FŐMTERVHíradó m á j u s X I. é v f o l y a m 1. s z á m

FŐMTERV 2 0 1 2 .

m á j u s

X I .

é v f o l y a m

Híradó

1 .

s z á m

Tervező asztalon a Kossuth tér közlekedése és közművei

Bevezető

FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Szörnyű dolog ismételni magunkat évről évre, de sajnos csak azt mondhatjuk 2011-ről, hogy tovább romlott a gazdasági helyzet. Az ország nem tud kilábalni a hatalmas adósság nyomasztó terhe alól, s ez minket nagyon nehéz helyzetbe hozott. Az egész építőipar, a kivitelezők, a gyártók és a tervezők mind-mind hatalmas küzdelmet vívnak a fennmaradásért. De az, hogy mindenki bajban van, azonban senkit sem, s így minket sem vigasztalhat, legfeljebb az értékelést segíti és még nagyobb küzdelemre bíztat. Túl vagyunk tehát egy nehéz éven, s visszatekintve számvetést kell készítenünk munkánkról, eredményeinkről, de nem azért, hogy elmerengjünk a múlton, hanem azért, hogy levonva a tanulságokat, újult erővel kezdjünk neki a következő évnek. Élve maradtunk, megőriztük létszámunkat, nyereségesek lettünk, fizetést tudtunk adni mindenkinek; a FŐMTERV életében ezek természetesnek tűnő dolgok, hiszen ez mindig így volt, de sajnos a szakmai közelségünkben ezek már egyáltalán nem azok, a válság mély és mindenkit érintő. Rendkívüli mértékben romlott a fizetési hajlandóság, s az egész év folyamán hatalmas összegekkel tartoztak megbízóink. A fizetni nem akarás, a körbe tartozás mindenkire kiterjedő hatása súlyosan érintett minket, csak a korábbi évek eredményei és félre tett pénzei segítettek áthidalni ezt a nehézséget. Az élet sok új feladatot és problémát is hozott. Megváltozott a munkák jellege, szakági aránya. A közlekedés terén uralkodik a vasúti tervezés, míg a közműves területen a csatornatervezés, visszaestek a nagyobb utas, hidas munkák és ez

több esetben belső átszervezést igényelt. A FŐMTERV életében mindig változott, hogy melyik irodának futott jobban a szekere, hol voltak jobban fizető, vagy kedvezőbb munkák, de ez hosszabb távon mindig kiegyenlítődött. Most egy kicsit más a helyzet, tartósabbnak tűnik az eltolódás egyes szakágak javára, míg mások kárára. Ezen a problémán azonban biztosan átsegít a rugalmasságunk, szervező képességünk. Sokkal nehezebb azonban megoldanunk a viszonylag nagyobb számban nyugdíjba ment, tapasztalt kollégánk pótlását, a nagyszámú fiatal tervező képességeinek jó kihasználását. Változik a FŐMTERV, fiatalodik, s ez nagyon helyes a jövőre nézve, hiszen ez biztosíthatja a cég hosszú távú fennmaradását, a tudás folyamatos bővülését. A múltra támaszkodó, de egyre fejlődő, magasabb szintre emelkedő tervezői tapasztalat a jövő záloga, s ennek jó reményei vannak társaságunkban. Az összefogás, ami mindig jellemezte cégünket egyszerre épül a tapasztaltabb idősebbekre és a feltörekvő fiatalokra. Az összefogás a legfontosabb, hiszen ez megsokszorozza az egyénenkénti képességet, teljessé, komplexé teszi a FŐMTERV vállalási készségét, s ennek nagy értéke van a piacon. Sokat küzdöttünk, és még többet kell a jövőben küzdenünk a terveink minősége érdekében. Komoly eredmények mellett komoly gondok is jelentkeztek ezen a téren. Nem engedhetünk abból, hogy terveinknek jobbnak kell lennie a másokénál, nem engedhetünk a pillanatnyi érdeknek, hisz ez hozza az újabb megbízást, csak ezek réven lehetünk biztosak a jövőben. Megbízó-

ink kiszolgálása néha nagyon nehéz, de bármily kellemetlen, vagy sokszor igazságtalan is, mindig megtérülő befektetés, ami növeli a FŐMTERV elismertségét, s szintén a jövőt segíti. 2012-re azonban a sok borús nap után bíztató kék ég is látható. Van sok munkánk, köztük nagy összegű sok szakágra kiterjedő feladatok is, ráadásul mindez az év eleje óta folyamatosan biztosított minden irodának munkát. Ebben a pillanatban az látszik a legnagyobb gondnak, hogy el tudjuk-e ezt végezni időben, s jókor belekezdeni a következőkbe. Szervezetten és nagyon odafigyelve el lehet mindezt végezni. Persze csak akkor, ha mindenki egy irányba tolja azt a szekeret, s mindenki a legjobb tudását adja hozzá. Most különösen nem szabad hibáznunk, hisz ha a hibák miatt újra kell valamit csinálnunk, ha egymás munkáját nehezítjük azzal, hogy miattunk valakinek ismételni kell, akkor mindennel megcsúszunk, s kérdésessé válhat, hogy végre újra felfelé jussunk a nehéz évek után. Itt van a lehetőség a kezünkben, nem szabad elengednünk. Lehet, hogy sokan irigylik a munkáinkat, de mi megdolgoztunk azért, hogy ezek itt legyenek, s a megbízóink bíznak abban, hogy azok jó kezekben vannak a FŐMTERV-nél. A FŐMTERV nem mehet tovább lefelé, van lehetőségünk arra, hogy előrébb kerüljünk, élni kell ezzel, s ha sikerül, akkor végre újra növekvő bevételekkel és jövedelmekkel számolhatunk. Le kell küzdenünk minden akadályt, biztosítanunk kell jövőnket, kenyérkeresetünket, s meg kell őriznünk munkahelyeinket. Schulek János

1

Balaton retro, avagy egy Úttervező visszatérése Kerkápoly professzor úr szárnyai alá FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Ők pihennek, mi most kezdjük

2

A FŐMTERV’TT 2011. augusztus 18-án írta alá a szerződést a NIF Zrt-vel, majd elindult a Balatonaliga – Balatonszentgyörgy vasútvonal átépítése I. ütem tanulmány, engedélyezési és tender terveinek készítése. Szeptember közepén a MÁV-val, a Balatoni Fejlesztési Tanáccsal és a NIF- fel a teljes vonalat bejártuk, s még el sem kezdtünk tervezni, feladatunk több műtárgy, és állomási fővágány tervezésével bővült, de nem utolsó sorban megismertük Fonyód majdnem legjobb lángosát. (A legjobbért még vissza kell menni!) A főbb feladatok a pálya helyben felújítása és alkalmassá tétele 120 km/h sebességre, valamint 225 kN tengelyterhelésre. Ahol szükséges, cserélni kell a felsővezeték tartó oszlopokat, kiépíteni a magasabb sebességhez tartozó biztosítóberendezést, valamint meg kell tervezni a szükséges közműkiváltásokat, a pálya víztelenítését. Nem maradhatnak ki a pálya alatti műtárgyak, hidak, átereszek, va-

Átépülő híd Szabadi Sóstón

Anno, úgy a 80-as évek táján a Budapesti Műszaki Egyetem Építőmérnöki Karának Közlekedésépítési szakán a Vasútépítés tantárgy – sajnos már csak néhai – dr. Kerkápoly Endre professzor úr által tartott előadásaira az is bejárt, aki a vasutat csak a nyaralások vonatozásaiból, no meg az egyetemre ingázásból ismerte és biztos volt benne, hogy nem foglalkozik nagyvasúttal soha, ha elhagyja az intézmény padsorait. Így voltam ezzel én is sokáig, míg egyszer csak lecsökkent a városi utak, közutak feladata a FŐMTERV megbízásai között és kiderült, hogy generáltervezőként most éppen vasúti tervezést kell irányítani. Ha már így alakult, a Balaton déli partján végigfutó vasútvonal felújításánál kevés szebbet és izgalmasabbat lehetne találni Magyarországon, hiszen a Balatonnak, mint az ország legfőbb turisztikai úticéljának gyorsabb elérhetősége, a nyaralókat kímélő, csendesebb pálya kiépítése szinte mindannyiunkat közvetlenül érint.

Végigjártuk a vonalat

lamint része a feladatnak az útátjárók és gyalogátjárók korszerűsítése is. Környezetvédelmi hatásvizsgálatot is kell készíteni, mely többek között választ ad arra, hogy a nagyobb teherbírású, és helyenként 2. vágánnyal is számoló beruházás megvalósításakor milyen zaj, és rezgésvédelmi berendezéseket kell beépíteni a pályába és környezetébe. Az állomások közül viszont csak Szabadi Sóstóval kell foglalkozni, a többit később tervezteti meg a NIF Zrt.

Vizsgálandó oszlop

Szakma

A feladat nagyságrendjét jól érzékelteti néhány adat: a pálya hossza 78 km, 15 települést, 78 műtárgyat, 37 útátjárót, 127 meglévő és új gyalogos átjárót és kb. 450 közműkeresztezést érint. A FŐMTERV tervezésével párhuzamosan az UNITEF-UVATERV Konzorciuma szintén a NIF Zrt megbízására Megvalósíthatósági tanulmányt készít a Balaton kötöttpályás megközelíthetőségének javítására.

Az egyetlen átépülő állomás

Balaton retro, avagy egy Úttervező visszatérése Kerkápoly professzor úr szárnyai alá FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Néhány – a tervezéshez szükséges – adatot ebből a munkából kapunk meg, így a menetrend javítása érdekében 2. vágánnyal kiépítendő szakaszokat. A két munka összehangolása érdekében minden hónapban közös kooperációt tartunk az ún. Vasúti Bizottság keretei között, melynek a Megrendelőn és a két tervező csapaton kívül tagja a MÁV, a MÁV-Start, a Magyar Hajózási Zrt, a Balatoni Fejlesztési Tanács és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Egyeztetéseket folytattunk továbbá az összes érintett Önkormányzattal, melynek eredményeképpen alakult ki az út- és gyalogos átjárók végleges listája. A tervezés a mintegy 3 hónapig tartó geotechnikai feltárás és feldolgozás után több tanulmányterv elkészítésével kezdődött. Az egyik a 120 km/h sebességre alkalmas szakaszok kijelölése volt, melyet a környezetvédelmi tervvel szoros összefüggésben ké-

Tanulmányt készítettünk különszintű útátjárók létesítésének vizsgálatára is, mely alapján Siófokon a Vitorlás utcánál tervezünk új közúti aluljárót, Világosnál pedig szélesítjük a balesetveszélyes útátjárót. Siófoknál az aluljáró kiépítésével csökkenthető a járműforgalom a vasútállomás és Sió csatorna között húzódó Mártírok úti átjáróban, Világosnál a kerékpárút elindításával az útpálya szélesítésével javítható a jelenlegi keskeny útpálya közös használatából adódó balesetveszélyes állapot. Néhány érdekesség a szakági tervezési feladatok közül: A pályatervezés legfőbb kritériuma a 120 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre alkalmas pálya előállítása, mivel ma a 30 éve felújítást nem látott pálya állapot miatt több szakaszon csak 60, vagy 80 km/h sebességgel lehet közlekedni. A meglévő, 48-as rendszerű,

Itt 100 km/h marad a sebesség

szítettünk. Meg kellett vizsgálni, hogy a nagyobb sebességből eredő zajterhelés hol nem jár a környezetében lévő nyaralók, lakóépületek zavarásával, illetve a közel fekvő állomások, megállóhelyek között hol van akkora távolság, hogy a szerelvények fel is tudjanak gyorsítani.

Az átépülő Vitorlás utca

A kecskeny világos átjáró

Szakma

Ennek eredményeképpen 6 szakaszt jelölt ki a NIF Zrt. a magasabb sebességre: • Zamárdi, Hársfa u. – Szántód, Móricz Zsigmond u., • Balatonszemes, Tetves patak – Balatonlelle-felső, Béke u., • Balatonboglár, nyugati településhatár – Fonyódliget, Jácint u., • Fonyód vasútállomás – Fonyód, nyár u., • Balatonkeresztúr, Alkotás u. vége – Balatonberény, Nefelejcs u. eleje, • Balatonberény, Arany János u. – Balatonszentgyörgy állomás 2. vágány kiépítését: • Siófok külterület – Siófok 4. sz. kitérő, • Siófok, külterület – Zamárdi felső, 2.sz. kitérő, • Balatonszemes – Balatonlelle felső 2.sz. kitérő között kell figyelembe venni. Geo lekötésű felépítményt UIC 60-as sínrendszerre cserélik SKL 14 leerősítéssel. Az ágyazat 50 cm-ről 55 cm-re vastagodik. Az átépülő megállóhelyek hossza min. 360 m lesz, a peronok magasságát sk+30-ról sk+55 cm-re kell emelni. Az útátjárókat a szabványoknak megfelelően kellett kialakítani, a gyalogos átjáróknál pedig biztosítani az akadálymentesítést. A munkát alapos, minden részletre kiterjedő helyszíni bejárással kezdtük, majd a tervek elkészítése után mind a 15 érintett Polgármesteri Hivatalt felkerestük és leegyeztettük azokat. Fel kellett térképezni az illegális átjárókat is, majd az önkormányzatokkal egyeztetve vagy szabályosra kiépíteni, vagy megszüntetésre javasolni azokat. Ez számtalan érdekes példát vetett fel, megmozgatva az útépítési tervezők kreatív fantáziáját. Találtunk magánház kapujába, vagy közvetlenül a strandra vezető átjárót, más esetben a Balaton parton oly

3

Balaton retro, avagy egy Úttervező visszatérése Kerkápoly professzor úr szárnyai alá FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

gyakori löszfalat kellett volna megbontani az akadálymentes rámpa kiépítése miatt. Elmondható, hogy egészséges kompromisszumok születtek, így a tervek már csak a MÁV jóváhagyását várják az engedélyeztetés megkezdése előtt. Az útátjárókkal kapcsolatban a biztosítás módjára is javaslatot kellett tenni. Táblázatot készítettünk, vizsgálva a jelenlegi biztosítást, az átépítés jellegét, a sebesség változását, a rálátási háromszöget, hogy ez alapján – a biztosító berendezés tervezőjével egyeztetve – megkérhessük a Kormányhivataltól a biztosítás módjára vonatkozó határozatot. Fiatal kollégánk egészen közelről tanulmányozta a megoldandó feladatot. Az ún. szakállas sorompó valószínűleg nem fog megfelelni a korszerű előírásoknak. Máshol a jelzőt, labirintkorlátot kellett áthelyezni az átépítésnek megfelelően, vagy rálátási háromszög hiányában áthívó jelzőt alkalmazni.

A közműtervezés legfőbb nehézségét az jelenti, hogy a 225 kN tengelyterhelésnek megfelelő pályaszerkezet vastagság miatt a legtöbb – pálya alatt futó, vagy azt keresztező – közművet ki kell váltani. Az adatokat beszerezve nagyságrendileg 73 db csatorna, 23 gáz, 116 hírközlés, 50 körüli MÁV kábel, 103 db 0.4 és 20 kVos elektromos kábel, 84 vízvezeték, valamint 4 db közúti jelző keresztezést kell megoldani, és akkor a pálya víztelenítése már csak egy teljesen egyszerű részletkérdés a maga 2x78 km-vel… De úgy tűnik, meg sem kottyan nekünk ez a feladatmennyiség, így a helyszíni bejáráson tapasztaltak alapján – továbbá, hogy az irodák együttműködését erősítsük néhány különleges „közműműtárgy” tervezési feladat vállalásával bővítettük megbízásunkat. Ehhez egészen mélyre kellett süllyednünk – pontosabban a föld alá... Balatonaligán a

pálya alatt 30 m mélységben egy – a löszfal víztelenítésére szolgáló - mélyszivárgó táró tervezését kell a Híd- és a Csatornatervezési Irodának együttesen megoldania. Az alagútban csak elemlámpákkal lehet világítani, miközben lábunk alatt folydogál a talajból ideszivárgott víz. Nem gondoltuk, hogy barlangász élményben is részünk lesz egy felszíni vágányépítés kapcsán. Ugyancsak közös feladat lesz Fonyódon a part melletti pálya védelmére szolgáló hullámtörő műtárgy megtervezése, mely egyben sétányként is szolgál majd. Leszállítottuk az engedélyezési terveket, vár ránk a tender és az EU támogatási kérelem elkészítése, így szerencsére az őszi munkakezdés, majd a didergető téli helyszíni bejárások után nyáron is lesz feladatunk a Balatonon. Reméljük, a befejezés a képen látható nyugalom és elégedettség érzésével tölti el az összes résztvevőt, és a következő vasúttervezési munkáig talán pihenhetünk is egy kicsit a Balatonon…

4 A Flirt nem okoz zajt

Átépülő pálya árok és támfal

Becserkésztük az átjárókat

Átjáró a stradra

Akadálymentesítésre várva

Többszörös biztosítás

Lerobbant áteresz és még nem teljesen akadálymentes átjáró

A mélyszivárgó táró bejárata

Kalandtúra a táróban

Ismerkedés a szakállas sorompóval

A tervező álma

Köszönet MINDEN TERVEZŐNEK az extra erőbefektetésért, Árpinak, Andrásnak és a Vasutasoknak, Lacinak és a Csatornának, Imrének és a Geotech-nikának, Minden Utas Lánynak és Fiúnak, Jánosnak, Barnának és a Hidasoknak, Anitának, Gábornak és a VillGépnek, és Mindenkinek, aki még csak ezután kapcsolódik bele! Kovács Éva - a balatoni vasút generáltervezője, Úttervezési Iroda Fotó: Kovács Éva, Emődy Barbara, Tóth Kinga, Szűr Árpád

Szakma

Miénk itt a tér – gondolatok a Széll Kálmán téri ötletpályázat kapcsán FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Széll Kálmán tér – Kalef. Moszkva tér. Moszkvás. A budai Gödör. Emberpiac. Betonlegyező. Béketyúk. Az óra alatt. Budapest legrondább tere. Mind ugyanazt jelenti, mégis mindenkinek mást. Ismert pszichológiai tény, hogy amit sokszor látunk, azt ismerősnek és egy idő után bizalomgerjesztőnek érzünk - ezért plakátolják ki magukat a politikusok. A Moszkva teret is annyiszor láttuk már, hogy már-már szeretjük rondaságát, használhatatlanságát. Pedig mit élünk át, ha a Csaba utcából a Fény utcai piacra szeretne eljutni? Kezdő fokozatban tekintsünk el a babakocsitól vagy a járókerettől. Felkaptatunk a Várfok utcára, majd le 24 lépcsőfokot balesetveszélyes, alulméretezett lépcsőn. Keresztezünk 8 (!) vágányt. Az utolsó kettőn percenként egy szerelvényt fordítanak. Kínálnak nekünk egy Fedél nélkült, egy lóbalzsamot és egy mosógolyót (mi az?). Ha pechünk van, akár 76 másodpercet is várunk zebránál, aztán kapkodhatjuk a lábunk, hogy időben keresztezzük az öt és fél sávot. Óránként 2400 gyalogos társunkkal egy 6 m széles járdán keressük a helyünket, ha sietünk, akkor a járdaszegély és parkolásgátló oszlopok között találjuk meg. Utólag veszszük észre, hogy átmentünk egy kerékpárúton. A piac szája előtt azonban már megállít minket a jelzőlámpa, még akkor is, ha egészen a Margit körútig kihalt az utca. Ahogy egy nagy gondolkodó megjegyezte, a Balkán ott kezdődik, ahol a fenntartás véget ér. A Moszkva tér ennek az igazságnak az élő bizonyítéka. A Moszkva tér az elmúlt évtizedek bosszúja, a szocializmus ittfelejtett közlekedési és városépítészeti skanzenje. A Moszkva tér városfejlesztési kudarc. Abszurd.

Látványterv a Csaba utcai átjáró torkolatánál A lányok mögött egy új óra-szobor fordítja le „a találkozzunk az óra alatt” mottót valósággá

Épp olyan, mint a tér megújítására 2011 tavaszán kiírt ötletpályázat: 10 munkanap alatt készüljön a tér megújítását ütemezetten biztosító koncepcióterv, amelyhez 19 féle tervlapot kell csatolni az új forgalmi rendet ábrázoló helyszínrajztól, a térség javasolt tömegközlekedési hálózatán, kertészeti tervektől, látványterveken át a módosított szabályzási tervlapig. Voltak kétségeim amikor belefogtunk, hiszen gyakran megesik, hogy a Főmtervben két hét alatt a projektindító munkalap sem készül el, nemhogy a kész pályázati anyag tokkal-vonóval, alvállalkozók bevonásával és nem mellékesen annak kitalálásával, hogy mit is csináljunk. A városfejlesztési tervekkel kapcsolatban szerintem két hibát lehet elkövetni: van, amikor a kitűzött jövőkép túl „gyáva”, nem mer a rendszerszintű problémákkal szembenézi. Ezek a „minimálprogramok”, a „nulladik ütemek” vagy a dizájnos utcabútorokra és díszburkolatra koncentráló „közterület megújítások”, amivel valójában évtizedekre „kőbe vésik” a múlt hibáit.

Szakma

A kudarc másik útja az, amikor pedig egy terv vakmerő, megvalósítása – legalábbis pénzügyileg – nem reális, de ha lenne is rá forrás, mindig lesz száz fontosabb ügy annál. Ezt azonban nincs bátorsága senkinek kimondani, ezért folyamatosan napirenden van az adott fejlesztés, minden évben megjelenik egy-két cikk, hogy nemsokára épül… (lásd gyalogos Duna-híd, Ferihegyi gyorsvasút, új stadion, központi pályaudvar, dugódíj, Duna-alagút). A szükséges források azonban évtizedek alatt sem akarnak összejönni, folyamatosan csúszik a beruházás, miközben az égetően szükséges felújítási munkák sem valósulnak meg, azzal az indokkal, hogy „arra a kis időre” már nem érdemes. Az utóbbi tünetegyüttes mintapéldánya a Moszkva tér. 1970 óta mindig 2-3 év távolságra vagyunk a tér teljes, és végleges megújulásától. Az elmúlt 40 év féltucatnyi tervpályázatának közös eleme volt a térszín alatti beépítés – eleinte gyalogos-aluljáró rendszert, majd leginkább közúti alagutakat álmodtak a tervezők, az

5

Miénk itt a tér – gondolatok a Széll Kálmán téri ötletpályázat kapcsán FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

6

utóbbi tervek pedig a hűvösvölgyi villamos-ág bújtatásáról szóltak. A mélyépítési tervek egyből a sokmilliárdos kategóriába lökték a tér megújítását és egyben ütemezhetetlenné tették, hiszen nincs értelme a felszínhez hozzányúlni, ha a mélyben még nem készült el minden. A koncepciótervek sikere tehát azon múlik, az az igazi „művészet”, hogy sikerül-e megtalálni a „szükséges” és a „lehetséges” kényes egyensúlyát. Sikerül-e kishitű vagy vakmerő célok helyett bátor jövőképet alkotni. Sikerül-e valakinek újra írni a régi meséket. A 2000-es éveket uraló elképzelés ugyanis 25-30 Mrd Ft-os térrekonstrukciót irányozott elő, pedig a gazdasági válság előtti években is világos volt, hogy ennyi pénze sohasem lesz a városnak egyetlen tér megújítására, még akkor sem, ha azon naponta 200.000 ember fordul meg. Ez a megalomán terv ráadásul egy ma már elavultnak számító filozófia megoldásaiból építkezett: a teret minden oldal-

ról 5 sávos „körforgalom” vette volna körül a közút kapacitásnövelése érdekében. Épült volna mélygarázs a P+R forgalomnak, és végeleges fejvégállomás a 4-es 6-os számára. A tér központi része egy műdomb alá került volna, a felszín olyan erős fásítása mellett, hogy a látványtervekben a sherwoodi erdő köszönt vissza. Ez pontosan az ellentéte mindannak, amit mi gondolunk a tér jövőjéről. Tervünk sok tekintetben magabiztosan szakított az eddigi megoldásokkal, és elvetett több népszerű tételt: • Elvetettük a túlzott fásítás gondolatát (a KSZT1 40% zöldfelületet ír elő! – ez még a Millenáris parkban is messze nem teljesül). A tér nem attól lesz környezetbarát, hogy a metrókijárat szájába is fákat ültetünk, hanem attól, ha a tömegközlekedés feltételei – különösen az átszálló kapcsolatok – javulnak, ehhez pedig szellős, könnyen áttekinthető, központi gyalogos tér tartozik. (1Kerületi Sza-

múlt nagy városi fejlesztési terveinél (Moszkva

tér, Kossuth tér, Őrmező) mind szükség volt az 5-6 éve hozott KSzT felülvizsgálatára, ami

átlagosan 1 év késedelmet okoz. Felmerül a kérdés, hogy jelenlegi formájában van-e ér-

• •

•

bályzási Terv. Elgondolkodtató, hogy a közel-

•

•

Madártávlati kép észak felől Jól kirajzolódik a Csaba utca – Dékán utca gyalogos tengely a Várfok utca alatti átjáróval

Szakma

telme így a KSzT-knek.)

A Széll Kálmán tér Buda belvárosa. A P+R parkolóknak nem itt van a helye. Hiszünk abban, hogy 3-4 milliárd forintos nagyságrendben érdemi változásokat lehet elérni a téren, ami figyelembe véve az érintettek számát, Budapest egyik leghatékonyabb beruházásának számít. Nem hiszünk abban, hogy a téren a gépkocsi forgalom kapacitását növelni kell (alagút, körforgalom), de abban sem, hogy szűkíteni. Egyáltalán azt is vitatjuk, hogy a téren a fő probléma a közúti forgalom kiszolgálásának minősége. A gond sokkal inkább a közút terület-felhasználásának ésszerűtlensége – lásd: Buda legértékesebb „telkén” 20 állásos busztároló – illetve a Mammut elhibázott telepítéséből származó kapcsolati problémák (pl. Mammut elérése lakóutcákon keresztül, elhagyása a Margit krt. felé) A Széna tér nélkül nincs jó válasz a Széll Kálmán térre. A Széna téri volán pályaudvar rövid távon felszámolható, ha nem a minimál program épülne meg Őrmezőn. A Csalogány utca kétirányúsítható, a Hattyú utca gyalogos prioritásúvá tehető. Távlatban a Széll Kálmán teret nem villamos-végállomásként, hanem átszállóhelyként képzeljük el. A legfontosabb a hűvösvölgyi vonalcsoport és a Margit körút átszállásmentes kapcsolatának megteremtése. Erre jó alap, hogy a hűvösvögyi-ág férőhely kínálata

Miénk itt a tér – gondolatok a Széll Kálmán téri ötletpályázat kapcsán FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

nagyjából a nagykörúti kapacitás vezető útról is. Nagy élmény volt (RV 425), amit sokat hallgattam fele. A Hűvösvölgy – Alkotás út számomra, hogy a koncepcióterv azokban a napokban. Nagy rohammunkában végül 2011 viszonylat a mainál kisebb kapaci- összeállításakor nem számított az tással megtartandó, míg a Hűvös- életkor, hogy ki milyen szakágat húsvétjára elkészült a nagy mű. (Jelvölgy – Krisztina krt. kapcsolat képvisel, hogy ki milyen beosztás- lemző, hogy végül 82 oldal lett a műban dolgozik a cégnél, még az sem, szaki rész és 195 oldalas a jogi akár be is áldozható. • Sokan mondják, hogy tér építé- hogy hány hasonló térrekonstrukci- nyilatkozatokat tartalmazó kötet.) A szeti karaktere visszafogott, kon- óban vett részt: egyedül az ötlet mi- versenytársakat formailag pontozászervatív kell legyen a budai nősége volt döntő, illetve, hogy sal, gyakorlatilag kiütéssel győztük le lakosság miatt. Szemlélve a közel- mennyire kapcsolható össze kohe- – bármit is jelentsen ez egy csapatben 80 éve álló Városmajori rens rendszerré. Meg lehetett „tor- sportnál. Hogy mi történt azóta? A templomot, amely még ma is pedózni” akár a vezérigazgató kocogós 2 heti tervezés után, a kiíró meghökkentően modern, ugya- kedvenc elgondolását is, ha volt lázas 50 hét alatt majdnem előkészínakkor szerethető – vagy tudva, jobb; ahogy egy vasutas is előállha- tette az engedélyezési tervek elkészíhogy a Széll Kálmán tér épült ki tott „nyerő” forgalomtechnikai téséről szóló újabb kiírást, amelyből Budapest első jobb oldali közle- megoldással. Azt gondolom, hogy már-már csak a KSZT módosításáról kedésű csomópontjának, amihez ez nagy érték. Összességében jó szóló tárgyalások megkezdése van a város többi része csak egy évvel hangulatú, pörgős, érzelmekkel teli hátra. Eltelt tehát egy újabb év. De így (!) később csatlakozott – ki lehet és szakmailag nagyon tanulságos már csak 2-3 évet kell várnunk, a tér jelenteni, hogy a terület hagyomá- viták és beszélgetések során kereke- teljes, és végleges megújulásáig… nyaihoz az újító és kortárs megol- dett ki a végeredmény. Pont olyan Ercsényi Balázs, Forgalomtechnika Iroda dások illenek, legyen szó akár volt, mint a Mandolin Concerto építészetről, akár közlekedésről. • A fajsúlyos kérdések megválaszolása mellett fontosnak tartom, hogy a terv érzékenyen kezelte a lágy részleteket, hiszen – mint tudjuk – az ördög ezekben rejlik: • Alapelvünk volt, hogy gyalogos két vágánynál vagy három forgalmi sávnál többet egyszerre ne keresztezzen. • A kerékpárutakat levettük a járdákról. • Buszsáv csomóponti járműosztályozó előtt nem végződhet. • A koncepcióterv legjobb dobásai azok, amelyek viszonylag kis költségből szólnak nagyot: javasoltuk a Csaba utca és tér közötti gyalogos áttörés kialakítását, vagy az 5-ös busz behozását a vágányzónán a metrókijárat elé. Előbbi 5 m szintemelkedést, utóbbi 230 m gyaloglást takarít meg naponta ezreknek. A II. ütem helyszínrajza A konkrét műszaki megoldásokon Új metrókijárat illetve azzal egybeépült teraszrendszer/perontető épül a tér déli szegletében túl, fontos szólni néhány szót az oda A 4-6-os egyelőre még a téren végállomásozik

Szakma

7

"Ott, ahol az utat ketté osztja-penkó" FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

8

Az M1 – M7 autópálya 1-es és 7-es számú főutakkal alkotott csomópontja – közismertebb ragadványnevével: az Osztyapenkó-csomópont – a „leg…”ek csomópontja, bár a jelen generációjának valószínűleg fogalma sincs arról, ki is volt Osztyapenkó. Keleti ága Magyarország legforgalmasabb útszakasza, jócskán 100.000 egységjármű/nap forgalmával. A Balatoni út és a külső Budaörsi út forgalma sem csekély, ebből következik, hogy ez egyben az ország legforgalmasabb csomópontja. Egy átlagos csúcsforgalmi órában 10-12 ezer egységjármű halad át itt – ezek iszonyatosan nagy számok! A városhatár felé délutáni csúcsban óránként összesen több mint 100 helyi, helyközi és távolsági járat jelenik meg, ezzel ez az ország legforgalmasabb buszútvonala címét is magáénak mondhatja, megelőzve a Kossuth Lajos utcát. Itt egyetlen kátyú kijavítása meg tudja bénítani a fél fővárost, egy újabb buszsávszakasz felfestésből pedig országos botrány dagad. Ide új csomópontot tervezni nyomasztó felelősség, de egyben bizsergető szakmai kihívás. Márpedig ide új csomópontot építeni muszáj. Az M1 – M7 autópálya bevezető szakasza és a vasútvonal

közötti térség megközelíthetősége jelenleg csak nehezen megoldható. Ez kiemelt feladat számunkra, mivel a metró kijárati műtárgy környezetében P+R parkolók, Volán és BKV buszpályaudvar kialakítása szükséges, valamint ott van a Kelenföldi pályaudvar is. Tehát egy viszonylag szűk területen válik elérhetővé valamennyi tömegközlekedési ágazat és így valódi intermodális kapcsolódási hely létesül. A végállomás megközelítését biztosító csomópontra már több előzményterv készült. Kezdetben volt az autópálya bevezető-szakasz felé emelt körforgalom – tervezői becenevén a zsömle-csomópont –, amelyről hamar

Szakma

kiderült, hogy jól néz ki, de elméletileg 8 sávos körforgalomnak kellene lennie ahhoz, hogy a forgalom lebonyolódjon, holott már a kétsávosban is csak a forgalom 5-10%-a használja a belső sávot. Utána sokáig a „hot dog-csomópontban” hitt az előttünk próbálkozó tervezőcsapat. Előbbi komplex költői képben a virsli az 1 km-es hosszban alagútba bújtatott autópályát jelenti. Ennél a megoldásnál az árcimkével volt a baj. Ekkor jött képbe a Főmterv, amely kifejlesztette az úgynevezett „kétkiflis” megoldást. Ezt már meg is lehetett volna építeni, de amellett, hogy még erre sem volt pénz, a XI. kerület vezetése zokon vette a sasadi hegyoldalba mélyen benyúló alagút-rámpákat és az ezzel járó családiház-bontásokat. Kényszermegoldásként – követve a svéd bútoráruház szlogenjét: először az árcédulát tervezd meg – a Főmterv előállt a csökkentett, egykiflis megoldással, de erre már csak annyira haraptak rá a megrendelők, mint a zárás előtt a bolt utolsó pékárujára… Több év csend után egy hamburger-csomópont1 csapott bele a lecsóba. Ilyen kreatív, de a maga 20 párhuzamos sávjával brutális csomópontot még nem látott a hazai szakma. Az autópályát jelzőlámpával, zebrával megállító tervvariánsok további elszaporodása ellen a Főmterv 2011-ben kifőzte a

"Ott, ahol az utat ketté osztja-penkó" FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

bab2 -alakú csomópontját: reméljük ezzel a döntéshozók jóllaknak, és nem gyarapszik tovább az előbb végigböngészett csomóponti étlap. A hamburger-csomópontról lásd:

1

http://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout#Ha

mburger_roundabout.2Fthroughabout.2Fcutthrough_roundabout

Célszerű volna magára a csomópontra is új nevet

2

találni, hiszen az „Osztyapenkó”-t csak az idősebbek

ismerik. Javaslatunk: BAB-csomópont (BudaörsiAutópálya-Balatoni út csomópont, rímelve a közeli BAH-ra) vagy egyszerűen Sasadi-csomópont.

A kialakult műszaki megoldásnál kiemelkedően fontos volt a tömegközlekedési és gyalogos, kerékpáros közlekedési igények kielégítése. A tervezési munkát meghatározó alapkövetelmények az alábbiak voltak: • Az autópálya 2x3 forgalmi sávos zavartalan budapesti bevezető szakaszának megtartása, a közeljövőben nem lehet számolni a forgalom jelentős csökkenésével. • Megfelelő színvonalú forgalmi kapcsolat biztosítása a tömegközlekedés számára P+R megközelítése. • Új forgalmi kapcsolat létrehozása a hegyvidék (Sasad) és a metró közt, valamint a belváros felé. • A metró végállomás környezetében található jelentős ingatlanfejlesztési potenciállal rendelkező ingatlanok megközelíthetősége.

Az előbb felsorolt szempontoknak megfelelően az új csomópontnak a főirányt tekintve különszintűnek kell lennie azért, hogy a Sasadi út térségében ne állítsuk meg az M1 - M7 autópálya bevezető forgalmát. A felhasználható terület szűkössége miatt keresztmetszeti értelemben minden centiméterért meg kellett küzdenünk, hogy a lehető legjobb műszaki megoldást biztosítani tudjuk a közlekedők részére. A magassági vonalvezetést illetően jelentős korlátozó tényező volt, hogy az M1 – M7 bevezető szakaszának magassági emelése csak minimális 1,0 – 1,5 m-rel oldható meg, elkerülve ezzel a Sasadi oldalon élők zaj és rezgésterhelésének jelentős emelkedését, illetve hogy a két

közúti aluljáróban biztosítani kellett a közúti űrszelvényt (4,70m). A tervezett csomópont alakja alapján nehezen sorolható be a típusmegoldások közé, leginkább bab vagy piskóta alakúnak tekinthető, melynek két szintbeli csomópontja jelzőlámpás irányítású. A gyalogos, mozgássérült és kerékpáros forgalmi igények megfelelően biztosítottak, áthaladásuk az M1 – M7 autópálya bevezető szakasza alatt közös aluljáróval megoldott, a meglévő gyalogos felüljáró a Sasadi útnál elbontásra kerül. Jelen terv engedélyezési eljárása folyamatban van. Bízunk benne, hogy most sikerrel jár. A tervezési folyamat során megtanulhattam azt, hogy ha a részcélunkat nem is érjük el, akkor nem a célunkat kell arrébb tolni, hanem a terveket kell újra rajzolni. Vagyis úgy viselkedünk, mint a műholdas navigációs rendszerek a tervezett csomópontban, nem a célt változtatják meg, hanem az útvonalat az aktuális pozícióhoz. …Útvonal újratervezése… …Útvonal újratervezése… Bokor László, Út Iroda Ercsényi Balázs, Forgalomtechnika Iroda

Szakma

9

Ami a közművekből látszik FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Három védett váci közműtartozék A Magyar Értelmező Kéziszótár szerint a közmű: a lakosság kényelmét és egészségügyét szolgáló, közületi tulajdonban és kezelésben lévő műszaki létesítmény. A közművek: szenny- és csapadékvíz csatornák, víz és gázvezetékek, az elektromos és távközlési ellátás hálózatai, távfűtés. Jellemzően föld alatt helyezkednek el, csak a fedlapjaik, szerelvényeik látszanak és az a kis tábla a házfalakon, mely a vezetékek/szerelvények helyét jelöli. Ami látszik: aknafedlapok, víznyelők, tetőlefolyó bekötések, tűzcsapok, falikarok, lámpaoszlopok, elzáró szerelvények, telefonfülkék. Vácott a „Védett értékek törzskönyve” a következő közműtartozékot tartalmazza: Bódenlósz öntöttvas csatorna fedlap, Magy. Kir. Távbeszélő-hálózat fedlapja, lámpaoszlopok, falikarok, régi tűzcsapok.

10

Adalékok Vác közműellátásához Vác ma is használt közműellátásának gerince Karay-Krakker Kálmán polgármestersége idején (1924-1935) épült ki. A Városkultura 1934. évi dupla számát Vác városának szentelték. A Polgármester írta az előszót, írt benne többek közt: Váczy-Hübschl Kálmán, Markó József, Andor György (Vác vízvezetéke), Zarka Elemér (Vác csatornázása), Lesenyei (Linhardt) József (Vác város szennyvízkezelése).

A vízvezeték építés gondolata már 1906-ban felvetődött. A víznyerő helyet a Buki-szigeten találták meg. Zarka Elemér „kir. műsz. tan.” 1912-ben elkészítette a vízvezeték tervét, de ez az I. világháború miatt nem valósult meg. A vízkivételi mű, szivattyúgépház és az ellátó vezetékrendszer 1928-ra készült el. A Buki-szigeteken lévő vízmű gépházat és lakóépületet Váczy-Hübschl Kálmán tervezte, helyi védelem alatt áll (Törzskönyv 5.3). Vác vízellátása mára további vízbázisokkal és ellátó vezetékekkel egészült ki. A szennyvízelvezetés általában elmarad a vízellátástól. Ez az ún. „közmű olló”. Vácott kis késéssel következett a szennyvízcsatornázás és szennyvíztisztítás. Vác csatornázása elválasztott rendszerű, vagyis külön szennyvíz- és külön csapadékvíz csatornát létesítettek. Az iker szennyvíz főgyűjtő a Dunaparton, majd a Gombás-patak keresztezését követően Ligetben halad. Mérete a Ligetben: 2 db 60 cm belméretű beton cső. Befogadó a Derecske-dűlőben lévő biológiai szennyvíztisztító telep (Hétká-

Szakma

polna mellett). Az első szennyvíztisztító ún. OMS kutakkal létesült és Magyarország első tisztítótelepe volt. A belvárosi Duna-szakaszon (Börtön és Gombás patak közt) három csapadékvíz kitorkollás vezet a Dunába: Mátyás király utca (85/145 cm), Fürdő utca (100/170 cm), Bajcsy-Zsilinszky utca (80/140 cm). Az elektromos ellátás kiépítéséről 1904-ben kezdtek tárgyalásokat a Ganz gyárral. A város költségén kiépített hálózatot a Ganz gyárnak 20 évre bérbe adták. A földgázellátás és a távhőellátás kiépítése 1972-től kezdődött meg. A kiegyezéssel egyidejűleg, 1867. május 1-jén a magyar postaszervezet kivált az osztrák postából és Magyar Királyi Posta néven önálló nemzeti közintézmény lett. 1881-ben Puskás Tivadar és fivére megnyitotta Budapesten az első magyar telefonközpontot. Baross Gábor miniszter 1887-ben egyesítette a postát és a távírdát, 1888-ban pedig államosította és a posta szervezetébe integrálta a telefonszolgáltatást. Ma több távközlési szolgáltató is működik.

Bódenlósz, Vác Bódenlósz József és Fiai Vasöntöde 1913-ban létesült. A BudinszkyBódenlósz Vasöntöde és Radiátorgyár 1923-tól kezdődően vált jelentőssé, a huszas évek végén 200 fő dolgozott itt.

Ami a közművekből látszik FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

A gyár az egykori Temető út (ma: Naszály út) 18. számú ingatlanon volt. Húsz éve, a Tabán városrész csatornázási terveinek készítésekor felmértem és lerajzoltam egy Bódenlósz fedlapot.

Ilyen fedlapok beépítését tartalmazta a terv is. A kör alakú öntöttvas fedlap 620 mm átmérőjű, 2 db 20 mm-es kiemelő lyuk található rajta. Felirata: Bódenlósz, Vác. A városban sok helyen látható, a főutca felújítása során is megóvásra és visszaépítésre kerültek. A fényképet a Szilassy utca-Madách utca keresztezésében készítettem. A vasútállomás és kör-

nyezete felújítási területén (Naszály úti aluljáró) is több ilyen fedlap található.

Magy. kir. távbeszélő-hálózat Az általam ismert egyetlen váci „királyi” fedlap a Görgey utcában, a Posta mellett található. Pesten az Alkotmány utcában, Budán a Várkert Bazár előtt, a miskolci Városháza előtt és Kolozsváron is láttam ilyen fedlapot. A Görgey utca felújításakor egy rövid időre eltűnt, de szellemes módon került vissza: egy nagyobb fedlapba lett behelyezve és megőrizve. Teudloff-Dittrich Budapest Ez a felirat és a TD monogram szerepel az 1928-ból származó földfeletti tűzcsapokon. Walser Ferenc 1858-ban kezdte meg önálló működését Budapesten, majd 1870-ben 200 munkással gyártelepet alapított. Gyárából egymás után kerültek ki a jobbnál jobb tűzoltófecskendők. Csak Magyarországon eladott fecskendőinek

a száma elérte a 12 ezret. Szállított a Balkánra, Kis-Ázsiába, Törökországba és az Amerikai Egyesült Államokba is. A gyár 1897-ben a Budapesti Szivattyú- és Gépgyár Részvénytársaságba olvadt, majd l913-tól Teudloff-Dittrich Budapesti Armatúra Szivattyú- és Gépgyár Részvénytársaság néven szerepelt. 1931-ben profilját a MÁVAG Gépgyár vette át. Vácott - egyre fogyatkozva - kékre, pirosra festve láthatók a TEUDLOFFDITTRICH tűzcsapok. Szalay Ákos Csatornázási és Vízépítési Iroda

Felhasznált irodalom: • Magyar Értelmező Kéziszótár (1550 oldal, 8 cm vastag), Akadémiai Kiadó, Budapest, 1975, 790-791 oldal • Városkultúra, Vác, VII. évfolyam 19-20. szám, 1934. november 10 (Váczy-Hübschl Kálmán, Andor György, Zarka Elemér irásai) • www.vacarhivum.hu, a Karay-Krakkerek c. kiállítás tablói • Vác története II. (Studia Comitatensia 14), Szentendre, 1983 • Vác, belváros RRT. Közműtervezési munkarész, 1992. II. hó (FŐMTERV, Tsz.: 221.038), közkutak, közmű szerelvények fényképei • Tabán városrész útépítés, csatornázás, 1992. V. hó (FŐMTERV, Tsz.: 22.91.464) Bódenlósz csatorna aknafedlap felmérése • www.vac.hu, Védett értékek törzskönyve, 15. Kiegészítő elemek, 15.1 Bódenlósz öntöttvas csatorna fedlap, 15.2, Magy. Kir. Távbeszélő-hálózat fedlapja 15.8, lámpaoszlopok, falikarok 15.11 Régi tűzcsapok • www.magyar-tuzolto.hu

Szakma

11

Bővül az Örs vezér téri Árkád bevásárlóközpont FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

12

Az ÁRKÁD Bevásárlóközpont megvalósítását egy német Beruházó társaság (ECE) tűzte ki célul az 1990 –es évek végén. Az Áruház első lépésben a X. ker. Örs vezér tere – Kerepesi út csomópontjában több ezer négyzetméteres területen valósult meg a Bánáti és Hartvig Építész Iroda tervei alapján. Az épület aluljárón keresztül csatlakozik a metróhoz, melynek átépítésére szintén szükség volt. A közműkiváltási munkák és az épület közműellátásának tervezésére, valamint a közmű generáltervezői tevékenység elvégzésére Irodánk kapott megbízást. Az aluljáró építése DN 800 és DN 300 méretű víznyomóvezeték kiváltását követelte meg, az aluljárót alulról keresztezve külön műtárgyban történő átvezetéssel. A Kerepesi úti járda alatt haladó nagyátmérőjű csatorna átépítése is szükséges volt, az aluljáró megkerülésével. A gázvezeték kiváltás - védelembe helyezve - az aluljáró födémen történő átvezetésével valósulhatott meg. A kiváltási munkákon kívül az épületet ellátó vezetékek tervezése is feladat volt, melyhez esetenként fejlesztés is tartozott. A korábbi jó együttműködésre való tekintettel az Áruház bővítési munkáinak közmű tervezésére is Irodánk kapott felkérést 2007ben. A Bevásárlóközpont közlekedési terveit külső társaság készítette, de generáltervezői tevékenységünk arra is kiterjedt.

lózati rendszerrel történő összekötés tervezését jelentette. A beruházási területen a már régóta nem üzemelő tűzivíztározó bontási tervének készítése is feladatunk volt.

Vízellátás tekintetében ez a korábban megépült DN 300 méretű göv vezeték továbbtervezését, illetve a meglévő há-

Turai Lászlóné közműgenerál tervező Csatornázási és Vízépítési Iroda

Az ÁRKÁD 2 különálló épületrészét, mely magába foglalja a SHELL benzinkút átépítését a korábban tervezett vezetékhálózatok továbbtervezésével oldottuk meg.

Szakma

A szennyvízelvezetést a korábbiakhoz hasonlóan a környező egyesített rendszerű csatornahálózatba történő bevezetéssel terveztük, a benzinkút esetében külön bekötéssel.

Útvíztelenítés, csapadékvízelvezetés tervezése: az épület környezetében lévő burkolt felületek, (beleértve a benzinkutat is), továbbá az épület felületén összegyűlő vizek befogadóba történő vezetéséből állt. A nagy parkoló felületek miatt az épületnél mindkét esetben olajfogók tervezésére is szükség volt. A terület csapadék és szennyvizeinek befogadója a Kerepesi út alatt üzemelő 156/156 méretű főgyűjtőcsatorna.

Gázellátás - A korábbiaktól eltérően az épületet szükséges volt gázenergiával ellátni, mely a környező utcák meglévő hálózatáról bekötővezeték tervezésével megoldható volt. Az elektromos, távközlési és távfűtés tervezése is részvénytársaságunk feladata volt. Az egyes közműtervezési munkák összehangolását generál szinten is Irodánk végezte. 2011. év novemberében megkezdődtek az új létesítmény kivitelezési munkálatai, melyet megelőzően, illetve azzal párhuzamosan zajlanak a közműkiváltási és közműépítési munkák is, folytatva az együttműködést a Beruházóval és a Kivitelezőkkel.

Őrmezői Kijárati Műtárgy - geotechnikai tervezés FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Társaságunk 2012 februárjában készítette el az Őrmezői Kijárati Műtárgy engedélyezési tervét, valamint ajánlatkérési dokumentációját. A tervezésben a Geotechnika Iroda is aktívan részt vett, hasonlóan a FŐMTERV szinte valamennyi irodájához. Az Őrmezői Kijárati Műtárgy az Őrmező és az Etele tér között elhelyezkedő Kelenföldi állomás nyugati kijárata, a 4. sz. metróvonal külső végpontja és ezért a kívülről érkezők legfontosabb csatlakozási pontja. Szintben a megépült kihúzó és a későbbi idő-

pontban megépülő felszíni BKV és VOLÁN buszvégállomás és P+R parkoló térszintje között helyezkedik el. Az autóbusz végállomás és parkoló területét környezetvédelmi okokból a meglévő terepszinthez képest lesülylyesztve tervezik kialakítani. A kijárati műtárgy felszínre vezető lépcsői ehhez a szinthez készülnek, ezért a tenderbe bekerült a buszvégállomás és parkoló területét érintő földmunka (67.000 m3 föld letermelése), de csak a meglévő közmű adottságok figyelembevételével.

A terv a Péterhegyi út kiépítését is tartalmazza a Neszmélyi úttól a végállomásig, mintegy 840 fm hosszban. Ez biztosítja, hogy a Budaörsi úti (autópálya kapcsolatot jelentő) csomópont építésének elhúzódása esetén is üzembe helyezhető legyen a metró végállomása, mindkét kijáratával. A Péterhegyi utat a Neszmélyi út felől fokozatosan növekvő bevágásban építik ki, közvetlenül a MÁV vágányok mellett. Az alábbiakban ismertetünk néhány geotechnikai megoldást igénylő tervezési feladatot.

13

Lőttbetonos rézsűstabilizáció károsodása és helyreállítása

Az Őrmezői Kijárati Műtárgy szintben a korábban megépült kihúzó műtárgy fölött helyezkedik el. A kihúzó műtárgy építéséhez a kivitelező cég szege-

zett lőttbetonos rézsűstabilizációval biztosított munkagödröt alakított ki ~50º-os hajlású rézsűkkel. Kivitelezési hiányosságok és az ideiglenes szerkezet tervezett élettartamát jóval meghaladó használati idő miatt a rézsűstabilizáció a munkagödör északi oldalán, ~45 fm

Szakma

hosszon jelentősen károsodott. A bevágási rézsű a többé-kevésbé homogén kövér agyagtalajokra jellemző suvadás típusú mozgást végez. A mozgás következtében a lőttbeton réteg erősen összerepedezett, és az alatta lévő 1-2 m vastag talajréteggel együtt ~3-4 m-t lej-

Őrmezői Kijárati Műtárgy - geotechnikai tervezés FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

A kihúzó műtárgy munkagödre

14

A károsodott lőttbetonos rézsűstabilizáció

tőirányban elmozdult. A mozgás kiváltó oka feltételezhetően – a stabilizáció mögött feltorlódott szivárgó vizek hatására – a talajban bekövetkezett szilárdságcsökkenés és a felszíni vizek nem megfelelő elvezetése lehetett. A terület földtani felépítése és domborzati jellege miatt víz csak a kötött rétegek repedéseiben, a réteghatárokon, ill. a szemcsésebb erek mentén szivárog. Ennek következtében összefüggő vízfel-

szín nem alakulhat ki, azonban a vízerek térben és időben bárhol, ill. bármilyen szinten megjelenhetnek. E vizek időszakossága nem jelent egyúttal kis vízmenynyiséget, mert a jelentős nagyságú vízgyűjtőről csapadékos időszakban sok víz is összegyűlhet. Különös figyelmet érdemelnek az agyagfelszínben található V-alakú, kőtörmelékkel kitöltött bemélyedések, mint egykori, és részben még mai vízmozgások helyei (ilyen a Bereg-

Szakma

szász út vonalában húzódó ún. ”beregszászi völgyület”). A kiscelli agyagban szabálytalanul elhelyezkedő repedések és homok erek szintén vezetik a vizet. A közműárkokba visszatöltött szemcsés talajok vízáteresztő képessége a környező talajoknál kedvezőbb, a nyomvonalak gyakorlatilag szivárgóként működnek. A fentiekből következően a szivárgás a Beregszász út irányából, a munkagödör északi oldalánál a legintenzívebb. A stabilizált rézsűk mögött összegyűlt víz elvezetéséről nem gondoskodtak, ráadásul övárok sem készült az északi oldalon. A metróépítést ellenőrző, mérnöki feladatokat ellátó cég lézerteodolittal folyamatosan méri a megcsúszott rézsűfelület mozgását, mely folyamatos, lassú ütemben jelenleg is tart. Az életveszélyessé minősített rézsűt a kijárati műtárgy kivitelezésének megkezdése előtt helyre kell állítani. A helyreállítására legkorábban 2012 őszén kerülhet sor, mikor a tender nyertes kivitelezője átveszi a munkaterületet. Várhatóan a tavaszi-nyári hónapok intenzív, nagy csapadékai további komoly eróziót és mozgásokat okoznak majd a lőttbetonnal egyre kevésbé védett felületen. A rézsű további romlásának megelőzésére a felszíni vizeket összegyűjtő és elvezető ideiglenes övárkot kell létesíteni a terepszinten. A károsodott felület helyreállítása során a jelenleginél laposabb rézsűt célszerű kialakítani, vagy a rézsűt – a leromlott szilárdságú talajzóna eltávolításával – a szükséges mértékben hátrébb kell tolni. A helyreállítás során továbbra is alkalmazható a szegezett lőttbetonos rézsűvédelem, azonban a homlokfal mögötti földtömeget mindenképp vízteleníteni kell: a fal mögé geotextíliából és műanyag hullámlemezből (geokompozit) szivárgó építendő.

Őrmezői Kijárati Műtárgy - geotechnikai tervezés FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Péterhegyi úti bevágás

A Péterhegyi út bevágásos szakaszán (~0+200 – 0+520) a rézsűk későbbi károsodásának megelőzésére kőbordák építését írtuk elő azokon a helyeken, ahol a földkiemelés során kőtörmelékkel, szemcsés talajjal kitöltött árkokat harántolnak. A~1-2 m széles kőbordák beépítési szelvényét lépcsős kialakítással terveztük, geotextíliával elválasztva a termett talajtól. A kőbordák anyaga fagyálló vízépítési terméskő.

Gabion támfalat terveztünk a Péterhegyi út 0+784 – 0+848 km szelvények közötti szakaszára. A támfal építését az út jobb oldalán vezetett 3,60 m széles járda és kerékpárút helyigénye tette szükségessé. A süllyedésre nem érzékeny, vízáteresztő gabion támfal a saját tömegével áll ellen a megtámasztandó földtömeg nyomásának.

A támfal magassága a teljes szakaszon 4,0 m, homlokfala 6º-kal hátrafelé döntött, hátfala lépcsőzetes kialakítású. A támfalhoz nem készül külön beton vagy vasbeton alaptest, alapját az alsó gabionsor képezi, mely min. 0,8 m mélyen van a terepszint alatt. A bevágás állékonyságvizsgálatát a PLAXIS 8.6 szoftver segítségével a Péterhegyi út 0+361 km szelvényében végeztük el, mert itt a Sasadi árok 2,2 m belső átmérőjű, 20 cm falvastagságú beton csatornája 1,2 m-re megközelíti a tervezett rézsűt. A számítás során ún. felkeményedő anyagmodellt (Hardening soil) használtunk, mely anyagmodell figyelembe veszi, hogy a talajrétegekben a tehermentesítést (földkiemelést) követően az expanzióból adódó mozgások kisebbek lesznek, mint a terhelés hatására bekövetkező kompresszióból adódó összenyomódás. A modellben figyelembe vettünk egy esetlegesen hirtelen lezúduló csapadékvíz terhelésből származó erőhatást (~10 kN), melyet a csatorna oldalfalán a rézsűfelület irányába működtettünk. A számítások alapján a bevágási rézsű állékonyságvesztéssel szembeni biztonsága: 2,75, ami megfelelő, mivel a megkövetelt minimális biztonság 1,50. Mihályi Balázs, Geotechnika Iroda

Szakma

15

A Sibrik Miklós híd felújítása FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

16

A betolt változatok nagy előnye, hogy a híd Kőbányai oldalánál lévő szabad területet kihasználva, egy szerelőtérről történhet a betolás, az áthidalt forgalom érintettsége nélkül. Jól hangzik, de hogy bontjuk el a meglévő hidat? Hogyan visszük el a törmeléket? Mennyi időt vesz ez egyáltalán igénybe? A fő ok, ami miatt a harmadik, előregyártott gerendás változat lett a legjobb megoldás (amit a megbízónk végül ki is választott) az, hogy ezekre a legnehezebb kérdésekre is megadja a választ: Hiszen ha egy gerendás híd építésére (a gerendák beemelésére) találunk olyan módszert, ami jó arra, hogy az alsó és felső forgalom akadályozása is csak éjszaka (üzemszünetben, ill. csekély forgalomnál) történik, akkor a meglévő hidat miért ne bonthatnánk le ugyanazzal a módszerrel? A megoldást egy olyan egyedi, speciális daru adta, mellyel a bontás, illetve építés alatt álló hídfélen áthidaljuk az egy-egy kb. 30 m-es nyílást (a meglévő és megmaradó pillérekre támaszkodva) és a gerendákat az üzemben lévő hídfélre, illetve onnan tudjuk ki- illetve beemelni. Ezzel a módszerrel lehetőség van egy olyan munka elvégzésére, ahol az emelési- és a tartó szállítási munkálatok éjszaka történhetnek, így zavarva a legkevésbé az alsó és felső forgalmat. Ennek sajnos az az ára, hogy a két hídfél bontása, illetve a két új hídfél építése több, mint két évet vesz majd igénybe. A 70-es évek végén épült előregyártott tartókból álló híd gerendáit tehát lecse-

A Főváros a közúti hidak felújítási programjában kijelölte a 3-as metró Kőbánya-Kispest végállomásnál lévő, a 3-as metró, ferihegyi gyorsforgalmi és 11 db MÁV vágány feletti Sibrik Miklós híd felújítását. A híd 11 db kb. 30 m-es nyílásból áll és összesen több mint 300 m hosszú. A korábbi vizsgálatok kimutatták, hogy a támaszok feletti dilatációknál oly mértékben korrodáltak a rövidkonzolként működő fő szerkezeti elemek, hogy fejgerenda- és felszerkezet cserét kell végezni. A megbízói és az út üzemletetői kérés az volt, hogy a meglévő hídon lévő 2x2 forgalmi sávból 2x1 sávot lehetőség szerint végig fenntartsunk. Ennek érdekében hosszában ketté kell vágni a híd felszerkezetét és 2 ütemben kicserélni azt egy újra. Az áthidalt akadály üzemeltetője azt kérte, hogy az alul vezetett forgalom (vasút, metró és gyorsforgalmi út) ugyancsak zavartalanul működjön, azaz azt hetekre, hónapokra lezárni nem lehet. Az éjszakai üzemszünetekben van lehetőség a vágányok ideiglenes lezárására. Milyen felszerkezetet és építési módot válasszunk, ha alulról és felülről is ennyire nagyok a kötöttségek? Gyakorlatilag egy haladó autóban kell motort cserélnünk. A döntéshez készítettünk egy 3 változatból álló előkészítő anyagot, mely egy betolt vasbeton szekrény-, egy betolt öszvér- és egy, a meglévőhöz hasonló, de annál fejlettebb előregyártott gerendás változatból állt.

Szakma

A Sibrik Miklós híd felújítása FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

réljük, a minden tekintetben modernebb, fejlettebb, gazdaságosabb és a kor igényeit kielégítő műszaki megoldást nyújtó FŐMTERV fejlesztésű ITG tartókra: Míg a meglévő híd 11 db kéttámaszú hídrészből állt, az új – a gerendák többtámaszúsíthatósága révén – csak két különálló hídból, ami a dilatációk, így meghibásodási helyek számát 12-ről 3-ra csökkenti. További előny a kisebb méret és így kisebb önsúly, ami lehetőséget ad a meglévő, egyébként megfelelő állapotban lévő pillérek megerősítés nélküli megtartására, azzal együtt is, hogy a híd szélességét 20,16 m-ről 22,20 m-re növelhetjük. A szélesség növeléssel az átvezetett keresztmetszet is kedvezőbb: mindkét járdán gyalogos forgalomnak és kétirányú kerékpárútnak, vagy gyalogosforgalomnak és irányhelyes kerékpárútnak elegendő hely létesül. A közúti forgalom 2x2 sávon halad a felújítás után is. Nem csak új felszerkezetet kap a híd, hanem új fejgerendákat is, melynek geometriája fontos szerepet játszik a híd megjelenésében. A fenti kötöttségek miatt a híd építésénél ebben az esetben csak a híd bontása bonyolultabb feladat, mivel olyan speciális bontó technológiát kell alkalmazni, amely időben és térben a legjobban alkalmazkodik a körülményekhez: A meglévő előregyártott, utófeszített, vb. hídgerendás felszerkezet és együttdolgoztató vb. pályalemez bontása

során a jelentős önsúly miatt a pályalemez hosszanti és végkereszttartóknál lévő keresztirányú darabolásával lehet szétválasztani a tartókat. A hosszanti vágásokat nagyméretű tárcsás vágógéppel lehet megoldani. A végkereszttartók darabolását furatokon befűzött gyémántköteles vágással lehet megoldani. A gyémántköteles vágást akkor érdemes alkalmazni, amikor a tárcsás gép vágásmélysége már kevés. Az átvágott beton vagy fal vastagsága a 60 cm-től akár több méter is lehet. A "kötél": egy acélsodronyból, és rajta méterenként 40 darab ipari gyémánttal bevont gyűrűből áll. A gyémántkötél sebessége: 30 m/sec. A kb. 3,5 m széles 1,6 m magas és ütemenként több mint 10 m hosszú (közel folyosónyi méretű) tömör vasbeton fejgerendák elbontása, a vasbeton tartó önsúlya (10-11 t/m fél szélességben is közel 120 t), továbbá az alátámasztó pillérek vasalásának megóvási kényszere miatt is

Szakma

az egyik legkritikusabb része a bontásoknak. A végkereszttartó vágáshoz használt köteles vágógéppel daruzható darabokra szeletelve a leghatékonyab elbontani a fejgerendákat a pillér fölötti zónát leszámítva (amit időigényes és lassú kézi bontással lehet csak végrehajtani). Tervezői szemszögből kíváncsian várjuk az felújítást. Érdekes lesz látni, hogy a tervezés során elképzelt, valóban nem megszokott megoldások mennyire kivitelezhetők és mennyire szabja át az élet, illetve maga a kivitelezés. Továbbá várjuk azt is, hogy a felújítás során arra közlekedők milyen véleményt alkotnak majd egy olyan hídfelújításról, amelynél munkavégzést alig látnak, hiszen a munka nagy része éjszaka történik majd. Arra persze nem fogunk választ kapni, hogy az a jó megoldás hogy hoszszan, évekig újítunk fel egy hidat a minimálisan szükséges forgalmi kapacitások fenntartása mellett, vagy esetleg egy rövidebb ideig tartó, a forgalmat teljesen kizáró, de intenzívebb munkálatot folytatunk. Egy nagyforgalmú városi híd esetében a teljes szélességű lezárás egyre kisebb eséllyel tervezhető, a nagytérségi forgalmi kapacitás szűkössége miatt. Úgy gondoljuk, hogy nem a Sibrik felüljáró felújítása lesz az utolsó Budapesten, melyet ilyen “beszorított” műszaki körülmények között kell majd elvégezni. Bertalan Csaba, Híd- és Szerkezettervezési Iroda Sulyok András, Organizáció

17

Gubacsi Dunaág-híd

FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

18

A FŐMTERV Zrt. a „Gyenge, koros, sérült acélszerkezetű hidak felújításához szükséges tervdokumentációk elkészítése” munka keretén belül két híd átépítési terveit készíti. A debreceni PVTK területén a Püspökladány – Ártánd (Nagyvárad ) vasútvonalat a Berettyó folyó felett átvezető vasúti híd áttervezése, míg a budapesti PVTK területén a Bp. Soroksár – Csepel Szabadkikötő vonalat a Soroksári Duna-ág felett átvezető Gubacsi Dunaág-híd átépítési terveinek elkészítése képzi feladatunkat. Társaságunk az elmúlt két évtizedben több vasúti híd engedélyezési és kiviteli tervét készítette el, de a tárgyi két híd átépítési terveinek elkészítése új kihívást jelent részünkre. A Gubacsi híd esetében a vasúti híd, a Csepelt Soroksárral összekötő közúti híd, továbbá a két híd közötti, azokra támaszkodó befüggesztett szerkezet funkcionális, szerkezeti, jogi elválaszthatatlanságának kezelése jelent különleges feladatot, a Berettyó – hídnál annak geometriai adottságai, folyómederben való helyzete, a vízügyi előírások teljesítése speciális. Gubacsi Dunaág-híd A Kvassay-zsilip építésekor lebontott zárógát helyén közúti és vasúti híd meg-

építését határozták el, melynek alépítményei 1919-20-ban készültek el. Mivel a kétnyomú közúti híd mellett három vágány (vasúti és HÉV-vágány) átvezetése vált szükségessé, 1922-ben az alépítményt 24,2 m-re megszélesítették. Az akkori építési szokások előnyben részesítették a statikailag határozott szerkezeteket, ezért a háromnyílású, Gerber-csuklós rendszerű rácsos acél mederhídi felszerkezeteket építettek meg, a déli oldali közúti és az északi oldali kétvágányú vasúti híd közötti befüggesztett hídrészen egy vágányt vezettek át. A mederhídhoz mindkét parton kétnyílású vasbeton hidak csatlakoztak. A parti nyílások 3-3, keresztirányban önálló felszerkezettel épültek meg, külön-külön a közúti és a MÁVHÉV forgalom részére. 1944-ben a hidakat felrobbantották. Mivel a mederhíd szélső nyílásai csak kisebb mértékben sérültek meg, a középső nyílás részleges újragyártásával lehetséges volt a híd helyreállítása. 1978-ban a pályaszerkezet állapota miatt valamennyi híd hídpályáját átépítették, a HÉV-forgalom a hídon ezt követően megszűnt. 1979-ben 2x2 forgalmi sávon megindult a közúti forgalom, a vasúti forgalom a továbbiakban

A meglévő vasúti híd a közúti híddal

Szakma

az északi híd befolyási oldali hídfelén folyt. Az 1995-ös hídvizsgálat nagyon kedvezőtlennek mutatta a közúti és a vasúti híd közé befüggesztett szerkezet állapotát, ezért a befüggesztett rész pályaszerkezetét elbontották. A két híd közötti részen a kereszttartókat 2000-ben cserélték, az északi oldali MATÁV-kábelcsatorna megtartása mellett a kifolyási oldalon 2 db DN400-as távfűtővezetéket helyeztek el. A közúti híd jelenleg Csepel és Pesterzsébet között teremt 2x1 forgalmi sávos kapcsolatot. A hidak jövőbeni funkciójával kapcsolatban több elképzelés is van, ezért különleges feladatot jelent azoknak a szándékoknak a tisztázása, hogy milyen feltételek mellett, valamint milyen távlati célok teljesítésével valósítandó meg a rekonstrukció. A Gubacsi közúti híd távlatban funkciót kaphat a tervezett albertfalvai hídhoz kapcsolódó hálózatban, a villamosforgalommal kapcsolatos igény az albertfalvai hídtól függetlenül, a két kerület kötöttpályás kapcsolatának kialakításával öszszefüggésben is felmerül. A jelenlegi Gerber-csuklós mederhíd hossza 146,15 m, a nyílások támaszközei: 45,40 m+54,48 m+45,40 m. A parti nyílások 2x10,98 m támaszközű, bordás vasbeton szerkezetek. A vasúti híd méretezési terhe az 1907. évi Vasúti hídszabály rendelet szerint 2 db 5x17 t-s lokomotív volt. Az 1971-ben statikai ellenőrzés szerint az 1951. évi VHSZ „C” jelű terhelésére a szerkezet megfelelt, a megkívánt szabályzati („U” jelű) terhelésre a későbbi vizsgálatok szerint nem volt megfeleltethető. A hídon a fáradást okozó forgalom jelentősen csökkent. Míg az áthaladó éves vasúti forgalom a II. világháború előtti mintegy 2 millió elegytonnaértékről fokozatosan növekedve az ipari termelés kiszolgálásának igényei miatt a hetvenes évekre elérte a 10 millió elegytonnás for-

Gubacsi Dunaág-híd

FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

galmi értéket, a rendszerváltás után a gyárak bezárását követően a forgalom drasztikusan visszaesett, a II. világháború előtti kb. 2 millió elegytonna érték alá. Jelenleg szinte kizárólag a Szabadkikötőből érkező szerelvények haladnak a hídon. A tervezési munka keretében több alkalommal végeztünk szemrevételezéses helyszíni vizsgálatot. Az alépítmények állapota megfelelőnek mutatkozott. A mederhíd felszerkezetének korrózióvédelmi bevonata lényegében tönkrement, felújítására vélhetően az utóbbi 20 évben nem került sor. Jelentős korróziós károkat elsősorban a közúti híd felőli (III. jelű) főtartó alsó övén tapasztaltunk. A közös üzemeltetést érintő kérdések tisztázása érdekében 2011-2012-ben a Tervező, a MÁV Zrt., a BKK, a BFFH és a BKK Közút Zrt. képviselői több egyeztető tárgyalást is tartottak, a tervezés első lépése több változatos tanulmányterv elkészítése volt. A fő változatok a következőek voltak: 1.változat: a jelenlegi forgalmi funkciók megtartásával a meglévő vasúti híd felújítása; 2/A változat:a meglévő vasúti híd kifolyási oldali (III. jelű) főtartójának átadása a Fővárosnak, a II. és III. főtartó összekapcsolása, a kerékpárút áthelyezése az ott építendő új pályalemezre, a befolyási oldali (IV. jelű) főtartó és a vasúti híd pályaszerkezetének elbontása, új, a távlati igényeket kielégítő teherbírású és geometriájú vasúti felszerkezet építése a befolyási oldalon; 2/B változat (további alváltozatokkal): a két híd közötti közművek kiváltása, a befüggesztett rész tartószerkezetének bontása, a meglévő hidak elhúzása, alépítmény-szélesítés északra vagy délre, új, a távlati igényeket kielégítő teherbírású és geometriájú vasúti felszerkezet építése a kiszélesített alépítményen. Az engedélyezési tervet a MÁV Zrt. döntése szerint a 2/A változatra kellett

elkészíteni (a Főváros más igényt akkor nem jelzett). A tervdokumentáció elkészítése során a figyelembe veendő sebességet a meglévő korlátozásoktól függetlenül 80 km/h (a fáradásvizsgálathoz 40 km/h) értékkel vettük figyelembe. Az űrszelvényt a távlati felsővezetékes kiépítés figyelembevételével kellett megállapítani. A Tervező a meglévő közúti hídhoz alkalmazkodó oszlopos rácsozást javasolt, de mellékrácsozás nélkül. A kerékpárút pályaszerkezetét újonnan kell gyártani, így kiküszöbölhetőek a meglévő pálya konstrukciós problémái és lehetővé válik a kerékpárút forgalmának folyamatos fenntartása. Így a meglévő alépítményen, annak szélesítése nélkül, új, korszerű, hegesztett, háromnyílású, folytatólagos többtámaszú rácsos, egyvágányú, rugalmas sínleerősítésű vasúti híd épül, a H.1.2. / 2006. MÁV-utasítás szerinti szabályzati terhelés figyelembe vételével, az utólagos felsővezeték-kiépítést lehetőségét megteremtő űrszelvénnyel. A parti nyílások szintén átépülnek, a meglévő, bordás vasbeton szerkezet

helyére megfelelő szélességű, kétnyílású folytatólagos többtámaszú vasbeton lemezhíd épül, a pálya fokozatos átmenetének biztosítása érdekében ágyazatátvezetéses kialakítással. A híd átépítése során a nyomvonal nem változik. Az átépítés lehetővé teszi a jelenlegi, kedvezőtlen magassági vonalvezetés korrekcióját a hosszirányú vízelvezetés szempontjából elfogadható függőleges lekerekítő ív kialakításával. (Jelenleg a mederhídon nincsen hosszesés.) A szerkezeti kialakítás részletei olyanok lesznek, hogy lehetővé tegyék a Főváros kérésének megfelelően a közúti híd majdani átépítése alatt a kerékpárút, valamint a befüggeszetett részen levő közművek átépítés alatti ideiglenes átvezetését. Az új híd teherbírása és geometriája szerint alkalmas lesz arra, hogy lehetőséget adjon az EU által is kívánatosnak tartott, környezetkímélő szállítás módok (vízi és vasúti) feltételeinek javítására ill. megteremtésére, így környezetünk, életfeltételeink javítására. Nagy Zsolt, Híd- és Szerkezettervezés Iroda

A tervezett keresztmetszeti elrendezés (2/A változat)

Szakma

19

Berettyóújfalui Berettyó-híd átépítése FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

20

A meglévő szerkezet Az eredeti 3 nyílású Berettyó-híd (2x15,7+19,0) Neville-rendszerű felsőpályás vasszerkezettel épült 1857-ben. 1882-ben a vasút pályaszintjét és a híd vasszerkezeteit 110 cm-rel megemelték, a szerkezeteket Feketeházy János tervei szerint megerősítették. 1891-ben a Neville rendszerű felszerkezetet alsópályás párhuzamos övű, oszlopos rácsozású szerkezetre cserélték ki, felépítették a harmadik pillért és a Nagyvárad felőli hídfőt az árvíz kedvezőbb levonulása érdekében áthelyezték.

1894-ben megépült a negyedik pillér és a Nagyvárad felőli új hídfő, valamint a negyedik és ötödik nyílás új vasszerkezete. A híd melletti kanyarban azonban az örvények okozta kimosódások, partszakadások folytatódtak és növekedtek annyira, hogy a meder melletti pillérek állékonyságát veszélyeztették. Az 1926-os felmérések azt mutatták, hogy a kimosások veszélyes mértékben növekedtek, a pilléreken pedig 8 cm-nél nagyobb elmozdulások és jelentős dőlések jelentkeztek.

Így 1927-ben elkezdték a híd teljes átépítését, kialakítva a ma is látható állapotot, a vasúti pálya 85 cm-es emelését írva elő. A Püspökladány felőli hídfőt és az első ártéri pillért kútalapozással építették meg, a felszerkezetet íves felső övű rácsos tartóként alakították ki, 2 db 5x22 tonnás ideális mozdonyteher és 4x20 tonnás kapcsolt kocsisor teherbírással. A főnyílás vasszerkezete folytvasból készült, a megengedett feszültségeket főerőknél 1400 kg/cm2-nek, főerőknél és járulékos erőknél 1600 kg/cm2-nek vették föl.

Az új híd építése A hídfelújítás tanulmánytervi változatainak elemzésénél figyelembe vettük a MÁV pályafejlesztési terveit: • A közeljövőben megvalósuló pályavillamosítási munkákat. • A távoli jövőben várható második vágány kiépítést. A híd tanulmánytervi változatainak vizsgálatánál az alábbi szempontokat kiemelten vizsgáltuk: • az aktuális mértékadó árvízszintek miatt a szerkezet alsó élét az eredeti hídhoz képest magasabbra kellett ter-

veznünk, valamint megemeltük a pályaszintet, és figyelembe vettük ennek a csatlakozó pályára gyakorolt hatását, a pálya felépítmény típusát, a fenntartási és vasútüzemi szempontokat figyelembe véve, a híd szerkezetének és nyílásméretének kiválasztása, gazdaságossági, funkcióbeli, fenntartási szempontokat megvizsgálva, beleértve az ideiglenes építési állapotok költségkihatásait és a teljes élettartamra vetített költségeket, a Berettyó ártéri medrében elhe-

lyezett pillérek és hídfők hidrológiai hatása, különös tekintettel arra, hogy jelenleg a folyó egy éles kanyarulata felett van az áthidalás. A pályavillamosításhoz szükséges űrszelvény biztosításához mindenképpen új szerkezetre van szükség. A MÁV Zrt. döntése alapján, a TIKÖVIZIG szakembereivel is egyeztetve a szimmetrikus rácsozású acél rácsos tartós változatot terveztük tovább, ami a meglévő híd támaszait részben felhasználva épül. Az új híd a meglévő híd helyén, az eredeti nyomvonalon létesül.

• •

•

Szakma

Berettyóújfalui Berettyó-híd átépítése FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Alépítmény: A támaszok föld feletti részeit rossz állapotuk miatt elbontjuk. A jobbparti hídfő és a folyómeder melletti pillér meglévő kútalapjait megerősítjük: Köréjük cölöpsor épül, melyet 1,0 m vastag cölöpösszefogó lemez kapcsol össze a meglévő alappal. Erre a lemezre épül a támasz felmenő fala.

A balparti új hídfő a meglévő hídfőtől eltolva épül, fúrt cölöp alapozással.

Felszerkezet: A tervezett híd többtámaszú, nyílásbeosztása 2 x 54,0 m. A felszerkezet típusa szimmetrikus rácsozású acél rácsos tartó, ortotróp pályalemezzel, közvetlen

(folytonos rugalmas ágyazású) sínleerősítéssel. Bár a vasúti vonal jelenleg nem villamosított, a híd űrszelvényét oly módon terveztük, hogy felsővezeték kiépítésekor is elegendő hely marad 5700 mm magas munka-vezetékmagassághoz, a felsővezeték tartószerkezetéhez és a szükséges biztonsági védőtávolságokhoz.

21

Építési mód, a vasúti forgalom fenntartása A vasúti vonal jelenleg egy vágányú, nem villamosított. A meglévő híd mellé ideiglenes acél csőcölöpök épülnek, melyeken acél összekötő szerkezetekkel alakítjuk ki az ideiglenes támasz felső síkját. A meglévő hídszerkezet áttolásához acél tolópálya épül. A vasúti pályában 8 m-es elhúzást kialakítva a forgalmat az ideiglenes támaszokra áttolt szerkezeteken biztosítjuk. A hídon levő sínkoronaszinten a jelenlegi szinthez képest 35 cm-t emelünk. A csatlakozó pályaszakaszokon ~500 m-es hosszon fut ki a pályaemelés hatása. Az új híd támaszainak és felszerkezetének építésének idején a forgalom – csökkentett sebességgel – üzemelhet. Süle Attila Híd- és Szerkezettervezési Iroda

Szakma

Kötöttpályás közlekedés fejlesztése FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

22

Az előző évekhez hasonlóan 2011-ben is folytatódott a környezetbarát kötöttpályás közlekedés fejlesztése, ami a mai napig meghatározó tervezési feladataink között. A FŐMTERV Zrt. megalakulásától kezdve aktívan vesz részt a városi kötöttpályás és nagyvasúti közlekedés felújításának és fejlesztésének tervezésében. Büszkén mondhatjuk, hogy az 50-es évektől a budapesti munkák mellett a miskolci, debreceni és szegedi villamos rekonstrukciókban is részt veszünk, vettünk. Ma, amikor az Európai Uniós támogatás gyakorlatilag kizárólagos forrás a nagy közlekedési infrastruktúra fejlesztésben, örömmel mondhatjuk, hogy Társaságunk minden villamos és több nagyvasúti projektben érdekelt vagy érdekelt volt, mint tervező. Az elmúlt közel 10 éves időszakban a koncepciótól, a stratégia munkaanyagoktól kezdve, a tanulmány, engedélyezési, tender és kiviteli tervekig minden tervfeladatot készítettünk. Nagy sikerként könyveltük el, hogy a tervezési feladatok egy része már meg is valósult, így büszkén mondhatjuk, hogy mi is hozzájárultunk az EU források felhasználásához. A 2011. év azért is tekinthető szerencsésnek mert a válság, a beruházások elhúzódása, a finanszírozási problémák

ellenére sikerült tervünket elfogadható módon teljesíteni és szerződéses állományunk a 2012. évre több, mint biztató. 2011-ben jelentős vasúti fejlesztések indultak, amelyekben nemcsak irodánk, hanem Társaságunk többi irodája is részt vesz. 2011. évi munkáink •

Villamos tervezési feladatok

•

1-es villamos meghosszabbítása

Budapest villamos vasúti hálózat korszerűsítése Az elmúlt években folytatódott a villamosvasúti hálózat felújítása és több projekt előkészítése, amiben a FŐMTERV is részt vett. 2011.évben több tervezési feladat befejeződött.

A FŐMTERV készítette a vonal felújításának, meghosszabbításának engedélyezési és tender terveit. Az elmúlt évben a BKK által kiírt tenderen sikeresen szerepeltünk és Társaságunk is részt vesz a kiviteli tervek készítésében, így Budapest egyik legnagyobb villamos fejlesztésének megvalósításában, ami a VasútFelsővezeték iroda mellett gyakorlatilag minden társirodánk jelentős feladatot ad.

Felújított villamos pálya a Margit hídon

A fejlesztés eredményeként: - korszerűsítésre kerül a villamos pálya - korszerűsítésre kerül az energiaellátás és felsővezeték rendszer, - esélyegyenlőséget biztosító, korszerű peronok létesülnek, - új utas tájékoztató rendszer készül. •

17. sz. villamos korszerűsítése, Fonódó villamos kialakítása

Társaságunk készítette a jelentős fejlesztések engedélyezési és kiviteli terveit. A Budai fonódó villamos hálózat és a 17-es villamos vonal pályafelújításának tervezésénél a két beruházás közötti összhangot kellett biztosítani minden szakterület együttgondolkodásával. A rakparti szakaszon a HÉV műtárgyak és a jelenlegi parkolósáv jelentett különleges odafigyelést. Ezen kívül a gyalogos és kerékpáros közlekedés biztonságos kialakítása is jelentős feladat elé állított mindenkit. Vasúti és közúti szempontból a Margit híd alatti átvezetésnél a „FONÓDÓ” villamos terveit is kidolgoztuk. Ez a megoldás Magyarországon teljesen újszerű. Az Óbudai szakaszon a szűk utcában lévő villamos vonal mellett az esélyegyenlőségnek és az utaskényelmi szempontoknak megfelelő peronelhelyezés összhangját biztosítottuk az új

Új Margisziget megállóhely

Szakma

Kötöttpályás közlekedés fejlesztése FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

keresztmetszetű utcaberendezéssel, különleges megállóhelyek és közúti forgalom kialakításával. •

Margit híd, villamos vonal felújítása

Társaságunk tervezte a Margit híd felújítását, átépítését. A tervezési feladatban irodánk is részt vett, mind a villamos pálya, felsővezeték, jelző és biztosító berendezés tervezésében, mind az EU támogatási kérelem összeállításában, elkészítésében.

A beruházás sikeresen befejeződött. A beruházás eredményeként: - korszerűsítésre került a villamos pálya - korszerűsítésre került az energiaellátás és felsővezeték rendszer - esélyegyenlőséget biztosító, korszerű peronok létesültek. Szeged villamos hálózat korszerűsítése és meghosszabbítása Konzorciumvezetőként készítettük a három meglévő és az új, negyedik villamos vonal engedélyezési és tender terveit.

Glattfelder tér a felújítás előtt és után

Miskolc villamos hálózat korszerűsítése és meghosszabbítása Társaságunk konzorciumban készítette a meglévő hálózat felújításának és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmányát, majd kiviteli részletterveit. A villamos felújítási, építési munkák sikeresen befejeződtek. Debrecen villamos hálózat korszerűsítése és meghosszabbítása FŐMTERV készíti, készítette a meglévő hálózat felújításának és meghosszabbításának kiviteli részletterveit. A kivitelezési munkák várhatóan 2013-ban fejeződnek be. Generál tervezőként készítjük a pályaépítés, felsővezeték és energiaellátás, jelző és biztosítóberendezés, közmű kiváltási és műtárgy terveket. Irodánk egyik legösszetettebb feladata a sűrűn beépített városi környezetben kialakítandó új villamos vonal terveinek elkészítése, a tervek jóváhagyatása, figyelembe véve a

A 4. sz. villamos felújításának kiviteli részletterveit is mi készítettük (pálya, felsővezeték, jelző és biztosító berendezés stb.). A villamos vonalak felújítása sikeresen befejeződött.

A beruházás eredményeként: - korszerűsítésre került a villamos pálya, - korszerűsítésre került az energiaellátás és felsővezeték rendszer, - esélyegyenlőséget biztosító, korszerű peronok létesültek.

József Attila sugárúti szakasz a felújítás előtt és után

Az elkészült villamos pálya a belvárosi szakaszon

változó igényeket, elvárásokat és finanszírozási problémákat.

A beruházás eredményeként: - új viszonylat kerül megépítésre teljes

Elkészült peron

Szakma

A beruházás eredményeként: - korszerűsítésre került a villamos pálya, - korszerűsítésre került az energiaellátás és felsővezeték rendszer, - esélyegyenlőséget biztosító korszerű peronok létesültek, - korszerűsödik a járműtelep. infrastruktúrával, közműkiváltásokkal, új energiaellátási rendszerrel, két áramátalakítóval, útépítéssel, növénytelepítéssel, - esélyegyenlőséget biztosító korszerű peronok létesülnek, korszerű utas-tájékoztató rendszerrel, - a meglévő 1-es számú villamos viszonylaton átépülnek a peronok az új járművek miatti esélyegyenlőség biztosítása érdekében a két viszonylat közös szakaszán, - korszerű, új járműtelep kerül kiépítésre az új és meglévő járművek részére.

23

Kötöttpályás közlekedés fejlesztése FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

24

Nagyvasúti beruházások A villamospálya felújítások és új vonal kiépítések tervezése mellett irodánk a nagyvasúti beruházások előkészítésében, tervezésében is jelentős feladatokat végez, mind a MÁV mind a GYSEV hálózatán. • Békéscsaba vasútállomás korszerűsítése Az engedélyezési tervek készítését követően cégünk generáltervezésében készült el az állomás kiviteli terve is. Az összetett feladat a vasúti pálya, felsővezeték, biztosítóberendezés, műtárgy és közműkiváltás tervezése mellett jelentős műtárgy, útépítési és építészeti feladatokat is tartalmaz. A munka jelentős része elkészült, befejezésére az engedélyezési, egyeztetési folyamatok lezárását követően kerülhet sor. A fejlesztés eredményeként: − korszerűsítésre kerül a vasúti infrastruktúra, megteremtve a sebességemelés feltételeit - esélyegyenlőséget biztosító, korszerű peronok és peron megközelítések létesülnek - korszerűsödik a felvételi épület és környezete - új külön szintű csomópontok és csatalakozó útfelújítások készülnek Kelenföld- Tárnok vasútvonal korszerűsítése Az engedélyezési és tendertervek készítését követően generáltervezésünkben készülnek a vonalszakasz kiviteli részlettervei is. Az egyik legnagyobb vasútépítési kivitelezési feladat a vasúti pálya, felsővezeték, biztosítóberendezés, műtárgy és közműkiváltás mellett jelentős útépítési és építészeti feladatokat is tartalmaz. A munka az elmúlt évben kezdődött. Irodánk a vasúti pályatervezési feladatok mellett a generáltervzői felada-

Keleti és Nyugati pályaudvar, csatlakozó vágányszakaszok korszerűsítése és fejlesztése Konzorciumvezetőként vettünk részt az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztésének tervezési feladataiban. Az elmúlt évben az engedélyeztetést követően elkészültek a tender tervek is. Irodánk a pálya, felsővezeték tervezési és generáltervezői feladatokat látta el, de társirodáink közreműködtek a geotechnikai, műtárgytervezési, közműkiváltási feladatokban is. A tervezett fejlesztés lehetővé teszi: - a vonalak kapacitásának bővítését és ütemes, korszerű elővárosi vasúti közlekedés kialakítását - a korszerű vasúti infrastruktúra kialakítást, megteremtve a sebességemelés feltételeit - esélyegyenlőséget biztosító, korszerű peronok és peron megközelítések létesítését - korszerű utasforgalmi létesítmények kialakítását Budapest- Vácrátót vasútvonal korszerűsítése Konzorciumi partnerként veszünk részt ebben az elővárosi vasúti tervezési

Tárnok állomás ideiglenes állapot

tokat is ellátja. Az engedélyezési tervek készítését követően generáltervezésünkben készült el az állomás tender terve is. A tervezési munka jelentős része elké-

feladatban Az elmúlt évben az engedélyezési tervek készültek el. Irodánk a vasúti pálya tervezését végezte, de társirodáink - az Út iroda generál tervezői munkája mellett - közreműködtek a geotechnikai, műtárgytervezési, közműkiváltási feladatokban is. A munka ebben az évben a tendertervek készítésével folytatódik. Balatonaliga-Balatonszentgyörgy vasútvonal korszerűsítése Társaságunk az elmúlt évben sikeresen vett részt a NIF tenderkiírásán és tervezheti a vonal engedélyezési és tenderterveit. A tervezési feladat az elmúlt évben kezdődött, de ebben az évben történik az engedélyezési és tendertervek szállítása. Irodánk a vasúti pálya és felsővezeték terveinek és tenderdokumentáció összeállításban közreműködik. A tervezett fejlesztés lehetővé teszi: - a vonalak kapacitásának bővítését és ütemes vasúti közlekedés kialakítását - a korszerű vasúti infrastruktúra kialakítást, megteremtve a sebességemelés feltételeit - esélyegyenlőséget biztosító, korszerű peronok és peron megközelítések létesítését (II. ütem).

szült, befejezésére az engedélyezési, egyeztetési folyamatok lezárását követően kerülhet sor. A fejlesztés eredményeként: - korszerűsítésre kerül a vasúti infrastruktúra, megteremtve a sebességemelés feltételeit - esélyegyenlőséget biztosító, korszerű peronok és peron megközelítések létesülnek - korszerűsödnek a felvételi épületek és környezetük, P+R parkolók létesülnek.

Reméljük, hogy az elmúlt évben elkezdett, és az ez évben induló munkákat a Társirodák segítségével sikeresen fejezzük be és ismét hozzájárulhatunk Társaságunk eredményes működéséhez! Vasút Iroda

Szakma

Nagykörúti tehermentesítő főgyűjtő (IX-VIII. ker. Kinizsi u.-Mária u.-Baross u.) FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

A tárgyi tehermentesítő csatorna kivitelezési munkáit nyilvános közbeszerzési pályázaton a COLAS-ALTERRA – SADE Konzorcium nyerte el. A nyertes

Konzorcium tagjaként a SADE - Magyarország Mélyépítő Kft. társaságunkat bízta meg a kivitelezési dokumentáció alábbi szakági köteteinek elkészítésével.

I. ütem: IX. Kinizsi utcai (Közraktár u. – Üllői út között) szakasz Üllői út keresztezése II. ütem: VIII. Mária utca (Üllői út-Baross u. között) VIII. Baross utca (Mária u.-József körút között) VIII. József körúti csomópontban a tehermentesítő főgyűjtő bekötése a Nagykörúti főgyűjtőbe

Az ajánlati dokumentáció tartalmazta a kivitelezési munkák végzése során betartandó BFFH Közlekedési Ügyosztálya által előírt szigorú forgalomtechnikai peremfeltételeket (a troli forgalmat fenn kellett tartani), a BKV nagykörúti vágány felújítási munkáival történő harmonizáció feltételeit (vágányzár, munkavégzés iskolaszünetben). Mindezeket a Tervezőnek a kivitelezési dokumentáció készítésekor figyelembe kellett venni. A tervezési munka során a Tervező ismételt egyeztetéseket folytatott le a forgalomtechnikai feltételek pontosítása, ill. aktualizálása céljából, valamint a tervközi tárgyalásokat folytatott az üzemeltető FCSM Zrt. képviselőivel

az üzemeltetői igények, észrevételek egyezetése, rögzítése céljából.

Műszaki feltételek, adottságok: • a Mária utcai szakasz microtunneling építési technológiával, a Baross utcai szakasz hagyományos sajtolással épül, • a Nagykörúti tehermentesítő főgyűjtő és a magasan fekvő főgyűjtőt tehermentesítő csatorna főgyűjtőre való csatlakozása nem egy szelvényben, kivitelezése nem egy időben történik, • a Nagykörúti NA800 öv. és NA600 öv. víz főnyomócsövek keresztezése, a csövek alatti átsajtolás nem történhet egy időben, mert a fő-

Szakma

A Kivitelező a tervezett tehermentesítő főgyűjtőt kitakarás nélküli építési technológiával építi meg, két ütemben.

DN 2100 Rocca 603,5 fm DN 2100 246 fm DN 1600 180,2 fm

• • •

•

nyomócsöveket a vezetékek alatti átsajtolás idejére Fővárosi Vízművek Zrt. feszmentesíti és leüríti, a kizárások közötti idő minimálisan 4-5 nap, a főgyűjtő folyásfenék szintje 30 cm-rel süllyesztve kerül megépítésre, ezzel a süllyesztéssel lehetővé válik a meglévő csatornák jelentős részének megtartása bajuszcsatornaként és növelhető a József körúti NA800 öv. víz főnyomócső és a tervezett csatorna palásttávolsága, a József körúti és a Baross – Mária csomópontban a troli felsővezeték hálózata az eredeti állapotában marad a csatornaépítés idejére.

Illyné Dimitrov Gabriella, Komplex Iroda

25

Sopron – Pannon-Fertő régió határon átnyúló vízellátás fejlesztése, a régió összekapcsolása FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

26

Sopron és környékének vízellátása több, mint 120 éves múltra tekint vissza. Az alapkő letétele 1891-ben történt a Bécsi-dombi medencénél, majd ezt követően épült ki a Somfalvi Galéria és Főtelepi Gépház, amely biztosította Sopron vízellátását. A rendszer fejlődése, fejlesztése ezt követően sem állt meg, előbb Sopron teljes ellátása, majd a környező településekkel együtt (Kópházától Fertőszentmiklósig) térségi összefüggő ellátó rendszerek épültek ki. A 80-as évek vízigény növekedésének következtében a vízkiterelés növelése vált szükségessé. Ennek keretében épült ki a Hegykői termelő telep és kapcsolódó kútcsoportjai és Sopron felé egy ~25 km-es távvezeték, melynek végpontja a Várisi medence. A 90-es évektől bekövetkezett vízfogyasztás csökkenés miatt a hegykői regionális kapcsolat csak rövid ideig üzemelt. Mára a távvezeték és gépházainak állapota teljesen leromlott. A hegykői kutak csökkentett üzemmel működnek, kapcsolódva a Fertő-menti vízellátó rendszer ellátásához. Az előzmények, illetve a vízellátás területén az elmúlt évek csökkenő vízfogyasztási tendenciái következtében úgy tűnhet a „Pannon-Fertő régió” vízellátása jelenleg megoldott, nincs szükség további fejlesztésre a térségben. Ennek ellenére a Sopron és a Soproni Vízművek az osztrák társ Vízmű cégekkel közösen az elmúlt években a térség távlati vízellátását jelentősen befolyásoló, meghatározó fejlesztésbe kezdtek. E kezdeményezés is jelzi, hogy egy jól működő vízműnek nem csak a jelen vízellátását kell biztosítania, hanem a távlati vízellátás biztonságáért is felelnie kell. A Sopron és környékének vízellátását három fő rendszer biztosítja, melyek jelenleg érdemben nincsenek összekap-

csolva. Amennyiben valamelyik rendszeren valamely okból kiesés történik, akár a víztermelés, akár az elosztás területén, nincs meg a lehetőség, hogy az egyik rendszer besegítsen a másik terület vízellátásába. Ebben a helyzetben Sopron városa a legkiszolgáltatottabb, mivel a fő vízbázist a Fertőrákosi és Sopronkőhidai kutak biztosítják, egy betáplálási irányból. A termelés és fogyasztás egyenlősége alapján jelenleg nincs tartaléka a városnak és így nincs lehetőség a már körbeépített Somfalvi Galéria megszüntetésének sem. Az osztrák oldalon Soprontól északra a Fertő-tó okoz problémát. Nyugat-Burgerland felől a Fertő-zug ellátását egy a Fertő-tó alatt áthaladó régi vezeték biztosítja és a meglévő környezetvédelmi előírások alapján ennek a kiváltása, illetve megkettőzése nem lehetséges. Soprontól délnyugati irányban Haschendorf, Deuschkreutz térségének vízellátása szenved hasonló problémával. Itt az ellátás biztonságosabbá tételéhez az Alpok alján, a Sieggraben nyergen keresztül kellene vezetéket építeni, ami a domborzati adottságok miatt nem, illetve csak jelentős költségek mellett lehetséges. A térségben működő három vízmű – Sopron és Környéke Víz- és Csatornamű Kft., Észak-burgerlandi Vízmű és Közép-burgerlandi Vízmű - közös gondolata adta az ötletet, hogy a magyar és osztrák vízellátó rendszerek összekapcsolásával a fennálló problémákat meg lehetne oldani. Ennek alapján megkezdődtek a szakmai egyeztetések és 2007. június 14-én közös szándéknyilatkozat került aláírásra Sopronban, rögzítve a főbb műszaki paramétereket. A műszaki koncepció szerint a magyar oldalon, Hegykő környékén a meglévő vízbázisok felélesztésével és

Szakma

kutatások alapján történő további bővítéssel lehet a térség vízkitermelését fejleszteni. A magyar oldalon kiépülnének azok a távvezetékek, gépházak, medencék, amelyek kapcsolatot biztosítanak a magyar vízellátó rendszerek között, illetve biztosítják a szükséges kapcsolatot az osztrák partnerekkel. A megállapodás alapján három csatlakozási pont épülne ki. Somfalva – Schattendorfnál kialakított átadási pontnál Ausztria felől érkezne víz Sopronba (napi átlag: 2000 – 10000m3), amelyet hegykői termelésből, a Hegykő felől kiépítendő vízvezetéken keresztül ad vissza a Soproni Vízmű a Pomogy – Pamhageni átadási ponton (napi átlag: 2000 – 10000m3), ezzel biztosítva a Fertő-zug vízellátását. A Kópháza – Haschendorf átadási ponton kétirányú vízátadás történne (Magyarország felől napi átlagban: 500 – 5000 m3, Ausztria felől napi átlagban: 500 – 2500 m3). A műszaki koncepció kialakítását követően 2010-től a magyar és osztrák oldalon is megkezdődtek a részletes műszaki tervezések. Ezek során megtörtént a távvezetékek pontos nyomvonal kijelölése, a rendszer elemeiként elhelyezésre kerültek a gépházak. A részletes tervezéskor sor került az üzemállapotok vizsgálatára, a szükséges gépészeti kapacitások meghatározására és a működtetés feltételeinek rögzítésére. A magyar oldalon az alábbi távvezetékek megtervezésére került sor: - Hegykő-Pomogy (határ) DN 500 13,2 km Nyárligeti csatlakozás

- Hegykő – Harka gépház DN 600 18,8 km Nagycenki csatlakozás Kópházi csatlakozás

- Harka-Haschendorf (határ) DN 300 3,3 km - Harka-Villasori gépház

DN 600

3,9 km

Sopron – Pannon-Fertő régió határon átnyúló vízellátás fejlesztése, a régió összekapcsolása FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

- Schattendorf (határ)-

Vándor S. u. osztómű

DN 500

5,2 km

Bécsi domb medence

DN 300

1,8 km

gépház

DN 400

3,7 km

Várisi medence

DN 400

0,8 km

- Vándor S. u. osztómű- Vándor S. u.-Villasori - Villasori gépház-

A magyar oldalon az alábbi gépházak, medencék megtervezésére került sor: - Hegykői indító gépház

- Nyárligeti gépház átalakítása

- Nagycenki gépház átalakítása

- Harkai gépház és medence (2 × 1 000 m3) - Vándor Sándor utcai osztómű

- Bécsi dombi medence (2 × 1 000 m3) - Sopronkőhidai gépház átalakítás

- Várisi medence gépészeti átalakítás

Sopron és környékének hosszú távú biztonságos vízellátásának biztosítása érdekében szükség van a meglévő vízellátó rendszerek fejlesztésére. A jelenlegi kiépítés megfelelő a mai követelményeknek, de nem ad kellő biztonságot az esetleges üzemzavarok esetén, illetve nem ad garanciát a térség távlati fejlesztéséhez. Az osztrák oldal hasonló problémákkal küzd. Európa államainak egyesítési gondolata, melynek alapját a régiók egyesülése biztosítja, lehetőséget ad a közös gondolkodásra. Cél a határok okozta problémák megszüntetése, a határtérségek érdekeinek képviselete és az ebből adódó előnyök érvényesítése. A három vízel-

látó rendszer összekötésével, a határon átnyúló kapcsolatokkal meg lehet teremteni a térség hosszú távú biztonságos vízellátásának alapját annak érdekében, hogy a pannon régióban kiváló minőségű és szükséges mennyiségű ivóvíz álljon rendelkezésre. Az infrastrukturális létesítmények összekapcsolása révén tovább erősödhet a régiók együttműködése, amely pozitív hatással lehet a térség A megfelelő mennyiségben rendelkezésre álló, jó minőségű ivóvíz vonzerő lehet az emberek számára, az ipar és a gazdaság fejlődésében és ezzel együtt megteremti az országok közötti kapcsolatot és együttműködést! Jancsó Béla Vízgazdazdálkodási és Közmű Iroda

27

Sopron-Pannon-Fertő régió vízellátás áttekintő térképe

Szakma

Munka fotók

FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Biatorbágy bővítés

Tétényi út metró állomás

Tétényi út metró állomás

Gyalogos aluljáró a Duna toronynál

Fővám tér metró állomás

28

Debreceni villamos építés

Móricz Zsigmond körtér metró állomás

Debreceni villamos

Tétényi út metró állomás

Szakma

Debreceni villamos

Móricz Zsigmond körtér metró állomás

Munka fotók

FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Móricz Zsigmond körtér Móricz Zsigmond körtér metró állomás

Kreatív Magyarország kiállítás

Móricz Zsigmond körtér metró állomás

M0 Dunahíd bővítés

29

Bocskai út metró állomás

Ajtósi Dürer sor aluljáró

Bocskai út metró állomás

Kacsóh Pongrác út aluljáró

Szakma

Bocskai út metró állomás

Kacsóh Pongrác út aluljáró

2011 – Jelentősebb megbízásaink, feladataink FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Január

- M86 gyorsforgalmi út Szeleste-Csorna közötti szakasz  - M2 gyorsforgalmi út Budapest – Vác  - Nyugati pályaudvar elővárosi fejlesztése I/b. ütem

Február

- Miskolci villamosvágány felújítás és építés kiviteli terv - Kecskemét város térségi elérhetőségének javítása - Pannon-Fertő régió vízellátás fejlesztése - Budapest Veresegyház–Vác vasútv. elővárosi fejlesztése

Március

- Batthyány téri útépítés kiviteli terv - Ferihegyi út meghosszabbítása KT és ET - 4-es metró Kelenföldi pályaudvar kijárati műtárgy   

Április

30

- Miskolci villamosvágány felújítás és építés kiviteli terv - Budapest Szíve kiviteli terv - M2 gyorsforgalmi út Budapest – Vác  - 4-es metró Őrmező nyugati kijárat kapcsolódó felszíni beruházás tervezése - 17-es villamos vonal átépítése ET és KT - BKSZI projekt előkészítési szakasz

Május

- M2 gyorsforgalmi út Budapest – Vác  - Kecskemét város térségi elérhetőségének javítása - Szeged 4-es villamos kiviteli terv - Dal-alföldi régió ivóvíz minőségjavító program - Margit híd felújítás kiviteli terv

Augusztus

- Miskolci villamosvágány felújítás és építés kiviteli terv - Szeged 4-es villamos kiviteli terv - Dal-alföldi régió ivóvíz minőségjavító program

Szeptember

- Belváros új főutcájának kiépítése II. ütem - Keleti pályaudvar elővárosi célú fejlesztése I/a. ütem - Kelenföld-Tárnok vasútvonal rekonstrukció - Debreceni troli váltók tervezése - Hódmezővásárhely csatornázási program - Budapesti hidak 2011.évi vizsgálata

Október

- Miskolci villamosvágány felújítás és építés kiviteli terv - M86 gyorsforgalmi út Szeleste-Csorna közötti szakasz - Dél-budai felvezetés alsó-felső szakasz - 4-es metró 5 állomás főszellőzése - Margit híd felújítás kiviteli terv

November

- Balatonaliga-Balatonszentgyörgy vasútvonal - Debrecen 2-es villamos kiviteli terv - Békés-megyei ivóvíz minőségjavító program - MÁV Vasúti hidak állagmegóvása déli összekötő Duna híd pilléreinek javítása

December

Június

- Miskolci villamosvágány felújítás és építés kiviteli terv - M2 gyorsforgalmi út Budapest – Vác  - Nyugati pályaudvar elővárosi fejlesztése I/a. ütem - Dél-budai felvezetés alsó-felső szakasz - 4-es metró I. szakasz állomásainak belső beépítés tendertervek  - Széll Kálmán tér rendezése koncepcióterv

Július

- M0 déli szektor 308/2 híd kiviteli terv - Traian híd Arad hídszerkezet felújítás

- 2010. évi távhővezeték tervezése - 4-es metró Őrmező nyugati kijárat kapcsolódó felszíni beruházás tervezése - 8-as főút Körmend elkerülő Veszprém - 4-es metró I. sz. állomásainak belső beépítés tendertervek 

- Budapest Szíve I. ütem megvalósulási tanulmány - Kecskemét város térségi elérhetőségének javítása - Etele téri bevásárló központ közlekedési infrastruktúratervezés - Kecskemét város közösségi közlekedés fejlesztése - Nyugati pályaudvar elővárosi fejlesztése I/a. ütem - Keleti pályaudvar elővárosi fejlesztése I/a. ütem - Debrecen 2-es villamos kiviteli terv - Kelenföld-Tárnok vasútvonal rekonstrukció - Érd, Diósd csatornázási munkák - BKSZI projekt előkészítési szakasz - Szajol-Püspökladány vasútvonal fejlesztés - Százlábú híd felújítása - Sibrik Miklós úti felüljáró felújítása - MÁV munkák Budapest PVTK területén - MÁV munkák Debrecen PVTK területén

Krónikák

Közgyűlés

FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

31

Kitüntetések

Események

Családi fotóalbum Gréta Sántha Mária unokája

Benjamin Sántha Mária unokája

Gregorics Luca - 2011.szeptember 17. Klausz Boriska kislánya

Vanyur Levente - 2012. január 4. Vanyur Zoltán kisfia

Lapis Dávid – 2012. március 9. Balogh Antalné unokája

Pap Balázs - 2011. szeptember 25. Pap Hanga kisfia

32 Bebesi Bálint - 2011. szeptember 2. Bebesi Tamás kisfia

Domján Zénó – 2012. április 06. Domján Tamás és Gerebecz Judit kisfia

Kerékgyártó Ákos & Horváth Helga 2012. március 31.

Vanyur Zoltán & Polgár Katalin 2011. augusztus 9.

Események

Családi fotóalbum Ledneczki Márk - 2011. december 30. Gimesi Kata és Ledneczki Gábor kisfia

Würsching Dániel - 2011.november 7. Antosik Ferencné Hanna unokája

Horváth Márk - 2011. november 4. Dr. Horváthné Szathmári Gabriella

Koltay Zétény Márton - 2011. december 16. Pelléné Paczolay Katalin unokája

Benkő Márton 2011. december 17. Benkő Roland kisfia

Szűr Alexandra – 2012. február 13. Szűr Árpád kislánya

33 Boros Bálint – 2011. május 4. Szabó Györgyi unokája

Benkő Roland & Vass Anikó 2011. július 16.

ifj.Okolicsányi György - 2011. október 15. Okolicsányi György kisfia

Kucsara Péter & Csapó Dorottya 2011. július 9.

Események

Ladjánszki Balázs & Kolozsvári Éva 2011. szeptember 3.

Nyugdíjba mentek az elmúlt évben FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Börzsei Béla Jónás Katalin Kijácz Gábor Király Zoltán

Kiss Jánosné Kóbor Tamásné Kókainé Sántha Mária Kozma Istvánné

Laczó Edit Soós Lászlóné Szász Sándorné Takácsné Szabó Mária

Takáts Judit Tóthné Fonalas Etelka Viola Lajosné Zabánné Makai Ildikó

Köszönjük áldozatos munkájukat és kívánunk jó egészséget, pihenést a nyugdíjas évekre!

34

FŐMTERV Mosolyrend Lovagja 2011. évben – Ludvig Ágnes Örökös Tag – Temesvári Ágnes

Események

Mikulás

FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Eger – 2011. szeptember 22-24.

2011 szeptemberében ismét „tanulmányútra” indult a Forgalomtechnika Iroda, úti célunk Eger volt. Csütörtök délután indultunk, a szükséges tervleadásokat követően. Utazásunk során szemrevételezéssel megvizsgáltuk a városból kivezető utak hétköznap délutáni forgalmát, majd az M3 autópálya kapacitáskihasználtságát ellenőriztük a Budapest – Füzesabony szakaszon. Az autópálya csomópontot magunk mögött hagyva a 33. és 25. sz. főutak külterületi szakaszait tanulmányozva jutottunk el a célállomásig.

Este az Excalibur nevű étteremben egyesítettük erőinket. Ebben a Középkori Lovag Étteremben ínycsiklandó fogásokat fogyaszthattunk el – evőeszközök nélkül. Úgy tűnt, ez senkinek nem okozott gondot. Másnap egy kiadós reggeli után kirándulásra indultunk. Gyönyörű természeti környezetben túrázva juthattunk el Felsőtárkányból az Esztázkői barlanghoz. A közel 4 km-es út

Miután elfoglaltuk a szállásunkat, a délután hátralevő részét Eger belvárosában töltöttük. A társaság egy része a termálfürdő pihentető légkörét választotta, ahol a Török-fürdő 31 fokos vizében relaxálhatott. A csapat többi tagja a lemenő nap fényénél csodálta meg a Vár és a belváros szépségét. Eközben természetesen szem előtt tartottuk a kirándulás szakmai mivoltát is, ezért különös figyelmet fordítottunk a gyalogos zóna kialakítására, a belváros forgalomszabályozására.

(sokak szerint jóval több volt) végén tapasztalt vezetők vártak minket, hogy a cseppkőbarlangot bemutassák, és hogy a vállalkozóbb kedvűeket a barlang szűkebb járataiban is végigkísérjék. A barlangtúra után egy egri bormanufaktúrában vártak ránk a házigazdák (finom mangalica falatokkal), hogy a szüret és a bor készítés hagyományaival ismertessenek meg minket. A leendő bor útját a szőlőtőkétől kezdve

Kirándulás

kísérhettük végig a gyakorlatban is – szüret, darálás, préselés, stb. Ezután borkóstoló következett, és a forrás különböző fázisaiban lévő újbor ízlelésére is lehetőségünk volt. Az est végeztével 29 segédvincellérrel és 2 bortábornokkal gazdagodva térhettünk nyugovóra. Másnapra már csak a hazaút maradt. Jó volt kicsit együtt lenni, kicsit másképp, kicsit kötetlenebbül. Berecz Andrásné, Forgalomtechnika Iroda

35

Erdély - 2011. augusztus 2-6.

FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

36

Mese egy kirándulásról - 2012. április 21.

Egy vidám napsütötte reggelen jókedvűen buszra szálltak az SZKDSZ-esek és elindultak kirándulni. Első útjuk Turára vezetett, a kastélyba. Azt már tudták, hogy rossz állapotban van, de azt csak a „Bejárat Titokzatos Hölgye” tudta, hogy mennyire.

Eső, sár, pergő vakolat, beázó tető, bezárt szobák és romok fogadták őket, bár néhol még látszott a megmaradt festés a plafonon, a boltíveknél, és találtunk eredeti burkolatot is a falon, bár ez csak a törött ajtón belesve volt látható.

Kirándulás

Mese egy kirándulásról - 2012. április 21. FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Következő úti céljuk a gödöllői királyi váróterem volt, szép kiállítással arról, hogyan, milyen körülmények között utazott Ferenc József és Erzsébet, az uralkodópár (ne találgass, nem buszon). Ennyi látnivaló után megéheztek, tehát elmentek ebédelni –Gödöllőn hova máshova– az Erzsébet királyné étterembe. A finom válogatós ebéd után –mert válogathattak, tehát válogattak is- csak pihegtek és beszélgettek.

Miután kipihenték magukat, újabb útra indultak. Körülnézni a Királyi Kastélyban és a barokk színházban (ahol a bátrabbak végre felléphettek . . . . . . a világot jelentő deszkákra) és sétáltak egyet a kastély parkjában is.

37 Aznap igazán szélsőséges tapasztalatokkal lettek gazdagabbak. Sétáltak hideg esőben és meleg napsütésben, láttak romos, megmentésre váró kastélyt és felújított, gondozott, megmentettet is. És hogy mi a tanulsága mesémnek?

HÁT HOGY JÓL ÉREZTÜK MAGUNKAT!

Kirándulás

Sportnap – 2011. szeptember 15. FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

A taposómalomban kevésbé figyelünk a másik „munkaerő” emberi mivoltára, együtt töltött időnk szinte kizárólag a munkavégzés témakörére korlátozódik. Egyik nap a másik után telik, nem ismerjük egymást, észre sem vesszük, hogy fiatalok, idősebbek, nők, férfiak vagyunk, hangulataink, érzelmeink, gondjaink és örömeink vannak. Ezért nagyon hasznos, ha a munkahelyi közösség nem csak a munkavégzés céljából, hanem

informálisan, kötetlenül is együtt tud lenni, tagjai megismerik egymást a „másik” oldalról is. Bár az önszerveződés lenne az ideális, de ha az nem jön létre magától, akkor még mindig jobb egy jól előkészített „alkalom” ezért szerveztük meg ismét a Sportnapot. (Azért az önszerveződésre is van számos példa, ld. foci, női torna, bringázz munkába akció...) Szerencsére a cégvezetés nagyon fontos eseménynek tartotta a sportna-

pot, már csütörtök déltől lehetővé tette a dolgozók átáramlását az esemény színhelyére, a KFKI csillebérci spottelepére, melyet ez alkalomra béreltünk ki. Műsorvezetőként sikerült megnyernünk a tájfutóversenyek rutinos szpíkerét, Kocsik Árpit, teljes berendezésével (erősítők, hangfalak, keverőpult) együtt, aki pillanatok alatt beleélte magát új szerepébe és profi módon vezette le az eseményt. Az elmaradhatatlan büfét a Maka-

dám Klub szolgáltatta körözöttel, virslivel, üdítőkkel, és természetesen a „feszültségoldó” sör sem maradt el! Cégünk irodáit és egyéb gazdasági egységeit csapatokba szerveztük és a teljesítmény mérésére bevezettük a zsetonrendszert. A versenyszámoknál nem csak a helyezetteket, hanem az összes résztvevőt jutalmaztuk.

A FŐMTERV sportéletében immár hagyományos egyéni sportágak: • sprintfutás – a focipálya hosszában, férfi és női futammal, • tájfutás – a környező Kakukkhegy térképén, részletes jelmagyarázattal, elektronikus időméréssel, • szkander – férfi és női kategóriában is kemény küzdelmeket hozott, • pingpong – férfi és női kategóriában,

•

38

Sport

11-es rúgó verseny – meghívott profi kapussal, • golyódobáló játék, korábban pétanque, idén „bocsa”. Csapatsportágak: • változatos sorversenyek teljes csapattal - maximális furfanggal, sok nevetéssel, • váltófutás - a focipálya körül, 4 fős, szigorúan vegyes összetételű csapatokban, • foci – kiskapura.

Sportnap – 2011. szeptember 15. FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Ezeken felül minden sportnapon van valami új „csemege” - idén ilyen volt • A bemelegítésként szolgáló „zumba”, és az ezt vezető ifjú férfiú igencsak megdobogtatta a hölgyek szívét – no meg az urakét is. Utóbbiak holtfáradtan hanyatlottak a pálya füvére a „bemelegítés” után, a további versenyszámokra már csak erőszakkal lehetett őket feltámasztani. Bezzeg a hölgyek még csak nem is pihegtek!

•

•

Az íjászatot Miklósfalvi Laci és Schulek János felügyelte. Szerencsére üzemi baleset nem történt, az elveszett nyílvessző keresése közben nem akart senki sem „ámok-futóvadlövészetet” rendezni. Falmászás: a felépített mászófalat biztonsággal kipróbálhattuk, a lepotyogó versenyzőket a felkészült rendezők biztonsági kötele mindig megmentette.

•

Rekeszépítés: lényege, hogy sörös rekeszekből minél magasabb tornyot építsünk saját magunk alatt. A FŐMTERV rekord végül 18 rekesz (kb. 6 m magas) lett! • Kötélhúzás: az összes csapattag apait-anyait beleadott, hangos bíztatás mellett kiélezett küzdelmet hozott. A versenyeket egyéni és csapaszinten is értékeltük, de kár lenne az egyéni teljesítményeket kiemelni, hiszen itt nem az

39

eredmény, hanem a részvétel volt a fontos. Lényeg az, hogy a FŐMTERV, mint kollektíva jól vizsgázott - amint azt szpíkerünk kívülállóként megjegyezte, ilyen jó szellemű, összetartó társasággal még nem volt dolga. Külön köszönet a segítőknek, akik saját szórakozásukat feláldozva, egész idő alatt helytálltak és vezették a programokat. A Sportnap legfontosabb „eredménye”, hogy utána, ha

a kollégák a folyosón találkoztak, egy szép mosolyuk, néhány kedves szavuk volt egymáshoz „ügyes voltál”, „nem is tudtam, hogy ilyesmivel is foglalkozol”, stb. Ez nagyon értékes a munkakapcsolatok szempontjából is, az emberek közelebb kerülnek egymáshoz, a hangulat sokkal jobb lesz, az egyhangúság megtörik. Nagyon szeretnénk, ha ez a hagyomány folytatódna és az emberek öröm-

Sport

mel várnák a következő alkalmat, amikor ismét együtt lehetnének – nem kizárólag munkavégzés céljából…

Legyen célunk, hogy minden évben legalább egy ilyen nagyszerű megmozdulást szervezünk!

Kaján László

Tájfutó krónika – 2011

A Főmterv Tájfutó Szakosztálya 2011-ben is nagyon változatos és eseményekben, eredményekben gazdag évet zárt. Beszámolónkban a hagyományos tájfutás elemei mellett - a versenyek szervezőinek fantáziáját és remek ötleteit bizonyítandó az érdekesebb futamokat és kísérőversenyeket vennénk számba, bemutatva: a tájfutás több is lehet, annál, hogy valaki órák hosszat rohangál az erdőben egyedül 1 db tájolóval és 1 db térképpel a kezében. Kezdjük mindjárt az Országos Hosszútávú Egyéni Bajnoksággal, amelyet a hagyományokhoz híven, április ele-

40 Salgótarjáni focipálya - labirintus

Május végén került sor a Herend Kupa és az ehhez kapcsolódó Ötfős Váltó versenyekre. A szombat délelőtti budapesti ragyogó napsütés és 18 fok Veszprémbe érve csöpörgő esővé és 9 fokká változott, ez azonban nem szegte kedvét a csapatnak. A veszprémi várban és a belvárosában megrendezett verseny a helyszínt illetően igazán nagy élmény volt még akkor is, ha az első óra után leszakadt az ég és bőrig ázva értünk célba. A délutáni futamot a Herend környékén található Hajag-tetőn rendez-

jén rendeztek, ezúttal a rettegett Vértesben, az Öreg Kotló-hegyen. (Ez az a verseny, amikor az ember elgondolkozik, hogy vajon a tájfutás nem extrém sporte…) A tavaszi szép időben Bérczes Miklós (BM), Nagy Zsolt (NZS), Kaján László (KL vagy Kaján mester) és Fövenyessy Gabriella (FovGabi) gondolta úgy, hogy nincs jobb ötletük egy szombat délelőttre, mint 10-12 km-t futni hegyen-völgyön-bozóton-patakon keresztül. BM előzetes tervének megfelelően kevesebb, mint három óra alatt tette meg a közel 12 km-es távot. NZS és Kaján mesterünk is derekasan küzdött, előbbi a középmezőny második fe-

lében kapott helyet, míg KL a 12. helyet szerezte meg a 26 indulóból, ami egy országos versenyen nagyon szép teljesítmény. FovGabi élete első hosszútávú versenyén a Vértes és a BM-ével azonos pálya megszemlélését tűzte ki célul, amit (az) időt nem sajnálva véghez is vitt. Mivel a pálya legtávolabbi végéig alaposan végignézett mindent és úgy gondolta, hogy a visszafelé út már nem tartogat semmi meglepetést, 5 pont és két és fél óra után, egy autós jóvoltából stoppal fejezte be a versenyt (a stoppos tájfutást még nem találták ki, úttörők lehetnénk ebben...), a többiek nagy meglepetésére, akik a célban várták.

ték, ahol volt szovjet rádiós bázis található. A bunker az oroszok kivonulása óta nem üzemel, jelenleg nagyon érdekes, apokaliptikus látványt nyújt, főleg a délutáni órákra a tájra ereszkedett sűrű ködben volt dermesztő. A tovább hűlő, immár 6 fokos hőmérséklet csak fokozta a „hidegháború” élményt. Ebben a miliőben igazán félelmetesre sikeredett az erdei váltófutam, ahol megint a derekas helytállás volt a cél, amit maradéktalanul teljesítettünk is. Bár alaposan átnéztük az erdőt, egy ottfelejtett orosz katonát sem találtunk.

A másnap délelőtti verseny után a szervezők jóvoltából lehetőség nyílt a bázisnak és történetének alaposabb megismerésére egy különleges, földalatti tájfutó verseny keretében! A föld alá 2 emelet mélységbe egy szűk szellőző aknán keresztül ereszkedtünk le, majd fejlámpával jártuk végig a megadott térkép alapján az elhagyatott és „tök sötét” katonai állomás helyiségeit. A hangulatot az erre a célra felállított hangszórókból áradó katonai zajok és légósziréna csak fokozták. A többi tájfutóval egymást kerülgetve, a padló hiánya miatt

A 2011-es Nógrád Nagydíjra és ennek keretében a 3x3-as váltó (3 futó, futónként 3 futás, mindenkinek ugyanaz a 3 pálya csak más sorrendben) április utolsó és mindig esős hétvégéjén került sor. A délelőtti, salgótarjáni futamot követte a szintén a városban lebonyolított váltóverseny. Érdekessége a befutó pontot megelőző, szalagokból, padokból, sátrakból felépített labirintus volt, amely sok versenyzőnek nem kis fejtörést okozott. Így felülnézetben egyszerűnek tűnik, de higgyétek el, nem olyan magától értetődő a dolog benne szaladgálni úgy 1,5 km futás után, miközben 100-200 ember figyeli, hogy mit csinálsz éppen… A két Főmterves váltó egyikét az informatika tagjai (BM, KL és FovGabi) alkották. A rajtoló ember Kaján mesterünk volt, aki a verseny okozta izgalomban az első pálya legelső pontját összetévesztette az utolsó ponttal, így azonnal lenullázta a váltó együttes eredményét. Azonban a „A részvétel a fontos!” szellemében természetesen végigfutottuk a maradék 8 pályát is. Itt szeretnénk gratulálni NZS vezette másik főmterves váltónak, amelyik így magabiztosan nyerte a háziversenyt.

Sport

Tájfutó krónika – 2011

helyenként léceken egyensúlyozva kerestük meg a pontokat a bunker földalatti, mindkét emeletén. Igazán nagy élmény volt! Valószínűleg jobban éreztük magunkat mint azok, akik ezt valaha élesben használták. Június végén került sor az egykori Thermenland névre keresztelt (évente felváltva osztrák, szlovén és magyar rendezésben), ma már csak kis Thermenland (magyar rendezés) versenyre Zala-megyében. A pénteki, nagykanizsai parkversenyt a festői szépségű kistolmácsi tó partján megrendezett, kétnapos hagyományos verseny követte. Számunkra egészen új felfedezés volt ez a vidék. Kistolmács települést kirándulás, rövidebb nyaralás céljára mindenkinek ajánljuk, nem csak gyönyörű tava, hanem a két oldalán elterülő csodálatos erdők miatt is. Kistolmácstól néhány kilométerre északra fekszik Bázakerettye, amely több szempontból is figyelmet érdemel. Az 1930-as években kőolajat találtak itt és ennek örömére öszszesen 3 olajkutat is fúrtak. Ezek a készletek hamar kimerültek, azonban az 1960-70-es években, mélyebb rétegekben újabb mezőre leltek, így a település a térségben, mint igazi olajbányász település, vezető szerepet tölthetett be. Mára sajnos ezek az olajmezők is kimerültek, de az olajfeltárás és a hőskor emlékeibe botlunk mindenhol a településen. Az 1990-es években felfedezett termálvíz lehetővé tette, hogy termálfürdő épüljön Bázakerettyén is, amelyet a versenyek közötti szünetben meg is néztünk. A magyarországi fürdők tekintetében komoly – gyakorlatra alapozott - ismeretanyagot sikerült felhalmoznunk versenyről-versenyre járva az országban. A bázakerettyei új, kibővített fürdő a szebbek közül való, bár csak szabadtéri medencéi

vannak, kitűnő kikapcsolódást nyújt mindazoknak akik nem szeretik a tömeget. Július elején egykori és jelenlegi Főmtervesek nagy csapata kerekedett fel (összesen 14-en), hogy részt vegyen a Balatonfüreden megrendezett Chio Balaton Kupán. A magas részvételi arány egyedül a tájfutás iránti olthatatlan szenvedélynek volt köszönhető, természetesen semmi köze nem volt a Balaton parti helyszínválasztásnak. A pénteki bemelegítő futam a csopaki strandon és a városszéli üdülőövezetben zajlott. A futam legnehezebb része volt a bóják kiválasztása a színes fürdőlepedők és strandlabdák közül. Azon strandolók, akiken e békés péntek délután átgázolt egy komplett tájfutó mezőny, valóban testközelből ismerkedtek e sport szépségeivel… Este egy közös, hangulatos, mérsékelt világítású vacsora következett, ahol az ételek beazonosításához a mobil telefonokat kellett igénybe venni, nem kis derültséget keltve ezzel. A szúnyogokat nem zavarta a sötétség-mobiljuk nem lévén, hagyományos eszközparkjuk segítségével cserkészték be a vacsorájuk elfogyasztásával elfoglalt áldozataikat. A másnap délelőtti versenyt a társaság nagy része fürdéssel kompenzálta (bízván abban, hogy az előző

Sport

Hajag-tető - bunkerfutás

napi strandfutás után még közel engedik őket a Balatonhoz), a vállalkozóbb kedvűek maradtak a délutáni folyamatos váltóversenyen, de a sörváltóra is akadt jelentkező. Na hogy mi az a sörváltó, azt most nem meséljük el, de bárki kipróbálhatja, aki szereti a sört és eljön egy, a balatonihoz hasonló versenyre. A vasárnapi, tihanyi futamot levezetőnek gondoltuk, ezzel szemben a kellemes, városi kocogás helyett 32 fokban túrtuk végig a város Kis-erdő-hegyét, amiről a legtöbben azt sem tudtuk, hogy létezik, lévén ez Tihanynak kevésbé frekventált része. Kellemes, de kimerítő hétvége volt, ráadásul az eredményhirdetésnél többször is elhangzott Főmterv neve. Az év - tájfutó szempontból - kiemelt eseményének számít az augusztusban, öt napon át tartó Hungária Kupa. A versenyt ezúttal a Homokhátságon rendezték, központja Mórahalom volt. Nem mintha fokozni kellett volna a részvételi kedvet, de az ötnapos ajándék belépő a felújított mórahalmi termálfürdőbe nagyon jó ötlet volt a rendezők részéről. A versenyből két futást emelnénk ki. Mindkettő sprint verseny volt és Mórahalmon belül rendezték. A „mobilos” tájfutás lényege, hogy amíg a csapat egyik

41

Tájfutó krónika – 2011

42 Mórahalom - Szellemek éjszakája

ladt a volt érsekségi pincerendszeren, ahol földalatti, többé-kevésbé kivilágított pontokat kellett megkeresni. A térképen halványkékkel jelölt rész víz alatt állt, ezek azonban elég nehezen különböztethetők meg a fehér folyosóktól a sötétben, ami néhány futónak nem kis meglepetést és vizes lábbelit okozott. Csapatunk ősszel, más műfajba kirándulva elindult a 2011-es Spar Budapest Nemzetközi Maraton EKIDEN váltójában (FovGabi, KL, BM, Ernyei Balázs és Süle Attila), ahol a 3 óra 30 percet tűztük ki célul. Bőven a kitűzött időn belül 3:29:57-el szakította át (az elindult 514 váltóból 73. helyen) Süle úr a célszalagot. Külön köszönet Ludvig Áginak, aki bringán követte az eseményeket és egymaga intézte a csapat logisztikája körüli teendőket. Gondolkodunk rajta, hogy idén FŐMTERV B csapat néven újra elindulunk, így a fürge lábú, fiatal kollégáink előtt nyitva a lehetőség, hogy a FŐMTERV A csapat néven bizonyíthassanak.

Sport

tagja egy telefonnal a fülén tájolóval szaladgál a környéken, addig a másik tag a térképpel a kezében, a célban ülve telefonon keresztül irányítja őt. Egységnyi helyen 10-15 mobilba kiabáló ember rendkívül szórakoztató tud lenni. Annál már csak a másik futó a viccesebb, aki fülén a telefonnal szaladgál – avatatlan szemlélők szerint céltalanul – körbe-körbe a városban, miközben telefonon keresztül bőszen szid valakit, hogy miért is küldte be másodszor is a helyi sintértelepre, amikor már elsőre kiderült, hogy a kutyák a gyorsabbak... A szituációból adódóan elkerülhetetlenek az ehhez hasonló félreértések, ha pedig az ember egyszer elvesztette a fonalat, a másik utasításai alapján nehéz helyretennie magát. A verseny biztosításában résztvevő helyi polgárőrök saját elmondásuk szerint azt hitték, hogy láttak már futóversenyt… de hamar belátták, hogy tévedtek. Egyáltalán nem értették, hogy milyen futóverseny az, ahol mindenki nagy sebességgel más és más irányba fut. Aznap este a Szellemek éjszakája elnevezésű éjszakai verseny szintén jó szórakozást nyújtott. A pontoknál különböző „félelmetes” meglepetések várták a mezőnyt, pl. kerti wc-ből kinyúló műanyag csontváz keze, égő mécsesek lángjánál bokorból előugró, huhogó emberek vagy az éj sötétjében felzúgó motoros láncfűrész... Az októberi Eger Nagydíjon ismét csemegével készültek a rendezők. A pályák egy része átha-

Eger - Pincerendszer

Tájfutó krónika – 2011

Kaján mesterünk 2011-ben megnyerte a rangos 3Sz (Szerdai Szenior Széria) budapesti versenysorozatot, amely a budapesti és környéki parkokban, parkerdőkben zajlik és kb. 40 fordulóból áll. Ezek az ún. „szerdai versenyek”: sokan közülünk itt kezdtek ismerkedni ezzel a sportággal. A 2011-es tájfutó évről elmondható, hogy a „szokásos” futamokon kívül sok érdekességgel készültek a versenyek rendezői. Ez a rendezői buzgalom úgy tűnik idén is töretlen, sőt fokozódik, így nyugodt szívvel bíztatunk minden Főmtervest, hogy próbálja ki ezt a sportot. Az egyén korához, képességihez igazodó fizikai igénybevételen kívül az agyat is komoly munkára serkenti, ezzel segítve az intenzív, semmihez sem hasonlítható kikapcsolódást ez a „Családi zöld sport”.

Főmterv tájfutók nevében papírra vetette: FovGabi és BM

Szentendre sziget – 2011. június 2-3.

Sport

43

Fotópályázat

FŐMTERV Híradó - 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Gyermek fotók

Monigl János: Vigyázz, kész, rajt!

Ábel Melinda: hARCOM - hogyan tudnám elmondani ?!!

Természet képek

44

Életképek

Makró fotók

Zsigó Katalin: Somoskői bazaltok

Nagy Zsolt: Kis virág

FŐMTERV munkák

Csányi László: MARGIT HÍD

Fotópályázat

2011. év aktív dolgozói névsora

Ábel Melinda Terézia, Álló László, Ambrus György, Antosik Ferencné, Asbóth Szabolcs, Babus Helga, Baki Csaba, Balogh Ágnes, Balogh Antalné, Balogh Péter György, Baranyai Hajnalka, Bátori Gábor, Bebesi Tamás, Bebesy László, Beller Roland, Bencze Mónika Gyöngyi, Bendiner József, Benkő Rita, Benkő Roland, Bérczes Miklós, Berecz Andrásné, Berki Zsolt, József, Berszán Ernő, Bertalan Csaba, Bertóty Julianna, Binder József, Binderné Szlipcsevics Anna, Bogyay Csabáné, Bokor László, Bozóky-Szeszich Ádám Elek, Börzsey Béla, Brückner Özséb, Czechmeister Katalin, Czibók András, Czikó Miklós, Czinegéné Borbíró Zsuzsanna, Csanády Lászlóné, Csányi László, Cselle Ferenc, Csévi Károly, Csordás Erika, Dani Bence Samu, Darócziné Végh Julia, Debreczeni Gábor, Dobó Zoltán, Dolányi Istvánné, Domján Tamás, Dunszt Ádám, Emődy Barbara, Encs Mihály, Eötvös Tünde, Ercsényi Balázs, Erdélyiné Hauzer Katalin, Ernyei Balázs, Farkas László, Fauszt Lászlóné, Faváry Judit, Fecz Andrea, Fekete Ágnes, Fekete András, Fischer Antal, Flakné Varga Tünde, Földes Károlyné, Fövenyessy Gabriella Viktória, Fülöpné Kiss Gizella, Füredi Zsuzsanna, Fűz Imréné, Gaál Hajnalka, Gál Péter, Gál Tibor, Gaudi Emőke, Gerencsér Lívia, Goda Balázs, Göndics Zoltán, Gyebnár Péterné, Haas Péter, Hajcskó Sándor, Hajzer Lajosné, Halmágyi Ágnes, Haracsi János, Harsányi István, Hatvani Tímea Zita, Hideg Loránt, Himer Zsuzsanna, Hollósy Kató, Honti Imre, Hornok Tamás, Horváth Adrián, Horváth Ferenc, Horváth László, Horváth Zsolt, Huszár Gábor, Huszka Gábor, Ikladiné Kiós Gyöngyike, Illyné Dimitrov Gabriella, Jáger Attila, Jakkel Ottó, Jámbor Tiborné, Jancsó Béla, Jankó László, Jánosi Erika, Jánosi Ildikó, Janovák Gábor, Jávorszky Norbert, Jenei Gábor, Johantsik Anikó, Jónás Katalin, Juhász Emese, Juhász János, Juhász Zsoltné, Jurcsek Attila, Kádár Györgyi, Kádi Ottó, Kaján László, Kamarás Borbála, Kapdebo Hajnal Ilona, Kárász Gábor, Kárászné Szombathelyi Nóra, Kárpáti Györgyi, Kecskés Katalin, Kenyeres Bálint István, Kerekes Gyuláné, Kerékgyártó Ákos Zoltán, Kergyó Zoltán Csaba, Kéri Péter, Kertész Péter, Keszthelyi Tibor, Kieferné Stanga Erika, Kijácz Gábor, Király Zoltán, Kiss Jánosné, Kiss Károly, Kissné Németh Gabriella, Kóbor Tamásné, Kocsis István, Kocsis Zsuzsanna, Koirpa Dávid, Kókainé Sántha Mária, Kókay Blanka, Koller Sára, Kovács Dénesné, Kovács Éva, Kovács Gergely, Kovács László, Kovács Rita, Kovácsné Bajnóczi Rita, Kozma Istvánné, Kőszegvári János, Kucsara Péter, Kulcsár Alexandra, Laborczi Tamás, Laczkó Krisztina, Laczó Edit, Ladjánszki Balázs, Lakatos Péter, Laki György, László Csaba Tibor, László Dezső, László Ferencné, Laták Csaba, Laukó Margit, Ledneczki Gábor, Lóder János, Ludvig Ágnes, Magyar Gabriella, Major Péter Pál, Major Szilvia, Mándoki Eszter, Mangel János, Matuzné Harasta Mónika, Mátyásné Kelly Ágnes, Meiszter Rita Andrea, Mihály Ferenc, Mihályi Balázs, Mihók Barna, Miklósfalvi László, Mindszenty Anett, Molnár András, Molnár Éva, Molnárné Roska Zsuzsanna, Monigl János, Nagy Ágnes, Nagy Dániel, Nagy Éva, Nagy József, Nagy Zoltán, Nagy Zsolt, Nagy Zsolt, Nagy Zsuzsanna, Nagy-Pál Anita, Nánayné Majoros Edina, Német Balázs, Németh Ákos, Németh Gábor, Németh László, Németh Tamás, Nyerges-Bognár Katalin, Nyírő Árpád, Oborzil Géza, Okolicsányi György, Olasz Gézáné, Pálffyné Bodnár Eszter, Pálinkás Krisztián Zsolt, Palkó Zsuzsanna, Pálmai András, Papp Zoltán, Párkányi Balázs, Pelléné Paczolay Katalin, Pintér László, Plánerné Csákvári Olga, Popini Zoltán, Pósfay Zoltánné, Prajczer Antal, Rácz Balázs, Ruszák Istvánné, Rynkiewicz Anna, Sali Emil, Schin Henriett, Schulek János, Sebestyén Gábor, Séllei Zsolt, Sigmond Zoltán, Siklósi Barbara, Sipos Gábor Zsolt, Skublics Márk, Somogyi Attila, Soós Anna, Soós Lászlóné, Sós Gergely, Söpteiné Hárosi Zita, Spagina Szabina, Sulyok András, Suteu Edith, Süle Ferenc Attila, Szabó Györgyi, Szabó Judit, Szabó Levente, Szabó Mátyás Miklós, Szalatkay István, Szalay Ákos, Szász Sándorné, Székely András, Szemző György, Szentirmai Endréné, Szép Attila, Szigetközi Péter, Szikszay Ágnes, Szova Ákos, Szökőcs Andrea, Szpevák Olívia Szilvia, Szutor Judit, Szücs József, Szűcs Orsolya, Szücsné Préger Judit, Szűr Árpád, Takács Margit, Takács Miklós, Takács Norbert, Takácsné Szabó Mária, Takács-Szilágyiné Hegyi Szilvia, Takáts Judit, Temesvári Ágnes, Tigyiné Kováts Rita, Tomkó Krisztina, Tóth Bertalanné Urbán Katalin, Tóth Dominika, Tóth Kinga, Tóth Szabolcs, Tóth Tivadar Tihamérné, Tóth Zoltán, Tóthné Fonalas Etelka, Tuboly László, Turai Lászlóné, Turnerné Várnai Eszter, Tuza Gábor István, Ujhelyi Zoltán József, Ulrich András, Vanyur Zoltán, Varannai Dóra, Varga Attila, Varga Szabolcs, Vargáné Németh Zsuzsanna, Várhegyiné Pakot Katalin, Varjú Tünde, Varró Gáborné, Vasady Kornélia, Veres Dóra, Veress Ákos, Vigh Attila, Vincze Ákos, Vincze Gábor Bálint, Viola Lajosné, Völgyi Edina, Vrana Zsuzsanna, Weinberné Kozma Gabriella, Wettstein Anikó, Zabánné Makai Ildikó, Zoltán Tamás, Zsigó Katalin, Zsigó Márta

Címlapon: A megszépült Margit híd Belső címlapon: Budapest Kossuth tér látványterve Hátsó borítón: Budapest Károly körút a felújítás után FŐMTERV Híradó 2012. május XI. évfolyam 1. szám

Felelős kiadó: Pelléné Paczolay Katalin elnök-igazgató Főszerkesztő: Pelléné Paczolay Katalin elnök-igazgató Tördelőszerkesztő: Ikladiné Kiós Gyöngyi Lektorálta: Meiszter Rita Fotó: Szikszay Ágnes

Köszönet azoknak a kollégáknak, akik írásaikkal, fotóikkal segítették az újság tartalmának összeállítását Megjelent 330 példányban Nyomdai munkák: Taoripress Kft. Lénárt Zsolt