HET GARAGE-MAGAZINE. SPECIALE EDITIE HET TWEEDELIG VLIEGWIEL TECHNISCH BEKEKEN IS DE GRENS VAN HET TWEEDELIG VLIEGWIEL BEREIKT?

HET GARAGE-MAGAZINE www.RepXpert.com

SPECIALE EDITIE

EEN LUK KLASSIEKER OP WEG NAAR EEN SCHITTERENDE TOEKOMST

IS DE GRENS VAN HET TWEEDELIG VLIEGWIEL BEREIKT?

HET TWEEDELIG VLIEGWIEL TECHNISCH BEKEKEN

» PAGINA 3

» PAGINA 5

» PAGINA 6 - 11

Algemeen 2 – 5 | Techniek 6 – 11 | Schadediagnose 12 – 14 | Top Tien 15

ALGEMEEN

HET TWEEDELIG VLIEGWIEL, EEN DUUR ONDERDEEL. KOSTBAAR MAAR NIET KOSTELIJK

Hangt er natuurlijk een beetje van af wat men onder duur verstaat. En vooral wat men er voor krijgt. Dit tweedelig vliegwiel steekt standaard in 1 op 2 wagens. Ook -en vooralautoconstructeurs weten bijzonder goed dat ze méér dan waar voor hun geld krijgen. Dit neemt natuurlijk niet weg dat dit inderdaad een dure ingreep is en blijft. En dat heeft zo zijn redenen: De versnellingsbak moet eruit omdat er in eerste instantie aan de koppeling wordt gedacht, en dan blijkt dat het probleem bij het vliegwiel ligt. Oeps!

En dan is het logisch dat met het tweedelig vliegwiel ook de koppeling wordt vervangen. Omgekeerd is minder normaal. Onterecht: want uit ervaring weten we dat beide onderdelen een gelijkaardige ‘lifetime’ hebben en dus praktisch samen aan vervanging toe zijn. Maar dan bent u in principe ook een heel tijdje gerust.

Maar naast producttechnische kwaliteitseisen, biedt het tweedelig vliegwiel een unieke meerwaarde. LuK heeft letterlijk het (vlieg)wiel uitgevonden en investeert constant in nieuwe ontwikkelingen, innovatieve toepassingen. Ten derde: het vliegwiel vervangt men niet in een handomdraai. Het is bijzonder arbeidsintensief en kost dus geld. De versnellingsbak eruit halen, uitlaten, stuurhuizen… U weet het beter dan wie ook. Op de factuur staat dus niet alleen het tweedelig vliegwiel.

ALGEMEEN

EEN LUK KLASSIEKER OP WEG NAAR EEN SCHITTERENDE TOEKOMST?

23 jaar na de revolutionaire introductie van het tweedelig vliegwiel -1 op 2 auto’s zijn intussen met deze technologie uitgerust- pakt LuK uit met een revolutionaire nieuwigheid. Verder bouwend op dit uniek en succesvol concept, doet LuK haar innovatief karakter alle eer aan: de centrifugale pendule is geboren. Een garantie voor het comfort van de volgende generatie dieselmotoren met een hoge koppel.

Over het tweedelig vliegwiel wordt vaak gesproken. Normaal, als er zo’n 7 miljoen per jaar worden gemaakt, wat wil je. Maar dat onderdeel wordt in de aftermarket ook wel eens ‘dat dure ding’ genoemd.

Tweede handicap: het tweedelig vliegwiel oogt simpel. Maar is vervaardigd uit de beste materialen. Want het is een onderdeel dat het zwaar te verduren krijgt. De belasting van bijvoorbeeld de boogveren is groot. Het hardingsproces, de gebogen vorm: stuk voor stuk elementen die het niet mogen laten afweten! Ook het lager moet van uitzonderlijke kwaliteit zijn.


Bij een wagen met 200.000 km op de teller is het zeer waarschijnlijk dat zowel vliegwiel als koppeling dringend aan vervanging toe zijn. De vraag is natuurlijk: hoe leg ik dat de klant uit. En ook hier hebben we voor gezorgd. Met een informatieve flyer komt u al een hele stap verder.

Voorgeschiedenis U kent het verhaal van 4 cilinders, een hoog koppel en een laag toerental. Voor de volledige verbrandingscyclus heeft men 720 krukasgraden of 2 volledige motoromwentelingen nodig. In de praktijk betekent dit elke 180° één verbranding die de krukas versnelt, onmiddellijk gevolgd door een krukasvertraging van 180°. M.a.w. één cyclus bestaat uit 4 versnellingen en 4 vertragingen. Dit ongelijk ritme van de omwentelingen veroorzaakt trillingen in de volledige aandrijflijn. Erger nog: indien de frequentie van deze trillingen overeen komt met de frequentie van de aandrijflijn zelf, dan versterken beide elkaar, met mogelijk ernstige schade tot gevolg. Het tweedelig vliegwiel met zijn gedeelde massa verlaagt de eigen frequentie van de transmissie, door aan deze transmissie het gewicht van de secundaire massa toe te voegen. Resulaat: de eigen frequentie van de transmissie daalt ver onder het stationair niveau. Kortom: de ideale isolatie. In de toekomst krijgen we steeds meer motoren met een steeds hogere koppel. Zoveel is zeker. Dus zocht LuK naar een oplossing om haar tweedelig vliegwiel nog verder te perfectioneren, en de trillingen nog beter te absorberen.

3

RepXpress | SPECIALE EDITIE UITGEVER: LuK-Aftermarket Service oHG, Paul-Ehrlich-Straße 21, D-63225 Langen VERANTWOORDELIJKE VOOR DE INHOUD: Bernard Bouckaert VORMGEVING: Ark Communicatie bvba, Gelaagstraat 53a, B-9150 Rupelmonde

2

De moderne diesel kan niet meer zonder het tweedelig vliegwiel.

WIST U DAT... Het principe van de centrifugale pendule komt uit toepassingen van de luchtvaart en meer bepaald uit toepassingen bij vliegtuigmotoren. O.a. omwille van het gewicht konden deze ervaringen niet dienen voor de autoconstructeurs. Alleen in combinatie met het tweedelig vliegwiel biedt het systeem een pasklare oplossing.

En geloof ons: het is een noodzakelijke investering die de levensduur van de wagen aanzienlijk verlengt. 1

Colofon

De centrifugale pendule Op de pendel, die door middel van de boogveren het motorkoppel aan het secundair vliegwiel doorgeeft, bevinden er zich aan elke zijde 4 extra gewichten (afbeelding 2 paarse delen). Deze kleine massa’s kunnen zich centrifugaal enkele graden bewegen. Gaat de motor draaien dan zullen deze gewichtjes gaan trillen tegen de motortrilling in en absorberen zo tot 60% van de nog resterende trillingen. Door deze innovatieve constructie verkrijgen we een snelheidsafhankelijke demping zonder vaste eigen frequentie.De centrifugale pendule wordt ingebouwd in het tweedelig vliegwiel en vergt geen bijkomende ruimte en zorgt ook niet voor bijkomend gewicht. Deze nieuwe ‘unit’ kan dus elk conventioneel tweedelig vliegwiel perfect vervangen. LuK’s nieuwste tweedelig vliegwiel met centrifugale pendule neemt nog eens 60% van de resterende trillingen weg!

7 miljoen, het aantal tweedelige vliegwielen per jaar gemaakt.

4 2

1 Primaire massa met starterkrans 2 Boogveren (hier geel) 3 Pendel met pendule gewichtjes (hier paars) 4 Secundaire massa met wrijvingsvlak voor de koppeling

3


ALGEMEEN

ALGEMEEN

HET TWEEDELIG VLIEGWIEL, EEN INSPIRATIEBRON VOOR ANDERE DEMPERS?

IS DE GRENS VAN HET TWEEDELIG VLIEGWIEL BEREIKT?

Een voertuig is een ketting van diverse onderdelen, te zien als een aaneenschakeling van verschillende veren en dempers, en dat veroorzaakt trillingen.

Het tweedelig vliegwiel is uitgegroeid tot de norm bij praktisch alle autofabrikanten. Bijna elke diesel die van de band rolt heeft er tegenwoordig één, en ook bij de benzinemotoren zien we een aanzienlijke toename. Maar wat betekent deze trend voor de toekomst van het tweedelig vliegwiel? Hebben we de grens bereikt?

Daarnaast heeft het 4-taktprincipe een duidelijke invloed op de volledige aandrijflijn. Torsietrillingen worden veroorzaakt door het periodisch verbrandingsproces van de 4-takt motor: de inlaat-, de compressie-, de verbrandings- en uitlaat takt. Dit type motor loop niet mooi rond en trilt dus. Of het nu om een personenwagen, vrachtwagen, bus of landbouwvoertuig gaat, vibraties of trillingen zijn niet uit te sluiten. Dieselvoertuigen hebben er nog het meest last van. Om deze trillingen beter te isoleren heeft LuK in 1985 met succes het tweedelig vliegwiel geïntroduceerd. Dat LuK hier marktleider is, moge blijken uit het feit dat LuK in oktober 2007 het 50.000.000ste vliegwiel produceerde! Ook in moderne tractoren worden steeds meer dempers gemonteerd die een grotere hoekverdraaiing mogelijk maken. Deze dempers maken gebruik van de technologie van het tweedelig vliegwiel. Naar analogie met de personenwagen is men er ook hier in geslaagd de aandrijflijn te sparen en de bestuurder een groter comfort te garanderen. Een afgeleide van het tweedelig vliegwiel vinden we terug in de CVT, Continu Variabele Transmissie, van LuK. Ook hier worden de trillingen, veroorzaakt door de motor, geïsoleerd van de aandrijflijn. Het grote voordeel is dat men de sturing van de CVT en motor nog beter op mekaar kan afstemmen wat zorgt voor comfortabelere en geruislozere voertuigen, aangenaam om mee te rijden.

LuK is klaar voor de toekomst! 4


Bij nieuwe voertuigen uitgerust met een DSG (Direct Shift Gearbox / Dual-clutch gearbox) kan men een demper onder de vorm van een tweedelig vliegwiel inbouwen. Bij dit type van droge dubbele koppelingstransmissies worden de trillingen dan optimaal gedempt. Precies omdat motor en gangwissel optimaal op elkaar afgestemd zijn, krijgt men een uiterst comfortabel voertuig. Deze opstelling kan tot 10% brandstof besparen t.o.v. de natte koppeling en tot 6% t.o.v. een handgeschakelde bak! Voertuigen uitgerust met een klassiek automaat hebben in principe minder last van de trillingen. Maar omdat ook hier de vraag naar meer comfort, minder brandstofverbruik en bijgevolg minder uitstoot vergroot, wordt de technologie van het tweedelig vliegwiel in de moderne koppelomvormer geïntegreerd.

Het antwoord hierop ligt wellicht in het ontstaan van het tweedelig vliegwiel zelf, en meer bepaald in de factoren die het tweedelig vliegwiel destijds een bestaansreden hebben gegeven. Aangevuld met actuele trends of situaties die vandaag het product een tweede adem kunnen bezorgen. Een stand van zaken.

Nu iedereen de mond vol heeft van energie/brandstofbesparing en een drastische vermindering van de CO2 uitstoot, zal de discussie rond de hybride voertuigen nog meer de kop opsteken. Maar ook hier zal de technologie van het tweedelig vliegwiel opnieuw een pasklaar antwoord geven.

Drang naar comfort Sinds het ontstaan van de verbrandingsmotor, heeft er zich een jarenlange evolutie voltrokken. De levensduur van de auto bijvoorbeeld neemt steeds toe, dus moeten ook de onderdelen logischerwijs langer meegaan. De onderhoudsbeurten worden minder frequent: vroeger elke 5.000 km, vandaag tot 50.000 km. Daar brengen oliën met o.a. een andere viscositeit een oplossing. Maar ook het koppel van de voertuigen wordt voortdurend groter. En vandaag komt daar het milieu bij, de normen, de CO2 uitstoot… De dure olie jaagt de brandstofprijs omhoog: dus ook hier moet rekening mee gehouden worden. Waar 10l/100 km tien jaar geleden niet slecht was, spreekt men nu van 4l/100 km of nog minder. Technische gevolg: de spuitdruk van de brandstof stijgt van 120 bar tot soms 1.800 bar. Niet min! En dan is er nog het rijcomfort. De verwende consument wil zo weinig mogelijk geluid en trillingen, ook -en vooral- bij dieselmotoren.

Verschillende ontwerpen en prototypes liggen bij LuK reeds klaar op de ontwerptafels… De specifieke toepassing en productie ervan is alleen nog een kwestie van tijd.

Hoe vandaag anticiperen op de uitdagingen van morgen? Moderne motoren zijn lichter qua gewicht: er is dus nog massa om trillingen te dempen. Steeds meer koetswerk-

En dan is er nog de stijgende populariteit van de moderne turbo dieselmotor. Zijn uitstekende prestaties bij een relatief laag brandstofverbruik spreken aan, maar zijn hevige verbranding is een handicap. Het is vooral een kwestie van de juiste combinatie te vinden tussen motor en automaat. Enerzijds is er het relatieve vermogenverlies (tot 3KW!) en anderzijds is er de NVH problematiek. Door het gebruik van de LuK Multi Function Torque Converter in een moderne automaat krijgt men beide factoren onder controle.

onderdelen zijn vervaardigd uit kunststof, wat op zich voor minder trillingen zorgt. Er worden al vele jaren torsiedempers gebruikt. LuK introduceerde in 1970 als eerste koppelingsfabrikant reeds een koppelingsplaat met geïntegreerde demper. Het hielp echt, het werd systematisch verbeterd, maar het systeem bereikte haar limiet en bracht niet langer het gewenste resultaat. Tot LuK in 1985 het tweedelig vliegwiel uitvond. Een geniaal concept dat snel op grote schaal werd gebruikt bij diesel- en benzinemotoren. Met succes. Wat brengt morgen? De vraag naar comfort voor de bestuurder blijft stijgen. Idem voor schonere en zuinigere motoren. Liefst nog met meer koppel. Op elk van deze eisen is er slechts één antwoord: het tweedelig vliegwiel. Steeds meer constructeurs kiezen voor deze oplossing, die bovendien ruimte laat voor geïntegreerde innovaties. De centrifugale pendule bijvoorbeeld. Zeker op de vervangingsmarkt ziet de toekomst er bijzonder rooskleurig uit. Door de dalende koopkracht van de consument, de stijgende grondstofprijzen doen we met zijn allen méér kilometers met dezelfde wagen. Met frequentere ‘grote onderhoudsbeurten’. Kortom: daar zit muziek in!

Het tweedelig vliegwiel biedt ruimte voor geïntegreerde innovaties. 5


TECHNIEK


TECHNIEK

HET TWEEDELIG VLIEGWIEL WAAROM EEN VLIEGWIEL MET TWEE MASSA´S?

WIST U DAT...

Door de periodische ontbrandingen in een verbrandingsmotor worden er onparige draaimomenten tot stand gebracht. Dit veroorzaakt geluiden, zoals versnellingsbakratelen, trillingen, bij lastwissel en het dreunen van de carrosserie. Het doel bij de ontwikkeling van het tweedelig vliegwiel was deze trillingen zo dicht mogelijk bij de bron te dempen en te scheiden van de aandrijflijn. Het tweedelig vliegwiel absorbeert met zijn geïntegreerd veer/dempingssysteem de onparigheid, met als resultaat een significante vermindering van de geluiden en trillingen, dus meer comfort en minder slijtage.

Met een conventioneel vliegwiel: Met een conventioneel vliegwiel en een torsiedemper in de koppelingsplaat, wordt het koppel bij stationair toerental Q quasi ongefilterd doorgegeven aan de versnellingsbak. Dit veroorzaakt het tegen elkaar slaan van de tanden van de tandwielen in de versnellingsbak.

Sinds 1987 elk tweedelig vliegwiel voorzien wordt van een speciaal vet voor optimale demping en smering? Door de juiste keuze inzake de hoeveelheid én soort van het vet kan men naast het bepalen van de ideale smering de dempingskarakteristiek van het tweedelig vliegwiel beïnvloeden.

QMotor QVersnellingsbak

ONTWERP

WERKING

Een ‘standaard’ tweedelig vliegwiel bestaat uit een primaire gedeelte massa (1) en een secundaire massa (6). De beide ontkoppelde gedeelten zijn via het veer/dempingssysteem met elkaar verbonden en door middel van een kogel- of glijlager (2) verdraaibaar gelagerd. Het primaire gedeelte dat direct aan de

Standaard tweedelig vliegwiel elig n a (1) en (6).

1. Primaire massa 2. Lager 3. Boogveren 4. Pendel

met or of ar gedeelte

5. Deksel (primaire massa) 6. Secundaire massa

krukas geschroefd is, vormt samen met het deksel (5) een holle ruimte, de zogenaamde veerkamers. Het hoofdonderdeel van het veer/dempingssysteem bestaat uit de boogveer (3). De boogveren liggen in glijschalen in de veerkamers en bieden zo de meest ideale eigenschappen van torsiedemping. De glijschalen zorgen voor een goede geleiding van de boogveren. Een vetvulling vermindert de weerstand tussen glijschalen en boogveren. Het koppel wordt overgedragen via de pendel (4). Deze is vast met het secundaire gedeelte verbonden door middel van klinknagels en ligt met zijn flenzen tussen de boogveren in. Het secundaire gedeelte van het vliegwiel vergroot het massatraagheidsmoment aan versnellingsbakzijde. Om de warmte-afvoer te verbeteren zijn er luchtsleuven voorzien. Omdat er in het ZMS een veer/dempingssysteem zit kan de koppelingsplaat zonder torsiedemper uitgevoerd zijn.

Het basisprincipe van het tweedelig vliegwiel is eenvoudig en efficiënt. Met de toegevoegde massa aan de ingaande as van de versnellingsbak wordt het resonantiebereik, dat normaal bij een conventionele demper tussen de 1.200 en 2.400 toeren ligt, verschoven naar een lager bereik. Daarmee is ook bij stationair toerental een uitstekende trillingsisolatie mogelijk.

Overbrenging van trillingen met een conventioneel vliegwiel

met een tweedelig vliegwiel

QMotor QKoppeling QVersnellingsbak QTorsiedemper QPrimaire massa QSecundaire massa

6

Met tweedelig vliegwiel: Door het gebruik van een tweedelig vliegwiel wordt het door de motor opgewekte koppel gefilterd. De onderdelen van de Q versnellingsbak tikken niet tegen mekaar, er zijn geen ratelgeluiden te horen. Op deze manier wordt aan de comforteisen van de automobilist tegemoetgekomen.

QMotor QVersnellingsbak

7


TECHNIEK


TECHNIEK

DE CONSTRUCTIE VAN HET TWEEDELIG VLIEGWIEL DE PRIMAIRE MASSA Het primaire gedeelte van het vliegwiel is met de krukas verbonden. Zijn massatraagheid vormen samen een eenheid met de krukas. In vergelijking met een conventioneel vliegwiel is de primaire massa minder stijf, wat een ontlasting van de krukas met zich mee brengt. Het primaire deel van het vliegwiel vormt samen met het deksel de boogveerkamers. Deze zijn veelal in twee opgesplitst en worden door de boogveeraanslagen begrensd. e massa te van het vliegwiel is met de krukas ssatraagheid vormen samen een eenheid rgelijking met een conventioneel vliegwiel a minder stijf, wat een ontlasting van de e brengt. Het primaire deel van het vliegwiel et deksel de boogveerkamers. wee opgesplitst en worden door gen begrensd.

SECUNDAIRE MASSA

LAGER

Het secundaire gedeelte van het vliegwiel is het gedeelte dat aan versnellingsbakzijde zit. Samen met de koppeling draagt de secundaire massa het afgeleide motorkoppel over. De drukgroep van de koppeling zit aan het secundaire gedeelte vast met bouten.

Lagerzitting De lagerzitting bevindt zich in het primaire gedeelte van het vliegwiel. Het lager is de verbinding tussen het primaire en het secundaire gedeelte van het vliegwiel. Over het lager wordt het gewicht van het secundaire gedeelte en van het koppelingshuis gelagerd. Gelijktijdig steunt er de bedieningskracht op af welke bij ontkoppelen op het vliegwiel werkt. De lagering is er niet alleen voor de verdraaiing van het secundaire gedeelte ten opzichte van het primaire gedeelte. In sommige gevallen is er ook een lichte kantelbeweging ten opzichte van elkaar.

In gekoppelde toestand drukt het diafragma de koppelingsplaat tegen de secundaire massa waardoor het koppel wordt overgedragen. Het secundaire vliegwiel bestaat hoofdzakelijk uit de secundaire massa en de pendel samen. Via de boogveren wordt het koppel afgegeven op de flenzen van de pendel.

Lagerzitting Primair deksel

Primaire massa

Glijlager

Kogellager

Oppervlakte waar de drukgroep opgeschroefd wordt Contactvlak voor de koppelingsplaat

Boogveeraanslag

Bij een tweedelig vliegwiel kunnen twee lager types worden toegepast.

Groot kogellager In het primaire deel van het vliegwiel is een gedraaide naaf aangebracht. Deze naaf dient als zitting voor een groot kogellager. Primaire massa met lagerzitting op de naaf Naaf Groot kogellager Doorsnede van een primaire massa met naaf en groot kogellager

Klein kogellager Op het primaire deel van het vliegwiel is uit staal, getrokken of gedraaid, een naafflens met lagerzitting aangebracht. Deze lagerzitting is zowel voor een klein kogellager als voor een glijlager toepasbaar. ellager maire deel van het vliegwiel is uit staal, getrokken d, een naafflens met lagerzitting aangebracht. rzitting is zowel voor een klein kogellager als voor ger toepasbaar.

Klein kogellager Lagerzitting

Afkoelingssleuven

Vanaf het begin worden er kogellagers toegepast, deze bieden door de verdere ontwikkeling goede eigenschappen.

kunnen starten zit er om het primaire gedeelte een starterkrans. Deze zit er meestal op pgelast.

Openingen voor klinknagels

Starterkrans

De ontwikkeling leidde via een kleiner kogellager naar een glijlager. Dit lagerprincipe wordt nu standaard toegepast in een tweedelig vliegwiel.

Glijlager Verdere ontwikkeling van het kogellager heeft geleid tot het glijlager. Dit glijlager wordt algemeen toegepast in het tweedelig vliegwiel. Lagerbus

W W

Lagerzitting op de naafflens

W W

Om de motor te kunnen starten zit er om het primaire gedeelte van het vliegwiel een starterkrans. Deze zit er meestal op gekrompen of opgelast.

Primaire massa

8

9


TECHNIEK


TECHNIEK

DE CONSTRUCTIE VAN HET TWEEDELIG VLIEGWIEL PENDEL

VOORLASTSCHIJF

BOOGVEREN

De pendel dient om het koppel over te dragen van de primaire massa, over de boogveren, naar de secundaire massa en daarmee van motor naar koppeling. De pendel is vast verbonden met het secundaire deel van het vliegwiel en ligt met zijn flenzen in de boogveerkamers van het primaire deel. Tussen de aanslagen van de boogveren is voldoende ruimte zodat de verdraaiing van de pendel niet in het gedrang komt.

In een tweedelig vliegwiel kan een extra wrijvingsinrichting, door middel van een voorlastschijf, ook wel wrijvingscontroleschijf genoemd, geplaatst worden. Deze bezit een vrije hoek (α).De extra voorlastinrichting gaat in werking bij grote verdraaihoek van het vliegwiel en werkt dan als extra demping, bijvoorbeeld bij het starten of bij een lastwissel.

Tweedelige vliegwielsystemen hebben onder andere als taak, door middel van speciale toepassing van torsiedemping, het geluidsniveau van een auto aanzienlijk te verbeteren. Naast een lager geluidsniveau is ook een lager brandstof verbruik een direct gevolg van het tweedelig vliegwiel.

Pendel

£

£ Er zijn diverse pendel uitvoeringen waaronder: • Starre pendel • Pendel met binnendemper • Pendel met slipkoppeling Pendel met binnendemper. Het hoofddoel van een tweedelig vliegwiel is om een scheiding tussen de motor en aandrijving te maken waar de trillingen gedempt worden. Door de steeds maar stijgende koppels bij gelijk blijvende inbouwruimten moeten de boogveren krachtiger worden. Dit leidt tot een verslechtering van de trillingsdemping. Door het toepassen van een wrijvingsvrije binnendemper kan de trilling bij acceleratie, in trekrichting, beter gedempt worden. In de pendel zitten veerkamers waarin drukveren zitten. Dit zorgt voor een goede dempingswerking van het tweedelig vliegwiel, ook bij de hoogste toerentallen. Tweedelig vliegwiel met 4 boogveren en binnendemper

10

Om de beschikbare ruimte optimaal te kunnen benutten wordt een schroefveer met een zeer groot aantal windingen halfrond ingebouwd. Deze zogenaamde boogveren liggen in de veerkamers van het tweedelige vliegwiel en worden door glijschalen afgesteund. In werking glijden de windingen van de boogveren Glijschaal over de glijschalen, de wrijving Boogveer die daarbij opgewekt wordt, dient als demping. Om de slijtage van de boogveren te verminderen worden ze met vet gevuld en zo gesmeerd. Door de optimale vormgeving van de veergeleiding wordt slijtage verminderd en komt men tot een optimale demping. Voordelen van de boogveren: • Grote wrijving bij een grote verdraaiingshoek (start) en lage wrijving bij een kleine verdraaiingshoek (trekken). • Weke veren dankzij een goed en flexibel gebruik van inbouwruimte. • Mogelijkheid tot integreren van aanslagdemper.

De grote verscheidenheid aan boogveren maakt het mogelijk om voor elk type auto en voor elke belastingssituatie een juist afgestemd tweedelig vliegwielsysteem te ontwikkelen. Boogveren worden in verschillende uitvoeringen en met verschillende eigenschappen ontwikkeld. Er zijn onder andere: • Eéntraps boogveren • Tweetraps boogveren ofwel parallel ofwel in serie geplaatst • Dempingsveren De genoemde veeruitvoeringen worden in de praktijk in verschillende combinaties gebruikt.

WIST U DAT...

Steeds vaker bestelwagens origineel met een tweedelig vliegwiel worden uitgerust. Aangezien dat het vaak voertuigen zijn die veel kilometers afleggen en waarbij ook vaak gestart en gestopt wordt, komt een vervanging van een tweedelig vliegwiel hier vaker voor. Enkele modellen die uitgerust kunnen zijn met een tweedelig vliegwiel van LuK: Citroen Jumpy • Ford Tourneo Connect • Ford transit • Iveco Daily • Mercedes Vaneo • Mercedes Vito • Mercedes Sprinter • Nissan Primastar • Opel Vivaro • Peugeot Expert • Renault Trafic • Volkswagen Caddy • Volkswagen Transporter • Volkswagen LT

11



SCHADEDIAGNOSE

SCHADEDIAGNOSE

VERVANGING VAN EEN TWEEDELIG VLIEGWIEL VAN EEN BMW 325i Een garagehouder of automonteur wordt vaak geconfronteerd met lastige vragen of vage klachten. Klanten hebben het over lawaai, trillingen of andere waargenomen symptomen, maar weten uiteraard zelden waar het vandaan komt, laat staan wat de oorzaak is. En vaak zijn deze klachten inderdaad moeilijk te lokaliseren, zelfs voor een vakman. Nochtans is het essentieel deze symptomen juist te interpreteren om te vermijden dat onderdelen onterecht worden vervangen. Ook het tweedelig vliegwiel van LuK ontsnapt niet aan de vaststelling dat symptomen aangeven dat dit onderdeel aan vervanging toe is. Wat blijkt uit onderstaand verhaal. Een automobilist kocht een BMW 325i, bouwjaar 2000, km-stand: 125.000. Kort na de aanschaf stelde de koper bij het accelereren een klein geluidje vast, direct gevolgd door een harde bonk. Ook bij het lossen van het gaspedaal deden beide fenomenen zich voor. En het verslechterde week na week. Eventjes op internet zoeken naar mogelijke oorzaken, dacht de BMW liefhebber en daar kreeg hij een lijstje met mogelijke oorzaken van dit geluid. Het differentieel werd vervangen, de Hardy schijven… kortom een reeks kosten en niets hielp. Op het forum stond een gelijkaardig model met vergelijkbaar euvel. Advies: vervang het tweedelig vliegwiel (alle BMW 6 cilinders vanaf 1985 zijn hiermee uitgerust). Ten einde raad werd een specialist van LuK erbij gehaald die besloot de versnellingsbak te laten demonteren en het tweedelig vliegwiel aan een onderzoek te onderwerpen.

12

Foto 1

Foto 2

Er werd bovendien besloten om meteen de eventueel benodigde onderdelen te bestellen, kwestie van geen tweede keer te moeten demonteren: het vliegwiel, de koppeling, het toplager, de geleidebus, de kantelbout… Dit BMW model was bovendien uitgerust met de zelfnastellende koppeling (SAC). Ook hiervoor liet LuK speciaal gereedschap overkomen. Na demontage van de versnellingsbak was de koppeling zichtbaar. Uit de stand van de nastelring en de markeringstekens op de drukgroep bleek dat de koppeling tot ongeveer 60% versleten was (zie foto 1). De koppeling werd meteen vervangen: uit ervaring weten we dat een gebruikte koppeling hermonteren duurder uitkomt dan een vervanging omwille van het aantal werkuren. Controle van het vliegwiel In gemonteerde toestand zijn er een aantal controlemiddelen voor het tweedelig vliegwiel mogelijk. Met behulp van de schadeposter tweedelig vliegwiel is dit relatief eenvoudig. Bij het vliegwiel in de BMW viel gelijk op dat de vrije slag zeer groot was (enkele centimeters). Ook was er een vergrote kantelspeling en waren er geluiden hoorbaar die niet bij een goed functionerend vliegwiel horen (zie foto 2). Vervanging van het tweedelige vliegwiel is in dergelijke gevallen aan te raden. Na de demontage van het vliegwiel werd uit voorzorg de keerring van de krukas en het toplager vervangen door een nieuwe (zie foto 3). Bij dit type vliegwiel zijn de nieuwe bouten meegeleverd. Dit zijn rekbouten en dienen dus vervangen te worden. Uiteraard moeten ze op het juiste koppel aangehaald worden, in dit geval

Foto 3

105 nm. Het speciaal gereedschap voor de SAC koppeling was hier niet nodig omdat in het geval van een BMW de koppeling voorgespannen is door middel van een ster die in de diafragma is gedraaid (zie foto 4). Alleen de specifieke centreerdoorn kwam er aan te pas om de koppelingsplaat te centreren. De naaf van de koppelingsplaat werd met een beetje vet gesmeerd. Belangrijk is dat dit geen vet mag zijn met vaste bestanddelen (kopervet). De vaste bestanddelen in het vet kunnen problemen veroorzaken met het schuiven van de koppelingsplaat over de prise-as. Na het invetten werd de koppelingsplaat in het vliegwiel geplaatst en gecentreerd met behulp van de centreerdoorn. De drukgroep werd over de centreerpunten op het vliegwiel gezet en de bouten werden gelijk op moment vastgezet (25 nm). Na het vastzetten van de drukgroep werden de ster en de centreerdoorn verwijderd. De koppeling stelde zich gelijk na tot de juiste afstelling. Voor de montage van de versnellingsbak werden geleidebus, prise-askeerring en kantelbout waar de gaffel over draait ook nog vervangen (zie foto 5). De slijtageplekken in de gaffel werden voorzichtig weggeschuurd. Dit alles om te zorgen dat na de vervanging van het vliegwiel en de koppeling ook andere, voor de koppeling essentiële onderdelen, weer optimaal functioneren. Nadat de versnellingsbak opnieuw gemonteerd was, werd er nog een extra klepje op de nemercilinder gezet. Dit klepje, een zogenaamde PTL (Peak Torque Limiter) is in feite een bescherming van koppeling en vliegwiel. Het klepje werkt als

Foto 4

WIST U DAT...

De autoconstructeur door de toepassing van een tweedelig vliegwiel de capaciteit van de versnellingsbak kan verhogen. M.a.w. dat het reële overdraagbare koppel flink wat hoger mag liggen en dit zonder wijzigingen (meerkosten) aan de versnellingsbak? Steeds meer leasingbedrijven, bij de vervanging van koppelingen, het vernieuwen van het tweedelig vliegwiel adviseren om zo de meerkosten van een tweede (her)reparatie en een eventuele vervangwagen te vermijden?

dosering voor de vloeistof in het bedieningssysteem. Handig wanneer je voet van de koppelingspedaal schiet. Bij de proefrit bleek het geluid verdwenen Het tweedelig vliegwiel is één enkel gesloten onderdeel, wat herstelling onmogelijk maakt. Om precies te zien wat de oorzaak was, hebben wij, voor deze speciale editie van RepXpress, het vliegwiel toch open gemaakt.

Foto 5

13



SCHADEDIAGNOSE VERVANGING VAN EEN TWEEDELIG VLIEGWIEL Geen eenvoudige klus, want eerst moeten de klinknagels uitgeboord worden en komt er een draaibank aan te pas om het huis open te maken. Nu worden de boogveren en de pendel zichtbaar (zie foto 6). Het tweedelig vliegwiel is in de veerkamers gevuld met vet, dat moet verwijderd worden om de onderdelen te inspecteren. Nu werd duidelijk dat de boogveren ‘ingevreten’ hebben in zowel het deksel als in het huis. Dit geeft de veren extra ruimte in de veerkamers en kan geluiden veroorzaken (zie foto 7). Ook waren de veren door de warmteontwikkeling vervormd en gleden ze niet soepel door de veerkamers. Gevolg: horten en stoten (zie foto 8). Mogelijke oorzaken Dit zijn slijtageverschijnselen die normaal voorkomen na verloop van tijd. Hier zagen we echter vrij forse slijtage door overbelasting van het vliegwiel.

WIST U DAT...

• • • • • •

Toen bleek dat deze BMW was uitgerust met een trekhaak. Dit kan zorgen voor een zwaardere belasting van het vliegwiel. Nu eens wordt het vliegwiel belast door de motor, dan eens door de drijflijn bij het loslaten van het gaspedaal of het afrijden van een helling. Ook een agressieve rijstijl versnelt de slijtage van het tweedelig vliegwiel. Door in dit uitzonderlijke geval het vliegwiel te openen verkregen we een bevestiging van onze diagnose.

• •

Het zijn niet alleen luxe auto´s met krachtige motoren, die voorzien worden van een tweedelig vliegwiel. Enkele voorbeelden: Renault Megane II 1.9 dCi, 88kW, vanaf 11.2002 Ref. 415 0261 10 Ford Fiesta V 1.4 Tdci, 50 kW, vanaf 11.2001 Ref. 415 0182 10 Mini Cooper, 120kW, vanaf 03.2002 Ref. 415 0176 10 Opel Corsa C 1.7 CDTi, 74 kW, vanaf 06.2003 Ref. 415 0256 10 Seat Ibiza IV, 96 kW, vanaf 02.2002 Ref. 415 0059 10 Toyota Corolla 2.0 D-4D, 81 kW, vanaf 01.2002 Ref. 415 0215 10 Volkswagen Polo 1.9D, 47 kW, van 10.94 tot 09.01 Ref. 415 0088 10 Volkswagen Golf IV 1.9 TDI, 85 kW, van 12.98 tot 06.01 Ref. 415 0113 10 Voor meer details omtrent het exacte voertuig kan u terecht in de Tecdoc catalogus.

TOP 10

DE TOP 10 VAN DE LUK TWEEDELIGE VLIEGWIELEN IN DE BENELUX IN NEDERLAND: 415 0075 10 415 0088 10 415 0180 10 415 0185 10 415 0191 10 415 0239 10 415 0250 10

Audi A4, A6, VW Passat, 1.9 TDi, 01.95-09.01 VW Polo 1.9 D, 10.94-09.01 Ford Transit, 2.4 DI, 2.4 TDE, 01.00Ford Focus, Tourneo Connect, Transit Connect, 1.8 TDCI, 03.01VW LT 28-35 II, LT 28-46 II, 2.5 TDI, 05.99Mercedes Sprinter, 208, 211, 213, 308, 311, 313, 408, 411, 413 CDI, 04.00-05.06 Audi A3, Seat Altea, Altea XL, Leon, Toledo III, Skoda Octavia, VW Caddy III, Golf V, Golf V plus, Jetta III, Multivan, Touran, Transporter V, 1.9 TDI, 02.03417 0008 11 VW Transporter IV,2.5 TDI, 09.95 -04.03 417 0019 11 Audi A3, Seat Cordoba, Ibiza II, Leon, Toledo, Toledo II, Toledo III, Skoda Octavia, VW Bora, Golf III, Golf IV, New Beetle, Passat, Vento, 1.9 TDI, 03.95417 0027 10 VW Transporter IV, 2.4 D, 2.5 TDI, 07.90-04.03

IN BELGÏE EN LUXEMBURG: 415 0059 10 Audi A3, Ford Galaxy, Seat Alhambra, Cordoba, Ibiza II, Leon, Toledo II, Skoda fabia, Octavia, VW Bora, Golf IV, Polo, Sharan, 1.9 TDI, 2.0 TDI, 03.95415 0075 10 zie boven 415 0088 10 zie boven 415 0112 10 Audi A4, A6, Skoda Superb, VW Passat, 1.9 TDI, 08.98415 0121 10 BMW 3 (E46) 318d, 320d, BMW 5 (E39) 520d, 04.98-02.05 415 0168 10 Ford Mondeo III, Transit, 2.0 16v TDDI/TDCi, 11.00415 0180 10 zie boven 415 0181 10 Ford Mondeo III, 2.0 16v TDDI/TDCi, 11.00415 0185 10 zie boven 417 0019 11 zie boven

WIST U DAT... Niet minder dan 39 verschillende autofabrikanten origineel LuK tweedelige vliegwielen gebruiken op hun modellen. Welke merken, vraagt u zich af? Wel deze merken: Alfa Romeo • Audi • Bertone • BMW • Cadillac • Chevrolet • Chrysler • Citroën • Daimler • Fiat • Ford • Honda • Hyundai • Iveco • Jaguar • Jeep • Kia • Lancia • Landrover • Mazda • Mercedes • MG • Mini • Mitsubishi • Nissan • Opel • Peugeot • Plymouth • Porsche • Renault • Rover • Saab • Seat • Skoda • Ssangyong • Toyota • Vauxhall • Volkswagen • Volvo

Voor meer details over de voertuigen voorzien van een LuK tweedelig vliegwiel kan u terecht op onze online catalogus op www.schaeffler-aftermarket.com.

Voor details over andere voertuigen: www.schaeffler-aftermarket.com 14 Foto 6

Foto 7

Foto 8

15

)FUUXFFEFMJHWMJFHXJFM EFNFFTUFGGFDUJFWFEFNQJOH WBOUSJMMJOHFOJOEFBBOESJKGMJKO Se r v i c e . Powe r. Pa r t n e r s h i p .

LuK-Aftermarket Ser vice oHG

&FO DPOWFOUJPOFFM WMJFHXJFM CFTUBBU VJU nnO FOLFM POEFSEFFM &FO UXFFEFMJH WMJFHXJFM EBBSFOUFHFOCFTUBBUVJUUXFFUFHFOPWFSFMLBBSWFSESBBJFOEFNBTTBµT)JFSEPPSJTIFUCFUFS JO TUBBU IFU PWFSHSPUF EFFM WBO EF USJMMJOHFO XFH UF OFNFO EJF BGLPNTUJH [JKO WBO EF NPUPS %F HFNJEEFMEF NPUPS JT LSBDIUJHFS EBO PPJU7PPSBM EF EJFTFMT [JKO FOPSN HFqWP MVFFSE%JUNBBLUIFUEFNQFOWBOUSJMMJOHFONPFJMJKLFS

1FOEFM

1SJNBJSFNBTTB

%FUSJMMJOHTEFNQFS JOEFWPSN 4FDVOEBJSFNBTTB WBOMBOHFHFCPHFOTDISPFG %FLTFM QSJNBJSFNBTTB

WFSFO JTJOIFUUXFFEFMJH WMJFHXJFMHFuOUFHSFFSE %JUWPPSEFNFFTUPQUJNBMF EFNQJOH.FEFEPPSIFU UXFFEFMJHWMJFHXJFMLBONFO UFHFNPFULPNFOBBOEF DPNGPSUFOWFJMJHIFJETFJTFO WBOUFHFOXPPSEJH -BHFS

#PPHWFSFO

HET GARAGE-MAGAZINE. SPECIALE EDITIE HET TWEEDELIG VLIEGWIEL TECHNISCH BEKEKEN IS DE GRENS VAN HET TWEEDELIG VLIEGWIEL BEREIKT?

Recommend Documents