Fact sheet nummer 7 | december 2003
Verkeersveiligheid in Amsterdam In 2002 vielen in Amsterdam 2.213 slachtoffers in het verkeer. Dit is 14% (372 personen) minder dan het jaar daarvoor. Het aantal verkeersdoden is met 20% gedaald en het aantal ziekenhuisopnamen is met 16% afgenomen ten opzichte van 2001. Deze daling van het aantal slachtoffers is in overeenstemming met de doelstelling van de gemeente om de verkeersveiligheid te verbeteren. In het Meerjarenbeleidsplan Verkeersveiligheid 2000-2005 streeft Amsterdam naar een strengere handhaving van de verkeersregels, een succesvolle aanpak van black spots en het verbeteren van verkeerseducatie.
Mobiliteit: steeds meer Amsterdammers op de fiets
dat het gemiddelde aantal verplaatsingen per
Elk jaar groeit het aantal inwoners en daarmee
Amsterdammer per dag is afgenomen van 3,9 in
het totale aantal weggebruikers en verplaatsingen
1994-1997 naar 3,6 in 1999-2002. Deze afname
in de hoofdstad. Er is echter geen sprake van
geldt voor alle vervoermiddelen behalve voor de
een mobiliteitstoename per inwoner. Uit de huis-
fiets. Het aandeel verplaatsingen met de fiets op
aan-huisenquêtes uitgevoerd door de dienst
het totale aantal verplaatsingen is gegroeid van
Infrastructuur Verkeer en Vervoer (dIVV) blijkt
34% in 1986-1991 naar 39% in 1998-2000.
Ontwikkeling van het aantal geregistreerde slachtoffers in Amsterdam ongevallen/gewonde slachtoffers
overleden slachtoffers
4000
100
3500
88
3000
75
2500
63
2000
50
1500
38
1000
25
500
13 0
0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 B ro n : AV V / d I V V / O + S
verkeersongevallen verkeersongevallen (driejaarlijks voortschrijdend gemiddelde) gewonde slachtoffers gewonde slachtoffers (driejaarlijks voortschrijdend gemiddelde) overleden slachtoffers overleden slachtoffers (driejaarlijks voortschrijdend gemiddelde)
p a g i n a
2
De gemiddelde verplaatsingsafstand per persoon
mensen hebben een rijbewijs en beschikken over
per dag wordt steeds groter in Amsterdam. Hier
een auto.
doet zich een opmerkelijke trend voor: men legt
De druk van het woon-werkverkeer werd ook
steeds meer kilometers af met de auto en het
groter in Amsterdam. Ondanks de recessie groei-
openbaar vervoer, maar fietst en loopt steeds
de het aantal banen in Amsterdam gedurende
kleinere afstanden. In vergelijking met het
2002 en trok daarmee veel mensen van buiten de
midden van de jaren negentig is het autobezit
gemeente aan. Was het aantal forensen een jaar
van Amsterdammers licht gestegen. Steeds meer
daarvoor 177.000, gedurende 2002 steeg het aantal met 1% tot bijna 179.000. Dat brengt de
s h e e t
–
Verkeersdeelnemers en verplaatsingen in Amsterdam
Amsterdammers gingen elders werken waardoor
x miljoen
F a c t
totale groei in de afgelopen vijf jaar op 16%. Ook
3,5
het pendelverkeer nog intensiever werd. Het gaat
3,0
in 2001 om ruim 100.000 Amsterdammers die buiten de gemeente werken, bijna 10% meer dan
2,5
twee jaar daarvoor.
2,0
Gebruik van infrastructuur: in het centrum rijden minder auto’s
1,5 1,0
Opmerkelijk is dat het autoverkeer naar en vanuit 0,5 1990
1995
verplaatsingen
2002 verkeersdeelnemers
Amsterdam-Centrum met ruim 20% is gedaald sinds het begin van de jaren negentig. Op een gemiddelde werkdag in 1991 reden tijdens de
B ro n : d I V V
avondspits ruim 32.700 auto’s het Amsterdamse
90
Ontwikkeling autopasseringen in Amsterdam op een gemiddelde werkdag
centrum in, tien jaar later waren dat er 26.400.
tussen 15.00 en 18.00 uur (de stad in)
Deze dalende trend geldt ook voor de Oude
x 1000
Stad1, maar in mindere mate. Het autoverkeer +35%
dat de Oude Stad binnen rijdt, is slechts met 1%
80
gedaald. Het aantal passeringen vanuit de Oude
70
Stad is met 11% afgenomen. Het verkeer over de Agglomeratiegrens2 is daarentegen toegenomen.
–1%
60 50
De verwachting is dat het autoverkeer in het centrum verder zal afnemen vanwege de ver-
40
hoging van parkeertarieven en het verminderen
–19%
30
van het aantal parkeerplaatsen op straat. In het
20
Verkeers- en Inrichtingsplan streeft Amsterdam
10
naar 25% minder auto’s in het centrum in 2005.
0 Singelgracht 1986-1991
Oude Stad
Agglomeratiegrens
1998-2000
Risicogroepen naar soort ongeval en vervoerwijze De meest voorkomende oorzaken van letselongevallen zijn fouten bij het verlenen van voorrang en
B ro n : d I V V
doorgang (28%), het bewaren van onvoldoende afstand (15%) en het innemen van een onjuiste
Slachtoffers naar vervoerwijze in Amsterdam, 1998-2002
positie op de weg (11%). Autogebruikers worden
1200
het vaakst slachtoffer van een verkeersongeval.
1000
Het aantal slachtoffers onder deze groep is sinds 800
1999 echter gedaald met 21%. Automobilisten
600
worden gevolgd door fietsers en bromfietsers.
400
Opmerkelijk is dat na de invoering van de maat-
200
regel ‘bromfiets op de rijbaan’ (december 1999) het aantal slachtoffers onder bromfietsers binnen
0 1998 auto B ro n : AV V
1999 fiets
2000 bromfiets
2001 voetganger
2002
een jaar met 29% daalde. In 2002 daalde dit verder tot 44% ten opzichte van 1999.
Trams zijn niet veilig voor voetgangers en fietsers
tramongevallen. Uit onderzoek van de Raad voor
Trams zijn relatief gevaarlijk voor mede-
voertuigkilometer, voetgangers en (brom-)fietsers
weggebruikers, maar veilig voor inzittenden.
een dertig maal grotere kans hebben om dodelijk
Voetgangers en (brom-)fietsers zijn zeer kwets-
verwond te worden door een tram dan door een
bare verkeersdeelnemers met betrekking tot
auto. Ter vergelijking: bij ongelukken met trams
de Transportveiligheid blijkt dat, gemeten per
Inzittende of derde
Kans op fataal letsel bij derden
en 3,73. Trampassagiers lopen daarentegen een
en inzittenden per 1 miljard
minimaal risico op fataal letsel.
reizigerskilometers Auto
3,6
De voornaamste oorzaak van tramongevallen is
(Brom)fietsers
2,7
zowel in de hoofdstad als in de andere grote
Bestuurder en passagiers
3,6
steden het niet verlenen van voorrang of door-
Voetgangers
5,1
gang door de tegenpartij. Een andere oorzaak is
(Brom)fietsers
3,6
het gebrek aan vaste verkeersregels voor trams,
Bestuurder en passagiers
0,4
zoals een maximumsnelheid. De meeste ongeval-
Voetgangers
Tram
len vinden plaats op kruispunten en in gebieden waar een sterke menging van voetgangers-
B ro n : R a a d v o o r d e Tr a n s p o r t v e i l i g h e i d , 2 0 0 3
en fietsverkeer is zoals in het centrum van
14
Het aantal alcoholongevallen ten opzichte van het totale aantal ongevallen
Amsterdam. In 2002 waren er drie dodelijke
in Amsterdam
tramongevallen in de hoofdstad4. Dit was iets
%
minder dan in de voorgaande jaren: in het laatste decennium waren dit ongeveer vijf mensen per
12
jaar. De concentraties van dodelijke en letsel-
10
tramongevallen doen zich voor op de drukke toeristische routes, zoals Damrak-Rokin-Muntplein,
8
aan de rand van de binnenring en ook op
6
de verkeersroutes, zoals de Van Baerlestraat,
4
de Overtoom, de Ferdinand Bolstraat, de Linnaeusstraat en de Amstelveenseweg.
2 0 1998
1999
2000
2001
2002
Rijden onder invloed Alcoholgebruik vergroot het risico van (dodelijke)
% ongevallen met alcoholgebruik in het totale aantal letselongevallen
verkeersongevallen. In de provincie Noord-
% ongevallen met alcoholgebruik in het totale aantal dodelijke ongevallen
Holland lag het percentage overtreders relatief hoog in 2001 – meer dan 5%. In Nederland was
B ro n : AV V
dit 4%. In de weekendnachten stijgt het aantal overtreders, dat grotendeels uit een café, bar,
Slachtoffers per 100.000 inwoners naar leeftijdscategorie in Amsterdam
900
restaurant of discotheek afkomstig is. Mannen
800
tussen de 35 en 49 jaar zijn het meest geregistreerd als overtreders. Ook jonge mannelijke
700
automobilisten (18-25 jaar) vormen een risicogroep.
600 500
Circa 6% van alle ongevallen gebeurt onder 400
invloed van alcohol. Het percentage dodelijke ongevallen wegens alcohol ligt nog hoger,
300
maar is sinds 1999 gedaald van 13% naar 9%.
200 100
Er zijn verschillende maatregelen getroffen om
0
het aantal overtreders te verminderen waaronder 0-11 1998
12-17 2002
B ro n : AV V / B G / C B S
18-24
25-29
30-39
40-49
50-59
60-74
75+
een wetvoorstel om het maximale alcoholpromillage voor bestuurders die nog geen vijf jaar hun rijbewijs hebben, te verlagen van 0,5 promille
p a g i n a –
met motorvoertuigen is dit respectievelijk 4,9 Vervoer
s h e e t
miljard voertuigkilometers om, bij ongelukken
F a c t
komen 155 voetgangers en 112 fietsers per één Risico per reizigerkilometer
3
Black Spots Amsterdam 1999-2001
F a c t
s h e e t
–
p a g i n a
4
• 6 t/m 11 slachtofferongevallen 12 t/m 17 slachtofferongevallen
•
•
18 en meer slachtofferongevallen
B ro n : d I V V
naar 0,2 promille. Uit eerdere onderzoeken is
de dalende trend van slachtofferschap van
gebleken dat de ongevalkans na alcoholgebruik
bromfietsers die in deze leeftijdsgroepen over-
sterker toeneemt naarmate een bestuurder jon-
vertegenwoordigd zijn. Een tweede mogelijke
ger is en dat een verlaging van het alcoholpromil-
reden is een aantal nieuwe maatregelen op het
lage voor beginnende bestuurders tot minder
gebied van handhaving en educatie.
doden en gewonden in het verkeer kan leiden. Het in 1998 gestarte project ‘Tussen school en
Kwetsbare verkeersdeelnemers
thuis’ is een geïntegreerde aanpak van educatie,
Het risico om een slachtoffer in het verkeer te
infrastructuur en handhaving om de verkeers-
worden is het grootst in de leeftijd tussen de
veiligheid op de school-thuisroutes van leerlingen
18 en 24 jaar. Daarna daalt het risico. Opmerkelijk
in het basis- en voortgezet onderwijs te verbete-
is dat het aantal slachtoffers sinds 1998 in alle
ren. Op basis van enquêtes onder leerlingen,
leeftijdscategorieën is afgenomen. De grootste
docenten en ouders zijn de gevaarlijke punten
daling geldt echter voor de 12-17 jarige jonge-
op de school-thuisroutes per stadsdeel geïnven-
ren, gevolgd door de groep van 18-24 jarigen.
tariseerd en de resultaten worden gebruikt om
Dit is mogelijk toe te schrijven aan onder andere
lesmaterialen te ontwikkelen.
Veel leerlingen en ouders vinden de verkeers-
In vergelijking met de voorgaande jaren is dit
situatie te gevaarlijk om minderjarige kinderen
aantal iets gedaald. In de periode 1997-1999
alleen naar school te laten gaan. De situatie vari-
telde Amsterdam 160 black spots.
eert per stadsdeel. Zo zegt slechts 16% van de
met letsel. Opmerkelijk is dat black spots met
27% en in Geuzenveld-Slotermeer 39%. De leer-
veel slachtoffers aan de rand van het Centrum
lingen vinden dat auto’s vaak door het rode licht
en de Oude Stad liggen. De routes van concen-
rijden en te hard rijden. Voorbeelden van straten
traties van black spots zijn:
met meer knelpunten zijn de Dr. H. Colynstraat
– Damrak;
in Geuzenveld-Slotermeer, de Marnixstraat in
– Wibautstraat;
Amsterdam-Centrum en de Hoofdweg in
– Vijzelstraat-Vijzelgracht-F. Bolstraat-Rijnstraat;
De Baarsjes.
– Marnixstraat-Weteringschans; – Nassaukade-Stadhouderskade-Mauritskade;
Black spots
– Bilderdijkstraat-Eerste Constantijn
In de periode 1999-2001 telde Amsterdam
Huygensstraat-Van Baerlestraat-Ceintuurbaan.
153 black spots, locaties waar ten minste zes letselongevallen zich hebben voorgedaan.
De meest verkeersgevaarlijke plekken in 2001 waren het Mr. Visserplein, met 139 ongevallen waarvan 13 met letsel, het Prins Bernhardplein,
Slachtofferschap per 100.000 inwoners, 2002
met 97 ongevallen waarvan 12 met letsel en de
310
Prins Hendrikkade-Damrak, met 94 ongevallen 300
waarvan 18 met letsel.
290
Milieu
280
In 2001 is het nieuwe Besluit Luchtkwaliteit in 270
werking getreden. Dit Besluit implementeert de
260
EU-richtlijn in de Nederlandse wetgeving en geeft nieuwe grenswaarden voor een aantal stoffen.
250
Sommige grenswaarden zijn vanaf 2001 strenger 240
geworden, zoals voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). De luchtkwaliteit in Amsterdam
230 Nederland
Den Haag
Rotterdam
Utrecht
Amsterdam
voldoet aan de meeste Europese normen. Hoewel het autoverkeer groeit, verplaatsen
B ro n : AV V / B G / C B S
Amsterdammers zich vaak milieuvriendelijk met Ontwikkeling van het aantal geregistreerde slachtoffers in G4
de fiets, tram en metro. Verschillende verkeers-
(per 100.000 inwoners)
regulerende maatregelen, zoals invoering van betaald parkeren hebben sommige plaatsen in
600
Amsterdam minder aantrekkelijk voor auto’s gemaakt. De luchtvervuiling in de stad is waarschijnlijk daardoor afgenomen. Toch zijn er in
500
2001 en 2002 overschrijdingen van het stikstofdioxidegehalte geconstateerd op de meetpunten 400
op de Haarlemmerweg, de Einsteinweg en de Stadhouderskade. Dit is niet het geval ten aanzien van de stoffen benzeen, koolmonoxide en
300
fijn stof. Amsterdam streeft ernaar om alle plandrempels die hoger dan de normen liggen tot 2010 aan te scherpen zodat ze dan op het niveau
200
van de Europese Unie zullen liggen. 0 1990 Nederland B ro n : AV V
1995 Den Haag
2000 Rotterdam
2002 Utrecht
Amsterdam
De vier grote steden Het grootste aantal verkeersongevallen en slachtoffers in de vier grootste steden (G4) komt voor rekening van Amsterdam. De stad telt in 2002
p a g i n a
1999-2001 5.005 ongevallen voor, waarvan 1.404
is. In het stadsdeel Amsterdam-Centrum is dit
–
De Baarsjes dat de weg naar school te gevaarlijk
5
s h e e t
Op deze 153 plekken deden zich in de periode
F a c t
leerlingen die naar school worden gebracht in
2.213 verkeersslachtoffers, 541 meer dan
Toch daalt het aantal doden en gewonden in
Rotterdam, bijna twee keer zoveel als Den Haag
het verkeer in Amsterdam opmerkelijk snel.
en drie keer zoveel als Utrecht. Overigens telt
In vergelijking met 1990 is dit met 44% gedaald
de hoofdstad ook het grootste aantal bewoners.
(van 542 naar 301 verkeersslachtoffers per
Om de verkeerssituatie in de G4 onderling te
100.000 bewoners), meer dan in Den Haag,
kunnen vergelijken, worden verkeersslachtoffers
43% (van 459 naar 261 verkeersslachtoffers per
p a g i n a
genormeerd naar het aantal bewoners. Ook dan
100.000 bewoners), Utrecht, 39% (van 487 naar
staat de hoofdstad op de eerste plaats. Dit is
295 verkeersslachtoffers per 100.000 bewoners),
mogelijk te verklaren door het drukke woon-werk-
en Rotterdam, 24% (van 361 naar 275 verkeers-
–
verkeer en de omvangrijke toeristische sector in
slachtoffers per 100.000 bewoners).
s h e e t
Amsterdam die de verkeerssituatie extra gecom-
6
F a c t
pliceerd maken.
Colofon
Geraadpleegde bronnen:
Noten:
– Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), afdeling
1 De Oude Stad is het gebied begrensd door de Ringweg
Basisgegevens (BG) – Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (dIVV) – Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) – Raad voor de Transport Veiligheid Weesperstraat 79 1018 VN Amsterdam Telefoon 020 5279 527 Fax 020 5279 595
– Gemeentelijke Geneeskundige en Gezondheidsdienst (GG&GD) – Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)
Amsterdam-Centrum. 2 Agglomeratiegrens is de grens tussen Amsterdam en Badhoevedorp, Schiphol, Diemen en Amstelveen. 3 Bron: Noordvleugelmodel. Cijfers zijn gebaseerd op prognosecijfers voor het stedelijke gebied van Amsterdam. 4 Cijfers van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
[email protected] www.dos.amsterdam.nl
A10 met uitzondering van Amsterdam-Noord en
Auteur: drs. T. Fedorova
