Eindrapport TraDuVem. Transities naar Duurzaam Verkeersmanagement. Projectnummer VM Projectnaam

Eindrapport TraDuVem

Transities naar Duurzaam Verkeersmanagement Management van onverwachte en irreguliere situaties

Coöperatief

Multipurpose

Wensen + gedrag gebruiker

Netwerk- en infrastructuurmanagement Huidige situatie

Multimodaal

Proactief

Maatschappelijke waarden

Hybride sturing

Tijd- en plaatsgebonden beprijzen

Private verantwoordelijkheid

Projectnummer

VM.05.034

Projectnaam

TraDuVem – Transities naar Duurzaam Verkeersmanagement

Datum

19 januari 2009

Penvoerder

TNO Bouw en Ondergrond

Projectleider

Prof. Ir. L.H. Immers

Themaleider

Ir. F. van Waes

.

_________________________________________________________________________________________________ 2 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING CONTEXT PROBLEEMSCHETS EN DOELSTELLING TRADUVEM WERKWIJZE TRADUVEM AMBITIE WAAROM EEN KOPPELING MET DE TRANSITIECONTEXT? POSITIE WAT LEVERT TRADUVEM OP? LEESWIJZER

8 8 9 10 10 10 10 12 13

2. DUURZAAM NETWERKMANAGEMENT I.R.T. EEN TRANSITIE NAAR DUURZAME MOBILITEIT 14 INLEIDING DE BETEKENIS VAN DUURZAAMHEID TRANSITIES EN TRANSITIEMANAGEMENT EEN TRANSITIE NAAR DUURZAME MOBILITEIT EN NETWERKMANAGEMENT WAAROP LOOPT DE TOEPASSING VAN VERKEERSMANAGEMENT VAST? WAT ZIJN WENSELIJKE PARADIGMAVERANDERINGEN? URGENTIEBESEF VORMEN VAN STURING COMPLEXITEIT EN STURING

14 14 15 18 19 20 21 21 23

3. BESCHRIJVING VAN DE WEBSTRUCTUUR

26

INLEIDING KADER VOOR DE UITWERKING VAN DE ASSEN TOETSING VAN DE WEBSTRUCTUUR AAN DE PROJECTEN ATMO, ATMA, IV & GIV EN OMGEKEERD GEBIEDSGERICHT INTEGRAAL VEILIGER (GIV) ADVANCED TRAFFIC MONITORING (ATMO) ADVANCED TRAFFIC MANAGEMENT (ATMA) INTELLIGENT VEHICLES (IV) CONCLUSIES

26 28 29 29 32 34 36 39

4. SCENARIO’S

40

INLEIDING UITWERKING SCENARIO’S SELECTIE SCENARIO’S HET SCENARIO KLANTGESTUURDE OVERHEID (A-A-B) HET SCENARIO ‘DUURZAME UITBESTEDING’ (B-B-A)

40 41 41 42 45


HET SCENARIO ADVANCED SUSTAINABLE NETWORK MANAGEMENT (B-AB-AB (BBB IN NORMALE OMSTANDIGHEDEN), B-B/A-A BIJ INCIDENTEN/EVENEMENTEN ALS HET MOET))

49

5. ROADMAP TRADUVEM

54

INLEIDING SPOREN 1. SAMENSPEL 2. VAKMANSCHAP 3. BOEGBEELD + DAADKRACHT 4. INTEGRALITEIT 5. SPEELRUIMTE VERDERE UITWERKING SPOREN SCHEMATISCHE WEERGAVE ROADMAP

54 54 54 54 55 55 55 55 57

6. DUURZAAM NETWERKMANAGEMENT ALS COMPLEX(IT)E(ITS) OPGAVE

60

INLEIDING HET BEGRIP COMPLEXITEIT COMPLEXITEIT EN HET OMGAAN MET DE TOEKOMST OVER DE TOEKOMST VAN VERKEERS- EN NETWERKMANAGEMENT INTERACTIES TUSSEN SYSTEEMCOMPONENTEN AUTONOMIE VAN DE COMPONENTEN STURINGSMOGELIJKHEDEN DYNAMISCH SYSTEEM MET (ZICH) ZELFORGANISERENDE ACTOREN BEPERKING VAN DE AUTONOMIE VAN DE PRIMAIRE COMPONENTEN KIJKEN OP EEN ANDER ABSTRACTIENIVEAU DE URGENTIE VAN DE VERKEERSSITUATIE DE STRUCTUUR VAN HET NETWERK REDUNDANTIE COMPARTIMENTERING VEERKRACHT EN AANPASSINGSVERMOGEN REFLECTIE CONCLUSIES

60 60 61 62 64 66 68 69 70 71 72 72 72 73 74 76 77

7. HET PROJECT TRADUVEM IN TRANSITIESPERSPECTIEF

80

INLEIDING WAAR STAAN WE NU? WAAR KOMEN WE VANDAAN? WAAR WILLEN WE NAAR TOE? HOE KOMEN WE DAAR? WAT ZIJN EERSTE STAPPEN? ACHTERGROND VAN TRADUVEM

80 81 81 81 81 82 82


WAT WAREN DE AMBITIES VAN TRADUVEM? WAT HEEFT TRADUVEM GEDAAN? WAT HEEFT TRADUVEM BEREIKT? OUTPUT OUTCOME LEERERVARINGEN

83 84 85 85 86 86

8. DE PLANET-KANT VAN TRADUVEM

88

INLEIDING WAT IS TRADUVEM? DE PLANET KANT OF TRADUVEM HET CREËREN VAN BEWEGING RICHTING DUURZAAM NETWERKMANAGEMENT TOT SLOT

88 88 88 89 90

9. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN TRADUVEM

92

CONCLUSIES: ALGEMEEN CONCLUSIES: INHOUDELIJKE UITWERKING CONCLUSIES: PROCESMATIGE UITWERKING CONCLUSIES: TRANSITIES CONCLUSIES: UITVOERING PROJECT AANBEVELINGEN 10. LITERATUUR

92 93 93 94 95 95 96

11. BIJLAGEN: UITWERKING WEBASSEN

100

WENSEN VAN DE GEBRUIKERS MAATSCHAPPELIJKE WAARDEN HYBRIDE STURING VOERTUIG VERSUS WEGKANTGEBONDEN VAN EEN PUBLIEKE VERANTWOORDELIJKHEID NAAR EEN GEDEELDE, PUBLIEKPRIVATE VERANTWOORDELIJKHEID VAN GENERIEK BEPRIJZEN (OVERHEAD) NAAR TIJD- EN PLAATSGEBONDEN BEPRIJZEN MULTIPURPOSE MULTIMODAAL VAN REACTIEF NAAR PROACTIEF VERKEERSMANAGEMENT VAN VERKEERSMANAGEMENT NAAR GEÏNTEGREERD NETWERKMANAGEMENT VAN MANAGEMENT VAN DE ‘STATUS QUO’ NAAR MANAGEMENT VAN VERANDERING

101 107 112 117 122 127 133 140 146 152 157




1. INLEIDING Context Op een veelheid van terreinen is men het erover eens dat onze samenleving stappen naar duurzaamheid moet zetten (zie o.a. Transumo, 2004). Duurzaamheid dient hierbij vooral in de betekenis van ‘sustainability’ te worden gezien, als een streven om de afwenteling van negatieve effecten te reduceren (Jorna et al, 2004), een verandering die tegelijkertijd tijdsbestendig (durable) moet worden verankerd om effectief te kunnen zijn. Verkeersmanagement is een van de terreinen waarop veranderingen nodig worden geacht om duurzame mobiliteit mogelijk te maken. In het project TraDuVem, TRAnsitie naar DUurzaam VErkeersManagement, wordt verkend wat de consequenties van deze ambitie zijn voor verkeersmanagement in de toekomst en hoe Duurzaam Netwerkmanagement zou kunnen bijdragen aan het realiseren van een duurzaam mobiliteitssysteem. Het proces voor het in gang zetten van deze ingrijpende maatschappelijke verandering is, zoals de naamgeving van het programma Transumo aanduidt, een ‘TRAnsition towards SUstainable MObility’, een transitie. Dit transitieproces kan meerdere decennia in beslag nemen. De context van Transumo maakt dat het begrip transitie een belangrijke rol speelt. Het uitgangspunt van TraDuVem is dat een transitie heeft plaatsgevonden, wanneer de samenleving en de daarmee samenhangende mobiliteit duurzaam zijn. Transitie zegt iets over de mate van verandering, maar niets over de inhoud van de verandering. Duurzaamheid, specifiek m.b.t. verkeersmanagement en duurzame mobiliteit, is in dit kader de inhoud van de beoogde transitie. Duurzaamheid is de richting waarin veranderingen moeten plaatsvinden. Anders dan bij transities uit het verleden, zoals de overgang van kolen naar aardgas, van paard en wagen naar auto of de overgang naar het digitale tijdperk, is de verwachting dat duurzame mobiliteit niet vanzelf tot stand komt. Nadenken over manieren waarop de ontwikkeling kan worden gestuurd neemt dan ook een prominente plaats in de transitieliteratuur in (Rotmans, 2003, etc.). Over de mate van beïnvloedbaarheid van transities bestaan echter verschillende meningen (o.a. Poppe et al, 2009, Grin et al, 2007). Volgens sommigen zijn voor het op gang brengen van een transitie (de beweging) vooral spontane veranderingen nodig. Voor anderen zullen deze veranderingen eerder het resultaat moeten zijn van bepaalde interventies. Ook in verkeersmanagement zelf zijn dergelijke disputen gemeengoed, bijvoorbeeld: of ‘shared space’ als een werkzaam alternatief kan worden gezien (Monderman, 2004). In de uitwerking van verkeersmanagement naar duurzame mobiliteit, moeten dergelijke aspecten meegenomen worden. In het project is daarom behoefte om zowel de richting, de inhoud, als de beweging op de kaart te zetten. De beweging draagt bij aan de ontwikkeling en stimulering van Duurzaam Netwerkmanagement 1.

1

De term ‘netwerkmanagement’ wordt hier gebruikt als een beschrijving van de toepassing van ‘netwerkbreed verkeersmanagement’.


Tegelijkertijd is er besef dat duurzame mobiliteit een zodanig breed begrip is, dat enige focus nodig is. Hoewel er veel voor te zeggen is om netwerkmanagement ook nadrukkelijk in zijn samenhang met het bredere mobiliteitssysteem te beschouwen, is er hier voor gekozen om in eerste instantie te focussen op wat duurzaamheid voor netwerkmanagement zou kunnen betekenen.

Probleemschets en doelstelling TraDuVem Vanwege de focus op de context van Transumo is het zinvol de plek van dit project in het programma aan te geven. Duurzaam Netwerkmanagement is een van de 7 thema’s binnen Transumo. Binnen dit thema zijn vijf projecten ondergebracht waarvan TraDuVem er één is (zie hoofdstuk 3 voor een nadere toelichting). TraDuVem is geen uitvoeringsproject waarin onderzoeksvragen worden getoetst of technieken op hun merites onderzocht. TraDuVem is een project waarin is verkend hoe Duurzaam Netwerkmanagement, als onderdeel van duurzame mobiliteit, er uit zou kunnen zien en welke stappen aan die ontwikkeling zouden kunnen bijdragen. Het doel van TraDuVem is dan ook om nieuwe, duurzaamheidbevorderende ontwikkelingen, paradigma’s, theorieën en concepten (ideeën, innovaties, systeemveranderingen) op het vlak van netwerkmanagement te verkennen, te onderkennen, uit te werken en te stimuleren. De motivatie om dit project op te pakken is tweeledig: In de eerste plaats leeft bij velen (zie o.a. Transumo, 2004) de gedachte dat een heroriëntatie (inhoudelijk, organisatorisch, etc.) gewenst is voor wat betreft de toepassing van (dynamisch) verkeersmanagement op het Nederlandse wegennet. Zo’n heroriëntatie is ook zonder de koppeling aan de ambitie van duurzame mobiliteit al gewenst, omdat verkeersmanagement steeds minder voldoet aan de eisen die er vanuit de oude doelen (betere benutting van de beschikbare capaciteit t.b.v. de doorstroming van het verkeer) aan werden gesteld. Verkeersmanagement lijkt steeds meer deel van het probleem dan van de oplossing te worden, omdat deze benutting zover is doorgevoerd dat het netwerk overbelast is en regelruimte (een voorwaarde voor sturing) steeds vaker ontbreekt om nog langer effectief te kunnen zijn; In de tweede plaats worden in het project ideeën ontwikkeld over de wijze waarop gewenste veranderingen in de toepassing van (dynamisch) verkeersmanagement in de nabije en wat verdere toekomst gerealiseerd zouden kunnen worden. Vooral het denken over duurzaamheid (duurzame mobiliteit) en hoe verkeersmanagement daaraan via vormen van transitiemanagement kan bijdragen, staat daarbij centraal. Dit eindrapport staat niet op zichzelf, maar maakt deel uit van een groep van publicaties van TraDuVem, waaronder wetenschappelijke papers en andere projectrapportages. Dit rapport is een overzicht van de belangrijkste activiteiten en onderzoeksresultaten van het project. Een belangrijk uitgangspunt voor het project en daarom ook van dit eindrapport vormt de wijze waarop verkeersmanagement momenteel internationaal wordt toegepast en de plannen voor de toepassing van Duurzaam Netwerkmanagement in de toekomst, zoals beschreven in het afzonderlijke rapport ‘State of the art verkeersmanagement’ (Immers et al, 2009).


Werkwijze TraDuVem Ambitie De ambitie van TraDuVem is om een visie te ontwikkelen op Duurzaam Netwerkmanagement. Doel van een dergelijke visie is om het (mogelijke) transitieproces naar Duurzaam Netwerkmanagement te verkennen, te ondersteunen en te versnellen. Het gaat daarbij nadrukkelijk niet alleen om het werken aan een eindbeeld, het is minstens zo belangrijk om te werken aan (transitie)paden. De visie is ontwikkeld door het projectteam, bestaande uit partijen uit industrie, overheid en wetenschap, en gedeeld met andere relevante partijen in verkeersmanagement in binnen- en buitenland. De participerende partijen hebben allen belang bij de ontwikkeling van een visie. Dat belang kan zijn een bedrijfseconomische of strategische positionering (industrie); of kennisontwikkeling (consultancy, wetenschap) dan wel beleidsmatig voorbereid zijn op een veranderende omgeving en de poging daar mede richting aan te geven (overheid). De uitwerking is gebaseerd op literatuurstudie, projectgroepbijeenkomsten, netwerkbijeenkomsten, studiereizen en discussies met partijen in het veld. De weergave in dit rapport is opgesteld door de projectgroep TraDuVem, bestaande uit TNO, Connekt, OC Mobility Coaching en Capgemini. Waarom een koppeling met de transitiecontext? Het begrip ‘Duurzaam Netwerkmanagement’ is complex en er is naar verwachting nog een lange weg te gaan om dit tot stand te brengen, wellicht zelfs enkele decennia. De beoogde verandering grijpt dan ook fundamenteel in op het huidige verkeer- en vervoersysteem. Enkele redenen hiervoor zijn: Het (transport)systeem zal niet meer worden gemanaged op basis van uitsluitend doorstroming, maar op meervoudige doelstellingen. Denk daarbij aan veiligheid, uitstoot van CO2 en NOx, fijnstof, etc.; Hoe complex ook, enige vorm van netwerkmanagement kan alleen worden toegepast als er voldoende ‘ruimte’ is om het verkeer te managen. Dit betekent, dat sturing bij voorkeur moet plaatsvinden op de schaal van een (multimodaal) infrastructuurnetwerk. Hoe dit vorm zal krijgen is onderwerp van onderzoek; De rollen en verantwoordelijkheden van partijen zullen veranderen: private partijen zullen vaker en in een andere rol dan nu in het proces worden betrokken. Dit vraagt om nieuwe samenwerkingsvormen tussen de overheid en marktpartijen. In de visie van TraDuVem is een verbreding van verkeersmanagement naar netwerkmanagement (netwerkbreed verkeersmanagement) een belangrijke stap in de doorontwikkeling van verkeersmanagement. Daarom wordt in dit document gesproken over netwerkmanagement, in plaats van over verkeersmanagement. Positie De deelnemers in TraDuVem komen uit bedrijfsleven, overheid en wetenschap. Het is daarmee een zogenaamd ‘tripartiet’ project dat zich richt op de technisch inhoudelijke en organisatorische inbedding van netwerkmanagement. TraDuVem gaat daarmee verder dan het ontwikkelen van nieuwe instrumenten, producten of diensten. TraDuVem is een vernieuwingsproject en vertegenwoordigt daarmee in beginsel niet op voorhand ‘de’ stakeholders. Dat laat onverlet dat het wel belangrijk is om verbonden te zijn met deze stakeholders. De belangrijkste daarvan op nationale


en regionale schaal zijn V&W (DGMO en RWS), de provinciale en regionale overheden, de industrie, de verkeersadviseurs en de kennisinstellingen. Op politiek (organisatorisch) niveau zijn er plannen om op hoog niveau een DVM-platform op te zetten. Een van de ambities van TraDuVem is om dit platform actief te voeden met onder meer een visie op de toepassing van netwerkmanagement en een voorzet voor het veranderingstraject dat daartoe dient te worden doorlopen (de roadmap). Deze positie zal echter moeten worden bevochten. Het platform, het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement, is inmiddels opgericht. Via de deliverables van TraDuVem, zoals dit rapport, het ‘state of the art verkeersmanagement’ en de ‘white paper’ wordt duidelijk dat TraDuVem, en het ontwikkelde gedachtegoed, daadwerkelijk een bijdrage kunnen leveren aan dit platform. Om het proces naar de realisatie van Duurzaam Netwerkmanagement te voeden, heeft TraDuVem een visie en een roadmap ontwikkeld. De visie betreft een breed uitgewerkte visie op de toepassing van Duurzaam Netwerkmanagement op het Nederlandse transportnetwerk. De roadmap richt zich op de uitwerking van inhoudelijke en organisatorische paden, die kunnen leiden naar de implementatie van Duurzaam Netwerkmanagement. Het is daarmee een (kennis)product van TraDuVem. Bij de uitvoering van de werkzaamheden vond op een viertal niveaus afstemming plaats en wel: over de inhoudelijke en organisatorische uitwerking en de te volgen koers binnen TraDuVem (kernteam); over het denken in transities met gelieerde projecten binnen Transumo DVM (ATMA 2, ATMO 3, IV 4 en GIV 5); met relevante stakeholders; hoe zorgen we dat TraDuVem is verbonden met de regionale overheden, met het Rijk en het high level platform DVM. Daarbij zal ook worden nagegaan hoe hun processen vanuit de vernieuwingsprocessen kunnen worden beïnvloed; door middel van het aandragen van onderwerpen en voorbereiden van voorstellen voor het high level DVM Platform. In figuur 1 zijn de interacties tussen de verschillende stakeholders binnen het TraDuVem project en het thema verkeersmanagement binnen Transumo weergegeven.

2

ATMA: Advanced Traffic MAnagement ATMO: Advanced Traffic MOnitoring 4 IV: Intelligent Vehicles 5 GIV: Gebiedsgericht Integraal Veiliger 3


INTERACTIES

High level DVM Platform Interactie met platform

Interactie met stake holders ATMA

ATMO

DVM transitieprojecten

TraDuVem

GIV IV

Stakeholders

Figuur 1: Interacties tussen de verschillende stakeholders binnen het TraDuVem project

Wat levert TraDuVem op? TraDuVem heeft de volgende producten ontwikkeld: Een visie op de toepassing van Duurzaam Netwerkmanagement, passend binnen de ontwikkeling naar een duurzame mobiliteit; Een roadmap die het ontwikkelingstraject naar deze visie beschrijft; Rapporten, papers, presentaties, publicaties, studiereizen en events met als doel het verwerven en uitwisselen van kennis (technisch inhoudelijk en organisatorisch); Draagvlak voor de visie in de vorm van afstemmingsactiviteiten met belangrijke stakeholders (veranderingsgezind (niche) en niet-veranderingsgezind (regime)); Suggesties voor experimenten.


Leeswijzer In dit rapport wordt de ontwikkelde aanpak voor de inhoud en de weg naar Duurzaam Netwerkmanagement uitgebreid beschreven: Daartoe wordt in de eerste plaats uitgewerkt wat verstaan wordt onder Duurzaam Netwerkmanagement in relatie tot transitie, transitiemanagement en duurzame mobiliteit (hoofdstuk 2); Vervolgens worden in hoofdstuk 3 mogelijke veranderingstrajecten (paradigmaveranderingen) zowel inhoudelijk als procesmatig uitgewerkt. De inhoudelijke uitwerking vindt plaats aan de hand van een webstructuur waarin elf primaire veranderambities zijn benoemd; In de procesmatige uitwerking staan de organisatorische uitwerking, de scenario’s (hoofdstuk 4 ) en de roadmap (hoofdstuk 5 ) centraal; Vervolgens wordt in hoofdstuk 6 ingegaan op netwerkmanagement als complexiteitsopgave, waarin specifiek wordt ingegaan op consequenties van het werken aan de toekomst vanuit een perspectief dat de consequenties van gebeurtenissen en interventies in een systeem niet voorspelbaar noch grijpbaar zijn; In hoofdstuk 7 wordt het project TraDuVem vanuit een transitieperspectief beschreven. Vooral de leerervaringen verschaffen een interessant inzicht in de aanpak van een veranderingstraject; Een van de ongrijpbare aspecten betreft het aspect ‘planet’ uit de ambities van duurzame mobiliteit. In hoofdstuk 8 is de bijdrage van TraDuVem opgenomen aan de rapportage die eind 2009 zal verschijnen over de planet kant van Transumo (projecten); De rapportage wordt in hoofdstuk 9 afgerond met een aantal conclusies en aanbevelingen.


2. DUURZAAM NETWERKMANAGEMENT i.r.t. EEN TRANSITIE NAAR DUURZAME MOBILITEIT Inleiding In dit hoofdstuk worden relevante begrippen uitgelegd die ten grondslag liggen aan de invulling die aan het TraDuVem project is gegeven en worden deze begrippen toegepast op verkeersmanagement in het kader van een streven naar duurzame mobiliteit.

De betekenis van duurzaamheid Transitieambities zijn onder meer aan de orde bij hardnekkige maatschappelijke problemen die zich voordoen in de energievoorziening, de landbouw, de bouw, meervoudig ruimtegebruik, water en mobiliteit. De hardnekkigheid blijkt uit onvoldoende innovaties in de systemen zelf en het ontbreken van partijen die in staat zijn eigenmachtig de gewenste kentering tot stand te brengen (Transumo, 2004). Al deze ambities hebben een overeenkomstig doel en wel het streven naar duurzaamheid. Er zijn ook overeenkomsten in de aanleiding, daarop wordt teruggekomen in de paragraaf over een transitie naar duurzame mobiliteit en netwerkmanagement, verder in dit hoofdstuk. Het is nodig om van een heldere definitie van duurzaamheid uit te gaan, want de terminologie blijkt verwarrend. Duurzaamheid kent in essentie twee betekenissen: Durability, in de betekenis van tijdsbestendigheid, structurele oplossingen die langere tijd meegaan; Sustainability in de betekenis van klimaat, luchtkwaliteit, veiligheid en dergelijke. Duurzaamheid in de tweede betekenis verwijst ook naar de ambitie van een structureel lagere belasting van onze samenleving (de aarde) voor wat betreft het milieu en de leefomgeving, zodanig dat de ‘invullingen’ van nu geen onoverkomelijke belasting opleveren voor toekomstige generaties (naar de Brundtland definitie). Het is deze betekenis die in het Transumo-programma centraal staat, maar voor mobiliteit een specifieke inhoud krijgt. In het ‘Projectplan Betere mobiliteit voor morgen en 2010’ (Transumo, 2004) is aangegeven dat van duurzame mobiliteit sprake is als mobiliteit tegelijkertijd tegemoet komt aan veiligheid, betrouwbaarheid, betaalbaarheid, comfort, luchtkwaliteit, leefbaarheid en bereikbaarheid. De notie van gelijktijdigheid is essentieel en wellicht de kern van de opgave om duurzame mobiliteit te kunnen bereiken. Bij de huidige stand van de techniek, beleid en organisatie van de mobiliteit is deze opgave immers nog niet uitvoerbaar. Tot nu toe ligt in verkeersmanagement de focus op bereikbaarheid en dan vooral op doorstroming en benutting. Aan de andere aspecten wordt wel aandacht besteed, maar nog zelden op integraal niveau, dit o.a. vanwege een vergaande versnippering van beleid en uitvoering. Zoals uit de notie van gelijktijdigheid kan worden opgemaakt is dit manco een deel van het op te lossen vraagstuk van de duurzaamheid. Duurzame mobiliteit vraagt niet alleen om ‘schone’ producten en oplossingen, maar ook om een andere organisatie van het beleid, van het mobiliteitssysteem en van ons denken over mobiliteit. Het is mede daarom dat de totstandkoming van duurzame mobiliteit iets is van de lange adem, niet vanzelf gaat en om vernieuwing vraagt op een groot aantal onderdelen van het


mobiliteitssysteem. Het is daarom dat van een transitie wordt gesproken en het aansturen op een transitie. De betekenis daarvan wordt hierna uitgelegd.

Transities en transitiemanagement In deze paragraaf wordt beknopt uiteengezet wat onder transities en transitiemanagement wordt verstaan. In een veelheid van bijdragen van anderen wordt hier veel dieper op ingegaan (o.a. Rotmans ( 2003), Kemp en van den Bosch (2006), Grin en van Staveren (2007) en Loorbach (2007). In het koepeldocument “Transitie voor een duurzame mobiliteit” (Transumo, 2004), wordt de volgende definitie gegeven van een transitie naar duurzame mobiliteit: Wat is een transitie? Er zijn drie soorten veranderingen: Geleidelijk, stapje voor stapje, incrementeel: ‘auto’s worden steeds schoner en veiliger, maar het blijven wel auto’s’ Veranderingen binnen een systeem: ‘de introductie van de container veranderde het internationale goederenvervoer ingrijpend’ Veranderingen van een systeem: ‘een transitie van het mobiliteitssysteem verandert niet alleen verkeer en vervoer zelf, maar ook de positieve en negatieve effecten die het heeft op economie, samenleving en omgeving’.

In het startdocument van Transumo (Transumo 2004) is met deze formulering sprake van een heldere omschrijving. Niettemin kan worden vastgesteld, dat het begrip transitie tot menig misverstand aanleiding geeft en ook te pas en te onpas wordt gebruikt; het is een containerbegrip. Zoals in de inleiding aangegeven, is duurzaamheid het doel. Nu werpen zich de volgende vragen op: is het doel bereikt als de transitie heeft plaatsgevonden? en wordt transitiemanagement gezien als hulpmiddel om dat doel te bereiken? (Van der Knaap, Forthcoming). De transitiewetenschap kijkt onder meer naar maatschappelijke veranderingsprocessen uit het verleden, die dermate ingrijpend waren dat (achteraf) van een transitie wordt gesproken. Transitiewetenschappers onderzoeken in dit verband hoe deze processen tot stand hebben kunnen komen. Binnen mobiliteit is een van de bekendste voorbeelden de overgang van ‘paard en wagen’ naar de ‘auto’, maar ook de stap van ‘zeilschepen’ naar ‘stoomschepen’ en de stap naar ‘luchtvaart’ verdienen dit predicaat. Het betreft hier processen die ingrijpend en langdurig waren. Vanuit deze insteek kan worden begrepen dat een transitie geldt als een structurele, lange termijn, maatschappelijke verandering die vele decennia in beslag kan nemen. Een transitie wordt in navolging van Rotmans (2003) omschreven als: “een transitie is een fundamentele verandering van structuur, cultuur en werkwijzen op systeemniveau”. Structuur betreft de institutionele opbouw en de wijze waarop de macht is verdeeld, cultuur betreft het dominante perspectief (hoe wordt tegen zaken aangekeken, het niveau van paradigma’s ) dat in een sector aanwezig is, en de werkwijzen hebben betrekking op routines, regels en gedrag van mensen en organisaties die onderdeel zijn van het systeem. Systeemniveau verwijst naar een groter geheel, waarin de verandering moet plaatsvinden (bijvoorbeeld de mobiliteitssector met daarbinnen _________________________________________________________________________________________________ 15 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement als onderdelen). Overigens leent niet elke vorm van systeemdenken zich voor toepassing in het kader van transitieontwikkeling, maar daaraan wordt in ander verband aandacht besteed (Van der Knaap, forthcoming). De overgang van ‘paard en wagen’ naar ‘auto’ heeft bijvoorbeeld geleid tot een totaal ander aanzien van ons straatbeeld, waarin asfalt, tankstations, de massale toevoeging van garages en parkeervoorzieningen aan onze woonomgeving, maar ook fundamentele veranderingen in aard, inhoud en omvang van industrie en handel, het verplaatsingsgedrag, enzovoorts, beeldbepalend zijn geworden voor onze tijd. Voor het voltrekken van transities zijn dan ook tal van samenhangende 'systeeminnovaties' op verschillende terreinen nodig: vernieuwingen op het niveau van technologieën, producten en diensten, maar ook van regels en organisatievormen (Van der Knaap en Van Wee, 2004). Systeeminnovaties die op hun beurt weer mogelijk zijn gemaakt door een veelheid van kleinere stappen, af en toe versneld door elementaire doorbraken op het vlak van technologie (verbrandingsmotor), diensten (ANWB, verzekeringen) of businessmodellen (autoverhuur, leasebedrijven). De kiem voor systeemveranderingen ligt derhalve veel dichter bij huis dan het concept van transities en transitiemanagement wellicht doen vermoeden. Het gaat met kleine stapjes, waarvan via monitoring en evaluatie moet blijken of aan het doel is bijgedragen of dat er iets nieuws moet worden geprobeerd. Lang niet alle ideeën halen het en daarom is breedteontwikkeling van nieuwe ideeën ook een aandachtspunt in het innovatiebeleid. Bijkomend wordt ook het begrip innovatief veelal verward met ‘idee, iets nieuws of iets inspirerends’. Volgens de definitie is pas van een innovatie sprake als een idee is omgezet in een commerciële toepassing en dat gebeurt dus maar bij een bescheiden deel van de oorspronkelijke kweekvijver. Duurzaamheid komt op gang als goede ideeën zich laten vertalen naar markttoepassingen, waaraan op korte of wat langere termijn geld kan worden verdiend. Daarom wordt het in de transitieliteratuur ook belangrijk gevonden (o.a. Rotmans, 2004, Kemp et al, 2006) dat vernieuwende projecten in de schaduw van de mainstream tot ontwikkeling kunnen komen en pas aan de tucht van de markt worden blootgesteld als enige rijping heeft kunnen plaatsvinden. Transities zijn zo verreikend dat veel van de bijbehorende veranderingen als het ware ongemerkt, geleidelijk, plaatsvinden. Transities zijn groter dan ‘wij’, zou gesteld kunnen worden, maar komen alleen maar tot stand door in het ‘hier en nu’ stappen te zetten richting het grotere doel. Rotmans (2004) spreekt van ‘lange termijn denken, korte termijn doen’ en dat vormt een trendbreuk, een paradigmaverandering, qua benadering met wat gangbaar is. Van der Knaap (forthcoming) is er van overtuigd dat deze paradigmaverandering een van de belangrijkste voorwaarden is, om een transitieproces te kunnen beïnvloeden in de gewenste richting. Duurzame mobiliteit begint bij de eigen rol die actoren kunnen vervullen in het proces en dus op microniveau. Duurzaamheid wordt door velen gezien als de oplossing voor een groot aantal van onze maatschappelijke problemen. Het concept ‘duurzaamheid’ is echter ook een nieuwe manier van het omgaan met problemen en oplossingen, kortom een zeer wezenlijke paradigmaverandering is daarom mogelijk het concept duurzaamheid zelf. Daarmee komen we bij wat wellicht het lastigste en ook zeker een niet onomstreden onderdeel van de transitiewetenschap is (zie bijdragen van Van der Ploeg en Duineveld et al, beide in: Poppe et al, 2009), namelijk ‘hoe een transitieproces effectief te beïnvloeden’. Uitgaande van de veel _________________________________________________________________________________________________ 16 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

gehanteerde veronderstelling dat ‘een transitie naar duurzame mobiliteit’ niet vanzelf tot stand komt, luidt een cruciale vraag immers: ‘hoe dan wel?’. De term Transitiemanagement verwijst dan ook in beginsel naar de idee dat transities op enigerlei wijze beïnvloedbaar zouden zijn. Vastgesteld kan worden dat over de mate van beïnvloedbaarheid van transities verschillend wordt gedacht. Daar doet zich ook een dilemma bij voor. Onderstaande toelichting bevestigt dat idee.

In het projectplan van Transumo ‘Betere Mobiliteit voor Morgen en 2010’ (2004) wordt aangegeven (p.15) dat ‘systeemsprongen niet zijn te plannen of te managen, hoe graag we dat ook zouden willen’. Via het stimuleren van verbindend vermogen, o.a. tot uitdrukking komend in de eis van tripartiete samenwerking, wat moet leiden tot verbindingen tussen de publieke en de private sector en de wetenschap en binnen die sectoren, zou beweging moeten ontstaan richting ongedachte systeemsprongen. Het scheppen van voorwaarden wordt binnen de Transumovisie belangrijker gevonden dan sturen op een bepaald resultaat. Deze uitleg van een transitieambitie getuigt van een nuancering van de maakbaarheidgedachte die aan de visie van menige transitiewetenschapper ten grondslag ligt. Van der Ploeg (in Poppe et al, 2009) maakt in deze zin onderscheid in ‘uncaptered’ en ‘controlled’ transitions, waarbij de tweede gekscherend als staatsprogramma’s wordt afgedaan (p.304), zoals Transforum en Innovatienetwerk. Duineveld et al (in Poppe et al, 2009) stellen dat de idee van transitiemanagement ten dele is gebaseerd op onrealistische theorieën en empirische misrepresentaties (p.309), mede als gevolg van onjuiste beschrijvingen van transities die in het verleden plaatsvonden. Sociale veranderingen zijn niet af te dwingen aldus de auteurs, wat wetenschappers en kennisgebruikers zou moeten bewegen tot een realistisch en daarom meer bescheiden verwachtingspatroon.

Binnen TraDuVem is in dit opzicht van een bescheiden verwachtingspatroon uitgegaan in een omgeving die wellicht kan worden geïnspireerd tot veranderingen, maar die daaraan zeker niet kunnen worden opgelegd. Dit gezegd hebbend wordt de term transitiemanagement verder in dit document wel als een aanduiding gebruikt, als verzamelterm van strategieën, inspanningen en acties die zo mogelijk kunnen bijdragen aan een transitie richting duurzame mobiliteit, maar met voorgaande bescheidenheid als fundament. Het actief vormgeven van transitietrajecten kan immers niet direct als een wetenschappelijke activiteit worden gezien, uiteraard wel als een activiteit die mede door wetenschappers kan worden bestudeerd op werking en effectiviteit bijvoorbeeld. Van der Knaap (forthcoming) is daarom van mening dat de transitiebenadering, wil men tot meerwaarde kunnen komen t.a.v. de bestaande opvattingen en theorieën, een bijdrage zou moeten bieden om de kloof tussen theorie en praktijk, tussen denken en doen te verkleinen. Daartoe zullen mogelijk nieuwe sturingsparadigma’s nodig zijn die inspirerend genoeg zijn om tot actie aan te zetten, zonder geweld te doen aan het realistische en bescheiden verwachtingspatroon omtrent de mate van stuurbaarheid.


Op wat deze uitgangspunten betekenen voor de koppeling tussen een transitie naar duurzame mobiliteit en verkeersmanagement wordt hierna ingegaan.

Een transitie naar duurzame mobiliteit en netwerkmanagement Van der Knaap et al (2004, 2007) gaat er (geïnspireerd door een uitspraak van Albert Einstein, dat problemen niet kunnen worden opgelost op het niveau waarop ze zijn ontstaan) van uit dat het, om transitieontwikkelingen mogelijk te maken, nodig is met een aanpak te komen die de werkwijze ‘die tot de problemen heeft geleid’ overstijgt. Om tot een richting te komen waarin zo’n nieuwe aanpak moet worden gezocht, wordt eerst stil gestaan bij de achtergrond van verschillende transitieprocessen in Nederland. In het voorgaande is aangegeven dat transitieambities beslist niet alleen zijn voorbehouden aan mobiliteit, maar ook van toepassing zijn op andere domeinen zoals energievoorziening, landbouw, landschapsbeheer en waterbeheersing. Zij hebben het doel met elkaar gemeen, een streven naar duurzaamheid, maar ook hun oorsprong. Het betreft alle processen waarin eerder menselijk ingrijpen aanpassing behoeft of ongedaan moet worden gemaakt. Bij de watertransitie is het motto ‘van water keren naar water accommoderen’. In dit veld is eeuwenlang gedacht dat het beheersen van mogelijke wateroverlast vooral diende te geschieden door nog meer en steeds hogere dijken te bouwen. Daarbij waren bovendien zaken als bouwen in uiterwaarden of rationalisatie van waterwegen (kanalisatie bijvoorbeeld) gemeengoed. Langzaam aan is het inzicht verkregen dat water ruimte nodig heeft. Ook groeide het besef dat dijken, dijkverhoging en kanalisatie het evenwicht in processen heeft doorbroken, dat vroeger zorgde voor een min of meer gelijke tred in de ophoging van water en omliggend land. Overstromingen leidden tot ophoging van land, een proces dat is onderbroken door de aanleg van dijken. Daardoor zijn de rivierbeddingen wel hoger komen te liggen, maar het land achter de dijken werd niet langer (in gelijke mate) door overstromingen opgehoogd. De dijken hebben daardoor (onbedoeld) het verschil tussen de hoogte van rivierbedding en het land achter de dijk steeds groter gemaakt, waardoor overstromingen na een dijkdoorbraak veel ernstigere gevolgen hebben dan anders het geval zou zijn geweest. Projecten als ‘ruimte voor de rivier’ getuigen in dit opzicht van een fundamentele paradigmaverandering, een stap die geenszins vanzelf en maar heel langzaam tot stand kwam (Rotmans, 2003). Volgens Rotmans vond een onderstroom aan ontwikkelingen plaats op micro en macroniveau die stap voor stap resulteerden in een nieuwe denktrant. Tegelijkertijd stelt hij vast dat er uiteindelijk urgente gebeurtenissen nodig waren, de overstromingen van 1993 en 1995, om het bewustwordingsproces te versnellen. Dit voorbeeld illustreert drie belangrijke lessen: Het problematische aan de overheersende klassieke gedachte over ‘hoe met de dreiging van het water om te gaan’; Het belang van een paradigmawijziging (t.a.v. hoe met het vraagstuk om te gaan) en de geleidelijkheid waarmee een nieuw paradigma gemeengoed wordt; Het belang van een katalysator, om al langer bestaande onderstromen manifest te maken en de verandering urgent te maken. In het water-voorbeeld blijkt dat eerst pas na een grote calamiteit (overstromingen) het besef bij bestuurders doordringt, dat een fundamenteel andere aanpak nodig is. Een gebeurtenis die in _________________________________________________________________________________________________ 18 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

principe niet valt te regisseren, zoals de huidige klimaatdiscussies en de opwarming van de aarde zichtbaar maken (hoewel kan worden gesteld, dat de aandacht die de film ‘An Inconvenient Truth’ via Al Gore kreeg, in relatie hiermee goed was getimed). Dit gegeven kan betekenen dat meer aandacht voor duurzaam verkeersmanagement niet los kan worden gezien van meer urgentiebesef ten aanzien van de behoefte aan duurzame mobiliteit in het algemeen. Dat is zeer waarschijnlijk ook de context waarin verkeersmanagement en het streven naar duurzaamheid zich bevinden. Het is voor een transitieontwikkeling ‘richting Duurzaam Netwerkmanagement’ (als onderdeel van een streven naar duurzame mobiliteit) van belang om vast te stellen: 1.

waarop de huidige toepassing van verkeersmanagement vastloopt;

2.

wat wenselijke paradigmaveranderingen zijn, om duurzaamheid binnen bereik te brengen;

3.

op welke wijze aan urgentiebesef kan worden gewerkt, in de wetenschap dat een daadwerkelijke katalysator wellicht niet te plannen is.

De eerste twee aspecten geven richting (inhoud) aan de inspanningen om tot duurzaam verkeersmanagement te komen, het derde aspect dient tot beweging (verandering) in de gewenste richting te leiden. Waarop loopt de toepassing van verkeersmanagement vast? Er is een parallel te zien tussen de context van watermanagement en verkeersmanagement, in die zin dat het een wereld is waarin ingenieurs en economisch (ofwel technisch rationeel) denken een belangrijke rol spelen. Naar het zich nu laat aanzien speelt juist dit technisch rationele denken, dat gefundeerd is op de gedachte dat de natuur (vrijwel onbeperkt) door mensen kan worden beheerst en beïnvloed (Strijbos, 1988), een grote rol in de problematiek. Eenzijdig efficiency-denken speelt hierin een grote rol, waar ook effectiviteit en outcome een rol zouden moeten spelen. Een belangrijke consequentie daarvan is dat dan besluiten worden genomen binnen een veel bredere context; vanuit een systeemperspectief, waarbij rekening wordt gehouden met omgeving en impact erop en daardoor op een hoger abstractieniveau. Onderdeel van de watertransitie is aldus Rotmans (2003; p.113) dat water niet langer als louter technisch vraagstuk, maar ook als maatschappelijk vraagstuk wordt gezien. Het nieuwe motto in de watertransitie is dan ook ‘het water meer ruimte te geven’, zoals in het programma ‘Ruimte voor de rivier’ (zie: www.ruimtevoorderivier.nl). Het eerdere menselijke ingrijpen in de waterhuishouding kan worden gekarakteriseerd als onder meer een te technologische en te causaal lineaire benadering van complexe ontwikkelingen. Dit terwijl complexe ontwikkelingen juist worden gekenmerkt door onzekerheid, onvoorspelbaarheid en onbeheersbaarheid ten aanzien van uitkomsten. Complexe systemen worden daardoor, via het paradigma van de maakbaarheid, al snel onjuist aangestuurd (Van der Knaap, forthcoming). Analoog aan deze gevolgtrekking voor watermanagement is het wenselijk dat verkeersmanagement niet langer als een primair verkeerstechnisch vraagstuk, maar vooral ook als een maatschappelijk en duurzaamheidvraagstuk wordt gezien. Dat kan de basis vormen voor nieuwe paradigma’s betreffende de toepassing van netwerkmanagement.


Wat zijn wenselijke paradigmaveranderingen? Het tweede punt maakt zichtbaar dat oplossingen zeker ook moeten worden gezocht in herbezinning op en waar mogelijk herziening van de wijze van reflectie op wat we doen. Nu ligt het accent te vaak op de problemen zelf, vanuit een benadering die mede aanleiding tot de problemen gaf. Wellicht is het beter te starten met wijzigingen in de problemen zelf. Bij verkeersmanagement is het dominante paradigma dat van ‘benutting’: het zo optimaal mogelijk gebruik maken van de wegcapaciteit (zie ook verder in deze paragraaf). Benutting is lang gezien als iets dat alleen op de weg gerealiseerd moest worden, waarbij de verkeersvraag als gegeven werd beschouwd. Het is in dit geval essentieel dat de scope wordt verbreed tot een zienswijze waarbij ook de vraag en vraagmanagement betrokken worden. Bovendien spelen op maatschappelijk niveau ook omgevingsfactoren mee zoals leefbaarheid, veiligheid, comfort en betaalbaarheid. Verkeersmanagement was wellicht te veel tot doel geworden in plaats van een hulpmiddel in het repertoire van sturingsinstrumenten voor een betere mobiliteit. In de jaren ’90 van de vorige eeuw is verkeersmanagement ontstaan uit de gedachte van ‘benutten naast bouwen’ naar analogie van de bekende McKinsey studie (1994) uit die tijd. Het bevorderen van de doorstroming via een betere benutting van het wegennetwerk werd populair, maar bleek uiteindelijk van oplossing tot deel van het probleem te worden. Bij een te grote mate van benutting ontbreekt elke restcapaciteit om het verkeer te kunnen regelen, met een grote mate van instabiliteit en extra congestie bij optredende knelpunten als resultaat. Bovendien blijkt de enorme toename in het verkeer tot andere ongewenste neveneffecten te leiden op terreinen als luchtkwaliteit, leefbaarheid, veiligheid en geluid. Het verenigbaar maken van de toenemende mobiliteit met deze andere doelen is de kern van het streven naar duurzame mobiliteit, en ook van het streven naar duurzaam verkeersmanagement als onderdeel van die ambitie. Een ander aspect betreft het verschijnsel ‘complexiteit’, waarvan voorgaande analyse een invulling is. Het is van belang vast te stellen wat complexiteit inhoudt, maar ook om na te gaan wat de gevolgen zijn van het op een bepaalde manier omgaan met complexiteit. Voorgaande zaken hadden vooral een inhoudelijk karakter, complexiteit is een meer universeel en bovenliggend aspect dat in een transitiecontext aandacht behoeft. Wat een analyse van de verkeersproblematiek inzichtelijk maakt, is dat problemen vaak juist veroorzaakt worden door onze aanpak, door ontoereikende, kortetermijnoplossingen (doekjes voor het bloeden, symptoombestrijding zoals vluchtstroken inzetten als extra rijstrook) waarin de optredende complexiteit is veronachtzaamd. Van complexiteit is o.a. sprake wanneer veel actoren betrokken zijn, waartussen veel interactie plaatsvindt en waarbij de effecten van gebeurtenissen of ingrepen lastig waarneembaar, voorspelbaar of controleerbaar zijn (van der Knaap, forthcoming). In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de relatie tussen de mate van complexiteit van een vraagstuk en de bijpassende sturingsvormen (interventies) bij een bepaalde mate van complexiteit. Tevens wordt aandacht besteed aan het feit dat interventies, ingrepen of spontane gebeurtenissen in complexe omgevingen ook vaak onbedoelde effecten (kunnen) hebben, zogenaamde ‘perverse effecten’ die tot lock-ins of backlashes (Rotmans, 2003: p.46) kunnen leiden. Een voorbeeld van een pervers effect is de spaarlamp, bedoeld voor energiebesparing, maar in de praktijk vaak leidend tot extra energiegebruik, omdat mensen lampen laten branden die ze anders vanwege de energiekosten uit zouden laten. _________________________________________________________________________________________________ 20 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Urgentiebesef Wanneer een parallel wordt getrokken met de watertransitie, dan zou urgentiebesef voort kunnen komen uit een ramp. Zo’n ramp leidt in de verkeerscontext wellicht niet direct tot de dreiging van een groot aantal slachtoffers. De nadelige gevolgen kunnen niettemin groot zijn, bijvoorbeeld bij een verkeersinfarct of een blijvende congestiesituatie waarbij de ochtendspits naadloos overgaat in de avondspits. Op termijn kan dat ernstige gevolgen hebben voor de economische positie van Nederland en haar inwoners. De ontwikkeling rondom de luchtkwaliteit hebben enkele jaren geleden voor een kentering gezorgd in het denken over het faciliteren van de mobiliteitsgroei. Er zijn geregeld momenten waarop de urgentie van doorbraken in de aanpak van het mobiliteitsvraagstuk op tafel komen, zoals op 25 maart 2008 toen slecht weer tot een enorme verkeerschaos en vertraging aanleiding was zoals figuur 2 helder maakt. Op alle snelwegen in de Randstad en een belangrijk deel van het hoofdwegennet erbuiten was sprake van ernstige congestie (888 kilometer) en oponthoud. Ook op 8 februari 1999 was het raak toen met 975 kilometer file een record werd gevestigd.

Figuur 2: Overzicht van de files op 25 maart 2008 Vormen van sturing Het is niet gezegd dat een ramp nodig is voor het in gang zetten van een transitieproces, maar helpen kan het wel. Door transitiewetenschappers wordt echter meer aandacht besteed aan vormen van sturing die kunnen helpen een transitieproces vorm te geven, te stimuleren of versnellen. Dergelijke vormen van sturing (van governance) worden door Loorbach (2007) transitiemanagement genoemd. De heersende opvatting binnen Transumo is dat duurzame mobiliteit via een transitieproces tot stand zal moeten komen. De stap naar duurzame mobiliteit gaat niet vanzelf en kan decennia in beslag nemen. Bepaalde vormen van sturing zijn daarom nodig en wederom op een andere manier dan die van waaruit de problemen met duurzaamheid zijn ontstaan. Over hoe transities vorm te geven, te stimuleren of te versnellen wordt verschillend gedacht (Grin en van Staveren, 2007).


Grin en van Staveren (2007) benoemen drie mogelijke benaderingen (pagina 3 en volgende): 1)

Transitiemanagement zoals geformuleerd door o.a. Rotmans. Hierover wordt gesteld, dat deze benadering is gebaseerd op de complexe systeemtheorie, die zowel voor de diagnose van hardnekkige problemen als voor de oplossing ervan wordt gebruikt. ‘Inzichten over complexe systemen verklaren hoe een systeem kan veranderen door het samenkomen van lokale veranderingen (experimenten), veranderingen in de structuur (regime) en trends in de omgeving van het systeem (landschap); en hoe transities tot stand komen als resultante van meerdere van zulke systeeminnovaties. Transitiemanagement vertrekt vanuit een diagnose van hardnekkige problemen, om van daaruit een of enkele toekomstbeelden te formuleren voor mogelijke oplossingen. Die worden vervolgens uitgewerkt en uitgeprobeerd in allerhande experimenten. Dit alles gebeurt onder regie van een zogenoemde transitiearena met vertegenwoordigers van overheid, markt, wetenschap en maatschappelijke organisaties. Zo’n arena wordt gevormd op initiatief van de overheid, maar werkt op enige afstand daarvan’.

2)

Een tweede benadering is terug te voeren op wetenschaps- en technologiestudies (daarbij wordt door de auteurs o.a. verwezen naar publicaties van Schot, 1998, Hoogma et al, 2002 Geels 2005) waarbij de nadruk meer wordt gelegd op innovaties die uit de maatschappij komen, vooral technologische innovaties, gebaseerd op studies van de ontwikkeling van de techniek in Nederland in de 19e en de 20e eeuw. De idee hierachter is dat ‘lokale innovaties’, indien ze op de juiste wijze combineren met elkaar en met externe ontwikkelingen, aanleiding kunnen zijn tot een regimeomslag. Het bijbehorende sturingsconcept heeft het startpunt in lokale experimenten die zich, mede onder invloed van externe ontwikkelingen, kunnen ontwikkelen tot een systeeminnovatie of transitie.

3)

De auteurs kiezen voor een derde benadering, vanuit een governance perspectief (door de auteurs wordt verwezen naar werk o.a. van Grin et al., 2003, Grin, 2004, 2006, Smits & Kuhlman, 2004 en Hendriks & Grin, 2006). Deze als aanvulling op beide andere benaderingen verkozen aanpak stelt het vraagstuk van de sturing van systeeminnovaties of transities centraal. Governance betekent niet vanuit de overheid, maar vanuit het perspectief van het werken aan systeeminnovaties. Er worden vier motieven en achtergronden voor deze keuze gegeven: a)

Naar hun bevinden zijn bijvoorbeeld bij landbouw en groene ruimte sporen van beide eerste benaderingen in de werkelijkheid aangetroffen; zowel lokale initiatieven voortgekomen uit maatschappelijke initiatieven als experimenten van decentrale overheden. Daarnaast is ook sprake van vernieuwingskiemen in meer centraal gecoördineerd overheidsbeleid;

b)

In die experimenten zijn ook klassieke instituties aanwezig (waarvan die in de mobiliteit springlevend worden genoemd) die het werken aan systeeminnovaties er niet eenvoudiger opmaken. Die aanwezigheid leidt er ‘vrij vertaald’ toe dat systeeminnovaties worden afgeremd, omdat er een complexere en meer diverse institutionele context wordt geschapen dan gewenst en nodig. Bestudering van de processen die daarbij voorkomen is belangrijk om na te gaan hoe, ondanks de weerstanden, toch tot systeeminnovatie kan worden gekomen. Dat kan niet goed plaatsvinden als een governance perspectief achterwege blijft;

c)

Zij staan een werkwijze voor van werken aan systeeminnovaties in een diversiteit aan praktijken, zowel lokale experimenten als centraal gecoördineerd, van onderop of juist van


bovenaf. Tussen deze initiatieven bestaat een wisselwerking en er is steeds sprake van een complex institutioneel landschap waarmee slim moet worden omgegaan; d)

Het ‘slim’ omgaan met de context maakt dat niet alleen ‘harde wetenschap’, maar ook kunde en ambacht nodig zijn om het werken aan systeeminnovaties succesvol te kunnen laten zijn (zie ook Loorbach, 2007).

Op basis van deze uitgangspunten verkiezen de auteurs ‘het onderzoek doen in de praktijk’ boven ‘het onderzoek doen naar de praktijk’. Zij werken een methode uit, op basis waarvan zo’n aanpak gestalte kan krijgen bij het werken aan systeeminnovaties en transities. In die benadering maken professionals ‘in systeeminnovatie en transitie’ als onderzoeker, maar ook als actief betrokkene, deel uit van de experimenten en activiteiten. Zij willen met behulp van een instrument als een ‘learning history’ interactieve leerprocessen inrichten, waarbij leerervaringen tijdens de projecten weer worden teruggegeven aan de andere betrokkenen. Deze werkwijze kent op hoofdlijnen vier stappen: 1)

Het definiëren van een systeeminnovatief idee; een grensverleggend concept;

2)

Het opbouwen van een netwerk waarmee het idee wordt omgezet in een grensverleggend concept;

3)

Het concept lerend realiseren, inclusief de productie van benodigde praktijkkennis;

4)

Het verankeren van de op gang gebrachte dynamiek.

Deze benadering sluit het beste aan bij de uitgangsgedachten die aan TraDuVem ten grondslag lagen, een project dat aldus Grin en Van Staveren tot stand diende te komen in een omgeving met een sterk actieve rol van de klassieke instituties. Er is voor gekozen om deze partijen nadrukkelijk bij de activiteiten te betrekken. Daarop wordt nader ingegaan in hoofdstuk 7, waar de activiteiten worden beschreven die in TraDuVem zijn ontplooid gedurende het project.

Complexiteit en sturing Van der Knaap (forthcoming) legt in zijn onderzoek een relatie tussen sturing en complexiteit. In het voorgaande is al aangegeven dat het onjuist omgaan met de complexiteit van het concept ‘duurzaamheid’ als een van de basisoorzaken zou kunnen worden gezien van de transitienoodzaak. Duurzaamheid vergt vanuit haar definitie een integrale benadering waarbij op systeemniveau naar een bepaald evenwicht wordt gezocht. De klassieke benadering bestaat eruit dat men werkt per thema met als resultaat optimalisatie op onderdelen, terwijl juist integratie van thema’s in een gezamenlijke aanpak nodig is om tot duurzaamheid te komen. Maar ook de behoefte aan ‘control’ (ook ten aanzien van de toekomstverwachtingen) kan innovatie en vernieuwing sterk hinderen. Vernieuwing komt er niet als altijd en overal vooraf businessmodellen en economische haalbaarheid worden geëist. Dergelijke inzichten behoren tot de output van vernieuwing, niet tot de input. Van complexiteit is sprake wanneer er veel actoren zijn betrokken, die veel onderlinge interactie hebben, zodanig dat de uitkomsten van interventies of gebeurtenissen niet of nauwelijks zijn te voorspellen. Interventies kunnen daarom leiden tot andere uitkomsten dan gedacht, denk bijvoorbeeld aan de aanleiding tot de watertransitie, (van der Knaap, forthcoming). Dat is op zich niet nieuw of verassend. Het is eerder opmerkelijk dat processen zo vaak niet worden ingericht op eventueel vereiste als dat op basis van voortschrijdend inzicht passend zou zijn. Dit omdat toch _________________________________________________________________________________________________ 23 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

bekend zou mogen worden verondersteld dat zich voortschrijdend inzicht zal voordoen. Dit is wat door Pfeffer et al (2002) de kennisparadox wordt genoemd; het handelen is niet overeenkomstig de beschikbare kennis. Het is weliswaar niet of slechts beperkt mogelijk te voorspellen hoe toekomstige situaties zullen zijn, het wel te voorspellen dat die onverwachte situaties zich voor zullen doen. Bovendien blijkt de vorm waarin sturing plaats zou moeten vinden samen te hangen met kenmerken van de te besturen situatie, met betrekking tot de mate en aard van de interacties tussen de elementen in een systeem (bijvoorbeeld de weggebruikers, verkeersmanagers en overheden in een mobiliteitssysteem) en de mate van intelligentie van onderdelen van het systeem (weggebruikers reageren uiteraard heel anders dan een onbemande people mover). Op deze samenhang wordt in hoofdstuk 6 ingegaan.



3. BESCHRIJVING VAN DE WEBSTRUCTUUR Inleiding Het verkeers- en vervoersysteem dient net als andere sectoren een bijdrage te leveren aan de duurzame ontwikkeling van de samenleving. Duurzame mobiliteit zou een invulling daarvan kunnen zijn. In TraDuVem ligt de focus op verkeersmanagement. Toepassing van verkeersmanagement bevindt zich vaak “at the end of the pipe”. Veel problemen worden met verkeersmanagement opgelost, maar eigenlijk op een hoger niveau veroorzaakt. Het is belangrijk deze notie te kennen bij het exploreren van de mogelijkheden van verkeersmanagement. In TraDuVem beperken we ons niettemin tot de bijdrage die verkeersmanagement (in het vervolg ‘netwerkmanagement’ 6) kan leveren aan de realisatie van duurzame mobiliteit. Duurzaam Netwerkmanagement kan gegeven deze inperking vanuit twee invalshoeken worden uitgewerkt: Een uitwerking vanuit de vigerende beleidsdoelstellingen: welke bijdrage kan netwerkmanagement leveren aan de realisatie van doelstellingen op het vlak van bereikbaarheid, veiligheid, milieu en leefbaarheid (met daarbij nadruk op techniek, consistentie en integratie van applicaties, financiering, afstemming met mobiliteitsmanagement en infrastructuurmanagement)?; Een uitwerking waarbij netwerkmanagement de potentie heeft om mee te groeien met nieuwe inzichten (een ‘levend’ systeem). Hoe organiseert men de toepassing van netwerkmanagement, zodat bij de toepassing van maatregelen (voertuig, infrastructuur, verkeersdeelnemer) voortdurend rekening wordt gehouden met nieuwe ontwikkelingen, nieuwe inzichten, etc. (nadruk op proces en organisatie)? Er is voor gekozen om in TraDuVem beide invalshoeken uit te werken. De gekozen definitie voor Duurzaam Netwerkmanagement impliceert de beschouwing van een brede waaier aan aspecten. In de huidige benadering van de mobiliteitsproblematiek worden de prioriteiten (in de keuze van de aspecten) veelal vanuit economische waarden en de wensen van aanbieders (van infrastructuur en capaciteit) geformuleerd. Gelet op de brede definitie van duurzaamheid ligt het voor de hand de prioriteiten vanuit maatschappelijke waarden en de wensen van de gebruikers te formuleren. Men kan deze wijzigingen als paradigmawijzigingen kenmerken. Een belangrijke stap in het project is te komen tot de bepaling van veranderthema’s en veranderpaden. Er zijn er in dit project elf benoemd. Deze bestaan veelal uit thema’s die bij de voorlopers op het gebied van verkeersmanagement en netwerkmanagement al in beeld zijn, maar er zijn ook nieuwe issues bij. Dat aan menig issue al wordt gewerkt of over wordt nagedacht is geenszins een belemmering of een zwaktebod. Enerzijds kan het nog een hele tijd duren voordat

6

Netwerkmanagement = de netwerkbrede toepassing van verkeersmanagement


grensverleggende ideeën daadwerkelijk gemeengoed worden, anderzijds wil het feit dat nu bepaalde issues worden geadresseerd geenszins zeggen dat zij daarmee passen in een ontwikkeling naar duurzaamheid. Zoals uit de analyse is gebleken is soms zelfs het tegenovergestelde het geval. Daarnaast is een aantal thema’s geadresseerd dat van alle tijd is, zoals vraagstukken die te maken hebben met top- down of bottom-up, centraal of decentraal en sturing of zelfsturing. Ook de ontwikkeling van issues als governance, maatschappelijk verantwoord ondernemen en andere duurzaamheidthema’s als luchtkwaliteit en geluidsoverlast kunnen nu wel worden geadresseerd, opgelost zijn ze nog allerminst. Op basis van de inbreng van de projectgroepleden, de state of the art analyse en discussies in de projectgroep zijn uiteindelijk de elf onderstaande thema’s benoemd. Van deze issues is tevens vastgesteld dat het thema’s betreft waarbij paradigmawijzigingen nodig zijn, om er een inhoud aan te geven die past bij de gewenste ontwikkeling naar duurzame mobiliteit. Mogelijke paradigmawijzigingen zijn (zie ook figuur 3): Van externe (hiërarchische) sturing naar hybride (externe en interne) sturing; Van publieke verantwoordelijkheid naar private verantwoordelijkheid; Van generiek (overhead) beprijzen naar tijden plaatsgebonden beprijzen; Van primaat ligt bij doorstroming (single purpose) naar primaat ligt bij duurzame mobiliteit (doorstroming, veiligheid, milieu, leefbaarheid, etc.; multipurpose); Van reactief handelen naar proactief handelen; Van management van de ‘status quo’ naar management van de veranderingen; Van dynamisch verkeersmanagement naar dynamisch netwerkmanagement; Van stand-alone toepassingen naar coöperatieve, vehicle to vehicle (V2V), vehicle to infrastructure (V2I)) toepassingen; Van single purpose naar multipurpose, van het werken per thema of vanuit afzonderlijke domeinen naar een multidomein en multilevel aanpak die inherent is aan de duurzaamheidambitie, een parallelle ontwikkeling van veiligheid, leefbaarheid, luchtkwaliteit, bereikbaarheid, betaalbaarheid en comfort; Van Unimodaal naar Multimodaal verkeersmanagement; Van primaat ligt bij wegbeheerder naar primaat ligt bij de wensen van de gebruiker. Bovenstaande paradigmawijzigingen kunnen beschouwd worden als ‘nodig te achten doorbraken van bestuurlijke, institutionele, technologische, economische en sociale aard’. Zij geven ook een indicatie van bepaalde weerstanden die het heersende regime opwerpt om de status quo (en daarmee ook de geconstateerde patstellingen) in verkeersmanagement te handhaven. Bovenstaande paradigmawijzigingen worden naar huidig inzicht nodig geacht om tot een voor duurzaamheid bruikbare invulling van VM/ NM te komen. Met de opmerking ‘naar huidig inzicht’ wordt gedoeld op de mogelijkheid dat sprake is van een momentopname, waarbij voortschrijdend inzicht in de tijd tot bijstelling van deze paradigmaveranderingen kan leiden. Ook is er niet gestreefd naar een uitputtend overzicht. Niettemin heeft de analyse van deze thema’s, de uitwerking ervan in de scenario’s en de afstemming hierover met de vier andere projecten uit het Transumo cluster Verkeersmanagement bevestigt dat deze thema’s aan de kern raken van voor Duurzaam Netwerkmanagement noodzakelijke aanpassingen.


Management van onverwachte en irreguliere situaties

Coöperatief

Multipurpose



Multimodaal

Proactief


Hybride sturing



Figuur 3: Dimensies van een verkeersmanagement scenario (de Webstructuur opgebouwd uit webassen) Elk van de assen is uitvoerig uitgewerkt en beschreven. Deze uitwerkingen zijn opgenomen in de bijlagen. Voor deze uitwerking is in het project een kader ontwikkeld dat hierna beknopt wordt weergegeven. Hierbij hebben verschillende overwegingen een rol gespeeld. Uiteraard is het nodig om te beschrijven waar het over gaat. Ook is een beeld van de belanghebbenden van belang. Daarnaast dient de beschrijving te worden gezien in een dynamisch perspectief van gewenste veranderingen in de richting van duurzaamheid. Hierbij is het wenselijk enig gevoel te krijgen voor de wijze waarop de wijziging tot stand zou kunnen komen, welke belemmeringen worden verwacht en wat mogelijke consequenties zijn als het er niet van komt. Tenslotte zijn de relaties tussen de verschillende paradigmawijzingen/ thema’s relevant.

Kader voor de uitwerking van de assen Bij de uitwerking van de assen is het volgende kader gehanteerd: a. Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch?; b. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen; c. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe?; d. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie?; e. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk?;


f.

Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing is nodig (en in welke mate) om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden? Is er sprake van een autonome ontwikkeling?;

g. Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie?; h. Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt?; i.

Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden?;

j.

Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen?

Toetsing van de webstructuur aan de projecten ATMO, ATMA, IV & GIV en omgekeerd In hoofdstuk 7 wordt toegelicht op welke wijze er sprake is van samenhang tussen de verschillende verkeersmanagement projecten in Transumo. Deze projecten zijn zelfstandig tot stand gekomen en niet vanuit een visie op de samenhang tussen de thema’s. TraDuVem, dat als een parapluproject boven de vier andere is opgezet, is daarop een uitzondering. Ondanks de organisatorische scheiding was er inhoudelijk uiteraard wel sprake van veel samenhang. Om deze samenhang beter inzichtelijk te maken en om na te gaan aan welke van de thema’s uit de webstructuur in die projecten aandacht wordt besteed c.q. hoe er in die projecten over wordt gedacht, zijn de projectleiders gevraagd aan te geven hoe zij hun project(en) zien ten opzichte van de webstructuur (zie ook van Waes, 2009 in NM magazine, jaargang 2009, nrs. 1 en 2). In het hiernavolgende wordt weergegeven wat belangrijke relaties zijn van de projecten met de thema’s/ paradigmawijzigingen uit de webstructuur. Per thema is een ruwe score van het project zelf op de webassen in kaart gebracht, waardoor in één oogopslag zichtbaar wordt waarop in de projecten de focus ligt (dit behoeft daarom niet representatief te zijn voor wat er verder in de wereld op dat punt gebeurt). Gebiedsgericht Integraal Veiliger (GIV) Onveiligheid in het verkeer kost de Nederlandse samenleving anno 2009 jaarlijks ca. 700 doden, 18.000 ziekenhuisgewonden en leidt tot maatschappelijke kosten met een omvang van ca. € 12 miljard (ca 2% BNP). Daarmee behoort Nederland tot de meest veilige landen ter wereld, ondermeer vanwege het succesvolle beleid van de afgelopen decennia. Om de gunstige ontwikkelingen voor de verkeersdoden voort te zetten en de minder gunstige ontwikkelingen voor ziekenhuisgewonden te verbeteren, is het vigerende beleid gericht op: decentralisatie; kaderwetgebieden en provincies hebben een regierol gekregen met bijbehorend budget (BDU-gelden); een gebiedsgerichte aanpak, zoals via ‘gebiedsgericht benutten’ en de ‘netwerkaanpak’ uit de Nota Mobiliteit; een integrale aanpak waarbij bereikbaarheids-, milieu en veiligheidseffecten in samenhang worden bekeken, zoals recent bij Beprijzen (Anders Betalen voor Mobiliteit).


Om de gebiedsgerichte, integrale aanpak een succes te maken moet bekend zijn welke maatregelen (kosten)effectief zijn en welke hulpmiddelen (tools, processen) beleidsmakers, uitvoerders, adviseurs etc. effectieve ondersteuning bieden om die maatregelen te implementeren. GIV heeft als doel die kennis en tools te leveren. Beschrijving van de webassen Wensen van de gebruiker Toekomstige generaties zullen steeds meer behoefte hebben aan een (transport)systeem dat hun individuele (mobiliteits)wensen faciliteert. Dat sluit aan bij de trend van de ‘individualisering’. Men wil graag veilig en snel van A naar B, hetgeen de wegbeheerder probeert te bewerkstelligen. Zo is het geven van individuele informatie of advies een wezenlijke toevoeging. Of uiteindelijk het verkeer, en dus het gemiddelde individu, er beter van wordt, is voorlopig maar zeer de vraag. Voor de context van GIV is er in de huidige situatie nog geen sprake van afstemming op de wensen van de gebruiker. Op dit punt valt nog heel wat te doen. Maatschappelijke waarden Bij de toepassing van verkeersveiligheidsmaatregelen wordt gewerkt met Maatschappelijke KostenBatenAnalyses MKBA’s . Daarbij spelen ook de immateriële kosten en baten van verkeersveiligheid een rol. Onbekend is in hoeverre alle maatschappelijke kosten en baten in de huidige OEI-methodiek zitten. Daarom wordt aanbevolen een aantal alternatieve inrichtingen van het verkeer door te rekenen op de OEI-score, dan wel een soort theoretisch optimum te bepalen. Hoewel de aandacht voor verkeersveiligheid juist voortkomt uit maatschappelijke waarden, is er voor GIV nog een lange weg te gaan; het is nog geenszins inzichtelijk hoe deze maatschappelijke kosten en baten afdoende inzichtelijk te maken zijn voor besluitvorming over investeringen in verkeersveiligheid. Hybride sturing Het gaat om het ten dele verplaatsen van bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de wegbeheerder naar de weggebruiker. Die situatie bestaat al in hoge mate. Een verdergaande variant is internationaal bekend als de in Nederland ontwikkelde visie “Shared Space” (Monderman, 2004). Het is de vraag of deze aanpak beter is voor de veiligheid. Vermoedelijk maakt het bij lage snelheden niet veel uit, maar is het bij hoge snelheden onveilig, omdat de Shared Space visie vraagt dat weggebruikers non-verbaal communiceren. Bij 80 km/h is daar weinig bij voor te stellen. Kortom, qua veiligheid staat de huidige situatie, ondanks al gezette stappen in het project, zelf nog een heel eind af van de wenselijk geachte situatie. Coöperatieve systemen Gordels, airbags en kreukelzones zijn voorbeelden van passieve veiligheidssystemen die auto’s steeds veiliger voor inzittenden hebben gemaakt. Van nogal wat nieuwe systemen wordt veel verwacht en bij bv. ESC (Electronic Stability Control) is dat ook reëel. Of het geldt voor ACC (Advanced Cruise Control), LDWA (Lane Departure Warning Assistance) e.d. valt te bezien, maar dat de Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) daaraan gaan bijdragen, is aannemelijk. Het is echter nog de vraag of de door de gebruiker gewenste voertuigsystemen de veiligheid beter dienen dan het meubilair dat


de wegbeheerder opstelt. Samenwerking daartussen is wellicht de sleutel voor succes. Vooralsnog blijft GIV bij de huidige situatie. Publieke of private verantwoordelijkheid? De uitbesteding van de N31 leidde ertoe dat Rijkswaterstaat zich kon richten op de eisen die de publieke taak vergen. Hierdoor was RWS scherper gefocusseerd op onder andere de veiligheidsaspecten. Dat is goed voor de verkeersveiligheid. GIV staat hier in het midden: de publiekprivate samenwerking. Tijd- en plaatsgebonden beprijzen De SWOV heeft op verzoek van het Ministerie van V&W berekend wat het effect van “Anders Betalen voor Mobiliteit” op de veiligheid kan zijn. Sterk afhankelijk van de mate en wijze van variabilisatie is dat effect becijferd op 2-10%, op basis van minder afgelegde kilometers. Het GIV project ligt daarmee zo ver mogelijk van de huidige situatie op deze as. Multipurpose In twee SWOV-rapporten is gekeken naar de effecten op bereikbaarheid van veiligheidsplannen en ook, omgekeerd, de effecten op veiligheid van bereikbaarheidsplannen. Het betreft de zogenaamde Netwerkanalyses (Schermers et al, 2007) en het concept ‘Bypasses voor Bereikbaarheid’ (Dijkstra et al., 2004, gebaseerd op Immers et al., 2001). Hieruit blijkt dat het goed mogelijk is zodanig te investeren dat veiligheid én bereikbaarheid (fors) profiteren. Daarbij is overigens niet op beide doelen tegelijkertijd geoptimaliseerd. Of multipurpose werkt is in die zin nog niet zeker. Gezien het doel van GIV wordt gekozen voor een plaats die ver af ligt van de huidige situatie. Multimodaal Het huidige overheidsbeleid resulteert niet in een wezenlijke modal-shift. Het is niet erg aannemelijk dat een meer multimodale aanpak zal leiden tot meer autoverkeer, mogelijk wel tot meer fietsverkeer (onveiliger dan auto) of meer OV (veiliger dan auto). Op deze as is geen score bepaald voor GIV. Proactief verkeersmanagement De tot nu toe uitgevoerde black spot analyses om maatregelen te nemen op plaatsen waar ongevallen gebeuren, getuigen van een reactieve aanpak. In afwijking daarvan heeft het GIV-project zich gericht op een zo veilig mogelijk ontwerp van de infrastructuur. De zogenaamde EuroRAP RPS methode (European Road Assessment Programme, Road Protection Score) is hier de Europese variant van (zie o.a. Lynam et al., 2003). Deze methode heeft een succesvol broertje voor auto’s: EuroNCAP (European New Car Assessment Programme, te vinden op http://www.euroncap.com/home.aspx). GIV zit dichtbij proactief. Geïntegreerd netwerkmanagement Als geïntegreerd netwerkmanagement alleen leidt tot meer gebruik van het onveiliger Onderliggend Wegennet (OWN), zonder het OWN daarvoor geschikt te maken, dan is dat slecht voor de verkeersveiligheid. Wanneer de juiste consequenties worden getrokken en het OWN overeenkomstig _________________________________________________________________________________________________ 31 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

wordt aangepast, dan is dit een kans (zie Immers, 2004). In de beschrijving is nadrukkelijk sprake van aanleg en aanpassing ten behoeve van een andere afwikkeling van het verkeer, waarmee GIV op deze as dichtbij geïntegreerd netwerkmanagement komt te liggen, dus ver van de huidige situatie. Gebiedsgericht Integraal Veiliger kan immers zelf ook als een vorm van geïntegreerd netwerkmanagement worden gezien. Management van verandering (irreguliere situaties) Dit is een vanuit GIV lastig te scoren as. In het algemeen geldt dat een drukkere weg een lager risico kent, ook binnen een zelfde categorie. Waardoor dat komt is niet geheel duidelijk, enerzijds zien drukke wegen er anders uit (meer veiligheidsvoorzieningen), anderzijds is de gedragsvrijheid beperkter. In dit geval gaat het om de bijzondere omstandigheid dat de I/C-verhouding kritisch is en sommige publicaties laten zien dat juist in die situatie het risico weer oploopt (S-curve). Hierover bestaat echter nog geen consensus.


Coöperatief

Multipurpose



Multimodaal

Proactief


Hybride sturing



Figuur 4: Score GIV op de webstructuur

Advanced Traffic Monitoring (ATMO) ATMO houdt zich bezig met een nieuwe generatie monitoring systemen die op grond van heterogene, ruwe data uit allerlei sensoren, consistente, netwerkbrede, voorspelde informatie destilleren voor verkeersinformatie diensten en verkeersmanagement. De technieken en modellen die in ATMO zijn ontwikkeld heb je als het ware nodig om te “schuiven” langs een aantal van de assen in de webstructuur. Drie voorbeelden worden hier uitgewerkt:


Beschrijving van de webassen Wensen van de gebruiker versus proactief verkeersmanagement Als een gebruiker individuele voorspelde reisinformatie wil (in plaats van de instantane of verouderde en incomplete info die men nu krijgt), dan is verkeerskundige intelligentie (naast alle prachtige ICT, GPS, etc. voorzieningen) een absolute randvoorwaarde. Datzelfde geldt overigens voor proactief verkeersmanagement. Ook daarvoor zal men moeten kunnen begrijpen en voorspellen wat er in een verkeersysteem gaat gebeuren. ATMO heeft bijgedragen (en doet dat nog steeds) aan zowel de ontwikkeling als popularisering (bij wegbeheerders en service providers, o.a. via PAO, seminars, publicaties en vele bilaterale contacten) van “intelligente” netwerkbrede monitoring (meten, interpreteren, begrijpen, voorspellen) systemen. Maatschappelijke waarden Duurzaam Netwerkmanagement kan alleen gestalte krijgen als kan worden getoetst kan worden (en dus waargenomen) hoe het staat met de mate van duurzaamheid (milieu, betrouwbaarheid, veiligheid, etc.). ATMO heeft hard gewerkt aan de ontwikkeling van manieren om die duurzaamheidfactoren (reistijdbetrouwbaarheid, emissies) ook daadwerkelijk te kunnen meten c.q. schatten. Coöperatieve systemen ATMO heeft op verschillende manieren bijgedragen aan het faciliteren/stimuleren van de mobiliteitsinformatie trends die in het webstructuur document onder dit aspect zijn opgenomen. De belangrijkste bijdrage is het ontwikkelen en populariseren van verkeerskundig solide technieken voor datafusie, waarbij data van willekeurige bronnen (uit voertuigen of van detectoren aan de wegkant) kan worden gecombineerd tot één consistent plaatje van de netwerkbrede verkeerstoestand. Het aardige is dat dit niet alleen een oplossing is om (inconsistente en semantisch heel verschillende) data aan elkaar te koppelen, maar dat datafusie in bijna alle opzichten een meerwaarde biedt. Hierbij geldt in feite 1 + 1 = 3; door middel van datafusie wordt monitoring betrouwbaarder, robuuster en nauwkeuriger. Daarmee kan ook betrouwbaarder en robuuster worden gemanaged. Multimodaal Binnen ATMO is niet gekeken naar multimodale monitoring en informatie. Het is evident dat voor duurzaam verkeersmanagement juist ook vraag- / mobiliteitsmanagement van cruciaal belang is. Zonder vraagmanagement is verkeersmanagement geen structurele oplossing. Het moge duidelijk zijn dat ook vraagmanagement een belangrijke monitoringcomponent in zich heeft.



Coöperatief

Multipurpose



Multimodaal

Proactief


Hybride sturing



Figuur 5; Score ATMO op de webstructuur

Advanced Traffic Management (ATMA) Tot nu toe worden verkeersmanagement-maatregelen voornamelijk ingezet om de doorstroming in het bestaande wegennet te verbeteren/optimaliseren. Voor een duurzaam verkeerssysteem spelen naast doorstroming echter ook andere doelen als energiegebruik, milieu, verkeersveiligheid en betrouwbaarheid van het verkeerssysteem een belangrijke rol. Het doel van ATMA is om te komen tot een verkeersmanagementsysteem waarmee meerdere doelen (multi purpose) kunnen worden nagestreefd. Almelo dient daarbij als proeftuin. Beschrijving van de webassen Wensen van gebruikers versus publieke of private verantwoordelijkheid Met de mobiliteitsvraag van de gebruiker is binnen ATMA niet specifiek rekening gehouden. Op organisatorisch niveau is namelijk de verwachting dat primair de private sector (weliswaar in samenwerking met de wegbeheerder) met de verstrekking van individuele reis- en route-informatie zal inspelen op de wensen van gebruikers. Hierbij is publiek-private samenwerking van belang. Hybride sturing In beginsel wordt een hiërarchische structuur gehanteerd, maar in de praktijk blijkt dit uitgangspunt niet altijd toepasbaar. Voor Almelo is de verkeerssituatie, weliswaar via een clusteranalyse, onderverdeeld in een aantal clusters van situaties die op elkaar lijken, maar vaak is de variatie binnen zo’n cluster toch nog behoorlijk groot. Ook zijn niet alle situaties onder te brengen in een groep. Dit is opgelost met een agentstructuur (van Katwijk et al., 2002), waarbij bijvoorbeeld tussen kruispunten kan worden ‘samengewerkt’. Uiteindelijk zal een dergelijke aanpak veel beter werken voor situaties _________________________________________________________________________________________________ 34 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

die niet te veel afwijken van het gemiddelde. Op deze manier is variatie mogelijk binnen een vooraf bepaalde strategie. Bij bijzonderheden (management van irreguliere situaties) zal echter de hiërarchische structuur moeten worden gevolgd. Coöperatieve systemen In ATMA speelt dit nog geen rol. Wel is ooit geopperd om ook de VRI-instellingen aan TomTom te leveren, om daarmee routekeuzes van individuen aan te (kunnen) passen aan de wensen van de wegbeheerder. Het is gebleven bij ideeën. In de toekomst zal het hier zeker over gaan. Routeadvies via stedelijke DRIP’s wordt al wel ondersteund via aanpassing van verkeersregelingen. Tijd- en plaatsgebonden beprijzen Een deelstudie in ATMA heeft zich bezig gehouden met tijden plaatsgebonden beprijzen. Het was een netwerkoptimalisatie (bi-level) met als onderste level een dynamische toedeling en als bovenste een netwerk-design probleem, waarbij de beslisvariabele bestond uit tarieven voor een wegtype, per tijdsinterval. Hoewel het netwerk beperkt was, bleek dat als de prijs de spits ongeveer volgt en al te grote verschillen tussen de wegcategorieën niet worden toegelaten, redelijk in de buurt wordt gekomen van het optimum. Verder optimaliseren levert vaak een verbetering op in de marge. De verwachting is dat plaatsgebonden beprijzen op het HWN, door een verplaatsing van verkeer naar het OWN, zal resulteren in veel negatieve bijwerkingen. Meer heil wordt gezien in route- (en daarmee wegvak of plaats) onafhankelijk beprijzen. Multimodaal VRI-regelingen zijn in Almelo aangepast om het gebruik van de fiets te stimuleren. In een zogenaamd top-up project van ATMA is ook het OV geïntroduceerd. Pas in het vervolg van ATMA, waar de regio Twente nu over nadenkt, zal de stap van Uni- naar Multimodaal volledig worden gemaakt. Proactief verkeersmanagement Binnen ATMA speelt dit een belangrijke rol bij “Model Predictive Control”. In Almelo zijn statistische analyses gedaan, waaruit blijkt dat de verkeerssituatie op basis van historische patronen en actuele metingen kan worden voorspeld. De trend is een verschuiving naar proactief. Geïntegreerd netwerkmanagement ATMA gaat over netwerkmanagement, waardoor het in vrijwel alle deelstudies zelden of nooit gaat over lokale situaties. Management van verandering (van irreguliere situaties) Almelo is als proeftuin gekozen omdat het wegennet over een restcapaciteit beschikt. Hiermee kunnen onverwachte situaties worden opgevangen.



Coöperatief

Multipurpose



Multimodaal

Proactief


Hybride sturing



Figuur 6: Score ATMA op de webstructuur

Intelligent Vehicles (IV) De doelstelling van het IV-project is om in-car telematica als een baanbrekende technologie te gebruiken, om de kwaliteit van reizen en duurzaam wegverkeer te verbeteren en om in-car telematica te waarderen in termen van veiligheid, doorstroming, betrouwbaarheid en milieu. Er komen namelijk steeds meer mogelijkheden in het voertuig om de bestuurder te helpen comfortabel, veilig en zuinig te rijden. De ontwikkeling en implementatie van deze rijtaak ondersteunende systemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) zullen bijdragen aan het verminderen van de huidige en voorkomen van meer toekomstige problemen in verkeer en vervoer. Hiervan zullen ook het milieu en de economie profiteren. Het onderzoek zal inzicht geven in de effecten van ADAS op het comfort en de verkeersveiligheid (people), schadelijke emissies (planet) en files (profit) in relatie tot de acceptatie door de autobestuurder. Om de aansluiting met de praktijk te waarborgen is het project gedefinieerd rondom twee pilots. De “private pilot” is gericht op effecten en transitie- en implementatieaspecten van ADAS toepassingen voor de private markt van de individuele bestuurder. De tweede pilot is gericht op de professionele markt. In deze “professionele pilot” wordt een extra functionaliteit in navigatiesystemen beproefd, om naast de kortste en de snelste route ook een veiligste route te kunnen kiezen. En dit gekoppeld aan een financiële beloning, afkomstig van een verzekeraar.


Beschrijving van de webassen Wensen van gebruikers Acceptatie, keuzes en gedrag van individuele weggebruikers bepalen in belangrijke mate het succes van maatregelen in het wegverkeer ter verbetering van de doorstroming en het beperken van nadelige effecten op veiligheid, leefbaarheid en milieu. Dit zal vooral gelden voor innovatieve toepassingen die ICT als “enabling technology” claimen, zowel in het voertuig als langs de weg. Aantoonbare voordelen voor het individu zullen invoering sterk kunnen bevorderen. De aanpak in IV is dan ook om eerst de “wensen van de gebruiker” expliciet te achterhalen, dan daarop aan te sluiten bij het ontwerp van een in-car systeem, dat uit te testen met individuele gebruikers en vervolgens de effecten op grotere schaal met simulaties in te schatten. Dit is toegepast in de private pilot rond het WnT (Wegen naar de Toekomst) project “De Rijassistent” en in de ontwikkeling van de File-assistent. Maatschappelijke waarden Bereikbaarheid/doorstroming heeft nu wel een erg doorslaggevende invloed op het beleid van de overheid. Een benadering waarin doorstroming, veiligheid en milieu in onderlinge samenhang worden meegenomen, zodat ook politiek een betere afweging kan worden gemaakt dan nu het geval is, is relevanter. Bij de afweging gaat het uiteindelijk om politieke keuzes: hoeveel doden zijn acceptabel door ongevallen, hoeveel fileleed, hoeveel gezondheidsproblemen door schadelijke uitstoot, geluid, etc. Dit aspect is echter niet expliciet meegenomen in IV. Hybride sturing Hierbij luidt het parool: “topdown als het moet, bottom-up als het kan”. Decentraal regelen met intelligente voertuigen is een goed voorbeeld van de verschuiving van informatieverschaffing via de ‘wegkant’ naar ‘in het voertuig’ en naar de individuele gebruiker, als ook naar netwerkbreed verkeersmanagement. Volgens gedetailleerde systeemsimulaties leidt dit tot een betere benutting en tot meer vloeiende verkeersstromen. Het vormt een goede basis voor veelbelovende toekomstscenario’s voor het regelen van het verkeer. Coöperatieve systemen IV richt zich uiteraard in eerste instantie op voertuigsystemen (in voertuigen en tussen voertuigen door V2V), maar de koppeling met de weginfrastructuur door V2I communicatie wordt nadrukkelijk meegenomen. Aanvankelijk zien we een vrij onafhankelijke ontwikkeling van in-car systemen en wegkantsystemen, maar de echte systeemsprong zit vooral in de combinatie van beide. Geen suboptima per deelaspect, maar een systeemoptimum door integratie. Op weg daar naartoe zijn vele hindernissen te nemen en te verwachten valt dat het zal gaan via de weg der geleidelijkheid. De belangrijkste slogan voor de komende jaren zal dan ook zijn: “Maak in-car systemen en wegkant systemen coöperatief”. Deze systemen zijn dan voorbereid op toekomstige ontwikkelingen, zoals een meer integrale aanpak en de benutting van voordelen van de gecombineerde toepassing. Publieke of private verantwoordelijkheid Duurzaam verkeersmanagement zonder sturing van bovenaf is een utopie, maar zonder nauwe samenwerking met de industrie is het ook gedoemd te mislukken. Het bedrijfsleven beweegt alleen _________________________________________________________________________________________________ 37 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

als ze met een betrouwbare overheid te maken heeft, die lange termijn doelstellingen heeft en zich daar ook consequent naar blijft gedragen. Uiteindelijk moet het leiden tot een win-win situatie. De uitdaging ligt erin om dat bestuurlijk en organisatorisch gezamenlijk voor elkaar te krijgen. Vanuit IV worden de voordelen van een private aanpak gepropageerd in de professionele pilot, door mensen te laten betalen afhankelijk van daadwerkelijke keuzes (bijvoorbeeld ten aanzien van veiligste route). Zonder stimulering en verschuiving van publieke belastingen naar individuele keuzes en afrekenmechanismen lukt het niet. Tijd- en plaatsgebonden beprijzen De professionele pilot richt zich sterk op het individueel in rekening brengen van kosten op basis van individuele keuzes die mensen kunnen maken o.a. door ‘beloningsschema’s’. Bestuurders worden beloond voor een veilige route keuze. IV is sterke voorstander van deze aanpak. Multipurpose IV richt zich eigenlijk alleen op technische en psychologische aspecten, met daarnaast ook stakeholder analyses met behulp van o.a. vragenlijsten en workshops. Dit is een eerste poging om implementatieaspecten vroegtijdig te identificeren. Multimodaal IV houdt zich uitsluitend bezig met individuele voertuigen op het uiterste van een continuüm en niet met bestaande vormen van openbaar vervoer aan het andere eind. De platoons, zoals die bij decentraal regelen bestudeerd worden, zou je met een beetje fantasie niettemin kunnen zien als een eerste verschuiving richting openbaar vervoer. Proactief verkeersmanagement Voorkomen is beter dan genezen. Dat geldt zowel voor ongevallen, milieu-uitstoot als voor files. Het pro-actief managen van het verkeer is daarom een must. In het project IV wordt de invloed van individuele adviezen op routekeuzes van weggebruikers onderzocht. Geïntegreerd netwerkmanagement Dit vormt een expliciet onderdeel van het project met aansluiting bij een pilot in de provincie Utrecht en het in samenhang gebruiken van het hoofdwegennet en een duurzaam veilig ingericht onderliggend wegennet. Management van verandering Vanuit IV is dit vergelijkbaar met een ontwikkeling van reactief naar proactief. Technologie in de auto kan veel goeds teweeg brengen, maar het coöperatief maken van zowel in-car als wegkantsystemen is een must als transitie naar een echt duurzaam verkeersmanagement en om management van irreguliere situaties beter mogelijk te maken.



Coöperatief

Multipurpose



Multimodaal

Proactief


Hybride sturing



Figuur 7: Score IV op de webstructuur

Conclusies De vraag aan de projectleiders van de verwante verkeersmanagementprojecten uit dit Transumocluster diende twee doelen. In de eerste plaats het verkennen van de geschiktheid van de webstructuur voor het beoordelen in welke mate ontwikkelingen en projecten relevantie hebben voor de ontwikkeling van Duurzaam Netwerkmanagement. Daarnaast dient de webstructuur om vast te stellen aan welke van de assen wordt gewerkt en in welke mate. De figuren die een globale weergave zijn van waar een project staat ten opzichte van het huidige beeld van duurzaam verkeersmanagement, laten zien dat er behoorlijke verschillen zijn tussen de projecten. Verschillen die deels inherent zijn aan het karakter van het project en dus min of meer onvermijdelijk waren, maar deels ook volgen uit gemaakte keuzes. Als de ‘scores’ op de assen van de verschillende projecten over elkaar worden gelegd, valt op dat alleen het aspect multimodaal in geen enkel project aandacht heeft gekregen. Dat aspect is daarmee te bestempelen als een aandachtsgebied voor de toekomst. Voor het overige is er aanleiding te stellen dat als in de toekomst tot een actievere koppeling tussen de projecten kan worden gekomen, een brede scope van de relevante aspecten voor Duurzaam Netwerkmanagement aan bod komt. Een dergelijke stap zou bij gelijktijdige toepassing in een of meer FOT’s tot een belangrijke stap in de ontwikkeling van kennis over het wat, hoe en waarom van Duurzaam Netwerkmanagement kunnen leiden. Wat bovenstaande analyse tenslotte ook laat zien is dat er geen nieuwe aspecten aan de elf benoemde paradigmaveranderingen zijn toegevoegd vanuit de vier andere projecten. Daarnaar was niet gevraagd, maar ze zijn ook niet op tafel gekomen. Dat leidt tot de gevolgtrekking dat een ‘fusie van de vijf projecten’ in een vervolgtraject tot een relevante en voorlopig dekkende invulling van een verkenning naar Duurzaam Netwerkmanagement zou kunnen leiden.


4. SCENARIO’S Inleiding Scenariostudies zijn gebaseerd op de gedachte dat de toekomst niet exact te voorspellen is; je kunt je er echter wel op voorbereiden door over mogelijke ontwikkelingen na te denken en inschattingen te maken van de consequenties van bepaalde veranderingen. Bovendien is het denkbaar dat binnen of vanuit TraDuVem een context wordt geschapen, die zelf ook van invloed is op de toekomst van netwerkmanagement. Een techniek die vanwege de beperkte houdbaarheidsdatum van voorspellingen kan worden toegepast is het formuleren van scenario’s. Een scenario is een consistente beschrijving van een mogelijke toekomst, incl. een beschrijving van het pad dat doorlopen dient te worden om het geschetste toekomstbeeld te realiseren. Aangezien de toekomst niet eenduidig is te voorspellen c.q. wordt voorspeld, omvat een scenariostudie meerdere scenario's. De gekozen definitie voor Duurzaam Netwerkmanagement impliceert dat een brede waaier aan aspecten in beschouwing moet worden genomen. In de huidige benadering van de mobiliteitsproblematiek worden de prioriteiten (in de keuze van de aspecten) veelal vanuit economische waarden en de wensen van aanbieders (van infrastructuur en capaciteit) geformuleerd. Gelet op de brede definitie van duurzaamheid ligt het voor de hand ook de prioriteiten vanuit maatschappelijke waarden en de wensen van de gebruikers te formuleren. Men kan deze aanpassingen als paradigmawijzigingen kenmerken. Op grond van de diagnose die in het TraDuVem project is gemaakt, en zoals in het voorgaande hoofdstuk uitvoerig behandeld, worden elf relevant geachte paradigmawijzigingen onderkend. Deze paradigmawijzigingen kunnen beschouwd worden als doorbraken van bestuurlijke, institutionele, technologische, economische en sociale aard. Niet zelden hebben de paradigma’s betrekking op benaderingen van het heersende regime (een transitieterm die verwijst naar de gevestigde orde in een bepaalde sector, die ook een dominante invloed heeft op hoe er over problemen en oplossingen wordt gedacht) en drempels voor die vernieuwing die zij vanuit haar positie en cultuur opwerpt. Dit om de status-quo, en daarmee ook de geconstateerde patstellingen, op zijn minst zo lang mogelijk te handhaven. In de diverse scenario’s situeren zich (de kiemen van) mogelijke duurzame systeeminnovaties (de denkomslag). Vooralsnog is echter niet duidelijk welke keuzen tot een duurzame systeeminnovatie leiden of hoe deze te realiseren. Een van de eerste opgaven voor TraDuVem is dan ook om, als een zekere transitiearena, enkele geïntegreerde maatschappelijke toekomstscenario’s (denkomslagen) te ontwikkelen. Deze scenario’s vormen een min of meer samenhangend geheel en zijn gebaseerd op keuzes met betrekking tot de (naar huidig inzicht) elf aspecten waar zich mogelijke paradigmawijzigingen situeren. Visueel zijn deze scenario’s weergegeven als een spinnenweb, waarbij de onderscheiden aspecten de hoofddraden van het web vormen, en de samenhang in de keuzen per aspect (consistentie in scenario) uiteindelijk de vorm van het web bepaalt. Tegelijkertijd is het spinnenweb ook een referentiekader om na te gaan in welke mate ideeën, projecten of bestaande configuraties elementen van de gewenste vernieuwing bevatten. In het hart ervan staat de bestaande situatie, naarmate een ontwikkeling verder afstaat of afgroeit van de huidige praktijk zal het web verder _________________________________________________________________________________________________ 40 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

reiken. In de scenario’s wordt er op basis van een keuze voor het doorontwikkelen van bepaalde assen verkend wat de consequenties zijn op een aantal wezenlijke onderdelen.

Uitwerking Scenario’s Selectie scenario’s Als uitgangspunt is genomen de wens om tot bepaalde discriminerende toekomstbeelden te komen. Daarbij is de webas van netwerkmanagement als basis verondersteld. Op grond van zorgvuldige afweging (gebaseerd op veronderstellingen omtrent de impact van de verschillende assen op de toekomst van netwerkmanagement als geheel) is er in de projectgroep voor gekozen om scenario’s te baseren op de volgende drie webassen: Scope:

verkeerskundig (A) – multipurpose (B);

Verantwoordelijkheid:

publiek (A) – privaat (B);

Vorm sturing:

hiërarchisch (A) – zelforganiserend (B).

Uit deze drie assen kunnen acht mogelijke scenario’s worden uitgewerkt: A-A-A: business as usual; A-A-B: klantgestuurde overheid; A-B-A: uitbesteding DVM via prestatiecontract; A-B-B: Tom-Tom traffic; B-A-A: duurzame centrale overheid; B-A-B: duurzame klantgestuurde overheid; B-B-A: duurzame uitbesteding; B-B-B: ASNM (Advanced Sustainable Network Management) inc. Uit deze 8 mogelijkheden heeft de projectgroep er vervolgens drie geselecteerd voor verdere uitwerking en wel A-A-B (klantgestuurde overheid),B-B-A (duurzame uitbesteding) en B-B-B (advanced sustainable network management). Eerst volgt een korte kenschets, daarna worden de drie scenario’s verder uitgewerkt. A-A-B, Klantgestuurde overheid (als je niets doet en gewoon doorgaat wordt de klant steeds geïnformeerder, terwijl de organisatie er omheen niet verandert). In essentie is sprake van veel zelforganisatie, maar de overheid is verantwoordelijk; Steeds meer dwingende maatregelen, want de gebruiker doet niet wat de wegbeheerder wil aangezien de gebruiker zelf goed geïnformeerd is. Gevolg: Rechtsongelijkheid tussen geïnformeerde burgers; De overheidsrol wordt uitgehold, reden om dit scenario uit te werken is om een spiegel voor te houden. B-B-A, Duurzame uitbesteding Multipurpose, privaat, hiërarchisch;


Er wordt toegewerkt naar privaat wegbeheer / verkeersmanagement binnen door de overheid gestelde kaders (Portugal, Brazilië), via concessies & randvoorwaarden en toezichthouder; Analoog met telecom, energie e.d. B-B-B, ASNM – INC. (Advanced Sustainable Network Management) B-AB-AB (BBB in normale omstandigheid, B-B/A-A bij incidenten/evenementen als het moet); Multi objective; publiek en privaat (PPP); hiërarchisch en zelforganiserend; Geen enkele partij is alleen verantwoordelijk voor netwerkmanagement, men heeft elkaar nodig in de vorm van: ‘privaat wat kan, publiek wat moet’; algemeen belang bij overheid; centrale coördinatie. Weggebruikers kunnen onderling afstemmen, gefaciliteerd door techniek (coöperatieve systemen). Hierna worden de drie scenario’s uitgewerkt, waarbij aandacht wordt besteed aan: een beschrijving van het scenario: droog (hypothetisch) en nat (praktische doorvertaling); de roadmap (de weg er naartoe). In een scenario kunnen verschillende aspecten worden onderscheiden, zoals het wat, hoe, waarom, met wie en wanneer. In deze uitwerking ligt de focus op het wat, met aanvullingen op het hoe. Eerst volgt een uitwerking op de theoretische uitgangspunten (droog), gevolgd door een uitwerking van wat een reiziger er van merkt als dit scenario van toepassing is (nat). Aan het eind volgen enkele algemene beschouwingen. Het scenario Klantgestuurde Overheid (A-A-B) Deze paragraaf werkt één van de mogelijke scenario’s verder uit. Het betreft het scenario waarbij de sturing voornamelijk verkeerskundig (gericht op doorstroming) is, de overheid verantwoordelijk is voor verkeersmanagement en wegkantsystemen en de weggebruiker daarentegen steeds meer zelforganiserend wordt door individuele informatie.



Multipurpose

Coöperatief


Netwerk - en infrastructuur management Huidige situatie

Multimodaal

Proactief


Hybride sturing



Figuur 8: Score scenario Klantgestuurde Overheid op de webstructuur [A-A-B] Beschrijving scenario - Droog In dit scenario, en mogelijk ook in de titel ervan, huist een ongemakkelijke tegenstelling: hoe kan de overheid het verkeer sturen op doorstroming, als individuele weggebruikers zich op basis van zelfsturing door het netwerk begeven? Binnen dit scenario wordt duurzaamheid als een randvoorwaarde genomen, maar wordt het systeem geoptimaliseerd op doorstroming. De zelfsturing tegenover de focus op doorstroming is een zeer lastig vraagstuk en de wegbeheerder zal steeds dwingender op moeten treden om haar doelstellingen te bereiken: fysiek routes afsluiten om sluipverkeer te voorkomen, ageren tegen verkeer in woonkernen en nabij scholen, etc. Dit leidt tot tijdelijke (sub)optimalisatie en daarmee tot een onwenselijke situatie voor zowel wegbeheerders als weggebruikers. Toch is dit het scenario waar we op afstevenen als wegbeheerders en leveranciers van in-car technologie doorgaan op de ingeslagen weg: wegbeheerders proberen met verschillende middelen zoals informeren, adviseren en sturen het verkeer zo soepel mogelijk over de voorkeursroutes af te wikkelen. Dit scenario illustreert welke knelpunten zich voor gaan doen, wanneer door wordt gegaan op de huidige weg. Steeds meer service providers zetten diensten in de markt, die de weggebruiker individueel informeren en daarmee de mogelijkheid van de wegbeheerder om het verkeer te sturen ondermijnen. Leveranciers van navigatiesystemen proberen de individuele reis zo efficiënt mogelijk te laten verlopen en spelen daarmee steeds meer in op de actuele verkeerssituatie. Daardoor is het mogelijk dat een navigatiesysteem een sluiproute adviseert bij congestie, die voor de wegbeheerder onwenselijk is. De wegbeheerder zal trachten het gebruik van deze sluiproute te voorkomen door bijvoorbeeld met doseerlichten te werken of de weg fysiek af te sluiten. Wanneer deze nieuwe situatie na verloop van tijd bekend is bij het navigatiesysteem, gaat dit systeem mogelijk weer op _________________________________________________________________________________________________ 43 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

zoek naar een nieuw alternatief. Dat zal steeds sneller gaan, naarmate de technologie verder wordt ontwikkeld, doordat bijvoorbeeld systemen onderling informatie uitwisselen en gebruikers wijzigingen razendsnel kunnen doorgeven aan anderen. Zo ontstaat bij wijze van spreken een kat-enmuis spel tussen wegbeheerder en weggebruiker. Dit zal (mogelijk) veel schadelijke gevolgen veroorzaken op lokaal niveau, zoals beperkende maatregelen (voor bestemmingsverkeer), en ongewenst zoekverkeer en mogelijk frustraties bij weggebruikers en omwonenden. Binnen dit scenario is sprake van te weinig verbanden tussen wegbeheerders en marktpartijen en tussen wegbeheerders onderling. Wegbeheerders bepalen in grote mate de aanbodzijde en zij weten wat de beschikbaarheid van infrastructuur is. Zo kunnen zij spitsstroken openen en sluiten, verkeersregelinstallaties op verschillende manieren laten regelen en (onderhouds)werkzaamheden plannen. Deze informatie is van belang voor navigatiesystemen, om rekening mee te houden bij het uitbrengen van een route advies. De beperkte samenwerking zorgt ervoor dat niet netwerkbreed het verkeer wordt gestuurd, maar dat de marktpartijen zorgen voor individuele sturing en de wegbeheerders voor de eigen regio de doorstroming optimaliseren en geen primaire focus leggen op het netwerk als geheel. Dit kan chaotische gevolgen hebben voor het netwerk: bijvoorbeeld wanneer een gebruiker een individueel route advies opvolgt, dat voor hem de kortste route betekent, maar daardoor wel gebruik maakt van een route die niet maatschappelijk gewenst is (denk bijvoorbeeld aan een vrachtwagenchauffeur die door een woonkern wordt geleid). Wanneer dit scenario zich verder ontwikkelt en er geen samenwerking tussen wegbeheerders en incar service providers ontstaat, is een situatie als hierboven geschetst een waarschijnlijk gevolg. De ontwikkeling van in-car technologie en dienstverlening gaat snel, veel sneller dan aanpassingen aan de (aanbod)zijde van de wegbeheerder. Daarom is het waarschijnlijk dat de verantwoordelijkheid voor het zoeken van samenwerking primair bij de wegbeheerder zal liggen. Die zal ook het meest de noodzaak ervan ervaren. Wanneer wegbeheerders het nut van samenwerking inzien en de kracht van in-car technologie weten in te zetten voor de gezamenlijke belangen van wegbeheerder en weggebruiker, kan een systeem worden gecreëerd waarbij deze partijen informatie delen en elkaar daardoor versterken. Beschrijving scenario - Nat Niek moet vandaag van Den Haag naar Amsterdam. Hij heeft een afspraak om 10.00 uur in Amsterdam en hij moet dus in de spits de weg op. Nu maakt de recente invoering van de kilometerheffing het wel wat duur om te rijden in de spits, maar de baas betaalt toch. Daarbij is informatie over OV of de koppeling tussen OV en wegvervoer lastig te vinden. Niek vindt daarom dat hij weinig alternatieven heeft, anders dan met de auto de reis te ondernemen. In de auto zet hij zijn navigatiesysteem aan, dat hem de snelste route voorspiegelt. Op de radio klinkt de verkeersinformatie: de A4 is gestremd en verkeer wordt geadviseerd om te rijden via Utrecht. Gelukkig voor Niek heeft zijn navigatiesysteem een andere route gevonden: via een aantal provinciale en gemeentelijke wegen. Jammer genoeg is Niek niet de enige die op dit idee komt (wordt gebracht) en in menige dorpskern komt hij daarom toch nog vast te zitten, ook omdat de wegbeheerders op de belangrijkste sluiproutes doseerlichten hebben ingericht. Het navigatiesysteem is niet altijd up-to-date over welke maatregelen de overheid heeft genomen: het duurt altijd even voor deze informatie bekend is en leidt tot een beter routeadvies, want de overheid informeert de leveranciers hier niet zelf over. Het _________________________________________________________________________________________________ 44 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

stilstaan in de dorpskernen leidt natuurlijk tot overlast voor omwonenden en het heeft ook negatieve effecten op het milieu. Jammer dat de wegbeheerders vooral sturen op doorstroming binnen het eigen netwerk en weinig rekening houden met de effecten die hun maatregelen hebben op andere delen van het wegennet. Niek komt uiteindelijk aan in Amsterdam, natuurlijk wel te laat, maar toch net een beetje sneller dan wanneer hij de vanuit de overheid geadviseerde omleidingroute had genomen. Helaas wel door meer overlast voor omwonenden en ook door meer uitstoot te veroorzaken, dan wanneer hij de door de overheid geadviseerde route had genomen. Het scenario ‘Duurzame uitbesteding’ (B-B-A) Het scenario ‘Duurzame uitbesteding’ is het scenario waarbij (1) de sturing van het verkeersnetwerk voornamelijk ‘hiërarchisch’ (top-down) plaatsvindt, (2) waarin de uitvoering van plannen vooral bij de markt wordt neergelegd (uitbesteed) en (3) waarin wordt gewerkt aan een verkeersysteem dat ‘multipurpose’ is. Management van onverwachte en irreguliere situaties

Multipurpose

Coöperatief



Multimodaal

Proactief


Hybride sturing



Figuur 9: Score scenario Duurzame Uitbesteding op de webstructuur [B-B-A] Beschrijving scenario - Droog Vertaald naar de context van verkeersmanagement dient onder deze dimensies het volgende te worden verstaan: Wat betreft ‘hiërarchisch’ betekent dit principe dat de aansturing van operationeel verkeersmanagement primair vanuit de verkeerscentrale plaatsvindt. Vanuit bestuurlijk oogpunt komt dit ‘hiërarchisch’ neer op ‘top-down centrale planning en regulering’; ‘Privaat’ betekent dat de uitvoering van verkeersmanagement aan de markt wordt overgelaten en dat de private sector dus ook de verkeerscentrale bemenst; _________________________________________________________________________________________________ 45 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Bij ‘Multipurpose’ dient het verkeerssysteem tegelijkertijd tegemoet te komen aan eisen vanuit doorstroming, leefbaarheid, veiligheid, bereikbaarheid, betrouwbaarheid, comfort, betaalbaarheid en luchtkwaliteit. Met andere woorden, er vindt inhoudelijk gezien sturing plaats op duurzaamheid. Sturing op samenhang is procesmatig en vanuit transitieperspectief vereist om hieraan invulling te kunnen geven. Het bijzondere aan de diverse scenario’s, dus ook aan dit scenario, is dat aan de drie te onderscheiden dimensies tegelijkertijd recht moet worden gedaan. In dit scenario wordt duurzaamheid nagestreefd via een centrale ontwikkeling en toetsing van doelen door de overheid. De overheid bepaalt de prioriteiten. De uitvoering van verkeersmanagement wordt echter primair uitbesteed aan en ter hand genomen door de markt. Anders dan in een organisatiemodel van centrale (in de regel hiërarchische) ‘sturing’ kan in dit scenario wel degelijk decentraal worden gestuurd (op regioniveau bijvoorbeeld). Onder sturing dient in dit verband dan vooral het scheppen van doelen, randvoorwaarden en criteria te worden verstaan. De Multipurpose doelen worden via deze werkwijze aan de markt ‘voorgeschreven’. De wijze waarop daaraan invulling wordt gegeven wordt niettemin vooral aan de markt overgelaten. Dit scenario wijkt af van de bestaande praktijk, in die zin dat sturing op basis van multipurpose doelen (in de hier bedoelde betekenis van duurzaamheid) verre van gangbaar is bij verkeersmanagement. De combinatie van ‘hiërarchisch’ en ‘privaat’ is er een die in de praktijk al geregeld voor komt, zoals bij het NDW, maar nog niet bij verkeersmanagement met betrekking tot de verkeerscentrale.

MULTI OBJECTIVE leefbaarheid doorstroming comfort

veiligheid milieu

bereikbaarheid

Overall Sheet DUURZAME UITBESTEDING

WEGGEBRUIKER

HIERARCHISCH

PRIVAAT (binnen gestelde kaders) Onderlinge concurrentie

Figuur 10: Verbeelding scenario Duurzame Uitbesteding[B-B-A]


In dit scenario bepaalt de overheid de doelen voor het verkeer- en vervoersysteem en dient de overheid ook te toetsen of deze worden gehaald. Dit betekent niet per definitie dat de centrale overheid dit doet. Het kunnen ook de lagere overheden zijn, of een samenwerking van de diverse bestuurslagen. Een voorbeeld is dat de overheid stelt dat bepaalde knooppunten, kruispunten of verbindingen op enig moment niet of tot een bepaalde maximale intensiteit mogen worden gebruikt, omdat de concentratie van fijnstof anders boven kritische waarden uitkomt. Ook kan zij besluiten tot een bepaald snelheidsregime of omleidingroutes. Dit scenario zal vooral interessant zijn als er sprake is van niet reguliere situaties, zoals evenementen, incidenten, mooi strandweer of omvangrijke wegwerkzaamheden. Het toepassen van het scenario op de gehele verkeerssituatie ligt minder voor de hand en is minder geschikt. Een belangrijke beperking van dit scenario bij toepassing op de gehele verkeerssituatie is dat kennis ontbreekt over hoe in elke situatie al of niet moet worden gestuurd en dat vaak de mogelijkheid ontbreekt om als overheid voor te schrijven hoe men zich in bepaalde situaties ‘moet’ gedragen. Een kennistekort inzake ‘hoe mensen op allerlei maatregelen en situaties reageren’ is daar mede debet aan. Hierbij wordt een van de belangrijkste en meer filosofische aspecten van sturingscenario’s geraakt en wel de vraag: ‘onder welke omstandigheden leidt welke vorm van sturing tot het meest gewenste resultaat?’. Deze vraag kent meerdere dimensies. Enerzijds is de vraag aan de orde bij welke (invulling van de) rol van de overheid de beste aansturing van partijen wordt gewaarborgd, anderzijds gaat het erom bij welke vorm van aansturing de doelen van verkeersmanagement het beste worden bereikt. Het eerste aspect raakt aan de organisatie van verkeersmanagement, het tweede aan de inrichting van verkeersmanagement en de gedragsconsequenties daarvan. Omdat dit scenario het spiegelbeeld is van het eerste scenario, de ‘klantgestuurde overheid’, is het goed mogelijk dat scenario 2 relevant wordt als reactie op een mogelijk tegenvallende toepassing van scenario 1. Het is daarentegen zeer de vraag of dat tot een wezenlijke verbetering leidt, zeker bij toepassing in alle situaties en op alle momenten. Bovendien kent het systeem enkele belangrijke ‘perverse’ kanten: Zo zullen de uitvoerende marktpartijen op een creatieve wijze invulling gaan geven aan de opgelegde kaders, wat zeker niet altijd het gewenste overall doel zal dienen; Doordat het uitbestede verkeersmanagement vrijwel zeker geografisch gebonden zal zijn, bestaat de mogelijkheid dat er negatieve randverschijnselen op de grenzen van de geografische afbakening ontstaan, doordat marktpartijen hier zo veel mogelijk potentiële problemen naar toe zullen willen schuiven. Denk hierbij aan het bufferen van verkeer aan de rand van het toegewezen gebied, om vervolgens het (gedoseerde) instromende verkeer vlot te kunnen afwikkelen; Het is het de vraag of de overheid zelf de kennis en kwaliteiten in huis heeft om een strategische invulling te geven aan deze multipurpose benadering; Alleen al de stap met duurzaam veilig van lokaal naar netwerk niveau vraagt om een geheel nieuw strategisch ontwerp, laat staan dat dit geïntegreerd dient te worden met zaken als milieu, leefbaarheid, doorstroming, betrouwbaarheid & bereikbaarheid; Ook kan de invulling van de randvoorwaarden/ criteria mogelijk te veel worden beïnvloed door politieke keuzen eerder dan strategisch wenselijke keuzen, zeker als dit ook op gemeentelijk niveau zijn vorm dient te krijgen; _________________________________________________________________________________________________ 47 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Beschrijving scenario - Nat Als uitgangspunt voor een uitwerking van hoe een reiziger (Anne) dit scenario ervaart, beschrijven we een reis van Den Haag naar Amsterdam. Uiteraard staan haar daarbij verschillende mogelijkheden ter beschikking, maar de kans is aanwezig dat veel van deze mogelijkheden min of meer worden voorgeschreven. Zo woont Anne in een zogenaamde groene wijk, waar alleen aan de rand van de wijk parkeerplaatsen zijn aangelegd en er een minuut of 10 moet worden gelopen naar de plek waar haar auto staat. Om de congestie te bestrijden zijn al vele ideeën gelanceerd, zoals het kopen van timeslots op bepaalde verplaatsingen en er is sprake van een landelijk dekkend uniform systeem van kilometerheffing, waarmee het gebruik van OV, fiets, carpoolen, thuiswerken e.d. sterk wordt aangemoedigd en waarbij het onnodige of veelvuldige gebruik van de auto door forse tarieven wordt ontmoedigd. Omdat de overheid wel heeft aanbesteed volgens de principes van duurzaamheid, maar niet via multimodaal, zijn de verschillende modaliteiten niet volledig geïntegreerd. Als gevolg van deze benadering kijkt Anne elke ochtend voor haar vertrek op meerdere websites om voor de auto en voor het OV afzonderlijk de tarieven voor die dag voor haar route te kunnen bepalen. Ook gaat zij na of ze al voldoende CO2-compensatie heeft geregeld. Op basis daarvan bepaalt ze hoe de reis zal worden afgelegd. Als voor de auto wordt gekozen is er een gerede kans aanwezig dat haar TomTom een andere route aangeeft dan welke in de praktijk mogelijk blijkt. Anne was van plan binnendoor te gaan in Den Haag en vanwege de files bij Amsterdam enkele afslagen eerder de stad in te gaan, maar dat blijkt niet mogelijk, omdat de ene afrit is geblokkeerd en aan de andere een hoog tarief is gehangen. Op deze wijze probeert de verkeerscentrale de verkeersdruk te spreiden en daarbij tegemoet te komen aan de eisen die haar opdrachtgevers hebben gesteld aan luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Ook ervaart Anne geregeld onduidelijkheid in aansturing en informatie bij de overgangen van aanbestedingsgebieden, omdat de ene private partij meer gestuurd wordt op het aantal voertuigen en de andere aanbieder op de snelheid waarmee het verkeer wordt afgeleid naar een ander (deel van het) wegennet. De ontwikkeling van dit scenario kan meerdere kanten uit. Het kan omslaan in ongewenste ontwikkelingen, wanneer de sturing vanuit de overheid naar de markt te dwingend en normatief wordt en wanneer de afstand tussen deze regie en de dagelijkse werkelijkheid te groot wordt. Tegelijkertijd biedt dit scenario haar wel de kans om op bijzondere wijze vorm te geven aan de randvoorwaarden voor een Multipurpose werkwijze en daarmee aan de schepping van een duurzaam (in de betekenis van sustainable) systeem. Die kans ontstaat wanneer wordt begrepen wat een Multipurpose werkwijze in feite inhoudt, want juist dit aspect heeft een groot transitiegehalte. Dit is weliswaar een theoretisch uitgangspunt, maar zinvol om hier te bespreken. Een van de grote omissies in het huidige beleid is, dat zaken ‘probleem voor probleem’ en versnipperd worden opgepakt. De (open dynamische) systeembenadering probeert zaken als een geheel te zien en maakt aannemelijk dat het hanteren van meerdere doelen tegelijk goed werkt, als de gewenste situatie ontworpen wordt vanuit de consequenties die dit principe heeft voor het geheel. Dat betekent dat bij het ontwerp van een wegennet wordt gekeken naar de consequenties van de inrichting voor veiligheid, doorstroming, leefbaarheid en luchtkwaliteit, maar ook naar de gevolgen van een bepaalde inrichting op die andere aspecten samen. Op deze wijze kunnen rebound effecten tijdig worden onderkend en ontstaat een fundament om (meer dan voorheen) op basis van voortschrijdend inzicht tot aanpassingen in ontwerp en realisatie te komen. _________________________________________________________________________________________________ 48 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Anne beseft dat een toepassing van het begrip Multipurpose voor de huidige praktijk al een hele grote stap is. Toch vraagt ze zich af of het stellen van doelen vanuit de overheid, in combinatie met hiërarchische sturing binnen het aan de markt uitbestede verkeersmanagement, de beste bijkomende condities zijn om een ontwikkeling naar duurzame mobiliteit waar te maken. Of dat kan hangt volgens haar af van de mate waarin de overheid, ondanks een top-down karakter in de doelenontwikkeling en toetsing, in staat is om effectief met haar omgeving te communiceren en een gezamenlijke ontwikkeling met de markt, eindgebruikers en andere relevante actoren door te maken. De praktijk leidt vaak tot enige scepsis in dit opzicht. Een van de mogelijke valkuilen is bijvoorbeeld dat de markt vooral de overheid als klant kan gaan zien (analogie aan de situatie bij het OV) en de weggebruiker cq eindgebruiker als doelgroep uit het oog verliest. Ook acht ze het risico aanwezig dat aanbestedingen te veel op prijs geschieden en onvoldoende op kwaliteit, waardoor juist vernieuwende aspecten op de achtergrond komen en de markt alleen doet wat de overheid vraagt. Het moge duidelijk zijn dat het in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van de overheid is om deze patstelling te voorkomen/ doorbreken. Tenslotte maakt deze uitwerking helder, dat het heel nuttig is in eerste instantie te focussen op een beperkt aantal assen, maar dat bij de uitwerking vervolgens niet kan worden afgezien van een koppeling met de andere assen. Beperkingen van dit scenario worden deels ondervangen door andere assen er juist bij te betrekken, zoals multimodaal, klantgerichtheid en netwerkmanagement. Het scenario Advanced Sustainable Network Management (B-AB-AB (BBB in normale omstandigheden), B-B/A-A bij incidenten/evenementen als het moet)) In deze paragraaf wordt het scenario ‘Advanced Sustainable Network Management’ (ASNM) besproken. Dit scenario gaat uit van Multipurpose, private verantwoordelijkheid en een mix van hiërarchie en zelfsturing (Hybride sturing) in plaats van topdown-sturing. In dit scenario bepaalt de overheid de kaders en randvoorwaarden voor de private sector en draagt zorg voor de coördinatie van contracten. Binnen deze kaders en randvoorwaarden moeten private partijen opereren.



Multipurpose

Coöperatief



Multimodaal

Proactief


Hybride sturing



Scenario bij normale omstandigheden Scenario bij abnormale omstandigheden Figuur 11: Score scenario Advanced Sustainable Network Management op webstructuur[B-AB-AB] Beschrijving scenario - Droog Voor dynamisch netwerkmanagement is het op intelligente wijze sturen van mobiliteit van belang, aangezien het transportsysteem een systeem is dat continue in ontwikkeling is. Momenteel is de situatie in netwerkmanagement ‘command and control’, waarbij top-down gestuurd wordt door middel van regels en geboden. Er is een ontwikkeling denkbaar naar een meer zelfregulerend systeem, waarin de sturing niet alleen top-down wordt ingestoken. Organisatorisch betekent deze transitie dat de overheid niet langer een absolute machtspositie in kan nemen, maar verschuift naar die van medespeler en regisseur van het netwerk, waarbinnen in belangrijke mate op zelfsturing gebaseerde componenten functioneren. Binnen het scenario ‘Advanced Sustainable Network Management’ (ASNM) is sprake van een systeem dat niet alleen stuurt in situaties die daar om vragen, dus in situaties gekenmerkt door locatie of gebeurtenis. Binnen de bekende en door de overheid gestelde kaders en randvoorwaarden worden afhankelijk van de situatie keuzes gemaakt. Sturing is daarmee vrij binnen de gestelde randvoorwaarden. ‘Zelfsturing waar het kan binnen de hiërarchische gestelde randvoorwaarden en kaders’ en ‘sturing waar zelfsturing tekort schiet.’ Hiermee is dit scenario een mix tussen zelfsturing en een bepaalde hiërarchische sturing. Om te bereiken dat de beschikbare capaciteit op zodanige wijze wordt gebruikt dat een zo groot mogelijk aantal mensen via beschikbare mogelijkheden zich op een zo duurzaam mogelijke wijze kunnen verplaatsen tussen herkomst en bestemming, moet de aansturing van het mobiliteitssysteem multipurpose worden. Verkeersmanagement dient dan niet langer tot optimalisatie te leiden van de _________________________________________________________________________________________________ 50 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

verkeersafwikkeling, maar dient te bereiken dat de meervoudige doelen via een Multimodaal denksysteem kunnen worden verwezenlijkt. In het ASNM-scenario is het van belang deze Multipurpose doelstellingen aan te hangen: het sturen van het verkeer over het netwerk door een mix van hiërarchie en zelfsturing (zoals hierboven beschreven), met het in het oog houden van de verschillende doelen. Niet alleen doorstroming is van belang voor optimalisatie van het systeem, maar ook duurzaamheid is een in de optimalisatie te verwezenlijken doelstelling. Van nature is de drive om duurzame oplossingen toe te passen bij private partijen ondergeschikt aan het winstoogmerk. Deze doelen moeten omschreven worden binnen de kaders en de randvoorwaarden zoals die door de overheid worden opgesteld. Multipurpose zal dus expliciet moeten worden uitgewerkt in de afspraken tussen de publieke overheid en de private partijen. Tot voor kort bleef de toekenning van verantwoordelijkheden op het vlak van verkeersmanagement en infrastructuurmanagement aan private partijen beperkt. In het ASNM-scenario treden veranderingen op in deze situatie richting de private zijde. De verschuiving van de verantwoordelijkheden heeft grote organisatorische en ook personele consequenties. Beleidsmatig blijft de verantwoordelijkheid bij de publieke overheid (en de politiek) liggen, maar een groot deel van de werkzaamheden en verantwoordelijkheden verschuift van publiek naar privaat. Binnen dit scenario is het dus van belang dat de overheid en de private partijen in coöperatie werken aan optimalisatie van het systeem. Deze samenwerking maakt de komst van coöperatieve systemen mogelijk; zowel vehicle-to-vehicle (V2V), als vehicle-to-infrastructure (V2I) systemen komen tot bloei in het ASNM-scenario. De verschuiving in verantwoordelijkheden leidt tot nieuwe regelconcepten in het mobiliteitssysteem, welke verschillend zullen zijn voor reguliere en irreguliere situaties. Voor reguliere situaties zal de hierboven beschreven mix van zelfsturing en hiërarchische sturing volstaan, met in acht name van het subsidiariteitsbeginsel. In het geval van irreguliere situaties, zoals bij calamiteiten of grootschalige evenementen, zal deze sturing meer richting hiërarchisch gaan en in (veel) mindere mate op zelfsturing gebaseerd zijn. Concluderend zijn de kenmerken van het scenario Advanced Sustainable Network Management: Multipurpose: niet alleen doorstroming is bepalend voor de opzet van het systeem, maar juist ook duurzaamheid; De samenwerking van overheid en marktpartijen zorgt voor de mogelijkheid van het tot bloei komen van V2V en V2I systemen. Nieuwe regelconcepten ontstaan: een mix van hiërarchie en zelfsturing, waarbij in het geval van irreguliere situaties de verdeling meer richting hiërarchie verschuift; Vanwege de samenwerking tussen overheid en markt kan dit scenario gezien worden als een verzoeningsscenario, waardoor minder negatieve effecten (zoals marktimperfecties en ‘single objective’ denken) zullen optreden. Beschrijving scenario - Nat Rosa reist vaak van haar woonadres in Den Haag naar Amsterdam. Best lastig om af en toe door de stroperigheid van het mobiliteitsnetwerk heen te komen: de Ring staat eigenlijk altijd vast op de tijden dat zij in Amsterdam moet zijn en met de verbouwing van zowel Amsterdam Centraal en Den Haag Centraal is treinreizen ook niet meer zo simpel als het is geweest. Maar goed, gelukkig wordt ze _________________________________________________________________________________________________ 51 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

daar altijd adequaat over geïnformeerd, zowel pre-trip als tijdens haar reis. Zoals laatst: ze was van plan om het toch maar met de auto te proberen. Van tevoren even gecheckt of er lange reistijd voorspeld werd: ja, er is een evenement in Scheveningen en dat zou wel eens extra verkeer op de weg kunnen brengen. Bedankt gemeente voor het beschikbaar stellen van deze informatie! Ook lekker gemakkelijk dat ze dat abonnement heeft bij een service provider, die haar automatisch een sms-je stuurt als ze op haar woon-werkroute iets irreguliers kan verwachten. Rosa gaat dus via een andere route de stad uit. Ze schakelt haar in-car systeem in en rijdt zonder veel moeite via een aangepaste route de stad uit, niet door het centrum, want vanwege de sluipverkeertaks en de luchtvervuilingtaks vindt ze die route wat te duur. Alles gaat goed, ze krijgt nog bijna een ongeluk, maar gelukkig werkt haar V2V systeem goed en zag ze die auto van rechts wel komen. Komt ze op de A4 en prompt krijgt ze lokale verkeersinformatie via haar in-car systeem binnen, dat er vlak na Leiden een ongeluk is gebeurd, de weg afgesloten is en nog wel een uurtje dicht blijft vanwege onderzoek naar het ongeluk. Rosa krijgt nu ook een signaaltje van de wegbeheerder dat door deze calamiteit afgeraden wordt via de A4 naar Amsterdam te reizen. Nou even kijken bij haar service provider of die een beter idee heeft om in Amsterdam te komen. Hij geeft haar een paar opties, of via de N11 en dan omrijden via Utrecht, of afspreken in het wegrestaurant waar ze net voorbij kwam, of haar auto parkeren bij Station Leiden en met de trein verder. De service provider rekent haar even voor wat deze opties kosten en hoe lang het duurt. Ze besluit dan toch maar met de trein verder te gaan. Gelijk even een parkeerplaats gereserveerd bij het station en automatisch haar ticket geboekt. Aangekomen in Leiden stapt ze de trein in, belt haar afspraak dat ze door al deze tegenslag een half uur later in Amsterdam zal arriveren en of het geen idee is bij het Auto-OV overstappunt in Amsterdam-West af te spreken. Makkelijk die uniforme routegeleiding op het station AmsterdamWest, om je weg te vinden! En gelukkig heeft haar service provider ook al bedacht hoe laat ze weg moet om haar kinderen op tijd van school te halen.



5. ROADMAP TRADUVEM Inleiding Duurzaam Netwerkmanagement heeft tot doel om het verkeer (alle modaliteiten), dat over het gehele verkeersnetwerk wordt afgewikkeld, zo te sturen dat niet alleen de bereikbaarheid wordt geoptimaliseerd, maar dat tevens verkeersveiligheid, betrouwbaarheid en milieuaspecten worden meegewogen. Omdat verkeersmanagement vandaag de dag vooral het autoverkeer op bereikbaarheid en (in mindere mate) op verkeersveiligheid stuurt, is er een omslag nodig om zowel bereikbaarheid, verkeerveiligheid, betrouwbaarheid als milieuaspecten integraal en multimodaal mee te nemen bij het toepassen van verkeers(management)maatregelen. Hiertoe is een transitie nodig. Een transitie naar Duurzaam Netwerkmanagement zal ons niet van het ene op het andere moment overkomen; daar zijn activiteiten op allerlei gebied voor nodig. In dit hoofdstuk wordt de roadmap naar Duurzaam Netwerkmanagement en de activiteiten binnen het ontwikkelingstraject omschreven. De roadmap richt zich op de uitwerking van inhoudelijke en organisatorische paden die leiden naar de implementatie van Duurzaam Netwerkmanagement en op welke wijze dit toekomstbeeld stapsgewijs kan worden gerealiseerd.

Sporen Om de activiteiten in kaart te brengen zijn tijdens een Innovate.nl workshop bij Capgemini door zo’n 30 experts vanuit verschillende invalshoeken (kennisinstellingen, overheid en bedrijfsleven) waardevolle ideeën voor activiteiten aangeleverd. Na bundeling van deze activiteiten zijn er vijf categorieën/sporen geïdentificeerd, waarvan de activiteiten randvoorwaardelijk zijn om tot Duurzaam Netwerkmanagement te komen: 1.

Samenspel [S]: dit spoor bevat activiteiten die tot doel hebben om diverse wegbeheerders en verkeersautoriteiten gezamenlijk netwerkmanagement op te laten pakken. Uiteraard houdt het niet op bij deze twee soorten partijen, die in het huidige bestel voornamelijk uit overheden bestaan. Ook private partijen en kennisinstellingen zullen in samenwerking met overheden aan de slag moeten, waarbij de traditionele stellingname wordt losgelaten en de vrijblijvendheid verdwijnt, als het gaat om het delen van de macht (verantwoordelijkheden en bevoegdheden). Dit kan bijvoorbeeld betekenen dat er weer serieuzer naar publiek-private samenwerking op het gebied van verkeersmanagement/netwerkmanagement wordt gekeken;

2.

Vakmanschap [VMS]: dit spoor bevat activiteiten die tot doel hebben om de professionaliteit van betrokken actoren te verbeteren. Er is momenteel een gebrek aan professionals die voldoende kennis en kunde hebben om de voorliggende taken adequaat uit te voeren. Er zijn meer mensen met een goed gefundeerde expertise nodig. De weinige manieren om tot een hogere professionaliseringsgraad te komen zijn: het imago van verkeerskundigen verbeteren, het vak profileren en goede opleidingsmogelijkheden aanbieden. Dit kan door aandacht op de professie te vestigen door middel van bijvoorbeeld dagelijkse verkeersberichten (verwachtingen voor wat betreft de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op het netwerk) en ingezonden mededelingen van professionals die media-artikelen becommentariëren. Daarnaast zal de


interesse voor het vakgebied moeten worden gestimuleerd en zal, middels certificering, het vakmanschap (ter behoud van een bepaalde kwaliteit)dienen te worden gefaciliteerd; 3.

Boegbeeld + Daadkracht [B+D]; dit spoor bevat activiteiten die tot doel hebben om de activiteiten die nodig zijn om tot Duurzaam Netwerkmanagement te komen daadwerkelijk uit te voeren. Hier is de juiste persoon op het juiste moment op de goede plaats voor nodig en om het noodzakelijke draagvlak te verwerven is een boegbeeld onmisbaar. De gewenste kenmerken van deze persoon zijn dat hij of zij enthousiasme voor de zaak uitstraalt, vertrouwen wekt en deskundig overkomt. Daarnaast zal het boegbeeld een mandaat moeten krijgen en voortvarend te werk moeten (kunnen) gaan en de richting (kunnen) duiden. Belangrijk is dat voortgang en succesverhalen van effectieve activiteiten op een voor iedereen te begrijpen wijze worden gecommuniceerd;

4.

Integraliteit [I]: dit spoor bevat activiteiten die tot doel hebben om verkeersmanagement inhoudelijk naar een hoger niveau te brengen. Hierbij zal het sturen op doorstroming en bereikbaarheid bij één modaliteit dienen te worden vervangen door integraal (multi-modaal, multi-doelstelling) sturen. Dat wil zeggen dat verkeersmanagement zal gaan bestaan uit samenhangende maatregelen die gevoed worden door één integrale visie met als basis het ‘belang van de klant’, de weggebruiker. Verkeersmanagement wordt dan bezien vanuit netwerkmanagement, mobiliteitsmanagement, openbaar vervoer, ruimtelijke ontwikkeling, aandacht voor de zwakke verkeersdeelnemers etc. Deze omslag betekent dat de verkeersmanager kijkt naar 'mobiliteit' als geheel in plaats van alleen naar 'verkeer';

5.

Speelruimte [SR]: dit spoor bevat activiteiten die tot doel hebben om te faciliteren in plaats van te domineren. Hierbij worden voorwaarden gecreëerd die het mogelijk maken een richting op te gaan, waarbij niet star wordt vastgehouden aan een van te voren gedefinieerd einddoel. Er dient ruimte te worden geschapen om te leren op het traject naar Duurzaam Netwerkmanagement.

Verdere uitwerking sporen De activiteiten die in de roadmap zijn neergezet, worden hieronder in meer detail beschreven. ad 1. Samenspel [S]: De eerste activiteiten binnen dit spoor bestaan uit het agenderen van samenwerking tussen de diverse wegbeheerders en verkeersautoriteiten, om gezamenlijk verkeersmanagement op te pakken. Tevens dienen medestanders uit het bedrijfsleven en uit kennisinstituten geïdentificeerd te worden, om de samenwerking te verbreden en zodoende ook een breder draagvlak te creëren. Hier wordt vervolgens een kleine kerngroep geformeerd (de koplopers), die als aanjagers zullen gaan fungeren. Daarnaast worden twee commissies ingesteld. De commissie Laan krijgt een vervolg als Strategisch Beraad voor Verkeersinformatie en Verkeersmanagement. Dit Strategisch Beraad wordt voor langere tijd ingesteld. Daarnaast is er de mogelijkheid tot inrichting van een commissie voor Netwerkmanagement (NM), die zorg draagt voor het ontwikkelen van een blauwdruk voor een projectplan dat als leidraad zal dienen om tot Duurzaam Netwerkmanagement te komen. De koplopers stellen het uiteindelijke projectplan op, dat wordt afgestemd met beide commissies. Een interessante analogie is waarneembaar tussen de voorgestelde organisatiestructuur voor netwerkmanagement en de bestaande organisatiestructuur voor Incident Management, met een Strategisch Beraad op strategisch niveau, een Landelijk Platform op tactisch niveau en een Programmabureau op operationeel niveau. ad 2. Vakmanschap [VMS]: Het vakmanschap van mensen die een rol vervullen binnen verkeersmanagement moet beter gefaciliteerd worden en het vakgebied moet meer in de kijker _________________________________________________________________________________________________ 55 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

komen. Een mogelijke eerste stap bestaat uit een PR-programma voor scholieren van de middelbare scholen, waarbij allerlei facetten van ‘verkeer’ worden benoemd, om zo enthousiasme voor het vakgebied los te maken. Een blog waarbij de vaak kort-door-de-bocht analyses in de hedendaagse media nader worden toegelicht is een andere manier om te laten zien wat er zoal in het vakgebied speelt en dat de problematiek vaak complexer en interessanter in elkaar steekt dan in eerste instantie wordt beschreven. Door daarnaast uitstapjes te maken naar belendende vakgebieden, zoals ruimtelijke ordening, milieukunde, ICT, logistiek, etc. kan ook de interactie met deze vakgebieden worden getoond. Tevens zal certificering de professionaliteit van de vakmensen onderstrepen. Hiertoe dienen cursussen en opleidingen te worden ontwikkeld. Op de langere termijn is een pseudo-vaste rubriek in een krant of tijdschrift een mooi platform om ter zake doende items, maar ook randverschijnselen die aan verkeersmanagement gelieerd zijn, uit te dragen. ad 3. Boegbeeld + Daadkracht [B+D]; Om tot een transitie naar Duurzaam Netwerkmanagement te komen is een sterke persoonlijkheid, die als het boegbeeld deze transitie vertegenwoordigt, onmisbaar. Dit proces start met het selecteren van een groep mensen die affiniteit hebben met deze transitie: de ‘Fellowship’. Het spreekt voor zich dat een groot deel van de Fellowship uit het werkveld van TraDuVem afkomstig zal moeten zijn. De Fellowship zal vervolgens de boodschap over duurzaam verkeersmanagement moeten gaan uitdragen. Door een bredere achterban aan te haken ontstaat een groter draagvlak en dat is nodig voor het boegbeeld, om daadkrachtige voorstellen te kunnen doen. Dit boegbeeld wordt vervolgens door de Fellowship geselecteerd: de juiste persoon op het juiste moment op de goede plaats. De Fellowship, onder leiding van het boegbeeld, zal voor moeten gaan op de reis naar Duurzaam Netwerkmanagement. ad 4. Integraliteit [I]: Duurzaam Netwerkmanagement heeft als randvoorwaarde dat er met een integrale bril naar netwerkmanagement wordt gekeken. Dat wil zeggen dat relevante aanpalende gebieden die interactie met netwerkmanagement hebben, zoals mobiliteitsmanagement en ruimtelijke ordening, worden meegenomen. Er is daarom in eerste instantie behoefte aan een integraal programma, waarbij zowel verkeersmanagement als mobiliteitsmanagement worden beschreven. Een onderdeel van mobiliteitsmanagement is de bewustwording van automobilisten dat zij een onderdeel van het fileprobleem zijn en deze bewustwording omzetten in gedragsveranderingen, waarbij de automobilist op zoek gaat naar alternatieve vervoersmogelijkheden of zich afvraagt of de rit daadwerkelijk dient plaats te vinden en zo ja op dat specifieke moment. De doelen die door Duurzaam Netwerkmanagement worden nagestreefd zijn een goede bereikbaarheid, maar ook een verbeterde verkeersveiligheid en leefomgeving. Er is daarom behoefte aan veldtesten, waarbij het verkeer naast op doorstroming ook op leefbaarheid wordt gestuurd. Deze veldtesten zullen vervolgens moeten worden uitgebouwd door eveneens op verkeersveiligheid te gaan sturen. Hierbij speelt nadrukkelijk ruimtelijke ordening een rol, aangezien de inrichting en omgeving van wegen aanzienlijk kunnen bijdragen aan de verkeersveiligheid. De professionals worden op de hoogte gebracht en gehouden door gebruik te maken van kanalen als ‘Netwerkmanagement’, waarin het hoe en waarom van Duurzaam Netwerkmanagement zal worden benadrukt. Na afloop van succesvolle veldtesten zal netwerkmanagement en mobiliteitsmanagement een meer permanente operationele plek dienen te krijgen. Hiertoe zal dit als beleid in de verkeerscentrales worden geïmplementeerd. Uiteraard speelt integraal netwerkmanagement zich niet alleen af op het hoofdwegennet, maar juist ook in stedelijke gebieden en op provinciale wegen. Er zal op netwerkbrede wijze over beheergebieden heen samengewerkt moeten worden, om tot echt Duurzaam Netwerkmanagement te komen. Het projectplan dat in het spoor Samenspel is opgezet is een nuttig hulpmiddel om netwerkbreed integraal Duurzaam Netwerkmanagement te initiëren en _________________________________________________________________________________________________ 56 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

onderhouden. Evaluaties zullen na verloop van tijd inzicht geven in hoe de mobiliteitskaart van Nederland over de modaliteiten heen zich heeft veranderd en aldus de effectiviteit van Duurzaam Netwerkmanagement aantonen. ad 5. Speelruimte [SR]: Het programma Verkeerscentrale van Morgen beoogt tot uniformering van organisatie, processen en techniek binnen alle verkeerscentrales te komen. Feitelijk is dit programma bedoeld om de verkeerscentrales op orde te krijgen en voor een baseline op het gebied van verkeersmanagement te zorgen, zodat verdere ontwikkelingen eenvoudiger kunnen worden uitgerold. Iets soortgelijks betreft het NDW (Nationale Databank Wegverkeergegevens), maar dan op het gebied van verkeersinformatie. Het NDW heeft tot doel eenduidig inzicht te geven in de status van verkeersafwikkeling op de belangrijkste Nederlandse wegen. Een belangrijk discussiepunt is het eigendomsrecht van deze verkeersgegevens. Hiertoe wordt een domeindiscussie gevoerd tussen publieke en private partijen met betrekking tot eigendom van data en informatiestromen, waar vervolgens regels uit zullen voortvloeien die implicaties voor budgetten voor het inwinnen van verkeersgegevens in zich dragen. Het Nationaal werkprogramma Netwerkmanagement geeft kaders aan om verkeersmanagement op netwerkniveau naar een hoger plan te tillen. Veldtesten, zoals de praktijkproef Amsterdam, worden gebruikt om de praktische uitwerking hiervan te onderzoeken. Effectiviteit en efficiëntie van netwerkmanagement, dat op deze wijze wordt uitgevoerd, kan slechts dan worden vastgesteld als er duidelijke afspraken liggen over monitoring en evaluatie; hiervoor wordt een keurmerk afgegeven. Ook op het gebied van draagvlak en wederzijds begrip zijn activiteiten nodig. Hiertoe worden bijeenkomsten, studiereizen en kennissymposia georganiseerd. Uiteindelijk zullen deze activiteiten leiden tot een doorstart van de Centrale van Morgen naar de Verkeerscentrale van de Toekomst, waarbij ook het instrument van beprijzen (Anders Betalen voor Mobiliteit) zal worden ingezet en een plaats moet hebben. De activiteiten in de hierboven beschreven vijf sporen leiden tot de inzet van Duurzaam Netwerkmanagement, waarbij verkeersmanagement en aanpalende gebieden als mobiliteitsmanagement en ruimtelijke ordening op netwerkbreed niveau over beheersgrenzen heen zullen worden gebruikt om de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.

Schematische weergave roadmap Bovenstaande stappen zijn in figuur 12 als roadmap naar Duurzaam Netwerkmanagement gevisualiseerd. Naast de vijf sporen zijn per spoor ook de verschillende stappen in de tijd weergegeven. Ook relaties tussen de onderscheiden stappen zijn per spoor aangeduid.


Figuur 12: Roadmap TraDuVem, scenario Advanced Sustainable Network Management



6. DUURZAAM NETWERKMANAGEMENT ALS COMPLEX(IT)E(ITS) OPGAVE Inleiding Een relevant uitgangspunt is dat duurzaamheid en netwerkmanagement vormen van complexe systemen zijn en ook als zodanig moeten worden behandeld, om te kunnen komen tot duurzame mobiliteit. De basisvraag die hierna wordt verkend is ‘wanneer en hoe interventies in een complex verkeerssysteem zouden moeten plaatsvinden, onder welke condities en hoe te bereiken dat de kwaliteit van het systeem verbetert in termen van doorstroming, duurzaamheid, veiligheid, comfort voor de gebruikers, etc’. Er is reden om te stellen dat het duurzaam maken van het mobiliteitssysteem impliceert dat met de complexe kenmerken van mobiliteit rekening wordt gehouden. Het niet duurzaam zijn is met andere woorden mogelijk een gevolg van het op onjuiste wijze of zelfs onterecht reduceren van complexiteit in het mobiliteitssysteem (van der Knaap, forthcoming). Hierna wordt eerst stilgestaan bij het begrip complexiteit en wat dat betekent voor het omgaan met de toekomst in het algemeen. Vervolgens wordt de mogelijke betekenis ervan voor toekomstige ontwikkelingen in verkeersmanagement uitgewerkt. Het begrip complexiteit Complexiteit is een begrip met vele betekenissen en uitleg. Zo wordt complexiteit door velen als eerste geassocieerd met een onderdeel van de wiskunde, waarin ingewikkelde differentiaalvergelijkingen een rol spelen. In het denken over complexiteit en de sociale en technische wetenschappen heeft het begrip echter een andere betekenis. Op basis van analyse van opvattingen en definities (van der Knaap, forthcoming) kan het begrip complexiteit in relatie tot systemen als volgt worden omschreven. Er is sprake van een complex systeem: wanneer de verschillende functies groot in aantal en wederzijds afhankelijk van elkaar zijn; waarbij de toekomstige toestand of gedrag van een systeem onvoorspelbaar is door die diversiteit aan mogelijke toestanden of gedragingen; waarbij veranderingen in het systeem een gevolg van sturing en/of zelfsturing kunnen zijn via emergent gedrag of autopoiese (Immers en Berkhout, 2000) en/of externe ontwikkelingen (afhankelijk van het abstractieniveau); waarbij derhalve ook de effecten van interventies (vormen van sturing) of gebeurtenissen niet of niet goed voorspelbaar zijn. Deze kenmerken zijn onverkort van toepassing op de context waarin een transitie naar duurzame mobiliteit en verkeersmanagement (als onderdeel daarvan) plaatsvindt. Voor deze begrippen (maar ook voor begrippen als transitie, duurzaamheid en mobiliteit) zijn de vier kenmerken uit de definitie van toepassing. Reden om dit complexiteitsvraagstukken te noemen en ze via de principes er van te bestuderen, analyseren en verklaren.


Een van de belangrijke opgaven voor het transitiedoel van TraDuVem is dan ook het verkennen, ontwikkelen, toepassen, toetsen en verbeteren van concepten waarin aan de complexe eigenschappen van duurzame ontwikkeling recht wordt gedaan. Dit uitgangspunt vinden we ook terug bij Pel en Teisman (2009) die stellen dat mobiliteitsbeleid, en het inschatten van de effectiviteit daarvan, zich rekenschap zou moeten geven van de eigenschappen van het systeem dat men poogt te besturen. In essentie is het een gegeven, dat in een verkeersysteem sprake is van verschillende niveaus van complexiteit, die vanwege de bijbehorende eigenschappen vragen om op die niveaus aangepaste vormen van sturing. Bij die verschillende vormen van sturing horen ook andersoortige maatregelen en andere paradigma’s t.a.v. de sturing zelf. Zo is een paradigmawijziging nodig ten aanzien van hoe met de onvoorspelbaarheid van interventies en gebeurtenissen kan worden omgegaan. Navolgende uitwerking is daarbij ten dele een bewerking van een eerdere publicatie van Ben Immers en Paul van Koningsbruggen (Immers et al, 2002), van een bijdrage aan het CVS van 2008 (Immers et al, 2008) en van het ITS Stockholm van 2009 (Immers et al, 2009). Complexiteit en het omgaan met de toekomst Voorspellen is lastig, zeker waar het de toekomst betreft. Achteraf is het altijd gemakkelijk praten. De wens de toekomst te kunnen voorspellen houdt de mens al bezig zolang deze zich kan heugen. Mensen die over voorspellende gaven (lijken te) beschikken worden magische krachten toegedicht. De houdbaarheid van voorspellingen blijkt in het dagelijkse leven echter vaak beperkt te zijn. Sterker nog, het zijn paradoxaal genoeg meer dan eens juist de voorspellingen die ons dwars zitten, omdat deze een bepaalde greep op de (toekomstige) werkelijkheid blijken te veronderstellen, waarvan (normaliter) geen sprake is. In transitiemanagement speelt een ‘gewenste’ toekomst’ een elementaire rol; een duurzame toekomst en duurzaam mobiliteitssysteem zijn immers het streven. Dat streven naar duurzaamheid is in veel opzichten nodig door een voorheen te bovenmatig vertrouwen in techniek of door een te eenzijdige focus op efficiency gedreven (zoals t.a.v. biodiversiteit of landschapsbeheer) of angstgestuurde (van water keren naar water accommoderen) mechanismen. Heel opvallend aan veel transitieprocessen is dan ook dat zij als (impliciet) doel hebben om onbedoelde gevolgen van eerder te eenzijdig menselijk ingrijpen weer terug te draaien. Als randvoorwaarde voor een transitie ziet TraDuVem diverse paradigmaveranderingen, waarvan er elf verder zijn uitgewerkt (zie hoofdstuk 4 en de bijlagen in dit document). Een van deze paradigmaveranderingen is ‘het primaat van hiërarchische sturing los te laten’ en ook ‘de werking van zelfsturing te onderkennen’. Tegelijkertijd is essentieel te beseffen dat sturing en zelfsturing elkaar nodig hebben; zelfsturing dient als het ware te worden georganiseerd (Van der Knaap, forthcoming). Hierna wordt ingegaan op belangrijke implicaties van deze paradigmaverandering op de toekomst van verkeersmanagement en netwerkmanagement. De basisgedachte achter deze uitwerking is dat er sprake is van een veelheid van partijen met eigen belangen, waarvan de wijze van sturing en de uitkomst ervan samenhangen met welke belangen men op welke wijze wil dienen. Wordt daarin rekening gehouden met de eigenschappen van het systeem, of worden alleen deelbelangen nagestreefd of overheerst een reductionistische benadering van een complex geheel? Het antwoord op die vraag is bepalend voor hoe een systeem wordt ingericht en aangestuurd, in relatie tot hoe het ten opzichte van haar complexiteitskenmerken zou


moeten worden aangestuurd. Op het moment dat zelfsturing als relevante factor wordt onderkend, kan met een reductionistische en mechanistische visie niet langer worden volstaan.

Over de toekomst van verkeers- en netwerkmanagement Uitgangspunt is, dat er meerdere actoren zijn, waarvan de belangen op de een of andere wijze tot een bepaald optimum leiden. Er kunnen op basis van die belangen bepaalde prioriteiten worden gesteld in het verkeer, die weer tot bepaalde uitkomsten leiden in de verkeerssituatie. Bij de toepassing van verkeersmanagement op het wegennet kunnen diverse belanghebbende partijen (actoren, stakeholders) worden onderscheiden: Het nationale verkeerscentrum; De regionale of lokale verkeerscentrale; De publieke dienstverleners (politie, brandweer, ambulance, etc.); De particuliere dienstverleners (berger, wegrestaurant, tankstation, etc.); De weggebruikers, reizigers (personenauto); OV-regisseurs; De vervoerders van goederen, de verlader-expediteurs of vrachtwagenchauffeurs; De omwonenden; Etc. Welke belangen moeten nu prevaleren bij het nemen van beslissingen over het real-time regelen van het verkeer? Afgezien van de toe te kennen prioriteiten kunnen in ieder geval drie verschillende optima worden gerealiseerd: Een systeemoptimum waarbij een afweging wordt gemaakt op het niveau van de samenleving van alle gewogen collectieve kosten en baten; Een netwerkoptimum waarbij de verkeersafwikkeling (vanuit het verkeerscentrum of de verkeerscentrale) zodanig wordt beïnvloed dat een generieke doelstelling (bijv. de totale reistijd in het systeem) wordt geoptimaliseerd; Een gebruikersoptimum waarbij elke gebruiker zijn eigen doelstellingsfunctie (bijv. eigen reistijd) optimaliseert. Daarnaast kunnen uiteenlopende prioriteiten t.a.v. de aard, inrichting en kwaliteit van de verkeersafwikkeling worden toegekend, die elk tot een andere realisatie zullen leiden: Hoge prioriteit voor de verkeersveiligheid: “verdubbel uw afstand en halveer uw snelheid”; hoge prioriteit voor verkeer op de autosnelweg; doseren van het verkeer op de toerit, buffers op het onderliggende wegennet; Hoge prioriteit voor de leefbaarheid: snelheidsverlaging op autosnelweg (80 km/uur met trajectcontrole); Hoge prioriteit voor een doelgroep: inrichting doelgroepstrook, beïnvloeding verkeerslichten (openbaar vervoer); Etc.


Het is belangrijk te beseffen dat het samenspel tussen de verschillende actoren uitmondt in de waargenomen verkeersafwikkeling. Weggebruikers, dienstverleners, verkeerscentrale, etc. reageren voortdurend op elkaar. In het kader van Incident Management is dit samenspel samengevat onder de slogan IM = (CO)6: IM is de resultante van een intensief samenspel tussen de hulpverlenende organisaties (de O’s) waarbij de C’s aangeven wat de samenwerking zoal behelst (Collaboration, Coordination, Communication, Culture, Commitment en Costs). In figuur 13 zijn drie mogelijke beschrijvingen van de verkeersstroom weergegeven. Het verschil tussen de drie onderscheiden regimes kan worden verklaard aan de hand van de aard en omvang van de interacties tussen de componenten (de weggebruikers, etc.) behorende tot het systeem en de mate van autonomie (de eigen intelligentie) die in de componenten van het te besturen systeem is opgeslagen. De afwikkeling van het verkeer op het wegennet (het verkeersafwikkelingproces) wordt beschouwd als het primaire proces van het verkeerssysteem. Kenmerken van het primaire proces zijn de snelheid van verplaatsing, de kans op incidenten, het rijcomfort, etc. De individuele verkeersdeelnemers worden beschouwd als de primaire componenten van het verkeerssysteem. Daarnaast zijn ook de wegbeheerder/verkeersregelaars en de hulpdiensten componenten van het verkeerssysteem. De figuur laat zien dat de bestuurbaarheid van het verkeersproces in belangrijke mate wordt bepaald door in elk geval de volgende twee karakteristieken: De mate van interactie tussen de verschillende systeemcomponenten, en; De autonomie van de systeemcomponenten. Op basis van de omschrijving van complexiteit is een van de inherente eigenschappen (van een systeem waarbij veel interacties plaatsvinden tussen de verschillende systeemcomponenten die ook over autonomie beschikken) dat de uitkomst daarvan (of van interventies) veelal ongewis is. Deze situatie is in principe de normale situatie op de weg. Uiteraard is ook de scope van belang; gaat het om sturing op de korte termijn in een bepaalde verkeerssituatie of gaat het er om de capaciteit en het gebruik op langere termijn bij te sturen. In figuur 13 gaat het om de korte termijn.


Figuur 13 Systematische weergave van de mogelijkheden en principes voor sturing van het verkeerssysteem op de korte termijn Interacties tussen systeemcomponenten Interactie houdt in dat de toestand van een systeemcomponent van invloed is op het functioneren van andere systeemcomponenten. Een voorbeeld van een korte termijn interactie op de weg is het rijgedrag van reizigers, dat voortdurend wordt beïnvloed door keuzes van andere reizigers. Dit geldt bijvoorbeeld voor de rijsnelheid en het inhaalgedrag. Een ander voorbeeld is de kijkfile naar aanleiding van een ongeval. Interacties die plaatsvinden op de iets langere termijn hebben o.a. betrekking op vervoerwijzekeuze, routekeuze en vertrektijdstipkeuze. Bij lange termijn keuzes ligt de focus derhalve niet alleen op de weg, de wegsituatie en het rijgedrag. Wanneer aspecten als de vervoerwijzekeuze worden betrokken ontstaat een koppeling aan andere (kennis)domeinen van het mobiliteitssysteem; een stap die voor duurzame mobiliteit en verkeersmanagement als een logische en onmisbare stap wordt gezien. In de praktijk vindt deze koppeling echter lang niet altijd plaats, het zijn tot nu toe veelal gescheiden domeinen. Om die reden behoort de verbreding van de scope en de koppeling van mobiliteitsmanagement aan verkeersmanagement of die aan ruimtelijke ordening in feite ook tot de voor TraDuVem relevante paradigmaveranderingen. Om redenen van focus is dit aspect niet in het assenstelsel terug te vinden, maar is het wel degelijk van belang. Deze koppeling ontstaat uit een combinatie van de webassen ‘wensen van de gebruiker’, ‘multimodaal’ en ‘multipurpose’. Benutting kan uitsluitend vanuit verkeerskundig oogpunt worden bezien, in dat geval wordt de vraag als gegeven beschouwd. Op het moment dat ook de vraag als een te beïnvloeden variabele wordt beschouwd, ontstaan ineens veel meer mogelijkheden om in de benutting te ‘sturen’. Mobiliteitsmanagement, aanpassing van werktijden of prikkels om mensen op andere momenten te laten rijden, zoals bij de Spitsmijden projecten, kunnen daaraan eveneens bijdragen. Alleen door


deze zaken met elkaar te verbinden en op de samenhang te sturen kan ook op de oorzaken van optredende congestie worden gestuurd. Indien de componenten van het te besturen systeem ‘dood’ zijn, d.w.z. zonder autonomie en niet zelf kiezend, is het mogelijk het functioneren van het systeem door middel van externe besturing sterk of zelfs volledig te beïnvloeden (figuur 13, kolom D). Men kan daarbij denken aan een lopende band met fabrieksproducten of onbemande peoplemovers met eigen infrastructuur (zoals in Miami of op vliegveld Newark bij New York). Dit zal beter lukken naarmate er minder of geen interacties plaatsvinden tussen de elementen/componenten van het systeem en wanneer de optredende interacties eenvoudig te beschrijven zijn en/of slechts een lokaal effect genereren. Weinig tot geen interacties en de afwezigheid van autonomie zijn haar kenmerken. Deze zijn ook vereist voor een goed functioneren. Naarmate de interacties tussen de componenten toenemen (figuur 13, kolom C) dient het verkeersproces in de regel omschreven te worden als een complex, niet-lineair proces. Uitkomsten van gebeurtenissen of interventies zijn immers min of meer onvoorspelbaar geworden; keuzes voor aanpassingen geschieden per definitie op basis van onvolledige kennis. De myriade van lokale interacties bepaalt het uiteindelijke globale verloop van het proces (het functioneren van het systeem). Mogelijke optredende interacties zijn: Interacties werken alleen op korte afstanden (botsing); Interacties zijn ‘eenvoudig’ te beschrijven door wetten, geldig voor alle elementen; Er is alleen sprake van ‘paar’ of ‘buur-buur’ wisselwerking, de elementen verder weg doen niet mee; er is geen ‘collectieve’ wisselwerking en geen hysterese (geheugen is afwezig); De interactie zelf is onafhankelijk van de omgeving of ‘habitat’. Een belangrijk kenmerk van complexe niet-lineaire processen is dat er niet of nauwelijks nog sprake is van een relatie tussen het functioneren van de afzonderlijke systeemcomponenten en het functioneren van het systeem in zijn totaliteit. Vertaald naar het verkeersproces betekent dit dat bestuurders van auto's afzonderlijk, voor hun eigen situatie, optimale beslissingen nemen. Het resultaat hiervan op een hoger abstractieniveau is veelal een suboptimaal functionerend transportsysteem. Een voorbeeld van een dergelijk systeem is de Delta Container Terminal, in de Haven van Rotterdam, waar automatisch geleide voertuigen dienen als de transportlink tussen kranen, containeropslagplaatsen, e.d. De operaties (het transport van containers) kan in deze terminal op verschillende manieren worden georganiseerd, bijvoorbeeld via de kortste route of via vaste (vooraf bepaalde) routes die wel een omweg betekenen, maar interacties en conflicten voorkomen. Modelberekeningen van het resulterende verplaatsingsproces tonen dat het kortste route algoritme bij drukke periodes leidt tot een opeenstapeling van conflicten, resulterend in lange wachttijden. Het ‘vaste route’ algoritme houdt het aantal interacties beperkt, resulterend in soepel verlopende operaties op de terminal, ook bij drukke periodes. Uit deze omschrijving komt naar voren dat kolom C een complexere variant weergeeft van kolom D Het maakt duidelijk dat ook complexe(re) sturingsvormen nodig zijn, indien er een bepaalde mate _________________________________________________________________________________________________ 65 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

van autonomie moet worden ingebracht, zonder dat dit leidt tot ongewenste interacties of conflicten. Kolom A (figuur 13) toont een compleet andere situatie, ondanks het feit dat deze systemen ook een groot aantal (veelal wederkerige) interacties kennen tussen de systeemcomponenten. Het systeem in kolom A geeft ons dagelijkse, in essentie ongeleide en ongecontroleerde, verkeerssysteem weer. Het grote verschil tussen dit systeem (kolom A) en het vorige (kolom C) is dat de primaire componenten eigen autonomie vertonen en zelf keuzes kunnen maken. De mate van intelligentie stelt hen in staat eigen doelen te bepalen en strategieën te maken, die de representatie zijn van autonomie op het niveau van de primaire componenten. Dit kenmerk heeft een significante impact op het functioneren van het system als geheel en kan tot de behoefte aan geheel andere controlemechanismen leiden. In de volgende paragraaf wordt beschreven wat de introductie van eigen autonomie van de primaire componenten betekent voor het systeem. Als meest vergaande vorm hiervan in de Nederlandse situatie geldt het principe van de ‘shared space’, waarin verkeersborden en andere verkeerstekens in de regel ontbreken. De meest gangbare situatie wordt beter weergegeven met kolom B, waarbij sprake is van een zekere gereguleerde mate van zelfsturing, hybride sturing. Deze vorm van sturing kan bestaan uit een combinatie van in-car en wegkantsturing. Onder hybride sturing willen we in dit verband ook een duurzaam veilige inrichting verstaan. Uit het wegontwerp dient het gewenste gedrag zoveel mogelijk te kunnen worden afgelezen. Te grote snelheidsverschillen worden vermeden op punten waar verkeerstromen bij elkaar komen. Op bijvoorbeeld (Turbo)rotondes regelt het verkeer zichzelf (gegeven bepaalde afspraken over voorrang; dat is toch een zekere regulering) in tegenstelling tot de VRI’s die tot voor kort dominant waren bij het oplossen van complexe verkeerssituaties op drukke kruispunten. Daarmee zijn enkele illustraties gegeven van mogelijkheden om gebruik te maken van zelfsturende kenmerken, waarbij een betere verkeersafwikkeling het resultaat is, omdat beter wordt aangesloten bij gedrag en acceptatie van weggebruikers (met autonomie in hun handelen). Autonomie van de componenten Een tweede relevant onderscheid bij de beschrijving van het systeem (en de daarin optredende processen) is de mate waarin de individuele componenten beschikken over eigen autonomie en de capaciteit om eigen beslissingen te nemen. De componenten kunnen in het ene uiterste geval bestaan uit dode materie (figuur 13, kolommen B en C) en in het andere uiterste geval uit intelligente wezens (figuur 13, kolom A). In het huidige verkeerssysteem is vooralsnog sprake van de laatstgenoemde categorie. Deze karakterisering/beschrijving van het huidige verkeersafwikkelingproces als een ‘complex niet-lineair proces’, waarbij de componenten beschikken over een eigen intelligentie, zal moeten fungeren als vertrekpunt voor de zoektocht naar geschikte sturingsinstrumenten. Het gedrag van verkeersdeelnemers kan als volgt worden gekarakteriseerd: Het is beïnvloedbaar (door informatie of door gedrag van anderen); (Enerzijds) exploratief omdat via opvoeding is bijgebracht dat actief exploreren wordt beloond; (Anderzijds) satisficing (men neemt vrij snel genoegen met een gemaakte keuze, men blijft niet voortdurend optimaliseren); Retro-rationaliserend (achteraf kunnen alle acties worden beredeneerd);


Gesteund door ervaring; er is sprake van leereffecten (ervaring, gewoontegedrag); Een zekere mate van rationaliteit (met grote verschillen tussen verkeersdeelnemers en zelfs per verkeersdeelnemer afhankelijk van tijd, stemming, enz.); Strategisch; men werkt vaak volgens een bepaalde strategie (bij congestie linker rijstrook kiezen); werkt die niet dan kiest men voor een andere strategie; Conflicten vermijdend; botsingen wil men zoveel mogelijk voorkomen. Bovenstaande kenmerken impliceren dat de verkeersafwikkeling in een netwerk in belangrijke mate het karakter heeft van een zelfregulerend systeem (een dynamisch systeem met inter-acterende componenten ). In tabel 1 zijn de sterke en zwakke punten van een systeem met zelfregulerende kenmerken van systeemcomponenten weergegeven. Daarbij dient te worden opgemerkt dat naar huidig inzicht (zie o.a. Stacey, 2007) niet langer wordt gedacht dat het ‘systeem’ zelfregulerend is. De gedachte van een ‘levend systeem’ wordt losgelaten (zoals door Immers en van Koningsbruggen gehanteerd), omdat niet zozeer het systeem zelf, maar juist de actoren in het systeem zelfregulerende kenmerken vertonen. De idee van een ‘levend systeem’ is aldus Stacey een te deterministische benadering die suggereert dat een systeem zich via vooraf gekende wegen ontwikkelt, min of meer onafhankelijk van het gedrag van de actoren. Hij is voorstander van een transformatief toekomstbeeld dat ruimte laat voor innovatie en vooraf niet gekende wegen (2007, p.92). Sterke punten van zelfregulerende systemen

Zwakke punten van zelfregulerende systemen

Kunnen zich aanpassen aan de omgeving

Zijn niet-optimaal, vanwege de omvangrijke redundantie en het ontbreken van een controlestructuur

Kunnen zich verder ontwikkelen in de tijd

Zijn niet controleerbaar vanwege het ontbreken van autoriteit

Beschikken over herstellend vermogen

Zijn moeilijk tot niet voorspelbaar in hun gedrag

Kunnen nieuwe structuren doen ontstaan

Zijn moeilijk tot niet begrijpbaar, ondermeer vanwege hun vermogen nieuwe structuren te doen ontstaan en nieuwe oplossingen te genereren

Kunnen nieuwe oplossingen genereren voor

Reageren vertraagd op gebeurtenissen door het

bestaande of nieuwe problemen

ontbreken van een eenduidige controlestructuur

Tabel 1. Karakteristieken van zelfregulerende systemen (‘Swarm models’; bron: ‘Out of Control - the new biology of machines’, Kevin Kelly, 1995) In plaats van ‘levende systemen’ spreken we hierna van dynamische systemen met zelfsturende actoren. Essentieel voor het functioneren van een dynamisch systeem zijn in elk geval de twee volgende kwaliteiten: De aard, omvang en richting van de communicatie tussen de verschillende systeemcomponenten;


Het vermogen van systeemcomponenten om te leren, waardoor het systeem in de tijd gezien aan verandering onderhevig is; Een verandering die resulteert in een betere kwaliteit. Sturingsmogelijkheden Een belangrijke uitdaging m.b.t. het regelen (managen) van het verkeer in een netwerk is: ‘hoe, gegeven zelfregulerende kenmerken van het verkeer en de verkeersstroom, toch conform een gewenste kwaliteit (vlotte doorstroming) af te wikkelen’. De verschillende sturingsmogelijkheden kennen een steeds belangrijker wordende ICT-component, maar het potentieel daarvan wordt mede beïnvloed door de mate waarin verkeersmaatregelen zich daarvoor lenen. Een voorbeeld is de trend om VRI’s te vervangen door allerlei soorten rotondes. Daarbij staat juist zelfsturing centraal binnen de begrenzing van bepaalde voorrangsregels. Het is belangrijk om te voorkomen dat ‘een complex en zeer autonoom georganiseerd systeem’ wordt behandeld als ware het ‘een systeem zonder enige autonomie en met slechts een paar controleerbare interacties’. Dit vormt een serieuze uitdaging, want in de praktijk is het juist gebruikelijk om dat te doen (reductionisme; het laten vallen van die complexiteit). Al te vaak klagen verkeersprofessionals erover dat de weggebruikers hun maatregelen of bedoelingen niet hebben begrepen, terwijl ze zelf hebben verzuimd vooraf na te gaan of de weggebruikers hun maatregelen wel hadden kunnen begrijpen. Bij voorkeur is sprake van een goede match tussen de ‘kenmerken van een systeem’ en de ‘daarop toegepaste vorm van sturing’ (zie ook Pel, e.a. 2009), zoals verkeersmaatregelen weggebruikers verleiden tot een bepaald rijgedrag. Het is zelfs goed denkbaar (vooral in de reguliere situaties) dat nauwelijks controle maatregelen nodig zijn. De reizigers kunnen meestal redelijk tot goed om gaan met dergelijke situaties, zonder noodzakelijke ingrepen van buitenaf. Het systeem organiseert zichzelf. Soms wordt het beginsel van zelforganisatie zelfs opgelegd aan een systeem als het enige controlemechanisme, zoals bij het concept van ‘shared space' (zoals geïntroduceerd door Monderman, 2007). Toch moet worden beseft dat een goed gebruik van shared space een doordachte inrichting van de ruimte vraagt, die leidt tot het gewenste (verkeersveilige) gedrag. Het is vaak echter noodzakelijk om de condities zodanig te beïnvloeden dat de verkeerssituatie functioneert conform de gewenste doelen en kwaliteit. Tegelijkertijd mogen de zelforganiserende kenmerken van de actoren in het systeem niet uit het oog worden verloren. Er zijn verschillende manieren om in te grijpen in dit soort systemen, zoals hierna zal worden uitgelegd. Veel van de paradigmaveranderingen die in dit TraDuVem project zijn uitgewerkt hebben te maken met een beter begrip van de menselijke en maatschappelijk behoeften en voorkeuren in de toepassing van verkeersmanagement (zie hoofdstuk 4 en de bijlagen). Wanneer het assenstelsel wordt vergeleken met de gebruikelijke ITS-praktijk, dan valt op dat de ITSindustrie zich toelegt op maar een beperkt aantal van de assen. Fan, Khattak en Shay (2007) onderzochten de relatie tussen publicaties over en patenten in de ITS-sector. Zij benoemde negen primaire ITS-clusters: OV-systemen (1), Incident Management (2), datamanagement (3), onderhoud en constructie (4), verkeer en verkeersmanagement, (5) zakelijke voertuigen (6), diensten t.b.v. bestuurders en reizigers (7), voertuig monitoring en controle (8)en elektronische betaaldiensten (9). Universitair onderzoek blijkt t.a.v. verkeer en verkeersmanagement (gezien als sleuteltechnologie) te zijn gelinkt aan elk van de 8 andere clusters. De analyse van Fan et al (2007) maakt echter inzichtelijk _________________________________________________________________________________________________ 68 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

dat de industrie zich in de preconcurrentiële ontwikkeling focust op slechts 3 van de andere clusters en wel nummer 2 (Incident Management), 4 (onderhoud en constructie van infrastructuur) en 7 (informatiediensten voor bestuurders en reizigers). De auteurs concluderen op basis daarvan dat er potentieel is voor het combineren van verschillende technologieën om tot samenhangende en coöperatieve ITS te komen. Dit potentieel moet worden aangeboord om überhaupt tot Duurzaam Netwerkmanagement te komen. Een nadere beschouwing van de kenmerken van een ‘levendzelforganiserend systeem kan deze stelling verhelderen.

Figuur 14 Voorbeeld van werking coöperatieve systemen (bron: NM Magazine, jaargang 2009, nr. 1)

Dynamisch systeem met (zich) zelforganiserende actoren Een eerste mogelijkheid tot sturing die hier wordt besproken is de beïnvloeding van het gedrag van de componenten, zonder daarbij de karakteristieken van het proces te veranderen. In het artikel “Verkeer en zelforganisatie” (van Koningsbruggen en Immers, 2002) worden drie mogelijke vormen van zelfregulering in de verkeersafwikkeling uitgewerkt die betrekking hebben op de wijze, het coördinatiemechanisme, waarop besluitvorming (via onderhandeling) plaatsvindt in systemen met zelfsturende kenmerken: Industrialisatie. Dit coördinatieprincipe houdt in dat er een hiërarchische orde van toepassing is op de samenstellende delen van het ‘verkeer’. Onderdelen hoger in de hiërarchie leggen taakstellingen op aan onderdelen lager in de hiërarchie. Als voorbeeld geldt een netwerk dat is opgebouwd uit een ringstructuur. De ringstructuur is opgebouwd uit trajecten, en de trajecten zijn opgebouwd uit kruispunten en schakels. De ring legt nu via de trajecten en vervolgens via de schakels aan de kruispunten een taakstelling op die leidt tot een zekere verdeling van de capaciteit tussen de verkeerstromen; Arbitrage. Ook in dit geval is een hiërarchische orde van toepassing op de samenstellende onderdelen van het verkeer, echter zonder dat de onderdelen hoger in de hiërarchie taakstellingen opleggen aan onderdelen lager in de hiërarchie. Besluiten komen tot stand door onderhandeling tussen onderdelen behorende tot dezelfde hiërarchische laag. Indien men er niet


uitkomt (conflict), wordt een beslissing afgedwongen via arbitrage door een onderdeel vanuit een hogere hiërarchische laag; Utilitarisme. Dit coördinatiemechanisme veronderstelt dat er geen hiërarchische orde van toepassing is op de samenstellende onderdelen van het verkeer. Onderdelen onderhandelen met elkaar met als leidraad één gemeenschappelijk hoger doel, bijvoorbeeld optimale verkeersveiligheid of minimale reistijden, naast individuele doelen. In geval van conflicten wijken individuele doelen voor het gemeenschappelijke doel. Voor een verdere uitwerking van deze benadering wordt verwezen naar “Verkeer en Zelforganisatie (van Koningsbruggen en Immers, 2002). Rest hierbij op te merken dat voorgaande voorbeelden vooral tonen dat zelfsturing op een bepaalde manier ingeregeld moet worden en daarover duidelijkheid moet bestaan. Mengvormen van de verschillende coördinatiemechanismen leiden eerder tot chaos dan tot (zelf)organisatie. Beperking van de autonomie van de primaire componenten Wil men niet volledig vasthouden aan de karakteristieken van het bestaande systeem (dynamisch systeem, met zelforganiserende kenmerken, kolom A, figuur 13) dan komen ook andere vormen van sturing in aanmerking. Een van de mogelijkheden die zich dan aandient is de beperking van de autonomie van de primaire componenten (verkeersdeelnemer). De mate waarin de intelligentie wordt weggenomen kan variëren (allerlei vormen van ‘advanced driver assistance’ variërend van ‘adaptive cruise control’ tot ‘autonomous driving’). In het laatste geval is er slechts sprake van een beperkte eigen autonomie van de primaire component; de systeembeheerder heeft alle belangrijke rijtaken overgenomen. Secundaire taken/autonomie zoals monitoring kunnen gehandhaafd blijven. Indien er, ondanks de inperking van de autonomie van de componenten, toch veelvuldig interacties optreden tussen de componenten onderling, blijft het systeem zich gedragen als een complex, nietlineair systeem (figuur 1, kolom B). Wel zal het in toenemende mate mogelijk zijn sturing toe te passen op het systeem door toepassing van globale sturing- en regelprincipes uit de meet- en regeltechniek. Immers door autonomie (de intelligentie) van de componenten in het systeem weg te nemen wordt het mogelijk de reactie van een component op een gebeurtenis beheersbaar te maken (voorbeeld: automatische geleide vrachtwagens op de Deltaterminal, Maasvlakte Rotterdam). Essentieel is dat de sturing aansluit bij de kenmerken van het proces. Meer dan eens zal dat niet in een keer goed gaan en lerenderwijs bijgesteld moeten worden. Gebeurt dat niet of onvoldoende, dan blijft de afloop van het proces meer dan eens ongewis door de onvoorspelbaarheid van de optredende interacties en hun effect op het totale proces. In principe zijn de wetten uit de chaostheorie op deze processen van toepassing, zeker wanneer ‘gestuurde componenten’, die niet of beperkt kunnen reageren op externe veranderingen, en ‘zelfsturende componenten’ in één systeem interacteren en aanpassing van het systeem niet autonoom of vanzelf plaatsvindt. Wanneer de reacties van componenten op gebeurtenissen volledig extern worden beheerst en tevens het proces zodanig is gestructureerd dat activiteiten in een zekere vaste sequentie optreden, dan wordt een zodanig systeem (procesafwikkeling) gecreëerd dat principes uit de meet- en regeltechniek wel van toepassing zijn (figuur 13, kolom C). Voorbeeld: metrosystemen zonder bestuurder of ‘people movers’. _________________________________________________________________________________________________ 70 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Een van de grote uitdagingen bij de inperking van de ‘autonomie of wel de autonomie van de weggebruiker (in de situatie van figuur 13 kolom A) vanuit de gebruikelijke situatie waarin deze eerst gehele of in elk geval veel autonomie had, is om de systemen zodanig te maken dat de veiligheid niet in gedrang komt. Wanneer een weggebruiker geen hulpmiddelen ter beschikking staan en hij op zichzelf is aangewezen is sprake van duidelijkheid, wanneer men per trein reist ook (afgezien van de noodrem). Juist de situaties er tussenin kunnen tot ambigu gedrag leiden, of zoals bij ‘cruise control’ tot een vertraagde remreactie. Weggebruikers die te zeer vertrouwen op de technologische hulpmiddelen gaan onveiliger rijgedrag vertonen (kijk naar de invloed van airbags en ABS op de gemiddelde volgafstand). Kijken op een ander abstractieniveau Bij de behandeling van het verkeerssysteem is een abstractieniveau gehanteerd waarbij elke individuele component (elk met een eigen intelligentie) als een afzonderlijke entiteit wordt beschouwd. Wordt het transportsysteem vanuit een hoger abstractieniveau beschouwd, dan kan dat inhouden dat (om het geheel inzichtelijk te houden) het gedrag van de individuele systeemcomponenten geaggregeerd moet worden weergegeven (met gemiddelden en standaardafwijkingen). Een dergelijke beschrijving maakt het mogelijk een groter systeem (bijv. netwerkmanagement in plaats van verkeersmanagement) te beschouwen. Het is interessant het systeem op verschillende abstractieniveaus te beschrijven en te analyseren, omdat men daardoor de mogelijkheid creëert voor het vinden van andere, aanvullende sturingsprincipes. Deze benadering biedt niet alleen zicht op nieuwe sturingsprincipes, maar stelt ons ook in staat de robuustheid van het systeem (het systeem blijft onder wisselde omstandigheden functioneren) te vergroten. Op het hogere abstractieniveau kan het verkeerssysteem immers beter vergeleken worden met standaard productie- en bedrijfsprocessen waarop principes uit de meet- en regeltechniek worden toegepast. Voor het traceren van deze principes is het wel noodzakelijk hetzelfde abstractieniveau te hanteren. Regelprincipes die op een hoog abstractieniveau in productie- en bedrijfsprocessen worden toegepast zijn ‘spiegelen’ ofwel het inrichten van een back-up systeem, het aanbrengen van buffers in de procesgang, het hanteren van order acceptatie procedures, hiërarchische productieplanning, etc. Al deze principes kunnen ook worden (en worden ook) toegepast in het verkeerssysteem (buffers, doseren, doelgroepstroken, etc.). Het effect van toepassing van deze principes zal groter zijn (resp. men zal beter in staat zijn te beoordelen waar toepassing van deze principes effect sorteert) naarmate het gemiddelde gedrag van een of meerdere component(en) meer in overeenstemming is met het individuele gedrag. De beide abstractieniveaus blijven echter de beperkingen van reductie van informatie en dynamiek kennen. In de derde generatie systeemtheorie is een nieuwe dimensie geïntroduceerd en wel die van de interactiviteit, het werken met systeemmodellen waarbij de wederzijdse beïnvloeding van de elementen als uitgangspunt wordt genomen (van der Knaap, 2006). Deze modellen vormen een synthese van sturing van bovenaf en zelfsturing en komen daarmee het dichtst bij de werkelijkheid. Een van de uitdagingen is om bij een complex systeem rekening te houden met de onvolledigheid van informatie, de onvoorspelbaarheid van effecten van ingrepen of gebeurtenissen in een _________________________________________________________________________________________________ 71 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

innovatiecontext, waarbij ook plaats is voor innovatie. Een dergelijke benadering is geïntroduceerd door Stacey et al (2000) waarbij hij onderscheid maakt in benaderingen waarbij sprake is van een vooraf bekende uitkomst, een weliswaar onbekende uitkomst, maar binnen een vooraf bepaald, deterministisch patroon (adaptionist teleology), of waarbij sprake van vooraf onbekende uitkomsten (transformative teleology) die ook verklaringsgrond biedt voor ‘true novelty’. Het moge duidelijk zijn dat dit aspect niet zo zeer betrekking heeft op de verkeerssituatie, maar vooral op de toekomstige ontwikkeling van het verkeerssysteem als onderdeel van het mobiliteitssysteem. De urgentie van de verkeerssituatie De meerwaarde van verkeersmanagement ligt voor een belangrijk deel in de mogelijkheid die verkeersmanagement maatregelen bieden om kritieke situaties op het wegennet (incidenten, slechte weersomstandigheden, etc.) sneller en/of effectiever op te lossen. Om een effectieve toepassing van DVM (dynamisch verkeersmanagement) maatregelen te faciliteren is het wellicht noodzakelijk de aard van het regime dat van toepassing is op de afwikkeling van de verkeersstroom in bepaalde (kritieke) situaties te wijzigen. Ter plekke van een incident zou een strikte vorm van ‘command en control’ van toepassing kunnen zijn (nu moet iedereen even precies doen wat door het COPI (COördinatieteam Plaats Incident) is beslist. Een andere mogelijkheid is om dit volgens een “network enabled” manier op te pakken; zie Immers en Huisken, 2008. Deze aanpak kan, met het oog op de gewenste snelheid waarmee een probleem opgelost dient te worden, de voorkeur genieten boven een aanpak waarbij het probleem vanuit zelforganiserende principes wordt opgelost. Een mogelijk nadeel van deze rigide aanpak is dat daarmee voorbijgegaan wordt aan een van de belangrijke kenmerken van zelforganiserende systemen en dat is dat deze systemen in staat zijn zelf in kritieke situaties nieuwe innovatieve oplossingen te creëren. De moeilijkheid is echter dat er geen garantie gegeven kan worden dat een nieuwe oplossing snel gevonden wordt. Het is daarom aan te bevelen de chaotische benadering vooral in experimenten aan bod te laten komen. Experimenten, zoals ‘FOT’s’ (Field Operational Tests) of ‘living labs’ bieden zowel de mogelijkheid veronderstellingen over het functioneren van het systeem te toetsen, als de mogelijkheid te onderzoeken wat de uitkomsten zijn wanneer sprake is van vergaande zelfsturing. De synthese van deze beide inzichten biedt een beter perspectief op een effectieve aansturing (geen regels is ook een vorm van sturing) van het verkeerssysteem.

De structuur van het netwerk In principe zal een systeem in staat zijn de beoogde functie(s) te blijven vervullen indien vraag en aanbod goed op elkaar zijn (blijven) afgestemd (in dit geval: vraag ≤ capaciteit van de weg). Uitgaande van deze voorwaarde kan de robuustheid van het transportsysteem door het nemen van een aantal maatregelen worden beïnvloed. Die maatregelen behelzen het aanbrengen van een zekere redundantie of reservecapaciteit in het systeem en het aanbrengen van een mate van compartimentering in het systeem om te verhinderen dat een lokale verstoring zich over het gehele systeem verspreidt. Daarnaast spelen ook veerkracht en aanpassingsvermogen mee bij de beoordeling van de robuustheid van een systeem. Redundantie De robuustheid van een systeem kan worden vergroot door een zekere reservecapaciteit in het systeem aan te brengen. Deze reservecapaciteit wordt veelal aangeduid met de term redundantie. In principe kunnen twee typen redundantie worden onderscheiden: actieve en passieve redundantie. _________________________________________________________________________________________________ 72 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Bij actieve redundantie werken hoofdsysteem en reservesysteem samen onder normale gebruiksomstandigheden, maar, in geval van uitval van een van beide systemen, kan het andere systeem zelfstandig de volledige taak uitvoeren (bijv. uitval van een van beide vliegtuigmotoren). Passieve redundantie houdt in dat het reservesysteem pas in werking treedt indien het hoofdsysteem uitvalt (bijv. een noodaggregaat in het ziekenhuis). In het transportsysteem kan de reservecapaciteit op verschillende niveaus en op verschillende manieren worden ingebouwd. De volgende niveaus kunnen worden onderscheiden: Op strategisch niveau: afstemming tussen activiteitenpatroon en netwerkstructuur. Op dit niveau is het voor de robuustheid van het transportsysteem van belang dat vermeden wordt dat men (gedurende een kortere periode) met sterk geconcentreerde verkeersstromen wordt geconfronteerd. Dit fenomeen wordt veelal veroorzaakt door de inplanting van omvangrijke monofunctionele activiteiten. Een voorbeeld is de strakke scheiding van woon- en werkgebieden waardoor omvangrijke pendelstromen worden opgeroepen; Op tactisch niveau: multimodale verknoping van netwerken en de inrichting van multimodale vervoerdiensten, waardoor netwerkonderdelen en vervoerwijzen als terugvaloptie van elkaar kunnen fungeren; Op operationeel niveau: afstemming vraag en aanbod op het verkeersnetwerk; reservecapaciteit in het netwerk, flexibilisering van de beschikbare capaciteit middels ITS en DVM-maatregelen, zelflerende eigenschappen, zelforganisatie. Gebrek aan redundantie in een systeem kan catastrofale gevolgen hebben. Rond de eeuwwisseling kon dit o.a. worden waargenomen bij de distributie van elektriciteit (New York, Engeland, Italië, Haaksbergen). In Nederland heeft het gebrek aan redundantie ertoe geleid dat de betrouwbaarheid van de dienstverlening op het spoorwegnet fors aan kwaliteit heeft ingeboet (Nederlandse Spoorwegen et al, 2003). Ook op het wegennet kan een gebrek aan redundantie grote gevolgen hebben voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Deze gevolgen zullen omvangrijk zijn indien we worden geconfronteerd met ernstige crisissituaties waarbij een snelle evacuatie van de bevolking gewenst is. Op kleinere schaal speelt het probleem echter ook bij incidenten, met als gevolg omvangrijke congestie op het wegennet, maar ook slechte bereikbaarheid van de incidentlocatie voor de hulpdiensten. Incidenteel voorkomende situaties als wegwerkzaamheden, extreme weersomstandigheden en grootschalige evenementen vragen ook om een zekere redundantie in capaciteit. Tot slot kan een gebrek aan redundantie oorzaak zijn van het sneller optreden van blocking back effecten en een capacity drop of nog erger: gridlock. Compartimentering De zwakste schakel bepaalt de sterkte van de keten. Deze wetmatigheid geldt in zekere zin ook voor de robuustheid van een netwerk: de schakel of het knooppunt met de geringste reservecapaciteit zal veelal het eerst problemen veroorzaken. Hier moeten wel enige kanttekeningen bij worden geplaatst: De ligging van de schakel of het knooppunt speelt een grote rol, en ook; De omvang van de schommelingen in vraag en aanbod.


De ligging van een schakel of knooppunt heeft invloed in de zin dat de congestie en de onbetrouwbaarheid die daar een gevolg van zijn, in bepaalde gevallen beperkt blijven tot de betreffende schakel of een klein deel van het netwerk. In andere gevallen kan congestie op een centraal gelegen, unieke schakel of een knooppunt middels olievlekwerking tot gevolg hebben dat de verkeersafwikkeling op grote delen van het netwerk verstoord wordt. De olievlekwerking wordt ook bevorderd door de aanwezigheid van allerlei interacties tussen systeemonderdelen. Bij de spoorwegen, waar momenteel allerlei diensten zoals ritten van treinen en treinonderdelen, met elkaar verknoopt zijn is dit een groot probleem. Ook op de weg speelt dit steeds meer. Voor compartimentering is het goed om: de capaciteit van zowel knooppunten als schakels uit te breiden; meerdere stelsels (bijvoorbeeld hoofdwegennet en onderliggend wegennet) operationeel te houden/maken en deze stelsels goed te verknopen; een capaciteitsdaling te voorkomen en de daling van de capaciteit snel te verhelpen als deze toch optreedt; de vraag te beïnvloeden. Dat wil zeggen dat er mogelijkheden daartoe in het netwerk ingebouwd moeten worden, zoals buffers en doseersystemen. Mogelijke indicatoren om de mate van compartimentering te bepalen zijn: De knoopafstand: hoe meer knooppunten en open afritten er zijn (hoe kleiner de knooppuntafstand), hoe beter de verschillende stelsels met elkaar verknoopt zijn. Dit betekent dat meer (alternatieve) routes voor de afwikkeling van een verplaatsing beschikbaar zijn. Tegelijkertijd zullen er sneller ‘blocking back’ effecten optreden als de knopen dicht bij elkaar liggen. Wat de optimale afstand tussen knooppunten en open afritten is, hangt af van aard en omvang van de verkeersvraag; Samenhang van verschillende stelsels (bijv. HWN en OWN). Als stelsels onafhankelijk van elkaar moeten kunnen functioneren, moeten ze wel samenhang vertonen. Er zijn verschillende connectiviteitsmaten waarmee de mate van samenhang in een netwerk van een stelsel bepaald kan worden. In (Sanders, 1998) worden bijvoorbeeld de lijnstuk-gewogen, knooppunt-gewogen en dubbel-gewogen connectiviteit genoemd. In (Hilbers et al, 1997) worden ook het percentage snelweg met parallelweg en percentage hoofdwegen parallel aan autosnelwegen genoemd. Hierin worden ook nog enkele andere indicatoren genoemd (zoals de netdichtheid), die relevant kunnen zijn; De kwetsbaarheid van knooppunten. Bijvoorbeeld het aantal armen per knooppunt en de capaciteit per richting, en de afstand tot andere knooppunten. Veerkracht en aanpassingsvermogen Organische, biologische systemen kenmerken zich door een hoge graad van robuustheid. Zij realiseren die robuustheid voornamelijk door de aanwezigheid van een hoge mate van redundantie en spreiding van functies. Daarnaast blijken organische systemen bestand te zijn tegen ongunstige omgevingscondities omdat zij beschikken over het vermogen zich snel te herstellen van een tijdelijke overbelasting en omdat zij in staat zijn zich geleidelijk aan te passen aan veranderende omstandigheden over de langere termijn.


Het is interessant deze noties toe te passen op het transportsysteem omdat het transportsysteem zelf kenmerken vertoont van een levend, zelforganiserend systeem (Immers en van Koningsbruggen, 2001). Veerkracht is het vermogen van het transportsysteem om zich, telkens weer en bij voorkeur zo snel mogelijk, te herstellen van een tijdelijke overbelasting. De veerkracht van het transportsysteem is ten zeerste gebaat bij: de beschikbaarheid van terugvalopties. Onder terugvalopties verstaan we alternatieve routes en alternatieve vervoerwijzen; de professionaliteit van de respons (goed op elkaar ingespeelde hulpverlenende instanties; samenwerking, coördinatie en communicatie); snelheid van de respons (snelle en adequate maatregelen). Aanpassingsvermogen. De robuustheid van het transportsysteem kan mede afgemeten worden naar de mate waarin het systeem in staat is meer en andere functies te vervullen dan de functies waarvoor het systeem oorspronkelijk ontworpen werd. Of, anders gezegd, aanpassingsvermogen is de eigenschap die het systeem in staat stelt mee te groeien met de nieuwe eisen die aan het systeem gesteld worden (een voorbeeld is het gebruik van het bestaande autosnelwegennet voor road trains of double-stack containers). Het aanpassingsvermogen kan op drie termijnen gedefinieerd worden: Korte termijn: flexibele inrichting netwerk (dynamische rijstrook markering), dynamische beïnvloeding vraag (informatie); Middellange termijn: structuur en inrichting netwerk (terugvalopties); vraagbeïnvloeding door bijv. belonen en beprijzen; Lange termijn: betere (flexibele) afstemming infrastructuur en RO. Momenteel heeft het aanbod van capaciteit in het transportnetwerk een overwegend statisch karakter; zowel de netwerkstructuur als de capaciteiten van de schakels en knooppunten liggen nagenoeg vast. Toeritdosering en de in aanleg zijnde spitsstroken zorgen voor de eerste dynamische elementen. De robuustheid van het transportsysteem kan nog worden vergroot indien het aanbod van capaciteit dynamisch afgestemd kan worden op de vraag. Dit vraagt o.a. om mogelijkheden voor een flexibele inzet van de capaciteit. Vergroting van de flexibiliteit in de toewijzing van de capaciteit kan worden gerealiseerd door: stelselmatige opbouw van het netwerk; samenhang in stelsel en onderlinge verknoping stelsels; netwerkbrede uitwerking alternatieve routes (capaciteit terugvaloptie, omwegfactor, lay-out en dimensioneren knooppunten); verkeersmanagement ter ondersteuning van flexibele aanwending capaciteit netwerk. Rest op te merken dat aanpassingsvermogen een van de mogelijke reacties is. Dit principe gaat ervan uit dat een systeem zich aan haar omgeving aanpast, maar in menselijke verhoudingen kunnen zich ook nieuwe ontwikkelingen voor doen. Ontwikkelingen die ertoe leiden dat anderen op die ontwikkeling moeten reageren. De trend naar duurzaamheid is niet lineair tot stand gekomen en zou vanuit louter aanpassingsgedachten niet van de grond zijn gekomen. Deze gedachte vormt in feite het fundament onder de uitwerking van het TraDuVem project zoals in dit document verwoord: door


het toepassen van een transitieaanpak zijn we in staat tot doorbraken te komen die trendsettend kunnen zijn en duurzaam verkeersmanagement mogelijk kunnen maken.

Reflectie Vroeger veronderstelden we dat de functionaliteit en de werking van systemen verklaard kon worden op basis van causale en ook vaak deterministische relaties. De toekomst was maakbaar en waarom zouden we er dan niet ‘iets moois’ van maken. Inmiddels weten wij (althans een aantal mensen) toch wel beter. De wereld is een complex, niet-lineair systeem, opgebouwd uit deelsystemen met gelijkaardige eigenschappen. Hetzelfde geldt voor het transportsysteem en deelsystemen daarvan (zie: Immers en Berghout, 2000). We hebben te maken met systemen met belangrijke zelfregulerende en lerende componenten. Wezenlijke kenmerken van dit soort systemen zijn: De systemen bestaan uit een groot aantal componenten; Actoren en daardoor het systeem, reageren vertraagd op gebeurtenissen; Er is sprake van wederkerige relaties tussen elementen van het systeem; Het is moeilijk te voorspellen hoe ze zich ontwikkelen; Ze zijn moeilijk te controleren; Ze functioneren niet optimaal, zeker niet vanuit een lineair causale optiek; De werking van het systeem is moeilijk te begrijpen, omdat er weinig grip is op de componenten in het systeem (o.a. de weggebruikers), noch te simuleren. Daar staan natuurlijk een aantal ‘sterke’ eigenschappen tegenover met als belangrijkste kenmerk dat het systeem via aanpassingen van of innovaties door componenten kan veranderen, mede omdat er door haar componenten geleerd kan worden van het verleden. Sturing geven aan een dynamisch systeem met zelfsturende componenten is lastig, vooral wanneer voorbij wordt gegaan aan die zelfsturende krachten, en zal in ieder geval anders aangepakt moeten worden dan traditioneel het geval was (causaal, command and control). In deze bijdrage worden enige principes vermeld zoals: Probeer het gedrag van actoren te beïnvloeden door de baten uit te lichten ‘sturen op welbevinden’; Experimenten met positieve prikkels zoals de SpitsMijden projecten (zie www.spitsmijden.nl ) tonen grotere gedragsreacties dan projecten waarin negatieve impulsen zoals straffen en heffingen de overhand hebben; Probeer het gedrag van actoren te beïnvloeden door de omgevingskenmerken te veranderen (wijziging van de habitat op uiteenlopende niveaus), zoals bij duurzaam veilig wordt toegepast; Probeer de autonomie van de actoren in te perken (als dat lukt!), iets dat in feite het doel is van veel rijtaakondersteunende maatregelen; Probeer als dat kan, de interacties (in aard en aantal) tussen de systeemcomponenten te beperken (als dat lukt!, maar ook dit is een van de principes van duurzaam veilig), en meer rigoureus; Probeer het keuzegedrag van actoren te beïnvloeden door nieuwe spelers te introduceren of door een herordening van rollen en verantwoordelijkheden;


Probeer het keuzegedrag van actoren te beïnvloeden door de structuur (de koppelingen en relaties tussen systeemcomponenten) te wijzigen; Maak gebruik van experimenten en leerprocessen om gedrag van de componenten en het systeem op verschillende schaalniveaus te verkennen en via de ervaringen te verbeteren; Verleg de grenzen van het verkeerskundige systeem naar die van het mobiliteitssysteem en stem af met velden als mobiliteitsmanagement (betrekken werkgevers om werktijden aan te passen) en ruimtelijke ordening. In alle gevallen is er sprake van enige vorm van sturing of beïnvloeding. Uitgangspunt vormt echter eerder het willen veranderen van een (mogelijke) toestand die men ongewenst vindt, dan op het realiseren van een toestand op basis van een beeld of blauwdruk van wat men gewenst vindt. Kenmerkend aan dynamische systemen met zelfsturende componenten is dan ook dat niet te voorspellen is hoe de individuele actoren noch het systeem in de nabije en verdere toekomst precies zal functioneren. Er is meer aandacht nodig voor de weg naar een nieuwe situatie toe, dan voor het einddoel. Onderweg naar een toestand zal het beeld van de toekomstige situatie steeds moeten worden bijgesteld. Onderweg wordt steeds inzicht verkregen in ongewenste uitkomsten, bijwerkingen en geheel nieuwe ontwikkelingen die in de werken zienswijzen moeten worden geïncorporeerd om de kwaliteit van het mobiliteitssysteem te verbeteren. Meer dan eens ontstaan de belangrijkste vernieuwingen daarbij door buiten de gebaande paden te treden, via verbindingen met andere netwerken, inhoudsgebieden en werken op andere schaalniveaus dan voorheen. Op zich is dat al een bijzonder interessante ontwikkeling en nieuwe zinswijze: een besluitvormingsproces ingaan waarbij niet zozeer de gewenste (toekomstige) toestand de leidraad vormt voor de te nemen beslissingen maar juist de niet gewenste toestand. Omdat dan veel meer opties open staan wordt de horizon van de toekomst in ieder geval breder. Een variant op deze benadering luidt: alles mag, maar wel binnen randvoorwaarden die vanuit niet gewenste systeemtoestand worden meegegeven.

Conclusies Vanwege de vele interacties tussen de verschillende systeemcomponenten dient het verkeers- en vervoerssysteem beschouwd te worden als een in belangrijke mate zelforganiserend (levend) systeem (althans op het niveau van de basiscomponenten die in elk geval bestaan uit weggebruikers, verkeersmanagers en omwonenden) . Het functioneren van het transportsysteem als deels zelfregulerend systeem (en verkeersmanagement als onderdeel daarvan) kan verbeterd worden door de lerende capaciteit van de componenten tot op systeemniveau te vergroten. Communicatie tussen de betrokken partijen en een goede organisatie spelen daarin een cruciale rol. De communicatie dient niet beperkt te blijven tot het elkaar informeren, maar vooral ook door situaties te evalueren en door feedback een duidelijke plaats te geven in het proces, wat de basis voor bijsturing is. Bijsturing die ook moet kunnen leiden tot organisatorische aanpassingen. De mogelijkheden voor verkeersbeheersing zullen mee moeten groeien met ontwikkelingen in het transportsysteem en met ontwikkelingen in de samenleving (programma van eisen en wensen, prioriteitstelling). Verkeersmanagement en zelforganisatie staan soms op gespannen voet met elkaar, bijvoorbeeld indien snel een oplossing voor een probleem moet worden gevonden. In de praktijk betekent dit dat, afhankelijk van de aard van de situatie, andere verkeersmanagement principes van toepassing zijn. Voorgesteld wordt het innovatieve vermogen van een zelforganiserend systeem in kritieke situaties _________________________________________________________________________________________________ 77 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

(bijvoorbeeld grote tijdsdruk) in de vorm van experimenten te onderzoeken. In de transitieliteratuur wordt gesproken over al doende leren en al lerende doen. Opgedane inzichten en opgebouwde kennis kunnen een grote rol spelen in situaties van transitie (trendbreuk). Gegeven de kenmerken van het systeem is het verstandig het bestaande paradigma, uitgaan van een gewenst toekomstbeeld en daar op sturen, te wijzigen in nieuw paradigma: veranderingen aanbrengen in het systeem vanuit de niet gewenste kenmerken of effecten daarvan vanuit een globale visie en bepaalde randvoorwaarden op de toekomst . Verwacht mag worden dat zich bij deze benadering sneller, meer en verfrissende oplossingsrichtingen zullen presenteren. We moeten ons niet langer eenzijdig laten sturen door een fixatie op bij de eerste toepassing vaak al achterhaalde, gewenste toekomstbeelden, maar via een voortdurend leerproces tot verbetering komen, vanuit beelden van wat we in elk geval niet willen. De aandacht moet worden verlegd van het eindbeeld naar de weg er naartoe en de hulpmiddelen om die weg af te leggen.



7. HET PROJECT TRADUVEM IN TRANSITIESPERSPECTIEF Inleiding Uitgangspunten voor de uitwerking van Duurzaam Netwerkmanagement (in relatie tot een streven naar duurzame mobiliteit) zijn opgenomen in figuur 15. Dit betreft een visie op transitieontwikkeling, die is afgeleid van het werk van Rotmans c.s. aan de EUR (Rotmans, 2003). In de figuur worden t.a.v. transitieontwikkeling zes vragen gesteld: 1.

Waar staan we nu?;

2.

Waar komen we vandaan?;

3.

Waar willen we naar toe?;

4.

Waar willen we niet naar toe?;

5.

Wat zijn potentiële eerste stappen/ wat heeft TraDuVem gedaan?;

6.

Hoe komen we daar?

Overigens wordt niet op al deze onderdelen diep ingegaan, omdat deze uitgebreid aan bod komen in andere onderdelen van de TraDuVem-rapportages. Dit hoofdstuk kan gezien worden als een verbinding met en verantwoording voor keuzes die in het project zijn gemaakt vanuit de transitiecontext.

1. Opgave voor Transumo

Transitie Duurzame Mobiliteit

A15 eindsymposium 5 juni 2009

DUURZAAMHEID MOBILITEIT

3. Waar willen we naartoe? (“mandje van eindbeelden ”)

5. Wat zijn pot. eerste stappen?

3b. Waar willen we niet naartoe? (“mandje van schrikbeelden”)

2. Waar komen we vandaan? 1. Waar staan we nu?

Nu

4. Hoe komen we daar? (transitiepaden)

TIJD

5

Figuur 15: relatie transitiecontext en inhoud van dit hoofdstuk


Hieronder wordt kort stilgestaan bij de eerste vier vragen. De vragen 5 en 6 betreffen vooral hetgeen TraDuVem heeft gedaan en zich had voorgenomen. Deze komen aan de in het tweede deel van dit hoofdstuk. Waar staan we nu? Verkeersmanagement staat aan de vooravond van belangrijke veranderingen. Veranderingen waarin de ontwikkeling van ICT een grote rol speelt, maar waarin ook andere maatschappelijke trends een rol spelen. Of de veranderingen ook daadwerkelijk tot meer duurzaamheid leiden, hangt af van de mate waarin menselijk gedrag op een juiste wijze wordt behandeld. In het TraDuVem ‘State of the Art-rapport’ (Immers et al, 2009) is, zoals de titel al aangeeft, de huidige stand van zaken uitgewerkt. Waar komen we vandaan? Verkeersmanagement is ontstaan als instrument met een focus op een betere doorstroming van verkeer via een betere benutting van de bestaande infrastructuur. Inmiddels heeft die benutting zodanige vormen aangenomen dat de oplossing een deel van het probleem is geworden. Zonder restcapaciteit is enige sturing in het verkeer niet mogelijk. Deze restcapaciteit is op veel momenten al volledig benut, o.a. door het in gebruik nemen van vluchtstroken als rijstrook. Waar willen we naar toe? Wij streven zeker geen situatie na waarin op een structurele, hardnekkig voortdurende wijze de negatieve consequentie van onze mobiliteit worden afgewenteld op andere elementaire functies, zoals in de huidige situatie vaak plaatsvindt. De toekomstig gewenste situatie zal vanuit een ander referentiekader moeten worden vormgegeven, dan van waaruit de huidige problemen zijn ontstaan (naar Einstein). De ambitie is derhalve om verkeersmanagement, via het inslaan van nieuwe wegen, tot effectief hulpmiddel te maken in het streven naar duurzame mobiliteit. Dat impliceert echter een trendbreuk met het verleden. Duurzame mobiliteit vereist dat het doorstromingsparadigma moet worden vervangen door een multipurpose benadering, waarin het mobiliteitsysteem tegelijkertijd tegemoet komt aan wensen op het vlak van veiligheid, leefbaarheid, luchtkwaliteit, comfort, betaalbaarheid en bereikbaarheid. Een ambitie die bij de huidige stand van techniek, wetenschap en bestuurlijke organisatie nog niet mogelijk is. De kiemen zijn niettemin aanwezig, maar in welke gedaante deze zich uiteindelijk aan ons zullen tonen is nog ongewis. Juist dit laatste gegeven is een uitdaging, Organisaties en mensen, die van oudsher op controleerbaarheid en voorspelbaarheid zijn ingesteld, zullen moeten leren loslaten. Het doel betreft daarom vooral ook de weg er naartoe, die anders zal moeten worden ingericht, om tot de gewenste vernieuwingen te komen. TraDuVem heeft via de uitwerking van de webassen inzichtelijk gemaakt waar verkeersmanagement naar toe zal kunnen evolueren. Hoe komen we daar? Het bereiken van Duurzaam Netwerkmanagement, als bijdrage aan duurzame mobiliteit, zal via verschillende wegen kunnen geschieden. Mogelijke uitkomsten kunnen wel voorzichtig worden ingeschat, maar niet of nauwelijks voorspeld (zoals de complexiteitstheorie ons leert, zie hoofdstuk 3). Ontwikkelpaden naar de toekomst, zoals voorzichtig uitgewerkt in de drie scenario’s, zijn een leidraad, maar ook niet meer dan dat. Het scenario ‘Advanced Sustainable Network Management _________________________________________________________________________________________________ 81 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Incorporated’ weerspiegelt (naar huidig inzicht) de meest wenselijke richting. Vooral het anders leren omgaan met de beginselen van de complexiteitstheorie, die zowel van toepassing zijn op het mobiliteitssysteem als op duurzaamheid, zal een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan een duurzame toekomst. ICT en andere politiek bestuurlijke arrangementen en organisatievormen zijn onmisbaar. Maar ook het op passende wijze meenemen van de menselijke maat is cruciaal voor het welslagen van die ontwikkelingen. Daarvoor heeft TraDuVem verschillende adviezen uitgewerkt. Zo wordt in hoofdstuk 3 beschreven dat effectief verkeersmanagement het sturingsparadigma moet loslaten en beter kan uitgaan van ‘wat we niet willen’, om van daaruit een zoektocht in te stellen naar betere uitkomsten. Hierbij uitgaande van een permanent leerproces. Wat zijn eerste stappen? Een vernieuwingsproces heeft behoefte aan richting (visie) en beweging, om te bewerkstelligen dat ideeën tot succesvolle toepassingen kunnen evolueren. In TraDuVem zijn enerzijds abstracte paden uitgewerkt en anderzijds mensgerichte acties ondernomen, om belangrijke actoren in het werkveld te inspireren en te stimuleren om met het gedachtegoed van TraDuVem aan de slag gaan. Via de ‘Fellowship” (tot stand gekomen bij de zogenaamde Innovate- workshop medio 2008) en een platform (dat is ontstaan vanuit de Japanreis,Immers et al, 2009), is daarmee een begin gemaakt. De volgende stap is om in concrete projecten, Field Operational Tests (FOT’s; of Living Labs genoemd), het gedachtegoed van TraDuVem te toetsen en verder te ontwikkelen en verfijnen. Uit deze beknopte omschrijving van de beweging van TraDuVem langs de transitieassen wordt hierna ingegaan op TraDuVem als project: hoe is het ontstaan, wat we hebben gedaan en wat de opgedane ervaringen zijn?

Achtergrond van TraDuVem Het ontstaan van TraDuVem en het cluster verkeersmanagement in Transumo kent de volgende voorgeschiedenis. Het initiatief tot de inbreng van verkeersmanagement-projecten in Transumo is ontstaan vanuit lopende projecten van Connekt als MMI (marktversnelling mobiliteitsinformatie) en ATMO (Advanced Traffic Monitoring). Oorspronkelijk zou een apart cluster transitiemanagement in Transumo worden ondergebracht, een idee dat al vrij snel bij de start van het programma is verlaten. Er is voor gekozen om transitiemanagement binnen het cluster verkeersmanagement onder te brengen, wat tot het ontstaan van TraDuVem leidde. Het cluster VM bestaat uit vier op zichzelf staande verkeersmanagement sporen: ATMO, Advanced Traffic MOnitoring. In dit project staan monitoring-technieken centraal om het verkeer te kunnen monitoren; Hierbij richt de zoektocht zich vooral op regionale monitoring, wat als een stap vooruit kan worden gezien t.o.v. de State of the Art; ATMA, Advanced Traffic MAnagement richt zich vooral op het op (regionaal) netwerkniveau managen van verkeer (oa. in het verlengde van ATMO); IV, Intelligent Vehicles richt zich vooral op de ontwikkeling van incar-ICT toepassingen; GIV, Gebiedsgericht Integraal Veiliger, waarbij wordt gezocht naar de relatie tussen het op regionaal (netwerk)niveau inrichten van verkeersinfrastructuur en verkeersveiligheid.


TRAVUVEM is neergezet als paraplu boven de projecten, met de idee dat van hieruit tot overstijging van de deelgebieden en tot meer synthese tussen de deelprojecten zou kunnen worden gekomen. Opvallend aan de deelprojecten is dan ook de primair inhoudelijke oriëntatie, die kan worden beschouwd als ‘denken in verkeersmanagement’ en niet of nauwelijks als ‘denken over verkeersmanagement’. Bij denken over verkeersmanagement komt de vraag aan de orde wat de functie en plaats van het thema is binnen het grotere geheel van een mobiliteitssysteem of duurzame mobiliteit. Dat is waar de toegevoegde waarde van TraDuVem zou moeten liggen ten opzichte van deze projecten (zoals weergeven in figuur 16).

TRADUVEM

Themaoverleg VM Transumo

ATMO

ATMA

IV

GIV

Figuur 16: weergave samenhang TraDuVem en de overige VM projecten in Transumo In TraDuVem zijn, volgens de Transumo-eis met betrekking tot de tripartiete structuur, partijen bijeengebracht vanuit de wetenschap (TNO/ KU Leuven, EUR), het bedrijfsleven (Organizational Coaching, Capgemini, Siemens en Rabobank) en de overheid (V&W), aangevuld met Connekt als intermediaire organisatie. V&W maakte als enige geen deel uit van het consortium, maar was wel bij alle plenaire activiteiten betrokken. Kennis en ervaring met verkeersmanagement, mobiliteit(smanagement), verandermanagement, transitie, de markt en marktpartijen kwamen zo bij elkaar. Het samenwerkingsverband is van de start in 2006 tot de afronding in 2009 bij elkaar gebleven in een nauwelijks wisselende personele samenstelling. Projectleider was prof. Ben Immers van TNO/KU Leuven.

Wat waren de ambities van TraDuVem? In het oorspronkelijke projectplan van TraDuVem (eind 2005) is weergegeven wat de voornemens van het project waren, zie tabel 2.


Cluster

Doelstelling

VM

Integratie onderzoek VM

TM

Versterking institutioneel vermogen

A

Activiteiten Visievorming

B

Netwerken

C D

Kennisverspreiding Transitieonderzoek

E

Proeftuinen

F

Benchmark Algemeen

Bijdrage project Transities naar DuVM aan probleemstelling cluster  Oppakken integratievraagstukken (bijv. in forum MMI, forum DVM)  Bijeenbrengen van en vergroten kennis over duurzaam VM bij verschillende partijen  Oppakken integratievraagstukken  Formulering samenwerkingsproject ATMO, ATMA, IV en GIV  Opbouw en directe verspreiding kennis over effectiviteit van organisatorische (juridische, etc.) concepten (verbindend denken, verbindend gedrag) binnen concrete verkeersmanagementprojecten

Doelstelling ultimo 2006  Opstellen streefbeelden duurzaam VM met diverse stakeholders (overheden, bedrijven, kennisinstellingen).  Opzetten continu verbeteringsproces voor verkeersmanagement.  Opzetten kennisinfrastructuur voor duurzaam VM.  Aanvangen met activiteiten forum DVM.  Onderkennen relevante stakeholders, hen betrekken bij proces werken aan prioritering & agendering duurzaam VM.  Vastleggen resultaten.  Inspireren stakeholders tot aanpassing werkwijze (denken en doen.  Opgebouwde kennis verspreiden onder stakeholders.  Project Verbindend zien in interorganisatorische context: inzicht verkrijgen in methoden om duurzame samenwerking te bevorderen, om processen te versnellen (afgerond).  Project Verbindend gedrag: onderzoeken lerend vermogen netwerken en daartoe benodigde competenties, ontwikkelen operationele methodiek.  Uitwerken plan voor activiteiten proeftuinen en starten activiteiten (inclusief activiteiten met betrekking tot het Verkeersbedrijf).  Vergelijken werkwijze Nederland met werkwijze in buitenlandse regio’s, vastleggen resultaten.  Opstellen plan voor de jaren 2007-2009.

Tabel 2: projectplan van TraDuVem (eind 2005)

Wat heeft TraDuVem gedaan? Op basis van de voornemens van eind 2005 kan worden gesteld dat aan alle genoemde activiteiten uitvoering is gegeven, uitgezonderd onderdeel E - Proeftuinen: het starten van activiteiten in de vooraf door Transumo benoemde proeftuinen. Mogelijke verklaringen daarvoor zijn dat het enerzijds binnen Transumo niet tot een ‘proeftuinenaanpak’ is gekomen, anderzijds bleek het binnen dit project weinig toegevoegde waarde te hebben nieuwe projecten op te willen starten. Pilots bleken er in overvloed. Meer toegevoegde waarde zou het hebben gehad om onze visie en uitwerking daarvan tegen dergelijke projecten aan te houden. Bij één project is dat wel gebeurd en wel het project ‘De Informatieve Weg’ van de provincie Noord-Brabant (Van der Knaap, Kemink, 2008). Bij de “Informatieve weg‘ is een veelheid van op ICT gebaseerde verkeersmaatregelen (14 modules!, zie figuur 17) op 1 wegvak tegelijk uitgevoerd, waarbij functies op afstand aan en uit konden worden _________________________________________________________________________________________________ 84 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

gezet. Ook is bij deze proef nagegaan of maatregelen elkaar versterkten of tegenwerkten (Harms, 2008). De elektronische borden en gekoppelde systemen registreren actuele gegevens en informeren zo nodig de weggebruiker over de situatie. Het doel van de proef op de N629, N282 en N632 was het informeren van de weggebruiker over (actuele) verkeersgerelateerde zaken. Zo kunnen de weggebruikers vroegtijdig anticiperen op de te verwachten verkeerssituatie en adequaat reageren op de veranderingen. Met als uiteindelijke doel dat, door de gedragsverandering van de bestuurders, de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming op de trajecten verbetert.

Figuur 17: Voorbeeld modules Informatieve Weg De meest intrigerende conclusie van het project zelf is (vrij vertaald) dat er veel van geleerd is, maar vooral over andersoortige zaken dan waarvoor het project oorspronkelijk was bedoeld. Hierbij wordt vooral gedoeld op het menselijke gedrag, omdat weggebruikers anders reageerden op maatregelen dan verwacht. Dit is in het kader van het TraDuVem-gedachtegoed en de uiteenzetting over complexe systemen in hoofdstuk 3 een elementaire conclusie. Als eindaanbeveling is o.a. opgenomen dat er veel te veel modules zijn ingezet, wat enerzijds aanleiding was tot informatieoverload bij weggebruikers. Maar anderzijds bleek een deel van de modules wel degelijk een toegevoegde waarde te representeerden ( enige aanpassing behoefden). Een van de conclusies van de beoordeling van de ‘Informatieve Weg’ vanuit de blik van TraDuVem was dat dynamisch verkeersmanagement (DVM) en duurzaam veilig door de snelle ontwikkeling van ICT steeds meer naar elkaar toe zullen groeien. Niettemin is de toepassing van DVM voorlopig vooral een locale aangelegenheid en wordt DVM nog slechts zelden op netwerkniveau toegepast. Bovendien zijn er in de verdere ontwikkeling belangrijke relaties met geluid, luchtkwaliteit en doorstroming die expliciet aandacht behoeven. Vooralsnog is DVM een aanvulling op Duurzaam Veilig maatregelen, vooral daar waar een duurzaam veilige inrichting (nog) niet mogelijk is, zoals op het wegvak tussen Oosterhout en Dongen in Noord-Brabant waar de “Informatieve weg” is uitgevoerd.

Wat heeft TraDuVem bereikt? Output Wat TraDuVem aan output heeft opgeleverd is vrij eenduidig vast te stellen via o.a. de rapportages die zijn opgeleverd en de verrichte activiteiten in het project m.b.t. kennisontwikkeling en kennisverspreiding. Tot slot is een netwerk in het leven geroepen van geïnteresseerden in transitieprocessen (de Fellowship).


Outcome Veel minder eenduidig is vast te stellen wat het effect van TraDuVem is en zal kunnen zijn. Om de outcome van een activiteit te kunnen bepalen is het wenselijk een nul-, tussen- en eindmeting te verrichten bij belangrijke actoren in het actuele speelveld. Die metingen kunnen niet los worden gezien van de ambities, de verrichte activiteiten en van het oordeel van relevante actoren. Een dergelijke meting van de outcome van TraDuVem heeft niet plaatsgevonden. Het beeld van de mogelijke outcome van het TraDuVem-project is daarom gebaseerd op het beeld van de uitvoerders van het project. Naar hun indruk heeft TraDuVem wel degelijk een bijdrage geleverd aan een kentering die zich lijkt af te tekenen in het denken over verkeersmanagement, in de richting van de in de webassen uitgewerkte paradigmawijzigingen. Vanuit deze vaststelling is er bij verschillende deelnemers of betrokkenen behoefte en ambitie om het project, na beëindiging van de Transumo ondersteuning, te continueren.

Leerervaringen Volgens de theorie geven transities en transitiearena’s een klinische weergave van hoe koplopers te betrekken in het veranderingsproces en hoe stapsgewijs tot de inrichting van een arena te komen. Ze wekken de indruk, dat als daarvan wordt afgeweken geen resultaat mogelijk is. In de aanvang van het TraDuVem-project is deze werkwijze tot op zekere hoogte aangehouden. Gaandeweg en onder invloed van ervaringen van Connekt met het bouwen van netwerken en de ervaringen van Ben Immers met de ontwikkeling van Incident Management (IM) is besloten een eigen koers uit te zetten. De Innovate-workshop gaf daartoe een belangrijke aanzet. Juist het informele en persoonlijke karakter van de aanpak heeft in sterke mate bijgedragen aan meer begrip voor en betrokkenheid bij TraDuVem vanuit de omgeving van het project. Het is en blijft mensenwerk! Duurzaamheid werd door vrijwel alle projectdeelnemers belangrijk gevonden. Niettemin blijft het in de praktijk onderbelicht. Het Transumo-kader van duurzaamheid heeft bijgedragen aan het ontstaan van enige ‘sense of urgency’, doordat als tegenprestatie voor de financiering werd gevraagd na te denken over de mate waarin transitie en duurzaamheid in het project een plaats moeten hebben en wat het effect daarvan is. Deze lijn volgend verdient het aanbeveling zo’n structuur ook toe te passen bij toekomstige onderzoeksinvesteringen. Het verlangen van een onderbouwing vooraf en evaluatie achteraf voor wat betreft de betekenis van onderzoeksinvesteringen voor het ontwikkelpad naar duurzaamheid verhoogt de sense of urgency, draagt bij aan de continuering van de kennisontwikkeling en dwingt partijen samen te werken die anders los van elkaar blijven opereren. Daarbij moet men niet de fout maken om voor te schrijven wat men aan duurzaamheid moet doen, maar juist de randvoorwaarden schept voor een open ontwikkeling. De weg is belangrijker dan het doel; we moeten blijven leren om beter te begrijpen wat duurzaamheid is en de uitkomsten steeds weer proberen door te vertalen naar duurzamere oplossingen (van der Knaap, forthcoming). In lijn met deze gevolgtrekking was de relatie tussen de 5 deelprojecten (binnen het cluster VM) te vrijblijvend. Bovendien waren de vier verkeersmanagement-deelprojecten er eerder dan TraDuVem. Achteraf bezien was het logischer geweest als de deelprojecten in sterkere mate vanuit de TraDuVem-context zouden zijn vormgegeven. TraDuVem is nooit opgezet vanuit de idee om concrete projecten uit te voeren. TraDuVem is opgezet als transitiearena. De ervaring is dat deze keuze door velen niet is begrepen. Een gevleugelde vraag op een plenaire sessie (nadat we onze visie op de toekomst van VM op een heldere wijze hadden _________________________________________________________________________________________________ 86 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

weergegeven) was: “en wat nu?” “Wanneer worden jullie nu eens concreet?” Dit soort reacties zijn indicatief voor een wereld die gewend is vrijwel uitsluitend te werken aan projecten en omgevingen waarin maakbaarheid en determinisme de boventoon voeren (Van der Knaap, Forthcoming). In TraDuVem wordt gesproken over mogelijke toekomsten. De samenleving is weliswaar zelforganiserend (verondersteld) maar voor een beter begrip van de effecten van bepaalde ontwikkelingen is het goed enkele scenario’s te ontwikkelen over ‘hoe VM zich verder zou kunnen gaan ontwikkelen’. De gebruikelijke wijze om scenario’s te maken (vanuit de extremen op twee dominante ontwikkelingen) bleek voor het doel van dit project, in een transitiecontext, niet geheel te voldoen. In TraDuVem zijn de scenario’s gebaseerd op de webstructuur. De uitgangspunten t.a.v. drie cruciale ontwikkelingen (focus op doorstroming of multipurpose; publieke of private verantwoordelijkheid en hiërarchische of hybride sturing) vormen de basis voor een achttal mogelijke toekomstbeelden. Uit deze acht mogelijke ontwikkelingen zijn drie extreme toekomstbeelden geselecteerd, om als scenario te worden uitgewerkt. De bij aanvang van het TraDuVem-project gehanteerde kaders en literatuurverwijzingen voor veranderingstrajecten (transities) voldeden prima. Gaandeweg het project is echter vast komen te staan dat de gehanteerde transitieopvattingen op zich zelf ook weer vrij star zijn en sterk hinken op een hiërarchische sturingsgedachte. In Transumo speelt zelfsturing (en kennisontwikkeling daarover )een belangrijke rol. In de bijdragen aan het CVS 2008 en de ITS World van 2009 hebben we vanuit TraDuVem laten zien hoe sturing en zelfsturing kunnen worden verbonden, en hebben we vastgesteld dat de eigenschappen van een netwerk en de weggebruikers van essentieel belang zijn, om tot een bepaalde kwaliteit in de verkeerafwikkeling te komen. Verdere uitwerking van deze samenhang is dan ook essentieel voor een duurzamere uitwerking van VM (van der Knaap, forthcoming). Een interessante leerervaring in het project was het leren begrijpen van elkaars taalgebruik. Vanwege het multidisciplinaire karakter van het project was een brede waaier aan deskundigen (verkeerskundige, transitie- en organisatiedeskundige, mobiliteitsmanagement en ICT) in het project vertegenwoordigd. Waar de verkeerskundige het had over ‘management van veranderingen werd aan dit begrip door de organisatiekundige (geïnspireerd door het denken in veranderingsprocessen) een geheel andere betekenis gegeven. Daarom is de benaming van de betreffende webas veranderd in ‘management van irreguliere situaties’. Eenzelfde spraakverwarring speelde bij de webas ‘coöperatieve systemen’, die door de organisatiekundigen werd uitgelegd als een noodzakelijke samenwerking tussen wegbeheerders onderling, vervoerders, private partijen, belangengroepen en weggebruikers in organisatorische betekenis. Overigens is de noodzaak daarvan bij coöperatieve wegkant en in-car systemen uiteraard onverkort aanwezig, maar de verkeerskundige doelt dan primair op het feit dat wegkant en in-car systemen met elkaar en ook onderling binnen die beide categorieën gaan communiceren. Deze leerervaringen tonen in essentie aan dat de verkeerswereld een nogal gesloten systeem is met een eigen vocabulaire waarin techniek overheerst. Een deel van de oplossing voor een meer vanuit maatschappelijke behoeften functionerende wereld van verkeersmanagement en verkeer & vervoer is een minder technisch taalgebruik. Een taal die zowel voor maatschappijwetenschappers als verkeerstechnici helder en toepasbaar is.


8. DE PLANET-KANT VAN TRADUVEM Inleiding Een van de activiteiten binnen Transumo was het verkennen van de planetbijdrage van haar projecten. Dit thema is opgepakt nadat bij een tussenevaluatie van Transumo bleek dat de aandacht voor de Planetkant van de projecten onderbelicht bleef in vergelijking met die van People en Profit. In dit hoofdstuk is de bijdrage opgenomen die vanuit TraDuVem is geleverd aan de rapportage die Transumo hiervoor heeft laten vervaardigen (Smokers, 2008).

Wat is TraDuVem? TraDuVem (Transitie naar Duurzaam Verkeersmanagement) kan worden gezien als een transitiearena. De doelen die gerealiseerd moeten worden met verkeersmanagement zijn in kaart te brengen. Wat is nodig om de huidige impasse in verkeersmanagement te doorbreken richting duurzame mobiliteit en een beter functionerend verkeerssysteem? In TraDuVem is deze opgave opgepakt door ‘out of the box’ te denken, d.w.z. verkeersmanagement in een breder perspectief plaatsen. Door het karakter van het project is TraDuVem een expeditie (een reis) en geen concreet project, waarin daadwerkelijke effecten op duurzaamheid (en in dit kader de planetgerelateerde kant daarvan) gemeten kunnen worden. Het oogmerk van TraDuVem is in dit opzicht: enerzijds te verkennen en onderkennen welke veranderingen nodig zijn om de planetkant op passende wijze in verkeersmanagement onder te brengen; anderzijds te verkennen, en ( indien mogelijk) ook concreet te maken, dat de effecten van nieuwe manieren van denken in de praktijk realiseerbaar en meetbaar kunnen worden gemaakt.

De planet kant of TraDuVem Richting geven aan een transitie naar duurzaam verkeersmanagement De gewenste richting wordt vormgegeven via het in kaart brengen van de ‘State of the Art’, het benoemen en uitwerken van gewenste paradigmaveranderingen (uitwerking van de assen van verandering), het opstellen van scenario’s (incl. roadmap) en een white paper. De inzichten worden gegenereerd met, gepresenteerd aan en gedeeld met belangrijke actoren in het werkveld. De doelgroep is samengesteld uit overheden, bedrijven in de verkeersindustrie, intermediaire organisaties, wetenschappers en verkeersdeelnemers. De planetkant is in theoretisch conceptuele zin (naast people en profit) ondergebracht in de uitwerking van het assenstelsel van elf paradigmaveranderingen en dan met name de assen multipurpose, multimodaal, wensen van de gebruiker en maatschappelijke waarden. Hieronder worden deze vier assen kort toegelicht. Multipurpose: Hiermee wordt bedoeld dat het verkeerssysteem aan meerdere doelen (bereikbaarheid, comfort, veiligheid, luchtkwaliteit, leefbaarheid en betaalbaarheid) tegelijk moet voldoen. Hierin zit een belangrijk deel van de transitieopgave, omdat deze gelijktijdigheid naar huidige inzichten en met huidige middelen nog niet is vorm te geven, vaak zelfs strijdig is. Nu wordt _________________________________________________________________________________________________ 88 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

veelal geoptimaliseerd op enkelvoudige doelstellingen in plaats van de samenhang tussen de thema’s, met als gevolg dat vaak sprake is van reboundeffecten voor onder meer de planetfacetten van mobiliteit. Een deel daarvan komt pas in een later stadium aan het licht, omdat ook niet op de samenhang wordt gemonitord; Multimodaal: dit is te zien als een variant op multipurpose, omdat ook in de vervoerssystemen veelal per onderscheiden modus wordt geoptimaliseerd. Een goed functionerend multimodaal vervoersysteem vergt een ander ontwerp, een andere organisatie en mogelijk ook een andere wijze van financiering en aanbesteding dan het huidige transportsysteem. Dit is zeker het geval indien men tot een duurzamere samenhang wil komen en men wil bereiken dat keuzes tussen modaliteiten veel eenvoudiger zijn te maken dan nu. Wensen van de gebruiker: thans worden vervoersystemen te veel vanuit het aanbod ontwikkeld. Gevolg is dat de reiziger zich niet altijd in het systeem herkend. Mede daardoor is de kans groot dat een reiziger niet het gedrag vertoont dat werd verwacht. Onnodig zoekgedrag voor een parkeerplaats, files door verkeerd weefgedrag etc. met bijbehorende gevolgen voor de planet kant. Maatschappelijke waarden: Onder deze noemer valt het ‘belangrijk maken van een streven naar duurzaamheid’. Multipurpose is de doorvertaling van de wijze waarop dat technisch zou kunnen plaatsvinden. Als uitvloeisel van dit principe moet mobiliteit in overeenstemming worden gebracht met maatschappelijke waarden.

Het creëren van beweging richting Duurzaam Netwerkmanagement Naast de intellectuele inspanningen is geprobeerd om via acties op menselijk en communicatief vlak tot begrip voor onze toekomstvisie te komen, in de hoop en verwachting dat partijen worden geïnspireerd en bereid zijn om met onze inzichten aan de slag te gaan. Naar analogie van de bij Incident Management gevolgde werkwijze zijn studiereizen georganiseerd (o.a. Stuttgart en München, eind 2007, Helsinki in september 2008 en Tokio november 2008), bijeenkomsten gehouden en interactieve, creatieve sessies ingezet (Innovate bij Cap Gemini, mei 2008). Daardoor ontstaat een band, ontstaat ruimte voor het uitwisselen van ideeën en formeert zich een kerngroep die zich gaat inzetten voor de verdere ontwikkeling en verspreiding van het gedachtegoed. De basis voor beweging naar Duurzaam Netwerkmanagement, dat alleen is te realiseren als aan planet, profit en people doelen tegelijkertijd tegemoet wordt gekomen, is gelegen in bewustzijn van het belang ervan. Dit bewustzijn groeit als het voor de betrokkenen duidelijk is dat er met duurzaam verkeersmanagement iets te winnen valt, ook met de planetwaarden. Die kunnen echter niet los worden gezien van de andere waarden, omdat ook hier geldt dat een optimalisatie op alleen planetaspecten mogelijk weer te veel neveneffecten heeft op de andere waarden. Een ambitie is om voor het werkveld netwerkmanagement tot een vergelijkbaar initiatief te komen als voor de Taskforce Mobiliteitsmanagement. Om met het nieuwe gedachtegoed aan de slag te kunnen (verdiepen, verbreden en opschalen) is een door de overheid financieel gesteund programma nodig met regie en voldoende middelen. Door projecten te verplichten aan de multipurpose doelen te werken, kan voortgang worden geboekt op de planetaspecten. Deze worden nu te vaak als losstaand doel op zich gezien en niet of te weinig in samenhang gebracht. Bovendien wordt nu te vaak van pilot naar pilot gegaan, waardoor niet echt wordt geleerd en opschaling achterwege blijft. Ook ontbreken structurele budgetten voor verkeersmanagement. Daarnaast blijkt _________________________________________________________________________________________________ 89 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

het kennisniveau van opdrachtgevers een punt van zorg, waarvoor meer en betere (beroeps-) opleidingen nodig zijn. Verkeersmanagement heeft net als veel andere technische beroepen te maken met een structureel tekort aan deskundig personeel. Veel van de vaste waarden zijn de laatste jaren met pensioen gegaan, de nieuwe instroom is te beperkt, waardoor veel activiteiten in dit veld worden verricht door mensen met onvoldoende achtergrond. In de opleidingen kan de zorgvuldige aandacht voor de planetaspecten in netwerkmanagement een push betekenen. Onbekend maakt immers onbemind. Een Taskforce Netwerkmanagement (Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement) zou ook hiervoor een passend kader kunnen bieden, reden voor TraDuVem aan die ontwikkeling te willen bijdragen. Last but not least wordt veel belang gehecht aan het kunnen experimenteren en op basis daarvan monitoren en evalueren van de ervaringen in concrete projecten. Dit sluit aan bij de eerdere opmerking over de pilot cultuur. Veel effecten kunnen worden gesimuleerd, maar het woord simulatie verwijst al naar een fictieve werkelijkheid. Het is een prima hulpmiddel, maar modellen behoeven voortdurend validatie in de praktijk. Veel (verkeers)modellen zijn niet geëquipeerd om de complexiteit voldoende mee te nemen, terwijl er wel besluiten voor die complexe dagelijkse realiteit op worden gebaseerd. Verbetering van de modellen is daarmee te bezien als een belangrijk onderdeel van het duurzamer maken van mobiliteit. Al te vaak worden pas veel later rebound effecten waargenomen (onbedoelde neveneffecten met een tegengesteld effect). Binnen de verkeers- en netwerkmanagementprojecten van het Transumo-programma komt dat er op neer dat de aan TraDuVem gekoppelde projecten ATMO, ATMA, IV en GIV in samenhang zouden moeten opereren. Bij alle aspecten ligt er een ontwerpopgave, die moet worden afgestemd op de wensen vanuit monitoring en evaluatie (ATMO en GIV) en waarbij in de praktijk kan worden getoetst of de techniek werkt (IV en ATMA). Vanuit deze samenhang kunnen verbeteringen en vernieuwingen op systeemniveau worden ontwikkeld, getoetst, geëvalueerd en vervolgens bijgesteld op praktisch en systeemniveau en zodoende op de transitiedoelen voor duurzame mobiliteit worden afgestemd.

Tot slot De ontwikkeling van TraDuVem maakt daarmee duidelijk dat we niet alleen schone auto’s, schonere producten en diensten nodig hebben, maar vooral ook ‘mindset changes’ en cultuurveranderingen; een voedingsbodem voor enerzijds betere producten en anderzijds meer bewustzijn over en betere besluiten ten aanzien van een duurzamer mobiliteitssysteem. Dat betekent ook het actief volgen van wat gaande is en het gebruik maken van kansen die zich voordoen, ook als ze ogenschijnlijk niet aan duurzaamheid zijn gerelateerd. Want dat is het grootste probleem, duurzaamheid is van iedereen en daardoor van niemand. Het scheppen van bepaalde urgenties, die anders nooit als zodanig zouden worden gevoeld, kan daaraan een belangrijke bijdrage leveren. Marketing en communicatie zijn voor een duurzamere wereld daarom minstens zo belangrijk als nerds en early adaptors, die ons voorland zijn in vernieuwende en spitsvondige oplossingen. De termen gewin, genot, gemak en gaaf! Zijn daarvoor een goede benaming.



9. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN TRADUVEM Conclusies: Algemeen In TraDuVem ligt de focus op verkeersmanagement, daar waar de wereld groter is dan verkeersmanagement. Toepassing van verkeersmanagement heeft in de aanpak van de mobiliteitsproblematiek vaak een ‘end of pipe’ karakter. Veel problemen (moeten) worden opgelost met verkeersmanagement, maar de problemen zijn eigenlijk op een hoger niveau veroorzaakt. Het is belangrijk nota te nemen van deze discrepantie bij het exploreren van de mogelijkheden van verkeersmanagement (ken de lengte van je stok); Kijkend naar de effecten van de toepassing van verkeersmanagement in een historisch perspectief, dan moeten we concluderen dat na een hoopgevend begin (jaren 60 en 70 vorige eeuw) de toepassing van verkeersmanagement in toenemende mate is/wordt geconfronteerd met patstellingen. Deze patstellingen kunnen verschillende oorzaken hebben, zoals onvoldoende oog voor de wensen van de weggebruiker, eenzijdige focus op doorstroming, toepassing binnen kleinere beheersgebieden zonder onderlinge afstemming, sterke focus op reguliere situaties, sterke focus op generieke applicaties, etc.; Het doorbreken van patstellingen is geen sinecure en het is zeer wel mogelijk dat dit vraagt om systeemdoorbraken (en uiteindelijk transities). In de TraDuVem-aanpak is van meet af aan rekening gehouden met de mogelijke noodzaak van systeemdoorbraken. Deze aanpak impliceert dat niet gemakkelijk kan worden gedacht in eindbeelden, immers het is niet duidelijk waar mogelijke systeemdoorbraken toe leiden. Ook de situatie (omgeving) kan dusdanig veranderen, dat vooraf vastgestelde eindbeelden volledig misplaatst zijn. Kenmerkend voor transitietrajecten is dat niet zozeer het eindbeeld (de bestemming) leidend is, maar veeleer de weg die men bewandelt teneinde een gewenst (meebewegend) eindbeeld binnen bereik te brengen; De toekomstige toepassing van Duurzaam Netwerkmanagement is in TraDuVem gedefinieerd onder de term Advanced Sustainable Network Management (ASNM). Onder Sustainable worden twee aspecten gevangen nl. multipurpose (dat wil zeggen naast doorstroming ook veiligheid, milieu, leefbaarheid - allen nevengeschikt) en tijdsbestendigheid (dat wil zeggen dat het systeem in staat is zich voortdurend aan te passen aan de veranderende noden in de samenleving). Advanced houdt in dat wij breed hebben gekeken naar de verschillende aspecten die kunnen bijdragen aan een betere toepassing (hogere effectiviteit) van verkeersmanagement. Naast technologische aspecten moet men dan denken aan aspecten van o.a. juridische, financiële, institutionele/organisatorische en educatieve aard; Bij de uitwerking van een visie op ASNM zijn twee wegen bewandeld: een inhoudelijke verkenning en een procesmatige verkenning. In de inhoudelijke verkenning zijn bouwstenen ontwikkeld die het mogelijk maken meer greep te krijgen op de vele dimensies van de toepassing van ASNM. Daartoe is een webstructuur ontwikkeld. Deze webstructuur kan worden beschouwd als een kapstok die op een schematische wijze de verschillende ontwikkelingsmogelijkheden in de toepassing van ASNM weergeeft. Deze ontwikkelingen kunnen zowel geleidelijke ontwikkelingen zijn als systeemdoorbraken. Inhoudelijke veranderingen gebeuren niet zomaar. De verschillende betrokken partijen zullen zich in de verandering moeten kunnen vinden en deze moeten internaliseren. Daartoe is het noodzakelijk _________________________________________________________________________________________________ 92 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

met de betrokken partijen een proces in te gaan, waarin de verschillende opties worden ‘doorleefd’. Het gezamenlijk doorlopen van een inhoudelijk en procesmatig traject schept unieke voorwaarden voor vernieuwing van verkeers- en netwerkmanagement; TraDuVem richt zich op de toepassing van netwerkmanagement. In die zin is het project nauw verwant met een cluster van projecten die ‘innovaties in verkeersmanagement of onderdelen daarvan’ als primaire focus hebben. Het betreft hier de projecten ATMA (Advanced Traffic MAnagement), ATMO (Advanced Traffic MOnitoring), IV (Intelligent Vehicles) en GIV (Gebiedsgericht Integraal Veiliger). TraDuVem heeft van meet af aan geprobeerd verbindingen tussen deze projecten te leggen met als focus het stimuleren van transities in verkeersmanagement. Conclusies: Inhoudelijke uitwerking De opgestelde webstructuur heeft prima gefunctioneerd voor de inhoudelijke uitwerking van ASNM. In de webstructuur zijn mogelijke verbeteringstrajecten opgenomen via assen. In de weergave van de webstructuur worden verschillende dimensies onderscheiden. Per as is de ontwikkeling weergegeven vanuit de huidige situatie naar een mogelijke gewenste situatie. Daarnaast geeft de verbinding tussen de verschillende assen weer welke consistente veranderingstrajecten (scenario’s als verbeelding van een mogelijk toekomstige werkelijkheid) kunnen worden doorlopen; In de webstructuur worden elf assen onderscheiden. Deze assen vertegenwoordigen de verschillende ontwikkelingsrichtingen die bij het vernieuwingstraject van verkeermanagement/ netwerkmanagement kunnen worden doorlopen. De keuze voor deze assen is in belangrijke mate gebaseerd op de professionele expertise van de in TraDuVem deelnemende partijen. Vooralsnog blijkt het mogelijk met deze assen alle relevante ontwikkelingsrichtingen af te dekken, maar het is ondenkbaar dat in de toekomst nieuwe assen moeten worden onderscheiden bijv. door verandering in situatie of als gevolg van voortschrijdend inzicht; In het project zijn drie scenario’s onderscheiden. Met behulp daarvan is getracht een aantal duidelijk afwijkende toekomstbeelden te schetsen. Belangrijke criteria op grond waarvan de keuze is gemaakt zijn: publieke verantwoordelijkheid of private verantwoordelijkheid, enkelvoudige doelstellingsfunctie (doorstroming) of meervoudige doelstellingsfunctie en hiërarchische sturing of zelfsturing. Uit de acht mogelijk te onderscheiden scenario’s zijn er 3 geselecteerd die het sterkst van elkaar verschillen. Deze keuze (voor extremen) is gemaakt om de grenzen in de toepassingsmogelijkheden van ASNM te verkennen; Een scenario bestaat uit een consistente schets van een mogelijk toekomstbeeld incl. de weg die daar naartoe wordt doorlopen. Voor alle drie scenario’s is het toekomstbeeld beschreven en wel puur inhoudelijk (vanuit functionaliteit en verantwoordelijkheid) en participatief waarbij het systeem wordt beschreven zoals het door de gebruiker wordt ervaren. De weg die moet worden bewandeld is beschreven in de roadmap (uitsluitend voor het ASNM-scenario). Conclusies: Procesmatige uitwerking Vernieuwingen moeten worden gedragen door de partijen die uiteindelijk de verantwoordelijkheid dragen voor de uitvoering ervan. Dit betekent dat alles in het werk moet worden gesteld om draagvlak te creëren bij deze partijen voor het internaliseren van de gedachtegang. Omdat het niet mogelijk is consensus van bovenaf op te leggen, zal dit alleen mogelijk zijn via een intensieve en actieve interactie tussen de betrokken partijen (het proces). _________________________________________________________________________________________________ 93 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Belangrijke kenmerken van zo’n proces zijn de open dialoog, het gezamenlijk vaststellen van de randvoorwaarden en de communicatiekanalen (waaronder de taal), het (durven) loskomen van de bestaande situatie, de onzekerheid voor wat betreft het eindresultaat en de bereidheid om zich toch aan het resultaat van het proces te committeren; Belangrijke elementen in een innovatietraject zijn: elkaar leren begrijpen/waarderen en samen kennis maken met nieuwe/andere benaderingswijzen. De studiereizen naar Duitsland en Japan, de plenaire sessies met geïnviteerde sprekers en zeker ook de ‘Innovate workshop’ hebben op dit vlak een belangrijke bijdrage geleverd; De oorspronkelijke wens van het TraDuVem-consortium was om via een Field Operational Test de haalbaarheid van de ASNM gedachtegang praktisch te toetsen. Uiteindelijk is dit niet mogelijk gebleken o.a. vanwege tijden geldgebrek. Wel is de ASNM gedachtegang getoetst aan de visies van de vier collega-projecten (ATMA, ATMO, IV, GIV). Uit deze toets blijkt dat in de meeste projecten slechts invulling is gegeven aan een deel van de mogelijke veranderingstrajecten. Dit geldt ook voor de praktijkproef Amsterdam, waarin vooral aandacht is voor netwerkbreed verkeersmanagement, proactief verkeersmanagement en verkeersmanagement in irreguliere situaties; Vanuit bovenstaande filosofie werkend, heeft TraDuVem een bijdrage kunnen leveren aan de recente ontwikkelingen in de toepassing van ASNM, zowel inhoudelijk (aandacht voor irreguliere situaties, hanteren van meervoudige doelstellingsfunctie, netwerken infrastructuurmanagement) als procesmatig (denk daarbij aan Innovate, de organisatie van de Japan studiereis en de spin-off van de Japan studiereis in de vorm van een Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement en een werkgroep Coöperatieve Systemen). Conclusies: Transities De in TraDuVem gekozen benadering wijkt sterk af van de traditionele aanpak van verkeersmanagement. Vooral het ontbreken van een eindbeeld heeft tot veel verwondering geleid. Inmiddels constateren we dat het denken in transities in ruimere mate ingang heeft gekregen binnen Transumo. Internationaal is er vooralsnog weinig aandacht voor transities in verkeersmanagement, maar geschiedt de ontwikkeling primair onder de paraplu van duurzaamheid en Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen; De transitiebenadering is zelf onderwerp van discussie, blijkend uit het bestaan van verschillende stromingen in de transitiewetenschap. De achtergrond van dat verschil in inzicht is vooral terug te voeren op de toepassing van verschillende sturingparadigma’s (zelfsturing versus meer geloof in een bepaalde maakbaarheid). Los van de gekozen benadering zorgt de introductie van het transitiedenken er hoe dan ook voor dat wordt stilgestaan bij de wijze waarop tot vernieuwing en innovatie wordt gekomen, al bij het ontwerp van projecten en initiatieven. Hiermee wordt de kans vergroot dat projecten daaraan daadwerkelijk zullen bijdragen door het scheppen van betere randvoorwaarden en meer bewustzijn over hoe tussen ‘de klippen van het regime’ te laveren.


Conclusies: Uitvoering project Dit project is uitgevoerd door een kleine doch hechte groep van experts. Eigenlijk werd in het project de verkeerskundige expertise gekoppeld aan de transitie-expertise. Het vernieuwende in het project heeft er waarschijnlijk toe geleid dat een aantal mogelijke partijen al in een vroegtijdig stadium afhaakte; De tripartiete samenstelling was een inspiratiebron voor het project en leidde (door de bereidheid naar elkaar te luisteren) tot grensverleggende concepten en toegevoegde waarde; met ook boeiende leerervaringen waar het elkaars ‘taal’ betreft; TraDuVem heeft van meet af aan geprobeerd de verbindingen met de collega-projecten (ATMA, ATMO, IV en GIV) te verstevigen. Dit heeft niet kunnen leiden tot een intensieve wisselwerking en al zeker niet tot een gemeenschappelijk project (FOT). Wel is het TraDuVem-instrumentarium (webstructuur) gebruikt om het innovatieve karakter van hun projecten vast te stellen. Aanbevelingen De brede insteek van het veranderingstraject wijst uit dat op verschillende terreinen inspanningen moeten worden verricht: 

Courseware (opleiding): meer aandacht voor opleiding van ASNM-deskundigen, herijking van de bestaande opleidingen;



Orgware(herverdeling verantwoordelijkheden, samenwerkingsverbanden, institutionele aspecten); ASNM dient beheersgebied-overstijgend te worden georganiseerd, zowel inhoudelijk als geografisch;



Finware (financiering van toepassingen);



Lexware (juridische aspecten verbonden aan introductie en toepassing van verkeersmanagement maatregelen);



Hardware (verkeerscentrales, services, DRIPS etc.) ;



Software (architectuur, modellen, regelscenario’s, etc.);



Dataware (gegevens);



Econoware (effecten, kosten/baten);



Governware (politieke/bestuurlijke inbedding).

De effectieve en efficiënte toepassing van Duurzaam Netwerkmanagement op het Nederlandse wegennet vraagt om een continu verbeteringsproces (we zijn onderweg naar …). Belangrijke voorwaarden voor een dergelijk proces zijn een gezamenlijk gedragen visie, beweging in de deelnemende organisaties en een boegbeeld die het vermogen heeft verbindingen te leggen tussen inhoud, proces en beleid en de zaak in beweging te houden; Veranderingstrajecten zullen uiteindelijk een plek moeten vinden in de regime omgeving. Weliswaar worden veel denkbeelden uitgetest in een niche-omgeving, uiteindelijk zullen ze in de regime omgeving moeten landen. Daarom is het aan te bevelen (veranderingsgezinde) regime spelers in een veranderingstraject te betrekken.


10.

LITERATUUR

Dijkstra, A. en T. Tummel (2004), Veiligheidsaspecten van het concept 'Bypasses voor bereikbaarheid', Leidschendam, SWOV publicatie R-2004-6. Fan, Y., A.J. Khattak and E. Shay (2007). Intelligent Transportation Systems: What Do Publications and Patents Tell Us? Journal of Intelligent Transportation Systems: Technology, Planning, and Operations, 1547 – 2442, Volume 11, Issue 2, 2007, pages 91-103. Gharajedaghi, J. (1999), Systems Thinking, managing chaos and complexity, a platform for designing business architecture, Burlington MA, Butterworth-Heinemann. Grin. J. and A. van Staveren (2007), Werken aan systeeminnovaties, lessen uit de praktijk van InnovatieNetwerk, Assen, van Gorcum. Harms, H.J. (2008), Informatieve Weg, bevindingen en resultaten, ’s-Hertogenbosch, provincie NoordBrabant. Hilbers, H.D., I.R. Wilmink, H.P. Krolis (1997), “Infrastructuur en Mobiliteit in de Randstad, het Ruhrgebied en de regio Antwerpen-Brussel-Gent”, Delft, TNO Inro, Inro/VVG 1997-12, december 1997. Huisken, G. en R. van der Knaap (2008), A Framework for integrated traffic management, bijdrage aan de ITS Europe 2008 te Geneve. Hegyi, A., ‘Model predictive control for integrating traffic control measures’, Trail thesis series, Delft, 2004. Huguenin, P. en H. van Gestel (2007), Verborgen orde, systeemmanagement van organisaties, Houten, Bohn, Staffleu en van Loghum. Immers, L.H. en M. Westerman (1995). "Analogieën met verkeer en vervoer met nadruk op dynamisch verkeersmanagement". TNO Inro, december 1996, 95/NV/183, 95/NV/297, 95/NV/311 en 95/NV/310 Immers, L.H. en E.A. Berghout (2000). “Autopoiese en beleidsontwikkeling in het verkeers- en vervoersysteem”. TNO Inro in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat AVV. TNO-rapport Inro-VK/2000-05. Delft, december 2000 Immers, L.H.; Wilmink, I.R. & Stada, J.E. (2001, Bypasses voor bereikbaarheid. Rapport Inro-VV/200128. TNO Inro, Delft. Immers, L.H. and P. van Koningsbruggen (2001). “Self-organisation in traffic and transport”. Paper presented at the first European Conference on Chaos and Complexity in Organisations. Lage Vuursche, The Netherlands, October 2001. Immers, L.H. (2007), Naar een vlottere doorstroming op het wegennet. Essay geschreven ten behoeve van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Juli 2007. _________________________________________________________________________________________________ 96 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Immers, L.H. en R. van der Knaap: (2008). The order of today is the disorder of tomorrow: het leven wordt vooruit geleefd en achteraf begrepen. In: Proceedings Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Santpoort, November 2008. Immers, L.H. en G. Huisken (2008). Applying the concept of Network Enabled Capabilities to Incident Management in the Netherlands. In proceedings ITS World, New York, November 2008 Immers, L.H., Tampère, C., Stada, J.E. and B. Janssens (2008). A Multi-Agent Approach to Dynamic Traffic Management. Paper presented at TRB conference, Washington DC, January 2008 Immers, L.H. en R. van der Knaap (2009). Wanted: new paradigm shifts in dynamic traffic management! Paper voor de ITS World 2009 in Stockholm. Immers, L.H., R. Landman en R. van der Knaap (2009), State of the art TRADUVEM, Delft, TNO. Jorna, R.J., J. van Engelen en H. Hadders red. (2004), Duurzame innovatie, organisaties en de dynamiek van kenniscreatie, Assen, Koninklijke van Gorcum. Kelly, Kevin (1994) “Out of Control - the new biology of machines”. Addison-Wesley, Reading, MA. Kemp, R., Van den Bosch, S. (2006) Transitie-experimenten: Praktijkexperimenten met de potentie om bij te dragen aan transities, Delft/Rotterdam: Kenniscentrum voor Duurzame Systeeminnovatie en Transities (KCT). Koningsbruggen, P. van, en L.H. Immers (2002): “Verkeer en Zelforganisatie”. In: Verdieping van Chaosdenken: Theorie en Praktijk. Redactie: Frans van Eijnatten, Marian Kuijs & Julien Hafmans. Koninklijke Van Gorcum, Assen, 2002; ISBN 90 232 3860 5 Knaap, R. van der en M. Kemink (2008), Proef ‘de Informatieve Weg’ een goede stap voor transitie verkeersveiligheid binnen Dynamisch Verkeersmanagement, Eindhoven, OC Mobility Coaching. Knaap, R. van der en L.H. Immers (2007), Xpert Roadmap towards sustainable traffic management, bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2007 te Antwerpen. Knaap, R. van der en B. van Wee (2004), Hoe te komen tot een transitie naar duurzame mobiliteit: een verkenning van theorieën. Bijdrage aan het colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2004, 25 en 26 november 2004, Zeist. Knaap, R. van der, (2006), Simplexiteit® als organiserend principe in samenwerking en marketing voor duurzame mobiliteit; Balanceren boven chaos en complexiteit in transitienetwerken, Bijdrage aan het colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006, 24 en 25 november 2006, Amsterdam. Knaap, R. van der, Forthcoming Knight, F., 1924. Some fallacies in the interpretation of social cost. Quarterly Journal of Economics, 38. Reprinted in The Ethics of Competition and Other Essays. Allen and Unwin, London. Knockaert, J. (ed.), M. Bliemer, D. Ettema, D. Joksimovic, A. Mulder, J. Rouwendal and D. van Amelsfort (2007), Experimental design and modeling Spitsmijden, Consortium Spitsmijden, Utrecht.


Loorbach, D. (2007) Transition management: new mode of governance for sustainable development, Ph D Thesis, Erasmus University Rotterdam, Utrecht: International Books Luteijn, D. (red.) et al, (2003), Beweging door samenwerking, rapport van de commissie mobiliteitsmarkt A4, VNO NCW Den Haag. Lynam. D, T. Sutch, J. Broughton and S. Lawson (2003), European Road Assessment Programme, Pilot Phase Technical Report, Basingstoke/Brussels, AA Foundation for Road Safety Research. McKinsey (1994), Benutten naast bouwen, Den Haag, Ministerie van V&W. Monderman, H. (2007) (mov). Designing Shared Space. [Video, 57:33]. Urban Design London. Masterclass 7. http://www.urbannous.org.uk/udlhm1.htm. Nederlandse Spoorwegen, Prorail, Railned en Ministerie van verkeer en Waterstaat (2003). Benutten en Bouwen: het plan van de spoorsector. Utrecht, augustus 2003 Pfeffer, J. en R. Sutton (2002), De kloof tussen weten en doen. Hoe slimme ondernemingen kennis in actie weten te vertalen, Schiedam, Scriptum management. Pigou, 1920 A.C. Pigou, The Economics of Welfare, MacMillan, London (1920) Poppe, K. J., C. Termeer and M. Slingerland ed. (2009), Transitions towards sustainable agriculture and food chains in peri-urban areas, Wageningen, Wageningen Academic Publishers. Rotmans, J. (2003), Transitiemanagement, sleutel voor een duurzame samenleving, Assen, Koninklijke van Gorcum BV. Rotmans, J., D. Loorbach en R. van der Brugge (2005), Transitiemanagement en duurzame ontwikkeling; Co-evolutionaire sturing in het licht van complexiteit, In: Beleidswetenschap vol. 19, nr. 2, p.3-23. Rotmans, J. 2006, Transitie-aanpak: groot denken, klein doen. Presentatie bij TNO, Delft, 24-10-2006 Rijkswaterstaat (2004a). Werkboek Gebiedsgericht Benutten. Met de Architectuur voor Verkeersbeheersing. Rijkswaterstaat Rotterdam, mei 2004. Rijkswaterstaat (2004b). Gebiedsgericht Benutten in de praktijk. Rijkswaterstaat Rotterdam, augustus 2004. Sanders, F.M. (1998), “Ruimtelijke inrichting”, Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, sectie Infrastructuurplanning, oktober 1998. Schermers, G., Drolinga, J. en H. Tromp (2007), Verkeersveiligheid in regionale netwerkanalyses, Verkenning van een kwantitatieve analyse in Zuid-Limburg en Stadsregio Arnhem Nijmegen, Leidschendam, SWOV publicatie R-2007-12. Smokers, R. (2008) De planet-kant van duurzame mobiliteit Top-down visievorming ten behoeve van Transumo. CE Delft.


Stacey, R.D. (2007), Strategic management and organizational dynamics, the challenge of complexity, Harlow, Pearson Education Limited. Strijbos, S. (1988) , Het technische wereldbeeld, een wijsgerig onderzoek van het systeemdenken, Amsterdam, Buijten en Schipperheijn. Transumo (2004), Projectplan “Betere mobiliteit voor morgen en 2010”, Transumo, Delft, BSIK voorstel. Ronald T. van Katwijk and Paul van Koningsbruggen (2002), Coordination of traﬃc management instruments using agent technology. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 10(56):455–471, October–December 2002. Volberda, H.W., F.A.J. van den Bosch and J. Jansen (2005), Slim managen en innovatief organiseren, (results of the Erasmus Competition and Innovation monitor, Rotterdam, EUR. (also see: http://www.erasmusinnovatiemonitor.nl/) Waes, F. van (2009), Referentiekader voor transities naar duurzaam verkeersmanagement, deel 1, in: NM Magazine, jaargang 4, nr. 1, p. 37-40. Waes, F. van (2009), Referentiekader voor transities naar duurzaam verkeersmanagement, deel 2, in: NM Magazine, jaargang 4, nr. 2, p. 32-35 . www.eurorap.org/rps www.ruimtevoorderivier.nl


11.

BIJLAGEN: UITWERKING WEBASSEN

Hierna volgt de uitwerking van de webassen. Steeds wordt hierbij ingegaan op de volgende onderdelen: De technische, wettelijke, organisatorische, bestuurlijke & psychologische aspecten; Beschrijving van de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen; Meerwaarde voor Duurzaam Netwerkmanagement; Afwijking van de huidige situatie ten opzichte van een duurzame invulling; Of er spraken zal zijn van een stapsgewijze ontwikkeling of systeemsprong?; Sturing versus Autonome ontwikkelingen; Onzekerheid die zijn gemoeid is met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie?; De vraag: “Wat als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt?”; Inter-afhankelijkheid met de andere webassen.


Wensen van de gebruikers Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Algemeen: In de huidige benadering van de mobiliteitsproblematiek worden de prioriteiten veelal vanuit de wensen van de aanbieders van infrastructuur en capaciteit geformuleerd. Binnen TraDuVem wordt een brede definitie van duurzaamheid gedefinieerd. Daarom is het van belang om niet alleen vanuit het aanbod te redeneren, maar juist ook vanuit de vraag: de wensen van gebruikers van mobiliteit. Technisch: De gebruiker wordt geïnformeerd op basis van individueel dynamische informatie gebaseerd op eigen wensen. De inhoud van de informatie gebeurt niet alleen via kaarten en de locatie van het voertuig, maar ook op basis van de locatie van de klant op elk moment. Wettelijk: Wanneer gedacht wordt vanuit de wensen van de gebruiker ligt de wettelijke focus niet op het beschikbaar stellen van de infrastructuur, maar op het recht van de gebruiker op een zekere mate van mobiliteit om te kunnen functioneren in de maatschappij. De wegbeheerders dienen een minimum niveau voor de gebruiker te garanderen, zoals dat ook in andere sectoren, bijvoorbeeld zorg en onderwijs, gebruikelijk is. Organisatorisch: Op organisatorisch niveau betekent dit een transitie naar het meenemen van de wensen van de gebruiker in dynamisch netwerkmanagement en de verstrekking van individueel dynamische reis en route informatie waarbij verschillende doelgroepen worden betrokken. Hierbij wordt afgeweken van de huidige focus op woon-werk verkeer in de spits. Bestuurlijk: Het redeneren vanuit de wensen van de gebruiker betekent een omslag in de manier van besturen. In plaats van het beschouwen van gebruikers als een collectieve en onwetende populatie dienen informatiesystemen bestuurd te worden waarin diensten (value added services) door verschillende netwerkbeheerders individueel aangeboden worden. Diensten moeten naadloos tussen netwerken van de verschillende netwerkbeheerders over gaan, ook internationaal. Psychologisch: Het serviceniveau moet omhoog, bijvoorbeeld het comfort en het gemak van mobiliteitsdiensten. Hiervoor dient gelet te worden op het relatieve voordeel, de inpasbaarheid, de complexiteit, de mogelijkheid tot het uitproberen van de diensten en de zichtbaarheid van transitie experimenten. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen;


Op de webas van de transitie naar wensen van de gebruiker is sprake van een continuüm met verschillende uitersten en mengvormen: Van statisch collectief verkeersmanagement naar dynamisch individueel netwerkmanagement Dit continuüm is in onderstaande figuur te zien.

Statisch

Collectief Dynamisch

Individueel Dynamisch

Distributie

Verwerking

Kaarten, Wegonderhoud, Parkeren

Locatie Voertuig

Inwinning Locatie klant

Figuur 18: Continuüm in ontwikkeling diensten richting de (weg)gebruiker Hierin vindt een overgang plaats van statische informatievoorziening gebaseerd op de momentane informatie-inwinning, via collectief dynamische informatievoorziening gebaseerd op voertuiglocatie naar individueel dynamische informatievoorziening gebaseerd op verschillende informatiebronnen, zoals voertuiglocatie, klantlocatie en statische informatiebronnen. Deze individueel dynamische informatievoorziening zorgt voor een verhoging van het serviceniveau. Hierdoor komt een ander aspect naar voren: de bestuurlijke kant van de wensen van de gebruiker. Voor het tot stand brengen van netwerkmanagement gebaseerd op dynamisch individuele informatie is het van belang dat verschillende netwerkbeheerders coöperatieve toepassingen tot stand brengen. Dit betekent dat managementsystemen van netwerkbeheerders met elkaar moeten kunnen communiceren, zowel nationaal als internationaal, om naadloze overgang van de diensten over de verschillende netwerken mogelijk te maken. Dit houdt in: het managen van het fysieke netwerk, de besturing hiervan en de ontwikkeling van diensten op hoofdwegennet en onderliggend wegennet. De huidige situatie is dat bij netwerkmanagement veel gefocust wordt op specifieke doelgroepen, met name het woon-werk verkeer. Hierop is het huidige mobiliteitsmanagement, congestiebestrijding en knelpuntenbestrijding gebaseerd. Hierin dient een paradigmawijziging plaats te vinden waardoor het accent verschuift naar netwerkmanagement voor alle doelgroepen, zoals recreatieverkeer en Trans European Networks (TEN), maar ook bereikbaarheid van mainports, zoals de Maasvlakte en Schiphol. Een ander continuüm is gelegen op wettelijk niveau: aan het ene uiterste netwerkmanagement vanuit de gedachte van beschikbaarheid van infrastructuur, en aan het andere uiterste een wettelijk minimumniveau van mobiliteit om als burger te kunnen functioneren.


Een laatste continuüm, maar inhoudelijk het meest basale van deze webas, is die van productgerichtheid naar klantgerichtheid of aansluitend bij figuur 1 ook een verschuiving van aandacht voor inwinning en bewerking naar de distributie. De distributie naar doelgroepen zou niet aan het eind van de keten, maar veel vaker als begin moeten dienen, zodat de klantvraag ook van invloed wordt op de in te winnen en daarna te bewerken en verspreiden informatie. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? Het betrekken van de wensen van de gebruiker is van meerwaarde voor het tot stand brengen van duurzaam netwerk management. Dit aspect past binnen het bredere plaatje van duurzaamheid, waarin de prioriteiten voor Duurzaam Netwerkmanagement geformuleerd worden vanuit de maatschappelijke waarden en de wensen van de gebruiker. Een deel van de ambities dienen vanuit de externe omgeving plaats te vinden. De bijdrage van netwerkmanagement is dat zonder het veranderen van de infrastructuur wel het verkeer gestuurd, geleid en geïnformeerd kan worden om de wensen van de gebruikers te dienen. De gebruiker dient centraal te staan bij keuzes en invoering van Duurzaam Netwerkmanagement om te achterhalen hoe de perceptie van doelgroepen veranderd kan worden. Het betrekken van de wensen van de gebruikers bij het maken van keuzen creëert draagvlak. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? Duurzaamheid is binnen TraDuVem breed gedefinieerd. Het risico bestaat dat de huidige keuzes die worden gemaakt om te komen tot Duurzaam Netwerkmanagement leiden tot suboptimale eindresultaten. Het nadenken over de wensen van de gebruiker kan leiden tot inzicht hoe te komen tot optimalisatie van integratievraagstukken. Stapsgewijze ontwikkeling versus systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? Rotmans c.s.[2003, 2005] heeft een aanpak voor transities geformuleerd: identificeren koplopers en deze een beschermde omgeving geven, buiten het politiek-bestuurlijke schootsveld opereren, het vormen van een macro-visie en deze koppelen aan micro-experimenten, vervolgens het vormen van coalities en maatschappelijke druk opbouwen via beweging. Hierin is er geen rechte weg van transitie experimenten naar duurzame mobiliteit. Rotmans stelt dat transities niet-lineaire processen zijn van variatie en selectie, waarbij variatie onontbeerlijk is voor vooruitgang. Het is niet erg waarschijnlijk dat wensen van de gebruiker ineens via een systeemsprong op een geheel andere wijze in netwerkmanagement een plaats krijgen. Een stapsgewijze ontwikkeling waarin af en toe versnellingen optreden, ligt meer voor de hand. Bovendien zijn gebruikers zelf ook in te delen naar early adopters en andere groepen, waardoor de acceptatie van nieuwe maatregelen ook eerder stapsgewijs dan via een systeemsprong tot stand komt. Het klinkt paradoxaal maar gebruikers zullen er stapsgewijs aan moeten wennen dat producten en diensten beter op hun wensen en voorkeuren worden afgestemd. Onderdeel van de onzekerheden die samenhangen met toekomstgerichtheid in een transitiekader is dat zo’n sprong toch in een keer zou kunnen plaatsvinden, bijvoorbeeld door nieuwe techniek of andere methodieken om de klantvraag in te passen, maar dat kan nu met geen zinnig argument worden voorspeld. _________________________________________________________________________________________________ 103 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling? De fragmentatie in de vervoerssector zorgt ervoor dat het tot stand komen van integrale oplossingen belemmerd wordt. Deze fragmentatie komt voort uit de verschillende netwerkbeheerders en de diversiteit aan infrastructuur gebruikers. Diversiteit aan soorten infrastructuurgebruikers zorgt ervoor dat de wensen van deze gebruikers diffuus zijn. De verschillende doelgroepen moeten gemobiliseerd worden en een stem krijgen om de wensen kenbaar te maken bij de netwerkbeheerders. Via het mobiliseren van de verschillende gebruikers kan gestuurd worden naar de ontwikkeling van Duurzaam Netwerkmanagement. Naast deze fragmentatie speelt een andere ontwikkeling parten, nl. de introductie van externe spelers in het domein. Een voorbeeld hiervan zijn navigatiesystemen, waardoor traditionele verkeersmanagers invloed kwijt raken aan private partijen. Aan dit proces is sturing te geven door deze private partijen te betrekken in ontwikkelvraagstukken over duurzame mobiliteit. Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Aan de overgang naar de nieuwe duurzame ontwikkeling zijn onzekerheden verbonden. Zoals ontwikkelingen op politiek niveau, zowel Europees als nationaal. Hierbij gaat het om de steun van de politiek voor de overgang naar de nieuwe duurzame situatie. Een andere onzekerheid is de continue ontwikkeling van eisen van de gebruiker waarop ingespeeld moet worden. Hieraan verbonden is de onzekerheid over de reactie van het publiek op het gebruik van instrumenten om de wensen van de gebruiker te betrekken in vraagstukken over Duurzaam Netwerkmanagement. Een volgende onzekerheid heeft te maken met de architectuur: de technologie om te komen tot dynamisch, individueel netwerkmanagement. De infrastructuur en de standaarden vallen ook binnen de onzekerheid over deze architectuur: deze zijn van belang voor de netwerkbeheerders om diensten over verschillende netwerken heen beschikbaar te maken. Ook de overgang van aanbod gericht denken naar vraag gericht denken zorgt binnen deze architectuur voor onzekerheid. De financiering is een laatste punt van onzekerheid. De vraag is hoe een vraaggericht systeem gefinancierd moet worden: het aandeel publieke gelden en private gelden en de betaling door de gebruikers voor individuele diensten. Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? De duurzame ontwikkeling is van groot belang voor netwerkmanagement in de toekomst. Geïntegreerd en coöperatief mobiliteitsmanagement, zoals in Londen, Tokio of Parijs reeds wordt toegepast, voorkomt problemen met de mobiliteit, zoals die bv. in Bangkok en Mexico-Stad waar te nemen zijn. De betrekking van de wensen van de gebruikers in mobiliteitsvraagstukken en Duurzaam Netwerkmanagement kan mobiliteitsinfarcten voorkomen.


Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Management van veranderingen: Netwerkmanagement zou moeten kunnen omgaan met voortdurende veranderingen in het vraagpatroon (verplaatsingen) van verkeer. Deze veranderingen hebben een inter-afhankelijkheid met de wisselende eisen van de gebruikers. Multi purpose: Het primaat moet veranderen van single purpose naar multi purpose (duurzame mobiliteit). De wensen van de gebruikers komen hierdoor meer in zicht: in plaats van een focus op doorstroming komt er ook ruimte in netwerkmanagement voor een gerichte verbetering van de veiligheid en leefbaarheid. Coöperatief: Voor het tot stand brengen van netwerkmanagement gebaseerd op dynamisch individuele informatie is het van belang dat verschillende netwerkbeheerders coöperatieve toepassingen tot stand brengen. De as “wensen van de gebruikers” is hierdoor sterk afhankelijk van de as “coöperatief”. Maatschappelijke waarden: Een duidelijke overlap is te bemerken tussen de maatschappelijke waarden, zoals security, veiligheid, toegankelijkheid, milieu en efficiency. De wensen van de gebruikers komen voort uit de maatschappelijke waarden. Het is ondenkbaar dat een systeem zich alleen vanuit de wensen van de gebruiker zal ontwikkelen. Deze wensen dienen bekend te zijn om het systeem te ontwikkelen in de richting die de gebruiker verwacht en waar hij/zij ook behoefte aan heeft. Hierbij moet wel opgepast worden dat het aanbod niet uit het oog wordt verloren. Hierbij moet dus sprake zijn van een soort evenwicht. Hybride besturing: Dynamisch netwerkmanagement maakt het mogelijk de beschikbare capaciteit op het verkeersnetwerk aan te passen aan de actuele verkeersvraag. Ook is het mogelijk invloed uit te oefenen op de verkeersvraag. Welslagen van deze maatregelen is afhankelijk van de kennis over wat in het verkeersnetwerk op een bepaalde plaats en tijdstip gebeurt. Dit is een randvoorwaarde voor het sturen en informeren van de weggebruiker. De rol van wegbeheerder verschuift van wegbeheerder naar netwerkmanager om doelmatig gebruik te kunnen maken van bovenstaande instrumenten. Hierbij gaat het om het managen van het fysieke netwerk, de besturing hiervan en de ontwikkeling van diensten. Het transportsysteem is een systeem in continue ontwikkeling. De rollen en wensen veranderen voortdurend. De wensen van de gebruikers spelen daarom een belangrijke rol in de uitwerking van hybride sturing. Netwerkmanagement: In de ontwikkeling naar netwerkmanagement worden meerdere doelgroepen gebruikers meegenomen, dit past in de transitie zoals die voor de as “wensen van de gebruikers” is geformuleerd. Proactief: Richting het proactief inspelen op de wensen van de gebruiker. Tijd en plaatsgebonden beprijzen: Door het tijden plaatsgebonden beprijzen zullen de wensen van de gebruikers beïnvloed worden.


Private verantwoordelijkheden: Op dit moment spelen private partijen in op de wensen van de gebruikers. Het investeren in technologieën die aansluiten op de wensen van de gebruikers zorgt voor rendabele technologieën. Een voorbeeld hiervan zijn de huidige navigatiesystemen. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Netwerkbeheerders, overheden, private partijen, belangenorganisaties, maatschappelijke organisaties en de verschillende doelgroepen gebruikers.


Maatschappelijke waarden Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Algemeen Gelet op de brede definitie van duurzaamheid binnen TraDuVem ligt het voor de hand de prioriteiten, naast de wensen van de gebruiker, ook vanuit de maatschappelijke waarden te formuleren. Het is van belang niet alleen vanuit het aanbod van infrastructuur, capaciteit en aanbieders de prioriteiten te formuleren, maar ook vanuit de maatschappelijk waarden voor het verkeer- en vervoerssysteem, de beschikbaar en bruikbaarheid van het netwerk voor de maatschappij, zodat de maatschappij kan functioneren. Hierbij gaat het onder andere om de veiligheid, efficiency, milieu, security en toegankelijkheid van mobiliteit. Om deze wijziging tot stand te brengen is sprake van een paradigmawijziging: mobiliteit moet in overeenstemming zijn met de geldende maatschappelijke waarden. Technisch: Duurzaamheid wordt binnen TraDuVem breed gedefinieerd en gaat in essentie over de kwaliteit van leven en de mogelijkheid om die kwaliteit in de toekomst te handhaven. De vraag wat duurzaam is kan daarom alleen beantwoord worden door rekening te houden met de (veranderende) opvattingen die heersen in de maatschappij over de kwaliteit van leven. Deze maatschappelijke waarden bepalen wat duurzaamheid is. Om Duurzaam Netwerkmanagement mogelijk te maken is het dus noodzakelijk wenkende maatschappelijke waarden in acht te nemen, en niet slechts vanuit een aanbod georiënteerde blik op netwerkmanagement te handelen. Maatschappelijke doelen zorgen voor technisch complexe situaties door de aanwezigheid van een systeem in een systeem, de maatschappelijke waarden kunnen hierdoor conflicterend zijn. Deze conflicterende waarden kunnen ook in het verkeer- en vervoerssysteem aanwezig zijn, bijvoorbeeld veiligheid ten opzichte van doorstroming. Hiervoor is een afwegingskader noodzakelijk. Wettelijk: Wanneer gedacht wordt vanuit de wensen van de gebruiker moet de wettelijke focus niet alleen liggen op de economische verantwoordelijkheid, maar ook op de sociale verantwoordelijkheid. Hierin kan het aanbod van infrastructuur en capaciteit alleen succesvol zijn wanneer de maatschappelijke waarden geïnternaliseerd worden. Door contacten tussen maatschappelijke instanties, overheid en bedrijfsleven kunnen zo maatschappelijke problemen op duurzame wijze opgelost worden. De maatschappelijke kosten van economische activiteiten worden hierbij van belang. Deze contacten zijn echter niet altijd vrijblijvend, maar moeten passen binnen de geldende wettelijke kaders, denk hierbij bijvoorbeeld aan milieuregels. Organisatorisch: Op organisatorisch niveau betekent deze transitie dat richting gegeven moet worden aan een duurzame samenleving vanuit maatschappelijk geldende waarden. Dit vraagt om een breed maatschappelijk vernieuwingsproces om problemen in de maatschappij aan te kunnen pakken en om maatschappelijke innovatie te stimuleren. Juist de organisatie van deze vernieuwingsprocessen is complex. De organisatie moet gericht zijn op het terugbrengen van de balans tussen vraag en aanbod.


Bestuurlijk: Deze transitie betekent een omslag op bestuurlijk niveau. Door het redeneren vanuit de maatschappelijke waarden wordt het systeem complexer, onzekerder, ongrijpbaarder en daardoor moeilijker te sturen. Maatschappelijke waarden zijn aan verandering onderhevig en de huidige wijze van sturen is hiervoor ontoereikend. Bestuurlijk is de uitdaging mobiliteit te accommoderen met als doel een hogere kwaliteit van leven, meer veiligheid, etc, zonder de Nederlandse concurrentiepositie schade te berokkenen. Daarnaast betekent deze transitie dat samenwerking tussen verschillende bestuurslagen noodzakelijk wordt om de maatschappelijke waarden bestuurlijk in te bedden. Psychologisch: De maatschappelijke waarden moeten meegenomen worden in netwerkmanagement, naast duurzaamheid ook sociale rechtvaardigheid, sociale cohesie, ondernemerschap. Het is de uitdaging veiligheid, comfort en gewaardeerde kwaliteit van de leefomgeving op een duurzame manier te combineren met maatschappelijke waarden zoals werkgelegenheid, welvaart en mobiliteit. Maar ook transparantie van processen en maatschappelijke verantwoordelijkheid van bedrijven. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan manieren om schijnbare tegenstellingen tussen maatschappelijke waarden op te lossen, bijvoorbeeld door instrumenten als telewerken en videoconferencing om duurzame mobiliteit te bevorderen. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen; Op de as transitie naar maatschappelijke waarden is sprake van een continuüm van aanbod gericht aanbieden van infrastructuur naar aanbieden van infrastructuur met inachtneming van de maatschappelijke waarden. Verder is sprake van een continuüm van economische verantwoordelijkheid naar economische verantwoordelijkheid met internalisering van maatschappelijke waarden. Ook op bestuurlijk niveau moet een balans gevonden worden tussen het bevorderen van mobiliteit en de maatschappelijke waarden zonder dat de Nederlandse concurrentiepositie slechter wordt. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? Het betrekken van de wensen van de gebruiker is van meerwaarde voor het tot stand brengen van dynamisch netwerkmanagement. Dit aspect past binnen het bredere plaatje van duurzaamheid, waarin de prioriteiten voor netwerkmanagement geformuleerd worden vanuit de maatschappelijke waarden en de wensen van de gebruiker. Een deel van de ambities dienen vanuit externe omgeving plaats te vinden. De keuzes die gemaakt worden bij netwerkmanagement moeten uit gaan van de geldende maatschappelijke waarden en hierin een balans vinden. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? Maatschappelijke waarden moeten als basis dienen voor de keuzes die in netwerkmanagement gemaakt worden. Door deze waarden in acht te nemen wordt het risico verminderd dat suboptimale en weinig duurzame oplossingen gekozen worden, duurzaamheid is immers een maatschappelijke waarde. _________________________________________________________________________________________________ 108 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? Hierin geldt hetzelfde als reeds geformuleerd is in de uitwerking van de as ‘wensen van de gebruiker’: Rotmans [2006] stelt dat transities niet-lineaire processen zijn van variatie en selectie, waarbij variatie onontbeerlijk is voor vooruitgang. Hierbij kan geen sprake zijn van een systeemsprong, aangezien maatschappelijke waarden normaliter geleidelijk veranderen en het systeem in de pas daarmee langzaam mee verandert. Evenals wensen van gebruiker zullen maatschappelijke waarden alleen in heel bijzonder gevallen via een systeemsprong, als resultaat van bepaalde calamiteiten of urgente gebeurtenissen, veranderen. Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling? Om te komen tot netwerkmanagement waarin maatschappelijke waarden betrokken worden is het sturen op het balanceren van maatschappelijke waarden bij beslissingen van belang. Maatschappelijke waarden hebben te maken met autonome ontwikkeling: het belang van de verschillende waarden is aan verandering onderhevig. Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Aan de overgang naar het nieuwe thema duurzame ontwikkeling zijn onzekerheden verbonden. Zoals de eerder genoemde ontwikkelingen op politiek niveau, zowel Europees als nationaal en de steun van de politiek voor de overgang naar de nieuwe duurzame situatie. Een andere onzekerheid is dat inhoud en belang van maatschappelijke waarden voortdurend aan verandering onderhevig is. waarop ingespeeld moet worden. Dat zijn trends waarop ingespeeld moet worden of die van belang zijn bij te maken keuzes. Een grote onzekerheid is de mogelijkheid dat in het bestaande systeem economische waarden steeds opnieuw prevaleren boven maatschappelijke waarden en het belang van aanbieders zwaarder weegt dan van gebruikers. Die onzekerheid speelt vooral wanneer het aanbod in handen is van overheden of wanneer er sprake is van monopolies of een heel klein aantal aanbieders. In een dusdanig systeem is een grotere rol van maatschappelijke waarden in duurzame ontwikkeling lastig te volbrengen. Overigens kan deze aanbodsituatie ook een voordeel zijn wanneer de overheid een voorbeeldfunctie wil vervullen. Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? Duurzame ontwikkeling is van groot belang voor goed functionerend netwerkmanagement in de toekomst. Wat duurzaam is hangt af van hoe de maatschappelijke waarden gedefinieerd worden. Wanneer deze maatschappelijke waarden vervolgens niet leidend zijn in de keuzes om netwerkmanagement duurzaam te maken zal dit leiden tot suboptimale oplossingen en een niet breed gedragen blik op duurzaamheid.


Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Management van irreguliere situaties: Op dit punt kan een rol spelen waaraan op een bepaald moment waarde wordt gehecht. Incident Management kan gebaat zijn bij een bepaalde inrichting van wegen die niet altijd past bij bijvoorbeeld de principes van duurzaam veilig, waar hulporganisaties bijvoorbeeld nogal eens last kunnen hebben van verkeersdrempels, te kleine rotondes of te lage snelheden in het algemeen in te grote gebieden. Multipurpose: Het primaat moet veranderen van single purpose naar multipurpose (duurzame mobiliteit is een multipurpose issue). In plaats van een focus op doorstroming alleen komt er bij toepassing van het multipurpose principe in netwerkmanagement ook ruimte voor thema’s als veiligheid en leefbaarheid. Door netwerkmanagement multipurpose in te richten is het mogelijk de verschillende maatschappelijke waarden mee te nemen en tegen elkaar af te wegen. Gezien vanuit de brede definitie van duurzaamheid is er een duidelijke connectie tussen maatschappelijke waarden en multipurpose. Sterker nog, MVO is een multipurpose issue m.b.t. maatschappelijke waarden die doorvertaald moeten worden naar principes voor en inrichting van netwerkmanagement. Hierin staat de vraag centraal wat bereikt moet worden op het gebied van toegankelijkheid, doorstroming, veiligheid en bijvoorbeeld milieu. Een mogelijkheid is het definiëren van een ‘basis niveau’ aan mobiliteit, waarvan elke reiziger verzekerd is, analoog aan het systeem zoals dat bijvoorbeeld voor zorg gehanteerd wordt. Coöperatief: Voor het tot stand brengen van netwerkmanagement is het van belang dat verschillende netwerkbeheerders coöperatieve toepassingen tot stand brengen met inachtneming van de maatschappelijke waarden (zoals verkeersveiligheid en privacy). Maatschappelijke waarden: Maatschappelijke waarden zeggen iets over waar het minimum (service)niveau van mobiliteit dient te liggen. Deze discussie moet in de mobiliteitssector opgepakt worden: welke maatschappelijke verantwoordelijkheid wordt genomen op het gebied van een minimum niveau aan mobiliteit om de maatschappelijke waarden te faciliteren? Wensen van de gebruiker: Een duidelijke overlap is te bemerken met maatschappelijke waarden als security, veiligheid, toegankelijkheid, milieu en efficiency. De wensen van de gebruikers komen voort uit de maatschappelijke waarden, maar niet alleen, want niet altijd wil de individuele gebruiker wat passend is voor het systeem als geheel. Bovendien is een belangrijk issue in welke mate aan individuele belangen tegemoet kan of moet worden gekomen. Dat is vaak een economische discussie maar het thema basismobiliteit maakt helder dat maatschappelijke waarden in deze discussie onmisbaar zijn. Hybride besturing: Maatschappelijke waarden zijn aan verandering onderhevig en de huidige wijze van sturen is hiervoor ontoereikend. Hybride sturing maakt het mogelijk maatschappelijke waarden sneller in beleid neer te laten dalen, door de invloed van verschillende partijen op dit beleid. Netwerkmanagement: In de transitie naar netwerkmanagement moeten de maatschappelijke waarden meegenomen worden, omdat die een rol zullen spelen in de keuzes van de verschillende


wegbeheerders ten aanzien van wel en niet ingrijpen en op ja op welke wijze, welk verkeer voorrang geven en dergelijke. Proactief: Richting het proactief inspelen op maatschappelijke waarden, maar ook het een rol laten spelen van maatschappelijke waarden bij de wijze waarop aan proactiviteit invulling wordt gegeven. De discussie over het verschijnsel weeralarm, dat vanuit maatschappelijke overwegingen wordt gegeven, maakt helder dat goede afspraken over wanneer dat wel en niet wordt gegeven de effectiviteit ervan vergroten. Tijd en plaatsgebonden beprijzen: Dit thema is bij uitstek gebonden aan maatschappelijke waarden, het dankt er zelfs zijn ontstaan aan. Tijd en plaatsgebonden beprijzen maakt het verder mogelijk de maatschappelijke waarden te waarborgen en de gebruiker kan door keuzes zelf een afweging maken tussen de verschillende maatschappelijke waarden. De maatregel dient ingebed te zijn in een context waarin het gelijkheidsbeginsel, rechtvaardigheidsbeginsel en een zichtbare koppeling met verbetering van de mobiliteit een cruciale rol (dienen te ) spelen. Voorkeuren ten aanzien van prioritering kunnen in de tijd veranderen, wat bij inrichting en utvoering van de maatregel niet uit het oog mag worden verloren. Private verantwoordelijkheden: Door de grotere rol van private verantwoordelijkheden is het noodzakelijk dat het bedrijfsleven niet alleen let op economische verantwoordelijkheid, maar ook op sociale verantwoordelijkheid en MVO. Hierin komt de inter-afhankelijkheid met de maatschappelijke waarden naar voren, omdat beide aspecten elkaar wederzijds beïnvloeden. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Netwerkbeheerders, overheden, private partijen, belangenorganisaties, maatschappelijke organisaties en de verschillende doelgroepen gebruikers, kortom iedereen die iets met de weg en verkeer en vervoer te maken heeft.


Hybride sturing Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Algemeen Sturing is het beïnvloeden van maatschappelijk processen en met strategische middelen doelstellingen bereiken, maar betekent bij netwerkmanagement ook het sturen van verkeersstromen, zoals besproken onder bijvoorbeeld het management van irreguliere situaties. Een aspect hierbij is de mate van invloed van de overheid op maatschappelijke processen en de stimulering van maatschappelijk wenselijk ontwikkelingen. De webas hybride sturing heeft betrekking op de gewenste transitieontwikkeling die van externe (hiërarchische) sturing naar hybride (externe en interne) sturing zou moeten leiden. Voor dynamisch netwerkmanagement is het op intelligente wijze sturen van mobiliteit van belang, aangezien het transportsysteem een systeem in continue ontwikkeling is. Nu vindt sturing in verkeers- en netwerkmanagement vooral plaats via ‘command and control’, waarbij primair top-down gestuurd wordt door middel van regels en geboden. Om tot de bij deze webas bedoelde verandering te komen is een serieuze paradigmawijziging noodzakelijk, een van de meest fundamentele van de in dit rapport beschreven aanpassingen. Ter ondersteuning van het gewenste transitieproces is meer ruimte nodig voor en begrip van de werking van zelfregulering, waarbij de sturing niet alleen topdown wordt ingestoken. Vanwege het belang van dit issue wordt er een apart hoofdstuk aan gewijd (zie hoofdstuk 6). Technisch: In de eerste plaats houdt deze transitieontwikkeling in dat niet alleen van bovenaf maar ook vanuit het systeem zelf (bottom-up) en voor zover mogelijk via zelforganisatie ‘sturing’ wordt gegeven aan het verkeersproces. De wijze waarop wordt gestuurd hangt af van de omstandigheden. Ter ondersteuning van dit ingrijpende veranderproces is in de tweede plaats ICT onontbeerlijk waarmee de techniek een belangrijke rol heeft. Ook zal het nodig zijn na te gaan of de inrichting van de weg, het ICT/ ITS karakter van hulpmiddelen die worden ingezet om het verkeer te reguleren of faciliteren van aard en inhoud moet veranderen. Daarnaast houdt deze transitieontwikkeling in dat in plaats van alleen te kijken naar regelgeving, planning en controle ook gekeken wordt naar wat vanuit maatschappelijk oogpunt nodig is. Wettelijk: Het juridischs aspect houdt in dat bepaalde instrumenten als randvoorwaarden gebruikt kunnen worden om de netwerksturing richting duurzaamheid om te buigen, waarbij het primaat van topdown sturing deels wordt vervangen door meer zelfregulering in het verkeersysteem. Dit brengt uiteraard veranderingen met zich mee op het wettelijke vlak, bijvoorbeeld inzake aansprakelijkheidsvraagstukken. Organisatorisch: Organisatorisch betekent deze transitie (zoals in het woord is vervat uiteraard) het nodige. De idee is dat de overheid niet langer een absolute machtspositie in kan nemen, maar dat haar positie verschuift naar een medespeler, maar wel regisseur van het netwerk die alleen ingrijpt in bepaalde situaties. De rol van wegbeheerder verschuift van wegbeheerder naar netwerkmanager om _________________________________________________________________________________________________ 112 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

doelmatig te kunnen sturen. Hierbij gaat het om het managen van het fysieke netwerk, de besturing hiervan en de ontwikkeling van diensten. Bestuurlijk: Hybride sturing vraagt om overheden die elkaar niet hiërarchisch benaderen, maar juist in samenwerking beslissingen nemen. De sturing moet een gezamenlijke inspanning zijn van belanghebbende partijen. Bij hybride sturing is een dominante machtspositie voor één partij niet mogelijk, omdat partijen afhankelijk van elkaar zijn en daardoor geen gebruik kunnen maken van dwang, ook omdat de machtspositie minder relevant wordt door (de acceptatie van) de aanwezigheid van een zelfregulerend systeem. Psychologisch: De toenemende afhankelijkheid tussen belanghebbende partijen zorgt voor een verschuiving in machtsposities. Dit zorgt voor (de noodzaak van) een verandering van denken over hoe de doelen van netwerkmanagement te bereiken. Zo valt ook al een teneur waar te nemen dat kenmerken als robuustheid en de voorspelbaarheid van reistijden of aankomsttijden belangrijker worden dan doorstroming op zich. Dat zijn er al indicaties van dat het veld aan verandering onderhevig is. Hoewel gekoppeld aan organisatorisch en bestuurlijk betekent hybride sturing en onderkenning van het principe van zelfsturing dat meer aandacht nodig is voor een goede input en sturing op resultaat en output, evenals dit nodig is bij tijd en plaats onafhankelijk werken. De transitieontwikkeling naar hybride sturing houdt de overgang in van unicentrische blik naar een pluricentrische blik en van een top-down sturing naar een deels zelfregulerend systeem. Hiervoor is op psychologisch niveau een overstap noodzakelijk: van de gedachtegang dat wanneer iedereen zich aan de regels houdt niets fout kan gaan, naar vanuit het zelfregulerend, ethisch en maatschappelijk besef de weggebruikers de juiste keuzes laten maken. Weggebruikers krijgen zo de mogelijkheid om een zo optimaal mogelijke benutting van het wegennet onderling tot stand te brengen, zonder dat dit top-down via een wegbeheerder gebeurt. Vanuit de wegbeheerders gezien zijn loslaten en het aanvaarden van andere vormen van sturing kernbegrippen. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen; Op de webas van hybride sturing is sprake van een continuüm met verschillende uitersten en mengvormen van wegbeheerder naar verkeersmanager. De klassieke hiërarchische sturingswijze gaat uit van een overheid die ‘boven’ de samenleving staat. Hierin is de overheid (Rijkswaterstaat) de grote partij die het beleid en de uitvoering hiervan bepaalt en hiertoe ook in staat is door haar machtspositie. Hierbij is sprake van een top-down sturing. Deze sturing is op korte termijn effectief, maar zorgt op de lange termijn dat kansen gemist worden. Door de transitieontwikkeling naar hybride sturing wordt meer uitgegaan van een machtsevenwicht en wederzijdse afhankelijkheid tussen partijen, dit behelst dus ook een verschuiving van de positie van de overheid. Beleid wordt in gezamenlijkheid uitgevoerd vanwege uitwisseling van doelen, middelen en kennis. Door deze interactie tussen verschillende belanghebbende partijen is het draagvlak voor beslissingen hoog en dit komt de effectiviteit ten goede. Bij hybride sturing moeten partijen richting geven aan de wijze waarop taken en beslissingen gerealiseerd worden binnen de gestelde randvoorwaarden. Hierdoor ontstaat een ontvlechting van rollen en taken, waardoor een platform ontstaat op het gebied van het fysieke netwerk, besturing _________________________________________________________________________________________________ 113 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

van het netwerk en ontwikkeling van diensten. De techniek, het proces en het product die samen leiden tot de dienstverlening worden steeds meer verdeeld over verschillende partijen. Hierdoor ontstaat een kubus waarin elke combinatie van techniek, proces en product onderdeel zijn van een geïntegreerd sturingsmechanisme waarin verschillende partijen in wederzijdse afhankelijkheid een rol vervullen. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? Dit aspect past binnen het bredere plaatje van duurzaamheid, waarin de prioriteiten voor Duurzaam Netwerkmanagement geformuleerd worden. Een deel van de ambities dient vanuit externe omgeving plaats te vinden. En ook zonder het veranderen van de infrastructuur is een bepaalde mate van sturing, begeleiding en informatie voorziening mogelijk door de ontwikkelingen op ITS/ ICT gebied. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? Het nadenken over hybride sturing kan leiden tot inzicht hoe te komen tot optimalisatie van integratievraagstukken. Het betrekken van verschillende partijen in het vormen van beleid en het nemen van beslissingen zorgt voor een breed gedragen duurzame vorm van mobiliteit. De huidige situatie is m.b.t. verkeer allesbehalve duurzaam. Een van de mogelijke oorzaken van de niet duurzaamheid is in het huidige beleid en het denken over mobiliteit gelegen, waarin zelfsturing weinig tot geen plaats heeft, terwijl het wel gebeurt, met een mismatch als gevolg. Bij hybride sturing zijn de betrokken partijen gedwongen met elkaar aan tafel te gaan en samen te werken wat een van de randvoorwaarden voor duurzamere mobiliteit is. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? In het proces van transitie moet rekening gehouden worden met onzekerheid, complexiteit en samenhang. Hierbij moet het lange termijn denken een afwegingskader zijn voor korte termijn beslissingen. De ontwikkeling moet stapsgewijs plaatsvinden met als doel de beoogde systeemsprong. Bestudering van transities leidt echter wel tot het besef dat zo’n ontwikkeling niet altijd stapsgewijs, eerder schoksgewijs en soms heel ingrijpend in een korte tijd geschiedt. De kans dat die ontwikkeling het gevolg is van bewuste sturing is beperkt, waarschijnlijker is dat deze het resultaat is van spontane acties, zelfsturing, of de laatste grote stap is een tot dan toe op de achtergrond plaatsvindende ontwikkeling. Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling? Dit aspect hang nauw samen met het voorgaande. Naast de eerder genoemde fragmentatie is een andere ontwikkeling de introductie van externe spelers in het domein. Aan dit proces is sturing te geven door deze private partijen te betrekken in ontwikkelvraagstukken over duurzame mobiliteit door de transitie van hiërarchische naar hybride sturing. Hybride sturing brengt de voor innovatie belangrijke elementen van bottom-up en top-down benadering bij elkaar door niet alleen top-down te sturen, maar juist ook het verkeerssysteem zichzelf te laten reguleren.


Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Aan de overgang naar de nieuwe duurzame ontwikkeling zijn (soms grote) onzekerheden verbonden. Zoals ontwikkelingen op politiek niveau, zowel Europees, als nationaal maken de uitkomst van de ontwikkelingen ongewis, wat per definitie onzekerheid geeft. Een andere onzekerheid heeft te maken met de architectuur: de technologie om te komen tot duurzame mobiliteit. Beide onzekerheden zijn in de uitwerking van de as ‘wensen van de gebruiker’ reeds behandeld. De mogelijkheden tot exogene sturing worden door externe ontwikkelingen, zoals interdependentie door globalisering, onzeker. Dit soort ontwikkelingen leiden tot grotere complexiteit en onzekerheid en daarmee tot een lastiger stuurbaar maatschappelijk systeem. Wat als het niet gebeurt? Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? De duurzame ontwikkeling is van groot belang voor de realisatie en uitvoering van netwerkmanagement in de toekomst. Geïntegreerd en coöperatief mobiliteits- en netwerkmanagement, zoals in Londen, Tokio of Parijs, voorkomt structurele problemen met mobiliteit, zoals die bv. in Bangkok en Mexico-Stad te bemerken zijn. Wanneer vastgehouden wordt aan hiërarchische sturing en vooral blijft worden gestuurd op basis van eens afgesproken doelen en er niet wordt geanticipeerd op de dynamiek van de markt en de samenleving, worden kansen gemist en ontstaan suboptimale oplossingen. Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Management van veranderingen: Door hybride sturing kunnen veranderingen in de maatschappij en in het mobiliteitssysteem flexibeler en dichterbij of zelfs met de klant en weggebruiker gemanaged worden. Multipurpose: Het primaat moet veranderen van single purpose naar multipurpose (duurzame mobiliteit). Hierin komt een duidelijke inter-afhankelijkheid met het eerder genoemde platform naar voren. Vanuit de idee dat duurzaamheid niet vanzelf tot stand komt is in dit opzicht nog steeds een belangrijke rol voor de overheid weggelegd. Het is echter waarschijnlijk dat die rol eerder die van facilitator of coördinator zal moeten zijn dan diegene die voorschrijft wat anderen moeten doen. Coöperatief: Voor het tot stand brengen van netwerkmanagement gebaseerd op dynamisch individuele informatie is het van belang dat verschillende netwerkbeheerders coöperatieve toepassingen tot stand brengen. Deze coöperatieve toepassingen kunnen niet anders tot stand komen dan door hybride sturing, waardoor verschillende partijen de mogelijkheid hebben beleid te beïnvloeden. Maatschappelijke waarden: Door hybride sturing kan netwerkmanagement sneller inspelen op de veranderende maatschappelijke waarden en deze tegen elkaar balanceren door de inbreng van verschillende partijen. Netwerkmanagement: Netwerkmanagement wordt gefaciliteerd door hybride sturing. _________________________________________________________________________________________________ 115 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Proactief: Hybride sturing maakt het proactief handelen mogelijk. Tijd en plaatsgebonden beprijzen: Dit is ook een sturingsmaatregel en daarom is onderlinge afstemming gewenst om voor beide aspecten tot toegevoegde waarde te komen. Private verantwoordelijkheden: Private verantwoordelijkheden worden door hybride sturing verhoogd door enerzijds de wederzijdse afhankelijkheid die ontstaat, anderzijds door het grotere belang van zelfsturing wat de private inbreng ten goede komt. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Netwerkbeheerders, overheden, private partijen, belangenorganisaties, maatschappelijke organisaties en de verschillende doelgroepen gebruikers.


Voertuig versus wegkantgebonden Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Algemeen De as voertuig versus wegkantgebonden gaat over de spanning tussen vanuit het voertuig of vanaf de wegkant beïnvloeden van mobiliteit. Hierbij kan natuurlijk ook een combinatie tussen deze twee plaats vinden. Deze transitieontwikkeling maakt onderdeel uit van de in onderstaande tabel weergegeven trends in informatievoorziening in mobiliteit. Trends

Van

Naar

Eigenschappen informatie

statisch / real-time / collectief

dynamisch / voorspellend / individueel op maat

Inhoud van informatie

unimodaal / informeren / waarschuwen

multimodaal / adviseren + waarschuwen / overnemen rijtaken

Verwerking

centraal / stand alone

decentraal / coöperatief

Inwinning en distributie

unisource / wegkant

multisource / in-car

Communicatie

éénweg / draad / gesloten

tweeweg / mobiel / open protocol

Tabel 3: trends in de informatievoorziening in mobiliteit Technisch: Bij in-car systemen is een onderscheid te maken tussen actieve veiligheidssystemen, diensten in het voertuig zelf op het gebied van informeren, adviseren, reguleren en entertainment en telematicasystemen die communicatie tussen het voertuig en de weg, en tussen voertuigen onderling mogelijk maakt. Wettelijk: Wettelijk richt de transitie van wegkant naar voertuiggebonden zich op juridische vraagstukken, zoals de eigendom van de informatie. Organisatorisch Het voertuig krijgt een upgrade van informatie ontvanger naar de auto als sensor en doorgever van informatie. Bestuurders krijgen up-to-date informatie en de overheid krijgt de mogelijkheid directer het verkeer te sturen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan waarschuwingen voor ongevallen, dynamische snelheidsadviezen of limieten. Rolverdeling tussen partijen gaat door de transitieontwikkeling van wegkant naar voertuiggebonden veranderen. Bestuurlijk: Om verdere ontwikkeling van systemen in de gewenste richting te bevorderen is samenwerking noodzakelijk: voor meer zicht op effecten, kosten(besparingen) en randvoorwaarden. In de discussie binnen de diverse initiatieven komt de rol van de overheid duidelijk ter sprake als één waarbij door de markt visie en duidelijkheid verwacht wordt. De overheid moet sowieso de _________________________________________________________________________________________________ 117 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

randvoorwaarden scheppen. Verder zal de rol van de overheid liggen op die gebieden waar de markt van nature minder bereid zal zijn om initiatieven te ontplooien (veiligheid, milieu, beschikbaarheid van informatie, bereikbaarheid, etc.). Psychologisch: In-car systemen horen op dit moment tot het private domein. Overheden maken gebruik van de fysieke infrastructuur, zoals wegkantsystemen, die zij volledig in de hand hebben door een vergunningenregiem. Door de opkomst van in-car systemen krijgt de overheid te maken met een ontwikkeling die buiten de eigen infrastructuur ligt en waar zij geen zeggenschap en verantwoordelijkheid voor heeft. Door de invoering van in-car systemen ontstaat zo een nieuwe verdeling van verantwoordelijkheden en afhankelijkheden. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen; Een door de industrie gedreven trend is het steeds meer uitrusten van voertuigen met informatie- en communicatietechnologie. Deze markt gedreven trend leidt tot in-car systemen waar mobilisten daadwerkelijk behoefte aan hebben, op dit moment zijn dat stand-alone toepassingen zoals informatievoorziening (over files, parkeren en ongevallen), vaak boven of naast de weg en enkele rijtaak ondersteunende toepassingen (LDW, cruise control). Het voertuig krijgt een upgrade van informatie ontvanger naar de auto als sensor en doorgever van informatie. Bestuurders krijgen up-to-date informatie en de overheid krijgt de mogelijkheid directer het verkeer te sturen. Coöperatieve systemen ontstaan wanneer in-car systemen met elkaar kunnen communiceren. Hierbij wordt een stap gezet van autonome/stand alone toepassingen naar coöperatieve systemen, waarmee voertuigen/ bestuurders bijvoorbeeld door krijgen dat er een paar kilometer verder een ongeluk is gebeurd, plotselinge mist is ontstaan e.d. Bij samenwerking tussen in-car systemen is nu nog sprake van een technology push ontwikkeling. Om de stap te maken van interactieve naar coöperatieve systemen is actieve inbreng van wegbeheerders noodzakelijk, omdat een deel van wat zij nu vaak nog als hun eigen verantwoordelijkheid zien onderdeel wordt van samenwerkingsverbanden waarin wegbeheerders een andere rol krijgen. Zo’n rol kan zijn het stellen van randvoorwaarden en grenzen m.b.t. privacy, voorkeursroutes vanuit maatschappelijke principes of in relatie met tijden plaatsonafhankelijk betalen. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? De meerwaarde van deze as, is dat door het veranderen van de infrastructuur, van wegkant naar voertuiggebonden, sturing op een andere manier tot stand gebracht zal worden (zelfsturing). Zoals bij hybride sturing reeds is aangegeven. Van in-car systemen wordt verwacht dat ze in de toekomst een belangrijke rol kunnen spelen in het voorkomen en oplossen van de negatieve effecten van verkeer van personen en goederen, zoals congestie, uitstoot en verkeersongevallen. Door in-car systemen worden voertuigen steeds slimmer en meer geïntegreerd met systemen voor dynamisch verkeersmanagement (DVM) en netwerkmanagement.


Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? Om te komen tot een breed gedragen duurzame vorm van mobiliteit is afstemming tussen verschillende patijen noodzakelijk. In het geval van de transitie van wegkant naar voertuig gebonden is deze afstemming zeer belangrijk, met name doordat een van origine in het domein van de overheid liggende taak, sturing via wegkant, steeds meer zal gaan verschuiven naar sturing vanuit het private domein, namelijk toepassingen in het voertuig. Wegbeheerders en aanbieders van de incar systemen zoals de automobielindustrie en aanbieders van navigatiesystemen zullen daarvoor intensief moeten samenwerken. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? In het proces van transitie moet rekening gehouden worden met onzekerheid, complexiteit en samenhang. Hierbij moet het lange termijn denken een afwegingskader zijn voor korte termijn beslissingen. De ontwikkeling moet stapsgewijs plaatsvinden met als doel de beoogde systeemsprong. Voor de as wegkant naar voertuiggebonden is deze stapsgewijze transitie reeds in opmars. Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling? Zoals hierboven weergegeven zal een gedeelte van de sturing vanuit de overheid gaan verschuiven naar de weggebruiker en haar dienstverleners. De overheid kan zich met specifieke overheidsdiensten op het gebied van verkeersmanagement, controle en handhaving wel aansluiten bij de ontwikkeling van in-car systemen. Cruciaal bij de ontwikkeling van een gemeenschappelijk platform voor in-car systemen zijn goede afspraken over gegevensuitwisseling en de organisatie van de koppeling tussen organisaties en systemen. Om aan deze transitie sturing te geven is het noodzakelijk deze partijen te betrekken in de ontwikkelvraagstukken over duurzame mobiliteit door een transitie van wegkant naar gecoördineerde voertuiggebonden systemen resp. gecoördineerde voertuig-wegkantsystemen. Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Een belangrijke reden voor de langzame ontwikkeling van in-car platforms en systemen is dat een introductie via de OEM (Original Equipment Manufacturer) een complex proces is en samenhangt met de ontwikkelingshorizon van voertuigen. Verder wordt dit proces gecompliceerd doordat door de verschuiving van rollen en verantwoordelijkheden deze verantwoordelijkheid verdeeld wordt over meerdere partijen en daardoor sturing van de transitie gecompliceerder en onzekerder wordt. Wat als het niet gebeurt? Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? Deze transitieontwikkeling is reeds in gang gezet en aanhaken hierbij is noodzakelijk om duurzame mobiliteit als uitgangspunt te verkrijgen in de ontwikkeling van voertuig gebonden systemen. Hierdoor worden minder kansen gemist en wordt de kans op suboptimale oplossingen verkleind.


Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Management van veranderingen: De overgang van wegkant naar voertuiggebonden sturing heeft te maken met grote veranderingen die gestimuleerd, gefaciliteerd of gemanaged moeten worden, zowel op technisch, organisatorisch als op juridisch vlak. Multipurpose: Het spanningsveld ligt op de overgang van publiek domein naar privaat domein, wanneer gekeken wordt naar de transitie van wegkant naar voertuig. Bij deze overgang moeten van origine publieke doelen, waaronder in de huidige tijdsgeest duurzaamheid nog gerekend kan worden, in het oog gehouden worden. De focus moet dus multipurpose blijven: niet alleen private, maar juist ook publieke doelen dienen te worden gediend. Coöperatief: Voor het tot stand brengen van de transitie van wegkant naar voertuig is het noodzakelijk dat coöperatieve systemen worden ingericht. Coöperatieve systemen kunnen gebruik maken van verschillende bronnen voor informatie (wegkantsystemen zoals DRIP’s, signalering en informatie van andere voertuigen) en communiceren via verschillende vormen van draadloze communicatie, zoals GPRS, UMTS, WiFi, WiMax, etc. De coöperatieve benadering voorziet in een scenario waarin voertuigen en weginfrastructuur samenwerken om potentieel gevaarlijke situaties waar te nemen. Maatschappelijke waarden: Bij de ontwikkeling van wegkant naar voertuig is het van belang dat, ondanks de veranderingen in rollen en verantwoordelijkheden van partijen, de maatschappelijke waarden gewaarborgd blijven. Hybride besturing: tussen hybride sturing en de ontwikkeling van wegkant naar voertuig is een duidelijke interdependentie zichtbaar, gezien de parallelle veranderingen in rollen en verantwoordelijkheden van publieke en private partijen. Netwerkmanagement: Voor netwerkmanagement is de ontwikkeling van wegkant naar voertuiggebonden van wezenlijk belang, aangezien deze transitiebijdrage van invloed is op de wijze waarop netwerkmanagement wordt uitgevoerd en op het antwoord op de vraag bij wie de verantwoordelijkheid voor netwerkmanagement ligt. Deze domeindiscussie is actueel. Proactief: Richting het meer proactief en real time informeren, waarschuwen en sturen van weggebruikers. Tijd en plaatsgebonden beprijzen: Door het tijd en plaatsgebonden beprijzen is het mogelijk voor de gebruiker om een meer afgewogen keuze te maken voor vervoersbewegingen. Door de transitiebijdrage van wegkant naar voertuiggebonden is het mogelijk proactiever te beprijzen naar tijd en plaats en de gebruiker hierover real-time te informeren en zo te sturen. Private verantwoordelijkheden: De verantwoordelijkheden voor sturing van verkeer en vervoer verschuift, door de transitie van wegkant naar voertuiggebonden, meer richting het private domein.


Wensen van de gebruikers: Over het algemeen geldt dat de meeste waarde wordt gehecht aan persoonlijke veiligheid en security, gevolgd door op de mobiele locatie gebaseerde informatie en tot slot entertainment voor onderweg in voertuiggebonden toepassingen. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Netwerkbeheerders, overheden, private partijen, belangenorganisaties, maatschappelijke organisaties en de verschillende doelgroepen gebruikers.


Van een publieke verantwoordelijkheid naar een gedeelde, publiekprivate verantwoordelijkheid Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Algemeen Momenteel ligt de verantwoordelijkheid voor zowel de toepassing van DVM maatregelen als de verantwoordelijkheid voor planning, ontwerp, aanleg beheer en onderhoud van de infrastructuur in handen van de overheid. Er is wel sprake van een verdeling van verantwoordelijkheden in de zin dat elke netwerkbeheerder verantwoordelijk is voor de toepassing van zowel verkeersmanagement als netwerkmanagement in zijn beheersgebied (met een onderscheid tussen nationale, provinciale en stedelijke/gemeentelijke netwerk). Daarnaast ligt de verantwoordelijkheid voor verkeersmanagement en infrastructuurmanagement bij elke organisatie in handen van verschillende groepen. De praktijk wijst uit dat de onderlinge afstemming van maatregelen (verkeersmanagement en infrastructuurmanagement) tussen de verschillende partijen veelal beperkt is. Tot voor kort bleef de toekenning van verantwoordelijkheden op het vlak van verkeersmanagement en infrastructuurmanagement aan private partijen beperkt (m.u.v. werkzaamheden in opdracht van). De afgelopen jaren treden veranderingen op in deze situatie. Vooral op het vlak van infrastructuurmanagement zien we een toenemende verantwoordelijkheid van private partijen. Middels DBFM(O) overeenkomsten dragen private partijen de verantwoordelijkheid voor planning, ontwerp, financiering, onderhoud en beheer allerlei infrastructuurcomponenten en netwerkonderdelen. Wel dient vermeld te worden dat de verantwoordelijkheid voor de vaststelling van de structuur van het netwerk en de verantwoordelijkheid voor het managen van het verkeer op het netwerk in handen blijft liggen van de verschillende overheden. Daarnaast neemt de rol van private partijen (bijv. als exploitant van navigatiesystemen) bij de toepassing van verkeersmanagement toe. De hier behandelde transitiebijdrage richt zich juist op de verschuiving van de verantwoordelijkheid voor verkeersmanagement en/of netwerkontwikkeling van publieke naar private partijen of een gedeelde verantwoordelijkheid. Een dergelijke verschuiving biedt perspectieven op het doorbreken van de bestaande patstelling tussen de verschillende publieke partijen (zoals prioriteit voor de verkeersafwikkeling op het eigen netwerk en/of prioriteit voor beheer en onderhoud). Door de verantwoordelijkheid voor geïntegreerd netwerkmanagement (verkeersmanagement en infrastructuurmanagement) in handen te leggen van private partijen, daarbij de belangen van de gebruiker en de samenleving als geheel door middel van regels en randvoorwaarden borgend, kan het huidige territoriumgedrag worden uitgebannen en staat de weg open voor een duurzame, efficiënte, effectieve en netwerkbrede toepassing van verkeersmanagement. Technisch Technisch houdt deze transitie in dat geregeld moet worden dat private partijen werken conform afgesproken doelstellingen en randvoorwaarden. Dit betekent dat gehanteerde werkwijzen en behaalde resultaten getoetst zullen moeten worden.


Wettelijk De verantwoordelijkheid verschuift voor een belangrijk deel van publiek naar privaat. Dit moet wettelijk geregeld worden en ook zal wettelijk geregeld moeten worden hoe op te treden bij het in gebreke blijven van private partijen. Organisatorisch De verschuiving van de verantwoordelijkheden heeft grote organisatorische en ook personele consequenties. Beleidsmatig blijft de verantwoordelijkheid bij de publieke overheid (en de politiek) liggen maar een groot deel van de werkzaamheden (en ook de verantwoordelijkheid daarvoor) verschuift van publiek naar privaat. Diverse afdelingen binnen de huidige publieke organisaties kunnen verdwijnen (verhuizen naar de private sector). Daarnaast is het belangrijk nieuwe overlegstructuren in het leven te roepen voor de beleidsmatige afstemming. Bestuurlijk Bestuurlijk verandert de situatie aanzienlijk in de zin dat publieke en private partijen veel meer als gelijkwaardige partners zullen gaan opereren. Dit betekent dat ook van de private partijen veel meer een proactieve rol in de planning en toepassing van duurzaam verkeersmanagement zullen (moeten) gaan spelen. Psychologisch Psychologisch heeft de transitie grote gevolgen omdat de publieke overheid aan macht zal inboeten, dit ten faveure van private partijen. Men zal veel meer dan in het verleden samen moeten optrekken. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen In het verleden lag de verantwoordelijkheid voor de planning en invoering van verkeersmanagement in handen van de publieke overheid. De verantwoordelijkheid van private partijen bleef beperkt tot het uitvoeren van werkzaamheden in opdracht van de publieke overheid. Inmiddels hebben zich enige verschuivingen op dit vlak voltrokken (Design and Construct en vervolgens DBFM(O) en ontwikkeling intelligente voertuigen). Zoals aangegeven beperkt deze ontwikkeling zich vooralsnog tot infrastructuurmanagement. Interessant wordt het indien Verkeersmanagement onderdeel wordt van deze nieuwe contractvorm. Daarnaast zullen private partijen via de lijn van intelligente voertuigen, meer verantwoordelijkheid voor verkeersmanagement naar zich toetrekken. Mogelijke mengvormen tussen de uitersten zijn: Gedeelde verantwoordelijkheid tussen publieke en private partijen voor wat betreft verkeersmanagement en (nog verder gevorderd) netwerkmanagement; Geïntegreerde samenwerkingscontracten (convenanten) tussen publieke partijen gericht op grensoverschrijdende samenwerking (verschillende netwerken) resp.; Domeinoverschrijdende samenwerking (verkeersmanagement en infrastructuur). Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? Een relatie met Duurzaam Verkeersmanagement is slechts in beperkte mate aanwezig en kan zowel in positieve als in negatieve zin uitwerken.


Zo is het de vraag of private partijen duurzaamheiddoelstellingen voldoende hoog in het vaandel hebben (en winstmaximalisatie laten prevaleren); bij publieke partijen speelt dit minder. Anderzijds wordt, door de inschakeling van private partijen, de expertise van de markt geoperationaliseerd en dit biedt kansen (innovatie, losweken van patstellingen etc.). Belangrijk is dat de overheid vanuit haar beleidsverantwoordelijkheid de kaders aangeeft waarbinnen de markt kan opereren. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? In de huidige situatie kan men perfect werken volgens de duurzaamheidprincipes, alleen moet men zich afvragen of alle kansen benut worden. Inschakeling van de markt biedt met name op dat vlak perspectieven (zie hierboven). Het resultaat kan zijn dat de duurzame invulling van verkeersmanagement er heel anders uitziet dan de huidige invulling. Dat hoeft geen probleem te zijn, immers het resultaat telt mits gerealiseerd binnen de afgesproken kaders. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? Naar verwachting zal de transitiebijdrage van publiek naar publiek–publiek resp. publiek-privaat resp. privaat stapsgewijs worden gerealiseerd waarbij er sprake is van kleine verschuivingen in de verantwoordelijkheden, vergezeld van pilot projecten waarin deze verschuivingen worden getest en geëvalueerd. Een systeemsprong heeft grote organisatorische en personele implicaties en zal conflicten oproepen op het vlak van rechtszekerheid. Bovendien is het nog maar de vraag of een systeemsprong een situatie oplevert met een grotere duurzaamheid? Het is natuurlijk wel zo dat als de overheid besluit om veel meer aan de markt over te laten vanuit een situatie waarin zij gewend was aan de touwtjes te trekken, een forse koerswijziging zal zijn. Er zijn echter nog niet veel aspecten in verkeers- en netwerkmanagement waar nog van zo’n grote overgang sprake zal kunnen zijn. Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling? Het transitieproces van publiek naar privaat kan niet zonder sturing maar heeft anderzijds ook kenmerken van een autonome ontwikkeling. Belangrijk bij een dergelijke ontwikkeling is dat de overheid duidelijk de kaders aangeeft waarbinnen de veranderingsprocessen zich kunnen voltrekken. Dit is lastig omdat de overheid niet bij voorbaat geïnteresseerd is in veranderingen, laat staan veranderingen die tornen aan de bestaande machtsverhoudingen. Zoals in de handleidingen over transitiemanagement wordt aangegeven kan dit probleem worden ondervangen door in ‘veranderingsgezinde’ niches te opereren. Dit laatste houdt in dat een beperkt aantal ‘veranderingsgezinde’ vertegenwoordigers uit de publieke sector in het veranderingsproces worden meegenomen.


Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Mogelijke onzekerheden situeren zich op de volgende terreinen: Hoe ziet de afbakening van verantwoordelijkheden en de noodzakelijke samenwerking tussen publieke en private partijen eruit?; Leiden veranderingen in de organisatiestructuur tot verbeteringen in de duurzaamheid? Kan de realisatie van beleidsdoelstellingen in voldoende mate via afspraken met private partijen worden geborgd?; Op welke wijze kunnen de resultaten van dit veranderingsproces (en de nieuwe organisatiestructuur) worden getoetst en wie zou een dergelijke toetsing moeten uitvoeren (vergelijkbaar met OPTA)? Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? Als deze transitie niet plaats vindt blijven publieke organisaties verantwoordelijk voor de toepassing van Duurzaam Dynamisch Verkeersmanagement. In dat geval is het belangrijk dat de samenwerking tussen de verschillende overheden en de afdelingen binnen deze overheden wordt geïntensiveerd (publiek-publieke samenwerking). Naar verwachting zal de omvang van de congestieproblematiek een belangrijke trigger zijn voor deze samenwerking. Het is overigens zeer de vraag of de verantwoordelijkheid van private partijen voor verkeersmanagement beperkt kan worden gehouden. De ontwikkelingen op het vlak van intelligente voertuigen zorgt ervoor dat zij de (gedeeltelijke) verantwoordelijkheid voor verkeersmanagement automatisch krijgen toegewezen. Daarom is het belangrijk om deze premisse als uitgangspunt te hanteren bij de verdere inrichting van het verkeersmanagementproces. Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Relaties met: Management van veranderingen: het zou kunnen zij dat vanuit een publiek-private samenwerking het beter mogelijk is in te spelen op niet reguliere situaties o.a. omdat het vermogen om te innoveren groter is en daardoor ook het scala aan mogelijk te nemen maatregelen veel groter is. Multipurpose: van nature is de drive om duurzame oplossingen toe te passen bij private partijen ondergeschikt aan het winstoogmerk. Door kaders op te stellen waarbinnen gewerkt moet worden kan dit probleem worden ondervangen en kan zelfs een effectief op duurzaamheid gericht beleid worden gerealiseerd (bijv. door het belonen van duurzaamheid vergrotende maatregelen). Multipurpose zal dus expliciet uitgewerkt moeten worden in de afspraken tussen de publieke overheid en de private partijen. Coöperatief: private partijen zijn veel makkelijker dan de bestaande publieke partijen in staat over bestaande grenzen heen te kijken, hetgeen de weg opent voor de toepassing van coöperatieve en geïntegreerde systemen.


Maatschappelijke waarden: Het is belangrijk hierover concrete afspraken te maken (publiek – privaat) en de uitvoering daarvan te toetsen. Wensen van de gebruiker: ook deze relatie zal expliciet in de afspraken tussen de publieke overheid en de private partijen moeten worden uitgewerkt. Om de positie van de gebruiker te borgen is in de eerste plaats vereist dat er sprake is van marktwerking (de gebruiker moet kunnen kiezen en er moet sprake zijn van open concurrentie tussen verschillende marktpartijen). Daarnaast kan de overheid het belang van de gebruiker borgen middels afspraken die bindend zijn voor de toekenning van verantwoordelijkheden aan marktpartijen. Hybride sturing: Het is moeilijk nu al aan te geven in hoeverre marktpartijen (en overheden) bereid zijn principes van zelforganisatie toe te laten bij het managen van het verkeer. Echter, indien aangetoond kan worden dat hybride sturing effectiever en efficiënter werkt dan hiërarchische sturing, zullen er in principe weinig belemmeringen zijn om over te stappen op hybride sturing. Netwerkmanagement: wellicht dat een verschuiving van verantwoordelijkheden van publiek naar privaat mogelijkheden biedt om de bestaande impasse in de toepassing van geïntegreerde, netwerkbrede maatregelen te doorbreken. Aanleiding zou bijvoorbeeld kunnen zijn dat overheden wel moeten samenwerken om afspraken te maken over hoe zij met de navigatieaanbieders willen omgaan in relatie tot het gebruik van het netwerk, vooral in relatie tot ongewenst gebruik van bepaalde verbindingen uit het oogpunt van veiligheid, leefbaarheid of luchtkwaliteit en bij calamiteiten op het hoofdwegennet. Proactief: Private partijen zullen zonder meer bereid zijn proactief en geïntegreerd netwerkmanagement toe te passen, omdat daardoor de efficiency van het systeem wordt vergroot en naar verwachting de baten sterker zullen toenemen dan de kosten. Tijd- en plaatsgebonden beprijzen: dit aspect is nauw verwant met publiekprivate samenwerking. Het tijden plaatsgebonden beprijzen is een voor de hand liggende mogelijkheid om een deel van de verantwoordelijkheden voor geïntegreerd netwerkmanagement door te schuiven naar private partijen. Op deze wijze kunnen zij investeringen recupereren. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Belangrijkste partijen nu: Netwerkbeheerders (nationale overheid, provincies, steden en gemeentes); Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Belangenorganisaties, gebruikersorganisaties. Belangrijkste partijen toekomst: Private partijen; Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Toetsingsorganisatie (vergelijk OPTA); Belangenorganisaties, gebruikersorganisaties; Netwerkbeheerders (nationale overheid, provincies, steden en gemeenten). _________________________________________________________________________________________________ 126 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Van generiek beprijzen (overhead) naar tijden plaatsgebonden beprijzen Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Algemeen Er zijn veel redenen om tot het beprijzen van het gebruik van het wegennet over te gaan. Een van de belangrijke redenen is dat we door het heffen van tol de economische efficiency van het gebruik van de infrastructuur kunnen verhogen. De economische theorie die aan de basis ligt van het (gedifferentieerd) beprijzen van de infrastructuur werd al in de jaren 20 van de vorige eeuw door Pigou (1920) en Knight (1924) beschreven. Beprijzen heeft ten doel de automobilist verantwoordelijk te stellen voor de door hem veroorzaakte externe kosten. Dat zijn de kosten die zijn gedrag aan anderen veroorzaakt, waarvoor hij niet zelf opdraait en die hij daarom niet in zijn overwegingen om te gaan rijden betrekt. Zij omvatten externe congestiekosten, ongevalkosten en schade veroorzaakt door de aantasting van het milieu en de leefbaarheid. Analyse van de effecten na het invoeren van beprijzen wijst uit dat de automobilisten, zowel de automobilisten die blijven rijden na invoering van de heffing als zij die afhaken, een netto welvaartsverlies lijden door het invoeren van een congestie- en milieuheffing. Dit verklaart de sterke maatschappelijke oppositie tegen de invoering van rekeningrijden. De verliezen van de automobilisten worden echter meer dan gecompenseerd door de inkomsten van de overheid. De welvaartswinst voor de maatschappij, waartoe ook de automobilisten behoren, komt natuurlijk pas dan tot stand als de overheid haar inkomsten laat terugvloeien naar de maatschappij. Het kan zijn dat de meest nuttige aanwending weer in de vervoersector wordt gevonden, maar het is ook mogelijk dat een veel hoger rendement geboekt kan worden in andere sectoren van de economie. Technisch Technisch houdt deze transitie het volgende in: Gebruikskosten van een auto of een ander gemotoriseerd voertuig worden op een andere wijze dan tot nu toe omgeslagen. Een groot deel van de vaste kosten (wegenbelasting, BPM etc. komt te vervallen. In plaats daarvan wordt het gebruik van het voertuig belast op basis van het aantal kilometers dat men op een bepaald tijdstip van de dag en op een bepaald onderdeel van het netwerk rijdt; In aanvulling hierop is het mogelijk een milieuheffing in de prijsmaatregel op te nemen. Deze milieuheffing kan inhouden dat voertuigen die meer dan gemiddeld CO2 of fijn stof uitstoten, hoger geprijsd worden. Het is ook mogelijk dat de tarieven afgestemd worden op de aard van de omgeving waar men rijdt (in stedelijke gebieden betaalt men meer per kilometer dan in buitengebieden); De kosten verbonden aan de implementatie, het onderhoud en het innen van de tol dienen beperkt te blijven (bijv. 5% van de inkomsten). Met de huidige systemen lukt dat niet; ook op dit vlak is een innovatie/transitie gewenst; Beschikbaarheid over modellen die de effecten van maatregelen op het keuzegedrag (de keuze voor het al dan niet maken van de verplaatsing, de keuze van de route van herkomst naar bestemming, de keuze van de herkomst en bestemming, de keuze van het vertrektijdstip, de keuze van de vervoerwijze) van de reiziger op adequate wijze voorspellen.


Wettelijk Wettelijk dient o.a. de bescherming van de reisgegevens (de privacy) van de reiziger (de kilometers die gemaakt worden naar plaats en tijd, worden bijgehouden) geregeld te worden. Organisatorisch Tijd- en plaatsgebonden beprijzen vraagt om een gewijzigde, intensieve samenwerking tussen overheid en markt waarbij op grote schaal een nieuwe technologie wordt geïntroduceerd. Aspecten die hierbij een rol spelen zijn: Het correct inwinnen van de verplaatsingsgegevens; Het beprijzen van de reizigers en het innen van de kosten; Het vaststellen van de hoogte van de prijs; Het toetsen van het systeem (werkt systeem correct, voorkomen van misbruik, etc.); Het bewaken van de privacy van de reiziger en in samenhang daarmee het gebruik van de verzamelde gegevens; Het aanwenden van de inkomsten. Bestuurlijk Bestuurlijk verandert de situatie aanzienlijk in de zin dat publieke en private partijen veel meer als gelijkwaardige partners zullen gaan opereren. Dit betekent dat de private partijen veel meer een proactieve rol in de planning en toepassing van duurzaam verkeersmanagement zullen gaan spelen. Psychologisch De psychologie speelt bij deze transitie een grote rol. Doordat reizigers veel meer geconfronteerd worden met de externe kosten die samenhangen met het gebruik van het voertuig, zal een aantal van hen geneigd zijn het verplaatsingsgedrag te wijzigen. Zoals wel vaker in de geschiedenis is gebleken kan het scheppen van schaarste (een hogere prijs schept schaarste) ook tot onverwachte vernieuwingen leiden omdat men naar andere oplossingen voor behoeften gaat zoeken. Het vermijden van verplaatsingen door slimme communicatie, het anders organiseren van processen e.d. kan hiervan een gevolg zijn. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en een mogelijke mengvormen; In Nederland wordt slechts op een beperkt aantal plaatsen tol geheven. De variabele gebruikskosten van het voertuig blijven dan ook beperkt tot de brandstofkosten en (heel belangrijk) de parkeerkosten. In de nieuwe situatie zijn de vaste kosten grotendeels vervangen door variabele kosten. Deze wijziging in de aanrekening van de gebruikskosten van een voertuig heeft als doel de pieken in het gebruik van het voertuig af te toppen en daarmee de omvang van de congestie op het wegennet te verminderen. In aanvulling daarop kan men de reiziger confronteren met de veroorzaakte milieukosten en op deze wijze een verdere reductie van de emissies realiseren. De maatregel beoogt niet de omvang van de mobiliteit te verminderen; deze ontwikkeling wordt minder wenselijk geacht vanwege de samenhang tussen mobiliteitsontwikkeling en economische ontwikkeling. Eerder wordt impliciet gehoopt dat mensen eerder voor minder milieubelastende vormen van transport (volumereductie) kiezen. De overheid zal dan wel extra beleid moeten maken op de beschikbaarheid van alternatieven zoals het OV. _________________________________________________________________________________________________ 128 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

De maatregel tijden plaatsgebonden beprijzen kan gefaseerd ingevoerd worden. Zo is het mogelijk lokaal een kordonheffing in te voeren zoals bijv. Londen heeft gedaan. Veel Europese steden spelen met deze gedachte. Een andere mogelijkheid is om delen van het netwerk te beprijzen (USA, Frankrijk, Oostenrijk) dan wel bepaalde gebruikersgroepen te belasten (invoering MAUT in Duitsland). Toch moet men voorzichtig zijn met het lokaal (beperkt) invoeren van de prijsmaatregel. Zo kan het invoeren van tijden plaatsgebonden beprijzen alleen op het hoofdwegennet tot gevolg hebben dat veel verkeer uitwijkt naar het onderliggende wegennet. Deze verschuiving kan omvangrijke ongewenste effecten genereren voor wat betreft de verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Het invoeren van een stedelijke kordonheffing kan grote gevolgen hebben voor de economische vitaliteit van het gebied. Tot slot dient vermeld te worden dat er ook maatschappelijk grote weerstanden kunnen zijn tegen de invoering van tijden plaatsgebonden prijsmaatregelen. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? De relatie met Duurzaam Netwerkmanagement is meerledig: Het variabel beprijzen van de mobiliteit zet de reiziger aan tot een betere afweging van de baten en kosten van een verplaatsing. Duurzaamheidaspecten spelen in deze afweging een prominente rol; De maatregel kan er toe leiden dat op een meer efficiënte manier gebruik wordt gemaakt van de beschikbare capaciteit (minder congestie bij gelijkblijvende mobiliteit). Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? In de huidige situatie wordt in Nederland tijden plaatsgebonden beprijzen niet toegepast (wel bij het parkeren). In 2008 wordt wel een maatregel van kracht die het rijden in minder zuinige voertuigen (de SUV’s) extra belast. Indirect wordt de extra mobiliteit belast via de brandstofheffing. Tijd- en plaatsgebonden beprijzen wordt wel toegepast bij parkeren, maar niet bij het gebruik van het netwerk. Belangrijke onderdelen van het verandertraject zijn : Verschuiving in de belasting van de mobiliteit van vaste kosten naar variabele (tijden plaatsgebonden) kosten; Intensieve samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven bij het invoeren en toepassen van de maatregel; Het overtuigen van de reiziger van de meerwaarde van deze maatregel/aanpak. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? Naar verwachting zal de transitie van de huidige situatie naar tijden plaatsgebonden beprijzen stapsgewijze worden gerealiseerd waarbij er sprake is van kleine verschuivingen in de aanpak. Het systeem van tijden plaatsgebonden beprijzen wordt nu al toegepast bij parkeren. Verder lopen er op dit moment proeven met het belonen van automobilisten die buiten de spitsuren reizen. Vanwege de omvang van de verandering is het verstandig te overwegen om de maatregel gefaseerd in te voeren, bijv. eerst bepaalde gebruikersgroepen (bijv. het vrachtverkeer) of eerst in bepaalde gebieden (stedelijke agglomeraties) en zodra dit systeem goed functioneert, de toepassing van de _________________________________________________________________________________________________ 129 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

maatregel uitbreiden over meer gebruikersgroepen, grotere gebieden (Randstad) tot een toepassing voor iedereen in het gehele land. Er zou kunnen worden gesteld dat een bepaalde product in een nieuwe markt wordt toegepast. Een en ander neemt niet weg dat als het gaat om de wijze van belastingheffing op automobiliteit er sprake is van een stelselwijziging, een ingrijpende koerswijziging. Het is ook om deze reden dat sprake is van veel weerstand die groter is naarmate de consequenties van de aanpassingen voor veel individuen ongewis zijn. Wordt de belofte dat de kosten voor veel mensen met weinig kilometers daadwerkelijk afnemen waargemaakt? Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling? Sturing is voor de invoering van deze maatregel absoluut noodzakelijk. In de eerste plaats dient het maatschappelijke verzet tegen de maatregel te worden omgebogen in een positieve attitude. Dit vraagt om een forse inspanning van de overheid en andere aan mobiliteit gelieerde organisaties (ANWB, VNO/NCW, EVO, KNV, SER, etc.). In aanvulling daarop is het noodzakelijk het concept technisch, organisatorisch, juridisch en financieel uit te werken en uit te testen. Hier is een intensieve samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven van groot belang. Ook politiek zal de maatregel moeten kunnen rekenen op voldoende draagvlak. Dit betekent dat niet alleen de burger maar ook de volksvertegenwoordiging in de kamers overtuigd zal moeten worden van het nut en de noodzaak van deze maatregel. Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Mogelijke onzekerheden situeren zich op de volgende terreinen: In hoeverre wordt met de maatregel het beoogde effect gerealiseerd? Dan wel; Hoe reageert de reiziger op de ingevoerde maatregel?; In hoeverre is het mogelijk de maatregel op een acceptabele manier in te voeren?; Het beoogde systeem is nog nergens op grote schaal toegepast. Dit houdt in dat er onzekerheden zijn zowel technisch, organisatorisch, juridisch als financieel. Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? Deze maatregel is perfect in staat de reiziger te confronteren met duurzaamheidaspecten van zijn/haar verplaatsing. Daarnaast draagt de maatregel significant bij aan een effectieve toepassing van verkeersmanagement, zeker in zwaarbelaste netwerken. Als deze maatregel niet wordt ingevoerd (als deze transitie niet plaats vindt) blijft een interessante mogelijkheid om het keuzegedrag van de reiziger op tijdsbestendige wijze te beïnvloeden, onbenut. Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Relaties met: Management van afwijkende situaties: tijden plaatsgebonden beprijzen maakt het mogelijk nog effectiever in te grijpen indien men met afwijkende situaties geconfronteerd wordt. De combinatie _________________________________________________________________________________________________ 130 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

van tijden plaatsgebonden beprijzen met andere verkeersmanagement maatregelen is interessant, maar het is geen voorwaarde. Multipurpose: het invoeren van tijden plaatsgebonden beprijzen maakt het perfect mogelijk de verschillende duurzaamheiddoelstellingen in onderlinge samenhang te adresseren. De interafhankelijkheid tussen deze 2 assen is groot. Multimodaal: het invoeren van tijden plaatsgebonden beprijzen kan tot gevolg hebben dat reizigers kiezen voor een andere vervoerwijze. Om deze keuze te faciliteren is het gewenst/noodzakelijk de mogelijkheden om over te stappen te verbeteren en de reiziger goed te informeren over de hem ter beschikking staande alternatieven. Coöperatief: het toepassen van tijd en plaatsgebonden beprijzen kan alleen kansrijk zijn in een coöperatieve setting waarbij publieke en private partijen intensief samenwerken. Maatschappelijke waarden: het invoeren van tijden plaatsgebonden beprijzen maakt het mogelijk het belang van maatschappelijke waarden bij de toepassing van verkeersmanagement te operationaliseren. Wensen van de gebruiker: enerzijds is er verzet bij de gebruiker tegen de invoering van de maatregel, anderzijds wordt het door deze transitie mogelijk beter rekening te houden met de wensen van de gebruiker. Hybride sturing: de relatie tussen tijden plaatsgebonden beprijzen en hybride sturing is beperkt. Het toepassen van tijden plaatsgeboden beprijzen vraagt (zeker bij de introductie) om duidelijkheid (van te voren) over de te hanteren tarieven. Deze aanpak past beter in een centraal gestuurd systeem dan in een zelforganiserend systeem. Netwerkmanagement: de effectiviteit van de toepassing van tijden plaatsgebonden beprijzen zal toenemen bij een netwerkbrede toepassing. Bij een niet-netwerkbrede toepassing kunnen ongewenste effecten optreden (bijv. omvangrijke congestie en onveilige situaties op het onderliggende wegennet). Proactief verkeersmanagement: indien men tijden plaatsgebonden beprijzen wil koppelen aan de actuele verhoudingen tussen vraag en aanbod, is de invoering van tijden plaatsgebonden beprijzen als een vorm van proactief verkeersmanagement absoluut noodzakelijk. Het is in dat geval wel noodzakelijk dat men weet hoe reizigers reageren op een realtime opererend beprijzingssysteem. Publiek – privaat: de transitie naar tijden plaatsgebonden beprijzen vraagt om een integratie van publieke en private verantwoordelijkheden. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Belangrijkste partijen nu: Netwerkbeheerders (nationale overheid, provincies, steden en gemeentes); Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Belangenorganisaties, gebruikersorganisaties. _________________________________________________________________________________________________ 131 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Belangrijkste partijen toekomst: Netwerkbeheerders (nationale overheid, provincies, steden en gemeentes); Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Belangenorganisaties, gebruikersorganisaties Operators (consortia rond banken?), toezichthouder.


Multipurpose Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Algemeen: De mobiliteitssector is zowel inhoudelijk als organisatorisch sterk versnipperd. Bovendien ligt het zwaartepunt in de discussies tot op heden nogal eenzijdig op economische aspecten. Door die eenzijdigheid is het zeer de vraag of de overall effecten wel op een juiste wijze worden ingeschat. Een van de uitgangspunten voor duurzame mobiliteit en duurzaam verkeersmanagement is juist dat het mobiliteitssysteem van de toekomst tegemoet dient te komen aan een veelheid van doelen. Daarvan hebben doorstroming, betrouwbaarheid, bereikbaarheid en betaalbaarheid nog steeds een directe economische component. Naar huidig inzicht dient tegelijk ook tegemoet te worden gekomen aan leefbaarheid, veiligheid en luchtkwaliteit/ milieu wil van een duurzaam systeem sprake kunnen zijn. Duurzame mobiliteit is met andere woorden een multipurpose systeem. De omvorming tot een multipurpose systeem is een grote opgave, niet alleen technisch organisatorisch, maar vooral ook in mentaal opzicht. De mentale aspecten gaan daarbij vooraf aan de technisch-organisatorische. Om te komen tot een multipurpose benadering en een -systeem dienen in elke context opnieuw oplossingen te worden gevonden voor abstracte zaken als de organisatieparadox, de flexibiliteitparadox, de kennisparadox en de innovatieparadox (van der Knaap, 2004, 2006). Inhoudsgebieden die tot nu toe vaak min of meer los van elkaar functioneren dienen op systeemniveau samen te gaan werken of te worden samengevoegd (vergelijk een ontwikkeling van een sectoraal bestuursmodel naar een gebiedsgericht model). Een stap die aanleiding is voor een ontwerpvraagstuk dat nieuwe eisen stelt aan ons denken en doen. Het herontwerp naar een integrale benadering komt tegemoet aan de organisatieparadox (taakverdeling leidt automatisch tot een coördinatieopgave), de flexibiliteitparadox vraagt om betrokkenheid van alle relevante actoren om het veranderingsproces in goede banen te leiden (flexibiliteit is alleen realiseerbaar binnen een ‘veilige’ context op basis van vertrouwen en respect), de innovatieparadox (in de betekenis dat goede ideeën vaak blijven liggen) vraagt om gemeenschappelijke verantwoordelijkheid en de kennisparadox tenslotte (kennis is niet in overeenstemming met de daden) heeft een functioneren op systeemniveau nodig om te worden overstegen. Technisch: Ons mobiliteitssysteem is complex, door de grote hoeveelheid betrokken partijen, de vele inhoudelijke aspecten, de grote mate waarin exogene ontwikkelingen die de vraag naar mobiliteit beïnvloeden en de vele weerstanden tegen veranderingen in het systeem. Die complexiteit wordt vergroot door de governance ontwikkelingen (de overheid maakt beleid met en in de samenleving, in plaats van voor de samenleving), maar deze ontwikkelingen zijn bij een adequate uitvoering meteen ook een deel van de oplossing, omdat relevante deskundigheid en belangen aan tafel worden gebracht die voordien in beleid en besluitvormingsvormingsprocessen vaak ontbraken. De complexiteit vraagt om andere benaderingswijzen. Transitiemanagement wordt gezien als een vorm van governance die het vereiste proces van maatschappelijke innovatie kan stimuleren (Loorbach, 2007). Het is een benadering die ook vraagt om goed na te denken over oorzaak en gevolg, over hoe zaken echt werken, omdat transitiemanagement beoogt op systeemniveau ontwikkelingen te beïnvloeden in de richting van duurzaamheid. Aldus reflecterend op het _________________________________________________________________________________________________ 133 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

mobiliteitssysteem valt het op dat bijna alle aandacht uitgaat naar het aanbod en het verkeerssysteem (als een van de vier onderdelen in het lagenmodel). Dat is opmerkelijk, omdat de vraag naar mobiliteit de afgeleide is van de wijze waarop onze samenleving is georganiseerd en maar ten delen een gevolg is van het aanbodsysteem. Wegen zijn pas aangelegd nadat er behoefte aan bleek te bestaan en niet andersom. De ingrepen die tot op heden in het mobiliteitssysteem plaatsvonden, hebben heel wat onbedoelde en ongewenste effecten teweeg gebracht. Denk daarbij bijv. aan de ontwikkeling dat mensen steeds verder weg gaan wonen van hun werk en andere belangrijke bestemmingen. Een multipurpose benadering beoogt doelen, ingrepen en effecten op systeemniveau beter op elkaar af te stemmen, te monitoren en te evalueren opdat leervermogen ontstaat en de kwaliteit en duurzaamheid van het systeem toenemen. Er is echter een paradigmaverandering nodig om deze ommekeer bewerkstelligd te krijgen. Wettelijk: De versnippering van het mobiliteitssysteem is op allerlei plaatsen verankerd in het wettelijke systeem rondom mobiliteit. Een mogelijk belangrijke bijdrage vanuit een wettelijk kader kan zijn dat het multipurpose principe tot een verplichte toets op samenhang leidt. Waarom wordt niet van infrastructuurprojecten gevraagd te laten zien welke bijdrage wordt geleverd aan veiligheid, milieu en leefbaarheid in aanvulling op de gebruikelijke economische doelen? Organisatorisch: Een multipurpose benadering in verkeersmanagement kan bevorderd worden door gebiedsgericht denken en werken. Bij veel overheden blijkt daarvoor in de praktijk een kanteling van de organisatie nodig, een aanpassing die ook vaak beoogt de klantgerichtheid te vergroten. In de praktijk wordt wisselend gedacht over de effecten, maar het feit dat de resultaten soms tegenvallen, hoeven niet aan het principe te liggen, maar kan ook een kwestie van uitvoering zijn. Overigens impliceert zo’n kanteling dat niet alleen verkeersmanagement op een andere manier wordt ingestoken, maar juist ook de andere thema’s als bouwen, wonen, economie en waarin samenhang tussen deze beleidsvelden wordt gezocht. Ook deze fusie behoort tot de randvoorwaarden voor een kwaliteitsverbetering richting multipurpose. Een voorbeeld van multipurpose is ook terug te vinden op organisatorisch niveau als wordt stilgestaan bij wat het betekent om de wensen van de gebruiker mee te nemen in dynamisch netwerkmanagement en de verstrekking van individueel dynamische reis en route informatie waarbij verschillende doelgroepen worden betrokken. Het is niet altijd direct nodig om organisaties aan te passen, wel om het werk anders te organiseren. Swingh [Luteijn et al, 2003] is daarvan een voorbeeld. Thematisch en gebiedsgericht werken dient in de plaats te komen van sectoraal werken, niet alleen in organisaties, maar juist ook tussen organisaties. Bestuurlijk: Bestuurlijk denken dient veel meer ondersteunend te zijn aan het te bereiken resultaat en het thematisch en gebiedsgericht werken dan nu. De huidige bestuurlijke structuur is juist sectoraal gericht. Een aanpassing in bestuurlijk denken dient ondersteunend te zijn aan wat onder het kopje organisatorisch is beschreven.


Psychologisch: Een omvorming van unipurpose naar multipurpose is veel meer dan alleen een andere manier van denken. Het gaat om een cultuurverandering die hoge eisen stelt aan de betrokkenen. Zij zullen op een andere manier met de inhoud om moeten gaan, op andere manieren en met andere mensen samenwerken dan voorheen en zullen ook beter om moeten kunnen gaan om onzekerheden die nu eenmaal bij vernieuwing en innovatie horen. Een belangrijk deel van de transitieopgave voor duurzame mobiliteit is juist op het mentale vlak gelegen. Omdat wel een idee bestaat over de kenmerken van een duurzaam mobiliteitssysteem en duurzaam verkeersmanagement, maar niet over hoe dat systeem er uiteindelijk uit komt te zien, is belangrijk dat steeds wordt gemonitord en geëvalueerd of doelen dichterbij komen of zijn gekomen. Dat legt ook een bepaalde druk op mensen, omdat het de opgave is kritisch te blijven t.a.v. de doelen, te accepteren dat niet elke stap ook vooruitgang hoeft te betekenen (experimenten zijn belangrijk) en dat voor sommige problemen nu nog geen oplossingen voorhanden zijn. Het is dan ook een hele opgave voor mensen en organisaties en structuren en ook het achterliggende onderwijssysteem om de gewenste overgang te maken. Niet eens zozeer door de complexiteit van de toekomstige opgave, maar vooral doordat de bestaande praktijk in veel gevallen moet accepteren dat voortschrijdend inzicht ertoe leidt dat ze niet hetzelfde werk kunnen blijven doen of hun werk hetzelfde kunnen blijven doen. Daarin is ondersteuning en begeleiding nodig door mensen (transitiemanagers) die (bewezen hebben) de ontwikkeling naar multipurpose aan (te) kunnen. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen Voor de overgang naar multipurpose is maar beperkt sprake van een continuüm, in elk geval niet van een continuüm dat kan worden afgebeeld als een rechte lijn. De ontwikkeling zal schoksgewijs gaan en ook worden beïnvloed door ontwikkelingen op andere terreinen. Het continuüm zal er mogelijk wel in kunnen bestaan dat de invoering geografisch gezien geleidelijk gaat en via een stapsgewijs leerproces verloopt, maar waar deze een feit is, is er zelden meer een weg terug, omdat er ook in mentaal opzicht een ontwikkeling heeft plaatsgevonden. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? De meerwaarde is groot, omdat de stap naar multipurpose qua duurzaamheidambitie m.i. de essentie van de te verwezenlijken transitie is. De erkenning van dit beginsel is de erkenning van de samenhang op systeemniveau van de interne delen van het mobiliteitssysteem en de samenhang met de externe omgeving. In een complex dynamisch systeem zijn variabelen inter-afhankelijk (wijziging in de een beïnvloedt de ander in wederkerigheid) en niet langer via ceteris paribus en andere versimpelingen te begrijpen. Bredere acceptatie van dergelijke beginselen zal leiden tot een betere kwaliteit van ingrepen en daardoor van het mobiliteitssysteem. Verkeersmanagement dient dan niet langer alleen te leiden tot optimalisatie van de doorstroming van het verkeer, maar ook dat de meervoudige doelen van een duurzaam mobiliteitssysteem binnen bereik komen. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? Duurzaamheid is binnen TraDuVem breed gedefinieerd. Het risico bestaat dat de huidige keuzes die worden gemaakt om te komen tot Duurzaam Netwerkmanagement, leiden tot suboptimale _________________________________________________________________________________________________ 135 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

eindresultaten als daarin niet ook tegelijkertijd eisen aan veiligheid, luchtkwaliteit en dergelijke worden gesteld. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? Multipurpose heeft een expliciete relatie met duurzaamheid. Bij directe toepassing van dit principe in de verkeerspraktijk, zowel strategisch, tactisch als operationeel, is sprake van een zeer ingrijpende wijziging op politiek, bestuurlijk en organisatorisch vlak. Enerzijds dienen nieuwe samenwerkingsvormen te worden geschapen tussen mensen, afdelingen en organisatorisch die voorheen redelijk autonoom van elkaar opereerden. Anderzijds zal ook het denken over de onderwerpen waaraan men werkte moeten worden herzien, omdat vaak een nieuw ontwerp van projecten en maatregelen nodig is. Het is technisch gesproken denkbaar dat er voorstanders zijn van een radicale overgang, maar ook hier ligt de weg van de geleidelijkheid meer voor de hand. Factoren als macht van de gevestigde orde, de moeite die veel mensen hebben met verandering op zich en het gegeven dat duurzaamheid en vaak niet goed wordt begrepen of belangrijk gevonden zullen een snellere ontwikkeling niet mogelijk maken. Daarnaast geldt dat nog heel wat vragen niet beantwoorden en uitdagingen nog niet zijn opgelost om op dit punt grote stappen te kunnen maken. Het is overigens belangrijk onderscheid te maken tussen de ontwikkeling in het denken en de feitelijke systeemsprongen. TraDuVem onderkent het belang van paradigmaveranderingen. Bepaalde ontwikkelingen vereisen een andere beschouwingswijze. Voor een deel geldt hiervoor: je ziet het of je ziet het niet. Op individueel niveau is met een paradigmaverandering sprake van een systeemsprong. De werkelijkheid wordt immers op een nieuwe/andere wijze bekeken. Van een maatschappelijke verandering is pas sprake als deze paradigmaverandering zichtbaar wordt in een veelheid van denken en doen in het mobiliteitssysteem. De relatie met transities is nu net het hoofdonderwerp van transitiewetenschap; hoe te bereiken dat het inzicht van enkelen tot realiteit voor allen kan worden. Dat is een proces dat grotendeels op non-lineaire wijze, maar toch stapsgewijs plaatsvindt. Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling? Systeemdoorbraken op maatschappelijk niveau zijn geen uitkomst van sturing of autonome processen maar vergen beide. Innovatie vindt in principe altijd bottom-up plaats, maatschappelijke doorwerking kan niet zonder top-down sturing plaatsvinden. Het is waarschijnlijk een kunst om tot de juiste timing van invloeden te komen die systeemontwikkelingen in gang zetten. Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Aan de overgang naar duurzame (= multipurpose) ontwikkeling zijn forse onzekerheden verbonden zoals bij elke verandering en vernieuwing het geval is. De gevestigde orde in de mobiliteitssector is niet erg gesteld op onzekerheid, maar juist op het steeds opnieuw produceren van (schijn)zekerheden. Dat de overgang naar duurzame mobiliteit in belangrijke mate een cultuurkwestie is kan niet beter worden geïllustreerd.


Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? Van duurzame ontwikkeling is geen sprake als er geen ontwikkeling naar multipurpose in de hier bedoelde zin plaatsvindt. De werkelijkheid is een geheel. Onze aansturing gaat uit van een gefragmenteerde wereld, maar dat is niet omdat de wereld zo is, maar omdat we er vaak niet in slagen de organisatieparadox (organiseren is delegeren, geeft versnippering bij onvoldoende coördinatie) te overstijgen. Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Management van veranderingen: binnen DVM wordt onder management van veranderingen verstaan het managen van veranderingen in het verkeersbeeld door weersomstandigheden, incidenten, wegwerkzaamheden en evenementen. Het zoeken naar oplossingen en alternatieven bij incidenten e.d. vraagt binnen de ambities van duurzaamheid om een toets op veiligheid, effecten op geluid en luchtkwaliteit e.d. en met multipurpose ambities derhalve, maar is in zichzelf geen uiting van multipurpose. Multi purpose: n.v.t. Coöperatief: In het mobiliteitssysteem van de toekomst dienen stand alone oplossingen te worden vervangen door coöperatieve systemen, in het verlengde van netwerkmanagement (zie hieronder). De wijze waarop daaraan invulling wordt gegeven zal van invloed zijn op de mate waarin duurzaamheiddoelen worden gehaald. Maatschappelijke waarden: Een duidelijke overlap is te bemerken met de maatschappelijke waarden, zoals security, veiligheid, toegankelijkheid, milieu en efficiency. Het streven naar duurzaamheid (= multipurpose in hoofdzaak) vergt ook een paradigmaverandering in de maatschappelijke waarden. Een opgave is de samenleving te laten zien dat een andere wijze van werken beter aan hun wensen tegemoet komt dan de huidige. Dat kan als grote uitdaging worden gezien. Bovendien komen zaken als hoe te sturen om tot een multipurpose benadering te komen (aansturing en/of zelfsturing) ook vaak op de maatschappelijke en politieke agenda. Wensen van gebruikers: Gebruikers wensen samenhang en hebben geen boodschap aan het bestaan van vele (onvoldoende samenwerkende) wegbeheerders, dienstverleners, etc. Er is een brede maatschappelijke beweging voor duurzaamheid. Dat betekent dat beter tegemoetkomen aan duurzaamheid en wensen van gebruikers multipurpose veronderstelt. Hybride besturing: Voor hybride sturing kan multipurpose als een randvoorwaarde worden gezien die moet worden meegenomen in het ontwerp van de sturing. Dat leidt tot extra complexiteit omdat de koppeling van topdown en bottom-up sturing voor velen hogere wiskunde is. Het vergt immers een combinatie van het sturen op systemen en het sturen op het unieke waarvoor nauwelijks mentale en organisatiemodellen beschikbaar zijn. Netwerkmanagement: Netwerkmanagement kan als een bijzondere vorm van multipurpose worden gezien omdat partijen hun deelverantwoordelijkheden voor het wegennet moeten inruilen voor een


gedeelde verantwoordelijkheid voor het gehele netwerk. Dat is een vergelijkbaar proces met de samenvoeging van verkeersmanagement, luchtkwaliteit, geluid, RO e.d. Proactief: Voor het proactief inspelen op de verwachte wegsituatie en op de wensen van de gebruiker is netwerkmanagement een randvoorwaarde. De overige eisen vanuit multipurpose gelden niet zozeer als randvoorwaarde voor proactief. Tijd en plaatsgebonden beprijzen: Tijd- en plaatsgebonden beprijzen is een omgevingsfactor en instrument dat van invloed is op de mate waarin multipurpose doelen dichterbij gebracht kunnen worden, maar is zelf geen onderdeel van het principe. Op systeemniveau zal heel goed bekeken moeten worden hoe beprijzen en verkeersmanagement elkaar kunnen versterken om tot een betere en meer duurzame kwaliteit van het mobiliteitssysteem te komen. Via monitoring en evaluatie kan feedback en feed forward input worden gegeven aan ontwerp en uitvoering van verkeersmanagement of voor de wijze waarop uitvoering wordt gegeven aan het beprijzen als mocht blijken dat van negatieve effecten sprake is. Private verantwoordelijkheden: Als de overheid, al dan niet samen met de private partijen eisen stelt aan verkeerssystemen en het mobiliteitssysteem als geheel is het de vraag of private partijen in voldoende mate aan de behoefte aan duurzaamheid in brede zin tegemoet komen. Er is druk nodig op de markt om innovaties in de gewenste richting te stimuleren. Niet alleen overheden dienen een paradigmaverandering te ondergaan dat geldt evenzeer voor de private partijen. De slotsom van de analyse van verbindingen naar de andere assen is dat multipurpose vooral een inhoudelijk, organisatorische en ontwerpdimensie geeft die van invloed is op de wijze waarop het ontwerp op andere assen plaatsvindt. Het zijn eerder criteria die worden meegegeven en waaraan zo goed mogelijk voldaan moet worden. De ambities ten aanzien duurzame mobiliteit en de vereiste toetsing van de integratie van doelstellingen op het vlak van doorstroming, leefbaarheid, veiligheid e.d. leiden tot een ander referentiekader waarin op basis van te verwerven inzichten vaak keuzes nodig zullen zijn. Keuzes die betrekking zullen hebben op afwegingen van wat op een bepaald moment in een bepaalde situatie zwaarder moet wegen, veiligheid of luchtkwaliteit, doorstroming of geluidoverlast. Ontwikkelingen in techniek en organisatie zullen die uitersten uiteindelijk dichterbij moeten brengen, mede afhankelijk van de mate waarin de doelen t.a.v. duurzaamheid breed worden geaccepteerd. Het belangrijkste verschil met nu is dat die afwegingen dan ook daadwerkelijk worden gemaakt omdat ook inzicht ontstaat in de effecten van keuzes, inzicht dat nu nog slechts zelden beschikbaar is. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Dit zijn netwerkbeheerders, overheden, private partijen (industrie en dienstverlening), belangenorganisaties en de verschillende doelgroepen gebruikers, maar ook werkgevers en andere maatschappelijke groeperingen. Uit het inzichtelijker maken van de samenhang tussen de maatschappelijke organisatie en het mobiliteitssysteem zal naar voren komen dat de gewenste ontwikkelingen iedereen aangaan. Multipurpose is de hoofddoelstelling van een transitie naar duurzame mobiliteit.


Het veld van stakeholders moet niet te eng worden gezien. Het doel van verkeersmanagement is van oudsher een betere doorstroming van het verkeer en een betere bereikbaarheid. Er zijn meerdere instrumenten in gebruik om aan dit doel bij te dragen, zoals mobiliteitsmanagement en anders betalen voor mobiliteit. Men kan proberen de keuze van mensen te beïnvloeden qua wijze van vervoer en eenmaal onderweg via routes en gedrag. Ook kan worden geprobeerd verplaatsingen te vermijden. Uiteindelijk zal op dit bredere niveau in kaart moeten worden gebracht wat de effecten ervan zijn, hoe maatregelen in verschillende domeinen elkaar versterken, tegenwerken en bijdrage aan duurzaamheid. Binnen Transumo lopen verschillende sporen voor deze andere domeinen die op enig moment sterker met elkaar in verband gebracht moeten worden.


Multimodaal Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Multipurpose en multimodaal zijn op het oog vrijwel identieke opgaven. Dat is inhoudelijk echter maar beperkt het geval. De consequenties van een stelselmatige toepassing van beide begrippen lijken wel heel erg op elkaar. In beide gevallen dienen voorheen vooral als losstaande thema’s aangestuurde domeinen, vergelijk auto en OV met veiligheid en luchtkwaliteit, nu juist te worden gecombineerd en in nieuwe visies, constructen en organisatievormen te worden verwerkt. Algemeen De mobiliteitssector is zowel inhoudelijk als organisatorisch sterk versnipperd. Een van de domeinen waarin dat tot uiting komt is de sectorale benadering van de verschillende vervoersmodaliteiten, zowel bij personen als bij goederenvervoer, alle aandacht voor ketenmobiliteit en modal shift ten spijt. Een multimodale benadering van de mobiliteitsproblematiek kan beschouwd worden als een bijzondere vorm van het aspect multipurpose, omdat ook hier een aanpak op systeemniveau nodig is om aan het scheppen van eenheid in verscheidenheid tegemoet te kunnen komen. Aangezien transities slechts tot stand komen door doorbraken op systeemniveau in verschillende domeinen op verschillende levels is duidelijk dat multipurpose en multimodaal mogelijk raken aan de kern van een veranderingsproces. Het staat dan ook wel vast dat (in theorie voorlopig) een meer effectieve aansturing van het mobiliteitssysteem mogelijk kan zijn indien verschillende netwerken aan elkaar verbonden worden of in elk geval op die wijze worden beschouwd. De auto en de andere vervoersystemen,,en dat geldt ook voor de diverse modaliteiten binnen het OV, dienen dan ook veel minder vaak rigoureus van elkaar gescheiden te blijven. Wellicht is vooral in stedelijke gebieden een multimodale focus nodig, om te bereiken dat de beschikbare capaciteit op zodanige wijze wordt gebruikt dat zo veel mogelijk mensen via de beschikbare mogelijkheden zich op een duurzame wijze kunnen verplaatsen tussen herkomst en bestemming. Het uitbreiden en faciliteren van meer keuzemogelijkheden voor bepaalde verplaatsingen is daarbij het streven. Dit vereist het vereenvoudigen van uitwisselingsmogelijkheden tussen de modaliteiten. Technisch: Autosystemen, fietsnetwerken en OV systemen worden veelal los van elkaar ontwikkeld. Daar waar van samenhang sprake is betreft het vaak tijdelijke situaties, zoals bij wegwerkzaamheden of beperkte geografische gebieden. Een uitwisseling tussen de fiets en het OV is met de OV fiets een stuk verbeterd, de uitwisseling tussen de auto en het OV of de fiets staat nog in de kinderschoenen. Het is bovendien sterk de vraag of de gezamenlijke capaciteit van verschillende vervoerwijzen op bepaalde verbindingen überhaupt als een relevant gegeven wordt gezien. Maar waarom zou een goed ondersteund en gefaciliteerd uitwisselpunt tussen auto en OV of de fiets niet als een structureel capaciteitverhogende factor, of als een autovervangende capaciteit kunnen worden gezien, bijvoorbeeld bij incidenten, bij evenementen of bij wegwerkzaamheden? Zo’n ontwikkeling kan vervolgens ondersteund worden via laagdrempelige multimodale reisinformatie en bijbehorende diensten.


Dat impliceert uiteraard een herziening van de verkeers- en vervoersplanning, van de te gebruiken modellen en van het denken over mobiliteitssystemen. Wettelijk: Omdat het OV wordt aanbesteed is het goed denkbaar dat concessies moeten worden aangepast richting een multimodaal netwerk waarbij OV assen als extra capaciteit op bepaalde verbindingen moeten kunnen worden ingezet. De informatiedomeinen voor auto en OV worden op dit moment verschillend aangestuurd. Mogelijk dient de wet personenvervoer op een aantal punten te worden aangepast. Organisatorisch: Het zal duidelijk zijn dat een multimodale werkwijze op systeemniveau (netwerkniveau) in plaats van een unimodale aanpak organisatorische consequenties heeft. Deze aanpassingen beginnen intern bij de verschillende wegbeheerders en OV autoriteiten om nu vaak min of meer zelfstandig werkende eenheden beter of elkaar afgestemd te laten werken. Dit staat gelijk met een omvorming van sectoraal naar thematisch of gebiedsgericht werken. Wat als bijzonder belangrijk moet worden gezien is de noodzaak om mobiliteitssystemen opnieuw te ontwerpen op multimodaliteit om zo een grotere effectiviteit te bereiken. Bestuurlijk: Bestuurlijk denken dient veel meer ondersteunend te zijn aan het te bereiken resultaat en het thematisch en gebiedsgericht werken dan nu. De huidige bestuurlijke structuur is juist te sectoraal gericht, ook ten aanzien van de verschillende modaliteiten. Psychologisch: Een omvorming van unimodaal naar multimodaal is veel meer dan alleen een andere manier van denken. Het gaat om een cultuurverandering die om andere en deels hoogwaardiger mentale kwaliteiten vraagt. Een deel van de transitieopgave is juist op het mentale vlak gelegen. Het is een hele opgave voor mensen en organisaties en structuren en ook het achterliggende opleidingssysteem om de gewenste overgang te maken. Voor velen is het onduidelijk wat de gevolgen zijn van de ontwikkeling van een multimodaal reisinformatiesysteem. Ook wordt in de praktijk unimodaliteit vaak als uitgangspunt gehanteerd. Ook grote groepen consumenten, de reizigers, hebben een hele sprong te maken. Te leren zien dat het OV op bepaalde relaties een betere keuze kan zijn en er ook daadwerkelijk gebruik van maken is een proces dat ook op individueel niveau jaren kan duren. Imago, status, de gehechtheid aan gewoontes in denken en doen staan een sneller proces veelal in de weg. Dergelijke processen dienen daarom zorgvuldig voorbereid en begeleid te worden. Dan kan worden bereikt dat mensen die de stap eenmaal hebben gezet, niet snel meer in oude gewoontes vervallen, omdat zij een mentale ontwikkeling, een mentale sprong, hebben gemaakt. Wie daarnaast aan de aanbodzijde eenmaal geleerd heeft op systeemniveau te denken en te handelen zal dat blijven doen, omdat deze stap een randvoorwaarde is voor leerprocessen over het functioneren van het mobiliteitssysteem en van de reizigers die daarvan gebruik maken.


Continuüm: Beschrijf de webas als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen; Voor wat betreft de overgang naar multimodaal is slechts in beperkte mate sprake van een continuüm. Er is bij zorgvuldige toepassing immers sprake van een systeemsprong. Het continuüm zal er in kunnen bestaan dat de invoering in geografisch opzicht geleidelijk gaat en via een stapsgewijs leerproces verloopt. Waar dit eenmaal een feit is, is er geen weg meer terug, omdat er ook in mentaal en organisatorisch opzicht een ontwikkeling heeft plaatsgevonden. Daarom is het ook zo belangrijk om op enigerlei wijze te bewaken dat leerprocessen in de gewenste richting plaatsvinden. Ook verkeerd aangeleerd gedrag is lastig terug te draaien. De geografische differentiatie zou er in kunnen bestaan dat multimodaal vooral een optie is in stedelijk gebied wat erop neerkomt, dat de oriëntatie in de ochtend richting stedelijk gebied plaatsvindt en in de middag juist omgekeerd. Wellicht dat er dan een continuüm ontstaat op basis van de mate van verstedelijking. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? De meerwaarde is groot, omdat de stap naar multimodaal behoort tot een van de wezenlijke onderdelen van de nagestreefde transitie. Via multimodale systemen kan op ‘gevoelige’ assen worden gekozen voor de minst belastende oplossingen, de ene keer t.b.v. luchtkwaliteit, de ander keer voor geluid of veiligheid, etc. Verkeersmanagement dient dan niet langer tot eenzijdige optimalisatie te leiden van de doorstroming, maar om te bereiken dat aan de meervoudige doelen via een Multimodaal denksysteem kan worden gekomen. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? Duurzaamheid is binnen Transumo en TraDuVem breed gedefinieerd. Het risico bestaat dat de huidige keuzes die worden gemaakt om te komen tot Duurzaam Netwerkmanagement leiden tot suboptimale eindresultaten. Op het eerste gezicht lijkt de stap naar multimodaal niet zo groot, er wordt nu immers ook veel aandacht besteed aan ketenmobiliteit. De stap naar regie over de multimodale keten op netwerkniveau is wel degelijk een vernieuwing. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? Bij alle assen is al aangegeven dat een stapsgewijze ontwikkeling het meest voor de hand lijkt te liggen. Daarop is die naar een multimodale aansturing van mobiliteitsnetwerken geen uitzondering. Niettemin is denkbaar dat systeemsprongen mogelijk zijn. Deze aansturing vergt enerzijds allerlei politiek- bestuurlijke en organisatorische veranderingen, o.a. omdat nu zelfs binnen het OV zelf van een dergelijke situatie nog nauwelijks sprake is. De stap van een koppeling van OV netwerken aan verkeersnetwerken vergt daarnaast ook allerlei aanpassingen in de infrastructuur en voorzieningen zoals P&R, transferia en allerlei diensten die overstappen eenvoudiger maken m.b.t. reisinformatie, reserveren en betalen Daarnaast is een forse mindset change nodig bij veel reizigers die niet gewend zijn per verplaatsing na te gaan wat de handigste manier van verplaatsen is, de mindset die een multimodale aansturing zinvol maakt. Er zullen derhalve momenten zijn waarop er versnellingen zijn, maar de ontwikkeling als geheel zal zeker niet in 1 keer tot stand komen


Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling? Systeemdoorbraken op maatschappelijk niveau zijn geen uitkomst van sturing of autonome processen maar vergen beide. Innovatie vindt altijd bottom-up plaats, maatschappelijke doorwerking kan niet zonder top-down sturing plaatsvinden. Het is waarschijnlijk een kunst om tot de juiste timing van invloeden te komen die systeemontwikkelingen in gang zetten. Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Aan de overgang naar duurzame (= multipurpose) ontwikkeling zijn onzekerheden verbonden zoals bij elke verandering en vernieuwing het geval is. De gevestigde orde in de mobiliteitssector is niet erg gesteld op onzekerheid, maar juist op het steeds opnieuw produceren van (schijn)zekerheden. Dat de overgang naar duurzame mobiliteit een cultuurkwestie is kan niet beter worden geïllustreerd. Een bijkomende factor is het zeer fundamentele verschil tussen de wijze waarop het OV is georganiseerd en de overige modaliteiten, waarin private initiatieven een veel grotere rol spelen. Dat vergroot de onzekerheid aan de kant van het OV. Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? Van duurzame ontwikkeling is geen sprake als er geen ontwikkeling naar multipurpose en multimodaal plaatsvindt. De werkelijkheid is een geheel. Onze aansturing gaat uit van een gefragmenteerde wereld, maar dat is niet omdat de wereld zo is, maar omdat we er niet in slagen de organisatieparadox (organiseren is delegeren, geeft versnippering bij onvoldoende coördinatie) te overstijgen. Het behoeft geen toelichting dat het mobiliteitssysteem niet gebaat is bij het uitblijven van meer synthese, samenhang en samenwerking. Dat het moeilijk is om er uitvoering aan te geven mag echter geen reden zijn het niet te willen. Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Management van veranderingen: In de betekenis die TraDuVem er aan geeft, het managen van onverwachte of incidentele gebeurtenissen op het netwerk, zoals ongelukken, grote evenementen, bijzonder strandweer e.d., is hier van een belangrijke relatie sprake. In welke mate en op welke manier kunnen netwerken van andere modaliteiten worden benut indien dergelijke problemen zich voordoen en hoe kan daarop worden geanticipeerd. Dat vereist een gezamenlijke visie van belangrijke betrokken partijen ten aanzien van systeemaanpassing, de gevolgen en hoe daarmee om te gaan. Multipurpose: Multimodaal is een speciale vorm van multipurpose, in de zin dat verschillende netwerken van andere modaliteiten beter met elkaar en op andere schaalniveaus verbonden moeten worden. Toepassing van de beginselen van multipurpose betekent dat het geïntegreerde netwerk om een nieuw ontwerp vraagt om op de lange termijn doelmatig te kunnen zijn.


Coöperatief: De verantwoordelijkheid voor het mobiliteitssysteem en verkeersmanagement zijn verspreid over een groot aantal partijen. Zij zullen uiteraard tot een gezamenlijke visie en activiteiten moeten komen om geïntegreerd netwerkbreed verkeersmanagement gestalte te geven. Belangrijk is dat die samenwerking plaatsvindt vanuit een aantal gemeenschappelijke gedachten en streefwaarden. Maatschappelijke waarden: Een streven naar zelfsturing is een voorbeeld van een recent aan belang winnende maatschappelijke waarde waarvoor een multimodaal netwerk in feite een vereiste is. Het heeft alleen zin informatie over een multimodaal netwerk te geven als het netwerk ook op een dergelijk reisgedrag is ingericht. Omdat het ook bij kan dragen aan minder milieubelasting, leefbaarheid, veiligheid etc. draagt multimodaal bij aan de doelen van een transitie naar duurzame mobiliteit. Wensen van gebruikers: Hoewel de meningen verdeeld zullen zijn over multimodale verplaatsingen, met name een uitwisseling tussen OV en auto, is het wens van de gebruiker zo min mogelijk gedoe te hebben wanneer men zich verplaatst. Multimodale netwerkplanning, ontwerp en toepassing kunnen gelden als voorwaarde daarvoor. Hybride besturing: Vanuit de idee dat een netwerk zowel via sturing als zelfsturing tot een zo effectief mogelijke benutting moet komen (binnen de grenzen van duurzaamheid) kan worden vastgesteld dat een versnipperd netwerk sturing heel erg lastig maakt. In feite is dan zelfsturing het enige mechanisme dat, met weer eigen hindernissen, nog enigszins zal functioneren. Beide sturingsvormen zijn gebaat bij een multimodaal opgezet netwerk. Netwerkmanagement: Netwerkmanagement kan geschieden voor 1 modaliteit op zich. Wanneer van een multimodaal netwerk sprake is nemen de mogelijkheden toe om mobiliteit in algemene zin beter te faciliteren. Proactief: Om proactief te kunnen werken zijn er binnen een unimodaal netwerk al heel wat mogelijkheden. Multimodale netwerken vergroten echter de reikwijdte waardoor van een zinvolle toepassing kan worden gesproken. Weggebruikers kan dan bij een ongeval, slecht weer of vertraging anderszins vooraf worden aangegeven hoe zij van andere mogelijkheden gebruik kan maken om eventuele (extra) overlast te voorkomen. Tijd- en plaatsgebonden beprijzen: Tijd- en plaatsgebonden beprijzen heeft tot doel de mobiliteitsvraag te verminderen, op zijn minst op de drukste momenten. Een van de randvoorwaarden voor effectiviteit is de beschikbaarheid van voldoende en goede alternatieven. Daaraan kan een multimodaal netwerk dan uiteraard bijdragen omdat er beter kan worden ingespeeld op de effecten van het beprijzen. Private verantwoordelijkheden: Een multimodaal netwerk zal aangestuurd, beheerd en ontworpen worden door publieke en private partijen. De stimulering van private initiatieven met oog voor de klant kunnen een belangrijke stimulans zijn voor reizigers- en milieuvriendelijke oplossingen.


Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Netwerkbeheerders, overheden, vervoerders, private partijen, belangenorganisaties en de verschillende doelgroepen gebruikers, maar ook werkgevers en andere maatschappelijke groeperingen. Uit het inzichtelijker maken van de samenhang tussen de maatschappelijke organisatie en het mobiliteitssysteem zal naar voren komen dat de gewenste ontwikkelingen iedereen aangaan. Het Transumoproject SpitsMijden (Knockaert et al p. 40) maakte bijvoorbeeld al duidelijk dat zo’n 70% van de deelnemers thuis en/of met de werkgever afspraken moest maken om deel te kunnen nemen. Een van de intenties bij vervolgproeven is volumereductie (van het spitsvolume auto’s) wat vraagt om de beschikbaarheid van goede alternatieven. Onvoldoende samenhang in vervoersnetwerken hebben tot nu toe een sterk remmend effect gehad op de ontwikkeling van vraagbeïnvloeding en mobiliteitsmanagement. Deze werkvelden behoren daarom ook tot de stakeholders.


Van reactief naar proactief verkeersmanagement Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch Algemeen De toepassing van verkeersmanagement maatregelen is in belangrijke mate gericht op het in goede banen leiden van de verkeersafwikkeling tijdens perioden waarin deze als gevolg van afwijkende, onverwachte gebeurtenissen ernstig is verstoord. Mogelijke oorzaken voor een verstoorde verkeersafwikkeling zijn incidenten, het vastlopen van het verkeer bij een oprit, grote evenementen, slechte weersomstandigheden, etc. Andere oorzaken zijn gelegen op het terrein van de verkeersveiligheid (een onaanvaardbaar hoog veiligheidsrisico) of de milieukwaliteit (te hoge concentratie van schadelijke stoffen). In de huidige praktijk is het optreden van een gebeurtenis die de doorstroming van het verkeer belemmert vaak de aanleiding om mitigerende verkeersmanagement-maatregelen in te zetten. De transitie die wij op deze as voorstaan heeft betrekking op het tijdstip waarop men reageert op een gebeurtenis of de signalen die wijzen op het naderend optreden van een gebeurtenis en de mate van voorbereiding die aan de reactie op een gebeurtenis voorafgegaan is. Proactief verkeersmanagement houdt in dat men probeert te anticiperen op gebeurtenissen die zich kunnen gaan voltrekken. Een eerste vereiste om een dergelijke aanpak mogelijk te maken is dat men beschikt over een correct en actueel beeld van de verkeerssituatie. Veranderingen in de verkeerssituatie moeten direct gedetecteerd worden en onmiddellijk doorgestuurd worden naar de verkeerscentrale (‘vinger aan de pols’). Voorts is het nodig dat de verkeerssituatie over een zekere tijdshorizon voorspeld kan worden om in te kunnen schatten welke situaties zich kunnen gaan voordoen. Vervolgens kan worden nagegaan welke maatregelen nu al genomen kunnen/moeten worden om ongewenste toekomstige situaties te voorkomen en/of de effecten daarvan te beperken. De mate van voorbereiding heeft betrekking op de professionaliteit van de respons op een (mogelijke) gebeurtenis. Weet men op voorhand welke maatregelen effectief ingezet kunnen worden of moet alles nog bedacht worden? In deze aanpak spelen de formulering van mogelijke scenario’s en het vooraf doorrekenen van de effecten van mogelijke maatregelen die onderdeel zijn van een dergelijk scenario een belangrijke rol. Het succes van een proactieve benadering wordt deels bepaald door de geavanceerde technieken die men kan inzetten (voorspellen, scenario’s, modelberekeningen). Niet minder belangrijk is dat deze aanpak geaccepteerd wordt door de betrokken hulpverleners. Dit laatste houdt o.a. in dat men ‘met een andere bril’ naar het verkeer kijkt, dat men bereid is intensief samen te werken (crosstraining) en dat, in samenhang daarmee, organisatorische dwarsverbanden tussen de verschillende organisaties worden aangebracht. Niet alle ‘verkeersmanagement systemen’ zijn geschikt voor de toepassing van proactief verkeersmanagement. In het onderhavige geval worden 4 systemen onderscheiden (Immers et al., 2008): Een centraal geregeld systeem; hiërarchisch, gedistribueerd systeem; Een gedistribueerd systeem zonder hiërarchie; Een zelforganiserend systeem. _________________________________________________________________________________________________ 146 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Een centraal geregeld systeem leent zich uitstekend voor proactief verkeersmanagement. Er kan gewerkt worden volgens de methode van het ‘modelgebaseerd verkeersmanagement’ (Model Predictive Control, [Hegyi, 2004]). Dankzij de kennis van historische verkeerssituaties kunnen simulaties van het volledige netwerk gemaakt worden in een verkeersmodel. Door dit model een aantal simulaties te laten doen kan de meest waarschijnlijke situatie gekozen worden waarop moet worden geanticipeerd. Omdat alle data centraal worden teruggekoppeld kan ook het effect van de genomen maatregelen eenvoudig worden gecontroleerd. Ook met een hiërarchisch, gedistribueerd systeem kan men proactief regelen, zij het dat de implementatie aanmerkelijk lastiger is. Er kunnen apart voor elk niveau in het netwerk voorspellingen worden gemaakt. Hierbij kunnen de voorspellingen van het lagere niveau gecontroleerd worden op een hoger niveau of zelfs gebruikt worden in de voorspellingen van dit hogere niveau. Een andere mogelijkheid is dat er aparte ‘agents’ zijn die instaan voor het proactief gedrag. Aangezien de data ook samenkomen op de hogere niveaus is een goede terugkoppeling van de effecten eveneens verzekerd. Het is echter wel duidelijk dat de implementatie van het proactief gedrag meer problemen zal stellen dan bij een centraal geregeld systeem. In theorie kan bij een gedistribueerd systeem zonder hiërarchie proactief gedrag bereikt worden door de verschillende ‘agents’ voorspellingen te laten maken, die door onderling overleg met elkaar vergeleken worden en waaruit dan de te nemen maatregelen volgen. Deze afzonderlijke voorspellingen kunnen misschien sterk uiteenlopen en kunnen bovendien niet gecontroleerd worden op consistentie op een hoger niveau, waardoor goede prestaties moeilijk te verzekeren zijn. Door aparte ‘agents’ in te voeren die instaan voor de voorspellingen kan dit euvel eventueel verholpen worden. Deze ‘agents’ zullen dan wel de data van de andere ‘agents’ moeten verzamelen en zullen na de voorspelling moeten overleggen met alle ‘agents’ waarvoor zij de voorspelling verzorgen. Een dergelijke uitvoering begint echter sterk naar het invoeren van een hiërarchie te neigen, wat niet de doelstelling is in deze systemen. Aangezien bij de zelforganiserende systemen elke vorm van communicatie ontbreekt is het niet verstandig om de ‘agents’ afzonderlijk te laten handelen op basis van voorspellingen. Het is zeer onduidelijk wat er zal gebeuren op globale schaal indien elk van de controle-elementen staat te voorspellen louter en alleen op het eigen afzonderlijke lokale wereldbeeld. Door ze te voorzien van de mogelijkheid om bij te leren (cognitief systeem) kan ook dit proces in de juiste richting gestuurd worden, maar dit zal waarschijnlijk niet zo eenvoudig zijn als bij de andere systemen. Kort samengevat kunnen de volgende voorwaarden aangemerkt worden als zijnde cruciaal voor de toepassing van proactief verkeersmanagement: De kenmerken van het verkeersmanagement systeem; De beschikbaarheid over modellen en scenario’s die het toelaten weloverwogen te reageren op ongewenste situaties; De beschikbaarheid over correcte en actuele gegevens over de verkeersafwikkeling in het netwerk; hoe langer het duurt alvorens gegevens binnen komen des te moeilijker wordt het om proactief te managen; De filosofie en daarmee samenhangende attitude van de verkeersmanager.


Technisch Technisch houdt deze transitie het volgende in: Beschikbaarheid over correcte en actuele gegevens betreffende de kwaliteit van de verkeersafwikkeling alsook mogelijk de verkeersafwikkeling verstorende gebeurtenissen; Beschikbaarheid over modellen die de verkeerstoestand in een netwerk voorspellen (korte termijn); Beschikbaarheid over modellen die de effecten van maatregelen op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling voorspellen; Beschikbaarheid over scenario’s die een consistente reactie op een gebeurtenis beschrijven. Wettelijk Wettelijk dient o.a. de bescherming van de verkeersmanagement centrale tegen claims die voortvloeien uit (bij nader inzien) onjuiste verkeerskundige adviezen, geregeld te worden. Organisatorisch Proactief verkeersmanagement vraagt om een intensieve samenwerking tussen de verschillende partijen die bij de monitoring van de verkeerssituatie, de gegevensuitwisseling en het vaststellen en uitvoeren van de verkeersmanagement-maatregelen betrokken zijn. De lijnen tussen deze organisaties zullen kort moeten zijn wil men adequaat en vooral snel kunnen reageren. Bestuurlijk Bestuurlijk hoeft er niet veel te veranderen. Psychologisch De psychologie speelt bij deze transitie een grote rol. Proactief ingrijpen vraagt om een andere attitude die o.a. inhoudt dat men nauwgezet de verkeersafwikkeling in het netwerk volgt en ook dat men vooraf al nadenkt over oplossingen voor mogelijke/gesignaleerde problemen. Deze oplossingen heeft men middels modelberekeningen getoetst op hun effectiviteit. Belangrijk is ook dat men intensief samenwerkt met andere partijen zowel bij het formuleren van scenario’s als bij het daadwerkelijk implementeren van maatregelen. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen Reactief verkeersmanagement houdt in dat in de verkeerscentrale pas maatregelen getroffen worden als de verkeersafwikkeling verstoord is. Bovendien beschikt men veelal niet over scenario’s die een adequate reactie op een verstoring aan de hand van in de tijd te nemen maatregelen beschrijven. Aan deze aanpak kleven de nodige bezwaren. Doordat men pas ingrijpt als het kwaad is geschied, zal het effect van de in te zetten maatregelen beperkt blijven, zeker in zwaarbelaste netwerken. Verder gaan verstoringen in de verkeersafwikkeling (bijv. incidenten) vaak gepaard met chaotische situaties. In een dergelijke omgeving is het lastig een adequate reactie op de verstoring te formuleren en te implementeren. De overgang van reactief naar proactief verkeersmanagement loopt via verschillende lijnen. In de eerste plaats is het belangrijk dat de mogelijkheid om proactief te kunnen managen (ingrijpen) geaccepteerd wordt. Dit vraagt om een significante wijziging in de attitude van het verantwoordelijke verkeersmanagement (vinger aan de pols en leren vooruit te denken). De ideale invulling van proactief verkeersmanagement houdt in dat men tijdig mogelijke verstoringen detecteert en op voorhand al het antwoord op dergelijke verstoringen heeft klaarliggen. _________________________________________________________________________________________________ 148 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Mengvormen in de transitie van reactief naar proactief bestaan eruit dat men elementen van een proactieve aanpak toepast zoals het werken met scenario’s of het op de korte termijn voorspellen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in een netwerk. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? Een relatie met Duurzaam verkeersmanagement bestaat eruit dat men effectiever verkeersmanagement maatregelen kan toepassen. Men is in staat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling beter te bewaken en dit geldt niet alleen voor de doorstroming van het verkeer maar ook voor de veiligheid en de milieukwaliteit. Deze effectiviteit wordt bereikt door snel in te grijpen (liefst al vooraf) en door het geven van een adequate reactie (via de eerder opgestelde scenario’s). Deze handelwijze wordt mede mogelijk gemaakt door een gewijzigde attitude van de verkeersmanager. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? In de huidige situatie is er wel aandacht voor de toepassing van proactief netwerkmanagement maar zowel op technisch, psychologisch als organisatorisch vlak schiet de huidige aanpak te kort. Belangrijke onderdelen van het verandertraject zijn : Opleidingstraject verkeersmanagers; Verbeterde inwinning en uitwisseling van gegevens (Nationale Databank Wegverkeergegevens); Ontwikkeling van multipurpose (doorstroming, veiligheid en milieu) voorspellingsmodellen; Het leren opstellen van scenario’s en het leren werken met scenario’s. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? Naar verwachting zal de transitie van preventief naar proactief verkeersmanagement stapsgewijze worden gerealiseerd, waarbij er in de tijd gezien steeds sprake is van kleine verschuivingen in de aanpak. Cruciaal in het veranderingsproces is de wijziging in de attitude van de verkeersmanager (het verkeersmanagement). Deze verandering fungeert als trigger voor alle andere veranderingen. Dat betekent dat de context waarin een verkeersmanager opereert deze verandering moet stimuleren of minstens moet accorderen. Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling Sturing kan het transitieproces van reactief naar proactief verkeersmanagement aanzienlijk versnellen. De overheid speelt vooralsnog een belangrijke rol in dit proces. De hoofdverantwoordelijkheid voor de toepassing van verkeersmanagement op het wegennet ligt nu immers nog in handen van de overheid (overheden/netwerkbeheerders) en ook alle technische innovaties (NDW, modellen, etc.) worden in opdracht van de overheid ontwikkeld. In de toekomst zullen naar verwachting ook private partijen een significante rol gaan spelen. Een belangrijke stap in de realisatie van proactief verkeersmanagement is de inrichting (door publieke partijen samen met private partijen) van een pilot (field operational test (FOT)) door middel waarvan verschillende opties kunnen worden getest en ook expertise kan worden opgebouwd. Al deze ontwikkelingen vereisen _________________________________________________________________________________________________ 149 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

een gerichte sturing vanuit de overheid; zij zullen zich niet of nauwelijks als een autonome ontwikkeling voltrekken, omdat de funding vanuit de overheid zal moeten komen en er zonder de medewerking van overheden geen FOT’s mogelijk zijn, omdat deze immers op publieke wegen moeten plaatsvinden. Omdat er steeds meer druk zal ontstaan op overheden om vanwege de gewenste duurzaamheid aan dergelijke ontwikkelingen bij te dragen (de governance trend) zal die aansturing niet langer een top-down aangelegenheid (kunnen) zijn . Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Mogelijke onzekerheden situeren zich op de volgende terreinen: In hoeverre kan de verkeerstoestand in een netwerk voorspeld worden?; In hoeverre is het mogelijk generieke scenario’s als reactie op een bepaalde ongewenste verkeerstoestand te formuleren en succesvol te implementeren?; Welk regelsysteem (centraal, gedistribueerd, etc.) sluit het beste aan bij de beoogde verschuiving naar proactief verkeersmanagement?; Zijn de huidige verkeersmanagers bereid en in staat de gevraagde wijziging in attitude te accepteren en te internaliseren? Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? Als deze transitie niet plaats vindt blijft de effectiviteit van de toepassing van verkeersmanagement beperkt, zeker in zwaarbelaste netwerken. Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Relaties met: Management van afwijkende situaties: de verwevenheid met dit aspect is bijzonder groot. De invoering van proactief verkeersmanagement is in sterke mate gekoppeld aan het management van uitzonderlijke (afwijkende) situaties. De invoering van proactief verkeersmanagement zal de effectiviteit van ingrepen bij dit soort situaties aanzienlijk kunnen vergroten. Multipurpose: niet ontkend kan worden dat het primaat bij de toepassing van proactief verkeersmanagement ligt bij de doorstroming van het verkeer. De uitdaging is om ook te verwachten knelpunten op het vlak van veiligheid en milieu- en omgevingskwaliteit te kunnen voorspellen en als integraal onderdeel van op te stellen scenario’s voor proactief verkeersmanagement mee te nemen. Coöperatief: het coöperatieve element van deze transitie behelst de intensieve samenwerking met andere partijen private partijen (politie, weerstation, organisatoren van evenementen, etc.) die een geïntegreerde reactie mogelijk maakt en de samenwerking tussen intelligente voertuigen onderling en intelligente voertuigen en intelligente wegkantsystemen (coöperatieve systemen). Maatschappelijke waarden: Naar verwachting ligt het primaat bij doorstroming maar het is zeer wel mogelijk ook andere maatschappelijke waarden (veiligheid, gelijkheid, etc.) als trigger voor proactief verkeersmanagement te gebruiken _________________________________________________________________________________________________ 150 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Wensen van de gebruiker: proactief verkeersmanagement komt, vanwege de grotere effectiviteit, tegemoet aan de wensen van de gebruiker. Wel is het noodzakelijk deze aanpak, vanwege de afwijkende insteek, te communiceren met de gebruiker. De gebruiker zal moeten begrijpen waarom bepaalde maatregelen genomen worden en het succes van proactief verkeersmanagement hangt ook voor een deel af van de reactie van de gebruiker op de implementatie van verkeersmanagementmaatregelen. Hybride sturing: Proactief verkeersmanagement gaat niet goed samen met hybride sturing. Proactief verkeersmanagement vraagt juist om actieve sturing van de verkeerscentrale. In een zelforganiserend systeem zal het dan ook lastig zijn proactief verkeersmanagement toe te passen. Toepassing van proactief verkeersmanagement in gedistribueerde systemen is wel mogelijk (zie hierboven onder Algemeen). Netwerkmanagement: enerzijds zal de effectiviteit van de toepassing van proactief verkeersmanagement toenemen bij een netwerkbrede toepassing, anderzijds wordt de toepassing complexer (inwinnen van gegevens en het voorspellen van de toekomstige situatie wordt lastig vanwege de vele interacties). Tijd- en plaatsgebonden beprijzen: indien men tijden plaatsgebonden beprijzen wil koppelen aan actuele verhoudingen tussen vraag en aanbod is de invoering van proactief verkeersmanagement absoluut noodzakelijk. Het is in dat geval wel noodzakelijk dat men weet hoe reizigers reageren op een real-time beprijzingssysteem. Publiekprivaat: de transitie naar proactief verkeersmanagement kan zowel vanuit een publieke als een gecombineerde publiekprivate verantwoordelijkheid worden gerealiseerd. Het is niet gezegd dat in beide gevallen de concrete invulling van proactief verkeersmanagement hetzelfde zal zijn. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Belangrijkste partijen nu: Netwerkbeheerders (nationale overheid, provincies, steden en gemeentes); Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Belangenorganisaties, gebruikersorganisaties. Belangrijkste partijen toekomst: Netwerkbeheerders (nationale overheid, provincies, steden en gemeentes); Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Belangenorganisaties, gebruikersorganisaties; Andere belanghebbende partijen zoals: verkeersinformatiedienst, weerstation, evenementenbureau.


Van Verkeersmanagement naar geïntegreerd Netwerkmanagement Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Algemeen Verkeersmanagement toepassingen doorlopen veelal een proces waarbij een pilot applicatie (field operational test) na gebleken succes stapsgewijze verder wordt opgeschaald (bijv. lokale toepassing regionale/landelijke toepassing – coördinatie tussen maatregelen – integratie van maatregel in regelstrategie). Zodra er sprake is van coördinatie en/of integratie van maatregelen, is het veelal noodzakelijk, zowel met het oog op de toepassing als met het oog op de gegenereerde effecten, het studiegebied ruimer te dimensioneren. Verkeersmanagement ontwikkelt zich dus tot netwerkbreed verkeersmanagement, waarbij men beoogt met behulp van een geïntegreerd pakket van maatregelen een set van doelstellingen (sommigen geformuleerd op lokaal niveau, anderen op netwerkniveau) te optimaliseren. Als het logisch is verkeersmanagement netwerkbreed toe te passen, ligt het voor de hand bij het ontwerp of de verdere ontwikkeling van een netwerk rekening te houden met de netwerkbrede toepassing van verkeersmanagement. Men kan daarbij o.a. denken aan het introduceren van terugvalopties voor bepaalde routes, de flexibele inrichting van verkeersknooppunten en het inrichten van buffers tussen wegenstelsels. De relatie tussen wegontwerp en verkeersmanagement gaat zelfs nog verder in de zin dat ook het onderhoud en het beheer van de infrastructuur geïntegreerd met verkeersmanagement zou moeten/kunnen worden uitgevoerd Van:

Inzetten

Neerzetten

Voorbereiden

Infrastructuur: planning, ontwerp, aanleg en onderhoud

Naar:

Inzetten

Neerzetten

Voorbereiden

Infrastructuur: planning, ontwerp, aanleg en onderhoud

Figuur 19: integratie verkeersmanagement met beheer & onderhoud van infrastructuur


Technisch Technisch staat de integratie van verkeersmanagement en infrastructuur planning, ontwerp, aanleg en onderhoud centraal. Enerzijds vraagt een optimale toepassing van verkeersmanagement maatregelen om aanvullende infrastructuur gerelateerde maatregelen, anderzijds kunnen ontwerp, beheer, onderhoud en gebruik van de infrastructuur aanzienlijk worden verbeterd door de toepassing van allerlei verkeersmanagement maatregelen. Wettelijk Op het juridische vlak dienen veranderingen plaats te vinden die betrekking hebben op: het toekennen van taken en verantwoordelijkheden voor de uitvoering van allerlei activiteiten en de noodzakelijke afstemming tussen deze taken en verantwoordelijkheden; het afsluiten van convenanten met betrekking tot samenwerking en onderlinge afstemming (technisch, organisatorisch, etc.). Organisatorisch Netwerkmanagement houdt in dat allerlei partijen (waaronder verschillende dienstverlenende instanties en netwerkbeheerders) betrokken (kunnen) zijn bij de totstandkoming van een product/dienst. Hoe kan dit organisatorisch het beste ingestoken worden? Blijft iedereen vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid werken (met afspraken over onderlinge afstemming), worden taken en verantwoordelijkheden anders ingericht en/of worden taken en verantwoordelijkheden in handen van een of een beperkt aantal partijen gelegd? Bestuurlijk In plaats van werken vanuit de eigen verantwoordelijkheid wordt bij netwerkmanagement veel meer gewerkt vanuit een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Daarnaast zal ook veel meer een onderlinge afweging van de noodzaak tot uitvoering van bepaalde activiteiten op het vlak van infrastructuur aanleg, onderhoud, beheer en verkeersmanagement moeten plaatsvinden. Dit wijkt volledig af van de huidige praktijk en zou werkelijk een doorbraak betekenen. In de huidige praktijk zijn de infrastructuur gerelateerde activiteiten veelal dominant, zeker wat betreft de toekenning van middelen. Psychologisch Vooral de verandering van werken vanuit eigen verantwoordelijkheid naar werken vanuit een gedeelde verantwoordelijkheid heeft psychologisch grote gevolgen. Bestaande machtsposities worden opgeheven en dat vraagt om moed. Voorkomen moet worden dat deze nieuwe insteek leidt tot inertie in de besluitvorming. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen; De twee uitersten betreffen enerzijds een volstrekt onafhankelijke realisatie van verkeersmanagement en alle infrastructuur gerelateerde activiteiten waarbij elke netwerkbeheerder verantwoordelijk is voor de maatregelen/activiteiten/doelstellingen in het eigen beheersgebied en anderzijds een volledige integratie van verkeersmanagement en infrastructuur gerelateerde activiteiten, waarbij er ook sprake is van afstemming van maatregelen/activiteiten/doelstellingen over de beheersgrenzen heen. Het continuüm bestaat uit allerlei vormen van coördinatie en integratie, enerzijds tussen verkeersmanagement en infrastructuur management en anderzijds tussen de verschillende beheersgebieden. De Architectuur Verkeersbeheersing (Gebiedsgericht _________________________________________________________________________________________________ 153 Transumo; Eindrapportage TraDuVem Januari 2010

Benutten [Rijkswaterstaat 2004a, 2004b]) biedt een aantal aanzetten voor onderlinge afstemming (vooral afstemming van verkeersmanagement maatregelen over de beheersgebieden heen). De afstemming verkeersmanagement en infrastructuurmanagement staat nog in de kinderschoenen. Eisen t.a.v. robuustheid van het transportsysteem (betrouwbaarheid van reistijden) en/of veiligheid en/of leefbaarheid kunnen fungeren als kapstok voor de gewenste integratie van verkeersmanagement en infrastructuur management. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? De grootste meerwaarde is dat vanuit een veel bredere insteek de duurzaamheiddoelstellingen worden benaderd. In de huidige (min of meer gescheiden) aanpak kunnen infrastructuur maatregelen afbreuk doen aan verkeersmanagement maatregelen en omgekeerd. Bij een geïntegreerde aanpak zal dit worden gesignaleerd en, naar verwachting, worden voorkomen. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? In de huidige situatie werken de verschillende verantwoordelijke organisaties vaak langs elkaar heen, waarbij iedereen probeert de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in het eigen beheersgebied te optimaliseren. Bezien vanuit een groter schaalniveau kan dit contraproductief werken. Daarnaast ligt het zwaartepunt van de aanpak bij het optimaliseren van de doorstroming. In een duurzame benadering spelen ook de verkeersveiligheid en de kwaliteit van milieu en leefomgeving een belangrijke (nevengeschikte) rol. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? De overgang van verkeersmanagement naar netwerkmanagement voltrekt zich op een aantal terreinen (zie hierboven). In een aantal gevallen (bijv. technisch) is een stapsgewijze overgang van het ene regime naar het andere mogelijk, terwijl in andere gevallen juist eerder sprake zal zijn van een systeemsprong (organisatorisch, juridisch, bestuurlijk). Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling Het is niet te verwachten dat de gewenste verandering zich als een autonome ontwikkeling zal voltrekken. Gerichte sturing van de betrokken partijen zal uiteindelijk moeten resulteren in de gewenste integratie (netwerkbrede integratie van verkeersmanagement en infrastructuurmanagement). Veranderingsvoorstellen zullen duidelijk de meerwaarde van de voorgestelde aanpak moeten aantonen (Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse, MKBA). Daarnaast is het interessant te onderzoeken in welke mate, bijv. door de toepassing van hefbomen, gewenste ontwikkelingen kunnen worden gestimuleerd.


Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Onzekerheden situeren zich op de volgende terreinen: Financiering (bijv. verdeelsleutel investeringskosten); Bestuurlijke en organisatorische inbedding/afstemming; Technische compatibiliteit; Prioritering van maatregelen. Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? Het wegennet is inmiddels zo zwaar belast dat een effectieve toepassing van verkeersmanagementmaatregelen tegen grenzen aanloopt. Anderzijds is de uitvoering van onderhouden beheerwerkzaamheden inmiddels ondenkbaar zonder aanvullende verkeersmanagementmaatregelen. Als de gewenste integratie niet plaatsvindt, zal het transportsysteem (het wegennetwerk) als gevolg van de veelvuldig optredende congestie steeds minder efficiënt gaan werken. De toepassing van allerlei verkeersmanagement-maatregelen resulteren in een inherent instabiel systeem met als gevolg dat kleine verstoringen grote negatieve gevolgen hebben voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Relaties met: Management van veranderingen: geïntegreerd netwerkmanagement maakt het mogelijk beter in te spelen op niet reguliere situaties o.a. omdat het scala aan mogelijk te nemen maatregelen veel groter is. Multipurpose: in een Multipurpose benadering (doorstroming, veiligheid, leefbaarheid) is het noodzakelijk de effecten van maatregelen netwerkbreed vast te stellen. Een combinatie van multipurpose benadering en geïntegreerd netwerkmanagement zal dan ook een breder scala aan oplossingmogelijkheden bieden. Coöperatief: de toepassing van geïntegreerd netwerkmanagement zal de mogelijkheden voor het coöperatief toepassen van maatregen aanzienlijk doen toenemen en daarmee de kwaliteit van de duurzame oplossing verbeteren. Maatschappelijke waarden: het is goed mogelijk om maatschappelijke waarden (veiligheid, gelijkheid, effectieve inzet van middelen, etc.) als trigger voor de toepassing van geïntegreerd netwerkmanagement te gebruiken Wensen van de gebruiker: tegemoet komen aan de wensen van de gebruiker vormt een belangrijke basis voor de transitie van verkeersmanagement naar geïntegreerd netwerkmanagement.


Hybride sturing: geïntegreerd netwerkmanagement leent zich minder voor hybride sturing dan voor verkeersmanagement. Vooral het element zelforganisatie is vooralsnog lastig toe te passen op planning, onderhoud en beheer van infrastructuur. Proactief: Geïntegreerd netwerkmanagement biedt meer mogelijkheden voor proactief sturen van het verkeer omdat zowel de problemen als de mogelijke oplossingen over een groter domein worden bekeken. Tijd- en plaatsgebonden beprijzen: de relatie met geïntegreerd netwerkmanagement is intensief vanwege de vele uitwijkmogelijkheden die het transportsysteem biedt. Publiekprivaat: wellicht dat een verschuiving van verantwoordelijkheden van publiek naar privaat mogelijkheden biedt om de bestaande impasse in de toepassing van geïntegreerde, netwerkbrede maatregelen te doorbreken. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen?: De belangrijkste stakeholders (nu en in de toekomst) zijn: Netwerkbeheerders (nationaal, provinciaal, stedelijk); De verschillende diensten (beheer en onderhoud versus verkeersmanagement/ mobiliteitsmanagement) binnen een organisatie; Private partijen die een deel van de verantwoordelijkheden (vooral gericht op afstemming/ integratie, netwerkbreed) zouden kunnen overnemen; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, VROM, EZ; Belangenorganisaties en gebruikersorganisaties.


Van management van de ‘status quo’ naar management van verandering Inhoud: Wat houdt dit aspect in: algemeen, technisch, wettelijk, organisatorisch, bestuurlijk, psychologisch? Algemeen Het gros van de verkeersmanagement-maatregelen is erop gericht de beschikbare capaciteit maximaal te benutten. Deze benadering is risicovol, omdat bij een hoge bezettingsgraad, het verkeers- en vervoersysteem inherent instabiel wordt. Verder kan men minder adequaat reageren op plotselinge veranderingen in vraag (evenement) en aanbod (incident). Juist de gevolgen van deze onverwachte veranderingen worden door de weggebruiker als bijzonder vervelend ervaren (heeft men niet in kunnen plannen). In een alternatieve benadering zorgt men dat een zekere restcapaciteit aanwezig is in het systeem en worden verkeersmanagement-maatregelen vooral ingezet om de gevolgen van onverwachte gebeurtenissen te bestrijden. Technisch Het inplannen van een zekere restcapaciteit is een boeiende opgave die creativiteit vraagt. Momenteel wordt in een netwerk volgens de geldende opvattingen de beschikbare capaciteit zo optimaal mogelijk ingezet. Indien men beschikt over extra, dan wordt deze in de regel heel snel opgevuld. Sturingscapaciteit (beschikbare restcapaciteit) komt dus onder ‘normale’ omstandigheden niet beschikbaar. Spitsstroken benutten de beschikbare capaciteit maximaal, wisselstroken kunnen juist ruimte bieden in bijzondere situaties evenals het op bepaalde plaatsen laten ontstaan van files om andere netwerkonderdelen te ontlasten. Ook is het denkbaar dat bepaalde delen van het onderliggend wegennet ‘achter de hand’ worden gehouden om in te kunnen zetten bij calamiteiten. Modelberekeningen zullen nodig zijn om effecten in te kunnen schatten. Op de ene plaats bestaan ongetwijfeld meer mogelijkheden tot flexibiliteit dan ergens anders; dit dient per gebied of knooppunt te worden bekeken. Aspecten als veiligheid, luchtkwaliteit en geluid mogen bij het ontwerp niet worden vergeten en vragen om die reden om een extra ontwerpopgave. Dat betekent ook dat experimenten van belang zijn om meer gevoel voor het principe te krijgen. Wettelijk Hier zien we niet direct benodigde veranderingen. Organisatorisch Het inregelen van enige reservecapaciteit lijkt organisatorisch in het verlengde te liggen van geïntegreerd netwerkbreed verkeersmanagement. De achtergrond van de discussie vertoont verwantschap met de organisatiekundige discussie over de effectiviteit van ‘management by objectives’ (maximale benutting), versus ‘management by exceptions’ (alleen bij calamiteiten). Deze wordt bij hantering van het principe van betrouwbaarheid vervangen door een nieuw beginsel omdat deze ambitie om een combinatie van beide vraagt. Bij flexibele middenbermen bijvoorbeeld kan onder normale omstandigheden van een zo groot mogelijke benutting worden uitgegaan, wat bij calamiteiten de mogelijkheid kan geven de capaciteit per rijrichting flexibel aan te passen. Afgezien van de noodzaak dergelijke zaken op netwerkniveau te bekijken is het eerder het anders toepassen of toepassen van andere principes dan dat hiervoor een andere organisatie nodig is.


Bestuurlijk Bestuurlijk kan het vooral als opgave worden gezien niet te snel te bezwijken voor de maatschappelijke druk om de capaciteit zo optimaal mogelijk te benutten, dat lijkt immers efficiënt. De hier bedoelde paradigmaverandering heeft meer betrekking op de effectiviteit van de planning en de sturing. Psychologisch Het inplannen van enige restcapaciteit staat haaks op dominante paradigma’s in de mobiliteitsdiscussie. Lange tijd heeft reistijd de boventoon gevoerd in de discussie en deze wordt langzaamaan vervangen door veel abstractere en complexere begrippen als betrouwbaarheid van reistijden en robuustheid. De psychologische effecten reiken verder dan de aanbodzijde, en moeten ook goed uitgelegd kunnen worden aan de weggebruiker. Continuüm: Beschrijf de webassen als een continuüm, met twee uitersten en mogelijke mengvormen; Aan de ene zijde van de webas staat maximale (min of meer statische) benutting, aan de andere kant het zo flexibel mogelijk kunnen gebruiken van de beschikbare capaciteit. Dat geeft al aan dat we hier te maken hebben met een in beginsel vooral technische ontwerpopgave waarvoor benodigde oplossingen nog niet beschikbaar zijn, dan wel die nog weinig populair zijn bij de wegbeheerders. De linker as van de statische capaciteitsmaximalisatie is de geldende praktijk. Een zo flexibel mogelijke benutting wellicht een utopie, maar gezien het ontbreken er van nu een streefbeeld voor de toekomst. Meerwaarde: Wat is de relatie van dit aspect met Duurzaam Netwerkmanagement? Wat is de verwachte meerwaarde, in de realisatie naar Duurzaam Netwerkmanagement toe? Een zekere infrastructurele restcapaciteit kan worden vergeleken met de functie van voldoende aanbod op de woningmarkt of een bepaalde frictiewerkloosheid op de arbeidsmarkt, die in beide gevallen nodig is voor een zekere souplesse in het functioneren van die markten. Volledige werkgelegenheid is in dynamische- groeiomstandigheden, vergelijkbaar met optimaal benutte infrastructuur, bijzonder ongunstig. Afwijking: In hoeverre wijkt een ‘duurzame invulling’ van dit aspect af van de huidige situatie? Drukte is een gegeven. Op sommige momenten is sprake van voorziene (evenementen) onvoorziene (ongevallen, weersituaties) extra drukte dan wel oponthoud. Dat zijn de uitzonderingen die echter een groot extra effect op reistijdbetrouwbaarheid of reistijd hebben. De afwijking is gelegen in de overgang van focus op reistijd naar betrouwbaarheid, die als vanzelf ook een systematische en wegbeheerder overstijgende benadering vragen. Stapsgewijze ontwikkeling versus Systeemsprong: Is een stapsgewijze ontwikkeling naar een duurzame situatie mogelijk of is een systeemsprong noodzakelijk? In het proces van transitie moet rekening gehouden worden met onzekerheid, complexiteit en samenhang. Hierbij moet het lange termijn denken een afwegingskader zijn voor korte termijn beslissingen. De ontwikkeling moet stapsgewijs plaatsvinden met als doel de beoogde systeemsprong. Het flexibeler maken van het aanbod kan niet snel en zeker niet in een keer


plaatsvinden. Rekening houdend met voortschrijdende ontwikkeling in techniek en vereiste leerervaringen is dat bovendien ongewenst. Sturing versus Autonome ontwikkelingen: Welke sturing en in welke mate is nodig om de gewenste ontwikkelingen te laten plaatsvinden of is er sprake van een autonome ontwikkeling? De overgang van management van de status quo naar management van veranderingen geeft al aan dat van sturing sprake zal moeten zijn (zie ook de uitwerking van deze paragraaf bij de webas proactief management). Zonder gedegen studie van de effecten van ingrepen op menselijk gedrag is het echter helemaal niet aannemelijk dat maatregelen altijd het bedoelde effect hebben. Onzekerheid: Welke onzekerheden zijn gemoeid met de overgang (sprong) naar die nieuwe duurzame situatie? Aan de overgang naar de nieuwe duurzame ontwikkeling zijn onzekerheden verbonden. Zoals ontwikkelingen op politiek niveau, zowel Europees als nationaal. Een andere onzekerheid heeft te maken met de architectuur: de technologie om te komen tot duurzame mobiliteit. Beide onzekerheden zijn in de uitwerking van de as ‘wensen van de gebruiker’ reeds behandeld. Wat als het niet gebeurt?: Wat gebeurt er als de gewenste duurzame ontwikkeling niet plaatsvindt? De onbetrouwbaarheid van het wegennet neemt toe als gevolg van afnemende regelcapaciteit. Zelfs als verschillende van de ontwikkelingen op andere assen, zoals hier behandeld, plaatsvinden kan het nog steeds zijn dat verbetering uitblijft indien er niet meer flexibiliteit in het aanbod komt. Deze as kan daarmee als wezenlijk worden beschouwd voor de kwaliteit van verkeersmanagement in de toekomst. Inter-afhankelijkheid met: Op welke wijze is dit aspect verbonden met de andere aspecten in het web? Wat zijn de gevolgen van een verandering voor de relaties met en consequenties voor de andere assen: de inter-afhankelijkheden? Multipurpose: Management van verandering in de hier bedoelde zin kan van belang zijn om ontwikkelingen t.a.v. veiligheid, luchtkwaliteit en geluid te realiseren, maar niet als vanzelf. Minder congestie is gunstig voor de uitstoot, maar alleen onder bepaalde condities ook voor veiligheid en geluid. Welke, dat zal onderwerp van studie moeten zijn. Coöperatief: Voor het tot stand brengen van netwerkmanagement gebaseerd op dynamisch individuele informatie is het van belang dat verschillende netwerkbeheerders coöperatieve toepassingen tot stand brengen. Deze coöperatieve toepassing komen tot stand door hybride sturing, waardoor verschillende partijen de mogelijkheid hebben beleid te beïnvloeden. Maatschappelijke waarden: In het voorgaande is aangegeven dat beginselen van management van de status quo en management van veranderingen terug te voeren zijn op fundamentele management principes, principes die betrekking hebben op verschillen in opvattingen over hoe mensen en systemen tot zo goed mogelijke prestaties kunnen worden gebracht. De opwaardering naar een discussie over betrouwbaarheid geeft aan dat wijzingen in inzicht hebben plaatsgevonden in wat mensen en organisaties voor eisen aan een mobiliteitssysteem stellen.


Hybride besturing: Nagegaan zal moeten worden in hoeverre toepassing van hybride sturing een verschuiving naar een strategie gericht op de mogelijkheden van management van veranderingen ondersteunt. In de regel worden bij hybride sturing veranderingen sneller opgemerkt en mede daardoor kan het systeem sneller reageren op veranderingen. Dit hoeft overigens niet altijd een voordeel te zijn. Netwerkmanagement: Netwerkmanagement is een voorwaarde voor sturing via management van veranderingen. Proactief: Proactief handelen betekent vooruit handelen als men zaken ziet aankomen. Bepaalde veranderingen als grote evenementen (concerten in de Arena, grote beurzen) of wegwerkzaamheden zijn vooraf bekend of kunnen bij de beschikbaarheid van bepaalde informatie (weersituatie, vakantie e.d.) op korte termijn worden geanticipeerd. Tijd en plaatsgebonden beprijzen: Er zijn vooral indirecte relaties, maar die zullen wegens beperkte voorspelbaarheid ook proefondervindelijk moeten worden vastgesteld en verwerkt in de management(regel)scenario’s. Private verantwoordelijkheden: of deze in het geding zijn zal er mede van afhangen of wegen door private partijen worden geëxploiteerd. Voor reis en route-informatie zullen ook private partijen een rol spelen. Stakeholders: Wie zijn de belangrijkste partijen (stakeholders) die in de huidige en in de duurzame toepassing van dit aspect een rol spelen? Netwerkbeheerders, overheden, private partijen (verkeersindustrie, maar ook eigenaren van attractieparken, organisatoren van evenementen) belangengroepen en de verschillende doelgroepen gebruikers.


Eindrapport TraDuVem. Transities naar Duurzaam Verkeersmanagement. Projectnummer VM Projectnaam

Recommend Documents