."'''II''~. ITS Institut Teknologi Sepuluh Nopember
\T5
ns
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Me. 004
~~
Art .t:.L ~OIO
REKAVASA KEANDALAN SISTEM WAHANA LAUT SEBAGAI SALAH SATU PILAR REKAYASA TEKNOLOGI KELAUTAN. Oleh: Prof. Dr. Ketut Buda Artana, ST, MSc Pidato Pengukuhan untuk Jabatan Guru Besar dalam bidang ilmu Rekayasa Keandalan Sistem Wah ana Laut pada Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 4 Oktober 2010 Kementerian Pendidikan Nasional Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
Yang sangat kami hormati, Ketua, Sekretaris dan anggota Senat serta Guru Besar ITS, Bapak Rektor dan Para Pimpinan di lingkungan ITS Surabaya, Bapak Ketua dan para anggota Dewan Penyantun ITS, Bapak Ibu pejabat Sipil, Militer dan Polri serta Konsul Jenderal Perwakilan Negara Sahabat, Bapak Ibu pimpinan Perguruan Tinggi Negeri dan Swasta, Para Sesepuh ITS, Civitas Akademika, Alumni, karyawan dan mahasiswa di lingkungan ITS, Para perwakilan lembaga pendidikan internasional di Indonesia Para handai taulan, kerabat, keluarga dan undangan serta hadirin yang kami muliakan. Om Swastiastu, Pada kesempatan yang berbahagia ini, perkenankan kami untuk mengajak kita semua mengucap syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, Ida Shang Hyang Widhi Wasa, karena hanya berkat ijin-Nya kita semua dapat berkumpul disini, diacara Sidang Terbuka Senat ITS dalam rangka pengukuhan Guru Besar ITS. Kami merasa sangat terhormat pad a hari ini akan dikukuhkan sebagai Guru Besar dalam bidang ilmu Rekayasa Keandalan Sistem Wahana Laut pada Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan (FTK), Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya. Sungguh merupakan kehormatan bagi kami, bahwa pada hari ini Bapak/lbu dan hadirin sekalian berkenan untuk hadir. Karena itu, perkenankan kami mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang setingi-tingginya. Selanjutnya, perkenankanlah kami menggunakan mimbar yang terhormat ini untuk menyampaikan pidato ilmiah kami, yang kami berikan judul:
Rekayasa Keandalan Sistem Wahana Laut Sebagai Salah Satu Pilar Rekayasa Teknologi Kelautan.
1
•
ilhuluan
g Sen at dan Hadirin yang kami muliakan,
lh peradaban manusia menunjukkan bahwa perkembangan teknologi ii dengan ditemukannya peralatan-peralatan bantu yang digunakan ai alat untuk memudahkan manusia dalam hidupnya. Teknologi utnya menjadi berkembang sedemikian pesatnya melalui proses rialisasi dan globalisasi sebagaimana kondisi yang kita miliki saat ini. ari oleh keinginan manusia untuk dapat hidup lebih baik dan untuk memperoleh keuntungan yang lebih besar secara ekonomi,' maka gai upaya efisiensi dikembangkan. Efisiensi diperoleh dengan gai cara, antara lain dengan memperbaiki proses produksi agar dapat hasilkan output yang lebih besar. Dengan kata lain, efisiensi lebih akan diperoleh jika kita menjamin bahwa peralatan-peralatan yang :tkan dalam proses produksi dapat dipertahankan untuk sedapatnya beroperasi dengan baik. Pabrik kertas akan menghasilkan produk lebih banyak jika mesin-mesin produksinya dapat bekerja tanpa gagal, : makanan akan mampu memproduksi makanan lebih banyak jika produksi makanan tersebut tetap beroperasi tanpa gagal, pembangkit tenaga uap akan dapat menghasilkan energi listrik secara kontinyu jika 1 penyedia air, sistem pembuat uap, sistem penggerak turbin dan 1 konversi menjadi energi listriknya juga dapat terus beroperasi tanpa Hal ini juga berlaku bagi sistem permesinan wahana laut (fixed' Jre/f/oating structure/mobile structure). Karena itu, akan sangat Infaat jika kita dapat memprediksi secara kuantitatif peluang alat-alat ksi untuk dapat beroperasi dalam kaitannya dengan upaya gkatkan efisiensi sebuah proses produksi.
ng sistem/komponen dapat beroperasi tanpa gagal (sukses) dalam la waktu tertentu dan kondisi operasi tertentu di kenai dengan istilah alan (reliability) (Billinton, 1992).
nologi dan ilmu reliability pertama kali dikenalkan pada tahun 1816 5amuel T. Coleridge dan berkembang pesat serta dikenal sebagai Iility Engineering (Rekayasa Keandalan) pad a tahun 1957 sejak
2
dipublikasikannya istilah ini pada sebuah laporannya yang diberi nama AGREE report [2]. Selanjutnya evolusi keandalan terjadi selama 2 dekade setelah itu dengan 2 fokus utama yaitu (1) sophistication of statistical techniques dan, (2) perpindahan pendekatan dari "component-centric" ke "system-level attributes". Saat ini aplikasi rekayasa keandalan sudah digunakan hampir disemua aspek rekayasa dan upaya intensif dilakukan untuk menginterseksikan dengan disiplin lainnya. Saat ini, sebagian orang mengelompokkan ilmu keandalan menjadi 3 kluster utama yakni: system reliability, structure reliability dan human reliability. (Kececioglu, 1991).
Reliability
.
System
Structu,oe
Human
Reliability
Reliability
Rella bility
Gambar 1. Kluster Rekayasa Keandalan
System reliability, dimana kami memposisikan bidang keahlian kami, merupakan bidang ilmu keandalan yang mempelajari peluang operability dari sebuah sistem. Kemampuan sistem untuk dapat beroperasi dalam rentang waktu tertentu dikuantifikasi melalu analisa terhadap past performance dari sistem tersebut. Aplikasi tentang system reliability akan kami uraikan pada materi di halaman berikutnya. Structure reliability sebagaimana istilah yang digunakan, merupakan bidang keandalan yang ditujukan untuk menganalisa kemampuan sebuah struktur atau material dalam melakukan fungsinya (menerima beban). Dua pendekatan yang umum digunakan dalam structure reliability adalah pendekatan kegagalan fisik struktur, yakni pendekatan yang menggunakan mekanisme kegagalan seperti crack propagation atau chemical corrosion dalam menentukan peluang sukses struktur/material menerima beban, dan pendekatan lainnya adalah stress modelling approach, yakni pendekatan empiris untuk memprediksi peluang sukses struktur/material menerima beban berdasarkan pembebanan yang diberikan terhadap struktur/material tersebut.
3
Kluster yang terakhir adalah human reliability, umumnya berkaitan dengan human factors engineering dan ergonomi, dan sering diartikan sebagai kuantifikasi kemampuan manusia dalam menjalankan misinya. Human reliability ini sangat dipengaruhi oleh usia, kondisi fisik, tingkah laku, emosi, tendensi untuk melakukan kesalahan yang umum, bias kognitif dan faktorfaktor psikologi lainnya. Human reliability menjadi sangat penting karena menjadi kontributor utama terhadap daya tahan sistem yang dioperasikan dan kegagalan sistem sangat dipengaruhi oleh kesalahan yang dilakukan oleh manusia (human error) akibat kesalahan pengamatan (oversights error), khususnya ketika manusia menjadi bagian krusial dari sistem sosioteknik yang besar. Bidang human reliability telah melahirkan beberapa terminologi seperti user-centered design and error-tolerant design yang menunjukkan upaya membuat teknologi menjadi lebih mudah dioperasikan oleh manusia. Dalam perkembangannya, ilmu rekayasa keandalan selanjutnya bersentuhan dengan bidang-bidang ilmu lainnya dan melahirkan beberapa konsep baru antara lain: ketersediaan (availability), kemampurawatan (maintainability), resiko (risk), safety (keselamatan), disain berbasis keandalan (reliability based design), perawatan berbasis keandalan (reliability based maintenance), pertumbuhan keandalan (reliability growth) dan lainnya. Dalam konteks teknologi, aplikasi ilmu rekayasa keandalan juga menjadi sangat berkembang -pesat, tidak hanya dalam bidang militer sebagaimana awalnya, namun juga diaplikasikan dalam bidang teknologi informasi, teknologi pembangkit energi, teknologi konstruksi, teknologi produksi, termasuk teknologi kelautan. Konsep dasar rekayasa keandalaan dan aplikasinya Sidang Senat dan Hadirin yang berbahagia,
IImu rekayasa keandalan berakar pada ilmu statistik dan berpusat pad a aplikasi matematika terapan. IImu rekayasa keandalan dasar memprediksi peluang sebuah sistem sukses/gagal dalam menjalankan misinya. Kegagalan operasi sebuah sistem ataupun komponen tidak hanya berpengaruh terhadap komponen/sistem tersebut serta keberlangsungan
4
dari proses produksi dimana sistem/komponen tersebut dioperasikan. Labll jauh lagi, kegagalan tersebut dapat berpengaruh terhadap keselamatll operator maupun berpengaruh terhadap lingkungal"\ sekitar dimana prOll1 produksi tersebut dilakukan. Sebagai sebuah ilustrasi, kegagalan slstln penggerak utama di kapal yang meliputi motor induk, sistem poros propale serta sistem penunjang kerja motor induk itu sendiri akan mengakibatkll terhentinya kerja motor penggerak. Hal ini akan mengakibatkan kapal gag. beroperasi, muatan kapal tidak sampai ditujuan seperti yang direncanakln dan jika kejadian berlangsung di tengah laut, hal ini bisa mengakibatkll kapal terbawa arus, karam, terjadi kebocoran tangki bahan bakar pldl dasar ganda kapal jika kapal menabrak batu karang, tumpahan minyak kl laut, pencemaran lingkungan dan seterusnya. Dengan demikian, efek dll kegagalan dari satu komponen kecil di dalam sistem akan dap. mengakibatkan kerugian yang besar baik materi maupun jiwa manusia 'Irtl lingkungan.
Beberapa pertanyaan mendasar akan muncul dalam kaitannya dangll keandalan sistem. Pertanyaan-pertanyaan tersebut meliputi: Berapakll peluang sistem tidak akan gagal pada rentang operasi tertentu? Baripi tahun lagikah umur sistem jika sistem tersebut dioperasikan .aClrl kontinyu? Mampukah sistem yang dianalisa menjamin tingkat produksl Ylnl diharapkan jika kondisi sistem tersebut seperti pada sa at dianalisa? Jlkl sistem yang dianalisa memiliki kondisi tertentu, bagaimanakah seharulnYI sistem tersebut dirawat? Bisakah kinerja sistem saat ini menJamlr keselamatan pengoperasian sistem dalam operasi X tahun mendatang, dl' bagaimana upaya yang harus dilakukan dalam kaitan dengan operasl dl' perawatan untuk memberikan jaminan tersebut? Dan masih banyak Ilg pertanyaan-pertanyaan strategis yang dapat dijawab dengan ilmu rekaYI •• keandalan. Pertanyaan-pertanyaan tersebut tidak lain adalah pertanyaan yang berkaltl' dengan peluang sistem akan mampu beroperasi/menunjukkan kinerja Yin, diharapkan dalam rentang waktu tertentu serta dalam kondisi oparl' tertentu pula. Peluang ini yang sering disebut dengan indeks keandalln Indeks keandalan sebagai fungsi waktu memiliki kisaran nilai mulai 0 (nol hingga 1 (satu). Indeks keandalan bernilai 0 (nol) berarti bahwa bahwa pld.
5
waktu yang ditentukan, peluang gagal sistem adalah 100% (absolut gagal) dan indeks keandalan bernilai 1 (satu) berarti peluang kegagalan sistem adalah 0% atau peluang suksesnya adalah 100% (absolut sukses). Perkembangan teknik atau metoda evaluasi keandalan pada awalnya digagas oleh industri penerbangan dan militer. Selanjutnya aplikasinya berkembang pesat hingga pada industri nuklir yang memang membutuhkan tingkat keandalan dan keselamatan yang tinggi dalam operasinya, industri listrik dan transmisinya untuk menjamin suplai energi listrik yang kontinyu, pabrik bahan kimia mengingat tingginya resiko jika kagagalan terjadi, industri transportasi serta industri-industri lainnya. Beberapa kecelakaan besar membuat pengembangan evaluasi keandalan dan penilaian resiko makin berperan dalam bidang rekayasa, diantaranya adalah kecelakaan pesawat ulang-alik Challenger, kebocoran pad a reaktor nuklir Chernoby/, black out suplai listrik di New York, radiasi akibat kecelakaan pabrik kimia bhopal, dsb. Saat ini, organisasi dunia sudah sedemikian responsif terhadap hal-hal yang menyangkut isu keselamatan, keamanan dan lingkungan. Setiap kejadian kecelakaan selalu direspon dengan peraturan baru yang dimaksudkan untuk menjamin agar kejadian serupa bisa di hindari. Pemahaman atas rekayasa keandalan masih sering disalah artikan. Kerap kali masyarakat memiliki kesulitan dalam membedakan antara bahaya dan resiko. Bahaya dapat dikelaskan berdasarkan tingkat dampak yang ditimbulkannya (severity) akan tetapi tidak memasukkan faktor peluang terjadinya sebagai pertimbangan. Sementara itu, resiko (risk) mempertimbangkan baik konsekuensi maupun peluang terjadinya kejadian tersebut. Dalam hal ini, teknik evaluasi keandalan dapat menjembatani kita dalam melakukan penilaian terhadap resiko, dengan menghubungkan antara konsekuensi dari sebuah kejadian dan peluangnya. Hubungan antara reliability-risk-safety-cost-environment tidak dapat dipisahkan satu sama lain, seperti terlihat pad a Gambar 2. Tiap aspek akan memberikan pengaruh berantai dan kelemahan pada salah satu aspek akan mengakibatkan munculnya insiden yang tidak diharapkan.
6
Gambar 2. Relasi Antara Reliability-Risk-Safety-Cost-Environment Keandalan sistem dan kegagalan Secara umum sistem didefinisikan sebagai kumpulan sejumlah sub-sllt.i atau komponen yang berhubungan satu sama lain guna menjalankan fung tertentu. Sistem rekayasa (engineering systems) dapat diterjemahk. sebagai berbagai jenis sistem yang ada dalam proses rekayasa. Karen. It pengertian sistem rekayasa adalah multi-disipliner, meliputi sistem elektrl sistem mekanik, sistem pneumatik, sistem hidrolik. sistem dalam prolt kimia, dsb. Klasifikasi sistem menjadi sangat bervariasi tergantung konteks sistem y.r dicakup. Dalam konteks keandalan, sistem umumnya dikelompokkl menjadi dua kelompok yakni mission orin ted systems (MOS) dan contlnUQI operated system (COS) (Hoyland, 1994). Kedua kelompok sistem Inl .kl memberi implikasi akan penerapan metoda evaluasi keandalan YII berbeda. MOS memiliki karakter bahwa sistem yang terus beroperasl secl kontinyu selama rentang waktu yang menjadi rnisinya. Kegagalan komponl dalam sistem ini tidak akan menyebabkan terhentinya kerja Illtli Komponen yang ada didalam sistem ini akan dioperasikan kontinyu sam~ komponen tersebut mengalami kegagalan. Jika gagal, maka kompon~ akan diperbaiki atau diganti dalam konteks repairable systems .~
7
Namun demikian bukan berarti bahwa penilaian kualitatif harus serta mart. digantikan oleh penilaian kuantitatif. Penilaian kualitatif akan sanget berfungsi manakala kita mencoba untuk melakukan analisa pros•• kegagalan sebuah sistem, konsekuensi dari kegagalan, penilaian raslko, serta manakala kita menghubungkan kualitas sistem dengan analls. ekonomi atau investasi (billinton, 1992).
komponen tersebut akan dibiarkan gagal karena tidak akan menyebabkan kegagalan fungsi sistem dalam konteks non-repairable systems. COS memiliki karakteristik bahwa sistem mengalami kondisi down dalam waktu yang relatif kecil jika dibandingkan dengan waktu operasinya. Pad a saat down maka perbaikan (repair) atau penggantian komponen (replacement) dapat dilakukan dan penentuan dalam jadwal serta proses perbaikan ini menjadi sangat esensial dalam analisa. Sistem suplai listrik merupakan salah satu sistem dengan karakter seperti ini, dimana sistem memiliki peluang gagal beroperasi karena pengaruh cuaca buruk dan baru akan berfungsi kembali setelah proses perbaikan.
Lebih jauh lagi, penilaian kuantitatif dapat digunakan untuk malakukan evaluasi terhadap kinerja terdahulu sebuah sistem (past performance) sarta memprediksi perilaku atau kinerja sistem dimasa mendatang (Apaland 2000). Fungsi pertama yang disebutkan diatas sudah sangat lumrah dilakukan oleh organisasi yang mengoperasikan proses apapun. Akan tatapl fungsi yang kedua diatas membutuhkan dukungan data-data darl pengoperasian sistem sebelumnya, yang kemudian dengan menggunakan teori statistik untuk dapat memprediksi perilaku sistem dimasa yang akan datang.
Keandalan Kuantitatif (Quantitative Reliability) dan Keandalan Kualitatif (Qualitative Reliability)
Diawal perkembangannya, rekayasa keandalan lebih banyak didekati dengan pendekatan kualitatif, dimana disain, operasi, analisa kegagalan lebih banyak dianalisa dengan menggunakan acuan atas pengalamanpengalaman sebelumnya atau lebih sering disebuit dengan istilah engineering judgement (Jardine, 1973). Pendekatan kualitatif ini menjadi tidak cocok ketika kita harus melakukan perbandingan antara dua disain dengan konfigurasi komponen yang berbeda atau ketika kita melakukan analisa ekonomi terhadap dua disain tersebut.
Penilaian terhadap past performance menjadi sangat bermanfaat dalam rangka untuk dapat: mengidentifikasi kelemahan disain yang mungkln membutuhkan modifikasi, mengidentifikasi perubahan perilaku (trend) keandalan sistem, menentukan indeks keandalan saat ini sebagai acuen dalam penilaian keandalan di periode berikutnya, memungkinkan kita untuk membandingkan kinerja terdahulu dengan kondisi operasi yang sebenarnYI serta dasar dalam memonitor respon jika dilakukan perubahan-perubahan terhadap disain sistem.
Keandalan adalah bag ian yang tidak terpisahkan dari sebuah sistem atau prod uk, dengan demikian parameter disain dan proses evaluasinya haruslah merupakan proses integral dari proses disainnya. Agar ini dapat terpenuhi, maka tidak ada jalan lain kecuali mengekspresikan keandalan dalam terminologi kuantitatif. Hal ini bukanlah konsep yang unik mengingat hampir semua parameter aspek rekayasa adalah berbasiskan numerik dan penilaian dilakukan dengan membandingkan secara kuantitatif baik itu disain maupun parameter operasinya. Sehingga ekspresi "sistem ini tidak akan gagaf', atau "sistem ini sangat andal, sistem ini lebih' andal dibandingkan sistem lainnya" menjadi tidak terlalu bermakna karena sulit menentukan indikator keandalannya.
Sementara itu, penilaian terhadap kinerja sistem di periode berikutnya (future system performance) menjadi penting karena memungkinkan klta untuk memprediksi: bagaimana perilaku sistem dimasa yang akan datang, bagaimana efek dari kebijakan pemeliharaan dan operasional yang baru, bagaimana perilaku sistem jika dilakukan perubahan disain, hubungan antara keandalan terhadap biaya, manfaat, dan indikator kinerja slstam lainnya.
8
9
.11
Pendekatan Deterministik Vs Pendekatan Probabilistik
proses simplifikasi yang berlebihan terhadap sistem pada model mewakilinya.
YI
Penilaian kinerja sistem/komponen berdasarkan indeks keandalan ini tidak dapat didekati dengan pendekatan deterministik, namun lebih pada pendekatan stokastik, mengingat indeks keandalan tersebut adalah fungsi dari waktu yang bersifat random (Billinton, 1992). Namun demikian, penilaian terhadap proses stokastik inipun tidak cukup dilakukan hanya dengan mengetahui konsep. probabilitas, namun lebih jauh lagi, penilaian keandalan sistem/komponen mewajibkan kita untuk mengetahui dengan jelas karakteristik kerja dari sistem/komponen yang akan dianalisa termasuk pola operasi, pola perawatan, pola kegagalan dan pengaruh kondisi operasi terhadap kinerja sistem/komponen tersebut.
Selain itu, aspek yang paling penting dalam melakukan penilaian keandll, sistem adalah pengertian yang komprehensif dan menyeluruh terhld, implikasi rekayasa dari sistem yang dianalisa. Dengan demikian dl~ dikatakan bahwa teori probabilitas adalah hanya sebuah alat (tool) yl memungkinkan mereka yang melakukan penilaian keandalan unt mentransformasikan perilaku sistem yang sudah ada saat ini menJI prediksi terhadap perilaku sistem dimasa mendatang. Dengan kats II pengertian terhadap perilaku sistem adalah syarat mutlak dill menentukan teknik penilaian keandalan yang sesuai.
Indeks keandalan yang dijelaskan diatas bukanlah satu-satunya indeks yang umum digunakan dalam sistem rekayasa. Indeks lainnya adalah:
Secara garis besar, penilaian keandalan dilakukan dalam proses umL berikut:
1. Jumlah harapan kegagalan dalam rentang waktu tertentu. 2. Waktu rata-rata diantara dua kegagalan. 3. Waktu rata-rata sistem tidak beroperasi karena perbaikan. 4. Besaran hilangnya pendapatan karena kegagalan sistem. 5. Besaran hilangnya output karena kegagalan sistem. 6. 011. Selanjutnya, indeks keandalan dapat ditentukan dengan menggunakan teori probabilitas. Namun demikian, tidak ada satu formula pun yang dapat mewakili semua kasus dalam penilaian keandalan. Pendekatan yang digunakan dan formula yang dihasilkannya pun sangat tergantung pada permasalahan serta asumsi-asumsi yang digunakan. Hal ini sangat umum pada penyelesain permasalahan dalam bidang yang lain yang melibatkan pendekatan probabilitas maupun statistik. Namun demikian, satu hal umum yang bisa dipakai adalah bahwa validitas dari penilaian dan evaluasi keandalan dari sebuah sistem secara langsung tergantung pada validitas model yang digunakan untuk mewakili sistem tersebut. Oistribusi kegagalan tertentu pada kondisi tertentu dapat dengan tepat digunakan dalam analisa, namun kesalahan kerap muncul pada
10
1. 2. 3.
4. 5.
Mengertikan dengan seksama bagaimana pola operasi sistem Mengidentifikasi proses sistem menjadi gagal Menguraikan konsekuensi dari kegagalan tersebut Membuat model yang dapat mewakili karakteristik di atas Memilih teknik penilaian keandalan yang sesuai
Teknik penilaian keandalan secara garis besar dikelompokkan menJadl dl yakni dengan pendekatan analitis dan dengan pendekatan slmull Pendekatan analitis menggunakan model matematis untuk melakukl penilaian indeks keandalan sistem. Pendekatan simulasi dalam menentukl indeks keandalan mensimulasikan proses aktual dan perilaku aeak (rendc behaviour), salah satunya dengan menggunakan simulasi Monte C.1l Pendekatan simulasi ini membutuhkan waktu komputasi yang relattf I.t panjang dibandingkan dengan pendekatan matematis, dan sering dlJadlkl sebagai opsi kedua jika pendekatan analitis susah dilakukan. Perbaikan Keandalan Sistem Pad a dasarnya ada dua cara yang bisa dilakukan untuk memperbl keandalan sistem (meningkatkan indeks keandalan). Cara pertama adell
11
oleh komponen tersebut. Waktu optimum melakukan perawltl pencegahan ini membutuhkan proses yang agak panjang dan SUII dilakukan. Karena itu, umumnya dilakukan secara reguler dalam Inten tertentu.
memperbaiki kualitas, dalam hal ini adalah kualitas dari komponen penunjang sistem. Cara yang kedua adalah redundansi (redundancy). Perbaikan kualitas tidak hanya ditentukan oleh kualitas material dari komponen yang dipakai di dalam sistem, namun juga termasuk kualitas proses manufaktur, kalibrasi, transportasi, instalasi dan operasi. Proses ini tentunya melibatkan unsur manusia di dalamnya, sehingga faktor manusia (human factor), lingkungan kerja, dan ergonomi akan menjadi sangat dominan dalam melakukan penililaian keandalan sistem. Namun demikian faktor-faktor tersebut memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dalam penilaiannya dibandingkan dengan penentuan indeks keandalan secara matematis. Berbagai riset telah dilakukan hingga sa at ini untuk dapat melakukan penilaian yang lebih akurat terhadap faktor-faktor tersebut.
Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan
Berikut ini, ijinkan kami menyampaikan beberapa penelitian yang kl tekuni selama ini, khususnya berkaitan dengan aplikasi keandalan dill rekayasa teknologi kelautan. Penelitian-penelitian ini tentunya tidak mewII seluruh kemampuan aplikasi rekayasa keandalan, mengingat IUlln bidang aplikasi yang dapat disentuh oleh rekayasa keandalan.
Aplikasi Keandalan Pad a Keselamatan Transportasi Laut
Sementara itu, konsep redundansi didasarkan atas kenyataan bahwa sistem d~pat gagal. ~apan saja. Dengan demikian pada komponen tertentu yang dlanggap kntls akan dibutuhkan komponen cadangan (backup) yang akan berfungsi jika komponen utama gagal. Komponen yang gagal bisa tetap pad a kondisi gagal pad a non-repairable system ataupun akan diperbaiki/diganti pad a repairable system.
(sumber: Laporan JSPS in Marine Transportation Engineering 1997-2006) [7]
Rekayasa keandalan memiliki peran yang sangat penting disetiap bigI dari rantai rekayasa teknologi kelautan (marine technology value Chili Pada tahapan front end, dimana perguruan tinggi memiliki paran YI sangat dominan, pemahaman tentang konsep dasar rekayasa kaandll perlu diberikan kepada mahasiswa khususnya relasi keandalan deng manajemen resiko, manajemen keselamatan dan lingkungan. Pada tahlp pre-contract rekayasa keandalan dapat menjadi basis dalam pembult disain yang menjamin tingkat oparabilitas yang tinggi. Demikian pula hlln pada tahap construction dan operation, peran rekayasa keandalan Ik sangat menentukan jaminan terhadap keselamatan pengoperasian wlhl laut yang ada. Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya, reklYI keandalan juga berperan sangat penting dalam menjamin kesellmlt pengoperasian wahana laut. Melihat rantai nilai (value chain) (Gamblr dari wahana di laut, maka dapat disimpulkan bahwa penjaminan terhld keandalan disetiap rantai nilai tersebut akan menjamin sistem tranlportl dan operasi wahana laut yang lebih baik.
Konsep lain yang sering dipergunakan adalah diversity, yakni konsep redundansi dengan menggunakan komponen yang tidak sejenis. Hal ini dilakukan dengan pertimbangan jika komponen utama telah diketahui memiliki kelemahan yang bisa dikompensasi dengan menggunakan komponen yang melakukan fungsi yang sama namun memilki karakteristik kerja yang lebih unggul. Konsep perbaikan keandalan sistem lainnya adalah penyediaan suku cadang dan perawatan pencegahan (preventive maintenance). Penyediaan suku cadang ini tentunya membutuhkan pertimbangan bukan hanya teknis saja, namun juga ekonomis dimanalewat proses optimasi bisa ditentukan jumlah suku cadang yang paling optimum untuk menjamin kelangsungan kerja sistem pada tingkat biaya yang paling minimum. Perawatan pencegahan harus dilakukan jika komponen sudah memasuki masa akhir dari fungsi operasi optimumnya atau saat kegagalan tertentu mulai dialami
13
12
All
-'
l•
..
.~
J'I
'!
"
"
::.takeholders
Gambar 4. Value Chain Wahana Laut [7]
Gambar 5. Stakeholders Keselamatan Wahana Laut [7]
Pertanyaan selanjutnya adalah siapa yang bertanggungjawab untuk menjamin bahwa wahana laut memiliki keandalan yang baik dan menjamin bahwa kegagalan pad a sa at operasi tidak akan terjadi. Hal ini selalu menjadi pertanyaan saat insiden kecelakaan yang melibatkan wahana laut terjadi. Tidaklah mudah menjawab pertanyaan tersebut. Secara umum, yang bertanggungjawab adalah semua stakeholder yang berkaitan dengan pengoperasian wahana laut tersebut. Kepastian bahwa semua stakeholder melakukan tugas dan fungsinya sebagaimana yang diamanatkan kepadanya dengan baik akan dapat mengurangi peluang terjadinya insiden yang tidak diharapkan, termasuk didalamnya adalah institusi pendidikan yang mempunyai peran mendasar tidak hanya pad a memberikan kemampuan hardskill akan bidang yang berkaitan dengan wahana laut, namun lebih jauh dari itu adalah tanggungjawab untuk menumbuhkan budaya selamat (safety culture). Dalam konteks keselamatan transportasi laut, ada beberapa unsur yang secara umum memegang peranan dalan penjaminannya, seperti terlihat pada Gambar 6. Keandalan dari aspek machinery-constructionhuman serta interface satu sarna lain akan sang at menentukan keselamatan transportasi laut itu sendiri. Quality of Ships akan sangat ditentukan oleh faktor maintenance (dimana ilmu rekayasa keandalan sangat berperan), flag state, port state control, classification society dan insurance.
Dari kelima faktor tersebut, peran pemerintah menjadi sangat domlnln Operational Issues yang berkaitan dengan keselamatan transportall IIUI paling tidak akan sangat ditentukan oleh 3 faktor utama yaitu penerlplr ISM Codes, kepatuhan akan regulasi-regulasi yang ada (compliance tc regulation) serta upaya-upaya perbaikan kualifikasi awak kapal meiliu trainning. Selanjutnya, human factor, yang selama ini dianggap seblgl faktor dominan dari setiap insiden wah ana laut sangat dipengaruhl ole~ implementasi STCW (Standards of Training, Certification Inc Watchkeeping), lingkungan kerja awak kapal (working environment), wlktL kerja awak kapal (working hours), lamanya pelayaran (turnaround tl",.: serta monitoring yang dilakukan terhadap awak kapal. Dengan perbalkan dl kelima aspek tersebut, maka diharapkan terdapat penurunan jumlah Inllder yang signifikan yang disebabkan karena human factor. Port state control (Otorita Pengawas Pelabuhan) yang memiliki peran inspeksi terhadap kapil, kapal yang beroprasi di sekitar pelabuhan, juga memiliki peran yang tldl~ kalah pentingnya dalam menjamin keselamatan transportasi dan oper•• wahana laut, khususnya berkaitan dengan upaya-upaya untuk mengurlng pengoperasian kapal-kapal sub-standard. Karena itu capacity buildIn, terhadap unsur ini hendaknya juga menjadi prioritas sehingga memlilk ketrampilan technical auditing dan inspeksi yang diharapkan.
14
15
perawatan atau penggantian komponen dilakukan perawatan/penggantian komponen yang optimum. C TR
= Co +Cm +Cd +Cp
jadwal
(1 )
T,
m
CO
melebihi
f
= ~::Cni + 1) Cuoi(t)dt ;=1
0
C m = In;
Gambar 6. Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut
(2)
1~
m
;=1
f
Cum; (t)dt
0
(3)
m
Cd = In;Cud;
Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik
(4)
;=1
(sumber: Arlana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase, Journal of Reliability Engineering and System Safety, ELSEVIER, Vol. 77 pp. 81-91, 2002) [8]
m
Cp =
I
TpiCUP;
(5)
;=1
Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut. Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement). Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan. Bahkan, pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan. Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut.
Dimana Cuo, Cum, Cud, Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl, perawatan, downtime dan penalti. Decreasing perfonnance due to deterioration /";: : M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~
.
~CiJ~Jbt0!~l ;E
):
o
i
Tr,
i+E--~):
Tr,
:E
1 ............................ n-1
:
: E
Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum. Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain: Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm), biaya downtime (Cd), biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika
Td
):
E
Failure position
Penalty period
---=============---)::
,~(
:
I
Tp
: :
Td
--_.
:~:+E
): ,
0
I --.!Jt------!!) '----!;-!!;tI
T
n
- - -. .
Maintenance at porUyard
,
_-
E
,!Jt-.----' )'
Interval Between Maintenance
.!J
PortlYard at which maintenance is possibly done
Gambar 7. Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen
16
17
•
1 Tabel1. Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan :omponents
Interval Between Maintenance
Reliability Index
Availability Index
Maintenance Position
Number of Replacement before Main!.
Replacement Schedule (hrs)
:heck Valve :ooling Coil l1[leller
4380 4380 7300 4380 4380 4380 4380 4380 4380 4380
0.9801 0.9779 0.9764 0.9642 0.9667 0.9667 0.9582 0.9771 0.9725 0.9801
0.9968 0.9966 0.9992 0.9975 0.9964 0.9968 0.9959 0.9975 0.9973 0.9973
B-C-O-C B-C-O-C A-C B-C-O-C B-C-D-C B-C-O-C B-C-O-C B-C-O-C B-C-O-C B-C-O-C
6 6 5 3 3 3 2 6 5 6
26,280 26,280 36,500 13,140 13,140 13,140 8,760 26,280 21,900 26,280
~echanical
Jeedle Valve Jeedle Seat 'um[l Shaft 'j2ring lacuum lacuum
)eperti terlihat pada Tabel 1, interval antar perawatan komponen di dalam •apal dapat diketahui dengan sangat jelas. Demikian pula dengan tingkat .eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut. Lebih jauh lagi, )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik.
bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja, namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti. Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal. Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal, sistem permesinan utama, sistem penggerak kapal, yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal. Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal. Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas .
'SP solver yang merupakan model spreadsheet, memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model. Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi.
~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber: Artana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage, Journal of Marine Technology 101. 40 No.1, Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME), January 2003) [9J
')idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan, ("
Gambar 8. Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain ~ekayasa
keandalan, sebagaimana telah disampaikan sebelumnya, nemiliki peran sejak proses disain, produksi, dan operasi. Pad a disain ,istem permesinan wahana laut, rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin. Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri, untuk menjamin
Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9. Terlihat bahwa hasil optimal' terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan.
18
19
, g11(X) g12(X) g13(X) g14(X) g1S(X) g16(X)
< 5 < < <
"
Reguired Freight Rate (RFR) f(ann.vessel cost, Midship Coefficient f(Displ, B,D,Lpp) UB ratio f(Lpp!B) Maximum allowable ship length at port f(V-disp, B, Length of Waterline (LWL) f(LOA) Length between perpendicular (LPP) f(LWL)
5 <
"
s
::; ::;
g11(X) g12(X) g13(X) g14(X) g15(X) g16(X)
Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana, KB., Lahar Baliwangi, Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation., Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006, , Hamburg, Germany, June 2006) [1 OJ
lPP jmetftJ , . u..owt'INI-o-UlPDMtIIII "lJIf'-l_-O-lPfL._1
Gambar 9. Verifikasi Disain Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan,
rabel 1. Optimization statement disain kapal
'ind (1 (min)::; Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min)::; Number of Ships X2 (max) (3 (min) < Draught X3 (max) (4 (min) < BIT Ratio X4 (max) < (S (min)::; Block Coefficient XS (max) (6 (min) < Service Speed X6 (max) < G (min)::; Propeller RPM X7 (max) (8 (min)::; Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min)::; Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min)::; Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min)::; Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min)::; Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize: The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost, GRT, voyage per year, no of operated ship) Annual insurance cost f(voyage per year, weight of cargo, unit insurance, no Annual overhead cost f(constant, no of operated ship) Annual crew cost «unit crew cost, crew number, no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability, no of operated Ship) Annual M/R cost f(Reliability, no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant, no of operated ship) Annual administration cost f(constant, no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost, DO Cost, HFO Cost, etc.) Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant 3ubiect to: ::; 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) ::; ::; ,2(X) (min) g2(X) Expected replacement cost ::; ::; ,3(X) (min) Reliability function g3(X) ::; ::; )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) ::; )S(X) (min) 5 gS(X) Total Pumping Capacity ::; ::; ,6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) ::; ::; )7(X) (min) g7(X) SFOC ME ::; ,8(X) (min) s SFOCGE g8(X) ::; ::; )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) ::; ::; %Rated BHP requirement J10(X) g10(X)
20
Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl. Untuk mengatasi hal ini, usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri. Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi. Konsep simulasi (Gambar 10, 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi: biaya penanggulangan, waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya. Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut. Kajian ini memiliki beberapa tujuan, antara lain: (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources). (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam
21
penanganannya . Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan , SAR , Bakorkamla, Angkatan Laut RI , Pemerintah Daerah, dan lainnya ) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing .
.-- - - - -- -----., SCE"'AlliO ~()-
-
Dalam pelaksanaan simulasi, partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i '1,.1 grup yang akan berperan sebagai kapten kapal, pemilik kapal, Marililll' l Safety Agency, salvage company, Gubernur daerah dimana kecelak
s n >'11J1 An ON OAT A ( I t: Klua l )
D ATA SASE Rr:('\nl'"t Iff Rt'".lil'1On.,..
summary
SC(NAiUO
I
'.
Decide Besr
,
ChrC' feedback for
... .. _-
h e fr~r$r:ffl ~nn
TEK l MINfNG
"'fYln OACH
Gambar 10. Marine Hazard Simulation
........ - ............. ~-...~
_
_
.......... _..........
.J.(ljO .... , . . . . .
~,
.,
•• _ f . . . .
.......___
_ _ .. _
" - , _ .. _
_._--------'-._.- .- --,.-
Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan, menganalisa <1 .1 11 mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi ke ce lakaan kapal (lum p; III III minyak , korban jiwa, dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as;-lIl<, III tugas dan tanggung jawabnya . Selama pelaksanaan simulasi ini , '( II, 'I I pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I: ,/" , penanggulangan ben cana di laut, dan berusaha untuk eli Ii)' II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _,PIII \ terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis, reJ "I. I' ,I , lingkungan, dan biaya. Lebih jauh dari itu , mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan, hardware, sistem logistik, <1 ;\ 11 lain-Iainnya. Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll1:1',1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall; I \11 laut. Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y; 111<, telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan u,II:1I 11 penanggulangan, jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan d;II,1I 11 penanggulangan, besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan , St'I" I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan ba nu III. I tersebut. Pe rtemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( '11 11, III skenario yang sama, dan ini dilakukan berkali-kali hingg a k( !lldl' ,) penanggulangan yang paling efektif didapatkan.
Gambar 11 . Tampilan Marine Hazard Software
22
23
~plikasi
meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone), data dimensi kapal, data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa, serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang.
Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut
Sumber: Arlana, KB., Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F. 107, Jumal Teknik Mesin FTI-ITS. Vol. 9 Nomor 1, Januari 2009).[11]
,idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan,
Tabel 3. Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut
~egagalan
pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan. Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor, Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa, saluran pipa penyok denting), terjadi kebocoran (leaking), saluran pipa pecah/putus (rupture), Ian kegagalan lainnya. Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12], bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayalahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop), arseret jangkar (anchor drag), tertimpa kapal (Ship Shunken), serta terse ret 3ring (trawling activities). Dengan standar tersebut, tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni: 1) daerah dapat diterima, (2) daerah ALARP, dan (3) daerah tidak dapat literima. ~eputusan
Menteri Pertambangan dan Energi No. 300.K/38/M.PE/1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ,ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter, maka pipa !arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed), serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah, atau disanggah dengan pipa pancang [13]. ;elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No. 00.K/38/M.PE/1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa, maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan.
;erdasarkan aturan-aturan di atas, maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul, serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarenar terjadi. Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat, yang
24
No
PerhiTungan
Persamaan
B
4
C
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
D E
CxD
F G H
F+2G+2H K
L
II J Ex K
M
N
LIM
o P
Meter Meter Knot
Kecepatan kapal AI B
NxO
KP 6.7-6.9 dan KP 8.5-9.3
Satuan
Panjang saluran pipa Kedalaman laut
A
2
3
Keterangan
200 10 5 2.57 77.82 A-F, H2 29272 2277976.7 0,457 2.09
200 >10
<
m/s
Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat Peluang kapal di CADZ Total waktu kapal di CADZ per tahun Waktu dalam satu tahun Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan
KP8......
S
S M
M M M
0.Q3
4.697 1000 0.004697 10699.6563 31536000 0.0003393 0.1 0.00003393
M
S S
5 2.57 77.82
A-H 32557 2533618.7 0.457 2.09 0.03 4.697 1000 0.0046117 11900.40811 31536000 0.0003774 0.1 0.00003774
Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar. Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20%, sebagai mana terlihat pad a Tabel 3. Tabel 3. Rangking Konsekuensi Rank
Dent I Dia(%)
tmpact Energi
Conditional Probability
Damage description
02
03
a
a
O.
0.8
0.1
0.9
O.
R2 0 0
a
0.7
0.2
0.75
O.
O.O~
0
0.2
0.7
0.25
O.
0.2~
0
0.1
0.9
0.1
O.
0.7
01 1 2
<5 5-10
EE EE
3
10-15
EE
4
15-20
EE
5
> 20
EE
Minor damage Major damage Leakage anticipated Major damage Leakage and rupture anticipated Major damage Leakage and rupture antiCipated Rupture
25
RO
R1
a
ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop, maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12. Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal. Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable, aerah dimana resiko masih dapat diterima. Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima, namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit. Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima, sehingga mitigasi resiko angat diperlukan. Rangking Konsekuensi
2
·iii c CD :::I
2
IL Cl
3
...I!!
c :i2 Cl c
'"
3
4
5
4
0::
5
Gambar 12. Risk Profile Matrix
.plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG
;umber: Arlana, KB., Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) : Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali, Jurnal Teknik Industri UK. Petra)[14]
idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan,
alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik. Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan
26
kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia. Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia, Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 8,8% dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160.000 GWh (Muchll., 2003). Pada tahun ini, jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36%, sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 % dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21%. Dengan gambaran ini, dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang. Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh. Namun demiklan, pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya. Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant, loading terminal with storage tanks, receiving terminal with storage tanks, serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user. Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU. FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai, sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi. Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi, menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel, mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat, dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk. dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain. Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat, disamping pertimbanganpertimbangan lainnya. Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan, make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllka.lkln. Dengan pendekatan MCDM, atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok,
27
yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif, dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda, yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16]. Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree. Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif. Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]:
K(comb+i)
=[1- ttbPa[i)'bPa~+l)j-!dan i=I,"',Y-l
(10)
T=1 y=!
y",
, J
Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut:
M(Pd/ PFL )
bpall
bpaLl
bpaZ1
bpaflG
P/2(i)
= bpaly
bpaiy
bpazy
bpafyG
p/l(i)
bpaly
bpaiy
bpaZy
bpaf?
p/!(i)
(11 )
Untuk semua kriteria benefit maka:
p = rk
v
2(vrk - kmin ) V, max V;min k
-
1
k
(6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan:
p rk
=
2(vt
ax - Vrk ) v,rnax _ v,rnin k k
Pada sebuah studi kasus, pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut.
-1 (7)
Tabel 4. Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU
Jimana Prk adalah Preference degree, Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif
Simbol y1 y2 y3 y4 y5 y6
fang dihitung, Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada,
Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada, r = 1,2, .. ,n :tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif.
3ementara itu, atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree :;ecara bertingkat. Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence 'iegree, yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yang'digunakan. Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment. Proses kompilasi antar atribut :;elanjutnya menghasilkan total probability assignment, sebelum dikonversi nenjadi preference degree.
I, I'l
Simb 01
Kriteria
y7
RiskReliabil ity
y8
Environ ment
Preference degree untuk kriteria kuantitatif Attribute name Altr 1 Altr 2 Jarak ke pembangkit 1 1 Kedalaman air -1 0,83 -1 Pasang surut Arus -1 -1 Gelombang Angin -1
Faktor Risk-housing Sys. Reliability Risk-industry Explosion Waste water Air Emission Noise
Asesor 1 ReI. Normal weight ized 0,631 0,90 0,210 0,30 0,101 0,14 0,058 0,08 0,79 0,90 0,14 0,16 0,07 0,08
Asesor 2 ReI. Normal weight Ized 0,644 0,90 0,152 0,21 0,153 0,21 0,050 0,07 0,794 0,90 0,067 0,08 0,139 0,16
Altr 3 -1 1 0,5 1 0,5 Ase.or 3 ReI. No,"", Weight Ized o,eo 0,674 0,082 0,21 0,203 0,21 0,041 0,8' 0,767 0,18 0,174 0,01 0,059 0,11
(8) (9)
28
Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada. Salah satu metoda perangkingan yang daplt
29
digunakan adalah metoda enthropy [18]. Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik. (12)
Entrophy=-_l_. I;'!,l Yiln(Yi) In(m)
dimana
m Vi
: jumlah alternatif. : nilai preference degree
Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal, ml~ berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon, wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21]. Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT. Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004.
Tabel 10. Ranking Total Alternatif Entropy Rangking
Ranking Total Altr 2
Altr 3
Altr4
0,469
0,087
0,701
2
3
Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal (Sumber: Arlana, KB, L. Baliwangi, A. Syarifuddin, AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing. Data Of Automatic Identification System (A/S): A Case Study of Madura Strait A/S Workshop, Kobe Unibersity, December 2009)[19]
Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia, Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan, . terutama selama periode 1998-2000, dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20]. Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan, dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan. Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 %), kandas (25%), tabrakan (18,27%), kebakaran (9,67%) dan lainnya 25,05%. Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 78,45% human error, 9,67% kesalahan teknis, 1,07% karena kondisi cuaca, dan 10,75% karena cuaca dan kesalahan teknis. Menurut Mahkamah Pelayaran, kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai, danau maupun penyeberangan, dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang. Ditelisik lebih jauh, tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36%), tubrukan (26%), kandas (18%), dan terbakar (14%).
30
Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service), dan operasinya pada band frekwensi VHF. Sal.1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal. Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas, posisi, perjalan'l kecepatan, panjang kapal, tipe kapal, dan informasi muatan dll. UntL< semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan. AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal, namun lebih jauh dari itu, AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional, yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University, Istambul TechniC! University-Turkey, Dokus Eylul University-Turkey, Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang. Sal. satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score. Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel. disebutkan di atas. Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13.
Seperti kita lihat pada gambar diatas, keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score, disamping variabel-variabel lainnya y.n langsung memanfaatkan data dari AIS. Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI
31
maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth, lintasan kapal dan nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14).
Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl!1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pembal
-
~t" I V! I,, 11
[l i l-!
tb f'llo.c-r
65 7
Gambar 13. Konstruksi Penentuan Danger Score
7 40
7 55
Gambar 15. Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi W:iI"" Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian
Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan
Visi ITS, sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 : () 1/ untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll /111/ 1 pengetahuan, teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl. 11 kelautan yang berwawasan lingkungan , memberi alasan kepada kilo :~UII III. untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah f:I"II!I. , yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK). Deng;'l11 : ,c cI," upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah , I II ' masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional , S 11)( ' 111.11 . Gambar 14. Vessel Tracking dan Danger Score
32
33
jumlah perguruan tinggi di luar negeri yang memiliki bidang teknologi kelautan sudah semakin sedikit. Kondisi tersebut tidaklah dapat diartikan sebagai sebuah pencapaian , namun lebih tepat dijadikan sebagai sebuah tantangan untuk semua civitas akademika ITS , khususnya Fakultas Teknologi Kelautan, untuk melakukan perencanaan pengembangan , melaksanakan program-program strategis yang nantinya dapat bermuara pada perbaikan kekuatan teknologi kelautan nasional. Perencanaan program dan perbaikan proses harus dilakukan secara holistik dan terintegrasi , dimulai dari perbaikan kualitas raw material, perbaikan proses belajar mengajar, perbaikan sarana penunjang akademik , pemberdayaan alumni dan jaringan , serta upaya-upaya strategis agar segenap civitas akademika FTK ITS dapat lebih berpartisipasi dan berperan dalam pengembangan teknologi kelautan nasional. Dalam aspek dharma pendidikan, beberapa hal yang dapat diupayakan antara lain : (1) memberikan knowledge transfer kepada peserta didik , khususnya dalam bidang keilmuan rekayasa keandalan sistem wahana laut berbasis laboratorium dan studi kasus, (2) memfasilitasi peserta didik untuk dapat memiliki akses lebih kepada centers of excellence dalam bidang keilmuan diatas terutama pada level internasional (3) mengembangkan lingkungan pembelajaran yang kondusif berbasis laboratorium dengan memanfaatkan kemajuan teknologi informasi dan komunikasi (4) menjaga pola komunikasi yang terbuka dengan peserta didik untuk menjamin akuntabilitas pelaksanaan pendidikan dan evaluasinya. Perbaikan dharma penelitian dapat diupayakan dengan , antara lain (1) meningkatkan kualitas pelaksanaan dan pengembangan penelitian dalam bidang keilmuan rekayasa keandalan sistem wahana laut khususnya dengan membudayakan penelitian lintas disiplin keilmuan , (2) memperkuat kapasitas pelaksanaan penelitian dalam bidang keilmuan diatas dengan selalu mengupayakan penelitian bersama bersama institusi pendidikanllembaga penelitian nasional dan internasional , (3) meningkatkan partisipasi peserta didik dalam penelitian , khususnya mahasiswa pascasarjana dan (4) memperbaiki kinerja diseminasi hasil-hasil penelitian dalam jurnal nasional dan internasional serta industri wahana laut.
34
Dharma pengabdian masyarakat, yang jamaknya sangat sering dianUIi kontradiktif dengan 2 dharma lainnya , hendaknya diarahkan untul< membangun kapasitas pengabdian bidang keilmuan rekayasa keanti;,1 sistem wahana laut dalam memberi kontribusi bagi dunia indusil i d keselamatan transportasi laut, (2) meningkatkan kapasitas rc vl II generation melalui pengabdian pad a masyarakat yang n"1111,, I dipergunakan untuk memperbaiki kualitas pelaksanaan pendidik an (I penelitian , (3) secara kritis , memberi masukan kepada masyarak;"11 I. berbagai upaya perbaikan kualitas disain , produksi , dan operasional w; ii", laut khususnya dalam aspek rekayasa keandalan sistem yang ; It I., dalamnya . Kami sadari bahwa mencapai hal tersebut di atas sangatlah tidak fill f( I akan tetapi pencapaian tersebut bukanlah hal yang mustahil. Dengflll I I keras semua civitas akademika, maka Fakultas Teknologi Kelaut(J1I I I benar-benar dapat menjadi lokomotif pendorong internasionali s;~\'"1 I dimasa yang akan datang, sebagaimana diamanatkan dalam visi ITS. Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan
Dari pemaparan yang kami sampaikan hari ini , maka sangat jela 1(,11" bahwa ilmu rekayasa keandalan sistem memiliki peran yang :.,1 111 signifikan dalam konteks pengembangan teknlogi kelautan nasionnl ' ,I 'I •• umum . Jaminan keselamatan wahana laut dalam beroperasi akan ', ,,11 11, ditentukan oleh kemampuan dan disiplin kita dalam mengimplemellifl'.II , aspek keandalan sejak proses awal sebuah wahana laut diren '; 1110 II .1 diproduksi , hingga dapat dioperasikan . Sidang Senat yang berbahagia,
Diakhir paparan kali ini. ijinkan kami menyampaikan ucapan terim I I I,' dan penghargaan yang sedalam -dalamnya kepada beberapa pihak . 1\(11,
35
nenyampaikan semua pihak yang telah sangat berperan penting dalam lktivitas akademik kami selama ini. 1. Pemerintah Republik Indonesia, Menteri Pendidikan Nasional atas kepercayaan yang diberikan untuk mengemban amanah sebagai salah satu Guru Besar di Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Rektor ITS, atas rekomendasinya terhadap usulan pengangkatan jabatan fungsional Guru Besar ini dan dukungan dan kesempatan yang telah diberikan selama ini. 3. Dekan FTK ITS, Ketua Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS atas dukungan dan kerjasamnya selama ini yang telah memotivasi kami untuk selalu bekerja lebih keras. 4. Segenap panitia pelaksana pengukuhan Guru Besar ITS, yang memungkinkan terselenggaranya Sidang Sen at Terbuka ITS ini dengan sangat baik. 5. Semua Guru kami di SO 1 Kaliuntu, SMP 1 Singaraja, SMA 1 Singaraja dan Dosen dan Pembimbing kami di Jurusan Teknik Permesinan Kapal ITS, atas semua yang mereka miliki yang telah kami terima. Mudah-mudah jasa Bapak dan Ibu selalu menjadi lentera bagi kami untuk selalu dapat mengabdi sebaik apa yang telah dan bapak dan Ibu lakukan dan berikan kepada kami. 6. Bapak Prof. Ir. Soegiono dan Ibu Soegiono (aim), atas ilmu, motivasi, nasehat dan binibingannya yang selama ini telah sangat menginspirasi kami dan keluarga. 7. Prof. Kenji Ishida from Kobe University, for having been supporting me all the ways to this achievement. Your very great family would always become the inspiration of our family. 8. Bapak Ir. Soemartojo dan Bapak Ir. Bambang Supangkat, yang telah sangat mewarnai hidup kami sehingga akhirnya kami diberi kesempatan mengabdi di Jurusan Teknik Permesinan KapaiITS. 9. Bapak Ir. Mas Murtedjo, MEng., Bapak Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, MSc, PhD., yang selama ini telah sangat mendukung dan memperkenalkan kepada kami berbagai aspek praktis rekayasa teknologi kelautan. 10. Bapak Dr. Ir. A.A. Masroeri M.Eng dan keluarga, atas kesempatan, dukungan, bantuan dan semua kebaikan bapak dan keluarga yang
2.
36
11.
12.
13. 14.
15.
16.
17.
telah diberikan kepada kami selama ini. Semoga Tuhan selalu memberkati semua jasa baik bapak sekeluarga. Ir. Dwi Priyanta MSE, Dr. Lahar Baliwangi ST, Meng, Dr. I Made Ariana ST, MT, Dr. Dinariyana Dwi Putranta ST, MSc dan rekanrekan di Jurusan Teknik Sistem Perkapalan atas kerjasama dan dukungannya selama ini. Bapak Komandan Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut (STTAL) Surabaya dan jajarannya atas kesempatan untuk bisa membagi IImu di Institusi yang sangat kami hormati. Rekan-rekan mahasiswa S3, S2 dan S1 di Laboratorium Keandalan dan Keselamatan Jurusan Teknik Sistem Perkapalan FTK ITS. Dr. Endah Wahyuni, ST, MSc, Dr. Suhartono Ssi MSc, Ibu Rlnl, Bapak Usup, Shinta Nurahma SE, Nurul Hidayati Ssi di International Office ITS, atas segala kerjasama yang sangat baik selam ini. The Hitachi Scholarship Foundation and all of the management and officers, for the never ending support and cooperation. Kore kara mo mata yoroshiku onegae itashimasu. Bapak Ir. Budi Indianto MM, Bapak Ir. Rudi Satwiko, Bapak Hamdl Zainal dan rekan-rekan BPMIGAS Jakarta, atas segala kesempatan, kerjasama dan dukungannya selama ini sehingga kami mengenal dunia produksi, perdagangan dan transportasi LNG. Rekan dan kolega dari lembaga asing di Indonesia, JICA-PREOICT, Nuffic-Neso, Campus France, Aminet British Council, lOP, CCCL yang selama ini telah bekerjasama dengan kami dan memberl bantuan dalam pengembangan kerjasama internasional.
Sidang Senat yang kami muliakan,
Ijinkan pula kami menyampaikan ungkapan terima kasih kami yang tladl terhingga kepada kedua orang tua kami Bapak Wayan Rentig dan Ibu Nyoman Tjiri atas pengorbanan, kasih sayang dan doa tulus sepanJang perjalanan hidup kami. Ijinkan pula kami kamj mempersembahkan capelln ini untuk Bapak dan Ibu sebagai salah satu wujud bhakti dan sWBdharme kami dengan harapan semoga persembahan ini memberi kebahagian. Klml mohonkan selalu doa dan restunya sebagai jalan terang kami melangkah ke depan.
37
Apa yang kami raih hingga saat ini, tidak akan pernah kami peroleh tanpa pengorbanan, doa, dukungan dan dorongan semangat dari Istri kami Dwi Hartawati yang telah bertahun-tahun menjaga, membesarkan dengan sangat baik anak-anak kami: Ni Luh Putu Pujiyanthi Widhiastuti, Ni Made Sushanti Widhiastuti, Ni Nyoman Triana Widhiastuti dan Ketut Dharmaputra Jagadhita. Kami tahu bahwa harapan mereka yang paling besar adalah bahwa ke depan nantinya kami punya lebih banyak waktu untuk bisa bersama-sama dengan mereka dalam kesehariannya.
dalam penyampaian dan isi dari orasi ilmiah kami, semoga Tuhan selalu melindungi kita semua.
Om Shanti Shanti Shanti Om
DAFTER REFERENSI 1.
Terima kasih kami yang tulus juga kami haturkan kepada kedua mertua kami, Bapak Drs. Nyoman Suwela dan Ibu Ismarutisamningsih atas doa dan dukungannya selama ini. Kami selalu mohonkan doanya agar kami selalu dapat hidup dengan baik dan dapat membesarkan anak-anak dan menjadikan mereka semua anak yang suputra. Pengalaman masa kecil meyakinkan kami bahwa pendidikan dan doa orang tua akan mampu merubah jalan hidup ke arah yang lebih baik. Kami juga sangat meyakini bahwa capaian ini tidak lepas dari dukungan keluarga kami yang dengan sangat tulus memberi dukungan moril dan materiil. Untuk itu ijinkan kami haturkan terima kasih kami kepada saudara-saudara kami: Ir. Luh Suryati MS dan keluarga, Dr. Ni Made Sumiartini SPA dan keluarga, Luh Putu Anggreni Ssi dan keluarga, dan khususnya kepada saudara kami Ir. Nyoman Kami Artana MM beserta keluarga yang selama ini telah menjadi nahkoda keluarga besar dan selama ini telah dengan sangat tulus menjaga kedua orang tua kami, sementara kami berada jauh dari Bali. Semoga Ida Sang Hyang Widhi Wasa selalu memberi sinar terang kepada kita semua untuk tetap mampu menunaikan Yadnya dan Swadharma. Tentunya, kami juga haturkan terima kasih kepada semua pihak yang tidak mungkin kami sebutkan satu per satu yang selama ini telah sangat berkontribusi dalam kehidupan akademik kami di ITS Surabaya. Demikian orasi ilmiah yang bisa kami sampaikan, atas kehadiran dan perhatian hadirin, kami haturkan banyak terima kasih. Kami sampaikan permohonan maaf kami jika sekiranya ada hal-hal yang kurang berkenan
38
2.
3.
Roy Billinton, Reliability evaluation of engineering systems: concepts and techniques, Plenum Press (New York), 1992 AGREE, Reliability of electronic equipment, Advisory Group on The Reliability of Electronic Equipment, U.S> Government Printing Office, Washington DC, 1957 Kececioglu D, Reliability Engineering Handbook Vo1.2, New Jersey; Prentince Hall, 1991
4.
Hoyland A, Rausan M, System Reliability Theory, New York: Wiley, 1994
5.
Jardine AKS, Maintenance Replacement and Reliability, Great Britain, Pitman Publishing, 1973 Apeland S, Aven T, Risk Based Maintenance Optimization: Foundational Issues, Reliability Engineering System Safety 2000; 67: 285-92
6.
7.
Soegiono, Masrori A.A., Baliwangi L, Artana K.B" Final Report, JSPS-Join Research in Marine Transportation Engineering, 2006 8. Artana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase, Journal of Reliability Engineering and System Safety, ELSEVIER, Vol. 77 pp. 81-91, 2002 9. Artana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design Stage, Journal of Marine Technology Vol. 40 No.1, SOciety of Nava' Architects and Marine Engineers (SNAME), January 2003. 10. Artana, KB., Lahar Baliwangi, Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation., Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006, , Hamburg, Germany, June 2006
39
11. Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah - Gresik dengan Standart DNV RP F.107, Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS. Vol. 9 Nomor 1, Januari 2009 12. Det Norske Veritas (DNV) RP F107, 2001, Risk Assessment of Pipeline Protection. 13. Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi Republik Indonesia Nomor 300.Kl38/M.PE/1997 tentang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi 14. Artana, KB., Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) : Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali, Jurnal Teknik Industri UK. Petra .. Terakreditasi: SK. Dirjen Dikti No. 45/01 KTI/Kep .12006 15. Muchlis, M., Permana, A.D., 2003. "Proyeksi Kebutuhan Listrik PLN Tahun 2003· s.d. 2020." Pengembangan Sistem Kelistrikan dalam Menunjang Pembangunan Nasional Jangka Panjang, Jakarta 16. Saaty, T.L, 1988. The Analytic Hierarchy Process, McGraw Hill, New York. 17. Sen, P., 1994. "A General Multi-Level Evaluation Process for Hybrid MADM." IEEE Transaction, Vol. 24, No. 10, p. 688-695. 18. Artana, K.B., 2003. A Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix, Dissertation, Kobe University of Mercantile Marine, Japan. 19. Artana, KB, L. Baliwangi, A. Syarifuddin, AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AIS): A Case Study of Madura Strait AIS Workshop, Kobe Unibersity, December 2009 20. Direktorat Jendral Perhubungan Laut (2005), cetak biru pembangunan transportasi laut, Jakarta. Maritime Organization (lMO), Annex 3, 21. International Recommendation On Performance Standards For An Universal Shipborne Automatic Identification Systems (AIS), IMO Resolution MSC.74(69).
40
RIWAYAT HIDUP Nama NIP Jabatan Pang kat dan Golongan TempatfTgl Lahir Alamat Pekerjaan Email Nama Istri Nama Anak
Prof. Dr. Ketut Buda Artana, ST, MSc 197109151994121001 Guru Besar Pembina/ IV-a Singaraja, 15 September 1971 JI. Teknik Sipil Blok J-53 Perumdos ITS Staf Pengajar J. Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS
[email protected] Dwi Hartawati 1. Ni Luh Putu Pujiyanthi W (SMP 6 Sby) 2. Ni Made Susanti W (SON Kalisari II Sby) 3. Ni Nym. Triana W (SON Kalisari 1/ Sby) 4. I Ketut Dharmaputra Jagadhita (3 Tahun
RIWAYAT PENDIDIKAN 1983 Lulus SO Negeri 1 Kaliuntu Singaraja-Bali 1986 Lulus SMP Negeri I Singaraja-Bali 1989 Lulus SMA Negeri I Singaraja-Bali 1993 Lulus S1Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS Skripsi : " Studi Kemungkinan Pemanfaatan Gas Buang Motor Induk untuk Pendingin Absorbsi di Kapal Pengangkut Buah" 1997 Lulus S2 University of Newcastle Upon Tyne The UK Thesis: " Reliability Assess. of Main Engine Cooling System" 2003 Lulus S3 Kobe University of Mercantile Marine, Japan Disertasi: lOA Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix" RIWAYAT PEKERJAAN Staf Pengajar Jurusan Teknik Sistem Perkapalan 1993 - Skrg 2004 - 2007 Sekretaris Dana Masyarakat FTK ITS Anggota Editor Jurnal Teknologi Kelautan ITS 2003 - 2008 Staf Pengajar Pascasarjana Teknologi Kelautan ITS Sby 2003 - Skrg
41
2003 - skrg 2003 - 2007 2005 2006 2007 2007 2009 2010 -
2006 2007 Skrg Skrg Skrg Skrg
Staf Pengajar Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut Indonesia Kepala Lab.Keandalan dan Keselamatan, J. Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS Koordinator perumusan bidang penelitian unggulan ITS Ketua Tim adhoc Perumusan Penelitian Unggulan ITS Kepala International Office ITS Koordinator tim proposal teknis JICA Loan ITS Anggota Sen at ITS Surabaya Koordinator bidang Reliability-Availability-Mai ntenance Management-Safety (RAMS) Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS
RIWAYAT ORGANISASI Ketua OSIS SMP 1 Singaraja-Bali 1985 Ketua OSIS SMA 1 Singaraja-Bali 1988 Himpunan Mahasiswa Teknik Permesinan Kapal 1990 Sekretaris Badan Perwakilan Mahasiswa FTK 1991 Ketua Badan Perwakilan Mahasiswa FTK 1992 Sekretaris Pengurus Harian TPKH ITS 1992 Tim Pembina Kerohanian Hindu ITS 2003 - Skrg Anggota Forum Kajian Strategis AJEG BALI 2006 - Skrg BIDANG PENELITIAN 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Reliability analysis Maintenance management Reliability based system design Reliability Growth Risk assessment and Risk Management Multiple Criteria Decision Making LNG Transportation System Design
ORGANISASI PROFESI Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Japan Institute of Marine Engineering (JIME) International Marine Engineer, Science and Technology (IMarEst) Korean Society of Marine Engineering (KOSME) PENGHARGAAN 2003 Young Encouraging Researcher Award from Japan Institute of Marine Engineering 2005 Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya 2005 Dosen Berprestasi III ITS Surabaya 2006 Nominator PII Award (Adhikarya Profesi) 2009 Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya 2009 Satya lencana Karya Satya PROMOTOR (CO) MAHASISWA DOKTORAL 2004 Yanif Dwi Kuntjoro (STTAL Surabaya) (Co-Pro) 2005 Arie C. Pranoto (Pertamina) (Co-Pro) 2005 David Napiun (Pertamina) (Co-Pro) 2006 Tungga Bhimadi (ITATS)(Co-Pro) Grasiano (Pattimura) (Pro) 2009 2009 Budi Susetyo (UPN) (Co-Pro) 2009 Minto Basuki (lTATS) (Co-Pro) 2009 Hozairi (Unijoyo) (Pro) 2010 Kol. Pudji Santoso (Dephan) (Pro) 2010 Kol. Didiet Sudiro R (Dephan) (Pro), dll. PELATIHAN 1995 2004 2005
KEMAMPUAN BAHASA ASING Bahasa Inggris (Aktif dan Pasif) Bahasa Jepang (Aktif)
2005
42
Training on Academic Network, ADB Project, Purwokerto, Jateng Workshop Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional, Inspektorlt Jenderal Pendidikan Nasional Workshop Uji Cob a Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional, Inspektorat Jenderal Pendidikan Nasional Training on Ship Coordination and Terminal Handling Workshop,
43
2005 2006 2008
BPMIGAS-Carsurin, Surabaya - Indonesia Workshop Kurikulum Berbasis Kompetensi dan Pusat Jaminan Mutu, ITS Training on Program Pengembangan Perguruan Tinggi, UNISTAFF, Surabaya Training on Manajemen International Office, Nuffic-Neso, Jakarta
7.
Simulation for Assisting System Operation and Maintenanci Management, Japan Institution of Marine Engineering (JIME) Autum"
8.
PUBLIKASI ILMIAH Buku Referensi:
9.
Judul Buku : TRANSPORTASI LNG INDONESIA, Penulis : Soegiono dan Ketut Buda Artana Penerbit: Airlangga University Press. ISBN:979-3557-58-3
1.
Artana KB, Ishida K, Determination of Ship Machinery Performance
2.
and its Maintenance Management Scheme Using MARKOV Process Analysis, Marine Technology IV, pp. 379-389, WIT Press, 2001. Artana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling of Optimum Maintenance Strategy for Marine Machinery in Wear-Out Phase Subject to Port Location as One of the Maintenance Constraints, Maritime
4.
5.
6.
2006 L Baliwangi, K Ishida, H Arima , Artana, KB., Use of Artificial Neul1
Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due t~ the Maintenance Cost, JIME Journal Vol 41 2006 L Baliwangi, K Ishida, H Arima , Artana, KB., Simulation on Systen Operation and Maintenance Using System Dynamic, Journal ot Tht Japan Insitute of September 2007
Marine
Engineering.
Ser.464
Vol.42
No,1
Seminar Internasional:
Jurnal Internasional:
3.
Stage, Journal of Marine Technology Vol. 40 No.1, Society of Navi Architects and Marine Engineers (SNAME), January 2003. L. Baliwangi, K. Ishida, H. Arima, Artana, KB., System Dynaml
Engineering & Ports III, pp. 225-237, WIT Press, 2002. Artana KB, Ishida K, The Determination of Optimum Ship's Design and Power Prediction Using Spreadsheet Model, Journal of Japan Institute of Marine Engineering, Vol. 37 No.6, pp. 48-58, June, 2002. Artana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase, Journal of Reliability Engineering and System Safety, ELSEVIER, Vol. 77 pp. 81-91,2002. Artana KB, Ishida K., Replacement And Maintenance Scheduling Process For Marine Machinery In Wear-Out Phase, Journal of Kansai Society of Naval Architecture, No. 238, November 2002. Artana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling to Determine Optimum
Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design
44
1.
2.
3.
Ishida K, Artana KB, Reliability Based Marine Machinery Selection,' • Study Case on Main Engine Cooling System. Proceedings: Sbett International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000), Tokyo, 2 791-796, October 2000 Masroeri AA., Priyanta D., Artana KB., Failure Rate Analysis Of 100( Hp Main Engines Instal/ed On Small General Cargo Ships: A Proof 0, Wear-Out Period of Installed Main Engines. Proceedings: Sbct~ International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000), Tokyo, 2 pp. 823-828, October, 2000 Artana KB, Ishida K, Optimum Replacement and Maintenanet
Scheduling Process for Marine Machinery in Wear-out Period: A Cit. Study on Main Engine Cooling System Pumps, Proceeding: 3n1
4.
Conference for New Ship and Marine Technology, New-S-Tlch Symposium, Kobe, pp. 111-120, May 21-23,2002 Artana, KB, Masroeri, K. Ishida, Yanif O.K, Optimum Marine Machinery
Maintenance Schedule Using MARKOV Process Analysis,
5.
PrOQ,
Internasional Seminar JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering, Hiroshima-Japan, October 2003 Artana, KB., Masroeri, K. Ishida, Marine Machinery Selection U.'ng Qualitative-Quantitative Joint Analysis" Proc. Internasional Semln.,
45
6.
7.
8.
9.
10. 11.
12.
13.
14.
15.
JSPS-DGHE in Marine Transportation Engineering, Hiroshima-Japan, December 20,2004, pp. 67-80 Artana, KB., Development of Simulation for Marine Hazard, Risk and Maintenance Management, Naval Platform Technology Seminar (NPTS 2005), Singapore, May 2005 Artana, KB., Simulation for Marine Hazard and Text Mining Using Local Are Network and Internet, International Symposium on Marine Engineering (ISME 2005) Tokyo-Japan, October 2005 Lahar Baliwangi, Kenji Ishida, Arima Hidetoshi, Artana, KB., Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost, ISME Japan 2005 Artana, KB., Lahar Baliwangi, Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation., Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006, , Hamburg, Germany, June 2006 Artana, KB., Risk Modification Through System Dynamic Simulation, 18th lASTED International Conference, Davos 2006 L. Baliwangi, K. Ishida, A. Hidetoshi, Artana, KB., Optimizing Ship Machinery Maintenance Scheduling Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis, 25th Int'I Conference OMAE Hamburg Germany, June 2006 L. Baliwangi, K. Ishida, A. Hidetoshi, Artana, KB., System Dynamic for Assisting System Operation and Manitenance Management, JIME Annual Meeting, Tokyo. 2006 Artana, KB., Agoes Achmad MASROERI, Lahar BALIWANGI, Kenji ISHIDA, Some Considerations in Enhancing Ship Safety Operation and Management of Indonesia, DGHE-JSPS Program in Marine Transportation Engineering, Ship Safety Management Group, Hiroshima, October 2006 L. Baliwangi, K. Ishida, A. Hidetoshi, Artana, KB., Supporting Network of Volunteer Ships Sea During Disaster, International Disaster Reduction Conference (IDRC), 2006 Artana, KB., Some Considerations in Enhancing Ship Safety operation and Management of Indonesia, The Report of 11th Seminar of JSPS DGHE Core University Program on Marine Transportation Engineering, Hiroshima, 2006
46
16. Artana, KB., The Application Of Fuzzy Based-Qualitative Approach In Selecting Maintenance Management Concept For Navy Fleet, Naval Platform Technology Serninar 2007, Singapore, Mei 2007 17. Artana, KB., Development of Simulation in Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk Management, Seventh International Symposium on Marine Engineering, Tokyo 2007 18. Lahar Baliwangi, Ishida K, Artana, KB., Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multinational Crew due to Maintenance Cost, Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo, 2008 19. Artana, KB., Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) Process In Selecting Location for Floating Storage and Regasification Unit (FRSU) : A Case Study of Bali Island Project, 28th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering (OMAE), Honolulu 2009. 20. Artana, KB., Soegiono, The use of LNG-FPSO and floating LNG terminal for domestic LNG distribution, 1st International Workshop on Floating LNG, Surabaya, February, 2009. 21. Artana, KB., Soegiono, Ariana, Indonesian Natural Gas Reserve and Its compatibility to FLNG, 2nd International Workshop on Floating LNG, Seoul, May, 2009. Jurnal Nasional Terakreditasi: 1. Artana, KB., Penjadwalan dan Penentuan Lokasi Perawatan Optimum Sistem Permesinan di Kapal, Jurnal Teknologi Kelautan, Vol 7; No.1, , pp. 36-48, Januari 2003. 2. Artana, KB., Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal • kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metode Fuzzy, - Jurnal Teknologi Kelautan, Vol. 10, No.2 Juli 2006 Akredltasl No.23aIDIKTIlKep/2004, Juni 2004. 3. Yanif OK, Artana, KB, Studi Penerapan Konsep Manajemen Pemeliharaan Berbasis Keandalan (RCM) pada Armada Perkapa/an TNI AL (Stdui Kasus Kelas KorvetiParchim), JumallPTEK ITS, 2007 4. Yanif OK, Artana, KB, Studi Pemilihan Konsep Manajemen Peraw8tan Kapal-Kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metoda Fuzzy, Jurnal Teknologi Kelautan, Edisi Volume 11 Nomor 1 Janulrl 2007
47
5.
6.
Artana, KB., Pengambi/an Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) : Studi Kasus Sup/ai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali, Jurnal Teknik Industri UK. Petra.. Terakreditasi: SK. Oirjen Oikti No. 45/0 IKTI/Kep ./2006 Artana, KB., Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standarl DNV RP F.1 07, Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS. Vol. 9 Nomor 1, Januari 2009.
8.
9.
10.
Seminar Nasional: 11.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Artana, KB., Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute Decision Making (MADM) Approac) , Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS, 15 Oktober 2003 pp. I 1- I 10 Artana, KB., Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi Ukuran Utama Kapal dan Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design, Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS, , Vol 1, 24-25 Agustus 2004 pp. 441-451 Yanif, O.K, Artana, K.B., Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI Na/a, Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS, , Vol 1, 24-25 Agustus 2004 Yanif, O.K, Artana, K.B., Studi Pemilihan Konsep Manaj. Perawatan Kapa/ TNI A~ dengan Pendekatan Kriteria Jamak, Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS, Agustus 2005 Yanif, O.K, Artana, K.B., Studi Pemilihan Konsep Manaj. Perawatan Kapa/ TNI AL dengan Kriteria Kua/itatif, Seminar Nasional Aplikasi dan Teknologi Kelautan V tahun 2005 Yanif, O.K, Artana, K.B. Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj. Perawatan Kapal TNI AL, Proseding Seminar Nasional Statistika VII ITS - November 2005 Artana, KB, Yanif Owi Kuntjoro, Oavid Napiun, Pengembangan Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan, Proseding Seminar Nasional Pasea Sarjana ITS, Agustus 2005
48
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Artana, KB, Arie C Pranoto , Nurkholis, Aplikasi Text Mining Sebagal Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard, Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS, Agustus 2005 Artana, KB, Rosiman , Yanif Owi Kuntjoro, Pemilihan Permesianan dl kapal dengan Pendekatan Kriteria Jamak, Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS, Agustus 2005 Yanif OK, Artana, KB, Rusmanto, Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapa/-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria, Proseding Seminar Nasional Kelautan II, Universitas Hang Tuah, Surabaya, 2005 Yanif O.K., Artana, KB, Rusmanto, Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut, Proseding Seminar Nasional Statistika VII, ITS, Surabaya, 2005 Yanif OK, Artana, KB, Rusmanto, Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif, Proseding Seminar Nasional Teknologl Kelautan V, Surabaya, 2005 Aisjah, AS., Soegiono, Masroeri, Ojatmiko EB, Wasis OA, Sutantra, Artana, KB, Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasls Logika Fuzzy, Proseding Seminar Nasional FTI, 2005 Aisjah, AS., Soegiono, Masroeri, Ojatmiko EB, Wasis OA, Sutantrs, Artana, KB, A Study of Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQG/L TR Control, Proseding Seminar Nasional FTI, 2005 Aisjah, AS., Soegiono, Masroeri, Ojatmiko EB, Wasis OA, Sutantrs, Artana, KB, Robust control pada Manuver kapal, Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan, 2005 Muh. Badrus Zaman, Artana KB, Penilaian Resiko Pada Boiler di PT. Ipmomi Unit 7&8 Paiton dengan Menggunakan Standard API 581, Seminar Nasional Pascasarjana VI, 2006, Surabaya Artana KB, Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal Angkatan Laut dengan Multi Kriteria, Proseding Seminar Nasional Kelautan II ; Peran Perguruan Tinggi Oalam Pembangunan Kelautan, 2006
49
18.
Rusmanto, Trika Pitana, Artana KB, Dynamic System Simulation of
19.
Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007 Tunggan B, OM Rosyid, Artana KB, Model Pertumbuhan Keandalan
Tanker Ship, Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia,
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal, Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007 Budi S, Syarief W, Artana KB, Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model.:4.intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia, Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008. Oipo Alam, L.. Baliwangi, Art~na KB, Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan' Pemangkat Kabupaten Sambas Prop. Kalimantan Barat, Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008 Mujiono, L. Baliwangi Artana KB, Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak, Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008 Marsono, Artana KB, L. Baliwangi, Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard, Outboard dan Outboard Modifikasi, Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008 Andri Y, L. Baliwangi, Artana KB, Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang, Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008 Siswanto, Artana KB, Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI AL" (Studi Kasus:Sistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209), Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008; Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim Artana KB, Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)
50
27.
28.
dan Sistem Penambatannya." (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali), Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008; Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim Siswanto, Artana KB, Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov." (Studi Kasus: Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651), Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008: Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana Artana KB, Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70, Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana
Penelitian 1.
2. 3. 4.
5.
6.
7.
Artana, KB (anggota) [1997-2005], Investigation on Ship Safety Management of Indonesia, Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering. Artana, KB [1998], Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya, kerjasama Lembaga Penelitian - ITS Artana, KB [1999], Reliability Based Marine Machinery Selection, Starter Grant Research Project, Lembaga Penelitian - ITS Artana, KB [1999], The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I, Segitiga Biru Research Project, Lembaga Penelitian - ITS Artana, KB, Masroeri, A.A., Baliwangi, L., Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships, funded by JSPS-DGHE research grant. Artana, KB, Priyanta, 0.[2000], Investigation on Ship Safety Management in Indonesia: The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships' Machinery Database, funded by DGHE. Artana, KB, Masroeri, A.A., Baliwangi, [2003]., Route and Reliability. based Optimum Maintenance Scheduling for ships, funded by JSPS. OGHE research grant.
51
Artana, KB, Masroeri AA, [2004]., Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM" Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut, Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana, KB, Priyanta Dwi, [2004]., Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN), Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 O. Artana, KB [2005], Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining . Sebagai Metode Analisa Data Simulasi, Hibah SP4 1. Artana, KB [2006], Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran, Hibah JSPS 2005-2006 2. Artana, KB [2006],Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard, Hibah JSPS 20052006 3. Artana, KB, Masroeri [2007-2009], Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia, HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP, 2007
397
)03
)04
)04
2005
2005
2006
2007 2008 2009
Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional, Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia, Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 28,5m untuk BASARNAS Indonesia, Fakultas Teknologi Kelautan BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline, Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiaPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU, Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT. Petrokimia Gresik, Fakultas Teknologi Kelautan - PT. Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering), Study on Gas Reserve, Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia
Citation Records (27 pad a Google Scholar, 9 Scopus), diantaranya:
:lsa konsultansi
395
2004
Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya, Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional, Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali, Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG, Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia
52
1.
2. 3.
4.
Amik Garg, S.G. Deshmukh, Maintenance management: literature review and directions, Journal of Quality in Maintenance Engineering, Vol 12, No.3, 2006, pp. 205-238, Emerald Group Publishing Limited, ISSN: 1355-2511 Lin Ma, Condition Monitoring in Engineering Asset Management, 12th Asia Pacific Vibration Conference, 6-9 August 2007 Yu-Su Shum, Dah-Chuan Gong, The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model, The International Journal of Advanced Manufacturing Technology, Volume 32, Numbers 1-2/ February, 2007, Springer London, ISSN: 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online) Tam, A. S. B; Chan, W. M; Price, J. W. H, Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system, Production Planning and
53
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Control, Volume 17, Number 8, December 2006 , pp. 769-779(11), Taylor and Francis Ltd V. O. Oladokun, O. E. Charles-Owaba, C. S. Nwaouzru, An Application of artificial neural network to maintenance management, Journal of Industrial Engineering International, August 2006, Vol. 2, No.3, 19-26 Yang Sun, Lin Ma, and Joseph Mathew, Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs, Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management, pages pp. 1186-1190, Singapore Yong Sun, Lin Ma, Joseph Mathew, Prediction of system reliability for single component repair, Journal of Quality in Maintenance Engineering, Vol. 13, 2007, pp. 111-124, Emerald Group Publishing Limited, ISSN: 1355-2511 YS Shum, DC Gong , Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model, Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004 Daniel C. Benco, A Tiger, Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting, Proceedings of the USASBE Conference, 2004 B Mataraci, Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer: A Case Study, Thesis, School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering, Faculty of Built Environment and Engineering, Queensland University of Technology YS Shum, DC Gong, Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model, Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004 Sun Yang, Reliability prediction of complex repairable systems: an engineering approach, Journal of Industrial Engineering International, March 2007, Vol. 1, No.3, 46-52 Blaire, J., Thompson, K., Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components, Reliability Engineering & System Safety Volume 68, Issue 2, June 2004, Pages 71-83 Abhijit De, Ashish Kumar, Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessel's Parameters through Spreadsheet Model), Journal of Naval Architecture and Marine Engineering, Vol 3, No 2 (2006)
54
Index berdasarkan Harzing's Publish and Perish Papers: 22 Cites/paper: 1.18 h-index: 2 Citations:26 Cites/author: 12.25 g-index:4 Years: 11 Papers/author: 10.53 hc-index:2 Cites/year:2.36 Authors/paper: 2.68 hl-index:1.00 hl,norm:2
55
AWCR: 2.76 AW-index: 1.66 AWCRpA: 1.27 e-index:3.74 hm-index:1.83
