Zienswijzenrapport Aalsmeer Verkeer en Vervoerplan Versie: 19 oktober 2009

Zienswijzenrapport Aalsmeer Verkeer en Vervoerplan

Versie: 19 oktober 2009

Gemarkeerd in rood als antwoord leidt tot een maatregel, in groen als de tekst in AVVP moet worden aangepast.

1

2

NR.

ZIENSWIJZE

ANTWOORD

1.

I. Koning (Machineweg 205 , Aalsmeer)

1.1

De zienswijze over inrichting Machineweg tussen Hornweg en Legmeerdijk: Langs de Machineweg zijn nieuwe huizen bijgebouwd en er komen er nog meer. Inmiddels wonen er veel gezinnen met (kleine) kinderen. Het initiatief om dat Machineweg te veranderen in een 30 km zone is dan voor mij ook een prettige gedachte. Verder is de straat niet echt heel mooi vandaar het verzoek om bomen aan de wegkant te plaatsen (bijv. zoals de Hornweg) Zo krijg je een veel mooier straat aangezicht en zo ook een mooier Aalsmeer

2.

E. Buskermolen (Aalsmeer)

2.1

Verbinding maken tussen Hadleystraat en Geraniumstraat (indien voor autoverkeer onmogelijk dan alleen voor fietsers/voetgangers). Er ligt reeds aan beide kanten van de burgemeester Kasteleinweg een stukje doodlopend asfalt dat om doortrekken vraagt.

Deze maatregel past binnen de doelstelling om woongebieden in de Stommeer weer aan elkaar te hechten door het herstellen van de infrastructuur. Het betekent dat ter plaatse de geluidschermen langs de Burgemeester Kasteleinweg verwijderd moeten worden. Gezien andere zienswijzen zijn de direct aanwonenden hiervan geen voorstander. De suggestie wordt bij de uitwerking van het ontwerp van de Burgemeester Kasteleinweg meegenomen.

2.2

Alleen tijdelijk 1 rijbaan Aalsmeer in bij de brug over de Ringvaart. Na verloop van tijd zijn automobilisten gewend aan de nieuwe route via de nieuwe N201 en nemen ze automatisch die route. Vervolgens is er geen reden meer om bestemmings-verkeer te gaan pesten met filevorming en kan de 2e rijbaan weer geopend worden.

Als de automobilisten gewend zijn aan de route, betekent dit dat een rijstrook Aalsmeer in voldoende is om het verkeer vlot en veilig af te wikkelen. Er is dan geen reden een tweede rijstrook aan te leggen.

2.3

Verder heb ik begrepen dat de Begoniastraat de ontsluitingsweg zou moeten worden naar de nieuwe wijk die gepland is tussen Spoorlaan en Baanvak. (al heb ik dit in het verkeer- en vervoersplan niet terug kunnen vinden).. De Begoniastraat als ontsluitingsweg voor deze wijk is een ZEER SLECHT IDEE.

Genoemde ontsluiting is niet aan de orde. De nieuwbouw wordt ontsloten op de Spoorlaan en op de Burgemeester Kasteleinweg via een nieuw aan te leggen wegvak.

2.4

De mogelijke bestemmingen in Amsterdam zijn legio. Uitgangspunt is maximaal 1 overstap tot een Busverbinding behouden naar het centrum van Amsterdam, zoals lijn 172 nu. Overstappen betekent wachten, kou, extra in- en uitstappen en in- en uitchecken, extra bestemming in Amsterdam. In lijn 172 zijn diverse mogelijkheden om over te stappen op een andere

De zienswijze past binnen het kader van de toekomstige wegencategorisering. Dit wegvak van de Machineweg kan in de toekomst worden afgewaardeerd tot een erfontsluitingsweg (30 km/uur). Voorwaarde is dat de "verlengde Meerlandenweg" met een aansluiting op de Legmeerdijk (rotonde) en de Machineweg is gerealiseerd. Het voorstel is om hiervoor in het uitvoeringsprogramma een maatregel op te nemen (AO16). Over de nieuwe inrichting zal met de bewoners nadere afstemming plaatsvinden

3

gesleep met bagage, het missen van aansluitingen en meer stress. In het verkeer- en vervoerplan staat dat het Openbaar Vervoer goed toegankelijk moet zijn voor de meer kwetsbare groepen zoals minder validen en ouderen. Overstappen en moeten verplaatsen van de ene bus naar de andere (of tram of andere vorm van openbaar vervoer) maakt het openbaar vervoer juist minder toegankelijk voor minder validen en ouderen. Ook voor andere gebruikers is overstappen niet aantrekkelijk.

buslijn of andere vervoerswijze (tram/metro) om de gewenset bestemming in Amsterdam re bereiken.

2.5

De Noordvork wordt niet op dijk langs de Molenvliet aangelegd. De genoemde bedenkingen zijn dus Inmiddels is het me nog steeds niet duidelijk hoe het traject van de Noordvork gaat lopen van de Aalsmeerderweg naar de Middenweg en Molenvlietweg. Ik maak me toch ook niet aan de orde. Overigens is de fundering van een aanzienlijk deel van deze nieuwe weg in het toekomstige bedrijventerrein Green Park Aalsmeer recent aan de teen van de dijk aangelegd. enige zorgen over het effect van de hoge verkeersintensiteit op dit wegvak m.b.t. de stabiliteit van de dijk langs de Molenvliet.

2.6

Verder gaat het verkeersbeleid in Aalsmeer me steeds meer tegenstaan met zijn overdaad aan snelheidsbeperkende maatregelen zoals 30 km zones, verlagen van de maximumsnelheid op wegen, drempels, plateaus, rotondes (stress als fietser over het hoofd gezien te worden en stress als automobilist een fietser over het hoofd te zien) en knippen, wegafsluitingen, doseerstoplichten, bussluizen etc.. Ik begrijp dat veiligheid belangrijk is, maar krijg toch de indruk dat men aan het doorschieten is. En mocht er ooit onverhoopt een ramp gebeuren waarbij er snel ge-evacueerd moet worden dan loopt het verkeer razendsnel hopeloos vast, omdat het geen kant op kan en geblokkeerd wordt door deze maatregelen.

3.

Ondernemersvereninging Aalsmeer (OVA) en Kamer van Koophandel Amsterdam (p.a. Postbus 2852, 1000 CW, Amsterdam)

3.1

Knip zet streep door icoonproject Waterfront. U heeft het advies uit de Handreiking Economische Visie overgenomen om een Waterfront te creëren. Ook schrijft u in de Gebiedsvisie het belangrijk te vinden dat de winkelcentra van Aalsmeer versterkt worden. Het Waterfront-project zal het aanzien van Aalsmeer ingrijpend wijzigen, omdat het dorp visueel en gevoelsmatig met de Westeinderplassen wordt verbonden. Bewoners en bezoekers zullen het waterimago sterker onderschrijven. Bovendien vergroot deze stedenbouwkundige en economische kwaliteitsimpuls de leefbaarheid. Echter volgens de Economische Effectrapportage moet de huidige capaciteit van de Stommeerweg minimaal gegarandeerd worden, omdat anders het functioneren van Aalsmeer Dorp onder druk komt te staan. Het AWP is het laatste beleidsdocument in de rij van Handreiking Economische Visie, Economische Visie Aalsmeer en Gebiedsvisie, maar geeft geen antwoord op het dilemma van minder verkeer in Aalsmeer, het instandhouden van de bereikbaarheid van winkelcentra Aalsmeer Dorp en Ophelialaan en het ontwikkelen van een Waterfrontproject. We doen een dringend beroep op u om af te zien van de knip en te kiezen voor het Waterfront.

3.2

Knip schaadt individuele bedrijven en winkelcentrum Ophelialaan. Door de knip wijzigt de verkeersafwikkeling in Aalsmeer en daarmee de

Alleen woonstraten in verblijfsgebieden hebben een 30 km regime. Om deze snelheid af te dwingen zijn soms maatregelen nodig. In de wegencategorisering is een duidelijke structuur van ontsluitingswegen aangegeven waarmee de woonwijken efficiënt worden ontsloten. Ook in geval van calamiteiten.

In de gebiedsvisie wordt de ontwikkeling van een waterfront beschreven als wandelpromenade, maar wordt dit niet vertaald in een stedenbouwkundige opgave, maar eerder in een opgave om het waterfront aantrekkelijker te maken als verblijfsgebied. Alleen op het recreatie eiland Vrouwentroost zal daadwerkelijke een uitbreiding van voorzieningen (horeca) voor recreatie worden gerealiseerd. Voor deze voorziening is een goede bereikbaarheid van groot belang. De verkeersfunctie van de Stommeerweg is goed in te passen bij de verbetering van het verblijfsklimaat aan de Westeinderplassen. De ondernemers in de winkelgebieden van Aalsmeer hebben in een recent verleden (inrichting Westeinderroute) ook altijd sterk gepleit voor het in stand houden van de route langs de Westeinderplassen voor autoverkeer. Het verkeersmodel behorende bij de toekomstige wegenstructuur (2015), inclusief de knip in de Burgemeester Kasteleinweg laat een evenwichtige verdeling op de Aalsmeerse lokale wegenstructuur zien. Ons inziens is er dus ook geen sprake van een keuze tussen de knip en het waterfront. Uit het onderzoek is gebleken dat negatieve effecten van de knip verwaarloosbaar zijn. De bereikbaarheid van het winkelcentrum Ophelialaan verbetert juist in de toekomst.

4

bereikbaarheid van bedrijven. De eindconclusie volgens het adviesbureau is dat door de nieuwe N201 de negatieve effecten van de knip voor het totale bedrijfsleven nagenoeg verwaarloosbaar zijn. Deze eindconclusie neemt niet weg dat individuele bedrijven en winkelcentra wel degelijk nadelige effecten ondervinden van de knip. Zo komt op de Ophelialaan door de toename van het verkeer het parkeren in de knel met verschraling van het aanbod van voorzieningen tot gevolg. In dit plan wordt niet voorzien in het verzoek van de winkeliersvereniging om meer parkeerplaatsen in de Ophelialaan of directe omgeving die de verslechtering van het parkeren compenseert. 3.3

Communicatie over knip ontbreekt. Een belangrijk aspect om mogelijke schade door de knip te voorkomen is uitgebreide communicatie. In het overleg over de Economische Effectrapportage heeft de wethouder voor Economische Zaken aangegeven dat het niet uitvoeren van de knip niet bespreekbaar was. Mogelijke nadelige effecten moesten zijns inziens opgevangen worden door 5 P's (waaronder promotie). In de notitie wordt op geen enkele wijze invulling gegeven aan een communicatieprogramma om bezoekers, leveranciers en ondernemers te informeren over de effecten.

3.4

Regionale bereikbaarheid. Door woningbouw in Aalsmeer, Uithoorn en Amstelveen en ontwikkeling van bedrijventerreinen langs de omgelegde N201 neemt de druk op het wegennet de komende jaren toe. In de middellange termijnvisie 2025 (MLT 2025) van Greenport Aalsmeer is het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek 66n van de speerpunten. Het georganiseerde bedrijfsleven steunt de overheden bij het ontwikkelen en promoten van andere modaliteiten dan de auto. De andere modaliteiten kunnen echter onvoldoende aan de behoefte voldoen waardoor het autoverkeer zal blijven groeien. Daarom moet de capaciteit op het wegennet richting de A9 bij Amstelveen en richting Vrouwenakker worden uitgebreid. Dit geldt ook voor de omgelegde N201 ter hoogte van Uithoorn en verder naar de A2. Voor het oplossen van deze knelpunten heeft de gemeente andere overheden nodig. Draagvlak hiervoor kan de gemeente realiseren door in het AWP en andere beleidsnotities de noodzaak tot capaciteitsuitbreiding van weginfrastructuur op te nemen en dit ook actief uit te dragen in het overleg met andere overheden. Het Aalsmeerse bedrijfsleven zal het gemeentebestuur hierbij graag ondersteunen. De huidige omlegging van de N201 heeft tientallen jaren aan voorbereiding gekost en moet betaald worden uit uitbreiding van bedrijventerreinen. Naar verwachting zullen diverse wegen in de regio na 2018 vastlopen. Het getuigt van visie als het huidige gemeentebestuur de directe omgeving van de omgelegde N201 dusdanig inricht dat capaciteitsuitbreiding mogelijk blijft.

3.5

Parkeren. De Aalsmeerse detailhandel kan nauwelijks de concurrentie aan met de bovenregionale winkelcentra van Hoofddorp en Amstelveen, waar een veel uitgebreider aanbod is. De Aalsmeerse detaillist moet het hebben van nabijheid en van voldoende gratis parkeerplaatsen. In de Handreiking Economische Visie adviseren wij de gemeente om te

De parkeerfunctie in de Ophelialaan wordt niet negatief beïnvloed, omdat gemotoriseerd verkeer meer ontsluitingsmogelijkheden (2e J.C. Mensinglaan en verlengde Spoorlaan) op de Burgemeester Kasteleinweg heeft dan nu het geval is. De verkeersintensiteit op het wegvak met de meeste winkels (en meeste parkeerplaatsen) neemt niet in de toekomst niet toe. Voor de aanwezige parkeervoorzieningen wordt ingezet op een betere handhaving om gebruik door langparkeerders tegen te gaan. Naar dit aspect is specifiek onderzoek verricht.

Op basis van de voortgang van het project N201+ verwachten wij pas in 2013 met de herinrichting van de Burgemeester Kasteleinweg te kunnen starten. Over de inrichting van de Burgemeester Kasteleinweg zal op diverse momenten gesproken worden met direct en indirect belanghebbenden. Wij onderschrijven het belang van een goede communicatie gedurende dit proces volkomen en zullen middelen reserveren om hieraan invulling te geven (D9. Communicatieprogramma inrichting Burgemeester Kasteleinweg).

In de optiek van Aalsmeer blijft de N201 een secundaire weg en wordt die niet te zijner tijd opgewaardeerd tot een primaire (=rijks) weg. In het door de gemeenteraad vastgestelde Masterplan voor GreenPark Aalsmeer is dan ook geen rekening gehouden met een verruiming van het profiel van de N201 ten behoeve van capaciteitsuitbreiding binnen Aalsmeer. Een capaciteitsuitbreiding zal leiden tot leefbaarheidsproblemen (geluidhinder / luchtkwaliteit). Voor een capaciteitsuitbreiding in oostelijke richting is met name de Provincie Utrecht aan zet. Het uitbreiden van de capaciteit op de N231 richting Vrouwenakker is opgenomen in het uitvoeringsprogramma.

Zoals u heeft aangegeven hebben de winkelcentra van Hoofddorp en Amstelveen een regionale functie. De winkelcentra in Aalsmeer en Kudelstaart hebben een lokale functie. De consumenten hiervan zijn grotendeels ook lokaal en komen van korte afstand. De balans tussen parkeerruimte voor auto’s en fietsen moet hierbij goed in de gaten worden gehouden. Invoeren van betaald

5

zorgen dat bereikbaarheid en parkeren op orde zijn en te investeren in de uitstraling van de openbare ruimte. U ontneemt de consument en de detaillist een van de redenen om te blijven winkelen in Aalsmeer als u betaald parkeren invoert We zijn van mening dat het investeren in de openbare ruimte een van de taken van de gemeente is die niet afgewenteld kan worden op de consument of de winkelier. Om ook het groeiend aantal inwoners van Kudelstaart in het winkelcentrum te kunnen bedienen is het noodzakelijk dat het aantal parkeerplaatsen toe in plaats van afneemt. 3.6

Vrachtverkeer. Het georganiseerde bedrijfsleven hecht groot belang aan het ontwikkelen van een Ongestoorde Logistieke Verbinding van de Greenport Aalsmeer via ACT naar Schiphol. Hierdoor zal veel vrachtverkeer geen gebruik meer hoeven maken van het huidige wegennet en de omgelegde N201. Het bedrijfsleven aan de Uiterweg ontvangt dagelijks vrachtverkeer. Een deel ervan is niet in staat om te keren en moet achteruit rijdend het gebied verlaten. Dit is een onveilige en ongewenste ontwikkeling. Een snelle realisatie van een keerpunt op de Uiterweg is dringend noodzakelijk, mede omdat op dit moment het noodzakelijke terrein verworven kan worden. Om te zorgen dat het vrachtverkeer de Oosteinderweg benadert via de Machineweg is het noodzakelijk dat doorstroming en de wegcapaciteit voor het zakelijk verkeer goed is. We verzoeken u de fietsroute via de Hoge Dijk dusdanig aan te passen dat de Hoge Dijk de voorkeursroute wordt en daarmee gescheiden wordt van het vrachtverkeer. De veiligheid op de Oosteinderweg is hiermee gediend. Ook verzoeken wij u buslijn 171 over de Oosteinderweg te laten rijden zodat klanten, bezoekers en werknemers ook van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken. Tot slot wil het georganiseerde Aalsmeerse bedrijfsleven betrokken worden bij de herinrichting van de knelpunten op de Aalsmeerderweg, Oosteinderweg en de Machineweg.

3.7

Mobiliteitsmanagement alleen op vrijwillige basis. Nergens in Nederland is mobiliteitsmanagement een verplicht onderdeel van het vergunningenstelsel. Het past ook niet bij de opgave om de administratieve fasten voor de burger en het bedrijfsleven te verminderen. Invoering van verplichte mobiliteitsmanagement werpt een barrfere op bij het (her)ontwikkelen en de uitgifte van bedrijventerreinen. Bovendien is het openbaar vervoer onvoldoende goed om werknemers te verplichten.

4.

N. Lanser (Stommeerweg 80, 1431 EZ, Aalsmeer)

4.1

Welke route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is er. De route kan niet door de tunnel in de nieuwe N201 en ook niet door woongebieden.

parkeren is op dit ogenblik geen optie. Het invoeren van betaald parkeren wordt pas een item wanneer de hoeveelheid parkeerruimte wordt uitgebreid door middel van dure investeringen in gebouwde voorzieningen. Deze zullen dan door middel van een exploitatie rendabel gemaakt moeten worden. In dit geval zal de concurrentie van parkeerruimte op maaiveld door middel van parkeergeld op hetzelfde niveau moeten worden gebracht.

Met het bedrijfsleven wordt onderzoek gedaan naar een OLV verbinding tussen Greenport Aalsmeer en het ACT. Het is aannemelijk dat een OLV verbinding wordt geïntegreerd in de bestaande netwerken. De voorkeur van de gemeente ligt bij een integratie in het regionale netwerk. Zie reactie initiatief buurtverening "Ons aller belang" (3.6).

Een volledige scheiding van langzaam en gemotoriseerd verkeer op de Oosteinderweg is ons inziens niet uitvoerbaar, alleen al vanwege de vele erfontsluitingen op de Oosteinderweg. De verkeersdeelnemers zullen op de Oosteinderweg rekening met elkaar moeten houden. In het uitvoeringsprogramma zijn maatregelen benoemd om de inrichting van de Oosteinderweg te verbeteren. De voorgestelde route heeft een kleinere vervoerswaarde dan de voorkeursvariant opgenomen in het AVVP. Het is onwaarschijnlijk dat door de concessieverlener voor een dergelijke route wordt gekozen. Wij zullen vertegenwoordigers van het bedrijfsleven in Aalsmeer telkens uitnodigen bij vraagstukken over de herinrichting van infrastructuur.

Parkeren is een wezenlijk onderdeel van mobiliteitsmanagement en parkeernormen worden te allen tijde getoetst in de bouwaanvragen. Daarnaast zien we ook in andere gemeenten de tendens om afspraken te maken over de inpassing van mobiliteitsmanagement in vestigings- of milieuvergunningen. Soms is dit vrijblijvend, soms legt de gemeente de verplichting op om een mobiliteitsplan op te stellen. Binnen het AVVP zijn maatregelen aangegeven waarmee de bereikbaarheid per openbaar vervoer aanzienlijk verbetert ten opzichte van de huidige situatie.

Er zijn geen gemeentelijke wegen aangewezen als route voor gevaarlijke stoffen (hiervoor is een ontheffing nodig), provinciale wegen zijn dat per definitie wél. Dit geldt ook voor de nieuwe N201,

6

met dien verstande dat er geen LPG door de tunnel mag worden vervoerd (andere stoffen wél). Voor het vervoer van LPG zal dan ook een andere route over provinciale en rijkswegen moeten worden gevonden. 4.2

Hoe wordt de Stommeerweg en Stationsweg ingericht. Dit wordt een sluipweg als er geen goede maatregelen worden getroffen (woon/werk/school). Wij denken aan: een verbod voor vrachtverkeer, 30 km-zone, belemmeringen (betonnen bloembakken), controle. Stationsweg: Shared space is de goedkoopste oplossing maar wel de onveiligste, denk eens aan een rotonde of stoplichten.

Om de Stommeerweg nabij het Dorp en de Stationsweg te ontlasten is onder meer voorgesteld de Ophelialaan 2 richtingen verkeer te maken. De exacte maatregelen voor herinrichting zijn nog niet bekend en worden in overleg met de belanghebbenden gekozen. De ervaringen met Shared Space zijn in andere gemeenten – mits goed ingericht – over het algemeen positief. Er is geen sprake van onveiligere situaties dan in de voorsituatie.

4.3

B1-10. Mensen kiezen geen andere route als er niks in de weg staat. De Jozefschool wordt vergeten.

Het AVVP betreft een plan op hoofdlijnen, in overleg met bewoners wordt bij de uitwerking gekeken welke maatregelen mogelijk en wenselijk zijn. Dan wordt ook de Jozefschool meegenomen. In maatregel D1 zijn middelen voor verbetering van schoolroutes opgenomen.

4.4

Door tweerichtingsverkeer in de Ophelialaan en de 1e J.C. Mensinglaan wordt het alleen maar drukker op de Stommeerweg. Ook door de aanleg van de Grundelweg en herinrichting van de Uiterweg wordt het drukker op de Stommeerweg.

Vanuit het model blijkt dat het niet drukker wordt op de Stommeerweg wanneer de Ophelialaan 2 richtingen verkeer wordt. Het gaat om een ‘verplaatsing’ van verkeer van de route Van Cleeffkade – Stationsweg – Stommeerweg naar Kasteleinweg – Ophelialaan. Met de ruimtelijke ontwikkelingen in het centrum is in het verkeersmodel rekening gehouden.

4.5

Hoe zit het met openbaar vervoer bij het zorgcentrum en in Nieuw Oosteinde.

Het is niet mogelijk om de lijnvoering zodanig te ontwerpen dat er bussen langs het zorgcentrum en door Nieuw Oosteinde rijden. De loopafstanden vallen overwegend binnen het in het AVVP gestelde criterium van 400 meter.

4.6

Hoe zit het met het medisch centrum en de bereikbaarheid daarvan.

Het valt niet binnen de opgave om in het AVVP antwoord te geven op de realisatie van een medisch centrum. Vanuit verkeersoogpunt zijn er de volgende randvoorwaarden: • een locatie moet goed bereikbaar zijn; • in de buurt van andere voorzieningen; • er is voldoende ruimte voor parkeren aanwezig; • de locatie is goed bereikbaar met openbaar vervoer.

4.7

Hoe zit het met parkeren bij zogenaamde busstations.

Bij het ontwerpen van een nieuw busstation zal worden nagegaan in hoeverre het wenselijk en mogelijk is om een parkeervoorziening aan te leggen.

4.8

Herzie het besluit een knip in de bestaande N201 te realiseren. Laat je niet haasten en laat onderzoek doen door een onafhankelijke instantie.

Een onafhankelijk onderzoeker heeft hierover in overleg met vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven onderzoek verricht. Dit onderzoek geeft geen aanleiding om het besluit te herzien.

7

5.

Mevrouw L. Jonker (IJsvogelstraat 5, 1431 VR, Aalsmeer)

5.1

In de toekomstige situatie zal er mogelijk maar één lokale buslijn door de Hortensialaan rijden. Het De zienswijze is een noodkreet recht uit het hart van een moeder die elke dag haar aantal bussen zal hier fors afnemen. Het gros van de bussen zal over de busbaan over de oude kinderen veilig op de fiets naar school wil brengen. N201 rijden. Meerdere keren per dag fiets ik met mijn 2 kinderen vanuit de Hornmeer naar de Jozefschool en weer terug. In de Hortensialaan in beide rijrichtingen is de verkeerssituatie zéér onveilig!! Het fietspad ligt tussen een strook parkeerplaatsen voor auto's en de rijbaan. Het gebeurt regelmatig dat een Connexxion bus me RAKELINGS passeert. Dit terwijl ik naast een kind fiets en ook nog een kind achterop de fiets heb. Een levensgevaarlijke situatie! De rijbaan is hiervoor veel te smal. De bussen passeren zo krap dat ze me bijna raken. Op de website van de gemeente Aalsmeer lees ik dat één van de beleidsdoelstellingen van het verkeer en vervoerplan is om te zorgen voor een verkeersveilige leefomgeving. Ik zie ook dat er plannen zijn voor een nieuw busstation en busverbindingen via de huidige N201. Betekent dit dat de bussen dan niet meer door de Hortensialaan komen te rijden?

6.

M. Wegbrans (Bilderdammerweg 117, 1433 HG Kudelstaart)

6.1

Ten eerste willen wij kwijt dat we het nog altijd zeer betreuren dat de bussluis is verwijderd. Tegen de verwijdering hebben we in 2004 bezwaar gemaakt. Maar dat werd van tafel geveegd met de opmerking dat er een breed maatschappelijk verzet bestond tegen de bussluis.

Tijdens de bijeenkomsten in klankbordgroep is ons gebleken dat er geen maatschappelijk draagvlak is voor het opnieuw plaatsen van een bussluis, ondanks het feit dat dit een zeer effectieve maatregel is.

6.2

Nu wat betreft de spitsafsluiting Bilderdammerweg: De periode van afsluiting is van maandag tot en met vrijdag van 7 tot 9 uur en 15 tot 18 uur. Vriendelijk verzoeken wij u de begintijd ’s morgens aan te passen naar 5 uur en ’s avonds naar 19 uur. Vooral ’s morgens vroeg komt er veel verkeer langs (naar wij aannemen werknemers van de bloemenveiling en bouwvakkers). Tevens is bij ons de vraag gerezen hoe de gemeente Aalsmeer de spitsafsluiting wil handhaven c.q. controleren ?

De tijdstippen van de spitsafsluitingen zijn gebaseerd op de tijden van de scholen en de hoeveelheid passerend autoverkeer. De controle zal door de politie gebeuren en niet door de Gemeente Aalsmeer. Hierover zijn afspraken gemaakt

6.3

De laatste opmerking die wij willen maken is dat 9 van de 10 weggebruikers op het 50 km gedeelte te hard rijdt. Dit hebben wij ook aangekaart bij de werkgroep Bilderdammerweg veilig, maar is naar onze mening niets mee gedaan.

Door middel van verkeerstellingen wordt onderzocht hoe druk het is en hoe hard er wordt gereden. Indien er aanleiding is om iets aan de hoge snelheden te doen, zoals ongevallen door hoge snelheden, zal dit tot maatregelen leiden.

8

7.

Fam. Roodenburg (Ophelialaan 228, 1431 HS, Aalsmeer)

7.1

Het lijkt mij een zeer goede zaak om op de Ophelialaan in het gedeelte tussen de Aalsmeerderweg en de Spoorlaan 'rode fietsstroken' aan te brengen. Dit is voor kinderen en ouders die op de fiets naar de basisschool De Hoeksten gaan een stuk veiliger dan in de huidige situatie het geval is en bovendien helpt het m.i. om de daar bestaande 30 km zone beter te handhaven.

8.

Medenzeggenschapsraad OBS Kudelstaart (Zonnedauwlaan, 1433 JW Kudelstaart) Als Medezeggenschapsraad van de OBS Kudelstaart hebben wij het Aalsmeers Verkeer en Vervoerplan (AVVP) "Leefbaar en Bereikbaar' bestudeerd. Zoals bekend hebben twee basisscholen in Kudelstaart (Antoniusschool en Openbare Basisschool Kudelstaart) een mooi nieuw gebouw betrokken in de Zonnedauwlaan in Kudelstaart. Bij het betrekken van een nieuw gebouw krijgen leerlingen, ouders en personeel te maken met een nieuwe infrastructuur rondom de school. Daarom is onze bijzondere aandacht uitgegaan naar de veiligheid van het verkeer rondom en naar de nieuwe scholen, vooral voor jonge kinderen. Na lezing van het vervoersplan zijn wij van mening dat vooral op het niveau van kruispunten en oversteekplaatsen niet alle knelpunten worden benoemd en dus ook niet worden opgelost. Daarom willen we graag nogmaals de aandacht vestigen op enkele zaken die o.i. in het Verkeer en Vervoerplan niet of te summier aan de orde komen:

8.1

Het heringerichte kruispunt Mme Curiestraat-Mijnsherenweg. Met name de oversteek voor fietsers en voetgangers over de Mijnsherenweg is erg onduidelijk en ons inziens onveilig. Fietsers zouden volgens de aanduidingen op de weg moeten stoppen voor auto's die op de Mijnsherenweg rijden (hetgeen ons overigens niet veilig lijkt). Als een fietser de Mijnsherenweg wil oversteken, gaan er echter automatisch lichtjes (lane lights) knipperen bij de zebrapaden wat suggereert dat de fietser voorrang heeft. Voetgangers zouden wel voorrang moeten hebben, daar er zebrapaden voor hen zijn gemaakt. Een voetganger moet echter altijd stoppen om met een knopje de lichtjes op de weg in werking te stellen. Voor de voetganger zijn de lane lights echter niet zichtbaar, waardoor zij er maar op moeten vertrouwen dat ze werken en bestaat de kans dat het nut van het indrukken van de knop niet wordt onderkend. Moet een voetganger wachten tot de auto hem voorlaat, of moet hij meteen gaan lopen? Kortom de voorrangsregels zijn hier zeer onduidelijk, wat o.i. een gevaarlijke situatie creëert. Verder willen wij omtrent dit kruispunt verwijzen naar eerdere brieven en afspraken die zijn gemaakt tussen 'de scholen' en de gemeente (in de persoon van o.a. wethouder dhr. Fransen).

8.2

De oversteekplaatsen over de Mme Curiestraat De Madame Curiestraat kent geen duidelijk aangegeven oversteekplaatsen voor

Op verschillende plaatsen is dit in Aalsmeer en Kudelstaart gedaan. Door rode lopers (fietssuggestiestroken) kan de wegbreedte visueel worden versmald. Dit zal pas gebeuren bij onderhoudswerkzaamheden.

Alle bekende werkelijke knelpunten zijn benoemd. De meeste maatregelen in woonkern Kudelstaart zijn juist gericht op verbetering voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). In de klankbordgroep van de woonkern Kudelstaart is de verkeersveiligheid van schoolroutes uitvoerig besproken.

Uit twee onderzoeken van onafhankelijke adviesbureaus is de kruising Mme CuriestraatMijnsherenweg als veilig beoordeeld. De aanvullende maatregelen die wij hebben genomen waren naar oordeel van deze deskundigen niet noodzakelijk maar wenselijk. Voor deze kruising gelden nog steeds de normale verkeersregels. De zgn. Lane Lights hebben een ondersteunende functie.

Een fietsvoorziening op de Boezemdijk heeft een lage prioriteit en gering draagvlak. Wanneer dit

9

voetgangers (kinderen!), uitsluitend voor fietsers. Dit terwijl veel mensen hun auto 's ochtends en 's middags ten westen van de Madame Curiestraat parkeren, bijvoorbeeld bij het dorpshuis en daarna de Madame Curiestraat over moeten steken. Het fietsvriendelijker maken van het gedeelte van de Kudelstaartseweg dat momenteel nog geen vrijliggend fietspad kent, stemt ons hoopvol. Zeker een fietspad over de dijk achter de Kudelstaartseweg zal de veiligheid van schoolgaande kinderen verbeteren. Daarbij dient echter wel extra aandacht geschonken te worden aan de oversteek vanaf dit hoger liggende fietspad over de lager gelegen Madame Curiestraat naar de Zonnedauwlaan. 8.3

Kruispunt Mme Curiestraat-Zonnedauwlaan en toegang Zonnedauwlaan. Op dit moment - begin September- is dit kruispunt ongeschikt en de toegang te nauw om de stromen verkeer 's morgens en 's middags aan te kunnen. Zal dit goed komen als het kruispunt gereed komt? Daarbij lijkt de parkeermogelijkheid voor halende en brengende ouders niet in voldoende mate aanwezig. Aandacht is hiervoor vereist.

8.4

Kruispunt Mijnsherenweg-Zwanebloemweg. Dit kruispunt is nog niet af. Wordt dit veilig voor overstekende voetgangers (kinderen!)/fietsers?

8.5

Mijnsherenweg en Kudelstaartseweg. Aan deze twee wegen wordt veel aandacht besteed in het verkeersplan. Voor fietsers zijn beide wegen nog onvoldoende veilig. We hopen dat de maatregelen om de veiligheid te verhogen, de snelheid en de hoeveelheid van het autoverkeer terug te dringen, succes oogsten. Overigens is in het verkeersplan is abusievelijk vermeld dat de huidige snelheid op de Bilderdammerweg 50 km/u is. Dat is voor een groot deel 30 km/u en het lijkt ons verstandig om dat zo te houden.

8.6

Bilderdammerweg. Het eerste stuk vanaf het Robend gezien tot net na de inrit naar Geerland, kent geen fietspad. Voor fietsers is dit een onveilig gedeelte van de weg. Een vrijliggend fietspad zoals elders op de Bilderdammerweg, komt de veiligheid van fietsers (veel schoolgaande jeugd) ten goede.

9.

I. van Houwelingen en M. de Boer (Stommeerkade 74, 1431 EL Aalsmeer)

pad wordt aangelegd zullen de fietsers via de kruising Kudelstaartseweg / Madame Curiestraat via het fietspad langs de Mme Curiestraat naar de scholen worden geleid. Niet via een nieuw stuk fietspad de dijk af rechtstreeks naar de Madame Curiestraat. Omdat de helling van de dijk steil is en de fietser een oversteekplaats dan met een te grote snelheid zal naderen. Op de Madame Curiestraat zal een veilige oversteekplaats voor voetgangers vanaf de de trap naar de parkeerplaats achter het Dorpshuis naar de scholen worden aangelegd.

In de definitieve situatie is de toegangsweg en aanliggend fiets- en voetpad voldoende breed. Uitgangspunt moet blijven dat de verschillende verkeersdeelnemers rekening met elkaar houden en dus een verkeersafwikkeling met lage snelheid. Inmiddels is dit wegvak in aanleg. Uitgangspunt is dat de auto zo min mogelijk wordt gebruikt voor woon-school verkeer. Op basis van de gebruik van de kiss en ride zone bij de school (deze staat nooit helemaal vol) in deze eerste weken is er geen reden voor uitbreiding van de parkeervoorzieningen.

Er zal een veilige oversteekplaats worden aangelegd zodra de (meeste) bouwwerkzaamheden zijn voltooid. (maatregel V3 in 2010).

Dat deze wegen onveilig zijn kan niet worden herleid uit de ongevallenstatistieken. Langs beide wegen liggen vrijliggende fietspaden, behoudens de Kudelstaartseweg in de 30 km zone. Als alternatief voor dit wegvak kan een fietspad over de boezemdijk dienen. Het snelheidsregime op de Bilderdammerweg zal hetzelfde blijven.

In uw bovenstaande zienswijze (8.5) bepleit u dat het verstandig is om een deel van de Bilderdammerweg 30 km/u te houden. Dit is niet te rijmen met de aanleg van een vrijliggend fietspad, waardoor de snelheid (en daardoor ook de verkeersintensiteit) zal toe nemen. Wij kiezen voor een lage snelheid en menging van verkeer in plaats van een hoge snelheid en scheiding van verkeer.

10

9.1

Bebording Stommeerkade. Wij begrijpen uit dit document dat de toezegging om de Stommeerkade verkeersluw te maken nu ook echt vorm gaat krijgen: Het wordt een erfstoegangsweg 30 km/uur. Langs de Stommeerkade komt een vrijliggend fietspad, (Regionale hoofdfietsroute) Vanaf de Burgemeester Kasteleinweg niet bereikbaar -afgesloten voor auto'sAlleen bereikbaar voor bestemmingsverkeer bij voorkeur vanaf het midden van de Noordvork. Hier zijn wij erg blij mee. Op deze manier zitten de huidige en nieuwe bewoners niet ingesloten tussen twee drukke wegen. Vraag: komt er aan het begin van de Stommeerkade een bord met "Doodlopend" of "alleen bestemmingsverkeer" te staan om fout rijden te voorkomen?

9.2

Rotonde op kruispunten Noordvork Wij zijn niet blij met de komst van de Noordvork laten we dat voorop stellen maar wel met het voornemen om van de Noordvork een gebiedsontsluitingsweg te maken waarop de maximumsnelheid 50 km/uur is ipv 70. Liever zouden wij in het midden van de Noordvork een rotonde zien met een oversteekvoorziening i.p.v. een kruispunt. Omdat het een (extra) snelheidsremmende werking op motorvoertuigen heeft. Om de veiligheid en bereikbaarheid van de toekomstige bewoners van de Polderzoom te waarborgen. (Daar waar voetgangers en snelverkeer elkaar ontmoeten, moet de rijsnelheid van het snelverkeer teruggebracht worden tot 30 km/uur.) Vraag: Is dit nog te realiseren binnen het AWP ? Ook lijkt het ons een prima idee om aan het einde van de Noordvork bij de aansluiting op de Burgemeester Kasteleinweg een rotonde te maken. Dit zal de doorstroom van het verkeer bevorderen (tenzij de brug open gaat).

9.3

Noordvork geen nieuwe N201. Wij hopen oprecht dat de Noordvork geen nieuwe N201 gaat worden. Wij zijn bang voor nog meer lawaai, hoge concentraties fijnstof die in de polder "blijft hangen" en dat het een sluiproute wordt. Wij hopen dat Aalsmeer er zoveel mogelijk naar streeft het vrachtverkeer van en naar het Greenpark te ontmoedigen. Wij zijn bang dat de luchtkwaliteit en vooral het geluid een negatief effect hebben op de leefbaarheid in dit gebied.

9.4

Invulling Polderzoom. Wij gaan ervan uit dat de Polderzoom vooral een gebied wordt om in te wonen. De bedrijfspanden zien wij liever waar ze horen namelijk in het nog te bouwen Greenpark. Hiermee doelen wij op het Noordelijke deel van de Polderzoom wat zich in de LIB-zone van Schiphol bevindt en waar alleen bedrijvigheid mogelijk is. Wij vragen de gemeente met klem er alles aan te doen om bedrijven te weren en invloed te blijven uitoefenen op dit deel van de polderzoom juist nu het in handen is van een projectontwikkelaar.

Er zal afdoende bebording op de Stommeerkade worden geplaatst, zodra de Noordvork als nieuwe gebiedsontsluitingsweg functioneert. Langs een beperkt deel van de Stommeerkade zal een vrijliggend fietspad worden aangelegd.

De kruising van de Noordvork met de erfontsluitingswegen vanuit de nieuw aan te leggen woonwijken zijn geen gelijkwaardige kruisingen, dat wil zeggen de erfontsluitingswegen moeten voorrang verlenen op de gebiedsontsluitingsweg. Conform de inrichtingsprincipes van duurzaam veilig wordt een voorrangskruising aangelegd. Een rotonde kan toegepast worden bij een kruising van gelijkwaardige wegen.

De verkeersintensiteit op de Noordvork is aanzienlijk lager dan op de bestaande en nieuwe N201. Er is op basis van de verkeersmodellen geen reden om deze vergelijking te maken. In het kader van het bestemmingsplan Noordvork wordt specifieke aandacht besteed aan de gevolgen van de aanleg van de Noordvork voor geluidshinder en luchtkwaliteit. Uit de uitgevoerde onderzoeken blijkt dat er voor de bestaande woningen aan de Stommeerkade geen nadelige gevolgen buiten de wettelijke kaders voor luchtkwaliteit. Voor 5 woningen (4 aan de Stommeerkade en 1 woning aan de Ophelialaan) wordt de voorkeursgrenswaarde voor geluidsbelasting overschreden. Voor deze woningen is een hogere grenswaarde vastgesteld (16 december 2008). Voor Stommeerkade 74 is dit echter niet het geval.

Het AVVP is niet de plaats om over ruimtelijk beleid een uitspraak te doen. Voor het AVVP zijn de opgestelde c.q. vastgestelde ruimtelijke beleidskaders (Aalsmeerse Gebiedsvisie en Masterplan Tuinen van Aalsmeer) het uitgangspunt.

11

In de Polderzoom geen hoogbouw, gewoon eengezinswoningen met tuintjes, starters- en senioren woningen of kaveltjes waar mensen zelf iets op mogen bouwen, daar is veel vraag naar en het geeft een wijk karakter. Wij hopen dat u onze reactie/visie meeneemt bij het vaststellen van de AWP en bij de herinrichting van de Stommeerpolder zodat de Polderzoom een fijn gebied blijft, en wordt om in te wonen. 10.

Fietsersbond (Edisonstraat 5, 1433 KE, 1433 HC Kudelstaart)

10.1

Oosteinderweg Voor het probleem van het vele autoverkeer op de Oosteinderweg zien wij in dit Concept Plan geen oplossing. Als de Aalsmeerderweg van de Stommeerkade tot de Machineweg als 30 km zone wordt ingericht en de Oosteinderweg als 50 km zone, zal het autoverkeer eerder voor de Oosteinderweg kiezen. Op beide wegen zou zo min mogelijk doorgaand autoverkeer moeten rijden en dat kan geregeld worden door eenrichtingsverkeer in te stellen, of de weg op een andere manier te knippen. Misschien is er een extra verbinding voor auto's en fietsers mogelijk tussen de Oosteinderweg en de Aalsmeerderweg ter hoogte van de sloopzone i.v.m. Schiphol. Het verontrust ons dat de Oosteinderweg een lage prioriteit heeft.

Het streven is in ieder geval gericht op het weren van doorgaand verkeer op het lokale wegennet. De lokale bestemmingen moeten echter wél goed bereikbaar blijven. Het instellen van eenrichtingverkeer op welke weg dan ook leidt in het algemeen niet tot een afname van verkeer, vaak wél tot hogere snelheden vanwege het ontbreken van tegenliggers. Wat de prioriteit van de Oosteinderweg betreft, deze is aangemerkt als gebiedsontsluitingsweg.

10.2

Hoge Dijk Ook voor het fietspad over de Hoge Dijk zouden wij wel een wat hogere prioriteit wensen. Extra fietsdoorsteekjes van de Hoge Dijk naar de Oosteinderweg en de Aalsmeerderweg zijn gewenst om de bereikbaarheid en gebruik van de Hoge Dijk te vergroten.

De Hoge Dijk vormt geen logische schakel in het fietsnetwerk, vandaar dat we opteren voor een recreatieve fietsroute. Bij de verdere uitwerking zal aandacht worden geschonken aan de bereikbaarheid vanaf de Oosteinderweg en Aalsmeerderweg.

10.3

Ongelijkvloerse kruisingen De intensiteiten op de kruisingen van langzaam en snelverkeer zijn niet zo hoog dat zij een Gezien de stijgende lijn van het aantal ziekenhuisgewonden in de Gemeente Aalsmeer ongelijkvloerse oplossing noodzaken en kan worden volstaan met maatregelen op maaiveldniveau. vragen wij nogmaals aandacht voor ongeiijkvloerse kruisingen van langzaam en snel verkeer. De "vork" gaat aan aantal keren een fietsroute kruisen. Bijvoorbeeld het Spoorlijnpad met de Zwarteweg en ter hoogte van de Hornweg richting A.H. Blaauwstraat/ fietspad Stommeerkade. Aangezien er meer verkeer over de Noordvork en de Zwarteweg gaat rijden zullen deze kruisingen knelpunten worden in de toekomst

10.4

Stommeerkade Kunnen fietsers in de toekomst de Burgemeester Kasteleinweg recht oversteken van de ene Stommeerkade naar de andere Stommeerkade?

Fietsers dienen bij de kruising van de Burgemeester Kasteleinweg met de Oosteinderweg en de Van Cleeffkade over te steken.

10.5

Noordvork Komt er een vrijliggend fietspad langs AO6, aanleg Noordvork tussen Aalsmeerderweg- Middenweg? Volgens de kaart op bladzijde 44 is daar wel een

Langs de Noordvork wordt geen vrijliggend fietspad aangelegd. Vanuit erftoegangswegen in de woongebieden worden verbindingen gemaakt met de Stommeerkade (autoluw) en het Bielzenpad.

12

fietsroute. 10.6

Kruising Centrum Wij willen dat de situatie voor fietsers op de Stationsweg, de van Cleeffkade en de kruising van Cleeffkade- Stationsweg- Uiterweg- Zijdstraat verbetert. Wij staan niet negatief tegenover het Shared Space voorstel maar hebben onze bedenkingen ten aanzien van het vele autoverkeer. De fietsers moeten zich veilig voelen in deze ruimte. De snelheid van het autoverkeer en de hoeveelheid auto's moet verminderd worden door de nieuwe inrichting, anders komen de fietsers hopeloos in de knel.

10.7

Westeinderroute Het verbreden van trottoirs zal bij onderhoudswerkzaamheden worden bekeken. Het niet kunnen Het verbreden van de voetpaden langs de Westeinderplas mag niet ten koste gaan van de aantasten van dijkjes en fietspad beperkt dit. Verbetering tot een wandelpromenade zal met name breedte van het fietspad. Tot slot willen wij onze waardering uitspreken over de mogelijkheid tot inspraak en participatie gezocht worden direct langs het water. bij het tot stand komen van het Aalsmeers Verkeer- en Vervoerplan.

11.

A.C. Meijer (Aalsmeerderweg 373, 1432 EB, Aalsmeer)

11.1

Verbreding weg in relatie tot gedragsbeïnvloeding Om aan gedragsbeïnvloeding te doen met het oogmerk beperking van snelheid en “appetite” om voor de Aalsmeerderweg te kiezen als door of uit Aalsmeer wordt gereisd is verbreding van de weg naar mijn mening geen optie. Een brede weg in combinatie met stil asfalt i.v.m. 60 dB norm nodigt eerder uit tot hard rijden dan tot het rijden van de voorgeschreven 50 Km. Handhaving van deze limiet is op dit moment al ondoenlijk, een bredere weg nodigt uit tot harder rijden en past niet in de gewenste beïnvloeding van het gedrag van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Het is mijns inziens niet gewenst om tot verbreding van de weg over te gaan, het aanbrengen van versmallingen is een meer voor de hand liggende optie.

De verbreding van de Aalsmeerderweg is alleen bedoeld om de weg geschikt maken voor de functie als gebiedsontsluitingsweg en in te richten volgens de richtlijnen "Duurzaam Veilig". De rijstroken worden niet verbreed, alleen de ruimte tussen de rijstroken. Snelheidsremmende voorzieningen in de vorm van wegversmallingen worden gebiedsontsluitingswegen niet toegepast.

11.2

Ontmoediging gebruik doorgaand (zwaar) verkeer Ontmoediging van het gebruik door doorgaand (zwaar) verkeer van de Aalsmeerderweg verhoogd leefbaarheid verblijf. Op dit moment en zeker in de nachtelijke uren wordt de weg nu al maar straks na verbetering een uitnodiging om hard door te rijden wat leidt tot overlast in de vorm van geluid en trillingen, schade aan weg en woningen maar vooral verstoring van de nachtrust van de bewoners. Een algeheel verbod om de weg te gebruiken voor doorgaand vrachtverkeer in combinatie met een tijdsgebonden verbod voor vrachtverkeer met bestemming Aalsmeerderweg zou de leefbaarheid van het verblijf bevorderen.

Over de Aalsmeerderweg zal in de toekomst niet veel doorgaand verkeer rijden. Routes via de Legmeerdijk en nieuwe N201 zullen sneller zijn. Een verbod op vrachtverkeer m.u.v. bestemmingsverkeer zal ook niet nodig zijn en is ook moeilijk te handhaven, mede gezien de bedrijvigheid die de Aalsmeerderweg kent.

11.3

Ontsluiting nieuw te bouwen wijken Nieuw te bouwen wijken (bouw - en bestemmingsverkeer) niet meer ontsluiten via de Aalsmeerderweg. Hierdoor blijft het verkeersaanbod binnen de voorziene aantallen en

De exacte maatregelen voor herinrichting zijn nog niet bekend en worden in overleg met de belanghebbenden gekozen. De ervaringen met Shared Space zijn in andere gemeenten – mits goed ingericht – over het algemeen positief. Er is geen sprake van onveiligere situaties dan in de voorsituatie, ook bij hoge intensiteiten voor het autoverkeer.

Uitgangspunt voor een eventuele nieuwbouwlocaties is dat zal worden ontsloten op zowel Legmeerdijk als Aalsmeerderweg. Dit geldt ook voor bouwverkeer.

13

kan (zwaar) bouwverkeer over de Legmeerdijk worden geleid waardoor het verantwoord is om al direct te starten met de herinrichting Aalsmeerderweg en het aanbrengen van stil asfalt. 11.4

Herinrichting Aalsmeerderweg De Aalsmeerderweg herinrichten maar niet breder maken dan de weg nu is om enerzijds karakteristiek lintbebouwing te benadrukken en anderzijds aan de gewenste gedragsbeïnvloeding te doen. Hiermee en in combinatie met het plaatsen van snelheidscamera’s wordt bereikt dat controle op handhaving en de daarmee gepaard gaande kosten tot een minimum beperkt blijven. De weg herinrichten en centraal op “dijk” realiseren met aan beide zijden weg beplanting die naast het aan te brengen stille asfalt geluiddempend werkt, geluidsbelasting vermindert en de leefbaarheid verhoogd. Met herpositionering van de weg zie ik de weg verder van het talud (aan de wegkant met oneven nummering) en zal de kans op verzakking (en herstel hiervan) tot een minimum beperkt blijven. Fietsen voetpad zouden ongeveer 1,5 meter doorschuiven richting even nummers.

12.

Fam. H. Ringeling (Uiterweg 399, 1431 AL , Aalsmeer)

12.1

De zienswijze heeft betrekking op het burgerinitiatief voor de keerlus aan het einde van de Uiterweg (nabij Uiterweg 403): Het bezwaar tegen de keerlus is vanwege de mogelijke toename van de verkeersdrukte en de daarmee gepaard gaande overlast van geluid, luchtvervuiling en lichthinder. Daarnaast is er een ruimtelijk bezwaar, want voor de aanleg zou afgeweken moeten worden van de gevel-rooilijn van de bebouwingszone 1. Het is een dure oplossing voor een relatief klein probleem (2 per dag). Bovendien zal er in de toekomst steeds minder op de Uiterweg gebouwd kunnen worden. Door toename verkeer(sbelasting) meer onderhoud voor wegen en bruggen. Suggestie: Aan het begin van Uiterweg een bord met doodlopende weg; Een verbod voor vrachtwagens met uitzondering van bestemmingsverkeer. Bij bouw activiteiten moet er ontheffing verleend worden voor zwaar verkeer. Maak de Uiterweg verkeersluw.

13.

Familie de Graaf (Uiterweg 411, 1431 AM Aalsmeer)

Reconstructie van Aalsmeerderweg is gepland in 2011, maar is afhankelijk van de uitvoering van andere wegwerkzaamheden in de directe omgeving. Er zal bij de keuze van asfaltconstructie gekeken worden naar een goede balans tussen levensduur en geluidsreductie.

Uitgangspunt voor de herinrichting zijn de richtlijnen "Duurzaam veilig" voor gebiedsontsluitingswegen. De exacte inrichting en mogelijke verschuiving van de wegas zal in de fase van bij de voorbereiding van de werkzaamheden worden uitgewerkt en vooraf met belanghebbenden worden besproken.

Over de keerlus op de Uiterweg wordt door de aanwonenden verschillend gedacht, mede gezien andere ingediende zienswijzen. Er is geen sprake van een unaniem standpunt. De in de zienswijze genoemde bezwaren zijn legitiem. Ons inziens is het een dure oplossing voor een relatief klein probleem. Hoewel wij de verkeersonveiligheid van achteruit rijdende vrachtwagens onderkennen, zijn er geen verkeersongevallen bij ons bekent die door achteruit rijdende vrachtwagens worden veroorzaakt. Realisatie van een keerlus vrijwel helemaal aan het einde van de Uiterweg zal voor extra (lange) vrachtwagen verkeersbewegingen zorgen, met tal van negatieve gevolgen. Onze inschatting is echter dat daardoor wettelijke normen niet overschreden zullen worden. Aangezien het laatste deel van de Uiterweg relatief smal is met geparkeerde auto's op de weg, is de verwachting dat een keerlus negatieve gevolgen heeft voor de verkeerscirculatie en verkeersveiligheid op dit laatste deel van de Uiterweg. Vanuit technisch oogpunt is een keerlus voor vrachtwagens met diameter van minder dan 25 meter te klein om langere vrachtwagens te kunnen laten draaien. Een oplossing waarbij vrachtwagens achteruit insteken is naar onze inschatting technisch beter uitvoerbaar. Het afwijken van het planologisch regime is ons inziens verdedigbaar, indien hier zwaarwegende argumenten aan ten grondslag liggen. Na overleg met de indieners van het burgerinitiatief komen wij tot de conclusie dat het weren van zwaar en lang vrachtwagenverkeer op de Uiterweg middels verkeersbesluiten en bebording een betere aanpak van de problematiek is en zullen de geformuleerde maatregel op dit punt aanpassen (AA7)

14

13.1

De zienswijze heeft betrekking op het burgerinitiatief voor de keerlus aan het einde van Zie tekst bij zienswijze 12.1 de Uiterweg (nabij Uiterweg 403): Zie zienswijze 12 Tussen Uiterweg 399 en Uiterweg 401 is nu al een keerplek op gemeentegrond aanwezig.

14.

J.S de Graaf (Uiterweg 407, 1431 AM, Aalsmeer)

14.1

De zienswijze heeft betrekking op het burgerinitiatief voor de keerlus aan het einde van Zie tekst bij zienswijze 12.1 de Uiterweg (nabij Uiterweg 403): - Zie zienswijs 12.1

15.

P. Hoogeveen (Azaleastraat 18, 1431 SJ, Aalsmeer)

15.1

De zienswijze gaat over het voornemen om de geluid-schermen langs deze weg te Onderdeel van het maken van het maken van een ontwerp voor de herinrichting van het oude verwijderen. De indiener heeft bezwaren tegen dit voornemen en verzoekt de N201-tracé zal zijn het verrichten van een akoestisch onderzoek. Aan de hand daarvan wordt schermen bij de Azaleatsraat te laten staan. De bezwaren zijn: bepaald of het nodig en wenselijk is om de geluischermen al dan niet te handhaven - Vanwege de geluidshinder kunnen bij de nieuwe woningen aan de Spoorlaan geen balkons aan de zijde van de weg gebouwd worden. Hoe kan het dat deze nieuwe woningen wel last hebben van geluidshinder, terwijl de woningen 50 meter verderop er ineens geen hinder meer van zouden ondervinden. - Als de schermen verwijderd worden betekend dit dat het verkeer op 5 meter van de eettafel langs rijdt. Is dit wat u bedoelt met : De Aalsmeerder houdt van de Dorpse sfeer, rust en rekening houden met. De waarde van deze woningen zal zakken als de schermen weggehaald worden.

16.

Y.M. Bus (Azaleatsraat 31, 1430 SJ, Aalsmeer)

16.1

De bushalte langs de nieuwe HOV route op de burgemeester Kasteleinweg nabij de Ophelialaan aan de zijde van het park, niet aan de zijde van de Azaleastraat.

Klinkt niet onlogisch, in het kader van het maken van een voorlopig ontwerp zal worden nagegaan wat de beste plaats voor een haltepaar is.

16.2

De geluidschermen niet weghalen, maar laten staan.

Onderdeel van het maken van het maken van een ontwerp voor de herinrichting van het oude N201-tracé zal zijn het verrichten van een akoestisch onderzoek. Aan de hand daarvan wordt bepaald of het nodig en wenselijk is om de geluischermen al dan niet te handhaven

16.3

Verzoek om de direct omwonenden op de hoogte te houden van de plannen voor de herinrichting van de Burgemeester Kasteleinweg.

Bij het maken van ontwerpen voor de herinrichting zal sprake zijn van participatie.

15

17.

G.H. Hoving (Azaleastraat 27 , 1431 SJ, Aalsmeer)

17.1

Zie 16.1

Zie antwoord op 16.1

17.2

Geluidschermen 2 a 3 meter verplaatsen, zodat ze beter schoongemaakt kunnen worden. Geluidschermen behouden, tenzij er beter alternatief is.

Zie antwoord op 16.2

17.3

De Burgemeester Kasteleinweg inrichten als 30 km zone.

De Burgemeester Kasteleinweg wordt onderdeel van een hoogwaardige openbaar vervoerroute. Dit sluit inrichting als 30 km-zone uit.

17.4

De verkeerlichten op de kruising met de Ophelialaan laten staan.

De noodzaak voor het al dan niet aanbrengen van verkeerslichten op de kruising van de huidige N201 en de Ophelialaan wordt nagegaan bij het maken van het ontwerp voor de herinrichting.

18.

N.M. Voogt-Simonse (Gloxiniastraat 7, 1431 VE, Aalsmeer)

18.1

Zienswijze met betrekking op de geluidschermen langs de bestaande N201. Laat de geluidschermen maar staan. De sloop van de schermen kost veel geld, er komt een busbaan op de bestaande N201 te liggen, de bewoners voelen zich veilig vanwege de afscherming. Ook bij de bouw van Ons tweede thuis was ontheffing voor geluidshinder noodzakelijk, ondermeer door de bussen in de Hortensialaan.

19.

Mevrouw K. van den Berg (Dorpsstraat 58, 1431 CE, Aalsmeer)

19.1

Inrijverbod in de Dorpsstraat voor al het zware verkeer (ook voor verkeer dat de winkels bevoorraad)

Wij zullen geen inrijverbod voor bevoorradend vrachtverkeer in het Dorp instellen gezien de omvang en ligging van de winkelfuncties. Alle winkels en woningen moeten bereikbaar zijn voor bedienend vrachtverkeer.

19.2

Opknappen van de Dorpsstraat tussen de Rozenstaart en de brug om fietsers vanuit Rijsenhout en de toekomstige Dorpshaven veilig het Dorp in te loodsen.

Deze werkzaamheden worden in het verlengde van de gebiedsontwikkeling 'Dorpshaven' uitgevoerd (2010).

19.3

De handhaving van het inrijverbod en de maximum snelheid verbeteren.

Zie reactie zienswijze 19.1. De Dorpsstraat is een erftoegansweg met een maximum snelheid van 30 km/uur.

19.4

HOV met grote bussen op het N201 traject , korte lijnen met kleine bussen het Dorp in.

Over huidige N201-tracé komt een HOV-verbinding (Hoofddorp-Uithoorn en verder) te lopen. Daarnaast lopen er ontsluitende lijnen door het dorp (o.a. 171, 172).

Zie antwoord op 16.2

16

19.5

Herbezinning shared space prinicpe i.v.m. vrachtverkeer op de invalsweg het Dorp in en voorrang geven aan de fietser.

De exacte maatregelen voor herinrichting zijn nog niet bekend en worden in overleg met de belanghebbenden gekozen. De ervaringen met Shared Space zijn in andere gemeenten – mits goed ingericht – over het algemeen positief. Er is geen sprake van onveiligere situaties dan in de voorsituatie. De combinatie met vrachtverkeer en busverkeer is bij de uitwerking een belangrijk aandachtspunt.

19.6

Fietser krijgt voorrang in de verkeersregelinstallatie van de Burgemeester Kasteleinweg met de Dorpsstraat.

In de toekomst zou dit kunnen, samen met inrichting openbaar vervoerbaan, als de N201 is omgelegd en de Burgmeester Kasteleinweg minder verkeer heeft. Deze suggestie wordt als ontwerpopgave meegenomen.

20.

C.P. Zuilekam (Van Cleefkade 12, 1431 BA Aalsmeer)

20.1

Op de Van Cleeffkade vanaf de toegang van de TV-studio de 30 km zone laten beginnen.

De overgang bij de brug over de Kerkwetering is veel duidelijker. Voorlopig blijft het idee om de 30 kmzone vanaf de Kerkwetering te laten beginnen.

20.2

Bushalte en abri tegenover de Seringenstraat verplaatsen richting de TV-studio.

Dit zal een aandachtspunt zijn bij de herinrichting van de Van Cleeffkade.

20.3

Vrachtverkeer mijden uit de Seringenstraat, door verkeersbesluit en duidelijke bebording.

Vooralsnog is dit geen optie omdat via de Van Cleeffkade vrachtverkeer ook in de Weteringstraat moet kunnen komen.F

20.4

Paneel met snelheidsaanduiding op de Van Cleeffkade.

Dit is alleen gebeurd op lintwegen en zal niet herhaald worden.

20.5

Aanleg van een speelvoorziening in de Seringenstraat.

Dit is niet een onderwerp voor het AVVP, het zal worden opgenomen als zoeklocatie bij aankomende herziening van het speelruimteplan

20.6

Verzoek om bewoners te informeren over de herinrichtingsplannen van de Van Cleeffkade.

Dit zal ook gebeuren wanneer de plannen bekend zijn.

21.

J.P. Haspels (Hoofdweg 104a, 1433 JW, Kudelstaart)

21.1

De zienswijze betreft de toename van (vracht)verkeer op de Hoofdweg in alle vormen van overlast, maar met name geluid en luchtkwaliteit. Het verkeer rijdt te hard, waardoor de leefbaarheid op de Hoofdweg ernstig wordt aangetast. De suggesties gaan met name in op snelheidshandhaving en beperking van vrachtverkeer: - Plaatsen van flitspalen; - Betere bebording/figuratie van max. snelheid; - Controle papieren, lading en staat van onderhoud van vrachtverkeer; - Overleg met brancheverenigingen over het gedrag van de chauffeurs en te kiezen

Ui t de tellingen van afgelopen jaren is geen sprake van een toename van (vracht)verkeer. Handhaving van snelheden en papieren gebeurt door politie en niet door de gemeente. Het tegengaan van doorgaand verkeer heeft geen prioriteit. Doorgaand verkeer hebben we liever over de Hoofdweg dan door de bebouwde kom van Kudelstaart.F

17

-

route; Maak inrijden van de sluiproute moeilijk voor vrachtverkeer; Via bebording duidelijk maken welke overlast wordt veroorzaakt.

22.

Seniorenraad (Oosteinderweg 199, 1432 AS, Aalsmeer)

22.1

In het concept AVVP is nog geen planning opgenomen van de uit voeren maatregelen. De maatregelen hebben alleen een prioriteit gekregen, waarbij er slechts weinig zijn met een hoge prioriteit.

Bij de vaststelling van het AVVP wordt een uitvoeringsprogramma voor de verschillende maatregelen ter besluitvorming aan de gemeenteraad aangeboden. In dit uitvoeringsprogramma staat per maatregel een globale beschrijving van de scope, de planning, de kostenraming en de dekking beschreven. Voor een aantal maatregelen zijn al eerder besluiten over de kostendekking genomen.

22.2

Lengte van openbare wegen in Aalsmeer is 130 km. Hoeveel km weg beheert de gemeente Aalsmeer als de provincie 8,25 km beheert.

De lengte van de openbare wegen in Aalsmeer bedraagt 138,25 km. De gemeente beheert 130 km. Door realisatie van nieuwbouw, nieuwe infrastructuur en de overdracht van de bestaande provinciale weg aan de gemeente zal deze lengte de komende jaren aanzienlijk toenemen.

22.3

Het rapport geeft aan dat er een inhaalslag op infrastructureel gebied gemaakt moet worden. Onderstreep dit in het rapport en geef de consequenties aan als je het niet doet.

De maatregelen genoemd in het AVVP moeten in samenhang worden gezien. Wij hebben in het rapport aangegeven op welke wijze de maatregelen bijdragen aan verschillende doelstelling: bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Als maatregelen niet worden gerealiseerd dan heeft dit specifieke gevolgen voor het betreffende wegvak, maar ook voor de gewenste samenhang en verdeling van verkeersbelasting op het lokale wegennet. Wij zullen middels onderzoeken, tellingen en ongevallenregistratie voortdurend monitoren of de gewenste effecten worden bereikt.

22.4.

De maatregelen voor de herinrichting van de Oosteinderweg hebben een te lage prioriteit gekregen. De situatie is volgens de seniorenraad zeer ernstig. Het is onveilig voor fietsers en de auto’s staan geparkeerd op de voetpaden.

Tijdens de verschillende bijeenkomsten is duidelijk geworden dat er draagvlak is voor de herinrichting van de Oosteinderweg en dat met name langzaam verkeer een sterk gevoel van onveiligheid op de Oosteinderweg ervaart. Het aantal ongevallen op de Oosteinderweg is volgens de registraties de afgelopen jaren relatief gering. Vanwege de grote lengte van het wegvak legt de herinrichting van de Oosteinderweg een zware belasting op de beschikbare middelen. In vergelijking met andere maatregelen heeft de herinrichting van de Oosteinderweg een relatief lage prioriteit gekregen.

23.

W.J.M. Zwartendijk (Schweitzerstraat 39, 1433 AE, Kudelstaart)

23.1

De knip wekt de indruk dat het de bedoeling is om verkeer in Aalsmeer te weren. Als vanuit Kudelstaart naar Rijsenhout wil en je moet via de nieuwe N201, dan duurt dit 10 minuten lager en is het 4 kilometer om. Weer het doorgaande verkeer, maar laat het plaatselijke verkeer over de huidige N201 rijden om het centrum te ontlasten.

24.

J. Mul (Fuutlaan 32, Aalsmeer)

Voor verkeer vanuit Kudelstaart naar Aalsmeer Dorp is de Kudelstaartseweg – Stommeerweg in het AVVP de aangewezen route. Voor verkeer richting Rijssenhout ligt er via de nieuwe N201 een prima alternatief. Qua reistijd is deze route in de toekomst vergelijkbaar. Het traject is langer, echter de gemiddelde rijsnelheid is hoger.

18

24.1

De Knip. Door de knip is het niet meer mogelijk om vlug met de auto vanaf de Hornmeer naar de A4 te rijden. Twee keer 1.5. km omrijden via de nieuwe N201 is milieuvervuilend.

De knip in combinatie met de nieuwe N201 zorgen er voor dat de leefbaarheid in Aalsmeer aanzienlijk verbetert. Dit betekent dat voor enkele verplaatsingen de reisafstand iets toeneemt. Deze extra kilometers staan echter in geen verhouding tot de milieuwinst langs de Kasteleinweg (huidige N201).

24.2

Openbaar vervoer, lijn 140. Lijn 140 zal niet over de huidige route door de Hortensialaan rijden, maar over de Burgemeester Kasteleinweg. Dit is een achteruitgang omdat de afstand van woongebied Hornmeer naar de halte(n) van de 140 veel groter wordt.

Lijn 140 wordt opgewaardeerd tot een hoogwaardig openbaar vervoerlijn, het tracé wordt gestrekt en komt over de huidige N201 te lopen. Ter hoogte van de Zwarteweg is een busstation gepland. De loopafstanden vanuit de Hornmeer daarheen worden niet veel langer dan de huidige afstand tot de halte in de Hortensialaan. Voor HOV-verbindingen gelden overigens in het algemeen loopafstanden van maximaal 800 meter.

24.3

Stommeerweg. De Stommeerweg is ingericht als toeristische route en is nu erg druk. Volgens het rapport wordt het nog veel drukker (ca 30 %). Dit kan de Stommeerweg niet verwerken.

De Stommeerweg wordt op de meeste plaatsen niet veel drukker dan in de huidige situatie. Gezien de (gewenste) inrichting en de functie van de weg kan veilig een intensiteit tot circa 10.000 mvt/etmaal worden verwerkt. De verwachte intensiteit bedraagt tussen de 7.000 en 10.000 mvt/etmaal.

25.

D.C. Lookman (Geerland 3 Kudelstaart)

25.1

Op pag. 27 is aangegeven dat op de Bilderdammerweg de 30 km/u zone (erftoegangsweg)"met een paar honderd meter verlengd zal gaan worden Op pag. 32) voor de Bilderdammerweg is voorgesteld om gezien de wijkverzamelfunctie van deze weg, de huidige snelheid van 50 km/uurte handhaven. De intensiteit van 3.000 motorvoertuigen is niet juist. De intensiteit is niet consistent met andere (verkeer)studies. In juni 2009 is een intensiteit gemeten van 4.790 motorvoertuigen per etmaal.

Op de figuur is op de Bilderdammerweg een fout gemaakt. De overgang van 50 naar 30 km/uur blijft waar die nu is. De figuur wordt aangepast in het definitieve AVVP. Een verkeerstelling is vaak een momentopname. Uw constatering dat in het verkeersmodel te weinig verkeer wordt aangegeven voor de huidige situatie klopt. De hogere intensiteit leidt echter niet tot een andere functie van de weg. In het verkeersmodel is rekening gehouden met de vaststaande ruimtelijke ontwikkelingen in Kudelstaart en de rest van Aalsmeer. Extra ruimtelijke ontwikkelingen leiden tot een toename van verkeer. De verwachting is echter dat op het deel binnen de kom de intensiteit niet hoger wordt dan 6.000 mvt/etmaal

Bijlage 6 is niet aanwezig bij het plan. Wel aanwezig bij het plan is een ongenummerde pagina in A3 formaat met de benaming: "intensiteiten 2015; Kasteleinweg 40 km/u en Door het aanwijzen en inrichten als 30 km/uur straat wordt het gebruik voor doorgaand verkeer richting noord 2x2, etmaal, motorvoertuigen." ontmoedigd. Dit verkeer moet zoveel mogelijk gebruik maken van de Ambachtsherenweg – Hoofdweg. 30 km/uur is voor dit deel van de Bilderdammerweg een passende snelheid waarmee de Bijna alle conclusies die uit de nu blijkende hogere intensiteit getrokken kunnen worden laat veiligheid gewaarborgd wordt. ik hier buiten beschouwing. Een conclusie is in ieder geval dat de werkelijke verkeersintensiteit nu tenminste 4790 mvt/etmaal is en in het prognosejaar 2015 precies op 5593 mvt/etmaal uitkomt in verband met de autonome groei van 2,4% per jaar (jaar op jaar).Daarbij moet dan nog opgeteld worden hoeveel motorrijtuigenverkeer er tot het prognosejaar te verwachten is door ontwikkelingen De richtlijnen van Duurzaam Veilig (opgesteld door CROW) geven een indicatie voor de intensiteiten op erftoegangswegen (woonstraten of 30 km/u zones) waarbij uitgegaan wordt van 5.000 tot maximaal 6.000 mvt/etmaal; en dan nog onder bepaalde voorwaarden. Op grond van de vergelijking van de intensiteiten uit het AVVP vind ik dat u het plan in de huidige staat tijdelijk moet bevriezen en na actualiseren en verbeteren, rekening houdend

19

met de inhoud van mijn mening/zienswijze, 25.2

In het plan lees ik niets over de onderwerpen "ontsluitingsstructuur, verkeersafwikkeling van bouwlocaties, kwaliteit van de woonomgeving, inzichten leidend tot een passende invulling van het gebied Bilderdammerweg". In dit verband memoreer ik aan de aangenomen motie van 21 februari 2008. Het bestaan van die motie lijkt te zijn vergeten. Dat is verbazingwekkend. Ik zou graag zien dat genoemde onderwerpen alsnog in het plan vermeld en besproken worden omdat zij direct betrekking hebben op de ontwikkeling van verkeersstromen op de Bilderdammerweg en de leefbaarheid random deze weg.

Het AVVP betreft een plan op hoofdlijnen. Dit betekent dat niet specifiek wordt ingegaan op elke ruimtelijke ontwikkeling. De gemeente voert in het kader van nieuwe woningbouw of werkgebieden nadere verkeersstudies uit.

25.3

"Op 28 oktober2008 heeft de Provincie NoordHolland goedkeuring onthouden aan o.a. het beoogde nieuwbouwplan. De Provincie heeft aangegeven dat men geen bezwaar heeft tegen de bouwplannen maarkon geen goedkeuring geven omdat de gemeente verzuimd had om onderzoeksgegevens op het gebied van flora en fauna en de archeologie te overleggen. (De rapporten zijn erinmiddels wel en zijn voorde woningbouw positief.) Omdat ersprake is geweest van vormfouten van de gemeente en niet van inhoudelijke bezwaren van de provincie moet de gemeenteraad, in gevolge art. 30 WRO, nu binnen een jaar een nieuw besluit nemen."

Het hier gesteld heeft geen betrekking op het AVVP. De vragen worden separaat in een brief aan de indiener beantwoord.

Wilt u zo vriendelijk zijn mij op de volgend vragen prompt te willen antwoorden: Is het door de heer Ensing gestelde juist (zie citaat) en als dat niet (geheel) het geval is zou ik precies van u willen weten waarom dat dan niet juist is. 1. Is er tussen de gemeente en Phanos ooit een of meer (package-)deal(s) gesloten waarbij niet bindende dan wel bindende afspraken gemaakt zijn met betrekking tot woningbouw op het UW1 gebied, en zo ja, waaruit bestaat/bestaan precies die deal(s). 2. Bestaat er tussen de gemeente en Phanos een situatie waarbij het UW1 gebied aan de Bilderdammerweg betrokken is waaruit een claim (of meer claims) tegen de gemeente is (zijn) voortgevloeid althans dreigt voort te vloeien, en zo ja, wat bevat(ten) die claim(s). 3. Is de bevriezing van bestemmingsplannen in de gemeente zodanig dat de gemeente niet wettelijk verplicht is om nu al binnen een wettelijke termijn besluiten te nemen die Phanos wenst met betrekking tot het UW1 gebied waarvan Phanos grotendeels eigenaar is. Het gevraagde antwoord is voor mij noodzakelijk om een bredere visie te kunnen krijgen op uw concepten Gebiedsvisie Aalsmeer 2020 en Aalsmeers Verkeer- en Vervoerplan (AVVP) 'Leefbaar en bereikbaar1 waarop ik een zienswijze heb ingezonden. Ik verzoek u de gestelde vragen en de gegeven antwoorden daarop kenbaar te maken aan de gemeenteraad(sleden) want dat is onder andere voor de beoordeling van ingezonden zienswijzen zeker relevant.

20

26.

LTO, vestiging Haarlem (Postbus 649, 2003 RP Haarlem)

26.1

De ontwikkelingen in het goederenvervoer van Green Park Aalsmeer en Flora Holland Aalsmeer zijn onvoldoende in de intensiteitberekeningen van verkeer en daarmee onvoldoende in het uitvoeringsprogramma opgenomen. Hierdoor zal het wegennet binnen afzienbare tijd onvoldoende capaciteit hebben om de goederenstroom te verwerken. Dit zal grote economische gevolgen hebben voor de bedrijvigheid van Green Park Aalsmeer, Flora Holland Aalsmeer en de glastuinbouw zelf in Aalsmeer.

In het verkeersmodel is rekening gehouden met de uitbreiding van de Bloemenveiling (Oost) en de aanleg van het Green Park Aalsmeer. De gemeente Aalsmeer en de Bloemenveiling blijven daarbij betrokken bij de plannen van Provincie en Rijk met betrekking tot de regionale wegenstructuur. Het belang van het goederenvervoer wordt daarin nadrukkelijk meegewogen.

26.2

In Kader 1 Verkeersmodel Aalsmeer (pag. 14/15) staan de uitgangspunten van het verkeersmodel Aalsmeer weergegeven. Op basis van deze ontwikkelingen is een prognose gemaakt waarop de wijzigingen in infrastructuur in dit verkeersplan zijn gebaseerd. De ontwikkelingen houden echter alleen rekening met uitbreiding van het aantal woningen in de diverse gebieden van Aalsmeer en woon-werkverkeer van en naar Green Park Aalsmeer en Flora Holland Aalsmeer, maar niet met de transportbewegingen van goederen van en naar deze gebieden. LTO Noord verzoekt inzichtelijk te maken welke uitgangspunten zijn gekozen voor het goederenvervoer van en naar Green Park Aalsmeer en Flora Holland Aalsmeer en op welke manier deze zijn opgenomen in de intensiteitberekeningen. LTO Noord verzoekt het verkeersplan aan te passen volgens de wijzigingen die hieruit naar voren komen.

In het verkeersmodel van de gemeente Aalsmeer is expliciet rekening gehouden met vrachtverkeer (goederenstromen). In paragraaf 2.5 zijn de uitgangspunten van het model opgenomen. Voor de bloemenveiling en Green Park Aalsmeer is specifiek gekeken naar de hoeveelheid vrachtverkeer. Deze maken integraal onderdeel uit van het verkeersmodel en zijn dus in de afwegingen meegenomen.

26.3

Knip oude N201 Nu al is duidelijk dat de N201 bij files en calamiteiten op de omliggende A2, A4 en A9 wordt gebruikt als alternatieve route voor doorgaand verkeer. Dit zal in de nabije toekomst naar onze verwachting bij de nieuwe N201 alleen maar vaker voorkomen. Het is daarom noodzakelijk om naast de overvolle nieuwe N201 een alternatieve route te behouden om in geval van calamiteiten de afwikkeling van verkeer te kunnen blijven garanderen. LTO Noord verzoekt daarom de gemeente Aaslmeer de oude N201 als noodvoorziening te behouden. Daarvoor is het onwenselijk dat de weg gedeeltelijk wordt afgesloten voor verkeer (de knip).

Het inzetten van de bestaande N201 als alternatief bij verkeerscalamiteiten is niet aan de orde. Dit zou betekenen dat Aalsmeer volstroomt met sluipverkeer, wanneer zich een calamiteit voordoet. Vanuit leefbaarheid en veiligheid is dit niet gewenst.

26.4

Benutting N231 en Hoofdweg (Kudelstraart) De N231 wordt vaak benut als alternatieve route voor de A4 richting Nieuwkoop/Alphen a/d Rijn en verder, zeker bij calamiteiten en files. Met het realiseren van de veel noordelijker gelegen nieuwe N201 zullen de N231en de Hoofdweg in Kudelstraart zwaarder worden belast. Verkeer vanuit Kudelstraart en omgeving met een zuidelijke bestemming (Mijdrecht en verder), zal niet kiezen voor de nieuwe N201 maar zal een route kiezen via de Hoofdweg en N231. LTO Noord verzoekt de gemeente Aalsmeer maatregelen in het verkeersplan op te nemen om het dichtslibben van deze route naar het zuiden te voorkomen.

De geschetste problematiek wordt onderkend en in het maatregelenplan zijn verschillende maatregelen opgenomen om tot capaciteitsvergroting van de N231 (Legmeerdijk) te komen. De N231 is echter een provinciale weg en de opgave voor opwaardering van deze route is dan ook een regionale opgave, die door de provincie, de gemeente Uithoorn en Flora Holland wordt onderkend. In opdracht van de provincie wordt een studie uitgevoerd naar het functioneren van de nieuwe N201 en de daarmee samenhangende regionale structuur zoals de N231. In deze studie wordt het in de zienswijze genoemde knelpunt onderkend. De studie van de provincie eind 2009/begin 2010 worden afgerond, waarbij oplossingsrichtingen voor N201 en de samenhangende structuur worden benoemd. Met deze studie zal de (bestuurlijke) basis worden gelegd voor opwaardering van de N231.

21

26.5

Spitsafsluiting van wegen LTO Noord kan niet instemmen met de spitsafsluiting van diverse wegen (bijv. Bilderdammerweg, Bachlaan). Door het verkeer te verplichten van de hoofdaderen van het wegennet gebruik te maken, wordt het hoofdsysteem zwaarder belast. Daardoor is het kwetsbaarder voor opstoppingen en calamiteiten wat de verkeersdoorstroming van personen- en goederenvervoer negatief zal beïnvloeden. Door het openhouden van deze wegen zal het verkeer zich beter verspreiden waardoor er minder problemen zullen voorkomen.

26.6

Openbaar vervoer verbinding Kudelstaart - Leimuiden/Alphen a/d Rijn De glastuinbouw in Aalsmeer is deels aangewezen op personeel afkomstig uit de zuidelijker gelegen gemeenten (Leimuiden, Nieuwkoop, Alphen a/d Rijn, etc.). Dit personeel is nu aangewezen op de auto voor woon-werkverkeer. Met het toenemen van het verkeer random Aalsmeer wordt het voor deze mensen onaantrekkelijk om in Aalsmeer te werken door toename van reistijd en -kosten. Het woon-werkverkeer kan worden teruggebracht, en daarmee de verkeersbelasting op de zuidelijke routes, wanneer het openbaar vervoer tussen Kudelstaart -Leimuiden/Alphen a/d Rijn wordt verbeterd. Dit biedt de glastuinbouw mogelijkheden om werken in de glastuinbouw in Aalsmeer aantrekkelijker te maken en personeel aan te trekken uit deze gebieden zonder dat de verkeersdruk op de wegen toeneemt.

27.

Reizigersadviesraad van de Stadsregio Amsterdam (Postbus 626, 1000 AP Amsterdam)

27.1

Algemeen: De RAR is het niet eens met de opmerking dat de gemeente meent weinig invloed te hebben op de lijnvoering van het Openbaar Vervoer. Volgens de RAR heeft de gemeente als taak te zorgen voor een goede bereikbaarheid en ontsluiting en kan dus met de verkeers- en vervoersstructuur een keuze maken tussen een goede dan wel slechte ontsluiting van de eigen gemeente. Tevens heeft de gemeente bij het opstellen van het PvE voor de aanbesteding van de OV concessie Amstelland-Meerlanden voorwaarden afgesproken over minimale ontsluiting- en bedieningsniveaus. Als gevolg daar-van behoort de gemeente voorwaarden te stellen aan de situering, de inrichting en het on-derhoud van de infrastructuur om aan die afspraken te kunnen voldoen. In de bestaande stedelijke structuur kan daarmee de lijnvoering in stand worden gehouden en verbeteringen worden aangebracht. In uitbreidingslocaties kan een wijk of buurt wel of niet op een goede manier door het openbaar vervoer worden ontsloten. In overleg met de Stadsregio en de vervoerder kan dus gezorgd worden voor een goede en tijdige ontsluiting van een nieuwe woon- en/of werklocatie. Ook met flankerende maatregelen zoals parkeerregulering kan de gemeente grote invloed uitoefenen op het gebruik van het openbaar vervoer, alleen moet de gemeente dat dan wel willen. Daarnaast is in overleg met alle gemeenten uit de Stadsregio Amsterdam nog niet zo lang geleden een regionale Openbaar Vervoervisie vastgesteld waarin voor de bereikbaarheid een groot belang wordt toegekend aan het openbaar vervoer.

Het hoofdwegennet is bedoeld en ingericht voor de verwerking van regionaal georiënteerd vrachtverkeer. De genoemde wegen doorkruisen woongebieden en zijn daarom per definitie niet geschikt voor doorgaand vrachtverkeer, maar alleen voor bestemmingsverkeer. Voor het verspreiden van het verkeer over wegen door woongebieden zoals u bedoelt, bestaat geen breed maatschappelijk draagvlak.

Een aantal jaren geleden is de buslijn tussen Kudelstaart en Leimuiden komen te vervallen vanwege het gebrek aan reizigers. Wij stellen voor om te onderzoeken hoe groot thans de vraag naar openbaar vervoer is tussen de regio Leimuiden/Alphen aan de Rijn en Aalsmeer.

Genoemd is dat de Gemeente geen directe invloed heeft op de lijnvoering, indirect is die invloed er wél via inbreng in het PvE voor de aanbesteding van de concessie A/M en het op orde brengen en houden van de infrastructuur. Er is overigens een goed contact tussen de Gemeente, de Stadsregio en Connexxion over de lijnvoering.

22

27.2

27.3

Het lijnennet: 1. In het AWP wordt heel hoog ingezet op het verbeteren van HOV verbindingen met als doel reizigers een snellere en directere verbinding te bieden naar de omliggende belangrijke gebieden. De RAR vindt dat een goede ontwikkeling, maar vraagt zich wel af of daar onder-zoek aan ten grondslag ligt naar reizigerswensen en -aantallen, bestemmingen en huidige en toekomstige vervoersbewegingen. 2. De RAR mist in het AWP bovendien een visie op het ontsluitend net. Dit is van belang vanwege de eisen t.a.v. loopafstanden en voor de voeding van de HOVlijnen, die naar verwachting minder fijnmazig worden dan het huidige net. Ook daar is inzicht nodig in potentiele reizigersstromen naar belangrijke bestemmingen zoals bloemenveiling, greenpark, winkel-gebieden, raadhuis en zorginstellingen. 3. De RAR vindt het op dit moment nog niet opportuun om al uit te gaan van het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Amstelveen (Westwijk). Het NZ-lijn dossier bevat veel financiele en technische onzekerheden, waardoor het lang niet zeker is dat de NZ-lijn volgens planning zal worden doorgetrokken. In ieder geval is duidelijk dat dit de komende 10 jaar nog niet het geval zal zijn; de RAR verzoekt de gemeente dan ook om voor het komende decennium een scenario te hanteren dat uitgaat van de huidige lijnvoering van de metro. 4. De RAR begrijpt ook niet waarom de gemeente Aalsmeer de lijnen 171 en 172 wil inkorten, terwijl deze huidige verbinding met Amsterdam zeer succesvol is. Beide lijnen zijn van zeer groot belang voor de ontsluiting (zonder overstap) van Aalsmeer en Amstelveen West met Amsterdam. De RAR wil graag de motivering van de gemeente in deze horen. 5. Verder mist de RAR een directe verbinding met Schiphol Oost; dat is immers een belangrijk werkgebied op korte afstand van Aalsmeer. Reizigers moeten nu overstappen voor dit korte ritje. 6. De RAR vraagt zich af wat de reden is voor het voorgestelde opheffen van lijn 188. Ruimtelijke planning en infrastructuur 1. In het AWP wordt opgemerkt dat Aalsmeer voor de komende jaren sterk inzet op uitbreiding van de woningvoorraad en uitbreiding van het werkareaal. Het AWP is niet duidelijk over de ontsluiting van deze nieuwe gebieden door het openbaar vervoer. Vanuit het recente verleden zijn er geen goede ervaringen bij de ontsluiting van nieuwe wijken, zoals de wijk Oosteinde, waar geen rekening is gehouden met de bereikbaarheid voor het openbaar vervoer. De RAR adviseert dan ook om bij de ontwikkeling van nieuwbouw direct ook een OV plan op te stellen dat aangeeft hoe deze nieuwbouw met openbaar vervoer wordt ontsloten. In de huidige plannen is bijvoorbeeld Oranjewijk alleen aan de buitenkant door openbaar vervoer ontsloten. De RAR is van mening dat er ook een bus door deze wijk zou moeten rijden, aangezien de loopafstanden niet voldoen aan de normen. De loopafstanden in die wijk naar de dichtstbijzijnde halte zijn soms meer dan 1 km. 2. De RAR is van mening dat buslijnen en zeker de ontsluitende buslijnen niet door 30km/uur straten zouden moeten rijden. Hoewel de RAR begrijpt dat niet altijd ontkomen kan worden aan het instellen van 30 km zones moet het rijden van de bus dan weer niet onmogelijk worden gemaakt door het aanleggen van te krappe straten en allerlei soorten van belemmeringen. De inrichting moet dan wel zo zijn

1/2. Het is niet aan de Gemeente om dergelijk onderzoek te verrichten. Er is dan ook regelmatig overleg met de Stadsregio en de vervoerder over het functioneren van het OV-systeem. 3. Het geschetste lijnennet is inderdaad het plaatje als uiteindelijk de Noord-zuidlijn is doorgetrokken naar Westwijk. Tot die tijd zullen er ook ontwikkelingen zijn in de regio, die om aanpassingen van het openbaar vervoernet vragen. Deze zullen uiteraard worden gevolgd 4. E.e.a. staat niet correct in het AVVP. Door Aalsmeer, Uithoorn en Amstelveen is een OV visie opgesteld, waarvan het “eindplaatje” is een tot Westwijk doorgetrokken metrolijn, lijn 171 naar het Amstelveen Centrum (nieuwe busstation aan de Noord-zuidlijn) en lijn 172 naar NS- station Zuid. De tekst zal daaraan worden aangepast. 5. In het kader van de lopende studie naar een HOV-verbinding naar Schiphol Oost zal nagegaan worden hoe groot de vraag naar openbaar vervoer tussen Aalsmeer en Schiphol Oost is. Aan de hand daarvan zal worden bepaald welke voorzieningen wenselijk en mogelijk zijn. 6. In onze optiek wordt lijn 171 doorgetrokken naar Schiphol Plaza. Hierdoor vervalt vanuit Aalsmeer de noodzaak van lijn 188 (zie ook opmerking van Stadsregio Amsterdam en antwoord op 34.13). .

1.Voor de komende jaren zijn er geen grootschalige ontwikkeling zoals Nieuw Oosteinde meer gepland. Door de gekozen opzet is het thans niet meer mogelijk om een buslijn door Nieuw Oosteinde te laten lopen. Met het in de toekomst verleggen van lijn 171 door Green Park Aalsmeer en via de Machineweg en het realiseren van een halte in lijn 172 ter hoogte van de huidige aansluiting Hornweg-Legmeerdijk voldoen de loopafstanden vanuit Nieuw Oosteinde naar het OV grotendeels aan het criterium van 400 meter. 2. Er is helaas niet aan te ontkomen dat plaatselijk buslijnen door 30 km-gebieden lopen. Waar dat het geval is zullen “busvriendelijke” snelheidsremmers worden aangebracht.

3. Mede ook om een fietspad over de Hoge Dijk bereikbaar te maken, zie ook 10.2, zijn dwarsverbindingen tussen de linten Oosteinderweg en Aalsmeerderweg wenselijk. E.e.a. zal worden toegevoegd aan het uitvoeringsprogramma. 4. Langs het HOV-tracé over de oude N201 zijn 3 haltes gepland, waarvan er 1 het nieuwe

23

dat er bussen kunnen rijden. In het plan is weinig gekeken naar verbeteringen in de infrastructuur door het verminderen van belemmeringen, drempels, rotondes, het verbeteren van voorrangsmaatregelen voor bussen en het oplossen van knelpunten in de doorstroming. 3. Het idee van dwarsverbindingen voor voetgangers/fietsers tussen de linten spreekt de RAR zeer aan. Gedacht wordt aan een verbinding van de Oosteinderweg met de Aalsmeerderweg, alleen blijven de loopafstanden ook dan groot. De RAR pleit daarom ook voor adequate fietsenstallingen bij diverse bushaltes. De Stadsregio heeft hier een subsidieregeling voor. 4. De RAR vindt het huidige busstation aan het Hortensiaplein niet adequaat en staat dan ook achter het idee voor een nieuw busstation. De voorgestelde locatie bij de Zwarteweg vindt de RAR evenwel te ver van het dorpscentrum. Ook vraagt de RAR zich af waar dit busstation exact komt te liggen en of dit ('s avonds) wel een sociaal veilige locatie is (vermoedelijk weinig woningen in de nabijheid). Ook moet duidelijk gemaakt worden hoe de verbinding met de rest van Aalsmeer wordt gerealiseerd. 5. In het AWP staat op liz 38: "Aalsmeer wordt in de toekomst goed aangesloten op het landelijke spoornet. Hiervoor zijn de volgende stations in de regio belangrijk: Hoofddorp CS, Schiphol Plaza, Amsterdam-Zuid en de Noord-Zuidlijn." De RAR stelt voor het station Bijlmer Arena hieraan toe te voegen. 6. In het AWP noemt u een afstand van voordeur naar bushalte van 500 meter. In het Programma van Eisen van Amstelland-Meerlanden wordt uitgegaan van 400 meter. Ook in de "Visie Openbaar Vervoer Aalsmeer 2006" staat dat de gewenste maximale loopafstand tot de woning een hemelsbrede afstand is van 400 meter. Wat is de reden om nu opeens over te gaan naar een norm van 500 meter?

busstation is. De gedachte voor dit busstation gaat voorshands uit naar de Zwartweg (ter hoogte van het Dorp is geen plaats). Een definitieve keus zal worden gemaakt als een ontwerp voor de herinrichting gemaakt wordt. Hierbij zal onder andere ook rekening worden gehouden met het aspect van sociale veiligheid. 5. Wordt toegevoegd. 6. 500 meter is niet correct, dit moet 400 meter zijn

27.4

Vanwege de geografische situatie van Aalsmeer is het niet mogelijk om een dekkend lijnennet te Buurtbus en regiotaxi ontwerpen. Bedoeld is dat er, daar waar geen OV-net op loopafstand aanwezig is er minimaal een Op blz 20, 3.3 van het AWP staat o.a. het volgende: voorziening als een buurtbus of regiotaxi moet zijn. "De goede bereikbaarheid op lokaal niveau vertaalt zich voor 2020 in: Per openbaar vervoer: alle inwoners van de gemeente Aalsmeer kunnen minimaal met de buurtbus of de regiotaxi van en naar hun bestemming komen." De RAR is van mening dat het niveau van buurtbus en regiotaxi niet gelijkwaardig is aan openbaar vervoer en vindt dit dan ook een wel erg minimale doelstelling, zeker als die vergeleken wordt met die voor de auto. Een dergelijke doelstelling is een gemeente met de omvang van Aalsmeer onwaardig. De RAR adviseert die dan ook aan te scherpen.

28.

Gemeente Uithoorn (Postbus 8, 1420 AA Uithoorn)

28.1

U spreekt over het aantrekkelijker maken van de route uit Kudelstaart via de Hoofdweg, onder andere door het verbeteren van de doorstroming op de kruising van de Hoofdweg en de Legmeerdijk/ Noordzuidroute. Het doel is om de doorstroming op de Legmeerdijk naar de omgelegde N201 te verbeteren, bijvoorbeeld door

AVVP wordt op dit punt door Uithoorn onderschreven. De N231 is een provinciale weg, de verbreding dus geen gemeentelijk project. Het aandeel van Aalsmeer in de financiering beperkt zich tot de aanpassingen van de kruisingen met het lokale wegennet.

24

opwaardering. Dit voornemen sluit goed aan bij de constatering in het UWP dat de verkeersafwikkeling op dit punt verbeterd moet worden (AWP, 2.3.3 Kudelstaart, biz. 8). 28.2

Wij sluiten op voorhand niets uit. Echter, in onze optiek leidt het verder opwaarderen van de N201 in Uw constatering dat de omgelegde N201 nooit een 3e ring om Amsterdam mag worden vinden wij wat prematuur. Niet alleen de uitkomsten van de planstudie N201++ Aalsmeer tot problemen met de leefbaarheid (geluidhinder / luchtkwaliteit), dit vinden wij niet kunnen nog bepalend zijn, maar ook de ontwikkelingen rondom Green Park Aalsmeer acceptabel. Zie ook het antwoord op 3.5 kunnen gevolgen hebben voor de nieuwe N201. In verschillende passages in het AWP geeft u aan dat uw doel een goede regionale bereikbaarheid is. Dan is het in onze ogen niet consistent om bij voorbaat opties uit te sluiten (AWP, 2.4.1 De omlegging van de N201, biz. 10).

28.3

In uw wegencategorisering heeft u de huidige N201 vanaf de Legmeerdijk geclassificeerd als een gebiedsontsluitingsweg van 80 km/u. Echter, de gemeente Uithoorn is voornemens de huidige N201 vanaf de gemeentegrens af te waarderen tot een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom van 60 km/u. Dat houdt in dat in uw wegencategorisering de huidige N201 vanaf de gemeentegrens van Uithoorn een andere kleur zou moeten krijgen. (AWP, 4.2 Wensbeeld: wegencategorisering, biz. 27).

28.4

Wij kunnen ons niet vinden in uw wensbeeld voor het openbaar vervoer. Het staat u Wij hebben slechts aan willen geven dat met het doortrekken van lijn 171 naar Schiphol Plaza als gemeente natuurlijk vrij om een wensbeeld voor het openbaar vervoer te schetsen, vanuit Aalsmeer-dorp de noodzaak van het handhaven van lijn 188 niet meer aanwezig is. Zie maar naar onze mening zou dit recht moeten doen aan de verhoudingen tussen de overigens ook de opmerking van de Stadsregio onder 34.13 concessieverlener (stadsregio waarin de Gemeente Aalsmeer participeert) en de concessiehouder (Connexxion). Zo'n wensbeeld zou dan bij voorkeur moeten bestaan uit duidelijke uitgangspunten, op basis waarvan de vervoerder een lijnennet ontwerpt. Het mag duidelijk zijn dat het eenzijdig schrappen van buslijnen die ook in omliggende gemeenten een functie vervullen (daarbij doelen wij op de Sternet lijn 188 UithoornSchiphol) buiten de bevoegdheid van de gemeente valt en geen recht doet aan de samenwerkingsgedachte van de Stadsregio Amsterdam (AWP, 5.2 Wensbeeld, blz.3940).

29.

F. Bokma ( Ringvaartzijde 17, Aalsmeer)

29.1

Stelt het volgende voor; De huidige verkeerscirculatie in het dorp wordt vooralsnog niet aangepast. Hier zijn geen redenen 1. Om in het Dorp het huidige circulatiesysteem te handhaven omdat dit het meest voor. efficiënte systeem is dat we alweer een aantal jaren na overleg met de Gemeente gekregen hebben 2. Inrit voor bezoekers vanaf de van Cleeffkade via de Seringenstraat uitmondend op Weteringstraat met tweerichtingsverkeer naar het achterliggend complex Dorpsstraat en aangrenzende straten naar de Ringvaart handhaven. 3. De inrit naar de Marktstraat vanaf de van Cleeffkade door naar de Schoolstraat met eenrichtingverkeer handhaven. Goede verbinding vanaf Raadhuisplein door rechtstreeks oversteken.

Dit wordt aangepast in het plan.

25

4. Er is door de jaren heen naar de verkeerscirculatie in het Dorp gekeken Ook hebben we de omgekeerde versie met de richting in de Marktstraat en Schoolstraat gehad. De huidige is mijns inziens de beste voor bereikbaarheid Dorp en qua veiligheid. 5. Denk aan goede bereikbaarheid Bibliotheek en andere zaken en daarbij mogelijkheid van parkeren. 6. Hooguit zou de Seringenstraat eenrichtingverkeer naar de van Cleeffkade kunnen worden Nadeel te hard rijdend verkeer. Iedereen is nu voorzichtig bij de afslag is voldoende zicht Zet net als in de Dorpsstraat een vak vrijhouden op de van Cleefkade tegenover uitrit. 7. De uitrit naar de van Cleeffkade vanuit het Dorp via de Marktstraat vraagt om problemen, dus niet doen 30.

Wijkraad Stommeer (P.F. von Sieboldlaan 19, 1431 KG Aalsmeer)

30.1

Algemeen: Het AVVP beoogt een concreet plan te zijn met maatregelen en projecten om de doelstellingen zoals verwoord in het AVVP te realiseren. Het AVVP is voor een belangrijk deel gebaseerd op een theoretiseh verkeersmodel (pagina 14 en 15). Daarbij is zo veel mogelijk rekening gehouden met toekomstige veranderingen. Als voorbeeld: Burg. Kasteleinweg, 2 rijbanen Aalsmeer uit en 1 rijbaan Aalsmeer in. Op welke capaciteitsgegevens en uitgangspunten is deze keuze gebaseerd?. Wat is het alternatief indien dat de gekozen oplossing geen oplossing blijkt? De weg is dan immers al ingericht met aanzienlijke kosten. De ontwikkelingen (plan horizon 2015, slechts 5 effectieve jaren) gaan echter zo snel zodat het AVVP snel kan verouderen. Dit betreft een directe bedreiging ten opzichte van de beoogde realisatie van de doelstellingen, Bereikbaarheid, Verkeersveiligheid en Leefbaarheid van het AVVP. Onder de paragraaf 'Monitoring en evaluatie' valt niets te lezen over concrete maatregelen om monitoring en evaluatie te borgen. Zo valt de bodem weg onder tijdig bijsturen. Verzoek: Maatregelen in het AVVP op te nemen om de genoemde bedreigingen te bestrijden ( borgen van de doelstellingen bij verschillende scenario's).

30.2

Verkeersintensiteit Stommeerweg: Een van de doelstellingen van het AVVP is 'Leefbaarheid'. Specifiek wordt langs het waterfront aan de Westeinderplassen, ingezet op de ontwikkeling van recreatie en toerisme. Een aantal recreatieve voorzieningen langs de Westeinder oever worden intensief gebruikt. In het AVVP wordt rekening gehouden met een verkeerstoename van 5.000 naar 7.500 tot wel 10.000 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm). Deze toename heeft tot gevolg dat a: de geluidsoverlast flink toeneemt en luchtkwaliteit sterk achteruit gaat. De leefbaarheid komt daardoor zwaar onder druk te staan. Ongunstig voor bewoners en recreanten. En b: de veiligheid van de fietsers sterk in het geding is, m.n. daar waar de fietspaden niet zijn gescheiden van de rijbaan. Deze totale ontwikkeling is volledig in tegenspraak met wat de wethouder aan de bewoners heeft toegezegd op de Raad en Beraad van 25 januari 2007,nl. dat de verkeersdruk NIET zal toenemen, zelfs zal afnemen ten opzichte van de huidige intensiteit en b. dat hij verkeersbeperkende maatregelen zal treffen voor het vrachtverkeer.

Het theoretisch verkeersmodel is een belangrijk hulpmiddel om voorspellingen te doen over verkeersafwikkeling in Aalsmeer, die in de komende 4 jaren zeer ingrijpend zal wijzigen. Daarnaast is een participatietraject doorlopen om input voor het AVVP te verkrijgen en zijn er verschillende onderzoeken verricht naar specifieke onderwerpen. Eén van deze onderwerpen was de verkeersafwikkeling op de Burgemeester Kasteleinweg tussen de Ophelialaan en de Aalsmeerderbrug. Voor dit onderzoek is gebruik gemaakt van hetzelfde verkeersmodel, waarbij met een zogenaamde 'dynamische module' is ingezoomd op verkeersafwikkeling op genoemd wegvak. Vanwege de inpassing van een HOV verbinding ligt op dit wegvak per definitie een grote opgave. Middels genoemd onderzoek worden de uitgangspunten voor de inrichtingsopgave onderbouwd. Door de betrokken wegbeheerders zal voor dit wegvak specifieke besluitvorming plaats gaan vinden. Omdat de verkeersstructuur binnen de komende 5 jaar aanzienlijk zal wijzigen, hebben wij gekozen voor een plan horizon tot 2015. Naar onze inschatting is dit een termijn waarop de gevolgen van de nieuwe infrastructuur goed te beoordelen zal zijn.

De toename van het verkeer op de Stommeerweg tussen Zwarteweg en Ophelialaan zal niet zodanig toenemen tot 10.000 mvt per dag. Een lichte toename zal mogelijk gebeuren. De waardes in het verkeersmodel zijn geen keiharde getallen maar moeten worden gezien als indicatie. In 2006 en 2008 zijn op de Stommeerweg, tussen Hadleystraat en Ophelialaan 10.000 en 12.000 mvt per etmaal geteld. Het is de bedoeling dat met de maatregelen dit wordt teruggebracht naar 10.000 mvt of minder. In 2006 zijn tussen Beethovenlaan en Zwarteweg 5.500 mvt geteld. Uit evaluatie van de maatregelen Westeinderroute blijkt dat de intensiteit hier in de loop der jaren niet toeneemt en niet afneemt.

26

Verzoek om maatregelen te nemen zodat de in het AVVP genoemde toename van 5.000 naar 7.500 tot wel 10.000 mvt/etm op de Stommeerweg zich niet zal voordoen en het vrachtverkeer op de Stommeerweg door beperkende maatregelen zo veel mogelijk zal worden beperkt.

30.3

Belasting veendijk Stommeerweg. De Stommeerweg is aangelegd op een veendijk en het is zowel bij de Gemeente als bij het Waterschap bekend dat deze veendijk niet stabiel is. De laatste reconstructie (1999) heeft enige verbetering gebracht, maar de dijk 'wandelt' nog steeds. Het 'fundament' van de dijk blijft slap en instabiel. Dit heeft mede gevolg voor de belendende percelen van de bewoners. Zwaar verkeer (boven 3500 kg) zou op deze dijk totaal verboden moeten worden: het dijklichaam wordt bij zwaar verkeer in trilling gebracht en een zeer snel verval is bij intensief zwaar verkeer onherroepelijk het gevolg. Het verhogen van de verkeersintensiteit is slecht voor de dijk; het verhogen van de intensiteit van zwaar verkeer is funest. Verzoek om effectieve maatregelen te nemen zodat de in het AVVP genoemde toename van 5.000 naar 7.500 tot wel 10.000 mvt/etm op de Stommeerweg zich niet zal voordoen. Het vrachtverkeer op de Stommeerweg door maatregelen sterk zal worden beperkt. Informatie te verstrekken over het standpunt van het waterschap Rijnland betreffende de maximale belastbaarheid van de dijk voor het verkeer.

30.4

Communicatie met de gemeente. De totstandkoming van het AVVP is voor de bewoners aan de Stommeerweg uiterst onbevredigend verlopen. De gemeente die een beter contact met haar burgers hoog in het vaandel heeft staan, heeft in deze een behoorlijke steek laten vallen. Vanaf begin 2007 zoeken de bewoners schriftelijk contact met de wethouder. Op 9 februari van dat jaar hadden de vertegenwoordigers van de Stommeerweg een afspraak met de wethouder. In die afspraak is behalve de toezeggingen zoals gemeld op pagina 2 van dit bezwaar, toegezegd dat de bewoners betrokken zullen worden bij de totstandkoming van het AVVP. Daarna was er radiostilte, ondanks diverse herinneringsbrieven. De gemeente heeft de vertegenwoordigers pas weten te vinden op de laatste vergadering van de kerngroep (mei 2009). De daarin naar voren gebrachte punten zijn vervolgens niet terug te zien in de reacties van de kerngroep 'Stommeer' van het AVVP, (bijlage 1, Bl-10), zoals de beloftes van de wethouder! En verder maatregelen voor snelheidsbeperkingen tussen Mensinglaan en Watertoren, de instabiliteit van de veendijk. Verzoekt om: • Antwoord te geven op de toegezegde beloftes van de verantwoordelijke wethouder, • Antwoord te geven op ons bezwaar van dat er tussen de le J.C. Mensinglaan en de Watertoren te hard wordt gereden, • Antwoord te geven op de gevolgen van de verkeerstoename voor de 'conditie'van de dijk en de belendende percelen.

In 1999 hebben de gemeente en het hoogheemraadschap van Rijnland het dijklichaam en wegconstructie ingrijpend gereconstrueerd met voldoende overhoogte. Voor de berekeningen van de constructie is uitgegaan van vergelijkbare verkeersintensiteiten als nu en in de toekomst het geval is. In het kader van het waterplan Aalsmeer dat in 2008 door de gemeente en hoogheem-raadschap gezamenlijk is vastgesteld zijn de waterkeringen in Aalsmeer beoordeeld. De waterkering op de Stommeerweg is daarbij als goed beoordeeld en geeft geen enkele aanleiding tot het nemen van specifieke maatregelen aan de constructie van het dijklichaam of voor de beperking van de belasting op het dijklichaam. De verkeersintensiteit op de Stommeerweg kent geen sterk afwijkend aandeel vrachtverkeer ten opzichte van percentages vrachtverkeer op andere lokale wegen. Het vrachtverkeer is grotendeels bestemmingsverkeer.

Het proces dat heeft geleid tot het opstellen van het AVVP is vooraf gedetailleerd beschreven in een plan van aanpak. Hierin staat beschreven op welke wijze de participatie bij het opstellen van het AVVP zou worden vormgegeven. Dit plan van aanpak is door de gemeenteraad vastgesteld. Het plan van aanpak is vooraf besproken met alle wijkraden en daarbij hebben de wijkraden blijk gegeven van instemming met de werkwijze. In het plan van aanpak zijn specifieke afspraken met de wijkraad Stommeer beschreven over de vertegenwoordiging van bewoners van de Stommeerweg en de Stommeerkade voor de deelname van de wijkraad Stommeer in de klankbordgroepen. Naar onze mening is daarmee specifiek invulling gegeven aan de belofte van de wethouder en kunnen wij u oordeel van een onbevredigend verlopen proces dan ook niet plaatsen. Gezien de inrichting van de Stommeerweg tussen de Mensinglaan en de watertoren vinden wij een snelheidsbeperking van 50 km/uur naar 30 km/uur niet passen. Bij de input op de wegencategorisering is hiervoor ook geen breed maatschappelijk draagvlak gevonden. In de beantwoording op zienswijze 30.3 is de beantwoording over de veendijk.

27

30.5

Geluidsschermen Burgemeester Kasteleinweg (oude N201) In het AVVP staat niets over deze geluidschermen. Het gaat specifiek om o.a. de geluidschermen bij de Azaleastraat en Gloxiniastraat. De verantwoordelijke wethouder staat op het standpunt dat de schermen weg moeten. Op zich een te begrijpen standpunt indien de oude N201 geen geluidsoverlast meer zal opleveren. Dit nu is niet het geval. Daarbij komt dat de nieuw te bouwen appartementencomplex Spoorlaan aan de Burgemeester Kasteleinweg zijde geen balkons mogen hebben wegens de geluidsoverlast. Ook staat de wet en regelgeving het verwijderen van deze geluidschermen in de weg. Verzoekt om inzake het verwijderen van geluidschermen de wet geluidshinder en van toepassing zijnde regelgeving in acht te nemen en het uitvoeringsprogramma zodanig aan te vullen zodat geluidschermen blijven staan als de Burgemeester Kasteleinweg (oude N201) als provinciale weg zal worden opgeheven.

Onderdeel van het maken van het maken van een ontwerp voor de herinrichting van het oude N201-tracé zal zijn het verrichten van een akoestisch onderzoek. Aan de hand daarvan wordt bepaald of het nodig en wenselijk is om de geluischermen al dan niet te handhaven.

30.6

Consistentie met de Landelijke richtlijnen "Duurzaam Veilig". De wijkraad constateert dat het AVVP niet eenduidig is waar het gaat om een transparant, inzichtelijk, begrijpbare toepassing van de Landelijke richtlijnen. Voorbeeld: de Aalsmeerderweg. Volgens deze richtlijnen zou op deze weg een snelheidsregime van maximaal 50 km/uur zijn toegestaan. Echter op een deel van deze weg wordt in het AVVP voorgesteld 30 km/uur in te voeren. Dit is onduidelijk en onwenselijk en dus onveilig. Bovendien is de benodigde (stringente) handhaving niet te realiseren. Verzoekt om op de Aalsmeerderweg in zijn geheel en op vergelijkbare wegen een maximale snelheid toe te staan van 50 km/uur.

In de nieuwe categorisering verliest een deel van de Aalsmeerderweg de ontsluitingsfunctie en deze wordt overgenomen door de Middenweg. Om de gewenste verkeerscirculatie te beïnvloeden wordt gekozen om de functie van de Aalsmeerderweg af te waarderen. De Aalsmeerderweg kent vele erfontsluitingen en de functie erftoegangsweg is in die zin dan ook passend. Hierbij hoort een 30 km regime. De waarde van fietspad langs de Aalsmeerderweg zelfs in de regionale structuur is groot en vanuit dat perspectief wordt het fietspad gehandhaafd. Dit is op zich niet conformde richtlijnen 'Duurzaam veilig', maar hiervoor bleek in de klankbordgroep Oosteinde een breed draagvlak.

30.7

Noordvork De Noordvork pas aansluiten op oude N201 op moment dat knip een feit is. Uitgangspunt zou moeten zijn: geen regionaal verkeer over het lokale wegennet van Aalsmeer. Het toepassen van (veel) rotondes kan bijdragen om routes minder aantrekkelijk voor het vrachtverkeer te maken.

30.8

Parkeercapaciteit bij Winkelcentrum Ophelialaan , betere laad- en los voorzieningen De detailhandel in Aalsmeer heeft en houdt een lokale functie. De groei van de detailhandel volgt de bevolkingsgroei en dient met die groei mee te gaan. Dit is ook van toepassing op het winkelcentrum Ophelialaan. Door nieuwbouw in de Stommeer zal de detailhandel mee moeten groeien. Daarom dient de gemeente er op toe zien dat er voldoende parkeer capaciteit beschikbaar is. Indien de ruimte voor aanvullende parkeerplaatsen niet aanwezig is dan dient de gemeente flankerende maatregelen te nemen. Verzoek: Een half jaar te handhaven om te monitoren welke capaciteit vrij komt als langparkeerders zijn verdwenen. Aanvullende capaciteit creeren naar behoefte winkelcentrumfunctie en toekomstige tweerichtingsverkeerstromen. De reeds van kracht zijnde parkeerduur beperking structureel handhaven.

De Noordvork kan pas worden aangesloten op de oude N201 op het moment dat deze weg opnieuw is ingericht, dus inclusief HOV verbinding en knip. Uitgangspunt is en blijft om doorgaand regionaal verkeer te weren op lokale structuur. In de Noordvork worden op verschillende plekken rotondes (3) gerealiseerd. Met ingang van 2010 zal de parkeercontrole in de Ophelialaan weer worden gedaan. Hierdoor zullen de parkeerplaatsen niet meer door langparkeerders in beslag worden genomen. In de toekomstige situatie zal worden gekeken naar het functioneren van het parkeren met het oog op nieuwe ontwikkelingen.

28

30.9

Beleid vrachtverkeer Vrachtverkeer levert verstoring op voor normale verkeerstromen, levert geluidsoverlast en bedreigt de luchtkwaliteit. Ontheffing verlenen voor probleemsituaties past niet bij de zorg voor leefbaarheid binnen de gemeente Aalsmeer. Voor vrachtverkeer is geen specifiek plan. Ook in het model dat als basis dient voor het AVVP wordt er geen onderscheid gemaakt. Voor een gemeente met zo'n concentratie logistieke activiteiten (o.a. FHA, Greenpark) moet de afhandeling van vrachtverkeer een prominente plaats krijgen in het AVVP. Verzoek om aanvullend beleid (monitoring en handhaving ) vrachtverkeer formuleren.

Naast de tankstations met LPG (Shell en Loogman) zijn er heel weinig bedrijven in Aalsmeer waar gevaarlijke stoffen naar toe worden getransporteerd. Er worden geen gevaarlijke stoffen routes over gemeentelijke wegen aangewezen. Voor transporten zijn dan ontheffingen verplicht. Dit wordt door regionale brandweer gedaan na toetsing.

30.10

Inrichting van de Stationsweg en van Cleeffkade als zogenaamde Shared Space. Een van de doelstellingen van het AVVP is dat na de omlegging van de N201 de verkeersdruk en dus ook de overlast van het verkeer in het dorp minder wordt. Minder verkeer betekent concreet en dus meetbaar 'minder voertuigen per etmaal en minder geluidsoverlast. Ondanks de omlegging van de nieuwe N201 wordt er een toename verwacht van de verkeersintensiteit in Aalsmeer-Dorp. De beoogde inrichting van de Stationsweg en de van Cleefkade met de Shared Space variant lijkt met de toename van deze verkeersintensiteit tegenstrijdig en dus in toenemende mate verkeersonveilig. Verzoek om gedurende een afgesproken periode deze Shared Spaced variant te monitoren. Zodra blijkt dat de verkeersveiligheid ontoelaatbaar verslechterd, dan onmiddellijk een alternatieve oplossing realiseren.

Op de Stationsweg – Van Cleeffkade wordt verwacht dat de verkeersdruk vergelijkbaar blijft met de huidige situatie. De verwachting is dat toepassen van Shared Space hier goed mogelijk is. in het plan is aangegeven dat de gemeente gaat monitoren hoe de maatregelen functioneren. Blijkt dat een maatregel slecht functioneert, dan kan de gemeente besluiten de maatregel terug te draaien of een alternatieve oplossing te zoeken.

30.11

Aansluiting voor het fietsverkeer in de nieuwe wijk Polderzoom om het Bielzenpad en het Spoorlijnpad. Omdat de Noordvork de wijk in tweeen snijdt moeten deze aansluitingen aan beide zijden worden gemaakt zodat oversteken van de drukke Noordvork niet nodig is. Het lijkt de wijkraad Stommeer een noodzakelijke en logische constatering van een dreigend probleem. Oplossing past in het kader van een goed functionerend lokaal en regionaal fietsnetwerk. Een goed fietsnetwerk zal voorkomen dat men gemotoriseerde vervoersmiddelen kiest om zich te verplaatsen, dus beter voor de leefbaarheid en belastbaarheid van Aalsmeer.

De verbindingen vanuit de nieuwe woonwijken op het Bielzenpad en het Spoorlijnpad worden gerealiseerd.

30.12

Flankeren Beleid, Parkeren. Gelet op de zelfstandige bevoegdheid van de gemeente Aalsmeer met betrekking tot het al dan niet invoeren van betaald parkeren is in het kader van verschillende inspraak procedures door de burgers, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisatie in Aalsmeer uitgesproken tegen het invoeren van betaald parkeren. Dit is iets anders dan wat het College van B&W zegt namelijk 'voorlopig niet invoeren omdat de kosten niet tegen de baten opwegen'. Verzoek om het AVVP op pagina II (Samenvatting), het woord 'vooralsnog' in de 2e regel en de laatste zin aan te vullen met de tekst 'Indien in de toekomst parkeergebouwen (parkeergarages) worden

De tekst zoals verwoord in het AVVP verwoord het standpunt van het college, namelijk geen invoering van betaald parkeren. Blijkt in de toekomst dat de herinrichting van het centrum – waaronder mogelijke gebouwde parkeervoorzieningen – vraagt om een meer sturend parkeerbeleid dan wordt op dat moment een heroverweging gemaakt. Vanzelfsprekend wordt er dan goed overleg gevoerd met bewoners en belanghebbenden voordat hierover een besluit wordt genomen.

29

gerealiseerd zal het betaald parkeren zich tot deze voorzieningen beperken'. Tevens paragraaf 7, de tekst daar in overeenstemming brengen met voornoemde aanvulling. 30.13

Overige opmerkingen: • Voorkomen van ongewenst verkeer via Baanvak, Wissel vanuit en naar Polderzoom. • De Spoorlaan mag voor bezoekers winkelcentrum Ophelialaan geen route worden om van en naar de oude N201 te komen. • Bewoners woonwagens langs Noordvork krijgen erg veel geluidshinder als niet geluidschermen worden toegepast. Het lijkt dat de gemeente Aalsmeer zich op het standpunt stelt dat woonwagens geen woningen zijn maar roerend goed en er dus geen eisen zijn zoals die gelden voor geluidsgrenzen voor 'normale' woningen. Dit rigide standpunt komt in de buurt van onbehoorlijk bestuur en getuigt niet van de zorgplicht die de gemeente voor haar inwoners heeft. Verzoek om het principe gelijke monniken, gelijke kappen principe toe te passen voor alle bewoners in de gemeente zeker voor wat betreft de leefbaarheid.

Deze woongebieden krijgen alleen een onderlinge verbinding voor langzaam verkeer. Wij zien geen aanleiding dat dit gaat gebeuren en hebben geen enkele intentie naar een dergelijke route te verwijzen of de route aantrekkelijk in te richten voor dergelijk gebruik. In het kader van het bestemmingsplan Noordvork zijn verschillende aspecten, waaronder geluidsbelasting onderzocht. Wij hebben ons bij de onderzoeken gehouden aan de wettelijke kaders en vinden dat eventuele discussie hierover in het kader van het bestemmingsplan moet worden gevoerd en niet in het AVVP.

31.

Stage Music Service (Schoolstraat 7B, 1431 BG Aalsmeer), mede namens 23 bedrijven

31.1

Heeft bezwaar tegen het omdraaien van rijrichting Marktstraat/Schoolstraat. Dit idee is door wijkraad de Dorper geopperd als inbreng in het Verkeer en Vervoerplan.

32.

Josine van Erp (Uiterweg 233, 1431 AG Aalsmeer)

32.1

Keerlus De zienswijze heeft betrekking op het burgerinitiatief ingediend door buurtvereniging 'Ons Aller Belang' voor het realiseren van een keerlus voor vrachtverkeer aan het einde van de Uiterweg. Het is duidelijk dat er iets moet gebeuren aan het vrachtwagenprobleem op de Uiterweg, maar een keerlus zal m.i. niet helpen. Het feit is namelijk dat de Uiterweg te smal is voor vrachtverkeer in het alqemeen. De Uiterweg is een karakteristieke, en een van de oudste wegen van Aalsmeer. Helaas is het verkeersprobleem op deze weg de laatste jaren alleen maar toegenomen. Het bouwen van gigantische villa's is een oorzaak hiervan, met alle beschadigingen, verzakkingen en gevaarlijke situaties van dien. Ik woon er al jaren, en fiets ook minstens tweemaal per dag de Uiterweg op en af. Er zijn dagelijks levensgevaarlijke situaties te constateren, en dat ligt niet alleen aan een vrachtwagen die achteruit moet omdat er geen keerplek is. Dat ze vooruit rijden is al erg genoeg. Een keerlus aan het einde van de weg heeft dan ook geen zin want: de vrachtwagen moet alsnog over smalle (monumentale) bruggen (de Aardbeienbrug is al vaak genoeg beschadigd geraakt). De wagen kan amper een auto passeren die langs de weg

Het idee was niet afkomstig van de wijkraad. Na bespreking in de klankbordgroepen heeft dit niet geleid tot het formuleren van een maatregel. Omdraaien van de rijrichting is derhalve niet aan de orde.

Over de keerlus op de Uiterweg wordt door de aanwonenden verschillend gedacht, mede gezien andere ingediende zienswijzen. Er is geen sprake van een unaniem standpunt. De in de zienswijze genoemde bezwaren zijn legitiem. Ons inziens is het een dure oplossing voor een relatief klein probleem. Hoewel wij de verkeersonveiligheid van achteruit rijdende vrachtwagens onderkennen, zijn er geen verkeersongevallen bij ons bekend die door achteruit rijdende vrachtwagens worden veroorzaakt. Realisatie van een keerlus vrijwel helemaal aan het einde van de Uiterweg zal voor extra (lange) vrachtwagen verkeersbewegingen zorgen, met tal van negatieve gevolgen. Onze inschatting is echter dat daardoor wettelijke normen niet overschreden zullen worden. Aangezien het laatste deel van de Uiterweg relatief smal is met geparkeerde auto's op de weg, is de verwachting dat een keerlus negatieve gevolgen heeft voor de verkeerscirculatie en verkeersveiligheid op dit laatste deel van de Uiterweg. Vanuit technisch oogpunt is een keerlus voor vrachtwagens met diameter van minder dan 25 meter te klein om langere vrachtwagens te kunnen laten draaien. Een oplossing waarbij vrachtwagens achteruit insteken is naar onze inschatting technisch beter uitvoerbaar.

30

geparkeerd staat (men moet dan of door de berm, of over de betonblokken langs het trottoir). De Uiterweg wordt steeds smaller: er is aan het einde al weinig ruimte voor normale voertuigen, laat staan voor een truck met oplegger. De keerlus zal ervoor zorgen dat juist nog meer, en groter vrachtverkeer een poging zal wagen de Uiterweg op te komen met alle beschadigingen en verzakkingen tot gevolg. Mijn suggesties om in ieder geval het vrachtwagenprobleem aan te pakken zonder de aanleg van een dure, overbodige keerlus zijn: Geef aan het begin van de Uiterweg duidelijk aan dat vrachtwagens zwaarder en hoger dan (...) deze weg niet op mogen en op KUNNEN rijden. Dit kan bijvoorbeeld met zo'n boog die een bepaalde hoogte aangeeft. Een betere en goedkopere oplossing is er niet. Men moet accepteren dat de Uiterweg nu eenmaal geen 2-baans Provinciale weg is waar vrachtwagens naar believen overheen kunnen denderen. Er is al teveel schade aangebracht aan het wegdek, de bruggen en vooral de bermen. Het zou goed zijn om hier actie op te ondernemen door een algemeen verbod voor groot vrachtverkeer. 32.2

30km-zone De verkeersveiligheid op de Uiterweg aanpakken met een 30km-zone is overigens een ander standpunt waar ik graag uw aandacht voor wil vragen. Zoals ik al schreef is het de laatste jaren alleen maar drukker geworden op de Uiterweg. Er is helaas bijna niemand die er nog rekening mee houdt dat hier ook mensen fietsen en kinderen spelen. Een gemiddelde snelheid van 65 km/u is helaas redelijk normaal te noemen. Vanuit mijn huis heb ik goed zicht op de weg, en af en toe is het echt schandalig hoe hard men hier rijdt. Het stuk tussen de Aardbeienbrug en de Topsvoortbrug tot aan de Hansenbrug is de plek om even flink het gaspedaal in te drukken. 's Nachts ligt de minimale snelheid bij de meeste voertuigen zeker boven de 70 km/u. De bruggen zijn hierbij geen belemmeringen, maar een uitdaging om te kijken hoe hard men hier overheen kan gaan. Behalve dat ik het afgelopen jaar talloze eenden, vogels en 4 katten heb zien liggen (en ook die van mij moest begraven) zijn de gevolgen helemaal niet meer te overzien wanneer er een mens van z'n sokken gereden wordt. De kans dat dit werkelijkheid wordt is bijzonder groot, en ik wil u dan ook vragen serieus na te denken over een oplossing voor deze gevaarlijk situaties. Twee flitspalen neerzetten zou overigens ook een prima oplossing zijn. Ik raad u aan om zelf een kijkje te nemen op de Uiterweg zodat u kunt zien dat de Uiterweg niet gemaakt is voor groot vrachtverkeer, en ook geen racebaan behoort te zijn. Ik hoop we uiteindelijk kunnen zorgdragen voor een veilige, groene en karakteristieke Uiterweg.

33.

E. Krijger ( Van Swietenstraat 43, 1433 NM Kudelstaart)

33.1

Doelstellingen gemeente Wat mij grote zorgen baart is dat de gemeente Aalsmeer naar mijn idee een aantal doelen heeft gesteld (te vinden op de gemeente site van Aalsmeer) en vervolgens een plan van aanpak maakt die niet de gemaakte doelstellingen zal verwezenlijken en toch

Het afwijken van het planologisch regime is ons inziens verdedigbaar, indien hier zwaarwegende argumenten aan ten grondslag liggen. Na overleg met de indieners van het burgerinitiatief komen wij tot de conclusie dat het weren van zwaar en lang vrachtwagenverkeer op de Uiterweg middels verkeersbesluiten en bebording een betere aanpak van de problematiek is en zullen de formuleerde maatregel op dit punt aanpassen (AA7)

In de wegencategorisering volgens het AVVP heeft de Uiterweg de functie erfontsluitingsweg. Over deze functie bestaat ons inziens geen verschil van mening. Bij een erfontsluitingsweg binnen de bebouwde kom behoort een maximum snelheid van 30 km/uur. Nu en ook bij een eerdere versie van de wegencatgorisering in 1999 is weinig draagvlak gevonden voor het verlagen van de snelheid op de Uiterweg van 50 km/uur naar 30 km/uur. Met inrichtingsmaatregelen is een snelheid van 30 km/uur niet af te dwingen en het plaatsen van permanente snelheidscontrole wordt niet ondersteund door het openbaar ministerie. Wij zullen binnen de planperiode van het AVVP geen maatregel treffen om de maximum snelheid op de Uiterweg te verlagen.

31

haar plan wil uitvoeren wat veel bijkomende problemen zal opleveren. De gestelde doelen door de gemeente Aalsmeer zijn: a) De samenhang tussen de twee helften van Aalsmeer herstellen. b) Geen tweede doorsnijding van Aalsmeer. c) De leefbaarheid van Aalsmeer dorp verbeteren. Het plan dat er nu ligt verwezenlijkt deze doelstelling naar mijn mening niet. Sterker nog er komen nog meer problemen bij. Vraagstelling bij uitvoering van het plan dat er nu ligt: Ad. a) Op welke plek(ken) zal er samenhang in Aalsmeer gerealiseerd worden? Naar mijn idee op geen een plek. Vanaf de Aalsmeerderbrug tot de Ophelialaan zal er op de huidige N201 veel verkeer blijven rijden. Er zal op dit relatief "lange" traject van de huidige N201 geen samenhang gaan komen. Ook tussen de Ophelialaan en de 1e Mensinglaan zal geen echte samenhang gerealiseerd worden omdat er een snelle busverbinding doorheen zal blijven rijden. Ook zal er door de Ophelialaan veel meer verkeer komen te rijden en zal het geen rustig gebied worden. Waarom zou je hier samenhang willen creëren als er een flat en een paar huizen staan? Het stuk vanaf de 1e Mensinglaan tot aan de Zwarteweg bevinden zich een bedrijventerrein, de gemeentewerken en de brandweer. Wil de gemeente dit stuk zo graag aan elkaar hebben? Voor wie? En ook hier blijft een snelle buslijn doorheen gaan. Waar wordt nu de gewenste samenhang bij het uitvoer van het plan gerealiseerd? Ad.b) Op welke plek van de huidige N201 zal er geen doorsnijding zijn? Er zal een buslijn over de huidige N201 van de Aalsmeerderbrug naar Uithoorn lopen (door heel Aalsmeer). Vanaf de Aalsmeerderbrug tot aan de Ophelialaan zal veel verkeer blijven rijden (een 3 baansweg n.t.b.). Ook met uitvoering van dit plan zal een tweede doorsnijding van Aalsmeer blijven bestaan. Ad.c) De leefbaarheid in Aalsmeer dorp is op dit moment aanvaardbaar. Het is er druk, maar het is te doen. Door de knip in te voeren in de huidige N201 zullen de binnenwegen heel erg druk gaan worden. Denk eens aan de wegen; Van Cleefcade, kruispunt Uiterweg/Van Cleefcade, Stationsweg, Stommeerweg, Kudelstaartseweg (tot in Kudelstaart), Ophelialaan. Je kunt deze wegen veranderen in 30 km zones door er paaltjes en poortjes en drempels te maken, maar daar worden de wegen niet veiliger door (zie de Bilderdammerweg) en zal voor veel ergernissen voor bewoners van Aalsmeer en Kudelstaart zorgen. Gevaarlijkere wegen en meer drukte in dorp waardoor meer ergernissen ontstaan, maakt dit Aalsmeer dorp leefbaarder? Wees eens eerlijk gemeente Aalsmeer. Kijk eens naar uw eigen gestelde doelen. Verwezenlijkt het plan dat er nu ligt de doelen die de gemeente heeft gesteld? Op welke punten? 33.2

Erfenis huidige N201 De functie van de huidige N201 is vanuit het verleden gegroeid. Dit kan je niet zomaar wegnemen.

Ad. a) Naar onze mening wordt de samenhang in de woonkern Aalsmeer hersteld. Dit herstel krijgt met name vorm in Stommeer. Tussen de Noordvork en de Zwarteweg worden de 4 rijstroken teruggebracht tot 2 rijstroken. De intensiteit op de Burgemeester Kasteleinweg wordt sterk gereduceerd van circa 30.000 motorvoertuigen per etmaal naar 10.000 motorvoertuigen. De weg krijgt een lokale functie als gebiedsontsluitingsweg in plaats van de regionale functie die de weg nu heeft. Door verschillende gebiedsontwikkelingen wordt in stedenbouwkundige zin samenhang gebracht. Feit is echter wel dat deze gebiedsontwikkelingen mogelijk zijn door een sterke reductie van de verkeer op de Burgemeester Kasteleinweg. Tenslotte worden verbindingen met de Burgemeester Kasteleinweg gemaakt die er in de huidige situatie niet zijn en ook niet mogelijk zijn. Het verlengde van de Spoorlaan wordt aangesloten op de Burgemeester Kasteleinweg, Ophelialaan en 1e en 2e J.C. Mensinglaan wordt 2-richtingen verkeer. Op de Burgemeester Kasteleinweg tussen de Aalsmeerderbrug en de Noordvork blijft het druk. Het verlagen van verkeersintensiteit op dit wegvak leidt tot een slechte verkeerscirculatie, waarmee de bereikbaarheid van enkele belangrijke functies in de woonkern Aalsmeer te veel onder druk komt. De argumenten in de zienswijze kloppen inhoudelijk niet. De bedoelde 3 rijbanen lopen tot aan de Noordvork en niet tot aan de Ophelialaan. Tussen de Noordvork en Zwarteweg is geen sprake van een aparte busbaan en rijdt de bus mee met het overige verkeer. Door de sterke reductie van de verkeersintensiteit wordt in verkeerskundige zin de doorsnijding weggenomen. Met de gebiedsontwikkeling gebeurd dit in stedenbouwkundige zin. De mening van de indiener over de leefbaarheid in de woonkern Aalsmeer is persoonlijk en wordt in het algemeen niet gedeeld door de bewoners in deze kern. Het verkeersmodel laat een evenwichtige verdeling van verkeer over het lokale netwerk zien, waarbij er van sterke toename op genoemde wegvakken in de toekomstige situatie geen sprake is. Door de regionale functie van en daarmee de huidige intensiteit op de Burgemeester Kasteleinweg te handhaven zal juist veel doorgaand (vracht)verkeer naar deze route worden getrokken en het zal niet leiden tot reductie van verkeer op lokale wegen. Daarbij wordt voorbij gegaan aan het feit dat de meeste verkeersongevallen in Aalsmeer zich concentreren op de ongelijkvloerse kruisingen van de Burgemeester Kasteleinweg met het lokale netwerk. Door een sterke reductie van de verkeersintensiteit op de Burgemeester Kasteleinweg is op deze doelstelling grote winst te halen.

Ons inziens is er geen sprake van besluitvorming op gevoel, maar worden de keuzes, die worden gemaakt onderbouwd met onderzoeken en studies. Hierover is met verschillende belanghebbenden

32

in de afgelopen jaren uitgebreid gesproken en dat heeft geleid tot de besluiten over de oude en de En dat er een gevoel is ontstaan bij de burger en de gemeente van: "Aalsmeer is in nieuwe N201 zoals die er nu liggen. Deze besluitvorming is bij behandeling bij de rechtbank en bij tweeën gesplitst" en "er is geen samenhang meer" en "Aalsmeer dorp is niet meer de Raad van State ook verschillende keren juridisch getoetst. leefbaar" dat is naar mijn idee allemaal gericht op gevoel en niet meer gericht op realiteit, waardoor wij het zicht op de realiteit zijn kwijtgeraakt. De gemeente Aalsmeer heeft gereageerd op het gevoel van de burger en heeft doelstellingen gemaakt tegemoetkomende aan de gevoelens van de burger. Door het tegemoet willen komen aan het gevoel van de burger, zie je dat het zicht op de realiteit ook bij de gemeente er niet meer is. Dit blijkt wel uit de doelstellingen die gemaakt zijn die door welk uitgedacht plan dan ook niet haalbaar zijn. Welk plan je ook bedenkt om de gemaakte doelstellingen te realiseren zal problemen opleveren. 33.3

Een nieuwe doelstelling met een nieuw plan. Doelstelling Aanzienlijk minder verkeer over de huidige N201 en dorp. Behoud van veiligheid van de bestaande wegen. De grootste ergernissen van de burger voorkomen (door 30 km zones rijden). Plan Het plan bestaat uit vier maatregelen: 1. Aanleg van de Noordvork 2. Verbod voor alle vrachtverkeer op de Aalsmeerderbrug. (Geen vrachtverkeer meer over de brug. Niet Aalsmeer in of uit. 3. Verbreding van de Legmeerdijk vanaf de huidige N201 tot na de Hoofdweg. Dit is zeker gewenst. Er is hier voor ruimte genoeg. 4. Geen knip in de huidige N201 en geen aanleg van een HOV-baan.

Punt 1 en 3 zijn ook maatregelen die in het AVVP staan opgenomen. Punt 2, het afsluiten van de Aalsmeerderbrug voor vrachtverkeer is naar onze mening niet realistisch. De lokale gebiedsontsluitingswegen hebben een functie in de verdeling van vrachtverkeer met een bestemming in Aalsmeer, conform het netwerk goederenvervoer beschreven op bladzijde 33 van AVVP. Afsluiten van de Aalsmeerderbrug voor vrachtverkeer verlegd problemen naar andere wegvakken, verslechterd de bereikbaarheid van functies in met name het dorp van Aalsmeer en wij verwachten dat er nauwelijks draagvlak voor deze maatregel is. Ook het handhaven van een dergelijke regel is een utopie. Gezien het betoog in de zienswijze hebben wij punt 4 aan het nieuwe plan toegevoegd, maar zoals eerder in de bovenstaande beantwoording is verwoord zal het in stand laten van de huidige N201 slechts verkeer vanuit de regio aantrekken en worden de lokale wegen juist niet rustiger.

Gevolgen bij uitvoer van dit "nieuwe" plan. Alle bijkomende problemen die zullen ontstaan bij uitvoering van het plan dat er nu ligt, zullen bij uitvoer van dit "nieuwe" plan niet optreden. Vrachtauto's zullen niet meer Aalsmeer in of uit komen over de Aalsmeerderbrug. Dit scheelt enorm veel verkeer op de huidige N201. De Huidige N201 zal hierdoor aanzienlijk minder druk worden. De huidige N201 zal ook al minder druk worden omdat veel Aalsmeerders die in Aalsmeer zuid en Aalsmeer Oost wonen ervoor zullen kiezen over de Nieuwe N201 hun weg te vervolgen. Ook wordt de huidige N201 minder druk doordat verkeer die naar de A2 wil waarschijnlijk ook voor de nieuwe N201 zal kiezen. Door de aanleg van de nieuwe N201 en de aanleg van de Noordvork en het verbod van vrachtverkeer op de Aalsmeerderbrug zal de huidige N201 heel veel rustiger worden. Dit biedt voor de Aalsmeerders die in het dorp wonen en in Kudelstaart de vrije keuze om gebruik te maken van de nieuw of huidige N201. De Van Cleeffkade, Stationsweg, Stommeerweg, Ophelialaan, Kudelstaartseweg zullen veel rustiger worden. Dit maakt het dorp een stuk leefbaarder. Dit komt doordat de N201 een stuk rustiger zal worden waardoor de Kudelstaarter er niet meer voor zal kiezen om door het dorp naar Kudelstaart te rijden (wat nu wel gebeurd door de drukke N201) maar gewoon over de huidige N201 en via de Legmeerdijk naar Kudelstaart zal rijden. Vrachtverkeer die de winkels in het dorp en zuid moeten bevoorraden kunnen nu via de Noordvork op hen bestemming komen. De afslag op de nieuwe N201 de Legmeerdijk op, zal niet overbelast worden omdat niet al het verkeer over de nieuwe

33

N201 zal hoeven te rijden. Er ontstaan geen files meer op de huidige N201. Ook niet Aalsmeer in. De bus kan nu altijd doorrijden op de huidige N201 en er hoeven geen extra uitgaven gedaan te worden voor een nieuwe busbaan. Een busbaan is niet meer nodig. Er hoeven geen gevaarlijke 30 km zones met paaltjes en poortjes gemaakt te worden. Bespaart weer in kosten. En het wordt er veiliger voor fietsers. De binnenwegen blijven veilig en worden nog veiliger door minder drukte en de binnenwegen blijven veilig door geen aanleg van de 30km zones met poortjes en paaltjes. Overbelasting van de nieuwe N201 wordt voorkomen omdat er ook nog verkeer op de huidige N201 zal rijden. Resultaat De gemaakte doelstelling wordt gehaald. De huidige N201 zal aanzienlijk rustiger worden en de bewoners van Kudelstaart en Aalsmeer behouden hun vrijheid om hun eigen route te bepalen. Files worden opgelost en binnenwegen zullen niet overbelast worden maar rustiger en veiliger worden. Dit alles geeft de burger een groot gevoel van vrijheid, veiligheid en welzijn. 34.

Stadsregio Amsterdam (Postbus 626, 1000 AP Amsterdam)

34.1

Algemeen Met het concept AWP is de gemeente hard op weg naar een goed en gedegen verkeer- en vervoerplan. Wei raden we u aan om een en ander nog iets te verduidelijken door enkele zinnen anders te formuleren en kaartmateriaal, bijvoorbeeld van de huidige netwerken toe te voegen. In het AWP worden voor de diverse modaliteiten wensbeelden omschreven. Vervolgens wordt nog onvoldoende duidelijk gemaakt op welke wijze deze wensbeelden een bijdrage leveren aan de geconstateerde problemen. Een voorbeeld is de OLV (Ongehinderd Logistieke Verbinding), aan dit project wordt gewerkt. Maar uit het AWP komt onvoldoende naar voren wat de gemeente Aalsmeer hier mee wil en welke effecten nagestreefd worden. Wij adviseren u om de wensbeelden en de analyse nog iets sterker met elkaar te verknopen. In het stuk worden diverse projecten en maatregelen genoemd waarbij steeds aangegeven wordt welke mate van prioriteit het project kent. Onduidelijk is op welke wijze deze volgorde bepaald is. Daardoor roept het ook veel vragen op omdat de link met de uitgevoerde analyse moeilijk te maken is. Om dit enigszins te verduidelijken geven wij twee voorbeelden. Allereerst krijgt het onderzoek naar een OLV een lage prioriteit terwijl dit mogelijk veel bijdraagt aan de lokale verkeer- en vervoerssituatie. Een tweede voorbeeld betreft het actualiseren van het Regionaal Verkeersmodel. Ook dit project krijgt een lage prioriteit maar is juist van groot belang en het vraagt daarbij ook een hele andere inspanning dan een vervolgstudie N201+.

34.2

In de samenvatting wordt onder het autoverkeer ook gesproken over het goederenvervoer. Hierbij missen wij de koppeling met het regionale kwaliteitsnet goederenvervoer. Verderop in de tekst wordt deze koppeling wel goed gemaakt. Op

Het OLV is thans nog in onderzoek. De onderzoeksvarianten beogen allen een verbetering van de afwikkeling van het verkeer van en naar de Bloemenveiling (staat genoemd in par 4.3), maar zijn niet allen gunstig voor Aalsmeer. Een definitieve keus hierin moet nog worden gemaakt. Wij nemen de aanbeveling ter harte en zullen aan de studieprojecten S4 (OLV) en S5 (verkeersmodel) een hogere prioriteit toekennen .

He tin figuur 4.6 aangegeven netwerk goederenvervoer sluit aan op het regionale kwaliteitsnet goederenvervoer, dit zal in de tekst worden vermeld. Het onderwerp “Anders betalen voor mobiliteit” zal aan de tekst worden toegevoegd.

34

pagina II en III van de samenvatting en in hoofdstuk 7 wordt onvoldoende ingegaan op de onderwerpen Anders Betalen voor Mobiliteit / Rekening Rijden terwijl dit wel een belangrijk onderdeel van het regionale verkeer- en vervoersbeleid is waar de gemeente direct mee te maken heeft. Wij verzoeken u deze onderwerpen ook in de samenvatting in voldoende mate op te nemen. 34.3

Hoofdstuk 2 gaat in op de huidige situatie en de toekomstige ontwikkelingen van de gemeente. Wij constateren dat de tekst van paragraaf 2.1.2 hier en daar onduidelijk is. Daarbij bestrijden wij dat de gemeente slechts een beperkte invloed heeft op het openbaar vervoer. Zo is de gemeente betrokken geweest bij het opstellen van de OV visie 2010-2030, die in 2008 in de Regioraad is vastgesteld. Daarbij heeft de gemeente ook invloed tijdens het halfjaarlijkse overleg met de vervoerder over knelpunten op de infrastructuur.

Zie mbt invloed gemeente ook opmerkingen onder 27.1

34.4

In paragraaf 2.2 wordt ingegaan op ongevallen cijfers. In deze analyse ontbreekt naar ons idee nog de vertaalslag naar locaties. Zijn er bijvoorbeeld ongevallocaties op busroutes? Zo ja, welke maatregelen worden getroffen. Hierbij willen we wel aangeven dat dergelijke maatregelen mogen niet conflicteren met de doorstroming van de bus.

Er is in Aalsmeer op het lokale wegennet geen sprake van verkeersongevallenconcentraties. De VOC’s die er waren zijn inmiddels opgelost. De verkeersongevallen vormen een diffuus beeld en vinden verspreid door de gemeente plaats, vandaar dat er geen verwijzing is naar VOC’s.

34.5

In paragraaf 2.4, op pagina 10 wordt gesproken over de opwaardering van de N201. Deze tekst is niet helemaal duidelijk. Wij stellen voor om de alinea te beginnen met feit dat er op dit moment een vervolgstudie loopt waarbij wordt nagegaan wat er, gelet op de ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied, na realisatie van de N201+ nog geregeld moet worden. Geconstateerd is dat bepaalde ruimtelijke ontwikkelingen niet zijn meegenomen. Gesteld wordt dat er geen derde ring komen rondom Amsterdam mag komen, maar er wordt niet aangegeven wat dan wel mogelijk moet zijn. Het zijn juist de ontwikkelingen rondom Greenport in Aalsmeer die aanleiding zijn om hier naar te kijken.

Wij gaan er van uit dat de N201 een secundaire weg blijft en niet te zijner tijd wordt opgewaardeerd tot primaire (=rijks) weg. In het door de gemeenteraad vastgestelde Masterplan voor GreenPark Aalsmeer is dan ook geen rekening gehouden met een verruiming van het profiel van de N201 ten behoeve van capaciteitsuitbreiding binnen Aalsmeer. Een capaciteitsuitbreiding zal leiden tot leefbaarheidsproblemen (geluidhinder / luchtkwaliteit). Voor een capaciteitsuitbreiding in oostelijke richting is met name de Provincie Utrecht aan zet. ( ook opgemerkt onder 3.5)

34.6

Ook is de laatste alinea van 2.4.1 ons niet geheel duidelijk. Aangegeven wordt dat het aantal herkomst- en bestemmingsgebieden gaat toenemen. Het is interessant om te zien om welke het gaat. In deze paragraaf is het goed om duidelijk aan te geven dat de N201 wordt omgelegd en dat het vrijkomend trace gebruikt wordt voor een snelle en directe OV verbinding door de kern waarin het HOV een belangrijkere rol krijgt.

In de tabel (onder kader 1) in par. 2.5 zijn de nieuwe herkomst- en bestemmingsgebieden aangegeven. De omlegging van de N201 en de realisering van een HOV-verbinding op het oude tracé staat elders in het AVVP omschreven.

34.7

Bij de opgaven op het gebied van bereikbaarheid, die op pagina 14 worden besproken staat de bereikbaarheid van het openbaar vervoer verbeteren en waar mogelijk versnellen. Het gaat juist om het verbeteren van de reistijd en het zorgen voor een betrouwbare doorstroming. Dit is de opgave die nagestreefd moet worden. Als later blijkt dat het niet mogelijk is dan wordt gekeken wat wel mogelijk is.

Met de tekst wordt inderdaad het verbeteren van de reistijd en doorstroming genoemd, tekst zal in die zin worden aangepast.

34.8

In hoofdstuk 3 wordt de beleidskader en de visie besproken. In paragraaf 3.4 wordt bij

Bij de uitwerking zal hier rekening mee worden gehouden.

35

het onderdeel lintbebouwing aangegeven dat drempels ongewenst zijn voor vrachtverkeer en daarom wordt gekozen voor andere snelheidsremmers. Wij zijn erg blij met deze keuze omdat drempels ook zeer ongewenst zijn voor bussen. Bij het kiezen van andere snelheidsremmers (met name op de Aalsmeerderweg) zal zorgvuldig in de gaten gehouden moeten worden dat deze niet conflicteren met een HOV inrichting. 34.9

Het hoofdthema van het vierde hoofdstuk is de auto. Bovenaan pagina 26 worden de Klopt, de tekst zal in die zin worfden aangepast. uitgangspunten voor de bestaande N201 neergezet waarbij het hoogwaardig openbaar vervoer over het bestaand trace rijdt. Hierbij wordt de gemiddelde snelheid van 30 km per uur als uitgangspunt genomen terwijl naar ons het idee het uitgangspunt moet zijn dat als het sneller kan dit ook nagestreefd moet worden waarbij 30 km per uur de minimum snelheid is

34.10

Er is helaas niet aan te ontkomen dat plaatselijk buslijnen door 30 km-gebieden lopen. De inrichting Op pagina 27 staat de kaart met het wensbeeld voor de auto; op pagina 39 staat de wordt zodanig aangepast dat de bus er kan rijden, indien snelheidsremmers worden aangebracht kaart met het Netwerk Openbaar Vervoer. Uit een vergelijking van deze kaartbeelden blijkt dat meerdere openbaar vervoerslijnen op diverse plekken door verblijfsgebieden zullen deze “busreizigersvriendelijk” zijn of over erftoegangswegen lopen. Dit is om meerdere redenen niet wenselijk. Ten eerste conflicteert de benodigde breedte van de weg voor bussen met de principes van een duurzaam veilige inrichting voor deze gebieden. Bovendien zijn drempels zeer hinderlijk voor de reizigers in de bussen. Ook zorgt het snelheidsregime in deze gebieden niet voor een soepele doorstroming van de bus. Aangeraden wordt om infrastructuur met busroutes erop in te richten als duurzaam veilige gebiedsontsluitingswegen.

34.11

Ten slotte wordt op pagina 30 aangegeven dat het toepassen van shared space principes op de Van Cleeffkade de voorkeur heeft. Dit gaan in tegen de principes van duurzaam veilig waar eerder wel naar wordt verwezen. Fietsers ervaren de aanwezigheid van een bus in hetzelfde wegvak vaak als gevaarlijk. Wij dringen er dan ook op aan om bij de definitieve inrichting de bus voldoende ruimte te geven voor een goede doorstroming.

De exacte maatregelen voor herinrichting zijn nog niet bekend en worden in overleg met de belanghebbenden gekozen. De ervaringen met Shared Space zijn in andere gemeenten – mits goed ingericht – over het algemeen positief. Er is geen sprake van onveiligere situaties dan in de voorsituatie. De combinatie met vrachtverkeer en busverkeer is bij de uitwerking een belangrijk aandachtspunt.

34.12

Hoofdstuk 5 staat geheel in het teken van het Openbaar Vervoer. Na onderzoek is in overeenstemming afgesproken om de HOV lijnen 171 en 172 niet te bundelen. In uw brief van 24 februari (2009-2136-M&R) geeft u aan onderzoek naar de te treffen optimaliseringsmaatregelen mee te nemen in het AWP. In het AWP zijn echter geen maatregelen op deze verbindingen opgenomen. Graag zien wij aangegeven hoe u de verbindingen gereed maakt voor HOV in termen van rijsnelheid en betrouwbaarheid. Op pagina 38 haalt u deze verbindingen aan. Hier wordt aangegeven dat de lijnen zo hoogwaardig mogelijk worden uitgevoerd. Gelieve de tekst veranderen in "worden hoogwaardig uitgevoerd".

De lijnen 171 en 172 worden geen HOV lijnen, de intentie (conform de met o.a. de Stadsregio gemaakte afspraken) is wél om ze zo hoogwaardig mogelijk in te richten. De actie staat genoemd onder s8 in het uitvoeringsprogramma.

34.13

Op pagina 39 is een kaart van het netwerk openbaar vervoer in de gemeente

Lijn 188: Wij hebben slechts aan willen geven dat met het doortrekken van lijn 171 naar Schiphol

36

Aalsmeer opgenomen. Op deze kaart ontbreekt lijn 188, deze vervalt niet maar zal in de toekomst vanuit Uithoorn via de nieuwe N201 richting Schiphol zal gaan rijden. Lijn 172 van Aalsmeer richting Kudelstaart valt ook onder het HOV MRA-net (voormalig RegioNet). Dit gedeelte is niet meegenomen in de studie naar de bundeling van lijnen 171 en 172, maar is wel degelijk onderdeel van het HOV net. Lijn 198 staat op de kaart aangegeven over de Stommeersweg; hij zal echter over de bestaande N201 lopen. Verzocht wordt om deze drie lijnen aan te passen op de kaart. In de begeleidende tekst bij de kaart wordt voor lijn 171 aangegeven dat het een optie is om deze in beide richtingen te verlengen. De Stadsregio staat niet positief tegenover een verlening, omdat door het langer maken van deze lijn de kans op vertragingen toeneemt. De betrouwbaarheid en kwaliteit neemt daardoor af.

Plaza vanuit Aalsmeer-Dorp de noodzaak van het handhaven van lijn 188 niet meer aanwezig is (zie ook onze reactie op 28.4). Het idee om lijn 188 over de nieuwe N201 te laten rijden is voor ons nieuw, het spreekt ons echter wél aan. Wij stellen voor om hier tenminste een studieproject van te maken. Wij merken op dat er langs het nieuwe N201-tracé nergens rekening is gehouden met het realiseren van haltes. Met het doortrekken van lijn 171 naar Schiphol Plaza krijgt Green Park Aalsmeer een rechtstreekse verbinding met het railnet. Het eventueel verbinden van lijn 171 naar NS station Bijlmer Arena is slecht als optie genoemd.

34.14

De Stadsregio is blij met de hoeveelheid aandacht die in hoofdstuk 6 van het AWP aan de fiets wordt geschonken. De opgaven zijn helder weergegeven en worden door ons herkend. Wel vragen wij ons af waarom de route langs de Kasteleinweg niet als 'primaire fietsroute' wordt opgenomen. Die status lijkt logisch gezien de dikke stromen en de doorgaande verbinding. In het regionale fietsnetwerk van de Stadsregio is deze route als regionale hoofdroute opgenomen. In paragraaf 6.3, de projectenlijst, kunnen de genoemde fietsprojecten als 'regionale fietsprojecten' worden aangemerkt als deze onderdeel zijn van het regionale fietsnet. Dit betekent ook dat er subsidiemogelijkheden zijn voor deze projecten, zoals voor de Burgemeester Kasteleinweg. Ook zouden we in deze paragraaf graag aandacht willen vragen voor fietsenstallingen bij (H)OV haltes.

In eerste instantie is aansluiting gezocht bij het in het RVVP opgenomen fietsnetwerk, waarbij een route op enige afstand van de oude N201 als regionale hoofdroute is aangemerkt en de route lans de oudenN201 als regionale route. Tegen het eveneens aanwijzen van de route langs de oude N201 als primaire fietsroute hebben wij geen bezwaar. Het realiseren van stallingsvoorzieningen bij (H)OV haltes is genoemd in hoofstuk 5 (Openbaar Vervoer).

34.15

In hoofdstuk 7, paragraaf 7.2 wordt ingegaan op het thema Mobiliteitsmanagement. In de tekst zouden wij graag opgenomen zien worden dat: "In het convenant regionale Taskforce Mobiliteitsmanagement tussen de overheden en het bedrijfsleven is afgesproken om maatregelen te nemen op de belangrijkste werklocaties in de regie. Flora Holland is een van de afgesproken locaties".

Akkoord, tekst zal worden aangepast.

34.16

In hoofdstuk 8, in paragraaf 8.2 , wordt een drietal principes die als kaders voor de uitvoering gehanteerd worden. Hierbij wordt geen toelichting gegeven op wat deze punten concreet betekenen in de uitvoering. Het stuk wordt sterker als deze toelichting wordt opgenomen. Paragraaf 8.3.4 heeft als titel "Overlegstructuren" maar gaat vooral in op integraal werken, wij adviseren hier nog even goed naar te kijken. Ook wordt in dit hoofdstuk niet ingegaan op de financiering. De gemeente heeft een budget met daaraan gekoppeld een bepaalde ontwikkeling. Ook de Stadsregio Amsterdam en de provincie heeft budget en dan zijn er nog diverse Europese subsidies. Het zou goed zijn om aan te geven op welke wijze de gemeente gaat inzetten op deze zaken om projecten en dus het beleid voor elkaar te krijgen. Een concrete vertaling van het beleid naar een Uitvoeringsprogramma AWP wordt door ons nog gemist. Er wordt wel al ingegaan op kaders voor de uitvoering, maar een helder en tastbaar lokaal Uitvoeringsprogramma helpt goed om inzicht te krijgen welk project op welk moment uitgevoerd zal worden. Daarbij biedt dit ook een uitstekende basis om tot een optimale afstemming te komen met ons regionale

Het uitvoeringsprogramma dat bij het concept AVVP is gevoegd is een limitatieve opgave van de uit te voeren projecten. Nog toegevoegd wordt een verdere en concreter uitwerking met onder andere een planning en dekkingsplan. Bij het opstellen van het dekkingsplan en de jaarlijks op te stellen investeringsplannen zal rekening worden gehouden met de diverse mogelijke externe financieringsbronnen.

37

Uitvoeringsprogramma. Het in een vroegtijdig stadium weten welke projecten er spelen, of beroep gedaan gaat worden subsidiemogelijkheden vanuit de Stadsregio of dat het regionale beleid hier mogelijkheden voor biedt, biedt absolute meerwaarde. 35.

Flower Mainport Aalsmeer (Postbus 1012, 1430 BA Aalsmeer)

35.1

Algemeen: Flower Mainport Aalsmeer, waarin het bedrijfsleven van de sierteeltcluster in en rond Aalsmeer is gebundeld, maakt graag gebruik van de mogelijkheid te reageren op het Concept Verkeer- en Vervoerplan (AWP) 'Leefbaar en bereikbaar1 van 11 juni 2009. In onze reactie op de concept gebiedsvisie van 30 juni hebben we al uiteengezet, dat de huidige terugval van omzet en exportwaarde van bloemen en planten tijdelijk zal zijn en dat wij rekenen op herstel en hervatting van de groei van de economische sierteeltcluster. Gelukkig hebben wij daarvoor sindsdien ook positieve signalen ontvangen, die de verwachtingen van de leden van ons platform bevestigen.

35.2

Bereikbaarheid in breder perspectief De gebiedsvisie Aalsmeer 2025 overstijgt het plaatselijke belang, hetgeen ook geldt ook voor de bereikbaarheid van de Greenport. Een adequate infrastructuur en bereikbaarheid zijn van cruciaal belang. Flower Mainport Aalsmeer wijst erop, dat binnen ACT (Amsterdam Connecting Trade) onder meer in opdracht van de provincie Noord-Holland op dit moment de haalbaarheid en praktische uitvoerbaarheid van een OLV (Ongestoord Logistieke Verbinding) wordt onderzocht. Deze blijft evenwel beperkt tot het huidige kerntraject tussen Schiphol en A4-zone west. Graag ondersteunen wij gemeentelijk initiatieven om ook de koppeling van de OLV aan de kern van de Greenport Aalsmeer te onderzoeken. Vooral ook, omdat dit multi modaal vervoer (weg, lucht, rail en water) dichterbij brengt. Verbinding van de OLV met de Greenport heeft een grote meerwaarde, ook voor Green Park Aalsmeer. Aalsmeer heeft dankzij de centrale ligging een goede uitgangspositie, maar de slechte bereikbaarheid remt al jarenlang de ontwikkeling. De betreffende gemeenten, provincie en stadregio en zullen bij de verbetering van de bereikbaarheid van het zuidelijke deel van de provincie Noord-Holland meer aandacht moeten besteden aan de wisselwerking met de provinces Zuid-Holland en Utrecht.

35.3

Regionale en lokale bereikbaarheid Ook voor het oplossen van de toekomstige knelpunten, die verwacht worden op de omgelegde N201heeft de gemeente andere overheden nodig. Flower Mainport Aalsmeer wil de gemeente actief ondersteunen om deze overheden te betrekken bij het realiseren van oplossingen. Door ontwikkeling van bedrijventerreinen, knips in de bestaande N201, het nastreven van meerdere vervoersmodaliteiten (water, rail, lucht en weg), het stimuleren van toerisme en de bouw van woningen in de regie wordt de druk op het wegennet groter. We dringen daarom aan om af te zien van een knip in de bestaande N201 en zo ook deze weg beschikbaar te houden voor calamiteiten. We ondersteunen het pleidooi om op de Uiterweg een keerpunt te realiseren: een deel

Wij hebben inmiddels kennis genomen van een eerste verkenning voor de mogelijkheden om een OLV tussen het kerntracé in de Haarlemmermeer en de Greenport Aalsmeer te realiseren. Wij zullen in Greenport verband samen met u de verdere uitwerking van de plannen voor de OLV ondersteunen om tot een breed afgewogen keuze voor het tracé van het OLV te komen en te realiseren.

De geschetste problematiek wordt onderkend en in het maatregelenplan zijn verschillende maatregelen opgenomen om tot capaciteitsvergroting van de N231 (Legmeerdijk) te komen. De N231 is echter een provinciale weg en de opgave voor opwaardering van deze route is dan ook een regionale opgave, die door de provincie, de gemeente Uithoorn en Flora Holland wordt onderkend. De studie van de provincie naar het functioneren van de nieuwe N201 en de daarmee samenhangende regionale structuur zoals de N231 wordt eind 2009/begin 2010 afgerond, waarbij oplossingsrichtingen voor N201 en de samenhangende structuur worden benoemd. Met deze studie zal de (bestuurlijke) basis worden gelegd voor opwaardering van de N231.

38

van de vrachtwagens moet nu achteruit rijden om bestemmingen te bereiken dan wel te verlaten. In de middellange termijnvisie 2025 (MLT 2025) van Greenport Aalsmeer is het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek weliswaar §6n van de speerpunten, nu al moet worden vastgesteld dat de nieuwe N201 versneld moet worden opgewaardeerd. Flower Mainport Aalsmeer vraagt gemeente Aalsmeer versterkt in te zetten op verbetering van de capaciteit van de nieuwe N201 richting A4, A9 en A2 en hiermee een derde ring rond Amsterdam te bewerkstelligen. Bezorgd zijn we over de capaciteit van de N231, zowel richting Amstelveen ais richting Zuid-Holland. Mogelijk wordt dit traject intensiever benut als alternatieve route als de N201 is omgelegd. 35.4

Openbaar Vervoer Flower Mainport Aalsmeer wil de gemeente ondersteunen bij het verbeteren van het openbaar vervoer, door gezamenlijk te bewerkstelligen dat er een directe verbinding komt met de tot Westwijk in Amstelveen doorgetrokken Noord-Zuidlijn, maar ook in zuidelijke richting: veel werknemers in de cluster zijn afkomstig uit Leimuiden, Nieuwkoop, Alphen a/d Rijn, etc.. Dit verkeer is nu veelal aangewezen op de auto voor woon-werkverkeer.

35.5

Mobiliteitsmanagement Flower Mainport Aalsmeer ondersteunt waar mogelijk mobiliteitsmanagement, maar alleen als dit op vrijwillige basis gestalte krijgt. Dit kan naar ons oordeel gekoppeld worden aan de vergrote aandacht voor duurzaamheid, waardoor het draagvlak voor efficiënter mobiliteitsmanagement zal toenemen.

36.

Buurtvereniging Ons Aller Belang (Uiterweg 336, 1431 AX Aalsmeer)

36.1

Wij zijn het niet eens met de aanwijzing als erf toegangsweg d.w.z. 30 km/u van de Uiterweg. U kunt hier ook een gebiedsontsluitingsweg van maken zodat het 50 km/u blijft. Wij hebben al genoeg obstakels waardoor de snelheid al gereduceerd wordt. Het zal altijd zo blijven dat sommige mensen te hard rijden, een paar controles op goede tijden doet wonderen.

In de wegencategorisering volgens het AVVP heeft de Uiterweg de functie erfontsluitingsweg. Over deze functie bestaat ons inziens geen verschil van mening. Bij een erfontsluitingsweg binnen de bebouwde kom behoort een maximum snelheid van 30 km/uur. Nu en ook bij een eerdere versie van de wegencatgorisering in 1999 is weinig draagvlak gevonden voor het verlagen van de snelheid op de Uiterweg van 50 km/uur naar 30 km/uur. Met inrichtingsmaatregelen is een snelheid van 30 km/uur niet af te dwingen en het plaatsen van permanente snelheidscontrole wordt niet ondersteund door het openbaar ministerie. Wij zullen binnen de planperiode van het AVVP geen maatregel treffen om de maximum snelheid op de Uiterweg te verlagen.

36.2

Hoek van dorp: Wij zijn nog steeds voor een rotonde, omdat dat de beste en veiligste manier is om de vele auto's te verwerken, toepassing van shared space op de Van Cleeffkade en Stationsweg zal lijden tot gevaarlijke situaties, omdat het fietsverkeer en voetgangers overal voorrang kunnen claimen ook als men dat volgens de regels niet

De exacte maatregelen voor herinrichting zijn nog niet bekend en worden in overleg met de belanghebbenden gekozen. De ervaringen met Shared Space zijn in andere gemeenten – mits goed ingericht – over het algemeen positief. Er is geen sprake van onveiligere situaties dan in de voorsituatie, ook bij hoge

Een aantal jaren geleden is de buslijn tussen Kudelstaart en Leimuiden komen te vervallen vanwege het gebrek aan reizigers. Wij stellen voor om te onderzoeken hoe groot thans de vraag naar openbaar vervoer is tussen de regio Leimuiden/Alphen aan de Rijn en Aalsmeer.

Parkeren is een wezenlijk onderdeel van mobiliteitsmanagement en parkeernormen worden te allen tijde getoetst in de bouwaanvragen. Daarnaast zien we ook in andere gemeenten de tendens om afspraken te maken over de inpassing van mobiliteitsmanagement in vestigings- of milieuvergunningen. Soms is dit vrijblijvend, soms legt de gemeente de verplichting op om een mobiliteitsplan op te stellen. Binnen het AVVP zijn maatregelen aangegeven waarmee de bereikbaarheid per openbaar vervoer aanzienlijk verbetert ten opzichte van de huidige situatie.

39

intensiteiten voor het autoverkeer. heeft. Ook zal de drukte op dit kruispunt alleen maar toenemen (opening A.H.) zodat het er naar ons inziens niet beter van zal worden maar een nog slechtere doorstroming van het verkeer zal geven. 36.3

Er zal toch eerst een oplossing gezocht moeten worden voor de vrachtwagens die achteruit de Uiterweg af komen.

Over de keerlus op de Uiterweg wordt door de aanwonenden verschillend gedacht, mede gezien andere ingediende zienswijzen. Er is geen sprake van een unaniem standpunt. Ons inziens is het een dure oplossing voor een relatief klein probleem. Hoewel wij de verkeersonveiligheid van achteruit rijdende vrachtwagens onderkennen, zijn er geen verkeersongevallen bij ons bekent die door achteruit rijdende vrachtwagens worden veroorzaakt. Realisatie van een keerlus vrijwel helemaal aan het einde van de Uiterweg zal voor extra (lange) vrachtwagen verkeersbewegingen zorgen, met tal van negatieve gevolgen. Onze inschatting is echter dat daardoor wettelijke normen niet overschreden zullen worden. Aangezien het laatste deel van de Uiterweg relatief smal is met geparkeerde auto's op de weg, is de verwachting dat een keerlus negatieve gevolgen heeft voor de verkeerscirculatie en verkeersveiligheid op dit laatste deel van de Uiterweg. Vanuit technisch oogpunt is een keerlus voor vrachtwagens met diameter van minder dan 25 meter te klein om langere vrachtwagens te kunnen laten draaien. Een oplossing waarbij vrachtwagens achteruit insteken is naar onze inschatting technisch beter uitvoerbaar. Het afwijken van het planologisch regime is ons inziens verdedigbaar, indien hier zwaarwegende argumenten aan ten grondslag liggen. Na overleg met de indieners van het burgerinitiatief komen wij tot de conclusie dat het weren van zwaar en lang vrachtwagenverkeer op de Uiterweg middels verkeersbesluiten en bebording een betere aanpak van de problematiek is en zullen de geformuleerde maatregel op dit punt aanpassen (AA7)

36.4

De Uiterweg zien wij graag verbreed tot aan de Baardsebrug. Het is nu bijna niet mogelijk om de Uiterweg vanaf de Grundelweg op te draaien als daar wagens staan die de Grundelweg juist op moeten. Voor een vrachtwagen is dat helemaal niet mogelijk.

De verbreding van de Uiterweg is in de huidige plannen voorzien tussen de Stationsweg en de Grundelweg. In de nieuwe situatie zullen de bochten voldoende ruim worden aangelegd. De beschreven route voor vrachtverkeer heeft overigens niet de voorkeur en zullen wij niet faciliteren.

37.

Winkelcentrum Ophelia (Ophelialaan 124, 1431 HN Aalsmeer)

37.1

Parkeervoorzieningen Tot onze grote verbazing lezen wij dat er geen prioriteit gegeven wordt aan een verbetering van de parkeervoorziening in de Ophelialaan. Met betere handhaving zou er geen probleem meer zijn. Dat verbaast ons, want het parkeerprobleem staat al jaren op de agenda. Zeker bij de supermarkt, die als trekker voor het winkelgebied geldt, is er in het weekend een groot tekort aan parkeerplaats. In de economische effectrapportage over het wijzigen van het trace N201 wordt de inrichting en het parkeren op de Ophelialaan expliciet als aandachtspunt in de conclusies en aanbevelingen genoemd. In het concept Gebiedsvisie van 9 april 2009 staat op pagina 55 expliciet dat de openbare ruimte en de parkeergelegenheid op de Ophelialaan verbeterd moeten worden. In de Economische Visie Aalsmeer, opgesteld door de OVA en de KvK

Uit onderzoek blijkt dat de huidig hoeveelheid bij handhaving van de parkeerschijfzone voldoende moet zijn. Dit betekent dat alle parkeerplaatsen voor winkelend publiek gebruikt kunnen worden. Nu is dat niet het geval. De mening van OVA en Kamer van Koophandel is niet onderbouwd of gebaseerd op onderzoek. Als er andere redenen zijn dan verkeerskundige argumenten (bijvoorbeeld ruimtelijke ontwikkelingen), dan zal dit vanuit dit perspectief opgepakt moeten worden.

40

staan op bladzijde 65 dat de parkeergelegenheid op de Ophelialaan uitgebreid moet worden. Daarnaast hebben wij ook enkele klantonderzoeken waaruit blijkt dat mensen hier graag boodschappen komen doen, maar wel parkeerproblemen ervaren. 37.2

Verkeersveiligheid Ophelialaan Op het moment dat de Ophelialaan, door de knip in de N201, een doorgaande weg wordt, zal het daar veel drukker worden. Er ontstaan dan verkeersopstoppingen omdat klanten hun auto's nu achteruit moeten rijden om uit te parkeren. Ook komt de veiligheid van het winkelend publiek in gevaar. Mensen die oversteken moeten nu rekening gaan houden met niet-bestemmingsverkeer. Ook hierdoor begrijpen wij niet dat het parkeerprobleem op de Ophelialaan terzijde geschoven wordt.

37.3

Herinrichting Aalsmeerderweg Door verkeersremmende maatregelen te nemen op de Aalsmeerderweg, wordt de bereikbaarheid van winkelcentrum Ophelialaan slechter. De Aalsmeerderweg is de toegangsweg naar de Ophelialaan voor de inwoners uit Aalsmeer-Oost. Als op deze toegangsweg verkeersremmende maatregelen worden genomen, kost het onze klanten meer moeite om naar de Ophelialaan te komen. Omdat daarnaast de inwoners uit Aalsmeer Oost meer winkelkeuze krijgen door de nieuwe supermarkten, is de kans groot dat men de Ophelialaan en het Centrum niet meer bezoekt voor de dagelijkse boodschappen. Drie jaar geleden hebben wij laten weten dat wij vinden dat er veel te veel supermarktmeters op een klein verzorgingsgebied zijn aangewezen. Daar is niet naar geluisterd. Herinrichting van de Aalsmeerderweg zal voor de Ophelialaan een nieuwe tegenvaller worden, en is dan wederom een poging om eerlijke concurrentie met het winkelcentrum Oosteinde aan te gaan gedwarsboomd.

38.

Dorpsraad Kudelstaart (Kudelstaartseweg 250, 1433 BK Kudelstaart)

38.1

Sluipverkeer. De Dorpsraad stelt 2 opties voor om het sluipverkeer tegen te gaan op de Bilderdammerweg. De optie die de gemeente aandraagt is een optie alles of niets. Met dit voorstel wordt de Dorpsraad en de burger voor het blok gezet door te moeten kiezen tussen niets doen of een maatregel die meer problemen rnaakt dan het oplost. Dit kan wat de Dorpsraad betreft nipt de bedoeling zijn. Uitgangspunt moet zijn dat de Kudelstaarter geen nadeel heeft van de maatregel, maar alleen voordeel heeft bij zo'n maatregel. Door eigen onderzoek is gebleken dat het niet nodig is om ook 's middags de weg af te sluiten. Rond dat tijdstip is geen sluipverkeer geconstateerd. Dus wij verwerpen de oplossing (Af<1) van de gemeente zoals genoemd in het AWP en willen nogmaals benadrukken dat optie 1 voor ons de enige juiste maatregel is.

39.

Flora Holland Aalsmeer (Postbus 1000, 1430 BA Aalsmeer

De Ophelialaan zal verblijfsgebied blijven om de winkelfunctie niet in gevaar te brengen. Doorgaand verkeer zal via de Mensinglaan en Noordvork worden afgewikkeld. Parkeren zie hierboven.

Parallel aan de Aalsmeerderweg zal de nieuwe Middenweg worden aangelegd met een aansluiting op de nieuwe N201. De Middenweg heeft de functie gebiedsontsluitingsweg, terwijl de Aalsmeerderweg (en de Hornweg) de functie erfontsluitingsweg. Ons inziens is met deze nieuwe structuur de bereikbaarheid van winkelcentrum Ophelialaan voldoende gewaarborgd. De Aalsmeerderweg zal pas afgewaardeerd worden als de nieuwe Middenweg is aangelegd en in gebruik is genomen. Het AVVP is niet de plaats een uitspraak te doen over detailhandelsbeleid.

Uit onderzoek is gebleken dat in zowel avond- als ochtendspits doorgaand verkeer t.o.v. Kudelstaart over de Bilderdammerweg en Herenweg gaat. Voorafgaand aan de te nemen verkeersbesluiten zal een voorbereidingsprocedure worden gevolgd, zodat alle argumenten over deze maatregelen kunnen worden afgewogen.

41

39.1

Algemeen: Wij ondersteunen deze visie en zullen ons voor de bereikbaarheid van Greenport Aalsmeer actief Graag verwijzen wij u ook naar onze zienswijze van 1 juli 2009 op de concept blijven inzetten. gebiedsvisie Aalsmeer 2020 van 9 april 2009 en onze inspraakreacties van 26 augustus 2009 op de structuurvisie Green Park Aalsmeer d.d. 29 mei 2009 en het bestemmingsplan GPA, deelgebied 3, 5 en 7. Greenport Aalsmeer en MLT2025 De ontwikkeling van de Greenport zet als een van de vijf speerpunten in op bereikbaarheid. Hoewel voor de toekomst ook wordt ingezet op een optimaal gebruik van andere modaliteiten, is de verwachting dat in absolute zin het verkeer over de weg zal toenemen. Daarnaast worden in het AVVP en andere studies knelpunten gesignaleerd, die op de korte termijn opgelost dienen te worden. Voor de lange termijn moet aansluiting gezocht worden met de ontwikkelingen rondom Schiphol en de A4zone, waar veel initiatieven worden ontwikkeld om de bereikbaarheid in deze regio te verbeteren. Voor de bereikbaarheid van Aalsmeer kunnen deze grote positieve gevolgen hebben. Wij pleiten dan ook voor een integrate aanpak tussen Seaport, Airport en Greenport. In het AWP wordt aangegeven dat Aalsmeer haar imago als bloemen- en watergemeente verder wil versterken. Voor de gemeente Aalsmeer is dit mede om economische redenen van belang. Om dit te bewerkstelligen is een goede infrastructuur en goede bereikbaarheid van essentieel belang. Het is noodzakelijk dat de provincie, stadregio en de betreffende gemeenten samenwerken om een goede bereikbaarheid van het zuidelijke deel van de provincie Noord-Holland optimaal op elkaar af te stemmen. Daarbij moet ook voldoende aandacht geschonken worden aan de relatie met de provincies Zuid-Holland en Utrecht. Deze afstemming gaat verder dan alleen te kijken naar de weg-of OVverbindingen. Met name een goede afstemming en handhaving van ruimtelijkeconomisch beleid in de Greenport Aalsmeer is van groot belang, ook in het kader van bereikbaarheid. Gezien het belang van de Greenport voor uw gemeente stellen wij een pro-actieve houding van de gemeente Aalsmeer op prijs.

39.2

Goederenvervoer In het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Noord-Holland en het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan Stadsregio Amsterdam wordt onder andere het goederenvervoer als speerpunt gehanteerd, aangezien een goede bereikbaarheid onder andere van groot belang is voor de economie. Hierbij wordt onder andere gekeken naar het vergroten van de samenhang tussen de verschillende netwerken en het verbeteren van het functioneren van het regionale netwerk weg. De inzet op goederenvervoer moet leiden tot betere bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Veilingverkeer heeft effect op de bereikbaarheid en infrastructuur van de gemeente Aalsmeer en omgeving. Met de omlegging van de N201 zal de bereikbaarheid van Greenport Aalsmeer verbeteren. In het AVVP wordt terecht geconcludeerd dat de capaciteit van de regionale structuur (N201 /N231) die de Greenport primair ontsluit, een 'houdbaarheidsdatum' heeft tot 2020. Uit de probleemanalyse van de vervolgstudie EN201 komt naar voren dat er knelpunten zijn op het gedeelte van de Legmeerdijk tussen de nieuwe N201 en de brug bij Vrouwenakker. In de dynamische verkeersruns die de komende tijd worden uitgevoerd, wordt het kruispunt van de

De geschetste problematiek wordt onderkend en in het maatregelenplan zijn verschillende maatregelen opgenomen om tot capaciteitsvergroting van de N231 (Legmeerdijk) te komen. De N231 is echter een provinciale weg en de opgave voor opwaardering van deze route is dan ook een regionale opgave, die door de provincie, de gemeente Uithoorn en Flora Holland wordt onderkend. De studie van de provincie naar het functioneren van de nieuwe N201 en de daarmee samenhangende regionale structuur zoals de N231 wordt eind 2009/begin 2010 afgerond, waarbij oplossingsrichtingen voor N201 en de samenhangende structuur worden benoemd. Met deze studie zal de (bestuurlijke) basis worden gelegd voor opwaardering van de N231. Wij zullen de uw suggestie over de opwaardering van de N231 tussen de hoofdingang van Flora Holland en de nieuwe N201 als maatregel in het AVVP opnemen (AO 18).

42

Legmeerdijk met de nieuwe N201 opnieuw bekeken. Wij stellen voor te kijken naar het doortrekken van de fly-over naar de hoofdingang van de veiling en dit voorstel te betrekken bij de nadere studies over de opwaardering van de Legmeerdijk. 39.3

Mobiliteitsmanagement Mensen verleiden de auto te laten staan en te kiezen voor alternatieve vervoersmogelijkheden, begint met het aanbieden van goede (infrastructurele) voorzieningen. FloraHolland vestiging Aalsmeer treft hiervoor op eigen terrein ook voorzieningen. Zo zijn we actief bezig om voldoende en adequate fiets- en brommervoorzieningen aan te brengen, hebben we voetpaden aangelegd en zijn we voornemens in 2010 een mobiliteitsplan op te stellen. Ook hebben we onze medewerkers een gratis OV-chipkaart aangeboden om het gebruik van het openbaar vervoer verder te stimuleren. In samenwerking met verschillende openbaar vervoerspartners bieden we aantrekkelijke reisproposities aan en hebben we onze medewerkers een gratis OV-chipkaart aangeboden om het gebruik van het openbaar vervoer verder te stimuleren. Ook is in de CAO een regeling opgenomen die het gebruik van het openbaar vervoer beloont ten opzichte van het gebruik van de auto.

39.4

Openbaar Vervoer Vanuit FloraHolland vestiging Aalsmeer zijn wij in intensief overleg met de Stadsregio Amsterdam en Connexxion om de bereikbaarheid van het veilingcomplex met het openbaar vervoer te verbeteren. Wij hopen dat bij het bepalen van de lijnvoering van de HOV-verbinding wordt gekeken naar de grote vervoerspotentie van het veilingcomplex. Een verhoogde frequentie van een toekomstige HOV-verbinding zal het openbaar vervoer aantrekkelijker maken voor onze medewerkers en met verbeterde openbaar vervoerverbindingen zullen meer mensen de keuze maken voor het openbaar vervoer, wat de bereikbaarheid van deze regio ten goede zal komen. Wij zien ook grote kansen om de "aantrekkelijkheid" van het openbaar vervoer te vergroten door in de toekomst zorg te dragen voor een goede aansluiting op het landelijke spoornet en wellicht op de tot Westwijk doorgetrokken Noord-Zuidlijn. Waar mogelijk willen wij de gemeente Aalsmeer graag ondersteunen in haar wensbeeld.

Deze opmerkingen onderschrijven het wensbeeld dat in hoofdstuk 5 is beschreven.

39.5

Infrastructuur en bereikbaarheid In de gebiedsvisie 2020 en het AWP staat terecht opgemerkt dat een goede bereikbaarheid van groot belang is voor de economische toekomst van Aalsmeer. Wij zijn van mening dat de bereikbaarheid van Aalsmeer wordt verbeterd als gevolg van de omlegging van de N201, maar hebben zorg over de capaciteit van de nieuwe weg op de lange termijn. Daarnaast vragen wij ons af of een knip in de huidige N201 in de gemeente Aalsmeer vanuit ruimtelijk, economisch en/of verkeerskundig perspectief gewenst is. De uitkomsten uit de economische effectenrapportage van 3 juni j.l. zijn onzes inziens onvoldoende onderbouwd om daar conclusies uit te trekken. In de economische effectenrapportage wordt in ieder geval de uitvoering van de voorgestelde maatregelen in het concept AWP als randvoorwaarde gesteld voor het aanbrengen van een knip en het minimaliseren van negatieve effecten. Een fundamentele wijziging in de uitvoering van de voorgestelde maatregelen in het AWP kan volgens deze rapportage alsnog leiden tot negatieve effecten.

T.a.v. de bereikbaarheiid op langere termijn woirdt momenteel de 2e fase-studie N201 (EN 201) verricht. De knip in de huidige N201 is in ieder geval nodig om de weg zodanig af te waarderen dat een HOV-verbinding kan worden aangelegd. Uiteraard is het van belang dat de maatregelen die uit dit AVVP voortvloeien uitgevoerd worden.

De gemeente Aalsmeer juicht dergelijke initiatieven toe en wil graag in overleg treden over de ervaringen met mobiliteitsmanagement. Deze kunnen vervolgens wellicht als voorbeeld dienen voor andere bedrijven(terreinen) in onze gemeente.

43

Wij onderschrijven de noodzaak van een goede verbinding van Flora Holland Aalsmeer op de N231 en N201. Het is echter geen gemeentelijk project (N231 en N201 zijn provinciale wegen). Om die reden is e.e.a. niet opgenomen in het uitvoeringsprogramma.

39.6

In de economische effectenrapportage is aangegeven dat de capaciteit van de Legmeerdijk een aandachtspunt is. In het AWP staat vermeld dat de capaciteit van de Legmeerdijk wordt vergroot om bestaande knelpunten op te lossen en de groei van FloraHolland vestiging Aalsmeer en Green Park Aalsmeer op te vangen. De planbeschrijving van het N201+-realisatiebesluit d.d. 24 november 2004 geeft aan dat zonder goede weg geen bedrijventerreinen kunnen worden gerealiseerd. Vervolgens wordt Green Park Aalsmeer genoemd als een van de bedrijventerreinen die is opgenomen in het project N201+. De ontwikkeling van Green Park Aalsmeer maakt een groot onderdeel uit van de versterking van deze regio. Onderdeel van het Green Park Aalsmeer plangebied is de ontwikkeling van Locatie Oost door FloraHolland (deelgebied 8). Het realiseren van een goede ontsluitingsweg is volgens het realisatiebesluit onderdeel van het project. Wij zijn van mening dat de reconstructie van het kruispunt van het veilingterrein op de N231 en de noodzakelijke verbinding van de kruising op het wegvak Legmeerdijk (N231) naar de fly-over, die de N231 moet verbinden met N201, in de scope van het N201+-project betrokken had moet worden. Wij zijn zeer positief over het feit dat deze kruispunten alsnog worden bekeken in de vervolgstudie EN 201.

39.7

Zie opmerking en antwoord op 28.1 en 39.6 Volgens het AWP worden binnenkort gesprekken gestart met de provincie NoordHolland en de gemeente Uithoorn over het aanpassen van de N231 en de kruispunten. Wij zijn zeer bereid om aan te sluiten bij deze gesprekken om verder te praten over de opwaardering van de Legmeerdijk en reconstructie van het kruispunt met het veilingterrein, aangezien voor een goede bereikbaarheid van Greenport Aalsmeer voor de lange termijn het noodzakelijk is de Legmeerdijk op te waarderen

39.8

Ook andere geplande ruimtelijke ontwikkelingen zijn van invloed op de bereikbaarheid. Zo geeft de gebiedsvisie aan dat tot 2015 -binnen de lopende woningbouwprojectenruim 2.400 woningen worden opgeleverd. Ook deze ontwikkelingen zullen tot extra verkeersbewegingen leiden.

39.9

BermDrip's Het AWP vermeldt dat het voornemen is om met behulp van routekeuze borden het Wij zullen in goed overleg met Flora Holland een nadere invulling aan deze maatregel geven. verkeer bij lange wachttijden om te leiden. Ook FloraHolland vestiging Aalsmeer heeft samen met de VvE VBA-Zuid besloten bermDrip's te plaatsen op hun terrein, in het kader van de praktijkproef Verkeersmanagement. Het doel van de proef is aan te tonen wat de meerwaarde is van gecoördineerd netwerkmanagement. Onderdeel daarvan is het tijdig informeren van het verkeer, zodat er een verbetering in de doorstroming plaatsvindt. Gezien de hoeveelheid vracht- en personenverkeer, het effect op de doorstroming en milieu (optrekken, langzamer rijden en luchtkwaliteit) en het economische belang van het vrachtverkeer zijn korte en betrouwbare reistijden van groot belang. Wij denken dan ook dat het gebruik van bermDrip's daar een goede bijdrage aan kunnen leveren. Wanneer de routekeuze borden door de gemeente Aalsmeer worden geplaatst kunnen die samen met de geplaatste bermDrip's op het veilingterrein in een integraal netwerk

In de modelberekeningen is met de uitbreidingen van woningbouwlocaties en bedrijventerreinen rekening gehouden

44

worden geplaatst, waarmee de doorstroming in en rond de gemeente Aalsmeer is geborgd. 39.10

Ongestoorde Logistieke Verbinding De wegontsluiting vormt in toenemende mate een belemmering voor de bereikbaarheid van de Schiphol regio. Binnen het programma Amsterdam Connecting Trade (ACT) wordt hierop geanticipeerd door de voorgenomen ontwikkeling van een zogenaamde Ongestoorde Logistieke Verbinding (OLV) die het luchthavenplatform zal gaan verbinden met Schiphol Logistics Park en de A4-zone West. In combinatie met terminals voor vrachtvervoer per spoor, weg en water zal een multimodaal systeem voor goederenvervoer ontstaan, waarbij logistieke partijen kunnen kiezen voor verschillende vervoersmodaliteiten. Door een koppeling van de OLV aan truckbufferzones kunnen goederen 'just in time' worden afgeleverd op de vrachtarealen. Momenteel wordt de haalbaarheid en praktische uitvoerbaarheid van de OLV in kaart gebracht middels een haalbaarheidsstudie in opdracht van de provincie Noord-Holland en Schiphol Group. Deze studie richt zich echter alleen op het kerntraject van de OLV; een koppeling van de OLV aan het complex van de Greenport Aalsmeer valt niet binnen de scope van deze studie, terwijl ook de Greenport Aalsmeer en het veilingcomplex van FloraHolland hinder ondervinden van de slechte wegontsluiting. Medio 2009 is gestart met het opstellen van een businesscase en een MKBA voor een koppeling van de OLV aan de Greenport. Het project "koppeling OLV-Greenport" zet in op (een combinatie van) slimme ruimtelijke investeringen waarmee de Greenport Aalsmeer en het veilingcomplex zo 'ongestoord' mogelijk kunnen aansluiten op de OLV en het multimodale systeem van ACT. Het project bouwt daarmee voort op het Masterplan Amsterdam Connecting Trade en de MLT2025 van de Greenport Aalsmeer, en kan aansluiten bij de resultaten van de lopende Haalbaarheidsfase OLV. Meerdere varianten voor een OLV-trace worden onderzocht. Een van de mogelijke trace's die wordt bekeken is een variant waarbij gebruik wordt gemaakt van de Middenweg en de aansluiting op het veilingcomplex aan de zijde van de Hornweg plaats vindt. Een andere mogelijke variant is gebruik maken van de omgelegde N201 en de OLV aan de voorzijde van het veilingcomplex aan de Legmeerdijk aan te sluiten. Een koppeling van de OLV aan de Greenport heeft een grote meerwaarde voor de Greenport en daarmee ook voor Green Park Aalsmeer. Wij gaan graag met de gemeente Aalsmeer en Green Park Aalsmeer verder in overleg om de verschillende mogelijkheden te beoordelen op hun haalbaarheid en wenselijkheid.

40.

Aalsmeer Westeinder Promotie (Uiterweg 134, 1431 AS Aalsmeer)

40.1

De Effect Rapportage verhoudt zich tegenovergesteld tot de Gebiedsvisie waar het gebruik betreft van de Stommeerweg. In de Gebiedsvisie wordt gekozen voor een verkeersluwe wandel boulevard. In de Effect Rapportage wordt dezelfde weg genoemd als een absoluut noodzakelijke doorgangsweg om het negatieve effect van de 'Knip' in de N201 te compenseren.

Wij hebben inmiddels kennis genomen van een eerste verkenning voor de mogelijkheden om een OLV tussen het kerntracé in de Haarlemmermeer en de Greenport Aalsmeer te realiseren. Wij zullen in Greenport verband samen met u de verdere uitwerking van de plannen voor de OLV ondersteunen om tot een breed afgewogen keuze voor het tracé van het OLV te komen en te realiseren.

In de gebiedsvisie wordt de ontwikkeling van een waterfront beschreven als wandelpromenade, maar wordt dit niet vertaald in een stedenbouwkundige opgave, maar eerder in een opgave om het waterfront aantrekkelijker te maken als verblijfsgebied. Alleen op het recreatie eiland Vrouwentroost zal daadwerkelijke een uitbreiding van voorzieningen (horeca) voor recreatie worden gerealiseerd. Voor deze voorziening is een goede bereikbaarheid van groot belang. De verkeersfunctie van de Stommeerweg is goed in te passen bij de verbetering van het verblijfsklimaat aan de Westeinderplassen.

45

40.2

Om het verkeer op de Stommeerweg richting dorp af te zwakken (geen centrumbezoekers), is het noodzakelijk dat de automobilist vanuit de 1e JC Mensinglaan, alsmede de Ophelialaan linksaf slaan de N201 op d.m.v. stoplicht of rotonde. Dit is de enige mogelijkheid om de verkeersdrukte richting kruising van Cleeffkade/Stationsweg/Uiteweg en Zijdstraat te minimaliseren en het voorstel van shared space enigszins haalbaar te maken.

De genoemde routes worden middels verschillende maatregelen in de toekomst mogelijk gemaakt. Het verkeer met een bestemming in het dorp zal van de Stommeerweg gebruik blijven maken. Dit is en blijft een aanzienlijke hoeveelheid.

Echter een rotonde creëert een bekende en veilige afhandeling die o.i. voor de afhandeling van het Uiterweg verkeer een betere optie is.

De aanleg van een rotonde maakt dat de openbare ruimte in het Dorp sterk wordt gedomineerd door verkeer en laat weinig ruimtel voor de opwaardering van de openbare ruimte. Een nadrukkelijke verkeersfunctie zal ook ander verkeer (zonder bestemming in het dorp) aantrekken.

Daaraan gerelateerd is mede daarom van belang dat de inrichting van de Uiterweg tussen de Brandewijnbrug en de eerder genoemde kruising van Cleefkade/Stationsweg/Uiterweg en Zijdstraat zodanig dient te zijn dat verkeer op de Uiterweg in beide richtingen voorrang heeft boven verkeer vanuit de Grundelweg. Het inrichten ais 30 km zone van dat wegdeel wordt afgewezen.

In de plannen voor de aanleg van de Grundelweg wordt uitgegaan van het verlenen van voorrang van de Grundelweg aan verkeer op de Uiterweg. Dit is ook zo beschreven bij de reacties op de input van de klankbordgroep.

40.4

Op de Uiterweg, oorspronkelijk een B-weg, bovendien doodlopend en smal, zijn veel bewegingen van zwaar verkeer. Er is voor dit verkeer geen draaipunt aanwezig. Met name trucks met opleggers worden hierdoor gedwongen de weg achteruitrijdend te verlaten en op de kruising van Cleefkade/Stationsweg/Uiterweg en Zijdstraat keren. Het gewenste zelfregulerende effect van dit 'shared space' gebied zal op zulke momenten ernstig worden verstoord en zelfs leiden tot gevaarlijke situaties.

In deze gevallen zien wij bij de aanleg van een rotonde geen voordelen ten aanzien van verkeersveiligheid.

40.5

Onder nader te bepalen voorwaarden kan de gemeente aan het uiterste einde van de Uiterweg een perceel grond verwerven. Dit is zeer waarschijnlijk de laatste mogelijkheid om een keerpunt voor zwaar verkeer in te richten. Het burgerinitiatief dat is genomen om deze mogelijkheid extra onder de aandacht te brengen wordt gesteund door de St. AWP, doch de St. AWP denkt wellicht genuanceerder over de uiteindelijke oplossing dan anderen. Geen twijfel hoeft te bestaan over de absolute noodzaak van een keerpunt, evenmin hoeft twijfel te bestaan over het feit dat dit, ter voorkoming van ernstige ongevallen, op korte termijn zal moeten gebeuren. Gezien de grondslag (een veenlichaam) en de inrichting van de weg zal van een keerpunt geen aanzuigende werking mogen uit gaan. Ook mag de

Over de keerlus op de Uiterweg wordt door de aanwonenden verschillend gedacht, mede gezien andere ingediende zienswijzen. Er is geen sprake van een unaniem standpunt. Ons inziens is het een dure oplossing voor een relatief klein probleem. Hoewel wij de verkeersonveiligheid van achteruit rijdende vrachtwagens onderkennen, zijn er geen verkeersongevallen bij ons bekent die door achteruit rijdende vrachtwagens worden veroorzaakt. Realisatie van een keerlus vrijwel helemaal aan het einde van de Uiterweg zal voor extra (lange) vrachtwagen verkeersbewegingen zorgen, met tal van negatieve gevolgen. Onze inschatting is echter dat daardoor wettelijke normen niet overschreden zullen worden. Aangezien het laatste deel van de Uiterweg relatief smal is met geparkeerde auto's op de weg, is de verwachting dat een keerlus negatieve gevolgen heeft voor de verkeerscirculatie en verkeersveiligheid op dit laatste deel

40.3

In de wegencategorisering volgens het AVVP heeft de Uiterweg de functie erfontsluitingsweg. Over deze functie bestaat ons inziens geen verschil van mening. Bij een erfontsluitingsweg binnen de bebouwde kom behoort een maximum snelheid van 30 km/uur. Nu en ook bij een eerdere versie van de wegencategorisering in 1999 is weinig draagvlak gevonden voor het verlagen van de snelheid op de Uiterweg van 50 km/uur naar 30 km/uur. Met inrichtingsmaatregelen is een snelheid van 30 km/uur niet af te dwingen en het plaatsen van permanente snelheidscontrole wordt niet ondersteund door het openbaar ministerie. Wij zullen binnen de planperiode van het AVVP geen maatregel treffen om de maximum snelheid op de Uiterweg te verlagen.

46

keuze voor een plaats niet gaan leiden tot ongewenste verkeersbewegingen. Bij de SAWP leeft een voorkeur voor een eenvoudig keerpunt, waarop regulier vrachtverkeer kan draaien, gekoppeld aan een ontheffingenstelsel voor incidenteel vrachtverkeer (bijvoorbeeld bouwverkeer zoals telescoopkranen, trucks met oplegger).

41.

van de Uiterweg. Vanuit technisch oogpunt is een keerlus voor vrachtwagens met diameter van minder dan 25 meter te klein om langere vrachtwagens te kunnen laten draaien. Een oplossing waarbij vrachtwagens achteruit insteken is naar onze inschatting technisch beter uitvoerbaar. Het afwijken van het planologisch regime is ons inziens verdedigbaar, indien hier zwaarwegende argumenten aan ten grondslag liggen. Na overleg met de indieners van het burgerinitiatief komen wij tot de conclusie dat het weren van zwaar en lang vrachtwagenverkeer op de Uiterweg middels verkeersbesluiten en bebording een betere aanpak van de problematiek is en zullen de geformuleerde maatregel op dit punt aanpassen (AA7)

D. Brugman , Herenweg 74, 1433 GX Kudelstaart Het Nederlandse wegennet is ingericht conform de richtlijnen van het concept Duurzaam Veilig. Het doel van het concept Duurzaam Veilig is om ernstige ongevallen te voorkomen en daar waar dat niet mogelijk is de kans op ernstig letsel te reduceren. Een belangrijk uitgangspunt binnen Duurzaam Veilig vormt de mens: zij dient de maat der dingen te zijn en niet een motorvoertuig. Binnen het concept Duurzaam Veilig worden de volgende menselijke kenmerken onderkend: de mens is fysiek kwetsbaar en dus gevoelig voor letselongevallen; de mens maakt fouten; de mens houdt zich niet altijd aan de regels. Het ontwerp of de inrichting van de weg kan bijdragen aan het voorkomen of het beperken van de gevolgen van menselijke fouten. Het concept Duurzaam Veilig kent veiligheidsprincipes als: voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur. voorkom ontmoetingen met grote snelheids-, richtings- en massaverschillen. Ad 1 toegepast op de Herenweg De weg is bedoeld om de woningen en enkele bedrijven langs de Herenweg bereikbaar te maken. De Herenweg is dus een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Dit valt ook af te leiden uit het zonebord 30 km/h. Doorgaand verkeer (verkeer wat dus geen herkomst of bestemming heeft op de Herenweg) zou in principe geen gebruik moeten maken van de Herenweg. De Herenweg is te smal voor doorgaand vrachtverkeer (zie figuur 1). In Kudelstaart wordt het doorgaande (vracht-) verkeer geleid via de Hoofdweg door middel van bebording. Deze weg kan daarom aangemerkt worden als een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/h. Via deze weg moet het doorgaande (vracht-)verkeer afgewikkeld worden. In de praktijk komt het regelmatig voor dat de Herenweg wordt gebruikt door doorgaand (vracht-)verkeer. Het vermoeden is dat dit verkeer (al dan niet gestuurd via een navigatiesysteem) een uitweg zoekt voor de hoge verkeersdruk op het regionale wegennet. Ook de snelheid van het verkeer op de Herenweg is vaak hoger dan 30 km/h. De hogere verkeersdruk en de hogere gereden snelheden hebben een negatief effect op de verkeersveiligheid van langzaam verkeer (zoals voetgangers en fietsers) en op de leefbaarheid van bewoners.

Voor doorgaand vrachtverkeer zal de Herenweg gesloten worden. Hiermee zal voor een groot deel de problematiek worden verholpen. Het uitbreiden van de snelheidremmende maatregelen is op dit ogenblik geen optie.

47

Ik concludeer daaruit dat de infrastructuur onbedoeld wordt gebruikt door doorgaand (vracht-)verkeer. Ad 2 toegepast op de Herenweg De Herenweg is ingericht met fietssuggestiestroken in bordeauxrode kleur (bij schemerig weer is deze kleur overigens moeilijk te zien). De Herenweg maakt onderdeel uit van een regionaal (recreatief) fietsnetwerk. Ter hoogte van de Loswal (recreatiegebied met aanlegsteiger, mogelijkheid tot zwemmen, picknick, etc.) steken mensen over te voet en met de fiets. Langs de Herenweg ontbreekt een trottoir. Voetgangers moeten dus gebruik maken van de rijbaan. Ook recreatief lopen, zoals Nordic Walking, komt regelmatig voor op de Herenweg. De Herenweg wordt dus veel gebruikt door kwetsbare verkeersdeelnemers, namelijk voetgangers en fietsers. Van groot belang is dat de snelheidsverschillen tussen gemotoriseerde verkeer en langzaam verkeer laag zijn. Het ontbreken van een trottoir langs de Herenweg maakt het extra belangrijk dat de gereden snelheid van motorvoertuigen laag is en dat er massaverschillen zoveel mogelijk voorkomen worden. Snelheidsverschillen De geldende maximumsnelheid van 30 km/h is op zich een goede verkeersmaatregel. Echter in de praktijk rijden voertuigen regelmatig (veel) sneller dan 30 km/h. De inrichting van de Herenweg is weliswaar ingericht met verkeersremmende maatregelen, echter de afstand tussen deze verkeersremmers is 200 meter daar waar de ASW 2004 adviseert om elke 100 meter een snelheidsremmende maatregel neer te leggen. Bovendien lijkt het er sterk op dat de verkeersdrempels met een snelheid van 50 km/h gepasseerd kunnen worden. Dit is de reden waarom er sneller wordt gereden dan 30 km/h. Ik concludeer dat op de Herenweg er te grote snelheidsverschillen ziin tussen voetgangers/fietsers en het gemotoriseerde verkeer. Richtingsverschillen De eenzijdige wegversmallingen (zie figuur 2 en 3 in de bijlage) zijn voor de (smalle) Herenweg niet geschikt, omdat (vracht-) auto's de gehele fietssuggestiestrook moeten benutten voor de manoeuvreerbeweging. Hierdoor kunnen fietsers bekneld raken. Ik concludeer dat op de Herenweg er onwenseliike richtingsverschiilen ziin bii de eenziidige wegversmallingen. Massaverschillen Langs de Herenweg zijn enkele bedrijven gesitueerd, onder andere een garagebedrijf, een jachthaven en een palingrokerij. Dit zijn bedrijven die weinig (groot) vrachtverkeer aantrekken. Desondanks zien we regelmatig dubbele opleggers (veilingverkeer, te herkennen aan de opschriften op de vrachtwagen) via de Herenweg rijden. Dit is nadelig voor de verkeersveiligheid van langzaam verkeer (voetgangers en fietsers), de leefbaarheid van bewoners (trillingen) en de onderhoudsstaat van de wegen (wegversmallingen, trottoirs en palen worden stuk gereden door het vrachtverkeer). Ik concludeer dat op de Herenweg er ter onrechte grote massaverschillen ziin tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer. Oplossingsrichtingen Om aan de genoemde veiligheidsprincipes van het concept Duurzaam Veilig te kunnen voldoen, stel ik hierbij een combinatie van maatregelen voor: 1. Onbedoeld gebruik door sluipverkeer moet vermeden worden door: vrachtwagenverbod m.u.v. bestemmingsverkeer

48

afspraak maken met Tom Tom over gewenste routevorming in Kudelstaart Meer en andersoortige snelheidsremmende voorzieningen om de 100 meter; Aanbrengen van waarschuwingsbord 'spelende kinderen' bij de woningen; Aanleg van (dynamische) herinneringsborden (zoals op de Hoofdweg); Aanbrengen van waarschuwingsbord 'overstekende voetgangers' (bijvoorbeeld bij de zwemsteiger).

42.

Gemeente Amstelveen

42.1

Wij plaatsen enkele kanttekeningen bij de hoofdstukken 4 (auto) en 5 (openbaar vervoer). Voor wat betreft de wegencategorisering (kaartbeeld biz. 27) kunnen we een heel eind met u mee gaan. Problematisch is echter het snelheidsregime dat u toekent aan de gebiedsontsluitingswegen Fokkerweg, Bosrandweg en Legmeerdijk. Het snelheidsregime (70 km per uur) dat u voorstaat impliceert dat het hier wegen binnen de bebouwde kom betreft. Dit is maar ten dele correct. De Fokkerweg en de Bosrandweg liggen buiten de bebouwde kom en hebben als gebiedsontsluitingsweg om die reden een snelheidslimiet van 80 km per uur. De Legmeerdijk ligt gedeeltelijk buiten en gedeeltelijke binnen de kom. De provincie heeft op het (zuidelijk) deel buiten de bebouwde kom tot een snelheidslimiet besloten van 60 km per uur. Voor het (noordelijk) deel binnen de bebouwde kom geldt een snelheidslimiet van 50 km per uur. Dit werkt door in het door u gepresenteerd wensbeeld goederenvervoer. Volgens de N201 Alliantie loopt de belangrijkste route voor vrachtverkeer van Aalsmeer naar rijksweg A9 en omgekeerd via de Fokkerweg. De te vernieuwen aansluiting op de A9 gaat ook van deze routering uit. Een route via de Legmeerdijk, zoals weergegeven op het kaartbeeld op biz. 33 staan wij niet voor. Er ontstaan aanzienlijke leefbaarheidsproblemen in de oostelijk van deze weg gelegen Amstelveense woonwijken en de westelijk van deze weg gelegen wijken in Aalsmeer. Wij vragen u dan ook de wensbeelden voor autoverkeer en goederentransport op de beschreven wijze aan te passen.

Wij zullen de wegencategorisering als volgt aanpassen: • Fokkerweg tussen nieuwe N201 en A9: gebiedsontsluitingsweg (80 km/h) • Bosrandweg-Schinkeldijkje: : gebiedsontsluitingsweg (80 km/h) • Legmeerdijk tussen nieuwe N201 en rotonde Westwijk Zuidwest:: gebiedsontsluitingsweg (80 km/h) • Legmeerdijk tussen rotonde Westwijk Zuidwest en Schinkeldijkje/Beneluxbaan: : gebiedsontsluitingsweg (50 km/h) T.a.v. het netwerk Goederenvervoer: • Legmeerdijk tussen rotonde Verlengde Meerlandenweg en Schinkeldijkje/Beneluxbaan: vervalt • Fokkerweg tussen nieuwe N201 en A9: toevoegen als primaire route. Wij gaan er van uit dat na de ingebruikname van de nieuwe N201 de N231 tussen de nieuwe N201 en de Fokkerweg (Bosrandbrug) zijn regionale functie verliest en daarmee ook de daaraan verbonden aanwijzing als route voor gevaarlijke stoffen.

49

42.2

We zijn verheugd te constateren dat de gezamenlijk (Aalsmeer, Amstelveen en Uithoorn) opgestelde visie op het openbaar vervoer in het AVVP wordt uitgewerkt. De opmerking op biz. 38 over een P+R-voorziening bij de halte Westwijk dient enigszins genuanceerd te worden. De gemeente Amstelveen is momenteel bezig om de mogelijkheden van een P+R-voorziening ten zuiden van Westwijk te verkennen. Tot slot onderschrijft u ons pleidooi om de Noord/Zuidlijn door te trekken tot tenminste Westwijk.

Het realiseren van een P+R-voorziening nabij de halte Westwijk past in het wensbeeld dat in hoofdstuk 5 beschreven is. Door een dergelijke voorziening komt de Amstelveenlijn (metro) binnen bereik van de zuidelijke regio.

50