Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan Middelburg 2025 Kadernotitie

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan Middelburg 2025 Kadernotitie

Voorwoord Voor u ligt de kadernotitie voor het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP) Middelburg 2025. De kadernotitie bevat een beschrijving van de kaders voor de uitwerking van een actuele visie op het Middelburgse verkeersbeleid voor de periode 2013-2025. Met deze kadernotitie is een proces gestart op weg naar een nieuw GVVP welke de opvolger is van het Integraal Mobiliteitsplan Middelburg 2010. Dat plan is bekend geworden door onder meer de komst van de N57, de implementatie van het concept duurzaam veilig en categorisering van wegen volgens het toenmalige wegenstructuurplan. Ook de afstemming met de planvorming in de eerste Kwaliteitsatlas speelde in die periode. In het nieuwe GVVP worden maatregelen genoemd die in het verlengde liggen van het bestaande verkeersbeleid zoals het verbeteren van bereikbaarheid en leefbaarheid en het verhogen van de verkeersveiligheid, maar ook accentverschuivingen in beleid zoals het verder stimuleren van fietsverkeer. Immers Middelburg wil zich profileren als een fietsvriendelijke stad! Ook het nieuwe GVVP zoekt integraliteit en afstemming op meerdere vlakken die zijn benoemd in de herijkte kwaliteitsatlas. Denkt u hierbij aan aspecten zoals ruimtelijke ontwikkeling, milieu, economie, toerisme en sociale thema’s. Na vaststelling van de kadernotitie in de gemeenteraad zal gewerkt worden aan het nieuwe GVVP. Dit nog op te stellen plan bevat zowel een beleidsdeel als een uitvoeringsdeel met concrete maatregelen. november 2013 De portefeuillehouder verkeer, Chris Simons

Inhoudsopgave 1

2

3

Inleiding ..................................................................................................................................... 4 1.1

Rijksbeleid ..................................................................................................................... 5

1.2

Provinciaal beleid .......................................................................................................... 5

1.3

Gemeentelijk beleid ....................................................................................................... 6

1.4

Leeswijzer ..................................................................................................................... 8

Kaderstelling ............................................................................................................................. 9 2.1

Verkeersveiligheid ....................................................................................................... 11

2.2

Verkeersintensiteiten ................................................................................................... 14

2.3

Autoluwe binnenstad ................................................................................................... 17

2.4

De fiets staat op nummer 1 ........................................................................................... 9

2.5

De voetganger krijgt meer ruimte ................................................................................ 20

2.6

Vraaggericht openbaar vervoer ................................................................................... 23

2.7

Duurzaam .................................................................................................................... 27

Vervolg ..................................................................................................................................... 28

Bijlage 1 Fietsnetkaart Bijlage 2 Gemiddeld fietsgebruik gemeenten in Nederland Bijlage 3 Huidig parkeerbeleid en resultaten evaluatie nieuw parkeerbeleid Bijlage 4 Beschrijving pilot stadsdistributie

Kadernotitie

1

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan Middelburg 2025

Inleiding

Verkeer en vervoer is belangrijk en beeldbepalend in een moderne samenleving. Het mobiliteitssysteem verbindt mensen en onderdelen van de samenleving. Het verkeer, dat zijn we zelf. We verplaatsen ons iedere dag, te voet met de fiets of gemotoriseerd. Vervoer is een voorwaarde voor een gezonde en sterke economie. Sinds de vaststelling van het huidige Integrale Mobiliteitsplan Middelburg 2010 (IMM 2010) in 2004 is er veel gebeurd. Met name door de komst van de N57 in februari 2011 is de verkeer- en vervoersituatie in Middelburg drastisch veranderd. Andere voorbeelden van veranderingen zijn aanpassingen in rijks- en provinciaal beleid, algemene maatschappelijke ontwikkelingen op het gebied van demografie, economie, diverse uitgevoerde projecten uit de Kwaliteitsatlas Middelburg en de uitvoering van het concept duurzaam veilig volgens het wegenstructuurplan. Ook de komende jaren staan de nodige veranderingen op stapel; zoals een nog groter accent op fietsvriendelijkheid van de gemeente, een nieuwe thans nog in ontwikkeling zijnde openbaar vervoervisie Zeeland en toekomstige projecten uit de herijkte kwaliteitsatlas. Op grond van dit alles is de behoefte ontstaan om een nieuw verkeer- en vervoerplan voor Middelburg op te stellen. Ten behoeve van de kader stellende rol van de gemeenteraad is de eerste stap in de ontwikkeling van een nieuw verkeer- en vervoerplan deze Kadernotitie. De kadernotitie bevat een inventarisatie van de onderwerpen die spelen op gebied van verkeer en vervoer. Welke doelstellingen kunnen daaraan worden gekoppeld en langs welke lijnen worden die doelstellingen gehaald. In feite wordt in de kadernotitie op hoofdlijnen de beleidsagenda beschreven met bijbehorend ambitieniveau. Op grond van de richting die de raad daarin aangeeft, zal in een volgende stap een nadere uitwerking worden gegeven in de vorm van een nieuw gemeentelijk verkeer en vervoerplan voor de periode tot 2025. Ankerpunten in het te ontwikkelen verkeer- en vervoerbeleid zijn: verkeersveiligheid: het verbeteren van de verkeersveiligheid en daardoor wezenlijk minder verkeersslachtoffers; bereikbaarheid: de bereikbaarheid (acceptabele reistijden) van zowel de economische knooppunten als de belangrijkste sociale en maatschappelijke voorzieningen, moet gegarandeerd blijven; toegankelijkheid: iedereen moet een zo groot mogelijke toegang krijgen tot de beschikbare vervoerswijzen; milieu- en natuurkwaliteit: negatieve effecten voor milieu, natuur en gezondheid moeten we terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe. Het doel van het verkeer- en vervoerplan is het ontwikkelen van een samenhangend beleid op het gebied van verkeer en vervoer, gericht op een verkeersveilige, leefbare en optimaal bereikbare gemeente. Het uiteindelijke GVVP zal bestaan uit twee afzonderlijke delen. Het eerste deel omvat de hoofdlijnen van het beleid en de beschrijving van de gemeentelijke visie aan de hand van een aantal thema’s. Het tweede deel is een vertaling van het algemene beleid en de visie per thema naar concrete voorstellen en maatregelen in een uitvoeringsprogramma. Planwet verkeer en vervoer Naast bovengenoemde ankerpunten is ook de Planwet verkeer en vervoer (1998) van belang. Volgens deze wet moeten gemeenten zorgen voor het zichtbaar voeren van een samenhangend en 4

Kadernotitie


uitvoeringsgericht verkeer- en vervoerbeleid. Het nog op te stellen GVVP zal daaraan voor de gemeente Middelburg uitvoering geven. Het gemeentelijk beleid moet afgestemd zijn op het beleid van de zogenoemde hogere overheden. Bij de totstandkoming van het GVVP wordt dan ook nauw samengewerkt met de provincie Zeeland; maar ook met naburige gemeenten en overige wegbeheerders (als waterschap en Rijkswaterstaat). Hieronder volgt een korte beschrijving van het relevante beleid voor het GVVP.

1.1

Rijksbeleid

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Het Rijksbeleid is vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Dit betreft een actualisatie van het nationale ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid. Doel hiervan is Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden. Dit moet worden gerealiseerd door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur, het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid en het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. Beleidsimpuls Verkeersveiligheid In de nota Mobiliteit zijn tussen alle betrokken overheden afspraken gemaakt over de gezamenlijke inspanningen om te komen tot een verdere reductie van het aantal verkeersdoden (maximaal 500) en ernstige verkeersgewonden (maximaal 10.600) in 2020. Deze afspraken zijn verder uitgewerkt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020. Het Rijk en de decentrale overheden hebben afgesproken elke vier jaar de voortgang en het effect van het beleid te toetsen. Uit de Verkeersveiligheidsverkenning 2020 blijkt dat met ongewijzigde uitvoering van het strategisch plan de doelstellingen waarschijnlijk niet gehaald gaan worden. In het Bestuurlijk Koepeloverleg Infrastructuur en Milieu van juni 2011 is op basis van deze conclusies besloten dat het Strategisch Plan 2008-2020 van kracht blijft, maar dat dit plan ook een impuls nodig heeft, gericht op de doelgroepen waarmee het nog niet goed (genoeg) gaat. Uit de Verkeersveiligheidsverkenning is gebleken dat het gaat om de volgende prioritaire doelgroepen: jonge beginnende bestuurders, ouderen en fietsers. Deze bijstelling (de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid) is tot stand gekomen door interactieve samenwerking tussen marktpartijen, maatschappelijke partners, kennisinstituten en alle overheden.

1.2

Provinciaal beleid

Het 'Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan' (PVVP) is op 24 oktober 2008 door Provinciale Staten vastgesteld. Het PVVP is een koepelplan dat is uitgewerkt in de deelplannen voor verkeersveiligheid, openbaar vervoer, fiets en goederenvervoer. Hoofddoelstelling van het PVVP is het bieden van 'een optimaal verkeer- en vervoersysteem, waarvan de kwaliteit voor de individuele gebruiker in goede verhouding staat tot de kwaliteit van de samenleving als geheel, en dat recht doet aan het evenwicht tussen sociale, economische en ecologische waarden'. Op basis van deze doelstelling onderscheidt het PVVP twee hoofdlijnen: Mobiliteitsbeleid: Hieronder wordt verstaan het totaal aan verplaatsingen, de motieven daarvoor, de keuzes en het gedrag daarin en de uitwerking op de omgeving. De uitdaging van het PVVP ligt, naast 5

Kadernotitie

-


het aanbieden van voldoende en goede infrastructuur die verplaatsingen mogelijk maken, in de beïnvloedingsmogelijkheden van de vervoerswijzekeuze van reizigers. Het PVVP streeft naar een optimaal samenspel van auto, openbaar vervoer en fiets. Dat impliceert dat als de rol van de auto moet afnemen ten gunste van een andere vervoerswijze, reizigers een andere keuze zullen moeten maken. Het PVVP constateert dat het in de Zeeuwse context makkelijker zal zijn om de fiets neer te zetten als alternatief voor de auto, dan het openbaar vervoer. De ideale uitgangspositie voor openbaar vervoer is het bestaan van geconcentreerde, zware stromen reizigers. Er zijn een paar relaties waarvoor dat geldt (de verbindende buslijnen), maar in het grootste deel van Zeeland zijn de reizigersaantallen te klein en staat de sociale functie (het bieden van een basaal niveau aan verplaatsingsmogelijkheden voor mensen die geen alternatief hebben) centraal. Differentiatie naar omgeving: Wat een optimaal verkeer- en vervoersysteem is, hangt sterk af van de ruimtelijke context. Voor de Kop van Schouwen is een ander samenspel tussen auto, fiets en openbaar vervoer nodig dan voor het Sloegebied. Deze constatering leidt tot een benadering in gebiedsprofielen: typen gebieden, waarin de ruimtelijk-dominante factoren bepalend zijn voor de inrichting van het verkeer- en vervoersysteem. Deze gebiedsprofielen vormen samen een spectrum, waarbij de balans verschuift van bereikbaarheid naar leefbaarheid, van een sterk accent op economisch functioneren naar een accent op de kwaliteit van het landschap en natuurwaarden.

Middelburg behoort vooral tot het gebiedstype stedelijk netwerk; hetgeen betekent dat het accent vooral ligt op de fiets en het openbaar vervoer. Dat neemt niet weg dat er ook sterke raakvlakken zijn met het recreatieprofiel. Een groot aantal dagen verblijfstoeristen uit overige delen van Zeeland (of daarbuiten) bezoekt Middelburg. Deze bezoekers komen vooral met de auto hetgeen betekent dat op mobiliteitsgebied hier rekening mee moet worden gehouden.

1.3

Gemeentelijk beleid

De nu voorliggende richtinggevende uitspraken (kaders) per thema komen grotendeels overeen met de visie zoals vastgelegd in het bestaande mobiliteitsplan (IMM 2010) en recente besluitvorming omtrent (de gevolgen van ) de N57, parkeren en integraal programma fiets Middelburg. Uiteraard zijn nota’s op andere beleidsterreinen een belangrijk gegeven voor het GVVP. Denk hierbij vooral aan de in 2010 herijkte Kwaliteitsatlas. De kaders zoals die nu voorliggen passen binnen de eerdergenoemde beleidsvisies. In 1998 heeft de gemeenteraad van Middelburg de Kwaliteitsatlas 2030 vastgesteld. Middelburg heeft in 2009 haar Kwaliteitsatlas 2030 herzien. Deze Kwaliteitsatlas schetst een integraal toekomstbeeld van Middelburg tot 2030, met daarbij de ontwikkelingen per sector (demografie, wonen, werken, verkeer en vervoer, voorzieningen, toerisme, natuur en landschap, financiën), die nodig zijn om dit beeld te bereiken. Middelburg stelt zich tot doel onderscheidend te zijn als een aantrekkelijke, complete stad waar wonen, werken en recreëren harmonieus samengaan. De beschikbare ruimte moet op verstandige wijze worden benut. De bevolking van Middelburg blijft de komende jaren beperkt groeien. Dit wordt aangetoond door diverse bevolkingsprognoses, zoals Primos. De Provincie Zeeland heeft voor de stedelijke regio’s, waaronder Middelburg, een belangrijke rol weggelegd voor de opvang van de bevolkingsgroei in Zeeland. Naast de bevolkingsgroei zijn ook de sterke groei van het aantal huishoudens, de gezinsverdunning, de hogere levensverwachting en de sociaaleconomische trends verantwoordelijk voor de groei van de woningbehoefte. Door de economische crisis stagneert de doorstroming op de woningmarkt. Met andere woorden: de verhuisgeneigdheid neemt af. Sommige nieuwbouwprojecten komen niet van de grond.

6

Kadernotitie


In 2003/2004 is het Integraal Mobiliteitsplan Middelburg vastgesteld. De kern van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid is het op een verantwoorde en veilige manier mogelijk maken dat mensen zich verplaatsen en goederen transporteren. De beschikbare verkeer- en vervoervoorzieningen zijn dienstbaar aan de behoeften van de samenleving en de economische ontwikkeling. De negatieve gevolgen van het verkeer zoals verkeersonveiligheid, milieubelasting en energieverbruik moeten zoveel als mogelijk worden beperkt. Hiervoor is het nodig dat het verkeer- en vervoerbeleid adequaat inspeelt op de maatschappelijke ontwikkelingen en dus wordt ontwikkeld ‘in samenspraak’ met het ruimtelijk, economisch en milieubeleid. Een volwaardig en goed functionerend rondwegstelsel is essentieel voor een goede verdeling van het verkeer over de stad en daarmee een goede autobereikbaarheid van Middelburg. Middelburg kende een grote verkeersdruk op het wegennet. Met de komst van de N57 is hierin een grote stap gezet doordat de rondweg aan de oostzijde van de stad is voltooid en daarmee het doorgaande verkeer rond de stad wordt geleid. Middelburg zet zich in om fietsstad nummer 1 te worden in Nederland. Een ambitieuze doelstelling die de nodige inzet vereist. Onder meer om die reden is Middelburg als hoofdpartner betrokken bij het Europese Project ‘Bike Friendly Cities’.

Figuur: Het wegenstelsel van Middelburg

7

Kadernotitie

1.4


Leeswijzer

Op de volgende pagina’s worden de kaders in een zevental thema’s beschreven waarmee de richting wordt bepaald van het te voeren beleid van de Gemeente Middelburg. Iedere pagina-indeling is hetzelfde. Boven wordt het kader vetgedrukt weergegeven in een gearceerd blok. Daaronder wordt een korte toelichting op het gestelde kader gegeven, voorbeelden gegeven of een nadere uitleg van het kader. Een beschrijving en uitwerking van concrete maatregelpakketten en bijbehorende processtappen zal in de fase van het uiteindelijke GVVP plaatsvinden.

8

Kadernotitie


2

Kaderstelling

2.1.

Middelburg profileert zich als een fietsvriendelijke stad

Kader: De fiets staat op nummer 1 en wordt als belangrijkste vervoermiddel gezien Het fietsgebruik wordt in de gemeente gestimuleerd door het aanbieden van een wervend netwerk van fietsvoorzieningen, dat voldoet aan de kwaliteitseisen aantrekkelijkheid, samenhang, directheid, comfort en veiligheid. Gestreefd wordt naar het vasthouden van het hoge gemiddelde fietsgebruik en daar waar mogelijk wordt dit verhoogd.

Middelburg is een echte fietsstad; dit blijkt uit het bovengemiddelde fietsgebruik (zie overzicht in bijlage 1). Doelstelling is dat de concurrentiepositie van de fietser ten opzichte van de auto verbetert op de aspecten veiligheid, comfort, directheid van verbindingen en doorstroming. Ook goede fietsparkeervoorzieningen behoren hierbij. Probleem is dat de fietsvoorzieningen in Middelburg nog onvoldoende toereikend zijn om aan deze doelstelling te kunnen voldoen. Het betreft fietsverbindingen tussen de stadsdelen alsmede de verbindingen naar het buitengebied. Op diverse plaatsen is er sprake van een ontbrekende schakel in een goede verkeersveilige, aantrekkelijke en/of comfortabele fietsverbinding Kenmerkend voor Middelburg is tevens de barrièrewerking van het kanaal en spoor. Hierdoor moeten fietsers van noord naar zuid (vice versa) grote omrijd afstanden accepteren. Op de kaart in bijlage 2 is het fietsroutenetwerk van de stad Middelburg en de fietsrelaties naar de omringende kernen weergegeven. De kwaliteit van dit fietsroutenetwerk wordt verbeterd en in stand gehouden. De binnenstad neemt een aparte positie in. De kwaliteit van de fietsroutes is vanwege het monumentale karakter van de stad wezenlijk anders dan de fietsroutes in de buitenwijken. Hierbij wordt vooral gedoeld op nauwe straten en onlogische structuren. De binnenstad krijgt veel fietsers te verwerken. Het betreft fietsers met bestemming binnenstad; maar ook fietsers die via de binnenstad van het ene stadsdeel naar het andere stadsdeel gaan (in feite doorgaand verkeer). De aantrekkingskracht van de binnenstad betekent een extra hoeveelheid fietsers met bestemming binnenstad en dat levert op piekmomenten (vooral op de donderdag en zaterdag) een tekort aan fietsparkeerplaatsen op. Middelburg probeert een aantrekkelijke stad voor bezoekers te zijn. In dit plaatje past een fietsvriendelijke stad met goede voorzieningen zoals goede verbindingen, aantrekkelijke fietsparkeerplaatsen en goede overstapmogelijkheden van openbaar vervoer en auto naar de fiets (ketenvervoer). Uitgangspunt is dat de fiets nu en in de toekomst zijn hoge aandeel in de modal split (verdeling over de vervoerswijzen) blijft behouden. Dit om mogelijke mobiliteitsproblemen tegen te gaan en een aantrekkelijke stad voor fietsers te blijven. Het is de bedoeling dat de fiets een volwaardig alternatief voor de auto blijft. Op allerlei manieren moet het fietsgebruik gestimuleerd worden, door in te zetten op de kwaliteitseisen: aantrekkelijkheid, doorstroming, samenhang, directheid, comfort en veiligheid. Gedacht kan worden aan: nieuwe fietspaden, uitbreiden fietsnetwerk; asfaltverharding daar waar nu nog elementenverharding (tegels, klinkers) ligt; prioriteit in verkeerslichtenregelingen; 9

Kadernotitie

-


voldoende stallingen (vooral bij NS en busstation) en goede bewegwijzering; lokale actieplannen om verkeersveiligheid van fietsers te verbeteren.

Middelburg is hoofdpartner in het Europese project Bike Friendly Cities. De looptijd van dit project is tot medio 2014. Gestreefd wordt naar een continuering van dit project en/of andere op de fiets gerichte subsidieprojecten. Het project Bike Friendly Cities is gericht op het bevorderen en faciliteren van fietsen als duurzame, gezonde en vriendelijke vervoerwijze in steden van het zgn. 2 Zeeën-gebied (samenwerkingsgebied Nederland, België, Frankrijk en Engeland). Een substantiële toename van het fietsaandeel in de stedelijke mobiliteit zal bijdragen tot oplossingen voor een aantal problemen waar steden mee te maken hebben: de uitstoot van broeikasgassen en verontreiniging door het verkeer zal dalen, de verkeerscongestie zal afnemen, de gezondheid van de burgers zal verbeteren dankzij meer beweging of betere leefkwaliteit in de stad, en het aantal bezoekers zal toenemen dankzij aantrekkelijke mogelijkheden voor recreatie en sightseeing. De projectpartners hebben allemaal de ambitie om fietsen te stimuleren door nieuwe infrastructuur aan te leggen en voorzieningen te bieden voor fietsers. De rol en het belang van het fietsgebruik in de stedelijke mobiliteit variëren sterk tussen de landen in het 2 Zeeën –gebied. Door uitwisseling van goede praktijkvoorbeelden en grensoverschrijdende samenwerking kunnen er vanuit deze verschillende situaties oplossingen worden ontwikkeld.

10

Kadernotitie

2.2.


Verkeersveiligheid

Kader: Verkeersveiligheid is uitgangspunt, randvoorwaarde en prevaleert Voortzetting Duurzaam Veilig-beleid door een herkenbare en logische inrichting van wegen Gestreefd wordt naar een verdere vermindering van het aantal verkeersongevallen en het tot nul terugbrengen van de vermijdbare ongevallen.

De inrichting van wegen vormt de basis voor een verkeersveilige, bereikbare en leefbare gemeente. Landelijk is afgesproken dat hiervoor het Duurzaam Veilig-principe wordt toegepast. Hierin wordt onderscheid gemaakt in verkeersruimten en verblijfsgebieden. In de verkeersruimten krijgen vlotte autoverplaatsingen en de bereikbaarheid prioriteit. In verblijfsgebieden is de kwaliteit van de openbare ruimte belangrijker. De doorstroming van het verkeer heeft een ondergeschikte rol ten opzichte van het creëren van een aangenaam woon- en leefklimaat. Om tot een duurzaam veilig wegverkeer te komen, zijn vijf principes leidend (zie tabel). De huidige principes zijn alle gefundeerd op wetenschappelijke theorieën en onderzoek. Duurzaam Veilig-principe

Beschrijving

Functionaliteit van wegen

Monofunctionaliteit van wegen: 'stroomweg', 'gebiedsontsluitingsweg' of 'erftoegangsweg' in een hiërarchisch opgebouwd wegennet

Homogeniteit van massa's en/of snelheden en richting

Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden

Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers

Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van het wegontwerp

Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling

Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen

Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer

Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten

Op basis van Duurzaam Veilig zijn er drie categorieën wegen: Stroomwegen (verkeersruimte): vormen het landelijke- en regionale hoofdwegennet. Hier geldt een maximumsnelheid van 120/130 of 100 km/u buiten de bebouwde kom en 70 km/u binnen de bebouwde kom. Gebiedsontsluitingswegen (verkeersruimte): hebben een ontsluitende functie voor een groter gebied en regionale centra,en vormen een verbinding met de stroomwegen. Hier geldt een maximumsnelheid van 80 km/u buiten de bebouwde kom en 50 km/u binnen de bebouwde kom. Erftoegangswegen (verblijfsgebied): lopen direct van en naar de percelen, hoofdzakelijk bestemmingsverkeer, agrarisch verkeer, fietsers. Hier geldt een maximumsnelheid van 60 km/u buiten de bebouwde kom en binnen de bebouwde kom 30 km/u. Door de wegencategorisering ontstaat een logisch opgebouwd wegennet wat zorgt voor een verkeersveilige, leefbare en optimaal bereikbare gemeente. 11

Kadernotitie


De huidige wegencategorisering is gebaseerd op het wegenstructuurplan Middelburg van 2002, situatie ná openstelling N57. In 2012 heeft bureau Ligtermoet een audit gedaan naar de Middelburgse wegencategorisering. Het hiervoor genoemde wegenstructuurplan Middelburg is getoetst en het resultaat hiervan is dat de basisprincipes en uitvoering van het wegenstructuurplan voor de komende 10 á 15 jaar grotendeels toepasbaar blijven voor het Middelburgse wegennet en daarmee voor het nieuwe gemeentelijk verkeer- en vervoerplan. Het basisprincipe is een rondwegstelsel gevormd door de N57, Torenweg, Laan van de Verenigde Naties en President Rooseveltlaan welke het verkeer verdeelt over de stad en/of het doorgaande verkeer langs de stad geleidt. Vanaf de rondweg zijn de verblijfsgebieden te bereiken middels ‘inprikkers’. Deze inprikkers zijn gebiedsontsluitingswegen. De verblijfsgebieden bevatten voornamelijk de zogenaamde erftoegangswegen met 30 km/u. Op een drietal punten is er discussie over de functie, het gebruik en de inrichting. Het betreft de noord-zuidroute dwars door de stad (Schroeweg –tangent – Sandberglaan) waar – ondanks de komst van de N57 en het rondwegstelsel – toch nog sprake is van doorgaand verkeer (geen herkomst en bestemming in de stad). In de eerste helft van 2013 wordt onderzoek gedaan naar het percentage doorgaand verkeer ten opzichte van het bestemmingsverkeer. Discussie is er eveneens over een aantal wegen in de Stromenwijk/’t Zand; te weten de Langevieleweg, de Poelendaeleweg en de Koudekerkseweg. Gezien de functie en het gebruik van deze wegen zouden deze wegen op termijn omgevormd kunnen worden naar een erftoegangsweg (30 km/u). Ook hiervoor wordt de eerste helft van 2013 een verkeersonderzoek gehouden. Derde discussiepunt betreft een aantal 50 km/u-wegen in Arnestein, welke volgens bureau Ligtermoet afgewaardeerd kunnen worden naar 30 km/u. In het GVVP 2025 zal daar nader op worden teruggekomen of dit mogelijk is. Doelstelling verkeersveiligheid Het aantal verkeersongevallen in Middelburg neemt af. Wel is er de laatste paar jaren sprake van een onder registratie bij de politie van verkeersongevallen. Maar gemiddeld gesproken kan gesteld worden dat het afgelopen decennium de verkeersveiligheid in Middelburg is toegenomen. Tabel: Verkeersongevallen uit programmaverantwoording 2012 Meetpunt

2009

2010

2011

2012

2013

werkelijk

werkelijk*

Werkelijk*

streefwaarde

streefwaarde

Aantal

Verkeersveiligheid - verkeersongeval met letsel

56

37

10

Aantal ongevallen

ongevallen

- verkeersongeval met

95

48

10

minder dan in

minder dan in

2011

2012

uitsluitend materiële schade

(cijfers nog niet

- verkeersongeval met

0

1

2

beschikbaar)

dodelijke afloop

In 2008 heeft de Gemeente Middelburg samen met alle andere Zeeuwse wegbeheerders het Zeeuwse manifest Verkeersveiligheid ‘Op weg naar nul’ ondertekend. Samen met de partners is het streven erop gericht om in 2020 geen vermijdbare verkeersongevallen meer te hebben op Zeeuwse wegen. Kerngedachte hierbij is dat verkeersonveiligheid een urgent maatschappelijk probleem is. Zolang er ongevallen gebeuren ligt er een belangrijke taak voor de overheid. Het is mogelijk om het aantal ernstige verkeersslachtoffers substantieel te reduceren, maar dan moet wel gezamenlijk ingezet worden op extra integrale maatregelen. Extra impulsen zijn nodig en nieuwe wegen moeten worden ingeslagen. 12

Kadernotitie


In het beleidsplan Verkeersveiligheid 2010-2020 zijn vijf programma’s beschreven op welke wijze de doelstellingen gehaald kunnen worden. Het betreft de programma’s infrastructuur, handhaving, voorlichting, educatie en sensibilisering. Hoe nu verder met Duurzaam Veilig? Een aantal Duurzaam Veilig-principes heeft in de praktijk reeds een uitwerking gevonden. In de komende jaren zal waar nodig verder onderzoek plaatsvinden naar effectieve uitwerking. Duurzaam Veilig vervult voorts een belangrijke rol bij aanbevelingen om in de nabije en verdere toekomst verkeersveiligheidsdoelstellingen te kunnen verwezenlijken. Wij pleiten daarbij voor een verkeerssysteem dat inherent veilig is vormgegeven. Veiligheid is niet het enige belang waarmee het verkeer- en vervoerbeleid te maken heeft. Het beleid dient tevens rekening te houden met bereikbaarheid, milieu, leefbaarheid en ruimtelijke ordening. Omdat al deze wensen binnen beperkte budgetten moeten worden verwezenlijkt, zouden de verschillende belangen gebaat zijn bij meer integratie. Voor verkeersveiligheidsbeleid is het dus niet alleen zaak om te streven naar meer integrale maatregelen, maar ook naar integratie met andere beleidsterreinen. De komende jaren zal ook op dit punt onverminderd naar dialoog en samenwerking worden gezocht. Met een proactieve en integrale aanpak van de verkeerselementen mens, voertuig en weg, en een integrale toepassing van de Duurzaam Veilig-principes, wordt ingezet op een verdere verhoging van de verkeersveiligheid. Hierbij realiseren we ons dat het zgn “laaghangende fruit” de laatste decennia inmiddels geplukt is en dat verdere stappen voorwaarts in een verhoging van de verkeersveiligheid minder groot zal zijn en in veel gevallen meer inspanningen zal vereisen. In de huidige complexe wereld zal daarbij steeds meer meegelift moeten worden met andere ontwikkelingen, zoals die op het gebied van mobiliteit, milieu, leefbaarheid en ruimtelijke ordening. Door continue ontwikkelingen in kennis, mogelijkheden en maatschappelijke normen en waarden, kan een idee dat vandaag onrealistisch lijkt in de nabije toekomst toch acceptabel blijken. Uiteindelijk blijft het maatschappelijk draagvlak een belangrijke pijler van de omzetting van een systeemvisie op verkeersveiligheid, zoals Duurzaam Veilig, in daadwerkelijk beleid en maatregelen. Beleidsimpuls verkeersveilig De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid (zie rijksbeleid onder 1.1.) kent 23 maatregelen gericht op gedrag en infrastructuur om de verkeersveiligheid te verbeteren. De focus ligt op de risicogroepen ouderen en fietsers. De meeste ongevallen met fietsers vinden plaats op lokale wegen, daarom vervullen gemeenten een belangrijke rol bij het verbeteren van de fietsveiligheid. In de Beleidsimpuls is opgenomen dat gemeenten eind 2013 de lokale verkeersveiligheidsknelpunten voor (oudere) fietsers in kaart brengen en hiervoor een verbeteraanpak opstellen met maatregelen gericht op gedrag en/of infrastructuur, lokale aanpak veilig fietsen.. Onderdeel van de beleidsimpuls verkeersveilig is de Modelaanpak Veilig Fietsen. De modelaanpak biedt gemeenten handvatten om een aanpak op te stellen of bestaand beleid te versterken, afhankelijk van de lokale ambitie, met als doelstelling het aantal verkeersdoden en ernstige gewonden onder (oudere) fietsers terug te dringen.

13

Kadernotitie

2.3.


Automobiliteit

Kader: De in 2010 door de gemeenteraad vastgestelde autoverkeer intensiteiten op het Middelburgse wegennet zijn kader stellend voor het gebruik van die wegen. De ontwikkeling van de automobiliteit op het Middelburgs wegennet verloopt conform de verkeersprognoses model 2025

In 2010 zijn met het nieuwe regionale verkeersmodel Walcheren geactualiseerde verkeersprognoses gemaakt van de te verwachten verkeersstromen in en rondom het Middelburgse wegennet. In vergelijking met eerder gedane modelberekeningen (omstreeks 2000 in het kader van het in voorbereiding zijnde project N57) bleek uit de meest recente prognoses dat het hoofdwegennet zwaarder belast zou worden. Het betrof hier vooral de ruit (N57, President Rooseveltlaan) rondom Middelburg alsmede de route Oostperkweg – Havendijk – Punt. Daarentegen zou het tracé Leliëndaalseweg – Noordweg en tangent – Schroetracé minder belast worden. Deze hogere verkeersbelasting op onderdelen van het hoofdwegenstelsel was het gevolg van de keus voor ontwikkelingen in de verblijfsgebieden (woonwijken) als intensiveren en uitbreiden van de 30 km/u zones, Belvedère in Sint Laurens en het streven naar een autoluwe binnenstad onder andere door middel van een afgewaardeerde Kaaienroute en een voor gemotoriseerd verkeer afgesloten Stationsbrug. Het gevolg hiervan is dat het verkeer meer dan uit eerdere berekeningen bleek naar de ‘buitenkant van de stad’ wordt gedrukt. Dit sluit aan bij het verkeersplanologische principe van een rondweg die als verdeelweg fungeert voor bestemmingsverkeer in de stad en tevens het doorgaande verkeer langs de stad leidt. Bovenstaande geactualiseerde verkeersmodelberekeningen zijn in 2010 op een mobiliteitsmarkt gepresenteerd en later datzelfde jaar door de raad vastgesteld. Na openstelling van de N57 zijn op diverse Middelburgse wegen verkeerstellingen gehouden om inzicht te verkrijgen op welke wijze het verkeer zich ontwikkelt. Zowel de geprognotiseerde cijfers als de resultaten van de verkeerstellingen zijn in de tabel (zie hierna) zichtbaar gemaakt. Geconstateerd kan worden dat – in het algemeen genomen – de tellingen ‘in de pas lopen’ met de geprognotiseerde cijfers. Zowel de geprognotiseerde als gemonitorde verkeerscijfers geven de ontwikkeling van het autoverkeer voor de toekomst op het Middelburgse wegennet weer. Zodra de verkeerstelcijfers de geprognotiseerde cijfers overschrijden, wordt getoetst of dit van structurele aard is en of dit daadwerkelijk een probleem oplevert (qua functie, inrichting, verkeersveiligheid, leefbaarheid en dergelijke).

14

Kadernotitie


Monitoring Na openstelling van de N57 zijn er op diverse wegen tellingen verricht. Onderstaande tabel bevat een weergave hiervan. Nr.

Wegvak

Verkeerstellingen

Verkeersmodel

Verkeersmodel

(2012)

2012 (met N57)

prognose

Type weg

2020 (met N57) 1 Van Cittersweg

5.200

5.200

5.700

2 N57 (1)

21.500

23.800

28.300

Stroomweg

3 N57 (2)

17.300

25.200

30.500

Stroomweg

4 N57 (3)

13.200

12.200

16.400

Stroomweg

5 N57 (4)

11.900

12.600

15.200

Stroomweg

3.500

2.500

2.400

GOW

23.300

15.700

19.400

GOW B

5.300

5.000

6.100

GOW B

14.100

16.100

17.500

GOW

10 Koudekerkseweg N660

6.800

8.000

9.200

GOW

11 Walcherseweg

5.800

5.800

6.100

ETW

12 Leliendaalseweg

7.100

1.700

2.200

ETW

13 Ampèreweg

5.100

6.300

6.500

GOW B

14 Waldammeweg

4.400

3.100

3.300

GOW B

15 Roozenburglaan

3.200

4.000

4.400

ETW A

16 Dauwendaelselaan

2.000

3.000

3.200

ETW A

17 Torenweg

8.800

9.700

11.500

GOW B

18 Statenlaan

7.300

8.100

9.200

ETWA

19 Kanaalweg

3.600

3.500

4.000

GOW B

20 Oostperkweg

2.900

11.500

10.900

GOW B/C

21 Nederstraat

4.100

1.600

1.300

ETW A

22 Rouaansekaai

6.300

6.800

5.500

GOW C

23 Molenwater

1.900

2.600

3.300

ETW A

24 Noordsingel

1.100

3.300

3.300

ETW A

25 Sportlaan

3.500

7.000

7.500

ETW A

26 Sir Winston Churchilllaan

3.100

3.600

3.600

ETW A

27 President Rooseveltlaan (1)

3.600

10.800

12.600

GOW B

28 President Rooseveltlaan (2)

5.300

13.500

15.200

GOW B

29 Europalaan

2.700

2.900

3.200

ETW A

30 Laan der Verenigde Naties

7.300

8.900

10.100

GOW B

31 Langevielesingel

2.300

2.600

2.900

ETW A

13.500

11.100

13.500

GOW B

33 Breeweg

2.100

2.800

2.900

ETW A

34 Koudekerkseweg N660

3.500

4.000

5.200

GOW C

35 Poelendaeleweg

2.600

2.000

2.600

GOW C

36 Oosterscheldestraat

2.200

3.400

3.900

ETW A

37 De Ruyterstraat

2.000

2.400

2.900

ETW A

6 Veerseweg 7 Schroeweg N254 8 Torenweg (BuBeko) 9 Niewe Vlissingseweg N661

32 Looiersingel

Tabel: Model- en telcijfers. ETW = erftoegangsweg, GOW = gebiedsontsluitingsweg.

15

Kadernotitie


Figuur: tellocaties

16

Kadernotitie

2.4.


Autoluwe binnenstad

Kader | De gemeente streeft naar een autoluwe binnenstad. Het niet-noodzakelijke autoverkeer wordt zoveel als mogelijk geweerd. De maatregelen om tot een autoluwe binnenstad te komen richten zich op de volgende pijlers: 1. Parkeerbeleid Gestreefd wordt naar een evenwicht tussen vraag en aanbod voor de doelgroepen bewoners, bezoekers en werkers in de binnenstad. 2.

Categorisering (wegenstructuur) Het autoverkeer wordt zoveel als mogelijk rondom de stad en binnenstad geleid

3.

Maatregelen bevoorrading winkels in de binnenstad Een verdere terugdringing van (overlast door) bevoorradingsverkeer in de binnenstad

4. Stimulering andere vervoerswijzen (met name de fiets) Het aandeel andere vervoerswijzen (dan de auto) verhogen ten opzichte van het aandeel auto.

Van deze vier maatregelen worden hieronder het parkeren en de bevoorrading nader toegelicht. De categorisering is al eerder beschreven evenals het stimuleren van het fietsgebruik. Parkeren Beleidsuitgangspunten Op 26 mei 2008 heeft de gemeenteraad het Geactualiseerd Parkeerbeleid vastgesteld. Met het Geactualiseerd Parkeerbeleid willen we bereiken dat een optimale afstemming plaatsvindt tussen de vraag van de doelgroep gebruikers (bewoners, bezoekers en werkers) naar en het aanbod (aantal en locatie) van parkeerplaatsen bij de navolgende beleidsuitgangspunten, namelijk; Autoluwe binnenstad: Zoveel mogelijk het niet-noodzakelijke autoverkeer uit de binnenstad weren, zonder dat de economische functies en belangen van de bewoners in de binnenstad aangetast worden. De leefbaarheid van de binnenstad verhogen. Dit wordt fysiek ingevuld door een autovrij kernwinkelgebied, een ‘autovolle’ rand van de binnenstad (dit is de buitenschil van de binnenstad waar onder andere de parkeerlocatie Hof van Tange, parkeergarage Achter de Houttuinen, parkeergarage Geere, parkeergarage Kousteensedijk, Loskade et cetera liggen) en een autoluw overig deel van de binnenstad; Beschikbaarheid voor allen, inclusief faciliteren van bewonersparkeren: Het beschikbare parkeerareaal zo multifunctioneel mogelijk inzetten, waardoor alle typen parkeerders kunnen worden bediend. Echter wel zorgdragen voor het feit dat de prioriteit van het parkeerbeleid uitgaat naar de inwoners van Middelburg. Dit betekent dat het parkeerbeleid erop gericht moet zijn om voor de (binnen)stadbewoners een goede parkeersituatie te creëren en om conflictsituaties zo veel mogelijk te voorkomen; Gefiscaliseerd parkeren: Dit is uitgangspunt voor het parkeren in de binnenstad. Hiermee worden alle in de binnenstad parkerende doelgroepen op basis van vraag en aanbod, prijswerking en vergunningen bediend;

17

Kadernotitie

-


Beperken zoekverkeer: Het bieden van voldoende parkeerplaatsen – in de toekomst – ten behoeve van het functioneren van de (binnen)stad. Kostendekkend: Uitgangspunt is dat het geactualiseerde parkeerbeleid (minimaal) de kosten uit de inkomsten kan dekken; Bereikbaarheid: Het kunnen vinden en bereiken van parkeerplaatsen (in of aan de rand van de (binnenstad), is een randvoorwaarde om het gebruik ervan mogelijk te maken. Tevens wordt hiermee ook voorkomen dat er zoekverkeer in de stad gaat ontstaan.

Ontwikkeling parkeerbeleid In de loop der jaren is veel aandacht uitgegaan naar het Middelburgse parkeerbeleid. Door deze aandacht, waarbij de bovengenoemde beleidsuitgangspunten werden gehanteerd, zijn er diverse maatregelen genomen die voor meer evenwicht in het parkeerbeleid in de binnenstad hebben gezorgd. De afgelopen jaren is een stabiel evenwicht ontstaan tussen het beleidsmatige deel en het financiële deel van het parkeren. Parkeerbeleid is geen op zich zelf staand beleidsveld maar een afgeleide van het mobiliteitsbeleid. Het betreft hier niet de autoverplaatsingen, maar juist de stilstaande auto. Het hoeft geen verdere uitleg dat geparkeerde auto’s in een monumentale binnenstad in relatie tot de functies wonen, recreëren en werken de nodige vragen oproept. Middelburg heeft al vroeg het besef gehad dat geparkeerde auto’s geconcentreerd gestald zou moeten worden op locaties die zoveel mogelijk aan het zicht onttrokken zou moeten worden, op een (korte) loopafstand van het kernwinkelgebied dan wel de binnenstad. Parkeergarages zoals de Geere, Kousteensedijk en Achter de Houttuinen werden gebouwd en het parkeerterrein Hof van Tange werd gerealiseerd. Algemene visie huidig parkeerbeleid Om de kwaliteit van de binnenstad van Middelburg, en daarmee de concurrentiepositie ten opzichte van andere Zeeuwse steden, te verbeteren, zal Middelburg de weg naar een autoluwe binnenstad verder moeten voortzetten. Denk hierbij aan onder andere het pleinenplan. In een autoluwe binnenstad vinden minder verkeersbewegingen plaats en staan minder auto’s geparkeerd. Minder verkeer en minder geparkeerde auto’s betekent een kwaliteitsverbetering van de binnenstad, waardoor Middelburg een aantrekkelijkere binnenstad wordt. De weg naar een autoluwe binnenstad vergt een veranderingsproces dat al geruime tijd gaande is en dat nog jaren in beslag zal nemen. Een autoluwe binnenstad betekent dat hier met name bewoners, een beperkt aantal werknemers en bezoekers met een kort bezoekmotief rijden en parkeren. De parkeerregulering en de locatie van de parkeervoorzieningen zullen dit beleid moeten ondersteunen. Bezoekers met een langer bezoekmotief, waaronder toeristen, parkeren aan de rand van de binnenstad. Daarnaast zullen parkeervoorzieningen op (loop)afstand van de binnenstad, namelijk onder andere aan de rand van deze binnenstad, zoals de parkeergarages Geere, Kousteensedijk, Achter de Houttuinen, Kanaalweg en de parkeerterreinen Hof van Tange, Loskade en Oude Veerseweg aanwezig moeten zijn om de bezoekers op te kunnen vangen. Om te voorkomen dat er verdringing van parkeerders plaatsvindt vanuit de binnenstad waar het gefiscaliseerd parkeren geldt, naar de straten die aansluiten op de gefiscaliseerde gebied (namelijk de straten achter de Vesten), zijn hier parkeerschijfzones (ook wel blauwe zones genoemd) ingesteld. Dit zijn met name de Singels en de achterliggende straten. Het tijdsregime van deze blauwe zones is, om mogelijke verdringing vanuit de binnenstad te voorkomen, hetzelfde als die bij het gefiscaliseerd parkeren in de binnenstad. Verdringingseffect vanuit de binnenstad naar achter de ‘blauwe zonestraten’ kan eveneens tot parkeeroverlast leiden. Dit is niet wenselijk. Om dit tegen te gaan kunnen deze straten, onder bepaalde voorwaarden ook opgenomen worden in de blauwe zoneregeling. 18

Kadernotitie


Maatregelen bevoorrading winkels in de binnenstad: pilot stadsdistributie Vanuit het project Logistics Accelerator in Zeeland wordt ingezet op een pilotproject ‘businessplan regiodistributie’. Het doel is een optimalisatie van de belevering van winkeliers en horeca in de binnenstad, maar mogelijk ook van die bedrijven aan de kust. Vanuit het subsidieprogramma OP-zuid is subsidie beschikbaar om een plan op te zetten, uitgaande van 30% cofinanciering vanuit het bedrijfsleven. Het toegangsbeleid van het kernwinkelgebied voor bevoorradingsverkeer wordt geëvalueerd en bekeken wordt of het aantal ontheffingen (voor toegang tot het kernwinkelgebied voor motorvoertuigen) kan worden beperkt. In bijlage 4 is een mogelijk concept van een distributiecentrum beschreven alsmede de belangen met betrekking tot belevering en de gevolgen van een andere vorm van belevering, vanuit verschillende perspectieven beschreven.

19

Kadernotitie

2.5.


Aantrekkelijke wijken

Kader: De voetganger krijgt meer ruimte Bij het ontwerp van woon- en verblijfsgebieden wordt begonnen met de ruimte voor de voetganger en is er speciale aandacht voor de toegankelijkheid voor een ieder. Verder is er aandacht voor de looproutes naar scholen (veilig lint), parkeerterreinen van en naar het centrum en openbaarvervoerknooppunten. Kader: parkeernorm is leidend Bij het ontwerp van woon- en verblijfsgebieden wordt de parkeernorm toegepast.

Voetganger Bij elke vervoerswijze vervul je ook de rol als voetganger: naar de auto, naar het werk, naar school, naar de bushalte of naar de winkel. Vooral bij dit thema moet er goed rekening gehouden worden met mensen met beperkingen en de ruimte die zij nodig hebben om zelfstandig te kunnen blijven deelnemen aan het verkeer. Denk hierbij aan de rollator, rolstoel, kinderwagen, maar ook speciale voorzieningen voor visueel gehandicapten. Bij het ontwerp van nieuwbouwwijken en in centrumgebieden moet meer vanuit de voetganger geredeneerd worden. Hiermee wordt de veiligheid van de zwakke verkeersdeelnemer vergroot. Wel dienen we ons te realiseren dat vooral in het historische centrumgebied dit niet altijd eenvoudig en soms zelfs niet realiseerbaar zal zijn.

Aantrekkelijke woonwijken: voetgangers en verkeersveiligheid centraal Verkeersveilige inrichting woonwijken Voetgangers nemen een belangrijk deel van de lokale, kortere, verplaatsingen voor hun rekening. Vooral kinderen bewegen zich veel te voet en aansluitend op iedere verplaatsing met een voertuig is iedereen voetganger. Met een afnemend vermogen om te bewegen blijft lopen en/of rolstoel over. Voetgangers zorgen voor levendigheid op straat, zonder voor (verkeers)overlast te zorgen, en dragen sterk bij aan het sociaal functioneren van de stad. Een verkeersveilige vormgeving van de buitenruimte is voorwaarde voor een aantrekkelijke leefomgeving. De voetganger is uitgangspunt bij het veilig inrichten van (woon)wijken. Belangrijk voor een duurzaam veilige inrichting is het beperken van de snelheid van het (auto)verkeer bij conflicten met (overstekende) voetgangers. Pas bij 30 km/u is sprake van een inherent veilige verkeersoplossing. Met de categorisering is een heldere verdeling gemaakt tussen wegen in woonbuurten waar de verblijfskwaliteit, en de voetganger en fiets centraal staat en de stedelijke hoofdwegen (gebieds20

Kadernotitie


ontsluitingswegen), waar de afwikkeling van het (auto)verkeer centraal staat. Met de wegencategorisering, is gewerkt volgens de principes van Duurzaam Veilig. Ruime voetgangersroutes De voetganger is zo vanzelfsprekend dat wel eens wordt vergeten dat er ook (minimum en optimum) maatvoering is voor voetpaden. Bij strijdige ruimtelijke belangen wordt dan vaak (te) veel ingeleverd op de kwaliteit voor de voetganger. Deels wordt dit verklaard door de richtlijn zelf, die uitgaat van heel krappe minimummaten. Standaard zou sprake moeten zijn van een situatie dat mensen elkaar vrijelijk op de stoep kunnen passeren. Veilige oversteekplaatsen gebiedsontsluitingswegen Op een aantal plaatsen kruisen belangrijke voetgangersroute stedelijke hoofdwegen. Dit zijn bijvoorbeeld schoolroutes, maar ook routes van parkeerplaatsen naar de winkels in de binnenstad en de route station – binnenstad. Op deze plaatsen moet veilig en met voorrang kunnen worden overgestoken. Ook in 30 km/u-wegen kunnen zebrapaden worden toegepast bij oversteekplaatsen die onderdeel zijn van belangrijkere voetgangersroutes. Bij met verkeerslichten geregelde kruispunten worden ten behoeve van visueel gehandicapten waar mogelijk rateltikkers toegepast bij de plaatsing of vervanging van de verkeersregelinstallaties. Om de wachttijden te beperken worden drukknoppen geplaatst. Aandacht voor ouderen en minder validen Bij het ontwerp en realisatie en onderhoud van straten en pleinen, is speciale aandacht voor ouderen en mindervaliden. De vergrijzing zorgt ervoor dat de vlakheid van voetpaden aan hoge(re) normen moet voldoen en opstapjes zoveel mogelijk moeten worden voorkomen. Het gaat daarbij om: 1. plaatsen waar wordt overgestoken: aanbrengen van invalidenopritjes of gelijkvloers maken; 2. het aanbrengen van voorzieningen ter geleiding en waarschuwing van blinden, van belang bij openbaar vervoerhaltes, kades en complexe oversteekplaatsen; 3. verhogen van de bushalten, zodat gelijkvloerse instap mogelijk is. Bij een botsing tussen auto en fiets of voetganger is bij een snelheid van 30 km/u de overlijdenskans voor de kwetsbare verkeersdeelnemer 2%, bij 50 km/u 45% en bij 65 km/u heeft maar liefst 85% een dodelijke afloop. (bron: SWOV). Scootmobielen Scootmobielen bieden een belangrijke bijdrage aan het mobiel blijven van mindervaliden. De gemeente staat positief tegen het gebruik van deze vervoermiddelen. Het aantal scootmobielen zal in aantal toe gaan nemen. Scootmobielen mogen zowel op het trottoir als op fietspad en rijbaan. Het eerste vraagt aangepast gedrag van de scootmobilist, terwijl het gebruik op fietspad en rijbaan het nodige vraagt van de andere weggebruikers. Scootmobielen vragen de nodige parkeerruimte, wat lastig is als in of nabij de woning geen ruimte beschikbaar is. Het plaatsen van scootmobielen moet zo efficiënt mogelijk gebeuren en niet een sta-in-de-weg vormen op trottoirs. De ruimte voor een scootmobiel op straat kan goed gecombineerd worden met fietsenstallingen.

21

Kadernotitie


Parkeernorm in de wijken De gestage toename van het autobezit leidt meer en meer tot parkeeroverlast in de wijken. Belangrijk is dat in nieuwe situaties de parkeernorm – gekoppeld aan diverse activiteiten – wordt toegepast. Daar waar er sprake is van bestaande en –in het verleden scheef gegroeide situaties wordt gezocht naar maatwerkoplossingen. Hierbij dienen we ons te realiseren dat dit niet altijd mogelijk is en dat in diverse straten de kwaliteit van het parkeren volgens de parkeernorm onvoldoende zal blijven. Overlast van parkeren, vooral door grote voertuigen, wordt tegengegaan. Hierbij wordt vooral gedacht aan parkeervoorzieningen voor grote voertuigen.

22

Kadernotitie

2.6.


Vraaggericht openbaar vervoer

Kader: Van aanbodgericht naar vraaggericht openbaar vervoer met een integratie van het doelgroepenvervoer. Gestreefd wordt naar behoud van het voorzieningenniveau en goede NS aansluiting op het landelijke spoorwegennet.

Wat openbaar vervoer goed maakt zit ‘m vooral in de aspecten: snelheid, betrouwbaarheid, comfort, frequentie, toegankelijkheid, fijnmazigheid OV-net, klantgerichtheid en dergelijke. Over deze aspecten zal niet heel veel discussie ontstaan. Het gaat vooral om de wijze waarop dit voor Middelburg verder uitgewerkt kan worden. Deze beschouwing is relevant in verband met de thans lopende voorbereidingen voor een nieuwe concessie per 1 januari 2015 voor het busvervoer. Dit tijdstip lijkt nog ver weg; maar rekening houdend met een voorbereidings- en aanbestedingsperiode zal in 2013 het nieuwe stelsel vormgegeven gaan worden. Ook voor het spoorvervoer wordt door het Rijk gewerkt aan een nationale toekomstschets voor de periode ná 2015. Hierbij wordt bijvoorbeeld onderzocht of het mogelijk is dat kleinere treinlijnen losgeknipt kunnen worden van het hoofdrailnet en geëxploiteerd kunnen worden door regionale treinvervoerders. Onderstaand wordt het openbaar vervoer onderscheiden naar bus- en ,spoorvervoer verder uitgewerkt. Allereerst wordt ingegaan op het spoorvervoer; immers dit vormt de basis voor het openbaar vervoer in Midden-Zeeland. Voor het spoorvervoer wordt vooral ingezoomd op de kwaliteit van de verbinding met de rest van Nederland; immers voor een deel geldt voor het spoorvervoer een ander schaalniveau dan voor het busvervoer. Daarna wordt het busvervoer beschreven naar functie, kenmerken en organisatie. Ook de relatie tussen het busvervoer en het spoorvervoer is van wezenlijk belang. Om vanuit die notie het belang en het accent van openbaar vervoer voor de stedelijke regio’s expliciet te maken. Spoor Een adequate spoorverbinding binnen Zeeland tussen de Zeeuwse steden en met de Randstad en Brabantse stedenrij is van groot belang voor de aantrekkingskracht voor inwoners, bedrijven en toeristen en dus voor de economische en culturele ontwikkeling ervan in algemene zin. Ook vanuit milieuoogpunt is een goede spoorverbinding noodzakelijk. In het kader van de ontwikkeling van een toekomstschets voor het spoor, is het risico aanwezig dat de Zeeuwse lijn ingezet wordt in een concessiediscussie waarbij deze lijn geen deel meer uitmaakt van het hoofdnet van de NS. Dit heeft tot gevolg dat een directe verbinding via het spoor met de Randstad/Brabant niet meer mogelijk is en een dergelijke ontwikkeling kan grote gevolgen hebben voor de kwaliteit van de verbinding met de rest van Nederland, maar ook het materieel en de frequentie van de dienstregeling. Dit wringt omdat veel forenzen en studenten (ROC’s, Hogeschool en Roosevelt Academy) gebruikmaken van deze verbinding. Een achteruitgang in de kwaliteit van de OV-verbindingen tussen de stedelijke regio’s en het overige deel van Nederland is van invloed op het vestigingsklimaat (wonen, werken) in onze regio.

23

Kadernotitie


Een derde gebruikersgroep zijn de toeristen. Vooral in de regio Walcheren verveelvoudigt het aantal inwoners tijdens het toeristisch seizoen. Door een slechtere bereikbaarheid per openbaar vervoer zullen er effecten zijn op de modaliteitskeuze. Of erger: toeristen kiezen een andere bestemming. Het spoorvervoer in Zeeland is dus belangrijk voor zowel de verbinding met de rest van Nederland als de Zeeuwse gemeenten onderling. Busvervoer De bevoegdheid voor het busvervoer (en het OV te water) ligt bij de provincie Zeeland. De provincie is opdrachtgever voor de volgende OV concessies: Noord-Zeeland, Midden-Zeeland, Zeeuws-Vlaanderen en de Fast Ferry Vlissingen-Breskens. Een substantieel onderdeel van het openbaar vervoer (bus, trein) in Zeeland is het scholierenvervoer. Door het landelijke karakter van de provincie liggen middelbare scholen ver uit elkaar waardoor leerlingen afhankelijk zijn van busverbindingen. Een ander kenmerk van het openbaar vervoer in Zeeland zijn de zomerlijnen. Vanwege het toerisme in de provincie worden in de zomer extra lijnen aangeboden. (uit: De staat van het Zeeuwse OV, 10 december 2010) Het openbaar vervoer is gefocust op het verbinden van de grote kernen en het ontsluiten van de kleine kernen. Uit de vervoersstromen blijkt dat binnen de provincie Zeeland Goes een centrale functie in het OVnetwerk heeft met aansluitingen in alle (wind)richtingen. Middelburg, Vlissingen, Terneuzen en Zierikzee fungeren in het netwerk als secundaire knooppunten.

Het belang van goed openbaar vervoer voor Middelburg Openbaar vervoer binnen en van/naar stedelijke agglomeraties vormt een wezenlijk onderdeel van het mobiliteitsbeleid op lokaal, provinciaal en nationaal niveau. Collectief vervoer is een van de maatregelen in het verbeteren en in stand houden van de bereikbaarheid van de stedelijke regio’s, het bestrijden van files en eventuele andere overlast van gemotoriseerd verkeer. Een goede bereikbaarheid van stedelijke voorzieningen, woongebieden en bedrijven versterkt de stad qua aantrekkelijkheid en als vestigingsplaats. Door maatschappelijke ontwikkelingen als verdergaande centralisatie van onder andere onderwijsvoorzieningen en (overheids)bedrijven op diverse schaalniveaus, ontstaat steeds meer vervoersbehoefte waarin het openbaar vervoer (bus, trein) een belangrijke rol kan spelen. Mobiliteitsfunctie versus sociale functie. Vanuit stedelijk perspectief ligt het belang vooral in het in stand houden en versterken van de lijnen met een mobiliteitsfunctie (de meer belangrijke en rendabele lijnen zoals de interliner naar Rotterdam en busverbinding Terneuzen – België). Dit staat echter op gespannen voet met de beschikbare middelen voor het openbaar vervoer in Zeeland. In dit verband kan gewezen worden op een discussie in POVV-verband of de sociale functie van het openbaar vervoer – zoals deze thans uit de BDU betaald wordt – op dezelfde wijze gecontinueerd moet worden. De indruk bestaat dat de sociale functie binnen Zeeland te dominant is en daarmee niet voorziet in de behoeften van de Zeeuwse burger. Door middel van een accentverschuiving van het (huidige) in stand houden van kernlijnen in landelijke gebieden naar een meer flexibel model in deze gebieden met differentiatie in daluren en avondlijnen (kleinschalig vervoer) en ondersteunende spitslijnen (scholierenlijnen) kan het investeringsniveau voor de meer rendabele lijnen met mobiliteitsfunctie toenemen. Vraaggerichte benadering De belangrijkste doelgroep in het busvervoer zijn de scholieren. Specifiek voor deze doelgroep is een sterk vraaggerichte benadering wenselijk. Hierbij wordt gedoeld op de dienstregeling waarbij – vooral in de spits 24

Kadernotitie


– voldoende capaciteit/frequentie wordt aangeboden en een lijnvoering die de bus op loopafstand brengt van de scholenconcentraties. Daarnaast zullen – zeker in geval van integratie van OV en doelgroepenvervoer (zie hieronder) – goede busverbindingen naar zorginstellingen en/of ziekenhuizen belangrijk zijn. Integratie openbaar vervoer en doelgroepenvervoer Door ontwikkelingen als decentralisatie van de zorg, verdere individualisering van de samenleving en een appèl op meer zelfredzaamheid van de burger ontstaat meer vervoersbehoefte. De gestegen vervoersvraag en de hiermee gepaard gaande stijging van de kosten (WMO-vervoer!) heeft ertoe geleid om tot een of andere vorm van integratie tussen het openbaar vervoer en doelgroepenvervoer te komen. Door deze integratie worden één of meer vormen van doelgroepenvervoer in Zeeland zodanig op elkaar afgestemd, dat mensen die daarop zijn aangewezen er zo optimaal mogelijk gebruik van kunnen maken. Gezocht wordt naar vormen van openbaar vervoer waarbij de kwaliteit van het vervoer voor de klant in stand blijft of zelfs wordt verbeterd terwijl voor de aanbieder de kostenkant beheersbaar blijft. Vanuit stedelijk perspectief is een integratie van doelgroepenvervoer met het openbaar vervoer om meerdere redenen belangrijk. Naast de kwaliteits- en kostenaspecten kan ook binnen de stedelijke regio het ontsluitende karakter van dergelijk vervoer via een meer verfijnd netwerk een bijdrage leveren in het voorzien in een vervoersbehoefte. In onderstaand kader is een samenvatting van de OV-beleidsvisie van de provincie weergegeven met het motto: van aanbodgericht naar vraaggericht. De provincie Zeeland staat voor de taak om het busvervoer in Zeeland opnieuw aan te besteden voor de periode 2015–2025. Daarvoor is in juni 2013 het beleidsplan “Niewe Lijnen”vastgesteld. Uitgangspunt voor het Zeeuwse OV is dat het aanbod aansluit op de vraag. Om daarin te voorzien, staat de Provincie een OV-netwerk voor ogen dat modulair is opgebouwd. De basis wordt gevormd door de trein, het fietsvoetveer en een aantal veel gebruikte buslijnen (het zogenaamde kernnet). In aanvulling zijn er op de drukke momenten maatwerkoplossingen in de vorm van spits- en scholierenlijnen, die inspelen op de behoeften van forenzen en scholieren/studenten. En met de ontwikkeling van een toeristennet wordt ingespeeld op de specifieke behoeften van bezoekers van onze provincie. Gelet op de vraag en de middelen die de Provincie voor het OV beschikbaar heeft, kan het vaste busnet, bestaande uit het kernnet, spitsnet, scholierennet en toeristennet, niet langer de hele provincie dekken. Op die plekken en die momenten waar(op) het vaste net niet rijdt, zou de Provincie een mobiliteitsgarantie in de vorm van het flexnet kunnen bieden. Begin 2014 dienen de Walcherse gemeenten het WMO vervoer (doelgroepen vervoer) aan te besteden. In verband met die aanbesteding nemen de drie Walcherse gemeenten ook een beslissing over mogelijke aansluiting bij de Gemeentelijke Vervoerscentrale (GVC). De Provincie kan als partner deelnemen in deze aanbesteding voor het onderdeel flexnet. Of dit gebeurt is nu nog niet duidelijk.

Ketenvervoer en informatievoorziening Tot slot mag het onderdeel ketenvervoer en informatievoorziening niet onvermeld blijven. Een goede afstemming van het openbaar vervoer met het voor- en natransport versterkt de keten en daarmee het concept in zijn geheel. Hierbij wordt vooral gedoeld op:

25

Kadernotitie

-


goede aansluiting bus met trein; goede fietsen autoparkeervoorzieningen bij bus- en treinstations; goede aansluiting bus en trein op de Fast Ferry; verdere stimulering van innovatieve vervoersconcepten zoals witte (huur)fietsen, OV-fiets en dergelijke.

Het begrip informatievoorziening is heel breed. Belangrijkste is een goede reisinformatie incl. voor – en natransportmogelijkheden. Maar ook helderheid over tarieven en gebruik van voorzieningen (zoals OVChipkaart, fiets in de trein, P+R mogelijkheden etc.). Logischerwijs zal de steeds verdergaande digitalisering van de samenleving hier een belangrijke, zo niet belangrijkste, rol in gaan spelen. Resumé 1. Voor de steden gelegen aan het spoor vormt de treinverbinding de basis van het openbaar vervoer. Een snelle intercity verbinding (twee keer per uur) naar de rest van Nederland aangevuld met een sprinter voor alle stations levert grote winst in de kwaliteit van het openbaar vervoer op. 2. Versterken van de belangrijke verbindende lijnen (interliners en dergelijke) aansluitend op de treinen en buslijnen richting Rotterdam en België, completeren het openbaarvervoersconcept.Een accentverschuiving qua inzet van de lijnen in landelijk gebied naar deze rendabele verbindende lijnen van en naar stedelijke gebieden, moet dit financieel mogelijk maken. 3. Integratie van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer zou moeten leiden tot lagere vervoerskosten en een meer verfijnd netwerk binnen de stedelijke regio.

26

Kadernotitie

2.7.


Duurzaam

Kader: Duurzaam is uitgangspunt binnen mobiliteitsbeleid

Verkeer en vervoer maakt onderdeel uit van de duurzaamheidvisie van de gemeente. De CO2-uitstoot van het autoverkeer kan op verschillende manieren worden beperkt. Bij alle thema’s van het GVVP wordt rekening gehouden met de hieronder genoemde drie duurzaamheidaspecten. Verminder verplaatsingsbehoeften Voldoende voorzieningen dicht bij huis zorgen ervoor dat mensen zich minder hoeven te verplaatsen. Belangrijk uitgangspunt is daarom dat dagelijkse voorzieningen als scholen, winkels, buurthuizen en medische voorzieningen goed gespreid zijn over de gemeente. Ook het stimuleren van thuiswerken en verdere digitalisering draagt daaraan bij. Verbeter duurzaamheidaspecten van bestaande vervoerwijzen De gemeente biedt faciliteiten voor elektrische voertuigen. Dringt aan op het gebruik van duurzame voertuigen in het openbaar vervoer. En ook met het eigen wagenpark en in het beheer en onderhoud van wegen is de gemeente kritisch op duurzaamheidaspecten. Bevorder de overstap naar duurzame vervoerwijzen Als mensen verplaatsingen maken gebeurt dit bij voorkeur met duurzame vervoerwijzen, zoals de fiets, het openbaar vervoer, gedeeld autobezit en carpoolen Middelbrug heeft behoefte aan carpoolplaatsen). Het streven is om alternatieven te bieden.

27

Kadernotitie

3


Vervolg

Stappenplan Bij het opstellen van de voorliggende kadernotitie is afstemming geweest met de interne afdelingen die direct raakvlakken hebben met het gemeentelijk verkeer en vervoerbeleid. Door middel van de raadpleging van het maatschappelijk middenkader (zoals fietsersbond, VVN)en de verkeerswerkgroepen en wijktafels hebben mensen de mogelijkheid gekregen om inbreng te leveren. Nadat de kadernotitie is vastgesteld en er dus richting is gegeven aan de uitwerking van het beleid, zal – in overleg met burger, maatschappelijke organisaties en externe gesprekspartners – het concept-GVVP worden opgesteld. In dit participatieproces wordt gekozen voor de trede adviseren. De externe gesprekspartners zijn politie, brandweer, ambulance, Connexxion, omliggende gemeenten, Provincie Zeeland, Waterschap Scheldestromen, Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, LTO-Noord, Transport en Logistiek Nederland, en Cumela. Naar behoefte zal er afstemming plaatsvinden met voornoemde organisaties. De uitkomsten hiervan zullen het uiteindelijke beleid en de inhoud van het definitieve GVVP gaan vormen. Na de voorgaande stappen zal er een ontwerpplan worden opgesteld. Hierin zijn alle mogelijke opmerkingen en aanvullingen die uit de gespreksrondes naar voren zijn gekomen, verwerkt. Het ontwerpplan wordt door het college van burgemeester en wethouders inspraakrijp verklaard. Daarna start de officiële inspraaktermijn op basis van de Algemene wet bestuursrecht. Dit betekent dat het ontwerpplan gedurende zes weken ter inzage wordt gelegd. Binnen deze zes weken kan een ieder mondeling of schriftelijk een inspraakreactie indienen. Ook worden dan de inspraakreacties van de belangenorganisaties verwacht. Na afloop van de inspraaktermijn worden alle ingekomen zienswijzen beoordeeld en voorzien van een reactie. Dit vormt de input voor het opstellen van het definitieve GVVP. Het definitieve GVVP zal via het college en de raadscommissie ter vaststelling worden voorgelegd aan de gemeenteraad. Planning opstelling GVVP wat

wie

wanneer

kadernotitie

gemeenteraad

December 2013

Opstelling ontwerp GVVP

college van b en w

Juni 2014

Inspraak

externen

oktober/november 2014?

Vaststellen GVVP

gemeenteraad

December 2014

28

Kadernotitie


Bijlagen

29

Kadernotitie


Bijlage 1 | Fietsnetkaart

30

Kadernotitie


Bijlage 2 . Gemiddeld fietsgebruik gemeenten in Nederland

Gemeente

Aandeel Minifiets maal

MaxiCategorie maal

Aandeel <7,5 km

Categorie <7,5 km

Provincies

Vlieland

53%

32%

74%

zeer hoog

58%

zeer hoog

Friesland

Schiermonnikoog

48%

24%

73%

zeer hoog

55%

zeer hoog

Friesland

Scherpenzeel

34%

26%

43%

zeer hoog

49%

zeer hoog

Gelderland

Texel

34%

27%

40%

zeer hoog

42%

hoog

Noord-Holland

Brummen

33%

28%

39%

zeer hoog

48%

zeer hoog

Gelderland

Terschelling

33%

24%

42%

zeer hoog

39%

hoog

Friesland

Ameland

33%

24%

42%

zeer hoog

42%

hoog

Friesland

Wymbritseradiel

33%

28%

37%

zeer hoog

44%

hoog

Friesland

Borne

33%

28%

38%

zeer hoog

44%

hoog

Overijssel

Opmeer

33%

25%

40%

zeer hoog

49%

zeer hoog

Noord-Holland

Aalten

33%

28%

37%

zeer hoog

45%

zeer hoog

Gelderland

Oegstgeest

32%

27%

37%

zeer hoog

43%

hoog

Zuid-Holland

Haren

32%

28%

36%

zeer hoog

43%

hoog

Groningen

Midden-Delfland

31%

26%

37%

zeer hoog

42%

hoog

Zuid-Holland

Middelburg

31%

29%

33%

zeer hoog

43%

hoog

Zeeland

Urk

31%

27%

35%

zeer hoog

40%

hoog

Flevoland

Kampen

31%

28%

34%

zeer hoog

46%

zeer hoog

Overijssel

Heerde

31%

26%

36%

zeer hoog

45%

hoog

Gelderland

Boskoop

31%

25%

37%

zeer hoog

41%

hoog

Zuid-Holland

Leiden

31%

29%

33%

zeer hoog

45%

zeer hoog

Zuid-Holland

Tabel: top 20 fietsgebruik per gemeente in Nederland. Het aandeel fiets als percentage van alle verplaatsingen in de gemeente Middelburg is 31% (minimaal 29% en maximaal 33%). Op de korte afstanden (kleiner dan 7,5 km) bedraagt het percentage fietsers ten opzichte van alle verplaatsingen 43%. Met deze cijfers valt Middelburg in de klassen zeer hoog tot hoog.

Voor de berekeningen is gebruikgemaakt van de cijfers uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Het betreft alle verplaatsingen met herkomst en/of bestemming in de desbetreffende gemeente, ongeacht of de persoon in deze gemeente woont. Om de betrouwbaarheid te vergroten zijn de cijfers uit het MON over een periode van vijf jaar bij elkaar opgeteld (2004 tot en met 2008). Het gaat om verplaatsingen met hoofdvervoerwijze fiets.

31

Kadernotitie


Bijlage 3: Huidig parkeerbeleid en resultaten evaluatie nieuw parkeerbeleid Kenmerken van het huidige parkeerbeleid Anno 2012 is de parkeersituatie in de Middelburgse binnenstad in reguliere situaties acceptabel en leidt niet tot problemen. In reguliere situaties vormen de bewoners een belangrijk deel van de parkeerders in de binnenstad. Uit in 2006 gehouden tellingen blijkt dat ’s middags ruwweg de helft van de parkeerders in de binnenstad bestaat uit bewoners, 30% tot 40% uit bezoekers en de overige parkeerders zijn werkers. In de parkeergarages parkeren relatief veel bezoekers, bijna driekwart van alle parkeerders. Uitzondering hierop vormt de parkeergarage Kanaalweg waar relatief veel werkers parkeren. In de zomerperiode parkeren er minder bewoners in het centrum van Middelburg, maar weer meer bezoekers. Ruwweg verdubbelt in de zomer het aantal bezoekers ten opzichte van reguliere dagen. Gesteld kan worden dat er voldoende parkeercapaciteit tijdens de reguliere dagen in de binnenstad en omliggende schil aanwezig is. Gedurende een aantal piekdagen in het zomerseizoen en bijvoorbeeld het Pinksterweekend is de parkeercapaciteit niet toereikend. Naar verwachting gaat het om ongeveer tien dagen per jaar. Voordat de uitbreiding van het parkeerterrein Oude Veerseweg in 2011 van 30 parkeerplaatsen naar 200 parkeerplaatsen plaatsvond, was er in de binnenstad sprake van een onevenredige verdeling van de parkeerders over de beschikbare parkeerplaatsen. Er was namelijk een hoge parkeerdruk aan de westzijde van de binnenstad en een lage druk aan de oostzijde. Door de komst van de N57 eind 2010, de uitbreiding van het parkeerterrein Oude Veerseweg voor de zomer van 2011 en het op dat moment gereedkomen van de optimalisatie van het (semi-dynamische) parkeerverwijssysteem, verdelen de verkeersstromen en parkeerders zich meer gelijkelijk over de west- en de oostzijde van de binnenstad. Opbouw van het huidige parkeerbeleid Per 1 januari 2012 wordt het parkeerbeleid gekenmerkt door de navolgende maatregelen, namelijk: Tariefopbouw: De binnenstad is in tweetariefzones op maaiveld ingedeeld. Namelijk zone 1 met een tarief van € 2 per uur en zone 2 met een tarief van € 1,70 per uur. In de parkeergarages Geere, Kousteensedijk, Achter de Houttuinen en Kanaalweg geldt een parkeertarief van € 1,30 per uur. Het parkeerterrein Oude Veerseweg, dat op enige loopafstand van de binnenstad ligt, is gratis; Maximale parkeerduur: In de gehele binnenstad geldt een maximale parkeerduur van 2 uur, met uitzondering van een aantal locaties, namelijk het Damplein en twee delen op het Molenwater. Hier geldt een maximale parkeerduur van 4 uur. Op het Hof van Tange en op het westelijk deel van de Kanaalweg geldt een maximale parkeerduur van één dag. Op de Loskade is de maximale parkeerduur onbeperkt. Op het parkeerterrein Oude Veerseweg geldt geen parkeerduurbeperking; Het gefiscaliseerd parkeren in de binnenstad is van kracht van maandag tot en met zaterdag van 08.00 uur tot en met 20.00 uur; De blauwe zones rondom de binnenstad, met uitzondering de blauwe zone ter hoogte van het winkelcentrum Dauwendaele, geldt van maandag tot en met zaterdag van 08.00 uur tot en met 20.00 uur; In parkeergarages is geen sprake van parkeerduurbeperking; Uit een evaluatie is gebleken dat de bovengenoemde beleidsmaatregelen naar behoren functioneren en dat er geen wijzigingen nodig zijn; Bewoners in de binnenstad kunnen één en onder bepaalde condities een tweede bewonersvergunning aanvragen. Sommige woonwerkers kunnen onder bepaalde voorwaarden een woon-werkvergunning aanvragen voor het parkeren op bepaalde – vooraf geselecteerde – parkeerplaatsen aan de rand van de binnenstad. Hiernaast kunnen bedrijven die met een bedrijfsvoertuig in de binnenstad aanwezig moeten zijn, een – tijdelijke – servicevergunning aanvragen. Specifieke afspraken In het raadsbesluit van 26 mei 2008 zijn de navolgende regels binnen het parkeerbeleid afgesproken, 32

Kadernotitie


namelijk: a. Compensatieregel: Parkeerplaatsen, die in de binnenstad vervallen, dienen te worden gecompenseerd aan de rand van de binnenstad: Met deze maatregel wordt bereikt dat de parkeerbalans, namelijk de vraag en het aanbod aan parkeerplaatsen, in de binnenstad ook in de toekomst in stand blijft én dat de aan de rand van de binnenstad aan te brengen parkeerplaatsen – als compensatie van de in de binnenstad te vervallen parkeerplaatsen – bijdraagt aan een autoluwe binnenstad; b. Het streven naar (aanleg van) voldoende parkeerplaatsen – conform de hiervoor voor Middelburg ontwikkelde parkeernormen – bij nieuwe ontwikkelingen (zoals bouw, verbouw, functieverandering etc): Met deze maatregel wordt bereikt dat de parkeerbalans, namelijk de vraag en het aanbod aan parkeerplaatsen, in de (binnen)stad ook in de toekomst in stand blijft. Hierbij blijft het nu reeds gebezigde uitgangspunt van kracht dat bij nieuwe ontwikkelingen (zoals bouw, verbouw, functieverandering et cetera) voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd moeten worden.

Evaluatie ‘Nieuwe maatregelen parkeerbeleid’, ingevoerd per 1 januari 2012 Per 1 januari 2012 zijn de volgende maatregelen op het gebied van parkeren ingevoerd, namelijk: 1. De parkeerduur in zone één verlengen van één uur naar twee uur; 2. Het invoeren van gefiscaliseerd parkeren op maandag tot en met zaterdag van 08.00 tot 20.00 uur; 3. Het gelijktrekken van het tijdsregime van de huidige blauwe zones, met uitzondering van de blauwe zone ter hoogte van het winkelcentrum Dauwendaele, met die van het gefiscaliseerd parkeren in de binnenstad. Het doel van deze maatregelen is: Het maximaal één uur kunnen parkeren in zone 1 wordt als ongemakkelijk ervaren door ondernemers in het kernwinkelgebied en hun klanten. Door de parkeerduur met één uur te vergroten wordt hieraan tegemoet gekomen; Verhogen van de parkeeropbrengsten; Terugdringen van de parkeeroverlast en –druk in de binnenstad, door het betaald parkeren ook in de avonduren van kracht te laten zijn. Door de aanwezigheid van veel foutparkeerders en hoge parkeerdruk in de omgeving van de binnenstad, wordt er hier overlast ervaren; Service bieden aan het publiek in de binnenstad door de aanwezigheid en de aanspreekbaarheid te waarborgen van de afdeling parkeerbeheer tijdens de reguleringsuren. Uit de in het vierde kwartaal uitgevoerde evaluatie blijkt dat deze maatregelen functioneren en geen aanleiding geven tot wijzigingen. Parkeerterrein Oude Veerseweg In relatie tot de nieuwe aansluitingen op de N57 en de, vanuit die aansluitingen bezien, onevenredige verdeling van parkeerplaatsen over de oost- en de westkant van de stad Middelburg, is aan de oostzijde (voor de zomer van 2011) het parkeerterrein Oude Veerseweg uitgebreid van 30 parkeerplaatsen naar 200 parkeerplaatsen. Binnen het parkeerbeleid wordt nagestreefd om langparkeerders onder te brengen op parkeerterreinen aan de rand van de binnenstad, op enige loopafstand van het kernwinkelgebied. Door geen parkeertarief te heffen en geen parkeerduur op te leggen, wordt het gebruik van zo’n terrein gestimuleerd. Het parkeerterrein Oude Veerseweg is zo’n terrein. Hiernaast realiseert de Provincie Zeeland en de Gemeente Middelburg ter hoogte van dit terrein een Cycle Hub (auto-fietsoverstapplaats), die als doelstelling heeft om automobilisten (forenzen/bezoekers/toeristen) te laten overstappen naar de fiets op dit terrein.

33

Kadernotitie


Toekomst beeld Gezien de crisis waarin we bevinden, wordt de komende jaren gestreefd naar het handhaven van de huidige parkeerbezettingen op maaiveld en in de parkeergarages. Het is verstandig om de huidige parkeersituaties te continueren, en het gebruik ervan te monitoren. Eenmaal per kwartaal wordt op het maaiveld de parkeerbezetting geteld. In de parkeergarages kan de bezetting continu worden gemonitord. Er voor waken dat in de toekomst de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen in de (binnen)stad in evenwicht blijft. Hiernaast dient ingezet te worden op het handhaven van de kwaliteit van de parkeervoorzieningen. De ontwikkelingen rondom de Cycle Hub worden blijvend gevolgd en oOp het moment dat hiertoe aanleiding is wordt het parkeerterrein Oude veerseweg in capaciteit aan parkeerplaatsen uitgebreid.

34

Kadernotitie


Bijlage 4: Beschrijving pilot stadsdistributie Een mogelijk concept voor een pilot kan er als volgt uitzien:: een centraal, collectief magazijn aan de rand van de stad als logistiek ontkoppelpunt, waar de vervoerders ‘24/7’ hun goederen kunnen afleveren het ‘groen’ beleveren op een traject van de laatste kilometers in de stad/regio naar de winkeliers op voor de winkelier betere tijden aanvaarden van retourzendingen van winkeliers (dit kan zijn verpakkingsmateriaal, internetaankopen en dergelijke) afhaalservice voor consumenten en/of fijndistributie Enkele voordelen op een rij: Een collectief magazijn vergroot de mogelijkheden voor de winkels om het verkoopvloeroppervlak uit te breiden. Retourservice van verpakkingsmateriaal verkleint de noodzakelijke opslagruimte hiervoor en dus weer een mogelijkheid tot uitbreiding vvo. Het beleveren (fijndistributie) kan meer gaan plaatsvinden op een tijdstip dat voor de winkelier prettiger/beter is. De vervoerder (grofdistributie) is niet meer gebonden aan venstertijden en is daardoor in staat efficiënter zijn vervoer te regelen. Afhaalservice mogelijk. Aanvoer van goederen kan met grotere eenheden, bundeling mogelijk, Meer flexibele aanlevertijden Enkele nadelen: Extra handeling met als gevolg extra kosten Samenwerking: ofwel mogelijk iets minder flexibiliteit en meer openheid (transparantie in bedrijfsvoering) Stuk regie door operator DC. Regelen van aansprakelijkheid en eigendomsoverdracht. In samenwerking met de betrokken partijen wordt een business case model ontwikkeld en – waar mogelijk en voldoende rendabel – daadwerkelijk tot uitvoering gebracht. In onderstaande tabel zijn – vanuit verschillende perspectieven – de belangen van de betrokken partijen beschreven. Perspectief lokale overheid

Perspectief van consumenten en bewoners

-

Sterke lokale economie en aantrekkingskracht van de stad

-

Leefbaarheid en veiligheid binnenstad

-

Tevredenheid alle gebruikers over leefbaarheid en bereikbaarheid

-

Goede bereikbaarheid per auto en OV

-

Zo goed mogelijke afstemming belangen middels regelgeving

-

Gevarieerd winkel- en uitgaansaanbod

-

Verkeersveiligheid en leefbaarheid

-

Zo min mogelijk overlast (door het vrachtverkeer)

-

Besparing kosten beheer en onderhoud

-

Alles, onmiddellijk, overal en altijd

Perspectief van verladers en vervoerders

Winkeliers

Verladers:

-

Betrouwbaarheid, flexibiliteit en snelheid bij het binnenkrijgen van de

-

Zo goedkoop en efficiënt mogelijk transport

goederen, plus afvoeren van goederen (verpakkingsafval)

-

Vervoer dat optimaal aansluit op het productieproces

-

Een goed bereikbare winkel voor zowel distributie als consument

-

Vervoer moet dienen als de optimale schakel tussen leverancier en de

-

Het optimaal en ongehinderd (regelgeving) bedienen van de consument

winkel

-

Een attractieve en gevarieerde binnenstad

Vervoerders: -

Een goede marge op de vervoersdienst

-

Een goed bereikbare binnenstad op ieder moment van de dag

-

Een zo snel en efficiënt mogelijke distributie van goederen

-

Betrouwbaarheid en voorspelbaarheid wat betreft reistijd en kosten

Verbetering van voorraad beheer

35

Kadernotitie


36

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan Middelburg 2025 Kadernotitie

Recommend Documents