Hamburg: ladingverlies door Rusland-sancties EERSTE KWARTAAL Gedaalde containeroverslag doet groei bulksector teniet

LUCHTVRACHT

15

SHORTSEA

Stilte rond afschaffen toeslagen

5

EXPERIMENT

Emissievrije stadslogistiek

Kruitdampen boven korte vaart

18 INTERVIEW

Schiphol als vrachtluchthaven op de kaart gezet

WEEK 21 / 20 MEI-26 MEI 2015 / JAARGANG 28

Damco blijft rode cijfers schrijven EXPEDITIE Damco, de expeditie-dochter van het Deense A.P. MøllerMærsk, leed een verlies van bijna acht miljoen euro over het eerste kwartaal van het lopende boekjaar. Daarmee was er sprake van een lichte verbetering (1 miljoen euro) vergeleken met dezelfde periode vorig jaar. De logistiek dienstverlener zag het containervervoer afnemen met 2%, terwijl het luchtvrachtvolume met bijna 20% kelderde doordat een aantal contracten voor projectlading niet werd verlengd. De omzet uit contractlogistiek nam met 9% af naar 600 miljoen euro.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

2

nieuwsbladtransport.nl

Hamburg: ladingverlies door Rusland-sancties EERSTE KWARTAAL Gedaalde containeroverslag doet groei bulksector teniet

Schiphol wil centraal dc voor luchtvracht

2,5

miljoen ton denkt Schiphol rond 2030 aan luchtvracht over te slaan. Daarmee zijn de grenzen van de huidige afhandelingscapaciteit bereikt, dus zoekt de luchthaven met de TU Delft naar nieuwe concepten, zoals een centraal verdeelpunt voor de luchtvracht om verdere groei op te vangen, zegt vrachtdirecteur Enno Osinga.

LEES VERDER OP PAGINA 2

Tot 20 cent per km voor trucks België WEGVERVOER Buitenlandse vrachtwagens gaan vanaf april op Vlaamse wegen 7 tot 20 cent per kilometer betalen. De Vlaamse regering presenteerde dinsdag een kilometerheffing voor haar deel van het Belgische wegennet. De lichtste en minst vervuilende vrachtwagens betalen het laagste tarief. De havengebieden worden gespaard. Een derde van de geschatte jaaropbrengst van 310 miljoen euro wordt gestoken in betere wegen. LEES VERDER OP PAGINA 9

Hamburg is ingehaald door Antwerpen en is nu weer de derde containerhaven van Europa. Foto:Port of Hamburg

De containeroverslag in Hamburg is in het eerste kwartaal met ruim 2% gedaald tot 2,3 miljoen teu. De havenbeheerder schrijft de daling toe aan de gekelderde doorvoer naar Rusland als gevolg van de economische sancties van de EU.

aantrekt. De haven probeert de bakens overigens al te verzetten door de banden met andere havens in het Oostzeegebied aan te halen. Zo zijn er recent overeenkomsten gesloten met Bronka, de nieuwe ’voorhaven’ van Sint-Petersburg die in september open gaat, en het Zweedse Gothenburg over een gezamenlijke marktbenadering.

Die daalde met ruim een derde tot 109.000 teu. Daarmee is Hamburg nog wel de grootste doorvoerhaven voor containervervoer van en naar Rusland, met name Sint-Petersburg. Topman Axel Mattern van Port of Hamburg verwacht dat verlies weer goed te kunnen maken als de sancties worden opgeheven en als de Russische economie weer

Antwerpen naar twee Het verlies van zo’n 36.000 ‘Russische’ containers komt weliswaar grotendeels overeen met de overall achteruitgang van ruim 50.000 boxen, maar verklaart niet waarom de Duitse haven in de containeroverslag ver achterblijft bij zijn twee belangrijkste concurrenten, Rotterdam en Antwerpen. Die no-

ROB MACKOR

teerden in de eerste drie maanden beide een forse groei, van respectievelijk 7,6% tot 3,1 miljoen teu en van 9,5% tot 2,35 miljoen teu. Daarmee ligt de Belgische haven zo’n 50.000 teu voor op de Duitse. Maar in gewicht is de kloof veel groter, 28,2 miljoen ton containerlading voor Antwerpen tegen 23,5 miljoen ton voor Hamburg. Daarmee heeft de Belgische haven zijn positie als tweede containerhaven van Europa weer heroverd, ten koste van Hamburg. Dat gebeurde ook in de eerste jaren na het crisisjaar 2008, toen Hamburg bijna een kwart van zijn containeroverslag kwijtraakte. De afgelopen jaren hadden de Hamburgers dat marktverlies grotendeels ongedaan weten te maken, met name doordat door-

voerlading van Rotterdam naar de Duitse haven is verschoven. De Hamburgse persdienst, die er altijd als de kippen bij is om vergelijkingen met de concurrentie te maken als die in Duits voordeel uitvallen, rept deze keer met geen woord over de ‘Westhäfen’. In plaats daarvan spreekt Mattern van ‘het beste eerste kwartaal ooit’, aangezien de totale overslag met 35,6 miljoen ton een fractie (0,1%) hoger uitviel dan vorig jaar. Dat is het saldo van een forse hogere overslag van bulklading (+12,3%) en een ‘lichte’ daling van het stukgoed (-4,9%), waaronder de containers. Rotterdam en Antwerpen boekten in diezelfde periode evenwel overall groeicijfers van respectievelijk 7,2 en 5,9%.

2

Deze Week COMMENTAAR AAR R

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

INTERVIEW ENNO OSINGA, VRACHTDIRECTEUR SCHIPHOL

‘Wat onze sector niet kan, is veranderen’

FOLKERT NICOLAI [email protected]

Vang ze goed op Aan de onderzijde van Europa trachten vluchtelingen uit delen van Afrika en het Midden-Oosten in wrakke vissersboten ons werelddeel te bereiken. Aan de bovenkant zoeken vluchtelingen zich een weg naar Engeland. Beide verschijnselen zien wij als problemen van humanitaire, economische, juridische en politieke aard. Ze vertonen enige samenhang, maar we mogen de gelijkenissen niet overdrijven. Het probleem aan de ‘onderkant’ is dat miljoenen mensen in Afrika en omliggende gebieden worden verdrukt door corrupte regimes en voor hun leven moeten vrezen in het oorlogsgeweld dat in veel landen sluimert en op een aantal plaatsen is opgelaaid. Onderweg naar de veilige Europese zuidkust komen vluchtelingenboten massaal in nood en moeten marine- en koopvaardijschepen uitrukken om reddingswerk te doen. Opvangkampen stromen vol mensen van wie moet worden onderzocht of ze terecht de wijk naar Europa hebben genomen. Het kunnen immers ook gelukszoekers zijn, wier veiligheid in het land van herkomst niet in het geding was. Aan de ‘bovenkant’ is het stadium van toetsing van de legaliteit in een aantal gevallen al gepasseerd. Veel vluchtelingen hebben zich of niet aan het onderzoek onderworpen of zijn door de mand gevallen. Zij kiezen ervoor het in Groot-Brittannië nog eens te proberen, omdat dit land de naam heeft jegens immigranten tamelijk soepel te zijn. Hier worden ferryhavens langs de Noordzee en met name die van Calais overspoeld door would-be ‘Engelandvaarders’ die als verstekeling trachten mee te varen op ferryboten. Natacha Bouchart, de burgemeester van de geplaagde Franse haven, dreigde september vorig jaar al eens haar haven te blokkeren als de Britten geen maatregelen zouden nemen tegen de toestroom van illegale migranten, beter gezegd: tegen de eigen, Britse, aanzuigende werking op migrantenstromen. De economische schade is in beide gevallen duidelijk. Aan de zuidkant lijden reders aanzienlijke verliezen doordat hun schepen reddend moeten optreden en zo vertraging oplopen. Aan de noordwestzijde zijn het in eerste instantie wegvervoerders die schade lijden. Hun zeilen worden opengesneden, hun chauffeurs soms lichamelijk bedreigd en aan de overzijde dreigen torenhoge boetes als het misgaat en er in Dover toch een verstekeling uit de lading kruipt. Tegen de instroom valt weinig te doen. De Italiaanse kustwacht, die het probleem van nabij perfect overziet, denkt dat als de zeeroute is uitgewerkt veel vluchtelingen andere routes zullen vinden om toch hier te komen. Ook de uitstroom, naar het ‘beloofde’ Engeland, is moeilijk te beheersen. Wat Europa op dit punt momenteel doet – en eigenlijk de afgelopen tien, vijftien jaar gedaan heeft – is dweilen met de kraan open. Het echte probleem zijn deze vluchtelingen vrijwel geen van allen. De moeilijkheid steekt in ons vluchtelingenbeleid. Wij hebben geen antwoord op grote migrantenstromen die zich, door de eeuwen heen, nu eenmaal altijd wel eens verplaatsen tussen landen en continenten. Een deel van de oplossing kan zijn dat we de inreis niet op voorhand ‘illegaal’ maken, maar faciliteren. Dat we mensen goed opvangen en al tijdens de opvang met hun scholing beginnen. Het ei van Columbus is dat niet, maar wel een begin.

door de integrators en we staan er bij en kijken er naar. Een tweede aspect is duurzaamheid. Samen met verandering en innovatie is dat het thema voor de toekomst en daar hebben wij juist met Jonas, die zich jarenlang binnen de Schiphol Group heeft beziggehouden met het begeleiden van start-ups en duurzaamheid, de juiste man in huis.

JOHN VERSLEIJEN

Enno Osinga (64) gaat in augustus met pensioen na bijna tien jaar leiding te hebben gegeven aan de vrachtdivisie van Schiphol. De oud-KLM’er neemt afscheid met een nieuw vrachtrecord op zak, maar is vooral ‘apetrots’ dat de regio na jaren van zendingswerk de luchtvracht niet meer ziet als ‘een last maar een lust’. Missie geslaagd? In alle bescheidenheid: ja. Niet alleen hebben we Schiphol op vrachtgebied internationaal op de kaart gezet, maar ook is er veel meer begrip in de regio voor onze sector. Dat was tien jaar geleden wel anders. Toen ik hier kwam was de gehele omgeving tegen luchtvracht: al die nachtvluchten, oude lawaaiige vrachtkisten en dan ook nog al die trucks op de weg. Gewoon bah. We hebben de afgelopen jaren sterk gewerkt aan een beter imago en verteld wat luchtvracht werkelijk is. Dat slechts 12% van het nachtelijk vliegverkeer bestaat uit vrachtvluchten en dat alle oude vrachtvliegtuigen al enige tijd zijn verdwenen op Schiphol. Daarnaast levert luchtvracht in de regio 27.000 banen op. Hoe hebt u Schiphol internationaal op de kaart in vrachtgebied? Mijn benoeming destijds was allereerst een signaal aan de markt dat Schiphol vracht heel belangrijk vindt. De luchthaven was tien jaar geleden niet de drijvende partij in de vrachtmarkt en zocht een manager die de luchtvrachtlogistiek door en door kent. Met mijn achtergrond in de top van KLM Cargo en DHL Nederland had ik die expertise. Het ontbrak het vrachtteam, zonder mijn voorgangers tekort te doen, deels aan inzicht van de logistieke processen. Alles was sterk gericht op het binnenhalen van de airlines. Daarnaast speelden we in de landelijke discussies rond logistiek nauwelijks een rol als mainport. Wat is de truc? Een luchthaven heeft eigenlijk niets

POLL

te verkopen. We hebben wat grijze landingsbanen, maar die heeft iedereen. Het gaat allereerst om de marktplaats. Je kunt wel een luchtvaartmaatschappij willen binnenhalen, maar als er geen vracht is, komt die niet. Je kunt veel beter een distributiecentrum hier naartoe halen, want dan is er vracht en dan komt die maatschappij vanzelf. Daarom hebben we ons in de eerste plaats gericht op de expediteur. Het ging dus om het snappen van de logistieke keten en die kennis is nu binnen de luchthaven aanwezig. Jonas van Stekelenburg volgt u straks op, maar is een nieuwkomer op vrachtgebied. Ik ben juist ontzettend enthousiast over zijn benoeming. We hebben Schiphol de afgelopen jaren weten te positioneren als dé vrachtluchthaven van Europa. Kijk naar de cijfers: 1,6 miljoen ton. Bijna 7% groei vorig jaar terwijl onze naaste concurrentie onder de 2% bleef. We hebben hier nu ook een heel zwaar vrachtteam van acht experts. Je voegt dan ook nauwelijks iets toe door iemand met dezelfde vrachtkennis ergens van buiten te halen. Dus geen tweede Enno Osinga? Juist. Wat onze luchtvrachtindustrie niet kan, is veranderen en vernieuwen. Het gevecht om e-freight geïmplementeerd te krijgen, laat dat duidelijk zien. Dat heeft mij ook ontzettend gefrustreerd. Wereldwijd wordt de luchtvracht ingehaald

Vorig jaar een vrachtrecord. Dit jaar wordt een stuk moeilijker? Klopt. Desalniettemin nam het aantal vrachtvluchten over het eerste kwartaal nog steeds toe met 0,8%. Als ik kijk naar de plannen van airlines voor het komend winterseizoen is er ook sprake van een verdere trend opwaarts, ofschoon de gemiddelde beladingsgraad op de freighters iets minder is dan in 2014. Meer vrachtvluchten, terwijl KLM met Martinair afbouwt? Het marktaandeel van de KLM op Schiphol is kleiner, maar dat gaat niet ten koste van Schiphol. Verladersorganisatie EVO riep vorig jaar dat de plannen van de KLM nadelig zouden zijn voor onze marktpositie, maar dat laten de cijfers met een groei van 7% niet zien. Wat dit nogmaals aangeeft, is dat het gaat om het vullen van de marktplaats Schiphol. Als er voldoende vracht is, komen de airlines automatisch. Wellicht moet Den Haag meer landingsrechten aan buitenlandse vrachtcarriers toekennen? Daar kun je geen simpel antwoord op geven. Het is een complex probleem voor de overheid, maar in al die complexiteit blijf ik constateren dat wij vorig jaar drie keer zo hard zijn gegroeid als de concurrentie. Ik ben wel blij dat luchtvracht in Den Haag nu hoog op de politieke agenda staat, want dat betekent dat het economisch belang wordt ingezien. Ik verwacht overigens dat KLM Cargo ook in de toekomst een sleutelrol vervult op Schiphol. Daarnaast moeten we het effect van bellycapaciteit niet onderschatten. Delta is de grootste vrachtmaatschappij op de VS met een totale capaciteit per dag van 360 ton en die hebben geen enkel vrachtvliegtuig.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 33 mensen op de stelling van 12 mei

NIEUW EUROPEES HAVENBELEID IS EEN WASSEN NEUS

vrijdag 5 juni DOSSIER

NT-Dagen special

Ja, een tandeloos compromis voor de prullenbak

30%

Nee, iets is beter dan niets

12%

Nee, speelt de zuidelijke landen in de kaart

33%

Eens, laten we kijken wat we binnen de Benelux kunnen regelen

25%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Buitenlandse vrachtwagens gaan eindelijk meebetalen aan het Belgische wegennet.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

‘Calais’ loopt uit de hand FERRYVERVOER Vluchtelingenprobleem in Franse haven wordt steeds groter

De situatie in Calais, waar zich vluchtelingen verzamelen om clandestien de overtocht naar Engeland te maken, loopt volledig uit de hand.

Brandbrief Zusterorganisatie BGL heeft nu een brandbrief gezonden aan de Duitse ministers van buitenlandse zaken en verkeer met het verzoek alles in het werk te stellen om het lichamelijke welzijn van chauffeurs te waarborgen. Duitsland zou ook Frankrijk, waarvan de politie niet tegen de

Steeds meer vluchtelingen, en niet meer alleen Noord-Afrikanen, melden zich in Calais. Foto: Reuters

groeiende vluchtelingenstroom is opgewassen, te hulp moeten schieten, vindt het BGL. Al sinds de opening van de Kanaaltunnel in 1994 trachten vluchtelingen die illegaal de Europese Unie zijn binnengekomen via de ‘Calais-

mate doet het probleem zich ook voor in onder meer Rotterdam en Hoek van Holland. De Britse overheid treedt hard op tegen vervoerders die per ongeluk vluchtelingen in hun laadruim, of soms vastgeklemd onder het voer-

Veel chauffeurs zien rit naar Engeland via de kortste route niet meer zitten. route’ Engeland te bereiken. Daarbij ging het aanvankelijk vooral om mensen uit Noord-Afrika, maar tegenwoordig wordt deze route ook gebruikt door onder meer oud-Joegoslaven en Albanezen. In mindere

tuig, op de overtocht hebben meegenomen. Wordt een verstekeling aangetroffen, dan komt dat zowel de chauffeur als diens werkgever te staan op een boete van omgerekend 3.500 euro. De totale boete kan

hoog oplopen naarmate men meer verstekelingen aan boord blijkt te hebben.

Bekogeld Geweld wordt volgens het BGL tegen chauffeurs aangewend als deze weigeren de illegalen aan boord te nemen. Vrachtauto’s worden bekogeld met stenen of banden worden doorgesneden. Volgens de organisatie zouden inmiddels heel wat chauffeurs ritten naar Engeland via de korte Kanaalroute Calais-Dover al niet meer durven aannemen. Het BGL betreurt het dat de Britse autoriteiten chauffeurs bij wie een verstekeling wordt aangetroffen de bewijslast van hun onschuld opleggen, in plaats van er eerst van uit te gaan dat de chauffeur er niets aan kan doen en dan zelf eventueel kwade opzet aan te tonen.

ALBLASSERDAM

Eurlings kreeg bijna 5 ton mee bij vertrek

Transferium ontvangt de eerste containers

Oud-topman Camiel Eurlings van KLM kreeg bij zijn vertrek in oktober 2014 een jaarsalaris mee van 475.000 euro. Dat blijkt uit het jaarverslag over 2014 dat de KLM recent heeft gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. Een prestatiebonus, zoals die vorig jaar wel aan de overige directieleden werd toegekend, kreeg de voormalige CDA-minister (Verkeer) niet meer. In 2013 leverde dat Eurlings nog een extraatje van ruim 280.000 euro op naast een pakket KLM-aandelen. De oud-politicus heeft verder niet zoals eerder in mediaberichten werd beweerd nog een half jaar doorbetaald gekregen. Eur-

Koningspaar opent Zeeuwse Sluiskiltunnel

TNO-onderzoek naar schoner binnenschip

KLM

JOHN VERSLEIJEN

KORT

INFRASTRUCTUUR Koning Willem-Alexander en koningin Máxima hebben dinsdagmiddag in Zeeuws-Vlaanderen de Sluiskiltunnel geopend. De tunnel is in vijf jaar aangelegd, binnen de afgesproken tijd en binnen het budget. ‘Deze tunnel moest er komen’, aldus oud-minister van Verkeer en oud-commissaris van de Koningin Karla Peijs, die in beide functies een belangrijke rol speelde bij de plannenmakerij. ‘Ik ben een tevreden mens’, zei staatssecretaris Wilma Mansveld (I&M).

FOLKERT NICOLAI

Dat zegt de Duitse wegvervoerorganisatie BGL. Deze signaleert een verharding, waarbij vluchtelingen meer en meer hun toevlucht nemen tot geweld om hun doel te bereiken. Er worden nu al vrachtauto’s opengebroken en lading gedumpt om plaats te maken voor verstekelingen. Daarbij neemt het probleem ook getalsmatig toe. Er melden zich in de Franse ferryhaven aldoor meer vluchtelingen die de overtocht willen maken op de veerboot of in de trailer op de trein. Daarbij groeit ook het ferryvervoer momenteel sterk. Daardoor ontstaan bij de opritten naar de veerboten lange files. Eerder waarschuwde Transport en Logistiek Nederland (TLN) chauffeurs op weg naar Engeland, om in Calais en omgeving onder geen beding stil te staan, maar daartoe worden chauffeurs nu welhaast gedwongen. Wie moet stoppen, moet er zich na afloop van vergewissen dat zich geen verstekeling onder zijn voertuig heeft verschanst of, bijvoorbeeld door het zeil open te snijden, zich tussen de lading heeft gedrongen. Sommige vervoerders maken gebruik van CO2-meters en hartslagscans om het voertuig op verstekelingen te controleren.

3

lings, die in 2011 bij de KLM begon als directeur van de vrachtdivisie, was anderhalf jaar topman van de luchtvaartmaatschappij. Hij bezit daarnaast nog een aanzienlijk aandelenpakket bij de luchtvaartmaatschappij. Zijn opvolger bij de vrachtdivisie, Erik Varwijk, zag zijn jaarsalaris van 410.000 euro vorig jaar niet stijgen. Opmerkelijk is wel dat de vrachtbaas, die in maart van dit jaar verrassend vertrok, ondanks het recordverlies bij de vrachtdivisie nog een prestatietoeslag ontving van 8% op het jaarsalaris plus 6.000 KLMaandelen, voor ‘deels behaalde’ doelstellingen. Dat komt omgerekend naar de actuele beurskoers inclusief de bonus uit op een bedrag van rond de 100.000 euro.

ROB MACKOR

Het Container Transferium in Alblasserdam heeft deze week de eerste containers gelost en afgeleverd. Een aantal daarvan waren bestemd voor Staay Food Group (SFG) en Kleijn Transport. De vestiging Staay Export, onderdeel van SFG, en Kleijn Transport zijn beide gevestigd op het Nieuwland Parc, op een steenworp afstand van het transferium. Voor SFG valt de aankomst van de eerste zes containers samen met de start van de bouw van een nieuw warehouse met kantoor tegenover de bestaande vestiging. Die twee vestigingen hebben samen 14.000 vierkante meter gekoelde opslagruimte.

Alexander Visser van SFG verwacht veel gebruik te zullen maken van het transferium. ‘Wij importeren duizenden containers met groenten en fruit uit onder meer Midden- en Zuid-Amerika en Zuid-Afrika per jaar’, zegt hij. Ook Kees Kleijn van Kleijn Transport is enthousiast over zijn nieuwe buurman: ‘Voor veel klanten ontvangen wij in ons warehouse zeecontainers met import uit voornamelijk het Verre Oosten, die zijn bestemd voor distributie door geheel West-Europa. Al die containers moeten momenteel nog over de drukke A15. Nu de containers per boot bij de buurman afgeleverd kunnen worden, hoeven we ze alleen nog maar over het hek te zetten’, aldus Kleijn.

BINNENVAART TNO zoekt samen met vijf dienstverleners aan de binnenvaart naar manieren om binnenschepen veel schoner te maken zonder de motoren te hoeven vervangen. De eerste resultaten van dit onderzoek worden op 2 juni gepresenteerd voorafgaand aan de vakbeurs Maritime Industry in Gorinchem. Aan het onderzoek doen de bedrijven PTC, Testo, Blueco, Emigreen en Koedood Dieselservice mee.

FloraHolland maakt weer winst VERLADER FloraHolland heeft in 2014 weer winst gemaakt, nadat de coöperatieve onderneming in het voorgaande jaar voor het eerst sinds 2008 (zwaar) verlies had geleden. De nettowinst kwam

uit op 9,6 miljoen euro, tegen een verlies van 15,6 miljoen euro in 2013. ’s Werelds grootste internationale handelsplatform voor bloemen en planten boekte een omzet van 4,5 miljard euro, 1,4% meer dan in 2013.

Nederlands logistiek vastgoed blijft in trek DISTRIBUTIECENTRA Vorig jaar groeiden de investeringen in logistiek vastgoed in Nederland met bijna 40% naar 1,1 miljard euro. Dat blijkt uit een recente studie van vastgoedadviseur Jones Lang LaSalle (JLL). Voor dit jaar verwacht JLL dat er een half miljoen vierkante meter bijkomt aan distributieruimte. JLL constateert dat er sinds 2008 bijna drie miljoen vierkante meter aan loodsruimte is bijgekomen in Nederland.

LOUIS BARDOEL, OPERATIONAL DIRECTOR BIJ IDEALOGISTIC VERHOEVEN.

ALTIJD SNEL WEER ONDERWEG MET TVM. Louis Bardoel is Operational Director bij Idealogistic Verhoeven en al 15 jaar lid van TVM verzekeringen. “Voor de opdrachtgevers van Idealogistic Verhoeven is het belangrijk dat goederen efficiënt en snel worden vervoerd en op tijd op de plaats van bestemming komen. Ook als er onverhoopt schade onderweg is. TVM is als coöperatie

betrokken bij de ondernemers en werknemers. Dat merk je op díe momenten dat er complicaties zijn. Er moet dan direct naar een oplossing worden gezocht om de schade snel af te handelen. Dan is TVM er voor je. Zodat wij uiteindelijk onze opdrachtgevers zo goed mogelijk van dienst kunnen zijn.” Aldus Louis Bardoel.

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.

De grootste boekenkast voor uw sector, met meer dan 20.000 titels. Zo vindt u onder andere boeken over de diverse modaliteiten, maar ook management, persoonlijke ontwikkeling en studieboeken. Op de website kunt u zich inschrijven voor onze gratis nieuwsbrief.

www.moevers.nl

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

Afscheid toeslagen hapert

LOGISTIEK Rhenus-Gruppe heeft een vestiging geopend in Tanger, Marokko. Het is de eerste Afrikaanse vestiging van de divisie Freight Logistics van Rhenus, dat sinds 2009 in Marokko actief is via zijn Spaanse dochter Rhenus Tetrans. In Tanger gaat Rhenus nu landtransport organiseren en zee- en luchtvrachtexpeditie aanbieden. Er komt huis-huistransport in Marokko zelf, intermodaal vervoer, waarin van havens als Tanger-Med, Casablanca, Agadir en Nador gebruik wordt gemaakt.

JOHN VERSLEIJEN

Het is al enige tijd stil rond het schrappen van de omstreden brandstof- en veiligheidstoeslagen in de luchtvracht, nadat Emirates eind 2014 aankondigde de heffingen in te ruilen voor all-in tarieven.

DHL ligt niet wakker van overname TNT

Emirates Sky Cargo gaf vorig jaar het startschot voor een nieuw prijsbeleid door de toeslagen te schrappen. Foto: Dubai Airports

rantie bij het berekenen van de vaste luchtvrachtkosten, maar zal wel extra moeten betalen voor extra services. De nieuwe all-intarieven van TNT hebben een experimenteel

all-in vrachttarieven te studeren, maar hebben tegelijkertijd voor de risico’s gewaarschuwd indien de olieprijzen weer sterk zullen stijgen. Volgens analisten vrezen de

ESC verwacht dat carriers stilzwijgend toeslagen inruilen voor all-intarieven. karakter en gelden tot aan het eind van het zomerrooster in oktober.

Onderhandelbaar Grote Europese vrachtpartijen zoals Air France KLM Cargo, Cargolux en Lufthansa Cargo hebben wel aangekondigd op de introductie van

VRACHTAFHANDELING

luchtvaartmaatschappijen vooral iets weg te geven – toeslagen zijn immers niet onderhandelbaar – terwijl de vrachttarieven steevast onderwerp van gesprek zijn met de verlader. Verliesgevende vervoerders als Air France-KLM Cargo nemen dan ook een groot risico om de

toeslagen, die soms goed zijn voor 70 tot 80% van de luchtvrachtprijs, in te ruilen voor vrachttarieven en daarmee afhankelijk te worden van de resultaten aan de onderhandelingstafel. Intussen voert de Europese verladersorganisatie ESC de druk op de aarzelende vrachtvervoerders op. De brancheorganisatie vertrouwt de brandstoftoeslagen niet langer nu de heffingen nauwelijks zijn gedaald terwijl de olieprijzen bijna zijn gehalveerd. ‘Daarnaast worden de verladers gek van de verschillende toeslagensystemen die de maatschappijen hanteren.’ De ESC verwacht dat veel luchtvaartmaatschappijen alsnog stilzwijgend in de loop van dit jaar en 2016 de toeslagen zullen schrappen. ‘Het is slechts een kwestie van tijd’, aldus de ESC-woordvoerder.

Samen met Menzies en Aviapartner behoort WFS tot de marktleiders in de mondiale luchtvracht met een totaal vrachtvolume van vier miljoen ton op jaarbasis en vestigingen op 140 luchthavens in de wereld, waaronder Schiphol. De omzet van het bedrijf ligt op ongeveer 620 miljoen euro per jaar en het bedrijf telt 12.000 medewerkers. Volgens het management van WFS, dat een minderheidsaandeel houdt in de afhandelaar, is het de bedoeling om met de kapitaalkrachtige nieuwe Amerikaanse grootaandeel-

PAKKETJES De overname van het Nederlandse TNT Express door het Amerikaanse FedEx bezorgt topman Frank Appel van concurrent Deutsche Post DHL geen slapeloze nachten. Hij verwacht zelfs klanten te winnen door de aanstaande fusie van de twee concurrenten, omdat het enige tijd zal duren voordat de Europese Commissie toestemming zal geven voor de overname. ‘Dat is voor ons gunstig.’

Port City IV aan de Waalhaven komt er VASTGOED Van Omme & De Groot gaat Port City IV aan de Rotterdamse Waalhaven bouwen. De projectontwikkelaar en bouwer is dat overeengekomen met Havenbedrijf Rotterdam. Het kantoorge-

BINNENVAART

Afhandelaar WFS in ‘Ladingverlies door handen van Platinum minimum call sizes’ De Amerikaanse investeerder Platinum Equity heeft de Franse afhandelingsgigant WFS overgenomen voor een onbekend bedrag.

KORT Rhenus opent eigen vestiging in Marokko

LUCHTVRACHT Grote luchtvrachtmaatschappijen vrezen verlies inkomsten

Slechts een aantal maatschappijen, waaronder Qatar Airways, American Airlines, British Airways en Iberia hebben het voorbeeld van Emirates gevolgd. Marktkenners hadden verwacht dat de luchtvrachtvervoerders het recente Europese transportcongres in München zouden aangrijpen om onder druk van de dalende olieprijzen publiekelijk afstand te nemen van de omstreden toeslagen, maar dat is niet gebeurd. Slechts het Russische AirbridgeCargo kwam met een verklaring de toeslagen dit jaar ‘geleidelijk’ in te ruilen voor all-intarieven. Daarnaast heeft ook het Britse Virgin Atlantic vanaf 1 mei gekozen voor all-intarieven om ‘af te zijn’ van de kritiek van expediteurs en verladers. ‘Klanten vragen dit gewoon. Sommige maatschappijen doen het en andere weer niet’, zegt een woordvoerder van de Britse maatschappij. Hij wijst er ook op dat de meeste grote multinationals al geruime tijd geen luchtvrachttoeslagen meer betalen. Voor die grote ladingaanbieders was het al lang all in’. Met het afschaffen van de toeslagen brengt Virgin Atlantic dan ook een stukje uniformiteit terug in het eigen prijsbeleid. Ook TNT heeft zich gevoegd in het kleine kamp van luchtvrachtvervoerders dat de toeslagen heeft afgeschaft. De heffingen voor onder meer brandstofkosten en beveiliging worden voortaan verwerkt in het vrachttarief, meldt TNT. De klant krijgt daardoor meer transpa-

5

houder de omzet de komende jaren te verdubbelen via meer acquisities. Daarbij wordt vooral gekeken naar de Aziatische markt. De overname van WFS is de derde opmerkelijke overname door een Amerikaans bedrijf in de Europese logistiek in korte tijd. Door de sterke dollar zijn Europese bedrijven een aantrekkelijke buit voor de Amerikanen. Zo bracht eerder FedEx een bod uit op TNT Express en werd het Franse Norbert Dentressangle door de Amerikaanse branchegenoot XPO Logistics overgenomen. Begin dit jaar wist verder het Amerikaanse HIG een meerderheidsbelang in het Belgische Aviapartner te verwerven. WFS was eigendom van het LBO France, dat de afhandelaar in 2006 kocht. JV

ROB MACKOR

De invoering van minimum call sizes voor de binnenvaart door ECT in Rotterdam kan ertoe leiden dat containerstromen naar het wegvervoer uitwijken. Dat zegt Michel Kleijn van operator MCT Lucassen, die zijn twee ‘varende terminals’ in de strijd gooit om kleinere volumes te bundelen en die voor de binnenvaart te behouden. ‘Als ECT echt aanlopen van minder dan tien containers gaat weigeren, is de kans groot dat die zendingen naar de weg verschuiven’, zegt hij. ECT kampte de afgelopen maanden met piekdrukte, waardoor de binnenvaart vaak last had van wachttijden. Die zouden op dit moment één

tot twee dagen belopen. ECT heeft maatregelen aangekondigd om de doorstroming op de terminals te bevorderen. Verblijftijden van containers op de terminals worden beperkt en aanlever- en afhaaltijden strikt gehandhaafd. Vanaf volgende maand geldt voor de binnenvaart een ondergrens van tien ‘moves’ op de Euromax Terminal en twintig op de Delta. Op termijn worden die minima opgeschroefd tot respectievelijk dertig en vijftig boxen. MCT Lucassen roept andere operators op tot samenwerking. Met de containerkraanschepen ‘Mercurius-Amsterdam’ en ‘Transferium’ van 140 teu kunnen kleinere aantallen containers worden gebundeld, waarmee de vereiste minima gehaald kunnen worden.

bouw krijgt een oppervlakte van 7.500 vierkante meter en is bestemd voor maritiem georiënteerde bedrijven. Met de bouw van het vierde pand aan Waalhaven Zuidzijde wordt het Port City-project voltooid.

Nederlandse export toont beperkte groei DE MARKT De Nederlandse export is in maart minder sterk gegroeid dan in de voorgaande maanden, meldt het CBS. De uitvoer van goederen lag in maart 1,1% hoger dan een jaar eerder. Die toename volgde op plussen van ruim 5% in de eerste twee maanden van 2015. In het eerste kwartaal groeide de export gemiddeld met 3%. In april en mei was het beeld voor de export wat positiever dan in maart.

6

Conjunctuur & Markt

CONTAINERS

Maersk getroffen door Rusland-crisis GERT VAN HARSKAMP

Maersk wordt keihard getroffen door de economsiche malaise in Rusland. Voor het Franse CMA CGM daarentegen begon het jaar goed. De containerindustrie krijgt een flinke knauw door de ontwikkelingen in Rusland. Dat heeft Tiemen Meester, topman van Russian Global Ports en vice-president van APM Terminals, gezegd tegen het Deense maritieme medium Shippingwatch. ‘De verslechterende macro-economische situatie in Rusland heeft een belangrijke negatieve impact op de containermarkt.’ De verzwakking van de Russische economie na de sancties tegen het land vanwege de annexatie van de Krim heeft volgens Meester een grote tol geëist van de containerindustrie, en dus ook van activiteiten van Maersk zoals containercarrier Maersk Line en terminal-operator APM Terminals. ‘De verslechterde macro-economische omgeving in Rusland samen met de zwakkere roebel heeft geleid tot een daling van het consumentenvertrouwen, de consumptieve bestedingen en de invoer’, zegt Meester. APM Terminals is voor 31% eigenaar van Global Ports. In 2012 investeerde Maersk zo’n 900 miljoen dollar in het Russische bedrijf. Global Ports vertegenwoordigt slechts een klein deel van de gecombineerde activiteiten van APM Terminals, dat wordt omschreven als een van de meest veelbelovende business units onder de Maersk Groep. De havenactiviteiten kwamen het eerste kwartaal van 2015 echter met een uiterst negatieve verrassing. De winst daalde 19% tot 175 miljoen dollar. Dit wordt toegeschreven aan factoren zoals de dalende volumes in de olie-afhankelijke markten.

De koers van het aandeel Global Ports Investments kelderde met meer dan 80% in 2014, wat overeenkomt met een vermindering van de marktwaarde van ongeveer 776 miljoen dollar. Over heel 2014 boekte Global Ports een nettoverlies van 193,1 miljoen dollar vanwege de enorme devaluatie van de roebel en de economische crisis in Rusland.

Vliegende start De Franse rederij CMA CGM heeft een vliegende start van 2015 doorgemaakt. De nettowinst verviervoudigde en het vrachtvolume van de containercarrier steeg ruim een tiende. De op twee na grootste containerrederij ter wereld boekte over de eerste drie maanden een nettowinst van 406 miljoen dollar. Dat is een stijging van 419% ten opzichte van de 97 miljoen dollar winst in het eerste kwartaal van vorig jaar. Het vrachtvolume van CMA CGM groeide met 10,5% tot 3,1 miljoen teu. De stijging wordt toegeschreven aan de toename van het volume op de lijnvaartroute van het oosten naar het westen, met name naar de Verenigde Staten. Daarnaast heeft volgens de Franse reder de vorming van de Ocean Three-alliantie met UASC en China Shipping bijgedragen aan de volumegroei. Overigens stijgt het afgehandelde vrachtvolume minder hard dan de beschikbare vlootcapaciteit van CMA CGM. Die nam met 13,4% toe tot 1,77 miljoen teu. De omzetgroei bleef in het eerste kwartaal van dit jaar beduidend achter bij de winstontwikkeling. De omzet kwam uit op 4,013 miljard dollar. Dat is 1,8% meer dan in het eerste kwartaal van 2014. Door efficiency-verbeteringen en de daling van de bunkerkosten met 36,5% per teu heeft CMA CGM het eerste kwartaal uitstekend afgesloten.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

Veto Europa bedreigt WEGVERVOER Europese Commissie vindt wijze van handhaving ‘Mindestlohn’ FOLKERT NICOLAI

Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft aanwijzingen dat de Europese Commissie niet zonder meer akkoord gaat met de manier waarop Duitsland het minimumloon heeft ingevoerd. De organisatie zegt in Brussel signalen te hebben opgevangen dat de Commissie, waarvan dezer dagen een beslissing wordt verwacht over het begin dit jaar ingevoerde minimumuurloon van 8,50 euro, in deze maatregel een ‘beperking van het vrij verkeer van goederen’ ziet. Het minimumuurloon werd aanvankelijk ingevoerd voor alle vrachtauto’s die zich op Duitse wegen begeven. Ook voor de chauffeurs op alle buitenlands gekentekende voertuigen gold het minimumloon. Later heeft Duitsland hiervan het buitenlandse vervoer uitgezonderd dat alleen in transito door Duitsland rijdt en daar geen lading komt laden of lossen. Dat gebeurde na felle protesten uit het buitenland. TLN heeft in Brussel vernomen dat de Commissie mogelijk van oordeel is dat zo’n uitzondering ook voor internationale transporten zou moeten worden gemaakt. Verder ‘lijkt de commissie er niet van overtuigd dat de maatregel daadwerkelijk bijdraagt aan de sociale bescherming van de chauffeur, terwijl het naar de mening van de Commissie wel een zware administratieve last met zich meebrengt en overtredingen onevenredig hoog worden bestraft’, aldus TLN.

Uitstel De organisatie zegt dat de Commissie naar verwachting eerst via een brief een formele klacht bij Duitsland indient. Dat zou de opmaat kunnen worden van een verdere juridische procedure. Een beslissing

Violeta Bulc heeft in elk geval al laten weten dat tolheffing op de Rijn niet mag. Foto: ANP

hierover was volgens TLN vorige week woensdag al verwacht, maar klaarblijkelijk is de Commissie er nog niet geheel uit. De Eurocommissarissen moeten met meerderheid van stemmen beslissen over de wijze waarop Duitsland het minimumloon heeft geïntroduceerd. Er moeten dus minimaal vijftien leden van de Commissie met het besluit akkoord gaan. Wanneer een beslissing bekend zal worden gemaakt, is nog onbekend. Het bedrijfsleven heeft de afgelopen maanden fel bezwaar gemaakt tegen de administratieve verplichtingen die het minimumloon in Duitsland voor zowel Duitse als

buitenlandse bedrijven meebrengt. De buitenlandse werkgever moet op het uur nauwkeurig bijhouden hoe lang zijn werknemer in Duitsland werk verricht. Voor die werkuren in Duitsland moet de buitenlandse werkgever aantoonbaar het in Duitsland geldende minimumuurloon uitbetalen.

Rompslomp Die bureaucratische rompslomp is voor bijvoorbeeld West-Europese werkgevers in het beroepsgoederenvervoer het grootste bezwaar tegen het Duitse minimumloon. In andere West-Europese landen wordt immers een minimumloon

KWARTAALCIJFERS

Hamburg verliest tweede plek als containerhaven aan Antwerpen ROB MACKOR

De haven van Hamburg heeft een matige start van het jaar achter de rug in vergelijking met zijn twee belangrijkste concurrenten, Rotterdam en Antwerpen.

Containeroverslag in Hamburg, met de Sint-Michielskerk. Foto: Port of Hamburg

Waar de Nederlandse en Belgische haven groeicijfers van respectievelijk 7,2 en 5,9% noteerden, moesten de Duitsers het doen met een marginale 0,1% groei. Niettemin spreekt de immer ronkende persdienst van de Hamburgers over ‘het beste eerste kwartaal ooit’, aangezien het totaalcijfer een fractie hoger is dan de 35,6 miljoen ton van vorig jaar, toen de overslag met 8,6% groeide. In de containeroverslag, waar de drie havens op het scherp van de

snede met elkaar wedijveren, raakten de Duitsers hun positie als tweede containerhaven van Europa kwijt aan Antwerpen. De overslag in Hamburg daalde met 2,3% tot 2,3 miljoen twintigvoets eenheden (teu), terwijl die in Antwerpen juist fors groeide, namelijk met 9,5% tot 2,35 miljoen teu.

Spoorhaven Rotterdam deed het met een plus van 7,6% eveneens beduidend beter en kwam uit op een totaal van 3,1 miljoen teu. De Nederlandse haven blijft daarmee met enige afstand de grootste containerhaven van Europa, al is de kloof met Antwerpen de laatste jaren wel kleiner geworden. Opvallend genoeg heeft Hamburg zijn positie als belangrijkste spoor-

haven wel verder weten te versterken. De aan- en afvoer van containers via het spoor steeg met ruim 11% tot net boven de 600.000 teu, ruim een kwart van de totale overslag. Van dergelijke cijfers, zowel het absolute aantal als het aandeel van het spoor, kunnen de Westhäfen Rotterdam en Antwerpen alleen maar dromen. De Hamburgers willen hun spoorsysteem verder perfectioneren via een systeem dat de beschikbare capaciteit op een neutrale manier toewijst. Verder willen ze de lobby richting Berlijn samen met de andere noordelijke deelstaten intensiveren om ervoor te zorgen dat het achterlandvervoer een stevige positie behoudt in het nieuwe federale transportinfrastuctuurplan.

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

Duits minimumloon naar verluidt in strijd met vrij verkeer van goederen de administratieve plichtplegingen bestaan. In dit land wordt vooral het bedrijfsleven in de oostelijke deelstaten flink geraakt door het uurtarief van 8,50 euro.

betaald dat met het Duitse ten minste vergelijkbaar is. Voor wegtransporteurs uit Oost-Europa is juist de hoogte van het Duitse minimum

chië, Roemenië en andere landen uit die regio worden door de Duitse minimumloonplicht onevenredig zwaar getroffen.

Van Dalen: van tol voor binnenvaart in Duitsland komt niets meer terecht. een onoverkomelijk bezwaar. Een land als Polen kent een minimumloon dat nog niet een derde is van het Duitse. Polen, Hongarije, Tsje-

Overigens is Duitsland met strenge controles op de minimumloonbetaling nog niet begonnen, omdat ook in eigen land grote bezwaren tegen

Binnenvaart Is het wachten nog op een besluit over het Duitse minimumloon, Brussel heeft wel alvast laten weten dat er in Duitsland geen tol kan worden ingevoerd in de binnenvaart. Dat mag, zegt Europees Transportcommissaris Violeta Bulc, niet op grond van de Herziene Rijnvaartakte. Deze akte, ook wel Akte van Mannheim genoemd, verbiedt elke vorm van tol, belasting, recht of heffing op de Rijn en de daarin uitwaterende waterwegen. Peter van Dalen, Europarlementarier namens de ChristenUnie-SGP, noemt het oordeel van Bulc opmerkelijk dat de Europese Commissie nu de ‘essentiële rol’ erkent van de Centrale Comissie voor de Rijnscheepvaart (CCR), de organisatie die de Rijnvaartakte moet uitvoeren. Voorheen leek de Europese Commissie vooral voor zichzelf een rol weg te leggen in de binnenvaart en zag het er niet naar uit dat ze snel nauw met de Rijnvaartcommissie zou samenwerken. ‘Vele jaren deed de Europese Commissie er alles aan, de invloed van de CCR waar mogelijk te beperken’, zegt Van Dalen. ‘Die periode ligt nu kennelijk definitief achter ons. Gelukkig.’ Bulc heeft in haar beslissing vastgesteld dat tolheffingen op de vaarwegen in overeenstemming moeten zijn met de Rijnvaartakte. Dat betekent nog steeds dat Duitsland op niet-aktewateren tot tolheffing kan overgaan. Maar gelet op de uitspraak van Bulc denkt Van Dalen dat er van eventuele plannen voor tolheffing op Duitse vaarwagen nu verder waarschijnlijk niets zal terechtkomen.

7

ANALYSE

De vleugels van TNT zijn snel te knippen JOHN VERSLEIJEN

FedEx moet voor de overname van TNT Express een nieuw juridisch onderkomen vinden voor de twee luchtvaartmaatschappijen van de Nederlandse koerier: TNT Airways en het Spaanse Pan Air. Als Amerikaanse expresvervoerder mag FedEx geen Europese luchtvaartmaatschappij bezitten. Daarom moet TNT voor de goedkeuring van de overname door de Europese Commissie op een of andere manier worden ontdaan van zijn vleugels. Die vleugels stellen op papier nog heel wat voor met bijna vijftig kleine en grote vrachtvliegtuigen, maar in de praktijk is er sprake van een deels verouderde vrachtvloot, die door onderinvesteringen al enige tijd geleden had moeten worden vervangen. Geen wonder dat de TNT-top nog dit voorjaar aankondigde de vloot te willen moderniseren om de achterstand op de grote opponent DHL in te halen. Die moeite kan het zich met de aanstaande overname door FedEx besparen. Daarnaast bestaat een kwart van de vloot uit vrachtvliegtuigen van onderaannemers zoals West Atlantic, Bluebird Cargo, Cygnus Air en Far-

nair. Subcontracten waar in de regel snel afstand van kan worden gedaan. TNT Airways huurt verder ook nog een deel van de vliegtuigen in bij leasemaatschappijen. Het gaat daarbij om huurcontracten die tegen een bepaalde geldboete kunnen worden afgekocht.

Vrachtjumbo’s De doorgaans goed ingevoerde Amerikaanse luchtvrachtanalist Cargofacts verwacht dan ook niet al te grote problemen om de vrachtvloot van TNT te ontmantelen. Zo zullen de resterende tien bejaarde BAe146’s met de twee oude B737300’s waarschijnlijk naar de schroothandel gaan, terwijl de twaalf B737-400’s een goedkope prooi zullen zijn voor de Europese maatschappijen als ASL of het Zweedse West Air. Hetzelfde geldt voor de twee B757-200’s van TNT. Cargofacts verwacht verder dat de drie grote B777F’s van TNT Airways door FedEx zullen worden overgenomen voor de eigen intercontinentale vrachtvloot. Het enige probleem zijn nog de vier B747vrachtjumbo’s, waarvan TNT er nu twee heeft verhuurd aan Emirates Cargo. De overige twee stonden lange tijd in de etalage, maar een koper werd niet gevonden.

Een deel van de vliegtuigen van TNT Airways kan zo naar het schroot. Foto: Wikimedia

CONTAINERMARKT

LUCHTVRACHT

Megaschepen vormen ook een megarisico

Emirates laat KLM en Lufthansa achter zich

Rederijen nemen een levensgroot risico door maar te blijven inzetten op de aanschaf van grote containerschepen. Dat schrijft Drewry in zijn laatste Drewry Container Insight. Volgens de onderzoekers van het Britse maritieme onderzoeksbureau zouden de containercarriers zich grote zorgen moeten maken over de afnemende vraag naar capaciteit op de sleutelroute tussen Azië en Europa. Met de huidige vlootstrategie, die louter gericht is op de aanschaf van megagrote schepen, nemen de rederijen een groot risico. Door het toevoegen van extra capaciteit op de handel tussen Azië en Europa wordt het erg moeilijk om

tarieven duurzaam en winstgevend te laten zijn. De containervaart op deze oost-westroutes kampt al met een enorme overcapaciteit. Volgens Drewry Container Insight is investeren in megaschepen altijd een gok, omdat levering enkele jaren duurt en de markt in die tussentijd kan veranderen. ‘Maar zoals de zaken er nu voor staan is het een soort roulette, waarbij het wiel op rood eindigt als alle rederijen hun schepen gaan inzetten.’ Tussen nu en het eind van het jaar wordt er 630.000 teu aan nieuwe capaciteit geleverd. Dat zijn allemaal schepen van 10.000 teu of groter. De verwachting is dat de levering van nieuwe vlootcapaciteit in 2016 en 2017 op dat zelfde niveau blijft. GVH

De greep van Emirates op de internationale luchtvrachtmarkt wordt steeds groter. Uit de jaarcijfers over 2014 van de vrachtvervoerder blijkt dat de maatschappij KLM Cargo en Lufthansa Cargo ruimschoots heeft overvleugeld.

vrachtinkomsten van Air FranceKLM Cargo (1,5 miljard euro) en Lufthansa Cargo (1,7 miljard) gaat. De twee Europese vrachtcarriers rekenen zich tot de wereldtop op vrachtgebied, maar Emirates laat de twee maatschappijen ver achter zich.

Emirates Skycargo vervoerde het afgelopen boekjaar, dat eind maart werd afgesloten, bijna 2,4 miljoen ton luchtvracht, een stijging van 5,6%. De omzet uit vracht steeg zelfs met 9% naar ruim drie miljard euro. De luchtvracht is daarmee goed voor 15% van de omzet bij de luchtvaartmaatschappij uit de Golfregio. Nog opmerkelijker is dat de vrachtomzet van Emirates langzaam richting de samengevoegde

Winst De moederholding Emirates zag daarbij de winst over 2014 met 40% toenemen tot 1,1 miljard euro. De luchtvaartmaatschappij zegt onder meer geprofiteerd te hebben van een fors lagere brandstofrekening. Daarnaast heeft Emirates ook op de Aziatische routes geprofiteerd van de verdere afbouw van de vrachtvluchten van Air France-KLM Cargo. JV

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

Belgische trucktol: politiek komt vervoer tegemoet

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

FOLKERT NICOLAI

De Belgische politiek lijkt een gebaar te willen maken om het wegvervoer achter de kilometerheffing te krijgen. Er zal echter nog veel water door de Schelde stromen voor het zover is.

H

et Belgische wegvervoer kreeg afgelopen week een paar kleine cadeautjes om de bedrijfstak te winnen voor de kilometerheffing. Zo maakte Vlaanderen de tarieven bekend voor die heffing voor het vrachtverkeer. Schone voertuigen betalen straks zeven cent per gereden kilometer. Het tarief kan oplopen tot twintig cent voor de vuilste categorieën, maar daarvan rijden er toch weinig meer. Wat echt aan de eisen van de samenwerkende wegvervoersorganisaties tegemoetkwam, was dat Vlaanderen, dat lang met Febetra, TLV en UPTR heeft overlegd, het gebied waarop straks de heffing van kracht is, beperkte tot slechts een deel van het wegennet, namelijk de wegen waarop nu het Eurovignet geldt. En ten slotte wordt een derde van de geschatte jaaropbrengst van 310 miljoen euro gestoken in ‘betere wegen voor iedereen’. Dat is de organisaties nog niet genoeg, die willen dat de hele opbrengst aan wegaanleg en -onderhoud wordt besteed. Maar het was beter dan niets. De drie organisaties juichen toe dat de regering afziet van het voorstel om alleen agrarisch ingezette landbouwtractoren de heffing te laten betalen. Dat zou oneerlijke concurrentie zijn geweest in bijvoorbeeld het bouwvervoer, waarvoor heel wat tractoren worden gebruikt. Er waren nog wel een paar punten die de goedkeuring van de werkgevers in het wegvervoer konden wegdragen. Het lage tarief voor de tol viel in goede aarde en ook het besluit om de tol alleen vanaf twaalf ton volledig te gaan heffen. Nu is het afwachten welke tarieven de andere gewesten – Wallonië, Brussel – zullen vaststellen.

Flankerend Goed nieuws kwam uit Wallonië. De Waalse minister van begroting, Christian Lacroix, zinspeelde op ‘flankerende maatregelen’ voor wegvervoerders als straks de kilometerheffing op de Belgische wegen wordt ingevoerd. Het bedrijfsleven in het beroepsgoederenvervoer over de weg voorziet ernstige financiële gevolgen van de kilometerheffing en wil dat de overheid bijspringt met compenserend beleid. Lacroix kan, helaas voor het wegvervoer, in veel gevallen niet in zijn eentje besluiten nemen. Dat moet gebeuren in samenspraak met de andere gewesten en de landsregering. Soms is zelfs hulp van buiten nodig. Zo suggereerde Lacroix om de vergoeding voor chauffeurs voor zogenoemde niet-productieve uren te laten vervallen. Daarvoor echter heeft hij de federale regering nodig en die laatste moet zich op haar beurt wenden tot de uitvoerders van de sociale zekerheid in België, want het betreft een zogenoemde RSZ-bijdrage die chauffeurs ontvangen die zich enkel ‘beschikbaar’ houden, maar feitelijk geen werk verrichten. Toch wordt de opstelling van de Waalse begrotingsminister als een opsteker beschouwd. De drie grote wegvervoersorganisaties in België – Febetra, UPTR en TLV – hadden een waslijst bij de diverse overheden ingediend met maatregelen om de vervoerder bij te springen. De drie stellen nu vast dat bijvoorbeeld niet alleen Lacroix, maar ook de meerderheidspartijen in het Vlaams Gewest meer en meer geneigd zijn zich de noden van de bedrijfstak aan te trekken. En die noden zijn ernstig en talrijk. Kleine marges De UPTR bracht vorige week een rapport uit over de toestand in het wegvervoer, opgesteld door de onafhankelijke consulent BDO. Daaruit blijkt dat de nettomarges bij bedrijven in het wegvervoer vorig jaar waren gedaald tot 2,4%. Dat percentage van de omzet houdt de vervoerder schoon in het handje over. In 2007 was dit percentage nog 3,6. En momenteel is het gemiddelde in andere sectoren en bedrijfstakken in België 3,3%. Ver-

gelijkenderwijs doet de wegvervoerbranche het dus aanzienlijk slechter. Verder bleek dat 29% van de bedrijven in het wegvervoer vorig jaar een negatief resultaat voor financiële posten en belasting had behaald. Bij 13% is sprake van een negatief eigen vermogen. Meer dan een kwart van de bedrijven heeft liquiditeitsmoeilijkheden. Daarbij krijgen Belgische wegvervoerders pas laat betaald. In 2013 ontvingen ze gemiddeld 65 dagen na indiening van hun nota het geld. Voor de andere sectoren en bedrijfstakken, zo heeft BDO berekend, is dat gemiddeld ‘slechts’ 38 dagen. Volgens de UPTR toont dit duidelijk aan dat in de huidige situatie de transportsector niet in staat is om welke extra last dan ook te dragen, en al helemaal geen kilometerheffing. Die gaat de gemiddelde onderneming per vrachtauto fors meer kosten. In vergelijking met de huidige aanrekening van de kosten van het weggebruik met het Eurovignet zullen de kosten van dat weggebruik voor een vrachtauto zomaar 500 tot zelfs 800% toenemen, rekende de UPTR eerder dit jaar voor.

Onbetaalbaar De drie organisaties hikken ook aan tegen de tarieven die het Gewest Brussel denkt in te voeren. Brussel wil voor ‘gewone’ kilometers het standaardtarief berekenen van 12,5 cent dat waarschijnlijk ook in Vlaanderen en Wallonië wordt ingevoerd. Daarbovenop echter wil Brussel voor kilometers op gewestelijke wegen het dubbele rekenen en voor kilometers op gemeentewegen het drievoudige. Daar gaat men dus 37,5 eurocent per kilometer betalen. Vervoer in Brussel wordt hiermee onbetaalbaar, denken de organisaties. Een algemeen gehoorde klacht is dat de kilometerheffing alleen voor vrachtverkeer wordt ingevoerd en daardoor, zo is de redenering, helemaal niet helpt tegen files. Om die terug te dringen zou de tol ook voor personenwagens van kracht moeten worden. Dit bezwaar is onder meer naar voren gebracht door directeur Dominique Michel van handelsorganisatie Comeos. Michel betreurt het ook dat de tarieven niet worden afgestemd op het moment waarop de automobilist de weg

De politiek lijkt een beetje op te schuiven in de richting van de bedrijfstak wegvervoer. op gaat. Comeos heeft berekend dat de kilometerheffing prijzen van voedingsmiddelen in de winkel met 0,5% zal opdrijven. De detailhandel zal de meerkosten zeker aan de consument doorspelen. De vraag is of dit ook de wegvervoerders lukt. De drie organisaties willen, als één van die ‘flankerende’ maatregelen, dat bij formele wet wordt bepaald dat de opdrachtgever tot het vervoer de kosten van de kilometerheffing voor zijn rekening neemt. Ze zijn bang dat de kosten van de heffing straks voorwerp worden van onderhandeling, of bijvoorbeeld dat prijsstunters in het wegvervoer ze zelf gaan opbrengen. De politiek in Wallonië en Vlaanderen lijkt nu een beetje op te schuiven in de richting van de bedrijfstak wegvervoer. Dat bleek eerder al toen de invoering van de kilometerheffing, die was gepland voor begin volgend jaar, enkele maanden werd uitgesteld. Dat uitstel was echter geen tegemoetkoming aan de branche, maar werd nodig geacht om details van de tol uit te werken.

9

10

Dossier

De ferry- en shortseawereld is in beweging. Diensten worden gestaakt en begonnen, voormalige concurrenten nemen elkaar over en de Fehmarnbelttunnel kan in de toekomst grote gevolgen hebben voor de ferry-diensten tussen Duitsland en Denemarken. Ook de strengere zwavelnormen op de Noord- en Oostzee hebben invloed op de bedrijfsvoering van rederijen in dit segment.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

Kustvaart voedt die GERT VAN HARSKAMP

De lijnvaart heeft zijn oog laten vallen op shortsea. Overcapaciteit en lage tarieven op diepzee nopen rederijen tot het sluiten van de kustvaart- en diepzeenetwerken. Een ontwikkeling die ook Nederlandse reders niet ongemoeid laat.

D

e Franse rederij CMA CGM lijft de Duitse shortsearederij OPDR in. Maersk Line investeert fors in nieuwe kleine schepen voor de handel in Noord-Europa en breidt het aantal feederdiensten uit. En ook de Aziatische reuzencarriers leggen zich meer en meer toe op fijnmaziger vervoer over water. Shortsea is allang niet meer alleen voor de traditionele kustvaarders. De grote rederijen hebben de markt ook ontdekt. Shortseacarriers kunnen daarom hun borst natmaken. Naast de harde concurrentie van het wegvervoer krijgen zij er dan mogelijk nog een geduchte tegenspeler bij: de diepzeevaart. De grote containercarriers die zich normaliter op de diepzee lijnvaart bewegen, hebben shortsea ontdekt of beter, herontdekt. De kustvaart was niet nieuw voor ze en veel rederijen hebben al wel een eigen dochteronderneming of divisie die zich toelegt op shortsea, maar de trend afgelopen jaren was toch vooral extra te investeren in de diepzeevaart tussen verschillende continenten. Die diepzeemarkt is echter zo verzadigd, het aanbod is daar al zo hoog, dat het weinig zin heeft daar nog meer capaciteit aan toe te voegen. Een maand geleden doken de vrachttarieven in de containervaart op de route van Azië naar Europa zelfs ver onder de vijfhonderd dollar per teu en werden er volgens de Franse maritieme data-analist Alphaliner al tarieven van 350 dollar per teu gerapporteerd. Kortom, het ene historische dieptepunt volgt het andere op. Hoewel de reders die lage tarieven nu nog redelijk kunnen opvangen door de lage brandstofprijzen, is de rek er verder duidelijk uit. De economische motor in China hapert, waardoor volumes op de route tussen Azië en Europa tegenvallen. Verder kunnen de Latijns-Amerikaanse landen hun groeibelofte maar niet waarmaken. De scheepsorderboeken van de rederijen zijn daarentegen zo dik, dat er voorlopig nog veel capaciteit aan de markt wordt toegevoegd. Het is dan ook niet verwonderlijk dat traditionele diepzeerederijen kiezen voor extra investeringen in shortsea. Het heeft weinig zin om meer en meer diepzee diensten op te zetten met steeds grotere nieuwe schepen als er simpelweg geen vraag is naar extra capaciteit. Containercarriers voeren daarom hun diepzee lijndienst het liefst uit met zo groot mogelijke schepen, want die zijn operationeel per vervoerde eenheid het goedkoopst. Die reuzen moeten bediend worden door feederdiensten.

Maersk Bij Maersk Line is deze ontwikkeling heel duidelijk te zien. De Deense rederij wil komende jaren 15 miljard dollar in nieuwe schepen steken. Op dit moment blaast de carrier containerpionier SeaLand nieuw leven in voor de Amerikaanse en Zuid-Amerikaanse markt en schrapt Maersk diensten tussen Latijns-Amerika en Europa. Maar ook in de Europese shortseamarkt steekt Maersk veel geld. Anderhalve maand geleden bestelde de containercarrier zeven nieuwe schepen bij de Chinese scheepswerf van Cosco Shipyard. De

Ferry, Ro/ro & Shortsea 11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

schepen zijn bestemd voor Seago Line, de Europese shortsea rederij van Maersk. De nieuwe schepen met ieder een capaciteit van 3.600 teu worden ingezet op de kustvaart in het Noordzeegebied en van en naar bestemmingen in de Baltische Staten. Maersk wil met de investering in Seago Line het shortseanetwerk en de lijndiensten beter op elkaar aansluiten. De schepen worden dan ook ingezet als feeder voor de diepzeediensten. De Deense rederij wacht met het sluiten van het netwerk niet tot de oplevering van de nieuwe containerschepen in 2017. Maersk Line heeft begin dit jaar al vier nieuwe shortseadiensten van JadeWeserPort bij Wilhelmshaven geïntroduceerd. De nieuwe diensten nemen de belangrijkste Noord-Europese havens op in hun

Wat de investeringsdrift van diepzeerederijen voor de markt van de kustvaart betekent, is de vraag. route. Zo worden Rotterdam, Antwerpen, Hull, Helsinki, Stockholm en Sint-Petersburg regelmatig aangedaan. De 2M-alliantiepartners Maersk Line en MSC hebben gezamenlijk besloten om hun diepzeediensten zo goed mogelijk te faciliteren. De grote schepen van 2M zullen vanaf JadeWeserPort varen in plaats van Hamburg. De vier nieuwe shortseadiensten vanaf deze haven passen uitstekend in de trend dat rederijen er hard aan werken hun diepzeenetwerk aan te sluiten op de kustvaart. Niet alleen de 2M-partners hebben hun oog laten vallen op de kustvaart. Ook de Franse rederij CMA CGM investeert fors in shortsea. Zo is CMA CGM bezig de

Duitse shortsearederij Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei (OPDR) over te nemen van de Bernhard Schulte Group. OPDR is vooral actief tussen Noord-Europa, Portugal, Spanje en Marokko. CMA CGM zal de rederij met name gebruiken als feeder voor de eigen diepzeediensten. De Franse rederij is al eigenaar van het Britse MacAndrews, Afrika-specialist Delmas en de Aziatische shortseacarrier CNC. ‘Dit is een voortzetting van onze strategie om ons regionale netwerk te verbreden, een strategie die begon met de overname van MacAndrews in 2002’, verklaarde executive officer Farid Salem van CMA CGM bij de bekendmaking van de overname van OPDR. ‘Net als bij MacAdrews zijn we van plan OPDR als apart bedrijf te behouden, verder te ontwikkelen en synergie te creeren tussen OPDR en CMA CGM.’

Nichemarkten Vraag is wat de investeringsdrift van diepzeerederijen in de shortsea betekent voor de markt van de kustvaart. Dat is zeker voor de Nederlandse reders niet onbelangrijk. Van de 420 reders die een vloot van ruim 1030 schepen onder Nederlandse vlag beheren, is 60% actief in de shortsea shipping. Dat Nederlandse reders zich vooral bewegen in nichemarkten als zware ladingen, vervoer van booreilanden en de grootste wereldspelers zijn in koel- en vriesvervoer over zee, is een groot voordeel. Daarmee kan een groot deel van de Nederlandse shortseamarkt mogelijk de dans ontspringen in de strijd om de laagste tarieven die woedt in de gecontaineriseerde zeevracht. Tineke Netelenbos, voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), liet zich eerder dan ook erg positief uit over de groeimogelijkheden van de Nederlandse scheepvaart. Volgens haar is er nog een wereld te winnen, maar dan moeten er belangrijke zaken veranderen. Zij pleit voor een versoepeling van douaneprocedures. Daarmee wordt shortsea een geduchtere concurrent voor het vrachtverkeer dat de landsgrenzen overal binnen de Europese Unie zomaar kan oversteken. Deze tijdswinst is belangrijk voor vernieuwingen in de scheepvaart, aldus Netelenbos.

Daarnaast moeten fiscale maatregelen voorkomen dat schepen onder buitenlandse vlag gaan varen, meent de redersvereniging. Zo subsidiëren Scandinavische landen als Finland en Denemarken hun reders als die investeringen doen die nodig zijn om aan de laatste milieu-eisen te kunnen voldoen. Nederland weigert de reders financieel tegemoet te komen, terwijl reders fors geld moeten steken in hun vloot om aan de nieuwe milieuregelgeving te voldoen. Daarmee lijken de Nederlandse shortseacarriers de wet- en regelgevers meer te vrezen dan de grote rederijen die zich werpen op de kustvaart. De Europese shortseamarkt zal desalniettemin worden opgeschud door de herontdekking van de kustvaart door de diepzeekoopvaardij.

/ŶƚĞƌŶĂƟŽŶĂůZŽĂĚ&ĞƌƌLJ;/͘Z͘&͘Ϳ͘s͘

• Transport ͻ>ŽŐŝƐƟĐƐ • Forwarding Kĸ ĐĞƐ͗ ZŽnjĞŶďƵƌŐͲ&ĞůŝdžƐƚŽǁĞͲsĞŶůŽͲƌĞŵĞŶ

ǁǁǁ͘ŝƌĨ͘ĞƵ

Illustratie: Edward Ouwerkerk

epzeevaart

w w w. c o nt a r g o . ne t

Personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance en ict:

Your doorstep to europe

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

In shortsea containervervoer gaat het om vier zaken: flexibiliteit, snelheid, innovatie en betrouwbaarheid. Shortsea containervervoer begint bij RST. Flexibiliteit zit in onze genen: niet alleen in woorden, maar ook in daden. Dagelijks zijn we bezig met het vinden van innovatieve oplossingen voor onze klanten. Door professionele zorg te besteden aan alle lading, kiest een groeiende groep bedrijven en rederijen voor de betrouwbare dienstverlening van RST. Niet voor niets loopt het merendeel van alle Europese shortsea containerlading via onze terminal.

Rotterdam Shortsea Terminals BV Reeweg 35, Postbus 454 3190 AK Rotterdam Hoogvliet Havennummer 2740 T +31 10 294 2400 | F +31 10 294 2599 [email protected] | www.rstshortsea.nl

Bodo Mo i Rano Trondheims Fjord Alesund Maloy Florø Bergen Haugesund Stavanger

Bremerhaven Breme reme Hamburg Ham Rotterdam

LOGISTICS IS A PROFESSION Met drie afvaarten per week is North*Sea Container Line (NCL) Uw betrouwbare shortsea- en feeder operator tussen Rotterdam / Moerdijk en Noorwegen. De gebundelde kennis van NCL en Euro Nordic Logistics b.v. staat garant voor een betrouwbare en milieu vriendelijke “door-to-door” oplossing voor al Uw goederenstromen tussen beide landen.

Euro Nordic Logistics BV Klompenmakerstraat 3 - 2984 BB Ridderkerk - The Netherlands Tel.: +31 (0)180 44 11 44 [email protected] www.euronordic.nl

Reliable short sea and feeder solutions

LINER AGENCIES PORT AGENCIES FORWARDING CHARTERING WAREHOUSING

Ferry, Ro/ro & Shortsea 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

Zwavelnormen zetten amper rem op pril herstel ro/ro-markt

Transfennica staakte door nieuwe zwavelnormen begin van dit jaar de ro/ro-dienst op Spanje. Foto: Wikimedia

JOHN VERSLEIJEN

Transfennica maakte begin van dit jaar een einde aan zijn ro/ro-dienst tussen Bilbao, Portsmouth en Zeebrugge. Door de nieuwe zwavelnormen werden de brandstofkosten te hoog, aldus het dochterbedrijf van het Amsterdamse Spliethoff, maar een ramp lijken de zwavelnormen niet voor de sector.

D

e Amsterdamse rederij-groep voorzag een kostenstijging van 20% door de nieuwe zwavelnormen. De lijndienst kon daardoor niet langer winstgevend worden geëxploiteerd, aldus algemeen directeur Dirk Witteveen van Transfennica. Hij berekende dat de helft van de trucks zou verhuizen van het water naar de weg of het spoor. Voor de dienst van Transfennica, die deels vanaf september 2007 werd opgezet met EU-subsidie om vrachtwagens van de weg te halen, is dan ook geen markt meer, concludeert hij. ‘Het wordt een uitdagend jaar voor ons, vooral in het begin’, zegt Witteveen eerder dit jaar tegenover het Britse vakblad Ship & Bunker. ‘We zullen in de loop van dit jaar zien hoe de markt zich gaat ontwikkelen.’ Het besluit van Transfennica had overigens geen gevolgen voor de overige diensten van de rederijen. De lo/lodienst op dinsdag en vrijdag van Rotterdam via Tilbury naar Bilbao blijft gewoon bestaan, zoals ook de ro/rodiensten op Scandinavië. Op dit laatste vaargebied naar Finland zet de rederij wel schepen in die zijn voorzien van zogeheten scrubbers, die de zwavel uit de emissies filteren. Zes van de 21 schepen van Transfennica zijn voorzien van deze filters. De overige schepen zullen gebruikmaken van de duurdere zwavelarme stookolie. Ook andere rederijen hebben hun diensten moeten aanpassen. Zo zegt P&O Ferries dat de vrachttarieven met 30% zijn gestegen door de nieuwe regels, terwijl DFDS eerder al drie diensten opdoekte en de link tussen Duitsland en Litouwen opschortte. Daarnaast werd aangekondigd dat voor de toekomst de exploitatie van een aantal andere diensten nader zal worden bekeken. De strengere zwavelnormen komen juist in een periode dat de meeste ro/ro-carriers zich licht hadden hersteld van enkele moeilijke jaren met dreigende faillissementen, noodverkopen en het verlies van marktaandeel aan het wegvervoer. De vraag is dan ook of de strengere richtlijnen een deel van de spelers weer terug in de gevarenzone brengen. Het antwoord daarop willen de meeste bedrijven en analisten nog niet geven, maar het

feit dat de olieprijzen sinds het najaar van 2014 sterk zijn gedaald, lijkt voorlopig wel een mogelijke financieel bloedbad te voorkomen.

Mini-boom Volgens sommige analisten was er vorig jaar op sommige vaargebieden sprake van een mini-boom in de ro/rosector. Zo lieten de jaarcijfers over 2014 van Rotterdam een groei van ruim 8% zien in dit segment. Het Deense DFDS zag de winst voor belastingen vorig jaar na de reorganisaties zelfs met 56% toenemen naar 71,6 miljoen euro, wat deels werd toegeschreven aan het herstel in de ro/ro-markt. De omzet van de grootste Scandinavische ro/ro-carrier kwam met een toename van 6% op 1,7

Het wordt een uitdagend jaar voor ons. miljard euro uit. Ook Finnlines mocht niet klagen met een resultaat van 36,6 miljoen euro vorig jaar tegen een verlies van 6,7 miljoen in 2013. Zelfs de Griekse ro/romarkt kwam na vijf jaar van recessie weer in de zwarte cijfers terecht, terwijl de nationale economie met een kwart kromp. Minoan Lines, onderdeel van de Italiaanse Grimaldi Group, liet weer een bescheiden winst zien van 100.000 euro en omschreef dat als een doorbraak, terwijl de grote rivaal Attica met 2% meer vrachtwagens het verlies van tien miljoen uit 2013 wist om te buigen in winst voor belastingen van 4,3 miljoen euro. DFDS verwacht dat voorlopig de lage olieprijzen de hogere kosten van de nieuwe zwavelregels zullen absorberen en er nauwelijks een negatief financieel effect zal zijn

op het resultaat. Daarnaast zijn de meeste grote rederijen zoals DFDS, Scandlines en Finnlines bezig de ro/rovloot te voorzien van scrubbers. Stena Line laat intussen zelfs een van de vaartuigen varen op methanol tussen Zweden en Duitsland. Deze brandstof is minder duur dan de zwavelarme stookolie. Wat deze strengere emissieregels zullen opleveren voor de langverwachte consolidatie in de Europese ro/ ro-sector is ook nog niet duidelijk, maar de meeste analisten verwachten de komende jaren eerder fusies en samenwerkingsverbanden dan een overnameslag onder de grote spelers. Daarbij zullen de grote rederijen proberen hun markaandeel te vergroten ten koste van de kleinere spelers in Europa.

Onzeker DFDS wordt door de meeste specialisten nog steeds gezien als de partij met de meeste ambitie op overnamegebied, hoewel de Denen weinig succesvol waren bij de recente acquisitiepogingen van het Turkse UN Ro-Ro en Scandlines. Op de drukste ro/ro- route tussen Engeland en Frankrijk wordt intussen afgewacht wat de gevolgen zijn van het eventueel stopzetten van MyFerryLink. Eigenaar Eurotunnel moest de rederij van de Britse mededingsingsautoriteiten voor 9 juli verkopen of sluiten omdat het een onacceptabel hoog marktaandeel van 55% zou bezitten op de drukke route tussen Dover en Calais. Daarvan zou MyFerryLink ongeveer 10% bezitten, wat neerkomt op 400.000 trucks per jaar. Het ultimatum van de Britse kartelwaakhond werd onlangs vernietigd door het Court of Appeal in Londen, waardoor het nog steeds onzeker is wat er met de ro/ ro-dienst gaat gebeuren. Analisten blijven intussen voor de middellange termijn pessimistisch over de toekomstkansen van de Europese ro/ro-spelers. Ze wijzen er op dat de lage olieprijzen weer zullen stijgen. Daarnaast is de financiële positie van de meeste rederijen nog steeds zwak na jaren van recessie. De vrees is dan ook groot dat bedrijven alsnog zullen omvallen in de eurozone als ze wederom in economisch zwaar weer belanden.

Short Sea Logistics Opt for the more reliable, greener and cost-saving alternative

With Europe’s roads getting ever more congested, Kuehne + Nagel is already looking at the future solutions, providing greater reliability in your supply chain. This greener and cost-saving alternative to road transport can substantially deliver value for your customers. Rotterdam has become Europe’s leading Short Sea port for import & export shipments with great connections. Contact us today and see how we can help you! www.kuehne-nagel.com



,066+,33,1*+4 



'XERLVVWUDDW$QWZHUSHQ%HOJLXP 7HO)D[ ,1)2#,066+,33,1*&20



[email protected]

088 55 44 444



,06%5866(/6 5RPHLQVHVWHHQZHJ:HPPHO%HOJLXP 7HO)D[ %5866(/6#,066+,33,1*&20

,063$5,6 5XH'LGHURW3DQWLQ)UDQFH 7HO)D[ 3$5,6#,066+,33,1*&20

,06%$5&(/21$ &DOOH6DQW$GULD%DUFHORQD6SDLQ 7HO)D[ %$5&(/21$#,066+,33,1*&20



NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

Ferry, Ro/ro & Shortsea 15

Kruitdamp boven korte vaart FOLKERT NICOLAI

Genoeg te doen in de ferry- en shortseawereld. Diensten worden gestaakt en begonnen, oude namen overgenomen en ferryboten ontzet. Dat allemaal in de buurt van een van de stranden waar in 1944 een begin werd gemaakt met de ontzetting van Frankrijk.

Een Rhino ferry, gebruikt tijdens de invasie op D-Day. Aan de Normandische stranden voeren de ferrydiensten nu een andere strijd. Foto: Seabee Online

H

et havenstadje Ouistreham, in de Franse landstreek Calvados bij Caen, heeft wel heviger tijden meegemaakt. Het strand van Ouistreham was op 6 juni 1944 de meest oostelijk gelegen landingsplaats tijdens de geallieerde inval in Normandië. Een held uit die tijd, Philippe Kieffer, officier bij de Vrije Franse Strijdkrachten, wordt op dit strand met een monument geëerd voor zijn heldendaden. Kieffer, van oorsprong Elzasser, was trouwens een van de allereerste Franse militairen die later Parijs zouden helpen bevrijden. Daarbij viel de ‘bevrijdingsactie’ van een groep agrariërs, in de nacht van 9 op 10 mei van dit jaar, natuurlijk in het niet. De boze boeren, in het zwart gekleed en aangevoerd door Jean-Marc Roué, ‘président-directeur-général’ van veerbootmaatschappij Brittany Ferries, maakten een einde aan de blokkade van de veerboot ‘Mont-Saint-Michel’ van deze rederij in de haven van Ouistreham door een kleine vakbond die 5% loonsverhoging eiste. Die boot moest varen, vond de groep van ongeveer twintig bevrijders, omdat hun groente, bestemd voor Portsmouth, niet mocht liggen verrotten aan Franse kant. Het schip werd na de deblokkeringsoperatie naar Roscoff in Bretagne overgebracht om daar te worden geladen. Ouistreham is, met dagelijks zo’n driehonderd trailers die wachten op één van de drie afvaarten naar de Zuid-Engelse haven, geen onbelangrijke overslagplaats van lading op weg naar de Britse eilanden. Een pikant detail mag niet onvermeld blijven. De agrariërs waren aangesloten bij een Bretonse coöperatie die op haar beurt aandeelhouder is in Brittany Ferries. De rederij biedt haar ongeveer 35 werknemers in Ouistreham, aangesloten bij de vakbond Société des Dockers et Manutentionnairs du Calvados, slechts een magere 0,7%, simpelweg omdat ze niet meer kan betalen en deze loonsverhoging trouwens ook is overeengekomen in de nationale cao voor Franse havenarbeiders. Het be-

drijf kreeg zelfs steun van de machtige vakbond CGT, die de blokkade in de Normandische haven als ‘piraterij’ bestempelde. Bij Brittany Ferries, dat met zijn diensten tussen Frankrijk, Engeland, Ierland en Spanje de laatste jaren forse verliezen leed, kan er niet meer van af. Daar kwam begin dit jaar zelfs geen verandering in toen het bedrijf de route tussen Le Havre en Portsmouth als enige in handen kreeg. Het Deense DFDS besloot zijn dienst tussen

DFDS profiteert van het toenemende vracht- en vooral passagiersvervoer over het Kanaal. die havens te staken, omdat de verliezen niet te stelpen waren. DFDS kocht de lijn in 2012 van Louis Dreyfus Armateurs en heeft sindsdien verscheidene ‘reanimatiepogingen’ ondernomen, onder meer door de inzet van een beter schip. Maar het mocht niet baten, zeggen de Denen, die er bij aantekenen dat de nieuwe zwavelrichtlijn op de Noord- en Oostzee zeker niet de enige boosdoener is. Overigens draait DFDS helemaal niet zo slecht. Het moest vorig jaar de winstverwachting herhaaldelijk opwaarts bijstellen, profiteerde van het toenemende vracht- en vooral passagiersvervoer over het Kanaal en ondervond, met zijn routes over de Oostzee, verrassend weinig nadeel van de crisis rondom Oekraïne.

Werd de Frans-Engelse dienst gestaakt, er kwam er ook een bij, tussen Noord-Duitsland en Noorwegen. Die vaart in zuidelijke richting van Oslo via Halden, ook in Noorwegen, en verder via Bremerhaven en Hamburg. Hiervoor wordt het multipurposeschip ‘Lysvik Seaways’ ingezet, dat behalve containers ook droge bulk en tanklading kan vervoeren.

Overname Tot het grote nieuws van het laatste halfjaar in het ferry- en kustvaartvervoer behoorde natuurlijk de overname door CMA CGM van de OPDR, de Oldenburg-Portugiesische Dampfschiff-Rhederei, van de Bernhard Schulte Group. Van de OPDR, een oude bekende op routes tussen Noord-Europa, het Iberisch Schiereiland en de landen van de Noord-Afrikaanse Maghreb, wil de Franse reder een feedervervoerder maken voor de lading die hij zelf via de grote Europese havens aan- en afvoert. CMA CGM nam daartoe in 2002 al MacAndrews over en beschikt voor het feedervervoer verder over de dochters Delmas, sterk in het zeevervoer van en naar Afrika, en CNC, die feedervervoer overzee verricht in Azië. Met OPDR wil CMA CGM vooral het Europese netwerk versterken. Zo’n regionale feedervervoerder in Azië heeft ook Maersk, in de vorm van CNC. Begin dit jaar kondigde Maersk aan dat CNC in dat werelddeel een feederdienst begon met een lengte die menige ‘diepzeedienst’ niet haalt. Er worden acht landen aangelopen in een rotatie waarvan de uiteinden bijna twintigduizend kilometer uit elkaar liggen. Het begin is in Zuidoost-Azië en verder worden havens in China, ZuidKorea en Rusland aangedaan. Er komt ook een aansluiting voor diepzeelading tussen Japan en Californië. f LEES VERDER OP PAGINA 16

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

f VERVOLG VAN PAGINA 15

Ireland / England / Scotland / France 6 x per week 3 x per week 3 x per week 2 x per week 2 x per week 1 x per week 1 x per week 3 x per week 1 x per week 2 x per week 1 x per week 3 x per week 1 x per week

Dublin Cork Belfast Liverpool/Manchester Liverpool to Dublin v.v. Liverpool to Belfast v.v. Liverpool to Greenock v.v. Felixstowe Immingham Teesport South Shields Grangemouth Montoir/Brest/Dunkerque

YOU CAN ALWAYS COUNT ON US Postbus 54022 3008 JA Rotterdam The Netherlands Phone: +31 (10) 472 08 77 Fax: +31 (10) 472 38 08 Mail: [email protected] WWW.BGFREIGHTLINE.COM

Vooruitgang in uw goederenvervoer s es to s ens o co m.it

16

Hupac is uw partner voor logistiek maatwerk. Vakkundig, betrouwbaar en onafhankelijk. Dankzij ons uitgebreide Europese netwerk zetten wij uw goederen met gemak van de weg op het spoor. Zo combineren we de voordelen van beide modaliteiten. Hupac innoveert en investeert in eigen materieel als wagons, terminals en IT-oplossingen. Intermodaal transport wordt de toekomst van het goederenvervoer. Hupac is er klaar voor. www.hupac.ch

[email protected]

Tel. +41 91 6952800

I N U J 10 + 11 2 01 5 ILO S S A A M M A D R E ROTT

.nl n e g a d t www.n

Een recent begonnen dienst, zij het van een veel kleinere schaal, is die tussen Moerdijk en Blyth, in het Britse graafschap Northumberland. Deze dienst, met twee afvaarten per week in beide richtingen, wordt uitgevoerd door A2B-online Containers en de Port of Blyth, of beter gezegd dochterbedrijf Transped Limited. Voor de uitvoering ervan is de ‘Anja’ gecharterd, met een capaciteit van 320 teu. Het aantrekkelijke ervan is dat Blyth ook goede toegang geeft tot de Schotse groeimarkt. Verder kreeg de huidige Teesport-dienst ook een frequentie van twee afvaarten per week. Scandlines verhuisde zijn Duitse hoofdkwartier van Rostock naar Hamburg, maar blijft uiteraard in Rostock gevestigd omdat via die haven de belangrijkse diensten over de Oostzee worden uitgevoerd. Deze Duits-Deense reder heeft een reorganisatie aangekondigd, waarbij tweeduizend arbeidsplaatsen op het spel staan. Met de ondernemingsraad wordt overlegd hoe daarvan zoveel mogelijk kunnen worden gered. Scandlines zal met argusogen de besluitvorming volgen over de Fehmarnbelt-tunnel, die over een aantal jaren het Noord-Duitse eiland Fehmarn moet verbinden met het Deense Lolland. Duitsland en Denemarken zijn het formeel eens over de uitvoering van dit miljardenproject, zij het dat er aan Duitse kant steeds meer weerstand ontstaat tegen de kosten. Voor Duitsland vallen die trouwens wel mee, want Denemarken betaalt om te beginnen de hele tunnel zelf, waaraan de meeste miljarden opgaan. Voor Scandlines is hier het lot van de eigen ferrydienst tussen Puttgarden en Rødby in het geding. Die krijgt, als de tunnel er inderdaad komt, een onzeker bestaan. Een andere ferryrederij die het, in dit geval zeker ook door de nieuwe zwavelrichtlijn, moeilijk heeft, is Stena Line. De strengere zwavelnormen komen het bedrijf op jaarbasis 50 miljoen euro extra aan brandstofkosten te staan. De tarieven werden al verhoogd met 15%. In alle landen waar deze reder actief is, komen arbeidsplaatsen te vervallen. Dit jaar wordt een proef genomen met een schip dat vaart op methanol.

Uitbreiding diensten Op routes waarop het goed gaat, steekt Stena overigens geld in een uitbreiding van de veerdiensten. Dat geldt bijvoorbeeld voor de dienst tussen Hoek van Holland en het Engelse Killingholme. Op die route is een derde schip ingelegd, de ‘Stena Scotia’, waardoor voortaan drie vertrekken per week kunnen worden geboden. Killingholme blijft een aantrekkelijke Engelse ferryhaven voor vracht, omdat de Britse economie zich goed ontwikkelt, omdat via deze meer noordelijke haven grotere delen van Midden- en Noord-Engeland kunnen worden bediend en omdat het mogelijk is de files in het zuiden van Albion te vermijden. Nieuwe diensten kwamen er ook bij Swedish Orient Line (SOL) en Unifeeder. SOL, met ro/ro-diensten tussen Finland, Duitsland, de Benelux en het Verenigd Koninkrijk, is met trailers, containers en projectlading gaan varen op routes tussen Finland en West-Europa, met aanlopen in Kemi, Oulu, Lübeck, Zeebrugge, Antwerpen en Tilbury. Charteraar van de schepen en een belangrijke aanbieder van lading is de Scandinavische papierfabrikant en verpakker Stora Enso. Unifeeder uit Denemarken begon twee wekelijkse rechtstreekse afvaarten tussen Rotterdam en Sint-Petersburg en vijf afvaarten tussen Hamburg en de Russische havenstad. Een aanhoudend spektakel vormen de verwikkelingen rondom MyFerryLink, de veerdochter van Eurotunnel. De exploitant van de Kanaaltunnel begon deze dienst tussen Calais en Dover met schepen van het een paar jaar terug failliet gegane SeaFrance, maar heeft er nog niet veel plezier van gehad. Per saldo heeft de dienst alleen verlies opgeleverd. MyFerryLink is in een felle prijsconcurrentie verwikkeld met DFDS en P&O Ferries. Die beschuldigen Eurotunnel van prijsafbraak om later de kortste Kanaalroute te kunnen domineren. Eurotunnel werd om die reden al enige keren gesommeerd zijn veerdienst naar Dover te staken. De combinatie van het groeiende tunnelvervoer en de eigen ferrydienst zou het bedrijf een marktaandeel van meer dan 50% opleveren, hetgeen de Britse mededingingsautoriteit CMA, niet te verwarren met de Franse reder, ertoe bracht MyFerryLink de toegang tot Dover te verbieden. Onlangs heeft de bemanningspool van MyFerryLink van de hoogste Britse bestuursrechter echter gedaan gekregen dat in deze zaak toch weer hoger beroep mogelijk is. Eurotunnel had, alle beroepszaken beu, de ferrydochter al in de verkoop gegooid, maar het is best mogelijk dat het bedrijf zich alsnog bedenkt. Wordt in de loop van dit jaar vervolgd.

De Praktijk 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

@NTNL Noordelijke zeeroute naar Azië biedt kansen voor @ HavenRotterdam als #knooppunt @centraalpb Het éérste schip met containers ligt te wachten om gelost te worden #Terminal Alblasserdam pic. twitter.com/LjokbuhXQm @PIvandenBerg Mooie animatie van de berging van de Baltic Ace door Rijkswaterstaat. #hollandsglorie https:// lnkd.in/e-KX9aW @navycomms ‘Vervoer per binnenvaart blijft nog lang groeien’ - Promotie-onderzoek Cornelis Van Dorsser http://www. mercurius-group.nl/ @rjzimmer Offshore Energy 2015: Investing in the future of energy. Discover this year’s program. http://bit.ly/1e4Y4Sg @navingooe Zojuist bij KOTUG jubilaris (50 jaar dienstverband) mogen feliciteren. Hulde! Respect! pic.twitter.com/ QbiGM1NjvP @De_Havenmeester Lef, fris, scepsis; Bart Kuipers in @MainportMagazin over Derde #Maasvlakte. Toekomstbeeld stedelijke #delta? @HJSolle Marketing waar je blij van wordt. pic.twitter.com/ LiqGBTtXPN @iljagort

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Bretonse boeren bevrijden ferry uit geblokkeerde Normandische haven Maersk bestelt zes 20.000 teu schepen Weer dreigt staking op Duits spoor Port City IV komt er MELS DEES

Afgelopen week organiseerde Nieuwsblad Transport voor de tweede keer een netwerkborrel voor relaties in de logistieke sector. Een mooie traditie is daarmee geboren.

Werd het bijwonen van de bijeenkomst vorig jaar nog tegengewerkt door sneeuwstorm en een weeralarm, dit keer vond de NT-borrel iets later in het jaar plaats. Dus begroetten we, bij mooi lenteweer, meer dan 120 mensen in LantarenVenster, het intieme theater aan de

Wilhelminapier in Rotterdam. Strategisch geprogrammeerd tussen de beurs Transport Logistic in München en de eigen NT dagen in juni, vormde de bijeenkomst een mooi moment voor partijen in de branche om kennis te maken met elkaar of bij te praten.

Nederlandse trucker omgekomen in Duitsland

Foto’s: Marijke Klos

Met NT aan de borrel in Rotterdam

SAF-Holland dankt forse omzetgroei aan dure dollar VW wil MAN opsplitsen Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

Experimenteren met emissievrije ZERO EMISSION Steeds meer nieuwe gezichten tussen koplopers Green Deal ZES ERIK STROOSMA

Partijen die aanvankelijk kritisch waren over de Green Deal ZES (Zero Emission Stadslogistiek) zijn nu de grootste promotors van het programma. Nieuwe ondertekenaars komen vooral uit het netwerk van aangesloten brancheverenigingen. Ook tussen de deelnemers aan de ‘Living Labs’ van de deal zitten steeds meer nieuwe gezichten. Eind vorig jaar ondertekenden 54 partijen samen met staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) de Green Deal ZES. ‘Inmiddels zijn zestig partijen aangesloten’, zegt Gert Jan Prummel, die behalve clustercoördinator duurzame brandstoffen & voertuigen bij Rijkswaterstaat ook voorzitter van het kernteam van deze Green Deal is. ‘Met grote regelmaat melden zich nieuwe partijen aan’, vervolgt hij. ‘Tijdens een evenement na de zomer zetten zij hun handtekening onder de deal. Positief is dat veel nieuwe aanmelders afkomstig zijn uit het netwerk van de aangesloten brancheverenigingen. Deze deal had een zware aanlooproute. Over de totstandkoming is dik een jaar gedaan. Dat kwam voor een deel door de aanvankelijke scepsis van brancheverenigingen BOVAG, EVO, TLN en RAI Vereniging en werkgeversorganisaties MKB Nederland en VNO-NCW.’

Wirwar De werkgevers- en branchevertegenwoordigers verzetten zich vooral tegen de wirwar aan milieuzones en gemeentelijke regelingen die de logistiek in de binnensteden moet verduurzamen. Volgens hen jaagt het gebrek aan een eenduidig beleid vervoerders onnodig op kosten en bemoeilijkt dit hun bedrijfsvoering. De Green Deal ZES moet hier, door de ontwikkeling van overal toepasbare oplossingen voor een emissievrije bevoorrading van binnensteden, een einde aan maken. Prummel: ‘Nu helder is naar welke stip aan de horizon we toewerken en de haalbaarheid daarvan breed gedragen wordt, is hun terughoudendheid omgezet naar vooruitstrevendheid. De branchepartijen steunen het programma nu actief. Vier van de acht kernteamleden zijn verbonden aan een branchevereniging: Aad Verkade van BOVAG, Rink Jan Slotema van EVO, Anne-Marie Nelck van TLN en Wijnand de Geus van RAI Verenging. Juist via hen ko-

November vorig jaar: staatssecretaris Mansveld met een deel van de 54 ondertekenaars van de Green Deal ZES om te komen tot emissievrije bevoorrading van stadskernen in 2025.

men de meeste nieuwe aanmelders bij ons terecht.’ Om het doel van de Green Deal ZES (emissievrije bevoorrading van stadskernen in 2025) te bereiken, worden de komende jaren allerlei regionale proefprojecten opgezet, de zogenoemde ‘Living Labs’. Het kernteam geeft hier sturing aan. Prummel: ‘Wij doen dat door mensen en partijen met elkaar in contact te brengen. Of door initiatiefnemers te prikkelen elk een ander experiment te doen om op die manier diversiteit te krijgen in de Living Labs. Maar ook door ervoor te zorgen dat de overal opgedane kennis gedeeld wordt. Daarnaast beoordelen we of de voorgestelde projecten voldoen aan de eisen. Zo moeten ze ‘interoperabel’ zijn, oftewel makkelijk te kopiëren. Een project in Groningen moet ook goed uitvoerbaar zijn in bijvoorbeeld

Utrecht of welke gemeente dan ook. Zorgen voor harmonisatie is een belangrijk punt. De aangedragen oplossingen moeten in de basis overal hetzelfde zijn, zodat ondernemers daarnaar kunnen handelen en hun werkwijze niet aan elke gemeente hoeven aan te passen. De projecten zelf zijn gericht op bundeling van goederenstromen, innovatieve logistieke concepten en de inzet van schone technieken. Dit is dé kans om met creatieve ideeën te komen en ze in de praktijk uit te testen.’ De Living Labs zijn echter geen vrij-

blijvende speeltuin, vervolgt Prummel, maar een serieuze proeftuin. ‘Als iets niet werkt gooien we de handdoek niet in de ring, maar onderzoeken we waarom het niet werkt en passen we het zo aan dat het wel werkt. Het gaat erom dat we het doel bereiken.’ De fase met de Living Labs duurt tot 1 januari 2020. Daarna moeten de bewezen concepten, die zowel technisch als economisch haalbaar zijn en door overheden gehandhaafd kunnen worden, massaal worden ingevoerd om in 2025 te komen tot

NT DAGEN

WERELDHAVENDAGEN

10 EN 11 JUNI Het jaarlijkse business- en netwerkevent van Nieuwsblad Transport. Lezers ontmoeten elkaar, kunnen praten over de ontwikkelingen in de branche en nieuwe kennis opdoen. Locatie: Maassilo Rotterdam. • ntdagen.nl

4 T/M 6 SEPTEMBER De Wereldhavendagen laten zien hoe veelzijdig en fascinerend de haven van Rotterdam is. De activiteiten bij de Erasmusbrug maken de haven zichtbaar in het hart van de stad. Met veel excursies. • wereldhavendagen.nl

LOGISTIEKE WEBSHOP VAN HET JAAR

De Living Labs zijn geen vrijblijvende speeltuin, maar een serieuze proeftuin.

een emissievrije stadslogistiek. De lopende Living Labs publiceert het kernteam op de website van Green Deal ZES (nlconnekt-suchan.savviihq.com). Op dit moment zijn dat er negen. Daartussen zitten veel ‘usual suspects’, bedrijven die al vooropliepen met duurzaam ondernemen. Cargohopper Amsterdam van vervoersgroep TransMission bijvoorbeeld. Of Nissan, dat zichzelf al jaren profileert als koploper in elektrisch rijden. Dit automerk is bij maar liefst drie Living Labs betrokken. Een daarvan is in Amsterdam, de stad die met vier proefprojecten het voortouw neemt. Hoewel Amsterdam de deal nog niet officieel ondertekende, behoort de hoofdstad wel tot de gemeenten die vooroplopen met zero emissie stadsvervoer. Bij het Living Lab van Nissan in de hoofdstad krijgen 200 onderne-

AGENDA NATIONALE HAVENCONFERENTIE 2015 9 JUNI De concurrentiedruk op de Nederlandse havens neemt toe. Hoe kunnen we er voor zorgen dat alle randvoorwaarden op orde zijn, om onze internationale positie te behouden? • havenconferentie.nl

15 SEPTEMBER De verkiezing om webshops te belonen die hun logistieke proces op een vooruitstrevende manier hebben georganiseerd. De award wordt in 2015 voor de vierde keer uitgereikt. • logistiekewebshopvanhetjaar.nl

NUFAM 24 T/M 27 SEPTEMBER Meer dan 350 exposanten komen naar deze bedrijfswagenbeurs in Karlsruhe, op een totale beursoppervlakte van 60.000 vierkante meter. Alle merken uit de zware bedrijfswagen-branche zijn er bij. • nufam.de

De Praktijk 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

stadslogistiek Voorwaarde voor de projecten van de Green Deal ZES is dat ze te kopiëren zijn. Wat in Groningen werkt moet ook in Utrecht of Nijmegen uitvoerbaar zijn.

Een van de vier Living Labs van Amsterdam: met de elektrische Cargohopper wordt printpapier voor de gemeente vervoerd.

Nissan doet met de elektrische bestelauto e-NV200 mee aan drie Living Labs van Green Deal ZES.

Foto’s: Connekt, Nissan Nederland en Cargohopper

mers de kans de elektrische bestelauto e-NV200 minimaal een half jaar gratis uit te proberen. Als dat bevalt kunnen de ondernemers na de proefperiode in de Nissan blijven rijden. Daarvoor betalen ze, dankzij subsidies van het Rijk en de gemeente Amsterdam, een zeer zacht prijsje. Dit Living Lab wordt binnenkort afgesloten, maar krijgt mogelijk een vervolg. ‘Nog voor de zomer gaan we daarover in gesprek’, zegt Erik Regterschot, lid van het kernteam en projectmanager duurzaam goederenvervoer bij de gemeente Amsterdam. Een vergelijkbare proef met dertig e-NV200’s ging begin dit jaar van start in Tilburg. Officieel kan dit eigenlijk geen Living Lab genoemd worden omdat die gemeente de Green Deal ZES nog niet ondertekend heeft. Tilburg heeft zich inmiddels wel aangemeld. Nissan Nederland meldt dat

het momenteel met meerdere gemeenten in gesprek is om daar vergelijkbare projecten op te zetten. Welke dat zijn wil de importeur nog niet kwijt.

Als een olievlek Een goed voorbeeld van wat gemeenten zelf kunnen doen aan het verduurzamen van de goederenstromen vindt Regterschot het Living Lab van Amsterdam met duurzame inkoop. Zo bezorgt Cargohopper met vier volledig elektrische compacte trucks printpapier van Canon op veertig gemeentelijke adressen in de stad. ‘Dat gaat om 700 pallets papier per jaar. Een aanzienlijke hoeveelheid. Als gemeente zou je veel meer goederen duurzaam kunnen laten aanleveren. We hebben dan ook concrete plannen om elektrisch beleveren binnenkort uit te breiden. Hierbij zal,

FAILLISSEMENTEN

naast bijvoorbeeld facilitaire producten en diensten, ook gekeken worden naar bouwlogistiek. Dat kan ook slimmer en schoner. Inmiddels wordt ook koffie al elektrisch beleverd bij de gemeentelijke diensten. Andere grote instellingen in de stad, zoals ziekenhuizen en universiteiten, kunnen eenvoudig vergelijkbare trajecten ingaan. Dat geldt ook voor bedrijven op bijvoorbeeld de Zuidas. Zo kunnen duurzame goederenstromen zich als een olievlek over de stad verspreiden.’ Plannen voor nieuwe Living Labs zijn er ook in Amsterdam. Regterschot: ‘Dit najaar willen we een aantal nieuwe projecten introduceren. Welke dat zijn kan ik nog niet zeggen.’

Subway en Domino’s Pizza Ook Gert Jan Prummel wil weinig kwijt over wat er aan Living Labs in de pijplijn zit: ‘Acht nieuwe projecten zitten eraan te komen. We brengen ze pas naar buiten als vaststaat dat ze doorgaan. Tussen de initiatiefnemers zitten steeds meer partijen die niet tot de bekende koplopers op duurzaamheidsgebied behoren. Een heel positieve ontwikkeling. Ook kleinere ondernemers haken aan. Een goed voorbeeld daarvan is een Living Lab waar ik al wel wat over kan zeggen. In Den Bosch hebben de ondernemers van een straat waar veel horecabedrijven zitten de handen ineengeslagen. Een aantal daarvan viel het op dat er wel heel veel partijen betrokken waren bij het ophalen van de verschillende soorten afval. Door dit te bundelen wordt het aantal ritten sterk gereduceerd. Een soortgelijke aanpak voor het vervoer van versproducten staat ook op stapel. Een ander reeds concreet project gaat in Maastricht van start. Fastfoodketen Subway en Domino’s Pizza gaan daar hun scooterpark delen. Subway gebruikt de scooters vooral overdag om bestellingen te bezorgen en Domino’s ’s avonds. Delen is daardoor een prima optie. Uiteraard gaan ze met elektrische scooters rijden. Het laatste voorbeeld dat ik kan geven is dat van een ontkoppelpunt buiten de stad bij Arnhem of Nijmegen waar LZV’s en trekkers hun opleggers kunnen afkoppelen. Die worden dan met elektrische trucks de stad in gereden. Met name supermarktketens zijn hierbij betrokken. Prachtige projecten allemaal. We zijn nu een half jaar bezig met deze Green Deal. Als ik kijk hoe het loopt en hoe positief partijen dit oppakken, dan weet ik zeker dat we het doel gaan halen.’

Christian Hoefnagels Internationaal Transport BV Maasbracht Rechtbank van Oost-Brabant

Bussink Transportdiensten Dinxperlo B.V. Dinxperlo Rechtbank Oost-Nederland

Van der Aart Expeditie en Transport BV Drachten Rechtbank Noord-Nederland

H. van Achteren Wildervank Rechtbank Noord-Nederland

R.i.t.s. Drachten Rechtbank Noord-Nederland Florlogistica B.V. Rijsenhout Rechtbank Amsterdam

Sd R & L SA Forest Rechtbank Brussel Le Sauss’in Jemeppe-sur-Sambre Rechtbank Namen

PERSONALIA Eveline van den Bosch is per 15 juni bij Broekman Logistics general manager sales. Ze is afkomstig van NDL/HIDC waar ze acht jaar werkte en versterkt bij Broekman Logistics het Warehousing & Distribution team. Britta Seeger (45) wordt de nieuwe CEO van Mercedes-Benz in Turkije. Ze volgt per 1 augustus

Rainer Genes (53) op, die na achttien jaar bij Daimler AG heeft besloten te beginnen aan een nieuwe carrière in de consumptiegoederenindustrie. Seeger krijgt de algehele verantwoordelijkheid voor alle vrachtwagen- en busactiviteiten, en treedt op als vertegenwoordiger van de Daimler Groep in Turkije. Seeger is momenteel directeur van Mercedes-Benz Korea Ltd.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

BEDRIJFSNIEUWS

De New Cool is afgeleverd bij Kempen Transport BV in Venlo. Het transportbedrijf is hiermee het eerste bedrijf in Limburg dat de groene trailer in gaat zetten. De New Cool is ontwikkeld door Twan Heetkamp Trailers. Door de elektrisch aangedreven koelmotor verbruikt de koeltrailer geen diesel. Dit zorgt ervoor dat de trailer geheel emissieloos rijdt: er is geen uitstoot van CO2, roet en fijnstof. Ook is de trailer erg stil. Kempen Transport is gespecialiseerd in geconditioneerd vervoer van groenten en fruit, voornamelijk van en naar Duitsland.

Van Krimpen, handelsonderneming in kunststofproducten voor de tuinbouw, heeft haar complete wagenpark vervangen. Er is gekozen voor vier Volvo FH 460 Globetrotters. Het bedrijf, gevestigd in Standdaarbuiten, levert al dertig jaar tuinbouwartikelen, zoals kweekpotten, plantcontainers, sierpotten en wikkelfolie. Van Krimpen doet het transport voor klanten in Nederland, Duitsland en België. Daarnaast exporteert het onder meer naar Engeland, Amerika, Canada, Australië, Japan en sinds kort ook Brazilië.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20 MEI-26 MEI 2015

Canadese vlam VRACHTWAGENPOP Overleeft de truckersblues het uitvlaggen?

Koekje van eigen deeg Het zogeheten ‘Transitieproces’ in de binnenvaart heeft dan toch iets concreets opgeleverd. Ik doel niet zozeer op de nieuwe organisatie BLN-Schuttevaer. Een stap in de goede richting is die wel, al is de naam alweer veel te lang en ontbreken de grote reders en bevrachters van het CBRB, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, in de nieuwe club. Aan de organisatorische versplintering in de bedrijfstak is nog maar weinig verholpen. Nee, ik kies eerder voor de kempenaar ‘Cuore’. Het schip is het eerste waarvan de aankoop is gefinancierd door middel van ‘crowdfunding’. Dat betekent dat binnenschippers met de pet rondgaan langs andere varende ondernemers, die nog wel een paar mille geld hebben liggen, waarvoor ze bij de bank toch nauwelijks rente ontvangen. Bij diezelfde bank hoeft de binnenvaart tegenwoordig niet meer aan te kloppen voor een lening om er schepen mee te financieren. Breng het geld dus in eigen kring bijeen. In het geval van de ‘Cuore’ ging het om 130.000 euro, waarvoor binnen een maand ongeveer vijftig financiers werden gevonden. Veelal brave binnenschippers die een berekend gokje willen wagen om hun spaarpot te laten werken, in plaats van in een hoekje stof te vangen. De keuze voor onze ‘Cuore’ is in de roos. Er is ook morgen grote behoefte aan kleinere schepen, voor klein vaarwater en verladers die zich van de binnenvaart hadden afgekeerd om er nu weer naar terug te keren. De laatste tien, vijftien jaar is overmatig geïnvesteerd – met dank aan de banken – in grote scheepsmaten, waardoor de binnenvaart kampt met overcapaciteit. De banken hebben menige binnenvaartondernemer sinds de crisis in de kou laten staan; tijd dus om de rollen eens om te draaien. We kunnen op de site www.weforsea.nl intekenen op nog twee binnenschepen waarvoor crowdfunding wordt gezocht. Het zijn de ‘Reina Anna’ en de ‘Infinita’. Dat webplatform schijnt door Urkers te zijn opgericht, hetgeen een mens meteen al een beetje vertrouwen geeft. Zo’n Urker schipperspet nodigt uit om er, tegen een ontvangstbewijs, ruimhartig bankbiljetten in te laten neerdwarrelen. Rijk zul je er misschien niet meteen van worden. Maar doe eens iets geks en geef de banken een koekje van eigen deeg.

QUOTE VAN DE E WEEK

Ik heb de Jong Havenvereniging nodig gehad om te aarden in de wereld van de haven. Cherry Almeida, advocaat en oud-voorzitter voorzitter van de Jong Havenvereniging, in Mainport.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Kennen de Oost-Europese chauffeurs Henk Wijngaard wel? Foto: BME Bookings

MELS DEES

Wie de Oost-Europese Kilometervreters in het weekend hun potje ziet koken naast hun Bak roest op 18 wielen, kan niet geloven dat deze Asfalt-rockers roepen: ‘Als chauffeur ben ik geboren’. Het is 1978 als Henk Wijngaard doorbreekt met zijn hit Met de vlam in de pijp en daarmee het genre ‘vrachtwagenpop’ op de kaart zet. Wijngaard was zelf nog chauffeur op dat moment en kende de internationale routes, het weg van huis zijn en de wereld van de Nachtrijders uit eigen ervaring. Hoewel de zanger inmiddels bijna zeventig is, denkt hij niet aan stoppen. Zijn nieuwste creatie Altijd onderweg, die vorig jaar verscheen, maakt duidelijk dat alles nog Als vanouds is.

Ondertussen veranderde de wereld wel. Draait Pjotr uit Rusland of Bohuslav uit Tsjechië Nederlandse chauffeurspop in de cabine? Waarschijnlijk niet. Verdwijnt door het uitvlaggen en het internationaler worden van het chauffeursbestand een uniek stuk Nederlandse cultuur? Dat is de vraag, al was het maar omdat Wijngaard zelf behoorlijk wat buitenlands bloed in zijn aderen heeft. Op zijn eigen site én op Wikipedia valt te lezen dat hij een Franse moeder heeft, en dat zijn vader een Canadese militair was. Dit deed bij de redactie van Nieuwsblad Transport de vraag opborrelen hoe de zanger van Ik heb ’n truck als m’n woning aan een zo Nederlandse (achter)naam komt. De popster antwoordt per omgaande op deze vraag: zijn grootouders

zijn in 1920 geëmigreerd naar Noord-Frankrijk, waar de moeder van Henk geboren wordt. Na de inval van de Duitsers vlucht het gezin naar Nederland – waar ze overigens net zo min veilig zijn voor de oosterburen. Bij de bevrijding kwam de Canadese militair kort in beeld, maar zes jaar later trouwt de moeder van Henk met Ruud Wijngaard. Het hoeft met zo’n achtergrond niemand te verbazen dat Henk tot een lied als Van de wereld komt. Zou het, in de slipstream van alle talentenjachten die de Nederlandse televisie wekelijks over de kijkers uitstort, een idee zijn een ‘The Voice Truckers’ te organiseren, een mini Europees songfestival voor chauffeurs? Waarbij Henk als oud-chauffeur en onze grootste interpreet van Country on the road, natuurlijk juryvoorzitter én coach moet zijn!

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

18 mei 1995

‘Deltaplan’ voor vervoer nodig ‘Wegvervoer, denk mee’, zo stelde minister A. Jorritsma naar aanleiding van het besluit over de Betuwelijn, in deze krant. ‘Het wegvervoer denkt mee’, zegt directeur ir. K. Noordzij van Transport en Logistiek Nederland (TLN) vandaag. Jorritsma wil, om op de Nederlandse snelwegen niet door de – dichtslibbende – feiten achterhaald te worden of de creativiteit van het transport-ondernemerschap in het stramien van de Europese regelgeving verstikt te zien worden, in een zogenaamd Plan van Aanpak vastleggen hoe de transportmarkt in de toekomst het best vorm gegeven kan worden. Noordzij deelt de mening dat ‘iedereen er hard aan zal moeten trek-

ken om Nederland leefbaar en bereikbaar te houden’. Maar ‘een visie ontbreekt’. Noordzij pleit daarom voor het tot stand komen van een zogenoemd Deltaplan voor het vervoer. Noordzij, sinds drie maanden in functie als voorzitter van TLN, presenteert zich als een man van de

dialoog. ‘Als je me vraagt of ik graag op afstand de overheid bekritiseer of er liever bij zit om invloed uit te oefenen, dan ben ik geneigd tot het laatste.’ Hij is daarom zeer te spreken over de uitnodiging van minister Jorritsma aan het wegvervoer om ‘zelf te komen met initiatieven’.