Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan

Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan Vastgesteld door de Regioraad op 11 oktober 2011

Inleiding Om het RVVP uit 2004 actueel en dynamisch te houden is besloten om het beleid tweejaarlijks te evalueren. Na eerdere evaluaties van het RVVP in 2007 en 2009, is dit de derde evaluatie. De beleidsevaluatie heeft ten doel om ontwikkelingen en effectiviteit te toetsen en het beleid daar waar nodig bij te sturen. Concreet leidt de evaluatie tot aanbevelingen voor het Uitvoeringsprogramma 2012 van het RVVP. De evaluatie is tot stand gekomen op basis van informatie over de volgende elementen: • Het monitoren van de belangrijkste ontwikkelingen rondom verkeer en vervoer. • De voortgang van de acties en projecten, opgenomen in de Uitvoeringsprogramma’s 2009 en 2010. • Afzonderlijke evaluaties van de effecten van projecten en maatregelen.

Inhoud De indeling van deze evaluatie is gebaseerd op de speerpunten uit het RVVP:

1. Regionaal Netwerk Weg 5 2. Openbaar Vervoer 15 3. Regionaal netwerk fiets 29 4. Ketenmobiliteit 33 5. Mobiliteitsmanagement & Prijsbeleid 39 6. Leefbaarheid & Duurzaamheid 45 7. Verkeersveiligheid 51 8. Goederenvervoer 57 9. Gebiedsgericht samenwerken 63

Per speerpunt worden de volgende aspecten beschreven: Het streefbeeld / doelstelling uit het RVVP. • De relevante trends en ontwikkelingen. • De voortgang van projecten en acties. Waar mogelijk worden uitspraken gedaan over • de effecten van de maatregelen. Conclusies en aanbevelingen voor het Uitvoeringsprogramma RVVP 2012. • Aan het eind van de rapportage zijn de slotconclusies verwoord.

4

Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan

1. Regionaal Netwerk Weg

5

1. Regionaal Netwerk Weg Het verbeteren van het functioneren van het regionale wegnetwerk staat voorop. Het accent ligt op het verbinden van de belangrijkste economische bestemmingsgebieden. Het gaat om netwerken met een regionale en bovenregionale functie, met als doel om dikke verkeersstromen te concentreren op de meest geschikte en veilige verbindingen. Dat vergroot naast de bereikbaarheid ook de leefbaarheid en veiligheid doordat onveilige wegen kunnen worden ontlast.

Streefbeeld RVVP

•

Reistijd: Maximaal acceptabele reistijd per afstandsklasse (deur-tot-deur). De reistijden binnen de netwerkregio en van en naar de belangrijke herkomst- en bestemmingsgebieden buiten de regio dienen binnen aanvaardbare normen te blijven. Het streven is zoveel mogelijk verplaatsingen aan deze normen te laten voldoen. Onderstaande tabel bevat de aanvaardbare normen van de reistijden voor de auto.

Tabel 1.1 Streefbeeld Regionaal Netwerk Weg

• • •

Afstand

Verplaatsing

Maximale reistijd auto

5 – 10 km

Stedelijk

20 – 25 minuten

10 – 30 km

Stedelijk-regionaal

30 minuten

30 – 50 km

Regionaal

45 minuten

> 50 km

Bovenregionaal

60 km/u als wenselijke snelheid

Betrouwbaarheid: De ambitie is dat 95% van de verplaatsingen op de weg in de spits op tijd is. Op tijd zijn betekent hier maximaal 10 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd van deur-tot-deur. De gemiddelde reistijd in de spits mag maximaal anderhalf keer zo lang zijn als de reistijd buiten de spits. Bundeling van stromen: Concentratie van dikke verkeersstromen op de meest geschikte en veilige wegverbindingen.

Trends

Reistijden: Vanaf het eerste kwartaal van 2009 worden reistijden van deur-tot-deur in beeld gebracht in opdracht van de Stadsregio Amsterdam. Deze reistijden zijn elk kwartaal in 2009 en 2010 gemeten in de ochtendspits, dal en avondspits op 21 representatieve herkomst- en bestemmingsrelaties. Tijdens de opstartfase begin 2009 was het aantal

6


metingen op veel trajecten nog relatief beperkt. In 2010 was het aantal metingen wel op het gewenste niveau. In 2010 kunnen daarom veel betrouwbaardere uitspraken worden gedaan over de reistijden dan in 2009. In figuur 1.2 en in de bijlagen 1 en 2 wordt de informatie over de reistijdmetingen op de weg weergegeven. Daaruit blijkt dat in 2010 in de (avond)spits op bijna de helft van de 21 trajecten die in beeld zijn gebracht nog niet aan het streefbeeld van het RVVP kan worden voldaan.Verder blijkt uit de grafiek dat de reistijden in 2010 zijn verbeterd ten opzichte van 2009. Gezien de toename van de filezwaarte in dezelfde periode lijkt dit echter niet erg logisch. Het verschil lijkt dan ook te worden verklaard, doordat met name in de eerste helft van 2009 het aantal metingen achterbleef op de gewenste situatie. Hierdoor zijn de reistijden door incidentele verstoringen behoorlijk (negatief) beïnvloed. In 2011 is de verwachting dat de reistijden zullen verbeteren door positieve ontwikkelingen in de filezwaarte. Hierna wordt dat nader toegelicht.

100% 90% 80% 70% 60% Voldoet niet

50%

Voldoet

40% 30% 20% 10% 0% 2009

2010

Ochtendspits

2009

2010

Dalperiode

2009

2010

Avondspits

Figuur 1.2 Percentage trajecten dat voldoet aan RVVP streefbeeld acceptabele reistijd


7

Filezwaarte: De filezwaarte1 op de rijkswegen in Noord-Holland is in 2010 met bijna 15% toegenomen ten opzichte van 2009. In de eerste twee kwartalen van 2011 is de filezwaarte echter spectaculair gedaald met maar liefst 37% ten opzichte van dezelfde periode in 2010 (bron: Rijkswaterstaat). De daling in het eerste kwartaal van 2011 bedroeg 31% ten opzichte van het eerste kwartaal van 2010. In het tweede kwartaal was de afname zelfs 42%. Hoewel de automobiliteit in de eerste helft van 2011 licht is afgenomen ten opzichte van de eerste helft van 2010 (met 1%), lijkt de forse daling van de filezwaarte met name verklaard te kunnen worden door de openstelling van infrastructuur. Dit beeld wordt bevestigd wanneer gekeken wordt op welke wegen de sterkste daling van de filezwaarte heeft plaatsgevonden. Op de A1, A4 en de A9 was sprake van een halvering van de filedruk. Op de A7, A8 en A10 is de filezwaarte in 2011 maar licht gedaald ten opzichte van 2010 (tussen 4 en 7%).Voor de A2 en A6 ontbreken betrouwbare continue metingen. Wel is duidelijk dat de files op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht nagenoeg zijn verdwenen. Juist op rijkswegen waar de capaciteit is verruimd, is dus een significante afname van de files zichtbaar. De maatregelen op het hoofdwegennet worden nader beschreven in de paragraaf Uitgevoerde acties. Er is op dit moment niet bekend wat de effecten van de capaciteitsverruiming op een aantal snelwegen zijn op het onderliggend wegennet. Het zou kunnen zijn dat knelpunten zich deels hebben verplaatst naar (aansluitingen met) het onderliggend wegennet. De reistijdmetingen in 2011 moeten meer inzicht gaan geven op de gevolgen voor de reistijden en betrouwbaarheid van deur-tot-deur (dus inclusief het onderliggend wegennet) op de 21 RVVP trajecten. Deze komen in de eerste helft van 2012 beschikbaar. Betrouwbaarheid: Voor de betrouwbaarheid van de reistijden is ten eerste gekeken naar een aantal rijkswegen die frequent wordt bemeten in het kader van de Nota Mobiliteit. Daaruit blijkt dat vooral in de avondspits de reistijden in 2010 nog niet aan de betrouwbaarheidsnorm van de Nota Mobiliteit voldoen (zie bijlage 3).Vooral op de A1, A4, A9 en A10 zijn er grote schommelingen in de reistijden, waarmee de reistijden op deze trajecten onvoorspelbaar zijn. Verder is door middel van een gezamenlijke proef met historische data van TomTom met het Ministerie van I&M een eerste indruk ontstaan van de betrouwbaarheid op de 21 RVVP-trajecten. Het streefbeeld dat 95% van de verplaatsingen op de weg in de spits op tijd is (max. 10 minuten korter of langer dan de mediane reistijd) wordt op geen enkel traject gehaald. Tijdens de proef met Tom Tom data is wel een kanttekening geplaatst door experts vanuit het Ministerie van I&M dat de 95%-norm (zoals die in de Nota Mobiliteit is gesteld en doorvertaald naar het RVVP) op trajectniveau in stedelijk gebied waarschijnlijk niet realistisch is. De conclusie blijft echter wel overeind dat de betrouwbaarheid op veel trajecten onder de maat is. De komende periode zal dit verder worden uitgewerkt, waarbij de doelstelling in het RVVP mogelijk zal worden aangepast tot een realistischer maar nog steeds ambitieus niveau. Tot slot blijkt uit de reistijdmetingen dat op alle trajecten wordt voldaan aan de norm dat de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zo lang mag zijn als de reistijd buiten de spits. 1 De lengte maal de duur van de files.

8


Uitgevoerde acties Opengesteld voor het verkeer: Verbrede A2 en A4: In september 2010 is de verbrede A2 tussen Maarssen en Holendrecht opengesteld voor • het verkeer. Het verkeer heeft daardoor 2 rijstroken per richting extra ter beschikking. Daarnaast is de A4 tussen Burgerveen en Roelofarendsveen verbreed. In oktober 2010 zijn het nieuwe aquaduct onder de Ringvaart en het gerenoveerde bestaande aquaduct in gebruik genomen. Daardoor is op het traject tussen Burgerveen en Hoogmade 2x3 rijstroken beschikbaar. Spitsstroken: De afgelopen twee jaar zijn in de regio Amsterdam diverse spitsstroken aangelegd en open• gesteld voor het verkeer. Het gaat om spitsstroken op de A1 Diemen – Watergraafsmeer, A4 – A10 Zuid tussen Badhoevedorp en Amstel, A9 Velsen – Raasdorp, A9 Raasdorp – Badhoevedorp (noordelijke richting) en de A9 Gaasperdammerweg. Op het traject A1 Muiderberg – Diemen gaat het om de verdubbeling van de wisselstrook. Rijkswaterstaat voert de komende tijd diverse evaluaties uit om meer inzicht te krijgen in de effecten van de spitsstroken. Een eerste evaluatie van de A9 tussen Velsen en Badhoevedorp geeft aan dat de voertuigverliesuren zijn gedaald met 66% richting Velsen en met 16% richting Badhoevedorp, terwijl het verkeer is toegenomen (voertuigkilometers zijn gestegen met respectievelijk 4% en 2%). De files bij het knooppunt Velsen (richting Badhoevedorp), Haarlem Zuid, Rotterpolderplein en brug over het Zijkanaal C (richting Velsen) zijn in de situatie met spitsstrook verdwenen. Fileproof, dynamische verkeersmaatregelen, doorstroming A10: Naast het beschikbaar stellen van extra rijstroken • is de afgelopen jaren gewerkt aan het uitrollen van verkeersmanagement. Zo zijn in het kader van het project Fileproof doorstroming Ring A10 op de opritten van de A10 toeritdoseerinstallaties geplaatst. Deze installaties zijn gekoppeld met de verkeerslichten op het onderliggend wegennet. Een evaluatie van deze maatregel heeft uitgewezen dat het aantal voertuigverliesuren op de Ring A10 met 10% is verminderd door deze maatregel. De tweede fase van de evaluatie is vertraagd vanwege technische storingen. Gebiedsgericht Benutten Purmerend: In 2008 is door 7 wegbeheerders en de Stadsregio Amsterdam een con• venant ondertekend, waarin afspraken zijn gemaakt over een maatregelpakket rondom Purmerend en de A7. Hoewel de uitvoering van dit maatregelpakket nog loopt tot eind 2011 en de aansluiting N244-Purmerenderweg pas in 2013/2014 wordt uitgevoerd is een groot deel van het pakket in 2010 en 2011 uitgevoerd. Zo zijn op de opritten toeritdoseerinstallaties geplaatst, is de Laan der Continenten verbreed en de uitstroom van het verkeer bij de afrit A7 Purmerend Zuid bevorderd. Het maken van afspraken in een convenant heeft een positieve werking gehad op de (snelle) uitvoering. Diverse kleinere en overige projecten: onder andere de rotonde Edisonweg/Schakelweg in de gemeente Purme• rend, de Spoorlaan Zuid in Nieuw-Vennep, de herinrichting van de J. Benningweg/Machineweg door aanleg van rotondes in Ouderkerk a/d Amstel en de herinrichting van het knooppunt Boeing Avenue/Beechavenue/ Fokkerweg aan de oostzijde van de luchthaven Schiphol.


9

In uitvoering: Tweede Coentunnel / Westrandweg: het tracébesluit is genomen en de uitvoering is gestart, mede na de inzet van • de regio (bijdrage van 85 miljoen euro). De Tweede Coentunnel en de Westrandweg zijn naar verwachting eind 2012 gereed. N201+: een groot aantal deelprojecten van het project ‘Omlegging N201+’ is gereed gekomen, de nieuwe • provinciale weg aan de noordzijde van de kernen Aalsmeer en Uithoorn, met een betere aanhaking op zowel de A9 als ook de A4. Een aantal onderdelen is vertraagd. Er wordt gekeken naar de mogelijkheid om al opgeleverde delen van de weg al eerder in gebruik te nemen. Capaciteitsuitbreiding N207: de Provincie is gestart met de uitbreiding van de capaciteit van deze weg in de • Haarlemmermeer naar 2x2 rijstroken (nu 2x1). De uitbreiding is nodig omdat problemen ontstaan in de verkeersafwikkeling, ook zonder verdere grootschalige ontwikkelingen in de Westflank (10.000 woningen extra). Zuidelijke Randweg Zaanstad fase 2: de eerste fase is drie jaar geleden in gebruik genomen. Inmiddels is met de • uitvoering gestart voor de 2e fase, de uitbreiding van de Den Uylbrug. Eind 2012 moet fase 2 zijn afgerond. Oostelijke Ontsluiting IJburg: dit betreft de aantakking van de woningbouwlocatie IJburg op de A1 en de A9 • (knooppunt Diemen). De eerste fase is, na enkele aanvullende maatregelen, inmiddels opgesteld voor het verkeer. De aanleg van de tweede fase, het kunstwerk over het Amsterdam Rijnkanaal is gestart. Fase 3 (de verknoping) hangt samen met de Weguitbreiding SAA (zie planvorming) en wordt verder uitgewerkt. Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW): het NDW levert actuele verkeersgegevens die gebruikt • worden voor het informeren en geleiden van het verkeer (verkeersmanagement). Daarnaast levert het NDW historische data voor de onderbouwing van beleidsbeslissingen (monitoring en effectstudies). Hoewel de afgelopen jaren goede stappen zijn gezet, is het NDW nog niet helemaal op orde. Wanneer dit in de toekomst wel het geval is, zullen de historische NDW-data zo optimaal mogelijk worden benut, o.a. voor de volgende evaluatie van het RVVP. Planvorming: Weguitbreiding Schiphol Amsterdam Almere: het tracébesluit van de weguitbreiding Schiphol Amsterdam Almere • is in maart 2011 ondertekend. De uitvoering van het eerste onderdeel van de weguitbreiding, de A10-oost en de A1 tussen Diemen en Watergraafsmeer start in december 2011. De uitvoering van het totale project loopt door tot 2020. Mede door de inzet van de Stadsregio is er in dit plan aandacht voor leefbaarheid en de aanleg van specifieke maatregelen voor het openbaar vervoer (zie tevens speerpunt OV). In de aanbesteding van het werk op de A1 (Diemen-Watergraafsmeer) en A10-oost is aandacht voor het beperken van de verkeershinder tijdens de uitvoering. Dit heeft zich echter beperkt tot het autoverkeer. De Stadsregio Amsterdam vindt dat een gemiste kans. Samen met Rijkswaterstaat wordt erop ingezet om bij de komende aanbestedingen van werkzaamheden ook de doorstroming van het openbaar vervoer een rol te laten spelen. Omlegging A9: de Stadsregio is akkoord gegaan met het ontwerp tracébesluit en draagt vanuit de BDU finan• cieel bij op een aantal (regionale) onderdelen. De aanbesteding is voorzien in de tweede helft 2011. Er is een duidelijke samenhang met de aanleg van maatregelen voor de bus vanuit het project ‘HOV A9’, een project in het kader van het Actieprogramma Regionaal OV (zie speerpunt OV).

10

• •

•

•

•

• •


A8-A9: de verkenning is medio 2010 afgerond. De regionale partijen hebben financiering voor een deel geregeld of intenties uitgesproken. Het Rijk geeft echter op dit moment geen prioriteit aan deze verbinding. Dit is de komende tijd onderwerp van gesprek tussen Rijk en regio. N244: de provincie Noord-Holland heeft diverse studies afgerond. Dit heeft veel langer geduurd dan verwacht, mede doordat het opstellen van een Milieu Effect Rapportage oorspronkelijk niet was voorzien. Gezien de intensiteiten is een volledige verbreding op het wegvak gemeentegrens Purmerend - N247 niet noodzakelijk. De realisatie van de uitbreiding ter hoogte van Purmerend, inclusief een nieuw buseindpunt in combinatie met een P+R staat niet ter discussie. In 2011 wordt gewerkt aan de definitieve uitvoeringsplannen en de planologische procedures, zodat de aanbesteding en uitvoering kan starten in 2012. Beter Benutten: in 2010 heeft de nieuwe Minister I&M aangekondigd de komende jaren vooral te willen inzetten op het beter benutten van de bestaande systemen. Hiervoor is het programma Beter Benutten opgezet, waarin Rijk en regio samen kijken naar mogelijke investeringen en maatregelen. Het gaat niet alleen om het aanbod, maar ook om beïnvloeding van de vraag. In 2011 zijn de hoofdlijnen voor een samenhangend pakket opgezet, waarover besluitvorming plaats vindt en budget beschikbaar wordt gesteld door het Rijk medio november 2011 in het BO MIRT. Studie: Investeringsstrategie weg 2020: dit moet leiden tot een concrete vertaling naar acties en projecten in toekomstige Uitvoeringsprogramma’s van het RVVP. In september 2010 is het beoordelingskader opgeleverd.Voor de probleemanalyse is besloten om te wachten totdat het regionale verkeermodel VENOM beschikbaar is. In september 2011 is VENOM in werking en zal de investeringsstrategie weg worden hervat. Vervolgstudie N201+: een studie naar de problematiek en mogelijke oplossingen, nadat de nieuwe N201+ (zie uitvoering) in gebruik is genomen. De studie toont aan dat de nieuwe N201+ goed functioneert, maar dat wel op diverse aan- en afvoerroutes in de nabije toekomst knelpunten ontstaan. Op basis van deze studie wordt de komende tijd een aantal deelprojecten uitgewerkt. Het gaat o.a. om de zuidelijke randweg Amstelveen, verbreding van de Zijdelweg, aanvullende maatregelen op de Fokkerweg / aansluiting A9, de weg om de noord in Hoofddorp en mogelijkheden om door informatiepanelen de routekeuze voor het vrachtverkeer bij de bloemveiling Aalsmeer te beïnvloeden. Wegennet Haarlemmermeer, Haarlemmermeer Noord, N205-N206: diverse studies rondom de Haarlemmermeer om te bekijken welke infrastructuur wanneer noodzakelijk is, afhankelijk van de ruimtelijke opgave. Conclusies uit deze studies moeten leiden tot het oppakken van de planvorming van diverse projecten. Uitkomsten overleg MIRT: in het bestuurlijke MIRT-overleg medio mei 2011 is met de Minister van I&M gesproken over de prioriteiten in onze regio en mogelijke financiële bijdrage voor het realiseren van infrastructuurprojecten. De inzet van het Rijk komt mede voort vanuit de recent opgestelde Structuurvisie Infrastructuur en Milieu. Het Rijk geeft prioriteit aan de bereikbaarheid aan de noordkant van onze regio, de corridor A10Noord/A8/A7. Een mogelijke capaciteitsuitbreiding van de A4 De Hoek Burgerveen is pas later aan de orde. Daarbij heeft het Rijk bevestigd vast te willen houden aan toegezegde investeringen in onder meer de ‘Verbreding Schiphol-Amsterdam-Almere’ en ‘Omlegging A9 Badhoevedorp’


11

Verbeterpunten Hoewel veel projecten in uitvoering zijn gegaan en stappen zijn gezet in planvorming en studie, blijkt tevens dat bij veel projecten sprake is geweest van vertragingen ten opzichte van de planning. De vertragingen komen o.a. voort uit procedures (bijv. bij de N201+ en de N244), evenals het ontbreken van voldoende draagvlak en voldoende (Rijks)financiering (bijv. bij de A8-A9) en overeenstemming over de uitvoeringswijzen (bijv. bij de Oostelijke Ontsluiting IJburg). Een ander aandachtspunt is dat bij verbeteringen in met name het hoofdwegennet vaak onvoldoende rekening wordt gehouden met de doorstroming van het openbaar vervoer. Dit geldt bijvoorbeeld voor vluchtstroken die zijn omgebouwd tot spitsstroken, die eerder nog als specifieke busbaan werden gebruikt. Een ander voorbeeld is de A10 Oost (Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere).Vanuit de invalshoek ‘Speerpunt Weg’ hebben deze maatregelen een positief effect, maar voor het openbaar vervoer werkt dit negatief door, vooral waar het gaat om de betrouwbaarheid. Er wordt veel inzet gepleegd om de weginfrastructuur beter te benutten, door o.a. het gebruik van betere routeinformatie, toeritdoseringen en het NDW. Ook in het kader van Beter Benutten worden investeringen gedaan. Het is echter vaak onvoldoende duidelijk wat het rendement is van de diverse maatregelen. Er worden wel evaluaties uitgevoerd, maar er zal nog meer ingezet moeten worden op het beter zichtbaar maken van de effecten, waardoor de systemen verder kunnen worden geoptimaliseerd.

Conclusies en aanbevelingen

In de eerste twee kwartalen van 2011 is sprake geweest van een forse daling van de filezwaarte in deze regio van maar liefst 37%. Er lijkt een direct verband te zijn tussen de afname van de filezwaarte en de aanleg van diverse spitsstroken. Op wegen waar de spitsstroken zijn opengesteld is de filezwaarte significant omlaag gegaan, vaak met meer dan 50%. Dit wordt ook onderbouwd door evaluaties van spitsstroken op de A7 en de A9 die zijn uitgevoerd door Rijkswaterstaat Noord-Holland.Verder heeft de verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht er toe geleid dat de files hier nagenoeg zijn verdwenen. De reistijdmetingen in 2011 zullen inzicht geven in de gevolgen van de afname van de filezwaarte op het hoofdwegennet voor de reistijden en betrouwbaarheid van deur-tot-deur (dus inclusief het onderliggend wegennet). Deze komen in de eerste helft van 2012 beschikbaar. Naast de aanleg van spitsstroken en wegverbredingen zijn er diverse (dynamische) verkeersmaatregelen genomen in de maatregelenpakketten Fileproof A10 en Gebiedsgericht Benutten Purmerend. Daarnaast is op een aantal belangrijke dossiers goede voortgang geboekt richting uitvoering: o.a. de Tweede Coentunnel / Westrandweg, N201+, omlegging A9 en de Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere. Ondanks deze positieve ontwikkelingen, blijft er de komende jaren nog een forse inspanning nodig om de bereikbaarheid op de weg naar het gewenste niveau te krijgen. In 2010 voldoet nog altijd bijna de helft van de RVVPtrajecten in de avondspits niet aan het streefbeeld voor een acceptabele reistijd. Daarnaast zijn er veel fluctuaties in de reistijden en daarmee onvoldoende betrouwbaarheid. De ruimtelijke ontwikkelingen zijn de afgelopen jaren

12


weliswaar getemporiseerd, maar er ligt voor de komende jaren nog een forse ruimtelijk-economische opgave tot 2030 in de Metropoolregio Amsterdam (150.000 woningen, Schiphol, Zuidas), met name op de as Haarlemmermeer-Amsterdam-Almere. Een belangrijk aandachtspunt is daarbij dat de uitvoering van grote wegprojecten tot tijdelijke hinder kan leiden. De weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere kent bijvoorbeeld een uitvoeringsperiode van tien jaar. Er zal een inspanning moeten worden gedaan om de hinder bij (langdurige) wegwerkzaamheden zoveel mogelijk te beperken. Een ander verbeterpunt is dat er bij veel projecten in zowel de uitvoering als de planvorming nog steeds vertragingen opgetreden zijn. De vertragingen hebben vaak te maken met procedures en zijn dan ook niet altijd te voorkomen. Een mogelijk instrument om dit in de toekomst te verbeteren is het maken van harde bestuurlijke afspraken, bijv. door middel van convenanten. Hiermee zijn eerder in het project Gebiedsgericht Benutten Purmerend goede ervaringen opgedaan. De afgelopen periode is er een aanzienlijke inspanning gepleegd op het gebied van verkeersmanagement en dynamische routekeuze.Voor de komende periode is het van belang om meer inzicht te krijgen in de effecten van deze maatregelen, mede om de systemen vervolgens verder te kunnen optimaliseren. De Nationale Databank Wegverkeersgegevens kan hierbij een belangrijke rol spelen, maar moet de komende periode verder worden geoptimaliseerd voor verkeersmanagement en monitoringsdoeleinden. Hoewel maatregelen op het wegennet hebben geleid tot het beter functioneren van het regionale wegennet, wordt met name op rijkswegen vaak onvoldoende aandacht besteed aan de doorstroming van het openbaar vervoer, o.a. bij spitsstroken, toeritdoseringen en langdurige wegwerkzaamheden. Voor de langere termijn zal de investeringsstrategie weg 2020 tot een nadere uitwerking van het speerpunt weg in het RVVP moeten leiden. Hierdoor zullen opgaven scherper in beeld worden gebracht en vertaald in concrete acties en maatregelen tot 2020 met een doorkijk naar de periode daarna.


ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 • De uitwerking van de Investeringsstrategie weg 2020 met concrete vertaling naar projecten en maatregelen. • Inzet om voor de regionale projecten zoals de N244, Taurusavenue, Zuidelijke Randweg fase 2 besluiten te nemen over de bijdrage uit de BDU, zodat uitvoering kan starten. • Inzet samen met MRA partners en richting Rijk om projecten als de A8/A9, N206-A4, Zuidas en de A10 Noord een stap verder te brengen richting uitvoering. • Betrokkenheid van de Stadsregio bij de diverse onderdelen en deelprojecten naar aanleiding van de Vervolgstudie N201+. • Blijvende inzet op maatregelen die op korte termijn bijdragen aan een slimmere benutting cq doorstroming van het netwerk, bijvoorbeeld in de fileproef Amsterdam. • Hiervoor het programma Beter Benutten actief ter hand te nemen en de organisatie, zowel intern als in MRA verband, maximaal in te richten om tot uitvoering te komen. • Extra aandacht voor de afwikkeling van het verkeer bij wegwerkzaamheden, tijdens de uitvoering van een aantal majeure projecten langs de assen A9 en A1. • Extra aandacht voor de doorstroming van het openbaar vervoer, vooral bij spitsstroken, toeritdoseringen en langdurige wegwerkzaamheden. • Vastleggen van de effecten van verkeersmanagement en dynamisering, met daarbij een doorvertaling naar het optimaliseren van de diverse instrumenten. • Het verkrijgen van meer inzicht in de effecten van de forse afname van de filezwaarte op rijkswegen in 2011 op de totale reistijden van deur-tot-deur (dus inclusief het onderliggend wegennet).

13

14


2. Openbaar Vervoer

15

2. Openbaar Vervoer Een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoerssysteem is onontbeerlijk voor een goed bereikbare regio. Behalve voor de ‘harde kant’ van het openbaar vervoer, zoals het netwerk, de frequentie en de stiptheid, is er ook aandacht voor de ‘zachte kant’, zoals het imago van het openbaar vervoer en reisinformatie op haltes.

Streefbeeld RVVP •

Bereikbaarheid: Maximaal acceptabele reistijd per afstandsklasse (deur-tot-deur).

Tabel 2.1 Streefbeeld Openbaar Vervoer Afstand

• • • • • •

Verplaatsing

Maximale reistijd openbaar vervoer

5 – 10 km

Stedelijk

20 – 25 minuten

10 – 30 km

Stedelijk-regionaal

45 minuten

30 – 50 km

Regionaal

60 minuten

> 50 km

Bovenregionaal

60 km/u als wenselijke snelheid

Betrouwbaarheid: De ambitie is dat 95% van de verplaatsingen met het openbaar vervoer in de spits op tijd is. Op tijd zijn betekent hier maximaal 5 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd van deur-tot-deur. Basisniveau: Alle woon- en werkgebieden met enige omvang2 moeten van 7 tot 23 uur beschikken over een openbaar vervoerverbinding met een knooppunt. Toegankelijkheid en reisinformatie: In 2015 moet 57% van alle bushaltes in de stadsregio toegankelijk gemaakt zijn waarmee vrijwel alle reizigers bediend worden. De ambitie is om in 2012 actuele reisinformatie te tonen aan 95% van de reizigers op de haltes in de stadsregio. Klanttevredenheid: De klanttevredenheid neemt jaarlijks toe in iedere concessie (gemeten in de jaarlijkse klantenbarometer). Sociale veiligheid: De sociale veiligheid in het openbaar vervoer moet vergelijkbaar zijn met dat in de openbare ruimte. Aandeel OV / fiets: Openbaar vervoer en fiets moeten in de spits samen marktaandelen halen van 70% in hoogstedelijke gebieden, 50% in grote kernen en 30% in kleine kernen (doelstelling uit de OV-Visie).

2 Uitgangpunt van het RVVP is dat buurten of dorpen met minimaal vierduizend inwoners ontsloten worden met regulier openbaar vervoer en buurten of dorpen

tussen duizend en vierduizend inwoners met vraagafhankelijk openbaar vervoer.

16


Trends

Reistijden van deur-tot-deur: Net als met de auto, zijn ook de deur-tot-deur reistijden voor verplaatsing met het openbaar vervoer bepaald3. In bijlage 4 en 5 zijn de resultaten hiervan schematisch weergegeven voor het jaar 2010.Van de twintig relaties voldoen in de avondspits elf relaties aan het streefbeeld van het RVVP; in de ochtendspits en de dalperiode zijn dit er veertien. Op het traject Uithoorn-Amsterdam blijft de huidige reistijd in minuten het meest achter op het streefbeeld. Dit traject wordt gekenmerkt door relatief veel haltes. Bovendien rijdt de bus hoofdzakelijk mee met het overig verkeer, voor het grootste deel door stedelijk gebied (veel kruisingen). Er is op dit traject voor de komende jaren een aantal maatregelen voorzien die de doorstroming moeten verbeteren. Dit wordt nader toegelicht in de paragraaf ‘uitgevoerde acties’. Een voorbeeld van een traject dat ruimschoots aan het streefbeeld van het RVVP voldoet is het traject Heiloo-Amsterdam. Hier rijdt een intercity. Wanneer gekeken wordt naar de reistijdverhouding tussen auto en openbaar (de zogenaamde VF-factor) dan valt op dat de relaties Zaandam-Amsterdam Zuidas en Schiphol-Amsterdam Centrum het openbaar vervoer sneller is dan de auto. Om het openbaar vervoer concurrerend te laten zijn met de auto zou de VF factor niet hoger moeten zijn dan 1,5. Er zijn in de avondspits echter acht relaties waarop de VF factor boven de 1,5 ligt, o.a. IJburg-Amsterdam Zuidoost en Volendam-Zaandam. Een nuancering bij het trekken van conclusies over de reistijden voor het openbaar vervoer per traject (en de VF factor) is dat de ligging van de herkomst- en bestemmingsadressen ten opzichte van een station of halte vaak een erg belangrijke factor is. Om een goede vergelijking met de auto te maken is ervoor gekozen om dezelfde trajecten van deur-tot-deur te kiezen. Wanneer de ‘deur’ net aan het begin van een OV-lijn ligt of de loopafstand relatief groot is, kan dit grote invloed hebben op de reistijd en de VF factor. Dit verklaart bijvoorbeeld deels de slechte VF factor op het traject IJburg-Amsterdam Zuidoost. Een andere ontwikkeling op het gebied van de reistijden zijn de toegenomen rijtijden. Het verkeer in de concessiegebieden groeit waardoor de busdoorstroming in het gedrang komt en de huidige dienstregeling niet meer toereikend is.Verder ondervindt de doorstroming van het openbaar vervoer vaak hinder van tijdelijke situaties bij werkzaamheden.Voorbeelden zijn de N201 en de Noord/Zuidlijn. Betrouwbaarheid: Voor informatie over reistijdbetrouwbaarheid van het openbaar vervoer wordt de punctualiteit en rituitval in de aanbestede concessies éénmaal per kwartaal gemeten. Figuur 2.2 laat zien dat de punctualiteit in alle concessies in 2010 is toegenomen ten opzichte van 2009, met uitzondering van Amsterdam metro.

3 In principe zijn de reistijden afgeleid van de dienstregelingen (inclusief looptijden). Daar waar mogelijk is dit aangevuld met beschikbare reistijdmetingen. Voor de

komende evaluatie zal een inspanning worden gedaan om voor alle trajecten gemeten OV-reistijden te tonen.

2. Openbaar Vervoer

17

Beginpunctualiteit 120

percentage

100 80 60 40

2008

20

2009 2010

0

l ijn en

100

percentage

s bu

s bu

s bu

ek re st Z'

nd ' la W

m da A'

m tra

ro et m

e ig er ov

m da A'

M

t en ng

t ne er St

ta id Zu

m da A'

A&

M

M

A&

A&

120

Concessie

80

Figuur602.2 Ontwikkeling beginpunctualiteit 2008-2010 per concessie 40

2008

20 2

2009

Procenten

en

0,4

2008

0 2

2009

Rituitval

0,2 A&M

1,8

Amsterdam Metro

1,6

Amsterdam Tram

Amsterdam Bus

2010 Waterland

Zaanstreek

Concessie

Procenten

1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4

2008

0,2

2009 2010

0 A&M

Amsterdam Metro

Amsterdam Tram

Amsterdam Bus

Waterland

Concessie

Figuur 2.3 Ontwikkeling rituitval 2008-2010 per concessie

Zaanstreek

s bu

s bu

s bu

l ijn

0,6

ek re st Z'

nd ' la W

m da A'

m tra

ro et m

e ig er ov

m da A'

M

t en ng

t ne er St

ta id Zu

m da A'

A&

M

M

A&

A&

Met uitzondering van Waterland hebben de concessies/modaliteiten meer rituitval 2010 gekend in 2010. Met name Am01,8 sterdam 1,6 metro kent meer rituitval. De streekconcessies kennen een lagere rituitval dan de concessie Amsterdam. 1,4 Dit komt mede doordat bij de Amsterdamse metro nog met verouderd materieel gereden wordt (nieuw materieel wordt1,2binnenkort geleverd) en door de grotere kans op uitval door verstoringen in stedelijk gebied (tram, bus en 1 sneltram 51).Voorts kan de metro niet omrijden en de tram slechts gedeeltelijk, zodat verstoringen sneller tot 0,8 Concessie uitval zullen leiden.

18


Aandeel openbaar vervoer en fiets: In de OV-Visie zijn doelstellingen opgenomen voor het aandeel openbaar vervoer en fiets in de spits in het totaal aantal verplaatsingen. Tabel 2.4 geeft aan dat het aandeel OV en fiets de afgelopen jaren is toegenomen in hoogstedelijke gebieden en grote kernen (bron Mobiliteitsonderzoek Nederland, Rijkswaterstaat). De doelstelling in deze gebieden is ambitieus, maar lijkt over een langere periode realistisch (het planjaar van de OV-Visie is 2030). In de kleinere kernen wordt op dit moment al voldaan aan de doelstelling van de OV-Visie. Een kanttekening bij de kleinere kernen is dat de steekproefomvang relatief klein is. Dit heeft gevolgen voor de betrouwbaarheid van de gegevens. Mede daarom is met het CBS afgesproken om de steekproefgrootte vanaf 2011 te vergroten voor de Metropoolregio Amsterdam. De stijging van het aandeel fiets en OV gezamenlijk wordt veroorzaakt door een stijging van het aandeel fiets (van 32% in 2005 naar 38% in 2009). Het aandeel verplaatsingen met het OV is in dezelfde periode licht gedaald (van 13% in 2005 naar 11% in 2009). Tabel 2.4: Ontwikkeling aandeel verplaatsingen per OV en fiets (bron MON, Rijkswaterstaat) Gebiedstype

2005

2007

2009

Doelstelling OV-Visie

Grootstedelijk (zeer sterk stedelijk)

53%

58%

Grote kernen (sterk en matig stedelijk)

36%

37%

Kleine kernen (weinig en niet stedelijk)

37%

31%

59% 38% 33%

70% 50% 30%

Veruit de meeste verplaatsingen in de stadsregio vinden plaats in de grootstedelijke gebieden (51%) en de grote kernen (43%). Dit zijn de belangrijkste (economische) herkomst- en bestemmingsgebieden waar de Stadsregio beleidsmatig prioriteit legt bij fiets en OV. Basisniveau: Vrijwel elke buurt met minstens 1.000 inwoners wordt door het openbaar vervoer bediend en heeft binnen 400m loopafstand een halte van het openbaar vervoer. Hiermee wordt de doelstelling in het RVVP dat buurten van minimaal 4.000 inwoners door regulier openbaar vervoer moeten worden ontsloten, ruimschoots gehaald. Toegankelijkheid: Wat betreft het materieel zijn in 2010 alle bussen (met uitzondering van Q-liners) in alle concessies 100% toegankelijk, evenals de Amsterdamse metro. De Amsterdamse tram is in 2010 voor 99,7% toegankelijk. Naast het materieel worden ook de haltes aangepast. Het programma bushaltetoegankelijkheid heeft een looptijd van 2006 tot en met 2015. In deze periode worden 1.896 (ca. 57%) van de bestaande solitaire bushaltes aangepast conform de richtlijnen Toegankelijkheid. De voortgang tot en met 2010 betreft ongeveer 791 haltes, ofwel 24% van alle halten of 43% van het doel voor het jaar 2015.

2. Openbaar Vervoer

19

In 2010 had 39,1% van alle reizigers in de stadsregio toegang tot dynamische reisinformatie. Tussen 2008 - 2010 zijn voorbereidingen getroffen om vanaf 2011 te zorgen voor een stevige groei van betrouwbare actuele reisinformatie. De ambitie om in 2012 al het gewenste aantal reizigers te bereiken zal echter waarschijnlijk niet gehaald worden. Klantwaardering: In de KPVV-klantenbarometer wordt weergegeven hoe de reizigers het OV het jaar ervoor beoordelen. In figuur 2.5 is te zien dat in 2010 een aantal concessies een iets lagere score vertoonde dan in 2009: Amstelland Meerlanden, Amsterdam metro, Waterland en Zuidtangent. De overige concessies werden gelijk, dan wel beter beoordeeld vergeleken met het jaar 2009. De doelstelling dat de klanttevredenheid in iedere concessie jaarlijks toeneemt, wordt daarom in 2010 niet gehaald. Als 2008 als indexjaar gebruikt wordt, hebben Amsterdam metro (97), Waterland (97), Zaanstreek (99) en Zuidtangent (95) een lagere index.Voor de Zuidtangent kan de substantiële afname van de klanttevredenheid met name worden verklaard door een veel lagere beoordeling van de ‘netheid’: het materieel (zowel rollend materieel als straatmeubilair) werd als minder net ervaren dan in 2008. In 2011 is een inhaalslag gemaakt bij het aantrekkelijker maken van het materieel. De abri’s bij de meeste Zuidtangenthaltes waren niet goed verzorgd. Dat is inmiddels verbeterd. Tevens was de halte-informatie op de displays in de Zuidtangentbussen vaak verstoord in 2010.

Resultaten OV-klantenbarometer Stadsregio concessies 2005 - 2010

Resultaten OV-klantenbarometer Stadsregio consessies 2005-2010

7,8 7,6

landelijk

waardering reizigers

7,4

AML

7,2

GVB bus

7

GVB tram

6,8

GVB metro

6,6

Stermet Waterland

6,4

Zaanstreek

6,2

Zuidtangent

6 5,8 2005

2006

2007

2008

2009

2010

jaren

Figuur 2.5 Ontwikkeling klantenwaardering per concessie 2005-2010 (Bron: OV-Klantenbarometer, KPVV)

20


Sociale veiligheid: Het niveau van sociale veiligheid van de reiziger wordt uitgedrukt in het gevoel van sociale veiligheid (subjectieve oordeel) en het aantal incidenten dat plaatsvindt in het openbaar vervoer (objectieve sociale veiligheid). Binnen de stadsregio Amsterdam worden drie monitoren/registraties gebruikt om inzicht te krijgen in het niveau van sociale veiligheid. 1. De landelijke en jaarlijkse gehouden klantenbarometer geeft inzicht in de ontwikkeling van het gevoel van sociale veiligheid (subjectieve indicatie). Alle concessies vertonen nog steeds een lichte verbetering. Het lijkt er echter wel op dat het optimum bereikt wordt. De algemene beoordeling voor de sociale veiligheid is voor de concessies tussen 2008-2010 gemiddeld als volgt: Amstelland-Meerlanden 7,9; Amsterdam Bus 7,6; Amsterdam Tram 7,6; Amsterdam Metro 7,3; Waterland 7,9; Zaanstreek 7,6. 2. Incidentenmeting: Het aantal incidenten is een objectieve indicatie van de sociale veiligheid in en om het openbaar vervoer. De tellingen zijn op basis van gegevens van de vervoerders. Belangrijk zijn daarnaast omgevingsfactoren en de grootte van de concessie. In de stad is het aantal incidenten licht gedaald (van 2128 naar 1850). Een directe relatie is moeilijk vast te stellen, maar het vermoeden bestaat dat het gemengde pakket aan maatregelen sinds 2006 nu resultaat sorteert. In dit pakket van maatregelen zat onder andere meer samenwerking en het veiligheidsteam openbaar vervoer. In de streek is het aantal incidenten tussen 2008 en 2010 gestegen. Dit is in heel Nederland het geval. De algemene trend die gesignaleerd wordt, is dat het aantal ernstige delicten toeneemt. De daling in de stad kan ook te maken hebben met meer aandacht voor het openbaar vervoer in de grote steden in die periode. Sinds 2010 is ook duidelijk meer aandacht voor de problematiek in de streek. De streek had voorheen een relatief laag aantal incidenten. Dit verschil tussen stad en streek wordt dus relatief steeds kleiner. 3. De jaarlijkse monitor sociale veiligheid openbaar vervoer (MSVOV) van Amsterdam: De MSVOV is een enquête onder Amsterdamse inwoners; dus zowel reizigers als niet-openbaar vervoer reizigers. De beoordeling komt overeen met de resultaten van de Klantenbarometer. Daarnaast blijkt dat het aantal aangiften van lichte en zware criminaliteit is afgenomen. Geconcludeerd kan worden dat het gevoel van (on)veiligheid de afgelopen jaren nagenoeg gelijk is gebleven. Het aantal gemeten incidenten is in Amsterdam gedaald, maar in de streek gestegen. Reizigersontwikkelingen: De reizigersontwikkelingen worden afgeleid uit de kaartverkoop. De opbrengsten in het jaar 2009 ten opzichte van 2008 laten een reële groei (gecorrigeerd voor tariefstijgingen) zien van bijna 5%.Voor het jaar 2010 zijn nog geen definitieve cijfers bekend, maar wel kan worden gesteld dat de opbrengststijging zich fors zal doorzetten, waarbij een groei van 10-13% mag worden verwacht. Daarbij moet wel in ogenschouw worden genomen dat de volledige invoering van de OV-chipkaart heeft geleid tot een significante daling van het zwartrijden in de metro, met stijging van opbrengsten als logisch gevolg. De groei van het aantal reizigers zal daarom lager zijn dan de genoemde 10-13%, maar zal toch nog substantieel zijn (tussen 7 en 10%, uitgaande van een opbrengstgroei van rond 3% die aan het verminderen van het zwartrijden in de metro kan worden toegeschreven). Als gekeken wordt naar de verdeling over de concessiegebieden, dan valt op dat met name in de concessies Zaanstreek en Amstelland Meerlanden in 2009 een forse groei van opbrengsten heeft plaatsgevonden (24 resp. 16%). Kanttekening daarbij is dat het jaar 2008

2. Openbaar Vervoer

21

een slecht jaar was voor de streekconcessies in verband met de lange stakingen in mei en juni van dat jaar. In de concessies Waterland en Amsterdam is sprake geweest van meer gematigde groei van 5 resp. 3 %. Reizigersontwikkelingen: De reizigersontwikkelingen worden afgeleid uit de kaartverkoop. De opbrengsten in het jaar 2009 ten opzichte van 2008 laten een reële groei (gecorrigeerd voor tariefstijgingen) zien van bijna 5%.Voor het jaar 2010 zijn nog geen definitieve cijfers bekend, maar wel kan worden gesteld dat de opbrengststijging zich fors zal doorzetten, waarbij een groei van 10-13% mag worden verwacht. Daarbij moet wel in ogenschouw worden genomen dat de volledige invoering van de OV-chipkaart heeft geleid tot een significante daling van het zwartrijden in de metro, met stijging van opbrengsten als logisch gevolg. De groei van het aantal reizigers zal daarom lager zijn dan de genoemde 10-13%, maar zal toch nog substantieel zijn (tussen 7 en 10%, uitgaande van een opbrengstgroei van rond 3% die aan het verminderen van het zwartrijden in de metro kan worden toegeschreven). Als gekeken wordt naar de verdeling over de concessiegebieden, dan valt op dat met name in de concessies Zaanstreek en Amstelland Meerlanden in 2009 een forse groei van opbrengsten heeft plaatsgevonden (24 resp. 16%). Kanttekening daarbij is dat het jaar 2008 een slecht jaar was voor de streekconcessies in verband met de lange stakingen in mei en juni van dat jaar. In de concessies Waterland en Amsterdam is sprake geweest van meer gematigde groei van 5 resp. 3 %.

Uitgevoerde acties In gebruik genomen Aanbesteding en beheer OV-concessies: In augustus 2010 heeft het dagelijks bestuur de OV-concessie Amsterdam (bus, tram en metro in Amsterdam, Diemen en Duivendrecht) gegund aan het GVB (d.m.v. een onderhandse gunning). Resultaat is een aanzienlijke uitbreiding van zowel de uitvoeringskwaliteit als het vervoersaanbod, bij een significant teruglopend subsidiebedrag. In het najaar van 2010 bleek dat het nieuwe kabinet de aanbestedingsverplichting ook voor de drie grote steden wil handhaven. Over de gevolgen hiervan voor de onderhands gegunde concessie wordt door het dagelijks bestuur met de Minister van I&M overlegd. Niet alleen het handhaven van de aanbestedingsverplichting maakt de ontwikkeling binnen Amsterdam onzeker, maar een minstens zo grote rol speelt de substantiële teruggang in het BDU-budget dat door het kabinet is aangekondigd. Dat zal betekenen dat een fors deel van de geplande verbeteringen zoals die in de nieuwe concessie Amsterdam zouden worden doorgevoerd, niet doorgaan als gevolg van deze bezuinigingen. Ook in de streekconcessies zullen aanpassingen in het voorzieningenniveau doorgevoerd moeten worden, resulterend in minder lijnen en lagere frequenties. Voor de recent aanbestede concessies Zaanstreek (2010) en Waterland (2011) betekent dit dat een deel van de uitbreiding van het voorzieningenniveau noodgedwongen weer zal moeten worden teruggedraaid, dan wel niet doorgevoerd zullen worden. In Waterland echter biedt de nieuwe vervoerder EBS, ondanks deze bezuiniging, nog steeds meer dienstregelinguren dan de huidige vervoerder. Reizigers zullen dus ondanks de bezuiniging toch een uitbreiding van het vervoeraanbod ervaren, naast een aanzienlijke kwaliteitsimpuls via de nieuwe bussen.

22


Deze voldoen aan de hoogste milieunorm (EEV), zijn voorzien van gratis internet (Wifi), en bieden (in meerderheid) extra beenruimte ten opzichte van de huidige bussen. Toegankelijkheid: Om het openbaar vervoer toegankelijk voor iedereen te maken (ook voor rolstoelen, kinderwagens etc.) zijn in de aanbestede concessies Zaanstreek en Waterland alle bussen (uitgezonderd de Q-liners in de huidige concessie) van het lagevloer type. In de concessie Amstelland-Meerlanden hebben vanaf 2008 95% van de bussen en vanaf 2010 100% een lage vloer. In de concessie Amsterdam is vanaf 2010 de metro en bus 100%, de tram 99,7% toegankelijk uitgevoerd. Wat betreft de realisatie van toegankelijke bushaltes in het kader van het Halteplan zijn in 2010 cumulatief 791 bushaltes toegankelijk gemaakt, verspreid over de gehele regio. Daarnaast is er voorbereidend werk verricht om tot realisatie van een groot aantal toegankelijke haltes te komen in 2011 en 2012.Voor de concessie Amsterdam zal worden geanticipeerd op de mogelijke aanpassing van het lijnennet in verband met de bezuinigingen op de BDU. De doelstelling van het Halteplan zal mogelijk worden aangepast wanneer hier meer duidelijkheid over is. Gerealiseerde infrastructurele maatregelen voor het openbaar vervoer: In 2009 en 2010 is een aantal kleinere maatregelen op het spoorwegennet in gebruik genomen. Het gaat onder meer om het treinstation Science Park in Amsterdam en maatregelen om meer treinen te kunnen laten rijden door de Schipholtunnel. Deze projecten maken onderdeel uit van het BOR budget 170 miljoen. Naast deze spoorprojecten, is er een aantal regionale OV projecten gereed gekomen. Het gaat onder meer om: De aanpassing van een aantal Rijkswegen, waarbij de vluchtstroken geschikt zijn gemaakt voor gebruik door de streekbussen. Maatregelen ten behoeve van een snellere en betrouwbare doorstroming van bussen: busstroken Watsonweg/ Zijdelweg (Uithoorn), busbaan Nieuwe Leeuwarderweg (Amsterdam), KAR voorzieningen Aalsmeer. De (her)inrichting van regionale OV-knooppunten: busstation Sloterdijk, busstation Holendrecht (Amsterdam) en busstation Amstelveen. De aanleg van hoogwaardige voorzieningen op en nabij OV-haltes: kerntraject Zuidtangent, Zuidtak (NieuwVennep Hoofddorp), dynamische reizigers informatiepanelen op 120 bushaltes in Zaanstad en de fietsenstallingen langs de Amstelveenlijn. OV-chipkaart: Sinds 3 juni 2010 is de OV-chipkaart het enig geldige betaalmiddel in bus, tram en metro. Deze volledige overgang ‘van strip naar chip’ is in het algemeen goed verlopen. Dit was mede te danken aan een uitgebreide gezamenlijke communicatiecampagne van de Stadsregio en de vervoerders, de gefaseerde invoering en diverse acties waarbij reizigers onder meer OV-chipkaarten tegen aanzienlijke kortingen konden verkrijgen. Met name reizigers die voor het eerst gebruik gingen maken van de OV-chipkaart moesten wennen aan het in- en uitchecken. Daardoor was er een piek in het percentage reizigers dat vergeet uit te checken in de maanden juli en augustus 2010. In de loop van 2010

2. Openbaar Vervoer

23

is dit percentage echter weer gedaald en deze trend zet zich door in 2011. Inmiddels ligt het percentage vrij stabiel rond de 1% in de streek en rond de 0,6% bij GVB. Het lagere percentage bij GVB is mede te verklaren doordat de metro grotendeels is afgesloten met toegangspoortjes. Er hebben zich in 2010 geen grote verstoringen voorgedaan; het systeem bij de vervoerders is stabiel gebleken. Wel is er een aantal aanloopproblemen geweest bij de centrale beheerder van het OV-chipkaartsysteem, Trans Link Systems (TLS). Zo verliep de invoering van de studenten OV-chipkaart niet bepaald vlekkeloos en functioneerde de klantenservice niet altijd optimaal. TLS heeft in 2010 en in 2011 een aantal verbetertrajecten doorgevoerd waardoor deze processen soepeler verlopen. Dit blijkt ook uit het afnemende aantal klachten ten opzichte van de totale groep reizigers die de OV-chipkaart gebruikt. In 2010 is vrijwel het volledige distributienetwerk ten behoeve van de OV-chipkaart gerealiseerd. Naast de ‘eigen’ distributiekanalen van de vervoerders, zoals de verkoopautomaten in met name de metro- en NS-stations, de loketten en de ‘webwinkel’ van TLS zijn in 2010 ook de resterende punten van het ‘derdennetwerk’ (zoals sigarenzaken, supermarkten, postagentschappen etc.) opgeleverd. In uitvoering Noord/Zuidlijn:Voor de realisatie van de nieuwe metroverbinding in Amsterdam is onder meer de ruwbouw • van een aantal metrostations gereedgekomen en is er een start gemaakt met het boorproces. Busstation Amsterdam CS: het busplatform ligt er voor een belangrijk deel, maar als gevolg van de aanleg van • de Noord Zuidlijn heeft in 2010 alleen een deel van de streekbussen gebruik kunnen maken van het nieuwe platform. De stadsbussen en de rest van de streekbussen maken nog gebruik van tijdelijke voorzieningen op het voorplein. Busbaan Uithoorn: de busbaan tussen Uithoorn en Aalsmeer is in 2010 in uitvoering gegaan. In de tweede helft • van 2011 is de busbaan in gebruik genomen. Aanpassing van de ring (tramlijn 10) in Amsterdam zodat de tram een vrije baan krijgt, wat gunstig is voor de • rijtijd en betrouwbaarheid. Dit in combinatie met vrij liggende fietspaden. Voor het project OV-SAAL, verbeteringen op de relatie Schiphol- Amsterdam- Almere-Lelystad, zijn voor de • korte termijn ‘no regret maatregelen’ bepaald en zijn de activiteiten opgepakt door Prorail om tot uitvoering te komen. Reisinformatie: In 2008-2010 is een aantal voorbereidende stappen gezet die vanaf 2011 zullen leiden tot een • stevige groei van beschikbare reisinformatie. Hiervoor is o.a. een subsidieregeling vastgesteld. Op basis hiervan zijn in de gemeenten in Zaanstreek panelen gerealiseerd. Daarnaast heeft de Stadsregio voor acht gemeenten het traject in gang gezet om tot een gezamenlijke aanbesteding te komen. De kwaliteit van de reisinformatie heeft verder een verbetering ondergaan doordat alle vervoerbedrijven in de stadsregio gestandaardiseerde reisinformatie leveren. De bestelling voor de nieuwe metrovoertuigen is gedaan; vanaf 2012 komen de eerste voertuigen binnen. •

24


Planvorming OV-SAAL: voor de middellange termijn is met het Rijk afgesproken om de besluitvorming mee te nemen in • het kader van het Rijk-Regioprogramma Amsterdam-Almere-Markermeer (RRAAM).Voor de lange termijn zijn eind 2010/2011 drie marktpartijen aan de gang gegaan met de uitwerking van voorstellen voor deze verbinding. Eind 2011 worden de eerste stappen gezet richting de besluitvorming. Programma Hoogfrequent Spoor (PHS): de Stadsregio richt zich op een optimale bereikbaarheid per spoor • van de Zuidas, een kwaliteitssprong voor het reizigersvervoer op de SAAL-corridor (‘spoorboekloos rijden’) en een robuust spooraanbod op PHS-corridors Schiphol-Amsterdam Zuid-Utrecht en Alkmaar- AmsterdamEindhoven Zuidas: de focus van de Stadsregio ligt op een optimale verknoping met de regionale en lokale OV-lijnen in de • Zuidas. Er ligt een duidelijke relatie met het project ’Ombouw Amstelveenlijn’. Ombouw Amstelveenlijn: in 2010 heeft het projectbureau Amstelveenlijn een groot aantal studies uitgevoerd • naar de problematiek en oplossingsrichtingen voor de ombouw van de huidige Amstelveenlijn. In 2010 is vooral de metrovariant verder uitgewerkt. In een eerder uitgevoerde verkenning is al aangetoond dat aanpassing van de huidige lijn noodzakelijk is, onder meer omdat medio 2015 groot onderhoud gepleegd moet worden. In de uitwerking is en wordt nadrukkelijk gekeken naar de verknoping en overstap in de Zuidas en de overstap op de Zuidtangent en overige bussen aan de zuidkant bij het centrum van Amstelveen. Metrosysteem Amsterdam: de opstelvoorzieningen voor de metro bij Isolatorweg, Amstel en Gaasperplas zul• len uitgebreid worden. Ook voor de verbouwing van de Werkplaats Diemen zijn plannen verder uitgewerkt. Verder gaat het om verbeteringen in het veiligheidssysteem (Signaling en Control) en de ICT. R-net: De Stadsregio heeft samen met de overige partners in de Metropoolregio Amsterdam uitwerking • gegeven aan de productformule R-net, een herkenbaar netwerk van hoogwaardige regionale openbaar vervoerlijnen in de Randstad. Er is gewerkt aan een Programma van Eisen, de vormgeving van de productformule, de marketing en in de concessies Zaanstreek en Waterland zijn er eisen meegegeven aan de vervoerder om bijvoorbeeld de voertuigen volgens R-net specificaties uit te voeren. Eind 2010 is ook een start gemaakt met het aanpassen van de haltes van de Zuidtangent, welke ook in R-net vormgeving worden uitgevoerd. Een verdere uitrol van R-net vindt de komende jaren plaats. Actieprogramma Regionaal OV: Het Rijk heeft extra budget beschikbaar gesteld voor de projecten in het Ac• tieprogramma Regionaal OV (AROV). De uitvoering van deze projecten moet gestart zijn voor 2012. Het gaat onder meer om de HOV bus tracé A9, de Westtangent, HOV Zaancorridor, verbetering westelijke tramlijnen en de HOV Schiphol Oost. Zuidtangent Oost en de IJtram fase 2: in 2010 heeft Amsterdam het programma van Eisen voor beide pro• jecten uitgewerkt. De inzet is dat beide projecten samen zorgdragen voor de OV-ontsluiting van de uitbreidingslocatie IJburg. De discussie in Amsterdam over de vertraagde woningbouwproductie is direct van invloed op de voortgang van beide infrastructuurprojecten. De verlenging van de IJtram zal waarschijnlijk niet eerder aan de orde zijn dan na 2020.Voor de Zuidtangent Oost zal gekeken worden naar fasering; een groot deel van de realisatie zal verschuiven na 2020. HOV tramlijn 9: maatregelen om de reistijd en betrouwbaarheid van tram 9 te verbeteren. Het gaat in eerste • instantie om kleinere maatregelen, waarvoor geldt dat de ‘terugverdientijd’ beperkt is. Busstations: diverse busstations zijn verder uitgewerkt, o.a. in Uithoorn en Purmerend. •

2. Openbaar Vervoer

25

Studie BOR RegioNet: door de uitvoering van veertien kleinere spoorwegmaatregelen, wordt de capaciteit en • kwaliteit van het regionale spoorproduct in onze regio verder vergoot. Een aantal projecten is al in gebruik (aantal nieuwe stations, seinverdichting op de Zaanlijn).Voor wat betreft de organisatie en proces rondom dit pakket, zal aan de hand van een procesevaluatie worden nagegaan of een tweede pakket tot de mogelijkheden behoort. Beter Benutten: De minister heeft aangegeven om samen met onder meer onze regio en het bedrijfsleven, • invulling te willen geven aan een pakket Beter Benutten. Het gaat om beïnvloeding van zowel vraag en aanbod, met als doel om de bestaande netwerken beter ‘uit te nutten’ en te exploiteren. Quickscan studies: er is gekeken naar de nut en noodzaak van een nieuw metroperron Duivendrecht in de • Gaasperplas metrolijn, de meerwaarde van een nieuw treinstation Kwadijk, al dan niet in combinatie met een P&R en HOV tussen Edam-Volendam en Purmerend. Om verschillende redenen (kosteneffectiviteit, nut en noodzaak etc.) hebben deze projecten geen vervolg gekregen. Verbeterpunten In de zomer van 2010 is de metrotunnel zes weken buiten dienst geweest; de gemeente Amsterdam werd in de gelegenheid gesteld noodzakelijke maatregelen te realiseren om de veiligheid van de metro verder te verbeteren. Helaas zijn de geplande werkzaamheden niet conform planning uitgevoerd. En aantal complexe en grootschalige projecten wordt geconfronteerd met vertragingen met uitstraling op de omgeving. Onder meer gaat het om de Noord/Zuidlijn en de Zuidas. Deze vertragingen hebben directe consequentie voor de aanpalende regionale projecten als busstations, tramprojecten, regionale fietsprojecten en stallingen. Het tempo van de uitwerking van diverse projecten en studies ligt vaak nog laag. Dit geldt ook voor AROV-projecten met duidelijke afspraken over de start van de uitvoering. Het tijdig oplossen van knelpunten of het voorkomen van knelpunten, betaalt zich terug in de exploitatie van het openbaar vervoer. Daarnaast is er bij verschillende ruimtelijke projecten vaak nog onvoldoende aandacht voor verkeer en vervoer en de inpassing van het openbaar vervoer.Vrijliggende busbanen verdwijnen, calamiteitensporen worden opgeheven en de capaciteit van een busstation wordt verder ingeperkt.Verbeteringen op een ander deel van het tracé worden daardoor weer teniet gedaan. Ook bij de planvorming van wegprojecten wordt soms onvoldoende rekening gehouden met het in stand houden van de bestaande OV-kwaliteit of wordt niet ‘automatisch’ nagedacht over het meenemen van verbeteringen. Het opheffen van vluchtstroken waar de bus gebruik van kan maken en omvormen naar een spitsstrook is een voorbeeld van een dergelijk dilemma.

26


Bezuinigingen op de BDU In het kader van de omvangrijke bezuinigingen op het totale BDU budget, worden in de tweede helft van 2011 de consequenties in beeld gebracht voor zowel de exploitatie van het openbaar vervoer als voor de diverse infrastructuurprojecten. In dit kader wordt ook gekeken naar mogelijke oplossingen en noodzakelijke activiteiten de komende periode en in 2012. Dit zal een doorwerking hebben in het UVP 2012. Het gaat bijvoorbeeld om korte termijn maatregelen (quick wins) om knelpunten in de doorstroming van het OV op te lossen. Dit heeft een gunstig effect op de exploitatie.


Voor het openbaar vervoer kan geconcludeerd worden dat op dit moment nog niet aan alle streefbeelden wordt voldaan. De komende jaren is met name een inspanning nodig om de reistijden te versnellen en de betrouwbaarheid te verhogen. Op dit laatste punt is wel een lichte verbetering opgetreden in de beginpunctualiteit. De rituitval is echter, met uitzondering van Waterland, in alle concessies toegenomen. Voor het versnellen van de reistijden en het vergroten van de betrouwbaarheid is o.a. inzet nodig om (vrij liggende) infrastructuur voor het OV en andere doorstromingsmaatregelen te realiseren tussen belangrijke herkomst- en bestemmingsgebieden. Terugkijkend op de afgelopen periode is er maar een beperkt aantal van dit soort maatregelen in gebruik genomen. Er zijn de afgelopen twee jaar echter veel goede resultaten geboekt in de planvorming. Voorbeelden zijn o.a. de projecten uit het Actieprogramma Regionaal OV (zoals het HOV bustracé A9 en de HOV Zaancorridor), de uitwerking van busstations (Uithoorn, Purmerend) en de ombouw van de Amstelveenlijn. De verwachting is dan ook dat de komende jaren veel nieuwe infrastructuur en andere maatregelen in gebruik kunnen worden genomen die de doorstroming van het openbaar vervoer zullen bevorderen. Er is verder een belangrijke stap gezet om het openbaar vervoer toegankelijk te maken.Vrijwel alle bussen en trams zijn laagvloers en daarmee toegankelijk.Voor haltes is in 2010 ca. 43% van het doel voor 2015 gerealiseerd en is een groot aantal plannen in voorbereiding gericht op uitvoering in 2011 en 2012. Daarmee is de verwachting dat de doelstelling voor 2015 gehaald zal worden. De OV-chipkaart is sinds 3 juni 2010 het enige geldige betaalmiddel in bus, tram en metro. De volledige overgang van ‘strip naar chip’ is bijzonder goed verlopen.Verder leidt de OV-chipkaart tot meer inkomsten uit de kaartverkoop voor het openbaar vervoer, omdat er minder zwart wordt gereden (met name in de metro). Er wordt bekeken hoe de beschikbare OV-chipkaartdata optimaal kan worden ingezet voor beleidsanalyses en een beter inzicht in reizigersstromen. Zo kan beter ingespeeld worden op de behoefte van reizigers. Voor de toekomst zullen de bezuinigingen in de BDU een forse impact hebben op het functioneren van het OV. De streefbeelden van het RVVP zullen bij de invulling van de bezuinigingen centraal staan. Er zal daarbij naar slimme en creatieve oplossingen moeten worden gezocht om aan de streefbeelden te voldoen. Mogelijk zou dit kunnen leiden tot het later halen van de streefbeelden.

2. Openbaar Vervoer

27

ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 • Een versnelde uitvoering van diverse projecten uit het Actieprogramma Regionaal OV (AROV), zoals HOV Schiphol Oost, HOV Uithoorn-Amstelveen en HOV bus tracé A9, waarbij vooral wordt gekeken naar het realiseren van quick wins en maatregelen die voor 2015 in gebruik genomen kunnen worden. • Een bijdrage leveren aan de besluitvorming over diverse cruciale prioritaire projecten als de Zuidas en de Amstelveenlijn, waarbij met de regionale partners gezamenlijk wordt opgetrokken richting het Rijk als het gaat over een rijksbijdrage en uitvoering. • In het verlengde van het OV programma 2020 samen met de overige regionale partners opstarten van een analyse voor het R-net in de metropoolregio Amsterdam voor de periode na 2020, waarbij ook wordt gekeken naar de mogelijkheid om tot een tweede pakket aan spoorprojecten te komen. • Maximale inzet op het programma Beter Benutten, waar OV-projecten deel van uit maken, gericht op een snelle uitvoering. • Nadere studie naar hoe om te gaan met OV-functionaliteiten bij wegprojecten, ook in het geval van langdurige uitvoeringsprojecten als een wegverbreding Amsterdam-Almere, zodat ook tijdens de aanleg het reguliere openbaar vervoer betrouwbaar kan doorstromen. • Nadere uitwerking van het gebruik van de beschikbare chipkaart gegevens, in te zetten voor beleidsanalyses en beter inzicht in reizigersstromen, zodat tijdig kan worden ingespeeld op de behoefte van de reizigers.

28


3. Regionaal Netwerk Fiets

29

3. Regionaal netwerk fiets Binnen de regio worden relatief veel korte ritten gemaakt. Op afstanden tot ongeveer zeven kilometer is de fiets kansrijk maar met de opkomst van de elektrische fiets worden ook afstanden tot 10 en 15 km haalbaar. Om te zorgen dat de fiets een aantrekkelijker alternatief wordt, zet de Stadsregio daarom in op het verder verbeteren en ontwikkelen van een regionaal fietsnetwerk. Doel is dat dit netwerk niet alleen zelfstandige fietsverplaatsingen bedient, maar ook de fiets beter voortransport laat zijn met goede aansluitingen op de netwerken van openbaar vervoer en auto. Dit moet leiden tot een hoger aandeel fiets in combinatie met het openbaar vervoer.

Streefbeeld RVVP •

Openbaar vervoer en fiets moeten in de spits samen een marktaandeel halen van 70 procent in de hoogstedelijke gebieden, 50 procent in de grote kernen en 30 procent in de kleine kernen.

Trends

Het aandeel fietsverplaatsingen in de Stadsregio is de afgelopen jaren gestegen van 32% in 2005 naar 38% in 2009 (zie ook de tekst boven tabel 2.4 op p.18.). Het fietsaandeel is met name toegenomen in de hoogstedelijke gebieden in deze regio, zoals het centrum van Amsterdam (bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland, RWS). Het RVVP fietsbeleid richt zich voornamelijk op output sturing, zoals het opheffen van ontbrekende en zwakke schakels in het regionale fietsnetwerk en het realiseren van gebruiksvriendelijke fietsenstallingen op belangrijke regionale locaties. Hiermee wordt onder andere beoogd reistijdwinst te boeken. Immers: hoe sneller en korter een fietsverbinding, hoe meer mensen in staat zijn binnen een acceptabele reistijd een verplaatsing tot 7,5 km of meer te maken. Met het realiseren van nieuwe verbindingen (zoals bruggen en tunnels) komen steeds meer bestemmingen in de Stadsregio binnen fietsafstand te liggen. Daarnaast richt het beleid zich op het verbeteren van de verkeersveiligheid en het stimuleren van het fietsbezit en fietsgebruik. Naar verwachting zullen de bezuinigingen op het openbaar vervoer voor een extra belasting van de fietsinfrastructuur, zowel voor de fietspaden als de fietsparkeervoorzieningen bij OV-haltes en knooppunten. Dit vraagt om een intensivering van de activiteiten voor het beleidsthema fiets (en ketenmobiliteit).

30


Uitgevoerde acties

In 2009 en 2010 zijn de volgende acties uitgevoerd: Het Regionaal Netwerk Fiets is geactualiseerd waarbij nieuwe plannen zijn geïmplementeerd en niet haalbare • schakels zijn vervangen door haalbare alternatieven. Zestien van de circa tweeënveertig ontbrekende schakels worden gerealiseerd. • Van het regionaal fietsnetwerk zijn tien ontbrekende schakels gerealiseerd (van de 52) en dertig zwakke scha• kels aangepakt (van de 309). Er is één bewaakte fietsenstalling bij een belangrijke regionale bestemming gerealiseerd. Het gaat om 700 fiets• parkeerplaatsen in het centrum van Zaandam. De fietsenstalling Leidseplein in Amsterdam is in voorbereiding. Bij vier NS-stations Hoofddorp (ingang Noordzijde), Duivendrecht, Diemen-Zuid, Zaandam Koog-Bloemwijk • en veertien OV-haltes, waaronder de haltes van de Amstelveenlijn, zijn fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd. Het gaat in totaal om 4623 fietsparkeerplaatsen. In 2009 is in het kader van fietspromotie een tweede oplage van de fietsroutekaart van het recreatief fietsrou• tenetwerk (inclusief bewegwijzering) verschenen.Van de in 2009 uitgebrachte tweede editie van de fietsroutekaart zijn bijna alle 15.000 exemplaren verkocht. In 2008 was de eerste editie van eveneens 15.000 exemplaren uitverkocht. In 2010 is de digitale fietsrouteplanner (een gezamenlijk product van de Stadsregio Amsterdam, provincie • Noord-Holland en de Fietsersbond) gelanceerd.


De afgelopen jaren is het aantal verplaatsingen per fiets in de Stadsregio toegenomen. Op basis van de uitgevoerde acties en de aangemelde fietsprojecten voor 2011 en 2012 kan gesignaleerd worden dat het fietsbeleid van de Stadsregio, gericht op de aanpak van zwakke en ontbrekende schakels in het fietsnetwerk, als succesvol bestempeld kan worden. Het actualiseren van het regionaal netwerk fiets en de koppeling met openbaar vervoer en verkeersveiligheid heeft het programma een extra impuls gegeven. Het budget dreigt inmiddels zelfs uitgeput te raken. Naar verwachting zullen de bezuinigingen op het openbaar vervoer voor een extra belasting van de fietsinfrastructuur zorgen, zowel voor de fietspaden als de fietsparkeervoorzieningen bij OV-haltes en knooppunten. Dit vraagt om een intensivering van de activiteiten voor het beleidsthema fiets (en ketenmobiliteit).

3. Regionaal Netwerk Fiets

31

ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 • Continuering van het succesvolle beleid en ophoging van het budget om ontbrekende en zwakke schakels in het geactualiseerde regionale fietsnetwerk op te heffen en om daarnaast in te blijven zetten op kwaliteitsverbetering van fietsenstallingen. • Intensivering van de aandacht voor fietsparkeervoorzieningen bij stations, haltes en centrumgebieden. Daarbij wordt in het kader van het programma Beter Benutten en de paragraaf fiets in het Programma Hoofdfrequent Spoor (PHS) ook inzet gepleegd om aanvullende financiering te organiseren voor opgaven binnen de Stadsregio Amsterdam. • In samenwerking met regionale partijen inzetten op innovaties op het gebied van fietsparkeervoorzieningen, zodat exploitatie en beheer efficiënter verlopen voor wegbeheerders. • Verdere uitwerking van de fiets als alternatief voor de bezuinigingen van het openbaar vervoer. Vooral daar waar het gaat om de lokale buslijnen en tramverbindingen binnen de ring A10. De inzet is om zo fietsvoorzieningen voor 2015 een extra impuls te geven.

32


4. Ketenmobiliteit

33

4. Ketenmobiliteit Naast de samenhang binnen de netwerken van auto, openbaar en fiets, is een sterkere samenhang tussen deze netwerken voor een groeiende groep gebruikers belangrijk. Het RVVP zet vooral in op betere ketens auto-OV en fiets-OV op plekken met voldoende marktpotentie en een soepele overstap op OV-knooppunten.

Streefbeeld RVVP

Betere afstemming van de ketens auto-OV en fiets-OV en verbetering van de overstap op OV-knooppunten.

Trends

Keten fiets-OV: De fiets neemt een zeer belangrijke plaats in het voor- en natransport naar OV-haltes. Met voldoende fietsparkeervoorzieningen van goede kwaliteit bij OV-haltes en de aanwezigheid van de OV-fiets kan een sterkere samenhang tussen openbaar vervoer en fiets worden gerealiseerd. Enkele trends: Ruim 40% van de treinreizigers komt met de fiets naar het station en het aantal treinreizigers blijft de laatste jaren groeien (NS, jaarverslag 2010). Uit onderzoek komt naar voren dat het invloedsgebied van HOV-haltes (tot 2350 meter) groter blijkt te zijn dan van een reguliere ontsluitende of bereikbaarheidslijn (400 tot 800 meter). De fiets is hierbij kansrijk. Hetzelfde onderzoek toont aan dat het aandeel van de fiets als voortransportmiddel bij HOV aanzienlijk groter is dan bij een ontsluitende of bereikbaarheidsbuslijn (ruim 20% tegenover 0.9%). Het besluit tot investeringen in R-net vraagt daarom ook om investeringen in voldoende fietsparkeervoorzieningen bij HOV-haltes. De afgelopen jaren zijn op diverse locaties nieuwe fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd of oude verbeterd, bijvoorbeeld langs de Zaanlijn. Het aantal verhuurlocaties van de OV-fiets in de stadsregio is verder uitgebreid van 12 in 2006, 22 in 2009 naar 25 in 2011. Keten auto-OV: Samen met alle overheden in de metropoolregio is en wordt verder gewerkt aan de totstandkoming van een netwerk van P+R voorzieningen bij HOV knooppunten om de afstemming tussen auto en OV te verbeteren. Dit gebeurt zowel binnen als buiten de Stadsregio in nauwe samenwerking met NS, gemeenten en provincies. P+R terreinen in de kop van Noord-Holland en Flevoland hebben immers een effect op de bereikbaarheid van de Amsterdamse regio. Dit heeft tot nu toe al tot vijftien terreinen (nieuw en uitgebreid) geleid die dit voorjaar zijn geëvalueerd.

34


Het gebruik van deze terreinen laat over het algemeen een stijging van het aantal geparkeerde auto’s zien. Ook het aantal treinkilometers is als gevolg van de P+R’s toegenomen. Ruim de helft van de forenzen die gebruik maakt van de onderzochte P+R terreinen heeft als eindbestemming de Amsterdamse regio. Uit onderzoek is gebleken dat er een besparing is bereikt van zes miljoen autokilometers op jaarbasis. Dit aantal groeit met het aantal gerealiseerde nieuwe plekken. Dit heeft een gunstig effect op de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Daarnaast subsidieert de Stadsregio ook de voltooiing van een netwerk van bestemmings-P+R aan de Ring A10 in Amsterdam (o.a. Zeeburg, Sloterdijk, etc). Actieplan Ketenintegratie: Het Actieplan Ketenintegratie voor de Noordvleugel is begin 2011 na een looptijd van drie jaar succesvol afgesloten. Het bevatte twintig maatregelen op het gebied van beter voor- en natransport, reisinformatie, afstemming van dienstregelingen etc. De toegekende subsidies vanuit de quick wins zijn voor een groot deel benut en de doelstellingen van de verschillende programma’s binnen het Actieplan zijn grotendeels behaald. Bovendien is de samenwerking tussen alle overheden, vervoerders en andere betrokken partijen op alle terreinen sterk verbeterd. Knooppuntmanagement: In de beleving van de gehele reis, van deur tot deur, nemen knooppunten een belangrijke plaats in. Er is echter nog veel te verbeteren om de in-, over- of uitstap soepel en prettig te laten verlopen. Met de verwachte grotere druk op knooppunten wordt de kwaliteit van de knooppunten steeds belangrijker. Er zijn veel partijen bij knooppunten betrokken, die ieder verantwoordelijk zijn voor een klein onderdeel. Niemand is integraal verantwoordelijk of heeft integraal overzicht. Probleem is dat de afstemming tussen die partijen vaak niet optimaal is. Knooppuntmanagement zet in op het optimaliseren van knooppunten door het (laten) doorvoeren van concrete verbeteringen in afstemming en het borgen van afspraken. De Stadsregio Amsterdam is sinds 2008 bezig met knooppuntmanagement, onderdeel van vastgesteld beleid uit het Actieplan Ketenintegratie en de OV-Visie. Bezuinigingen op de BDU: Vanaf 2010 wordt de Stadsregio Amsterdam geconfronteerd met omvangrijke, structurele bezuinigingen op het BDU-budget. Dit heeft grote invloed op het openbaar vervoer dat aan de inwoners van de stadsregio Amsterdam geboden kan worden. De precieze invulling en gevolgen voor het openbaar vervoer zijn nog niet helemaal duidelijk maar eerste analyses wijzen uit dat bij het wegvallen van ontsluitende lijnen, de fiets een grotere rol gaat spelen in het voortransport naar de bereikbaarheidslijnen, OV-knooppunten en treinstations. Deze groei van de vraag naar fietsparkeervoorzieningen bij haltes, knooppunten en stations zal gefaciliteerd moeten worden.

Uitgevoerde acties •

Sinds 2008 zijn ongeveer 700 overkapte en bijna 3.000 niet overkapte fietsparkeerplaatsen gerealiseerd bij diverse stations (o.a. langs de Zaanlijnen Diemen-Zuid) in de regio. Met Prorail is in 2010 een overeenkomst gesloten om in 2011 weer zes fietsenstallingen (bijvoorbeeld station Purmerend Overwhere en station Hoofddorp) op te knappen, met bijdragen uit het Fonds Bonroute.

4. Ketenmobiliteit

• • •

• •

•

• •

•

35

In 2010 zijn fietsenstallingen gerealiseerd bij de haltes van de Zuidtangent, inclusief de haltes bij de nieuwe Zuidtak in Nieuw Vennep (625 fietsparkeerplaatsen), bij de metrostations in Amsterdam Zuidoost (366 fietsparkeerplaatsen) en rond de haltes van de Amstelveenlijn (1308 fietsparkeerplaatsen). Het aantal verhuurlocaties en aantal verhuurde OV-fietsen in de Stadsregio neemt nog steeds toe. In 2011 is de OV-fiets op 25 locaties in de Stadsregio Amsterdam te verkrijgen. In 2010 zijn de P+R-terreinen Gaasperplas, Zeeburg, Heiloo, Haarlem-Spaarnwoude, Hoogkarspel en Castricum gerealiseerd. Daarnaast hebben de verschillende betrokkenen plannen uitgewerkt en subsidieaanvragen ingediend om het aantal P+R-plaatsen in de regio verder uit te breiden. Naar verwachting zullen in 2011 o.a. P+R-terreinen Beverwijk, Santpoort-Zuid, Hoogkarspel (fase 2), Anna Paulowna (deel 2), Den Helder Zuid, Crailo, Naarden, Schagen en Halfweg (fase 1) worden opgeleverd. Het Actieplan Ketenintegratie voor de Noordvleugel is begin 2011, na een looptijd van drie jaar, succesvol afgesloten. Het bevatte twintig maatregelen op het gebied van beter voor- en natransport, reisinformatie, afstemming van dienstregelingen etc. Er zijn twee pilots knooppuntmanagement gestart: in Duivendrecht en Hoofddorp. Twee pilots staan op stapel en in verschillende projecten worden de ervaringen van knooppuntmanagement ingezet (onder andere Amsterdam RAI, Amsterdam Sloterdijk, Purmerend, Uithoorn, Zaanstad). Concrete verbeteringen in de projecten zijn onder andere de verbetering van verlichting, meer en beter beheerde fietsenstallingen, verbeterd onderhoud en een betere inrichting van het voorplein. Beheerovereenkomsten zijn in de maak en de afstemming tussen partijen is bij de projecten verbeterd. Tevens is een quickscan uitgevoerd naar dertig knooppunten in de Stadsregio Amsterdam om te bekijken wat de stand van zaken is en waar de grootste verbeteringen te behalen zijn. Verbeterpunten Het realiseren van P+R terreinen binnen de grenzen van de Stadsregio komt moeizaam van de grond. Dit komt vaak doordat de bereikbaarheidseffecten op regionale schaal plaatsvinden, gemeenten er vaak niet direct zelf van profiteren en door problemen met de financiering. Rondom enkele grote en complexe knooppunten zoals Amsterdam CS, Amsterdam Amstel, Amsterdam ZuidWTC is of dreigt een tekort aan fietsenstallingen. Adequate oplossingen lijken hier echter ingewikkeld en kostbaar. Daarnaast kampen veel opgeknapte fietsenstallingen opnieuw met tekorten door het sterk groeiende aantal treinen HOV-reizigers. Daarnaast raken stallingen vol met wrakken en weesfietsen door onvoldoende handhaving en beheer. Uit de bovengenoemde quickscan van knooppunten is gebleken dat er nog het nodige te verbeteren valt. Aandachtspunten zijn onder andere: de inrichting, het beheer en het aantal fietsparkeervoorzieningen. Andere punten zijn: gebrek aan voorzieningen, sociale veiligheid, heldere reisinformatie en bewegwijzering. Per knooppunt kunnen de aandachtspunten verschillen en is maatwerk noodzakelijk. Ook beheer en afspraken hierover zijn een punt van aandacht.

36



De bezuinigingen op de BDU en het openbaar vervoer en het besluit om de productformule R-net uit te rollen versterken de positie van de fiets als voor- en natransport. De vraag naar goede fietsparkeervoorzieningen bij bushaltes, knooppunten en stations zal daardoor nog verder toenemen. Dit geldt op sommige corridors ook voor de ruimte voor de fiets op de aanwezige infrastructuur. Het advies luidt om in beeld te brengen welke investeringen in fietsparkeervoorzieningen en infrastructuur nodig zijn om deze ontwikkelingen te kunnen faciliteren. Hierbij rekening houdend met extra benodigde inzet op capaciteit, middelen en ondersteuning van gemeenten. Ook dragen nieuwe fietsenstallingen, OV-fiets verhuurpunten en P+R-terreinen bij aan een betere afstemming tussen fiets/auto en openbaar vervoer en hebben ze, zij het bescheiden, een positief effect op het aandeel fiets-OV ten opzichte van de auto. De klantwaardering voor de nieuwe voorzieningen is groot. Blijvend investeren in deze voorzieningen is zinvol. Met de sterke groei van het aantal treinreizigers moet er blijvend geïnvesteerd worden in de fietsparkeervoorzieningen en P+R bij stations. Nu de meeste projecten uit het Actieplan Ketenintegratie goed lopen of zijn afgerond, is de continuïteit van het thema ketenintegratie in de metropoolregio gewaarborgd. De diverse betrokken partijen weten elkaar steeds beter vanuit een natuurlijke samenwerking te vinden.Vanuit initiatieven als OV-bureau Randstad en de productformule R-net zijn er bovendien nieuwe mogelijkheden ontstaan om op een samenhangende manier met de opgaven in de keten aan de slag te gaan. Het advies luidt dan ook om in de toekomst zoveel mogelijk deze organisaties te benutten. Uit de pilots en de quickscan is gebleken dat het knooppuntmanagement een waardevolle aanvulling levert op de kwaliteit van knooppunten. Het is aan te bevelen om het knooppuntmanagement verder uit te bouwen naar andere knooppunten. De ervaringen en werkwijze van knooppuntmanagement zijn ook goed toe te passen in lopende ontwikkelingen. Om de realisatie van P+R terreinen binnen en buiten de grenzen van de Stadsregio ook na 2011 te bevorderen, werkt de Stadsregio samen met Rijk, regio en bedrijfsleven ook aan nieuwe locaties binnen het programma Beter Benutten.

4. Ketenmobiliteit

ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 • In beeld brengen van de benodigde investeringen in fietsparkeervoorzieningen en -infrastructuur om de komst van het R-net en de bezuinigingen op het openbaar vervoer te kunnen faciliteren. • Afspraken maken met Prorail over het opknappen en uitbreiden van fietsenstallingen bij NS-stations in de toekomst vanuit het Programma Hoogfrequent Spoor. • Inzetten op het realiseren van voldoende en aantrekkelijke (goed beheerde en goed gesitueerde) fietsparkeervoorzieningen bij R-net haltes. • Samen met Rijk, regio en NS werken aan nieuwe P+R terreinen vanuit het programma Beter Benutten. • In samenwerking met regionale partijen inzetten op innovaties op het gebied van fietsparkeervoorzieningen bij knooppunten zodat de huidige stallingen beter kunnen worden benut. • Uitbouwen van knooppuntmanagement naar andere knooppunten en inbrengen van ervaringen in lopende ontwikkelingen.

37

38


5. Mobiliteitsmanagement & Prijsbeleid

39

5. Mobiliteitsmanagement & Prijsbeleid Capaciteitsuitbreidingen alleen zijn onvoldoende om de groei van spitsmobiliteit op te vangen. Mobiliteitsmanagement en meer naar plaats en tijd gedifferentieerde prijzen leveren prikkels op om de mobiliteit efficiënter te spreiden.

Streefbeeld RVVP

Invoering van beprijzing heeft als doel om de groeiende (auto)mobiliteit beter te spreiden en af te remmen. Ook in het convenant Taskforce Mobiliteitsmanagement hebben overheden en (georganiseerd) bedrijfsleven in de Metropoolregio Amsterdam een doelstelling geformuleerd om tot een reductie van het autogebruik in de spits van 5% te komen. Dit moet worden bereikt door het stimuleren van bereikbaarheidsalternatieven en slimme oplossingen als telewerken en proeven met betaald rijden. Ook een gebiedsgerichte aanpak op bedrijventerreinen, gericht op het verbeteren van het OV aanbod, draagt hieraan bij. De activiteiten van Verkeer.advies moeten bedrijven stimuleren tot het nemen van filevriendelijke bereikbaarheidsmaatregelen.

Trends

Tussen 2004 en 2010 zijn de prijzen voor het openbaar vervoer toegenomen. De reële prijsstijging bedraagt in deze periode 9% voor bus, tram, metro en 8% voor de trein. De reële prijsstijging voor de auto is moeilijker te bepalen, omdat hier meer variabelen een rol bij spelen zoals de kosten voor brandstof, verzekering, efficiency (brandstofgebruik) en parkeerkosten. Op basis van een aantal aannames voor de hierboven vermelde variabelen wordt de reële4 prijsstijging voor de auto tussen 2004 en 2010 geschat op 4% (exclusief parkeren). De stijging van de brandstofprijzen in de deze periode wordt daarbij voor een deel gecompenseerd doordat auto’s efficiënter zijn geworden in het verbruik van brandstof.Voor de stijging van de parkeerkosten geeft het CBS een landelijke stijging tussen 2004 en 2010 van 41%. Hoewel regionale gegevens hierover ontbreken, toont de ontwikkeling van de parkeertarieven van een aantal buurten in Amsterdam een stijging van 61%. De verwachting is dan ook dat de stijging van parkeertarieven tussen 2004 en 2010 in de stadsregio Amsterdam eerder hoger dan lager zal liggen dan de 41% van het CBS. Geconcludeerd kan worden dat voor de meeste verplaatsingen in de regio, de auto de afgelopen jaren relatief goedkoper is geworden ten opzichte van het openbaar vervoer. Uitzondering hierop zijn de verplaatsingen naar centrumgebieden zoals Amsterdam (binnen de ring), waar de parkeertarieven de afgelopen jaren fors zijn gestegen. 4 Met correctie voor inflatie

40


Uitgevoerde acties

Anders betalen voor Mobiliteit: In 2006 is met de vaststelling van de Nota Mobiliteit besloten om op landelijk niveau een systeem van beprijzen naar tijd, plaats en milieukenmerken op de weg in te voeren. De Stadsregio heeft actief meegewerkt aan het ontwikkelen hiervan. De invoering van prijsbeleid is echter in 2009 opgeschort door toenmalig minister Eurlings van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. Samen met alle regionale partijen, het Rijk en het bedrijfsleven was een proef ’Betaald Rijden’ uitgewerkt die met 1000 vrijwilligers van start zou gaan. Deelnemers leveren (fictief) hun belastingen en reiskostenvergoeding in en gaan betalen per kilometer. Eind 2009 zou deze proef van start gaan met 1000 vrijwilligers. Door het wegvallen van de politieke steun vanuit het Rijk is deze proef niet van start gegaan en zijn alle activiteiten rond ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ opgeschort. Beter Benutten: In plaats van betaald rijden wordt nu door het Rijk ingezet op Beter Benutten: een meerjarig programma gericht op efficiënt gebruik en optimale benutting van alle beschikbare en nog aan te leggen infrastructuur. Om dit te kunnen bereiken zijn maatregelen gewenst die bijdragen aan: 1. 2.

Slim en innovatief reizen: door de reiziger en vervoerder meer keuzes te bieden kan een efficiëntere verdeling en spreiding van het gebruik van het netwerk over de dag worden bereikt; Slimme innovatieve aanpassingen aan en geleiding over het infrastructuurnetwerk: door bijvoorbeeld kleine aanpassingen aan de netwerken, afspraken tussen netwerkbeheerders en/of verdergaande inzet van technologie kan de beschikbare capaciteit van infrastructurele netwerken worden geoptimaliseerd en beter met elkaar worden verbonden.

De Stadsregio Amsterdam is voorjaar 2011 begonnen om samen met Rijk, regio en bedrijfsleven een regionaal programma Beter Benutten voor de metropoolregio Amsterdam op te stellen. Elementen uit dit programma zijn o.a. verkeersmanagement, kleine infrastructurele aanpassingen en beïnvloeding van reisgedrag (Slim Werken Slim Reizen) als vervolg op de Taskforce Mobiliteitsmanagement (Ontspits). De activiteiten van Verkeer.advies sluiten hier goed bij aan. Taskforce Mobiliteitsmanagement: In 2008 is het convenant Taskforce Mobiliteitsmanagement (TFMM) ondertekend. Hiermee hebben overheden en bedrijfsleven in de Metropoolregio Amsterdam afspraken gemaakt over een omvangrijk pakket aan maatregelen om werknemers te verleiden om op een andere wijze naar het werk te reizen. Dit moet leiden tot een reductie van het autogebruik in de spits van 5%. De uitvoering vindt plaats in de periode 2008-2012. Er is circa € 50 miljoen hiervoor beschikbaar waarvan het grootste deel bestemd is voor de proef Betaald Rijden.Verkeer.advies speelt een belangrijke rol bij de uitvoering van de maatregelen. Met OV-passen op Schiphol (Schiphol Forens Kaart) en een bereikbaarheidsaanpak op diverse bedrijventerreinen in de regio hebben zij belangrijke bereikbaarheidsprojecten gerealiseerd.


41

In 2010 is de landelijke Taskforce Mobiliteitsmanagement geëvalueerd. Er blijkt sprake van circa 1,5 procent minder autoverplaatsingen in de spits. De meeste TFMM-regio’s hebben in de convenanten aangegeven de doelstelling van 5 procent minder automobiliteit in 2012 te willen bereiken. Deze ambitie is op dit moment dus nog niet gehaald. Het milieu-effect, uitgedrukt in CO2-reductie, is kleiner dan het mobiliteitseffect. Een belangrijk deel van de aanpassingen betreft namelijk een verandering van het vertrektijdstip, waardoor de autoverplaatsingen nog steeds worden gemaakt. Tariefbeleid openbaar vervoer en de OV-chipkaart: In het RVVP wordt de mogelijkheid genoemd om een eigen tariefbeleid voor het OV te ontwikkelen. Dit biedt kansen om op termijn de tarieven van het openbaar vervoer te differentiëren. Dat betekent dat op basis van traject, tijdstip of vervoermiddel het tarief kan gaan verschillen waardoor gestuurd kan worden in de mobiliteitsbehoefte. Tariefbeleid wordt tot nu toe vooral ingezet om inkomsten te genereren. De invoering van de OV-chipkaart biedt in de toekomst mogelijkheden voor tariefdifferentiatie. Door de OV-chipkaart kan de reiziger elk rit automatisch betalen en het saldo opladen. Dit maakt het reizen eenvoudiger en sneller. De vervoerders ontvangen direct de inkomsten uit de kaartverkoop en zien dan ook snel resultaat van eventuele routewijzigingen, voordeelacties en andere inspanningen om reizigers te trekken. Bovendien zal de OV-chipkaart de vervoerders en de opdrachtgever meer inzicht bieden in de reizigersstromen in het openbaar vervoer wat ten goede komt aan de ontwikkelfunctie van het systeem en de routes.

42



Door het wegvallen van landelijke politieke steun zijn de activiteiten rond Anders Betalen voor Mobiliteit inclusief het voorbereiden van een proef voorlopig stopgezet. De sturing van de (auto)mobiliteitsvraag door beprijzen past nog wel binnen het gedachtegoed van het RVVP. Bestaande instrumenten zoals parkeerbeleid geven hier op dit moment invulling aan. In 2012 loopt het convenant Taskforce Mobiliteitsmanagement af. Mobiliteitsmanagement moet dan meer en meer zijn ingebed als ‘business as usual’ bij bedrijven. Mede door economische teruggang en het niet doorgaan van de proef Betaald Rijden wordt de doelstelling van 5% auto’s uit de spits in 2012 waarschijnlijk niet gehaald, een resultaat van circa 2,5% mag verwacht worden. De in 2011 gestarte opvolger van de landelijke Taskforce Mobiliteitsmanagement, het platform ‘Slim Werken Slim Reizen’ neemt het stokje over en kan in de regio Amsterdam ook een grotere rol gaan spelen. Het (georganiseerde) bedrijfsleven moet daar het initiatief in nemen. Binnen het maatregelenpakket Beter Benutten wordt in 2011 door overheden en bedrijfsleven over een mogelijk vervolg nagedacht. In juni 2010 is de invoering van de OV-chipkaart afgerond. Dat zal bij de vervoerders en opdrachtgever leiden tot veel meer inzicht in de reizigersstromen. Ook biedt het kansen om routes en dienstregelingen beter af te stemmen op de reizigersbehoeftes en in een latere fase de tarieven af te stemmen op het mobiliteitsbeleid. Het prijsbeleid in het openbaar vervoer wordt op dit moment met name ingezet voor het genereren van meer inkomsten om de bezuinigingen (deels) op te vangen. De komende periode zal verder worden nagedacht over mogelijkheden voor differentiatie in OV-tarieven, bijvoorbeeld in nieuwe abonnementsystemen.


ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 • Uitvoeren van de acties vanuit het programma Beter Benutten. • Via data-analyse uit de OV-chipkaart de ontwikkelingen in het OV nauwlettend volgen en deze data benutten om zowel dienstregeling als ook het tarievenaanbod beter aan te passen aan de (potentiële) vervoersvraag. • Afronden van het programma Taskforce Mobiliteitsmanagement (TFMM) dat loopt tot 2012 inclusief de activiteiten van bereikbaarheidsmakelaar Verkeer.advies en formuleren van een vervolgkoers op het gebied van mobiliteitsmanagement door overheden en bedrijfsleven.

43

44


6. Leefbaarheid & Duurzaamheid

45

6. Leefbaarheid & Duurzaamheid Bij leefbaarheid, duurzaamheid en externe veiligheid ligt het accent op dichtbevolkte gebieden en op maatregelen die een hoge kosteneffectiviteit hebben. Het streven is om zoveel mogelijk te zoeken naar win-win situaties: maatregelen die een positief effect hebben op zowel de bereikbaarheid als de leefbaarheid/veiligheid. Belangrijke thema’s bij leefbaarheid en duurzaamheid zijn luchtkwaliteit, geluidshinder, de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, aantasting landschappelijke en cultuurhistorische waarden en de leefbaarheid van verblijfsgebieden.

Streefbeeld RVVP • •

Reductie van de knelpunten luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid met de wettelijke normen als uitgangspunt. Bij het openbaar vervoer vindt bij iedere aanbesteding een daling plaats van de CO2-uitstoot en energieverbruik per materieelkilometer en van overige emissies (fijnstof, stikstof) via hogere euronormering van motoren.

Trends

Luchtkwaliteit Om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) opgezet. In dit programma werken de Rijksoverheid en decentrale overheden samen om te zorgen dat Nederland overal tijdig aan de Europese grenswaarden voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) voldoet.Voor fijnstof geldt als uiterste datum 11 juni 2011, voor stikstofdioxide 1 januari 2015. Het tijdig voldoen aan de grenswaarden is, naast de beperking van schadelijke effecten voor de gezondheid, noodzakelijk voor het kunnen uitvoeren van een aantal (wegen)bouwprojecten in de regio. Jaarlijks worden berekeningen uitgevoerd om na te gaan of de aanpak van knelpunten op de goede weg zit. De berekeningen in 2010 hebben uitgewezen dat er voor fijnstof in 2011 geen knelpunten meer bestaan in de stadsregio Amsterdam.Voor stikstofdioxide worden op basis van het huidige maatregelpakket nog wel knelpunten in 2015 verwacht op een aantal locaties in de gemeente Amsterdam, waaronder enkele nieuwe knelpunten. Oorzaak voor het ontstaan van nieuwe knelpunten is een stijging in de achtergrondconcentratie van stikstofdioxide, soms in combinatie met een toename in de intensiteit en stagnatie van het verkeer. Met aanvullende maatregelen werken de wegbeheerders eraan om in 2015 toch aan de grenswaarden voor stikstofdioxide te voldoen. Externe veiligheid Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen in de Noordvleugel veroorzaakt LPG over de weg knelpunten in de zin van een overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico. De huidige knelpunten worden geconstateerd langs de A10 (West, Zuid en Oost) en langs de omleidingroute voor de Zeeburgertunnel (Zuiderzeeweg).

46


Voor vervoer over het spoor moet op de route Weesp-Duivendrecht-Breukelen rekening gehouden worden met een mogelijke overschrijding van de oriëntatiewaarde.Voor vervoer over de binnenwateren wordt de oriëntatiewaarde van het groepsrisico niet overschreden. Schonere voertuigen Het aantal nieuw verkochte auto’s in Nederland op alternatieve en schonere brandstoffen/technieken (elektrisch, hybride, aardgas, biobrandstof) is, gestimuleerd door gunstige belastingregels, de afgelopen jaren sterk gestegen. Vooral hybride auto’s (dit zijn auto’s met benzinemotor en elektrische hulpmotor) zijn bezig aan een opmars (in 2007 waren er 7600, in 2010 waren er 39.000). Ook de volledig elektrische auto (al dan niet met range-extender op benzine) zit qua belangstelling en verkoop in de lift. In 2007 reden er hiervan 80 rond, in 2011 reden er 550 en het Rijk mikt voor 2015 op een totaal van 15.000 – 20.000. In 2011 en 2012 introduceren verschillende merken nieuwe modellen volledig elektrische auto’s voor diverse doelgroepen. Fysieke infrastructuur In de verschillende uitwerkingen van infrastructuurprojecten, krijgt het aspect duurzaamheid steeds meer de aandacht. Er wordt o.a. gekeken naar andere duurzame, onderhoudsvriendelijke materialen en zonne-energie. In 2010 is dit thema ook aan de orde gesteld in de Regioraad en is een aanzet gedaan voor een beleidslijn hoe als Stadsregio hiermee om te gaan in het kader van de infrastructuursubsidies. In de nieuwe subsidieverordening van juni 2011 komt dit punt terug.

Uitgevoerde acties

Luchtkwaliteit Als bouwsteen voor het NSL hebben de provincies Noord-Holland en Flevoland in 2008 het Regionaal Samenwerkingsprogramma (RSL) Luchtkwaliteit Noordvleugel opgesteld, met daarin de maatregelen van provincies, gemeenten en Stadsregio. Hierin is ook het Regionaal Actieprogramma Luchtkwaliteit (RAL) opgenomen dat de Stadsregio in 2006 met de zestien gemeenten heeft opgesteld. De Stadsregio voert als maatregel het verminderen van de uitstoot van bussen in haar OV-concessies uit. Daarnaast voeren verschillende gemeenten in de stadsregio maatregelen uit. Een aantal gemeenten in de regio heeft subsidie in het kader van de NSL ontvangen voor de uitvoering van diverse maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit (o.a. aanschaf van elektrische dienstvoertuigen en pilots met elektrostatische afvanging van fijnstof langs wegen). In de afgelopen jaren heeft de Stadsregio bij elke concessieverlening maximale uitstootnormen gesteld conform de euronormeringen. Bij elke concessieverlening waren extra gunningpunten te verdienen bij schonere voertuigen dan de maximale uitstootnorm. Bij elke concessieverlening heeft de vervoerder schonere voertuigen ingezet dan het voorgaande wagenpark; dit waren de schoonst verkrijgbare bussen van dat moment (Zaanstreek en Waterland). Ook in de concessie Amsterdam vindt vervanging van oudere bussen door schonere exemplaren plaats. Onlangs is de concessie Waterland aanbesteed voor de periode 2012 – 2019. In het Programma van Eisen voor deze concessie zijn maximale uitstootnormen opgenomen. De vervoerder zal met ingang van december 2011 schonere bussen inzetten (EEV-bussen in plaats van de huidige Euro 3-bussen).


47

Daarnaast is er een aantal acties die onder de andere speerpunten worden behandeld, met een positief effect op de luchtkwaliteit. Het gaat o.a. om het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer, elektrisch vervoer, fiets en ketenverplaatsingen, de Taskforce Mobiliteitsmanagement, maatregelen voor het goederenvervoer (Kwaliteitsnet, efficiëntere bevoorrading, stimuleren binnenvaart), verbetering van de doorstroming over de weg en betere afstemming tussen ruimte en mobiliteit.Verder is leefbaarheid een randvoorwaarde bij de toetsing van infrastructuurprojecten. Externe veiligheid In het landelijke basisnet vervoer gevaarlijke stoffen is een belangenafweging gemaakt tussen vervoer, veiligheid en ruimte. Inmiddels zijn de ontwerp basisnetten voor weg, spoor en water gereed. De Metropoolregiopartijen hebben actief meegedacht aan de ontwikkeling van de basisnetten. De aanleg van de Westrandweg zal naar verwachting er voor zorgen dat het vervoer meer van de A9 gebruik zal maken. Dit zal betekenen dat de risico’s op de A10 dan zullen afnemen, maar op de A9 zullen toenemen. Na opening van de Westrandweg zal in verband hiermee het vervoer van LPG over de A10/A9 worden gemonitord door het Rijk, om zo vast te stellen hoe de vervoersstromen zich zullen verdelen. Zodra de nieuwe vervoerssituatie in beeld is gebracht zal opnieuw een risico-analyse voor de regio worden gemaakt. In het rijksontwerp Basisnet spoor is opgenomen dat de stroom gevaarlijke stoffen van Rotterdam naar OostNederland in de toekomst niet meer via Amsterdam, Diemen, Weesp wordt geleid, maar via de Betuweroute. Daarnaast wordt de risicoruimte voor de trajecten in de Amsterdamse regio in basisnet gebaseerd op vervoer in 100% risicoarm samengestelde treinen (de zgn. Warme BLEVE vrije treinen5 ). De beperking van de stroom gevaarlijke stoffen in combinatie met risicoarme treinen leidt ertoe dat het groepsrisico wordt teruggebracht tot onder de oriëntatiewaarde. Dit betekent bij vaststelling Basisnet spoor een verlichting voor ruimtelijke projecten langs het spoor op het traject door Amsterdam Zuidoost, Diemen en Weesp. Duurzaamheid In de Verkenning Duurzaamheid uit 2010 heeft de Stadsregio besloten om het thema duurzaamheid niet als zelfstandig beleidonderwerp te beschouwen, maar verder vorm te geven via acties binnen de kernthema’s uit de Regionale Agenda, waaronder het thema Bereikbaarheid. Naast deze acties heeft de Stadsregio in de afgelopen jaren al resultaten op het gebied van duurzame mobiliteit geboekt binnen dossiers zoals fietsen goederenvervoer. De gemeenten in de stadsregio werken samen aan het uitrollen van een eerste dekkend netwerk van oplaadpunten voor elektrische auto’s in de regio, o.a. samen met stichting E-laad, die de laadpunten voor eigen kosten plaatst. De realisering van de laadpunten zelf is een actie van de gemeenten. De regionale aanpak komt voort uit de succesvolle introductie van elektrisch vervoer door de gemeente Amsterdam, waar inmiddels ruim 200 oplaadpunten staan. In de andere gemeenten in de stadsregio staan er nu ruim twintig en er zijn verschillende in voorbereiding. 5 Een trein is Warme BLEVE vrij samengesteld als de afstand tussen een wagon met brandbaar gas en een wagon met zeer brandbare vloeistof groter is dan

18 meter. De kans op een plasbrand die gecombineerd gaat met een gasexplosie- een Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (warme BLEVE) - wordt daarmee geminimaliseerd.

48


In juni 2011 heeft de Stadsregio duurzaamheidsaspecten verder in haar werkwijze verankerd door het vaststellen van de nieuwe Subsidieverordening BDU Infrastructuur. Deze vereist bij een subsidieaanvraag van wegbeheerders een analyse naar mogelijkheden om duurzaamheid toe te passen in het project en een concrete beschrijving van de desbetreffende maatregelen. Ook is een beleidsregel in voorbereiding, die het voor wegbeheerders concreet maakt welke mogelijkheden er zijn t.a.v. het subsidiëren van duurzame aspecten in projecten. Bij een aantal recente en lopende projecten wordt in de praktijk al geïnvesteerd in duurzame toepassingen, waarvoor de Stadsregio een subsidiebijdrage levert. Zo is in de binnenstad van Zaandam het Zaans Fietsenpakhuis gerealiseerd, met 700 fietsparkeerplaatsen en oplaadpunten voor elektrische fietsen en scooters. Een zonnepaneel op het dak zorgt voor de stroomvoorziening. In Uithoorn krijgt het nieuwe busstation een glazen overkapping waarin zonnecellen zijn verwerkt. Hiermee wordt de openbare verlichting op het busstation van energie voorzien. In het vierde kwartaal van 2011 start het vervolgonderzoek ‘Duurzaam Openbaar vervoer binnen de Stadsregio Amsterdam’. Dit onderzoek richt zich o.a. op de vraag welke rol het openbaar vervoer in vergelijking/samenhang met andere modaliteiten kan spelen binnen het doel om de mobiliteit in de regio te verduurzamen. Daarbij wordt gefocust op de effectiviteit van investeringen in de verschillende modaliteiten. Ook komt aan de orde in hoeverre winst kan worden behaald door samenwerking met andere steden en regio’s.Vervolgens is de bedoeling het onderzoek te vertalen in verdere acties en beleid van de Stadsregio voor OV, fiets en auto. Overige leefbaarheidsaspecten Voor geluidhinder, aantasting landschappelijke en cultuurhistorische waarden en de leefbaarheid van verblijfsgebieden zijn geen specifieke acties in het Uitvoeringsprogramma opgenomen. Wel hebben verschillende acties ten behoeve van luchtkwaliteit ook een positief effect op de geluidhinder. Het voorkomen van aantasting van gebieden met landschappelijke en cultuurhistorische waarden is randvoorwaarde bij de beoordeling van infrastructuurprojecten. De leefbaarheid van verblijfsgebieden is een belangrijk aandachtspunt bij de gebiedspakketten.


De Europese normen voor fijnstof zijn binnen de Stadsregio op tijd gehaald.Voor stikstofdioxide worden voor 2015 nog wel knelpunten verwacht. Om bij te dragen aan het op tijd behalen van de normen voor stikstofdioxide wordt aanbevolen om vanuit de Stadsregio te blijven werken aan schoner openbaar vervoer via de concessieverlening. Bij de recente concessieverleningen is de uitstoot van bussen verder teruggedrongen conform de doelstelling in het RVVP. Naar aanleiding van de Verkenning Duurzaamheid is duurzaamheid via de nieuwe Subsidieverordening BDU Infrastructuur beter verankerd in de werkwijze van de Stadsregio, en werkt de Stadsregio samen met de gemeenten aan een regionaal netwerk van oplaadpunten voor elektrische auto’s.


49

Op het gebied van externe veiligheid zal de aanleg van de Westrandweg leiden tot een verschuiving van het LPGtransport van de A10 naar de A9. Na openstelling van de Westrandweg zal een nieuwe risico-analyse voor de regio worden gemaakt.Voor het spoor is de inzet van de regio om vervoer van gevaarlijke stoffen vanuit Rotterdam naar Oost-Nederland in de toekomst via de Betuweroute te laten verlopen, waardoor het traject Amsterdam-DiemenWeesp wordt verlicht. Dit is vastgelegd in het rijksontwerp Basisnet.

ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 • Voortzetten coördinatie eerste tranche NSL-subsidie voor gemeenten. • Voortzetten regionale samenwerking op het gebied van elektrisch vervoer. • Verdere uitwerking van de mogelijkheden t.a.v. het subsidiëren van duurzame aspecten in infrastructuurprojecten. • Voortzetten van beleid en acties voor verschoning van OV-concessies en het uitvoeren van het vervolgonderzoek Duurzaam Openbaar vervoer binnen de stadsregio Amsterdam.

50


7.Verkeerveiligheid

51

7.Verkeersveiligheid Reductie van verkeersslachtoffers door uitvoering van integraal verkeersveiligheidsbeleid. In deze integrale aanpak staat het veiliger maken van infrastructuur én de beïnvloeding van gedrag door middel van verkeerseducatie, -voorlichting en -handhaving centraal.

Streefbeeld RVVP

Voor verkeersveiligheid is het nationale streefbeeld voor het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden uitgangspunt (Nota Mobiliteit). In 2008 is dit streefbeeld aangescherpt tot maximaal 500 doden en 10.600 ernstige (ziekenhuis)gewonden in 2020. Verkeersongevallen veroorzaken onnoemelijk veel menselijk leed waarbij de totale kosten ruim 12 miljard euro per jaar (prijspeil 2003) bedragen. Dit heeft de SWOV becijferd in een studie naar de invloed van economische ontwikkelingen op de verkeersveiligheid en omgekeerd. Omdat ieder slachtoffer er één teveel is, blijft de Stadsregio zich inspannen om de verkeersveiligheid te vergroten.

Trends

Het aantal verkeersdoden vertoont een dalende trend en volgt daarmee de doelstelling die landelijk/regionaal is vastgelegd. Het aantal ziekenhuisgewonden trekt de laatste jaren (tot en met 2008 zichtbaar in de cijfers) landelijk maar ook in onze regio echter weer aan. Tabel 7.1 Ontwikkeling (ernstige) verkeersslachtoffers in de Stadsregio Amsterdam, 2001-2010 Jaar

Slachtoffers

Ernstige slachtoffers

Doden

Ziekenhuisgewonden

Overige gewonden

2001

4781

779

64

715

4002

2002

4368

770

61

709

3598

2003

4212

778

56

722

3434

2004

3112

539

32

507

2573

2005

3247

641

39

602

2606

2006

2857

702

42

660

2155

2007

3179

807

41

766

2372

2008

3163

811

38

773

2352

2009

2534

646

42

604

1888

2010

1079

277

26

251

802

Totaal

32532

6750

441

6309

25782

52


Tabel 7.1 en figuur 7.2 geven een overzicht van die ontwikkelingen. Het aantal ernstige slachtoffers is de optelsom van het aantal doden en ziekenhuisgewonden. In de jaren 2006, 2007 en 2008 is het aantal ernstige verkeersslachtoffers flink gegroeid. Dit werd veroorzaakt door de groei van het aantal ziekenhuisgewonden. In 2009 en 2010 is weer sprake van een dalende lijn. De dalende trend wordt helaas niet alleen verklaard door een succesvol verkeersveiligheidsbeleid maar ook door een forse afname van het aantal ongevallenregistraties. Om toch een duurzaam verkeersveiligheidsbeleid te kunnen voeren grijpt de Stadsregio daarom bij de identificatie van probleemlocaties ook terug op cijfers uit de periode 2006-2008. Op hoofdlijnen volgt de verdeling van het aantal ernstige verkeersslachtoffers, naar leeftijd en vervoerwijze (figuur 7.3 en 7.4), het landelijke beeld. In de Stadsregio is echter een aantal regiospecifieke kenmerken alsmede de nodige subregionale verschillen te onderkennen vanwege verschillen in o.a. gebiedskenmerken en verschillen tussen doelgroepen. De aanpak van problemen is daarom vooral maatwerk op subregionaal niveau. De te onderscheiden subregio’s zijn: zuid, midden en noord. Het succesvol samenwerken aan een verdere verbetering van de verkeersveiligheid in de Stadsregio Amsterdam gaat daarom over samenwerking tussen betrokken partijen in de subregio’s en het maken van integrale jaarprogramma’s voor de deelgebieden. In diverse gemeenten is het verkeersveilig inrichten van de schoolomgevingen en school-thuisroutes als prioriteit binnen het verkeersveiligheidsbeleid benoemd. De verwachting is dat dit gedurende de komende jaren in subsidieaanvragen zal resulteren.

Figuur7.2 Ontwikkeling aantal ernstige slachtoffers (geïndexeerd) in de stadsregio Amsterdam en het referentiegebied in de afgelopen 10 jaar.

7.Verkeerveiligheid

Figuur 7.3 Aantal ernstige slachtoffers (procentueel) per leeftijdsgroep in de stadsregio Amsterdam en het referentiegebied.

Figuur 7.4 Overzicht ernstige slachtoffers (procentueel) naar vervoerwijze in de stadsregio Amsterdam en het referentiegebied in de periode 2006 tot en met 2010.

53

54


Uitgevoerde acties

De Stadsregio Amsterdam onderscheidt twee categorieën maatregelen om de verkeerveiligheid te bevorderen: Maatregelen op het gebied van infrastructuur, zowel op het opheffen van knelpunten als op het veilig inrichten • van wegen. In 2009 en 2010 zijn er 19 projecten in uitvoering gegaan om infrastructuur verkeerveiliger te maken. In 2010 hebben de gemeenten Amsterdam en de Stadsregio een programma-aanpak voor 18 blackspots opgesteld. Maatregelen op het gebied van voorlichting, educatie en handhaving, vooral gericht op beïnvloedbare risicovol• le momenten in de ‘verkeersloopbaan’ van verkeersdeelnemers. In 2009 en 2010 zijn er diverse educatieprojecten uitgevoerd, zoals verkeersexamens, werken met nieuwe verkeersmethoden, werven van verkeersouders en seniorentrainingen. De ongevallen met en overlast van brom- en snorfietsen hebben diverse gemeente aangezet tot het uitvoeren van bromfietsprojecten waarbij handhaving, verkeersonderwijs en verkeerscampagnes op elkaar zijn afgestemd. Het afgelopen jaar is echter ook BDU-geld voor verkeersveiligheid (infrastructuur) op de plank blijven liggen. De verwachting is dat pas de komende jaren vanuit actuele plankaders meer projecten worden aangemeld. Tegelijkertijd wordt vanuit gemeentes echter aangekondigd dat de begroting steeds minder ruimte biedt voor nieuwe projecten, mede door afnemende inkomsten vanuit het gemeentefonds. Om dit te versnellen heeft de Stadsregio Amsterdam in 2010 gewerkt aan een Meerjarenambitie Verkeersveiligheid waarin onder andere wordt ingezet op een subregionale afstemmings- en samenwerkingsvorm tussen gemeenten, de Stadsregio, Schoolbegeleidingsdiensten,VVN en de politie. In 2011 wordt gestart met een aantal subregionale overleggen waarin onder andere gewerkt wordt aan het gezamenlijk uitvoeren van campagnes. Ook thema’s als 30 km zones, Black Spots (op basis van een top 100 lijst van ernstige verkeersongevallen) en het afronden van het inrichten van wegen volgens Duurzaam Veilig komen hierbij aan bod. Voor gedragsbeïnvloeding worden regiobreed verschillende verkeerseducatieprojecten aangeboden, samen met en door de partners. In 2011 wordt een VerkeersEducatieKaart ontwikkeld; een monitoringssysteem waarin wordt bijgehouden welke school/instelling van 0-18 jaar deelneemt aan een bepaald verkeersproject. Hiermee kan verkeerseducatie straks gericht ingezet worden bij scholen en instellingen.

7.Verkeerveiligheid

55


Zowel het aantal verkeersdoden als het aantal ziekenhuisgewonden is de afgelopen periode licht gedaald. Om de verkeersveiligheid verder te vergroten is een blijvende inzet van alle partijen nodig, vooral op subregionaal niveau, om optimaal te kunnen inspelen op gebiedsspecifieke knelpunten. Concreet betekent dit voor het Uitvoeringsprogramma 2011-2012 dat doorgegaan zal worden met de inzet op infrastructuur, handhaving, educatie en gedragsbeïnvloeding. Het accent zal meer komen te liggen op een subregionale aanpak gericht op de specifieke kenmerken van gebieden en doelgroepen. In 2010 is met campagnes succesvol een eerste aanzet gemaakt die in 2011-2012 breder wordt uitgerold. Ook het verkeersveilige inrichten van schoolomgevingen en schoolzones past goed binnen de integrale verkeersveiligheidsbenadering.Vanuit de gemeenten is het verzoek gekomen hier verder op in te zetten.

ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 • Continuering van integrale verkeersveiligheidaanpak die bestaat uit maatregelen op het gebied van voorlichting, handhaving, educatie en gedragsbeïnvloeding, mede gebaseerd op de ongevallenregistraties uit de periode 2006-2008 in aanvulling op de recente cijfers. • Het uitbouwen van de gebiedsgerichte werkwijze met alle betrokken partijen. • Verder inzetten op de top 100 om de belangrijkste verkeersknelpunten op te lossen. • Onderzoeken wat een verkeersveilige inrichting van Schoolzones minimaal moet bevatten. • Inzetten op het verkeersveilig inrichten van Schoolzones. • Inzetten op het afronden van het programma 30 en 60 km volgens Duurzaam Veilig. • Inzetten van VerkeersEducatieKaart voor gerichte inzet van verkeerseducatie bij scholen en instellingen.

56


8. Goederenvervoer

57

8. Goederenvervoer Het gaat om een vlotte doorstroming en afwikkeling van het goederenvervoer per weg, het stimuleren van vervoer over water en spoor en het bereikbaarheid houden van bedrijven, stedelijke centra en winkels ten behoeve van bevoorrading.

Streefbeeld RVVP

• • •

Inzetten op het vlot, veilig en duurzaam afwikkelen van het goederenvervoer over de weg op het Kwaliteitsnet goederenvervoer. Het selectief en realistisch stimuleren van alternatieve vervoerswijzen om een modal shift van het vervoer per vrachtauto naar andere vervoerswijzen (binnenvaart, spoor, fiets etc.) mogelijk te maken. Het regionaal afstemmen van stedelijke distributie om te komen tot efficiëntere bevoorrading van winkels en horeca (minder vrachtritten en vrachtvoertuigkilometers).

Trends

Nadat het goederenvoer over de weg tussen 2003 en 2007 sterk was toegenomen, is er vanaf 2009 als gevolg van de economische crisis een afname opgetreden van het vervoerde gewicht. De vervoersprestatie (uitgedrukt in tonkilometers) groeide tussen 2003 en 2007 landelijk6 nog met 6% (Bron: CBS, Goederenmonitor RWS 2010). Tussen 2007 en 2009 is echter een daling van 7% opgetreden. Wanneer gekeken wordt naar de verkeersprestatie (aantal afgelegde kilometers) dan blijft het vervoer over de weg toenemen. Na een eerdere stijging tussen 2003 en 2007 van 6%, is de verkeersprestatie tussen 2007 en 2009 verder gestegen met 5%. Dit wordt vooral veroorzaakt door toename van het bestelverkeer (toename van 7,4% tussen 2007 en 2009). De vervoersprestatie van het spoorvervoer groeide tussen 1998 en 2007 met 90%. Tussen 2007 en 2009 is er echter een lichte daling van de vervoersprestatie met 3%.Voor de verkeersprestatie van het spoor ontbreken betrouwbare gegevens voor 2008 en 2009. Bij de binnenvaart is zowel de vervoersprestatie als de verkeersprestatie tussen 2007 en 2009 gedaald, met respectievelijk 20% en 13%. De daling van de verkeersprestatie wordt deels veroorzaakt door schaalvergroting in de binnenvaart (bron: Goederenvervoer monitor 2010, RWS). De toekomstige ontwikkeling van het goederenvervoer (weg, spoor, water) is sterk afhankelijk van de economische ontwikkeling. Bij lage economische groei (RC) is er sprake van stabilisatie. Bij hoge economische groei (GE) zal een sterke groei optreden: 50% tussen 2010 en 2030 (Bron Nationale Markt en Capaciteitsanalyse, WLO bewerking KiM, 2011). Hoewel specifieke gegevens en voorspellingen voor de vrachtverkeergroei in de regio Amsterdam ontbreken, is het gezien de economische potentie van de regio aannemelijk dat de groei van het vrachtverkeer minimaal gelijk zal zijn aan het landelijk gemiddelde. 6 Omdat specifieke gegevens over regionale ontwikkelingen van het goederenvervoer ontbreken, is voor deze evaluatie gebruik gemaakt landelijke gegevens. Er

wordt van uitgegaan dat de trend in de Stadsregio Amsterdam daar niet veel van zal afwijken. In 2012 zal Rijkswaterstaat een goederenvervoermonitor voor de Randstad opstellen, waardoor er beter inzicht zal ontstaan in regionale ontwikkelingen.

58


Uitgevoerde acties

Bevoorrading Stadsregio Amsterdam Om de bevoorrading van winkelgebieden te verbeteren is in 2008 het project Bevoorrading Stadsregio Amsterdam gestart. Het doel hiervan is efficiëntere bevoorrading van winkels en horeca (minder vrachtritten en kilometers). In dit project zijn door gemeenten, winkeliers en vervoerders knelpunten rondom de bevoorrading benoemd en zijn hiervoor oplossingen bedacht. De maatregelen worden zowel lokaal als regionaal opgepakt. Wat betreft de regionale vervolgmaatregelen zijn begin 2011 afspraken tussen de stadsregiogemeenten gemaakt om de venstertijden (de tijdsperiode waarin winkelgebieden bevoorraad mogen worden) regionaal af te stemmen en te verruimen tot 12 uur (nu meestal van 7 tot 11 uur). Door deze verruiming kunnen vervoerders hun ritten efficiënter inplannen en kunnen zij vaker de ochtendspits vermijden. Dit zal naar verwachting leiden tot 4% minder vrachtvoertuigkilometers. Zowel de implementatie van deze afspraken als de effecten zullen actief door de Stadsregio worden gemonitord. Naast de afstemming van de venstertijden zijn goede stappen gemaakt met de overige vervolgtrajecten op het gebied van bevoorrading. Onder andere is een pilot in voorbereiding voor een Logistiek Ontkoppel Punt (LOP). Dit is een bewaakte parkeerplaats voor het ontkoppelen van vrachtwagens met aanhanger en voor het uitvoeren van nachtritten. Eerste analyses wijzen uit dat dit kan bijdragen aan een forse afname van vrachtwagens en vrachtwagenkilometers. Het streven is om de pilot in 2012 te starten. Daarnaast is een structurele regionale regeling in de maak om belemmeringen voor dagranddistributie zoveel mogelijk op te heffen. Dagranddistributie betreft het vervoer ’s ochtends vroeg en ’s avonds laat met stil materieel, waardoor aan de strikte geluidsnormen kan worden voldaan. Door meer bevoorrading in de dagranden, kan o.a. de spits worden vermeden. Kwaliteitsnet goederenvervoer Noordvleugel en OLV Eind 2007 is het Kwaliteitsnet goederenvervoer vastgesteld. Hierin zijn de regionale wegen aangewezen die vanuit oogpunt van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid het meest geschikt zijn om het vrachtverkeer af te wikkelen. Aan het Kwaliteitsnet is een actieprogramma gekoppeld. Daarin zijn zowel infrastructurele maatregelen benoemd om knelpunten op de weg te nemen, als maatregelen om het gebruik van het Kwaliteitsnet te stimuleren. In de 2e helft van 2011 vindt monitoring van het Kwaliteitsnet inclusief het actieprogramma plaats en eventuele actualisatie. In relatie hiermee is de Stadsregio betrokken bij het project Ongestoord Logistieke Verbinding in de Greenport Aalsmeer. Een project dat erop gericht is om de bereikbaarheid van de Greenport en de Bloemenveiling Aalsmeer te verbeteren door (vrije) vrachtbanen en een extra ingang aan de achterkant van het veilingterrein. De aanleg is voorzien in 2013-2014.Vanuit het Rijk is een financiële bijdrage beschikbaar gesteld en de Stadsregio heeft een bijdrage vanuit de BDU in het vooruitzicht gesteld. De eerder geplande OLV tussen het logistieke bedrijventerrein ACT en de luchthaven Schiphol is vertraagd wegens achterblijvende ruimtelijke ontwikkelingen, waardoor het accent voor de korte termijn is verschoven naar de verbinding tussen Schiphol en de Greenport Aalsmeer.

8. Goederenvervoer

59

Goederenvervoer over het spoor In het kader van een budget voor diverse spoorprojecten (BOR budget 170 miljoen) zijn twee projecten de afgelopen periode een stap verder gebracht richting uitvoering. Het gaat om de maatregelen Aziëhavenweg en Emplacement Westhavenweg. De uitvoering loopt nu en medio 2012 is de ingebruikname voorzien.Vanuit dit budget is ook uitwerking gegeven aan het project Transformatorweg. Deze projecten dragen bij aan meer betrouwbaarheid en capaciteit voor het personenvervoer, maar leveren ook voordelen op voor het goederenvervoer. Daarnaast is gestart met de planuitwerkingsfase van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.Verdere groei van het goederenvervoer tot 2020 wordt daarmee mogelijk, waarbij de toekomstvastheid van de routering uitgangspunt is. Het belang van de regio Amsterdam is gelegen in het streven om de afwikkeling van goederenstromen met herkomst in de Amsterdamse regio (Corus en Amsterdamse Havens) soepel af te wikkelen richting de Betuweroute. Deze fungeert als slagader van het Nederlandse goederenvervoer per spoor. Goederenvervoer over het water Verder draagt de Stadsregio bij aan het project Pieken in Bereikbaarheid. Dit is een programma met maatregelen om bedrijven en bedrijfsterreinen beter bereikbaar te maken over water. Het doel is om op korte termijn te komen tot een modal shift van weg naar binnenvaart. Hiervoor is een nieuw logistiek systeem ontwikkeld. Onder andere worden vervoersdiensten aangeboden om drie ‘rondjes’ te bedienen op verschillende schaalniveaus: Amsterdam-Rotterdam, Amsterdam-Kampen en Amsterdam-Zaanstad.Verder is een aantal infrastructuurprojecten in voorbereiding om afmeren van binnenvaartschepen bij grote bedrijfsterreinen mogelijk te maken (o.a. Zaanstad, Schiphol Oost / Ringvaart). Daarnaast zijn nieuwe binnenvaartschepen ontwikkeld en getest, waardoor het gebruik van kleinere binnenvaarwegen weer mogelijk moet worden gemaakt en meer bedrijventerreinen over het water kunnen worden ontsloten. Het project Pieken in Bereikbaarheid is in maart 2011 afgesloten. De vervolgmaatregelen worden nu door verschillende partijen verder uitgewerkt.

60



Ondanks de economische crisis en een daarmee gepaarde afname van het volume van het vervoer (in tonnen) tussen 2007 en 2009, is het vrachtvervoer over de weg in dezelfde mate blijven toenemen wat betreft afgelegde kilometers (met 5%). Om de groei zo goed mogelijk te faciliteren voert de Stadsregio een actief goederenbeleid. In het project Bevoorrading Stadsregio Amsterdam werken gemeenten, vervoerders en winkeliers actief samen om te komen tot een efficiëntere bevoorrading met minder vrachtvoertuigkilometers. Er zijn de afgelopen twee jaar al goede eerste resultaten geboekt, met name wat betreft de regionale afstemming van venstertijden.Verruiming van venstertijden naar 12 uur moet leiden tot 4% minder vrachtvoertuigkilometers. De komende periode zal een inspanning worden gepleegd om de overige regionale bevoorradingsprojecten verder uit te werken. Het gaat daarbij o.a. om het voorbereiden en uitvoeren van een pilot met een logistiek ontkoppelpunt en het opstellen van een structurele regeling om dagranddistributie mogelijk te maken. Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer zal in de tweede helft van dit jaar worden gemonitord en geactualiseerd. Op basis hiervan zal ook het bijbehorende actieprogramma worden geactualiseerd. Dit vormt de input voor het Uitvoeringsprogramma RVVP 2012. Tevens moet de actualisatie er toe bijdragen dat het Kwaliteitsnet nog meer wordt betrokken bij de beoordeling van aanvragen en projecten in het kader van de aanleg van infrastructuurprojecten. Vanuit het Kwaliteitsnet ligt er een extra argument voor de Stadsregio om tot een bijdrage te komen en wordt belang van goederenvoer steeds meer meegewogen bij investeringsbeslissingen. Het belang van een goede doorstroming voor het goederenvervoer zal een rol spelen in de Investeringsstrategie weg 2020 van de Stadsregio Amsterdam. Daarnaast is de Stadsregio betrokken bij ontwikkelingen rondom ACT/ Werkstad en de ideeën over Ongestoorde Logistieke Systemen in de driehoek Schiphol/Flora Holland/aantakking spoor en vaarweg. De Stadsregio levert verder een bijdrage aan de uitwerking van het landelijke Programma Frequent Spoor (PHS). Daarbij bewaakt zij dat de uitwerking van maatregelen op een toekomstvaste manier plaatsvindt en tevens een robuuste dienstregeling oplevert in relatie tot de groei van het personenvervoer.

8. Goederenvervoer

ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 • Nadrukkelijke aandacht voor goederenvervoer in de Investeringsstrategie weg 2020. • Uitvoeren van het geactualiseerde actieprogramma Kwaliteitsnet goederenvervoer weg. • Verder uitwerken en uitvoeren van regionale maatregelen voor een efficiëntere bevoorrading. • Betrokkenheid bij ACT en de Greenport (incl. ongestoord logistieke verbinding) voor een betere afwikkeling van goederenstromen rondom Schiphol en de Bloemenveiling Aalsmeer. • Inbreng van de Stadsregio bij de uitwerking van het landelijke Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, gericht op de optimale benutting van het spoor voor zowel personenvervoer als goederenvervoer. • Inbreng van de belangen van Amsterdam en de regio bij een toekomstvaste oplossing van het capaciteitsknelpunt bij de intakking van spoorlijn Westhaven op de hoofdsporen (alternatieve oplossing voor de vrije kruising Transformatorweg).

61

62


9. Gebiedsgericht Samenwerken

63

9. Gebiedsgericht samenwerken Door gebiedsgerichte samenwerking draagt de Stadsregio bij aan meer samenhang tussen ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit en betere afstemming van lokale, regionale en rijksprogramma’s. Dit moet leiden tot een integrale en effectieve uitvoering van het RVVP.

Streefbeeld RVVP

Voor een goede bereikbaarheid en leefbaarheid is een goed samenspel tussen ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer- en vervoermaatregelen noodzakelijk. Het RVVP gaat daarbij uit van een gebiedsgerichte aanpak: het beleid moet aansluiten bij de aard en problemen van het gebied en de ruimtelijke economische ontwikkeling. Hiervoor kent het RVVP een gebiedstypologie en worden gebiedspakketten ontwikkeld op basis van richtsnoeren per gebiedstype.Voor een effectieve uitvoering van het beleid is van belang dat lokale, regionale en rijksprogramma’s optimaal op elkaar worden afgestemd en integraal worden bekeken.

Trends

De Stadsregio is steeds nadrukkelijker betrokken bij de totstandkoming van lokale visies en plannen zoals structuurvisies, woonvisies, bestemmingsplannen, lokale verkeer-en-vervoerplannen en daaraan gekoppelde uitvoeringsprogramma’s. Aansprekende voorbeelden zijn de inbreng in het Deltaplan Bereikbaarheid van de gemeente Haarlemmermeer (loopt nu) en het Fietsbeleidsplan Purmerend (afgerond in 2009). Omgekeerd zijn ook gemeenten nadrukkelijker betrokken bij de totstandkoming van het jaarlijkse Uitvoeringsprogramma RVVP. Sinds 2008 is er een gespreksronde langs alle wegbeheerders om de lokale en regionale programma’s optimaal op elkaar af te stemmen. Ook voor het speerpunt Verkeersveiligheid is nog meer de samenwerking in regionaal en subregionaal verband gezocht. Met de invoering van de nieuwe Wet Ruimtelijke Ordening (Wro) op 1 juli 2008 zijn gemeenten verplicht een structuurvisie op te stellen. Diverse gemeenten hebben dit proces afgerond, een aantal gemeenten zit midden in dit proces. Die visies schetsen in hoofdlijnen de ontwikkeling van het gebied en vervolgens worden deze doorvertaald in de bestemmingsplannen. Een goede aansluiting op de regionale kaders en een goede samenhang tussen ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit is juist daarom in deze fase van groot belang. Alle gemeenten waar de uitwerking inmiddels is opgepakt, hebben de Stadsregio betrokken bij het proces. Hoewel de Stadsregio steeds vaker betrokken is bij lokale visies en plannen gebeurt dit op vrijwillige basis. Gemeenten hebben aangegeven de inbreng van de Stadsregio op prijs te stellen, mede omdat het tijdig betrekken van de Stadsregio resulteert in een beter inhoudelijk product en er ook reële financiële mogelijkheden geschetst

64


kunnen worden. De betrokkenheid van de Stadsregio gebeurt de laatste twee jaar vaker in een vroeg stadium. Enerzijds via de hiervoor beschreven RVVP-ronde maar ook door de ervaringen die bij eerdere bestemmingsplannen zijn opgedaan. De Stadsregio is verder betrokken bij plannen van het Rijk. Het Rijk is vier jaar geleden gestart met het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT). Inmiddels kan geconstateerd worden dat, met de instelling van het nieuwe ministerie Infrastructuur en Milieu, de ‘R’ in het MIRT onder druk komt te staan. Dit komt onder meer, omdat de taken en verantwoordelijkheden (en budget) voor ruimtelijke ordening worden gedecentraliseerd naar de provincies. De Gebiedsagenda geldt nog steeds als basis voor de agenda voor de MIRT afspraken. In 2010 hebben twee gesprekken plaats gevonden tussen de regio en het Rijk. Eind 2010 is aangekondigd dat er wordt gedacht aan een actualisatie van de Gebiedsagenda. In 2011 worden hier nadere afspraken over gemaakt tussen Rijk en regio. Verder is de Stadsregio nauw betrokken bij de rijksstructuurvisie Infrastructuur & Ruimte en de vier uitwerkingen voor de prioritaire gebieden uit de Gebiedsagenda Noordwest Nederland. De stand van zaken van deze vier uitwerkingen is als volgt: Schiphol e.o. (SMASH): voor de Westflank Haarlemmermeer is samen met het Rijk geïnventariseerd wat er allemaal speelt, welke opgaven er zijn en welke relaties er liggen tussen de opgaven. Eind 2010 is het MIRTonderzoek Haarlemmermeer opgenomen in de nog op te stellen rijksstructuurvisie voor Schiphol e.o. Zuidas: uitwerking is doorgegaan, waarbij gekeken is naar de optie om tot een fasering te komen, waarbij de weg onder de grond wordt gebracht en een goede OV knoop wordt gerealiseerd. Ook voor de Zuidas maakt het Rijk een structuurvisie. Zaan IJ-oevers: in 2010 is een start gemaakt met het MIRT onderzoek Zaan IJ-oevers, wat een beeld geeft van de opgaven die spelen in het gebied. In 2011 zal dit resulteren in een eindrapportage en gesprek met het Rijk over het vervolg. Het gaat hier met name om de geleidelijke voortgaande verstedelijking en herstructurering te combineren met de mogelijkheden vanuit bereikbaarheidsperspectief. Almere (RRAAM): diverse acties in het kader van de afspraken met het Rijk voor de ontwikkelingen in Almere zijn verder ingevuld. Er is onder meer gekeken naar de IJmeerverbinding. Hier zijn marktpartijen voor benaderd om met voorstellen te komen. Het Rijk stelt voor RRAAM eveneens een structuurvisie op. Daarnaast werkt de Stadsregio, mede in samenwerking met MRA-partners en het OV-bureau Randstad, aan integrale knooppuntontwikkeling en knooppuntmanagement. Daar waar het eerste project ingaat op een betere benutting van de ruimte op knooppunten in samenhang met verkeer- en vervoerontwikkelingen gaat knooppuntmanagement in op het orde brengen van knooppunten waar de kwaliteit van het knooppunt achterblijft. In 2010 is nagegaan of het mogelijk is om voor het project ’Ombouw Amstelveenlijn’ ook nadrukkelijk te kijken naar ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van de haltes, met als doel om de exploitatie gunstig te beïnvloeden. Een integrale invulling bleek echter op dit moment niet mogelijk. Een dergelijke integrale werkwijze moet echter wel altijd onderdeel zijn van het nadenken over de aanpak van een opgave of project.

9. Gebiedsgericht Samenwerken

65

Eind 2009 is onder de titel ‘Bereikbaar plannen’ regionaal locatiebeleid vastgesteld, waarin voor nieuw te ontwikkelen locaties voor kantoren en voorzieningen eisen worden gesteld aan de kwaliteit van de OV-ontsluiting. In het beleid is ondermeer vastgelegd dat ontwikkelingen die zeer veel verkeer veroorzaken gevestigd moeten worden op HOV-knopen. Deze ontwikkelingen zullen de komende tijd gemonitord worden. Een mogelijk hulpmiddel hiervoor is het uitwerken van een mobiliteitsscan. De mobiliteitsscan maakt het mogelijk om snel inzicht te krijgen in de effecten van ruimtelijke ontwikkelingen op de mobiliteit. Als basis hiervoor kan het verkeersmodel VENOM fungeren.

Uitgevoerde acties • • • • •

De uitvoering van het gebiedspakket Inverdan in Zaanstad loopt. Intensieve samenwerking tussen Stadsregio en gemeenten bij het opstellen van gemeentelijke visies en plannen en de bijbehorende uitvoeringsprogramma’s. De Stadsregio is nadrukkelijk betrokken bij het MIRT proces en de ontwikkelingen rondom de Gebiedsagenda. Betrokkenheid van de Stadsregio bij de vier prioritaire opgaven Zaan IJ-oevers, Almere (RRAAM), Schiphol e.o. (SMASH) en Zuidas. Onder de titel ‘Bereikbaar plannen’ is eind 2009 locatiebeleid vastgesteld.


De Stadsregio en haar gemeenten zijn in de afgelopen jaren steeds gebiedsgerichter gaan werken. De Stadsregio is nadrukkelijker betrokken bij gemeentelijke visies en plannen en gemeenten bij de totstandkoming van het Uitvoeringsprogramma RVVP. Dit draagt bij aan betere doorwerking van het RVVP. Daarnaast heeft dit meerwaarde voor gemeenten, zowel op inhoudelijk vlak als door het vroegtijdig inzicht krijgen in reële financiële mogelijkheden. De Stadsregio zal daarom een actieve rol blijven innemen qua betrokkenheid bij gemeentelijke plannen en visies. Verder is de Stadsregio nadrukkelijk betrokken bij plannen van het Rijk, o.a. via het MIRT en de Gebiedsagenda, de rijksstructuurvisies Infrastructuur & Ruimte en de vier uitwerkingen voor de prioritaire gebieden uit de Gebiedsagenda Noordwest Nederland. De Stadsregio richt zich daarbij met name op de integratie van ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit. Op basis van de analyse rondom de integrale knooppunten ontstaat een beeld waar mogelijkheden liggen voor ruimtelijke verdichting bij knooppunten. Na afronding van de analyse worden vervolgstappen bepaald. Onder de titel ‘Bereikbaar plannen’ is eind 2009 locatiebeleid vastgesteld, waarin voor nieuw te ontwikkelen locaties voor kantoren en voorzieningen eisen worden gesteld aan de kwaliteit van de OV-ontsluiting. Het uitwerken van een mobiliteitsscan, een hulpmiddel om inzicht te krijgen in de effecten van ruimtelijke ontwikkelingen op de mobiliteit, kan een goede bijdrage leveren aan de monitoring van Bereikbaar plannen.

66


ACCENTEN VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA 2012 • Voortzetten en verder intensiveren van de werkwijze om ruimtelijke en bereikbaarheids- programma’s van gemeenten en de Stadsregio optimaal op elkaar af te stemmen. • Maximale betrokkenheid bij de actualisatie van de Gebiedsagenda in 2012 en bij de diverse uitwerkingen van de vier prioritaire gebieden Schiphol e.o. (SMASH), Zuidas, Zaan IJ-oevers en Almere (RRAAM). • Afronden van de analyse rondom de integrale knooppunten, resulterend in een beeld bij welke knooppunten ruimtelijke verdichting zou kunnen plaats vinden. • Beter inzicht krijgen in mobiliteitseffecten van ruimtelijke ontwikkelingen, o.a. in het kader van het monitoren van het regionaal locatiebeleid (Bereikbaar plannen). Het opstellen van een mobiliteitsscan kan hieraan een bijdrage leveren.

Slotconclusie

67

Slotconclusie RVVP op hoofdlijnen nog steeds actueel

Het RVVP is opgesteld als een flexibel en dynamisch plan. Na vaststelling in 2004 is het RVVP de afgelopen jaren verder geconcretiseerd in beleidsuitwerkingen en actieprogramma’s.Voorbeelden zijn onder andere: OV-Visie 20102030, Actieplan Ketenintegratie, Kwaliteitsnet goederenvervoer, Regionaal Actieprogramma Luchtkwaliteit en de Taskforce Mobiliteitsmanagement. De uitkomsten uit de beleidsuitwerkingen en actieprogramma’s komen terug in het jaarlijkse Uitvoeringsprogramma RVVP. Dit geldt bijvoorbeeld voor de acties van de OV-Visie, die één op één zijn overgenomen in het Uitvoeringsprogramma 2009. Dit draagt er mede toe bij dat het RVVP als beleidskader op hoofdlijnen nog steeds actueel is. Daarnaast zijn ook de uitgangspunten van het RVVP, met o.a. een concentratie van ruimtelijk-economische ontwikkelingen op de as Haarlemmermeer-Amsterdam-Almere, nog steeds actueel. Hoewel het tempo van deze ontwikkelingen (o.a. de woningbouw) achterblijft bij eerdere verwachtingen, is de opgave nog nagenoeg onveranderd. In 2009 en 2010 hebben reistijdmetingen plaatsgevonden op 21 representatieve trajecten van deur-tot-deur met de auto en het openbaar vervoer. Daaruit blijkt dat op een aantal trajecten de streefwaarde voor maximaal acceptabele reistijden nog niet wordt gehaald. Dit geldt zowel voor verplaatsingen met de auto als met het openbaar vervoer. Ook is de betrouwbaarheid van de verplaatsingen vaak nog onvoldoende en is de reistijd daarmee onvoorspelbaar. Hoopgevend is echter dat in de eerste helft van 2011 de filezwaarte op de rijkswegen in onze regio fors is afgenomen ten opzichte van de eerste helft van 2010: met maar liefst 37%. Dit kan grotendeels worden verklaard door de openstelling van infrastructuur, o.a. een aantal spitsstroken en de verbreding van de A2 en de A4. Op wegen waar spitsstroken zijn opengesteld is de filezwaarte significant gedaald, met meer dan 50%. De reistijdmetingen in 2011 zullen inzicht moeten geven wat de afname van de filezwaarte op het hoofdwegennet betekent voor de reistijden en betrouwbaarheid van deur-tot-deur, dus inclusief het onderliggend wegennet. Deze gegevens komen begin 2012 beschikbaar. Naast reistijd en betrouwbaarheid, blijkt dat op meer speerpunten nog niet wordt voldaan aan het streefbeeld van het RVVP. De knelpunten voor luchtkwaliteit (stikstofdioxide) zijn nog niet opgelost.Verder is in het openbaar vervoer in de meeste concessies de rituitval gestegen en de klanttevredenheid gedaald of gelijk gebleven. Positieve ontwikkelingen zijn o.a. de afname van het jaarlijkse aantal verkeersdoden en de toename van de (begin)punctualiteit in het openbaar vervoer.

68


Er zijn in 2009 en 2010 veel goede resultaten geboekt in de voortgang van projecten en acties. Naast de eerder genoemde capaciteitsuitbreidingen op de weg, gaat het onder andere om projecten op het gebied van fiets, ketenmobiliteit, verkeersveiligheid en goederenvervoer.Voor het openbaar vervoer zijn de concessies Zaanstreek, Amsterdam en Waterland succesvol aanbesteed dan wel (onderhands) gegund, waarbij een aantal kwaliteitsverbeteringen is geboden in het vervoersaanbod, materieel en kwaliteit van de dienstuitvoering. Sinds 3 juni 2010 is de OV-chipkaart het enige betaalmiddel in bus, tram en metro in de stadsregio Amsterdam. De overstap van ‘strip naar chip’ is over het algemeen bijzonder goed verlopen. Verder is er in de voorbereiding en planvorming van een aantal belangrijke dossiers goede voortgang geboekt: o.a. bij de Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere, de Ombouw Amstelveenlijn en in het Actieprogramma Regionaal OV (o.a. HOV Zaancorridor, HOV bustracé A9). Een blijvend verbeterpunt is dat veel projecten vertragingen hebben ondervonden en achterblijven op de planning. Dat geldt voor zowel wegprojecten (o.a. N201+, N244, Oostelijke Ontsluiting IJburg) als OV-projecten (Noord/ Zuidlijn, Zuidas). Een ander verbeterpunt is dat bij grote projecten op het hoofdwegennet vaak onvoldoende rekening is gehouden met de doorstroming van het openbaar vervoer, o.a. bij spitsstroken, toeritdoseringen en wegwerkzaamheden. De aanbevelingen die uit deze evaluatie naar voren zijn gekomen zijn er met name op gericht om lopende processen te versnellen en de uitvoering van projecten te verbeteren.Veel van de aanbevelingen betreffen het voortzetten of intensiveren van bestaande activiteiten. In sommige gevallen is er sprake van nieuwe activiteiten, bijv. bij het programma Beter Benutten. In Beter Benutten werken Rijk en regio samen aan een maatregelenpakket gericht op het beter benutten van de bestaande netwerken voor de korte termijn. Door de bezuinigingen op de BDU is het mogelijk dat de doelstellingen uit het RVVP pas later in de tijd gerealiseerd kunnen worden. In de volgende evaluatie van het RVVP, in 2013, zullen de effecten van de bezuinigingen op de doelstellingen van het RVVP voor het eerst zichtbaar worden. Indien er al eerder inzichten zijn dat de haalbaarheid van de doelstellingen op de korte termijn onder druk komt te staan, dan zal hier tussentijds op geanticipeerd kunnen worden.

Bijlage

69

Bijlage 1.

Reistijden weg van deur-tot-deur in 2010

    

70


Bijlage 2.

Reistijden weg in 2010 en verhouding (avond)spits en dal Gemiddelde Reistijd Weg Afstandsklasse

RVVPNorm

Ochtend

Nr

Trajecten

1

Almere Muziekwijk - Amsterdam Centrum

10-30

0:30

0:35

0:27

0:36

1,32

2

Uithoorn - Amsterdam Centrum

10-30

0:30

0:47

0:56

1:05

1,16

3

Edam - Amsterdam Centrum

10-30

0:30

0:31

0:25

0:26

1,05

4

Amsterdam Centrum - Schiphol

10-30

0:30

0:26

0:29

0:40

1,37

5

Haarlem - Amsterdam Zuidas

10-30

0:30

0:32

0:27

0:37

1,38

6

Purmerend - Schiphol

30-50

0:45

0:49

0:32

0:46

1,45

7

Purmerend - Amsterdam Centrum

10-30

0:30

0:41

0:30

0:36

1,21

8

Amsterdam ZO - Westelijk Havengebied

10-30

0:30

0:25

0:24

0:32

1,34

9

Zaandam Oost - Amsterdam Centrum

10-30

0:30

0:27

0:22

0:26

1,21

10

Zaandam Centrum - Amsterdam Zuidas

10-30

0:30

0:32

0:27

0:41

1,50

11

Amsterdam NW - Amsterdam Centrum

5-10

0:25

0:25

0:34

0:35

1,03

12

Amsterdam NW - Schiphol

10-30

0:30

0:14

0:15

0:17

1,14

13

Aalsmeer - Amstelveen Centrum

10-30

0:30

0:20

0:22

0:24

1,10

14

Westelijk Havengebied - Schiphol ZO

10-30

0:30

0:27

0:27

0:36

1,30

15

Amsterdam IJburg - Amsterdam ZO

10-30

0:30

0:18

0:14

0:19

1,33

16

Hoofddorp Bornholm - Amsterdam Zuidas

10-30

0:30

0:30

0:25

0:28

1,09

17

Amstelveen Westwijk - H’dorp Beukenhorst

10-30

0:30

0:17

0:16

0:17

1,07

18

Amsterdam ZO - Aalsmeer Bloemenveiling

10-30

0:30

0:28

0:27

0:30

1,09

19

Purmerend - Amsterdam ZO

30-50

0:45

0:40

0:28

0:37

1,35

20

Volendam - Zaandam Centrum

10-30

0:30

0:35

0:27

0:27

1,00

21

Heiloo - Amsterdam Sloterdijk

30-50

0:45

0:41

0:34

0:40

1,15

reistijd voldoet aan RVVP-streefbeeld of verhouding (avond)spits en dal < 1,5

reistijd voldoet niet aan RVVP-streefbeeld

Dal

Avond

Verhouding avond/ dal

Bijlage

71

Bijlage 3.

Betrouwbaarheid op Hoofdwegennet* Betrouwbaarheid 2010 (NoMo-doelstelling is 95% van de verplaatsingen is op tijd) Traject

Ochtendspits

Avondspits

A1 kp. Diemen - kp. Hoevelaken

87%

55%

A1 kp. Hoevelaken - kp. Diemen

72%

88%

A2 kp. Holendrecht - Maarssen

95%

93%

A2 Maarssen - kp. Holendrecht

100%

100%

79%

78%

A4 kp. Badhoevedorp - Zoeterwoude - Rijndijk A4 Zoeterwoude - Rijndijk - kp. Badhoevedorp A5 kp. Raasdorp - kp. De Hoek A5 kp. De Hoek - kp. Raasdorp

76%

99%

100%

100%

96%

95%

A1/A6 kp. Diemen - Almere

100%

98%

A6/A1 Almere - kp. Diemen

74%

100%

A9 kp. Diemen - kp. Rottepolderplein

99%

74%

A9 kp. Rottepolderplein - kp. Diemen

98%

68%

A9 kp. Rottepolderplein - Alkmaar

99%

95%

A9 Alkmaar - kp. Rottepolderplein

59%

99%

A9/A4/A10West kp. Raasdorp - kp. Coenplein

98%

69%

A10West/A4/A9 kp. Coenplein - kp. Raasdorp

98%

86%

A10Noord kp. Coenplein - kp. Diemen

96%

95%

A1-Noord kp. Diemen - kp. Coenplein

99%

96%

A10West-A4 kp. Coenplein - kp. Badhoevedorp

98%

97%

A4/A10West kp. Badhoevedorp - kp. Coenplein

100%

75%

A10Zuid/A4 kp. Amstel - kp. Badhoevedorp

100%

100%

A4/A10Zuid kp. Badhoevedorp - kp. Amstel

100%

93%

A10Oost/A2 kp. Watergraafsmeer - kp. Holendrecht

98%

92%

A2/A10Oost kp. Holendrecht - kp. Watergraafsmeer

100%

98%

voldoet aan Nomo-doelstelling

voldoet niet aan de Nomo-doelstelling

* Op tijd betekent maximaal 10 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd in de spits.

Kp = knooppunt

72


Bijlage 4.

Reistijden OV van deur-tot-deur in 2010

    

Bijlage

73

Bijlage 5.

Reistijden openbaar ver-voer in 2010 en verhouding OV-auto (VF factor)

Afstandsklasse

RVVPNorm

Gemiddelde Reistijd OV

VFfactor

Ochtend

Avond

Nr

Trajecten

1

Almere Muziekwijk - Amsterdam Centrum

10-30

0:45

0:48

0:46

0:47

1,30

2

Uithoorn - Amsterdam Centrum

10-30

0:45

1:07

1:02

1:08

1,03

3

Edam - Amsterdam Centrum

10-30

0:45

0:45

0:44

0:56

2,12

4

Amsterdam Centrum - Schiphol

10-30

0:45

0:29

0:31

0:33

0,81

5

Haarlem - Amsterdam Zuidas

10-30

0:45

0:40

0:37

0:46

1,22

6

Purmerend - Schiphol

30-50

1:00

0:56

0:57

0:58

1,24

7

Purmerend - Amsterdam Centrum

10-30

0:45

0:53

0:53

1:01

1,68

8

Amsterdam ZO - Westelijk Havengebied

10-30

0:45

1:00

1:05

1:05

2,01

9

Zaandam Oost - Amsterdam Centrum

10-30

0:45

0:36

0:34

0:33

1,23

10

Zaandam Centrum - Amsterdam Zuidas

10-30

0:45

0:38

0:36

0:41

0,99

11

Amsterdam NW - Amsterdam Centrum

10-30

0:45

0:36

0:35

0:36

1,00

12

Amsterdam NW - Schiphol

5-10

0:25

0:27

0:28

0:28

1,63

13

Aalsmeer - Amstelveen Centrum

10-30

0:45

0:30

0:27

0:28

1,13

15

Amsterdam IJburg - Amsterdam ZO

10-30

0:45

0:49

0:45

0:47

2,45

16

Hoofddorp Bornholm - Amsterdam Zuidas

10-30

0:45

0:34

0:39

0:33

1,21

17

Amstelveen Westwijk - H’dorp Beukenhorst

10-30

0:45

0:38

0:39

0:38

2,15

18

Amsterdam ZO - Aalsmeer Bloemenveiling

10-30

0:45

0:41

0:54

1:01

2,01

19

Purmerend - Amsterdam ZO

30-50

1:00

1:00

0:53

0:54

1,43

20

Volendam - Zaandam Centrum

10-30

0:45

1:02

0:59

1:01

2,22

21

Heiloo - Amsterdam Sloterdijk

30-50

1:00

0:42

0:42

0:42

1,05

Traject 14 ontbreekt hier. Dit betreft een relatie die niet van toepassing is voor het OV.

reistijd voldoet aan RVVP-streefbeeld of VF-factor < 1,5

reistijd voldoet niet aan RVVP-streefbeeld of VF-factor > 1,5

Dal

Avond

Colofon Uitgave Stadsregio Amsterdam Postbus 626 1000 AP Amsterdam tel. 020 527 37 00 fax 020 527 37 77 www.stadsregioamsterdam.nl Eindredactie

Stadsregio Amsterdam, RVVP - projectteam

Ontwerp

MG2 | Visuele communicatie, Amsterdam

Cartografie

Stadsregio Amsterdam

Fotografie

Miranda Smit, Maarten van de Velde, Theo van Zoggel, Stadsregio Amsterdam

Druk

Drukkerij Leijten, Amsterdam

Niets uit deze uitgave mag zonder toestemming en zonder bronvermelding op enigerlei wijze worden overgenomen en/of verveelvoudigd. Amsterdam, november 2011 ©

Zestien gemeenten samen voor bereikbaarheid, leefbaarheid en economische ontwikkeling De gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Beemster, Diemen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend, Uithoorn, Waterland, Wormerland, Zaanstad en Zeevang vormen samen de Stadsregio Amsterdam.

Stadsregio Amsterdam Postbus 626 1000 AP Amsterdam tel. 020 527 37 00 fax 020 527 37 77 www.stadsregioamsterdam.nl

Evaluatie Regionaal Verkeer en Vervoerplan

Recommend Documents