* * *
DI:
TNO-rapport
titel
TM-98-0045
Ergonomie van de On-Board Unit: Gebruikersaspecten van het rekeningrij den [Eindrapport]
)Ç94;?
TNO Technische Menskunde auteurs Kampweg 5 3769 ZG Soesterberg Telefoon 0346 35 62 11 Fax 0346 35 39 77
H.A.M. Daanen (red.), P.M. van Bergem, R.E. Bronkhorst, N.J. Delleman, D. van Leeuwen, P. van Lingen, D.S.C. Osinga, A.J.K. Oudenhuijzen, P.A.J. Punte en J.W. van Rhijn datum
31 augustus 1998
Alle rechten voorbehouden, Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.
opdrachtgever: Ministerie
van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA ROTTERDAM
aantal pagina's:
73
© 1998 TNO
TNO Technische Menskunde is onderdeel van TNO Defensieonderzoek waartoe verder behoren: TNO Fysisch en Elektronisch Laboratorium TNO Prins Maurits Laboratorium
Nederlandse Organisatie voor toegepastnatuurwetenschappeliik onderzoek TNO
3
INHOUD
Blz.
SAMENVATTING
5
SUMMARY
7
1 INLEIDING
9
2 FUNCTIES VAN DE OBU 2.1 Randvoorwaarden 2.2 Scenario
10 10 10
3 TERUGKOPPELING VAN INFORMATIE 3.1 Auditieve terugkoppeling 3. 1.1 Soorten auditieve terugkoppeling 3.1.2 Akoestische eisen van de signalen 3. 1.3 Geluidssignalen 3.1.4 Spraaksignalen 3.1.5 Algemene overwegingen 3.2 Visuele terugkoppeling 3.2.1 Soorten van visuele informatiepresentatie 3.2.2 Eisen te stellen aan visuele informatiepresentatie 3.3 Wanneer auditieve en wanneer visuele terugkoppeling?
13 15 15 15 16 17 18 18 18 19 26
4 BEDIENING OBU 4.1 Bedieningstaken 4.2 Bedieningsorganen 4.2.1 Vorm en plaatsing 4.2.2 Insteekopening voor de chipkaart 4.2.3 Mogelijke toepassing van spraakherkenning 4.3 Montage en herbevestiging
27 27 28 28 29 30 31
5 BEREIKBAARHEID EN ZICHTBAARHEID OBU 5. 1 Inleiding 5.2 Methode 5.2.1 Gebruikerspopulatie 5.2.2 Metingen 5.3 Resultaten en discussie 5.4 Conclusies en aanbevelingen
32 32 32 33 35 36 37
4
INHOUD (vervolg)
Blz.
6 GEBRUIKERS-BEVINDINGEN 6.1 Inleiding 6.2 Vragenlijst 6.3 Resultaten labtest 6.3.1 Visuele OBU 6.3.2 Auditieve OBU 6.3.3 Manuele OBU 6.3.4 Vergelijking van de 3 gebruikte OBU's 6.4 Resultaten veldtest 6.4.1 Vragen gesteld aan alle proefpersonen 6.4.2 Visuele OBU 6.4.3 Manuele OBU 6.4.4 Auditieve OBU 6.5 Conclusies en aanbevelingen
38 38 38 39 39 39 40 40 41 41 42 42 43 44
7 RÉSUMÉ
45
REFERENTIES
46
BIJLAGE A Antropometrische data van toegepaste manikins
49
BIJLAGE B Resultaten reik- en zichtanalyse
52
BIJLAGE C Vragenlijsten
60
5
Rap.nr. TM-98-0045
TNO Technische Menskunde Soesterberg
Ergonomie van de On-Board Unit: Gebruikersaspecten van het rekemngrijden H.A.M. Daanen (red.), P.M. van Bergem, R.E. Bronkhorst, N.J. Delleman, D. van Leeuwen, P. van Lingen, D.S.C. Osinga, A.J.K. Oudenhuijzen, P.A.J. Punte en J.W. van Rhijn
SAMENVATTING In Nederland is de invoering van het rekeningrjden in voorbereiding. Tijdens de spits gaat de automobilist op een aantal filegevoelige wegen rond de vier grote steden elektronisch een heffing betalen. In de auto wordt hiertoe een klein elektronisch apparaat achter de voorruit aangebracht, de zogenaamde on-board unit of OBU. In deze OBU kan een chipkaart gestoken worden. Bij het registratiepunt wordt dan automatisch een bedrag van het saldo van de chipkaart afgetrokken. Bij niet-betaling (b.v. door onvoldoende saldo) wordt het kenteken van de auto geregistreerd. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) heeft TNO-TM en NIA TNO gevraagd om eindspecificaties op te stellen voor de OBU ten aanzien van de ergonomie. In dit rapport wordt verslag gedaan van de resultaten. Eerst zijn de randvoorwaarden en mogelijke scenario's voor OBU-gebruik in overleg met AVV vastgelegd. Daarna werd ingegaan op waarnemingsaspecten (zichtbaarheid, kleurgebruik, afleesbaarheid, hoorbaarheid, herkenbaarheid), mens-machine interface aspecten (informatie-complexiteit, verwachtingspatroon) en bedieningsaspecten (bereikbaarheid, toetsgrootte en -spreiding, (de)montage-gemak). Er is gebruik gemaakt van beschikbare normen en literatuur, kennis bij TNO-specialisten, gegevens uit een computeranalyse van bereikbaarheid en uitzicht, en van enquete-gegevens die verzameld zijn bij een laboratoriumproef en een rijproef met de OBU. Belangrijk is dat de OBU zo min mogelijk interfereert met de rijtaak, en informatie van de OBU zich niet opdringt aan de chauffeur. Toch stelt de chauffeur prijs op enige informatie over saldo en transactie. Deze informatie dient bij voorkeur visueel te zijn, en tenminste 10 seconden zichtbaar. De informatie-weergave dient te voldoen aan ISO-normen 9241 en 13406. Bij LCD-displays is een anti-reflectiecoating erg effectief om hinderlijke spiegelingen tegen te gaan. Om (veranderingen in) visuele informatie aan te kondigen is een auditief signaal van 55-90 dB Ï aan te bevelen. Het volume dient aangepast te zijn aan het omgevingsgeluid. Om visuele informatie op te vragen kan gebruik worden gemaakt van spraakherkenning of een drukknop op de OBU. Bij spraakherkenning moet het aantal commando's minimaal zijn, en aandacht worden besteed aan het voorkomen van onbedoelde activatie door de radio. Bij gebruik van
een knop moet de positionering zodanig zijn dat de veiligheid niet nadelig wordt beïnvloed. De drukkracht en afmetingen van de knop dienen aan strikte voorwaarden te voldoen. De proefpersonen verschillen sterk van mening over de voorkeurslokatie van de OBU. De / computeranalyse geeft aan dat plaatsing op het dashboard onmogelijk is. Plaatsing tegen de bovenrand van de voorruit kan wel. Bij personenauto's kan dit boven de binnenspiegel, bij MPV's echter zit deze buiten het bereik en kan de OBU aan de linkerbovenzijde worden geplaatst. In alle gevallen valt de OBU goed in het gezichtsveld. Het inschuiven van de chipkaart dient, uitgaande van een doosvormige OBU, geplaatst bij de binnenspiegel, bij voorkeur te geschieden aan de voor-/onderzijde met de kaart horizontaal, of aan de voor-/linkerzijde met de kaart verticaal. De informatie is zodanig opgesteld dat de fabrikanten van het rekeningrijden-systeem hun producten kunnen toetsen aan de richtlijnen en eisen die in dit rapport worden genoemd. TNO kan vervolgens onpartijdig nagaan of de ontwerpen, prototypes of eindprodukten voldoen aan normen of richtlijnen en welk produkt het meest geschikt is.
7
Rep.No. TM-98-0045
TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, The Netherlands
Ergonomics of the On-Board Unit
H.A.M. Daanen (red.), P.M. van Bergem, R.E. Bronkhorst, N.J. Delleman, D. van Leeuwen, P. van Lingen, D.S.C. Osinga, A.J.K. Oudenhuijzen, P.A.J. Punte and J.W. van Rhijn
SUMMARY In The Netherlands the introduction of automatic toll clearance is under preparation. During rush hours the driver has to pay a fee at predefined locations in the neighbourhood of the four large cities. For this purpose, a small e!ectronic device is located behind the wind shield mirror, called the On-Board Unit or OBU. A chip card can be inserted in the OBU. At the registration point a certain amount of money will be deducted from the account automatically. When the payment fails (for instance due to insufficient credit) the licence plate of the car will be photographed. The Advisory Board Traffic and Transport (AVV) asked TNO to formulate specifications for the OBU regarding ergonomics. The resu!ts are given in this report. The conditions and scenario's of OBU use were described in joint effort with the AVV. Hereafter, the perception aspects (visibility, use of colour, auditive perception, recognisability), man-machine interface aspects (information complexity, expectations) and contro! aspects (reach ability, key size and arrangement, (de)mounting of the OBU) were covered. Available standards and literature were used, as well as know!edge of TNO specia!ists, computer analysis of reach and vision and inquiry data gathered after a laboratory and field study using the OBU. It is important that the OBU does not interfere with the driving task and that the OBU information is not forced onto the driver. Still, the driver desires some information on balance and transaction. This information should preferably be visual and last at least 10 seconds. The information presentation shou!d be in accordance with ISO 9241 and 13406. Anti-reflective coating of LCD-displays is very effective to reduce glare. An auditive signal of 55-90 dB is recommended to warn for (changing) visua! information. The vo!ume should be adjusted to ambient noise. Speech recognition or a push button may be used to to retrieve visual information on demand. For speech recognition, the number of commands shou!d be minimal and attention should be payed to prevent accidental activation of the system through the radio. The push button should be located in such a way that driving safety is guaranteed. The push force and dimensions should follow strict requirements. The subjects' opinions varied wide!y regarding the preferred location of the OBU. The computer analysis showed that locating the OBU on the dash board is impossib!e. Locating the
OBU against the upper rim of the glare shield is possible. In passenger cars this can be done above the rear view mirror. In MPV's, however, this location is out of reach. Here, the OBU can be located on the upper left spot of the wind shield. In all cases, the OBU is in the vision field. Entering the chip card in a box-shaped OBU, positioned near the rear-view mirror, should preferably be done horizontally in the front/bottom part, or vertically on the front/left side of
itiaui The information is specified in such a way that manufacturers of OBUs can compare their products to the requirements and guidelines in this report. Consequently, TNO can check without prejudice if the designs, prototypes or products meet the standards or guidelines and can determine which product is most suited.
1 INLEIDING In Nederland is de invoering van het rekeningrjden in voorbereiding. Tijdens de ochtendspits gaat de automobilist op een aantal filegevoelige wegen rond de vier grote steden elektronisch een heffing betalen. In de auto wordt hiertoe een klein elektronisch apparaat achter de voorruit aangebracht, de zogenaamde On-Board Unit of OBU. In deze OBU kan een chipkaart gestoken worden. Bij het registratiepunt wordt dan automatisch een bedrag van het saldo van de chipkaart afgetrokken. Bij niet-betaling (b.v. door onvoldoende saldo) wordt het kenteken van de auto geregistreerd. Aan TNO Technische Menskunde (TNO-TM) en het Nederlands Instituut voor Arbeid TNO (NIA TNO) is door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) gevraagd gezamenlijk de ergonomie van de OBU (werkpakket 5 van het onderzoeksprogramma Gebruikersaspecten OBU) te onderzoeken. Veiligheidsaspecten van de OBU zijn parallel aan dit project onderzocht in afzonderlijke studies (Oving & Van Winsum, 1998; Van Winsum & Claessens, 1998). Doel van de studie is om voorstellen te doen voor eindspecificaties voor de OBU ten aanzien van de ergonomie. Hieraan zitten waarnemingsaspecten (zichtbaarheid, kleurgebruik, afleesbaarheid, hoorbaarheid, herkenbaarheid), mens-machine interface aspecten (informatiecomplexiteit, verwachtingspatroon) en bedieningsaspecten (bereikbaarheid, toetsgrootte en -spreiding, (de)montage-gemak). Het werkpakket is opgedeeld in twee fasen. Over de eerste fase is gerapporteerd door Daanen e.a. (1998). Over de resultaten van de eerste en tweede fase wordt in dit eindrapport gerapporteerd. In hoofdstuk 2 van dit eindrapport worden de uitgangspunten en mogelijke scenario's van het gebruik van de OBU beschreven. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de auditieve en visuele feedbackmogelijkheden en aan de eisen waaraan deze feedback moet voldoen. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de bedieningsmogelijkheden van de OBU en op de eisen waaraan de bedieningsmiddelen moeten voldoen. In hoofdstuk 5 wordt de analyse van de bereikbaarheid en zichtbaarheid van de OBU besproken. In hoofdstuk 6 worden indicatief de bevindingen van gebruikers weergegeven. In hoofdstuk 7 worden de conclusies van dit onderzoek geschreven.
10
2 FUNCTIES VAN DE OBU Over de functionaliteiten van de OBU zijn nog geen definitieve beslissingen genomen. Parallel aan dit onderzoek naar de ergonomie van de OBU loopt een onderzoek naar de functionaliteit van de OBU en een onderzoek naar de veiligheidsaspecten van de OBU. Daarom is gekozen om uit te gaan van enkele randvoorwaarden en van een scenario.
2.1 Randvoorwaarden De randvoorwaarden zijn in overleg met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer opgesteld. Ze luiden als volgt: - er is enige vorm van terugkoppeling saldo/transactie; - de locatie van de OBU is rondom de spiegel in de auto, linksboven op de voorruit of op het dashboard; - er wordt alleen uitgegaan van personenauto's; - het opwaarderen gebeurt nooit rijdend; - de OBU heeft een eigen voeding; - de chip card heeft de afmetingen van een credit card; - gehandicapten worden niet betrokken in de ergonomische analyse.
2.2
Scenario
Uitgaande van bovenstaande randvoorwaarden zijn er diverse mogelijkheden om de OBU te gebruiken. De OBU kan een zelfstandig kastje zijn (geïntegreerde OBU) of een kastje waarin een pas gestoken moet worden om te kunnen functioneren. De mogelijkheid bestaat om te verplichten om de pas in te voeren na het instappen in de auto, maar ook kan de mogelijkheid geboden worden om tijdens het rijden de pas in te voeren als een meetstation wordt genaderd. Dit laatste zal waarschijnlijk stuiten op problemen met het oog op de verkeersveiligheid, maar wellicht kan dit worden ondervangen door voorafgaand aan het meetstation de mensen de gelegenheid te bieden zich er op voor te bereiden. Te denken valt aan een afslag met parkeerplaats waar mensen ook hun pasje of OBU kunnen opwaarderen indien dat nodig is. Hiervoor is dan een vooraankondiging nodig, die op de OBU gegeven zou kunnen worden. De vooraankondiging heeft als voordeel dat de mensen op een hoger activatieniveau worden gebracht en daardoor beter op gaan letten bij het meetpunt. In het meest simpele scenario stapt iemand in de auto met een geïntegreerde OBU en rijdt zijn route waarbij alleen feedback wordt gegeven bij het meetpunt als hij of zij onvoldoende saldo heeft. In een complexer scenario stapt iemand in de auto, wordt de komst van een meetunit aangegeven op de OBU waarop het pasje wordt ingeschoven (en indien nodig opgewaardeerd in een naast de snelweg gelegen opwaardeerstation), en wordt aangegeven wat er af gaat en het nieuwe saldo is.
11
In onderstaand scenario zijn verschillende stadia te onderscheiden waarbij ergonomische aspecten een rol spelen: De montage van de OBU. Hiervoor zijn van belang: goede bevestigingsinstructies; foutvrje montage e.d. Pasje in gleuf schuiven. Hiervoor zijn van belang: goede bereikbaarheid van OBU in elke auto; eenvoudig in kunnen schuiven van pasje; terugkoppeling of pasje er goed in zit. De informatie op de OBU bij de (eventuele) vooraankondiging. Hiervoor zijn van belang: modaliteit van de algemene informatie (geluid, beeld), soort informatie (saldo, af te schrijven bedrag etc.), De informatie op de OBU tijdens of kort na het meetstation. Hiervoor zijn van belang: modaliteit van de informatie (geluid, beeld), soort informatie (saldo, afgeschreven bedrag, transactie gelukt of niet). Uitnemen pasje of afnemen OBU. Hiervoor is van belang: goede bereikbaarheid, foutvrj functioneren. Naast deze vaste momenten in het rijden, kan op een willekeurig moment tijdens het rijden worden gecontroleerd: - het saldo, - de tijd, - of de OBU functioneert (batterij bijna leeg, kaart vergeten in te schuiven), - of de displayverlichting werkt. Deze informatie kan op drie manieren worden verstrekt: - continu - autonoom op bepaalde momenten - op aanvraag. Het scenario staat in Figuur 1 in de vorm van een stroomdiagram weergegeven.
12
Montage - IVIUI1Lt 'N. OBU
Moet pas pas? erin?
Instappen geintegreerde nee
ja
ja Schuif pas in sleuf. Info op OBU: pasje goed?
nee Op weg naar bestemming
Tussentijdse informatie op OBU
Wordt meting aangekondigd op OBU? ja
Vooraankondiging
nee i Eventueel pas inschuiven. Info op OBU of langs de weg
voldoende nee
a 1 Opwaarderen -» van saldo op 1 aparte plaats
ja
Meetunit
Uitstappen
J 1
Passage meetunit Met Info op OBU of onvoldoende langs deweg saldo verder
Pasje of OBU uitnemen. Info op OBU
Fig. 1 Stroomdiagram met de mogelijke processen tijdens rekeningrjden.
13
3 TERUGKOPPELING VAN INFORMATIE Informatie kan op twee manieren worden teruggekoppeld aan de chauffeur: auditief en visueel. Tactiele terugkoppeling is in principe ook mogelijk, maar lijkt in dit verband niet zo reëel omdat dan een fysieke verbinding met de bestuurder gemaakt moet worden. Eerst wordt de auditieve terugkoppeling besproken en daarna visuele terugkoppeling. Op de volgende momenten is er bij het gebruik van de OBU sprake van terugkoppeling van informatie: Invoeren van pas in OBU; Vooraankondiging van de meetunit; Uitvoering van transactie; Uitnemen van pas uit OBU; Een willekeurig moment tijdens de rit. De informatie die op de verscheidene momenten kan worden gegeven is (met tussen haakjes de optionele informatie): bijl) a) Pas is goed ingevoerd. b) Er is ... gulden saldo. bij 2) a) Er komt een meetpunt. De kosten van het naderende meetpunt. Er is voldoende saldo (namelijk: ... gulden). Er is onvoldoende saldo (... te weinig) of de kaart zit er niet in. Er zijn geen kosten bij het meetpunt (vanwege ...). bij 3) a) De transactie is gelukt. b) De transactie is mislukt, (omdat ...). b) Er is geen transactie noodzakelijk. bij 4) a) Deze rit heeft ... gulden gekost. b) Er is ... gulden saldo. bij 5) a) Pas is niet ingevoerd. Er is ... gulden saldo. De laatste transactie kostte ... gulden + informatie over voorgaande transacties. OBU werkt niet, batterijen bijna leeg.
De teruggekoppelde informatie kan een signalerend of informatief karakter hebben. In Tabel T staat de terugkoppeling ingedeeld. Tevens is vermeld wat de meest geschikte wijze is om de informatie tijdens het rijden terug te koppelen en of de beste manier van terugkoppe-
14
ling visueel (V), auditief (A) of tactiel (T) is. De eerste letter geeft de meest gewenste terugkoppelingsmodaliteit aan. De opvraagbaarheid is alleen ingevuld voor 5a t/m 5d omdat dit de situatie betreft waarin men tijdens de rit informatie op vraagt. Tabel 1 Auditieve en visuele informatie op de OBU verdeeld naar informatie inhoud en opvraagbaarheid. De laatste kolom geeft de voorkeursmodaliteit. informatie inhoud
opvraagbaarheid
informatie signalerend (la) pas goed / fout ingevoerd
continu
incidenteel autonoom
incidenteel op verzoek
TAV
X
V
X
(Ib) saldo er komt een meetpunt
informatief / inhoudelijk
visuele (V), auditieve (A) of tactiele (T) terugkoppeling
AV
X
kosten rit
X
V
saldo informatie
X
V
saldo te laag
AV
X
geen kosten
X
V
transactie gelukt
X
AV
X
AV
X
V
kosten rit
X
V
saldo
X
V
transactie mislukt
X
(30 geen transactie nodig
(5a) pas niet ingevoerd
X
X
(5h) saldo
X
X
kosten laatste transactie OBU werkt niet
VA
X
X
X
X
V V VA
Op willekeurige momenten tijdens de rit kan de chauffeur informatie verkrijgen. De voorkeur gaat uit naar continue informatie over het functioneren van de OBU. Incidenteel autonome informatie wordt gewenst over de laatste transactie. Informatie op verzoek wordt gewenst van het resterend saldo en de voorgaande transacties (Verkeerskundig Studiecentrum, 1990). Uit Tabel 1 wordt duidelijk dat de experts aangeven dat signalerende informatie over het algemeen auditief van aard is, terwijl inhoudelijke informatie meestal visueel wordt aangegeven. Bij het foutief invoeren van het pasje kan tactiele informatie worden gegeven, met andere woorden een duidelijk voelbare invoerblokkade. Overigens is ergonomisch gezien de meest ideale situatie als het pasje in alle vier mogelijke invoerposities functioneert (magneetstrip boven en onder en aan de linker en rechterkant). In de praktijk leidt echter meestal maar één van de vier invoerrichtingen tot de gewenste activatie. Hierna worden de auditieve en visuele terugkoppeling in meer detail besproken.
15
3.1 Auditieve terugkoppeling
3.1.1 Soorten auditieve terugkoppeling Auditieve terugkoppeling kunnen we opsplitsen in twee hoofdvormen: Geluidssignalen ('sound-icons' ofwel 'earcons'), denk hierbij aan een korte toon of toonreeksen. Geluidssignalen duren kort en hebben een geringe informatie-inhoud. Ze zijn dan ook vooral geschikt voor eenvoudige signalering van het type 'de transactie is gelukt', of 'er is te weinig saldo'. De variëteit in geluidssignalen is beperkt. Daarom zouden alleen de belangrijkste vormen van informatie met geluidssignalen moeten worden geïmplementeerd. Denk hierbij aan 2c12d en 3a/3b. Spraak (Spraaksynthese). Spraaksignalen lenen zich vooral voor het doorgeven van variabele informatie, zoals 'er is nog 54 gulden beschikbaar op uw kaart' of 'het volgende toltraject kost zeven gulden'. In eerste instantie lijkt een spraaksignaal veel vriendelijker dan geluidssignalen. Deze perceptie kan echter wijzigen wanneer men iedere dag hetzelfde fragment hoort. In zo'n geval is een kortdurend piepje minder hinderlijk.
3.1.2 Akoestische eisen van de signalen Het is duidelijk, dat de signalen goed hoorbaar moeten zijn in vrijwel alle omstandigheden, maar niet hinderlijk luid moeten zijn. Omstandigheden die de hoorbaarheid kunnen verminderen zijn: motorlawaai en wind (hogere snelheden, oudere auto), rollawaai (ander wegdek), muziek (autoradio), spraak (passagiers, mobiele telefoon), neerslag. Derhalve kan het geluidsniveau in de auto ter plaatse van de bestuurder flink variëren bij verschillende omstandigheden, geschat wordt wel zo'n 20 dB. Om hoorbaar te zijn, moet een signaal in het algemeen iets luider zijn dan het omgevingslawaai. Aan de andere kant mag het niet veel luider zijn, omdat het dan als hinderlijk wordt ervaren. Derhalve is er de eis: Eis 1: Het volume van het akoestische signaal moet zich automatisch aanpassen aan het omgevingslawaai. Dit kan, door met een test-microfoontje het omgevingslawaai te meten, vlak voordat een signaal wordt gegenereerd. Het omgevingslawaai moet spectraal worden gewogen (b.v. volgens de A-weging), zodat bijvoorbeeld minder hinderlijke lage frequenties, die in een rijdende auto in hoge niveau's aanwezig zijn, niet zwaar tellen.
16
Uit veiligheidsredenen moet er wel een maximum aan het niveau zijn, van 90 dB(A) (NENEN 458, 1994). Om praktische redenen kan ook een minimum van 55 dB(A) aangehouden worden. De gegevens stemmen overeen met ISO/FDIS 11429 (1996) en Interim Defence Standard 00-25 (1989). De Interim Defence Standard 00-25 (1989) zegt over het signaalniveau in Sectie 12.2: Het maximum niveau van signaal moet minder zijn dan 90 dB(A), liefst 85 dB(A), als het omgevingslawaai minder dan 50 dB(A) is. En in Sectie 12.3: Het minimumniveau in deze lawaaiconditie is 65 dB(A), met referentie naar ISO 7731 (1986). De Interim Defence Standard 00-25 (1989) geeft hier slechts een indicatie van signaalniveaus; in de auto is het niveau meestal meer dan 50 dB(A). Het gaat ons niet om waarschuwingssignalen. Vervolgens zegt de Interim Defence Standard 00-25 (1989) in Sectie 13.2: In een lawaaiomgeving is het maximumniveau gelimiteerd door veiligheid, schrikreacties en vervorming. En in Sectie 13.3: Minimum niveau van het signaal in deze conditie is 15 dB boven omgevingslawaai in 1 (liefst 3)1/3 octaafbanden (ISO 773 1;1986). Opmerking: Arbo-Informatieblad AI-4 (1998), artikel 6.8, meldt dat een werknemer niet mag worden blootgesteld aan een continu omgevingslawaai van 80 dB(A), of momentane geluidsdrukken van 200 Pa. Bij blootstelling van 1 minuut per dag is een signaal maximaal 107 dB, bij iedere verdubbeling in duur wordt deze grens 3 dB lager. Het is onwaarschijnlijk dat deze niveaus noodzakelijk zijn om boven het autolawaai uit te komen. De Interim Defence Standard 00-25 (1989) zegt tevens in Sectie 14: Als er een handmatige volume-controle is, moet deze een minimum- en maximuminstelling hebben, die met de bovengenoemde criteria overeenstemmen.
3.1.3 Geluidssignalen In een breedbandig lawaaispectrum, zoals bij motorlawaai en windgeruis, kan een geluidssignaal in de vorm van een harmonische complexe toon eenvoudig worden waargenomen. In zulke gevallen is een signaal-ruis verhouding van 0 dB ter plekke van de bestuurder voldoende (evenveel ruis als signaal). Om te voorkomen dat het toonsignaal toevallig wegvalt in niet-stationaire stoorbronnen (claxonnerende medeweggebruiker, muziek, telefoonbel) is het aan te raden om een pulserend of meertonig signaal te kiezen. Dit moet zich voldoende onderscheiden van andere veelvoorkomende geluidssignalen (radiopiepjes, telefoons, claxon). De tijdsduur van de tonen kan zeer kort zijn (twee maal 0,1 seconden). In het algemeen wordt een hoge/stijgende tonenreeks met succes geassocieerd, en een lage/dalende met een fout. De Interim Defence Standard 00-25 (1989) zegt hierover in Sectie 19: Signalen moeten dominant anders klinken dan andere geluiden, op het gebied van tenminste één van de navolgende aspecten:
17
- niveau in een bepaald deel van het spectrum - frequentiesamenstelling; - tijdspatroon. Daarnaast zegt de Interim Defence Standard 00-25 (1989) hierover in sectie 25.1: Bekende signalen zullen niet worden gebruikt met een andere bedoeling. Een extreem voorbeeld hiervan is: gebruik geen zwiepende sirene om 'OK' terug te koppelen. Eis 2: Bij een toonsignaal moet een signaal-ruisverhouding ter plaatse van de bestuurder worden bereikt tussen -5 en 5 dB (A-gewogen). Zie Daanen en Van Lingen (1994) voor nadere toelichting van de weegtechnieken. De Interim Defence Standard 00-25 (1989) zegt in Sectie 4 1.2, tabel 1: Het niveau van het signaal moet in minstens één 1/3 octaafband 15 dB hoger zijn dan het omgevingslawaai. De piek in het spectrum ligt liefst in een andere octaafband dan de piek in het spectrum van het omgevingslawaai. Eis 3: Een toonsignaal moet uit minstens twee tonen bestaan. Hoge tonen moeten 'succes' duiden (b.v. 'transactie geslaagd'), lage (of dalende) tonen moeten een fout duiden (b.v. 'transactie mislukt'). Eis 4: Een toonsignaal mag niet lijken op veelvoorkomende andere toonsignalen, zoals de claxon of de aankondigingstune van files op de radio. 3.1.4 Spraaksignalen Een spraaksignaal heeft in tegenstelling tot de meeste Geluidssignalen veel dynamiek, tot 30 dB. Hoewel de meeste informatie tamelijk redundant van aard is, bevatten de bedragen die genoemd worden een relatief hoge informatiedichtheid. Om toch te kunnen garanderen dat de informatie goed overkomt, moet er een bepaald niveau van de spraakverstaanbaarheid zijn. Spraakverstaanbaarheid is objectief te uit te drukken in een STI-waarde (Speech Transmission Index). De meetmethode is beschreven in de literatuur, en is ook commercieel verkrijgbaar als softwarepakket. Een STI-waarde van minstens 0.6 garandeert goede verstaanbaarheid. Omdat we al eerder hebben gesteld dat het signaalniveau adaptief is, is het beter om deze STI-waarden te vertalen naar signaal-ruisverhoudingen. Deze signaal-ruis verhouding moet wel worden gedefinieerd in een beperkt frequentiebereik, dat voor spraak zeer van belang is. We nemen hiervoor de octaafbanden 500, 1000 en 2000 Hz. Eis 5: Bij een spraaksignaal moet de signaal-ruisverhouding, gemeten in de octaatbanden 500, 1000 en 2000 Hz, liggen tussen 0 en 5 dB ter plekke van de bestuurder.
18
Daanen en Van Lingen (1994) zeggen in Sectie 2.1.2.2: Banden 500, 1000 en 2000 Hz worden gebruikt om het octaafbandspectrum in 1 kengetal te specificeren. 3.1.5 Algemene overwegingen Er is een aantal adviezen te geven omtrent het ontwerp van de OBU. Omdat de akoestiek van de verscheidene auto's nogal uiteen kan lopen zijn dit kwalitatieve opmerkingen. Opmerking 1: Zorg ervoor, dat de luidspreker gericht is op de bestuurder. Dit bespaart (akoestische) energie en maakt de informatieoverdracht minder hinderlijk voor passagiers. Opmerking 2: Gebruik bij spraaksynthese de techniek 'synthese d.m.v. aaneenschakeling', in plaats van volledige synthese. Bij deze techniek worden verschillende uitdrukkingen van een professioneel spreker opgenomen en 'ingeblikt' in de OBU. Om flexibel te kunnen zijn, zoals bij het noemen van bedragen, moeten woordjes 'aan elkaar geplakt' worden. Men krijgt dan een enigszins onnatuurlijk effect, maar dit is vele malen beter dan de volledig gesynthetiseerde stemmen. Opmerking 3: Gebruik bij de spraak een vrouwelijke stem. Hoewel de mannelijke stem in het algemeen beter verstaanbaar is (de lagere grondfrequentie vult de formanten van de klanken beter op) heeft de vrouwenstem meer energie bij hogere frequenties, en dit geeft een beter contrast met het lawaaispectrum van een auto, dat aflopend is voor hogere frequenties. Ook kan het spectrum van de spraakvoorziening worden aangepast. Tenslotte kunnen automobilisten in meer of mindere mate slechthorend zijn. Een faciliteit die tegemoet kan komen aan het aanbieden van bijvoorbeeld hogere geluidsniveaus is dan noodzakelijk. De Interim Defence Standard 00-25 (1989) zegt hierover in Sectie 11: Geluidssignalen moeten in het frequentiebereik 300-3000 Hz liggen, met voldoende energie beneden 1500 Hz, om ook voor mensen met gehoorschade hoorbaar te kunnen zijn.
3.2 Visuele terugkoppeling 3.2.1 Soorten van visuele informatiepresentatie Er zijn voor de OBU drie hoofdvormen van visuele informatiepresentatie te onderscheiden:
19
oplichtend(e) elementje(s), zoals LED 'S pictogrammen (icons) tekst (letters, cijfers, woorden, getallen) ad(1) Oplichtende elementen zoals LED's, hebben een geringe informatie-inhoud. Ze zijn geschikt voor het aangeven van de status van een apparaat of proces: in werking, storing, alarm. De betekenis van een oplichtend element wordt veelal door de kleur gegeven. Daarbij is het zeer belangrijk dat de kleur consistent gebruikt wordt en de bestaande relatie tussen kleur en betekenis ervan wordt aangehouden. Knipperen wordt toegepast als speciale aandacht moet worden getrokken of als onmiddellijke actie vereist is. ad (2) Pictogrammen zijn grafische symbolen, in de vorm van simpele meestal schematische tekeningen, die in plaats van woorden gebruikt worden om een bepaalde boodschap over te brengen. Bij gebruik op displays worden ze ook wel 'iconen' genoemd. Ze worden om twee redenen toegepast: een boodschap kan op een compacte manier worden gepresenteerd èn taalbarrières kunnen worden omzeild. Het probleem bij gebruik van pictogrammen is dat ze niet altijd voor iedereen begrijpelijk zijn. Afhankelijk bijvoorbeeld van leeftijd, ervaring (opleiding) en culturele achtergrond kan de interpretatie van grafische symbolen variëren van persoon tot persoon. Daarom is het zeer belangrijk om de betekenis van een pictogram aan te laten sluiten bij de interpretaties die men er spontaan aan geeft. Indien er geen algemeen begrijpelijke symbolen bestaan en er toch voor pictogrammen besloten moet worden (in verband met ruimtegebrek) is het onvermijdelijk dat de betekenis van de symbolen aangeleerd moet worden. Een zo groot mogelijke standaardisatie is dan zeker gewenst. ad (3) Teksten zijn geschikt voor variabele informatie. De informatie-inhoud is in principe maximaal. Is er echter slechts beperkte ruimte beschikbaar, zoals bij de OBU het geval is, dan is het zaak kort en eenduidig te formuleren. 3.2.2 Eisen te stellen aan visuele informatiepresentatie
Leesbaarheid De leesbaarheid van display-informatie wordt allereerst bepaald door: - de (lichttechnische) eigenschappen van het display, zoals luminanties en contrasten; - de wijze waarop de informatie wordt gepresenteerd: tekengrootte en -opbouw, kJeurgebruik, display-indeling.
20
Eisen met betrekking tot deze eigenschappen worden gegeven in ISO 9241: De specificaties in ISO 9241 gaan over de presentatie van letters, cijfers en tekst, maar alleen in de context van werk binnenshuis. In onderstaand overzicht worden alleen de elementen genoemd die voor de OBU van belang kunnen zijn. Alleen de eisen over de visuele en fysieke eigenschappen moeten strikt worden gevolgd (in de standaard tekst aangegeven door het woord shail"). Alle overige eisen (aangegeven door "should") zijn uit het overzicht weggelaten ISO 9241 Deel 3 "Visual display requirements" (ISO, 1992) Dit deel van ISO 9241 gaat over het ontwerp van beeldschermen voor visuele displays, met de nadruk op de karakteristieken van displays die de effectiviteit van de informatiepresentatie bepalen. Het doel van deze standaard is om het voor de gebruiker mogelijk te maken de weergegeven informatie nauwkeurig, snel en zonder discomfort te vinden en te herkennen -
(Tabel II). Tabel II Overzicht van ISO 9241-3. ISO 9241-3 Visual Display Requirements (CRT)
Legibility The visual properties of single characters or symbols should provide easy recogmtion
- - - - - - - - -
Readability The characteristics of text should allow groups of characters to be easily discriminated, recognized and interpreted Codmg Should attract attention and/or be readable
design viewing distance character height stroke width character width-to-height ratio character format (matrix) character size uniformity display luminance luminance contrast luminance uniformity
- - -
- -
Visual comfort The image should be stable and free of flicker.
Data
Keywords
Topics
-
between-character spacing between-word spacing between-line spacing
luminance coding colour coding
temporal instability (flicker)
- - - - -
400 mm 16 arcmin 116 to 1112 of character height between 0.5:1 and 1.0:1 numeric and upper-case: ~: 5 x7 5% of character height > 35 cd/m2 contrast ratlo 2t 3 average display luminance from centre to edge: < 1.7:1, variation of peak luminance of characterelements: < 1.5:1
- - - -
- -
-
- -
-
> stroke width / pixel > character width 2: pixel
luminance ratlo ~: 1.5 see ISO/DIS 9241-7 (Table III and § 4.2) free of flicker to > 90%
population Arcmin = boogminuten = 11W catg flld, waarin: ti=floogte letter 01 cijter, en a=KlJKarsIanu.
of user
21
Omdat deel 3 van de ISO 9421 norm voornamelijk gebaseerd is op de beeldbuistechnologie ofwel Cathode Ray-Tube (CRT) technologie, is ISO bezig een standaard ISO 13406-2 voor te bereiden die ingaat op het gebruik van 'flat panel' displays, zoals Liquid Crystal Display (LCD) schermen. ISO 13406 Deel 2 "Flat panel ergonomic requirements° (Draft International Standard; ISO, 1997)
Deze standaard stelt eisen aan 'flat panels' (LCD-schermen). De afleesbaarheid van het scherm is het belangrijkste onderwerp. De eisen zijn grotendeels gebaseerd op deel 3 en 7 van ISO 9241, maar gewijzigd en aangevuld met specifieke kenmerken van 'flat panels' (Tabel III).
Tabel III Overzicht van ISO/DIS 13406-2. ISO/DIS 13406-2 Flat Panel Display Ergonomic Requirements
Legibility The visual properties of single characters or symbols should provide easy recognition
Data
Keywords
Topics
- -
- -
design viewing distance design viewing direction
character height stroke width
- -
- -
- -
char. width-to-height ratio character format (matrix)
- -
- -
display luminance luminance contrast
- -
-
luminance uniformity
- -
Readability The characteristics of text should allow groups of characters to be easily discriminated, recognized and interpreted
- - -
between-character spacing between-word spacing between-line spacing
> 400 mm shall conform to all opucal requlrements over a relevant range of viewing directions > 16 arcmin number of pixels in a stroke: 8-20% of number of pixels in character height hetween 0.5:1 and 1.0:1.0 numeric and upper-case: 2s 5 X 7 > 20 cd/m2 contrast ratio (of the higher and lower luminance): ~- 1 + 10.LL0.55* variation in area luminance between high and low luminance targets on the edges and across the diagonal of the screen shall not exceed a ratio of 1.7:1.
- -
Coding Should attract attention and/or be readable
Visual comfort The image should be stable and free of flicker. '
-
luminance coding colour coding
-
temporal instability (flicker)
-
- -
-
stroke width / pixel width ~t character width ~ pixel width
contrast 2: 1,5 see § 4.2 free of tlicker for > 90% of user population
LL is the (background) luminance of the lower state in the viewmg direction in a dark room, in ca/m
(LL 3.111 ca/m).
22
Deel 8 'Requirements for displayed colours° (Draft International Standard; ISO, 1996). Dit deel gaat over de ergonomische eisen van meerkleuren-schermen, die de eisen aan monochrome schermen uit deel 3 aanvullen. Het kan worden toegepast op kleuren die aan tekst en grafische beelden zijn toegekend, met uitsluiting van fotorealistische beelden. Omdat kleur bij de OBU hooguit een signalerende functie zal hebben, is dit deel hier minder interessant. In Tabel IV staat een overzicht weergegeven voor het kleurgebruik bij signaleringen. Tabel IV Overzicht van het kleurgebruik voor signaleringen volgens Ellens en Beumer (1995). Betekenjs
Kleur en lichtsoort
alarm, onmiddellijk ingrijpen
rood, knipperend
alarm, snel ingrijpen
rood, continu
attentie, waarschuwing, voorzichtig
geel, continu
normaal, veilig
groen, continu
aanwijzingen, speciale informatie
blauw, continu
algemene informatie
wit, continu
Opvallendheid NEN 3087 (NNI, 1997) bevat eisen met betrekking tot de opvallendheid van visuele informatie. Voor de OBU kan het volgende relevant zijn. De opvallendheid van een signalering wordt bepaald door de uitvoering, zoals afmetingen (b.v. van de LED) en het contrast met de omgeving. Hierbij geldt het volgende: - de luminantie van de normale signalering moet ten minste drie maal groter zijn dan die van de achtergrond; - de luminantie van de waarschuwingssignalering moet ten minste vijf maal groter zijn dan die van de achtergrond; - de luminantie van de signalering moet, in het bijzonder in ruimten met wisselend omgevingslicht, instelbaar zijn. Knipperende lichten kunnen worden toegepast als: - speciale aandacht moet worden getrokken; - onmiddellijke actie vereist is; - een verandering van status wordt aangegeven (knipperen gedurende overgangstijd). De frequentie voor snelle knipperingen moet 2 Hz tot 3 Hz bedragen; voor langzame 0,4 Hz tot 0,8 Hz.
23
In vloed omgevingslicht Omdat de OBU ook 's avonds wanneer het donker is gebruikt zal worden, dient deze voorzien te zijn van een inwendige verlichting, zogenaamde backlight. In het hierna volgende wordt uitgegaan van een dergelijk type. Het oppervlak van een display zal altijd een zeker percentage licht reflecteren, deels als speculaire reflectie van het glasoppervlak, en deels als diffuse reflectie van het schermoppervlak zelf. Dit gereflecteerde licht telt op bij het licht dat door de display wordt geproduceerd en veroorzaakt op die manier contrastreductie. De mate waarin contrastreductie optreedt hangt van verschillende factoren af, waarvan het gecombineerde effect rekenenderwijs benaderd kan worden (Walraven e.a., 1996). Tabel V Relatieve verlichtingssterkten en maximaal te verwachten verlichtingssterkten op vier plaatsen in vijf personenauto's tijdens bewolkte omstandigheden (overcast sky). 1 = links bovenzijde voorruit, 2 = midden bovenzijde voorruit, ter plaatse van spiegel, 3= links onderaan voorruit, 4= midden onderaan voorruit, bovenop dashboard. Type personenauto
meetpunt
relatieve verlichtingssterkte (%)
maximale verlichtingssterkte (Ix)
Audi A4
1
1,8
972
2
1,4
784
3
12,6
6804
4
14,2
7668
1
1,8
972
2
1,4
784
3
24,3
13122
4
16,9
9126
1
2
1080
2
1,2
648
3
22,3
12042
4
21,4
11556
1
1,8
972
2
1,2
648
3
21,9
11826
4
18.4
9936
1
3,7
1998
2
2
1080
3
16.4
8856
4
10.2
5508
FordKa
Hyundai Excel GS
Peugeot 806
Toyota Camry
Teneinde het effect van het omgevingslicht in personenauto's te evalueren, werden lichtmetingen uitgevoerd in een vijftal auto's, die buiten waren opgesteld. De metingen betroffen de verlichtingssterkten op een viertal plaatsen in de auto en in het horizontale vlak buiten.
24
Voor deze metingen werd gebruik gemaakt van een pocket luxmeter (LMT, Berlijn). De verhouding van de verlichtingssterkte binnenlbuiten is de relatieve verlichtingssterkte. De resultaten zijn weergegeven in Tabel V. De maximum diffuse verlichtingssterkte bij de WestEuropese hemelkoepel (door de CIE gestandaardiseerd als de overcast sky) wordt geschat op 56000 lx (Hunt, 1979). Deze waarde is gebruikt voor de berekening van de maximaal te verwachten absolute verlichtingssterkte in de auto. De resultaten zijn eveneens weergegeven in Tabel V. De maximum verlichtingssterkte ten gevolge van direct zonlicht kan wel 110.000 lx bedragen (Hunt, 1979). Wanneer er rekening wordt gehouden met de lichttransmissie van de autoruit (70%) dan wordt dit 0,7 x 110.000=77000 lx. Nu dat de verlichte omgeving in de auto is vastgelegd en de 'worst case' lichtcondities bepaald zijn, kunnen de door de displays gereflecteerde lichthoeveelheden berekend worden. We gaan uit van twee posities van een LCD display: bovenaan in het midden van de voorruit in de buurt van de binnenspiegel en onderaan in het midden van de voorruit, bovenop het dashboard. Dit zijn volgens Tabel V respectievelijk de donkerste (meetpunt 2) en een lichte positie (meetpunt 4). De resultaten voor deze posities kunnen gemakkelijk omgerekend worden naar de andere posities waar eveneens lichtmetingen verricht zijn. De berekeningen zijn gebaseerd op een aantal aannamen voor wat betreft de reflectieeigenschappen van het display. De diffuse reflectiefactor van het LCD display wordt, uitgaande van de huidige technologie, gesteld op 0,0015. Voor de transmissie van het glas aan de voorzijde wordt gerekend met 0,8 en voor de spiegelende refiectie ervan met 0,04. Voor een speciaal behandeld glas kan de reflectie gereduceerd worden tot 0,005 (1/41 coating). In Tabel VI zijn de berekende luminanties ten gevolge van reflectie per lx weergegeven. Tabel VI Luminantie (L) van de reflecties per lx opvallend licht (E) voor twee typen afdekglas bij een LCD display. d=diffuus, s=speculair, t=totaal (d+s), behandeld= anti-reflectie coating, niet-behandeld= geen anti-reflectie coating. LI IE
L/E Ld/E 0
niet behandeld
behandeld
niet behandeld
behandeld
0,0063
0,0008
0,0067
0,0011
Vermenigvuldiging van de L!E-waarden uit deze tabel met de actuele hoeveelheden opvallend licht levert de gereflecteerde luminantie-waarden op (L d , L, L) voor de beschouwde display/auto combinaties. In geval van een positief contrast (donkere tekens op lichte ondergrond) laat het contrast C zich vervolgens berekenen uit: C=La + L / L + L,
25
Voor de twee worst-case condities, overcast sky en directe zon (resp. 56.000 en 110.000 lx), zijn de contrasten (mci. contrastreductie) berekend, uitgaande van de volgende waarden voor de luminanties van de informatie en de achtergrond, respectievelijk L a =35 cd/m 2 , de minimum waarde volgens ISO 924 1-3, en L =2 cd/m 2 . Dit levert zonder opvallend licht een contrast op van C = 35/2 = 18. Tabel VII geeft de resultaten van de berekeningen. Tabel VII Contrast van een LCD display ter plaatse van meetpunt 2 / 4 (Tabel V) in vijf personenauto's bij worst-case verlichtingscondities. contrast
verlichtingssterkte (lx) autotype
worst-cases buiten
binnen
niet behandeld
behandeld
Audi A4
overcast sky directe zon
56.000 110.000
784 7668 77000
5,55 1,62 1,04
12,54 4,16 1,40
Ford Ka
overcast sky directe zon
56.000 110.000
784 9126 77000
5,55 1,52 1,04
12,54 3,75 1,40
Hyundai Excel
overcast sky directe zon
56.000 110.000
648 11556 77000
6,20 1,42 1,04
13,18 3,24 1,40
Peugeot 806
overcast sky directe zon
56.000 110.000
648 9936 77000
6,20 1,48 1,04
13,18 3,20 1,40
Toyota Camry
overcast sky directe zon
56.000 110.000
1080 5508 77000
4,57 1,85 1,04
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
11,34 5,09 1,40
De gegevens uit Tabel VII laten zien dat de anti-reflectie coating erg effectief is. Het behandelde LCD display vertoont de beste contrasten, alhoewel het vereiste contrast van 3 niet bereikt wordt bij direct opvallend zonlicht. Bij positie 2 zal het directe zonlicht de OBU niet kunnen bereiken, maar bij positie 4 op het dashboard, is directe zoninval wel degelijk mogelijk. Hier is verhoging van de display-luminantie tot 175 cd/m 2 , enlof afscherming van het display voor opvallend (zon)iicht, nodig om een voldoende contrast te bereiken. Bij een onbehandeld scherm dient de luminantie zelfs 1000 cd/m 2 te bedragen. Tot nu toe is uitgegaan van een display met positief contrast (donkere tekens op lichte ondergrond). Een positief contrast heeft om twee redenen voordeel boven een negatief: (1) men ondervindt minder last van spiegelende reflecties, en (2) de luminanties waarop de ogen zich moeten aanpassen (adapteren) bij het afwisselend kijken naar buiten en naar de OBU liggen minder ver uit elkaar, waardoor de adaptatietijd tot een minimum beperkt blijft.
Plaats van het display in het gezichtsveld Voor wat betreft de plaatsing van de OBU gelden uit visueel oogpunt de in Figuur 2 aangegeven gebieden volgens de classificaties 'goed' en 'acceptabel'. Daarnaast dient rekening gehouden te worden met de hoek waaronder het display moet worden waargenomen. LCD displays hebben namelijk een beperkt waarnemingsgebied. Naarmate de hoek tussen de kijkrichting en het vlak van het display kleiner is, vermindert de afleesbaarheid.
26
'I
I
tu 00
1
Fig. 2 Het verticale (links) en horizontale (rechts) gezichtsveld met daarin aangegeven de gebieden waarin de visuele taaklinformatiepunten zich moet(en) bevinden volgens classificatie 'goed' en 'acceptabel' (Ellens & Beumer, 1995).
3.3 Wanneer auditieve en wanneer visuele terugkoppeling? Alle boodschappen kunnen worden gepresenteerd voor visuele waarneming, op het LCDdisplay van de OBU of met LEDs. Daarnaast kunnen de boodschappen "transactie geslaagd", "transactie geslaagd en saldo kritisch geworden" en "transactie mislukt" tevens worden gemarkeerd met een goed hoorbaar auditief signaal op het moment dat de betreffende gebeurtenis plaatsvindt. De voorkeur voor de terugkoppelingsmodaliteit is opgenomen in Tabel 1. Voor auditieve informatie kan men zich veel minder goed afschermen. Oving en Van Winsum (1998) noemen als nadeel van auditieve informatie dat deze system-paced is, dit wil zeggen dat het (OBU-)systeem de directe aandacht opeist, terwijl zij een voorkeur uitspreken voor een driver-paced systeem. Belangrijk is dat de auditieve stimulus vrijwel altijd te detecteren valt (zeker indien deze gekoppeld wordt met een automatische 'mute' van de autoradio). Bij signalerende visuele informatie moet altijd gezorgd worden dat deze zich goed in het gezichtsveld bevindt. Visuele informatie heeft verder het nadeel dat deze meer interfereert met de rjtaak dan auditieve informatie (Wierwille & Tijerna, 1996). Belangrijk is het om bij de informatiepresentatie rekening te houden met de maximale capaciteit van mensen en een intuïtieve interface. Het verdient dan ook aanbeveling om het aantal signalen en de informatie tot een minimum te beperken.
27
4 BEDIENING OBU 4.1 Bedieningstaken Regelmatig uit te voeren bedieningstaken, voor, tijdens en na de rit, zijn bij een vaste OBU met in te steken chipkaart zijn weergegeven in Tabel VIII. Tabel VIII Regelmatig uit te voeren bedieningstaken indien een OBU met losse chipkaart wordt gebruikt. situatie voor de rit
reguliere taken kaart pakken kaart insteken - informatie opvragen (saldo, voorgaande transacties) -
-
-
-
-
tijdens de rit
uitzonderlijke taken batterij verwisselen kaart opnieuw insteken bij fout
displayverlichting inschakelen
eventueel: kaart pakken - kaart insteken - informatie opvragen (saldo, voorgaande transacties) - displayverlichting inschakelen (bij voorkeur geen bed ieninghandelingen of alleen bedieningshandelingen die op geen enkele wijze een gedwongen karakter hebben: indien mogelijk deze technischlfysiek blokkeren) -
na de rit
kaart uitnemen kaart opbergen - informatie opvragen (voorgaande transacties)
-
-
batterij verwisselen
-
displayverlichting inschakelen
Voor een configuratie waarin de OBU zelf uitneembaar is vanuit een vast gemonteerde houder, wordt het aantal bedieningstaken uitgebreid. In de situatie 'voor de rit' wordt toegevoegd: OBU pakken en OBU plaatsen; 'na de rit wordt' toegevoegd: OBU uitnemen en OBU opbergen. Voor de ergonomische richtlijnen is mede gebruik gemaakt van ISO 3958 (1996), ISO 4040 (1997) en ISO 9511 (1991). Voor de bediening van de functies van de OBU zijn waarschijnlijk twee of drie drukknoppen nodig. Een mogelijk verdeling van de functies over de knoppen is als volgt: - knop 1: chipkaart (of OBU bij een geïntegreerd model) (gedeeltelijk) uitwerpen om hem te kunnen uitnemen ('eject'); - knop 2: informatie (over saldo en voorgaande transacties) opvragen; - knop 3: displayverlichting inschakelen (deze kan echter ook altijd aan staan of door het omgevingslicht worden gestuurd). Mogelijk is nog een instelbare knop nodig om het volumeniveau te regelen voor slechthorenden.
28
Het is beter om meerdere functies bereikbaar te maken door het herhaald indrukken van één knop (opvragen van saldoinformatie en voorgaande transacties) dan daarvoor meerdere knoppen aan te brengen. De ruimte voor knoppen zal namelijk zeer beperkt zijn en met één knop is het zoeken naar de juiste knop niet nodig. Wel dient het aantal soorten informatie beperkt te blijven tot drie om de noodzaak van het kijken naar het display bij het drukken van de knop beperkt te houden. De knop voor het uitwerpen van de chipkaart dient duidelijk af te wijken van de andere knoppen in vorm, kleur en plaatsingsvlak, om verwarring te voorkomen. Deze knop moet een logische positie ten opzichte van de insteekgieuf hebben, bijvoorbeeld juist daarboven.
4.2 Bedieningsorganen
4.2.1 Vorm en plaatsing Bij de uitvoering en plaatsing van de bedieningsorganen zijn de zichtbaarheid, grootte en spreiding van bedieningsorganen van belang, in verband met de oog-handcoördinatie. Voor de verschillende soorten bedieningsorganen worden de volgende indicatieve eisen gesteld voor druktoetsen die bediend worden met de vingertop: - doorsnede minimaal 10 mm, optimaal 12 mm, maximaal 25 mm - verplaatsing minimaal 1,5 mm, optimaal 4 mm, maximaal 8 mm - drukkracht minimaal 1 N, maximaal 8 N - ruimte tussen knoppen bij gebruik door één vinger minimaal 15 mm, optimaal 25-50 mm (bron Schmidtke, 1975, uit Daanen en Van Lingen, 1994, p.240-241). Vooral bij gebruik met handschoenen is 15 mm aan de krappe kant. Voor oudere gebruikers gelden andere waarden (zie hiervoor Daams, 1994). De knoppen dienen zichtbaar te zijn in de normale stuurpositie en moeten door hun vorm en kleur duidelijk te herkennen zijn, ook in het donker. De plaatsing, de vorm en/of het opschrift moeten de functie van de knoppen eenvoudig en eenduidig afleesbaar maken (zie § 3.2.1). Tijdens de bediening van een knop mag de hand niet het zicht op het display onmogelijk maken. Er moet voor worden gezorgd dat de knoppen van zodanig materiaal zijn gemaakt dat de contacttemperatuur niet boven de 45°C uitkomt en onder de -20°C. Dit zijn temperatuursgrenzen waarbuiten verbranding of bevriezing op kan treden van de huid. Omdat deze eisen te halen dient bij voorkeur geen gebruik gemaakt te worden van metalen knoppen, maar verdient kunststof de voorkeur. De OBU dient zodanig trillingvrij bevestigd te worden dat de chauffeur de knoppen probleemloos kan bedienen.
29
4.2.2 Insteekopening voor de chipkaart Tijdens deze studie is de definitieve vorm van de OBU, en de positie en richting van de insteekopening voor de kaart niet bekend. Onderdeel van deze studie is het bepalen van een aantal voorkeursrichtingen waaronder de kaart ingestoken kan worden. Tijdens een experiment zijn 18 proefpersonen gevraagd naar hun eerste en tweede insteekvoorkeur van een kaart in de OBU. Hierbij is uitgegaan van een positie van de OBU tussen de binnenspiegel en de bovenrand van de voorruit. De proefpersonen dienden een creditkaart in een fictieve OBU te steken en daarbij hun voorkeur aan te geven. Tabel IX geeft de resultaten weer. Tabel IX Eerste en tweede insteekvoorkeur van kaart in OBU. Proefpersoon
Insteek voorkeur chipkaart in OBU geplaatst bij binnenspiegel Eerste voorkeur
Tweede voorkeur
1
voor
onder
2
onder/voor
onder
3
voor
onder
4
onder/voor
onder
5
onder/voor
onder/voor/rechts
6
onder/voor/links
onder
7
onder/voor/links
voor
8
onder/voor/links
voor
9
boven
rechts
10
voor
onder
11
voor/links
voor/links/boven
12
voor/onder
voor/links/onder
13
voor/links
voor/links/onder
14
voor/links
onder
15
onder/voor/links
voor
16
voor
onder
17
voor
rechts/voor
18
onder/voor/links
onder
Op basis van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat voor de experimentele doosvormige OBU, geplaatst bij de binnenspiegel, de voorkeur uitgaat naar een insteekgieuf aan de voorzijde van de OBU, het liefst voor/onder of voor/links. Bij de insteekopeningen moet daarnaast met de volgende aspecten rekening worden gehouden:
30
- de korte zijde van de chipkaart moet ingestoken worden, naar analogie met alle andere apparaten die met chip- en PIN-kaarten werken - de gleuf moet zichtbaar zijn vanuit de normale stuurpositie - de gleuf moet een trechtervorm hebben met een buitenmaat die ongeveer 6 mm (aan elke kant, vanuit het centrum) groter is dan de zijdelingse contour van de chipkaart. De hoek van de trechterwanden t.o.v. de insteekrichting moet ongeveer 45 graden zijn (vormgeving baseren op de insteekgleuf van een geldautomaat). - bij het inschuiven van de chipkaart moet 18 mm voordat de kaart in de eindpositie schuift duidelijk voelbaar een weerstand van maximaal ongeveer 1,5 N overwonnen worden (een 'kijk'). In de eindpositie moet de kaart tussen 1 en 2 mm uit de gleuf steken om juist zichtbaar te zijn. De kracht bij het inschuiven mag niet groter zijn dan 0,5 N. - bij het bedienen van de uitwerpknop moet de chipkaart minstens 15 mm naar buiten schuiven en over een breedte van minstens 35 mm met de vingers te pakken zijn. Boven en onder de chipkaart moet minstens 20 min Vrije hoogte voor toegang van de vingers zijn. Het is ook mogelijk een uitvoering zonder uitwerpknop te maken. De weerstand bij het insteken moet dan geringer zijn. In ingestoken toestand moet de kaart over een breedte van 35 mm en een lengte van 15 mm aan beide zijden vrij blijven om gepakt te kunnen worden voor het uitnemen.
4.2.3 Mogelijke toepassing van spraakherkenning Om de bediening van de OBU te vergemakkelijken kan spraakherkenning overwogen worden. Voor de bediening is het zeer belangrijk dat de spraakherkenning succesvol verloopt. Om dit te garanderen moet het aantal commando's beperkt zijn. De spraakherkenner moet aan een aantal eisen voldoen; - robuust tegen autolawaai - zeer hoge betrouwbaarheid (>95 % juiste herkenning) - woordspotting capaciteit hebben - sprekeronafhankelijk zijn (geen training noodzakelijk) - getraind zijn voor het Nederlands - weinig 'loze alarmen' (minder dan 1 per uur). Om verwarring met overige conversatie en radiogeluiden te voorkomen, is het verstandig om een spraakherkenner met woordspottingcapaciteit te hebben; het is denkbaar dat elk commando begint met een 'attentiewoord', bijvoorbeeld 'OBU'. De verzameling commandowoorden moet zo klein mogelijk worden gekozen, liefst kleiner dan 10 woorden. Een probleem kan zijn dat de OBU reageert als iemand op de radio dit woord uitspreekt. Hier is verder geen poging gedaan om de mogelijke bedieningstaken te inventariseren, maar toch willen we een aantal voorbeelden geven van mogelijke commando's met spraakherkenning; 'OBU aan' 'OBU uit'
31
'OBU saldo' 'OBU laatste transactie' 'OBU licht'. Mogelijk kan men beslissen slechts één commando te implementeren, bijvoorbeeld 'OBU saldo'.
4.3 Montage en herbevestigrng Voor eenmalige montage van een OBU die tijdens zijn verdere levensduur op zijn plaats blijft, gelden de volgende eisen: - alle hulpmiddelen die voor de montage van de OBU nodig zijn moeten met de OBU meegeleverd worden; - de bevestiging moet zodanig zijn dat bij verwijdering van de OBU geen schade aan het interieur van de auto ontstaat; - de montage moet uitvoerbaar zijn voor technisch ongeschoolde personen; - tijdens de montage moet niet een risico voor beschadiging van het interieur bestaan (b.v. door het morsen van lijm); - niet monteren aan de spiegel, om te voorkomen dat de spiegel ongewild uit positie gebracht wordt door onverwachte bewegingen tijdens manipulaties van de OBU; - montage op een voldoende grote afstand van de spiegel om te voorkomen dan manipulaties van de OBU leiden tot ongewilde positieverandering van de spiegel; - de stevigheid van de bevestiging aan het interieur moet zo groot zijn, dat de OBU niet door voertuigtrillingen- of bewegingen en door bedieningshandelingen aan knoppen en insteken en uithalen van de chipkaart los kan komen. Voor een OBU die uitneembaar is uit een vaste houder gelden de volgende eisen voor het plaatsen en wegnemen: - na één keer oefenen moet de vereiste beweging vanzelfsprekend zijn; - de gebruiker moet voelbare en/of hoorbare terugkoppeling krijgen bij correcte plaatsing; - de afstand tot de spiegel moet voldoende groot zijn; - het losmaken van de OBU kan met een knop of door de OBU direct te pakken; de vormgeving maakt duidelijk welke handeling vereist is; - een plaatsingsbeweging die analoog is aan die van een frontpaneel van een autoradio is wenselijk; - voor de bereikbaarheid gelden dezelfde eisen als voor de vaste OBU. Voor de houder waarin een uitneembare OBU bevestigd wordt, gelden de montage-eisen die hierboven aan de eenmalige montage van de vaste OBU gesteld worden.
32
5 BEREIKBAARHEID EN ZICHTBAARHEID OBU 5.1
Inleiding
Dit deel van het onderzoek heeft betrekking op de bereikbaarheid en zichtbaarheid van de OnBoard Unit (OBU) bij plaatsing in een personenauto. Ten aanzien van de bereikbaarheid van de OBU geldt dat de bedieningsorganen op de OBU tijdens het rijden bediend moeten kunnen worden. Er zijn twee bedieningsvormen tijdens het rijden: het insteken van een kaart en het bedienen van knoppen op de OBU. Het bedienen van knoppen zal het meest frequent voorkomen. Uitgangspunt in deze studie is het bedienen van de mogelijk aanwezige knoppen zonder daarbij met de rug van de stoel los te komen. Ten aanzien van de zichtbaarheid van de OBU geldt dat deze tijdens het rijden binnen het acceptabele gezichtsveld van de bestuurder moet liggen. Het acceptabele gezichtsveld is weergegeven in Figuur 2. Om gevaarlijke situaties te voorkomen dient de OBU zodanig geplaatst te worden dat er geen zichthinder met betrekking tot het zicht naar buiten optreedt voor de gehele gebruikerspopulatie. Dit laatste aspect is reeds beschreven door Korteling e.a.. (1990).
5.2
Methode
Om bereikbaarheid en zichtbaarheid te evalueren worden mensmodellen gebruikt, zogenaamde manikins. Voor dit onderzoek naar de bereikbaarheid en zichtbaarheid van de OBU in personenauto's is gebruik gemaakt van het 3D mensmodellen gereedschap BMD-HMS (Boeing McDonnel Douglas Human Modelling System). Hierbij wordt rekening gehouden met de lichaamsafmetingen van de gebruikerspopulatie en de zithouding van de gebruikers. Mensmodel-pakketten bieden enkele voordelen boven experimenten met mensen: Daar waar sprake is van gevaar of discomfort kan zonder tussenkomst van een ethische commissie de situatie realistisch worden nagebootst; De manikins kunnen reproduceerbaar worden gepositioneerd, proefpersonen bewegen veel meer random; Een manikin is gemakkelijker te bekijken vanuit diverse invalshoeken; Het is mogelijk onderzoek te doen naar niet bestaande populaties, zoals de Nederlandse man en vrouw in 2015, wanneer de OBU naar alle waarschijnlijkheid nog operationeel is;
33
Met digitale technieken kunnen antropometrische extremen opgenomen worden. In praktijk zijn deze extremen veelal moeilijk te vinden. Met het interpreteren van de resultaten moet voorzichtigheid betracht worden. De validatie van digitale mensmodellen is een belangrijk onderzoeksitem bij TNO Technische Menskunde. Het BMD-HMS blijkt uit enkele analyses een relatief goede validiteit te hebben.
5.2.1 Gebruikerspopulatie Voor een ergonomische plaatsing van de OBU is uitgegaan van recente antropometrische eigenschappen van de gebruikerspopulatie. Deze zijn beschikbaar ten aanzien van de Nederlandse bevolking voor 18-60 jarigen. Hierbij is geen rekening gehouden met gehandicapten. Bij het opstellen van de populatie manikins is gebruik gemaakt van huidige en toekomstige antropometrische gegevens. Hiervoor zijn twee populaties manikins gedefinieerd: een populatie manikins voor het jaar 1997; een populatie manikins voor het jaar 2015. TNO Technische Menskunde heeft in opdracht van de Koninklijke Luchtmacht een antropometrisch onderzoek gedaan onder HAVO/VWO schoolverlaters (Daanen e.a., 1996). De Koninklijke Luchtmacht heeft toegestemd in het gebruik van deze data voor dit onderzoek. Aan de hand van dit onderzoek is een goed beeld te verkrijgen van de huidige afmetingen van jonge Nederlanders. In opdracht van Nedcar heeft TNO TM deze gemeten waarden geëxtrapoleerd om te komen tot antropometrische waarden voor volgroeide jonge Nederlanders in het jaar 1997 en het jaar 2015 (Oudenhuijzen, 1997). Nedcar heeft toestemming gegeven om deze gegevens te gebruiken in dit onderzoek. Deze extrapolaties zijn gebaseerd op een continu aanhoudende seculaire groeiverschuiving van de lichaamslengte van 1,6 mm per jaar (Werkhoven, 1996). Alleen lichaamslengte als ontwerpvariabele is onvoldoende om aan te geven waar de OBU geplaatst zou moeten worden in een personenauto. Voor het bepalen van deze positie bij zittend gebruik zijn meerdere lichaamsafmetingen van belang. Naast lichaamslengte worden daartoe gewoonlijk ook de zithoogte en de beenlengte van de gebruikers in analyses meegenomen. Binnen de onderhavige analyse is eveneens met deze variabelen rekening gehouden. De populatie manikins voor de OBU-analyse is zodanig gekozen dat er vijf verschillende lichaamslengte-groepen ontstonden met per lengte een manikin met een maximale en een minimale zithoogte. Als minimale lichaamslengte is de lengte van de iste percentiel vrouw genomen. Als maximale lichaamslengte is de waarde voor de 99ste percentiel man genomen. De OBU populaties zijn daarmee opgebouwd uit tien manikins, verschillend in lichaamslengte en zithoogte (en daarmee dus ook beenlengte) voor het jaar 1997 en het jaar 2015. Tussen de minimale en maximale lichaamslengte zijn vier gelijke tussenstappen genomen. Per tussenstap is middels bivariate statistische methodieken gezocht naar de bij die lichaamslengte behorende maximale en minimale zithoogte, binnen een betrouwbaarheidsinterval van 95%. Hiertoe is
932
bij elke tussenlengte de ellips gesneden met een lijn. Dit resulteerde in een maximale en minimale zithoogte behorende bij die tussenlengte, binnen een betrouwbaarheidsinterval van 95%. Zo resulteert voor elke lichaamslengte een tweetal manikins met respectievelijk een minimale en maximale zithoogte. Tabellen X en XI geven de lichaamslengte van de OBU populaties (1997 en 2015) weer met de zithoogte. Voor beide populaties geldt dat de vier manikins met de kleinste lichaamslengte vrouwen zijn. De zes manikins met de grootste lichaamslengte zijn mannen. De gegevens van de Tabellen X en XI zijn ingevoerd in BMD-HMS. Dit pakket berekent vervolgens zelf de overige lichaamsafmetingen van de manikins. Dit gebeurt op basis van regressie-vergelijkingen. De gedetailleerde antropometrische gegevens van de manikins zijn te vinden in Bijlage A. Tabel X Lichaamslengte en zithoogte van de tien manikins uit de OBU populatie voor het jaar 1997. OBU populatie 1997 manikin
lichaamslengte (mm)
zithoogte (mm)
vrouwl97
1579
820
vrouw297
1579
864
vrouw397
1680
839
vrouw497
1680
924
manl97
1781
870
man297
1781
972
man397
1883
912
man497
1883
1020
man597
1984
988
man697
1984
1031
35
Tabel XI Lichaamslengte en zithoogte van de tien manikins uit de OBU populatie voor het jaar 2015. OBU populatie 2015 manikin
lichaamslengte (mm)
zithoogte (mm)
vrouw! 15
1608
836
vrouw215
1608
880
vrouw315
1709
852
vrouw415
1709
940
manl15
1810
883
man215
1810
992
man315
1912
927
man415
1912
1035
manS 15
2013
1003
man615
2013
1045
5.2.2 Metingen Er zullen in dit onderzoek vier mogelijke posities van de OBU geëvalueerd worden: - Tussen binnenspiegel en rand van de voorruit; - Recht onder de binnenspiegel op het dashboard; - In de linkerbovenhoek van de voorruit; - Op het dashboard tussen het stuur en het linker voorportier. De bereikbaarheid en zichtbaarheid van de OBU worden bepaald aan de hand van 3D modellen van vier op dit moment op de markt zijnde personenauto's. Voor de reguliere personenautomodellen zijn een kleine (Ford Ka), een midden (Hyundai Excel) en een grote variant (Audi A4) gemeten om zo een doorsnee te krijgen van het gehele aanbod van personenauto's. Daarnaast is een multi-purpose voertuig gemeten (Peugeot 806), dit type personenauto neemt de laatste jaren een groeiend deel van de personenautoverkoop in en heeft vergeleken met de overige personenauto's sterk afwijkende interieurmaten. Van de gekozen personenauto's zijn de volgende aspecten gemeten: - doorsnede interieur op bestuurdersplaats; - maten en instelbereik van bestuurdersstoel; - positie binnenspiegel; - doorsnede dashboard tussen stuur en linkerportier; - doorsnede dashboard recht onder binnenspiegel.
36
Met behulp van de meetgegevens is van alle vier de personenauto's een 3D model gemodelleerd met behulp van het computer aided design (CAD) tool Pro-Engineer. Deze 3D modellen zijn vervolgens geëxporteerd naar het mensmodellenpakket BMD HMS. Met behulp van dit pakket is het mogelijk de manikins uit de gedefinieerde gebruikerspopulatie op de bestuurdersstoel te laten plaatsnemen en de bereikbaarheid en zichtbaarheid van verschillende plaatsingsmogeljkheden van de OBU te evalueren. Voor elk personenautomodel zijn per manikin de volgende stappen uitgevoerd: 1 instellen van de zithouding, d.w.z. het zo goed mogelijk ergonomisch verantwoord positioneren van een manikin achter het stuur van de betreffende personenauto; 2 bepalen van de bereikbaarheid van de vier mogelijke posities van de OBU voor de manikin zonder daarbij met de rug van de rugleuning los te komen; 3 bepalen van de zichtbaarheid, i.c. de zichthoek naar de OBU gemeten vanuit de neutrale kijkas (recht vooruit) van de manikin. De OBU zelf is niet gemodelleerd tijdens deze evaluatie. De resultaten zullen alleen betrekking hebben op de positie van de OBU, niet op de uiteindelijke vorm van de OBU.
5.3
Resultaten en discussie
In Bijlage B staan de tabellen met de resultaten van de analyse en voorbeelden weergegeven. Voor alle auto's geldt dat de OBU voor alle gebruikers van beide populaties op alle vier posities ruimschoots binnen het acceptabele gezichtsveld valt. Ford Ka Ten aanzien van het zitten in de Ford Ka wordt opgemerkt dat de lange gebruikers moeite hebben een goede zitpositie te vinden. Dit geldt voor beide populaties. Desondanks was het mogelijk de manikins te positioneren en de bereikbaarheid en zichtbaarheid van de OBU te meten. Op één uitzondering na was de OBU op alle vier de gemeten posities goed bereikbaar voor de bestuurder zonder met de rug van de stoel los te komen. Hyundai Excel Ook voor de Hyundai Excel wordt opgemerkt dat de lange gebruikers moeite hebben een goede zitpositie te vinden. Dit geldt voor beide populaties. Desondanks was het mogelijk de manikins te positioneren en de bereikbaarheid en zichtbaarheid van de OBU te meten. Plaatsing van de OBU tussen de binnenspiegel en de raamrand of plaatsing van de OBU in de linker bovenhoek van de voorruit levert voor geen enkel manikin uit beide populaties een
37
probleem op in de Hyundai Excel. Alle manikins kunnen deze posities bereiken zonder met de rug van de stoel los te komen. De twee posities van de OBU op het dashboard zijn daarentegen door een groot deel van de populatie niet bereikbaar zonder met de rug los te komen van de stoel. De illustratie in Bijlage B toont vrouw4_97 die niet bij het dashboard kan zonder met de rug van de stoel los te komen. Alleen manikins van gemiddelde tot grote lengte met een relatief kort bovenlichaam kunnen de OBU op het dashboard bereiken. Audi A4 Ten aanzien van het zitten in de Audi A4 wordt opgemerkt dat de lange gebruikers moeite hebben een goede zitpositie te vinden, met name beenruimte schiet tekort. Desondanks was het mogelijk de manikins te positioneren en de bereikbaarheid en zichtbaarheid van de OBU te meten. Plaatsing van de OBU tussen de binnenspiegel en de raamrand of plaatsing van de OBU in de linker bovenhoek van de voorruit levert voor geen enkel manikin uit beide populaties een probleem op in de Audi A4. Alle manikins kunnen deze posities bereiken zonder met de rug van de stoel los te komen. De twee posities van de OBU op het dashboard zijn daarentegen door een groot deel van de populatie niet bereikbaar zonder met de rug los te komen van de stoel, zie bijvoorbeeld de illustratie in Bijlage B. Alleen manikins van gemiddelde tot grote lengte met een relatief kort bovenlichaam kunnen de OBU op het dashboard bereiken. Peugeot 806 Ten aanzien van het zitten in de Peugeot 806 wordt opgemerkt dat ook bij deze ruime wagen de lange gebruikers te weinig beenruimte hebben. Desondanks was het mogelijk de manikins te positioneren en de bereikbaarheid en zichtbaarheid van de OBU te meten. Plaatsing van de OBU in de linker bovenhoek van de voorruit levert voor geen enkel manikin uit beide populaties een probleem op in de Peugeot 806. Een positie van de OBU in het midden tussen de binnenspiegel en de raamrand levert voor de kleinere gebruikers wel een probleem op. De OBU is aldaar niet bereikbaar zonder met de rug van de stoel los te komen. De posities op het dashboard zijn beide geen optie voor het plaatsen van de OBU. Beide posities zijn door vrijwel alle manikins onbereikbaar wanneer men niet met de rug van de stoel los mag komen.
5.4 Conclusies en aanbevelingen Op basis van de evaluatie van de vier personenauto's wordt geconcludeerd dat de OBU ten aanzien van het aspect bereikbaarheid niet op het dashboard gemonteerd dient te worden. Slechts een klein deel van de gebruikers zal in dat geval de OBU kunnen bedienen tijdens het rijden zonder daarbij met de rug los te komen van de rugleuning. Dit geldt voor alle typen
38
gemeten auto's zowel in het midden van het dashboard (onder binnenspiegel) als aan de linkerzijde van het dashboard (tussen stuur en linkerportier). Voor alle vier de geëvalueerde posities van de OBU geldt dat deze ruimschoots binnen het acceptabele gezichtsveld van de gebruikers vallen. Ten aanzien van het aspect bereikbaarheid wordt aanbevolen de OBU onder de raamrand van de voorruit te positioneren. Dit kan zowel boven de binnenspiegel als in de linkerhoek van het raam. Wanneer de OBU op die plaatsen geplaatst wordt kan de gehele gebruikerspopulatie de OBU bereiken zonder met de rug los te komen van de stoel. Een uitzondering op het bovenstaande vormen de multi-purpose voertuigen. Voor deze voertuigen geldt dat een positie van de OBU in het midden boven de binnenspiegel voor de kleinere gebruikers een probleem kan opleveren ten aanzien van bereikbaarheid. Plaatsing van de OBU in de linkerhoek van het raam levert geen problemen op.
6
GEBRUIKERS-BEVINDINGEN
6.1 Inleiding In samenwerking met de uitvoerders van het veiligheidsonderzoek (werkpakket 3) is zowel in het laboratorium als in het veld een onderzoek gehouden naar de ergonomische aspecten van de OBU. Voor het experiment is een kastje gebruikt dat model stond voor een OBU (hxbxd 104,2 x 180,4 x26,9 mm). Het kastje bevatte een LCD-display, die globaal aan de eisen uit § 3.2.2 voldeed. Ook de auditieve feedback voldeed aan de eisen (tussen 50 en 90 dB), evenals de benodigde kracht voor de knoppen. De locatie van de OBU was zodanig gekozen dat deze overeenkwam met de locatie van de binnenspiegel in een middenklasse personenauto. Dit onderzoek is uitgevoerd aan de hand van vragenlijsten. De vragen hebben tot doel meer inzicht te geven in de gebruiksaspecten van de OBU. In zowel de lab- als de veldtest hebben de proefpersonen na het veiligheidsgedeelte de vragenlijsten ingevuld. De vragen zijn afgestemd op de drie in het veiligheidsonderzoek gebruikte OBU's (een visuele, een auditieve en een manuele OBU). In de labtest wordt de lijst afgesloten met vragen over de vergelijking van de drie OBU's. In dit rapport wordt niet verder in gegaan op de gebruikte materialen en methodes, hiervoor wordt verwezen naar het rapport veiligheidsonderzoek. Hieronder worden de resultaten besproken en geanalyseerd met als eerste de labtesten en daarna de veldtesten. Tot slot worden conclusies geformuleerd die afgestemd zijn op het op te stellen pakket van specificaties voor een OBU.
6.2 Vragenlijst De gebruikte vragenlijsten staan in Bijlage C afgedrukt.
39
6.3 Resultaten labtest
6.3.1 Visuele OBU Leesbaarheid display - 98% van de proefpersonen vond de display goed leesbaar. Contrast - 92% van de proefpersonen vond de display goed opvallend ten opzichte van de achtergrond. Grootte van display letters - 96% van de proefpersonen vond de display letters voldoende groot. Tijdsduur - De meest ideale tijdsduur dat de tekst bleef staan was volgens de proefpersonen: 2 seconden 14% 5 seconden 64% 10 seconden 20%
6.3.2 Auditieve OBU Lengte van het toonsignaal - 16% van de proefpersonen vond de lengte van het toonsignaal te kort. Onderscheiden van verschillende toonhoogten - 96% van de proefpersonen vond de verschillen in toonhoogte matig tot slecht te onderscheiden. Aantal toonhoogten - 48% van de proefpersonen vond bij 1 toonhoogte de taak nog gemakkelijk uitvoerbaar en 44% vond bij 2 toonhoogten de taak nog gemakkelijk uitvoerbaar. Radio - 64% van de proefpersonen geeft aan dat het signaal soms hoorbaar zou zijn geweest watmeer de radio zou zijn aan geweest. 34% geeft aan dat het signaal nooit hoorbaar zou zijn geweest met de radio aan. Conversatie - 36% geeft aan dat het signaal niet storend zou zijn geweest bij conversatie tijdens het rijden. 32% geeft aan dat het signaal soms storend zou zijn geweest en 32% geeft aan dat het storend zou zijn geweest.
6.3.3 Manuele OBU Bereikbaarheid OBU - 60% vond de knoppen goed bereikbaar en 40% vond de knoppen te ver. Hoogstwaarschijnlijk wordt dit veroorzaakt doordat in de lab-test veel meer dan in de praktijk noodzakelijk moest worden gereikt. Leesbaarheid informatie - 98% vond de informatie nog goed leesbaar op het moment dat men de knop bediende. Grootte van de knoppen - 94% vond de knoppen voldoende groot en 6% vond de knoppen te klein. Drukkracht voor bediening knop - 100% vond de vereiste drukkracht goed. Leesbaarheid letters - 98% vond de letters naast de knoppen goed leesbaar Ideale situatie knoppen - 74% van de proefpersonen vond geen knop indrukken de ideale situatie en 14% vond 1 knop indrukken de meest ideale situatie. Geconcludeerd kan worden dat niet meer dan 1 x een knop ingedrukt moet worden.
6.3.4 Vergelijking van de 3 gebruikte OBU's - Bij vergelijking tussen de OBU's gaf 84% de voorkeur voor de visuele OBU waarbij alleen gekeken diende te worden. 14% gaf de voorkeur voor de manuele OBU. - Bij de visuele OBU waarbij de info 2 seconden in beeld was, gaf 16% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 84% geen moeite. - Bij de visuele OBU waarbij de info 5 seconden in beeld was, gaf 4% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 96% geen moeite. - Bij de visuele OBU waarbij de info 10 seconden in beeld was, gaf 100% aan geen moeite had om de taak uit te voeren. - Bij de manuele OBU waarbij geen knoppen hoefden te worden bediend, gaf 2% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 98% geen moeite. - Bij de manuele OBU waarbij 1 x een knop moest worden bediend, gaf 10% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 90% geen moeite. - Bij de manuele OBU waarbij 2 x een knop moest worden bediend, gaf 36% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 64% geen moeite. - Bij de auditieve OBU waarbij 1 toonhoogte moest worden onderscheiden, gaf 16% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 84% geen moeite.
41
- Bij de auditieve OBU waarbij 2 toonhoogten moest worden onderscheiden, gaf 52% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 48% geen moeite. - Bij de auditieve OBU waarbij 3 toonhoogten moest worden onderscheiden, gaf 86% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 14% geen moeite.
6.4 Resultaten veldtest 6.4.1 Vragen gesteld aan alle proefpersonen Leesbaarheid display - 87% vindt het display goed leesbaar, 13% matig leesbaar. Contrast - 83% van de proefpersonen vond de display goed opvallend ten opzichte van de achtergrond, 17% vond het weinig of niet opvallend genoeg. Grootte van display letters - 94% van de proefpersonen vond de display letters voldoende groot. 6% vond de letters te klein. Last van spiegeling in het display - 5 8 % heeft geen last. 42% heeft soms tot regelmatig last. Belemmering van het uitzicht achteruitkijkspiegel - 17% geeft aan dat de OBU in geringe mate het uitzicht belemmert, bij 83% is geen sprake van belemmering. Belemmering van het uitzicht door de voorruit - 95 % ondervindt geen belernnie ring, 5 % in geringe mate. Optimale plaats van de OBU - 13% zegt dat links op het dashboard de optimale plaats is, 36% midden voor op het dashboard, 6% geeft aan onder de achteruitkijkspiegel, 5 % geeft aan in de linkerbovenhoek van de voorruit, 39% geeft een andere plaats aan. De grootte van de OBU - 50% vindt de OBU te groot. Lengte van het piepsignaal - 100% vindt het piepsignaal altijd hoorbaar.
42
Storen van piepsignaal tijdens het rijden - 93% vond het signaal niet storend. Toonhoogte van het piepsignaal - 96% vond de toonhoogte goed. Piepsignaal hoorbaar bij radio - 56% geeft aan dat het piepsignaal soms tot nooit hoorbaar zou zijn geweest bij radiogeluid. Piepsignaal storend bij conversatie - 38% geeft aan dat het piepsignaal storend zou zij geweest bij conversatie tijdens het rijden.
6.4.2 Visuele OBU Tijdsduur - De meest ideale tijdsduur dat de tekst bleef staan was volgens de proefpersonen: 2 seconden 0% 5 seconden 64% 10 seconden 36% Veilig en goed uitvoeren van de taak - Bij de visuele OBU waarbij de info 2 seconden in beeld was, gaf 82% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 18% geen moeite. - Bij de visuele OBU waarbij de info 5 seconden in beeld was, gaf 5% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 95% geen moeite. - Bij de visuele OBU waarbij de info 10 seconden in beeld was, gaf 100% aan geen moeite had om de taak uit te voeren.
6.4.3 Manuele OBU Bereikbaarheid OBU - 83% vond de knoppen goed bereikbaar en 17% vond de knoppen te ver. Leesbaarheid informatie - 91 % vond de informatie nog goed leesbaar op het moment dat men de knop bediende. Grootte van de knoppen - 87% vond de knoppen voldoende groot en 13% vond de knoppen te klein. Drukkracht voor bediening knop - 100% vond de vereiste drukkracht goed.
43
Leesbaarheid letters - 87% vond de letters naast de knoppen goed leesbaar. Aanraken spiegel bij bediening - 100% heeft nooit de spiegel bij de bediening van de OBU aangeraakt. Ideale situatie knoppen - 70% van de proefpersonen vond geen knop indrukken de ideale situatie en 30% vond 1 knop indrukken de meest ideale situatie. Geconcludeerd kan worden dat niet meer dan 1 X een knop ingedrukt moet worden. Veilig en goed uitvoeren van de taak - Bij de manuele OBU waarbij geen knoppen hoefden te worden bediend, gaf 14% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 86% geen moeite. - Bij de manuele OBU waarbij lx een knop moest worden bediend, gaf 23% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 77% geen moeite. - Bij de manuele OBU waarbij 2x een knop moest worden bediend, gaf 68% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 32% geen moeite. 6.4.4 Auditieve OBU Lengte van het toonsignaal - 11 % van de proefpersonen vond de lengte van het toonsignaal te kort. Onderscheiden van verschillende toonhoogten - 90% van de proefpersonen vond de verschillen in toonhoogte matig tot slecht te onderscheiden. Aantal toonhoogten - 47% van de proefpersonen vond bij 1 toonhoogte de taak nog gemakkelijk uitvoerbaar en 53% vond bij 2 toonhoogten de taak nog gemakkelijk uitvoerbaar. Radio - 58% van de proefpersonen geeft aan dat het signaal soms hoorbaar zou zijn geweest wanneer de radio zou zijn aan geweest. 16% geeft aan dat het signaal nooit hoorbaar zou zijn geweest met de radio aan. Conversatie - 26% geeft aan dat het signaal niet storend zou zijn geweest bij conversatie tijdens het rijden. 69% geeft aan dat het signaal soms storend zou zijn geweest en 5 % geeft aan dat het storend zou zijn geweest.
al
Veilig en goed uitvoeren van de taak - Bij de auditieve OBU waarbij 1 toonhoogte moest worden onderscheiden, gaf 5 % aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 95% geen moeite. - Bij de auditieve OBU waarbij 2 toonhoogten moest worden onderscheiden, gaf 16% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 84% geen moeite. - Bij de auditieve OBU waarbij 3 toonhoogten moest worden onderscheiden, gaf 84% aan wel moeite had om de taak uit te voeren en 16% geen moeite.
6.5 Conclusies en aanbevelingen - De gebruikers bevestigen dat de leesbaarheid, het contrast en de lettergrootte van het display, alsmede de leesbaarheid van de letters naast de knoppen, voldoende is. Echter spiegelingen verkleinen leesbaarheid en contrast in de praktijk. Een anti-reflectie coating (§ 3.2.2) verbetert de situatie waarschijnlijk in aanzienlijke mate en wordt derhalve aanbevolen. - De gebruikers bevestigen dat de drukkracht van de knoppen, die binnen de specificaties vallen, voldoende is. Drie van de 18 personen vonden de afmetingen te klein en aanbevolen wordt de minimale afmeting van 12 x 12 mm aan te houden. - Een of meerdere toonsignalen om informatie te geven over saldo en dergelijke is onbruikbaar vanwege slechte herkenbaarheid, onderscheidbaarheid en slechte hoorbaarheid door toedoen van omringende geluiden. - De gebruikers geven de voorkeur aan een OBU waar op een display informatie wordt -' aangeboden na een auditief attentie-signaal. - Een informatie tekst dient minstens 10 seconden in de display te blijven staan, na een attentie-signaal, dat aangeeft dat er info wordt aangeboden (aanbeveling). - De geluidssterkte (volume) van het gebruikte attentie-signaal moet worden verhoogd. Het volume moet zich automatisch aanpassen aan het omgevingslawaai (§ 3.1.2; aanbeveling). - De gebruikers geven aan dat men geen of maximaal 1 x een knop wil indrukken om informatie te verkrijgen; 2 x een knop indrukken wordt afgeraden (aanbeveling). - In de huidige positie van de OBU bij de binnenspiegel, alsmede bij de vormgeving van de experimentele OBU, wordt voldaan aan de eis dat de informatie leesbaar moet zijn op het moment dan men een knop bedient. - Er is weinig eenduidigheid in de meningen over de optimale locatie van de OBU. De optimale plaats moet worden vastgesteld aan de hand van de gegevens uit de computermodellen. - In de huidige positie van de OBU bij de binnenspiegel wordt deze (hxbxd 104,2x 180,4 x26,9 mm) door de helft van de proefpersonen als te groot omschreven. Er dienen eisen te worden gesteld aan de maximale grootte van de OBU gekoppeld aan de positie (aanbeveling).
45
7 RÉSUMÉ In dit rapport zijn de richtlijnen en eisen met betrekking tot de OBU op een rij gezet wat betreft waarnemingsaspecten (zichtbaarheid, kleurgebruik, afleesbaarheid, hoorbaarheid, herkenbaarheid), mens-machine interface aspecten (informatie-complexiteit, verwachtingspatroon) en bedieningsaspecten (bereikbaarheid, toetsgrootte en -spreiding, (de)montagegemak). Er is gebruik gemaakt van beschikbare normen en literatuur, kennis bij TNO-specialisten, gegevens uit een computeranalyse van bereikbaarheid en uitzicht, en van enquete-gegevens die verzameld zijn bij een laboratoriumproef en een rijproef met de OBU. De voornaamste bevindingen zijn als volgt: - De OBU moet zo min mogelijk interfereren met de rjtaak, en informatie van de OBU mag zich niet opdringen aan de chauffeur. - De chauffeur stelt prijs op enige informatie over saldo en transactie. - Deze informatie dient bij voorkeur visueel te zijn, en tenminste 10 seconden zichtbaar. - De informatie-weergave dient te voldoen aan ISO-normen 9241 en 13406. - Bij LCD-displays is een anti-reflectiecoating erg effectief om hinderlijke spiegelingen tegen te gaan. - Om (veranderingen in) visuele informatie aan te kondigen is een auditief signaal van 55-90 dB aan te bevelen. Het volume dient aangepast te zijn aan het omgevingsgeluid. - Om visuele informatie op te vragen kan gebruik worden gemaakt van een knop of van spraakherkenning. Bij spraakherkenning moet het aantal commando's minimaal zijn, en aandacht worden besteed aan het voorkomen van onbedoelde activatie door de radio. Bij gebruik van een knop moet de positionering zodanig zijn dat de veiligheid niet nadelig wordt beïnvloed. De drukkracht en afmetingen van de knop dienen aan strikte voorwaarden te voldoen. - De proefpersonen verschillen sterk van mening over de voorkeurslokatie van de OBU. De computeranalyse geeft aan dat plaatsing op het dashboard onmogelijk is. Plaatsing tegen de bovenrand van de voorruit kan wel. Bij personenauto's kan dit boven de binnenspiegel, bij MPV's echter zit deze buiten het bereik en kan de OBU aan de linkerbovenzijde worden geplaatst. - De OBU valt op de bovenzijde van de vooruit altijd goed in het gezichtsveld. - Het inschuiven van de chipkaart dient, uitgaande van een doosvormige OBU, geplaatst bij de binnenspiegel, bij voorkeur te geschieden aan de voor-/onderzijde met de kaart horizontaal, of aan de voor-/linkerzijde met de kaart verticaal. De bovenvermelde uitgangspunten geven OBU-leveranciers een handvat om tot een ontwerp te komen dat waarschijnlijk een goede gebruikersacceptatie kent. TNO bezit de kennis en middelen om de ontwerpen, prototypes of eindprodukten te toetsen aan normen of richtlijnen.
091
REFERENTIES Arbo informatieblad AI-4 (1998). Lawaai op de arbeidsplaats. SdU uitgeverij Den Haag. Daams, B.J. (1994). Human Force exertion in user-product interaction. Delft: Delftse Universitaire pers. Daanen, H.A.M., Oudenhuijzen A.J.K., Werkhoven P.J. (1997), Antropometrische steekproef onder HAVOIVWO schoolverlaters, Rapport TNO-TM-97-A007, TNO Technische Menskunde, Soesterberg, Daanen, H.A.M., Van Bergem, P.M., Bronkhorst, R.E., Oudenhuijzen, A.J.K., Van Leeuwen, D., Van Lingen, P., Osinga, D.S.C., Punte, P.A.J., Van Rhijn, J.W. (1998). Ergonomie van de On-Board Unit - Gebruikersaspecten van het rekeningrijden. Rapport TNO TM-98-0017. Daanen, H.A.M. & Van Lingen, P. (Red.; 1994). Basisboek risico-inventarisatie en evaluatie. Zeist: Uitgeverij Kerckebosch. Ellens, E. & Beumer, P.F.M. (Red.; 1995). De Inspectiemethode Arbeidsomstandigheden. Zeist: Uitgeverij Kerckebosch. Hunt, D.R.G. (1979). Availability of daylight. Garston, Watford: Building Research Establishment. Interim Defence Standard 00-25 (1989). Human factors for designers of equipment (part 8)1: auditory information. BSI Standards (Engeland). ISO (1986). ISO 7731. Danger signals for work places - Auditory danger signals. Geneva: International Organization for Standardization. ISO (1996) ISO/FDIS 11429. Ergonomics - System of auditory and visual danger and information signals. Geneva: International Organization for Standardization. ISO (1992). ISO 9241-3. Ergonomic requirements for office work with visual display terminals (VDTs)-Part 3: Visual display requirements. Geneva: International Organization for Standardization. ISO (1997). ISO 9241-7. Ergonomic requirements for office work with visual display terminals (VDTs)-Part 7: Display requirements with reflections. Geneva: International Organization for Standardization. ISO (1996). ISO/DIS 9241-8. Ergonomic requirements for office work with visual display units (VDTs)-Part 8: Requirements for displayed colours. Geneva: International Organization for Standardization. ISO (1997). ISO/DIS 13406-2. Ergonomic requirements for work with visual display units employing flat panel technology-Part 2: Flat panel ergonomic requirements. Geneva: International Organization for Standardization. ISO (1996). ISO 3958. Passenger cars - Driver hand-control reach. Geneva: International Organization for Standardization. ISO (1997). ISO 4040. Location of hand controls, indicators and teil-tales. Geneva: International Organization for Standardization. ISO (1991). ISO/TR 9511. Driver hand-control reach - In-vehicle checking procedure. Geneva: International Organization for Standardization.
47
Korteling, JE., Verwey, W.B., Osinga, D.S.C., (1990), Ergonomisch advies On-board Unit, Rapport IZF 1990 C-19, TNO Technische Menskunde, Soesterberg. NEN-EN 458 (1994). Gehoorbeschermers - Aanbevelingen voor keuze verzorging en onderhoud. Praktijkrichtlijn. Delft: Nederlands Normalisatie Instituut. Oudenhuijzen A.J.K., (1997), Statistical extrapolation on Antro '95, Rapport TNO-TM-97C017 (in het Engels), TNO Technische Menskunde, Soesterberg. Oving, A.B. & Van Winsum, W. (1998). Safely of the On-board Unit: specifi cati ons (Rapport TM-98-0016). Soesterberg, The Netherlands: TNO Human Factors Research Institute. Verkeerskundig Studiecentrum (1990). Gebruiksvriendelijkheid van de apparatuur voor het systeem Rekening Rijden. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. ISBN 90-6807-175-0. Walraven, J., Van Bergem-Jansen, P.M. & Alferdinck, J.W.A.M. (1996). Display design guidelines for the Caterpillar operator station (Report TM-96-0O29). Soesterberg, The Netherlands: TNO Human Factors Research Institute. Werkhoven, P.J. (1996), Extrapolatie van antropometrische gegevens, Rapport TNO-TM-96A045, TNO Technische Menskunde, Soesterberg. Wierwille, W.W. & Tijerna, L. (1996). An analysis of driving accident narratives as a means of determhnng problems caused by in-vehicle visual allocation and visual workload. In A.G. Gale, I.D. Brown, C.M. Haslegrave en S.P. Taylor (Eds.), Vision in Vehicles V (p. 79-86). Amsterdam: Elsevier. Winsum, W. van & Claessens, F.M.M. (1998). Effecten van mogelijke vormen van informatiepresentatie van de OBU op rijgedrag en verkeersveiligheid (Rapport in druk). Soesterberg: TNO Technische Menskunde.
Soesterberg, 31 augustus 1998
Dr. H.A.M. Daanen (le auteur, projectleider)
BIJLAGE A Antropometrische data van toegepaste manikins
Bij het definiëren van de verschillende manikins binnen een populatie zijn de lichaamslengte en zithoogte ingevoerd in BMD-HMS. Vervolgens heeft het pakket zelf de overige antropometrische data berekend aan de hand van regressie vergelijkingen. Tabel A-I bevat alle data betreffende de OBU populatie vôôr 1997. De antropometrische data met betrekking tot de OBU populatie voor 2015 zijn te vinden in Tabel A-II.
50
Tabel A-I Antropometrische data OBU populatie 1997. Antropometrische maat
vrouwl97
vrouw297
vrouw397
vrouw497
manl97
1579
1579
1680
1680
1781
929,6
907,8
1008.7
966,5
1107
820
864
839
924
870
Ooghoogte (zittend)
706,3
746,2
722,7
799,6
754,1
Popliteale hoogte
405,9
392.1
435,8
409.4
459,8
Bil-knieschijfdiepte
569,7
551,1
612,1
576,2
635,9
Schouder-ellebooglengte
327,1
319,1
351,4
335,9
372,5
Elleboog-middelvingertopdiepte
424,9
413,5
451,8
429,7
503,4
Elleboogbreedte
416,1
420,5
425,8
434,5
479,4
Heupbreedte
344
352.9
352,5
369,7
350,1
Voetlengte
236
234
250,2
246.3
274,9
Handlengte
181,1
178,6
191.8
187,1
195,6
Elleboog-duimtopdiepte
732,7
714,3
782,9
747.3
831,5
1266,7
1281,3
1324,9
1353
1423,2
Lichaamslengte Middelhoogte (navel) Zithoogte
Vingertopreikhoogte
man297 Lichaamslengte
man397
man4_97
manS 97
man697
1781
1883
1883
1984
1984
1050,9
1177.6
1118.2
1228,6
1205
972
912
1020
988
1031
Ooghoogte (zittend)
843,1
791.7
885,9
858,9
896,4
Popliteale hoogte
427.5
490,4
456,2
509.8
496,2
BiI-knieschijfdiepte
590,5
669,2
612,2
686,8
667,7
Schouder-ellebooglengte
353.7
393.4
373.4
407,7
399,8
Elleboog-middelvingertopdiepte
482,3
530,3
508
549,8
540,9
Elleboogbreedte
487,8
491,9
500,9
507,2
510,8
Heupbreedte
358,1
363,2
371,7
378,8
382,2
Voetlengte
269,7
287,9
282,3
298,9
296,7
Handlengte
191,4
204,5
200,1
211,9
210,1
Elleboog-duimtopdiepte
793,6
874,9
834,7
905
889
1448,5
1499,3
1526,1
1583.2
1593,9
Middelhoogte (navel) Zithoogte
Vingertopreikhoogte
51
Tabel A-II Antropometrische data OBU populatie 2015 Antropometrische maat
vrouw! 15
vrouw215
vrouw315
vrouw415
manl15
1608
1608
1709
1709
1810
947,1
925,3
1027.6
984
1126.5
836
880
852
940
883
Ooghoogte (zittend)
720,6
760,4
734,2
813,8
765.7
Popliteale hoogte
411,2
397,5
442.1
414,7
468,2
Bil-knieschijfdiepte
577,4
558,8
621
583,9
644,9
Schouder-ellebooglengte
332,2
324,1
357
340,9
378,3
Elleboog-middelvingertopdiepte
429,9
418,5
457,6
434,7
510,8
420
424,4
429,5
438.4
483
Heupbreedte
348,6
357,5
356,5
374,3
353,9
Voetlengte
239,6
237,5
253,9
249.9
278,6
Handlengte
183,6
181,1
194,5
189,6
198,1
E!!eboog-duimtopdiepte
742,7
724,2
794,1
757,3
843,5
1286,9
1301,5
1344,1
1373,2
1445,1
Lichaamslengte Middelhoogte (navel) Zithoogte
Elleboogbreedte
Vingertopreikhoogte
man215 Lichaamslengte
man315
man415
manS 15
man615
1810
1912
1912
2013
2013
1066,5
1196
1136,6
1247
1223,9
992
927
1035
1003
1045
Ooghoogte (zittend)
860,8
805
899,3
872.3
908,9
Popliteale hoogte
433,7
498,1
464
517,6
504,3
Bil-knieschijfdiepte
596,4
677,3
629,3
694,9
676.3
Schouder-e!lebooglengte
358,1
398,8
378,8
413,1
405.3
Elleboog-middelvingertopdiepte
488,3
537,3
515
556,8
548,2
Elleboogbreedte
492,1
495,7
504,7
511
514,5
Heupbreedte
362,5
367,1
375,6
382,8
386,1
Voetlengte
273
291,4
285,8
302,4
300,3
Handlengte
193,6
206,9
202,5
214,3
212,6
Elleboog-duimtopdiepte
802,9
886
845,9
916,2
900,6
1472.2
1521,7
1548,5
1605.6
1616,1
Middelhoogte (navel) Zithoogte
Vingertopreikhoogte
52
BIJLAGE B Resultaten reik- en zichtanalyse
Tabellen B-I tot en met B-IV geven de resultaten weer van de metingen aan de verschillende personenauto's. Ford Ka Tabel B-I Resultaten metingen Ford Ka. FORD KA
zitten (+ = goede zitmogelijkheid voor betreffende manikin)
bereikbaarheid (+ = goed bereikbaar vanuit zitpositie = niet bereikbaar zonder loskomen met de rug van de stoel) midden
___________ 1997
links
raamrand
dashboard
raamrand
dashboard
zichtbaarheid (zichthoek vanuit neutrale kijkas) raamrand links en midden
dashboard links en midden
vrouw 197
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
vrouw2_97
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
vrouw3_97
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
vrouw4_97
+
+
+
+
-
30-35°
30-35°
manl97
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
man297
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
man3_97
weinig beenruimte
+
+
+
±
30-35°
30-35°
man497
weinig hoofd- en beenruimte
+
+
+
+
30-35°
30-35°
rnan597
weinig hoofd- en beenruimte
+
+
+
+
25-30°
30-35°
man6_97
weinig hoofd- en beenruimte
+
+
+
+
25-30°
30-35°
vrouw! 15
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
vrouw215
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
vrouw315
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
vrouw415
+
+
+
+
-
30-35°
30-35°
manllS
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
man215
+
+
+
+
+
30-35°
30-35°
man3_15
weinig beenruimte
+
+
+
+
25-30°
30-35°
man415
weinig hoofd- en beenruimte
+
+
+
+
25-30°
30-35°
manS 15
weinig hoofd- en beenruimte
+
+
+
+
25-30°
30-35°
man615
weinig hoofd- en beenruimte
+
+
+
+
25-30°
30-35°
2015
53
Fig. 3 Man215 in Ford Ka, dashboard midden en linkerhoek voorruit goed bereikbaar.
54
Hyundai Excel Tabel B-II Resultaten metingen Hyundai Excel. HYUNDAI EXCEL
zitten (+ = goede zitmogelijkheid voor betreffende manikin)
bereikbaarheid (+ = goed bereikbaar vanuit zitpositie - = niet bereikbaar zonder loskomen met de rug van de stoel) midden _________
1997
links
raamrand
dashboard
raamrand
dashboard
zichtbaarheid (zichthoek vanuit neutrale kijkas) raamrand dashlinks en board midden links en midden
vrouwl97
+
+
-
+
-
35-40°
3035°
vrouw297
+
+
-
+
-
35-40°
30-35°
vrouw3_97
+
+
+
-
20-25°
25-30°
vrouw497
+
+
-
+
-
35-40°
30-35°
manl97
+
+
+
+
+
30-35°
25-30°
man297
+
+
-
+
30-35°
30-35°
man397
+
+
+
+
+
30-35°
25-30°
man497
weinig hoofd- en beenruimte
+
-
+
-
30-35°
30-35°
manS 97
weinig beenruimte
+
+
+
+
25-30°
30-35°
man697
weinig hoofd- en beenruimte
+
-
+
-
25-30°
30-35°
vrouwl15
+
+
-
+
-
30-35°
30-35°
vrouw215
+
+
-
+
-
35-40°
30-35°
vrouw315
+
+
-
+
-
20-25°
25-30°
vrouw415
+
+
-
+
-
35-40°
30-35°
man! 15
+
+
+
+
+
30-35°
25-30°
man215
+
+
-
+
-
30-35°
30-35°
man3_15
weinig beenruimte
+
+
+
+
30-35°
25-30°
man415
weinig hoofd- en beenruimte
+
-
+
-
30-35°
30-35°
manS 15
weinig hoofd- en beenruimte
+
+
+
+
30-35°
30-35°
man6I5
weinig hoofd- en beenruimte
+
-
+
-
30-35°
30-35°
2015
55
Fig. 4 Vrouw4_97 in Hyundai Excel, dashboard niet bereikbaar.
56
Audi A4 Tabel B-III Resultaten metingen Audi A4. AUDI A4
zitten (+ = goede zitmogelijkheid voor betreffende manikin)
bereikbaarheid (+ = goed bereikbaar vanuit zitpositie - = niet bereikbaar zonder loskomen met de rug van de stoel) midden
links
_ 1997
raamrand
dashboard
raamrand
dashboard
+
vrouw 197
+
+
+
+
vrouw297
+
+
-
+
vrouw3_97
+
+
-
+
vrouw497
+
+
manl97
+
+
-
+
man297
+
+
-
man397
+
+
man497
+
manS 97 man697
zichtbaarheid (zichthoek vanuit neutrale kijkas) raamdashrand board links en links en midden midden 30-35°
30-35°
30-35°
30-35°
30-35°
25-30 °
30-35°
25-30°
-
30-35°
30-35°
+
-
25-30°
30-35°
+
+
+
20-25°
30-35°
+
-
+
-
25-30°
25-30°
weinig beenruimte
+
+
+
+
25-30°
25-30°
weinig beenruimte
+
+
+
-
25-30°
25-30°
vrouwll5
+
+
-
+
-
30-35°
25-30°
vrouw215
+
+
-
+
-
30-35°
25-30°
vrouw315
+
+
-
+
+
25-30°
30-35°
vrouw415
+
+
-
+
-
25-30°
30-35°
manllS
+
+
-
+
+
20-25°
30-35°
man215
+
+
-
+
-
25-30°
30-35°
man315
+
+
+
+
+
25-30°
30-35°
man415
weinig hoofdruimte
+
-
+
-
25-30°
25-30°
manS 15
weinig beenruimte
+
+
+
+
25-30°
25-30°
man615
weinig beenruimte
+
+
+
+
25-30°
25-30°
+
+
2015
57
Fig. 5 Man4_97 in Audi A4, dashboard niet bereikbaar.
Peugeot 806 Tabel B-IV Resultaten metingen Peugeot 806. PEUGEOT 806
zitten (+ = goede zitmogelijkheid voor betrefTende manikin)
bereikbaarheid (+ = goed bereikbaar vanuit zitpositie - = niet bereikbaar zonder loskomen met de rug van de stoel)
midden
links
____________ 1997
raamrand
dashboard
raamrand
dashboard
zichtbaarheid (zichthoek vanuit neutrale kijkas)
raamdashrand board links en links en midden midden
vrouwl97
+
-
-
+
-
35-40°
35-40°
vrouw2_97
+
-
-
+
-
35-40°
35-40°
vrouw3_97
+
+
-
+
-
35-40°
35-40°
vrouw4_97
+
-
-
+
-
35-40°
35-40°
man! 97
+
+
-
+
+
35-40°
35-40°
man297
+
+
-
+
35-40°
35-40°
man397
+
+
-
+
+
35-40°
30-35°
man497
+
+
-
+
-
30-35°
35-40°
man5_97
weinig beenruimte
+
-
+
-
30-35°
30-35°
man6_97
weinig beenruimte
+
-
+
-
30-35°
30-35°
vrouwilS
+
-
-
+
-
35-40°
35-40°
vrouw215
+
-
-
+
-
35-40°
35-40°
vrouw315
+
+
-
+
+
35-40°
35-40°
vrouw415
+
+
-
+
-
35-40°
35-40°
man! 15
+
-
-
+
-
35-40°
30-35°
man215
+
+
-
+
-
35-40°
35-40°
man315
+
+
-
+
+
35-40°
35-40°
man415
+
+
-
+
-
30-35°
35-40°
manS_IS
weinig beenruimte
+
-
+
-
25-30°
30-35°
man6_15
weinig beenruimte
+
-
+
-
25-30°
35-40°
2015
59
Fig. 6 Manl_15 in Peugeot 806, linker bovenhoek voorruit goed bereikbaar, rand voorruit middenboven niet bereikbaar.
ZE
BIJLAGE C Vragenlijsten
Vragen labtest VISUEEL (na drie niveaus) Vi Is de informatie op het display tijdens de sessie leesbaar? • Goed leesbaar • Matig leesbaar • Slecht leesbaar V2 Is de tekst op het display voldoende opvallend ten opzichte van de achtergrond (contrast)? • Goed opvallend • Weinig opvallend • Niet opvallend genoeg V3 Wat is uw mening over de grootte van de display letters?
o Te klein • Goed • Te groot V4 De tijd dat tekst in het display bleef staan varieerde in deze sessie. Deze was 2 seconden, 5 seconden of 10 seconden. Wat vond u de meest ideale tijdsduur?
o 2 seconden o 5 seconden o 10 seconden 0 liefst nog langer
61
Vragen labtest MANTJEEL (na drie niveaus) Ml Hoe vond u de knoppen vanuit uw zitpositie te bereiken?
o o o o
Te dichtbij Goed Te ver Onbereikbaar
M2 Was de informatie nog leesbaar op het moment dat u de knop bediende?
o
Goed leesbaar O Matig leesbaar o Slecht leesbaar M3 Wat is uw mening over de grootte van de knoppen?
o o o
Te groot Voldoende groot Te klein
M4 Wat is uw mening over de vereiste drukkracht voor het bedienen van de knop?
o o o
Te zwaar Goed Te licht
M5 Naast de knoppen staan letters die de betekenis van de knoppen aangeven. Wat vond u van de leesbaarheid van deze letters?
o o o
Goed leesbaar Matig leesbaar Slecht leesbaar
M6 In deze sessie moest u niet, 1 of 2 maal op knoppen drukken. Wat vond u de meest ideale situatie? O Geen knop drukken O 1 maal drukken o 2 maal drukken 0 Geen van de genoemde situaties
62
Vragen labtest AUIMTIEF (na drie niveaus) Al Wat vond u van de lengte van het toonsignaal?
o Te kort o Goed o Te lang A2 Tijdens deze sessie hoorde u soms 1, soms 2 en soms 3 verschillende toonhoogten. Vond u de verschillen in de toonhoogten makkelijk te onderscheiden?
o Ja, makkelijk te onderscheiden o Matig o Nee, slecht te onderscheiden A3 Bij welk aantal toonhoogtes vond u het
g gemakkelijk de taak uit te voeren?
o Bij 1 toonhoogte o Bij 2 toonhoogtes o Bij 3 toonhoogtes A4 Denkt u dat het signaal hoorbaar is als u de radio zou hebben aangehad?
o Altijd o Soms 0 Nooit A5 Denkt u dat het signaal storend zou zijn geweest bij conversatie tijdens het rijden? 0 Niet storend 0 Soms storend 0 Storend
63
Vragen na alle sessies in de labtest Ti Welke van de drie door u geteste varianten hebben uw voorkeur?
o Het type waarbij u alleen moest kijken o Het type waarbij u op de knoppen moest drukken o Het type waarbij u toonsignalen van verschillende toonhoogten hoorde T2 In welke situaties vond u het moeilijk om de taak goed uit te voeren (meerdere antwoorden mogelijk)?
o o o o o o o o
Het type waarbij u alleen moest kijken met info 2 seconden in beeld Het type waarbij u alleen moest kijken met info 5 seconden in beeld Het type waarbij u alleen moest kijken met info 10 seconden in beeld Het type waarbij u op de knoppen moest drukken, zonder drukken Het type waarbij u op de knoppen moest drukken, met 1 x drukken Het type waarbij u op de knoppen moest drukken, met 2 x drukken Het type waarbij u toonsignalen van verschillende toonhoogten hoorde, met 1 toon Het type waarbij u toonsignalen van verschillende toonhoogten hoorde, met 2 tonen 0 Het type waarbij u toonsignalen van verschillende toonhoogten hoorde, met 3 tonen
T3 Heeft u nog opmerkingen? Graag hieronder vermelden.
Vragen veldtest VISUEEL
PPNR:
1 Is de informatie op het display tijdens de rit leesbaar? • Goed leesbaar • Matig leesbaar • Slecht leesbaar 2 Is de tekst op het display voldoende opvallend ten opzichte van de achtergrond (contrast)? • Goed opvallend • Weinig opvallend • Niet opvallend genoeg 3 Wat is uw mening over de grootte van de display letters? • Te klein • Goed • Te groot 4 Had u last van spiegeling in het display? • Geen • Soms • Regelmatig 5 In welke situatie tijdens de test was het display niet goed leesbaar?
Hoorbaarheid piepsignaal 12 Was het piepsignaal hoorbaar tijdens rijden? • Altijd hoorbaar • Soms hoorbaar • Nooit hoorbaar
65
13 Was het piepsignaal voor u storend tijdens rijden? • Niet storend • Soms storend • Altijd storend 14 Wat is uw mening over de toonhoogte van het piepsignaal? • Te laag • Goed • Te hoog 15 Denkt u dat het piepsignaal hoorbaar is als u de radio zou hebben aangehad?
• Altijd • Soms • Nooit 16 Denkt u dat het piepsignaal storend zou zijn geweest bij conversatie tijdens het rijden? • Niet storend • Soms storend o Storend 17 In welke situaties tijdens de test was het piepsignaal niet goed hoorbaar?
Zicht 18 Belemmert de OBU het uitzicht in de achteruitkijkspiegel? OJa • Weinig ONee 19 Belemmert de OBU het uitzicht door de voorruit? OJa • Weinig • Nee
Locatie OBU 20 Wat is volgens u de optimale plaats van de OBU? • Links op het dashboard • Midden voor op het dashboard • Onder de achteruitkijkspiegel • Linker bovenhoek van de voorruit • Anders namelijk .............................. OBU algemeen 21 Wat is uw mening over de grootte van het OBU kastje? • Te groot • Goed • Te klein 24 De tijd dat tekst in het display bleef staan varieerde in deze rit. Deze was 2 seconden, 5 seconden of 10 seconden. Wat vond u de meest ideale tijdsduur?
o
2 seconden O 5 seconden o 10 seconden o liefst langer 25 In welke situaties vond u het moeilijk om de taak goed en veilig uit te voeren (meerdere antwoorden mogelijk)? • Het type waarbij de info 2 seconden in beeld bleef • Het type waarbij de info 5 seconden in beeld bleef • Het type waarbij de info 10 seconden in beeld bleef Heeft u nog opmerkingen? uw eventuele opmerkingen kunt u hieronder vermelden.
67
Vragen veldtest MANIJEEL
PPNR:
1 Is de informatie op het display tijdens de rit leesbaar?
o o o
Goed leesbaar Matig leesbaar Slecht leesbaar
2 Is de tekst op het display voldoende opvallend ten opzichte van de achtergrond (contrast)?
o o o
Goed opvallend Weinig opvallend Niet opvallend genoeg
3 Wat is uw mening over de grootte van de display letters?
o o o
Te klein Goed Te groot
4 Had u last van spiegeling in het display?
o o o
Geen Soms Regelmatig
5 In welke situatie tijdens de test was het display niet goed leesbaar?
Knopbediening 6 Hoe vond u de knoppen vanuit uw zitpositie te bereiken?
o o o
Te dichtbij Goed Te ver 0 Onbereikbaar
7 Was de informatie nog leesbaar op het moment dat u de knop bediende? • Goed leesbaar • Matig leesbaar • Slecht leesbaar 8 Wat is uw mening over de grootte van de knoppen? • Te groot • Voldoende groot • Te klein 9 Wat is uw mening over de vereiste drukkracht voor het bedienen van de knop?
o Te zwaar o Goed o Te licht 10 Naast de knoppen staan letters die de betekenis van de knoppen aangeven. Wat vond u van de leesbaarheid van deze letters?
o Goed leesbaar o Matig leesbaar o Slecht leesbaar 11 Heeft uw hand of vinger per ongeluk de spiegel aangeraakt waardoor deze verdraaide? • Ja vaak • Enige keren • Nee nooit Hoorbaarheid piepsignaal 12 Was het piepsignaal hoorbaar tijdens rijden? • Altijd hoorbaar • Soms hoorbaar • Nooit hoorbaar 13 Was het piepsignaal voor u storend tijdens rijden?
o Niet storend • Soms storend • Altijd storend 14 Wat is uw mening over de toonhoogte van het piepsignaal? 0 Te laag 0 Goed 0 Te hoog
15 Denkt u dat het piepsignaal hoorbaar is als u de radio zou hebben aangehad?
o o o
Altijd Soms Nooit
16 Denkt u dat het piepsignaal storend zou zijn geweest bij conversatie tijdens het rijden?
o o o
Niet storend Soms storend Storend
17 In welke situaties tijdens de test was het piepsignaal niet goed hoorbaar?
Zicht 18 Belemmert de OBU het uitzicht in de achteruitkijkspiegel? OJa o Weinig ONee 19 Belemmert de OBU het uitzicht door de voorruit? OJa • Weinig • Nee Locatie OBU 20 Wat is volgens u de optimale plaats van de OBU? • Links op het dashboard • Midden voor op het dashboard • Onder de achteruitkijkspiegel o Linker bovenhoek van de voorruit 0 Anders namelijk ..............................
70
OBU algemeen 21 Wat is uw mening over de grootte van het OBU kastje? • Te groot • Goed • Te klein 22 In deze sessie moest u niet, 1 of 2 maal op knoppen drukken. Wat vond u de meest ideale situatie?
o o o o
Geen knop drukken 1 maal drukken 2 maal drukken Geen van de genoemde situaties
23 In welke situaties vond u het moeilijk om de taak goed uit te voeren (meerdere antwoorden mogelijk)? • Het type waarbij u op de knoppen moest drukken, zonder drukken • Het type waarbij u op de knoppen moest drukken, met lx drukken • Het type waarbij u op de knoppen moest drukken, met 2x drukken Heeft u nog opmerkingen? uw eventuele opmerkingen kunt u hieronder vermelden.
71
Vragen veldtest AUDITIEF
PPNR:_____
1 Is de informatie op het display tijdens de rit leesbaar? • Goed leesbaar • Matig leesbaar • Slecht leesbaar 2 Is de tekst op het display voldoende opvallend ten opzichte van de achtergrond (contrast)? • Goed opvallend • Weinig opvallend • Niet opvallend genoeg 3 Wat is uw mening over de grootte van de display letters?
o Te klein o Goed o Te groot 4 Had u last van spiegeling in het display? • Geen • Soms • Regelmatig 5 In welke situatie tijdens de test was het display niet goed leesbaar?
Hoorbaarheid 27 Wat vond u van de lengte van het toonsignaal? • Te kort • Goed • Te lang
72
28 Tijdens deze sessie hoorde u soms 1, soms 2 en soms 3 verschillende toonhoogten. Vond u de verschillen in de toonhoogten makkelijk te onderscheiden? • Ja, makkelijk te onderscheiden • Matig • Nee, slecht te onderscheiden 29 Bij welk aantal toonhoogtes vond u hetg gemakkelijk de taak uit te voeren? • Bij 1 toonhoogte • Bij 2 toonhoogtes • Bij 3 toonhoogtes 30 Denkt u dat het signaal hoorbaar is als u de radio zou hebben aangehad? • Altijd • Soms • Nooit 31 Denkt u dat het signaal storend zou zijn geweest bij conversatie tijdens het rijden? • Niet storend • Soms storend • Storend 32 In welke situaties tijdens de test was het toonsignaal niet goed hoorbaar?
Zicht 18 Belemmert de OBU het uitzicht in de achteruitkijkspiegel? OJa O Weinig O Nee 19 Belemmert de OBU het uitzicht door de voorruit? OJa • Weinig • Nee
73
Locatie OBU 20 Wat is volgens u de optimale plaats van de OBU?
o o o o o
Links op het dashboard Midden voor op het dashboard Onder de achteruitkijkspiegel Linker bovenhoek van de voorruit Anders namelijk ..............................
OBU algemeen 21 Wat is uw mening over de grootte van het OBU kastje?
o Te groot o Goed O Te klein 26 In welke situaties vond u het moeilijk om de taak goed uit te voeren (meerdere antwoorden mogelijk)? O Het type waarbij u toonsignalen van verschillende toonhoogten hoorde, met 1 toon O Het type waarbij u toonsignalen van verschillende toonhoogten hoorde, met 2 tonen 0 Het type waarbij u toonsignalen van verschillende toonhoogten hoorde, met 3 tonen Heeft u nog opmerkingen? uw eventuele opmerkingen kunt u hieronder vermelden.
