Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt

Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Haalbaarheidsonderzoek naar een (of meerdere) stedelijk(e) distributiepunt(en) (SDP) in de deelgemeente Hoogvliet en de gemeenten Schiedam, Spijkenisse en Vlaardingen

stadsregio Rotterdam augustus 2011

Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Haalbaarheidsonderzoek naar een (of meerdere) stedelijk(e) distributiepunt(en) (SDP) in de deelgemeente Hoogvliet en de gemeenten Schiedam, Spijkenisse en Vlaardingen

dossier : BA3690 versie : definitief classificatie : Openbaar

stadsregio Rotterdam augustus 2011 ©

DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande

schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gercertificeerd volgens ISO 9001.

DHV B.V.

INHOUD

BLAD

1 1.1

INLEIDING Onderzoeksopzet en leeswijzer

2 3

2

BUNDELING OP INITATIEF VAN ONTVANGER OF VERVOERDER

5

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

INTERESSE VOOR PARTICIPATIE IN SDP ONDER WINKELIERS Hoogvliet Schiedam Spijkenisse Vlaardingen Conclusies

9 10 10 11 12 13

4 4.1 4.2

HAALBAARHEID SDP VOLGENS LOGISTIEKE DIENSTVERLENERS Marktconsultatie van logistieke dienstverleners Conclusies

16 17 19

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

EFFECTEN VAN SDP OP BEREIKBAARHEID, LEEFBAARHEID EN VEILIGHEID Reductie voertuigbewegingen Effecten op CO2-uitstoot Effecten op de luchtkwaliteit Effecten op de verkeersveiligheid Conclusie

20 20 22 22 23 23

6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.3

REFERENTIE BUSINESS CASE Uitgangspunten van de business case Opbrengsten SDP Kosten Resultaat referentie business case Conclusies

25 25 26 27 28 30

7 7.1 7.2 7.3 7.4

SUBSIDIE- EN AAN-BESTEDINGSTRAJECT Geoorloofde omvang van financiële ondersteuning door overheden (“staatssteun”) Praktische toepassing steun Praktische aanbevelingen steunverlening Conclusie

32 32 35 39 41

8 8.1 8.2

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies Aanbevelingen

42 42 44

COLOFON

46

BIJLAGE 1

Overzicht resultaten gesprekken winkeliers per gemeente

BIJLAGE 2

Toelichting effectbepaling

BIJLAGE 3

Uitgangspunten en aannamen referentie business case SDP

stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar

12 augustus 2011, versie definitief -1-

DHV B.V.

1

INLEIDING

Aanleiding onderzoek: Intentieverklaring Duurzame Stedelijke Distributie Stadsregio Rotterdam De bereikbaarheid in de regio Rotterdam staat sterk onder druk. Vanuit het Regionaal Verkeer- en Vervoersplan en de Regionaal Strategische Agenda zet de stadsregio Rotterdam zich in om de stedelijke gebieden toegankelijk en bereikbaar te houden voor het vrachtverkeer. Met het oog op een regionale aanpak heeft de stadsregio Rotterdam het Regionaal Platform Goederenvervoer opgericht. Onder leiding van dit platform heeft DHV in 2010 een bevoorradingsprofiel opgesteld voor de regiogemeenten, met uitzondering van de gemeente Rotterdam hiervoor was eerder al een bevoorradingsprofiel opgesteld. Een belangrijke aanbeveling die volgt uit deze studie is het realiseren van goederenbundeling voor de grotere winkelgebieden. Een mogelijke vorm is een ‘bundelingservice’ (of: ”Stedelijk Distributiepunt”; zie tekstbox), 1

zoals Binnenstadservice.nl dit verzorgt in de gemeente Rotterdam . Er kan ook worden gedacht aan bundeling via bestaande logistieke overslagcentra van commerciële vervoerders.

Stedelijk Distributiepunt (SDP) In deze rapportage spreken wij over een “stedelijk distributiepunt”, afgekort SDP. Hiermee wordt de logistieke organisatie bedoeld van goederenbundeling voor een binnenstad. Een SDP maakt het mogelijk om goederen op één locatie aan de rand van de stad aan te leveren en deze vervolgens gebundeld naar de binnenstad te vervoeren. Door het bundelen van goederen via een SDP wordt voorkomen dat voertuigen met slechts een beperkte hoeveelheid lading voor de desbetreffende binnenstad onnodig door het gebied rijden. Hierdoor draagt een SDP bij aan het terugdringen van het vrachtverkeer in de binnenstad, een rustigere winkelomgeving, een veiligere verkeerssituatie en het verbeteren van de luchtkwaliteit. De exploitant van een SDP noemen wij “operator” of “logistieke dienstverlener”

huidige situatie

BINNENSTAD nieuwe situatie

SDP

1

De gemeente Rotterdam heeft sinds 2010 een SDP. Binnenstadservice Rotterdam verzorgt de bundeling

in Rotterdam. Als het voordelen biedt één of meerdere bundelingdiensten in de regio hiermee te combineren is dat wenselijk, maar nadrukkelijk geen randvoorwaarde. stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

Haalbaarheidsstudie naar een SDP De ervaring in den lande leert dat initiatieven zoals een Binnenstadservice vooralsnog in een beperkt tempo worden gerealiseerd. De effecten van goederenbundeling op de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stadsregio lijken echter op voorhand positief: meer bundeling leidt tot minder voertuigkilometers in de regio. Om die reden heeft de stadsregio DHV gevraagd een haalbaarheidsstudie uit te voeren naar een stedelijk distributiepunt in de regio Rotterdam. Hierbij ligt de focus op de gemeenten Schiedam, Spijkenisse en Vlaardingen evenals de deelgemeente Hoogvliet. Het onderzoek naar de haalbaarheid van een stedelijk distributiepunt voor de regio Rotterdam is ook belegd in de intentieverklaring “Duurzame Stedelijke Distributie stadsregio Rotterdam” die op 22 juni 2011 is ondertekend. In deze intentieverklaring wordt onder B. Bundelen van goederen, het volgende beschreven: Een overslagpunt is gevestigd buiten de binnenstad. Deze locatie fungeert als gezamenlijk afleveradres voor de deelnemende winkeliers. De goederen gaan vervolgens in een ‘schoon’ (aardgas of elektrisch) vrachtvoertuig gebundeld naar de klant. Resultaten haalbaarheidsonderzoek basis voor eventuele subsidieverstrekking Op basis van de resultaten van de haalbaarheidsstudie zal de stadsregio besluiten om eventuele initiatieven te ondersteunen door middel van een (opstart)subsidie. Daarbij treedt de stadsregio op als cofinancier en ligt het initiatief voor subsidiering bij de gemeente. De gemeente is als opdrachtgever vervolgens verantwoordelijk voor het (laten) opzetten van een stedelijk distributiepunt. Concreet betekent dit dat de gemeente (mede namens de stadsregio) een subsidie zou kunnen verstrekken aan die operators die een realistisch operationeel plan overleggen. De maatschappelijke baten (verbetering van leefbaarheid en bereikbaarheid) van een SDP zijn voor de stadsregio Rotterdam een reden om een dergelijk initiatief te ondersteunen en aan te moedigen. 1.1

Onderzoeksopzet en leeswijzer In deze rapportage beschrijven wij de uitkomsten van het haalbaarheidsonderzoek aan de hand van de volgende aspecten: -

Bereidheid voor participatie in SDP onder winkeliers. Op verzoek van de stadsregio heeft de bereidheid van winkeliers in de vier gemeenten centraal gestaan in dit onderzoek. Hiervoor is in beeld gebracht of er interesse is onder winkeliers om te participeren in een SDP en tegen welke

-

voorwaarden dit het geval is. Haalbaarheid SDP volgens logistieke dienstverleners. Naast de haalbaarheid vanuit winkeliers is ook de haalbaarheid vanuit het perspectief van logistieke dienstverleners, als mogelijke partijen voor de operationele uitvoering van het stedelijke distributiepunt, bekeken. Hiervoor is op basis van de bereidheid onder ontvangers met een tiental logistieke dienstverleners gesproken over participatie in een eventuele SDP.

-

Effecten van SDP op bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Als gevolg van het bundelen van goederen en de leveringen via het SDP gaan er minder voertuigen rijden. De effecten die het SDP heeft op de bereikbaarheid, luchtkwaliteit en de CO2-uitstoot worden door ons uiteengezet.

-

Referentie business case. Voor een fictief SDP is een referentie business case opgesteld. Deze referentie business case geeft inzicht in de operationele opbrengsten en kosten van een SDP en dient als mogelijk toetsingskader voor eventuele toekomstige subsidieaanvragen.



DHV B.V.

-

Subsidie- en aanbestedingstraject. Een advies, rekeninghoudend met de voorgaande punten, over het subsidie- en aanbestedingstraject om een SDP in (één van de) desbetreffende gemeente(n) mogelijk te kunnen maken.

-

Conclusies en aanbevelingen. Uiteindelijke conclusies op basis van de haalbaarheid volgens winkeliers en de haalbaarheid volgens logistieke dienstverleners, de te verwachte maatschappelijke effecten en de referentie business case. Daarnaast bevat dit hoofdstuk de (on)mogelijkheden van het subsidie- en aanbestedingstraject en een aantal concrete aanbevelingen



DHV B.V.

2

BUNDELING OP INITATIEF VAN ONTVANGER OF VERVOERDER

Het bevoorraden van winkeliers in binnensteden gebeurt nu nog niet altijd even efficiënt. Uit onderzoek is 2

gebleken dat deze bevoorrading met ca. een tiende tot een kwart minder vervoersbewegingen kan 3

plaatsvinden wanneer er meer gebundeld wordt . Het laten aanleveren van alle goederen op één locatie aan de rand van de stad en deze vervolgens gebundeld naar de binnenstad laten vervoeren, is mogelijk door middel van een zogenaamd stedelijk distributiepunt. Figuur 2.1 Concept stedelijk distributiepunt

huidige situatie

BINNENSTAD nieuwe situatie

SDP

Voor deze studie gaan wij uit van twee modellen voor de bundeling van goederen: -

bundeling op initiatief van de ontvanger;

-

bundeling op initiatief van de vervoerder of verlader .

4

In het eerste geval ligt het initiatief voor bundeling bij de winkelier “ontvanger” van goederen: de winkelier of (horeca)ondernemer. De ontvanger draagt op eigen initiatief de tekenbevoegdheid (tekenen voor ontvangst) over aan het SDP; het adres van het stedelijk distributiepunt fungeert als afleveradres bij de bestellingen van de ontvanger. De ontvanger stelt de leverancier hiervan op de hoogte en meldt dat goederen op een ander adres moeten worden afgeleverd. Ook regelt de ontvanger met de leverancier dat het SDP bevoegd is om te tekenen. Het SDP kan vervolgens met leveranciers (of vervoerders voor die leverancier) om tafel om te onderhandelen over een eventuele onkostenvergoeding voor het uitvoeren van de “last-mile” levering.

2

Stedelijke Distributie, meer dan luchtkwaliteit, DHV, Amersfoort, 2010 0-meting “Vervoersbewegingen Binnenstad Nijmegen”, Buck Consultants International, Nijmegen, 2005 4 Ook bundeling op initiatief van leveranciers is denkbaar. Een leverancier zal dan samenwerking zoeken met andere leveranciers om gezamenlijk goederen te (laten) vervoeren. 3



DHV B.V.

De transporteur, pakketleverancier of andere vervoerder levert de goederen af bij het stedelijk distributiepunt. Vervolgens wordt volgens de wensen van de winkelier (en na controle van de goederen) de levering óf meteen doorgeleverd aan de winkel, óf rechtstreeks bij de klant bezorgd óf worden de goederen opgeslagen bij het stedelijk distributiepunt totdat de winkelier ze afroept. Daarnaast kan het SDP ook aan de ontvanger eventuele aanvullende diensten aanbieden (opslag, uitpakken van goederen, goederencontrole) waarvoor een onkostenvergoeding kan worden overeengekomen. De werkwijze van het SDP zal per model niet veel verschillen en het vervoer door de binnenstad vindt plaats met schone en stille voertuigen (bijvoorbeeld vrachtwagens op aardgas of elektrische voertuigen). In het tweede geval ligt het initiatief voor bundeling bij de vervoerder. De vervoerder zoekt daarbij contact met leveranciers of andere vervoerders doen hem een aanbod om de “last-mile” levering uit te voeren. De ontvanger wordt niet direct betrokken. Vrijwel alle commerciële vervoerders werken via deze route. Ofwel de leveranciers zijn de directe klant, of andere vervoerders. In dit laatste geval kan worden gedacht aan “concullegas” die incidenteel in de stad actief zijn; vervoerder A –die vrijwel dagelijks in de stad rijdt– neemt dan een lading over van vervoerder B –die slechts incidenteel in diezelfde stad rijdt. Omgekeerd neemt vervoerder B dan leveringen van vervoerder A over voor steden waar vervoerder B frequenter rijdt dan vervoerder A. In theorie kan uitbesteding van een “last-mile” levering aan een SDP voor alle partijen winstgevend zijn. -

Winkeliers kunnen door middel van een SDP het goederenvervoer organiseren op een manier die hen en hun klanten het beste uitkomt. De winkelstraat en winkels worden aangenamer en veiliger voor klanten, het aantal verstoormomenten van het verkoopproces neemt af door minder bezorgmomenten per dag. En winkeliers kunnen hun klanten meer en aanvullende service aanbieden (bijv. rechtstreeks bij de klant bezorgen of goederen afhalen bij het stedelijk distributiepunt).

-

Leveranciers en vervoerders hoeven niet meer één of meerdere leveringen de binnenstad in te bezorgen. Juist de laatste kilometers van het hoofdwegennet naar het afleveradres in de binnenstad kosten relatief veel tijd en zijn daardoor kostbaar voor leveranciers en vervoerders. Door deze laatste kilometers uit te besteden aan het SDP bespaart de leverancier/vervoerder tijd en kosten.

-

Het SDP kan omzet genereren door de kosten voor de ontvangst van goederen en het doorleveren van deze goederen naar de desbetreffende winkel in rekening te brengen bij de ontvanger of de leverancier. Daarnaast is het veelal mogelijk om tegen een vergoeding goederen in opslag te houden voor de winkelier, hierdoor wordt bezuinigd op magazijnruimte. Daarnaast zijn er, behalve magazijn houden, ook andere service toe te voegen zoals goederen uitpakken en beprijzen, verpakkingsmateriaal afvoeren, ompakken van bulk naar stuk of eenvoudige montagehandelingen.

-

Door minder voertuigbewegingen draagt het SDP bij aan maatschappelijke effecten zoals het terugdringen van het vrachtverkeer in de binnenstad, een rustigere winkelomgeving, een veiligere verkeerssituatie en het verbeteren van de luchtkwaliteit.



DHV B.V.

Relaties tussen ontvangers, vervoerders en verladers Ontvangers zijn de partijen die beleverd worden. Doorgaans gaat het hierbij om winkeliers en horecaondernemers. Ontvangers hebben direct invloed op stedelijke distributie, zij zijn immers de partijen die goederen bestellen en bepaalde eisen stellen aan de levering van deze goederen. Bestelgedrag en de bijbehorende leveringsvoorwaarden zijn van grote invloed op stedelijke distributie. Binnenstadondernemers kunnen hoog frequent goederen bestellen en eisen dat de goederen binnen korte tijd op locatie dienen te zijn. Er zijn dan meer vrachtautobewegingen noodzakelijk dan wanneer deze ontvanger zijn bestellingen bundelt en het toestaat dat de goederen binnen een x aantal dagen geleverd worden. Bij de laatste situatie zijn de voorwaarden voor de logistieke dienstverlener flexibeler en is deze beter in staat leveringen te bundelen en efficiënter te werken. Probleem is dat in de praktijk de transportkosten voor de ontvanger zelden inzichtelijk worden gemaakt en in rekening worden gebracht. Hierdoor wordt de ontvanger niet financieel gestimuleerd gebundeld te bestellen. Daarbij ontbreekt veelal de directe relatie tussen de ontvanger en de vervoerder van goederen. In het onderstaande figuur is dit schematisch weergegeven.

Verlader

vervoersvoorwaarden € (betaling voor transport)

€ (betaling voor goederen) leveringsvoorwaarden Goederen

Vervoerder

Ontvanger € (betaling voor goederen)

Goederen

Consumenten Het belang van de ontvanger in stedelijke distributie bestaat uit een adequate en tijdige levering van goederen. Levering dient efficiënt (winkelier besteedt liever zijn aandacht aan klanten in plaats van lossende logistieke dienstverleners) en op gewenste tijden (bijvoorbeeld binnen openingstijden) te geschieden. De verlader is de partij waar de ontvanger zijn goederen bestelt. De verlader regelt het transport van deze goederen. Hierdoor zijn ze direct betrokken bij de stedelijke distributie. In sommige gevallen zorgen de verladers zelf voor transport. We spreken dan van een ‘eigen vervoerder’. In andere gevallen besteden verladers het transport uit aan ‘beroepsvervoerders’. Bij uitbesteding van transport valt de verantwoordelijkheid van het transport voor rekening van de logistieke dienstverlener. De verlader heeft in dat laatste geval een formele (contractuele) relatie met zowel de vervoerder (die hij inhuurt) als de ontvanger (aan wie hij levert).



DHV B.V.

De vervoerder is de partij die verantwoordelijk is voor het transport van de goederen van verlader naar ontvanger. De vervoerder bepaalt wat voor voertuig wordt ingezet, de planning van de ritten en de mate van bundeling van goederen. De vervoerder heeft een directe formele relatie met de verlader. Wanneer er geen sprake is van een filiaal- of franchiseorganisatie, ontbreekt de formele relatie tussen de vervoerder en ontvanger. Als gevolg hiervan is het vaak lastig om tot goede bevoorradingsafspraken te komen tussen ontvanger en vervoerder (bijvoorbeeld over aanwezigheid in de winkel bij aflevering van de goederen). Vervoerders worden doorgaans ingedeeld in de volgende categorieën: -

Netwerkorganisaties: dit zijn vervoerders die in verschillende regio’s vanuit verschillende distributiecentra vervoeren. Ze hebben veel afleveradressen in een relatief klein gebied, dicht bij het distributiecentrum. Doorgaans vervoeren deze vervoerders efficiënt. Voorbeelden zijn de pakketvervoerders (DHL, PostNL, UPS).

-

Centrale distributie: dit zijn bedrijven die landelijk actief zijn. Vaak worden per regio slechts enkele adressen beleverd. Voorbeelden zijn supermarkten en warenhuizen (AH, De Bijenkorf, HEMA). Een deel van de bedrijven vervoert zeer efficiënt: grote hoeveelheden in vrijwel volle voertuigen. Een deel van de bedrijven vervoert echter minder efficiënt: dat zijn voertuigen die voor kleine zendingen voor slechts één of enkele adressen de stad in rijden.

-

Incidentele distributie: dit zijn bedrijven die niet gespecialiseerd zijn in vervoer, maar toch regelmatig goederen afleveren. Zij rijden vaak met kleine zendingen op een beperkt aantal adressen. Voorbeelden zijn groothandels of producenten (HANOS, Lekkerland). In omvang van de goederenstromen is deze categorie beperkt, maar in voertuigbewegingen aanzienlijk groter.

In onderhavige studie is op verzoek van de opdrachtgever de ontvanger als vertrekpunt gekozen. Dat betekent dat de haalbaarheid onder ontvangers in de vier gemeenten centraal staat.



DHV B.V.

3

INTERESSE VOOR PARTICIPATIE IN SDP ONDER WINKELIERS

Het haalbaarheidsonderzoek is onder ander bedoeld om in beeld te brengen of er voldoende interesse is onder winkeliers om te participeren in een SDP en tegen welke voorwaarden dit het geval is. Onderzoeksmedewerkers hebben in april en mei van 2011 alle winkeliers in de desbetreffende gemeenten en winkelgebieden benaderd voor een verkennend gesprek. Hierin is besproken in hoeverre er sprake is van knelpunten in de huidige bevoorrading, is het concept van een SDP toegelicht en was er uiteraard de mogelijkheid om vragen te stellen. De wensen en aanvullende vragen van winkeliers zijn mede bepalend om te bezien of een stedelijk distributiepunt haalbaar is. Ervaringen in Utrecht en Nijmegen van Binnenstadservice wijzen uit dat 5

ongeveer 20% van de (persoonlijk) benaderde winkeliers een intentieverklaring heeft ondertekend en uiteindelijk klant van het stedelijk distributiepunt is geworden. De uitkomsten van de gesprekken zijn tevens gebruikt voor de volgende fase van de haalbaarheidsstudie. De uitkomsten zijn in de marktconsultatie met logistieke dienstverleners gebruikt om te inventariseren welke logistieke dienstverleners geïnteresseerd zijn en zo ja, in welke gemeente (zie hoofdstuk 4). In de volgende paragrafen worden de resultaten van de gesprekken met winkeliers per gemeente gepresenteerd. Per gemeente en per winkelgebied is in een samenvattende tabel (zie bijlage 1 voor een totaal overzicht) weergegeven hoeveel verkooppunten (VKP) hier volgens het winkelbestand gevestigd zijn en hoeveel winkeliers benaderd zijn voor dit haalbaarheidsonderzoek. Daarnaast is er door de onderzoeksmedewerkers een inschatting gemaakt van de interesse in een tweede gesprek en de mogelijke participatie in een SDP; koplopers (potentiële gebruikers van een SDP) en meelopers (kansrijke ondernemers, kritisch maar bovengemiddeld geïnteresseerd in het vervolg). Tabel 3.1 Aantal verkooppunten, benaderde winkeliers, kop- en meelopers per gemeente

VKP Hoogvliet

Benaderde winkeliers

234

173

Koplopers

Meelopers

18

24

Schiedam

385

371

22

31

Spijkenisse

341

260

32

21

Vlaardingen totaal

391

312

29

25

1.351

1.116

101

101

Tevens is per gemeente en per winkelgebied weergegeven welke bevoorradingskarakteristieken horen bij de winkelgebieden en bij de daar gevestigde kop- en meelopers. Aan ondernemers is gevraagd hoeveel leveringen zij per week ontvangen, hoeveel leveranciers goederen bij hen bezorgen, welke leveringen (aantal en type) eventueel kunnen verlopen via het SDP en of zij geïnteresseerd zijn in aanvullende service (extra magazijn en Value Added Logistics).

5

Let wel: in Nijmegen kende Binnenstadservice een lange voorgeschiedenis (er was al “voorwerk”

verricht). In Utrecht zijn soms meerdere gesprekken nodig geweest. stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

3.1

Hoogvliet In de deelgemeente Hoogvliet zijn vijf verschillende winkelgebieden. Het winkelcentrum in het centrum van Hoogvliet (met een oppervlakte van ca. 20.000 m2) is grotendeels om het plein 'de Binnenban' heen gebouwd. De Binnenban is een voetgangersgebied en beperkt toegankelijk voor bevoorradende voertuigen, waardoor het aandeel kop- en meelopers hier hoger ligt. Verder zijn er enkele kleine winkelcentra; aan de Lengweg, aan de Oude Wal en in de Zalmplaat is nog een aantal kop- en meelopers gevestigd. 44% van de geïnterviewde ontvangers heeft aangegeven bereid te zijn om verder na te denken over deelname aan een SDP, in totaal zijn er 18 koplopers en 24 meelopers in de deelgemeente Hoogvliet. Tabel 3.2 Bevoorradingskarakteristieken voor kop- en meelopers in Hoogvliet Aantal levermomenten

Aantal leveranciers*

per week* 1

5

1

7

2

8

2

10

3

8

3

1

4

4

4

1

5

3

5

2

6

6

6

5

7≥

7≥

7 15 * aantal winkeliers met het corresponderende aantal levermomenten cq. leveranciers 39% van de kop- en meelopers in Hoogvliet heeft 5 of meer levermomenten per week en wordt dus minimaal één keer per dag bevoorraad. Het aantal leveranciers laat zien bij hoeveel verschillende bedrijven kop- en meelopers hun producten bestellen; voor heel Hoogvliet heeft 29% van de winkeliers zeven of meer leveranciers. Ruim een derde van aantal kop- en meelopers heeft zeven of meer leveranciers. Wat betreft eventuele aanvullende service vanuit het SDP hebben winkeliers in de deelgemeente Hoogvliet weinig behoefte aan externe magazijnruimte of aanvullende service. Veel winkeliers zijn echter wel bereid om de tekenbevoegdheid (45%) over te dragen, zolang de controle van de producten en de aansprakelijkheid wordt overgedragen aan het SDP. Tevens zijn zij bereid om minder vaak (of alleen in de ochtend) bevoorraad te worden. 3.2

Schiedam Schiedam participeert in het Lean and Green programma van Connekt. Hiervoor is een projectvoorstel geformuleerd, is een ‘Intentieverklaring Duurzame Stedelijke Distributie Binnenstad Schiedam' ondertekend en heeft de gemeente een Lean and Green Award ontvangen voor haar CO2-doelstelling op logistiek gebied, waarbij Schiedam een CO2-reductie van tenminste 20% beoogt. Vanuit de werkgroep hebben wij intensief gesproken met Chris Coppens van de Stichting Centrum Management in Schiedam. De Stichting Centrum Management heeft tevens een actieve rol gespeeld in het benaderen van winkeliers en het meedenken over een SDP in Schiedam.


12 augustus 2011, versie definitief - 10 -

DHV B.V.

In de gemeente Schiedam zijn vijf verschillende winkelgebieden, waar het centrum en het winkelcentrum Hof van Spaland de twee grootste winkelgebieden zijn. De winkels in het centrum liggen in het historische gedeelte van Schiedam rondom de Hoogstraat, Broersvest en Lange Kerkstraat. Het gebied heeft smalle straten en doorgangen. Voor de winkels in het voetgangersgebied in het centrum gelden venstertijden (Hoogstraat en Broersveld). De hier gelegen winkels kunnen worden bevoorraad tussen 7.00-11.00 uur en 17.30-19.00 uur. Het Hof van Spaland is een gedeeltelijk overdekt winkelcentrum met de mogelijkheid tot bevoorrading aan de achterkant van de winkels. 47% van de geïnterviewde ondernemers in de gemeente Schiedam heeft aangegeven bereid te zijn om- verder na te denken over deelname aan een SDP, in totaal zijn er 22 koplopers en 31 meelopers. Tabel 3.3 Bevoorradingskarakteristieken voor kop- en meelopers in Schiedam Aantal levermomenten


per week* 1

8

1

12

2

12

2

7

3

9

3

4

4

3

4

5

5

4

5

3

6

6

3 2 7≥ 14 20 * aantal winkeliers met het corresponderende aantal levermomenten cq. leveranciers 7≥

40% van de kop- en meelopers in Schiedam heeft 5 of meer levermomenten per week en wordt dus minimaal één keer per dag bevoorraad. In Schiedam heeft 19% van de winkeliers zeven of meer leveranciers waarbij winkeliers hun producten bestellen. 37% van de kop- en meelopers heeft zeven of meer leveranciers. Ontvangers in de gemeente Schiedam geven aan dat 552 leveringen per week volgens hen via het SDP kunnen verlopen. Winkeliers hebben tevens interesse in aanvullende service vanuit het SDP (15%), dit betreft opvallend genoeg niet de kop- of meelopers maar juist de overige winkeliers. Deze interesse geldt in mindere mate ook voor externe magazijnruimte, de bereidheid om de tekenbevoegdheid over te dragen en de levermomenten aan te passen. 3.3

Spijkenisse Voor de gemeente Spijkenisse krijgt een deel van de aanbevelingen uit het bevoorradingsprofiel een plek in de uitvoeringsagenda. Hoewel de bevoorradingservice vooralsnog niet bovenaan de agenda staat, ziet de gemeente zeker de voordelen. De winkeliersvereniging Winkelhart Spijkenisse is actief betrokken bij het benaderen van winkeliers, ook de winkeliersvereniging staat in het beginsel positief tegenover de mogelijkheden van een SDP. In de gemeente Spijkenisse zijn vijf verschillende winkelgebieden, het centrum en het winkelcentrum De Akkerhof zijn de twee grootste winkelgebieden. Het winkelgebied in het centrum van Spijkenisse ligt geconcentreerd rondom de Nieuwstraat, Uitstraat, Spuistraat en de Stadhuispassage. Het centrum bestaat stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

grotendeels uit een voetgangersgebied. Het laden en lossen kan aan de voorkant van de winkels in het voetgangersgebied, of via diverse laad- en losplekken en losdocks. Hier gelden venstertijden van 7.0011.00 uur. Het winkelcentrum Akkerhof ligt gedeeltelijk onder het viaduct van het metrostation De Akkers. De meeste winkels van dit winkelcentrum kunnen via de achterkant van de winkel bevoorraad worden. 56% van de geïnterviewde ondernemers in de gemeente Spijkenisse heeft aangegeven bereid te zijn om verder na te denken over deelname aan een SDP, in totaal zijn er 32 koplopers en 21 meelopers. Tabel 3.4 Bevoorradingskarakteristieken voor kop- en meelopers in Spijkenisse Aantal levermomenten


per week* 1

5

1

8

2

7

2

5

3

4

3

5

4

4

4

3

5

12

5

5

6

1

6

1

7≥ 7≥ 19 25 * aantal winkeliers met het corresponderende aantal levermomenten cq. leveranciers 62% van de kop- en meelopers in Spijkenisse heeft 5 of meer levermomenten per week en wordt dus minimaal één keer per dag bevoorraad. In Spijkenisse heeft 26% van de winkeliers zeven of meer leveranciers waarbij winkeliers hun producten bestellen; 48% van de kop- en meelopers heeft zeven of meer leveranciers. Ontvangers in Spijkenisse geven aan dat 500 leveringen per week volgens hen via het SDP kunnen verlopen. Winkeliers in de gemeente Spijkenisse hebben een gemiddelde behoefte aan externe magazijnruimte en aan aanvullende service vanuit het SDP. Veel winkeliers (40%), koplopers in het bijzonder, zijn bereid om de tekenbevoegdheid over te dragen, zolang de controle van de producten en de aansprakelijkheid wordt overgedragen aan het SDP. Winkeliers zijn tevens bereid om de levermomenten aan te passen, dit geldt in mindere mate voor kop- en meelopers. 3.4

Vlaardingen Bij de gemeente Vlaardingen leeft al enige tijd het idee om met de aanbevelingen van het bevoorradingsprofiel op lokaal niveau aan de slag te gaan. Het haalbaarheidsonderzoek naar een stadsdistributiepunt past daardoor uitstekend in de plannen van de gemeente. Ook een aantal winkeliersverenigingen (Stichting Stadshart Vlaardingen, Ondernemersvereniging Winkelcentrum De Loper en Winkeliersvereniging Van Hogendorplaan) hebben actief geparticipeerd in dit haalbaarheidsonderzoek. Vanwege de karakteristieken van het gebied zien zij vooral aanknopingspunten voor een stedelijk distributiepunt in het centrum van Vlaardingen. In de gemeente Vlaardingen zijn vijf verschillende winkelgebieden; het centrum van Vlaardingen, De Loper en de Van Hogendorplaan zijn de belangrijkste winkelgebieden. Het centrum van Vlaardingen is alleen binnen venstertijden toegankelijk voor bevoorradend verkeer en bestaat uit authentieke panden en stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

historische straten die soms wel eeuwen oud zijn, waardoor vrachtwagens lastig kunnen manoeuvreren. Daarnaast ervaren winkeliers meer overlast of hinder van bevoorradende voertuigen. Hierdoor is het probleemoplossende vermogen van een SDP hoger en, als gevolg hiervan, de bereidheid om hier verder over na te denken groter. In het voetgangersgebied mag bevoorradend verkeer alleen gedurende de venstertijden het gebied betreden; vóór 11.00 uur en ná 17.00 uur. 42% van de geïnterviewde ondernemers in de gemeente Vlaardingen heeft aangegeven bereid te zijn om verder na te denken over deelname aan een SDP, in totaal zijn er 29 koplopers en 25 meelopers. Ook winkeliers in de Loper - waar men de hele dag goederen kan ontvangen en waar winkels gemakkelijk via de achterzijde kunnen worden bereikt en bevoorraad - en winkeliers aan de Van Hogendorplaan zijn geïnteresseerd in de mogelijkheden van een SDP. De ontvangers in deze gebieden zijn vooral geïnteresseerd in de aanvullende service van een SDP. Tabel 3.5 Bevoorradingskarakteristieken voor kop- en meelopers in Vlaardingen Aantal levermomenten


per week* 1

4

1

7

2

6

2

5

3

3

3

5

4

11

4

5

5

13

5

1

6

6

3 2 7≥ 13 28 * aantal winkeliers met het corresponderende aantal levermomenten cq. leveranciers 7≥

41% van de winkeliers in Vlaardingen heeft 5 of meer levermomenten per week en wordt dus minimaal één keer per dag bevoorraad. Het aantal leveranciers laat zien bij hoeveel verschillende bedrijven winkeliers hun producten bestellen; voor heel Vlaardingen heeft 25% van de winkeliers zeven of meer leveranciers. Ruim 50% van de kop- en meelopers heeft zeven of meer leveranciers. Ontvangers in Vlaardingen geven aan dat 595 leveringen per week volgens hen via het SDP kunnen verlopen. Daarbij zijn winkeliers in Vlaardingen bereid om minder vaak (of alleen ’s ochtends) bevoorraad te worden (19%). Belangrijk is dat het organisatorisch goed geregeld wordt, waarbij communicatie tussen winkel en SDP zeer belangrijk is. Tevens zien zij geen belemmeringen om de tekenbevoegdheid over te dragen (34%), zolang de controle van de producten en de aansprakelijkheid wordt overgedragen aan het SDP. 3.5

Conclusies Om de interesse voor de participatie aan een SDP onder winkeliers in beeld te brengen zijn er 1.116 ontvangers (van de in totaal 1.351 ontvangers) in de desbetreffende gemeenten benaderd voor een verkennend gesprek. Van deze 1.116 ontvangers zijn er 101 ontvangers gekenmerkt als koploper (potentiële eerste gebruikers van het SDP) en 101 ontvangers als meelopers (kansrijke ondernemers, kritisch maar bovengemiddeld geïnteresseerd in het concept van een SDP). 202 ontvangers (18%) vormen dus de stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

potentiële klanten van een SDP in de regio Rotterdam. Uit ervaring in Utrecht en Nijmegen blijkt dat ongeveer 20% van de (persoonlijk) benaderde winkeliers een intentieverklaring heeft ondertekend en uiteindelijk klant van het stedelijk distributiepunt is geworden. Wat betreft het aantal potentiële klanten en het percentage geïnteresseerde ontvangers is het voor de regio Rotterdam mogelijk om een SDP in de regio op te zetten. Daarnaast blijkt uit de bevoorradingskarakteristieken van de winkelgebieden en bij de daar gevestigde kop- en meelopers ook dat er potentie is voor het opzetten van een SDP: -

Aan winkeliers zelf is gevraagd welke leveringen (aantal en type) volgens hen via het SDP kunnen verlopen. Hierbij gaat het om 567 leveringen voor koplopers en 553 leverningen voor meelopers. Op basis van deze aantallen kunnen logistieke dienstverleners de potentiële omvang van een SDP bepalen en de bijbehorende business case opstellen.

-

Kop- en meelopers hebben meerdere levermomenten en veel verschillende leveranciers (typerend voor zelfstandige ondernemers). Deze leveringskarakteristieken bieden kansen om goederen te bundelen; winkeliers geven aan dat zij een voorkeur hebben om minder levermomenten per dag te hebben, terwijl ze tegelijkertijd wel de mogelijkheid willen behouden om elke dag en op elk gewenst moment goederen geleverd te krijgen.

-

Winkeliers (75) zijn geïnteresseerd in de mogelijkheden die een eventuele externe magazijnruimte biedt; meer verkoopoppervlakte, grotere opslag op piekmomenten en een afhaalpunt voor klanten. Evenals het verzorgen van extra diensten (108 winkeliers), zoals het verwijderen van verpakkingsmaterialen en het verzorgen van de retourlogistiek. Deze aanvullende diensten van het SDP zorgen voor meer opbrengsten die de business case positief kunnen beïnvloeden.

-

Daarnaast geven winkeliers aan bereid te zijn om hun levermomenten aan te passen (bijvoorbeeld minder vaak geleverd krijgen) en zien veel winkeliers geen belemmeringen om de tekenbevoegdheid over te dragen, zolang de controle van de producten en de aansprakelijkheid wordt overgedragen aan het SDP. Deze bereidheid vanuit winkeliers toont aan dat zij zich bewust zijn van de bevoorradingsproblematiek en zelf ook een actieve rol willen spelen om bij te dragen aan de oplossing(en) hiervoor.

-

Vanwege de onbekendheid met het concept van het SDP, is winkeliers beperkt gevraagd naar de bereidheid om voor deze diensten te betalen. Het merendeel van de winkeliers geeft bij de eisen en wensen aan dat een stedelijk distributiepunt geen extra kosten met zich mee mag brengen.

Vanuit de gesprekken met winkeliers blijk dat 18% van de ontvangers geïnteresseerd is in een SDP. Het aantal leveringen per week, de bereidheid van winkeliers om zaken aan te passen en de interesse naar de aanvullende diensten van het SDP leiden tot de conclusie dat, op basis van de huidige inzichten, er een beperkt doch reëel draagvlak is onder ontvangers om een SDP in de regio Rotterdam te kunnen opzetten. De winkeliersverenigingen, in het bijzonder voor het centrum van Schiedam en voor het centrum van Vlaardingen, zien aanknopingspunten voor een stedelijk distributiepunt in deze gemeenten. In de deelgemeente Hoogvliet is de interesse beperkt en kunnen de meeste winkels gemakkelijk via de achterzijden worden bereikt en bevoorraadt. Het relatief hoge aandeel kop- en meelopers (t.o.v. het totaal aantal geïnterviewde ontvangers) geeft aan dat er onder deze groep winkeliers wel bereidheid is om zaken aan te passen. Voor de gemeente Spijkenisse geldt eenzelfde conclusie. In Spijkenisse is de interesse onder winkeliers hoger en zijn er meer kop- en meelopers, door o.a. de moderne inrichting van het centrum zijn het aantal leveringen per week dat via het SDP kan verlopen echter beperkt. stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

De centra van Schiedam en Vlaardingen zijn alleen binnen venstertijden toegankelijk voor (bevoorradend) verkeer en bestaan uit authentieke panden en historische straten, die soms wel eeuwen oud zijn, waardoor vrachtwagens lastig kunnen manoeuvreren. In deze centra ervaren winkeliers meer overlast van bevoorradende voertuigen waardoor het probleemoplossende vermogen van een SDP groter is en, als gevolg, de bereidheid om hier verder over na te denken groter. Samen met het hogere aantal leveringen per week dat via het SDP kan verlopen is de haalbaarheid vanuit ontvangersperspectief voor deze gemeenten hoger.



DHV B.V.

4

HAALBAARHEID SDP VOLGENS LOGISTIEKE DIENSTVERLENERS

Naast de haalbaarheid vanuit winkeliers is ook de haalbaarheid vanuit het perspectief van logistieke dienstverleners, als mogelijke partijen voor de operationele uitvoering van het stedelijke distributiepunt, bekeken. Hiervoor heeft DHV in de eerste fase een aantal logistieke dienstverleners uitgenodigd om hun concept verder toe te lichten en gezamenlijk te bespreken welke onderwerpen en vragen geadresseerd dienen te worden bij het benaderen van winkeliers. In overleg met de opdrachtgever zijn gespreken gevoerd met de volgende partijen: -

Binnenstadservice en ECO2city

-

DHL NL

-

DPD

-

Duncker

-

FBI-Express

-

GLS

-

GreenCityDistribution (GCD)

-

PostNL

-

Snelweg Transport

-

Wisman (TransMission)

-

UPS

-

Ziegler Group

Via de website en digitale nieuwsbrief van TLN zijn de projectopzet en de resultaten van het haalbaarheidsonderzoek gedeeld met de leden van TLN. Geïnteresseerde partijen zijn uitgenodigd om deel te nemen aan het traject om te komen tot een efficiëntere bundeling van goederendistributie in de regio Rotterdam en de desbetreffende gemeenten. Bij het interviewen van verschillende logistieke dienstverleners is er bewust voor gekozen om ook beroepsvervoerders te interviewen. Dit is niet alleen zinvol voor het aanscherpen van de resultaten, het is ook goed mogelijk dat een beroepsvervoerder als operator wil fungeren. In deze gesprekken zijn de eisen en wensen vanuit logistieke dienstverleners besproken, de indicatie van tarieven, kosten en opbrengsten (bijvoorbeeld voor opslag, afvalinzameling, retourlogistiek, etc) en de mogelijke locatie voor een stedelijk distributiepunt. Op basis van de definitieve resultaten van de gesprekken met winkeliers, gepresenteerd in het vorige hoofdstuk, willen wij inzichtelijk maken welke logistieke dienstverleners daadwerkelijk geïnteresseerd zijn om verder deel te nemen aan het traject om te komen tot een efficiëntere bundeling van goederendistributie in de regio Rotterdam. Na een tweede gespreksronde is duidelijk geworden hoeveel potentiële dienstverleners daadwerkelijk nog geïnteresseerd zijn. Logistieke dienstverleners, die hebben aangeven verder te willen in het traject, hebben wij gevraagd om hun concept verder uit te werken en om een businesscase (op hoofdlijnen) op te stellen.



DHV B.V.

4.1

Marktconsultatie van logistieke dienstverleners Zoals toegelicht in hoofdstuk 2 zijn er vanuit logistieke dienstverleners op hoofdlijnen twee verschillende modellen te onderscheiden; model 1 met de winkelier of ontvanger als uitgangspunt en model 2 met het vertrekpunt vanuit de vervoerder. Voor model 1 geldt dat het adres van het stedelijk distributiepunt fungeert als afleveradres bij de bestellingen van de ontvanger. De ontvanger draagt op eigen initiatief de tekenbevoegdheid over aan het SDP en de vervoerder levert de goederen af bij het stedelijk distributiepunt in plaats van bij de winkel. Vervolgens wordt volgens de wensen van de winkelier (en na controle van de goederen) de levering óf meteen doorgeleverd aan de winkel, óf rechtstreeks bij de klant bezorgd óf worden de goederen opgeslagen bij het stedelijk distributiepunt totdat de winkelier ze afroept. Bij model 2 ligt het initiatief voor bundeling bij de vervoerder. De vervoerder zoekt daarbij contact met leveranciers of andere vervoerders doen hem een aanbod om de “last-mile” levering uit te voeren. De ontvanger wordt in dit model niet direct betrokken. De werkwijze van het SDP zelf zal per model niet veel verschillen. Het vervoer door de binnenstad kan eventueel plaats vinden met schone en stille voertuigen (bijvoorbeeld vrachtwagens op aardgas of elektrische voertuigen), maar de grootste winst zit hem in de voertuigreductie die wordt gerealiseerd door het bundelen van goederen. De manier van financiering is voor beide modellen gelijk; omdat de leverancier zijn goederen kan afleveren aan de rand van de stad bespaart hij tijd, waarvoor hij bereid is het SDP een vergoeding te geven, en de winkelier is bereid om te betalen voor de aanvullende service die het SDP aanbiedt. In deze haalbaarheidsstudie ligt de focus op de ontvangers. In het vorige hoofdstuk is geconcludeerd dat er onder winkeliers en ontvangers van goederen interesse is om een SDP in de regio Rotterdam op te zetten. Volgens logistieke dienstverleners is de insteek via ontvangers vaak niet kostenefficiënt De meeste geconsulteerde logistieke dienstverleners zijn gewend aan een bedrijfsvoering vanuit het tweede model; men werkt in opdracht van verladende partijen in tegenstelling tot de ontvangers van goederen. Veel logistieke dienstverleners (bijvoorbeeld pakketvervoerders zoals DPD en PostNL) bundelen vanuit hun depots al verschillende leveranciers in één voertuig en bieden ook andere vervoerders de mogelijkheid om de “last-mile” levering voor hen uit te voeren. De klanten van deze logistieke dienstverleners zijn dus de leveranciers, de ontvanger wordt niet direct betrokken. De acquisitie van de logistieke dienstverleners is dan ook sterk gericht op klanten die veel transport (leveringen) hebben aan te bieden, niet alleen in de gemeente maar juist voor een veel groter gebied. Daarbij is ook propositie breder dan alleen de “last-mile”, bij voorkeur neemt de logistieke dienstverlener het gehele transport (“door to door”) over. Over het algemeen geldt dat de effecten (uitgedrukt in reductie van voertuigbewegingen) het grootst zijn wanneer de volgende twee klantengroepen gebruik maken van de diensten van het SDP: -

Leveranciers met eigen vervoer met één of enkele leveringen (van beperkte omvang) in de stad;

-

Beroepsvervoerders met een beperkt aantal afleveradressen in de stad.



DHV B.V.

Vanuit de optiek van de logistieke dienstverlener vormen bovenstaande klantgroepen in de acquisitie een arbeidsintensieve doelgroep. Grote leveranciers (denk aan Heineken, Sligro e.d.) zijn zeker interessant, maar deze klanten (met een sterk geoptimaliseerde logistiek én meerdere adressen in de stad) zijn vanuit het potentiële effect van het SDP bezien minder relevant. De “kleinere” leveranciers zijn weliswaar bereid om specifieke leveringen voor een bepaalde stad af te staan aan het SDP, maar zijn huiverig voor het afsluiten van bredere contracten voor uitbesteding van het (gehele) vervoer in andere steden; juist dit laatste is voor de logistieke dienstverleners interessant. Voor de beroepsvervoerders met een beperkt aantal afleveradressen in de stad geldt iets soortgelijks. Zij zullen in een specifieke situatie, in een specifieke stad de leveringen wel willen afstaan aan een SDP. De beslissing om de “last mile” leveringen uit te laten voeren door een SDP wordt dan gebaseerd op een afweging tussen kosten en baten. Brede contracten, voor ofwel meerdere steden of bredere transportketens (“door-to-door”), liggen echter niet voor de hand, omdat daarmee snel de eigen core business zal worden geraakt. Gezien bovenstaande casuïstiek is het in het algemeen voor logistieke dienstverleners niet kostenefficiënt om voor één of enkele steden zich te richten op een doelgroep die relatief weinig omzetperspectief biedt. Enerzijds is het traject wat moet worden doorlopen te arbeidsintensief (via overleg met de ontvanger overleg met leveranciers) en anderzijds is de omzetgarantie beperkt. Desondanks zijn enkele logistieke dienstverleners wel geïnteresseerd Een aantal geïnterviewde dienstverleners geeft aan dat hoewel het traject via de ontvangers niet gebruikelijk is, men wel geïnteresseerd is om eventueel te participeren in een SDP. Het betreft Duncker, GreenCityDistribution, PostNL en Wisman. -

Duncker is gespecialiseerd in op- en overslag van geconditioneerde producten. In Amsterdam bundelt Duncker verstransporten onder de naam “Stadsdistributie020”, vanwege een overslagpunt in Bleiswijk is het mogelijk om iets dergelijks ook voor de regio Rotterdam op te zetten.

-

Voor GreenCityDistribution (gespecialiseerd in stadsdistributie geredeneerd vanuit model 2) geldt dat zij op zoek zijn naar een lokale partner voor de regio Rotterdam. Als deze gevonden is, is men bijzonder geïnteresseerd om een SDP in de regio te realiseren.

-

In Utrecht heeft PostNL een stedelijk distributiecentrum waar ook andere leveranciers hun producten kunnen afleveren die PostNL vervolgens bezorgt in de binnenstad. PostNL blijft daarom graag in gesprek, op zoek naar oplossingen die de luchtkwaliteit verbeteren in de binnensteden en anderzijds een verantwoord bedrijfsmodel mogelijk maken.

-

Vanwege de betrokkenheid van TransMission (waar Wisman bij aangesloten is) bij de Cargohopper in de regio Utrecht is Wisman concreet geïnteresseerd in het opzetten van een stedelijk distributiepunt voor de vier gemeenten. Zij zullen z.s.m. een business case aanleveren.

Wel geven deze logistieke dienstverleners duidelijk aan dat, omdat dit soort projecten afwijken van de normale bedrijfsvoering, een dergelijk project goed moet worden verankerd in de eigen organisatie. Omdat deze logistieke dienstverleners beschikken over bestaande distributiecentra in de regio, maakt het hen een interessante optie als exploitant van het SDP; zij kunnen de werkzaamheden behorende bij het SDP immers inpassen in hun normale bedrijfsvoering. Men geeft aan dat deze distributiecentra of depots gemakkelijke geschikt kunnen worden gemaakt voor een stedelijk distributiepunt.



DHV B.V.

Binnenstadservice: concreet plan van aanpak voor SDP Schiedam/Vlaardingen Voor Binnenstadservice geldt dat de gebiedsgerichte werkwijze via de ontvangers aansluit op de gebruikelijke bedrijfsvoering. Om die reden heeft Binnenstadservice heel concreet aangegeven hoe men de realisatie van een SDP voor zich ziet. Binnenstadservice heeft een concreet plan van aanpak gereed voor het realiseren van een SDP in de gemeenten Schiedam en Vlaardingen. Verschillende typen goederenstromen, verschillende SDP’s Een belangrijk onderscheid binnen de te leveren goederen zijn de “droge” en de “geconditioneerde” leveringen. Ook mode (hangend vervoer) is vaak een aparte goederenstroom. Het blijkt dat logistieke dienstverleners zich specialiseren in bepaalde stromen (pakketen, vers en kleding) waardoor het inefficiënt is om in te zetten op meerdere initiatieven voor eenzelfde goederentype stroom; deze stromen zullen gesegmenteerd worden vervoerd naar de binnenstad en stellen andere eisen aan het logistieke proces. Vanuit de verschillende soorten leveringen is het denkbaar deze vanuit verschillende SDP’s te distribueren, waarbij deze complementair aan elkaar zijn. 4.2

Conclusies Door DHV is met diverse logistieke dienstverleners gesproken die als mogelijke operator van het SDP kunnen optreden. De geconsulteerde beroepsvervoerders en pakketdiensten hebben veelal distributiecentra in de regio Rotterdam. Deze zouden geschikt kunnen worden gemaakt zodat vanuit deze punten een SDP kan worden opgezet. Echter, het is voor logistieke dienstverleners niet kostenefficiënt om voor één of enkele steden zich te richten op een doelgroep die relatief weinig omzetperspectief biedt. Enerzijds is het traject wat moet worden doorlopen te arbeidsintensief (via overleg met de ontvanger, overleg met leveranciers) en anderzijds is de omzetgarantie beperkt. Hierbij dient benadrukt te worden dat zij wel degelijk bezig zijn met stedelijke distributie en de bijbehorende bundelingdoelstellingen; ook onder hen is er bereidheid in gesprek te blijven en bij te dragen aan oplossingen die de luchtkwaliteit verbeteren. Een aantal specifieke dienstverleners is wel geïnteresseerd om te participeren in een SDP. Hierbij geeft men duidelijk aan dat een dergelijk project goed moet worden verankerd in de eigen organisatie. Wel willen deze partijen in de nabije toekomst concrete stappen ondernemen. Voor Binnenstadservice geldt dat de gebiedsgerichte werkwijze via de ontvangers aansluit op de gebruikelijke bedrijfsvoering. Om die reden heeft Binnenstadservice een concreet plan van aanpak gereed voor het realiseren van een SDP in de gemeenten Schiedam en Vlaardingen.



DHV B.V.

5

EFFECTEN VAN SDP OP BEREIKBAARHEID, LEEFBAARHEID EN VEILIGHEID

In dit hoofdstuk gaan wij in op de effecten die het SDP heeft op CO2-uitstoot, de luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid. Deze effecten zijn afgeleiden van het aantal voertuigen dat minder gaan rijdt als gevolg van de leveringen via het SDP. In paragraaf 5.1 gaan wij daarom eerst in op de reductie van het aantal voertuigbewegingen. In paragraaf 5.2 staan de effecten op de CO2-uitstoot centraal, in paragraaf 5.3 de luchtkwaliteiteffecten. In bijlage 2 geven wij een toelichting op de uitgevoerde analyses. 5.1

Reductie voertuigbewegingen Het overdragen van leveringen aan het SDP leidt tot een reductie van bevoorradingsvoertuigen in het winkelgebied. Ter illustratie: een vrachtwagen rijdt in de huidige situatie alleen voor winkelier A de stad in. Op het moment dat winkelier A gebruik gaat maken van het SDP zal deze vrachtwagen niet meer de stad in hoeven te rijden. Wanneer één vrachtwagen echter meerdere afleveradressen heeft in de stad en slechts één (of enkele) daarvan wordt overgedragen aan het SDP, betekent dit dat er geen directe afname is van het aantal voertuigbewegingen. Voor alle (deel)gemeenten is per winkelgebied ingeschat wat de afname is van het aantal voertuigbewegingen per dag als gevolg van het SDP. In tabel 5.1 is dit aantal weergegeven. Bij de inschatting is rekening gehouden met het feit dat een vrachtwagen naast de deelnemende SDP-winkelier ook andere leveringen in het winkelgebied kan hebben. Om die reden is de voertuigreductie in de subwinkelcentra dan ook relatief hoger dan in de centrumgebieden. De kans dat een huidige vervoerder naast de levering aan de koploper of meeloper nog een andere levering heeft in het centrumgebied is immers groter dan in een gebied met minder winkels. In bijlage 2 is beschreven welke aannamen wij daarbij hebben gehanteerd. Tabel 5.1 Reductie voertuigbewegingen per dag per winkelgebied Koplopers

Meelopers

Centrum

5,2

9,4

Lengweg

4,8

2

Hoogvliet

Schiedam Centrum

9,8

7,8

Hof van Spaland

13,0

7,8

18,4

14,2

Spijkenisse Centrum Akerhof

3,2

6,6

Hadewijchplaats

3,2

0,6

Vlaardingen Centrum

13,6

9,6

De Loper

13,6

4,8

Beckmansingel

0,6

1,8

Hogendorplaan

6,4

2,0



DHV B.V.

Uit tabel 5.1 blijkt dat de reductie van voertuigbewegingen (koplopers én meelopers) varieert van enkele bewegingen per dag (in het bijzonder voor de kleinere winkelgebieden) tot enkele tientallen per dag voor de centrumgebieden in Spijkenisse, Vlaardingen, Schiedam en de winkelcentra De Loper en Hof van Spaland. De verhouding tussen het aantal deelnemende winkeliers en het aantal gereduceerde voertuigen per dag voor de centrumgebieden is gemiddeld voor alle gemeenten ca. 1:0,3. Dit betekent dat de deelname van 6

één winkelier uit het centrum overeenkomt met de reductie van ca. 0,3 voertuigen per dag. Effecten op bereikbaarheid in perspectief

Op drukke binnenstedelijke wegen in de onderzoeksgemeenten rijden 300 tot 400 vrachtwagens per dag (bron: Monitoringstool). Een absolute afname van ca. 20 tot 30 voertuigbewegingen (totaal koplopers en meelopers) is dan niet onaanzienlijk. Hoewel de reductie in voertuigbewegingen zelden aan één specifieke weg kunnen worden toegerekend (het bevoorradende verkeer gebruikt immers meerdere routes), mag wel worden verwacht dat een groot deel van deze voertuigreductie zich concentreert op enkele routes (de belangrijkste aanrijroutes naar een winkelgebied). Ter vergelijk: een reductie van enkele procenten bevoorradend verkeer kan al worden betiteld als een sterke afname. Er zijn weinig (distributie)maatregelen die het totale vrachtverkeer doen afnemen met meer 7

dan enkele procenten. Zo leidt het verruimen van venstertijden tot 12 uur tot een reductie van ca. 3 a 4%.

Maatregelen zoals dagranddistributie, straatmanagement, logistieke ontkoppelpunten hebben nog minder effect. Bundelen van goederen via een SDP is in dat licht bezien één van de effectiefste maatregelen om 8

het aantal vracht- en bestelvoertuigen in binnensteden te reduceren. Zeker wanneer in aanmerking wordt genomen dat het bevoorradingsverkeer in het bijzonder in de ochtend(spits) op het gemeentelijke en regionale wegennet rijdt, kan een geringe afname van het aantal voertuigen al leiden tot een aanzienlijke verbetering van de bereikbaarheid. Effecten in tijd Indien een SDP wordt gerealiseerd in 2012 worden de effecten niet meteen gerealiseerd. Het ligt immers niet voor de hand dat direct alle koplopers en meelopers gebruik maken van het SDP. Verondersteld kan worden dat in het eerste jaar vooral de koplopers aanhaken. De groep meelopers volgt in het jaar erna. Aldus bezien is het reëel om te veronderstellen dat de bovengenoemde effecten –gebaseerd op een totaal van koplopers en meelopers– in 2014 a 2015 zijn gerealiseerd.

6

N.B. deze relatie is niet rechtevenredig: naarmate het aantal deelnemende winkeliers toeneemt, daalt de kans dat een

vrachtvoertuig een levering heeft bij een niet-deelnemende winkelier. De voertuigreductie zal daarom meer dan evenredig toenemen bij een verdergaande groei van het aantal deelnemende winkeliers. Op korte termijn en bij deelname van 15 – 35% van de winkeliers veronderstellen wij deze relatie echter als rechtevenredig. 7

Zie o.a. BCI (2006) Regionale scenario’s, DHV (2010) Regionale afstemming venstertijden en voertuigbeperkingen

Stadsregio Amsterdam, TNO (2003) Venstertijden en voertuigbeperkingen in de Nederlandse Detailhandel. 8

Zie CROW (2011) Advies en verslag MLV Werkgroepen



DHV B.V.

5.2

Effecten op CO2-uitstoot Op basis van het aantal gereduceerde voertuigen (rekening houdend met het type voertuig) en het gemiddeld aantal gereden kilometers in de stad is de CO2-reductie bepaald per stad. In onderstaande tabel zijn de resultaten weergegeven. Tabel 5.2 Reductie CO2-uitstoot CO2-reductie (kg/jaar) Gemeente

Koplopers

Meelopers

Hoogvliet

5226

4358

Schiedam

11426

7976

Spijkenisse

29698

24012

Vlaardingen

14844

9078

Ter illustratie: een reductie van 8800 kg komt overeen met de gemiddelde CO2-uitstoot van een huishouden in Nederland. De CO2-reductie als gevolg van het SDP (koplopers + meelopers) staat gelijk aan ca. 1 tot 6 huishoudens. De effecten van het SDP op de CO2-uitstoot zijn daardoor beperkt. Belangrijkste oorzaak hiervan is het beperkte aantal kilometers dat de bevoorradingsvoertuigen op het gemeentelijke wegennet rijden. De meeste winkelgebieden liggen op slechts enkele kilometers van de rijkswegen (zie bijlage 2). 5.3

Effecten op de luchtkwaliteit Voor een aantal belangrijke invalsroutes naar de winkelgebieden zijn de effecten op de luchtkwaliteit berekend. De berekeningen zijn gebaseerd op de invoergegevens van de Monitoringstool (versie 2011). De effecten zijn berekend voor concentraties NO2 aangezien de problematiek met betrekking tot NO2 het meest precair is; de PM10 (“fijn stof”) knelpunten zijn in Nederland inmiddels zo goed als opgelost. In onderstaande tabel zijn de reducties NO2-concentratie (jaar 2015) weergegeven per gemeente. Hierbij hebben wij de effecten berekend voor die wegen die én een belangrijke invalsroute zijn voor één van de 3

winkelgebieden én waar de luchtkwaliteit te wensen over laat (huidige concentraties > 37 µg/m ). De effecten zijn berekend op basis van de totale voertuigreductie van koplopers én meelopers. Tabel 5.3 Effecten op de luchtkwaliteit (NO2, koplopers en meelopers) Locatie

3

Effect NO2 (µg/m )

Hoogvliet Aveling

0,02

Schiedam Rotterdamsedijk

0,01

’s-Gravenlandseweg

0,02

Churchillweg

0,04

Spijkenisse Schenkelweg

0,08



DHV B.V.

Vlaardingen Burg. Pruissingel

0,01

Schiedamseweg

0,04

Holysingel

0,03

De luchtkwaliteiteffecten zijn sterk afhankelijk van lokale (verkeers)karakteristieken van de geselecteerde 3

straten. De effecten variëren dan ook sterk per straat (0,01 – 0,08 µg/m ). In het algemeen kan wel worden geconcludeerd dat de effecten –hoewel ze zeer beperkt lijken– in vergelijking met de effecten van andere 3

3

luchtkwaliteitmaatregelen beperkt (<0,05 µg/m ) tot redelijk sterk (0,05 – 0,1 µg/m ) zijn. Ter illustratie: twee van de meest effectieve luchtkwaliteitmaatregelen –de milieuzone voor vrachtverkeer en de milieu3 9

zone voor bestelverkeer– sorteren gemiddeld een effect van ca. 0,05 – 0,20 µg/m ) . 5.4

Effecten op de verkeersveiligheid Minder voertuigen in de stad betekent ook een verbetering van de verkeersveiligheid. Dit effect is moeilijk te kwantificeren. In het algemeen is het vracht- en bestelverkeer bij een kwart van de verkeersongevallen betrokken (landelijk gemiddelde). Ook is de impact van ongevallen met vrachtwagens en bestelvoertuigen groter zijn dan met personenvoertuigen. Met andere woorden: ernstige (letsel)ongevallen zijn overver10

tegenwoordigd.

Een reductie van het aantal voertuigbewegingen in de stad zal daarom leiden tot een

verbetering van de verkeersveiligheidssituatie. 5.5

Conclusie Reductie voertuigbewegingen (enkele tientallen per dag) relatief sterk Het overdragen van leveringen aan het SDP leidt tot een reductie van bevoorradingsvoertuigen in het winkelgebied. De reductie van voertuigbewegingen (koplopers én meelopers) varieert van enkele bewegingen per dag (vooral voor de kleinere winkelgebieden) tot enkele tientallen per dag voor de centrumgebieden in Spijkenisse, Vlaardingen, Schiedam en de winkelcentra De Loper en Hof van Spaland. Deze afname lijkt wellicht beperkt maar is relatief groot gezien de beperkte andere mogelijkheden die er zijn om vrachtverkeer te reduceren. Zeker wanneer in aanmerking wordt genomen dat het bevoorradingsverkeer in het bijzonder in de ochtend(spits) op het gemeentelijke en regionale wegennet rijdt, kan een geringe afname van het aantal voertuigen al leiden tot een aanzienlijke verbetering van de bereikbaarheid. Effecten op CO2-uitstoot: beperkt De effecten van het SDP op de CO2-uitstoot zijn beperkt. Op gemeentelijk niveau komt de gerealiseerde CO2-reductie overeen met de uitstoot van ca. 1 tot 6 huishoudens. Belangrijkste oorzaak van dit beperkte effect is het feit dat de meeste winkelgebieden slechts op enkele kilometers van de rijkswegen liggen; het aantal gereden kilometers op het gemeentelijke wegennet is beperkt.

9

Zie o.a. “Schone lucht voor minder geld” (Gemeente Amsterdam, 2011), “Stimulerende maatregelen schoon

bestelverkeer” (CROW, 2011), Landelijke Effectstudie Milieuzone Vrachtverkeer (Goudappel, 2010) 10

Zie o.a. http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/veilig-vrachtverkeer-en-bestelverkeer/



DHV B.V.

Effecten op luchtkwaliteit: beperkt tot redelijk effect De luchtkwaliteiteffecten zijn sterk afhankelijk van lokale (verkeers)karakteristieken van de gemeentelijke 3

straten en variëren van 0,01 – 0,08 µg/m . In het algemeen kan wel worden geconcludeerd dat de effecten –hoewel ze zeer beperkt lijken– in vergelijking met de effecten van andere luchtkwaliteitmaatregelen er wel toe doen. Ter illustratie: twee van de meest effectieve luchtkwaliteitmaatregelen - de milieuzone voor vrachtverkeer en de milieuzone voor bestelverkeer –sorteren gemiddeld een effect van ca. 0,05 – 0,20 3

µg/m ). Positieve effecten op verkeersveiligheid, maar niet kwantificeerbaar Een reductie van voertuigbewegingen leidt ook tot een verbetering van de verkeersveiligheid, zeker wanneer rekening wordt gehouden met de oververtegenwoordiging van vracht- en bestelverkeer bij verkeersongevallen. Een kwantitatieve inschatting van dit effect is echter niet te maken.



DHV B.V.

6

REFERENTIE BUSINESS CASE

Voor een fictief SDP heeft DHV twee referentie business cases opgesteld. Deze business cases bestaan uit een set aannamen en uitgangspunten welke afkomstig zijn uit expert judgement, interviews en eigen berekeningen. De referentie business cases laten zien dat het operationeel maken van een SDP geen zeer winstgevende operatie is met een hoog rendement. Echter, ook geen onhaalbare en zeer verliesgevende business case. De kosten van een SDP zijn wel hoger dan de opbrengsten waardoor een verlies ontstaat in de eerste jaren. De volgende paragrafen beschrijven (onderdelen van) deze business cases op hoofdlijnen. Eerst worden de uitgangspunten en aannamen van de business cases toegelicht, daarna worden de resultaten van de business cases inzichtelijk gemaakt en worden de conclusies gepresenteerd. De business cases zijn nadrukkelijk algemeen, een meer gedetailleerde businesscase biedt minder toegevoegde waarde omdat ieder individueel concept voor een SDP een geheel eigen bedrijfsvoering kent. Daarbij wordt in veel gevallen het SDP gecombineerd met andere activiteiten: ofwel de logistieke activiteiten (dit geldt voor vrijwel alle bestaande logistieke dienstverleners) ofwel andere activiteiten (bijvoorbeeld opslag, groothandel, etc.). Dat betekent dat vooral de kosten zeer sterk kunnen differentiëren tussen de verschillende bedrijven. Deze business cases dienen als mogelijk toetsingskader voor eventuele toekomstige subsidieaanvragen en als handvat voor gemeenten. 6.1

Uitgangspunten van de business case De business cases zijn opgebouwd uit een set uitgangspunten en aannamen. In bijlage 3 is een volledig overzicht van de gehanteerde aannamen opgenomen. De belangrijkste aannamen lichten we in deze paragraaf toe, uitgesplitst in opbrengsten en kosten. Voor de business cases is uitgegaan van een periode van 4 jaar; een fictieve start in begin 2012 en doorlopend tot eind 2015 (totaal 5 jaar). Er wordt geen rekening gehouden met kosten- of opbrengstenstijgingen over deze periode. Twee subregionale SDP’s zijn realistischer dan één centraal SDP Vanwege de geografische relatie tussen de 4 gemeenten is gekozen om uit te gaan van een referentiesituatie waarin twee (kleinere) SDP’s in de regio worden gerealiseerd in plaats van één SDP voor de hele regio Rotterdam. De rijafstanden van het depot (overslagpunt) naar de bestemmingsgebieden worden in geval van twee subregionale SDP’s sterk gereduceerd. Daardoor wordt de flexibiliteit van de bedrijfsvoering vergroot. Dit aspect komt ook naar voren in de gesprekken die zijn gevoerd met de logistieke operators (zie hoofdstuk 4). Belangrijke uitgangspunten in de service die een SDP biedt zijn de mogelijkheden voor een dagelijkse levering en het kunnen bieden van spoedleveringen (een tweede levering op een dag). Vanuit een centraal SDP is het moeilijk om bovenstaande uitgangspunten te kunnen garanderen. Daarnaast gelden in de belangrijkste winkelgebieden in de regio (kernwinkelgebieden van Spijkenisse, Schiedam, Vlaardingen) venstertijden. De effectieve bevoorradingstijd wordt daarmee gereduceerd tot enkele uren. Een logistieke ritplanning waarbij de vier gemeenten worden gecombineerd in een dagelijkse rit is daarmee bijzonder lastig. Dit maakt de inzet van een tweede voertuig noodzakelijk. Een ander belangrijk aspect vormt de kansrijkheid voor de inzet van duurzame transportmiddelen, in het bijzonder elektrisch vervoer (beperkte actieradius) of gas (met beperkt aantal vulpunten). Een langere



DHV B.V.

rijafstand maakt de inzet van dergelijke voertuigen vrijwel onmogelijk, terwijl juist verduurzaming van transport één van de belangrijkste overwegingen vormt voor Stadsregio (en veel gemeenten) om SDP11

intitiatieven te faciliteren. Tenslotte speelt het vertrouwen van de ontvangers in de SDP-organisatie

een

rol. Wanneer sprake is van een lokaal initiatief, is de bereidheid bij ontvangers om te participeren groter. Gezien de geografie ligt een onderscheid naar twee (subregionale) punten voor de hand: één SDP voor Schiedam en Vlaardingen en één SDP voor Hoogvliet en Spijkenisse. 6.1.1 Opbrengsten SDP Aantal leveringen Voor de marktontwikkeling en het potentiële aantal te leveren pakketten aan de ondernemers in de regio is informatie gebruikt uit de door DHV opgestelde enquête. In de referentiebusiness cases houden we rekening met een start in het eerste jaar met de ‘early adapters’ (de koplopers) in Hoogvliet, Schiedam, Spijkenisse en Vlaardingen. In het tweede jaar wordt het aantal klanten groter doordat ook de meelopers participeren. In onderstaande tabel zijn het aantal leveringen per week van koplopers (2012) en meelopers (extra in 2013) weergegeven. In het kader van de business cases hebben wij verondersteld dat 70% van deze leveringen daadwerkelijk door het SDP wordt overgenomen. Achterliggende gedachte hierbij is dat bij een groot aantal leveringen uiteindelijk –bij definitieve afspraken– blijkt dat goederenontvangst door de ontvanger zelf gewenst is. Dit geldt in het bijzonder voor versleveringen waarbij de voedselkwaliteit gecontroleerd wordt door de ontvanger. Tabel 6.1 Mogelijk aantal leveringen (per week) via SDP voor kop- en meelopers SDP 1

Koplopers

Meelopers

Schiedam

149

141

Vlaardingen

178

123

Totaal

327

264

SDP 2

Koplopers

Meelopers

Hoogvliet

70

115

Spijkenisse

170

174

Totaal

240

289

Opbrengsten per levering Voor het afleveren van een levering brengt het SDP een vergoeding bij de leverancier (of bij de ontvanger) in rekening. Achterliggend idee is dat deze kosten worden opgebracht door vervoerders of leveranciers die het SDP een vergoeding betalen voor de “last mile” levering. Omdat de leverancier zijn goederen kan afleveren aan de rand van de stad bespaart hij tijd, waarvoor hij bereid is het SDP een vergoeding te 11

Met name de ervaringen van Binnenstadservice en soortgelijke initiatieven (bv. Delft, Enschede) zijn hierin relevant.



DHV B.V.

geven. Het SDP moet in overleg treden –via of met de ontvanger– met de leverancier over de hoogte van de onkostenvergoeding. Voor de business cases zijn wij uitgegaan van een vergoeding van gemiddeld € 9,38 per levering (ongeacht zendingsgrootte). Deze vergoeding is gebaseerd op de gemiddelde verdeling van de verschillende soorten laadeenheden (pakketen, rolcontainers en pallets) en de bijbehorende, gemiddelde vergoeding. Opbrengsten aanvullende service Aan de ontvangers kan betaalde, aanvullende service worden aangeboden. Hierbij valt te denken aan het bieden van opslagruimte, het verwijderen van afvalmateriaal e.d. (zie hoofdstuk 2). De ervaring in het land leert dat de bereidheid van ontvangers om voor dergelijke diensten te betalen beperkt is. Daarom hebben wij aangenomen dat:

6.1.2

-

pas na het eerste jaar betaald hoeft te worden voor de aangeboden service;

-

deze service geldt voor 10% van de leveringen;

-

er gemiddeld €1 extra wordt gerekend per levering voor deze service.

Kosten Marketinginspanningen Om het SDP op te starten is marketinginspanning nodig. DHV heeft hier reeds een begin in gemaakt doormiddel van de ontvangersenquête. Hierdoor is er meer bekendheid met het concept van een SDP onder ontvangers. Desalniettemin resteert nog een stevige marketingopgave, deze is tweeledig: -

vervolgoverleg met de ontvangers met als doel het sluiten van een intentieovereenkomst om de tekenbevoegdheid over te dragen;

-

overleg met de leverancier (of vervoerder) op het gebied van prijsafspraken voor de “last-mile” levering.

Wij stellen dat deze inspanning gemiddeld 8 uur vergt per deelnemende ontvanger. Deze uren worden voornamelijk in het eerste kwartaal van het jaar gemaakt, waarbij wij ervan uit gaan dat 80% van de inspanningen in de eerste maand vallen, 10% in de tweede maand en 10% in de derde maand. In de volgende jaren vallen deze kosten in de eerste maand van het jaar en zijn ze gerelateerd aan de gehanteerde groei in deelnemers. ICT-infrastructuur Ook dient er geïnvesteerd te worden in specifiek voor het SDP ontwikkelde ICT. Dit is een eenmalige investering, waar echter gedurende het jaar nog onderhoud of aanpassingen aan gedaan moet worden. In de business case is de investering en de exploitatie in één regel weergegeven, de eenmalige investering in het ICT systeem bedraagt € 7.500 Het onderhoud bedraagt 0,5% van de initiële investering in ICT per maand. Huisvesting Het SDP huurt een pand waar de distributeurs hun leveringen kunnen afgeven. Wij gaan hierbij uit van een benodigde ruimte vanaf de start van het SDP van 150 m² voor distributie. Daarnaast is een kantoor voorzien van 25 m² voor administratieve handelingen.



DHV B.V.

Voertuigen Om in de stedelijke centra te leveren is een vrachtauto nodig. We zijn hierbij uitgegaan van een kleine vrachtauto met gemiddelde kosten van € 9.000 per jaar, deze kosten zijn exclusief de inzet van de chauffeur. Verzekeringen De pakketten en het SDP worden verzekerd voor een bedrag van € 2.500 in het eerste jaar, de volgende jaren € 5.000 per jaar (€ 417 per maand). Personele kosten De kostenstructuur van een SDP zit voor een groot deel in variabele kosten afkomstig uit personeel dat zich bezighoudt met marketing (in de eerste anderhalf jaar) en de inname, het verwerken, inladen en afgifte van leveringen. Voor de inzet van het personeel zijn wij uitgegaan van een minimale inzet van 2 FTE’s (voor alle activiteiten: inname goederen, overslag, beleveren en overheadkosten (exclusief marketingkosten, inclusief kosten als management, boekhouding, etc). Gezien de ervaringen elders in het land is dit een reële bezetting; voor een middelgrote gemeente is een minimale bezetting van 2 FTE’s benodigd. In onderstaand figuur zijn de kosten van de SDP’s in jaar 1 weergegeven. Figuur 6.1 Verdeling van de kosten van een SDP in jaar 1 SDP 1 Schiedam-Vlaardingen

SDP 2 Hoogvliet-Spijkenisse

breakdown kosten SDP (jaar 1)

breakdown kosten SDP (jaar 1) 4%

4%

5% 5%

12% Personeel 1%

13%

Personeel Huur

Huur verzekering jaar 1

7%

verzekering jaar 1

1%

Marketing kosten ICT kosten

Marketing kosten 8%

Vrachtwagen

ICT kosten 67%

Vrachtwagen

73%

Het bovenstaande figuur laat zien dat personeel, huur en marketing in jaar 1 de grootste 3 kostenonderdelen zijn. De personele kosten zijn veruit de belangrijkste kostenpost. 6.2

Resultaat referentie business case De resultaten voor de business case van het SDP voor Schiedam-Vlaardingen en van het SDP HoogvlietSpijkenisse zijn in de onderstaande figuren weergegeven.



DHV B.V.

Figuur 6.3 Resultaat van de business cases Schiedam-Vlaardingen

kosten en opbrensten SDP € 45.000 € 40.000 € 35.000 € 30.000 € 25.000 € 20.000 € 15.000 € 10.000 € 5.000 €0

Totaal kosten

Totaal opbrengsten

2012

2013

2014

2015

Figuur 6.4 Resultaat van de business cases Hoogvliet-Spijkenisse

kosten en opbrensten SDP € 40.000 € 35.000

Totaal kosten

€ 30.000 € 25.000 Totaal opbrengsten

€ 20.000 € 15.000 € 10.000 € 5.000 €0 2012

2013

2014

2015

Uit de bovenstaande figuren blijkt dat de businesscase pas na enkele jaren (in 2015) break-even is. In de beginjaren zijn de opbrengsten beperkt en de initiële kosten hoog. Vooral de marketingkosten vergen een hoge initiële investering. Dit geldt in mindere mate voor kosten voor ICT. In de eerste paar jaar is een initiële investering benodigd van ca. € 150.000 tot €200.000 in totaal. In absolute zin (zie vorige paragraaf) wegen de personele kosten het zwaarst. Bij toename van het aantal leveringen nemen de marginale kosten van het personeel echter af (efficiënter werken). Vanaf 2014 en 2015 zijn de kosten en opbrengsten redelijk stabiel en is er geen sprake van grote verliezen of winsten. Dit geldt zowel voor het SDP Schiedam en Vlaardingen, en voor het SDP voor Hoogvliet en Spijkenisse. Het aantal leveringen voor Schiedam en Vlaardingen is hoger, waardoor de business case kansrijker is, hoewel het verschil beperkt is. De referentie business case geeft het inzicht dat de economische haalbaarheid van een SDP wordt vergroot indien de kosten beperkt kunnen blijven. Voor bestaande SDP’s geldt uiteraard dat een deel van de kostencomponenten versleuteld zit in de reguliere bedrijfsvoering van een logistieke dienstverlener. Voor de business case zijn deze kosten expliciet gemaakt terwijl een logistieke dienstverlener deze niet altijd opneemt in zijn eigen business case, omdat hij deze kosten ook zonder de exploitatie van een SDP voor zijn rekening krijgt. stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

Ook voor een eventueel nieuw te realiseren SDP geldt dat kosten beperkt kunnen worden indien de bevoorradingsactiviteiten gecombineerd kunnen worden met andere activiteiten. Overigens hoeven dit niet noodzakelijkerwijze logistieke activiteiten te zijn. Het betreft ook activiteiten die een qua ruimtebehoefte (type huisvesting) of personeelskwalificaties goed aansluiten op de logistieke kernactiviteiten. Te denken valt aan opslag, groothandel, schoonmaak- of verkoopacitviteiten. De mogelijkheden van een extra verdienmodel via additionele service voor de ontvangers lijken beperkt. Veel ontvangers (voornamelijk winkeliers en horecaondernemers) hebben over het algemeen hun omzet de laatste jaren zien teruglopen. De bereidheid om te betalen voor service met betrekking tot bevoorrading zijn doorgaans beperkt. De business case laat zien dat er in jaar 1 en 2 verlies optreedt (zie onderstaande tabel). Tabel 6.2 Resultaten van de business case per jaar

SDP 1 Schiedam-

Resultaat 2012

Resultaat 2013

Resultaat 2014

Resultaat 2015

-€ 108.488

-€ 58.285

-€ 17.608

€ 2.870

-€ 96.053

-€ 51.160

-€ 18.132

-€ 1.569

Vlaardingen SDP 2 Hoogvliet-Spijkenisse

De verliezen zijn in 2014 en 2015 minder groot, voor het SDP Schiedam-Vlaardingen is de business case zelfs positief, doordat er geen grote marketinginspanningen meer nodig zijn om klanten te werven en omdat er meer efficiëntie in de personeelskosten optreedt. 6.3

Conclusies Gezien de geografie ligt een onderscheid naar twee (subregionale)punten voor de hand: één voor Schiedam en Vlaardingen en één voor Hoogvliet en Spijkenisse. De regio Rotterdam voorzien van één centraal SDP is vanwege logistieke redenen niet reëel. Een logistieke planning waarbij alle klanten op dezelfde dag worden beleverd vergt dan de inzet van meerdere (kostbare) voertuigen. Daarbij beperkt de keuze voor één centraal SDP de inzet van milieuvriendelijke voertuigen (elektrisch, gas). Tenslotte is de acceptatiegraad van ontvangers groter wanneer een SDP zoveel mogelijk lokaal gespecialiseerd is. Zowel het SDP in Schiedam en Vlaardingen als het SDP in Hoogvliet en Spijkenisse zijn pas na enkele jaren winstgevend. De opbrengsten zijn hoofdzakelijk evenredig met het aantal leveringen en zullen slechts langzaam groeien. Uitgaande van een gestage groei in het aantal leveringen is een positiever beeld te zien in het derde en vierde exploitatiejaar. Met name de investeringen in personeel vormen een belangrijke kostenpost. Ook de huur- en marketingkosten spelen een grote rol. Juist de investeringen in marketing (en in mindere mate ICT) zorgen voor een hoge initiële investering (eerste paar jaren variërend van ca. € 150.000 tot €200.000 in totaal).



DHV B.V.

De situatie verschilt weinig voor het SDP Schiedam/Vlaardingen en het SDP Hoogvliet/Spijkenisse. Het aantal leveringen voor Schiedam en Vlaardingen is hoger waardoor de business case kansrijker is, hoewel het verschil beperkt is. Als het SDP wordt gecombineerd met andere activiteiten of ingepast wordt in een bestaande logistieke organisatie is het SDP eerder winstgevend. Bij een nieuw SDP kunnen logistieke activiteiten eventueel worden gecombineerd met andere activiteiten (bijvoorbeeld opslag, groothandel, etc.). In het geval van een bestaande organisatie kan een deel van de kostenposten worden ondervangen in de reguliere bedrijfsvoering. In dat geval pakt de businesscase aanzienlijk positiever uit.



DHV B.V.

7

SUBSIDIE- EN AAN-BESTEDINGSTRAJECT

Om het SDP een succes te laten worden overweegt de stadsregio een subsidie beschikbaar te stellen aan een gemeente die een SDP-initiatief financieel wil ondersteunen (via subsidie of anderszins). De eerste verantwoordelijkheid ligt hierbij bij de gemeente. De gemeente treedt op als formele opdrachtgever voor het SDP en moet ten minste een deel van de financiële ondersteuning voor haar eigen rekening nemen. De stadsregio overweegt om aanvullend een budget beschikbaar te stellen om de gemeente tegemoet te komen. In dit hoofdstuk gaan wij in op de randvoorwaarden bij, en uitwerkingsmogelijkheden van een eventuele financiële ondersteuning door de gemeente. Het verstrekken van financiële steun aan een SDP in de vorm van subsidies of anderszins is namelijk gereguleerd op grond van het (Europese) mededingingsrecht en meer concreet het staatssteun- en aanbestedingsrecht. Hiermee dient dus terdege rekening te worden gehouden bij (co)financiering van het SPD en/of de exploitant door zowel de Stadsregio als de gemeente(n). 7.1

Geoorloofde omvang van financiële ondersteuning door overheden (“staatssteun”) Wettelijk kader Regels over staatssteun vloeien voort uit artikel 107, 108 en 109 VWEU (voorheen artikel 87, 88 en 89 van het EG-Verdrag) waarin 'steunmaatregelen van de staten of in welke vorm dan ook door de staatsmiddelen bekostigt die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt' onverenigbaar met de interne Europese markt worden verklaard. Artikel 107 lid 1 VWEU bepaalt dat sprake is van staatssteun als aan de volgende cumulatieve criteria is voldaan: •

de steun wordt door de overheid verleend of met overheidsmiddelen bekostigd;

•

de steun verschaft een economisch voordeel aan onderneming(en) die zij niet langs de normale commerciële weg zouden hebben verkregen;

•

dit voordeel is selectief, wat inhoudt dat het ten goede komt aan bepaalde onderneming(en);

•

het voordeel moet de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en een (potentiële) invloed op de tussenstaatse handel hebben.

Overigens zijn niet alleen subsidies aan te merken als staatssteun, maar bijvoorbeeld ook de verkoop van grond tegen een prijs onder de marktwaarde, het verlenen van fiscale voordelen en het verstrekken van gunstige financiering en/of het mogelijk maken die te krijgen door middel van borg- of garantstelling. De stadsregio en de gemeenten dienen hiermee rekening te houden bij eventuele subsidiëring of (voor) financiering van het SDP en/of de exploitant. Geoorloofde omvang van staatssteun Als vaststaat dat staatssteun wordt verleend betekent dat niet automatisch dat die ongeoorloofd is. Niet alle steun is immers ongeoorloofd. In beginsel zijn er twee mogelijkheden om staatssteun als geoorloofd te



DHV B.V.

kwalificeren; op grond van de activiteit waarvoor die bestemd is en op grond van de hoogte van het bedrag. ‘De minimis’; algemeen en wegvervoer Is er sprake van ongeoorloofde staatssteun, dan moet de steunomvang zodanig hoog zijn dat deze leidt tot een verstoring van de tussenstaatse handel. Hiervan is géén sprake als de steun voor een onderneming in de afgelopen drie jaar onder de zgn. de minimis-drempel blijft. De algemene de minimisdrempel bedraagt € 200.000 en voor wegvervoer geldt een lagere (bijzondere) de minimis-drempel van € 100.000 Op grond van de algemene ‘de minimis’ kunnen de Stadsregio en/of gemeenten dus zonder meer financiële middelen beschikbaar stellen ten behoeve van het SDP c.q. aan de exploitant, zolang die steun een bedrag van € 200.000 in drie jaar niet overschrijdt en de hoofdactiviteit van de ondernemer niet wegvervoer is. Indien dat laatste wel het geval is, moet de steun beperkt worden tot € 100.000 in drie jaar. In dat licht bezien moet op grond van jurisprudentie van het Hof van Justitie met name onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds beroepsvervoerders en anderzijds ondernemingen die enkel vervoer voor hun eigen behoeften verrichten. Waar de eerste groep deel uitmaakt van de vervoerssector geldt dat voor de tweede niet. Deze ondernemingen zoeken immers geen klanten om vervoersdiensten voor te verrichten en verrichten enkel voor hun eigen behoeften vervoersdiensten die ook door beroepsvervoerders kunnen worden verricht. De conclusie van het hof is vervolgens dat beider posities niet voldoende homogeen zijn om ervan uit te kunnen gaan dat deze beide categorieën tot dezelfde sector behoren en op dezelfde markt opereren. Om gebruik te kunnen maken van de algemene de minimis-drempel is het dus belangrijk de diensten van het SDP c.q. de exploitant voor zover mogelijk zodanig te beschrijven dat wegvervoer in alle redelijkheid niet aangemerkt kan worden als hoofdactiviteit. Dat zal in de praktijk overigens wel moeilijk(er) zijn indien de exploitant in beginsel wel een beroepsvervoerder is. Bij het vaststellen óf aan de algemene óf aan de bijzondere de minimis-drempel wordt voldaan, moet rekening worden gehouden met eventuele steun die de onderneming van bijvoorbeeld andere gemeenten heeft ontvangen in datzelfde tijdsvak. Ter waarborging dat een onderneming niet teveel steun heeft ontvangen dient deze een zgn. de minimis-verklaring te ondertekenen, waarin de onderneming expliciet verklaart dat zij geen steun heeft ontvangen of dat de haar te verlenen en verleende steun het genoemde bedrag niet overschrijdt. Met gebruikmaking van de ‘de minimis’ kunnen de stadsregio en/of de gemeenten zowel een subsidie verlenen aan de geselecteerde exploitant of een (voor)financiering onder gunstige voorwaarden verstrekken. Maar het is ook mogelijk de bedrijfsmiddelen beschikbaar te stellen. Te denken is aan de verkoop van gronden tegen een lagere prijs als de marktwaarde of het “weg subsidiëren” van huur en mogelijk ook de hogere leasekosten of aanschafwaarde van bijvoorbeeld elektrische vrachtwagens (zoals subsidieregeling in gemeente Amsterdam). Bij dit laatste dient weer rekening te worden gehouden met het feit, dat de ‘de minimis’ niet van toepassing is voor steun ten behoeve van de aanschaf van wegvervoermiddelen voor vracht door ondernemingen die vrachtvervoer voor rekening van derden uitvoeren. Het is daarom aan te bevelen de diensten van het SDP veel meer in te richten in de vorm van logistieke dienstverlening en opslag van goederen. stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

In alle gevallen is juridisch nader uit te werken en te waarborgen dat aan de subsidiëring zodanig inhoud en vorm wordt gegeven dat deze past binnen de kaders van de ‘de minimis’. DAEB Diensten van Algemeen Economisch Belang (DAEB) zijn economische activiteiten waarbij de samenleving in zijn geheel gebaat is, maar die niet door de markt zelf kunnen worden opgepakt omdat deze activiteiten naar hun aard niet door de markt kunnen worden voortgebracht (bijvoorbeeld collectieve goederen of bemoeigoederen die positieve externe effecten voortbrengen) of omdat deze onrendabel blijken te zijn. Het is een autonome bevoegdheid van de overheid te bepalen wat een DAEB is. Recent is bijvoorbeeld de koop, realisatie, exploitatie en het beheer van sociale huurwoningen door woningcorporaties aangemerkt als een DAEB. Ook de decentrale overheid kan een DAEB vestigen wanneer sprake is van een duidelijk publiek belang dat niet toereikend door het mechanisme van marktwerking kan worden verwezenlijkt. Concrete voorbeelden hiervan zijn onrendabele bus- of veerdiensten in landelijke gebieden. Compensatiesteun voor het beheren van DAEB door ondernemingen is door het Europese Hof van Justitie sinds het Altmark-arrest toegestaan en vormt geen staatssteun, mits wordt voldaan aan een aantal voorwaarden (zie hierna). Op voorhand lijkt het goed verdedigbaar dat groene transportdiensten –met als doel reductie van uitstoot van CO2 en NOx door middel van zuiniger en schoner distributieverkeer om zo te kunnen voldoen aan de regionale, nationale en internationale (klimaat)doelstellingen– aan te merken zijn als DAEB. Dat vereist wel dat de overheden dat als zodanig vaststellen en dat aan de volgende Altmark-voorwaarden voor steun aan een DAEB wordt voldaan: 1.

de begunstigde onderneming moet daadwerkelijk belast zijn met de uitvoering van openbare dienstverplichtingen en moeten die verplichtingen duidelijk omschreven zijn;

2.

de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, moeten vooraf op objectieve en doorzichtige wijze worden vastgesteld;

3.

de compensatie mag niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de uitvoering van de openbare dienstverplichtingen, rekening houdend met de opbrengsten alsmede met een redelijke winst uit de uitvoering van die verplichtingen, geheel of gedeeltelijk te dekken;

4.

wanneer de keuze voor de onderneming niet is gemaakt in het kader van een openbare aanbesteding, moet het bedrag van de compensatie worden vastgesteld aan de hand van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming zou hebben gemaakt (rekening houdend met de opbrengsten en met een redelijke winst uit de uitoefening van haar verplichtingen).

Wanneer voldaan wordt aan de Altenmark-voorwaarden is géén sprake van staatssteun, omdat dan sprake is van een compensatie voor openbare dienstverplichtingen tegen de werkelijk gemaakte kosten. Melding staatssteun Indien de te verlenen steun niet binnen de kaders van de ‘de minimis’ of als compensatie voor DAEB kan worden verleend rest tot slot nog de mogelijkheid de steunmaat(regel) te melden bij de Europese Commissie. Afhankelijk van de feitelijke omstandigheden kan ook langs die weg bereikt worden dat een steunmaatregel als geoorloofd wordt gekwalificeerd door de commissie. Praktische kanttekening hierbij is



DHV B.V.

dat een dergelijk traject weliswaar juridisch zekerheid geeft, maar in praktijk wel nodige tijd en communicatie vergt (doorlooptijd van enkele maanden). Een voorbeeld van een dergelijke succesvolle melding is de Steunmaatregel Gelderland, die een subsidieregeling inhoudt voor milieubescherming en innovatie in het openbaar vervoer in Gelderland. Binnen de regeling zijn vier categorieën activiteiten aan te merken, te weten: -

niet-economische activiteiten die worden uitgevoerd door niet-gouvernementele organisatie (ngo’s) en lagere overheden;

-

technische innovatie in het openbaar vervoer;

-

innovatie in mediacampagnes en;

-

communicatie op het gebied van milieu en innovatie in milieubescherming.

Uit de beschikking van de Commissie blijkt bovendien duidelijk welke regimes per categorie van toepassing zijn. Juridisch mogelijk om geoorloofde staatssteun te verlenen aan het opzetten van een SDP Het verlenen van geoorloofde staatssteun is mogelijk, waarbij aan te bevelen is dat onder de zgn. de minimis (maximum van € 100.000 of € 200.000) te doen. Het is voor de stadsregio en/of de gemeente mogelijk het SDP c.q. de exploitant daarvan zodanig financieel te ondersteunen dat dit verenigbaar is met het mededingingsrecht en meer concreet de weten regelgeving op het gebied van staatsteun. Het is aan te raden hiervoor gebruik te maken van de mogelijkheid die de ‘de minimis’ biedt. Langs die weg kan –mits voldaan aan de desbetreffende voorwaarden– een substantiële bijdrage tot (maximaal € 200.000 in drie jaar) worden bijgedragen zonder dat daarbij sprake is van ongeoorloofde staatssteun. De “de minimus” biedt een voldoende en praktisch kader, waarmee arbeidsintensieve kwalificatie van de diensten van het SDP als DAEB of een individuele melding van staatsteun niet nodig zijn, hetgeen een hoop tijd aan ambtelijke inspanning kan schelen. Ter waarborging van een gerechtvaardigd gebruik van de “de minimis” is het wel noodzakelijk de subsidie(s) aan het SDP c.q. de exploitant of de financiering zodanig juridisch inhoud en vorm te geven dat wordt voldaan aan de kaders die de weten regelgeving en jurisprudentie hieraan stellen. Hiertoe dient in ieder geval een de-minimisverkaring afgegeven te worden. 7.2

Praktische toepassing steun Benodigde middelen en steunmogelijkheden 12

De belangrijkste kosten

die ten behoeve van het SDP gemaakt moeten worden zijn de huisvestings-

kosten (financiering of huur), personeelskosten, kosten in verband met de voertuigen en kosten voor ICT & marketing. Voor wat betreft ICT & marketing is met name te denken aan de kosten voor de ontwikkeling of aanschaf van specifieke logistieke software (‘track & trace’) inclusief eventuele support en de kosten om winkeliers en/of transporteurs gebruik te laten maken van de diensten van het SPD.

12

Voor een toelichting op de kostenstructuur van een SDP, zie hoofdstuk 6



DHV B.V.

Huisvestingskosten Een belangrijke kostenpost voor het SDP vormen de huisvestingskosten. We gaan er vooralsnog vanuit dat de exploitant van het SDP de noodzakelijke ruimten huurt. Onder de huisvestingskosten zijn dan te verstaan de huur inclusief eventuele kosten voor bijkomende leveringen en diensten. Het ligt voor de hand dat de financiële steun van de stadsregio en/of de gemeenten zich primair richt op deze kosten. De te verlenen subsidie wordt dan specifiek bestemd ter compensatie van de huisvestingskosten van het SPD. Langs die weg kan voorkomen worden dat de exploitant de gelden anderszins inzet en kan oneigenlijke besteding worden tegengegaan. Daarmee wordt tevens de nadruk gelegd op het feit dat de hoofdactiviteit van de exploitant de op- en overslag van goederen is en niet wegvervoer, hetgeen zoals in 6.2 aangegeven relevant is om gebruik te kunnen maken van de algemene ‘de minimis’. Indien één van de gemeenten de huisvesting van het SDP in eigendom heeft kan ervoor worden gekozen het vastgoed te verhuren en de huisvestingskosten te verrekenen met de te betalen subsidie. In beginsel is het dan overigens ook mogelijk om het vastgoed niet in gebruik te geven of te verhuren tegen een symbolische huurprijs. In alle gevallen hoeven geen geldstromen plaats te vinden. Dat vereist wel dat nadere afspraken worden gemaakt tussen de stadsregio en de gemeenten omdat de in te zetten middelen immers ten laste zullen moeten komen van diverse verschillende budgetten van de betrokkenen. Personeelskosten Een andere belangrijke kostenpost vormen de personeelskosten van de exploitant van het SDP. Het is mogelijk de subsidie te verlenen ter gehele of gedeeltelijke dekking van personele kosten, maar de subsidiëring van loonkosten vormt een complexe materie en wordt in de regel vorm gegeven door middel van sociale werkplaatsen e.d. In de praktijk is bovendien gebleken dat de activiteiten van een SDP specifieke eisen stellen aan het personeel in de zin van kennis en ervaring. De mogelijkheden van bijvoorbeeld sociale werkplaatsen zijn vaak te beperkt om daaraan te kunnen voldoen. De subsidiering ten behoeve van personele kosten ligt daarom niet voor de hand. Te meer nu de huisvestingskosten zich daar beter toe lenen. Het is wel een optie de inzet van personeel van bijvoorbeeld een sociale werkplaats of vrijwilligers met een uitkering als flankerend beleid in te zetten ten behoeve van het SDP. De gemeenten en/of de stadsregio kunnen dan bemiddelen bij de inzet. Vooral in de opstartfase van het SDP is dit mogelijk interessant om snel over relatief goedkoop personeel te kunnen beschikken. Kosten voertuigen In de praktijk wordt bij soortgelijke initiatieven regelmatig gebruik gemaakt van de mogelijkheid een deel van de meerkosten van elektrische voertuigen te compenseren. We hebben in 6.2 onder “de minimis” al aangegeven, dat ten behoeve van steun voor de aanschaf van wegvervoermiddelen voor vracht door ondernemingen de mogelijkheden vanuit de “de minimis” beperkt zijn. Sterker, strikt genomen geldt de ‘de minimis’ niet voor de aanschaf van wegvervoermiddelen voor vracht door ondernemingen die vrachtvervoer voor rekening van derden uitvoeren. Steun voor voertuigen onder de “de minimis” is dus alleen mogelijk aan een onderneming die vrachtvervoer niet voor rekening van derden uitvoert. Desondanks wordt er in de praktijk vaak voor gekozen om (de meerkosten van) milieuvriendelijke voertuigen te subsidiëren. Het verlenen van steun specifiek gericht op de voertuigen achten wij te risicovol en is daarom af te raden. Wij laten deze mogelijkheid daarom verder buiten beschouwing.



DHV B.V.

ICT- en marketingkosten Vooral in de opstartfase vormen de kosten ten behoeve van ICT & marketing een wezenlijke post. Om de activiteiten van het SDP mogelijk te maken wil het SDP de beschikking hebben over specifieke logistieke software. Bovendien moeten op voorhand ‘klanten’ geworven worden om het SDP economisch levensvatbaar te laten zijn. Dat is ook van belang om te kunnen bepalen over welke processen, personeel en (financiële) middelen het SPD nu en op termijn moet kunnen beschikken. Transporteurs c.q. brengers en/of winkeliers c.q. ontvangers moeten actief benaderd worden met als doel dat zij zich binden aan het SDP. De kosten voor ICT en marketing moeten daarom worden gemaakt zonder dat daar enige bron en garantie van inkomsten tegenover staan. Dat vereist aldus (voor)financiering door de exploitant of de stadsregio en/of de gemeenten. Als de stadsregio en/of gemeenten ervoor kiezen middelen beschikbaar te stellen ten behoeve van de compensatie van de (voor)financiering van ICT- en marketingkosten, dan ligt het voor de hand dat te doen in de vorm van een subsidie vooraf of (voor)financiering. Ten aanzien van de marketingkosten is het mogelijk dat de stadsregio en/of de gemeenten die rechtstreeks voor hun rekening nemen door middel van een specifieke opdracht aan een derde. In feite maakt dit haalbaarheidsonderzoek voor wat betreft voeren van gesprekken met transporteurs en winkeliers deel uit van de marketing voor het SDP. Als vervolg daarop kan bijvoorbeeld een vervolgopdracht worden gegeven om nadere afspraken te maken met die transporteurs en winkeliers. Voordeel hiervan is dat een dergelijke opdracht in beginsel niet leidt tot staatssteun. Het betreft immers een door de stadsregio en/of de gemeenten te verlenen opdracht voor diensten. Hierbij is wel rekening te houden met mogelijke aanbestedingsplicht van de stadsregio en de gemeenten, zie kader.

Aanbestedingsrecht In het kader van het mededingingsrecht moeten de stadsregio en de gemeenten naast het staatssteunrecht ook rekening houden met het aanbestedingsrecht. Indien de diensten van de exploitant van het SDP aan te merken zijn als een opdracht voor werken, diensten of leveringen – hetgeen voor marketingactiviteiten denkbaar zou kunnen zijn - dan is die in beginsel aanbestedingsoplichting. Wettelijk kader aanbestedingsrecht De belangrijkste Europese aanbestedingsregelgeving is de Aanbestedingsrichtlijn 2004/18/EG voor overheidsopdrachten voor werken, leveringen en diensten. De richtlijn is in de nationale wetgeving geïmplementeerd middels het Besluit aanbestedingsregels voor overheidsopdrachten (Bao). Op grond van de richtlijn en het Bao zijn de stadsregio en de gemeenten aan te merken als zgn. aanbestedende diensten. Dat betekent dat zij opdrachten voor werken, diensten en leveringen Europees moeten aanbesteden indien de waarde van de opdrachten ligt boven de Europese drempelwaarden; € 4.845.000 voor werken en € 193.000 voor diensten en leveringen. Als de geraamde waarde onder de drempelwaarden ligt is in ieder geval rekening te houden met het gemeentelijke aanbestedingsbeleid. Voor de exploitatie van het SDP geldt geen aanbestedingsplicht Op grond van de huidige opzet voor het SDP lijkt in beginsel geen sprake van enige vorm van een opdracht van de stadsregio en/of de gemeenten. De dienst is immers primair bestemd voor de logistieke dienstverleners/transportbedrijven en secundair voor de winkeliers. Zij maken gebruik van de diensten van het SDP c.q. de exploitant daarvan. Zolang er geen fysieke middelen moeten worden gerealiseerd door de gemeenten in de vorm van de bouw van een faciliteit e.d. is ook geen sprake van een opdracht voor werken. De exploitatie van het SDP is daarom vooralsnog niet aan te merken als een opdracht voor stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

werken, diensten en/of leveringen en dus is er ook geen aanbestedingsplicht. Mocht dat –afhankelijk van de definitieve opzet van het SDP toch het geval zijn- dan biedt mogelijk een (niet aanbestedingspichtige) concessie voor diensten een uitkomst. (voor)financiering van marketingkosten in de vorm van een opdracht voor diensten De geraamde waarde van de opdracht voor de marketinginspanningen voor een SDP zal onder de Europese drempelwaarde liggen en kan dus – met inachtneming van het inkoop- en aanbestedingsbeleid van de stadsregio en/of de gemeenten – (meervoudig) onderhands gegund worden. In bijvoorbeeld de gemeenten Schiedam en Vlaardingen kunnen opdrachten met een waarde tot € 25.000 enkelvoudig onderhands worden gegund en kunnen opdrachten met een waarde van € 25.000 tot € 125.000 meervoudig onderhands worden gegund. Dat geldt overigens in de regel voor alle gemeenten. Als de stadsregio en/of gemeenten ervoor kiezen om middelen beschikbaar te stellen ter compensatie van de (voor)financiering van marketingkosten, is het aan te bevelen dat te doen in de vorm van een dergelijke opdracht voor diensten. Langs die weg kunnen de voor marketing benodigde middelen betrekkelijk eenvoudig – en in beginsel zonder dat daarvoor een nadere staatssteuntoets noodzakelijk is – ter beschikking worden gesteld ten behoeve van het SDP.

Subsidie verlenen ten behoeve van de (gedeeltelijke) compensatie van de huisvestingskosten Het ligt voor de hand primair steun te verlenen ten behoeve van de (gedeeltelijke) compensatie van de huisvestingskosten. Op grond van de business case vormen de huisvestingskosten een belangrijke kostenpost voor (de exploitant van) het SPD. Bovendien is vanuit de weten regelgeving bezien kostencompensatie van huisvestingskosten relatief eenvoudig. Het ligt daarom voor de hand in eerste instantie deze kosten te compenseren door middel van een subsidie. Indien een van de gemeenten het vastgoed voor het SPD ter beschikking gaat stellen kunnen onnodige kasstromen worden voorkomen. Als dat nodig is adviseren wij te kiezen voor een subsidie ‘in natura’ in de vorm van gebruik of verhuur tegen een symbolische huurprijs. Ten behoeve van de start van de exploitatie ligt het voor de hand dergelijke steun te combineren met steun ter compensatie/dekking van investeringen in ICT. Zoals hiervoor al aangegeven is subsidiëring van voertuigen weliswaar mogelijk maar niet aan te bevelen. Steun met betrekking tot personele kosten moet vooral worden gezocht in flankerend beleid. De gemeenten en/of de stadsregio kunnen bijvoorbeeld bemiddelen bij de inzet van personeel uit reïntegratiepool of sociale werkplaats. Voor wat betreft compensatie van de marketingkosten, kan staatssteunproblematiek in beginsel worden voorkomen door het verlenen van een opdracht daartoe door de stadsregio en/of de gemeenten. Met name indien de exploitant van het SDP als hoofdactiviteit vervoer heeft en aldus de lagere ‘de minimis’ van toepassing zou zijn, is dat extra interessant omdat dan indirect in feite toch meer dan € 100.000 ingezet kan worden ten behoeve van het SDP.



DHV B.V.

7.3

Praktische aanbevelingen steunverlening De primaire doelstelling van de stadsregio en de gemeenten is de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio Rotterdam. Ongeacht de wijze waarop de stadsregio en de gemeente daarvoor financiële middelen beschikbaar stellen, is te waarborgen dat die middelen specifiek met dat doel ingezet worden. Daarbij spelen drie belangrijke aspecten een rol, te weten: -

de vorm waarin steun wordt verleend;

-

de bestemming waarvoor de te verlenen steun ingezet mag/moet worden;

-

de voorwaarden waaronder steun wordt verleend.

Vorm steunverlening Bij steunmaatregelen wordt in de regel meteen gedacht aan subsidie, maar er zijn zoals hiervoor al aangegeven meer mogelijkheden. Vraag is op welke wijze de stadsregio en/of de gemeenten financiële middelen beschikbaar stellen ten behoeve van het SDP. De eerste mogelijkheid is een (start)subsidie ter compensatie/dekking van kosten. Deze vorm van steunverlening ligt voor de hand voor wat betreft de compensatie van de huisvestingskosten of voertuigkosten (mits vervoer niet voor rekening van derden komt). Kenmerkend voor subsidie is dat deze niet terugbetaald hoeft te worden door de ontvanger, behalve als die ten onrechte is verleend. Bijvoorbeeld als de ontvanger op enig moment niet (meer) aan de subsidievoorwaarden voldoet. Daar staat een andere vorm van steunverlening tegenover, namelijk het verstrekken van een (start)financiering onder gunstige voorwaarde. Een dergelijke financiering behelst een lening die dus wel terugbetaald moet worden door de ontvanger. Steun in de vorm van een lening is alleen zinvol in geval van een positieve businesscase als het SDP op termijn winst kan maken en de lening kan aflossen. Tot slot kan steun indirect verleend worden door middel van het verstrekken van een opdracht ten behoeve van de toekomstige exploitatie van het SDP. Hierbij moet vooral worden gedacht aan opdrachtverlening voor het uitvoeren van marketingonderzoek onder toekomstige klanten: ontvangers en/of vervoerders/leveranciers. Op voorhand lijkt steun in de vorm van een financiering, gelet op de door het SDP hiervoor beschreven benodigde middelen weinig zinvol. Bovendien laat steun in die vorm zich onvoldoende prikkelen tot een stevige aanvangsinvestering in het SDP. Vanuit economisch oogpunt spreekt wel veel voor steunverlening door middel van (voor)financiering. Gevaar bij (start)subsidiëring is, dat op het moment dat de subsidie wordt beëindigd dat waarschijnlijk ook het einde betekent van de exploitatie van het SDP. Het ligt daarom voor de hand een exploitatievorm te kiezen die op termijn (drie tot maximaal vijf jaar) levensvatbaar is zonder steun van de stadsregio en/of de gemeenten. Maar de vorm van steun moet vooral passend zijn bij de businesscase van het SDP. Vanuit die optiek ligt een subsidie in termijnen voor de hand, al dan niet in combinatie met een voorfinanciering van marketingkosten of opdracht voor marketingdiensten. Bestemming steun De vorm van de steun houdt rechtstreeks verband met de bestemming ervan. De steun kan natuurlijk in de vorm van een ‘blanco check’ verleend worden, maar dat is niet gebruikelijk en ook niet aan te raden. Zowel de stadsregio en de gemeenten moeten immers verantwoording afleggen over de besteding van hun



DHV B.V.

middelen. Het verdient daarom aanbeveling de steun te oormerken voor één of meerdere specifieke doeleinden (bijvoorbeeld “compensatie c.q. ter dekking van huisvestingslasten ten bedrage van € X per maand voor de duur van Y jaar met een maximum van € Z“). Alleen dan is het mogelijk de exploitant verantwoording af te laten leggen over de besteding van de steun. Voorwaarden steunverlening De bestemming van de steun is strikt genomen één van de voorwaarden voor de verlening van die steun. Maar in de regel worden ook specifieke voorwaarden overeengekomen met betrekking tot de wijze waarop verantwoording moet worden afgelegd door de ontvanger en de wijze van uitbetaling van de steun. Doelstelling van de stadsregio en de gemeenten moet enerzijds zijn om de exploitant voldoende zekerheid te geven ten aanzien van de bedrijfsvoering op middellange termijn en anderzijds om de exploitant te prikkelen om te komen tot een efficiënte en goede bedrijfsvoering. Het is daarom aan te bevelen, de steun ‘hard’ toe te zeggen voor de duur van (vooralsnog) drie jaar en om de steun uit te keren in termijnen (bijvoorbeeld jaarlijks). Uitbetaling vindt dan plaats op basis van de door de ontvanger af te leggen verantwoording en evaluaties op grond daarvan. Op die manier houdt de subsidieverlener een vinger aan de pols. De voorwaarden voor steun worden opgenomen in een subsidieverordening met de bijbehorende beschikking of in een subsidieovereenkomst. Een subsidieovereenkomst moet overigens voldoen aan de subsidieverordeningen van de verstrekkers. Die verordeningen stellen vooral eisen aan het afleggen van verantwoording en informatieplicht door de ontvanger en bijvoorbeeld deerzekering van goederen die met steun zijn verworven. Een subsidieverordening ligt niet voor de hand omdat die vooral geschikt is voor subsidies die voor (alle) marktpartijen toegankelijk en aan te vragen zijn. In het geval van het SDP is de subsidie echter slechts voor één specifieke partij –de exploitant– bestemd en ligt een subsidieovereenkomst voor de hand. In de te sluiten subsidieovereenkomst worden dan de noodzakelijke voorwaarden opgenomen waaronder de steun die wordt verleend. In de regel wordt tevens opgelegd dat de steun die terug te betalen is indien deze niet juist wordt aangewend door de verkrijger. Met het opstellen van een subsidieovereenkomst wordt tevens voorkomen dat subsidieverzoeken van derden die een (concurrerend) SDP willen opzetten en zich later melden voor steun, gehonoreerd moeten worden. Het staat de gemeente en stadsregio vrij om deze verzoeken naast zich neer te leggen met als argument het eenmalige én unieke karakter van de afgesloten subsidieovereenkomst ten behoeve van het SDP. Doelstellingen van SDP en subsidie dienen expliciet vorm te worden gegeven Het is belangrijk inhoud en vorm te geven aan de steun zodat recht wordt gedaan aan de doelstellingen van het SDP en de steun die daarvoor wordt verleend. Afhankelijk van de businesscase van de exploitant is de vorm te bepalen waarin de steun wordt verleend, de bestemming(en) van de steun in de zin van waarvoor die mag worden ingezet en de nadere voorwaarden voor steunverlening. Op voorhand is aan te bevelen de steun te verlenen in de vorm van een subsidie ter compensatie/dekking van huisvestingskosten en deze toe te kennen voor het maximale bedrag en de maximale duur onder voorwaarde dat deze enkel voor dat doel wordt ingezet. De exploitant dient periodiek –in ieder geval jaarlijks– verantwoording af te leggen over in ieder geval de besteding van de steun en dan kan op grond daarvan tevens het effect van het SDP geëvalueerd worden.



DHV B.V.

7.4

Conclusie De eerste verantwoordelijkheid bij het financieel ondersteunen van een SDP-initiatief (via subsidie of anderszins) ligt bij de gemeente. De gemeente treedt op als formele partner voor het SDP en zal ten minste een deel van de financiële ondersteuning voor haar eigen rekening moeten nemen. De stadsregio overweegt om aanvullend een budget beschikbaar te stellen om de gemeente tegemoet te komen. Uit de juridische toets blijkt dat het mogelijk is om geoorloofde staatssteun te verlenen aan het opzetten van een SDP, waarbij aan te bevelen is dat onder de zgn. de minimis (maximum van € 100.000 of € 200.000) te doen. Daarnaast is de exploitatie van het SDP vooralsnog niet aan te merken als een opdracht voor werken, diensten en/of leveringen en is er dus ook geen aanbestedingsplicht. Mocht dat –afhankelijk van de definitieve opzet van het SDP toch het geval zijn– dan biedt mogelijk een (niet aanbestedingsplichtige) concessie voor diensten een oplossing, bijvoorbeeld voor de (voor)financiering van marketingkosten. Het doel van het SDP is minder voertuigbewegingen. Een eventuele subsidie moet dus ook vanuit dit doel opgesteld worden, waarbij gestuurd wordt op minder voertuigen en wordt geregistreerd welke leveranciers als gevolg van een SDP niet meer de binnenstad in hoeven te rijden. De doelstellingen van het SDP en de subsidie die daarvoor wordt verleend dienen expliciet vorm te worden gegeven. Vanuit juridisch perspectief ligt het voor de hand primair subsidie te verlenen ten behoeve van de (gedeeltelijke) compensatie van de huisvestingskosten. Uit de business case blijkt dat huisvestingskosten een belangrijke kostenpost voor (de exploitant van) het SPD zijn. Bovendien is vanuit de weten regelgeving bezien het compenseren van huisvestingskosten door middel van een subsidie relatief eenvoudig.



DHV B.V.

8

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

8.1

Conclusies Draagvlak onder ontvangers voor participatie in SDP Onder de ontvangers in de deelgemeente Hoogvliet en de gemeenten Schiedam, Spijkenisse en Vlaardingen bestaat interesse voor deelname aan een SDP. Vanuit de gesprekken met winkeliers blijk dat 18% van de ontvangers geïnteresseerd is in een SDP. Het aantal leveringen per week, de bereidheid van winkeliers om zaken aan te passen en de interesse naar de aanvullende diensten van het SDP leiden tot de conclusie dat, op basis van de huidige inzichten, er een beperkt doch reëel draagvlak is onder ontvangers om een SDP in de regio Rotterdam te kunnen opzetten. Van de 1.116 bevraagde ontvangers zijn er 101 ontvangers gekenmerkt als koplopers (potentiële eerste gebruikers van het SDP) en 101 ontvangers als meelopers (kansrijke ondernemers, kritisch maar bovengemiddeld geïnteresseerd in het concept van een SDP). In totaal geven deze ontvangers aan dat 1.120 leveringen per week via het SDP kunnen verlopen (waarbij 1 levering kan bestaan uit meerdere ladingdragers). Door de moderne inrichting van de winkelgebieden in Hoogvliet en Spijkenisse, waardoor winkels gemakkelijk via de achterzijden worden bereikt en bevoorraadt, is de interesse onder deze winkeliers beperkt. In de centra van Schiedam en Vlaardingen is de overlast van bevoorradende voertuigen groter, samen met het hogere aantal leveringen per week dat via het SDP kan verlopen is de haalbaarheid vanuit ontvangersperspectief voor deze gemeenten hoger. Hoewel het interesse onder ontvangers en de bevoorradingskarakteristieken geen garanties zijn voor succes, is er een reëel draagvlak vanuit winkeliers om de realisatie van een SDP te overwegen. Logistieke dienstverleners vinden een SDP te arbeidsintensief en met een te lage omzetgarantie Door DHV zijn diverse logistieke dienstverleners gesproken die als mogelijke operator van het SDP kunnen optreden. De geconsulteerde beroepsvervoerders en pakketdiensten hebben veelal distributiecentra in de regio Rotterdam, deze zouden geschikt kunnen worden gemaakt zodat vanuit deze punten een SDP kan worden opgezet. Voor de meeste logistieke dienstverleners is het echter niet kostenefficiënt om voor één of enkele steden een doelgroep te benaderen die relatief weinig omzetperspectief biedt. Enerzijds is het traject wat moet worden doorlopen te arbeidsintensief (via overleg met de ontvanger, overleg met leveranciers) en anderzijds is de omzetgarantie beperkt. Waarbij benadrukt dient te worden dat zij wel degelijk bezig zijn met stedelijke distributie en de bijbehorende bundelingdoelstellingen; ook onder logistieke dienstverleners is er bereidheid om in gesprek te blijven en bij te dragen aan oplossingen die de bereikbaarheid en luchtkwaliteit verbeteren. Een aantal operators is echter wel bereid te participeren en ziet kansen Een aantal specifieke dienstverleners is echter wel geïnteresseerd om te participeren in een SDP. Een dergelijk project moet goed worden verankerd in de eigen organisatie en zal waarschijnlijk worden opgezet vanuit de bestaande distributiecentra in de regio Rotterdam. Voor Binnenstadservice geldt dat de gebiedsgerichte werkwijze via de ontvangers aansluit op de gebruikelijke bedrijfsvoering. Binnenstad-



DHV B.V.

service heeft een concreet plan van aanpak gereed voor het realiseren van een SDP in de gemeenten Schiedam en Vlaardingen. Realisatie van een SDP leidt tot positieve effecten op bereikbaarheid en luchtkwaliteit Het overdragen van leveringen aan het SDP zal leiden tot een reductie van bevoorradingsvoertuigen, variërend van enkele bewegingen per dag (vooral voor de kleinere winkelgebieden) tot enkele tientallen per dag voor de centrumgebieden in Spijkenisse, Vlaardingen, Schiedam en de winkelcentra De Loper en Hof van Spaland. Deze afname lijkt wellicht beperkt maar is relatief groot gezien de beperkte andere mogelijkheden die er zijn om vrachtverkeer te reduceren. De effecten op de luchtkwaliteit zijn sterk afhankelijk van lokale (verkeers)karakteristieken van de gemeentelijke straten en variëren van 0,01 – 0,08 3

µg/m . Ook hiervoor geldt dat de effecten – hoewel ze zeer beperkt lijken – in vergelijking met de effecten van andere luchtkwaliteitmaatregelen er wel toe doen. De effecten van het SDP op de CO2uitstoot zijn beperkt. De effecten op verkeersveiligheid zijn positief maar niet kwantificeerbaar. Twee subregionale SDP’s zijn realistischer dan één centraal SDP Vanuit de logistieke bedrijfsvoering ligt één centraal SDP in de regio niet voor de hand. Vanwege de geografische relatie tussen de 4 gemeenten hebben twee verschillende SDP’s - één voor de Schiedam en Vlaardingen, en één voor Hoogvliet en Spijkenisse – de voorkeur. Bij twee deelcentra kunnen alle klanten (door één voertuig) op dezelfde dag worden beleverd. Daarnaast blijft inzet van milieuvriendelijke voertuigen (elektrisch, gas) dan mogelijk. Tenslotte is de acceptatiegraad van ontvangers groter wanneer een SDP zoveel mogelijk lokaal gespecialiseerd is. Business case van een SDP is pas na enkele jaren break-even Zowel het SDP in Schiedam en Vlaardingen als het SDP in Hoogvliet en Spijkenisse zijn pas na enkele jaren winstgevend. De opbrengsten zijn hoofdzakelijk evenredig met het aantal leveringen en zullen slechts langzaam groeien. Uitgaande van een groei van 10% per jaar in het aantal leveringen is een positiever beeld te zien in het derde en vierde exploitatiejaar. Vooral de investeringen in personeel vormen een belangrijke kostenpost. Ook de huur- en marketingkosten spelen een grote rol. Juist de investeringen in marketing (en in mindere mate ICT) zorgen voor een hoge initiële investering (eerste paar jaren variërend van ca. € 150.000 tot €200.000 in totaal per SDP). De situatie verschilt weinig voor het SDP Schiedam/Vlaardingen en het SDP Hoogvliet/Spijkenisse. Het aantal leveringen in voor Schiedam en Vlaardingen is hoger, waardoor de business case kansrijker is, alhoewel het verschil beperkt is. Een SDP is eerder winstgevend bij combinatie met andere activiteiten Als het SDP wordt gecombineerd met andere activiteiten of ingepast wordt in een bestaande logistieke organisatie is het SDP eerder winstgevend. Bij een nieuw SDP kunnen logistieke activiteiten eventueel worden gecombineerd met andere activiteiten (bijvoorbeeld opslag, groothandel, etc.). In het geval van een bestaande organisatie zal een deel van de kostenposten kunnen worden ondervangen in de reguliere bedrijfsvoering. In dat geval zal de businesscase aanzienlijk positiever kunnen uitpakken. Zonder beperkte overheidssteun is het niet mogelijk om op korte termijn een SDP te realiseren Wanneer vooral in de hoge investeringskosten tegemoet gekomen kan worden, zal de business case kansrijker zijn. Er liggen een aantal concrete aanknopingspunten voor overheidssteun: stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt Openbaar


DHV B.V.

-

Marketingkosten (belangrijke kostenpost in beginjaren): via opdrachtverlening (voor diensten) kan tegemoet worden gekomen in de marketingkosten. De toekomstige operator kan hierbij voortborduren op de eerste gesprekken die reeds zijn gevoerd met winkeliers (en vervoerders).

-

Huisvesting-, ICT-subsidies: via een subsidieovereenkomst kan een bijdrage worden geleverd aan de huisvestingkosten (financieel of ter beschikking stelling) of ICT-kosten.

-

Flankerend beleid voor personele kosten. Directe subsidiering van personele kosten ligt niet voor de hand. Wel kunnen gemeenten en/of de stadsregio indirect tegemoet komen in de personele kosten, bijvoorbeeld door bemiddeling bij de inzet van personeel uit reintegratiepool of sociale werkplaats.

-

Hierbij dient te worden opgemerkt dat het succes van een SDP afhangt van verschillende factoren zoals de mogelijkheid om het SDP te combineren met andere activiteiten, de beschikbaarheid van een locatie en het aantal leveringen. Omdat er in deze factoren bepaalde gevoeligheden zitten, ook in deze rapportage, adviseren wij om te beginnen met een klein(er) subsidiebedrag.

Subsidie is vanuit maatschappelijk nut én juridische kader verdedigbaar Gezien de positieve maatschappelijke effecten lijkt een bijdrage vanuit de overheid te rechtvaardigen. De effecten van een SDP op m.n. bereikbaarheid en luchtkwaliteit zijn slechts met een beperkt aantal alternatieve maatregelen te realiseren. Vanuit maatschappelijk nut Ook juridisch is dit het geval, mits wordt voldaan aan de randvoorwaarden die de wet stelt. Belangrijk in dit kader is dat voor subsidieverlening wordt voldaan aan de zogenaamde “de minimus” regeling (waarbij de totale steun aan een onderneming niet hoger mag zijn dan € 100.000 of € 200.000, afhankelijk van het type onderneming). Bij opdrachtverstrekking (relevant voor marketingkosten) dient rekening te worden gehouden met de aanbestedingsgrens. 8.2

Aanbevelingen Benut op korte termijn momentum in Schiedam en Vlaardingen Vanwege onder andere de business case is het moeilijk om een SDP op korte termijn te realiseren, tegelijkertijd is de kans van slagen groter voor Schiedam en Vlaardingen. Vanuit het ontvangersperspectief ligt de haalbaarheid hoger en Binnenstadservice heeft een concreet plan van aanpak gereed voor het realiseren van een SDP in deze gemeenten. Daarom raden wij aan om Binnenstadservice en andere geïnteresseerde logistieke dienstverleners op korte termijn uit te nodigen voor een gesprek met de stadsregio Rotterdam en de gemeenten Schiedam en Vlaardingen. Operators en winkeliers(verenigingen) zijn in juni / juli 2011 bevraagd en in het bijzonder koplopers willen op korte termijn concreet vervolg. Hierbij kan aansluiting worden gezocht bij het Lean and Green programma van Connekt voor Schiedam en de positieve houding ten opzichte van een stadsdistributiepunt binnen de gemeente Vlaardingen. In deze gesprekken zal duidelijk moeten worden wat wederzijdse wensen en verwachtingen zijn. Start met beperkte overheidssteun Uit het haalbaarheidsonderzoek blijkt dat het op korte termijn niet mogelijk lijkt om een SDP te realiseren zonder overheidssteun. Echter, het daadwerkelijke succes van een SDC zal ook in grote mate afhangen van de specifieke bedrijfsvoering die een operator voor zich ziet (bijvoorbeeld de combinatie met andere



DHV B.V.

activiteiten). Daarom raden wij aan om met een beperkte vorm van overheidssteun te starten. Na verloop van tijd kan dan –afhankelijk van geboekte resultaten– vervolgsteun worden overwogen. Gebruik evaluatiemomenten om steun eventueel vervolg te geven Het doel van het SDP is minder voertuigbewegingen. Overheidssteun moet dus ook vanuit dit doel opgesteld worden. Waarbij gestuurd kan worden op minder voertuigen en geregistreerd wordt welke effecten als gevolg van het SDP worden gerealiseerd. Deze rapportage biedt handvatten voor de eerste opzet van een toetsingskader. De doelstellingen van het SDP en de subsidie die daarvoor wordt verleend dienen hierin expliciet geformuleerd te worden. Daarom is het gedeeltelijk toedelen van de subsidie of opdracht aan te bevelen; zo wordt de mogelijkheid gecreëerd om evaluatiemomenten in te bouwen om verder te gaan. En kan het toekennen van een volgend subsidiedeel worden gebaseerd op de evaluatie van geboekte resultaten. Start met een opdrachtverlening voor de verdere marketinginspanningen De meest eenvoudige én geschikte wijze van overheidsteun op korte termijn is het verlenen van opdracht voor de verdere marketinginspanningen van de logistieke dienstverlener. Hierdoor krijgen gemeenten en de logistieke dienstverlener meer zekerheid in het aantal deelnemende winkeliers en daardoor in het mogelijke aantal leveringen. Als voorbeeld kan de gemeente een opdrachtverstrekking geven voor het realiseren van intentieovereenkomsten (waarbij ondernemer en operator beide een overeenkomst ondertekenen) voor minimaal het aantal koplopers in de desbetreffende gemeente. Afhankelijk van de resultaten van deze marketinginspanningen en het aantal intentieovereenkomsten kan worden bepaald of verdere subsidie wordt verstrekt. Resterend bedrag van de opstartsubsidie inzetten voor huisvestingskosten Wanneer de resultaten van de marketinginspanning bevredigend zijn (bijvoorbeeld omdat een groot deel van de koplopers de intentieovereenkomst heeft getekend) én de operator een concreet plan van aanpak heeft, kan worden overwogen om een opstartsubsidie te verlenen. Omdat een belangrijke kostenpost voor de logistieke dienstverlener wordt gevormd door de huisvestingskosten dient het resterende bedrag van de opstartsubsidie hiervoor worden ingezet. De te verlenen subsidie wordt dan specifiek bestemd ter compensatie van de huisvestingskosten van het SPD. Langs deze weg wordt voorkomen dat de exploitant de gelden anderszins inzet en kan oneigenlijke besteding worden tegengegaan. Eventueel kan de gemeente, als deze een mogelijke locatie voor het SDP zelf in eigendom heeft, ervoor kiezen om het vastgoed te verhuren en de huisvestingskosten te verrekenen met de te betalen subsidie.



DHV B.V.

COLOFON

stadsregio Rotterdam/Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt

Opdrachtgever

: stadsregio Rotterdam

Project

: Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt

Dossier

: BA3690

Omvang rapport

: 46 pagina's

Auteur

: Jochem Brons

Bijdrage

: Erik Regterschot, John Geelen en Emiel Zwet

Interne controle

:

Projectleider

: Jochem Brons

Projectmanager

: Erik Regterschot

Datum

: 12 augustus 2011

Naam/Paraaf

:



DHV B.V. Mobility Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 E [email protected] www.dhv.com

DHV B.V.

BIJLAGE 1

Overzicht resultaten gesprekken winkeliers per gemeente

Hoogvliet


bijlage 1 - 48 -

DHV B.V.

Schiedam


bijlage 1 - 49 -

DHV B.V.

Spijkenisse


bijlage 1 - 50 -

DHV B.V.

Vlaardingen


bijlage 1 - 51 -

BIJLAGE 2

Toelichting effectbepaling

Vaststellen reductie voertuigkilometers Voor het bepalen van de voertuigreductie zijn de volgende stappen doorlopen: 1.

Bepaling van het totaal aantal leveringen per week dat door koplopers en meelopers wordt overgedragen aan het SDP. Deze informatie is rechtstreeks beschikbaar uit de enquêtes.

2.

Per winkelier is door DHV een inschatting gemaakt van het aantal (aandeel) leveringen (deelverzameling van het totaal aantal leveringen dat wordt overgedragen) waarvoor de huidige leverancier alleen voor de desbetreffende winkelier het winkelgebied bezoekt. Hierbij is rekening gehouden met de volgende karakteristieken: a.

Aantal winkels in winkelgebied: hoe meer winkels, hoe groter de kans dat de huidige leverancier naast de kop-/meeloper nog meer leveringen heeft in het winkelgebied.

b.

Filiaal: van de landelijke filialen is bij DHV bekend (landelijke database bevoorradingsprofielen) welk deel van de leveringen door een eigen vervoerder plaatsvindt (waarbij er geen andere filialen in het winkelgebied worden bezocht).

c.

Branche: de kans dat leveranciers van specifieke winkels (bijvoorbeeld antiek, meubels, woondecoraties) meerdere leveringen in het winkelgebied hebben is kleiner dan leveranciers voor winkels in branches als mode, tijdschriften of horeca.

3.

De sommatie van het aantal unieke leveringen in het gebied (uitkost stap 2) resulteert in het aantal voertuigbewegingen per gebied dat komt te vervallen. Dit is de voertuigreductie. Hierbij laten wij de extra (nieuwe) rit vanuit het SDP buiten beschouwing. Aangenomen wordt dat de leveringen vanuit het SDP door een emissievrij voertuig worden uitgevoerd én nemen wij aan dat deze leveringen zo optimaal mogelijk zijn gebundeld in één of hooguit twee ritten per dag (hetgeen gezien de omvang van de leveringen reëel is).

4.

Wanneer wij aannemen dat deze voertuigen eenzelfde heen- als terugroute volgen vanaf de rijksweg naar het winkelgebied, geldt dat het aantal voertuigen * 2 resulteert in het aantal voertuigbewegingen. Het ligt voor de hand de voertuigreductie uit te drukken in het aantal voertuigbewegingen in plaats van het aantal unieke voertuigen, aangezien het aantal voertuigbewegingen is te relateren aan de verkeersintensiteiten per wegvak.

In tabel A is het aantal gereduceerde voertuigen en voertuigbewegingen per winkelgebied weergegeven. Daarbij is ook de afstand (rijafstand) van het winkelgebied tot de rijksweg weergegeven. Let wel: hierbij zijn alleen die winkelgebieden weergegeven waar in totaal ten minste vijf kop- of meelopers participeren. Tabel A Reductie voertuigen per winkelgebied (per dag) Winkelgebied

Voertuigreductie Koplopers Vrt.*

vrt.bw.**

Km’s***

Meelopers Vrt.*

vrt.bw.**

Hoogvliet Centrum

2,6

5,2

4,7

9,4

1

Lengweg

2,4

4,8

1,0

2

2,5


bijlage 2 - 52 -

Winkelgebied

Voertuigreductie Koplopers

Km’s***

Meelopers

Vrt.*

vrt.bw.**

Vrt.*

vrt.bw.**

Centrum

4,9

9,8

3,9

7,8

2

Hof van spaland

6,5

13

3,9

7,8

1.5

9,2

18,4

7,1

14,2

3,5

Schiedam

Spijkenisse Centrum Akerhof

1,6

3,2

3,3

6,6

4

Hadewijchplaats

1,6

3,2

0,3

0,6

7

Centrum

6,8

13,6

4,8

9,6

2

De Loper

6,8

13,6

2,4

4,8

1

Vlaardingen

Beckmansingel

0,3

0,6

0,9

1,8

2

Hogendorplaan

3,2

6,4

1,0

2

1

* voertuig ** voertuigbeweging (= voertuig * 2) *** minimale afstand tot de (dichtstbijzijnde) rijksweg (bron: googlemaps.com) Inschatten effecten CO2 Voor het berekenen van de CO2-effecten zijn onderstaande emissiefactoren gehanteerd. Tabel B Emissiefactoren CO2 Legenda Voertuigcategorie

Uitstoot (kg/km, binnen bebouwde kom)*

I = <3.5 ton

0.33 kg/km

II = 3.5 – 7 ton

0.40 kg/km

III = 7 –18 ton

0.55 kg/km

IV = > 18 ton

1.31 kg/km

* bron: PTV / INFRAS AG (m.u.v. voertuigcategorie II = schatting) Deze emissiefactoren zijn per gemeente gespecificeerd op basis van de voertuigverdeling in de desbetreffende gemeente (bron: Bevoorradingsprofielen Stadsregio Rotterdam, DHV, 2010). In onderstaande tabel is per gemeente de voertuigverdeling weergegeven (types corresponderen met voertuigtypes in bovenstaande tabel), is de gemiddelde uitstoot per voertuig berekend en is tenslotte de absolute CO2-reductie weergegeven voor koplopers en meelopers.


bijlage 2 - 53 -

Tabel C Gemiddelde CO2-uitstoot per voertuig voertuigtype

CO2 reductie (kg) Uitstoot (kg/km,

I

II

III

binnen

IV

koplopers

Meelopers

14844

9078

bebouwde kom)* Vlaardingen

17%

15%

45%

25%

0,68

Schiedam

18%

16%

46%

21%

0,64

11426

7976

Spijkenisse

17%

15%

44%

24%

0,67

29698

24012

0,66

5226

4358

Hoogvliet De CO2-reductie is het product van de volgende grootheden: -

Gemiddelde emissie per voertuig (zie tabel C)

-

Aantal gereduceerde voertuigen (zie tabel A)

-

Aantal gereden kilometers in de stad per voertuig (is afstand naar Rijksweg * 2; zie tabel A)

Inschatten effecten NO2 Voor elk van de gemeenten is een selectie gemaakt van wegen waarvoor de effecten op de luchtkwaliteit zijn bepaald. Hierbij is rekening gehouden met: -

Het feit of de weg een belangrijke invalsroute is voor een winkelgebied (bron: Bevoorradingsprofielen Stadsregio Rotterdam)

-

De luchtkwaliteit (bron: Monitoringstool, 2011); hierbij zijn alleen die wegen bezien waar de lucht3

kwaliteit te wensen over laat (huidige concentraties > 37 µg/m ). In onderstaande kaarten zijn de geselecteerde routes weergegeven.


bijlage 2 - 54 -

Voor elke route is een inschatting gemaakt van het aandeel bevoorradingsvoertuigen dat van deze route gebruik maakt. Het totale aantal bevoorradingsvoertuigen in een winkelgebied is 100%; per route is vervolgens aangeven welk deel hiervan gebruik maakt van de desbetreffende route. In tabel D is dit aandeel weergegeven. In de tabel zijn ook de huidige verkeersintensiteiten weergegeven (bron: Monitoringstool). Op deze intensiteiten is de voertuigreductie in mindering gebracht. Daarbij is een gemiddelde verdeling naar voertuigtypen gehanteerd zoals deze ook gebruikelijk is in de CAR-methodiek: 33% van de gereduceerde voertuigen betreft licht bestelverkeer (in minder gebracht op categorie “licht”), 44% van de gereduceerde voertuigen betreft middel zwaar vrachtverkeer (in minder gebracht op categorie “middelzwaar”) en 22% van de gereduceerde voertuigen betreft zwaar vrachtverkeer (in minder gebracht op categorie “zwaar”). Tabel D: Aannamen en invoergegevens per wegvak % bev. verkeer

Verkeersintensiteit licht

middelzwaar

Effect NO2 (µg/m3, 2009)

zwaar

Hoogvliet Aveling

50%

8443

164

109

0,02

Schiedam Rotterdamsedijk

33%

6166

200

134

0,01

’s-Gravenlandseweg

80%

14116

259

173

0,02

Churchillweg

100%

13683

274

183

0,04

50%

26981

515

343

0,08

Burg. Pruissingel

33%

17275

702

468

0,01

Schiedamseweg

33%

5562

180

77

0,04

Holysingel

80%

14659

246

164

0,03

Spijkenisse Schenkelweg Vlaardingen

% bevoorradingsverkeer van het winkelgebied dat gebruik maakt van de desbetreffende weg (totale winkelgebied = 100%)


bijlage 2 - 55 -

BIJLAGE 3

Uitgangspunten en aannamen referentie business case SDP

SCENARIO

Naam

scenario 1

Aannamen SDP Algemene input Startdatum project Discontovoet

2012 5%

Aantal leveringen (markt) In eerste jaar, alleen de koplopers In jaar 2, koplopers en meelopers Aantal leveringen per koploper en meeloper per jaar Aantal pakketten per levering Groei na jaar 1 Winkelgebied - leveringen via een SDP Hoogvliet Koplopers Meelopers Schiedam Koplopers Meelopers Spijkenisse Koplopers Meelopers Vlaardingen Koplopers Meelopers Aanname mbt deel leveringen geschikt voor overname door SDP

[ aantal ] [ aantal ] [ aantal / jaar ] [ aantal / levering ] [%]

672 961 12 1 10%

[ aantal ] [ aantal ]

70 115


149 141


170 174


178 123 0,7

Schaalvoordeel / efficiency toename in jaar 2 Schaalvoordeel / efficiency toename in jaar 3 en verder

-10% -25%

Stedelijk distributiecentrum Benodigde oppervlakte SDC voor distributie benodigde oppervlakte SDC voor kantoor etc in jaar 1 Huurprijs van SDC per m2 (ex btw)

[ m2 ] [ m2 ] [ euro / m2 / jaar ]

150 25 € 80

Kosten vrachtauto (all in, exlusief chauffeur)

[ euro / maand ]

€ 750

Gemiddelde kostprijs personeel kostprijs marketing personeel Verzekering SDC jaar 1 Verzekering SDC jaar 2 en verder Verzekering optie: per kilogram Marketing kosten ICT systeem eenmalige kosten Beheer en onderhoud ICT systeem

[ euro / uur ] [ euro / uur ] [ euro / jaar ] [ euro / jaar ] [ euro / kg ] [ uur / nieuw account ] [ eenmalig ] [ % van investering per maand ]

verdeling soorten aflevering pakjes europallets rolcontainers

[%] [%] [%]

Gemiddelde opbrengst per pakje (meerdere pakjes per levering) pakjes europallets rolcontainers

[ euro / pakket ] [ euro / pakket ] [ euro / pakket ]

Aantal fte personeel jaar 1 Aantal fte personeel jaar 2


€ 40 € 60 € 2.500 € 5.000 € 3,40 8 € 7.500 0,5%

60,0% 5,0% 35,0% € 9,38 € 7,50 € 10,00 € 12,50 2,0 2,5

bijlage 2 - 56 -

Haalbaarheidsonderzoek Stedelijk Distributiepunt

Recommend Documents