hoop dat de VNV ook in 2010 in staat zal zijn om met creatieve afspraken met de bedrijven de werkgelegenheid op peil te houden. In de achterliggende periode hebben we in ieder geval aangetoond dat we daartoe in staat zijn. Ook de VNV-leden hebben laten zien dat ze bereid zijn om een extra stap te zetten om de bedrijven te helpen door deze zware tijd heen te komen. Ik constateer dat deze bereidheid enorm veel goodwill oplevert binnen, maar zeker ook buiten de bedrijven. Deze opstelling van veel collega-vliegers verdient daarom een groot compliment en wellicht ook de komende periode veel navolging. Voor veel leden zijn de resultaten die de VNV bereikt op het arbeidsvoorwaardelijke vlak dagelijkse kost. In die zin is afsluiten van cao’s dan ook een hoofdtaak van de VNV. Wat minder in het oog springt, maar daarom zeker niet minder belangrijk is, zijn twee andere hoofdtakken van de VNV; de afdelingen Vliegtechnische zaken en Professionele zaken. Graag wil ik op deze plaats al die VNV-leden die werkzaam zijn in deze twee aandachtsgebieden eens extra in het zonnetje zetten. Bedankt allemaal voor het belangrijke en goede werk dat jullie voor ons allemaal leveren! 2009 ligt nu achter ons en is dus historie. Gezien alle stormachtige ontwikkelingen om ons heen moeten we niet te veel terugkijken op het verleden. We moeten wel de wijze lessen uit het verleden meenemen bij de dagelijkse werkzaamheden van de VNV. Wat mij betreft is het afgelopen jaar er weer een geweest dat aantoont dat je met inzet, talent en organisatie, maar vooral met de steun van alle leden, in staat bent om goede resultaten te boeken op alle fronten waar je werkzaam bent. Daar zullen we het volgende jaar en hopelijk alle daarop volgende jaren gewoon mee doorgaan.
Jaarverslag 2009 4
5
Algemeen
Samenstelling ledenraden per 31-12-2009
In mei 2009 vond de bestuurswisseling plaats waarbij na vier jaar het team De Groot/Tettero plaats maakte voor een nieuw bestuur onder leiding van het team Van Zwol/Verhagen. Het ledenbestand zag ook dit jaar een toename met zo’n 250 leden. Het totale ledenbestand kwam in 2009 uit op 4.705.
Ledenbestand per 31-12-2009 KLM: transavia.com: Martinair: Denim Air: ArkeFly: CHC: KLS:
2.628 464 333 93 91 59 11
Overleden in 2009
Verdrietig is te moeten constateren dat ons ook in dit jaar weer een aantal leden is ontvallen. Dit betrof L.J. Zwart als lid-volledig en W.J. ter Reehorst als lid van verdienste. Verder de leden-voormalig: F.B. Fasbender, A.J. Garstman, L.F. Hammond, D. Hildering, R. ten Hoeve, L.J. Iwema, I.M. Kassai, L.J. Lagerwey, J. Poppen, R.M. Staal, J.J. Stobbaerts, R. Stoutjesdijk, F. de Vilder, C.J. van Vliet, J. de Vries, F. Wijnman, C.J. Wilbrink en J.H. de Wit.
Mutaties bestuur
In mei trad het nieuwe VNV-bestuur aan. Het team Van Zwol/ Verhagen werd met het beleidsplan ‘Toekomstperspectief – back to basics’ tijdens de algemene ledenvergadering van april officieel geïnstalleerd en verkreeg de goedkeuring voor de benoeming van de andere bestuursleden. Het dagelijks bestuur wordt gevormd door: Evert van Zwol, president Steven Verhagen, vicepresident Frans Botman, secretaris Ronald ter Lingen, penningmeester Peter Smit, algemene zaken Overige bestuursleden: Otjan de Bruijn, overige maatschappijen Rob van Eekeren, vliegtechnische zaken Arthur van den Hudding, KLM-zaken Reinoud Lampe, Martinair-zaken Frank Nauta, internationale zaken Erwin van der Waart, professionele zaken Hille Went, Transavia-zaken Tegelijk met het presidentieel team De Groot/Tettero traden ook de bestuursleden Bart Peters (secretaris), Remco van der Kieft (Transavia-zaken) en Jochum Willemsen (KLM-zaken) terug. Ook vond een aantal wisselingen plaats onder de leden van de diverse bestuursafdelingen en vliegercommissies. Piet-Hein Eldering en Patrick Verheij traden toe tot de bestuursafdeling KLM. Bas Cornet nam afscheid van de bestuursafdeling
Martinair en aan de bestuursafdeling Transavia werden Pieter van der Laan en Remco van der Kieft toegevoegd als afdelingsvliegers. Verder bleven lid van de bestuursafdelingen: Willem Schmid (KLM-zaken), Walter Verbeek (Martinair-zaken) en Michiel van Ardenne (KLM FA). Erik van Gelder en Jeroen Wisse Smit (CHC) en tot slot Jeroen Spaan (Denim Air) continueerden hun lidmaatschap van de vliegercommissie.
VNV-staf
Het personeel in dienst van de VNV bestond op 31 december 2009 uit de directeur, twee beleidsmedewerkers/juridisch adviseurs, de administrateur, twee administratief medewerksters, de eindredacteur Op de Bok, vier secretariaatsmedewerksters en een huismeester.
Ledenraad
De deelledenraden van KLM, Transavia en Martinair vergaderden in 2009 twaalf maal. Bij de KLM-ledenraad werden vijftien moties ingediend, waarvan twee initiatiefmoties, en twee moties werden weer ingetrokken. In de Martinair-ledenraad werden acht moties ingediend, waarvan twee initiatiefmoties, en een motie werd ingetrokken. In de Transavia-ledenraad werden veertien moties ingediend, waarvan zes initiatiefmoties, en vier moties werden ingetrokken. In alle ledenraden werd via een nota van de voorzitter van de ledenraad gediscussieerd over het functioneren van de ledenraad. Verder discussieerde de ledenraad van KLM over het handhaven dan wel wijzigen van de pensioenleeftijd. In de Transavia-ledenraad werd via diverse nota’s gesproken over buitenlandse activiteiten, over een eventuele fusie tussen Transavia en Martinair en over de samenwerking tussen bestuur en ledenraad. De reguliere vergaderdag vindt plaats op de eerste dinsdag van de maand, waarbij de deelledenraden volgens een roulatiesysteem op een en dezelfde dag na elkaar vergaderen. Per agenda wordt een inschatting gemaakt van de te verwachten vergadertijd, waardoor de aanvangstijden per maand verschillen. Bezoekers zijn welkom bij de vergaderingen. Aan het einde van het verslagjaar was bij verschillende groeperingen een aantal zetels nog niet bezet.
Bestuurswisseling tijdens de ledenraad van mei met het nieuwe presidentieel team Van Zwol/Verhagen achter de bestuurstafel (in het midden).
Voorzitter: W.J.M. Nootebos KLM 1-275 (11) KLM 276-557 (11) B.H. Busscher B.J.M. Bot M.H. Engels W.J. Dercksen P.F. Geurds A.P. Diephuis P.V.M. van Hoek R. Enter M. Klaversteijn A.G.J.J. Nolten A.J. Markerink W.J.M. Nootebos J.P. Moeijes J.A. Sint Jago L.C. Roelofs G.J. Tijsma T.D. Reitsma R. Verhoog E.M. Theune 2 vacatures 1 vacature
Vicevoorzitter: D.J.M. van Schaik KLM 558-830 (11) KLM 831-1122 (11) KLM 1123-1423 (11) R.P.K. van Diggele F.H. van Beeck A.P. Gudde E.B. van Engelen A.J. Beere A. Hibma G. Fig N.J. de Groot R. Huizinga W.J.J. Hartog M.H.H. Holtkamp R.A. de Koning M.B. Kroon E-M. Janssen T. Tonsbeek M.R. Nap C. Klyhn L.A.J. van Uden H.J.B. Meijer G.J. Reisel B. van der Werf B.A. Peters J.O.S. van Rijn 4 vacatures T.J. Robins J.C. Tettero D.J.M. van Schaik 2 vacatures 1 vacature
KLM 1424-1702 (11) KLM 1703-1994 (11) KLM 1995-2276 (11) J. van den Berg J. de Boer B.J. van Gameren F.M. Brussaard M. Dubbeldam E.C. Koomen D.C.J. van Gerwen R.D. Hilbers J. Kruse E.W.J. Geurts W.A. Houben W.R. Lamers R.H. Hijmans mw. M.I. de Vries G.B. Niet J.A. Linders 6 vacatures A.J. Oskam M.P. Mabelis W.R. van Soest M.J. Mooij D.M. Treffers M. Tump V.J.C. Veger L. de Vries R.B. Verhoef L. Wout K.E. Volkers
KLM 2277 e.h. (12) Martinair 1-111 (9) R. Flooren T.E. Dales F. de Groot J.H. Gierveld S. Hekman A.L. Mante S. Kooiman P.A. de Munk E. Raaijen E. Schumacher B.J.B. Rijnberg 4 vacatures C.T.R. Verhagen P.H.C. Vermeer T.A. van der Vlies 3 vacatures
Martinair 112-210 (9) Martinair 211-328 (9) Martinair 329 e.h. (10) Transavia 1-106 (9) Transavia 107-211 (10) L.M. van de Beld G.G. de Boois B.M.A. de Baedts C.H. Damen W. Bongaardt F.A. Bouwmeester M.H.J. van Hulten A. Beukers F.L.M. Ezendam W.G.J. Dolman A.J.T. Deppenbroek S.P. van de Kemp M.P.A.G. Clément G.M. de Heer K.M.J. Gordijn P.C. Dijkstra P. Kerkhof M. van Driel P.-J. Kaan P.H.A. de Haan F.J.C.M. Luxembourg D.L. Rooders F.A. Haije J.O. Lafour D. van der Houwen N.J. Peursum G.M.G.R. Schoofs A.N.M. de Jong R.P. Nieman P.F.J. Klein Breteler R. Polderman P.A. van der Stam E.O. Kotzebue H. Palsrok H.P. Mulder J.G. Vis C.R. Wieske M.H. Martens G.P. van Son R.H.A. Mullenders A.M. van Zanten M.P. de Wit W. Nijssen T.E. Weert E.P. Nijland R.R.E.G. America (1e res.) N.A. van Roon mw. I.E.M. Schuit Transavia 212-328 (10) Transavia 329 e.h. (10) J.W.M. Bouquet A.P. Boland I.D. Hannivoort W.F.M. van der Brugh R.L.H. Hendriks D.W.T. van Klei E.C.H. Juffermans D. Koetsenruijter P.J.P. van Steen L.V. Mijnen G.R.D. Stigter B.M. Oostveen B.M. Versteeg M. Rouweler 3 vacatures V.E. Sloos F.H.G. Timmermans R.M. de Zwart J. van der Kaay (1e res.)
Jaarverslag 2009 6
7
Communicatie
KLM
Steeds vaker elektronisch
De familie bij elkaar houden
De leden van de VNV zijn letterlijk over de hele wereld verspreid in hun werkzaamheden, maar ook in domicilie. Vandaar dat de VNV steeds meer kiest voor communicatie langs elektronische weg, bijvoorbeeld via de Nieuwsflits. Overigens blijft de papieren communicatie een belangrijke rol spelen. Het verenigingsblad Op de Bok vierde in februari zijn 50-jarig bestaan. Gedurende heel 2009 verscheen het blad met een speciaal ontworpen logo waarmee deze mijlpaal werd geaccentueerd. Het februarinummer stond geheel in het teken van het jubileum. De Op de Bok en de losse uitgaven van de Op de hoogte (extra) zullen ook in de toekomst in papieren vorm verzonden worden. Toch voorziet het bestuur dat Nieuwsflitsen en de elektronische publicatie van de Op de hoogte (extra) een steeds belangrijker rol zullen gaan spelen bij de communicatie tussen bestuur en leden. De website is in de ruim tien jaar van haar bestaan voor de vereniging steeds gewichtiger geworden en uitgegroeid tot een belangrijk communicatiemiddel. Op de verschillende delen van de site is veel, zo niet alle, relevante informatie voor niet-leden en leden voorhanden. De website is in combinatie met de e-mailberichtgeving bovendien de snelste wijze voor de uitgebreidere informatievoorziening.
Nieuwsflits en Op de hoogte
Het aantal uitgestuurde Nieuwsflitsen is in 2009 verdubbeld tot 97. Elke maand worden de mededelingen van het bestuur opgenomen in Op de Bok in het Op de hoogte-deel. Tussendoor wordt de Op de hoogte als losse editie verspreid. Dat gebeurde in 2009 elf maal. Bij meer spoedeisende of anderszins belangrijke zaken wordt gebruik gemaakt van de Op de hoogte extra, die in zwart-wit verschijnt en tussentijds wordt verzonden. Dat gebeurde vorig jaar vijftien maal. Een speciale uitgave van de Op de hoogte werd gewijd aan de (foto)presentatie van het in mei 2009 nieuw aangetreden bestuur.
De VNV wordt door de media herkend en erkend als kenniscentrum op het gebied van operationele vliegaangelegenheden. In die hoedanigheid wordt de VNV dan ook regelmatig door de pers benaderd. In 2009 gebeurde dat uiteraard bij het vliegtuigongeluk van Turkish Airlines nabij Schiphol, het ongeluk met Air France 447, bij onderwerpen als de wettelijke WRR en diverse luchtvaartgerelateerde incidenten. Ook wordt de VNV veelvuldig benaderd door de pers bij andere luchtvaartonderwerpen zoals de tijdelijke tewerkstelling van KLM-vliegers, de Europese Actiedag, de evaluatie van de wet Melding Voorvallen Burgerluchtvaart, de laserproblematiek en naar aanleiding van de poging tot een aanslag op Delta-vlucht NW 253 tussen Amsterdam en Detroit.
Het afgelopen jaar heeft de in 2008 uitgebroken financiële crisis zich verdiept tot een wereldcrisis van formaat. De omvang van deze crisis had ook zijn weerslag op de inkomsten van KLM. De snelheid van de uitbraak noopte KLM tot een snelle reactie. Er werden aanpassingen aan het netwerk gedaan waarbij onder andere frequenties naar beneden werden bijgesteld en een enkele lijn werd opgeheven. Dit leidde ertoe dat verschillende divisies en afdelingen ruim in de personele bezetting kwamen te zitten. Omdat de terugval zo enorm groot was, besloot KLM in tegenstelling tot bij eerdere crisissen te pogen met maatregelen de ‘familie bij elkaar te houden’. Dit moet het bedrijf de kans bieden sneller dan de concurrentie weer om te schakelen naar een groeiscenario. Met name door de fusie met Air France is deze keuze nu mogelijk omdat de combinatie van bedrijven een langere adem bezit.
Internet
Voorpaginanieuws
Communicatie met de pers
Tegenwoordig hebben alle leden een account op de website. Informatie die uitsluitend bestemd is voor de leden wordt geplaatst in gedeelten van de website die exclusief toegankelijk zijn door middel van het gebruik van een password. Leden die toegang hebben aangevraagd tot deze besloten gebieden kunnen tevens in een aantal forums onderling van gedachten wisselen over door hen zelf te kiezen onderwerpen. Van deze mogelijkheid werd in 2009 door zo’n 480 leden gebruik gemaakt. Leden die zich hiervoor hebben aangemeld krijgen een notificatie dat de Op de hoogte op de website beschikbaar is. Abonnementen op zulke notificaties kunnen ook voor andere soorten informatie worden ingesteld, zoals Nieuwsflitsen. De VNV-website ontving per week gemiddeld 5.500 bezoekers.
Links: ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van Op de Bok kregen alle lezers een beeldschermwisser toegezonden met de jubileumuitgave. Rechts: Groei van de oplage van Op de Bok van 1959-2009.
De ‘familie bij elkaar houden’ was dan ook het thema van de cao-onderhandelingen. Alle werknemersorganisaties werden het uiteindelijk eens met éénjarige cao. Onder de afspraken viel een structurele salarisverhoging van 1,25% en de toezegging van KLM dat zij zo veel mogelijk zal pogen de werkgelegenheid voor de huidige werknemers te behouden. Als gevolg van deze afspraken behielden werknemers met vaste contracten hun baan, maar werden tijdelijke contracten beëindigd en vloeiden inhuurkrachten zo veel mogelijk af. Voor de medewerkers van afdelingen binnen het bedrijf waar te weinig werk was werden alternatieve werkzaamheden gezocht. Ook de vliegers kregen de mogelijkheid zich vrijwillig op te geven om andere werkzaamheden op de grond te verrichten om zodoende inhuur van extern personeel tijdens de zomerpiek te voorkomen. Zo kwamen verschillende vliegers op de apron en in het terminalgebouw te werken, waar zij allerlei hand- en spandiensten verrichtten, zoals bijvoorbeeld het aansluiten van GPU’s, heaters en coolers. Een mooie gelegenheid om de KLM-organisatie op een andere manier te leren kennen. Deze betrokkenheid van vliegers bij KLM leverde lovende kritieken op in de Nederlandse kranten tot CNN aan toe, waarbij via de media andere beroepsgroepen in Nederland werden aangespoord om dit voorbeeld te volgen. In september werd de mogelijkheid tot vrijwillige grondwerkzaamheden verlengd en konden ook de vliegers tewerkgesteld bij KLM Cityhopper zich hiervoor beschikbaar stellen. Daarnaast kwam de VNV aan de wens van KLM en vliegers tegemoet om de mogelijkheden van de deeltijd- en onbetaald verlofregeling te verruimen. Tot eind maart 2011 is het mogelijk om een vooraf afgesproken periode (extra) deeltijd op te nemen en kan men ook meerdere malen per jaar om non-activiteit verzoeken.
Regiovloot
De uitfasering van de Fokker 50 uit de KLM-vloot en het verklaren van deze divisie tot verdwijnend type veroorzaakte een hoop onrust bij de vliegers op dit type. Aan het einde van de zomer heeft de VNV bij KLM zekerheden bedongen over behoud van betalingen en omscholingstermijnen na de definitieve uitfasering van de Fokker 50 in 2010. Parallel aan het uitfaseren van de Fokker 50 vond bij de KLM-dochter ook een productieverschuiving plaats van de Fokker 100 naar de infaserende Embraer 190.
Om de doorstroom van vliegers op de regiovloot te reguleren maakte KLM daarom naast de regeling Verdwijnend Type ook gebruik van de regeling Inkrimpende Divisie. Een unieke en complexe situatie die een gepaste hoeveelheid aandacht van de VNV vroeg om te monitoren en uit te leggen. Voor wat betreft de recent ingevoerde nieuwe werk- en rusttijdenregeling bij KLC zijn dit jaar ook de laatste invoeringszaken afgerond, zoals een gelijk aantal Superjokers als op de B737.
Detacheren
Het was enige jaren geleden dat KLM-vliegers de mogelijkheid kregen in een vliegende functie bij een andere luchtvaartmaatschappij een kijkje in de keuken te nemen. Door de crisis kregen meerdere luchtvaartmaatschappijen het moeilijk, wat in oktober 2008 leidde tot faillissement van het Deense Sterling. Net als andere luchtmaatschappijen zag KLM-dochter transavia.com de kans het gat te vullen dat Sterling in de Deense luchtvaartmarkt achterliet. transavia.com had echter wel de vliegtuigen, maar niet zo snel de bemanningen voor haar expansiedrift in Denemarken. Voor het KLM-management was dit een kans om de ‘familie bij elkaar te houden’ door de B737-vliegers de mogelijkheid te geven in de zomerperiode acht weken bij transavia.com te vliegen. Vliegend als KLM-koppels, maar voor de rest volledig in het groen, ervoeren de vliegers dit als een leerzame en interessante periode. Voor zowel KLM als KLM Cityhopper bleek detacheren een effectief middel. Verdere mogelijkheden werden gevonden door het plaatsen van een Fokker 50-vlieger bij Air Astana uit Kazachstan. Voor Kenya Airways vlogen de MD11vliegers met blauwe toestellen en Keniaans cabinepersoneel twee maanden lang de dagelijkse vlucht AMS-NBO.
Delta Air Lines
Reeds in 2008 is de VNV begonnen af te tasten hoe zij de werkgelegenheid van de KLM-vliegers kan borgen na de overname van Northwest Airlines door Delta Air Lines. Aangezien de bestaande productieafspraken met Northwest zowel de KLMvliegers als het bedrijf KLM geen windeieren hebben gelegd, stonden beide partijen zij aan zij om tot een gelijksoortige afspraak met Delta te komen. De succesvolle exploitatie van de Noord-Atlantische routes door Northwest en KLM was ook het management van Delta Air Lines en Air France opgevallen. En zo tekenden op 20 mei 2009 Delta, Air France en KLM het zogenaamde Joint Venture Protocol Agreement om gezamenlijk de Noord-Atlantische routes te exploiteren. Dit was de opmaat om tot werkgelegenheidsafspraken te komen tussen de drie betrokken vakbonden onderling en tussen KLM en de VNV. In juli wisten de betrokken vliegervakbonden elkaar te vinden in het Pilot Protocol I. Hierin hebben Delta ALPA, Air France ALPA en de VNV afspraken gemaakt over ‘mutual assistance’, de verdeling van werkgelegenheid en afspraken om te voorkomen dat de drie werknemersgroepen onderling tegen elkaar zullen worden uitgespeeld. In september kwamen uiteindelijk KLM en de VNV tot elkaar in het ‘Protocol Transatlantic Joint Venture Agreement (3WJV)’. De gemaakte afspraken werden in oktober aan de KLM-ledenraad voorgelegd, die unaniem stemde voor aanname van alle drie de moties.
Jaarverslag 2009 8 Uitwerking Bastion Akkoord
In het voorjaar van 2008 kwamen KLM en de VNV het Bastion Akkoord overeen. De directe aanleiding voor de voorafgaande onderhandelingen lag in het feit dat KLM als gevolg van crewtekorten op met name de Boeing 737 cao-afspraken niet zou kunnen nakomen. De gedetailleerde uitwerking van een aantal zaken uit het akkoord heeft nog het hele jaar in beslag genomen. In februari van 2009 konden de resultaten op een aantal kortetermijnverbeteringen (quick wins) van het Verzoeksysteem van Bijlage 5a aan de ledenraad worden voorgelegd. De afspraken behelsden een significante ophoging van het aantal SuperJokers per functie per dag en de introductie van de Supervlucht. Hiermee kan de vlieger initieel eenmaal per jaar een hard vluchtverzoek doen. Daarentegen werd het aantal zachte vluchtverzoeken per indeelcyclus begrensd op maximaal drie. Deze uitkomst was het resultaat van de afweging tussen de wens om zoveel mogelijk vluchtverzoeken en de reële kans op toewijzing van een vluchtverzoek. Als laatste punt heeft het bedrijf ingezien dat nieuwe software de mogelijkheden van PBS enorm zullen vergroten, zodat de B737-vlieger in het nieuwe decennium efficiënter verzoeken kan indienen. De voorbereidingen voor de aankoop en implementatie van deze nieuwe software zijn aan het einde van 2009 in gang gezet. Een andere afspraak uit het Bastion Akkoord, die in een later stadium uitgewerkt zou worden tot een definitieve regeling, is de Samen Vakantie-regeling. Bij het toewijzen van het zomerverlof 2009 is hiertoe een proef gedaan, die uiteindelijk niet aan de verwachtingen van de VNV voldeed en de cao overschreed. KLM zag nog enkele mogelijke verbeterpunten, maar het door VNV gewenste toewijzingspercentage zou niet gehaald worden. De VNV heeft alternatieve toewijzingsmethoden voorgesteld waarbij een hoog slagingspercentage wel degelijk mogelijk was. Daarnaast zouden deze in de bestaande cao-afspraken vallen en de toewijzing aan andere vliegers niet negatief beïnvloeden. Helaas heeft KLM Inflight Services tot op de dag van vandaag pertinent geweigerd hieraan mee te werken . Door deze opstelling kwam de uitwerking van de afspraak in een impasse, die de partijen niet hebben kunnen doorbreken voor het toewijzen van het zomerverlof 2010. Het bestuur beraadt zich hoe in 2010 wel invulling te kunnen geven aan deze Samen Vakantie-regeling.
9
Ook dit jaar weer bleken er voor leden talloze aanleidingen om de VNV om raad en daad dan wel steun te vragen. Naast de gebruikelijke vragen over uitvoering en interpretatie van velerlei regelingen en individuele situaties bleken ook bovengenoemde grote akkoorden en de uitvoering daarvan een constante stroom van ledenvragen op te roepen. Gezamenlijk met de bestuursafdelingen Vliegtechnische zaken en Professionele zaken werkt de afdeling KLM-zaken aan de beantwoording van deze vragen en aan de collectieve en individuele belangenbehartiging van de KLM-leden. Tevens vindt regulier afstemming plaats met partijen als de KLM Ondernemingsraad, de twee groepscommissies waarin vliegers zijn vertegenwoordigd en de andere vakbonden die bij KLM actief zijn.
De door de KLM-ledenraad aangenomen moties met afspraken: Afspraken aanpassing PBS en Aanhangsel 1 bij Bijlage 5A (Preferentiële Indelingsregeling) Protocol cao’s 2009-2010 Detacheringsvoorwaarden KLM B737-vliegers bij transavia.com Detacheringsvoorwaarden KLM F50-vliegers bij Air Astana Protocol Transatlantic Joint Venture Agreement (3WJV) Joint Venture Protocol Agreement (6WJV) Air France, Delta and KLM Pilot Protocol I Protocol Regiovloot 2009 Protocol Tijdelijke Maatregelen 2009 Protocol cao voor KLM-vliegers op vleugelvliegtuigen 2007/2009 Protocol tijdelijke uitleen KLM full freighters aan Martinair Detacheringsvoorwaarden KLM B747-vliegers bij Martinair
Martinair
Op de eerste dag van het jaar kwam een lang gekoesterde wens van KLM uit: zij werd volledig eigenaar van Martinair. De overname bracht voor KLM tevens een hoop zorgen met zich mee, want Martinair is groot in de luchtvrachtmarkt maar juist deze markt heeft het meest te verduren van de crisis. Zowel KLM als Martinair moesten gedurende het jaar al snel twee van hun eigen B747’s parkeren. De modernere vracht B747’s van KLM boden Martinair de mogelijkheid efficiënter te zijn in haar B747operatie. Om deze redenen heeft het bestuur toegestaan dat de twee geparkeerde B747-ERF-en van KLM tijdelijk naar haar rode dochter gingen, die haar vliegtuigen aan de kant zette. In december werd deze toestemming verlengd en uitgebreid in de vorm van een tijdelijke detachering van de laatste twee B747ERF-en en een equivalent van 50 FTE’s van KLM bij Martinair. KLM koestert de hoop dat haar vrachttoestellen door Martinair efficiënter ingezet kunnen worden hetgeen het vrachtresultaat ten goede zal komen. In 2010 zullen nog vele gesprekken volgen tussen bedrijven en vakbond en bij de VNV intern om een formule te vinden voor een definitieve oplossing voor de inpassing van Martinair in de KLM-groep.
Martinair
Belangenbehartiging
Grote onzekerheid Vrijwel het hele jaar stond in het teken van een krimpende vlootsamenstelling. Na de volledige opname van Martinair in de KLM-groep is de toekomst voor de Martinair-vliegers er helaas niet duidelijker op geworden. De uitwerkingen van de economische (krediet)crisis hebben grote gevolgen voor de financiële huishouding van Martinair. Het verschoven boekjaar, eindigend op 1 april 2009, heeft een historisch slecht resultaat laten zien. De resterende maanden van het kalenderjaar stonden dan ook in het teken van verdergaande kostenbesparingen en een zoektocht naar synergievoordelen binnen de groep. Martinair sloot het jaar af met een grote prestatie: de AF/KLM-groep is overtuigd geraakt van de noodzaak om met één vrachtentiteit met een flexibel businessmodel à la Martinair de vrachtmarkt te bedienen.
Cao 2009
De maand januari stond direct al in het teken van nieuwe cao-onderhandelingen. Op 1 januari 2009 was de voorgaande cao verlopen en werd aansluitend in een relatief korte periode een cao voor een half jaar met Martinair overeengekomen. Het akkoord werd gekenmerkt door een aantal elementen uit het in 2008 overeengekomen sociaal plan ‘Stoppen Short-haul’ te verankeren in cao-bepalingen. Er is in de cao een onderscheid aangebracht tussen ‘boventalligheid’ en ‘overtolligheid’. Dit was nodig om Martinair via een vastomlijnd proces verschillende stappen te laten nemen alvorens er sprake kan zijn van overtolligheid. De uitwisselbaarheid van functies is vastgelegd waardoor er nooit (meer) sprake kan zijn van het overtollig verklaren van louter aan de verdwijnende of inkrimpende divisie gebonden vliegers. Verder heeft Martinair de schriftelijke toezegging gedaan om, indien er in de groep vliegers overtolligheid ontstaat deze in omgekeerde volgorde van senioriteit te zullen voordragen voor ontslag. Tevens werd een op 1 januari 2009 – pensioendragende – salarisverhoging afgesproken gelijk aan de voor het gehele jaar gecorrigeerde afgeleide inflatie. In het akkoord zijn ook afspraken gemaakt over het opstarten van twee werkgroepen. De WRR- en de vakantiedagenwerkgroep
zijn na een langzame start de tweede helft van het jaar van start gegaan en zullen naar verwachting in de eerste helft van 2010 een advies aan de opdrachtgevers kunnen uitbrengen.
VVR-2
In reactie op de krimpende vlootsamenstelling hebben de VNV en Martinair wederom de vrijwillige vertrekregeling van de plank gehaald. Na het succes van de regeling ten tijde van het stopzetten van de short-hauloperatie was het een logische stap om de regeling opnieuw aan te bieden. De KLM-groep had besloten om twee B747’s en twee B767’s bij Martinair voor onbepaalde tijd te parkeren dan wel af te laten vloeien. Grootste zorg hierbij was dat de bijbehorende boventalligheid onder de vliegers niet in overtolligheid zou uitmonden. Belangrijk voor de VNV was het dat de overeengekomen regeling op hoofdlijnen identiek was aan de eerste. Dit om te voorkomen dat er een onderscheid zou ontstaan tussen vliegers die gebruik hebben gemaakt van VVR-1 ten opzichte van VVR-2. De respons was weliswaar beter dan verwacht, doch uiteindelijk heeft de helft (acht personen) van de geïnteresseerden daadwerkelijk gebruik gemaakt van de regeling. Het economische klimaat en het eerdere vertrek van een groot aantal seniore vliegers verklaart waarom VVR-2 een kleiner effect sorteerde.
Aanpak boventalligheid
De discussie rond de boventalligheid onder de Martinairvliegers was helaas niet beslecht met het uitrollen van VVR-2. Na een complex en zeer intensief overlegtraject van enkele maanden is met Martinair een uitgebreid pakket maatregelen overeengekomen ter bestrijding van de boventalligheid. In de voorliggende jaren is onder een groot deel van de vliegers een overschot aan vakantiedagen opgebouwd. De afspraak voorziet Martinair, gedurende de looptijd van het protocol, van een extra aanwijsmogelijkheid van maximaal zestien vakantie- of inhaaldagen per vlieger met een voltijd dienstverband. Hier tegenover is Martinair in het kader van eventuele toekomstige overtolligheid een, aan het beroep van vlieger recht doende,
Foto links: Volledige opname van Martinair in de KLM-groep heeft geen duidelijker toekomstbeeld gebracht (foto Jacqueline Vollebregt). Foto midden: In de ledenraad van maart werd het protocol Vrijwillige Vertrekregeling Martinair-vliegers 2009, oftewel VVR-2, bekrachtigd. Foto rechts: Overweldigende opkomst bij de motiebehandeling van de tijdelijke uitleen van KLM full freighters aan Martinair. Foto boven: B737-vliegers van KLM konden in de zomerperiode acht weken bij Transavia aan de slag (foto Liz Jennings Clark). Foto onder: De vliegervakbonden Delta ALPA en Air France ALPA bij de behandeling van Pilots Protocol I in de KLM-ledenraad.
Jaarverslag 2009 10
ontslagvergoeding overeengekomen in de Martinair vlieger-cao. De Martinair-vlieger zelf heeft een financiële investering in het bedrijf gedaan door voor 2010 af te zien van een eventuele prijscompensatie op de lonen. Gedurende de looptijd van het overeengekomen protocol zal er, behoudens onvoorziene omstandigheden, geen sprake meer kunnen zijn van enige boventalligheid dan wel overtolligheid. De looptijd van het protocol is van 1 juli 2009 tot 1 januari 2011.
Uitleen KLM full freighters aan Martinair
Gaandeweg het jaar kwam er langzaam gedeeltelijke duidelijkheid vanuit de KLM-directie omtrent het positioneren van Martinair binnen de KLM-groep. De moedermaatschappij heeft uiteindelijk besloten om, naast de reeds aan Martinair uitgeleende twee B747-ERFen ook de resterende twee onder regie van Martinair te brengen. Hiermee is een eerste belangrijke stap gezet naar het verder opbouwen van één full freighter vrachtentiteit binnen de groep. Het zogenaamde corridormodel waarmee Martinair kort en snel op marktontwikkelingen in kan spelen heeft hiermee zijn waarde aangetoond. Verder is de Martinair-WRR een belangrijke peiler gebleken. De arbeidsvoorwaardelijke gevolgen van deze beslissing voor zowel de KLMals de Martinair-vlieger zijn middels een bilateraal protocol voor de korte tot middellange termijn in balans gebracht. In de praktijk heeft dit geresulteerd in een detachering van 50 FTE aan KLM-vliegers bij Martinair. Mocht Martinair een mogelijkheid zien om met de vrachtpoot te kunnen uitbreiden dan zal dit geschieden op basis van groeiverhoudingen vastgelegd in het overeengekomen protocol. Belangrijkste uitgangspunt hierbij is dat Martinair en KLM ten tijde van de volledige overname samen acht B744’s voor de full freightermarkt beschikbaar hadden. Aan het einde van 2009 zijn er in de KLM-groep vijf van de acht B744’s in gebruik en staan er drie B744’s geparkeerd in de woestijn. Niet duidelijk is hoe de bedrijven de resterende B744’s willen gaan inzetten.
Cao 2009-2010
De eerste cao van 2009 had een looptijd van slechts een half jaar en verliep op 30 juni 2009. De bestuursafdeling heeft veel tijd vrij gemaakt om de integratieproblematiek vanuit meerdere invalshoeken te kunnen beoordelen. In de dynamiek van dit alles is in de laatste maand van 2009 ook nog een cao afgesloten voor anderhalf jaar. Beide partijen hadden ditmaal sterk de behoefte aan een kort overlegtraject. Voor Martinair was het belangrijk rust onder het vliegerkorps te bewerkstelligen en voor de VNV om met een geldende cao de voorliggende uitdagingen aan te gaan. Reeds eerder in het jaar was al met Martinair overeengekomen om niet over inflatiecorrectie te praten. Hierdoor werd het akkoord gekenmerkt door voornamelijk aanpassingen van de secundaire arbeidsvoorwaarden. Het wensenlijstje vanuit de ledenraad waarmee de onderhandelingsdelegatie aan de slag ging is uiteindelijk op één punt na in de cao opgenomen. Martinair heeft wederom haar verantwoordelijkheid genomen door het toekennen van extra verenigingsdagen. De voorliggende vraagstukken kunnen door veelvuldig met elkaar in overleg te kunnen treden tot een betere uitkomst leiden.
Klein Overleg
In 2009 heeft zeven maal met het hoofd Vliegdienst Klein Overleg plaatsgevonden. Het overleg is een goed platform om regelmatig over terugkerende zaken dan wel nieuwe zaken
11
omtrent de tewerkstelling te kunnen praten. Het afgelopen jaar kwam een aantal zaken regelmatig terug op de agenda, zoals de publicatie van de cao, de senioriteitlijst, de biedbrief en zaken omtrent de veiligheid. Verder is uitvoerig gesproken over het op- en afbouwen van de vakantie- en inhaaldagen, de paardenvluchtmotivering, de dead heading crew-regeling, motiveringsaanvragen en de AF-rotatie vanaf Parijs. Rode draad in dit geheel zijn de terugkomende problemen tussen bemanningen en OCC/CAS-FO op het gebied van WRR/EU-FTL-interpretaties. Dit onderwerp zal ook zeker in 2010 terugkomen op de agenda van het Klein Overleg.
Schemaoverleg
Het schemaoverleg is door de jaren heen een steeds belangrijker positie gaan innemen. Martinair heeft in 2009 een verdere verbetering laten zien in het realistisch plannen. Bloktijdenlijsten, omdraaitijden en rotaties benaderen de uitvoering steeds dichter. Aan het einde van het jaar had Martinair echter veel moeite om een plan uit te rollen voor het gehele IATAwinterseizoen. Het vlootplaatje op voornamelijk de B747-divisie was onderhevig aan een groot aantal variabelen. Deze waren in grote mate afhankelijk van de uitkomsten van de onderhandelingen over de vier KLM ERF-en. Op de passage had Martinair een duidelijker beeld; de bestemmingen Orlando en Mombasa werden weer toegevoegd en Miami werd stopgezet. Verder heeft Martinair het contract met Defensie kunnen verlengen waardoor ook in de winter van Eindhoven werd doorgevlogen met een B767.
Tot slot
Aan het einde van een van de meest bewogen jaren in de geschiedenis van Martinair was duidelijk dat in tijden van tegenspoed veel veerkracht nodig is. Met de komst van de heer Gregorowitsch is het bedrijf aan een ongekende transformatie bezig, waarbij met grote regelmaat een beroep wordt gedaan op het ‘rode hart’ van de Martinair-werknemers. De KLM-groep heeft de wens uitgesproken om de familie bij elkaar te houden. Tot op heden is dit gelukt. De toekomst van Martinair is er een met vele onzekerheden, waarbij de positionering van de vrachtpoot concretere vormen begint aan te nemen. Voor de passagetak liggen de scenario’s nog wat verder uit elkaar, maar ook daar wordt alles aan gedaan om de belangen van de leden optimaal te behartigen.
Transavia Bewogen jaar 2009 was een bewogen jaar voor Transavia dat, net als de overige maatschappijen, voor de uitdaging stond om de slechte economische omstandigheden het hoofd te bieden. Voor de VNV was het speerpunt de relatie met het bedrijf, die de afgelopen zes jaren steeds verder was verslechterd, weer op een acceptabel niveau te krijgen. In de eerste maanden van de nieuwe bestuursperiode, die inging op 1 mei, leek dit de goede kant op te gaan, maar helaas ging die opwaartse beweging in de tweede helft van het jaar weer naar beneden. De leden eisten terecht dat Transavia zich eindelijk ging houden aan gemaakte (cao)afspraken enerzijds en dat mogelijke interpretatieverschillen zouden worden opgelost. Daarnaast hield de overname door de KLM-groep van Martinair en de Transavia Denemarkenoperatie de gemoederen flink bezig.
Cao 2008-2010
In 2009 is de cao 2008-2010 afgerond middels goedkeuring door de ledenraad van het protocol en later de cao-teksten. Dit betekende de afsluiting van een langslepend onderhandelingsproces van ruim twaalf maanden. De in het protocol opgenomen mediation is er uiteindelijk niet gekomen omdat beide partijen van mening waren dat met de personele wisselingen aan beide kanten wellicht een nieuwe start gemaakt kon worden.
Nieuw bestuur
De bestuurswisseling binnen de VNV per 1 mei hield bij de bestuursafdeling Transavia-zaken een wisseling van de wacht in. Hille Went werd voorzitter, geassisteerd door Remco van der Kieft en Pieter van der Laan.
Foto boven: Hille Went werd voorzitter van de bestuursafdeling Transavia.
Foto rechts: De toekomst is nog altijd onzeker; wel begint de positionering van de vrachtpoot concrete vormen aan te nemen (foto Rob van Ringelesteijn).
Foto onder: In mei veroorzaakte een hagelbui flinke schade aan een aantal Transavia-vliegtuigen, waarmee de operatie danig verstoord dreigde te raken (foto internet).
In diezelfde maand mei veroorzaakte een zware hagelbui flinke schade aan een aantal Transavia-vliegtuigen, waarmee de operatie zeer ernstig verstoord dreigde te raken. Voor deze onvoorziene gebeurtenis stond de VNV een aantal WRR-afwijkingen toe om de operatie weer zo snel mogelijk op de rit te krijgen.
Ontwikkelingen in de KLM-groep
Een onderwerp dat de gemoederen binnen Transavia flink bezighield was de overname van Martinair door de KLM-groep. Een belangrijk aspect hierbij is dat er in het verleden afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van de vluchten in het lowcosten chartersegment binnen de KLM-groep.
Transavia Denemarken
Met het verkrijgen van een eigen AOC medio augustus kreeg Transavia Denemarken een structureler karakter. Dit hield ook in dat Transavia met de VNV interchange- en detacheringsafspraken overeen diende te komen. Nadat het bedrijf in eerste instantie dreigde de cao op dit punt naast zich neer te leggen en haar eigen gang te gaan, is het toch gelukt Transavia van de noodzaak van deze afspraken te overtuigen. Mede op basis daarvan is de interchange/detacheringsovereenkomst verlengd tot 15 maart 2010. Tevens is afgesproken om met de VNV te komen tot werkgelegenheidsbeschermingsafspraken in verband met de Europa-strategie van Transavia.
Inhuur
De door de KLM-groep in verband met de recessie afgekondigde aannamestop leidde tot een tekort aan vliegers bij Transavia toen het bedrijf net de Denemarken-operatie had opgestart. De ledenraad greep dit aan om te trachten boventallige Martinair-vliegers tijdelijk bij Transavia onder te brengen. Logistiek bleek dit echter te omslachtig en te kostbaar, waarna een oplossing is gevonden via de inhuur van een twintigtal KLM-bemanningen. Hierbij ontstond nog enige discussie omtrent de passeerbetaling waarvan Transavia vond dat die niet betaald zou hoeven te worden. Aangezien het hier echter om een cao-afspraak gaat, is dit recht alsnog erkend en heeft de betaling over de jaren 2007 en 2008 plaatsgevonden. Ook de passeerbetaling voor het jaar 2009 is erkend. Over invulling hiervan wordt nog overleg gevoerd.
Overige zaken
Er werd overeenstemming bereikt over duidelijke afspraken over elf al lang lopende cao-geschilpunten. Kort gezegd komt het er op neer dat wat de meeste punten betreft Transavia zich zal houden aan wat in de cao staat; op enkele andere punten zijn nieuwe en/of aanvullende afspraken gemaakt. Gedurende het jaar hebben verschillende vliegers een beroep op de VNV gedaan om hen bij te staan in individuele zaken die gerelateerd waren aan het vliegen. Een reeds lang lopende zaak is de tailstrike van 12 januari 2003. Nadat de vlieger ook in hoger beroep van het OM werd vrijgesproken, heeft het Openbaar Ministerie toch gemeend om in cassatie te moeten gaan tegen deze uitspraak. De VNV zal de gezagvoerder ook in dit proces blijven bijstaan.
Jaarverslag 2009 12
13
ArkeFly
Denim Air
Moeizame weg naar cao
Diep dal
De VNV en ArkeFly slaagden er in 2009 niet in om tot een cao te komen. In de laatste overlegsessie op 28 september werd door ArkeFly uitgesproken dat alleen tot een cao kan worden gekomen indien de vliegers bereid zijn structureel vrije dagen in te leveren.
Cao-overleg
Sinds eind 2007 voeren de VNV en ArkeFly overleg om tot een cao voor de vliegers te komen. De onderwerpen die partijen scheidden van een cao waren de tewerkstelling en de salarisregeling. Juist op het gebied van de tewerkstelling bleek ArkeFly de wens voor een cao te koppelen aan een forse productiviteitstijging. In november belegde de VNV een tweetal ledenbijeenkomsten, waarin door de aanwezige ArkeFly-vliegers overduidelijk werd uitgesproken dat ze een cao wensen met de huidige tewerkstelling. Hierop heeft de VNV een integraal eindvoorstel gestuurd met daarin de reeds overeengekomen mantel plus de huidige tewerkstellingsregeling en salariëring, zoals opgenomen in de personeelsgids. Begin 2010 is alsnog een principeakkoord bereikt tussen de VNV en ArkeFly over een nieuwe cao voor de vliegers.
Pensioen
Per 1 januari 2009 is het pensioencontract van Axa (Reaal) overgegaan naar Aegon. Per zelfde datum is de maandelijkse inleg bij Aegon belegd conform het fonds dat past bij het profiel defensief. Voor de werknemers die geen bezwaar hebben gemaakt tegen waardeoverdracht van Axa naar Aegon is omstreeks oktober 2009 het tot 31-12-2008 – wat tevens de peildatum is voor de overdracht – opgebouwde pensioenkapitaal overgedragen. ArkeFly verwacht de nieuwe regeling zoals afgesproken met Aegon in maart 2010 te kunnen verspreiden onder de vliegers.
Foto: De proef waarbij bemanningen zowel op de B737 als op de B767 vliegen wordt verlengd (foto Rob van Ringelesteijn).
MFF
Vier bemanningen zijn in 2009 begonnen met een proef waarbij zowel op de B737 als de B767 wordt gevlogen. Na een eerste tussentijdse rapportage heeft het bedrijf besloten deze pilot te verlengen. De verwachting is dat medio 2010 een eindevaluatie plaatsvindt. Het afgelopen jaar werd er geopereerd met drie B767’s en drie B737’s (de derde vanaf mei) Tevens werden gedurende het zomerseizoen twee B737’s en een B757 ingehuurd om de traditionele zomerpiek op te vangen. Ook in 2010 zal ArkeFly opereren met drie Boeing 767-toestellen voor de lange afstand, waarbij een toestel voornamelijk zal worden ingezet op de ACMI- en ad hoc-markt en verder met drie B737’s. Gedurende deze winter is er een B737 als drylease ondergebracht bij een Canadese operator.
Cao
Het jaar 2009 stond echter vooral in het teken van de caoonderhandelingen. De onderhandelingsdelegaties gingen aan
Begin 2009 werden de eerste overlegbijeenkomsten over een nieuwe cao gehouden. Nadat duidelijk werd dat het contract in Spanje bij Air Nostrum zou eindigen en dat andere contracten uitbleven, kwamen de onderhandelingen in een heel ander daglicht te staan. Om Denim op de nieuwe situatie voor te bereiden is vanaf toen onderhandeld over een ‘noodpakket’. Belangrijk-
ste punten in dat pakket waren de roosterwijzigingen in verband met de nieuwe EU-FTL en het aanwijzen van vakantiedagen om daarmee tot oktober 2010 volledige werkgelegenheid te garanderen. De meeste Denim-VNV-leden zagen hier ook de noodzaak van in. Het nieuwe cao ‘noodpakket’ werd met een grote meerderheid aangenomen.
Andere zaken
Buiten de nieuwe cao waren er vele andere zaken die de aandacht van de Vliegercommissie vroegen. De veiligheid van de Afghanistan-operatie en een eventuele nieuwe Irakoperatie, de dekkingen van de verschillende verzekeringen die Denim voor haar personeel heeft, pensioenen, en een nieuwe vakantiedagenregeling. Voor die laatste twee punten zijn twee verschillende werkgroepen opgericht om samen met Denim tot nieuwe inzichten te komen. Ook een eerlijke verdeling van het beschikbare werk, die door het inzetten van vakantiedagen grote gevolgen kan hebben, kreeg de nodige aandacht.
KLM Flight Academy Inkrimping De financiële crisis heeft ook de KLM-FA niet ongemoeid gelaten, ondanks dat het boekjaar met winst is afgesloten. Vanwege teruggang van de omzet zijn de meeste tijdelijke contracten die in 2009 afliepen niet verlengd, wat tot inkrimping van het personeelsbestand heeft geleid. Dit betrof vooral niet vliegend personeel en slechts één vlieginstructeur. Ook is een aantal theoriedocenten gedeeltelijk gedetacheerd. Al in 2008 was duidelijk dat in 2009 in plaats van 180 slechts 60 leerlingen zouden starten met de opleiding. KLS besloot hiertoe, ondanks genoeg aanmeldingen, omdat KLM een aflopende vraag naar nieuwe vliegers verwachte voor 2009 en 2010.
Wel nog winstgevend
Wel moet geconstateerd worden dat ondanks geboekte winst het ook CHC in 2009 minder ging. Korte tijd is sprake geweest van een verminderd aantal vluchten, vluchten van dual naar single crew, en daardoor een tijdelijke boventalligheid van vliegers.
Nieuwe cao
Vloot
CHC Aan het einde van 2008 – wat voor CHC een piekjaar was – bevond Nederland zich al een aantal maanden in crisis. Ook in de offshore zijn de gevolgen ervan merkbaar, maar 2009 is voor de offshore, en dus ook voor de helikoptervliegers (zeker vergeleken met fixed wing), niet dramatisch verlopen.
De kredietcrisis is dit jaar ook bij Denim Air voelbaar geworden. Air Nostrum, een van de eerste klanten van Denim Air, zag zich door de crisis gedwongen om het contract vroegtijdig open te breken. Na bijna tien jaar kwam daardoor een einde aan de intensieve samenwerking met Air Nostrum. Niet alleen op het bedrijf maar ook op veel individuele piloten heeft dit een grote impact. Het wegvallen van de contracten met Air Nostrum en Arik Air en het uitblijven van nieuwe contracten maakt de toekomst zeer zorgelijk voor Denim Air.
voor KLM aangepast. Dit bestaat nu alleen uit een filecheck en een COVA-gesprek, eventueel aangevuld met een grading.
Nieuw cao-akkoord
In 2009 kwam een nieuw cao-akkoord tot stand met een looptijd van 1,5 jaar. Kernpunten uit het akkoord zijn een loonsverhoging van 1,5 procent, met daar bovenop een gereserveerde loonsverhoging van 1 procent, die voorwaardelijk wordt uitgekeerd afhankelijk van de pensioenlasten voor de KLS en verdere afspraken rondom werkgelegenheidsgarantie.
Vangnet het begin van het jaar van start; echter in de zomer kwam er een kentering in de onderhandelingen wat resulteerde in het afbreken van dit proces. Door de VNV is toen gekozen om door middel van bemiddeling een oplossing in dit cao-conflict te vinden. Dit heeft uiteindelijk aan het eind van het jaar tot een akkoord geleid waar beide partijen tevreden mee waren. De leden bij CHC zullen zich begin 2010 middels een schriftelijke stemming uitspreken over het bereikte resultaat.
Flight Data Monitoring
Het protocol voor FDM is door de leden goedgekeurd en wordt door CHC geïmplementeerd. De eerste helikopters zullen in 2010 met de betreffende instrumenten worden uitgerust.
Vanwege de stagnatie in de doorstroming van leerlingen naar de KLM is een soort bufferlijst ingesteld, waar overigens geen garanties aan ontleend kunnen worden. Voor leerlingen die niet binnen een jaar ergens een vliegende baan vinden, is een recurrency programma samengesteld, wat wordt afgerond met een IR Profcheck op ‘de Baron’ in Eelde. Voor leerlingen die op de bufferlijst staan volgt daarop een door KLM gesponsorde training van twee details op een full flight simulator. Dit programma is uniek in Nederland. Verder werd het afgelopen jaar op Eelde een KLM Masterclass geïntroduceerd; hiervoor bestond grote belangstelling van leerlingen en personeel. Vanwege de positieve ervaringen in het verleden van de KLM met aan de KLS afgestudeerde vliegers is het selectieproces
Foto: In een nieuw cao-akkoord werd een loonsverhoging van 1,5 procent afgesproken, met daar bovenop een gereserveerde verhoging van 1 procent (foto internet).
Jaarverslag 2009 14
15
Professionele zaken
Commissie Training en Beoordeling
De Nederlandse luchtvaart werd in februari opgeschrikt door de crash van de Turkish Airlines TK 1951 voor de Polderbaan van Schiphol. Onze Turkse vakbroeders bij T-Alpa verzochten direct de VNV om hulp. De VNV werd daardoor, en door de vele mediaaandacht, nauw betrokken bij de gebeurtenissen. Een aantal maanden later werd de vliegergemeenschap hard getroffen door het neerstorten van Air France-vlucht AF 447, waarbij alle 228 inzittenden om het leven kwamen. De Franse collega’s waarmee de VNV nauwe vriendschappelijke banden onderhoudt, moesten een catastrofe verwerken. De VNV heeft waar mogelijk haar hulp en ondersteuning aangeboden. Belangrijker was het gebaar van solidariteit in het collectieve verdriet en het gevoel van onmacht. Vliegveiligheid is vandaag de dag kennelijk nog steeds geen vanzelfsprekendheid. Ook dit jaar waren er weer veel gevallen van individuele bijstand. Een aantal keren was een gang naar de rechter noodzakelijk en pakte dit positief uit voor de betrokkenen en de VNV.
Maatschappijen
Op het beroepsinhoudelijke vlak is er sprake van goed contact met KLM en KLC ten aanzien van trainingsaspecten. Met het formaliseren van het overleg met KLM over professionele en vliegtechnische zaken werd een belangrijke stap gezet. Mede door het wisselen van de spelerssamenstelling is de insteek en de inzet van beide partijen zeer constructief. Bij Martinair werd het afgelopen jaar voortgeborduurd op de goede relatie met het huidige management. Op constructieve wijze werd aandacht besteed aan gewenste aanpassingen in de cao ten aanzien van professionele aspecten. Ook individuele kwesties konden rekenen op een zorgvuldige invulling. De zeer moeizame relatie met transavia.com in 2009 had ook zijn uitstraling op beroepsinhoudelijke zaken. Halverwege het jaar vond er wel een goed en constructief overleg plaats, waarbij een waslijst aan professionele onderwerpen werd doorgenomen. Met het verbeteren van de relatie zou het mogelijk moeten worden hierin meer structuur aan te brengen. Door de slechte economische situatie waarin Denim zich bevond, is er in 2009 nauwelijks overleg gevoerd over beroepsinhoudelijke zaken. Bij CHC is sinds een aantal jaren een goede verstandhouding opgebouwd en die werd in 2009 gecontinueerd. Met ArkeFly is overleg gevoerd over opname in de cao van een bijlage over ‘twijfel bekwaamheid functie’. Duidelijk werd dat ArkeFly nog enige koudwatervrees heeft voor overleg over beroepsinhoudelijke onderwerpen.
Projecten EASA/ECA Een flink aantal experts heeft input geleverd op de door EASA voorgestelde wet- en regelgeving. Een en ander werd gecoördineerd en geregisseerd door ECA en mede door deze bundeling van krachten heeft EASA zijn tijdsbepalingen moeten aanpassen. Nog belangrijker zijn de aanpassingen in het beleid van EASA waarbij de Europese vliegergemeenschap nu wel de ruimte zal krijgen om haar inzicht en kennis te delen.
CIRP De tragische gebeurtenissen in 2009 leerden eens te meer dat CIRP een essentieel middel is om bijstand te kunnen verlenen bij traumatische gebeurtenissen. De Franse vakbroeders zijn nog niet bekend met CIRP en afgesproken is hen te stimuleren en te ondersteunen met het implementeren van een dergelijk programma. Om het Nederlandse CIRP verder te professionaliseren en de onderlinge samenwerking te verbeteren kwamen de huidige CIRP-coördinatoren in mei bij elkaar. In augustus werd een driedaagse conferentie in Washington bijgewoond. Hierbij zijn de contacten met de internationale CIRP-coördinatoren aangehaald en essentiële informatie en kennis gedeeld. PMG In september werd een bijeenkomst gehouden voor alle betrokken partijen. Samen met de Anti Skid Group (ASG) werd een presentatie gegeven om draagvlak te creëren voor een voorstel van de VNV. Hierin worden verbeteringen voorgesteld voor de aanpak van problematisch middelengebruik door gebruik te maken van het succesvolle Amerikaanse HIMSmodel. De beoogde aanpak kon op goedkeuring rekenen van de aanwezigen en de verwachting is dat hier in 2010 verdere invulling aan gegeven gaat worden. PVN In het kader van het Project Vliegscholen Nederland (PVN) zijn diverse luchtvaartscholen bezocht. De scholen waar de VNV contact mee onderhoudt zijn: Dutch Flight Academy (DFA), European Pilot Selection and Training (EPST), KLM Flight Academy, Martinair vliegschool, Nationale Luchtvaartschool (CEA-NLS) en Stella Aviation Academy (SAA). Naar aanleiding van de presentaties op de verschillende scholen is het aantal leden-kandidaat flink gestegen en leidt ertoe dat de verkeersvliegers in opleiding in een vroeg stadium bij de VNV betrokken worden. Diversen In mei werd een bijeenkomst georganiseerd in het kader van individuele belangenbehartiging. Een groot aantal partijen die betrokken zijn of hier een actieve invulling aan geven waren aanwezig. Diverse instanties hielden een presentatie waarbij specifieke aandachtsgebieden inzichtelijk werden gemaakt. Ook is een begin gemaakt met het actief trainen en ondersteunen van de nieuwe commissieleden om de kennis en de slagvaardigheid van de VNV te continueren. De projecten worden ingevuld en gecoördineerd in goede samenwerking met de bestuursafdeling Vliegtechnische zaken, waarmee een kwartaaloverleg is ingevoerd. Het aandachtsgebied van professionele zaken omvat het functioneren van vliegers in de breedst mogelijke zin. Naast het bestuurslid Professionele zaken houden ook de commissie Training & Beoordeling en de Aeromedische commissie zich bezig met het functioneren van de vlieger.
Het aantal aannames en opleidingen bij de verschillende maatschappijen werd eind 2008 al tot een minimum teruggebracht. Dit betekende een rustig jaar voor de commissieleden, die tevens in de rol van waarnemer bijstand verlenen aan individuele leden tijdens beoordelingszaken. Toch waren er een aantal opvallende zaken die de commissie een vijftal volledige dagen samen deed komen. Er vond een wisseling van voorzitter plaats. Sinds 1 mei 2009 hanteert Boris Berkhout de voorzittershamer van de commissie Training en Beoordeling nadat Niels de Boer deze in 2008 had neergelegd. Hierbij moet opgemerkt worden dat Remco Spelde tussentijds optrad als de perfecte interimvoorzitter. Ook werden er drie nieuwe capabele heren toegevoegd aan de commissie. Het gaat om Erik van der Lelij (transavia.com), Cees Minderhoud (KLM) en Niels Tollenaar (KLM Cityhopper), die de vaste waarnemer wordt bij beoordelingszaken die spelen bij de kleinere maatschappijen.
het in de ogen van de VNV geen onverstandige keuze zijn om meer aan trainingen te werken. Advisering was een andere activiteit van de commissie. Vraagstukken over hoe je de stap van tweede officieren direct naar gezagvoerder mogelijk zou moeten of kunnen maken, de voorwaarden waaronder Mixed Fleet Flying zou kunnen plaatsvinden en het nut van E-learning werden beantwoord. Daarnaast werd in overleg met de arbeidsvoorwaardelijke bestuursafdeling de nieuwe bijlage 17 bij Martinair gefinaliseerd en vastgelegd. Al met al niet een heel druk jaar maar wel een nuttig jaar voor de commissie.
Samenstelling commissie Training en Beoordeling:
Ondanks de recessie was de commissie op verschillende gebieden actief. Naast een aantal kleinere zaken bij KLM, CHC en transavia.com hield vooral Martinair de gemoederen bezig. Deze maatschappij traint en beoordeelt – los van daadwerkelijke opleidingen – op gezette tijden eerste officieren op ‘Captains Potential’ uit hoofde van cao-bijlage 29. Met andere woorden: men toetst generiek de geschiktheid van eerste officieren om in de toekomst gezagvoerder te worden. Deze Captain Potentialtrajecten leidden tot meerdere beoordelingszaken. Daarnaast lijken maatschappijen in deze tijden van recessie en overschotten kritischer te kijken naar de minder presterende vliegers in het korps. Met de overcapaciteit in het trainingsapparaat zou
B. Berkhout, KLM (voorzitter) E.R. van der Waart, KLM (bestuurslid) O.J.G. Carlier, transavia.com A.P. Meiresonne, transavia.com E. van der Lelij, transavia.com H.J. van der Heijden, Martinair H.J. Rinsema, Martinair R. Spelde, KLM C. Minderhoud, KLM J. Louwerse, KLM H.M.J. Rupert, KLM P.W.M. Seuren, KLM M.C.A. de Wit, KLM N. Tollenaar, KLM/overige maatschappijen E. van Dijk, jur. adviseur
Aeromedische commissie De commissie, die zich bezighoudt met medische zaken, training en licensing en human factors, kwam in 2009 zes maal bijeen. Door de toetreding van drie nieuwe leden onderging de commissie een verjonging. De leden die na jarenlange inzet vertrokken waren Eric Haarmans, Mireille Wildschut en Ger Maat. In een twintigtal gevallen werd medische ondersteuning verleend aan individuele leden op het gebied van medische certificatie, luchtvaartmedische vragen en individuele medische belangenbehartiging. Internationaal is er vertegenwoordiging in het IFALPA HUPER committee (Medical, Human Performance en Training & Licensing). Deze commissie kwam twee maal bijeen, waarbij onder meer is gesproken over leeftijdslimieten voor vliegers, medicijngebruik, straling, de luchtkwaliteit aan boord, beoordelen van niet-technische vaardigheden, vermoeidheid, stress management, trainingsmodellen en variant vliegen. Met de European Cockpit Association (ECA) is regelmatig overleg over nieuwe Europese regelgeving vanuit de European Aviation Safety Agency (EASA). Dit geldt zaken op het gebied van training, licensing, operations en medische certificatie. Hiertoe is een lid van de commissie betrokken in de Training, Licensing and Operations Working Group (TLO WG) van de European Cockpit Association en bij EASA.
Met de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) vindt op regelmatige basis overleg plaats. Gezien het grote aantal reorganisaties bij IVW de afgelopen jaren, is onduidelijk waar momenteel de verantwoordelijkheden en de bijbehorende aanspreekpunten binnen deze organisatie liggen. De VNV is bezorgd over deze situatie en hoopt op een stabiele en heldere opzet van IVW voor de komende jaren. Voorts volgt de commissie de ontwikkelingen op ARBO-gebied bij de diverse maatschappijen en is er regulier overleg met het Aeromedisch Instituut. Onderwerpen waar de commissie zich verder mee bezig heeft gehouden zijn leeftijdslimieten voor vliegers, straling, diep veneuze trombose (DVT), het gebruik van alcohol/drugs/medicijnen, cabin air quality en vermoeidheid.
Samenstelling Aeromedische commissie: P.E. Smeele, KLM (voorzitter) E.R. van der Waart, KLM (best.lid PZ) F.A.M. Kwaspen, KLM M. van Haften, Martinair B.E. Hillmann, KLM S.C.W. Christiaans, transavia.com M. Haerkens, medisch adviseur
Jaarverslag 2009 16
17
Vliegtechnische zaken De bestuursafdelingen Vliegtechnische zaken en Professionele zaken behartigen op beroepsinhoudelijk gebied de belangen van de Nederlandse verkeersvlieger. Beide afdelingen hebben veel raakvlakken en in 2009 is de samenwerking geïntensiveerd. Voorbeelden daarvan zijn de opleidingen van commissieleden, de ledenlunch, enkele gezamenlijke position papers en uitwisseling van specialisten. De bestuursafdeling prijst zich gelukkig dat 35 vliegende specialisten als vrijwilliger hun specialisme aanwenden voor het bevorderen van vliegveiligheid. Onder deze bestuursafdeling vallen de commissies Accident Investigation Group, Vliegtechnische zaken en de Security commissie. Ook de aandachtsgebieden Dangerous Goods, Meteorologie en Helicopteroperaties behoren ertoe. Daarnaast vallen verschillende specifieke projecten onder Vliegtechnische zaken.
die daar worden gesteld is: wat is een acceptabel niveau van veiligheid, zowel op het gebied van safety als security? Ongeveer eens per kwartaal is met het hoofd programmaveiligheid van het ministerie van V&W informatie uitgewisseld over actuele zaken. Veel aandacht ging uit naar de evaluatie van de wet verplichte melding incidenten. Ook werden twee bijeenkomsten gehouden van het veiligheidsnetwerk van V&W en de EASA-ontwikkelingen, waaraan de VNV deelnam. Bij deze bijeenkomsten wordt het werkprogramma van de luchtvaartveiligheid besproken met de luchtvaartsector.
Europees. De European Cockpit Association (ECA) heeft als regionale IFALPA-organisatie de volledige verantwoordelijkheid voor de vertegenwoordiging van de belangen van verkeersvliegers in Europa. ECA fungeert ook als vertegenwoordiging bij de European Aviation Safety Agency (EASA), de regelgevende instantie van de EU op luchtvaartgebied. In tegenstelling tot Het gemeenschappelijk thema is ‘veiligheid’. Enerzijds wordt door middel van het ongevallen- en incidentenonderzoek inzicht ICAO en JAA die het principe van consultatie vooraf hanteerden, gekregen in de schakels ter verbetering van de vliegveiligheids- kent EASA het principe van commentaar achteraf. EASA heeft in 2009 NPA OPS doen verschijnen. De VNV heeft haar comketen. Anderzijds worden toekomstige ontwikkelingen op het mentaar via ECA kenbaar gemaakt. De VNV had 96 punten, ECA gebied van wet- en regelgeving gevolgd en daar waar mogelijk 583 en in totaal zijn er 14.000 opmerkingen op de NPA OPS beïnvloed. gemaakt. De conclusie was dan ook dat het door EASA gehanHet dagelijkse werk van de drie commissies richt zich ook op het teerde systeem van commentaar achteraf niet efficiënt werkt. volgen van en bijdragen aan nieuwe technische ontwikkelingen Mede onder leiding van de Nederlander Jules Kneepkens, de nieuwe beleidsbepaler van EASA, wordt dit systeem omgebogen of infrastructuur (VTZ), het meewerken aan onderzoeken van incidenten of ongevallen (AIG) of het adviseren bij beveiligings- naar consultatie vooraf. EASA zal in 2010-2011 zowel Air traffic management als Aeromaatregelen (SEC). De toenemende betrokkenheid van de VNV dromes gaan reguleren. De VNV voorziet veel werk en levert in de diverse advies- en werkgroepen bewijst dat de inbreng voldoende extra mankracht alsmede een medevoorzitter van gewaardeerd wordt en nuttig is. de werkgroep Flight data protection. Deze werkgroep heeft als doel het ontwikkelen van ‘Just Culture’ en algemeen geldende Het beleid van de bestuursafdeling VTZ is en blijft gericht op een goed evenwicht in de driehoek economie (capaciteit), milieu wetgeving op het gebied van bescherming van incidentgegevens. Deze werkgroep werkt ook mee aan de evaluatie van de en vliegveiligheid. Mede door de toegenomen belangstelling Europese richtlijnen voor het onderzoeken van ongevallen en voor milieu en de nimmer aflatende economische druk, streeft die voor het verplicht melden van voorvallen. de afdeling naar voldoende aandacht voor vliegveiligheid.
Vertegenwoordiging
Nationaal. Het belang van vliegveiligheid kwam in onvoldoende mate aan de orde in de in 2008 verschenen Luchtvaart Nota, waarin het luchtvaartbeleid tot 2020 wordt geschetst. De uitkomsten van de ‘Alders-tafel’ voeren hierbij de boventoon en die zijn met name op de omgeving en op de capaciteit gericht. Onder meer onder druk van de VNV heeft het ministerie toegezegd om in 2010 met een aparte veiligheidsnota te komen. De VNV zit daarbij aan tafel. Een van de meer uitdagende vragen
Mondiaal. Buiten de reguliere IFALPA-vergaderingen waren met name drie VNV-vertegenwoordigers in 2009 actief bij mondiale projecten en organisaties. Dat betrof de ICAO committee on Aviation Environmental Protection, het Flight Safety Foundation Runway Safety Initiative en de ICAO aviation security. Daarvan is alleen het runway safety project afgesloten. Het VNV-beleid is er op gericht om voortaan alleen daar mondiaal actief te zijn waar het ook echt verschil maakt voor de Nederlandse verkeersvlieger.
Accident Investigation Group (AIG) De AIG is in 2009 aanzienlijk versterkt en bestaat nu uit een groep van 22 actieve leden, waarmee een redelijke balans is gevonden tussen het aantal jongere en ervaren leden, de (IFALPA) kwalificaties en verspreiding over de verschillende maatschappijen. In maart nam LeoHartman, na langdurige en enthousiaste betrokkenheid via een carrière van onderzoeker, IFALPA Accident Analyses Committee Member, vicevoorzitter en voorzitter afscheid van de AIG. Leo blijft voor de bestuursafde-
ling Vliegtechnische zaken betrokken bij specifieke projecten, zoals gebruik vluchtgegevens (FDM), CHC en het Analyse Bureau Luchtvaart (ABL) en als afdelingsvlieger bij de bestuursafdeling VTZ. Zes aspirant-onderzoekers (vier KLM/KLC en twee CHC) volgden afgelopen jaar de Aviation Incident Investigation Course bij Independent Safety consultation & Investigation Services (ISIS). Een onderzoeker (Martinair) voltooide in september zijn
opleiding bij de NTSB en ontvangt binnenkort zijn volledige IFALPA-accreditatie. Een AIG-onderzoeker (KLC) ontving zijn IFALPA-accreditatie op grond van zijn ISIS-cursus, de onderzoeksopleiding tijdens zijn Koninklijke Marine-carrière en opgedane ervaring. De onderzoekers hebben tot taak hun onafhankelijke en objectieve expertise te leveren bij een vliegveiligheidsonderzoek bij een luchtvaartmaatschappij volgens de geldende afspraken. Een AIG-onderzoeker neemt plaats in de onderzoekscommissie en werkt onder de verantwoordelijkheid van de onderzoeksleider van de desbetreffende maatschappij. Op verzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en na toestemming van het VNV-bestuur kan de AIG externe onderzoeksexpertise leveren. De AIG bewaakt verder de Directives die behulpzaam zijn voor de bemanning tijdens de initiële bemoeienis van diverse instanties na een incident of ongeval. In het najaar van 2009 zijn de Directives opnieuw getoetst.
Draaiboek Voorvallen
De Vereniging werkt sinds 2009 met een Draaiboek Voorvallen. Dit boek bestaat uit een Accident Response Plan (ARP) en een Incident Response Plan (IRP) en geeft de verantwoordelijken binnen de VNV richtlijnen om adequaat te reageren op voorvallen. Naast de andere partijen binnen de VNV heeft de AIG een belangrijke verantwoordelijkheid. In dit draaiboek bepaalt de Coördinator van Dienst na intake van de melding of het ARP of IRP wordt geactiveerd. Bij een accident, dus activering van het ARP, zullen er naast het aanwijzen van een AIG-onderzoeker diverse activiteiten moeten worden gecoördineerd. Bij activering van het IRP, en dus na melding van een incident, ligt de verantwoordelijkheid al snel bij de AIG en/of Security Commissie en Professionele zaken. De voorzitter en vicevoorzitters van de AIG maken deel uit van het team Coördinatoren van Dienst en draaien regelmatig dienst buiten de kantooruren.
door twee AIG-leden een presentatie gegeven bij een ISASIseminar en een IFALPA-vergadering. Ten slotte heeft een AIG-lid tevens zitting in de VTZ-commissie.
Onderzoeken
Bij de OVV werd in 2009 de deelname van de AIG aan diverse onderzoeken voortgezet. Na het ongeval met de 737-800 van Turkish Airlines werd door de OVV diezelfde dag een verzoek neergelegd bij de VNV om een onderzoeker te leveren. Bij dergelijke deelname verricht de AIG-onderzoeker zijn onderzoekswerk als extern deskundige bij de Raad. Hiermee wordt aan de luchtvaartsector een signaal afgegeven dat de VNV, namens de gehele vliegergemeenschap, al het mogelijke doet om het veiligheidsonderzoek objectief te laten plaatsvinden. Zij levert haar bijdrage vanuit de beroepsgroep en doet dat onafhankelijk van enig ander arbeidsvoorwaardelijk VNV-beleid. Overigens geldt bovenstaande filosofie ook voor de AIG-onderzoeker bij zijn onderzoekswerkzaamheden bij de verschillende Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Bij de volgende vliegveiligheidsonderzoeken van de OVV was de AIG in 2009 betrokken: Accident met een AS332 helikopter van Bristow bij Den Helder. Serious incident met een KLM 737 na de landing op Schiphol. Accident met een Turkish Airlines 737 tijdens de nadering op Schiphol. Naast de deelname aan onderzoeken bij de OVV nam de AIG ook deel aan vliegveiligheidsonderzoeken en verplichte vluchtanimaties bij diverse Nederlandse luchtvaartmaatschappijen waar een cao is afgesproken die dergelijke samenwerking garandeert. Dit zijn KLM, KLC, Martinair, transavia.com, CHC en Denim Air. Verschillende onderzoeken die voor 2009 zijn gestart, zijn nog niet afgerond. Dit betreft drie onderzoeken van de KLM, een
Bij de vaststelling van het VNV-draaiboek Voorvallen is besloten dit door middel van een oefening te evalueren. Die liep parallel met de recente ERP-oefening van de KLM eind 2009. Het betrof hier een fictief incident bij vertrek op Schiphol waarbij naast een runway excursion een zeer bedreigende veiligheidskwestie een rol speelde. De evaluatie vindt voorjaar 2010 plaats en een dergelijke oefening zal voortaan jaarlijks plaatsvinden.
Vergaderingen
De AIG heeft in 2009 vier maal vergaderd. De vergaderingen begonnen allemaal met een besloten deel waarin de leden de kans kregen agenda- en discussiepunten in te brengen met als doel het functioneren van de AIG intern mogelijk te verbeteren. Daarna schoven de externe vertegenwoordigers aan. Dat zijn de Flight Safety Officers of hun plaatsvervangers van de luchtvaartmaatschappijen en de vaste vertegenwoordiger van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV). Dit biedt alle betrokkenen een unieke kans om op dit niveau gezamenlijk te discussiëren over de gepubliceerde rapporten en de voortgang van de verschillende onderzoeken. Om dit ook mogelijk te maken met de LVNL zijn inmiddels contacten gelegd met als doel de LVNLonderzoekers bij de AIG-vergaderingen te betrekken. De AIG-voorzitter werd ook in 2009 uitgenodigd om de Safety Investigators Meetings van de KLM bij te wonen. Daarnaast is
Foto boven: De AIG is door de OVV betrokken in het onderzoek naar het ongeval met een Turkish Airlines B737 tijdens de nadering op Schiphol (foto BCG). Foto onder: Beschadigd KLM-vliegtuig na een incident (foto Jacqueline Vollebregt).
Jaarverslag 2009 18
19
onderzoek bij KLC en twee onderzoeken bij transavia.com. Het blijft een continu punt van aandacht en zorg dat na het voortvarend starten van een onderzoek de definitieve versie van een rapport te lang op zich laat wachten. Blijkens het aantal animaties in 2009 bij transavia.com is, als onderdeel van het relatief nieuwe Flight Data Monitoring programma, het uitnodigen van cockpitbemanningen voor vluchtanimaties voortvarend ter hand genomen. Het forse aantal animaties heeft een behoorlijke belasting opgeleverd voor de AIG en met name voor de transavia.com AIG-onderzoekers. In hoeverre het aantal animaties in 2009 bij transavia.com effect zal hebben op het aantal voor 2010 is een aandachtspunt.
Volledig vliegveiligheidsonderzoek
Beperkt vliegveiligheidsonderzoek
10
5
geen
KLC
3
3
geen
Martinair
1
geen
1
transavia. com
44
3
geen
CHC
geen
1
geen
Denim Air
geen
geen
geen
ArkeFly
geen
geen
geen
AIG-onderzoeker betrokken bij:
Verplichte animatie
KLM
Verder is de AIG betrokken bij het doorontwikkelen en vernieuwen van de bijlagen ‘Regeling vluchtgegevens’ en ‘Vliegveiligheidsonderzoek’.
Internationaal
Een ervaren AIG-onderzoeker heeft zitting in de Accident Analyses and Prevention Comittee (AAP) van IFALPA, de voormalige AAC. De AAP Committee vergaderde tweemaal in 2009 (Casablanca-Marokko en Chiang Mai-Thailand). Deze groep investigators bewaakt mondiale trends en analyseert onderzoeksrapporten die van belang kunnen zijn voor de verkeersluchtvaart. Kwalitatief slechte en ongebalanceerde rapporten worden geanalyseerd en IFALPA neemt dan actie richting de desbetreffende onderzoeksinstantie. Om de effectiviteit van de werkzaamheden van deze commissie te vergroten en de communicatielijnen met de industrie zo kort mogelijk te houden, zijn tijdens de AAP-vergaderingen altijd onderzoekers en vertegenwoordigers van Airbus, Boeing, ATR en ICAO aanwezig. Na toestemming heeft een rapport van de KLM als basis gediend voor IFALPA om richting Turkije acties te ondernemen over een aantal Annex 14-aspecten in Istanbul. IFALPA heeft inmiddels zijn waardering hierover richting de KLM laten blijken. In 2011 zal de VNV de eerste IFALPA AAP meeting van dat jaar organiseren. Deze bijeenkomst bestaat uit een Flight Safety Day met een nog nader te bepalen onderwerp en een driedaagse AAP-vergadering. Inmiddels is een groep AIG-leden gestart met de voorbereidingen. De VNV is lid van ISASI (International Society of Air Safety Investigators) en nam als corporate member met één lid actief deel aan het ISASI Annual Safety Seminar in Orlando, USA.
Cao-bijlages/protocol
Gezien de ervaringen uit de laatste jaren met de bijlagen en afspraken betreffende gebruik vluchtgegevens en vliegveiligheidsonderzoek en het daarbij behorende non-punitieve karakter, is het wenselijk om uiteindelijk voor alle maatschappijen tot een vrijwel identieke regeling te komen. Volgens de afdeling Vliegtechnische zaken zou deze gebaseerd moeten zijn op de meest recente en doorontwikkelde bijlage, namelijk Cao bijlage 21 van transavia.com. Eind 2009 is hierover met de KLM overlegd en inmiddels ligt er een voorstel vanuit de VNV. Het protocol bij CHC in het kader van gebruik vluchtgegevens is gereed. Hier wordt in 2010 aangevangen met Flight Data Monitoring en vluchtanimaties. Het begeleiden van CHC bij het organiseren van vluchtanimaties is voor 2010 een speciaal aandachtspunt gezien de bijzondere vluchtuitvoering van deze luchtvaartmaatschappij. transavia.com, wat ook Aerobytes gebuikt als animatietool, heeft zich na tussenkomst van de AIG bereid verklaard CHC investigators te introduceren in het ontwikkelen en presenteren van een animatie. In 2009 is een start gemaakt om mogelijk op protocolbasis en hangende de cao-onderhandelingen tot een afspraak te komen met ArkeFly.
Samenstelling Accident Investigation Group: R.G. Vossen, KLM (voorzitter) V.H. Telkamp, KLM (vicevoorz.) D. Klootwijk, KLM (vicevoorz.)
R. van Eekeren, KLM (best.lid VTZ) S.E. van Dijck, KLM (IFALPA Accident Analysis Prevention Committee Member) B.C.H. Bonke, KLM (FDM-specialist) P. Vos, KLM S. Huf, KLM M. Bjerre-Nielsen, KLM T.W. Kreek, KLM P.M. ten Hof, KLM I. Boot, KLM B. Benard, Martinair (tevens lid VTZ-commissie) N. van Roon, Martinair A. Kalff, Martinair P. Dolman, transavia.com P.G.L. van der Meer, transavia.com T.S.M. Janssen, CHC B.H.O. Molenaar CHC D.D. Ling, Denim Air O.R. Schuurmans, transavia.com, asp. lid R. Vooijs, ArkeFly, asp. lid
Commissie Vliegtechnische Zaken (VTZ) De commissie heeft als hoofdtaken het behartigen van vliegerbelangen op vliegtechnisch gebied en het garanderen en structureren van kennis op vliegtechnisch gebied binnen de VNV. Aan deze taken wordt invulling gegeven door op zowel nationaal niveau (VNV) als internationaal niveau (ECA/IFALPA) actief betrokken te zijn bij wijziging van luchtvaartwet- en regelgeving, overleg met overheden, vliegtuigfabrikanten, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, luchtverkeersleiding en deelname aan relevante researchprojecten en adviescommissies. Tevens worden contacten onderhouden en waar nodig gebruik gemaakt van de expertise van overige instanties. De commissie Vliegtechnische Zaken opereert binnen de driehoek vliegveiligheid – economie – milieu, waarbij de nadruk ligt op vliegveiligheidsaspecten. De commissie komt eens per twee maanden bijeen. Regelgeving. De voor de vliegoperatie bepalende regels zijn vastgelegd in EU-OPS. Deze vond zijn oorsprong in JAR-OPS, de door de JAA (Joint Aviation Authorities) ontwikkelde regels op het gebied van de vliegoperatie. De EASA (European Aviation Safety Agency) staat voor het samenwerkingsverband tussen een dertigtal Europese landen, waaronder Nederland en heeft in 2008 de bestuurlijke taak van regelgeving overgenomen van de JAA. In eerste instantie is ook de JAR-OPS volledig overgenomen als EU-OPS, maar tegelijkertijd werd aangegeven dat deze regels zouden worden herzien. De voorgestelde wijzigingen heeft de EASA gepubliceerd als NPA-OPS, waarbij NPA staat voor Notice of Proposed Amendment, en daarbij de instanties op wie deze regels van toepassing zijn (zoals maatschappijen en vliegerverenigingen) de mogelijkheid geboden deze te becommentariëren. Een van de belangrijkste voorgestelde wijzigingen is dat EASA veel wetsregels wil afwaarderen tot zogenaamde AMC’s. Deze Acceptable Means of Compliance bieden een EASA-lid meer vrijheid in het voldoen aan de wetsregels, die zelf veel algemener worden. De VNV (en ook ECA) ziet dit als een aantasting van de veiligheid. Experts van de afdelingen Vliegtechnische Zaken en Professionele Zaken hebben veel tijd gestoken in het bestuderen en van commentaar voorzien van deze NPA-OPS. De ECA heeft de commentaren van haar leden verzameld, in vergaderingen besproken (waarin de VNV ook vertegenwoordigd was) en uiteindelijk richting EASA gestuurd. Op dit moment is EASA bezig alle commentaren te verwerken en het ligt in de planning dat dit in 2012 resulteert in een vernieuwde EU-OPS, ook wel Part OPS geheten.
zijn aanwezig bij de vergaderingen van de IFALPA-commissies Aicraft Design & Operations (ADO), Airport & Ground Environment (AGE) en Air Traffic Services/Meteorology (ATS). Daarnaast wordt nauw samengewerkt met fabrikanten binnen diverse projecten en heeft de commissie VTZ goede contacten met Stork Fokker Services. Maatschappijen. De commissie Vliegtechnische zaken volgt wijzigingen op vliegtechnisch gebied bij de maatschappijen nauwlettend. Via direct overleg worden visies, standpunten en zorgen van de commissie op vliegtechnisch gebied voor het voetlicht gebracht. De commissie maakt hierbij dankbaar gebruik van terugkoppeling van individuele VNV-leden. Luchthavens. Leden van de commissie Vliegtechnische zaken zijn actief binnen de Runway Safety Teams (RST) van de luchthaven Schiphol. Daarnaast wordt individuele expertise aangewend om direct of via ECA/IFALPA specifieke problemen op te lossen of aan te kaarten. Luchtverkeersleiding. De commissie heeft contacten met het Gilde van Verkeersleiders en vertegenwoordigers van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) alsmede Eurocontrol. Researchprojecten en adviescommissies. Deelgenomen wordt aan verscheidene (lang)lopende projecten en commissies, zoals de commissie Vogelaanvaringen luchtvaartuigen (CVL), de projectgroep Operationele Stroefheidsmetingen van het kenniscentrum CROW, het project Safety of Airport Arrival Trajectories and Procedures en het Runway Safety Initiative van de Flight Safety Foundation. Daarnaast onderhoudt de commissie contacten met TU-Delft, NLR, TNO en KNMI. Organisatie. Tien VNV-leden (zes vliegers van KLM, drie van Transavia en één van Martinair) vormen de commissie. De commissieleden zijn gespecialiseerd in de drie grote aandachtsgebieden: Aircraft Design & Operations (ADO), Airport & Ground Environment (AGE) en Air Traffic Services / Meteorology (ATS). Eind 2009 hebben voorzitter Thomas Bos en meteorologiespecialist Juriaan Breedeveld aangegeven te stoppen met het commissiewerk.
ICAO. Op wereldwijd niveau maken VTZ-commissieleden deel uit van de ICAO Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) alsmede de ICAO Friction Task Force. Overheden. De VNV onderhoudt op vliegtechnisch gebied nauwe contacten met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Zo wordt met enige regelmaat overleg gevoerd met IVW en nemen VTZ-commissieleden deel aan diverse projecten die vanuit het ministerie worden gefaciliteerd, zoals de werkgroep Bebouwingsturbulentie en het project Causal Model Air Transport Safety (CATS). Vliegtuigfabrikanten. Vertegenwoordigers van de grote vliegtuigfabrikanten Boeing, Airbus en tegenwoordig ook Embraer
Samenstelling commissie VTZ: ir. T.G.R. Bos, KLM (voorzitter) J.N.M van Eekeren, KLM (bestuurslid VTZ) ir. J.P. Benard, Martinair R.H.P. Bosma, transavia.com ing. J.J.P. Breedeveld, KLM ir. R.C. Brons, KLM J.W. Heerink, transavia.com ing. M. Hulshof, transavia.com drs. D.S. Schilderman-Karelse, KLM ir. W. R. van Soest, KLM
Jaarverslag 2009 20
21
Airport & Ground Environment De IFALPA Aerodrome & Ground Environment (AGE)-commissie houdt zich bezig met alle aspecten van de uitrusting en regelgeving met betrekking tot luchtvaartterreinen (ICAO Annex 14). De commissie kwam in 2009 een keer bijeen in Las Vegas, waar Wessel van Soest de VNV vertegenwoordigde. Naast een update van de huidige stand van zaken op het gebied van uitrusting en regelgeving voor luchtvaartterreinen stonden voornamelijk veel nieuwe projecten op de agenda. De commissie was verontrust over de algehele tendens die merkbaar is om de capaciteit van Rescue & Fire Fighting (RFF) services op luchthavens te reduceren en RFF-personeel ook elders op de luchthaven te werk te stellen. Dit onderwerp zal de komende tijd extra aandacht krijgen. Met succes is binnen AGE, samen met andere partijen, veel aandacht besteed aan runway incursions. De cijfers laten zien dat het aantal runway incursions significant is afgenomen. Dit betekent niet dat de aandacht voor het fenomeen daarom verminderd kan worden, integendeel. De commissie blijft actief streven naar en bouwen aan systemen om runway incursions te voorkomen. Zo deed de commissie in Las Vegas een voorstel om stopbars 24 uur per dag te gebruiken ongeacht de weerscondities. Tevens streeft de commissie naar een standaardprocedure voor het geval de stopbar niet meer werkt. Daarnaast houdt de commissie de ontwikkelingen rondom het Runway Status Light (RSL)-systeem, dat op dit moment getest wordt op een aantal Amerikaanse velden, nauwlettend in de gaten en adviseert waar mogelijk. Naast runway incursions verdienen ook runway excursions de aandacht. De commissie streeft nog steeds naar een ICAOstandaard voor RESAs (Runway End Safety Area) van 240m in plaats van 150m. Daar waar dit niet mogelijk is, wordt een vorm van EMAS (Engineered Materials Arresting System) aanbevolen. De ontwikkelingen rondom EMAS stonden ook dit jaar weer op de agenda. Het concept is door IFALPA omarmd en wordt actief gepromoot. De commissie constateerde echter dat de kennis van EMAS-systemen bij de ‘gebruikers’ (o.a. vliegers en luchtvaartmaatschappijen) nog niet altijd op niveau is. Zo is EMAS
op veel luchthavendiagrammen slecht aangegeven en worden aanwijzingen voor het gebruik van EMAS niet of nauwelijks verspreid. Een vorm van EMAS is een bed van holle cementblokken dat aan het einde van een baan geplaatst kan worden en op voorspelbare wijze breekt onder het gewicht van een vliegtuig. De weerstand die daarbij ontstaat zorgt ervoor dat het vliegtuig relatief snel afremt. Dit systeem is inmiddels met succes toegepast op een aantal luchthavens zoals Madrid en Boston. Wat betreft LED-verlichting op luchtvaartterreinen lijken er nu praktisch toepasbare systemen op de markt te zijn. Zo heeft Schiphol inmiddels LED-verlichting toegepast op de nieuwe de-icing spots op het J-apron. Ook vogelaanvaringen hadden dit jaar de aandacht van de commissie. Gebaseerd op een VNV position paper over Bird Detection Radar zal een IFALPA-standpunt over de toepassing van dit systeem in de dagelijkse operatie gedefinieerd worden. Daarnaast werd door de commissie nog eens het belang van lage vliegsnelheden op lage vlieghoogtes benadrukt om zodoende de mogelijke gevolgen van een vogelaanvaring te beperken. Verder zijn er dit jaar werkgroepen in het leven geroepen om een IFALPA-standpunt te formuleren over ADS-B IN-applicaties, RFF-reactietijd en het plaatsen van fishfarms en windmolenparken in de nabijheid van luchthavens. In het kader van het IFALPA Airport Liaison Representativesprogramma heeft Wessel van Soest twee initiële trainingen gevolgd. Het programma werpt inmiddels wereldwijd zichtbaar zijn vruchten af. Tot slot is de commissie sinds eind 2009 actief betrokken bij het opstellen van de ICAO PANS-ADR (Procedures for Air Navigation - Aerodromes), een bijlage bij ICAO Annex 14 met als doel luchthavens te helpen bij operationele issues waar zij tegenaan lopen bij het voldoen aan Annex 14.
keling moet vooral niet het menselijke aspect en specifiek het vliegeraspect uit het oog worden verloren.
De tweede bijeenkomst in oktober 2009 werd gehouden in Las Vegas, USA, op uitnodiging van US ALPA. Deze bijeenkomst is bijgewoond door Jan-Willem Heerink. Op ATS-gebied zijn wederom veel ontwikkelingen waar vliegers nu of binnen afzienbare tijd mee te maken krijgen.
AFI RVSM. De invoering van RVSM in Afrika was een groot probleem. Alhoewel men inmiddels aan alle eisen voldoet zijn nog niet alle zorgen weggenomen. Onder meer door toedoen van IFALPA is een werkgroep opgericht (Tactical Action Group: TAG) waarin de door leden ingebrachte actuele problemen en zorgen besproken worden. Dit lijkt een goed model om in de toekomst te gebruiken bij de invoering in andere regio‘s.
SESAR/NEXTGEN. De ontwikkelingen die moeten leiden tot ‘het navigatiesysteem van de toekomst’ volgen elkaar snel op. ECA/ IFALPA is hier als deelnemer actief bij betrokken als vertegenwoordiger van de vliegergemeenschap. In de diverse bijeenkomsten worden de zorgen en adviezen kenbaar gemaakt. ECA speelt een belangrijke rol voor het Europese deel. Enerzijds wordt op hoog niveau gewerkt aan de ontwikkeling van nieuwe procedures in het SESAR-project, anderzijds moet ook aandacht worden besteed aan de vele ontwikkelingen die binnen het huidige ATS-systeem plaatsvinden. In de VS is US ALPA een belangrijke speler in het proces om daar het verouderde ATS- systeem om te bouwen tot een modern systeem. Tussen al deze snelle technologische ontwik-
IFALPA maakt voor het volgen van ontwikkelingen op ATSgebied voornamelijk gebruik van de IFALPA ATS-commissie. De vaste leden van de commissie komen twee keer per jaar samen en vertegenwoordigen IFALPA ook actief bij diverse andere fora zoals ICAO, Eurocontrol, EASA en RTCA als experts op diverse ATS-gerelateerde onderwerpen.
De IFALPA-commissie Aircraft Design & Operations (ADO) houdt zich bezig met de ontwikkeling van beleid op het gebied van vliegtuigontwerp en de operatie van verkeersvliegtuigen. In internationaal verband wordt door de commissie getracht invloed uit te oefenen op de besluitvorming bij ICAO en overheden, vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen. IFALPA ADO-standpunten en advies worden actief uitgedragen aan verschillende instanties: ICAO panels (OPS panel, Airworthiness Panel, AWOP, GNSSP, IFPP, CAEP), EASA Working Groups en de industrie: SAE S-7, Boeing, Airbus en Embraer. Afgevaardigden voor de VNV in de IFALPA ADO Committee zijn Robert Brons en Thomas Bos.
Presentaties van Airbus, Boeing en Embraer zijn bijgewoond over de achtergronden van recente ongevallen, alsmede technische ontwikkelingen en operationele aspecten van de A380, B777F, B787 en de Embraer Phenom.
Foto: Verkeerstoren op Schiphol (foto Jacqueline Vollebregt).
Strategic Lateral Offset procedures (SLOP). Door het toegenomen gebruik van zeer nauwkeurige navigatiesystemen (zoals GNSS) is het mogelijk in veel gebieden de laterale separatie tussen de routes te verkleinen. Ook vliegen de meeste vliegtuigen tegenwoordig veel nauwkeuriger in het hart van de route, met als gevolg dat de kans op een botsing bij verlies van verticale separatie groter is geworden. Om die reden blijft IFALPA de SLOP actief onder de aandacht brengen bij haar leden en werkt samen met de diverse instanties om SLOP in meer gebieden dan tot nu toe in te voeren. Ook wordt gewerkt aan de regels voor de introductie van het zgn. Micro-offset (offset in tienden van NM).
Aircraft Design & Operations
Robert Brons en Thomas Bos woonden in 2009 twee IFALPA ADO-vergaderingen bij, in Lissabon en Las Vegas. Relevante onderwerpen waren noise abatement, continuous descent approaches, steeper approaches, runway friction en runway state reporting, fuel economy, de EASA/ECA-overgang en werkmethodiek, ICAO Annex 6 en Annex 8, RNP/RNAV, Unmanned Aerial Vehicles, laser incidenten, future flight data recorder ontwerp, ADS-B systemen, In-Flight Fire procedures/ontwerpeisen en RNP-naderingen.
Air Traffic Services
Het doel van de IFALPA ATS-commissie is onder andere op het gebied van Air Traffic Services het wereldwijd bevorderen van vliegveiligheid en het promoten van een zo hoog mogelijke veiligheidsstandaard. Daarnaast is een belangrijke taak om standpunten op het gebied van vliegveiligheid te ontwikkelen, te formuleren en deze ook uit te dragen. Namens de VNV vertegenwoordigden dit verslagjaar Juriaan Breedeveld en Jan-Willem Heerink deze commissie. In juni 2009 was de commissie drie dagen bijeen in Boksburg
Zuid-Afrika. Juriaan Breedeveld woonde deze bijeenkomst bij namens de VNV.
Door de VNV vertegenwoordigers is specifiek aandacht besteed aan de IFALPA-positie ten aanzien van crosswind en de implementatie van CDA approaches en steeper approaches ten behoeve van ICAO CAEP, ten aanzien van runway state rapportage ten behoeve van ICAO FTF en ten aanzien van elevator authority.
Foto’s: Technische ontwikkelingen en operationele aspecten van onder meer de B787 en de A380 werden gepresenteerd (foto boven via internet, foto onder Rob van Ringelesteijn).
Jaarverslag 2009 22
23
Werkgroepen, commissies en projecten ECA ATMA
EASA is inmiddels het regulerende orgaan voor ATM en AGE in Europa. Daarom is in 2007 besloten tot het instellen van een ECA workinggroup (WG) waarin deze zaken gecombineerd worden, de ATMA WG. Belangrijkste taak van de WG is het monitoren van EASA-regelgeving op het gebied van ATM en Airports. De belangrijkste onderwerpen binnen de ATMA WG zijn de invoering van de Single European Sky en het screenen van Notices of Proposed Amendments van EASA betreffende ATM-zaken.
ECA TLO
De Training Licensing & Operations (TLO)-werkgroep is in 2009 waargenomen door Maurits Hulshof. Met het overnemen van de verantwoordelijkheid ten aanzien van Operations door EASA en het verschijnen van de OPS NPA, is hier een omvangrijke taak ontstaan voor onder meer de vliegtechnische experts van de VNV. Verschillende bijeenkomsten over het proces van het opstellen van NPA’s en het aanleveren van commentaar zijn bezocht, en vanuit de VNV is een gecoördineerde stroom van input aangeleverd.
Werkgroep Windveldverstoring Schiphol
Door de werkgroep is op basis van vliegtechnisch onderzoek een advies verstrekt aan DGTL wat in het Luchthaven Indelingsbesluit Schiphol moet worden verankerd. De geadviseerde norm en het bijbehorende windhindervlak zullen vervolgens gaan dienen als grondslag voor normering voor nieuwbouw op en rond Schiphol.
Causal Model Air Transport Safety (CATS)
Het oorspronkelijke project is afgerond en het model is opgeleverd aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Opmerkelijk hierbij is dat er niet voldoende incident- en ongevalsdata beschikbaar is om een onafhankelijk validatie van de modellering uit te voeren. Daarnaast heeft de VNV bedenkingen ten aanzien van een aantal gekozen parameters binnen de modellering, het managementmodel en de neiging grote veiligheidsvoordelen te voorspellen op basis van een incomplete modellering. Het ministerie heeft inmiddels te kennen gegeven dat er plannen zijn voor een vervolgproject CATS II waarin de ontwikkeling van de user interface en validatie van de modellering centraal staan. De reeds bestaande expert group is gevraagd hieraan mee te werken en de VNV zal aan dit verzoek voldoen.
ICAO CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection)
De ICAO CAEP is het wereldwijde platform voor beleid, onderzoek en vliegtuigcertificatie op het gebied van geluid en emissies. ICAO Annex 16 met de bijbehorende ETM valt onder de regie van CAEP, alsmede de relevante secties van PansOps/ATM, Airport Planning manual en Annex 6 betreffende milieubelastingen. Tevens beheert dit panel alle relevante vliegtuig/engine certificatiedata en rekenmodellen. CAEP analyseert de vooruitgangen op technologisch en operationeel gebied en geeft voorspellingen voor geluidsbelastingen en lokale en broeikasemissies. ICAO promoot volgend op het CAEP-
advies een gebalanceerde benadering voor geluidsproblematiek waarin zowel naar de geluidsbron wordt gekeken als naar landgebruik, operationele mogelijkheden en mogelijke restricties. Emission trading wordt in CAEP vormgegeven. Diverse ICAO manuals zijn of worden spoedig uitgegeven met richtlijnen voor o.a. geluidsmanagement, geluidsmetingen, noise contour berekeningen, emission trading systemen, continuous descents en noise abatement departure procedures. IFALPA staat voor een verantwoorde groei van de luchtvaart waarbij geluid en emissie worden beperkt door een evenwichtig samenspel van technische vooruitgang, aanpassing van operationele procedures (CDAs), operationele beperkingen (nachtsluitingen, beperkt baangebruik), zogenaamde marketbased options en van omgevingsplanning, de zogenaamde land-use planning. Een terugval in vliegveiligheid en externe veiligheid wordt hierbij niet geaccepteerd. Er wordt frequent vergaderd in vier werkgroepen over de genoemde technische en operationele zaken. Eens in de drie jaar komt de Council bijeen om de regels en richtlijnen te bekrachtigen. Een zeer veel besproken en uitermate politiek agendapunt is de beoogde emissiehandel ter reductie van broeikasgassen. Hier lijkt EC een eigen koers te varen, terwijl ICAO juist een geharmoniseerde wereldwijde aanpak voorstaat. Operationele onderwerpen die in 2009 zijn behandeld, zijn: engine-out taxi, CDA’s, steeper approaches, deeper climb thrust cutback en noise abatement departures. Op operationeel vlak vindt samenwerking plaats met ICAO OPSP en ICAO IFPP.
ICAO Friction Task Force
De ICAO Friction Task Force is in 2008 opgericht en kent vertegenwoordigers van IFALPA, IATA, ACI, vliegtuigfabrikanten (Boeing/Airbus) en de verschillende overheden zoals FAA, EASA en individuele luchtvaartautoriteiten (onder meer CAA-UK, DGAC en IVW). De Task Force heeft een drietal taken. De eerste is het produceren van een ICAO Advisory Circular met daarin state-ofthe-art kennis ten aanzien van baanfrictie alsmede beschrijving van de huidige situatie inclusief tekortkomingen. Vervolgens het doen van aanbevelingen voor wijzigingen in Standards and Recommended Practices (SARPS) en guidance materiaal in ICAO Annexen en documenten. En tot slot het identificeren van future work programs. Gesteld kan worden dat er binnen de Friction Task Force in zijn algemeenheid consensus bestaat ten aanzien van de problematiek en de mogelijke oplossingen. Hierbij worden de ontwikkelingen bij de FAA Takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee nauwlettend gevolgd.
Maatschappijen
Bij de KLM zijn de introductie van de Basic Operating Philosophy (BOP) en de invoering van de LIDO Integrated Takeoff Performance Tool (LINTOP) nog steeds de belangrijkste onderwerpen. De kwaliteit van de handboeken en training sinds de introductie van BOP zijn en blijven een zorg voor de VNV.
Evenzo human factors aspecten, inzage in performance marges en integriteit van database en berekening van LINTOP. Het afgelopen jaar heeft twee maal overleg plaatsgevonden met Hoofd Vliegdienst van Martinair. De gespreksonderwerpen bestonden uit een mix van specifieke zaken zoals de introductie van een nieuwe fuel policy, maar ook algemene zaken die voortkwamen uit het VNV-LVNL-overleg. Met de komst van twee KLM B747 ERF-toestellen in de vloot van Martinair wordt er ook deels met KLM-boeken gewerkt. Eventuele opmerkingen over de KLM-boeken horen eigenlijk in het VNV-KLM-overleg thuis, maar door de specifieke Martinair-vrachtoperatie met haar eigen set van eisen, toch misschien weer beter in het VNV-Martinairoverleg. Door de nauwere samenwerking tussen KLM en Martinair is ook op andere gebieden steeds meer gekeken naar de uitkomst van VNV-KLM-overleg alvorens onderwerpen bij het Martinair-overleg aan te kaarten. De verwachting is dat een goede afstemming van onderwerpen tussen KLM, Martinair en Transavia in het komende jaar van groot belang is om onnodige doublures te voorkomen. Bij Transavia heeft de invoering van Boeing Normal Procedures nog altijd de aandacht evenals verkenningen voor de introductie van een performance tool. Een wijziging in obstacle clearance accountability waarbij safe routings tot aan MSA worden berekend kan op ondersteuning van de VNV rekenen.
Runway Safety Team
De belangrijkste taak van het RST is het verbeteren van de baanveiligheid op Schiphol, en dan met name het voorkomen van Runway Incursions. Het RST is een adviesorgaan van o.a. het VPS (Veiligheids Platform Schiphol)en bestaat uit vertegenwoordigers van AAS, LVNL, KLM, HV, MP, IVW en VNV. Het RST komt om de maand bijeen voor de reguliere vergadering. Tijdens deze vergadering worden de recente RI’s besproken en geanalyseerd, alsmede de maatregelen die zijn genomen om deze RI’s te verminderen, bijvoorbeeld het eenduidige gebruik van stopbars, verbetering van bewijzering op Schiphol en het vaststellen van Hotspots. Vier keer per jaar wordt een themabijeenkomst georganiseerd. Hierin wordt een specifiek onderwerp betreffende Runway Safety behandeld, bijvoorbeeld projecten betreffende Runway Safety op andere vliegvelden. De volgende verbeterpunten zijn het afgelopen jaar bereikt: het omrijden van vliegtuigtrekkers om runway crossings (en het daarmee verhoogde risico op een incursion) te vermijden, de onderbreking van centerline strepen om een duidelijke taxirichting te verkrijgen, het verbeteren van de bebording en het herbenoemen van taxitracks.
Gilde van Verkeersleiders
In het verslagjaar zijn er geen bijeenkomsten geweest met vertegenwoordigers van het Gilde van Verkeersleiders. Wel is er telefonisch en via de mail contact geweest met het Gilde en deze contacten zijn dan ook onverminderd goed te noemen.
Flight Safety Foundation Runway Safety Initiative Namens IFALPA heeft de initiator van deze problematiek, Rob van Eekeren, zitting gehad in het Runway Safety Initiative van de Flight Safety Foundation. Deze werkgroep heeft in maart
2009 haar bevindingen met het eindrapport afgesloten. De implementatie van de conclusies en aanbevelingen ligt nu bij de autoriteiten en bij IATA.
Engineering Sciences Data Unit (ESDU) – Performance Committee
De Britse Engineering Sciences Data Unit is een organisatie die diverse engineering methodes ontwikkelt uitgaande van de laatste wetenschappelijke en technische kennis. Binnen de luchtvaart is toepassing van de betreffende methodieken in diverse deelgebieden terug te vinden. Zo zijn bijvoorbeeld de JAA/CS-25 certificatievoorschriften ten aanzien van baanfrictie grotendeels gebaseerd op ESD. Voor de vliegergemeenschap relevante projecten zijn de ontwikkeling van correlatiemethoden tussen frictietesters onderling en frictietesters en vliegtuigen, analytische methodes voor drainagecapaciteit van banen met als doel voorspelling van de waterlaagdikte, alsmede performance gerelateerde risicoanalyses. De door ESDU ontwikkelde methodes kunnen leiden tot betere runway state rapportage en wijzigingen ten aanzien van performance regelgeving en zijn op dit moment van belang voor onder meer de ICAO Friction Task Force alsmede de CROW-werkgroep Operationele Stroefheidsmetingen.
CROW-werkgroep Operationele Stroefheidsmetingen
De werkgroep operationele stroefheidsmetingen is opgericht ten behoeve van de ontwikkeling van een protocol voor operationele stroefheidsmetingen. De werkgroep beoogde evenzo een protocol op te stellen voor de verschillende gebruikers dat tekortkomingen in operationele frictierapportage oplost. De eerste fase van het project (literatuurstudie) is door het NLR uitgevoerd en leverde als conclusie op dat er ondanks de grote hoeveelheden onderzoek van de afgelopen decennia geen afdoende correlatie tussen operationele frictiemetingen en vliegtuigprestaties op natte banen en evenmin op contaminated runways. Vanuit VNV-optiek is het voorstel gedaan om de internationale ontwikkelingen te volgen en daarnaast een evaluatie te doen van het op Schiphol gehanteerde 8 mm criterium, dat niet door de VNV wordt ondersteund.
Commissie Vogelaanvaringen Luchtvaartuigen
Deze commissie bestaat sinds 1997 en heeft als doel de ministers van Verkeer & Waterstaat en Defensie gevraagd en ongevraagd te adviseren aangaande maatregelen ter beperking van de risico’s van aanvaringen tussen vogels en luchtvaartuigen. De CVL wordt voorgezeten door de Inspectie Verkeer en Waterstaat en hierin hebben zitting vertegenwoordigers van het Commando Luchtstrijdkrachten, de Militaire Luchtvaart Autoriteit, het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Luchtverkeersleiding Nederland, Amsterdam Airport Schiphol, KLM, Vogelbescherming Nederland, de Vereniging van Nederlandse Luchthavens en de VNV. Een operationele vliegerinbreng wordt van essentieel belang geacht en deze input wordt door de VNV middels Dominique Schilderman geleverd. In 2007/2008 heeft de CVL een lastige interne discussie gevoerd over de problematiek van de toenemende ganzenpopulatie in Nederland. Bij de behandeling van de vogelproblematiek speelt het probleem dat bird control op
Jaarverslag 2009 24
25
en rondom luchthavens niet alleen een zaak kan zijn van de luchthaven zelf, maar ook van het provinciaal bestuur dat gaat over de ruimte nabij de luchthaven. Beleid op de werkvloer en ‘hogere wetgeving’ moeten met elkaar in balans zijn om tot goede resultaten te kunnen leiden.
ging zeer bevorderen. In de VS en Canada werkt dit systeem al tot ieders tevredenheid. De VNV blijft zich, samen met ECA en IFALPA, verzetten tegen invoering van bodyscanners die gebruik maken van schadelijke röntgenstraling. Over bodyscanners is via de VNV-website een rapportage beschikbaar.
De ongevraagde adviezen die de CVL in 2007 aan de ministeries heeft gestuurd omtrent de ganzenproblematiek op Schiphol hebben geleid tot ambtelijke verwarring. Vanuit de ministeries is het verzoek gekomen om de CVL op te heffen en hiervoor in de plaats een nieuw orgaan op te richten. Dit orgaan zal op een hoger en transdisciplinair niveau moeten gaan werken onder een onafhankelijke voorzitter. Dit proces is in 2009 gestart en zal nog doorlopen tot in 2010. De VNV ziet zichzelf als partij in deze, aangezien vogelaanvaringen in de burgerluchtvaart een steeds groter probleem worden en input vanuit vliegerperspectief onontbeerlijk is. Over vogelaanvaringen in de burgerluchtvaart heeft de VNV in 2009 een artikel gepubliceerd wat te vinden is op de website.
IFALPA en vogels
Binnen IFALPA heeft de VNV de leiding genomen om een vliegerstandpunt te bepalen ten aanzien van bird detection radar. De ontwikkelingen van bird detection radar worden op de voet gevolgd en een VNV position paper is op de website te vinden.
Foto’s: Vogelaanvaringen in de burgerluchtvaart worden een steeds groter probleem (foto’s Jacqueline Vollebregt).
Security commissie (SEC) Samenstelling commissie J. Schoenmaker, transavia.com, voorzitter/internationale zaken/nationale zaken /training J. Kruse, KLM, vicevoorzitter/cargo security N. Voorbach, KLM, internationale zaken (voorzitter IFALPA Sec. Cie.) R. Poulussen, juridisch adviseur VNV R. van Eekeren, bestuurslid VTZ
De samenstelling van de commissie is in 2009 behoorlijk veranderd. Jo Schoenmaker volgde per 1 september Nico Voorbach op nadat Nico werd gekozen tot voorzitter van de security commissie van IFALPA en daarom terugtrad als voorzitter. Iris Tangerink en Rob Oude Elferink stopten helaas met hun functie. Jeroen Kruse werd een van de opvolgers en per november gekozen tot vicevoorzitter. Jeroen gaat zich voornamelijk bezighouden met cargo security. De commissie heeft nog twee vacatures. Gestreefd wordt om in 2010 de vacature van secretaris te vervullen. Er is daarvoor al een kandidaat-lid. In de loop van 2010 of 2011 wil de commissie uitbreiden met het liefst iemand uit de Martinair-groepering.
2009 een rustig jaar?
2009 leek een rustig jaar te zijn, totdat op eerste kerstdag een geradicaliseerde Nigeriaan de luchtvaart (security) wereld deed opschrikken met een aanslag. Hij werd door security checkpoints niet opgemerkt met een zakje met (explosief ) poeder in zijn onderbroek genaaid en een injectiespuit met (explosieve) vloeistof. Hij had gereisd vanaf Lagos en gebruikte Schiphol om
over te stappen op een Delta-vlucht naar Detroit. De aanslag wordt omschreven als ‘professioneel voorbereid’, maar ‘amateuristisch uitgevoerd’. De wereld was geschokt. Er waren heftige discussies en er bleken opeens allerlei ‘security deskundigen’ te zijn. Waarom werd deze terrorist met zijn spullen niet opgemerkt in het huidige security regime? In de wetenschap dat 100% security per definitie niet bestaat, lijkt het huidige security systeem toe aan herdefinitie. Immers, dit systeem dankt zijn oorsprong aan de kapingen en aanslagen uit de jaren 60 en 70 van de vorige eeuw. Wereldwijd wordt echter vastgehouden aan bestaande systemen en methodes. Regelgevers zijn moeilijk over te halen om het gebaande pad te verlaten.
VNV-positie
De VNV vindt herdefinitie noodzakelijk en heeft als vliegervereniging daarin een aantal belangen. In de eerste plaats omdat we zelf aan boord zitten en dus veilig ons werk willen kunnen doen. De wetgever beschouwt ons aan de ene kant als passagier, hetgeen betekent dat wij voor elke vlucht door het security systeem moeten. Aan de andere kant zijn wij (terecht) een onmisbare schakel in het gehele securitysysteem. De VNV is voorstander van investeren in intelligence, thread based security, differentiatie en onvoorspelbare controles, en millimeter wave bodyscanners in plaats van metaalpoortjes. De VNV pleit ook voor snelle introductie van een Europees crew ID. Dit zou de identificatie van bemanningen en dus de beveili-
De EU heeft nieuwe regels geschreven die in april 2010 worden ingevoerd. De VNV heeft via ECA meegekeken in het ontwerp van deze regelgeving. Onderdeel is bijvoorbeeld de introductie van 100% security binnen het zogenaamde Critical Part van het Security Restricted-gebied. Het vervoer van vloeistoffen aan boord blijft vooralsnog een probleem; wel wordt intussen hard gewerkt aan de ontwikkeling van nieuwe, betrouwbare opsporingstechnieken. In Europa en zeker binnen Nederland is een grote toename van het gebruik van lasers tegen vliegtuigen. De trend is dat steeds zwaardere lasers worden gebruikt die op zijn minst ernstige hinder, maar zelfs (oog)letsel kunnen veroorzaken; iets dat in het verleden door sommige experts werd uitgesloten. Hierover is een artikel geschreven dat beschikbaar op de website. De VNV blijft zich inspannen om strafbaarstelling in het Nederlandse strafrecht te bewerkstelligen.
Doelen
De VNV Security Commissie stelt zich tot doel mee te praten en mee te denken bij de ontwikkeling en handhaving van security maatregelen in de luchtvaart. Binnen de overlegstructuren waar de VNV Security Commissie aan deelneemt, wordt het belang van de verkeersvlieger uitgedragen naar de overlegpartners. De commissie geeft op basis van specifiek operationeel inzicht input aan oplossingen en aan het tot stand komen van security wet- en regelgeving.
Externe vertegenwoordiging
Nationaal 4 Platform Beveiliging en Terrorisme van het ministerie van Justitie; geeft advies aangaande beveiliging van de burger- luchtvaart. 4 In Flight Security Platform van IVW; geeft advies aangaande beveiliging van vliegtuigen gedurende de vlucht. 4 Overleg met de luchtvaartmaatschappijen. 4 Overleg met andere partijen, zoals de afdeling Security van de luchthaven Schiphol, ministerie van Verkeer en Water- staat, ministerie van Justitie, de Koninklijke Marechaussee 4 BPVS; het woordvoerdersplatform van Schiphol. Internationaal: 4 ECA Security Working Group: overleg met Europese ver- keersvliegers. 4 IFALPA security commissie; overleg met verkeersvliegers wereldwijd. 4 ICAO AVSEC Panel: een adviescommissie van ICAO. 4 SAGAS: geeft advies over EU-regelgeving aan de Europese Commissie. 4 NEASCOG; NATO en Eurocontrol ATM (Air Traffic Manage- ment) Security Coordinating Group. Geeft advies o.a. over de beveiliging van het luchtruim. 4 ECAC (European Civil Aviation Conference). 4 IATA.
Projecten Straffen of Leren?
De evaluatie van de Wet verplichte meldingen voorvallen is door de minister in 2009 aan de Kamer aangeboden. De evaluatie was toegezegd breder te zijn, reden voor de VNV om een aantal knelpunten nog eens tegen het licht te houden. Kern is dat vage normen zoals verwoord in artikel 5.3 Wet luchtvaart tot vervolging kunnen leiden, wat negatieve invloed zal hebben op de meldingsbereidheid. De VNV heeft een actieve lobby ingezet, mede met behulp van de zogenaamde taskforce, om de politieke besluitvormers de scherpe kantjes van de wet te laten wegnemen. In de kern komt die politieke afweging neer op de vraag wanneer te straffen en wanneer te leren in het belang dat aan vliegveiligheid wordt gegeven binnen maatschappelijke tendensen.
Ledenlunch
In 2009 is een start gemaakt met de organisatie van de VNVledenlunches voor vliegveiligheid en professionaliteit. Het is de bedoeling dat voortaan elk kwartaal een dergelijke lunch georganiseerd wordt. VNV-leden kunnen gratis hieraan deelnemen. Het doel van deze lunches is het verhogen van de vliegveiligheid en het verdiepen van de beroepsinhoudelijke kennis van verkeersvliegers. Bij iedere lunch zal een actueel onderwerp op het gebied van vliegveiligheid en professionaliteit aan bod komen.
Vage normen kunnen tot vervolging leiden (foto van internet).
Om het geheel laagdrempelig te houden zullen deze bijeenkomsten in informele en interactieve sfeer gehouden worden.
Opleidingen
Teneinde invulling te geven aan het beleid om de juiste vertegenwoordiger met de juiste bagage aan de juiste tafel te hebben is meer geïnvesteerd in de training van commissieleden. Concreet betekent dit een introductiedag aangevuld met communicatietrainingen en mogelijk ook specialistische trainingen bij gerenommeerde externe nationale en internationale instituten zoals IFALPA, ISIS, NTSB en EASTI.
Jaarverslag 2009 26 Bijlage 17, 21, 30
Deze drie bijlagen bij de cao’s van respectievelijk KLM, Transavia en Martinair behandelen het onderwerp gebruik vluchtgegevens. Alle drie de bijlagen verschillen in zekere mate. Dat is begrijpelijk voor wat betreft de structuur, maar inhoudelijk zou het niet mogen uitmaken of men in een rood, blauw of groen vliegtuig vliegt. De VNV beschouwt bijlage 21 van de Transaviacao als de meest moderne en gebruikt deze dan ook als ‘raw model’ voor de aanpassing van de andere. Deze lijn wordt ook doorgetrokken naar de andere luchtvaartmaatschappijen zoals CHC en ArkeFly.
Analyse Bureau Luchtvaart
Bij het instellen van het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) in januari 2007 is tevens het ABL+ opgericht. Het ABL+ bestaat uit luchtvaartdeskundigen die het ABL adviseren op het gebied van een classificatiemodel, oorzaak/gevolgrelaties, trendanalyses, enz. Het ABL+ is sinds januari 2007 26 keer bijeen geweest. Tijdens de ABL+-bijeenkomst in januari 2009 werd namens het nieuwe hoofd van het ABL meegedeeld dat men door de huidige organisatie van het ABL niet in staat was om veiligheidstekortkomingen naar boven te halen. De luchtvaartdeskundigen in het ABL+ zagen in deze mededeling helaas een bevestiging van wat zij reeds eerder constateerden en meenden dat het geen zin heeft als ABL+ bij elkaar te komen zolang het ABL niet op orde is. Het gevolg hiervan is helaas dat Nederland nog steeds de facto geen invulling heeft gegeven, en voor afzienbare tijd zal geven, aan Richtlijn 2003/42/EG en dat er kansen blijven liggen om de luchtvaartveiligheid verder te verhogen. Na een bezoek van een delegatie van het ABL+ aan inspecteur-generaal Thunnissen, waarbij de IG haar excuses aan de sector maakte voor de slechte start van het ABL, werd nieuwe hoop geput uit een ingezette reorganisatie van het ABL. Er hebben in de loop van 2009 enkele informele gesprekken plaatsgevonden tussen leidinggevenden van het ABL en diezelfde delegatie van het ABL+ waarbij enkele toekomst ideeën zijn uitgewisseld. De laatste meeting op 16 december heeft nog geen ontwikkelingen laten zien waaruit geconcludeerd kan worden dat de organisatie rond het ABL zodanig is verbeterd dat het ABL+ weer uitgenodigd kan worden voor haar werkzaamhe-
27
den voor de vliegveiligheid. De VNV heeft haar deelname aan het ABL dan ook op een laag pitje gezet tot het moment dat dit orgaan naar behoren functioneert.
Casusoverleg met Openbaar Ministerie
Sinds 2007 vinden er regelmatig besprekingen plaats tussen het Openbaar Ministerie (de luchtvaartofficier van justitie) en vertegenwoordigers uit de sector (LVNL, luchtvaartmaatschappijen en VNV). In eerste instantie in het kader van het toen net geïnstalleerde Analysebureau burgerluchtvaart om te bekijken in welke gevallen je zou moeten doormelden, maar al snel ook in meer bredere zin: welke gevallen lenen zich nu wel en niet vervolgingen. De partijen zijn in het verslagjaar vier keer bijeen geweest, waarin diverse casussen aan de orde kwamen. Deze gesprekken helpen om wederzijds te begrijpen hoe tegen eventuele vervolging na accidenten en serious incidents aangekeken kan worden. Technisch wordt aan de hand van casussen bv. ingezoomd op het al dan niet vervolgen van een crew versus de vervolging van de pilot flying en bijvoorbeeld het subtiele onderscheid tussen nalatig en aanmerkelijk nalatig. Het overleg biedt ook een podium voor te ontwikkelen denkrichtingen in deze materie, zoals een grotere rol voor het bestuursrecht, een protocol maken tussen OM en de sector, meer respect voor het safety managementsysteem van bedrijven in relatie tot de vraag wel of niet vervolgen. Daarnaast biedt het overleg een podium om actuele zaken uit te wisselen, zoals in 2009 bij de vliegramp met de TK1951 en laseraanstraling van vliegtuigen. Aan het eind van het verslagjaar is het overleg bevroren in afwachting van de uitkomst van de evaluatie van het rapport Delden (en Degas) in het kader van de evaluatie van de Wet verplichte meldingen.
Vluchtgegevens/Flight data
De European Cockpit Association heeft zich met name gericht op het beïnvloeden van regelgeving door de Europese Commissie op het gebied van bescherming vluchtgegevens; het laten aansluiten met vigerende ICAO-regelgeving en de rechten van slachtoffers.
Overige commissies Commissie FEA De commissie Financiële Economische Analyse heeft ook dit jaar weer vragen beantwoord op het gebied van inkomstenbelasting. Naast vragen over de jaarlijkse aangifte waren er ook meer vliegergerelateerde vragen over bijvoorbeeld studiekosten, middeling van inkomen en ouderschapsverlofkorting. Halverwege het jaar was de bijeenkomst van de Eurobenchgroep, waarvan de VNV gastheer was. De laatste arbeidsvoorwaardelijke gegevens zijn met elkaar gedeeld en eens te meer bleek dat het bijzonder nuttig is om regelmatig contact te houden om zo de positie van de Nederlandse verkeersvliegers op de internationale arbeidmarkt te kunnen bepalen.
Het cao-akkoord met CHC spreekt van een, gezamenlijk met de directie, te houden benchmark. Hier is eind 2009 een start mee gemaakt. De commissie FEA heeft ook in 2009 verschillende codeshareovereenkomsten gecontroleerd.
Samenstelling commissie M.J. Loef, KLM, voorzitter F. Nauta, KLM, commissielid
WRR-commissie De WRR-commissie is in 2009 niet bijeen geweest. Reden hiervoor is de nasleep van de invoering van de Europese regelgeving, EU-FTL subpart Q. Vanwege de overleggen met IVW en de maatschappijen heeft het bestuur besloten om dit traject rechtstreeks aan te sturen. In het voorjaar van 2009 is veel energie gestoken in overleggen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat om duidelijkheid te krijgen rondom interpretaties van subpart Q. Helaas deelde IVW niet de mening van de VNV waar het gaat om de interpretaties van enkele artikelen. Inmiddels heeft IVW haar uitleg naar de Europese Commissie gestuurd met het verzoek te bevestigen dat haar zienswijze juist is. Inmiddels heeft een door EASA ingezette evaluatie van de regeling geleid tot een wetenschappelijke rapport. Dit zogenoemde Moebus-rapport stelt dat een aantal van de huidige werktijdlimieten te ruim zijn.
Onder druk van de Europese luchtvaartmaatschappijen lijkt het rapport terzijde te worden geschoven. Om publieke aandacht te krijgen voor het rapport zijn op 5 oktober 2009 door heel Europa door vliegers publieksvriendelijke acties gevoerd. Het lijkt erop dat de Europese Commissie inmiddels ook aandacht heeft voor subpart Q en het Moebus-rapport. De VNV zal niet nalaten haar zienswijze onder de aandacht te brengen van de autoriteiten en te strijden voor een wetenschappelijk onderbouwde werk- en rusttijdenregeling.
Samenstelling commissie F.F. Botman, Martinair - bestuurslid J. Bruggeling, KLM R. van der Kieft, transavia.com H.J. van Overvest, transavia.com
Bestuursadviescommissie Juridische zaken Advisering, beleidsondersteunend werk en het schrijven van basissheets over voor de VNV belangrijke onderwerpen op luchtvaarttechnisch/juridisch vlak waren onderwerpen waarmee de commissie zich in 2009 heeft beziggehouden. Ook nam de commissie weer deel aan de Legal Committee-vergadering van IFALPA – dit jaar in Marrakech, Marokko. Speerpunten tijdens de IFALPA-bijeenkomst waren ‘the primacy of the Technical investigation of an incident or Accident’, ‘protection of private records’ en ‘authority and liability of the Pilot in Command (PIC)’. Zaken waar de commissie het afgelopen jaar mee te maken kreeg waren het afspiegelingsbeginsel bij gedwongen ontslag en de mogelijkheden tot afwijking hiervan bij cao, unruly passengers en geweld aan boord, de problematiek bij het intrekken van een verklaring van geen bezwaar en ‘just culture’. Daarnaast werd de commissie geconfronteerd met en geconsulteerd over het ‘laser beamen’ van vliegtuigen, de Wet voorvallen meldingen Burgerluchtvaart, ontwikkelingen in het Europese recht en vrijheid van diensten en vestiging en collectieve acties van vakbonden (Viking/Laval case). Voorts was er de deelname aan de Legal report Group (ECA) en werkte de commissie aan de analyse van interessante juridische vragen die uit de praktijk naar voren komen.
Binnen de commissie is een werkplan opgezet dat steunt op drie pijlers: 4 Vorming van een kennisbank door middel van basissheets. Hierdoor kan kennis gecomprimeerd vastgelegd en gedeeld worden. Elke drie maanden wordt een basissheet afgerond of bijgewerkt. 4 Het verspreiden van informatie naar de VNV-leden. Dit wordt gedaan door de basissheets aan te passen voor publicatie in ‘Op de Bok’. 4 Het opbouwen van een netwerk. Er is een plan gemaakt voor het uitnodigen van gasten, zoals een Franse legal expert. Ook worden experts op juridisch gebied bij universi- teiten benaderd om met hen van gedachten te wisselen over de onderwerpen op de agenda van de commissie.
Samenstelling commissie M.C.J. Wildschut, transavia.com, voorzitter mr. B.E. Hillmann, KLM J.H.W.P. Ermers, KLM mr. E. van Dijk-Schilt, VNV, juridisch adviseur mr. R.H.C. Poulussen, VNV, juridisch adviseur
Toetsingscommissie De Toetsingscommissie voor de periode van 2008-2012 bestaat uit de volgende personen:
Samenstelling commissie F.H.J. Blonden, KLM L.J. Hartman, KLM J.W.L.Quist, KLM R. Rademaker, KLM H. de Vries, KLM
Jaarverslag 2009 28
Feestcommissie De feestcommissie hield zich in 2009 bezig met de organisatie van het VNV Gala ter gelegenheid van het 80-jarig bestaan van de Vereniging. Na selectie uit verschillende cateraars en productiebureaus is gekozen voor samenwerking met Grand Catering en Frank Halters Productions. Uit vijf geschikte beschikbare locaties is het Concertgebouw te Amsterdam gekozen. Verschillende bestaande en nieuwe sponsoren zijn benaderd voor samenwerking. ABN-AMRO, Porsche en KLM Flight Operations waren bereid het Gala financieel te sponsoren. Via aankondigingen in Op de Bok, de VNV-website en TNT post zijn de leden op de hoogte gebracht van datum, artiesten, programma etc. Op 4 september 2009 verschenen meer dan 2000 VNV-leden en genodigden aan de deuren van het Concertgebouw voor het VNV 80 jaar Gala.
De samenstelling van de feestcommissie is na het Gala gewijzigd. W.J. Jaski heeft de feestcommissie verlaten en zijn taken overgedragen aan de zittende leden.
Samenstelling commissie R.F.J.J. Jurgens, KLM C.M.P. Knaepen, KLM C. Tanja, KLM E. Wiesman, KLM
Internationale zaken Moeilijke tijden Het zal niemand ontgaan zijn dat het afgelopen jaar voor de wereldluchtvaart een van de slechtste jaren ooit is geweest. Vele maatschappijen hebben deze moeilijke tijd niet overleefd, anderen vechten nog steeds voor hun voortbestaan.
Air France ALPA
In Frankrijk hebben de collega’s van AF ALPA het druk gehad met verschillende wetswijzigingen. Onder andere hebben zij kunnen zorgen dat een wetsvoorstel zodanig werd aangepast dat AF ALPA het recht behoudt om als onafhankelijke vakbond voor de belangen van haar leden op te komen, zonder dat zij zich moet aansluiten bij een van de grote nationale bonden. Gedurende het hele jaar is er intensief contact geweest tussen AF ALPA en de VNV over diverse onderwerpen.
ECA
ECA heeft wederom een zeer druk jaar achter de rug. EASA heeft in 2009 veel nieuwe regelingen gemaakt en ingevoerd, zoals de EU-FTL. De European Action Day was een groot succes; er werd actie gevoerd middels het uitdelen van flyers in de vorm van ‘tickets’ op diverse luchthavens in Europa en in Brussel bij diverse EU-instellingen. Henk de Vries trad eind 2009 na ruim vier jaar af als vicepresident van het ECA-bestuur. Samen met ECA-president Martin Chalk heeft hij ECA naar een professioneel niveau gebracht. Henk heeft meer dan 20 jaar verenigingswerk gedaan, de meest bekende functies die hij bekleed heeft zijn president van de VNV (01-05), vicepresident van ECA (05-09) en actieleider in 1995.
Skyteam Pilots Association
Afgelopen jaar waren er drie SPA meetings. De eerste vond plaats in Praag en werd georganiseerd door de collega’s van Czech Airlines. De laatste werd door de Franse vliegers in Bordeaux gehouden. In mei vond een speciale SPA meeting plaats in Rome om ANPAC, de Italiaanse vliegervereniging, te steunen in haar pogingen om erkend te worden door het management van het nieuwe Alitalia.
North Atlantic Joint Venture
Air France, Delta Airlines en KLM tekenden in mei een ‘joint venture agreement’. De vliegerverenigingen van deze maatschappijen hebben onderling en met hun eigen maatschappijen naar aanleiding hiervan afspraken gemaakt. Om een en ander goed op papier te krijgen waren er in het voorjaar diverse bijeenkomsten; alle contacten met onze collega’s zijn in positieve sfeer verlopen.
Fusie Delta Air Lines en Northwest Airlines
Op de laatste dag van het jaar kreeg Delta Air Lines de gezamenlijke AOC (air operators certificate) van de Amerikaanse overheid. Hiermee is de fusie ook operationeel een feit. De vliegerverenigingen van Delta en Northwest fuseerden al in het begin van het jaar.
IFALPA
De ‘annual conference’ werd in maart in Auckland, Nieuw Zeeland gehouden. Daarnaast hielden alle commissies één of meerdere vergaderingen. Nico Voorbach werd tijdens de jaarvergadering in Auckland gekozen tot voorzitter van de Security commissie. Henk de Vries trad einde 2009 af als Executive Vice President Europe.
Foto: Actie voeren op Schiphol tijdens de European Action Day.
