Gemeente Halderberge
Nota wegencategorisering
Vastgesteld door college van B&W op 13 maart 2007
Gemeente Halderberge
Nota wegencategorisering
Datum Kenmerk Eerste versie
16 april 2007 Hbe004/Hnb/ 4 mei 2006
Inhoud
Pagina
1 1.1 1.2
Inleiding Aanleiding Leeswijzer
1 1 1
2 2.1 2.2 2.3
Beleidskader Landelijk beleid Provinciaal beleid Gemeentelijk beleid
2 2 3 3
3 3.1 3.2 3.3 3.4
Analyse aanwezige verkeersstructuur Hoofdstructuur autoverkeer Hoofdstructuur fietsverkeer Hoofdstructuur openbaar vervoer Hoofdstructuur hulpdiensten
5 5 5 6 7
4
Verkeersveiligheid
8
5 5.1 5.2 5.3
Categorisering van wegen Categorieën Bepalen van categorieën Categorisering gemeente Halderberge
10 10 12 13
6
Inrichtingskenmerken wegen
15
Bijlagen 1 Inrichtingskenmerken Halderberge 2 Voorkeursprofielen wegtypen Afbeeldingen 1 Wensbeeld fietsnetwerk Halderberge 2 Wensbeeld toekomstige wegencategorisering Halderberge
Pagina 1
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
De gemeente Halderberge heeft in 1999 de nota ‘Verkeersveiligheidsplan Halderberge’ opgesteld. In deze nota is het bevorderen van de verkeersveiligheid uitgezet op basis van twee sporen: aanpak van de weginfrastructuur op basis van een duurzaam veilige weginrichting; aanpak door middel van niet-infrastructurele maatregelen, zoals educatie en voorlichting. Sinds het ‘Verkeersveiligheidsplan Halderberge’ is een aantal infrastructurele plannen en projecten uitgewerkt. Maatregelen zijn getroffen en verkeersvoorzieningen zijn aangelegd om het verkeer in goede veilige banen te leiden. Het concept Duurzaam Veilig is inmiddels verder doorontwikkeld en met name op het gebied van verkeerscirculatie leven verschillende vragen in een aantal kernen van de gemeente. Het CROW1 heeft recent de herkenbaarheid van de wegcategorieën verder uitgewerkt, zodat de weggebruiker sneller duidelijk is welk (snelheids)gedrag van hem wordt verwacht. Het CROW heeft daartoe nieuwe richtlijnen opgesteld. Een actueel gemeentelijk categoriseringsplan om bestuurlijk inhoud en richting te geven aan actuele verkeers- en vervoervraagstukken – is hierbij van evident belang. Dit zijn belangrijke aanleidingen voor de gemeente om de huidige situatie en beleidsvoornemens te evalueren en van daaruit een actueel wegencategoriseringsplan voor de komende jaren op te stellen.
1.2
Leeswijzer
In het tweede hoofdstuk wordt het landelijk, provinciaal en gemeentelijk beleidskader geschetst. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de huidige verkeersstructuren (auto, fiets, openbaar vervoer en hulpdiensten). In hoofdstuk 4 staat de verkeersveiligheid binnen de gemeente Halderberge beschreven. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de categorisering van wegen. Daarbij komen de verschillende type categorieën aan bod en wordt het wensbeeld van de wegen in de gemeente Halderberge gepresenteerd. In het laatste hoofdstuk wordt ingegaan op de inrichtingskenmerken van de wegcategorieën. De inrichting van wegen is gebaseerd op het recent uitgebrachte landelijke principe van ‘Essentiële herkenbaarheidkenmerken’.
_____________________________ 1
CROW is het nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte
Pagina 2
2
Beleidskader
Het gemeentelijke beleid voor categorisering van het verkeer, zoals verwoord in dit 'Categoriseringsplan', past binnen de landelijke en provinciale beleidskaders. In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens stilgestaan bij het beleid van het Rijk, de provincie Noord-Brabant en het bestaande verkeersbeleid van de gemeente Halderberge zelf. Bekeken wordt op welke wijze beleidsnota’s van andere overheidsorganen een rol spelen voor het 'Categoriseringsplan’.
2.1
Landelijk beleid
Nota Mobiliteit De Nota Mobiliteit is de opvolger van het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVVII). Hierin staan de landelijke doelstellingen voor de komende jaren beschreven. De gezamenlijke verantwoordelijkheid van de verschillende overheden staat hierin centraal. In de nota Mobiliteit wordt gestreefd naar een duurzame samenleving. Deze duurzaamheid is uitgewerkt in een aantal doelen ten aanzien van bereikbaarheid en leefbaarheid. Een van de doelen is het verbeteren van de verkeersveiligheid en het terugdringen van slachtoffers. Met name door middel van een zogenaamde duurzaam veilige inrichting van het wegennet moet voorkomen worden dat ongevallen plaatsvinden. Duurzaam Veilig omvat een aantal uitgangspunten over functie en inrichting van wegen en gebieden, met als doel het creëren van een veilige inrichting van wegen. Het gaat uit van een afbakening van zo groot mogelijke verblijfsgebieden en het optimaliseren van een heldere hoofdwegenstructuur met een beperkt aantal herkenbare wegcategorieën. Bij de uitwerking ligt het accent op het treffen van infrastructurele maatregelen, ondersteund door ruimtelijke ordening, technologie, communicatie, educatie en voorlichting. De concrete doelstellingen die zijn gekoppeld aan het bevorderen van de verkeersveiligheid luiden als volgt: − 40% minder verkeersdoden in 2020 t.o.v. 2002; − 30% minder ziekenhuisgewonden in 2020 t.o.v. 2002; Essentiële herkenbaarheidkenmerken Om de herkenbaarheid van de wegen te garanderen heeft het Nationaal Mobiliteitsberaad in 2003 essentiële herkenbaarheidkenmerken vastgesteld. Het CROW heeft vervolgens de richtlijnen voor de uitvoering van de kenmerken vastgesteld. De as- en kantmarkering zijn als belangrijkste kenmerken aangemerkt. Deze kenmerken moeten eraan bijdragen dat de weggebruikers weten welk gedrag van hen wordt verwacht.
Pagina 3
2.2
Provinciaal beleid
Provinciaal beleid Het vigerende verkeers- en vervoerbeleid van is het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (PVVP, 1998). Inmiddels is het PVVP geëvalueerd en is het PVVP+ opgesteld. Binnen de provincie Noord-Brabant wordt op regionale schaal gewerkt aan een meerjarenprogramma voor de verkeersveiligheid. Deze aanpak richt zich op de aanpak van verkeersveiligheid op zowel provinciaal als regionaal niveau (Gebiedsgerichte aanpak). Om in aanmerking te komen voor subsidies is het van belang dat er regionaal wordt samengewerkt. Voor westelijk Noord-Brabant is daarom een regionaal projectenplan opgesteld. In de nota ‘Categorisering Duurzaam Veilig’, is een provinciaal categoriseringsplan opgenomen, waarbij de categoriseringsplannen van de Brabantse gemeenten op elkaar zijn afgestemd. In het kader van het PVVP+ is de route N640-N641 (Etten-Leur – Oud Gastel) opgenomen in het bovenregionale wegenstructuur.
2.3
Gemeentelijk beleid
In het verkeersveiligheidsplan Halderberge uit 1999 is het beleid voor de toekomst beschreven. Daarin staat het landelijke duurzaam veilig principe centraal. Centrale doelstelling uit het verkeersveiligheidsplan 1999 is omschreven als het opzetten van een actief en samenhangend verkeersveiligheidsbeleid op lokaal niveau, gericht op het daadwerkelijk en blijvend terugdringen van het aantal ongevallen en het verminderen van de dreiging, die van het verkeer uitgaat. Concreet doel is om op langere termijn een vermindering van het aantal verkeersdoden met 50% en het aantal gewonden met 40% in de periode tot 2010 (ten opzichte van 1986). Inmiddels heeft een heroverweging van het verkeersveiligheidsplan plaatsgevonden. In 2004 zijn door het college nieuwe richtlijnen vastgesteld voor de uitwerking van het verkeersveiligheidsplan Halderberge. Rode draad bij het huidige verkeersveiligheidsbeleid is de aanpak conform het principe van Duurzaam Veilig dat vooral is gericht op voorkomen van ongewenst gedrag en onduidelijkheid van en bij de weggebruiker. Ten aanzien van de inrichting van de wegen in het buitengebied is gesteld dat er in principe wordt uitgegaan van 80 km/ uur, tenzij er objectief sprake is van gevaarlijke situaties. Voor de wegen binnen de bebouwde kom wordt een sobere aanpak gekozen, waarbij een woonomgeving als 30 km/u gebied wordt ingericht door slechts de ‘poorten’ te accentueren en in principe alleen daar maatregelen te treffen waar op basis van de objectieve ongevalregistraties de noodzaak hiervoor aantoonbaar is. In het kader van de inspraak en het overleg met de bewoners kan vervolgens vanuit die richting
Pagina 4
worden aangegeven welke andere locaties de bewoners onveilig vinden en graag aangepakt zouden willen zien. Bij het ontwerp van de infrastructuur moet het 30 km/u regime zoveel mogelijk worden afgedwongen door ontwerp van de wegen zelf en heeft het de voorkeur maatregelen te treffen in de zin van verspringingen en versmallingen in combinatie met de veelal reeds geplande groenvoorzieningen in plaats van drempels en plateaus. Concreet betekent dit het volgende: Sobere inrichting 30km-zones; Beperking 60km/h inrichting tenzij uit ongevallencijfers noodzaak blijkt; Maatregelen op locaties met (letsel)ongevallen; Aanvullende maatregelen o.b.v. suggesties bewoners.
Pagina 5
3
Analyse aanwezige verkeersstructuur
In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de bestaande en eventueel wenselijke verkeersstructuur van de gemeente Halderberge. Zowel de aanwezige hoofdstructuur voor het autoverkeer, fietsverkeer, het openbaar vervoer als de hulpdiensten worden in beeld gebracht.
3.1
Hoofdstructuur autoverkeer
Het grondgebied van de gemeente Halderberge wordt doorkruist door diverse provinciale- en rijkswegen, namelijk de A17 (Roosendaal - Dordrecht), N640 (Etten-Leur Oudenbosch) en de N641 (Oud Gastel – Oudenbosch) en de N268 (ten oosten van Oud gastel). De A58 (Roosendaal – Breda) ligt direct ten zuiden van het grondgebied van de gemeente Halderberge. Het gemeentelijke wegennet sluit op de rijkswegen aan via de St. Antoinedijk, Kralen, Gastelseweg, Pastoor van Breugelstraat en Heistraat. De N640 loopt ten noorden van Hoeven. De kern Oudenbosch wordt als het ware in tweeen gesplitst door de N640.
3.2
Hoofdstructuur fietsverkeer
Het fietsnetwerk in Halderberge dient een stelsel van fietsroutes te zijn dat volgens de wenslijnen de belangrijkste verkeersaantrekkende locaties onderling verbindt. Door veilige en snelle verbindende routes met een uitnodigende vormgeving dient het fietsgebruik gestimuleerd te worden. In principe geldt dat op het hoofdfietsnetwerk de fiets voorrang heeft op het autoverkeer, tenzij dit uit oogpunt van veiligheid ongewenst is. Dit betekent niet dat alle aangewezen fietsroutes in het netwerk ook daadwerkelijk exclusieve fietspaden zijn. Dat is mede afhankelijk van de omvang van het fietsverkeer en de omvang van het autoverkeer op dezelfde route. Binnen het fietsnetwerk in Halderberge is onderscheid gemaakt naar twee typen route: De primaire hoofdroutes; deze vormen de dragers van de fietsstructuur en omvatten de drukste routes, die kernen verbindend zijn. In grote lijnen komt dit netwerk overeen met het provinciale netwerk, aangevuld met voor de gemeente belangrijke fietsroutes. Secundaire aanvullende routes; aanvullend op het primaire netwerk ter verbetering van de concurrentiepositie van de fiets. Onder meer vallen hier de routes naar de recreatiegebieden onder. Naast het fietsnetwerk loopt het langeafstandsfietspad ‘Stedenroute’ (LF2) door de gemeente. Het langeafstandsfietspad loopt van Amsterdam tot aan Brussel. De recreatieve fietsroute stimuleert het toerisme binnen de gemeente en wordt derhalve ook meegenomen in het gemeentelijk fietsnetwerk.
Pagina 6
In 2002 is de kwaliteit van het fietsnetwerk binnen de gemeente getoetst. De kwaliteit van de verharding is matig tot redelijk. De belevingskwaliteit van de paden zelf is wisselend. Rijcomfort, uniforme bewegwijzering en de kwaliteit van rustpunten verdienen op diverse punten verbetering. Op een aantal locaties is een verkeersonveilige situatie gesignaleerd. Aan de hand van de conclusies uit 2002 is een actieprogramma met prioritering opgesteld. Een deel van dit actieprogramma (ontbrekende schakels) is tot op heden nog niet afgerond. Ontbrekende schakels In het huidige fietsnetwerk zijn enkele ontbrekende schakels en verkeersonveilige locaties voor het fietsverkeer (zie hoofdstuk 4) geconstateerd. In het primaire fietsnetwerk ontbreken de volgende belangrijke schakels: − Fietspad van Oudenbosch naar Zevenbergen via de Polderdijk. Naar aanleiding van bezwaren is de opwaardering van deze route definitief niet doorgegaan. − Fietsroute Fortuinstraat - Pagnevaartweg, met fiets- en voetgangerstunnel onder spoor. Deze fietsroute biedt een alternatief voor de verkeersonveilige komtraverse en vormt voor de schoolgaande jeugd een meer directe route naar onder meer het Marktlandcollege. Deze ontbrekende schakel zal op de agenda komen bij de ontwikkelingen van Tivoli e.o. In afbeelding 1 (achter in dit rapport) is het fietsnetwerk met de ontbrekende schakels weergegeven.
3.3
Hoofdstructuur openbaar vervoer
Trein Zowel de spoorlijn Rotterdam – Antwerpen (noord-zuid richting) als de spoorlijn Roosendaal – Breda (oost-west richting) doorsnijdt het grondgebied van Halderberge. De spoorlijn Rotterdam – Antwerpen doorsnijdt Oudenbosch en heeft hier een station. De spoorlijn Roosendaal – Breda loopt ten zuiden van Hoeven en door Bosschenhoofd. Van deze spoorlijn is geen station aanwezig op grondgebied van de gemeente Halderberge. Bus De busdiensten binnen de gemeente Halderberge bestaan uit een aantal streeklijnen en buurtbussen. De buurtbus is een kleinere bus dan de gewone streekbus. De buurtbus rijdt volgens een vaste route op vaste tijden. Alle Halderbergse kernen zijn op het busnetwerk aangesloten. Halderberge is door middel van het busnetwerk verbonden met de omliggende steden Roosendaal, Etten-Leur en Breda. In figuur 3.1 is het busnetwerk weergegeven.
Pagina 7
Figuur 3.1: Huidig busnetwerk West-brabant
3.4
Hoofdstructuur hulpdiensten
Voor de hulpdiensten (politie, ambulance en brandweer) is het van belang om zo snel mogelijk bij een incident te komen. Toch blijkt in de praktijk dat niet altijd mogelijk. Een van de redenen is de inrichting van wegen. Hulpdiensten stuiten bij uitoefening van hun taken op de volgende bereikbaarheidsproblemen: − Tijd: vertragingen − Comfort: slecht comfort voor personeel en patiënt − Veiligheid: kans op beschadiging van materieel en betrokkenheid bij ongeval De discussie gaat vaak over de snelheidsremmende maatregelen volgens de principes van duurzaam veilig. Om de aanrijtijden te minimaliseren is aan de hand van de hoofdroutes van de brandweer de hoofdstructuur hulpdiensten opgesteld. De brandweer gaat uit van zogenaamde vakkenkaarten. Daarbij lopen de hoofdroutes tot aan de randen van de woon- en werkgebieden (vakken). Binnen deze vakken heeft de brandweer 2 minuten om op de plaats van het incident te komen. In het kader van dit categoriseringsvraagstuk wordt erop ingezet dat de categorisering en inrichting van deze hoofdroutes mede worden afgestemd op een vlotte doorstroming van de hulpdiensten.
Pagina 8
4
Verkeersveiligheid
De doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid betekenen voor de gemeente Halderberge dat in 2010 er ten opzichte van 2002 twee ziekenhuisgewonden minder zijn. Wat betreft het aantal dodelijke slachtoffers zou een afname geen doel op zich zijn, maar natuurlijk is ook in Halderberge elk slachtoffer er een te veel. De verkeersveiligheidsanalyse in deze paragraaf heeft betrekking op alle wegen binnen de gemeentegrenzen inclusief provinciale en rijkswegen. Jaar ziekenhuisopnamen doden 2000 29 4 2001 26 2 2002 28 2 2003 31 2 2004* 16 2 doel 2010 26 2 * In 2004 is de methodiek van de registratie van ongevalgegevens veranderd. Goudappel Coffeng adviseert om geen directe conclusies te verbinden aan de vergelijking van gegevens met voorgaande jaren.
Tabel 4.1: Ongevalgegevens en doelstelling verkeersveiligheid gemeente Halderberge De gevoerde verkeersveiligheidsaanpak heeft tot nu toe geleid tot een afname van het aantal ziekenhuisopnamen in 2004. In voorgaande jaren was er een stijging waar te nemen. In 2004 is de systematiek van registratie en weergave van ongevalgegevens veranderd. Hierbij is gebleken dat het aantal ongevallen met slachtoffers in 2004 ten opzichte van voorgaande jaren drastisch is gereduceerd. Landelijk is deze reductie circa 25%. Deze reductie kan niet geheel worden toegeschreven aan het gevoerde verkeerveiligheidsbeleid in 2004 ten opzichte van voorgaande jaren. Geadviseerd wordt om daarom geen directe conclusies te verbinden aan de vergelijking van gegevens uit 2004 met voorgaande jaren. Ongevallenconcentraties Als criterium is gehanteerd drie of meer letselongevallen in de vier jaar tijd (20002003). Binnen het provinciaal beleid wordt zes letselongevallen of meer in vijf jaar tijd aangeduid als een ‘black spot locatie’ (zie tabel 4.2). Om ook overige kruispunten en wegvakken in beeld te brengen, wordt vanaf drie letselongevallen over vier jaar of meer de situatie in beeld gebracht. Er is een toptien van algemene ongevallenconcentraties samengesteld en een toptien met (brom)fiets ongevallenconcentraties binnen de gehele gemeente Halderberge. De stand binnen de toptien wordt door middel van een gewogen totaal bepaald, waarbij een letselongeval tien keer zwaarder meetelt dan een ongeval met uitsluitend materiële schade.
Pagina 9
wegbeheerder prov. + RWS RWS
black spots 2000-2003: algemeen (toptien) 1 Omgeving afrit 21 - Roosendaal-noord (kruispunt + samengesteld) 2 Rijksweg 17 tussen afrit Roosendaal Noord (21) en afrit Oudenbsoch (22) 3 Kruispunt Kralen tussen Kralen en afrit Oudenbosch (22) prov. + RWS 4 Kruispunt Dinteloordseweg met Dinteloordseweg en Rijpersweg prov. 5 Kruispunt Roosendaal Noord (21) tussen afrit Roosendaal Noord (21) en Roosendaalsebaan prov. + RWS 6 Bosschendijk tussen Bernaertsstraat en St. Bernardusstraat gem. 7 Kruispunt Markt met Molenstraat en West-Vaardeke gem. 8 Spoorlaan tussen Vaartweg en Moergang gem. 9 Provincialeweg Noord tussen Dinteloordseweg en Kruislandseweg prov. 10 Kruispunt Kuivezand tussen Oudenbosscheweg en Wildertstraat prov. black spots 2000-2003: (brom)fiets (toptien) 1 Spoorlaan tussen Vaartweg en Moergang 2 Kruispunt Heul met Sprangweg 3 Kruispunt Markt met Molenstraat en West-Vaardeke 4 Bosschendijk tussen Bernaertsstraat en St. Bernardusstraat 5 Omgeving Industrieweg tussen Molenstraat en Vaartweg 6 Kruispunt Bornhemweg met Groene Woud en St. Annastraat 7 Omgeving Doelpad tussen Doelpad en Julianalaan 8 Omgeving Kralen tussen Bolbaan en Holstraat 9 Omgeving Bosschendijk tussen Bosschendijk en Velletriweg 9 Omgeving Roosendaalsebaan tussen Moleneind en Willem van der Maststraat 9 Kruispunt Fortuinstraat met Molenstraat 10 Kruispunt St. Bernaertsstraat tussen St. Bernaertsstraat en Stationsstraat
gem. gem. gem. gem. gem. gem. gem. prov. gem. gem. gem. gem.
aantal ongevallen 24 27
aantal letselongevallen (doden) 12 (1) 7 (2)
24 12 10 8 16 5 13 11
7 (1) 4 (1) 4 4 3 4 3 3
5 8 6 4 3 3 4 3 2 2 2 5
4 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 1
Tabel 4.2: Toptien ongevallenconcentraties Wat bij de algemene ‘black spots’ opvalt is de top zes van ongevallenconcentraties op provinciale en rijkswegen plaatsvindt. Op het kruispunt Markt - Molenstraat vinden de meeste ongevallen op gemeentelijke weg plaats. De (brom)fietsongevallenconcentraties waarbij letselschade aan de orde is hebben een veel hoger percentage. De concentraties met het hoogste gewogen totaal zijn de Spoorlaan tussen Vaartweg en Moergang in Oudenbosch en het kruispunt De Heul met de Sprangweg in Hoeven. Het kruispunt Markt - Molenstraat maakt deel uit van de komtraverse in Oudenbosch en komt in beide lijsten terug als belangrijke ongevallenconcentratie.
Pagina 10
5
Categorisering van wegen
In dit hoofdstuk wordt de bestaande wegencategorisering herijkt. De nieuwe wegencategorisering gaat uit van een opdeling van het wegennet in gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.
5.1
Categorieën
Basisprincipes Een belangrijk uitgangspunt bij het categoriseren van wegen, op basis van Duurzaam Veilig, is het verbeteren van de verkeersveiligheid door uniformiteit. Hierbij is zowel het structuur- als het uitwerkingsniveau van belang. Dit uitgangspunt kan vertaald worden in drie basisprincipes: Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur. Wegen dienen eenduidig onderscheiden te worden naar hun functie, namelijk een stroom-, ontsluitings- of verblijfsfunctie. Combinatie van deze functies op een weg moet worden uitgesloten, omdat veel ongevallen te maken hebben met een vermenging van functies binnen een wegcategorie. Voorkom ontmoetingen met grote snelheids- en richtingsverschillen. Gevaarlijke conflicten moeten per categorie worden uitgesloten. Hieronder vallen frontale en flankontmoetingen, enkelvoudige ontmoetingen met bijvoorbeeld bomen, masten en ander wegmeubilair en ontmoetingen tussen langzaam en snelverkeer. Afhankelijk van de wegcategorie worden verkeerssoorten gescheiden en/of moet het verkeer gescheiden worden naar rijrichting. Ook wordt een beperkt aantal uniforme kruispuntoplossingen toegepast. Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers. Om onzekerheid bij de weggebruikers zo veel mogelijk te beperken, moet gezorgd worden voor een beperkt aantal eenduidige wegcategorieën, gekoppeld aan de stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie. De herkenbaarheid van deze categorieën wordt gegarandeerd door toepassing van unieke wegelementen, regels en voorzieningen per wegcategorie. Overgangen tussen categorieën moeten duidelijk herkenbaar zijn. Ook zoekgedrag moet zo veel mogelijk worden voorkomen (bijvoorbeeld door middel van bewegwijzering), want dit leidt vaak tot onnodig omrijden en gevaarlijke manoeuvres. Functie wegennet/intensiteiten De genoemde basisprincipes moeten leiden tot een verdeling in wegen met een verkeersaders en verblijfsgebieden. Kenmerken van verblijfsgebieden zijn: het gebied is meer dan een enkele straat; het gebied ontleent zijn kwalificatie mede aan de inrichting van de openbare ruimte;
Pagina 11
-
in het gebied worden autoverplaatsingen niet uitgesloten, maar zijn ondergeschikt aan verblijfsactiviteiten; binnen het gebied wordt uitgegaan van gelijkwaardigheid van wegen.
Naast het bepalen van de verblijfsgebieden wordt aan alle delen van het wegennet – zowel binnen als buiten de bebouwde kom - een functie toegekend. Per weg dient één van de volgende drie functies te worden toegekend: stroomfunctie/stroomwegen: snel verwerken van het (doorgaande) verkeer; ontsluitingsfunctie/ gebiedsontsluitingswegen: het bereikbaar maken van wijken en kernen; verblijfsfunctie/erftoegangswegen: het toegankelijk maken van de directe woon-/leefomgeving. Op basis van de functie van de weg worden eisen gesteld aan de inrichting van de weg en worden verkeersregels vastgesteld voor het gebruik van de weg. De vormgeving van de weg met de bijbehorende regels leiden tot een gebruik dat overeenkomt met de taken die aan de weg worden toegekend op basis van de functie van de weg. Wegen in beheer en onderhoud bij de gemeente Halderberge vallen onder de ontsluitings- en verblijfsfunctie. Oftewel de gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Gebiedsontsluitingswegen De gebiedsontsluitingswegen zijn – met name binnen de bebouwde kom – niet zo gemakkelijk in één enkele categorie te plaatsen. De functie van de wegen verschilt onderling op het gebied van het niveau waarop de ontsluiting plaatsvindt. Gaat het om een gebiedsontsluitingsweg met een regionale binding (gericht op de stroomfunctie), een gebiedsontsluitingsweg die kernen en wijken bereikbaar maakt of gaat het om een gebiedsontsluitingsweg die het ontsluiten van de wijk zelf als taak heeft. Kortom: de gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom kunnen opgedeeld worden in drie typen:, −
Gebiedsontsluitingsweg (stadsontsluitingsweg):
Pagina 12
−
−
Wegen waar het verkeer zo goed mogelijk, dat wil zeggen met zo min mogelijk verstoringen, kan doorstromen, ook over de kruispunten. Deze wegen hebben een regionale binding en zijn gericht op de stroomfunctie. Deze gebiedsontsluitingswegen worden altijd uitgevoerd met gescheiden rijbanen, die overigens wel overrijdbaar kunnen zijn. De maximumsnelheid is 70 of 50 km/uur. Op deze wegen mogen bromfietsers niet op de rijbaan rijden. Gebiedsontsluitingsweg (wijkontsluiting met fietspad): Wegen met een hoofdzakelijk lokale binding en een ontsluitende functie, gericht op het bereikbaar maken van wijken en kernen. Ook hier is een goede doorstroming van belang, maar op deze wegen dient de nadruk te worden gelegd op de mogelijkheid dat op kruispunten veelvuldig uitwisseling van verkeer plaatsvindt van en naar andere wegen. Dit type weg heeft een overrijdbare rijbaanscheiding en fietsstroken. De maximumsnelheid is 50 km/uur. Bromfietsers bevinden zich in principe op de rijbaan. Daar waar het OV gebruik maakt van dit type ontsluitingsweg, wordt hier met het ontwerp van voorzieningen rekening mee gehouden. Gebiedsontsluitingsweg (wijkontsluiting met fietsstrook) : Wegen die met name een ontsluitende functie hebben voor een wijk. Op kruispunten vindt veelvuldig uitwisseling plaats van verkeer van en naar andere wegen. Er is geen sprake van rijbaanscheiding. De weg bestaat uit een rijbaan met fietsstroken. De maximumsnelheid is 50 km/uur, de ontwerpsnelheid is echter 40 km/uur. Parkeren langs de rijbaan is mogelijk, zij het in parkeerhavens.
Erftoegangswegen Bij de erftoegangswegen binnen de bebouwde kom wordt geen onderscheid gemaakt in de functie van de weg. Erftoegangswegen zijn wegen die een belangrijke functie hebben voor een wijk, buurt of perceel, maar in het totaalplaatje van de wegenstructuur geen belangrijke ontsluitende functie vervullen. Er is geen sprake van rijbaanscheiding. De weg bestaat uit een rijbaan, in principe zonder fietsstroken. De maximumsnelheid is 30 km/uur. Parkeren langs de rijbaan is mogelijk. Binnen de bebouwde kom zal in de praktijk voorkomen dat het wenselijk is de snelheid op bepaalde wegen met fietsstroken te reduceren tot 30 km/h. Daarbij is het vooraf moeilijk aan te geven of de weg tot een gebiedsontsluitingsweg (wijkontsluitingsweg met fietsstrook) of erftoegangsweg moet behoren. Hierbij zal voor de inrichting van de weg een stukje maatwerk worden verlangt. Belangrijk afwegingspunt daarbij is dat het voor de weggebruiker duidelijk is welk gedrag van hem of haar wordt verlangt.
5.2
Bepalen van categorieën
Voor het bepalen van een categorisering worden veelal twee uitgangspunten gehanteerd: de functies rondom het wegennet zoals hiervoor verwoord en de intensiteiten op het wegennet.
Pagina 13
Wat betreft de functies rondom het wegennet is binnen Duurzaam Veilig een belangrijk uitgangspunt dat de omgeving in hoge mate bepalend is voor de functie van de weg. Het functioneren van een weg is daarmee direct gerelateerd aan hetgeen rondom een weg gebeurt. De visie hierbij is dat met name bij de woon-, winkel- en recreatiegebieden de verblijfsfunctie evident is. De wegen in deze gebieden hebben dan ook bij voorkeur een erftoegangsfunctie. Daarnaast zijn er wegen waarlangs geen specifieke voorzieningen liggen en waarlangs in veel mindere mate gewoond wordt. Deze wegen zijn bestemd voor de ontsluiting van de wijken, kernen en bedrijventerreinen. Er zijn wegen die voornamelijk zijn gericht op het bereikbaar maken van de bovenliggende wegenstructuur, van wijken onderling en van voorzieningen, waarbij de woon/verblijfsfunctie duidelijk ondergeschikt is aan de ontsluitingsfunctie. Deze wegen vormen de zogenaamde ontsluitingswegen. Nadat een gewenste functie vanuit de omgeving van de weg is bepaald, dient er controle plaats te vinden op het gebruik. Een te hoge verkeersintensiteit tast namelijk te veel het verblijfskarakter aan. Als voorkeursgrenswaarde voor erftoegangswegen geldt een etmaalintensiteit van 1.000 tot maximaal 6.000 motorvoertuigen in verblijfsgebieden. Indien de intensiteiten in de verblijfsgebieden hoger zijn dan de voorkeurwaarde, moet de vraag worden gesteld of dit geen oneigenlijk verkeer is (bijvoorbeeld doorgaand verkeer) dat naar andere routes verschoven kan worden. Als dat niet het geval is, moet een keuze gemaakt worden tussen het aanpassen of het handhaven van de functie. In het laatste geval moet deze functie met extra maatregelen voldoende tot uiting worden gebracht.
5.3
Categorisering gemeente Halderberge
Wijziging beleid Het principe van Duurzaam Veilig heeft zich de afgelopen jaren, onder meer door de reductie van het aantal verkeersslachtoffers, bewezen. De gemeente Halderberge blijft zich in de toekomst dan ook conformeren aan dit principe. In 2004 is door het college ten aanzien van de inrichting van de wegen in het buitengebied is gesteld dat er in principe wordt uitgegaan van 80 km/ uur, tenzij er objectief sprake is van gevaarlijke situaties. Het Duurzaam Veilig principe gaat in het buitengebied, uitgezonderd van de ontsluitende verkeersaders uit van 60 km/h. De afwijking op het landelijk beleid werd destijds ingegeven door de angst dat binnen 60 km/hzones te veel fysieke maatregelen nodig zijn en dat het niet bekent was of de baten niet tegen de kosten op zouden wegen. Het gaat goed met het doorvoeren van het Duurzaam Veilig principe in Halderberge. Ook landelijk is nu gebleken dat ook bij een sobere inrichting de 60 km/h-zones bijdragen aan de verkeersveiligheid. Halderberge wil ook door met Duurzaam Veilig en wil zich ook op dit punt aan het landelijk beleid
Pagina 14
conformeren. Concreet betekent dit voor wegen buiten de bebouwde kom het volgende: Op wegen met ontsluitende verkeersfunctie 80 km/h; Op wegen in het buitengebied met verblijfsfunctie of beperkte verkeersfunctie 60km/h; Sobere inrichting 60km/h zones, tenzij uit ongevallencijfers noodzaak blijkt: Maatregelen op zonegrenzen en locaties met (letsel)ongevallen; Aanvullende maatregelen o.b.v. suggesties bewoners. Als de verwoorde functies en typeringen worden geprojecteerd op het wegennet van de gemeente Halderberge ontstaat een categorisering van wegen. In afbeelding 2 (achter in dit rapport), is het wensbeeld voor de toekomst weergegeven.
Pagina 15
6
Inrichtingskenmerken wegen
Bij ieder type weg horen specifieke inrichtings- en vormgevingskenmerken. Hiervoor wordt ook in Halderberge aangesloten bij de landelijke Duurzaam veilig richtlijnen (zie bijlage 1). CROW heeft in oktober 2004 de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, wegwijzer voor implementatie’ uitgebracht. In deze richtlijn is uitgewerkt hoe wegbeheerders hun wegennet per categorie herkenbaar moeten inrichten. Aan de Richtlijn ligt een besluit van het nationaal mobiliteitsberaad ten grondslag waarin de uitgangspunten voor de richtlijn zijn vastgelegd. Afwijking op richtlijnen De toepassing van een dubbele asstreep op gebiedsontsluitingswegen komt voort uit experimenten op wegen buiten de kom. Door toepassing van een dubbele asstreep ontstaan twee relatief smalle rijlopers en wordt de ‘drempel’ voor inhalen vergroot. Toepassing van een dubbele asmarkering (samen met een onderbroken kantmarkering) als vast herkenbaarheidkenmerk voor 80 km/h-gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom is een haalbare en wenselijke maatregel. Tegen toepassing van deze maatregel op 50 km/h-gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom bestaan binnen de gemeente Halderberge echter grote bezwaren. De belangrijkste bezwaren hebben betrekking op de geleiding en de inpassing. Geleiding Met het verplicht aanbrenging van een (dubbele) asstreep op alle gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom krijgen deze wegen, ook als daar geen aanleiding toe is, een sterk aanwezige langsmarkering mee. Dit kan snelheidsverhogend werken. Dit bezwaar geldt vooral bij wegen die naast een verkeersfunctie ook een zekere verblijfsfunctie hebben: wegen met fietsstroken, wegen met langsparkeren of wegen met een hoge oversteekdichtheid en wegen met een hoge dichtheid van de erfaansluitingen. Inpassing Binnen de bebouwde kom komen veel gebiedsontsluitingswegen voor met een enkele rijloper van circa 4,00 à 4,50 meter met fietsstroken (Gebiedsontsluitingsweg type C). Indeling van de rijloper in twee rijstroken leidt tot een te smalle rijstroken (2x2,10 meter) en een onwenselijk wegbeeld. Verbreden van de rijloper ten koste van de fietsvoorzieningen is uit oogpunt van veiligheid en fietscomfort ongewenst.
Pagina 16
Verbreding van de weg is vaak niet mogelijk en evenmin wenselijk: de bestaande breedte is voldoende om het verkeer af te wikkelen, meer breedte kan leiden tot hogere snelheden. Een ander bezwaar is de wens om het onderscheid tussen 50, 70 en 80 km/h wegen in de weginrichting duidelijk te maken. Dit is niet zozeer een bezwaar tegen de dubbele asmarkering als wel tegen een uniform kenmerk voor alle GOW’s.
CROW beveelt in dit soort gevallen aan de weg af te waarderen tot een erftoegangsweg. Dit is niet altijd mogelijk of wenselijk; de weg is niet voor niets gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Zo is de intensiteit vaak te hoog voor een verblijfsgebied (5.000 tot 10.000 mvt/etmaal) en het allureverschil met zijstraten is vaak te groot om gelijkwaardige kruispunten te kunnen toepassen. Conclusie Toepassing van een dubbele asmarkering is niet toepasbaar op alle 50 km/h-wegen en is evenmin wenselijk. Dit roept de vraag op of dit een geschikt herkenbaarheidskenmerk is. Er ontstaat immers geen uniforme toepassing, wat een voorwaarde is voor herkenning voor de weggebruiker. De volgende richtlijnen voor de inrichting van wegen worden gezien het voorgaande gehanteerd: gebiedsontsluitingwegen met fietspaden, geen parkeervoorzieningen, een lage erfaansluitingen- en oversteekdichtheid en voldoende ruimte 50 of 70 km/h: dubbele asstreep; gebiedsontsluitingswegen zonder fietspaden, met parkeervoorzieningen, een hoge erfaansluitingen- of oversteekdichtheid of onvoldoende ruimte krijgen geen dubbele asstreep naar behoefte eventueel wel een enkele asstreep; GOW-min (type c) wegen met een zekere verblijfsfunctie, fietsstroken, een ongedeelde rijloper, 50 km/h maximumsnelheid, ontwerpsnelheid 40 km/h blijven vooralsnog gewoon bestaan in onze ontwerppraktijk, categoriseringstabellen en adviezen. Het achterliggende idee hierbij is: Wegen waar de weggebruiker tussen de kruispunten rustig met een laag attentieniveau en 50 of 70 km/h kan rijden krijgen bijpassende dubbele asmarkering Wegen waar ook tussen de kruispunten een hoog attentieniveau nodig is: geen dubbele asstreep
Pagina 17
Hiermee wordt alleen de eenduidigheid voor één kenmerk voor 50-70 en 80 km/h wegen niet ondervangen. Dit blijft een kwestie van borden bij 70 km/h en de komgrens op de goede plek plaatsen. Achter in deze rapportage zijn de inrichtingskenmerken (bijlage 1) en bijbehorende standaardprofielen (bijlage 2) van de verschillende wegtypen opgenomen. Naast de profielen voor nieuwe wegen zijn er ook faseringsprofielen opgenomen. Deze faseringsprofielen dienen als tijdelijke oplossing tot de situatie/financiering het mogelijk maakt de weg definitief in te richten naar de daarvoor opgestelde richtlijnen.
Bijlage 1: Inrichtingskenmerken Halderberge
Bijlage 2: Voorkeursprofielen wegtypen
Afbeelding 1: Wensbeeld fietsnetwerk Halderberge
Afbeelding 2: Wensbeeld wegencategorisering
