Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) Achtkarspelen Beleidskader richting 2020 Gemeente Achtkarspelen

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) Achtkarspelen Beleidskader richting 2020

Gemeente Achtkarspelen

Projectomschrijving Opdrachtgever Projectnummer

Gemeentelijk Verkeer- en VervoerPlan Achtkarspelen Gemeente Achtkarspelen BT-AKS-09-002

Datum

1 oktober 2013

Status

Definitief, voor vaststelling raad

Projectleider Akkoord projectleider

Erik Wietses

Gemeentelijk Verkeer- en VervoerPlan Achtkarspelen




Inhoud 1

Inle iding

3

1.1

Waarom een nieuw GVVP?

3

1.2

Opbouw GVVP

4

2

Beleidskade r

5

2.1

Planwet Verkeer en Vervoer

5

2.2

Landelijk Beleid

5

2.3

Provinciaal beleid

9

3

Hoofdlijne n bele id gemeente Achtka rspele n

15

3.1

Beleidskaders

15

3.2

Ontwikkelingen

18

3.3

Kansen en bedreigingen

21

3.4

Speerpunten verkeer- en vervoerbeleid Achtkarspelen

23

4

Verkeersveiligheid

25

4.1

Verkeersveiligheidcijfers

25

4.2

Drie sporen

26

4.3

Inrichting wegennet (Spoor 1)

27

4.3.1

Shared Space

27

4.3.2

Wegcategorieën

28

4.3.3

Categorisering gemeente Achtkarspelen

30

4.3.4

Gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom

32

4.3.5

Erftoegangswegen buiten de be bouwde kom

34

4.3.6

Gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom

37

4.3.7

Erftoegangswegen binnen de bebouwde kom

38

4.4

Educatie en handhaving (Spoor 2)

39

4.5

Duurzame ruimtelijke planning (Spoor 3)

41

5

Gemotorisee rd verkeer

43

5.1

Bereikbaarheid

43

5.2

Parkeren

44

5.2.1

Parkeren in winkelcentra

45

5.2.2

Parkeren in woonwijken

46

5.2.3

Parkeren nabij NS station Buitenpost

47

5.2.4

Parkeren in schoolomgevingen

48

5.2.5

Parkeren grote voertuigen

49

5.2.6

Gehandicaptenparkeerplaatsen

49

5.2.7

Parkeernormen

50

5.2.8

Acceptabele loopafstanden

51

5.3

Landbouw verkeer

51

6 6.1

Fietsnetwerk en voetgange rs Utilitair fietsnetwerk

53 53



6.2

Fietsparkeren

57

6.3

Voetgangers

59

6.4

Recreatief fietsen voetgangersverkeer

61

7

Openbaar ve rvoer

63

7.1

Lijndiensten en frequentie

63

7.2

Buurtbus Grootegast – Buitenpost (lijn 101)

63

7.3

Opstapper

64

7.4

Wmo-vervoer

65

7.5

Studie collectief vervoer (2013)

65

7.6

Toegankelijkheid haltevoorzieningen

65

7.7

Ketenmobiliteit

66

7.8

Relatie OV-netwerk en weginrichting

67

8

Van be leid naar uitvoering

69

8.1

Inleiding

69

8.2

Aandachtspunten andere beleidsterreinen

70

8.3

Projecten

71

8.4

Monitoring en nadere studie

71

8.5

Uitvoeringsprogramma

72


1


Inleiding Ontwikke linge n op maatschappelijk, economisc h en ruimtelijk vla k le iden niet alleen lande lijk maar ook in de gemeente Ac htkarspe len tot een steeds veranderende mobiliteitsvraag. Deze verande ringe n vragen om het verlegge n van de accenten van het bestaande verkeer- en vervoerbeleid. Het

nieuwe

verkeer-

en

vervoerpla n

Achtka rspele n

bevat

de

geactualiseerde be leidslijn voor de wegenstructuur, de verkee rsveiligheid en de verschillende vervoerswijze n voor de kome nde jare n. 1.1

Waarom ee n nie uw GVVP? De

vele

ontwikkelingen

op

het

gebied

van

woningbouw,

de

uitbreiding

van

bedrijventerreinen en een toename van het autobezit en de mobiliteit in de afgelopen jaren, vragen om een actuele gemeentelijke visie op het verkeer en vervoer. Het verkeer- en vervoerbeleid zoals dat de afgelopen jaren is gevoerd in de gemeente Achtkarspelen is opgenomen in verschillende notities, besluiten en plannen. De basis van het huidige beleid is verwoord in het Verkeersstructuurplan uit 1995. In 2001 is vervolgens de wegencategorisering, een uitwerking van het landelijke duurzaam veilig beleid, door de raad vastgesteld. Deze wegencategorisering is in 2009 geactualiseerd. Het beleid uit het verkeersstructuurplan en het geactualiseerde categoriseringsplan is nog steeds actueel en vormt een gezonde basis voor de komende jaren. Op een aantal punten verdient het

echter actualisatie. Het nieuwe geactualiseerde beleid is samengevat in het

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) Achtkarspelen. Een gemeentelijk verkeer- en vervoerplan bevat de geactualiseerde gemeentelijke visie op het gebied van verkeer en vervoer en maakt inzichtelijk op welke manier hier de komende jaren inhoud aan wordt gegeven. Daar waar vroeger het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer meer afgebakend en sectoraal gericht was, maken thema's zoals bijvoorbeeld verkeersveiligheid

steeds meer integraal onderdeel uit van het gemeentelijke beleid. Ook

zijn vraagstukken over de inrichting van de openbare ruimte niet meer alleen een technische aangelegenheid. De inbreng van verschillende beleidsvelden leidt tot een evenwichtiger benadering waarin alle belangen en niet alleen die van het verkeer zijn afgewogen. Het samenspel van de verschillende beleidsterreinen maakt het voeren van een helder en samenhangend verkeer- en vervoerbeleid steeds belangrijker. Op strategisch niveau biedt het GVVP de kaders waaraan ontwikkelingen binnen de verschillende beleidsvelden getoetst kunnen worden. Ook geeft het aan hoe het landelijke en provinciale verkeersbeleid doorvertaald wordt naar de gemeente. Met een GVVP wordt ook invulling gegeven aan de wettelijke eis om een “zichtbaar samenhangend, eenduidig en uitvoeringsgericht verkeer- en vervoerbeleid te voeren”. Naast het strategische niveau biedt het GVVP op een meer concreet niveau handvatten voor de aanpak van actuele verkeersproblemen.

3


1.2


Opbouw GVVP Het GVVP Achtkarspelen is opgebouwd uit een beleidskader (voorliggend plan) en een uitvoeringsprogramma. Het uitvoeringsprogramma is een dynamisch document dat jaarlijks of tweejaarlijks geactualiseerd wordt. In het uitvoeringsprogramma zijn de geplande en de gewenste projecten, inclusief kostenraming en subsidiemogelijkheden voor het komende jaar of de komende jaren opgenomen. In het voorliggende beleidskader worden achtereenvolgens het landelijke , het provinciale en het huidige gemeentelijk beleid toegelicht. Vervolgens is per thema of vervoerwijze een uitwerking gemaakt in meer concrete richtlijnen en oplossingsrichtingen. In het laatste hoofdstuk van dit GVVP wordt toegelicht hoe de vertaalslag van beleid naar uitvoering wordt gemaakt.

4


2


Beleidskader Het GVVP vormt de schakel tusse n het lande lijke en re gionale verkeer- en vervoerbele id e n gemeente lijke planne n en ontwikkelingen. Het GVVP moet in eerste instantie passe n binnen de kade rs e n plannen van de hogere overheden. Het lande lijke beleid op hoofdlijnen is ge formuleerd in de Nota Mobiliteit en het provinc iale in het PVVP Fryslâ n.

2.1

Planwet Ve rkeer en Vervoe r In de Planwet verkeer en vervoer zijn de rechten en plichten aangegeven die overheden hebben voor het beleidsterrein verkeer en vervoer. Het Rijk en de provincie hebben een planplicht wat inhoudt dat een samenhangend en inzichtelijk verkeersbeleid is geformuleerd in een concreet plan. Met de nota Mobiliteit en het Provinciaal Verkeer- en VervoerPlan (PVVP) Fryslân wordt door respectievelijk het Rijk en de provincie Fryslân invulling gegeven aan deze plicht.

2.2

Lande lijk Be leid Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) De definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 vastgesteld. Daarmee wordt het voornemen van het Rijk bestendigd om meer ruimtelijke taken af te staan aan provincies en gemeenten. De SVIR vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de Mobiliteits Aanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. De essentiële onderdelen van Nota Mobiliteit blijven overigens wel (soms gewijzigd) van kracht. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 was een kader voor het SVIR. De essentiële onderdelen van SVIR werken op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer rechtstreeks door in het te voeren beleid van provincies, die hun Provinciale Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) daarop moeten afstemmen. Indirect werkt de nota daarmee ook door naar gemeenten, omdat het PVVP essentiële uitspraken moet bevatten waarmee gemeenten hun beleid in overeenstemming moeten brengen. Per thema wordt

hieronder

het

rijksbeleid

weergegeven

en

de

eventuele

doorvertaling

naar

gemeentelijk beleid. Autobereikbaarheid Voor het onderliggend wegennet kent de Nota Mobiliteit geen kwantitatieve doelstellingen ter verbetering van de betrouwbaarheid en reistijd van autoverplaatsingen. Verkeersveiligheid De nationale doelstelling werkt voor alle betrokken decentrale overheden in gelijke mate door in provinciale en gemeentelijke doelstellingen, zodat alle betrokken decentrale overheden de aantallen met eenzelfde percentage terugbrengen als het nationale doel voor 2020. De betrokken decentrale overheden werken deze doelen met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in provinciale en regionale maatregelpakketten die zowel maatregelen op het gebied van verkeerseducatie als op het gebied van infrastructuur bevatten en waarbij in ieder geval aandacht wordt geschonken aan het goederenvervoer (vrachten bestelwagens).

5



Het landelijke verkeersveiligheidsbeleid en de te volgen strategie is verder uitgewerkt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008 - 2020. In het strategisch Plan Verkeersveiligheid wordt de strategie beschreven die moet leiden tot het beha len van de ambitieuze doelstellingen uit de Nota Mobiliteit: Maximaal 750 verkeersdoden en 17.000 gewonden in 2010. Maximaal 580 verkeersdoden en 12.250 gewonden in 2020. Het daadwerkelijke aantal verkeersdoden kwam in 2010 uit op 640 en het aantal gewonden op 19.200. Het aantal verkeersdoden blijft dalen terwijl het aantal gewonden een stijgende lijn vertoont. Alle reden om de gekozen strategie door te zetten en intensiever te kijken naar de mogelijkheden om het aantal gewonden te laten dalen. De strategie is gefundeerd op de drie succesvolle pijlers van de afgelopen jaren; samenwerking, integrale aanpak en Duurzaam Veilig. Hierbij wordt zowel het spoor van generieke maatregelen als de aandacht voor specifieke doelgroepen benoemd. Externe veiligheid Gemeenten krijgen in de SVIR de opdracht om externe veiligheid op te nemen in de beheersplannen voor infrastructuur en moeten zorgen voor een veilige en goed onderhouden infrastructuur. Van gemeenten wordt verwacht dat zij, daar waar zij bevoegd zijn, relatief veilige voorkeursroutes voor het transport van gevaarlijke stoffen benoemen. Gemeenten wegen volgens de Nota Mobiliteit (die voor goederenvervoer onverminderd van kracht blijft) de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen vanaf het begin mee in de ruimtelijke planvorming. Waar sprake is van planvorming in de nabijheid van het basisnet, vormen de vastgestelde gebruiksruimte en veiligheidszone hierbij het uitgangspunt. Beheer en onderhoud Voor het beheer van de infrastructuur moeten gemeenten volgens het Rijk in hun beheersplannen ook de externe veiligheid opnemen. Verder werd de taak van gemeenten om te zorgen voor een veilige en goed onderhouden infrastructuur bevestigd in de Nota Mobiliteit en SVIR. Lopen en fietsen Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de

ketenverplaatsing

van deur tot deur. Decentrale overheden en

waterschappen doen dit onder meer door te zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Deze overheden zorgen bovendien voor parkeervoorzieningen voor fietsers die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aan de vraag. Voor de realisering van het fietsnetwerk nemen zij in de PVVP’s, RVVP’s en het gemeentelijk beleid een doel voor 2020 op. De rijksoverheid voorziet in het kader van het programma Ruimte voor de fiets in stallingvoorzieningen rond stations. Voor wandelen geeft het rijk de opdracht aan gemeenten om dit te stimuleren in de keten van deur-tot-deur. Er wordt geadviseerd om bij

6


infrastructurele

maatregelen

vooraf

de

effecten


op

de

wandelmogelijkheden

te

inventariseren. Openbaar vervoer Decentrale overheden dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In de PVVP’s en RVVP’s evenals in het gemeentelijk beleid wordt aangegeven welke doelstelling wordt nagestreefd. Parkeren Het rijk laat het in principe over aan gemeenten om zelf parkeernormen te stellen, maar de Nota Mobiliteit stelt wel dat gemeenten in een regio tot overeenstemming moeten komen over parkeernormen per locatie. Het Rijk geeft ook aan dat de provincie een bandbreedte zal aangeven waarbinnen gemeenten hun normen per locatie moeten vaststellen, wanneer gemeenten er in een regio samen niet uitkomen. Shared Space Het begrip, of principe van Shared Space wordt niet concrete benoemd binnen de Structuurvisie

Infrastructuur en

Ruimte

(SVIR).

Het

principe

kan

echter wel een

gemeentelijke vertaling zijn van de in het rijksbeleid geformuleerde opdrachten, zoals het verbeteren van de verkeersveiligheid, het vergroten van de leefbaarheid en het stimuleren van het lopen en het gebruik van de fiets. Bij de uitwerking van deze opdrachten in ruimtelijke plannen past het principe van Shared Space prima en heeft het een meerwaarde. De implementatie van Shared Space heeft daarmee ook binnen de opdrachten vanuit het Rijk goede kansen. Mobiliteit ouderen en gehandicapten In de periode t/m 2010 moeten volgens de Nota Mobiliteit in ieder geval de haltes bij belangrijke bestemmingen zoals ziekenhuizen en verzorgingstehuizen en knooppunthaltes (“sterhaltes”) toegankelijk worden gemaakt, zodat een zo groot mogelijk deel van de doelgroep “mensen met een mobiliteitsbeperking” hiervan kan profiteren. Inmiddels is hier op provinciaal en gemeentelijk niveau al invulling aan gegeven en is een groot aantal haltes toegankelijk gemaakt. Landschap en milieu Het rijk streeft naar bundeling van infrastructuur en vervoerstromen, om het landschap te ontzien. De Nota Mobiliteit geeft aan dat gemeenten bij de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande infrastructuur, het gebiedsgericht ontwerpen in samenhang met de omgeving als uitgangspunt moeten nemen.

7



Nationaal Landschap de Noardelike Fryske Wâlden De rijksoverheid heeft in de Nota Ruimte 20 Nationale Landschappen aangewezen. Een daarvan ligt deels in de gemeente Achtkarspelen: de Noardelike Fryske Wâlden. Nationale Landschappen zijn gebieden met internationaal zeldzame

of

unieke

landschapskwaliteiten

en en

nationaal in

kenmerkende

samenhang

daarmee

bijzondere natuurlijke en recreatieve kwaliteiten. Het doel is om de landschappelijke, cultuurhistorische en natuurlijke

kwaliteiten

van

de

Landschappen

te

behouden, duurzaam te beheren en waar mogelijk te versterken.

In

samenhang

daarmee

dient

ook

de

toeristische betekenis toe te nemen. Binnen de Landschappen is “behoud door ontwikkeling” de basis voor het ruimtelijk bele id. Uitgangspunt daarbij is dat de gebieden zich sociaal en economisch voldoende moeten kunnen ontwikkelen, terwijl de bijzondere kwaliteiten worden behouden of worden versterkt. In het Streekplan Fryslân zijn de kernwaarden uitgewerkt voor het betreffende gebied. Belangrijk

is

dat

zorgvuldig

moet

worden

omgegaan

met

nieuwe

grootschalige

infrastructuur. Landschappelijke inpassing (karakteristiek voor het gebied) en bundeling van structuren staan centraal.

8


2.3


Provinc iaal bele id Provinciaal Verkeer- en VervoerPlan Fryslân (PVVP 2006, actualisatie 2011) De provincie Fryslân heeft met het vaststellen van het PVVP in 2006, en de actualisatie in 2011, invulling gegeven aan de eis uit de Planwet Verkeer en Vervoer. In het PVVP zijn niet alleen de opdrachten en doelstellingen uit de Nota Mobiliteit

verwerkt,

maar

ook

veranderde

beleidsinzichten en de uitkomsten van nieuw onderzoek. De doorvertaling van het landelijke beleid gecombineerd met de regionale inzichten geeft een aantal concrete handreikingen voor het gemeentelijke provinciale

beleid

in

uitgangspunten

Achtkarspelen. die

De

de gemeente

dient te hanteren, zijn hieronder en op de volgende pagina beschreven. Opgemerkt moet worden dat voor de compleetheid de gehele lijst is weergegeven en dat niet alle genoe mde punten direct van toepassing zijn op de gemeente Achtkarspelen. 1.

Voor

nieuwe

grote

publiekstrekkende

woningbouwlocaties,

voor

de

vestiging

van

grote

voorzieningen, voor kantoren met veel personeel en voor

bedrijven met grote goederenstromen voeren gemeenten een mobiliteitstoets uit (De mobiliteitstoets kent geen harde criteria maar moet worden gezien als een tool-box waar uit geput kan worden. Het geldt meer als een stimulans om de effecten van projecten qua proces maar ook inhoudelijk beter inzichtelijk te maken). 2.

Gemeenten brengen hun wegcategorisering in overeenstemming met het provinciale categoriseringsplan (2006, 2011).

3.

Voor de inrichting van hun wegennet hanteren de gemeenten een beleid dat overeenkomt met de vormgevingseisen in bijlage G van het PVVP en de uitwerking in de Provinciale Richtlijn Wegontwerp (PRW Fryslân) en de Nota “Fryske Diken yn’t Grien”.

4.

Gemeenten leveren een bijdrage aan het vergroten van de verkeersveiligheid door uitvoering te geven aan het verkeerseducatiebeleid zoals aangegeven in het PVVP 2006 (zie ook Manifest 2011-2025) en het opstellen en uitvoeren, in samenwerking met de politie, van een handhavingsbeleid.

5.

Gemeenten verbeteren hun fietssnelwegen en overige hoofdfietsroutes volgens het kwaliteitsniveau dat in het PVVP 2006 is vastgesteld.

6.

Gemeenten

formuleren

inrichtingseisen

voor

voetgangersgebieden

en

de

belangrijkste voetgangersroutes en houden daarbij rekening met de toegankelijkheid voor mensen met een handicap. 7.

Bij de inrichting van hun wegen houden gemeenten op bus routes rekening met de toegankelijkheid voor en doorstroming van het openbaar vervoer. Ook houden zij rekening met het comfort voor buspassagiers.

8.

Gemeenten

zorgen

dat

de

onder

hun

verantwoordelijkheid

vallende

haltevoorzieningen van het attractief openbaa r vervoer en het collectief openbaar vervoer voldoen aan in het OVVF af te spreken kwaliteitseisen, of, zolang deze kwaliteitseisen niet tot stand zijn gekomen, tenminste voldoen aan hetzelfde

9



kwaliteitsniveau als de provinciale haltevoorzieningen van deze netten. 9.

Gemeenten zorgen voor een goede bereikbaarheid van OV haltes per fiets en te voet en een goede toegankelijkheid voor het openbaar vervoer en dragen zorg voor de sociale veiligheid op deze routes.

10. Op routes die onderdeel zijn van het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer, houden gemeenten rekening met de doorstroomkwaliteit voor het vrachtvervoer. 11. Gemeenten stellen routes voor gevaarlijke stoffen vast. 12. Gemeenten houden in hun beleid rekening met de in het PVVP opgenomen verbetering van het vaarwegennet en voorkomen belemmerende ontwikkelingen. 13. Gemeenten stemmen brugopeningstijden af met andere vaarwegbeheerders en houden rekening met de consequenties voor het wegverkeer. In dit GVVP wordt in de volgende hoofdstukken toegelicht hoe invulling wordt gegeven aan de genoemde punten. Strategie verkeersveiligheid Fryslân De

strategie

ten

aanzien

van

de

aanpak

van

de

verkeersonveiligheid is door de provincie Fryslân vastgelegd in de nota "Strategie Verkeersveiligheid 2010 - 2025". Met deze notitie sluit de provincie Fryslân aan (en borduurt voort) op de landelijke strategienota en de ambities uit het PVVP. Qua ambities

gaat

de

strategienota

verder

dan

het

PVVP.

Uitgangspunt hiervoor is dat de maatschappelijke en technische ontwikkeling de komende jaren de

verdergaande ambities

mogelijk maken. De hoofddoelstelling van de nota is: Een halvering van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in 2025 ten opzichte van 2010. De strategie voor de komende jaren rust op drie verschillende pijlers: Door met Duurzaam Veilig, met plaats voor Shared Space oplossingen. Integrale aanpak (breder dan het taakveld Verkeer). Samenwerking met andere partijen verbreden en verdiepen. Naast de 3E's (Enginering, Education en Enforcement) vormt innovatie de komende jaren een belangrijk vlak van waaruit de doelen en strategie geoperationaliseerd wordt. Momenteel speelt bij de provincie de kerntakendiscussie. Welke taken zal de provincie in de toekomst nog kunnen en moeten vervullen en welke juist niet. Op dit moment is nog niet duidelijk of de regie voor de verkeerseducatie in de toekomst nog bij de provincie (ROF) ligt.

10



Fryslân Fytslân De

beleidsnota

bouwsteen

Fryslân

geweest

Fytslân

voor

het

is

een

belangrijke

fietsbeleid

zoals

is

opgenomen in het PVVP. De doelstellingen richten zich op de acceptatie van de fiets als volwaardig alternatief voor de auto op afstanden tot 15 kilometer. Daarnaast zijn voor het vergroten van de veiligheid van fietsers en de waardering

van

geformuleerd.

De

Ketenmobiliteit,

de

fietsmogelijkheden

pijlers

van

de

Infrastructuur,

doelen

aanpak

zijn

Organisatie

en

Communicatie. Fyts Feilich Yn Fryslân (2012) Om een antwoord te geven op het stijgende aantal verkeersgewonden, met name onder (oudere)

fietsers,

is

de

behoefte

ontstaan

aan

een

een

plan

van

aanpak

fietsverkeersveiligheid. Bij de herziening van het PVVP is het volgende ambitieuze doel geformuleerd: “Naast maatregelen om het gebruik te stimuleren worden ook maatregelen genomen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van fietsers, zodat voor deze doelgroep tenminste evenredig wordt voldaan aan het halveren van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2025 (t.o.v. het gemiddelde 2007-2009.)” Het plan van aanpak bestaat uit verschillende acties, uitgevoerd langs de vier thema’s van de Fryske Strategie Verkeersveiligheid, te weten: 1. Engineering: “Werken aan een fietsveilige infrastructuur” 2. Education: “Voorlichting en educatie geven” 3. Enforcement: “Handhaving” 4. Innovaties: “Marktontwikkelingen volgen” Kwaliteitsnetwerk voor lan dbouwverkeer (2012) Om de verkeersveiligheid en leefbaarheid in relatie tot het landbouw verkeer te vergroten heeft de provincie een netwerk voor het landbouw verkeer opgesteld.

Dit

in

samenwerking

met

LTO

en

gemeenten. Het kwaliteitsnetwerk bestaat uit een netwerk van paden en wegen waar zwaar landbouw verkeer op een relatief veilige manier kan worden afgewikkeld. Aan het netwerk worden bepaalde eisen gesteld en er worden handreikingen gedaan wat betreft een veilige en bruikbare inrichting van de infrastructu ur. Het netwerk voor de gemeente Achtkarspelen wordt in hoofdstuk 5 nader belicht.

11



Streekplan Fryslân, Om de kwaliteit van Romte In het streekplan Fryslân 2007 staan de provinciale kaders waarbinnen ruimtelijke ontwikkelingen de komende 10 jaar kunnen plaatsvinden. Dit kader zorgt voor het behoud en de versterking van de kernkwaliteiten van Fryslân. Uitgangspunt is een ondeelbaar Fryslân, waarbij stad en platteland elkaar nodig hebben en ondersteunen, en ruimtelijke kwaliteit een belangrijke peiler vormt. Vanuit deze centrale uitgangspunten wordt gestreefd naar: een duurzaam Fryslân; een welvarend Fryslân; een (inter)nationaal georiënteerd Fryslân; een noordelijke georiënteerd Fryslân; een herkenbaar Fryslân; een leefbaar Fryslân; een bereikbaar Fryslân; een waterbestendig Fryslân; een multifunctioneel Fryslân.

Afbeelding 2.1; Vers terkingen in de n etwerks tructuur op bas is PVVP

12


Om Fryslân bereikbaar te houden en de


mobiliteit

te waarborgen is een goede

netwerkstructuur essentieel. Met een groeiende mobiliteit als uitgangspunt wordt gestreefd naar optimale interne en externe bereikbaarheid als belangrijke impuls voor de economische ontwikkeling, de ruimtelijke structuur en de leefbaarheid. Bij het verbeteren van de bereikbaa rheid staan een zorgvuldige ruimtelijke inpassing en veiligheidsaspecten centraal. Belangrijk speerpunt van het ruimtelijk beleid is de beheersing van de automobiliteit door: het concentreren van wonen, werken en voorzieningen; het benutten van bestaande infrastructuur; het stimuleren van goederenvervoer over water en spoor (Prinses Margrietkanaal). De versterkingen in de netwerkstructuur (basis PVVP) staan weergegeven op afbeelding 2.1. Streekagenda Noordoost Fryslân De provincie heeft in het verleden met alle gemeenten, dus ook Achtkarspelen, een samenwerkingsagenda opgesteld. In dit dynamische document werden afspraken tussen provincie en gemeente op het gebied van verkeer en vervoer vastgelegd . De samenwerkingsagenda wordt nu geïntegreerd in de streekagenda. De streekagenda is een uitvoeringsprogramma van projecten van en voor de streek. De provincie Fryslân gaat samen met de Friese gemeenten, Wetterskip Fryslân, maatschappelijke organisaties en inwoners werken aan gezamenlijke gebiedsdoelen en ambities. Dit gebeurt bijvoorbeeld op het gebied van plattelandseconomie, cultuur, recreatie, duurzaamheid, leefbaarheid, natuur en landschap. In 2014 komen er nieuwe Europese fondsen voor het landelijk gebied en het platteland. Dat is bijvoorbeeld de Europese (Leader)aanpak voor leefbaarheid op het platteland. Die aanpak stimuleert initiatieven ‘van onderop’. Al 20 jaar past Fryslân die met succes toe. De aanpak wordt voortgezet en gekoppeld aan de streekagenda. De

streekagenda

is

naar

verwachting

in

2013

gereed.

De

huidige

aanpak

van

Plattelânsprojekten loopt door tot en met 2013. In Noordoost Fryslân is er als opmaat naar de streekagenda al de Agenda Netwerk Noordoost: een visie van de gemeenten uitgewerkt in concrete projecten. Deze agenda wordt nog uitge breid met projecten van Wetterskip Fryslân en onderwerpen als cultureel erfgoed en initiatieven ‘van onderop’.

13



14


3


Hoofdlijnen beleid gemeente Achtkarspelen Het verkeer- en ve rvoerbe leid van de gemeente Achtka rspele n voor de kome nde

jaren sluit

aan op de

la ndelijke

e n provinc iale

ambities.

Wisselwerking met de ambities van andere gemeente lijke beleidsvelden en het meenemen van de gebiedskenme rken be palen de spec ifie ke accenten van het gemeente lijke verkeer- e n vervoe rbe leid. 3.1

Beleidskade rs In tegenstelling tot de hogere overheden, die in het kader van de Planwet Verkeer en Vervoer een planplicht hebben, heeft de gemeente een zorgplicht. Dit houdt in dat de gemeente zorg moet dragen voor een samenhangend en helder verkeer- en vervoerbeleid. Hierin moet afstemming plaatsvinden met het beleid van hogere overheden. Naast

de noodzakelijke

verticale afstemming

met

hogere overheden

is horizontale

afstemming met enerzijds de ambities van buurgemeenten en anderzijds de ambities vanuit andere gemeentelijke beleidsterreinen noodzakelijk. Afstemming betreffende de visie op het regionale wegennet vindt plaats binnen de GGA (GebiedsGewijze Aanpak) Noordoost Frylân en de streekagenda. Wat betreft de categorisering van grensoverschrijdende wegen zijn er in deze regio geen onoverkomelijke meningsverschillen. De manier waarop wordt omgegaan met het implementeren van de categorisering vertoont juist vele overeenkomsten. Verkeersstructuurplan (1995) Halverwege jaren negentig is het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Achtkarspelen door Hofstra

verkeersadviseurs

vastgelegd

in

een

verkeersstructuurplan

(VSP). De

aanleiding voor het opstellen van het VSP was enerzijds het destijds in ontwikkeling zijnde structuurplan en een gewenste vertaalslag van het landelijke beleid (SVVII). Daarnaast was behoefte aan een verkeerskundige onderbouwing voor beheersmatige aspecten van het wegennet (wegbreedtes et cetera). Ten slotte was voor de ontsluiting van Noordoost Fryslân gekozen voor de zogenaamde spreidingsvariant, waarin het verkeer via verschillende provinciale hoofdwegen wordt afgewikkeld. De maatregelen en effecten die hiermee gepaard gaan, vormen een belangrijk onderwerp van het VSP. De doelstellingen zoals geformuleerd in het VSP zijn in grote lijnen nog altijd actueel. De hoofddoelstelling van het VSP is: Het tegemoetkomen aan de vraag naar vervoer van personen en goederen uitsluitend voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief is. Randvoorwaarden hierbij zijn dat: de gewenste structuur en ontwikkelingen worden bevorderd; de bereikbaarheid en toegankelijkheid worden gegarandeerd; de verkeersveiligheid en sociale veiligheid worden bevorderd; speciaal aandacht wordt besteed aan zwakkere verkeersdeelnemers; de verkeershinder wordt beperkt; het gebruik van fosiele brandstoffen wordt beperkt; schade aan milieu en landschap wordt beperkt; het beslag op gemeentelijke middelen tot een verantwoord niveau beperkt blijft.

15



Het hoofddoel en de randvoorwaarden zijn vertaald in specifieke doelen per vervoerwijze. Voor het autoverkeer wordt

gestreefd

naar het

verminderen

van

de

vermijdbare

automobiliteit (onder andere bevorderen carpoolen), het verzekeren van bereikbaarheid en dient

het

parkeerbeleid

te

worden

afgestemd

op

de

verblijfskwaliteiten

van

de

centrumgebieden van Surhuisterveen en Buitenpost. Voor het openbaar vervoer geldt dat deze vervoerwijze moet worden gestimuleerd door onder andere de voorzieningen beter bereikbaar te maken, de frequentie en reissnelheid te verhogen en het comfort te verbeteren. Het fietsverkeer dient te worden bevorderd door het aanbieden van een veilig en direct netwerk en optimaal bereikbare voorzieningen. Voor de voetgangers wordt gestreefd naar een goede en veilige bereikaarheid van voorzieningen binnen de verblijfsgebieden en specifiek aandacht wordt gevraagd voor de oversteekplaatsen op verkeersaders. De in de jaren 90 ingezette beleidslijn heeft geleid tot een aantal maatregelen op het gebied van

verkeersveiligheid

(implementatie

categorisering)

en

afwikkeling.

O ok

zijn

fietsvoorzieningen gerealiseerd en zijn voetpaden verbeterd. Categoriseringsplan (2001/2009) In 1997 hebben de wegbeheerders (lees overheden) in Nederland zich gecommitteerd aan een nieuwe aanpak van het verkeersveiligheidsprobleem, bekend onde r de naam Duurzaam Veilig. Deze aanpak heeft betrekking op infrastructuur, regelgeving, handhaving, educatie en voorlichting. Voor gemeenten ligt het zwaartepunt op aanpassing van de infrastructuur (inrichting van de weg) en samen met de provincie Fryslân op educatie en voorlichting. Functie en inrichting van een weg moeten overeenstemmen. Voorafgaande aan de Duurzaam Veilige (her)inrichting van wegen moest de functie van de wegen duidelijk zijn. Landelijk is dan ook afgesproken dat alle wegbeheerders da arvoor een categoriseringsplan zouden opstellen. De raad van Achtkarspelen heeft daarom op 27 september 2001 het Wegcategoriseringsplan Achtkarspelen vastgesteld. Het

categoriseringsplan

onderscheidt

stroomwegen

(autosnelwegen

en

autowegen),

gebiedsontsluitingswegen (de provinciale wegen en een drietal belangrijke gemeentelijke wegen) en tenslotte erftoegangswegen. Bijna alle erftoegangswegen zijn gemeentelijke wegen (ook provinciale parallelwegen zijn erftoegangswegen). De wegencategorisering van 2001 was in lijn met het toenmalige provinciaal verkeer- en vervoerplan (PVVP 1999). Toen het PVVP in 2006 is geactualiseerd heeft de gemeente Achtkarspelen zich geconformeerd aan deze nieuwe beleidslijn. Om binnen de provinciale kaders te blijven is de gemeentelijke wegencategorisering in 2009 geactualiseerd. Deze categorisering is nog steeds actueel en vormt de basis voor de indeling van het wegennet zoals verder op beschreven in de dit plan.

16



Structuurvisie Achtkarspelen (2013) Het

beleidskader

voor

de

ruimtelijke

en

economische ontwikkelingen in Achtkarspelen is geschetst in de Structuurvisie “Samen leven in Achtkarspelen”. In de structuurvisie is op basis van de huidige situatie en verwachte trends ten aanzien van bevolkingsopbouw, werkgelegenheid, mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen een visie geformuleerd voor de gemeente. Hierbij zijn de thema's wonen, werken, voorzieningen, toerisme en recreatie, mobiliteit

en

landschap,

onderscheiden.

Voor

elk

natuur thema

en zijn

milieu in

de

structuurvisie specifieke doelstellingen opgesteld. De specifieke doelstellingen voor de mobiliteit zijn: het realiseren van een veilig en doelmatig netwerk van wegen en paden; het uitvoeren van al bestaande verbeteringsplannen aan het wegennet; prioriteit

geven en het financieel afwegen van overige plannen op basis

van

bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid; uitvoeren van het fietspadenplan voor een verbetering van het fietspadennetwerk; ondersteuning

geven

aan

de

bereikbaarheid

van

woon-

en

werkfuncties

en

voorzieningen voor alle doelgroepen; opwaardering

van

het

stationsgebied

Buitenpost

(behoud

haltering

sneltrein

Buitenpost); ondersteuning initiatieven inventief kleinschalig openbaar vervoer.

17


3.2


Ontwikke linge n Verschillende

regionale

en

landelijke

ontwikkelingen zijn van invloed op de manier waarop het verkeer- en vervoersysteem in de toekomst kan functioneren. In de hiervoor beschreven structuurvisie is een aantal van deze

ontwikkelingen

op

ruimtelijk,

maatschappelijk en economisch vlak al in beeld gebracht. Infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen De wijzigingen in infrastructuur en uitbreiding van woongebieden en bedrijventerreinen in Achtkarspelen maar ook in de omliggende regio bepalen in een belangrijke mate de druk op het gemeentelijke wegennet. Een belangrijke regionale ontwikkeling is de realisatie van de Centrale As (zie afbeelding 3.1). De Centrale As moet leiden tot een betere bundeling van verkeer in Noordoost Fryslân. Hierdoor zal de bereikbaarheid en veiligheid toenemen. Uit de studies naar de Centrale As blijkt dat de aanleg ervan nauwelijks effect heeft op de verkeerdruk op de provinciale wegen binnen de gemeentegrenzen van Achtkarspelen. Het voor deze studie gebruikte verkeersmodel is niet gedetailleerd genoeg om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de effecten op het gemeentelijke wegennet. Afbeelding 3.1; Centr ale As

Parallel aan de realisatie van de Centrale As speelt de discussie over de ontsluiting van het gebied tussen de Centrale As, de N355, de N358 en de N910. Bij verschillende lokale discussies, zoals de ontsluiting van De Westereen, Kollumerzwaag en Twijzel komt telkens de vraag naar een integrale visie op het wegennet in dit gebied terug. Op welke lokale wegen moet het verkeer worden geconcentreerd en hoe kan de gewenste hiërarchie gestalte worden gegeven. Duidelijk is dat de Centrale As zoveel mogelijk verkeer moet bundelen en dat de N910 (Trekweg) afgewaardeerd dient te worden. Er zijn afspraken gemaakt tussen provincie en gemeente over de afsluiting van de Trekweg (knip ter hoogte van de Platte Brêge). Dit om de bundeling op de andere gewenste routes te bevorderen. De betreffende knip zal niet eerder plaatsvinden dan na het gereedkomen van het noordelijke deel van de Centrale As.

18



Ontwikkeling kernen De belangrijkste ontwikkelingen voor de grotere kernen in de gemeente Achtkarspelen zijn weergegeven in onderstaande afbeelding 3.2.

Buitenpost

Harkema

Surhuisterveen Kootstertille Afbeelding 3.2; Ontwikkelingen groots te kernen g emeente Achtkars pelen

De aanleg van de oostelijke rondweg om Buitenpost is op infrastructureel gebied de meest ingrijpende ontwikkeling geweest. Met de aanleg van het oostelijke deel van de rondweg is een aanzienlijke reductie van het verkeer door de kern gerealiseerd. Dit biedt mogelijkheden om het centrum van Buitenpost op te waarderen en de leefbaarheid te verhogen. De herinrichting van de Voorstraat is gepland medio 2014.

19



Ook voor Surhuisterveen kan een rondweg een aantal van de bestaande verkeersproblemen in het dorp beperken. Een rondweg, of in ieder geval een nieuwe westelijke ontsluiting draagt bij aan de bereikbaarheid van het bedrijventerrein Lauwerskwartier en kan een schakel vormen in de ontsluiting van nieuwe woongebieden. Daadwerkelijke aanleg van de rondweg is (financieel) gekoppeld aan de toekomstige ontwikkeling van de genoemde woningbouw en wordt (voorlopig) niet als afzonderlijk project geagendeerd. Een eventuele rondweg zal weliswaar leiden tot een afname van de doorgaand verkeer door Surhuisterveen maar de druk op de betreffende wegen zal hoog blijven. Met de beoogde herinrichting van de doorgaande wegen (gekoppeld aan onderhoud) is de verkeersfunctie en het relatief hoge gebruik van de wegen daarom een uitgangspunt. Andere ontwikkelingen op infrastructureel gebied de komende jaren zijn de herinrichting van de kom (doorgaande weg) van Twijzel en de opwaardering van de N358 (veiligheid in relatie tot positie landbouw verkeer). Ontwikkeling mobiliteit De ruimtelijke ontwikkelingen, zoals weergegeven in de vorige alinea zijn van belang omdat het bouwen van een nieuwe woonwijk direct tot gevolg heeft dat in de directe omgeving meer verkeersbewegingen gaan plaatsvinden, met alle gevolgen van dien. Deze ruimtelijke ontwikkelingen worden (veelal) gestuurd vanuit de gemeente en de verkeerseffecten van deze ontwikkelingen worden meegenomen in de afweging of een plan haalbaar is. De ontwikkeling van het aantal verkeersbewegingen op het gemeentelijke wegennet wordt echter niet alleen bepaald door de ruimtelijke ontwikkelingen. Algemene landelijke trends en beleidsvoornemens hebben, zeker de komende decennia, wellicht een nog grotere invloed op de mobiliteit van mensen en aspecten als bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Voorbeelden hiervan zijn de krimp van de bevolking op langere termijn en de aanhoudende recessie. Ontwikkelingen in dynamische routebegeleiding en automatische snelheidsadaptie kunnen in de toekomst bijdragen aan het beperken van ongewenst sluipverkeer. Mensen kunnen op basis van kosten en route-informatie makkelijker via de gewenste routes worden gestuurd. Een andere ontwikkeling die mogelijk een effect gaat hebben op het aantal autoritten van en naar de winkelcentra is de opkomst van het winkelen op internet. Als de enorme groei van het internet-winkelen zich de komende jaren doorzet heeft dat ongetwijfeld effecten op het aantal bezoeken aan de winkelcentra in de kernen. De parkeerdruk rondom de winkelcentra zal wellicht minder onder druk staan in de toekomst. Aan de andere kant z ullen plannen met betrekking tot het “betalen per kilometer” mogelijk leiden tot een hoger autobezit. Het bezitten van een auto wordt relatief goedkoper. Het rijden ermee duurder. Dit kan betekenen dat de parkeerdruk in de woonwijken juist zal toenemen. Ook de vergrijzing zal effecten hebben op de manier en het tijdstip waarop mensen zich gaan verplaatsen. Verwachting is dat ouderen mobieler worden en dus ook meer gebruik van de auto gaan maken. Meer en meer zal dit echter buiten de spitsperioden plaatsvinden, zo mag worden verwacht.

20



Verwachting verkeersaanbod 2020 Hoe

algemene

landelijke

trends

en

ontwikkelingen

de

mobiliteit

in

de

gemeente

Achtkarspelen gaan beïnvloeden, blijft moeilijk te voorspellen. De volgende algemene tendens is echter een realistisch scenario voor 2020: Afvlakking groei van het autoverkeer in de spits en gelijkmatiger verdeling van het verkeer over de dag. Toename parkeerdruk in woongebieden. Afvlakking groei parkeerdruk in winkelgebieden (los van specifieke ontwikkelingen).

3.3

Kansen en bedreigingen De afgelopen jaren heeft de gemeente Achtkarspelen veel energie gestoken in de communicatie met de plaatselijke belangen. De plaatselijke belangen vormen een belangrijk bron van informatie daar waar het gaat om het signaleren van knelpunten met betrekking tot verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling en andere verkeersgerelateerde problemen. In de volgende alinea’s op de volgende pagina’s zijn de bestaande knelpunten samengevat. Ook is aangegeven welke invloed de eerder beschreven ontwikkelingen hebben op de knelpunten. Verkeersveiligheid De knelpunten voor wat betreft de verkeersveiligheid zijn in grote lijnen te verdelen in problemen voortvloeiend uit de aanwezigheid van sluipverkeer en een weginrichting die (nog) niet optimaal is afgestemd op de functie van de weg. Het gebied tussen Harkema, Boelenslaan, Surhuisterveen en Augustinusga en het gebied tussen Kootstertille en Buitenpost kenmerken zich door de aanwezigheid van sluipverkeer. Een deel van het verkeer in dit gebied zou vanuit he t perspectief van verkeersveiligheid bij voorkeur gebruik moeten maken van de provinciale (hoofd)routes in het gebied. Het sluipverkeer veroorzaakt in het buitengebied maar ook in de kernen voor veel overlast en (een gevoel van) onveiligheid. Naast het sluipverkeer is op een aantal plekken binnen de (potentiële) verblijfsgebieden sprake van onveilige locaties. Veelal heeft dit een relatie met het feit dat nog niet overal de inrichting van de weg optimaal in overeenstemming is met de functie. Voorbeelden zijn onveilige

onoverzichtelijke

kruispunten,

onveilige

oversteeklocaties

en

onduidelijke

voorrangssituaties. Met het optimaliseren van een duurzaam veilige inrichting van het wegennet heeft de gemeente handvatten om een positieve impuls te geven aan de verkeersveiligheid. Doorstroming hoofdwegennet Het

hoofdwegennet

in

de

gemeente

Achtkarspelen

is

grotendeels

een

provinciale

aangelegenheid. Zo snel mogelijke afwikkeling op en bundeling van verkeer op deze hoofdroutes is van belang voor de veiligheid (trappetjesmodel). Om het wegennet op deze duurzaam veilige manier te laten functioneren, is het van wezenlijk belang dat de doorstroming op de hoofdwegen goed is en dat men gemakkelijk het hoofdwegennet op en af kan komen.

21



In de huidige situatie voldoet in de spitsperioden de Betonwei (N369) niet aan de afwikkelingseisen ter hoogte van Drogeham en Harkema (op de voorrangskruispunten). In de spitsperioden kan het verkeer vanuit de dorpen moeilijk de weg opkomen. Dit geeft aanleiding tot ongewenste verkeersbewegingen door het buitengebied en verkeersonveilige situaties op de betreffende kruispunten. In de loop van 2013 komt er meer duidelijkheid over de uitkomst van de procedure die de provincie momenteel volgt voor de aanleg kader van de nieuwe ontsluiting van Skûlenboarch. De aanleg van een rotonde op de N369 bij Drogeham, welke het genoemde probleem ter plekke oplost, is hier onderdeel van. Ook de N358 voldoet qua vormgeving, aantal aansluitingen en profiel niet geheel aan de eisen die worden gesteld aan ee n gebiedsontsluitingsweg. De afwikkelingskwaliteit en veiligheid alsmede de gewenste bundelende werking zijn hierdoor niet optimaal. Ook dit slaat terug op het wegennet van de gemeente. Naast de problematiek op de Betonwei en de N358 is in de kom van Twijzel de doorstroming van het verkeer problematisch in de spitsperioden. De belangen van enerzijds een goede doorstroming en anderzijds de leefbaarheid in het dorp staan hier op een gespannen voet met elkaar. Medio 2014 wordt de kom van Twijzel heringericht. Parkeren Parkeerproblemen zijn tegenwoordig de orde van de dag. Zowel in woonwijken als bij scholen of winkelvoorzieningen ervaren mensen problemen met het parkeren van hun auto. Met name het feit dat mensen hun voertuig niet direct makkelijk en d icht bij de bestemming kunnen parkeren, wordt door velen als een probleem ervaren. Gezien de grote claim die het parkeren legt op de (vaak beperkt beschikbare) openbare ruimte is dit probleem niet altijd oplosbaar. Het is zelfs de vraag of de gemeente moet faciliteren in het beperken van loopafstanden en hiermee tegemoet komt aan de gemakzucht van een deel van de automobilisten. Met het hanteren van actuele parkeernormen voor nieuwe ontwikkelingen kan de gemeente sturen op de verhouding tussen vraag en aanbod naar/van parkeerplaatsen. Met het doorvoeren van deze lijn zal de problematiek in de toekomst alleen maar afnemen. De problematiek omtrent het halen en brengen bij scholen blijft de komende jaren actueel. Ook hier ligt de verantwoordelijkheid niet alleen bij de gemeente maar zeker ook bij de scholen en de ouders. Fietsverkeer Goede en veilige fietsverbindingen dragen bij aan het gebruik van de fiets wat betreft utilitaire verplaatsingen. Naast het optimaliseren van de inrichting van hoofdroutes is de ontwikkeling van het aantal eenzijdige fietsongevallen hierbij een specifiek aandachtspunt. De inrichting van wegen en paden moeten meer afgestemd worden op de aanwezigheid van oudere verkeersdeelnemers en meer electrische fietsen. Daarnaast heeft een goed en veilig netwerk van fietsroutes een duidelijke meerwaarde voor het recreatieve fietsverkeer. Voetgangers In goede verblijfsruimtes is voldoende ruimte voor voetgangers. Voetgangers maar ook mensen met een rollator of kinderwagen moeten ongehinderd en op een veilige manier van A naar B kunnen komen. Met een toename van autoverkeer en geparkeerde voertuigen in de

22



toekomst bestaat de kans dat minder ruimte overblijft voor voetgangers. Daar waar een gezamenlijk gebruik van de beperkte ruimte mogelijk is, biedt dit een meerwaarde voor alle weggebruikers. Naast een effectief gebruik van de openbare ruimte speelt het comfort een grote rol. Ten behoeve van de mobiliteit van ouderen is het beperken van hoogteverschillen en een goede ondergrond belangrijk. Daar waar hoogteverschillen overbrugd moeten worden dient rekening gehouden te worden met de (on)mogelijkheden van onder andere rolstoelen en rollators (niet te stijl). Zeker als volgens de verwachting het aantal mensen dat minder goed ter been is en mensen met een rollator zal toenemen. Beheersmatige problemen Indirect ook een knelpunt voor de verkeersveiligheid is de slechte staat van een aantal bermen in de winterperiode. Bermen van de smallere wegen worden kapot gereden door de aanwezigheid van veel (sluip)verkeer en groot landbouwverkeer. Met het terugdringen van sluipverkeer wordt de bermproblematiek deels opgelost. Verder zijn een geactualiseerd ontheffingenbeleid en het kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer instrumenten om de bermproblematiek terug te dringen of in ieder geval in beeld te brengen.

3.4

Speerpunten ve rkeer- en vervoerbeleid Achtka rspele n De

hoofddoelstelling

van de gemeente

Achtkarspelen wat betreft het verkeer- en

vervoerbeleid is als volgt: Het bevorderen van een vlotte en veilige afwikkeling van het verkeer dat noodzakelijk is voor de ontwikkeling van welvaart en welzijn in de gemeente Achtkarspelen, waarbij hinder in de vorm van geluids- en trillingsverlast, verslechtering van de luchtkwaliteit en de aantasting van de natuur en het landschap zoveel mogelijk wordt beperkt. De

hoofddoelstelling

is

uitgesplitst

naar

een

aantal

subdoelstellingen

en

uitwerkingsrichtingen c.q. aandachtspunten: De verkeersveiligheid moet verder worden vergroot door een actieve houding ten aanzien

van educatie, voorlichting en

infrastructuur

conform

de

handhaving en de optimalisatie van de

inrichtingsprincipes

van

Duurzaam

Veilig

(wegencategorisering). Concreet betekent dit de uitbreiding en optimalisatie van de 30 en 60 km/uur zones en het aandringen op verbetering van he t hoofdwegennet (triuwe en lûke). De leefbaarheid in de kernen moet waar nodig worden verbeterd. Strategie hiervoor is het beperken van het aantal (doorgaande) verkeersbewegingen, het beperken van de snelheid waar nodig en een inrichting van de openbare ruimte die aansluit bij de wensen van de primaire gebruikers. Die weg is dus nadrukkelijk niet alleen het terrein van de doorgaande stroom automobilisten maar ook van de mensen die op en langs de weg verblijven (Shared Space). De openbare ruimte wordt qua inrichting niet afgestemd op het weggedrag van een kleine groep “wegmisbruikers”. Voor deze groep wordt handhaving en gerichte vormen van educatie en voorlichting in regionaal verband als aangewezen middel beschouwd. Ketenmobiliteit wordt gestimuleerd (fiets, openbaar vervoer, voetgangers, auto). Zoveel mogelijk mensen kunnen beschikken over zoveel mogelijk vormen van vervoer (optimale mobiliteit en toegankelijkheid).

23



24


4


Verkeersveiligheid Veiligheid in het verkeer bepaalt in belangrijke mate de mobiliteitskeuze en het gedrag

van

weggebruikers.

Veiligheid

is

een

complex

begrip

en

kan

op

verschillende wijzen geïnterpreteerd worden. Daarnaast is er het verschil tussen de objectieve, rationele veiligheid en de subjectieve veiligheid zoals die in de praktijk wordt ervaren.

4.1

Verkeersveiligheidcijfe rs De gemeente Achtkarspelen draagt in haar verkeersveiligheidsbeleid bij aan de realisatie van de landelijke doelstellingen en de dalende trend wat betreft het aantal (ernstige) verkeersongevallen. De dalende trend wat betreft het landelijke aantal verkeersdoden is weergegeven op afbeelding 4.1. Verschillende maatregelen zoals de bromfietshelmplicht, de verbetering van de veiligheid van voertuigen (airbag) maar ook zeker de implementatie van het Duurzaam Veilig beleid liggen ten grondslag aan deze dalende trend.

Afbeelding 4.1 Ontwikkeling aantal ver keers doden landelijk (Veiligheidsbalans 2008)

In onderstaande tabel 4.1 is het aantal slachtoffers weergegeven die betrokken zijn geraakt bij een verkeersongeval in de provincie Fryslân. Jaartal

Dodelijke slachtoffers

Ziekenhuisgewonden

Licht gewonden

2007

30

340

724

2008

31

283

607

2009

24

265

570

2010*

23

116

289

2011

23

62

99

Tabel 4.1; Aant al s lachtoffers provincie Frys lân 2005 – 2009

* In 2010 is overgegaan op een andere manier van registreren. Betrouwbaar vergel ijken van de cijfers voor en na 2010 is daarom niet mogelijk.

25



Ook op het wegennet van de gemeente Achtkarspelen (ongeva llen op provinciale wegen niet meegenomen) is een dalende trend in het aantal slachtoffers waar te nemen. Gezien het (gelukkig) relatief kleine aantal slachtoffers zijn de fluctuaties echter enorm. De stijging in 2009 ten opzichte van 2008 wat betreft gewonden moet dan ook niet direct als negatieve tendens worden geïnterpreteerd. In tabel 4.2 is het aantal slachtoffers van de afgelopen jaren weergegeven. Jaartal

Dodelijke slachtoffers

Ziekenhuisgewonden

Lichtgewonden

2007

1

12

12

2008

1

12

13

2009

0

17

18

2010*

0

1

6

2011

0

6

2

Tabel 4.2; Aant al s lachtoffers gemeente Achtkars pelen 2005 – 2009

* In 2010 is overgegaan op een andere manier van registreren. Betrouwbaar vergelijken van de cijfers voor en na 2010 is daarom niet mogelijk

De slachtofferongevallen in de gemeente Achtkarspelen in de periode 2007 tot en met 2011 zijn op een kaart weergegeven in bijlage 1. De ongevallen concentreren zich in het buitengebied met name op de provinciale (N-)wegen, het gebied tussen de N355 en Twijzelerheide en het gebied tussen Harkema en Surhuisterveen. In de kernen zien we overwegend een diffuus beeld met relatief veel ongevallen in Surhuisterveen, Harkema en op de traverse in Buitenpost. In de gemeente Achtkarspelen zijn geen black spots of ongevallenconcentraties aanwijsbaar (meer dan 12 slachtofferongevallen in 3 jaar tijd).

4.2

Drie sporen Om de verkeersveiligheid te bevorderen, volgt de gemeente Achtkarspelen een drietal sporen. Spoor 1: Inrichting wegennet: De herinrichting van het wegennet in verblijfsgebieden en verkeersaders, volgens de principes van Duurzaam Veilig (wegcategorisering) en de “Shared Space” filosofie (zie 4.3). Spoor 2: Educatie en handhaving: Er worden (in samenwerking met het ROF, de SBV, VVN en politie) activiteiten uitgevoerd op het gebied van educatie, voorlichting en handhaving (Manifest Verkeersveiligheid Fryslân 2011 – 2025, zie 4.4). Spoor 3: Ruimtelijke planning: De bestrijding van de verkeersonveiligheid maakt onderdeel uit van een duurzame ruimtelijke planning (zie 4.5).

26


4.3

Inrichting we gennet (Spoor 1)

4.3.1

Shared Space


Sinds de jaren ’50 is de hoeveelheid verkeer vertienvoudigd. Tot de jaren ’60 was de in vloed van de auto nog beperkt, maar daarna is de groei van de automobiliteit explosief geweest. Onze leefomgeving is dan ook sterk veranderd en het verkeer heeft steeds meer impact op onze woon- en leefomgeving gekregen. De auto heeft een prominente rol ge kregen in de openbare ruimte. Daar waar dit tot onveiligheid leidde zijn verkeerstromen van elkaar gescheiden en zijn verschillende technische maatregelen genomen. Straten zijn primaire ruimtes

voor

transport

geworden

en

er

zijn

scheidingen

aangebracht

tus sen

voetgangersgebieden, fietspaden en de hoofdrijbaan. De weg is hierdoor een onleefbaar gebied geworden en de overkant van de straat kan door fietsers of voetgangers alleen bereikt

worden

door middel

van

drempels,

middengeleiders

of andere

technische

maatregelen. Ondanks dat dit heeft geleid tot een afname van het aantal verkeersongevallen is er nog steeds sprake van een gevoel van onveiligheid en zijn de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefbaarheid enorm afgenomen. Als reactie op deze ontwikkeling is er sinds de jaren ’90 een nieuwe benadering op de inrichting van de openbare ruimte ontstaan, Shared Space. In deze benadering wordt er vanuit gegaan dat de openbare ruimte veelal meer is dan alleen een weg. De openbare ruimte kan en moet door meer doelgroepen worden gebruikt en dient ook als zodanig ingericht te worden. Geen inrichting puur en alleen gebaseerd op de afwikkeling van het autoverkeer maar ook rekening houden met andere belangen. Door de inrichting van de ruimte weer af te stemmen op de context van de ruimte, verandert automatisch het gedrag van de mensen in die ruimte. Door weggebruikers niet af te scheiden van de ruimte en de ruimtelijke context maar ze er nadrukkelijk in te betrekken zullen zij meer sociaal menselijk gedrag

vertonen

en

minder

terugvallen

op

automatismen.

Minder

dwingende

(verkeers)regels zoals bebording en belijning en meer appelleren aan het gezonde verstand van mensen en de onderlinge sociale interactie. Dit heeft een veiliger en socialer (verkeers)gedrag tot gevolg en de kwaliteit van de openbare ruimte zal positiever worden ervaren. Met name de openbare ruimtes met een sterke natuurlijke, economische, historische of toeristische context kunnen met een minder sectorale verkeerstechnische aanpak een kwaliteitsimpuls krijgen. Dit zijn veelal de openbare ruimtes in de verblijfsgebieden die van oudsher nog een te sterk stempel van het autoverkeer hebben opgedrukt gekregen. Het Torenplein in Surhuisterveen is een voorbeeld van een gebied waar de Shared Space benadering al (met succes) is toegepast. De komende jaren blijft Achtkarspelen daar waar mogelijk en zinvol de inrichting van de openbare ruimte benaderen vanuit de wensen van de gebruiker en de context van de die ruimte. Dit om sociaal menselijk gedrag aan te moedigen, de veiligheid te vergroten en de kwaliteit en het gebruik van de openbare ruimte te optimaliseren. De minder sectorale maar juist integrale benadering van de ruimte vraagt ook om een andere proces van planvorming. De eerste processtap is het creëren van draagvlak bij de gebruikers van de openbare ruimte. Dit kan door belanghebbenden in een vroeg stadium bij het ontwerpproces te betrekken en ze te laten meedenken over de inrichting ervan. De

27



invulling van de openbare ruimte wordt door deskundigen nadrukkelijk in overleg en samenspraak met de belanghebbenden bedacht en ontworpen. Zo wordt ook voor de gebruikers van de openbare ruimte duidelijk waarom bepaalde keuzes gemaakt worden en waarom dingen wel of niet kunnen. Tegelijkertijd is het van belang dat alle vakdisciplines binnen

de

ruimtelijke

ordening

(stedebouw, landschap, cultuurhistorie

en

verkeer)

gezamenlijk de uitgangspunten en randvoorwaarden bepalen voor het ontwerp en intensief samenwerken. 4.3.2

Wegcategorieën Volgens de principes van Duurzaam Veilig wordt onderscheid gemaakt in wegen met een verkeersfunctie en wegen met een verblijfsfunctie. Op wegen met een verkeersfunctie staat de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer centraal, terwijl bij wegen met een verblijfsfunctie de nadruk ligt op de wegomgeving en het gebruik van de weg door langzaam verkeer. De gemeente Achtkarspelen sluit aan op de categorisering van de provincie Fryslân. Het PVVP is vastgelegd in 2006 (en 2011) en hanteert de volgende categorie -indeling: Wegen met een verkeersfunctie (verkeersaders): Stroomwegen. Gebiedsontsluitingswegen. Wegen met een verblijfsfunctie (verblijfsgebieden): Erftoegangswegen. De inrichting van de wegen volgens het optimale beeld wordt gefaseerd uitgevoerd. In eerste instantie is het wenselijk om de gecategoriseerde wegen te voldoen aan de essentiële kenmerken. Essentiële kenmerken zijn onder andere de snelheden, de voorrangsregelingen en de aanwezige markeringen. Deze kenmerken hebben prioriteit. Vervolgens kunnen de wegen in een later stadium worden ingericht volgens het optimale beeld. Dit kan bijvoorbeeld plaatsvinden bij een totale reconstructie van een weg. Onderstaande afbeelding 4.2 geeft deze fasering schematisch weer.

Huidige weginrichting

Essentiële kenmerken

Optimale weginrichting

Afbeelding 4.2; Fas ering invoering wegcategoris ering

Afbeelding 4.3 op de volgende pagina visualiseert de weginrichtingen volgens de essentiële kenmerken, zowel voor wegen binnen als buiten de bebouwde kom.

28



Stroomweg Bubeko

Bibeko

Niet van toepassing in deze regio

100 / 120 km/uur. Gescheiden rijbanen. Ongelijkvloerse kruispunten. Geen langzaam verkeer op de rijbaan. Geen erfaansluitingen. Volledige markering.

Gebiedsontsluitingsweg Bubeko

Bibeko

80 km/uur.

50 km/uur.

Rijbaanscheiding.

Rijbaanscheiding.

VRI, voorrangskruispunt of rotonde.

VRI, voorrangskruispunt of rotonde.

Breed wegprofiel met obstakelvrije zone.

Breed wegprofiel met obstakelvrije zone.

Geen langzaam verkeer op de rijbaan.

Geen fietsers op de rijbaan.

Geen erfaansluitingen.

Beperkt aantal erfaansluitingen.

Volledige markering.

Volledige markering.

Erftoegangsweg Bubeko

Bibeko

60 km/uur.

30 km/uur.

Gelijkwaardige kruispunten.

Gelijkwaardige kruispunten.

Smal wegprofiel.

Smal wegprofiel.

Langzaam verkeer op rijbaan.

Langzaam verkeer op rijbaan.

Erfaansluitingen toegestaan.

Erfaansluitingen toegestaan.

Geen markering of onderbroken kantmarkering

Geen markering.

(1-3) Afbeelding 4.3: Voor keurs kenmer ken wegcateg orieën binnen en buiten d e beb ouwde kom

29



De provincie Fryslân heeft in het in 2006 vastgestelde en in 2011 geactualiseerde PVVP de kaders aangedragen voor de gemeentelijke categorisering. Binnen de gemeentegrenzen van Achtkarspelen zijn door de provincie geen stroomwegen gecategoriseerd. De aanwezige provinciale wegen binnen het wegennet zijn allen gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (Afgezien van de N910, voor een klein deel gelegen binnen de gemeentegrenzen, welke is gecategoriseerd als erftoegangsweg). Dit zijn de volgende wegen: N355 (inclusief nieuwe rondweg). N358. N369. 4.3.3

Categorisering gemeente Achtkarspelen Het eerste wegcategoriseringsplan van de gemeente Achtkarspelen dateert uit 2001. In het plan zijn naast de verkeersaders de locaties van de 30 km en 60 km zones aangeduid. Vanaf 2001 is dan ook een begin gemaakt met de inrichting van 30- en 60 km/uur gebieden. Begin 2009 is het gemeentelijk wegcategoriseringsplan wat betreft een aantal trajecten aangepast. Een aantal wegen heeft een andere functie gekregen en het onderscheid in ontsluitingswegen A en B is opgeheven. Waar voorheen erftoegangswegen A en B werden onderscheiden geldt nu het onderscheid in erftoegangswegen en erftoegangswegen +. De wijzigingen zijn doorgevoerd in verband met nieuwe inzichten van de gemeente en provincie betreffende de wegcategorisering en nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Op afbeelding 4.5 is de actuele categorisering weergegeven. In bijlage 2 is de wegcategorisering van de vier grote kernen weergegeven.

30



Afbeelding 4.5 Wegcateg oris ering Achtkars pelen

Aanpassingen die in het kader van dit GVVP worden voorgesteld zijn: De Jisteboerewei wordt een erftoegangsweg+ in plaats van een ontsluitingsweg. Hiermee wordt aangesloten op de wegencategorisering van de gemeente Tytsjerksteradiel. De status van de weg hangt nauw samen met de ontwikkelingen betreffende de ontsluiting van Skûlenboarch. Indien een alternatieve ontsluiting van dit gebied gerealiseerd kan worden (voor zwaar verkeer) dan kan de Jisteboerewei op den duur verder afgewaardeerd worden (naar erftoegangsweg). Het

Breed

in

Gerkesklooster wordt

(gedeeltelijk)

erftoegangsweg

in

plaats

van

ontsluitingsweg. Dit wegvak heeft al de uitstraling en het karakter van een 30 km/uur erftoegangsweg. Stand van zaken Zoals in paragraaf 4.3.2 is vermeld, is en wordt de wegcategorisering in de gemeente Achtkarspelen gefaseerd ingevoerd. Bijna alle erftoegangswegen binnen de kernen van de gemeente Achtkarspelen zijn inmiddels ingericht volgens de essentiële kenmerken en er is een maximumsnelheid ingesteld van 30 km/uur. In 2014 wordt ook de Voorstraat als

31



erftoegangsweg ingericht en zal hier een maximumsnelheid gelden van 30 km/uur. Als vervolgstap moet de inrichting van veel wegen geoptimaliseerd worden. Beleid is om uit het oogpunt van kosten efficiency deze werkzaamheden uit te voeren in combinatie met groot onderhoud van wegen en/of rioleringswerkzaamheden. Ook in het buitengebied is de afgelopen jaren al een groot aantal wegen aangewezen en ingericht als 60 km/uur zone (volgens de essentiële kenmerken). Ook hier wordt de inrichting van de wegen de komende jaren, gekoppeld aan onderhoudswerkzaamheden, geoptimaliseerd. Voor een aantal erftoegangswegen geldt dat de deze formeel zijn aangewezen als 60 km/uur zone maar dat de daadwerkelijke plaatsing van de borden pas plaatsvindt op het moment dat de inrichting van de weg hier op afgestemd is (maatregelen noodzakelijk). Erftoegangswegen+ Zoals in voorgaande paragraaf reeds is omschreven is een aantal trajecten in de gemeente Achtkarspelen gecategoriseerd als erftoegangsweg +. Dit houdt in dat de trajecten zo veel als mogelijk worden ingericht conform de functie erftoegangsweg (zie afbeelding 4.3), maar dat de huidige maximumsnelheid niet (overal) wordt beperkt en mogelijk ook de voorrang blijft gehandhaafd. It Langfal. Jisteboerewei (vooralsnog). Mounewei/Ikewei. In de volgende paragrafen wordt de categorisering per wegtype nader toegelicht. Het gebruik van de verschillende wegcategorieën en de gewenste inrichting komen aan bod. Hierbij wordt uitgegaan van de landelijke en provinciale richtlijnen en de specifieke situatie in Achtkarspelen. 4.3.4

Gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouw de kom De gebiedsontsluitingswegen vormen in het wegennet de schakel tussen de stroomwegen (verkeersaders)

en

de

erftoegangswegen

(verblijfsgebieden).

De

nadruk

van

gebiedsontsluitingswegen ligt op doorstroming van het verkeer op de wegvakken en uitwisseling van het verkeer op kruispunten. In verband met de snelheidsverschillen moet op wegvakken een scheiding van verkeersstromen plaatsvinden. Op de kruispunten is het wenselijk dat de snelheid van het verkeer laag ligt, in verband met de uitwisseling die plaatsvindt. De provincie Fryslân heeft het principe vertaald in een aantal vormgevingseisen waaraan elke ontsluitingsweg moet voldoen (zie tabe l 4.3). Vormgevingeis Maximumsnelheid

80 km/uur (komtraverse: 50 km/uur). Met stroomweg: ongelijkvloers

Inrichting kruispunten

Met overige wegen: voorrangskruispunt (60 km) rotonde of verkeerslichten.

Verhardingsbreedte

7,2 meter (6,0 – 6,8 meter in overgangsfase).

Obstakelvrije afstand

Minimaal 4,5 meter (3,0 meter in overgangsfase).

Erfaansluitingen

Niet (beperkt in overgangsfase).

Oversteken (brom)fietsverkeer

Ongelijkvloers of bij rotonde.

(Brom)fietsers

Gescheiden, niet op rijbaan (i.v.m. veiligheid).

Landbouwverkeer

In principe op parallelweg (Maatwerk).

Tabel 4.3; Vormg evings kenmerken g ebieds onts luitings wegen bubeko (bron: Bijlage G, PVVP 2006)

32



De gemeente Achtkarspelen kent een aantal duidelijke gebiedsontsluitende routes buiten de bebouwde kom. Dit betreffen de volgende (provinciale) wegen: N355: Het traject verbindt Leeuwarden met de provincie Groningen. De weg ontsluit de kern Buitenpost aan de noordzijde. Bovendien wordt het industrieterrein “De Swadde” ontsloten op het traject. De N355 is in beheer bij de provincie Fryslân. Momenteel wordt een ontwerp gemaakt voor de herinrichting van de traverse Twijzel. Het vergroten van de veiligheid en leefbaarheid zijn hiervoor de uitgangspunten. Met de realisatie van de rondweg in 2011 is de oude route, de traverse door Buitenpost sterk ontlast. Medio 2014 wordt gestart met de herinrichting van de traverse om de leefbaarheid te vergroten en het verblijfskarakter verder te benadrukken. N358: De N358 verbindt het noordoosten van de provincie Friesla nd met de stroomweg A7. Het traject ontsluit binnen de gemeentegrenzen de kernen Buitenpost en Surhuisterveen. Ook deze weg is in beheer bij de provincie Fryslân. Voor de N358 is een traject in gang gezet om te komen tot een verbeterde doorstroming en veiligheid. Hiervoor zijn voorlopig een minimaal, midden en uitgebreid scenario in beeld. Met de plek van het landbouw

verkeer, op de rijbaan of op parallelwegen eventueel

gecombineerd met fietsverkeer, is een belangrijk discussiepunt. N369: De N369 verbindt de N355 met de stroomweg N31. Het betreft de westelijke ontsluitingsweg binnen de gemeentegrenzen van Achtkarspelen. De afwikkeling op deze weg moet in relatie worden gezien tot de gewenste bundeling van verkeer op de N358 en de Centrale As. De gemeente Achtkarspelen heeft twee wegen in beheer die zijn aangewezen als gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom: -

De weg naar Gerkesklooster (Izermieden)

-

De weg tussen Surhuisterveen en de N369 (Blauwhûsterwei).

De Izermieden voldoet aan de minimale vormgevingseisen van een ontsluitingsweg. Het profiel, de belijning en het gebruik (geen langzaam verkeer) sluiten aan bij de eisen uit tabel 4.2. De Blauwhûsterwei sluit qua inrichting gedeeltelijk aan bij de gestelde eisen. Met name de obstakelvrije afstanden en de erfaansluitingen, alsmede het op de weg aanwezige landbouw verkeer vormen hier een punt van aandacht.

33


4.3.5


Erftoegangswegen buiten de bebouwde kom Het

grootste

deel

erftoegangsweg.

In

van

de

tabel

wegen 4.4

buiten

zijn

de

de

bebouwde

belangrijkste

kom

is

aangewezen

vormgevingseisen

van

als een

erftoegangsweg buiten de bebouwde kom beschreven. Vormgevingeis Maximumsnelheid

60 km/uur.

Markering

Geen (zie schema bijlage 4).

Rijbaanindeling

1 rijloper, profiel maatwerk.

Erfaansluitingen

Toegestaan.

Oversteken

Gelijkvloers.

Openbaar vervoerhalten

Op de rijbaan.

Gebruik

Maximaal 4000 – 6000 mvt/etmaal.

(Brom)fietsers/langzaam gemotoriseerd verkeer

Op de rijbaan (uitzondering bestaande fietspaden).

Kruispunten

Gelijkwaardig met snelheidsbeperkende/attentieverhogende maatregelen (uitzonderingen mogelijk).

Tabel 4.4; I nrichtings kenmerken erftoegangs wegen buiten de beb ouwde kom (bron : Bijlage G, PVVP 2006)

De erftoegangswegen buiten de bebouwde kom zijn voor een groot deel al ingericht als een 60 km/uur gebied. Optimalisering vindt de komende jaren plaats, gekoppeld aan onderhoud. Op knelpunten, zoals kruispunten, belangrijke oversteeklocaties en lange rechtstanden, worden snelheidsremmende maatregelen getroffen. Insteek is om zo weinig mogelijk verticale remmers toe te passen in het buitengebied. Het wegprofiel van een erftoegangsweg moet breed genoeg zijn voor het landbouwverkeer. Daarentegen moet het wegprofiel niet zo breed zijn dat het uitnodigt tot te snel rijden. Omgevingselementen (zoals bomen en hekjes) kunnen worden gebruikt om de snelheid van de weggebruiker te beïnvloeden en de belevingswaarde van het buitengebied te versterken. Passeerstroken

(zie

afbeelding

4.7)

vormen

een

mogelijk

oplossing

voor

de

bermproblematiek op deze wegen.

Afbeelding 4.7; Optimale vormgeving erftoeg angs weg (Midwei)

34



In verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom zijn alle kruispunten in principe gelijkwaardig. Hier kan echter (op erftoegangswegen +) van worden afgeweken. Als blijkt dat op een aantal kruispunten een gelijkwaardigheid leidt tot meer verkeersonveiligheid, kan gekozen worden om een voorrangsregeling te handhaven. Dit dient per situatie te worden beoordeeld. Langs een aantal gecategoriseerde erftoegangswegen liggen van oudsher vrijlig gende fietspaden. De

gemeente

Achtkarspelen

kent

in de

zomermaanden

veel recreatief

fietsverkeer. De wegen waar deze fietspaden zich bevinden, zijn vaak de meest directe en daarmee de meest gebruikte routes binnen het stelsel van erftoegangswegen. Bij de herinrichting

van

deze wegen worden

de

markering, de

maximumsnelheid en de

kruispuntoplossingen aangepast aan de eisen van Duurzaam Veilig. De vrijliggende fietspaden worden hierbij gehandhaafd. Afbeelding 4.8 visualiseert een voorbeeldprofiel voor de inrichting van erftoegangswegen buiten de bebouwde kom met vrijliggende fietspaden. De uiteindelijke breedtes kunnen variëren.

Afbeelding 4.8; Voorbeeldprofiel erftoegangs weg buiten de bebouwde kom m et vrijliggende fiets paden

35



Landbouwvoertuigen maken veelvuldig gebruik van erftoegangswegen. Landbouwvoertuigen zorgen vaak voor (subjectieve) onveiligheid doordat ze 3 tot 3,5 meter breed wegbreedte

zijn. van

In

combinatie

met

erftoegangswegen,

de

leidt

smalle dit

tot

problemen bij het passeren van gemotoriseerd verkeer. Aanbevolen wordt om geheel of op delen van de weg (passeerstroken) een minimale vrije ruimte te hebben van 7 tot 7,5 meter. Dit is het wegprofiel inclusief de bermen aan weerskanten van de weg. Voorwaarde is dat de bermen voldoende draagkracht moeten hebben. Bovendien moeten ze zonder hoogteverschil aansluiten op de rijbaan. Een voorbeeld van dit soort bermen zijn grasbetonstenen. In ieder geval moet de bermverharding optisch gezien niet leiden tot een verbreding van de weg. Erftoegangswegen+ Zoals reeds gemeld heeft de gemeente Achtkarspelen een aantal wegen gecategoriseerd als erftoegangsweg+.

Dit

zijn

kernontsluitende

wegen

waar

voorlopig

(deels)

een

maximumsnelheid van 80 km/uur en mogelijk voorrang blijft gelden: -

It Langfal

-

Mounewei/Ikewei

-

Jisteboerewei

It Langfal It Langfal verbindt de kern Harkema met de N358 en het oostelijke gedeelte van de gemeente Achtkarspelen. It Langfal kent een beperkt aantal erfaansluitingen en heeft voor het fietsverkeer een zeer beperkte functie. Ter hoogte van het enige kruispunt op de weg is al een maximumsnelheid van 60 km/uur ingesteld en zijn maatregelen getroffen. Op termijn kan de voorrangsregeling hier vervallen en daarnaast wordt aanbevolen kantmarkering toe te passen op het gehele tracé. Mounewei/Ikewei De kern Twijzelerheide is middels deze route verbonden met de kern Twijzel en de provinciale weg N355. De route heeft een beperkt aantal erfaansluitingen en beschikt over een vrijliggend fietspad. Het ongevallenbeeld geeft geen aanleiding tot het verlagen van de geldende maximumsnelheid. Met de aanleg van kantmarkering in plaats van asmarkering wordt aangesloten op de essentiële kenmerken. Jisteboerewei De N359 en de kern Jistrum (gemeente Tytsjerksteradiel) zijn verbonden midde ls de Jisteboerewei. De Jisteboerewei oogt als een gebiedsontsluitingsweg (breed met vrijliggend fietspad). Gezien de aanwezige erfaansluitingen en de lage intensiteiten is het traject gecategoriseerd als erftoegangsweg+. Dit houdt in dat de weg op termijn afgewaardeerd moet/kan worden. In de praktijk zal verdere afwaardering

(in samenwerking

met

Tytsjerksteradiel) pas haalbaar zijn als een alternatieve ontsluiting van het industrieterrein Skûlenboarch is gerealiseerd. Hiervoor voert de provincie momenteel (2013) een procedure.

36


4.3.6


Gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom Op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom is een doorstroming op de wegvakken vereist, maar staat het uitwisselen van het verkeer op kruispunten ook centraal. Gebiedsontsluitingswegen zijn verbindingen tussen het wegennet buiten de bebouwde kom en de erftoegangswegen binnen de bebouwde kom. De inrichtingskenmerken van dit type wegen zijn weergegeven in onderstaande tabel 4.4. Vormgevingeis Maximumsnelheid

50 km/uur

Markering in lengterichting

Asbelijning, onderbroken kantmarkering (niet bij rijbanen die in banden is gezet)

Inrichting kruispunten

Gelijkvloers met voorrang en snelheidsbeperkende maatregelen (bij voorkeur rotonde)

Obstakelvrije ruimte

2 meter

Erfaansluitingen

Nee

Oversteken langzaam verkeer

Ongelijkvloers of bij kruispunten


In havens, niet op rijbaan

Parkeren

Niet op rijbaan of aanliggend

Fietsers

Niet op de hoofdrijbaan (op fietsstroken of vrijliggende fietspaden)

Bromfietsers/langzaam gemotoriseerd verkeer

Op de rijbaan

Tabel 4.4: I nrichtings kenmerken g ebieds onts luitings wegen binnen de bebouwde kom (br on: CROW 116)

Binnen de kernen Buitenpost, Surhuisterveen en Gerkesklooster hebben enkele wegen de functie gebiedsontsluitingsweg, met een functie voor doorgaand verkeer. Lutkepost en Kuipersweg (Buitenpost) Deze weg verbindt de provinciale ontsluitingsweg N358 met de erftoegangswegen binnen de kern Buitenpost

(kruispunt

Bernhardlaan).

vervult een belangrijke ontsluitende

Lutkepost

functie voor

Buitenpost. Met de herinrichting van 2013 voldoet de weg op essentiële punten aan de vormgevingseisen. Opgemerkt dient te worden dat de Voorstraat met het completeren van de rondweg feitelijk zijn functie als ontsluitingsweg verliest en wordt afgewaardeerd tot een erftoegangsweg. Gedempte Vaart/Jan Binneslaan/Groningerstraat (Surhuisterveen) De Gedempte Vaart, Jan Binneslaan en Groningerstraat verbinden een groot deel van Surhuisterveen, waaronder het centrum, met het regionale wegennet. Meerdere buslijnen maken gebruik van het traject. Wat betreft de wegvakken voldoet het traject deels aan de vormgevingseisen. De kruispunten, de positie van het fietsverkeer, het parkeren en de wegmarkering verdienen bij een optimalisatie van de inrichting van de wegen nadrukkelijk aandacht. Een eventueel toekomstige rondweg om Surhuisterveen betekent een afname van verkeer op de genoemde wegen. Op bepaalde delen van de weg kan dit leiden tot een afwaardering in functie en inrichting.

37



Molenweg/Koartwâld (Surhuisterveen) Het industrieterrein “De Lauwers” wordt binnen de bebouwde kom van Surhuisterveen ontsloten door het traject Molenweg/Koartwâld. Het traject wordt met een rotonde ontsloten op de provinciale weg N358. Meerdere buslijnen maken gebruik van de weg. Fietsers zijn gescheiden van de rijbaan door een vrijliggend fietspad. De oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer verdient de aandacht in verband met de aanwezigheid van relatief veel vrachtverkeer. OP een aantal punten voldoet de weg niet geheel aan de vormgevingseisen (tabel 4.4). Verlaatsterweg / Friese Streek (Gerkesklooster) De woonwijken in de kernen Gerkesklooster en Stroobos worden via de Verlaatsterweg en Friese Streek ontsloten op het regionale wegennet. De weg moet in de toekomst worden ingericht conform de essentiële kenmerken (positie fietsers en markering). Het middelste deel van de route (ter hoogte van kruising Sarabos) is nadrukkelijk geen ontsluitingsweg en wordt, zoals eerder toegelicht, benaderd als erftoegangsweg. 4.3.7

Erftoegangswegen binnen de bebouw de kom Met uitzondering van vier trajecten die zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (zie paragraaf

4.3.6)

zijn

de

wegen

in

de

kernen

van

de

gemeente

Achtkarspelen

gecategoriseerd als erftoegangsweg. Onderstaande tabel 4.5 beschrijft de vormgevingseisen van dit type wegen. Vormgevingseisen Maximumsnelheid

30 km/uur

Asmarkering

Geen

Rijbaanindeling

1 rijloper

Erfaansluitingen

Toegestaan

Oversteken

Gelijkvloers

Wegprofiel

Maatwerk


Op de rijbaan

(Brom)fietsers / langzaam gemotoriseerd verkeer

Op de rijbaan

Kruispunten

Gelijkwaardig met eventueel snelheidsbeperkende/attentieverhogende maatregelen

Tabel 4.5: I nrichtings kenmerken erftoegangs wegen binnen de b ebouwde kom (br on: CRO W 1 16)

Aangezien voor een volledige inrichting conform de eisen van Duurzaam Veilig geen financiële middelen aanwezig waren, is gedeeltelijk gekozen voor een sobere inrichting van de wegen. Dat betekent dat de wegen zijn ingericht volgens de essentiële kenme rken maar dat een optimalisering van de inrichting en afstemming op de plaatselijke omstandigheden in een aantal gevallen nog moet plaatsvinden. Het koppelen van onderhoudswerkzaamheden met definitieve optimale inrichtingen van 30 km/h gebieden als vervolgstap ligt voor de hand.

38



Duurzaam veilig op industrieterreinen Binnen de industrieterreinen speelt Duurzaam Veilig ook een rol. De industrieterreinen binnen de gemeentegrenzen vallen, uitgezonderd Westkern en Quakkenburg, allen binnen de bebouwde kom. Ook hier worden de principes van duurzaam veilig toegepast. Met uitzondering

van

bedrijventerreinen

de

Molenweg/Koartwâld

gecategoriseerd

als

zijn

alle

wegen

erftoegangsweg.

In

de

op

de

praktijk

industrie -

en

moeten

de

industrieterreinen nog nader worden bestudeerd. Binnen duurzaam veilig is de functie van de weg bepalend voor het gewenste gebruik en de inrichting. Bij bedrijventerreinen ligt het accent anders. Het gebruik is leidend voor de functie en de inrichting van de weg. Per bedrijventerrein moet bepaald worden hoe en door wie de infrastructuur gebruikt wordt. Bij het begrip gebruik kan onder andere gedacht worden aan grote voertuigen en het laden en lossen. De inrichtingseisen van wegen en kruisingen liggen op bedrijventerreinen anders dan in de woonwijken binnen de bebouwde kom. De maatregelen zullen veel meer moeten worden gezocht in horizontale snelheidsremmers en accentuering in plaats van drempels en andere verticale snelheidsremmers. Het betreft maatwerk. Meer handvatten voor de herinrichting van bedrijventerreinen kunnen teruggevonden worden in publicatie 192 van het CROW.

4.4

Educatie en handhav ing (Spoor 2) Naast het Duurzaam Veilig inrichten van het wegennet conform de wegcategorisering wordt ter bevordering van de verkeersveiligheid tevens ingezet op de gedragsbeïnvloeding van het verkeer. Daarom wordt ingezet op de volgende acties: Educatie. Voorlichting en communicatie. Handhaving. Educatie Met het Duurzaam Veilig inrichten van het wegennet wordt beoogd dat het voor de weggebruiker duidelijk is wat hem of haar verwacht wordt. Communicatie op het gebied van educatie en handhaving is daarbij essentieel. Een weggebruiker begint al jong als voetganger of fietser. In de ontwikkeling van zijn leven zullen vervoermiddelen vaak veranderen. Elk vervoermiddel vraagt om kennis van het vervoermiddel zelf en de bijbehorende regels wat er van hem of haar verwacht wordt. In 2011 heeft Achtkarspelen het Manifest Verkeersveiligheid Fryslân 2011

– 2025

ondertekend. Hiermee geeft de gemeente aan om naar vermogen bij te dragen aan de ambitie om van Fryslân een verkeersveilige provincie te maken en naar vermogen mensen en middelen vrij te maken voor het beïnvloeden van onveilig verkeersgedrag. Daarnaast integreert de gemeente verkeersveiligheid in het Gemeentelijk Integraal Veiligheidsplan en stelt het jaarlijks een uitvoeringsprogramma op met bijbehorende financiële paragraaf. Door het college van Gedeputeerde Staten is €1,- per inwoner van Fryslân beschikbaar gesteld als financiële ondersteuning voor de uitvoering van projecten Permanente Verkeers Educatie bij gemeenten in de periode 2011 – 2015. Voor Achtkarspelen is €28.000,beschikbaar. Daarnaast draagt de gemeente datzelfde bedrag bij. Totaal is er € 56.000,beschikbaar voor een periode van 5 jaar. De werkz aamheden worden uitgevoerd met en

39



door uitvoeringspartners, waaronder VVN (Veilig Verkeer Nederland), SBV (Stichting bevordering Verkeerseducatie), Fietsersbond en ANWB. Jaarlijks wordt door de gemeente een actieplan opgesteld waarin de voorgenomen acties en de verantwoording van het jaar daarvoor zijn opgenomen. Door het toepassen van Permanente Verkeers Educatie (PVE)

wordt

voor

educatieprogramma

elke

verkeersdeelnemer

aangeboden

dat

past

bij

een de

leeftijd van de persoon. Dat begint bij het stimulere n van basisscholen en middelbare scholen om verkeerseducatie in het lespakket aan te bieden. Zo zijn er voor basisscholen het verkeersveiligheidlabel en de campagne ‘op weg naar school’. Het verkeersveiligheidlabel is een keurmerk waarbij de school aan diverse eisen moet voldoen om het te behalen en te behouden. De school moet o.a. verkeerslessen en projecten uitvoeren. De campagne ‘op weg naar school’ heeft speciale aandacht voor de route van school naar huis. Ook is er het pakket Veilige schoolomgevingen waarin de hele schoolomgeving centraal staat. Voor andere doelgroepen kan gedacht worden aan Cursus Jonge Automobilisten (16 – 25 jaar), Rijstijltraining: het nieuwe rijden (25 – 60 jaar) of scootmobieltraining (ouder dan 60 jaar). Voorlichting en communicatie Vaak komen er vragen van bewoners over mogelijke aanpassingen bij hen in de straat, omdat er te snel gereden wordt. Deze vragen worden behandeld in de verkeerscommissie. In

deze

commissie wordt overleg gepleegd

met o.a. de politie , VVN

en andere

belanghebbenden. Aan de hand van de uitkomsten in deze werkgroep wordt antwoord gegeven op de vragen van bewoners. Ook bij het (her)inrichten van de openbare ruimte is communicatie essentieel. Bij dergelijke projecten dient inzichtelijk gemaakt te worden welke partijen belanghebbend zijn, zodat gerichte communicatie toegepast kan worden. Bij

herinrichtingsplannen wordt

inwerkingtreding

van

de

Wet

altijd op

de

overleg

gepleegd

Veiligheidsregio’s

met

hulpdiensten.

hebben

Met

opkomsttijden

de van

hulpdiensten een verplichtend karakter gekregen. De bovengrens is wettelijk vastgesteld op maximaal 18 minuten. Aangezien Achtkarspelen een plattelandsgemeente is, hebben hulpdiensten te maken met relatief grote afstanden. Het kan dan ook voorkomen dat beoogde verkeersveiligheidmaatregelen (te grote) negatieve gevolgen hebben voor de opkomsttijden van hulpdiensten. In overleg met hulpdiensten kunnen deze effecten in kaart worden gebracht. Handhaving Handhaving is nodig om erop te kunnen toezien dat de (verkeers)regels worden nageleefd. Om inzicht te krijgen waar de grootste problemen zich voordoen van bijvoorbeeld hard rijden of fout parkeren is het belangrijk om regelmatig overleg te hebben met handhavers van de gemeente en de politie. Ook kan de politie een rol spelen bij de educatie activiteiten. Op het gebied van handhaving worden acties uitgevoerd door de politie noordoost Fryslân (Team Subjectief). Het district noordoost Fryslân voert handhavingacties uit in zes

40



gemeenten. In overleg met de zes gemeenten wordt onderzocht of gemeentelijke aandachtspunten (ontvangen klachten en meldingen) betreffende de handhaving ingepast kunnen worden in het plan van de politie.

4.5

Duurzame ruimtelijke planning (Spoor 3) Bij nieuwbouw en herinrichting van wijken moeten de principes van Duurzaam Veilig vanaf het begin worden betrokken in de ruimtelijke plannen. De openbare ruimte moet dermate zijn ingericht, dat het verkeer zich verkeersveilig en vlot kan verplaatsen. De reconstructie van een weg moet daarom in een breder verband worden bezien. Op verschillende abstractieniveaus moet rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid: Structuurplanniveau: Waar komen uitbreidingen van woon- of werkgebieden en welke impact heeft dit op omringende wegen. Verkavelingniveau: Hoe kan de ontsluitingsstructuur, bijvoorbeeld door het vermijden van lange rechtstanden, en conflictpunten al bijdragen aan de veiligheid . Inrichtingsniveau: De maatvoering en materialisering van wegen en de inrichting van kruispunten is essentieel daar waar het gaat om het afdwingen van het gewenste veilige gedrag. Duidelijkheid in het ontwerp van de openbare ruimte is belangrijk. De rol en de plaats van verschillende verkeerssoorten, zoals automobilisten, fietsers en voetgangers ten opzichte van elkaar vereist een helder ontwerp. Een goed ontwerp houdt vanaf het begin rekening met de aspecten van beheer en onderhoud.

41



42


5


Gemotoriseerd verkeer Een goede bereikbaarheid voor het gemotorisee rde verkee r bestaat uit twee belangrijke elementen. Enerzijds is een goede doorstroming op het hoofdwegennet van belang en a nderzijds voldoe nde parkee rgele genheid bij de bestemming.

5.1

Bereikbaarhe id Een goede bereikbaarheid van voorzieningen over de weg is om meerdere redenen van belang. Vanuit economisch perspectief is het belangrijk dat mensen en goederen snel van A naar B kunnen komen. Vanuit veiligheidsperspectief is het belangrijk dat de afwikkeling op het hoofdwegennet optimaal is om het onderliggend wegennet te ontzien.

Afbeelding: 5.1; Ritduurcriterium

In theorie bestaat het ideale netwerk uit een fijnmazig netwerk van hoofdwegen (stroomwegen

en

gebiedsontsluitingswegen)

met

daarbinnen

verkeersluwe

verblijfsgebieden. Vanuit de verblijfsgebieden moet de weggebruiker binnen een x aantal minuten op een weg van een hogere zijn; zowel om de ritduur te beperken als om de veiligheid te waarborgen. Uit onderzoek blijkt dat mensen niet heel lang bereid zijn om maximaal 30 km/uur te rijden. Een paar minuten gaat nog wel maar daarna gaat de snelheid omhoog en moeten ze dus idealiter op een hogere categorie weg rijden. Dit principe is vertaald in het zogenaamde ritduur criterium (zie figuur 5.1). Alhoewel dit een theoretisch model is waarvan de daadwerkelijke parameters kunnen variëren , geeft het wel aan dat in een ideale situatie er een duidelijke balans moet zijn in de maaswijdte van het netwerk van hoofdwegen en de omvang van de verblijfsgebieden. Als we het theoretische model projecteren op het wegennet en de categorisering van de gemeente Achtkarspelen dan blijkt de balans tussen fijnmazigheid van het hoofdwegennet en de omvang van de verblijfsgebieden goed te zijn. Vanuit bijna elke locatie in de gemeente kan men binnen afzienbare tijd op een (provinciale) hoofdweg en vanaf daar vrij snel op de Wâldwei, A7 of in de toekomst op de Centrale As komen. Dat het netwerk niet altijd functioneert op de manier waarop dat in theorie zou moeten of kunnen , ligt deels aan

43



een aantal problemen met betrekking tot de afwikkeling op het hoofdwegennet. Daarnaast zijn de routes door de verblijfsgebieden vaak relatief aantrekkelijk. Problemen wat betreft afwikkeling spelen met name op de N369 (Lândyk/Betonwei) ter hoogte van Drogeham en Harkema. In de spitsperioden is het gezien de drukte op de hoofdrijbaan moeilijk om de weg op te komen vanuit de genoemde kernen. Het knelpunt bij Drogeham wordt aangepakt door de provincie door de aanleg van een rotonde, gekoppeld aan de nieuwe ontsluiting Skûlenboarch. De procedure hiervoor loopt momenteel (2013). Daarnaast speelt in het algemeen het probleem dat landbouwverkeer op de hoofdrijbaan de afwikkeling van het verkeer belemmerd. Op bijvoorbeeld de N358 is dit een punt van discussie. Gezegd moet worden dat de discussie in beginsel gevoerd wordt vanuit het oogpunt van veiligheid maar ook doorstroming is een issue. Met het completeren van de rondweg om Buitenpost is hier het knelpunt wat betreft afwikkeling onder andere bij het spoor (en ook de verkeersveiligheid) opgelost. Gesteld kan worden dat het netwerk van hoofdwegen in grote lijnen voldoende kwaliteit heeft, maar dat wat betreft de aansluitingen op de wegen en de positie van het landbouwverkeer verbeteringen mogelijk zijn. Primair ligt de verantwoordelijkheid hiervoor bij de provincie. De bereikbaarheid van de bedrijventerreinen in Achtkarspelen is overwegend goed. Het grootste deel van de terreinen is direct op het hoofdwegennet ontsloten. Een aantal bedrijventerreinen verdient aandacht wat betreft de bereikbaarheid. Bedrijventerrein Oastkern in Kootstertille is via de Alde Dyk ontsloten op de N369. De Alde Dyk loopt dwars door de kern Kootstertille. Omdat hier een goede bereikbaarheid niet goed samengaat met de gewenste verblijfskwaliteit, zijn er keuzes gemaakt. De Alde Dyk kent een maximumsnelheid van 30 km/uur en er zijn verschillende maatregelen getroffen om de snelheid van het verkeer te remmen. Dit laatste betekent een beperking van de bereikbaarheid. Om zowel de verblijfskwaliteit in het dorp als de bereikbaarheid van het terrein te kunnen optimaliseren, is nieuwe infrastructuur noodzakelijk in de vorm van bijvoorbeeld een nieuwe ontsluitingsweg. Dit heeft dermate veel consequenties dat het maar zeer de vraag is of dit een goede optie is op lange termijn. Nader onderzoek is aan te bevelen. Bedrijventerrein Lauwerskwartier in Surhuisterveen is via de Rooilijn en Groningerstraat ontsloten op de N358. Gezien de omvang van het terrein en de voorgenomen uitbreiding is het voor de bereikbaarheid wenselijk om het terrein ook via de zuidzijde op de N358 te ontsluiten. De combinatie van een dergelijke ontsluiting met een volledige zuidwestelijk randweg is een voor de hand liggende. Mogelijk biedt ook de herinrichting (nieuw tracé) van de N358 op dit punt kansen.

5.2

Parke ren Evenals andere gemeenten in Nederland, heeft de gemeente Achtkarspe len steeds meer te maken

met

parkeerproblemen

parkeerplaatsen.

Dit

heeft

te

ten

gevolge

maken

met

van

de

veranderende

onder andere

de

vraag

volgende

feiten

naar en

ontwikkelingen: Het beperkte aanbod van parkeerplaatsen in de oudere wijken.

44



Ruimtelijke ontwikkelingen met een grote parkeervraag, zoals de ontwikkeling van een supermarkt. De groei van het autobezit. De steeds fluctuerende parkeervraag vraagt om een gedegen onderbouwd beleid betreffende het parkeren in de gemeente Achtkarspelen. Een goede bala ns tussen vraag en aanbod draagt bij aan een goede bereikbaarheid van voorzieningen en een beperkte overlast voor de omgeving. De volgende parkeerthema’s in de gemeente Achtkarspelen zijn van belang: Parkeren in winkelcentra. Parkeren in woonwijken. Parkeren nabij het NS station Buitenpost. Parkeren in schoolomgevingen. Parkeren grote voertuigen. Gehandicaptenparkeerplaatsen. Parkeernormen. 5.2.1

Parkeren in winkelcentra Naast de balans tussen vraag en aanbod van parkeerplaatsen speelt in (de grotere) winkelcentra nog een aspect een belangrijke rol, namelijk de balans tussen het kort - en langparkeren. Langparkeerders zijn voornamelijk werknemers en/of bewoners in het centrum. Kortparkeerders zijn echter parkeerders waarvoor de parkeerplaatsen voornamelijk bedoeld zijn: de bezoekers van het centrum. Winkelend publiek dat snel een boodschap wil doen, heeft behoefte aan een parkeerplek voor de deur van de bestemming. Als dit niet mogelijk is, ontstaat uitwijkgedrag naar andere centra. Dit komt de aantrekkelijkheid van het centrum niet ten goede. Een optimale situatie ontstaat als de parkeerterreinen dichtbij voorzieningen in het centrum bedoeld zijn voor de kortparkeerders. De terreinen die tegen de rand van het centrum zijn gelegen, kunnen gebruikt worden door langparkeerders. Om dit parkeergedrag te stimuleren en/of

af

te

dwingen,

zijn

verschillende

instrumenten

beschikbaar.

Voorbeeld

van

parkeerregulering is een blauwe zone. Grofweg zijn er drie verschillende methoden om parkeerregulering in te zetten: Parkeerschijfzone (blauwe zone). Vergunninghoudersparkeren. Betaald parkeren. In andere gemeenten met een soortgelijke grootte als Achtkarspelen blijkt het toepassen van een parkeerschijfzone goed te werken. De andere reguleringsmiddelen, zoals het instellen van betaald parkeren, zijn voorlopig in de kernen van de gemeente Achtkarspelen niet aan de orde. Het is van belang te voorzien in een goede balans tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen en in te zetten op een goed onderbouwde parkeerregule ring. Het aanbod in het centrum moet altijd afgestemd zijn op de vraag, met uitzondering van evenementen. Buitenpost

45



In de toekomstvisie op de ontwikkeling voor het centrum van Buitenpost wordt aangegeven wat de wenselijke parkeerroute naar het centrum is. Uitwerking van een goede verwijzing vindt plaats in het kader van de herinrichting van de Voorstraat. Onderzoek naar de parkeerdruk heeft uitgewezen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn in en rond het centrum van Buitenpost. Scheiding tussen lang- en kortparkeerders doormiddel van bijvoorbeeld een blauwe zone wordt door de belanghebbenden (voorlopig) niet nodig geacht. Surhuisterveen Uit een rapport uit 2004 betreffende de toekomstvisie van het centrum in Surhuisterveen blijkt dat de huidige kwantiteit van het aantal parkeerplaatsen in het centrum voldoet. Een inhaalslag is echter te maken wat betreft de kwaliteit. Uit onderzoek blijkt dat onder andere de parkeerterreinen De Kolk Oost, De Dellen, C1000 en de Groningerstraat voornamelijk gebruikt worden door langparkeerders. Gezien de centrale ligging van deze terreinen is dit ongewenst. In de toekomstvisie is daarom de wens opgenomen om op de volgende parkeerlocaties een parkeerschijfzone van kracht te verklaren: C1000. Dalstra-terrein. Torenplein. De Kolk, De Dellen, Groningerstraat. Daarnaast wordt in het rapport een aanbeveling gedaan omtrent de wijziging van de huidige parkeerroute en het eenrichtingsverkeer. In de periode 1985 – 1990 kende het centrum van Surhuisterveen al een blauwe zone. Wegens gebrek aan draagvlak bij de middenstand is de blauwe zone in 1990 afgeschaft . Een voorwaarde voor herinvoering van de blauwe zone is echter dat de betrokken middenstanders en de politie dit voornemen ondersteunen. Vooralsnog wordt de visie op de regulering van het parkeren niet gedeeld door de middenstanders en is een blauwe zone niet aan de orde. Overige kernen Er is vooralsnog geen aanleiding aanwezig om het parkeren verder te reguleren in de centra van de overige kernen in de gemeente. Parkeernormen centra toekomst Om de balans tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen in de centra van de verschillende kernen up to date te houden, moet het parkeeraspect bij toekomstige ontwikkelingen bewaakt worden. Een toekomstige uitbreiding van voorzieningen in het centrum leidt tot een gewijzigde parkeervraag. Parkeernormen bieden de gemeente Achtkarspelen de mogelijkheid om parkeereisen te stellen bij de ontwikkeling van een gebied of voorziening (zie paragraaf 5.2.7). 5.2.2

Parkeren in woonwijken Met name in de oudere woonwijken, die voor de jaren 80 zijn ontwikkeld, ontstaan problemen met betrekking tot de aanwezige parkeercapaciteit. Het aantal parkeerplaatsen, dat vroeger is gerealiseerd, is in de huidige situatie niet meer voldoende om de parkeervraag op te vangen. Dit heeft onder andere te maken met de groei van het autobezit in de laatste decennia.

46



Om de parkeerproblemen in de oudere wijken op te lossen , is geen standaard antwoord beschikbaar. Een dergelijk probleem vraagt om maatwerk van de gemeente in overleg met bewoners en belanghebbenden. De strategie die de gemeente Achtkarspelen volgt bij dergelijke problemen is als volgt: Gemeente ontvangt klacht via bewoners of dorpsbelang. Door middel van een berekening van de vastgestelde normen word t eerst bepaald of sprake is van een tekort aan parkeercapaciteit. Aan de hand van een parkeeronderzoek op de betreffende locatie wordt bepaald of er feitelijk sprake is van een probleem. Als daadwerkelijk een probleem geconstateerd is, wordt bekeken of he t probleem van tijdelijke aard is of van structurele aard. Vervolgens worden de mogelijkheden bekeken voor structurele oplossingen of eventuele uitwijkmogelijkheden. Indien mogelijkheden voorhanden zijn om het probleem op te lossen, wordt dit in overleg met de bewoners en belanghebbenden gedaan. Voor de aanleg van parkeerplaatsen is jaarlijks (tot 2016) € 10.000,- beschikbaar. Ook hier wordt gezocht naar mogelijkheden om de aanleg van parkeerplaatsen te combineren met onderhoudswerkzaamheden. Vanwege de vaak beperkte ruimte in de oudere wijken, kan de parkeercapaciteit niet zomaar worden uitgebreid. De afweging tussen, groen, speelruimte, wegprofiel en parkeerruimte moet integraal worden gemaakt. 5.2.3

Parkeren nabij NS station Buitenpost Gedurende

een

sprake

van

parkeerproblematiek in het stationsgebied

van

Buitenpost. In

aantal

jaren

is

2004 heeft dit

geleid

tot de

realisatie van 78 extra parkeerplaatsen. De totale parkeercapaciteit

kwam

98 parkeerplaatsen. bekende

Op

parkeercijfers

daarmee grond leek

van deze

uit de

op toen

uitbreiding

voorlopig voldoende. Al vrij snel bleek uit tellingen en klachten dat in 2008 opnieuw sprake was van een gebrek aan parkeercapaciteit. Dit had een parkeerproblematiek in de woonstraten rondom het stationsgebied tot gevolg. De positie van Buitenpost als forenzendorp en als knooppunt voor het openbaar vervoer, kwam hiermee in het geding. Eind 2009 is daarom aan de noordzijde van het NS station een nieuw parkeerterrein met een capaciteit van 60 parkeerplaatsen gerealiseerd. De planvorming tot en met de realisatie van het nieuwe parkeerterrein is door de gemeente integraal aangepakt samen met de NS, de provincie Fryslân en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Indien opnieuw een gebrek aan parkeercapaciteit ontstaat, is de mogelijkheid aanwezig om nog eens 55 extra parkeerplaatsen te realiseren. Om de loopafstanden te beperken, is daarvoor wel een overbrugging of ondertunneling van de spoorbaan nodig.

47


5.2.4


Parkeren in schoolomgevingen In de omgeving van basisscholen is het rond het begin en einde van de lessen vaak een wirwar van kinderen, fietsen, ouders en al dan niet foutief geparkeerde auto’s. Kinderen worden mede met de auto gebracht vanwege de toenemende verkeersonveiligheid. Maar juist door al die auto’s wordt de schoolomgeving onoverzichtelijk en soms zelfs chaotisch. Dit is ook het geval

bij

de

basisscholen

in

de

gemeente

Achtkarspelen. De verkeersonveiligheid betreft met name een gevoelsmatige (subjectieve) onveiligheid. In de praktijk gebeuren in schoolomgevingen nauwelijks (ernstige) ongevallen. De oorzaak van de subjectieve verkeersonveiligheid is voornamelijk het parkeergedrag van de ouders. De verantwoordelijkheid voor deze gedragsproblematiek mag niet alleen bij de gemeente worden gelegd. De gemeente ve rwacht een rol van de scholen zelf, de gemeente kan vervolgens in samenwerking met Veilig Verkeer Nederland op een actieve manier meewerken om het gewenste verkeersgedrag te promoten. Dit kan door middel van voorlichting, educatie of het optimaliseren van de infrastructuur. De inzet op voorlichting en educatie heeft de voorkeur. De gemeente Achtkarspelen heeft in samenwerking met Veilig Verkeer Nederland een stappenplan ontwikkeld (en succesvol uitgevoerd) om het gewenste verkeersgedrag in schoolomgevingen tot stand te brengen: Het probleem wordt niet alleen door het team, maar zeker door (een groot deel van) de ouders gevoeld. Door middel van een artikel in de schoolkant en een enquête voor alle ouders worden de ouders gevraagd na te denken over de verkee rssituatie. In de enquête worden ouders gevraagd die zich willen inzetten tegen de ervaren problematiek. Het project moet breed worden gedragen.. De enquête wordt uitgewerkt en de uitkomsten worden teruggekoppeld naar de ouders. Hier komen aanbevelingen uit. In de meeste gevallen zijn dat exact de zaken die het verkeersteam zelf ervaren heeft. Als er op het gebied van de inrichting van de schoolomgevingen knelpunten zijn geconstateerd, worden

de

mogelijkheden

van

het

nemen

van

infrastructurele

maatregelen onderzocht. Vervolgens moet aandacht worden gevraagd voor verkeersveiligheid. Het onderwerp moet leven bij de ouders. Het organiseren van een ouderavond behoort tot de mogelijkheden. Een ouderavond wordt belegd na afloop van het onderzoek. Tijdens een derge lijke avond wordt het onderzoek besproken evenals de oplossingen en afspraken. Indien gewenst kunnen tevens de schoolthuisroutes in beeld worden gebracht . Elk nieuw schooljaar zal aandacht moeten worden gevraagd voor de gemaakte afspraken.

48



Bij de ontwikkeling van nieuwe scholen dient onder andere aandacht te worden besteed aan een goed ingerichte “tuut en der ut strook”. Automobilisten moeten het gevoel hebben dat ze te gast zijn op deze strook, waardoor ze hun gedrag automatisch aanpassen. Bovendien moet voldoende parkeergelegenheid beschikbaar zijn voor werknemers van de basisscholen. 5.2.5

Parkeren grote voertuigen Het parkeren van grote voertuigen in woonwijken is in de gemeente Achtkarspelen ongewenst. Bewoners ervaren hinder van deze geparkeerde voertuigen in de vorm van onveilige situaties, geluidsoverlast en beperking van het zicht. Parkeren van grote voertuigen is bovendien schadelijk voor het uiterlijk aanzien van de gemeente. Om overlast in de kernen te voorkomen, is het verbod op het parkeren van grote voertuigen geregeld in de APV. Artikel 5.8 Parkeren van grote voertuigen 1.

Het is verboden een voertuig dat, met inbegrip van de lading, een lengte heeft van meer dan 6 meter of een hoogte van meer dan 2,4 meter te parkeren op een door het c ollege aangewezen plaats, waar dit naar zijn oordeel schadelijk is voor het uiterlijk aanzien van de gemeente.

2.

Het is verboden een voertuig dat, met inbegrip van de lading, een lengte heeft van meer dan 6 meter te parkeren op een door het college aange wezen weg, waar dit parkeren naar zijn oordeel buitensporig is met het oog op de verdeling van beschikbare parkeerruimte.

3.

Het in het tweede lid gestelde verbod geldt niet op werkdagen van maandag tot en met vrijdag, dagelijks van 08.00 tot 18.00 uur.

4.

Het college kan van de in het eerste en tweede lid gestelde verboden ontheffing verlenen.

Artikel 5.9 Parkeren van uitzichtbelemmerende voertuigen 1.

Het is verboden een voertuig dat, met inbegrip van lading, een lengte heeft van meer dan 6 meter of een hoogte van meer dan 2,4 meter, op de weg te parkeren bij een voor bewoning of ander dagelijks gebruik bestemd gebouw op zodanige wijze dat daardoor het uitzicht van bewoners of gebruikers vanuit dat gebouw op hinderlijke wijze wordt belemmerd of hun anderszins hinder of overlast wordt aangedaan.

2.

Het verbod geldt niet gedurende de tijd die nodig is voor en gebruikt wordt voor het uitvoeren van werkzaamheden waarvoor de aanwezigheid van het voertuig ter plaatse noodzakelijk is.

Het verbod om grote voertuigen te parkeren, geldt voor alle wegen binnen de bebouwde kom behalve de wegen op de bedrijventerreinen. 5.2.6

Gehandicaptenparkeerplaatsen Bewoners die in het bezit zijn van een algemene gehandicaptenparkeerkaart ontvangen enkele

bijzondere

rechten

voor

het

gebruik

van

parkeervoorzieningen.

Met

een

gehandicaptenparkeerkaart mag (volgens de verkeersregelgeving) geparkeerd worden op de volgende locaties: Op een algemene gehandicaptenparkeerplaats. Op wegen met een parkeerverbod, maximaal drie uur aaneengesloten. In de auto moet tevens een parkeerschijf waarop de aankomsttijd is aangegeven duidelijk zichtbaar zijn. In een erf buiten de aangegeven vakken, maximaal drie uur aaneengesloten. In de auto moet tevens een parkeerschijf waarop de aankomsttijd is aangegeven duidelijk zichtbaar zijn.

49



In een parkeerschijfzone mag zonder parkeerschijf geparkeerd worden. Hierbij moet wel de algemene regel in acht worden genomen dat het overige verkeer niet gehinderd of in gevaar gebracht wordt. Met een gehandicaptenparkeerkaart mag niet geparkeerd worden op de volgende locaties: Op wegen en parkeerterreinen die zijn aangeduid als parkeervoo rziening voor vergunninghouders. Op ruimten bestemd voor noodhulpvoertuigen. Voor openbare en particuliere uitritten. Bij

publieke

voorzieningen

zoals

een

bioscoop,

bibliotheek of gemeentehuis moet minimaal 1 op 20 van de parkeerplaatsen aangewezen zijn als een algemene gehandicaptenparkeerplaats.

Deze

parkeerplaatsen

moeten zo dicht mogelijk bij de ingang van het gebouw liggen. Voor grote parkeerterreinen en –garages moet een verhouding van één aangepaste parkeerplaats op 50

gewone

parkeerplaatsen

worden

aangehouden.

Gezien de maatvoering kan bij een terrein ervoor worden gekozen om van drie gewone plaatsen twee gehandicaptenparkeerplaatsen te maken. Hierdoor blijft de terreinindeling gehandhaafd. Daarnaast heeft de gemeente Achtkarspelen als bevoegd gezag de mogelijkheid om gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken aan te wijzen. Hiervoor zijn beleidsregels opgesteld waarbij op basis van parkeerdruk, indicatie en parkeermogelijkheden op eigen terrein een afweging wordt gemaakt. 5.2.7

Parkeernormen Om grip te houden op de balans tussen vraag en aanbod naar parkeren kan de gemeente bij nieuwe ontwikkelingen parkeernormen op

leggen. Dit

kan

via bestemmingsplannen

(voorwaardelijke verplichting) en voorlopig nog via de bouwverordening. De in deze paragraaf genoemde parkeerkencijfers en rekenmethodiek vormen een richtlijn voor de op te leggen parkeernormen. De opgenomen richtlijnen voor de parkeernormen en de aanwezigheidspercentages geven het aantal benodigde parkeerplaatsen voor een functie of gebied aan (zie bijlage 3). De aanwezigheidspercentages worden toegepast als minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen. Een voorbeeld van twee functies die gezamenlijk gebruik kunnen maken van de parkeercapaciteit zijn het avondonderwijs en kantoren. De mogelijkheden van een gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen hangt verder af van de volgende factoren: Openbaarheid van parkeerplaatsen. Locatie van parkeervoorzieningen. Loopafstand naar de bestemming.

50


5.2.8


Acceptabele loopafstanden De acceptabele loopafstand kan als maatstaf dienen voor de situering van parkeerplaatsen ten opzichte van de functie. Het betreft dan de daadwerkelijke loopafstand tussen een parkeerplaats en het bestemmingsadres. De acceptatie van de loopafstand is afhankelijk van de parkeerduur en het parkeermotief. Tabel 5.3 beschrijft de acceptabele loopafstanden voor de hoofdfuncties. Hoofdfunctie

Acceptabele loopafstanden

Wonen

100 meter

Winkelen

200 – 600 meter

Werken

200 – 800 meter

Ontspanning

100 meter

Gezondheidszorg

100 meter

Onderwijs

100 meter

Tabel 5.3; Acceptab ele loopafs tanden

De acceptatie van de loopafstanden vertoo nt marges. Deze worden bepaald door onder andere: de aantrekkelijkheid van de looproute; de parkeerordening en de eventuele prijsstelling; de concurrentiekracht van de alternatieven.

5.3

Landbouw verkeer Om de verkeersveiligheid en leefbaarheid in relatie tot het landbouw verkeer te vergroten heeft de provincie een netwerk voor het landbouw verkeer opgesteld. Dit in samenwerking met LTO en gemeenten. Het kwaliteitsnetwerk bestaat uit een netwerk van paden en wegen waar zwaar landbouw verkeer op een relatie f veilige manier kan worden afgewikkeld. Op afbeelding 5.2

is

het

netwerk van

de gemeente

Achtkarspelen weergegeven.

Belangrijkste aandachtspunten en acties zijn: -

Barrière Prinses Margrietkanaal (brug Kootstertille, combinatie fietsers en zwaar verkeer);

-

Zoekgebied Buitenpost (routes bekijken in relatie tot van effecten rondweg, knip Trekweg en herinrichting Voorstraat);

-

Samenhang met verschillende provinciale projecten afstemmen.

De komende jaren moet worden bekeken of er kansen liggen om de geconsta teerde knelpunten samen met de partners op te lossen.

51



Afbeelding 5.2; Kwaliteitsnetwerk landbouw verkeer Achtkarspelen

52


6


Fietsnetwerk en voetgangers Fietsen en lopen is een milieuvriendelijke en gezonde wijze van verplaatsen. Voor inwoners van Achtkarspelen is het fietsen een belangrijke vervoerswijze. Hierbij valt onderscheid te maken in het utilitair fietsgebruik en het recreatief fietsen. Daarbij krijgt het onderwerp fietsparkeren steeds meer aandacht.

6.1

Utilitair fietsnetwerk Provinciaal fietsnetwerk Uit landelijke cijfers blijkt dat het percentage fietsgebruik in de provincie Fryslân hoog scoort. Er is een aantal bedreigingen, dat het aandeel van het fietsverkeer kan verminderen. De toenemende afstanden naar voorzieningen en een toename van gevoelens van onveiligheid is een aantal van deze bedreigingen. Het is van belang een kwalitatief goed netwerk van fietsvoorzieningen aan te bieden, die voldoet aan de volgende eisen: Samenhang. Directheid. Aantrekkelijkheid. Veiligheid. Comfort. Door het inzetten van deze vijf eisen kan het gebruik van de fiets worden gestimuleerd. Fietsvoorzieningen vallen zowel onder provinciaal als gemeentelijk beheer. Voor de uitvoering van diverse maatregelen moeten onderling duidelijke afspraken worden gemaakt. Het fietsnetwerk in Fryslân vormt een (bijna) aaneengesloten geheel. Het netwerk is bepaald

aan

de

hand

van

herkomst-

en

bestemmingspunten. De meest logische routes tussen herkomst-

en

bestemmingspunten

vormen

gezamenlijk het Hoofdfietsroutenetwerk. Afbeelding 6.1

op

de

bovenlokale

volgende

pagina

fietsnetwerk

in

visualiseert de

het

gemeente

Achtkarspelen. In het fietsnetwerk van de provincie wordt onderscheid gemaakt in de volgende categorieën: Fietssnelwegen De fietssnelwegen vormen de belangrijkste routes in het netwerk. Deze kennen een hoge fietsintensiteit. Veelal zijn het verbindingen tussen de grotere kernen. Comfort en een ongehinderde afwikkeling zijn de uitgangspunten bij de fietssnelwegen. Het zijn de routes die ook het meest worden gebruikt door andere doelgroepen, zoals voetgangers en mindervaliden. Hoofdfietsroutes De hoofdfietsroutes vormen samen met de fietssnelwegen het samenhangende fietsnetwerk van de provincie Fryslân.

53



Aanvullend op het fietsnetwerk is het belangrijk om ook aandacht te besteden aan fietsroutes naar overstappunten, zoals bushaltes en carpoolplaatsen (ketenmobiliteit). Het PVVP omschrijft de hoofdlijnen van het te voeren fietsbeleid. Een uitwerking van het fietsbeleid is opgenomen in de nota Fryslân Fytslân (zie paragraaf 2.2). In de nota zijn maatregelen

voor

fietsoversteken

bij

provinciale

wegen

en

voor het

fietsnetwerk

geprioriteerd.

Afbeelding 6.1; Bovenl okaal pr ovinciaal fiets netwerk (PVVP)

Richtlijnen inrichting fietsnetwerk Wat betreft de inrichting van de fietssnelwegen en de hoofdfietsroutes heeft de provincie aan het netwerk richtlijnen gekoppeld. De gemeente Achtkarspelen dient deze richtlijnen te implementeren in de fietsroutes die onder het gemeentelijk beheer vallen. Bij de richtlijnen is onderscheid gemaakt in het minimale inrichtingsniveau en het inrichtingsniveau waar naar gestreefd dient te worden. Tabel 6.1 op de volgende pagina beschrijft de richtlijnen van het Hoofdfietsroutenetwerk.

54



Minimaal inrichtingsniveau Hoofdfietsroute

Fietssnelweg

Streefwaarde Hoofdfietsroute

Fietssnelweg

Kruispunten Snelheid kruisend gem. verkeer Kruising met stroomweg

Ongelijkvloers

Ongelijkvloers

Voorrang

< 30 km/uur

< 30 km/uur

Ongelijkvloers

Ongelijkvloers

Voorrang voor

Voorrang voor

de fiets

de fiets

Vrijliggend

Vrijliggend

Wegvakken - Afhankelijk van Verschijningsvorm

snelheid - Bibeko maatwerk

Vrijliggend of verkeersluwe weg

Voorkom krappe

Voorkom krappe

Voorkom krappe

Voorkom krappe

boogstralen

boogstralen

boogstralen

boogstralen

Minimale breedte

2,0m / 2,75 m

2,5m / 3,5m

2,5m / 3,5m

paden

(1 / 2 richtingen)

(1 / 2 richtingen)

(1 / 2 richtingen)

Verharding

Beton / asfalt

Beton / asfalt

Beton / asfalt

Ontwerp

2,5m / 3,5m (1 / 2 richtingen) Beton / asfalt Rood op

Kleur verharding

Licht

Licht

Licht

oriëntatiepunten en bibeko

Verlichting

Op schoolroute

Op aandachts-

Op aandachts-

Op aandachts-

punten

punten

punten

<1

<1

<1

<1

Uniform (ANWB)

Uniform (ANWB)

Uniform (ANWB)

Uniform (ANWB)

< 1,5 minuut

< 1,5 minuut

< 1,0 minuut

< 1,0 minuut

en route met hoge intensiteit

Overig Omrijfactor t.o.v. auto Bewegwijzering Wachttijd kruispunten

Tabel 6.1; I nrichtings niveau hoofdfiets routes en fietssnelwegen

Gemeentelijk fietsnetwerk De gemeente Achtkarspelen heeft belang bij de realisatie van een kwalitatief goed fietsnetwerk (hoofdfietsroutes en fietssnelwegen). De gemeente conformeert zich dan ook aan de hoofdlijnen van het netwerk en de eisen zoals de provincie d ie nastreeft. Wel moet worden bedacht dat de richtlijnen soms strijdig zijn met andere gemeente lijke belangen zoals landschappelijke inpassing. In deze specifieke gevallen moet worden afgewogen of de belangen van het fietsverkeer prioriteit krijgen. In aanvulling op het netwerk van hoofdfietsroutes, zoals weergegeven in het PVVP, is een aantal routes en punten in de gemeente aanwezig die specifieke aandacht verdienen. De aandachtpunten vloeien deels voort uit het onderzoek dat adviesbureau DHV in opdracht van de gemeente Achtkarspelen in 2002 heeft uitgevoerd naar de verkeersveiligheid op schoolfietsroutes buiten de bebouwde kom. De geconstateerde knelpunten zijn samengevat tot een zevental categorieën, zie onderstaande tabel 6.2. Een groot deel van de schoolfietsroutes valt samen met het fietsnetwerk van de provincie Fryslân. Met het

55



nastreven van de door de provincie aangereikte richtlijnen worden de probleempunten op deze routes ondervangen. Verkeersveiligheidknelpunten schoolroutes (onderzoek DHV) Fietsers op de rijbaan, terwijl de maximumsnelheid hoger is dan 60 km/uur . Geen/onvoldoende openbare verlichting aanwezig. Breedte fietsvoorziening is te gering. Breedte fietsvoorziening is te gering gezien de aanwezige intensiteiten fietsverkeer . Te beperkt overzicht van de plaatselijke verkeerssituatie . Te hoge intensiteiten gemotoriseerd verkeer op de over te steken weg. Indirecte oversteekvoorziening voor fietsers. Tabel 6.2; Ver keers veiligheidknelpunten schoolfiets routes

Er is een tweetal trajecten te benoemen die de gemeente als belangrijke fietsroute beschouwd en die buiten het provincia le netwerk (afbeelding 6.1) vallen. Het gaat om de volgende twee trajecten. Twijzel – Twijzelerheide Het

traject

Mounewei/Ikewei/Bjirkewei vormt

voor het

fietsverkeer een

belangrijke

verbinding tussen de kernen Twijzel en Twijzelerheide. Voor de kern Twijzelerheide vormt het traject zelfs de enige verbinding met het bovenlokaal fietsnetwerk in de gemeente Achtkarspelen. Langs de Mounewei, Ikewei en Bjirkewei ligt een vrijliggend (brom)fietspad. In het belang van het fietsverkeer zou deze route zoveel mogelijk conform de eerder gestelde (provinciale) eisen moet worden ingericht. Hoe in de praktijk om moet worden gegaan met de voorrang hangt samen met de manier waarop omgegaan wordt met de voorrangsituatie en maximumsnelheid op de hoofdrijbaan. Onderstaande a fbeelding 6.2 visualiseert het traject.

Afbeelding 6.2; Traject Mounewei/I kewei/ Bjirkewei (vrijliggend fiets pad bevindt zich naas t de bomenrij)

Augustinusga – Drogeham De verbinding tussen de kernen Augustinga en Drogeham (It West/Hamsterpein /De Kromelle) vormt voor het fietsverkeer ook een belangrijke verbinding (zie afbeelding 6.3). Op het traject is een vrijliggend fietspad aanwezig. Bij de inrichting van het gebied als 60 km zone moet worden bekeken hoe wordt omgegaan met de voorrang. De kruispunten op de weg voor het gemotoriseerd verkeer worden in principe gelijkwaardig. In veel gevallen ontstaat onduidelijkheid om het fietspad langs diezelfde weg in de voorrang te leggen.

56



Afbeelding 6.3; Traject I t Wes t/Hams terplein/De Krom elle

6.2

Fietsparkere n Fietsers hebben naast de behoefte aan goede en veilige fietsroutes ook behoefte aan mogelijkheden om de fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te kunnen parkeren. Het is een relevante behoefte voor het mobiliteitsbeleid,

omdat

de

angst

voor

diefstal

tot

minder

fietsgebruik leidt. Het ontbreken of foutief situeren van stallingen leidt tot een wildgroei aan geparkeerde fietsen. Dit komt het uiterlijk aanzien van de gemeente niet ten goede, daarnaast is het niet bevorderlijk voor het comfort van voetgangers. Kencijfers fietsparkeren Voor het aantal benodigde stallingen bij solitaire voorzieningen zijn kencijfers opgesteld in de “Ontwerpwijzer Fietsverkeer” van het CROW. Functies waarvoor het kencijfer zou neerkomen op een capaciteitswens van minder dan 10 fietsparkeerplaatsen, zijn niet opgenomen. Opgemerkt moet worden dat voorzichtig moet worden omgegaan met het toepassen van de richtlijnen voor complete centra. In de praktijk blijkt dat de richtlijnen in dat geval een hoger aantal fietsparkeerplaatsen voorschrijft dan in de praktijk nodig blijkt. Voor solitaire voorzieningen of kleinere clusters geven de richtlijnen een meer betrouwbaar beeld. Tabel 6.4 beschrijft de kencijfers van fietsparkeren. Voor een recent en volledig overzicht wordt verwezen naar de kencijfers van het CROW (CROW 291, Leidraad fietsparkeren).

57


Type voorziening


Eenheid

Stallingen

100 m 2 bvo

2,7

Afhankelijk van

Winkelcentra Winkelcentrum

2

Supermarkt

100 m bvo

Bouwmarkt /

2

2,9

Ligging

100 m bvo

0,1 – 0,4

100 m 2 bvo

0,9 -1,7

Per balie

5

10 kinderen

1-3

Basisschool leerlingen

10 leerlingen

4,3 – 6,2

Basisschool personeel

10 leerlingen

0,4

100 m2 bvo

12 - 14

100 m2 bvo

0,4 – 0,9

100 m2 bvo

2,5

Ha netto terrein

61

100 m 2 bassin

20 – 28

100 m2 bvo

1,7

Ligging

100 zitplaatsen

40

Sterke OV-concurrentie

tuincentrum Kantoor Zonder baliefunctie Met baliefunctie

Ligging en sterke OV-concurrentie

Onderwijsinstelling Kinderdagverblijf

Middelbaar / ROC leerlingen Middelbaar / ROC personeel

Grote “bovenwijkse” functie of kleinschalig wijkgericht

Regiofunctie en sterke OVconcurrentie

Sportcomplex Sporthal Sportveld zonder tribune Zwembad

Ligging

Zorginstelling Gezondheidscentrum Sociaal culturele instelling Kerk Overstappunten / carpool Treinstations Busstation streekvervoer Carpool

Locatieafhankelijk Halterende buslijn Auto parkeerplaats

42 0,8

Tabel 6.4; Kencijfers fiets parkeren ( Ontwerpwijzer fiets verkeer)

Naast de capaciteit is het tevens van belang goede voorzieningen te realiseren en deze op de juiste locaties aan te bieden. Bij de keuze voor een locatie dienen de volgende stelregels in acht te worden genomen. Stallingen worden optimaal gebruikt indien ze: niet ver van de bestemming liggen (maximale loopafstand van 50 meter); aan de aanvoerroutes worden gesitueerd; duidelijk zichtbaar en als zodanig herkenbaar zijn; qua vormgeving voldoen aan de wensen van de parkeerder.

58


6.3


Voetgange rs Het verkeersklimaat voor de voetganger kan verbeterd worden door de aanpak van in eerste instantie winkelen schoolroutes. Met name de veiligheid en bereikbaarheid voor voetgangers en mindervaliden binnen de bebouwde kom zijn van belang. Inrichting looproutes Volgens het PVVP is bij de inrichting van looproutes van belang dat er aandacht wordt besteed aan de volgende aspecten: Aantrekkelijkheid van directe omgeving van de route, stations en haltes. Sociale veiligheid, met aandacht voor verlichting en wijze van beplanting. Directheid. Verkeersveiligheid, met aandacht voor routes naar basisscholen en zorgvoorzieningen. Door de vergrijzing is meer aandacht noodzakelijk voor mensen die zich lastig zelfstandig kunnen voortbewegen of een hulpmiddel nodig hebben. Extra aandacht dient besteed te worden aan looproutes rond voorzieningen in de zorgsector. De gemeente Achtkarspelen houdt bij de inrichting van looproutes rekening met de zwakkere verkeersdeelnemer. Een algemeen geldende richtlijn voor voetgangersvoorzieningen is een minimale breedte van 1,5 meter. Obstakels op de voetpaden, zoals lichtmasten, verkeers borden en beplanting, dienen zo geplaatst te worden dat een vrije doorgang van minimaal 1,0 meter overblijft. Ten behoeve van de mobiliteit van ouderen is daarnaast het beperken van hoogteverschillen en een goede ondergrond belangrijk. Daar waar hoogtevers chillen overbrugd moeten worden dient rekening gehouden te worden met de (on)mogelijkheden van onder andere rolstoelen en rollators. De overgangen moeten niet te stijl zijn. Inritblokken zijn bij grotere hoogteverschillen niet altijd geschikt. Maatwerk is verreist. Ten aanzien van de openbare verlichting hanteert de gemeente landelijke richtlijnen. Momenteel wordt geëxperimenteerd met alternatieve vormen van verlichting. De opgedane ervaringen worden meegenomen in het nieuw te ontwikkelen beleid ten aanz ien van de openbare verlichting. Het toepassen van openbare verlichting heeft de volgende doelen: Bevorderen verkeersveiligheid (terugdringen en voorkomen ongevallen). Bevorderen sociale veiligheid (veiligheidsgevoel). Bevorderen leefbaarheid of ruimtelijke inrichting (herkenbaarheid/sfeer). Met betrekking tot het verlichten van voetpaden speelt het doel “bevorderen sociale veiligheid” een belangrijke rol. In verband met de beperkte financiële middelen is het beleid om verbindingsvoetpaden niet te verlichten indien andere verlichte routes beschikbaar zijn. Door de ligging van een aantal voetpaden worden deze vaak meeverlicht met de hoofdrijbaan.

59



Netwerk Het netwerk van voetpaden moet fijnmazig zijn om een optimale bereikbaarheid en directheid te kunnen bieden. De omloopafstanden voor voetgangers moeten minimaal zijn. Voor het aanleggen van nieuwe voetpaden langs bestaande wegen is een afwegingskader opgesteld “Beleidsnotitie Voetpaden, afwegingskader” (vastgesteld door het college: april 2013). Het afwegingskader biedt houvast bij verzoeken tot de aanleg van voetpaden. De afweging vindt plaats op basis van verkeersintensiteit, wegfunctie, samenstelling verkeer et cetera. Het keuzeschema voor de afweging is opgenomen in bijlage 5. Een aantal specifieke gebieden binnen de gemeente Achtkarspelen zijn voor voetgangers extra van belang: Gebieden rondom basisscholen In de gemeente Achtkarspelen zijn 21 basisscholen gevestigd. Een groot deel van kinderen die binnen een straal van 500 meter van de basisschool wo ont, gaat lopend naar school. Daar waar binnen het gebied een relatief drukke weg wordt gekruist, waarbij de intensiteit groter is dan 2.000 mvt/spitsuur en de snelheid van het kruisend verkeer hoog ligt, is sprake van een potentieel conflictpunt. Aanvullende infrastructurele maatregelen op deze eventuele conflictpunten zijn gewenst. Winkelcentra In de kernen Buitenpost en Surhuisterveen zijn de grootste winkelcentra van de gemeente gesitueerd. Goede voetgangersvoorzieningen in winkelcentra zijn van belang voor een goed winkelklimaat. Obstakels in de

vorm

van

uithangborden,

fietsenrekken

en

afvalbakken dienen zodanig geplaatst te zijn dat een vrije

ruimte

van

gegarandeerd. De afvalbakken

minimaal

1,0

gemeente heeft

beleid. Bakken

meter een

wordt

specifiek

staan alleen

in

de

centra

en

de winkeliers

zijn

verantwoordelijk voor het legen ervan. Naast het ontbreken van obstakels is een winkelstraat

zonder

hoogteverschillen

wenselijk

voor

voetgangers.

Zonder

hoogteverschillen kan overal zonder beperking worden ove rgestoken. Routes richting een knooppunt van Openbaar Vervoer De routes voor voetgangers in de kern Buitenpost richting het NS-station en vice versa zijn van belang. De kruispunten van deze route met de Voorstraat (de huidige N355) verdienen de aandacht wat betreft de verkeersveiligheid. De Voorstraat vormt in de huidige situatie nog een barrière. De nieuwe rondweg en de hiermee samenhangende herinrichting van de Voorstraat (medio 2014) vormen een oplossing voor dit knelpunt.

60


6.4


Rec reatie f fiets- e n voetgangersve rkeer Fietsverkeer Alle paden en wegen waarop fietsers zijn toegestaan (en dan met name buiten de bebouwde kom) kunnen een aantrekkelijke route vormen voor het recreatieve fietsverkeer. Eind 2007 is het fietsknooppuntensysteem in gebruik genomen. Fietsers kunnen hierbij van knooppunt naar knooppunt fietsen. Op de knooppunten wordt gebruik gemaakt van bewegwijzering met informatie over de te fietsen recreatieve routes. De provinciale inrichtingseisen voor recreatieve fietsroutes geven een minimale breedte van 2 meter aan voor een recreatief fietspad. Verder is het van belang dat de meest aantrekkelijke routes een sluitend, goed begaanbaar en veilig netwerk vormen van verharde paden en wegen. Het is wenselijk om in het kader van het recreatieve bele id in de toekomst aanvullende eisen ten aanzien van het recreatieve fietsnetwerk te formuleren. Wegen en paden die aantrekkelijk zijn voor recreanten zijn veelal opgenomen in bewegwijzerde routes van de ANWB of fietsroutes van de VVV. Sinds een aantal jaar is de digitale recreatieve fietsrouteplanner van de Fietsersbond online. Recreanten kunnen online via internet de te fietsen route inplannen. De fietser in Achtkarspelen kan voornamelijk gebruik maken van de bestaande wegen en paden, daartoe behoren ook enkele landschappelijke fraaie, onverharde wegen. Het Kerspelpaed is een aantrekkelijke ANWB fietsroute met bewegwijzering. Voetgangers In het buitengebied van de gemeente Achtkarspelen vallen wandelroutes meestal samen met de recreatieve fietsroutes. Belangrijk is dat waar recreatieve fietsroutes worden opgewaardeerd ook aandacht wordt besteed aan eventuele aanvullingen van de recreatieve wandelmogelijkheden. Het recreatief wandelen is voornamelijk in het buitengebied van belang. Het wandelen blijkt een vorm van recreatie die door een groeiende groep mensen wordt beoefend. Het Zevenwoudenpad is een belangrijke wandelroute die door het zuidelijk deel van de gemeente Achtkarspelen loopt. In 2007 is door Landschapsbeheer Friesland het netwerk Historische Wandelpaden (HWP) in Noordoost Fryslân opgeleverd. Het netwerk bestaat uit 50 wandelroutes met een totale lengte van 411 kilometer.

61



62


7


Openbaar vervoer In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het openbaar vervoer in de regio. De rol van de gemeente wat betreft de routering, tarieven en frequentie van de bus en treinverbindingen is beperkt. De provincie Fryslân als concessieverlener betaalt en bepaalt de kwantiteit en kwaliteit van het openbaar vervoer (routes, tarieven, ritfrequentie,

voertuigpark).

De

gemeente

heeft

wel

een

taak

voor

de

bereikbaarheid, toegankelijkheid en kwaliteit van de haltevoorzieningen.

7.1

Treinverbinding Buitenpost ligt aan de spoorverbinding tussen Groningen en Leeuwarden. Momenteel rijden er per uur in beide richtingen twee stoptreinen en één sneltrein. De stoptrein stopt uiteraard op alle stations. De sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden stopt alleen in Buitenpost en in Feanwâlden. Medio 2013 wordt een besluit genomen over het inzetten van een extra sneltrein op het betreffende tracé. De extra sneltrein zal niet stoppen in Buitenpost. Wel zal in dit kader het perron worden verlengd in Buitenp ost. Hiermee wordt de inzet van extra wagons tijdens spitsperioden mogelijk. In het kader van de extra treinen en algehele upgrading van de (bereikbaarheid van de) stationsomgeving streeft de gemeente naar een ongelijkvloers verbinding voor voetgangers tussen het station (zuidzijde spoor) en de parkeervoorzieningen aan de noordzijde van het spoor.

7.2

Lijndienste n en frequentie De gemeente Achtkarspelen valt grotendeels binnen het concessiegebied Zuidoost Fryslân (2008 – 2016). Buslijnen 62 en 63 behoren tot de concessie Noord- en Zuidwest Fryslân. De buslijnen 33/133 en 39 vallen onder de concessie van het OV bureau Groningen en Dren the. Afbeelding 7.1 visualiseert de bestaande buslijnen in de gemeente Achtkarspelen.

7.3

Buurtbus Grootegast – Buitenpost (lijn 101) Sinds 1977 wordt tussen Buitenpost en Grootegast een openbaar vervoer voorziening in de vorm van een buurtbuslijn in sta nd gehouden. De buurtbusprojecten zijn in het verleden opgezet om dunbevolkte gebieden, die niet in aanmerking komen voor een streekbus, toch te voorzien van openbaar vervoer. Het vervoer vindt plaats onder de verantwoordelijkheid van de concessiehouder in het gebied Zuidoost Fryslân. Met uitzondering van de kosten van de chauffeurs en het buurtbuscomité zijn de kosten voor rekening van de concessiehouder. De bemensing wordt verzorgd door Werkpro, vestiging Raderwerk. Vanaf het jaar 2010 is de dienstregeling van de buurtbus aangepast in verband met de optimalisering van de gehele dienstregeling door de nieuwe concessiehouder. De buurtbus Buitenpost – Grootegast wordt vanaf 2010 ook ingezet voor een verbinding tussen Kootstermolen en Buitenpost. De gemeente Achtkarspelen streeft naar het handhaven van de buurtbus, zodat ook de kleine kernen binnen de gemeentegrenzen worden voorzien van openbaar vervoer.

63



Afbeelding 7.1; Bes taande bus lijnen binnen de gem eent egrenzen v an Achtkars pelen

7.4

Opstappe r De Opstapper is een taxiauto of een taxibusje en rijdt in plaatsen waar op dat moment geen reguliere bus rijdt of waar dit maar een deel van de dag het geval is. De Opstapper brengt mensen naar een vast knooppunt om vanuit daar verder te reizen met de bus of trein. Het is niet mogelijk om met De Opstapper naar een andere locatie dan de toegewezen knooppunten te reizen. De Opstapper rijdt niet op tijdstippen dat deze niet aansluit op een bus of trein op het vaste knooppunt. De Opstapper rijdt van en naar één halte in het dorp. Reizigers kunnen ook voor de deur worden opgehaald of thuisgebracht. Hiervoor wordt een extra toeslag betaald.

64


7.5


Wmo-vervoer Inwoners van Achtkarspelen die door een beperking het openbaar vervoer niet kunnen bereiken of gebruiken kunnen een beroep doen op de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Samen met de burger wordt dan de individuele vervoersbehoefte in kaart gebracht. Vervolgens wordt gezocht naar een passende oplossing. Hierbij wordt gekeken naar wat iemand zelf of met behulp van zijn omgeving kan oplossen. Soms is ook nog een individuele voorziening nodig zoals bijvoorbeeld taxivervoer (collectief vervoer). Met taxivervoer kan er tegen gereduceerd tarief een aantal kilometers op jaarbasis worden gereden. De ritlengte is maximaal 30 kilometer. Daarnaast vergoedt de gemeente Achtkarspelen (een deel van) de kosten die een ouder, voogd of verzorger maakt voor het vervoer van mindervalide schoolgaande kinderen. Onder bepaalde voorwaarden geeft de gemeente een vergoeding om taxivervoer mogelijk te maken.

7.6

Studie collectief vervoer (2013) Binnen de regio Noordoost-Fryslân zijn twee projecten gestart met als achtergrond: “Hoe blijft de regio leefbaar door bereikbaarheid?” In het kader van het project “Nieuwe OVarrangementen Noordoost” wordt gezocht naar (gecombineerde) vervoersmogelijkheden in de regio die gericht zijn op de verbetering van de fysieke bereikbaarheid en ontsluiting van Noordoost Fryslân voor al het collectieve vervoer. Goede OV-voorzieningen kunnen alleen bestaan bij voldoende draagvlak en gebruik. De afgelopen jaren is het OV op dunne lijnen steeds meer onder druk komen te staan. Vanwege de stijgende kosten, teruglopende overheidsbudgetten en het beperkte aantal passagiers worden bepaalde buslijnen (mogelijk) uitgekleed. Dit heeft een negatieve invloed op de bereikbaarheid en leefbaarheid van met name de (kleine) dorpen in ons landelijke gebied. In Noordoost Fryslân waar de vraag naar OV al laag is en waar ook de bevolking krimpt, heeft het reguliere openbaar vervoer in 2013 ten opzichte van 2012 aan kwantiteit verder ingeboekt. Aan de andere kant worden de budgetten voor doelgroepenvervoer kleiner en neemt het gebruik toe. Mede door de decentralisatie van de AWBZ-functie extramurale begeleiding naar gemeenten inclusief het vervoer, komen kosten en baten van verschillende vormen van vervoer nog meer in één hand te liggen: bij de gemeente. Hierdoor neemt de vraag om slimmer en efficiënter vervoer toe. Mogelijk is efficiency te bereiken, met behoud van kwaliteit, door verschillende vormen van openbaar en besloten vervoer in samenhang te organiseren.

7.7

Toegankelijkheid haltevoorzieningen De haltevoorzieningen en busstations zijn het visitekaartje van het openbaar vervoer. Een goede kwaliteit van deze voorzieningen draagt bij aan een positieve beoordeling en het gebruik van het openbaar vervoer. De voorzieningen moeten worden afgestemd op de specifieke eisen van het gebruik, het netwerk en het vervoermiddel.

65



Uit de wet Gelijke Behandeling Gehandicapten en Chron isch Zieken vloeit de verplichting voor de verantwoordelijk wegbeheerder voort om de haltevoorzieningen toegankelijk te maken voor de door de wet bedoelde doelgroepen. De aanpassing van de haltevoorziening vindt plaats onder regie van de provincie Fryslân. De Gedeputeerde Staten hebben dan ook het “Halteplan toegankelijkheid Fryslân” in 2006 vastgesteld. Volgens het halteplan moet een toegankelijke halte aan de volgende eisen voldoen: Perronhoogte: 18 cm. Perrondiepte: minimaal 1,50 m. Gidslijn. Een geleidende perronband. Afbeelding 7.2 visualiseert een dergelijke haltevoorziening.

Afbeelding 7.2; Toeg ankelijke bus halte

Uit het oogpunt van kosteneffectiviteit is het niet zinvol om alle haltes optimaal toegankelijk te maken. De provincie Fryslân streeft ernaar om 44% van de 3.000 haltes aan te passen. Prioriteit bij het aanpassen van haltes ligt bij de belangrijkste lijnen. De afgelopen jaren zijn in Achtkarspelen al een aantal haltevoorzieningen toegankelijk gemaakt. De komende jaren wordt deze lijn doorgetrokken om ook binnen de grenzen van de gemeente minimaal 44% van de haltes toegankelijk te maken. Hiervoor is oorspronkelijk een bedrag van € 100.000,(over

5

jaarschijven)

gereserveerd

op

de

gemeentelijke

meerjarenbegroting.

De

subsidieregeling van de provincie loopt vooralsnog tot 2015.

7.8

Kete nmobiliteit Een inzet op ketenmobiliteit heeft als doel de autogebruiker te verleiden om over te stappen naar een andere vervoerwijze door de aansluiting tussen de vervoeralternatieven in de keten te verbeteren, de informatie daarover te optimaliseren en het gebruik te vergemakkelijken. Wanneer bijvoorbeeld trein en bus beter op elkaar aansluiten, en er dus minder wachttijd is, is men sneller geneigd dit als een goed alternatief te zien ten opzichte van de auto. Een ander voorbeeld is het bevorderen van het fietsgebruik richting de openbaar vervoerhalte door middel van het plaatsen van kwalitatief hoogstaande fietsenstallingen en abri’s. Een samenwerking tussen de gemeente en de provincie Fryslân is hierbij vereist.

66


7.9


Re latie OV-netwe rk e n weginrichting Het openbaar vervoer is anders dan het overige verkeer. Dit rechtvaardigt speciale aandacht bij de weginrichting. Het openbaar vervoer wordt zoveel mogelijk via de stroomwegen of gebiedsontsluitingswegen afgewikkeld. Op verschillende plaatsen kan dat echter niet altijd en is openbaar vervoer aanwezig op erftoegangswegen. Wat betreft de weginrichting van de erftoegangswegen moet nadrukkelijk rekening worden gehouden met het medegebruik van het wegennet door het openbaar vervoer. In de gemeente Achtkarspelen loopt tevens een aantal busroutes over erftoegangswegen. Voor het openbaar vervoer zijn snelheid, doorstroming en comfort van belang, omdat deze factoren van invloed zijn op het gebruik en de attractiviteit. De aanwezigheid van de bus conflicteert met de inrichting van een verblijfsgebied. Toch hoeft dit geen probleem te zijn. Door het type maatregel en het wegprofiel aan te passen op het busgebruik kan hinder voor de bussen worden voorkomen en de veiligheid

voor het overige verkeer worden

gewaarborgd. Belangrijk is dat voor het treffen van snelheidsremmende maatregelen op busroutes altijd overleg plaatsvindt met de vervoerder en de provincie Fryslân.

67



68


8


Van beleid naar uitvoering De beleidsuitgangspunten op het gebied van verkeer en vervoer worden concreet gemaakt door de komende jaren waar financieel ruimte is specifieke projecten uit te voeren, gericht op de gesignaleerde problemen. Anderzijds vindt concretisering van het beleid plaats door het in te bedden in andere beleidsterreinen.

8.1

Inle iding In de voorgaande hoofdstukken is per vervoerwijze en/of per thema de gemeentelijke visie en het te voeren beleid weergegeven. De vertaalslag van beleid, visie en aandachtspunten vindt

zoveel

mogelijk

plaats

binnen

de

lopende

ontwikkelingsprojecten

en

onderhoudswerkzaamheden. De uitgangspunten van de hiervoor aangegeven beleidslijn dienen zo veel mogelijk integraal te worden meegenomen binnen de gemeentelijke planvorming. Naast de implementatie van de verkeersvisie in het gemeentelijke beleid in brede zin, volgt uit dit GVVP een aantal concrete vervolgacties.

69


8.2


Aandachtspunten ande re beleidsterreinen De beleidsvisie op het gebied van verkeer en vervoer, zoals beschreven in de voorgaande hoofdstukken, dient geïmplementeerd te worden in de projecten vanuit de andere beleidsterreinen. De aandachtspunten zijn in de volgende alinea's per beleidsterrein weergegeven. Ruim telijke planv orm ing Verdere uitvoering en verdichting maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig Het waar mogelijk meenemen van de inrichtingsprincipes van Duurzaam Veilig in de ruimtelijke planning op zowel het niveau van visievorming als het concrete inrichtingsniveau. Aandacht hierbij verdienen een Duurzaam Veilige ontsluitingsstru ctuur, Duurzaam Veilige wegprofielen

en

kruispunten

en

het

beperken

van

erfaansluitingen

op

de

gebiedsontsluitingswegen. Van belang is dat het Grondbedrijf middelen reserveert ten behoeve van de (veilige) verkeersafwikkeling (zowel binnen als buiten de bet reffende ontwikkeling). Hanteren parkeerkencijfers bij ruimtelijke ontwikkelingen Bij ruimtelijke ontwikkelingen en -plannen dienen de parkeerkencijfers uit bijlage 3 (nog uit te werken in nota parkeernormen) als norm te worden gehanteerd om de balans tussen vraag en aanbod in evenwicht te houden. Onderhoud en Beheer infra Aanleg parkeerplaatsen Waar nodig worden vanuit Onderhoud en Beheer extra parkeerplaatsen aangelegd in woonstraten. Hiervoor is een apart budget beschikbaar van € 10.000,- per jaar (tot 2016). Aanleg grasbetonstroken/bermverharding/passeerstroken Waar

mogelijk

en

daar

waar

nodig

(bermbeschadiging)

meenemen

in

de

onderhoudswerkzaamheden. Ook hiervoor is een (beperkt) budget beschikbaar Verdere uitvoering en verdichting maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig Het waar mogelijk meenemen in de onderhoudswerkzaamheden van de inrichtingsprincipes van Duurzaam Veilig. Aandachtspunten zijn de belijning en wegbreedtes conform de aangegeven voorkeursprofielen en snelheids - of attentieverhogende maatregelen. Voor de meerkosten is een gering budget beschikbaar (30- 60 km gebieden). Landschapsplanning en groenonderhoud Meenemen inrichtingseisen gebiedsontsluitingswegen bij planvorming en onderhoud Bij

herplanting

of

het

aanplanten

van

bomen

langs

gebiedsontsluitingswegen

de

obstakelvrije zones in acht nemen conform de aangegeven Duurzaam Veilige wegprofielen. Daarnaast kunnen bomen en groen bijdragen aan de

visuele versmalling van en

snelheidsverlaging op erftoegangswegen

70



Recreatie en toerism e Na de ontwikkeling van nieuw beleid op het gebied van recreatie en toerisme en specifiek de recreatieve fietspaden wordt bekeken hoe de belangen van utilitair en recreatief fietsverkeer samenkomen en hoe projecten gerealiseerd kunnen worden.

8.3

Projecten Actieplan v erkeerseducatie Projecten in het kader van de aanpak van de verkeersonveiligheid op gebied van educatie, voorlichting en handhaving zijn niet opgenomen in dit GVVP maar in een apart jaarlijks te actualiseren actieplan verkeersve iligheid. In hoofdstuk 4, paragraaf 4.4 is dit nader toegelicht. Halteplan Voor het toegankelijk maken van haltevoorzieningen voor gehandicapten is een bedrag beschikbaar gesteld van in totaal € 100.000,-. In het halteplan staat beschreven welke haltes de komende jaren nog toegankelijk gemaakt worden. De provinciale subsidieregeling loopt in ieder geval nog tot 2015. Ov erige projecten Het GVVP geeft in feite een beschrijving van de ideale situatie voor verschillende vervoerwijzen. Realisatie van de ideaalbeelden is kostbaar en niet van vandaag op morgen mogelijk. Omdat prioriteiten en wensen vanuit de bevolking constant wijzigen en realisatie afhankelijk is van beschikbare budgetten is het samenstellen van een projectlijst voor de komende jaren lastig. Door in te spelen op de actuele situatie en mee te liften op subsidieregeling is toch een groot aantal projecten binnen de kaders van dit GVVP te realiseren. Op het moment dat zich kansen voordoen worden hiervoor apart voorstellen gedaan.

8.4

Monitoring en nade re studie Monitoring Om in te kunnen spelen op acute en toekomstige problemen is een actueel overzicht van de verkeer- en vervoerstromen, de ongevallencijfers en meningen van de weggebruikers en burgers een must. Voor het monitoren van de ongevallencijfers maakt de gemeente Achtkarspelen gebruik van VIA-STAT en de gegevens die het ROF jaarlijks aanlevert. De verkeersintensiteiten op het wegennet worden door de gemeente gemonitoord door het uitvoeren van tellingen. Tot nu toe gebeurt dit op ad-hoc basis. Voor een continu beeld van de situatie is een vast telprogramma een vereiste. Een format hiervoor is in ontwikkeling. De klachten en meningen van

burgers

worden

naast

de

reguliere

meldingen

in

beeld

gebracht

door

een

tevredenheidsonderzoek en periodiek overleggen met de plaatselijke belangen.

71



Nadere studie Voor een groot deel van de (toekomstige) verkeersproblemen en/of aandachtspunten is binnen het GVVP een kader voor de oplossingsrichting aangedragen. In een aantal gevallen kan deze richting worden vertaald in een concreet infrastructureel project. Een aantal punten verdient echter nog een nadere studie en uitwerking.

8.5

Uitvoe ringsprogramma Om zicht te houden op de realisatie van de wensen uit dit GVVP wordt jaarlijks uitvoeringsprogramma opgesteld. Het uitvoeringsprogramma bevat een overzicht van projecten die in het voorgaande jaar zijn gerealiseerd en die bijdragen aan de doelstellingen van het GVVP en de hierin aangegeven ideaalbeelden. Daarnaast wordt een doorkijk gegeven voor het ko mende jaar. Aangegeven wordt welke separate projecten worden uitgevoerd en hoe deze zijn gefinancierd en/of binnen welke projecten of lopende (onderhouds)werkzaamheden deze worden uitgevoerd. Het

jaarlijkse

uitvoeringsprogramma

is dynamisch

document waarmee

kan worden

ingespeeld op de actualiteit, bestuurlijke speerpunten, prioriteiten en de financiële mogelijkheden.

72



Bijlage 1 Slachtofferongevallen 2007 - 2011




Gemeente Achtkarspele n






Bijlage 2 Wegcategorisering vier grote kernen









Bijlage 3 Richtlijnen parkeernormen per functie




Voorziening


Centrum

Schil

Rest bebouwde kom

1,7 per woning

2,0 per woning

2,2 per woning

1,5 per woning

1,8 per woning

1,9 per woning

1,3 per woning

1,5 per woning

1,7 per woning

0,6 per woning

0,6 per woning

0,6 per woning

Hoofdwinkelgebied

3,3 per 100m 2 bvo

-

-

Supermarkt

3,8 per 100m 2 bvo

3,8 per 100m 2 bvo

3,8 per 100m 2 bvo

-

7,5 per 100m 2 bvo

7,5 per 100m 2 bvo

2,4 per 100m 2 bvo

3,1 per 100m 2 bvo

3,3 per 100m 2 bvo

1,6 per 100m 2 bvo

1,9 per 100m 2 bvo

2,1 per 100m 2 bvo

6,0 per 100m 2 bvo

6,0 per 100m 2 bvo

7,0 per 100m 2 bvo

11,0 per 100m 2 bvo

11,0 per 100m 2 bvo

15,0 per 100m 2 bvo

0,6 per 100m 2 bvo

0,8 per 100m 2 bvo

1,1 per 100m 2 bvo

3,0 per 100m 2 bvo

3,0 per 100m 2 bvo

3,0 per 100m 2 bvo

1,8 per 100m 2 bvo

1,8 per 100m 2 bvo

1,8 per 100m 2 bvo

0,2 per 100m 2 bvo

0,2 per 100m 2 bvo

0,2 per 100m 2 bvo

Sporthal

2,0 per 100m 2 bvo

2,3 per 100m 2 bvo

2,8 per 100m 2 bvo

Sportveld

20,0 per ha. terrein



Woningen Woning duur (> € 300.000,-) Woning midden (€ 150.000 - € 300.000,-) Woning goedkoop (< € 150.000,- / huur) Serviceflat/ aanleunwoning Detailhandel / winkels

Grootschalige detailhandel (Commerciële) dienstverlening Kantoren met baliefunctie Kantoren zonder baliefunctie Horeca Café/bar/discotheek/ cafetaria Restaurant Cultuur e.d. Museum/bibliotheek Cultureel centrum/ wijkgebouw Arts/maatschap/kruisgebouw/therapeut Religiegebouw Sport

Sportschool

3,5 per 100m bvo

3,5 per 100m bvo

4,5 per 100m 2 bvo

Tennisbanen

2,5 per baan

2,5 per baan

2,5 per baan

Zwembad

2

2

2

2

9,0 per 100m bvo

10,0 per 100m bvo

11,0 per 100m 2 bvo

0,8 per lokaal

0,8 per lokaal

0,8 per lokaal

0,8 per lokaal

0,8 per lokaal

0,8 per lokaal

0,7 per lokaal

0,7 per lokaal

0,7 per lokaal

School Voorbereidend beroepsonderwijs Basisonderwijs Creche/peuterspeelzaal/kinderdagverblijf



Werkdag

Zaterdag

Zondag

(in %)

(in %)

(in %)

Functie

overdag

middag

avond

koopavond

middag

avond

middag

Woningen

50

60

100

90

60

60

70

Detailhandel

30

70

20

100

100

0

0

Kantoor

100

100

5

10

5

0

0

Bedrijven

100

100

5

10

5

0

0

10

40

100

100

60

90

25

Sociaal medisch

100

100

30

15

15

5

5

Ziekenhuis

85

100

40

50

25

40

40

Dagonderwijs

100

100

0

0

0

0

0

Avondonderwijs

0

0

100

100

0

0

0

Bibliotheek

30

70

100

70

75

0

0

Museum

20

45

0

0

100

0

90

Restaurant

30

40

90

95

70

100

40

Café

30

40

90

85

75

100

45

15

30

90

90

60

100

60

30

50

100

90

100

90

85

Sociaal cultureel

Bioscoop, theater Sport

Tabel 5.1; Aanwezigheids percentages

De manier waarop het aanbod aan parkeerplaatsen op eigen terrein bij de functie wonen wordt bepaald, is verschillend. Dit is afhankelijk van de vraa g of een garage, oprit of carport als volwaardige of als halve parkeerplaats meetelt. Onderstaande tabel 5.2 beschrijft de rekenfactor voor de bepaling van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein. Theoretisch

Berekenings-

aantal

aantal

Enkele oprit zonder garage

1

0,8

Lange oprit zonder garage of carport

2

1,0

Dubbele oprit zonder garage

2

1,7

Garage zonder oprit (bij woning)

1

0,4

Garagebox (niet bij woning)

1

0,5

Garage met enkele oprit

2

1,0

Garage met lange oprit

3

1,3

Garage met dubbele oprit

3

1,8

Parkeervoorziening

Opmerking Oprit min. 5,0 meter diep

Oprit min. 4,5 meter breed

Oprit min. 5,0 meter diep

Oprit min. 4,5 meter breed

Tabel 5.2; Ber ekenings aantallen parkeervoorzieningen bij woningen

In een woonwijk met veel garages met dubbele opritten zijn in theorie voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig. In de praktijk zal blijken dat een groot gedeelte van het theoretische aanbod niet wordt gebruikt. De hiervoor genoemde cijfers zijn gebaseerd op de CROW publicatie 182 “Pa rkeerkencijfers”. Regelmatig verschijnen nieuwe publicaties met de meest actuele kencijfers.



Bijlage 4 Keuzeschema markering erftoegangswegen





Keuzeschema Opmerkingen: Kijken naar de effectieve verhardingsbreedte (de breedte waar de weg over een langer weggedeelte gemiddeld genomen aan kan voldoen) en daarop een constante breedte van de rijloper afstemmen. Kantbelijning versmalt een wegprofiel visueel, maar kan bij fietsers en automobilisten leiden tot verwarring met fiets(suggestie)strook. Lichtgrijze slijtlaag op rijloper versmalt een wegprofiel visueel, en leidt bij fietsers minder snel tot verwarring met fiets(suggestie)strook. 1-3 kantbelijning is een vorm van betere geleiding van het verkeer, en werkt snelheidsverhogend (ten opzichte van geen belijning). De denklijn van het handboek Wegontwerp “er is kantbelijning dus het is een ETW1 met een fietspad of andere parallelle voorziening”, blijven verwerken in dit overzicht . Rijlopers tussen de 3,5 en 5 meter houden. Effectieve

Fietspad of

verhardingsbreedte

parallelweg

t/m 5,0 meter

n.v.t.

Markering Geen belijning, alleen in gevaarlijke situaties 3-1 bij onoverzichtelijke bogen of langs waterkanten. Alternatief: Lichtgrijze slijtlaag op rijloper 3,5-4,2 meter aanbrengen

Vanaf 5,0 t/m 6,4 meter

nee

Lichtgrijze slijtlaag 4,2-5,0 breedte (afhankelijk van wegbreedte) aanbrengen Alternatief: 1-3 kantbelijning, rijloper in 4,2-5,0 breedte gevaarlijke situaties 3-1, bij volgende groot onderhoud deklaag versmallen naar 5 meter en fundering onderlagen laten zitten (berm aanvullen)

ja

1-3 kantbelijning, in gevaarlijke situaties 3-1, bij volgende groot onderhoud deklaag versmallen naar 5 meter en fundering onderlagen laten zitten (berm aanvullen)



Effectieve

Fietspad of

verhardingsbreedte

parallelweg

Vanaf 6,4 meter

nee

Markering Lichtgrijze slijtlaag geaccentueerde rijloper van 4,2-5,0 breedte (afhankelijk van wegbreedte) Alternatief: als het een fietsroute betreft: fietssuggestiestrook minimaal 1 meter breedte, afgezet met 1-1 belijning.

ja

1-3 kantbelijning, in gevaarlijke situaties 3-1, bij volgende groot onderhoud deklaag versmallen naar 5 meter en fundering onderlagen laten zitten (berm aanvullen)

NB. Een bijzondere figuur is nog het inrichten van een weg tot “fietsstraat” (een breed fietspad waar auto’s “mogen” komen



Bijlage 5 Keuzeschema afweging aanleg voetpaden





Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) Achtkarspelen Beleidskader richting 2020 Gemeente Achtkarspelen

Recommend Documents