Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de Antwerpse regio

Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Ingenieurswetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de Antwerpse regio Het proces Gebiedsgericht Benutten en de Regionale BenuttingsVerkenner in de praktijk

Verhaert Maarten

E2005 Promotor Prof. ir. B. Immers Assessor Dr. ir. C. Tampère

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 2 - Maarten Verhaert

Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Heverlee, mei 2005


Dankwoord Om tot het resultaat te kunnen komen dat nu voor u ligt, moest een hele reeks hindernissen overwonnen worden. Ik wil dan ook graag alle mensen bedanken die mij rechtstreeks of onrechtstreeks hulp boden om al deze problemen aan te pakken. In de eerste plaats denk ik aan Chris, die altijd bereid was om mee te zoeken naar oplossingen voor eventuele moeilijkheden, nuttige tips gaf om allerlei zaken aan te pakken en waakte over de structuur en opbouw van dit eindwerk. Professor Immers wordt bedankt omwille van zijn inbreng bij het vastleggen van de beleidsuitgangspunten. Die hulp zorgde voor de steun in de rug die nodig was om het hele proces in een stroomversnelling te brengen. Ik wil ook graag Jim bedanken omdat hij grote betrokkenheid en interesse toonde bij de problemen om het netwerk te importeren en MARPLE aan te praat te krijgen. Ik dank ook Art en Isaak omwille van de vriendelijke ontvangst en hun inspanningen om Chris te bereiken wanneer ik weer vergeten was te verwittigen dat ik langs zou komen op de vierde verdieping van Bouwkunde. Henk Taale is bedankt omwille van de hulp bij de problemen met de simulaties in MARPLE. Die hulp bij mijn bezoek aan Henk in Rotterdam en in zijn mails heeft een grote bijdrage geleverd aan het aan de praat krijgen van MARPLE in ons Antwerpen netwerk. Dank ook aan Katia Organe en Eddy Peetermans van het Vlaams Verkeerscentrum voor het ter beschikking stellen van hun verkeersmodel in TRIPS- formaat. Mama is erg bedankt voor de goede zorgen en de opbeurende woorden die ze bood wanneer dat nodig was en Walter wordt bedankt voor de geboden kansen tot discussie over zaken die in deze thesis aan bod komen. Jeroen en Ine wil ik zeker ook bedanken omdat ik wanneer nodig mijn zinnen eens figuurlijk kon verzetten in plaats van letterlijk door met hen wat stoom af te blazen en eens goed te lachen. Oma is ook speciaal bedankt omwille van haar groot geloof in mij en de fierheid die ze ten toon spreidt. Tenslotte wil ik nog de medeleiding van de scouts en de ploegmaats van het zaalvoetbal bedanken om het begrip dat ze toonden wanneer dit eindwerk voorging. Heverlee, 17 mei 2005


Samenvatting Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de Antwerpse regio (Het proces Gebiedsgericht Benutten en de Regionale BenuttingsVerkenner in de praktijk) In Nederland is de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten ontwikkeld die ernaar streeft de beschikbare wegcapaciteit optimaal te benutten zonder grote infrastructuurwerken uit te voeren. Met de Regionale Benuttingsverkenner (RBV) werd een computerprogramma gelanceerd dat ondersteuning moet bieden bij het nemen van beslissingen tijdens de verschillende stappen in dit proces. De methodiek en het programma worden kritisch bekeken. Daarom wordt het hele proces toegepast op de Antwerpse regio. Uit deze toepassing blijkt dat het doorlopen van het proces inderdaad leidt tot een verkeerssituatie die beter aansluit bij de beleidswensen. Daarnaast concluderen we dat wellicht aanpassingen aan het proces nodig zijn in verband met culturele en bestuurlijke verschillen tussen Nederland en België. Sterke punten van de methodiek zijn de systematische aanpak, de vertaling van beleidswensen naar meetbare criteria en de ondersteuning van het proces met modelmatige feedback via de RBV. Het zou in de RBV mogelijk moeten zijn meer rekening te houden met leefbaarheid en veiligheid, analyses uit te voeren per doelgroep en er zijn meer instrumenten nodig voor het inzetten en monitoren va n alternatieve routes.

From policy to effective traffic management in the Antwerp region (Sustainable Traffic Management and the Regional Traffic Management Explorer in practice) In the Netherlands a process for establishing Sustainable Traffic Management in a regional traffic network has been developed. A traffic simulation tool known as the Traffic Management Explorer gives quick feedback about the effectiveness of traffic management measures during this process. In this report, the applicability of the process and software tool are assessed. For this purpose, we have applied the tools to the Antwerp region. We conclude that the approach suggested by the process Sustainable Traffic Management indeed leads to improvements in the traffic situation in Antwerp with respect to the situation desired by policy makers. We also conclude that the process needs to be adapted to the cultural and institutional differences between the Netherlands and Belgium. The strength of the process is made up by the systematical approach and the translation of policy wishes to measurable criteria in combination with the feedback provided by the Traffic Management Explorer software. On the other hand, the software tool could be improved. More support for criteria with respect to sustainability and safety is desired. Furthermore it should be made possible to perform analyses per user groups. Also improved representation and support of alternative routes is desirable.


Inhoudsopgave 1 2

3

4

5

6

7

8

Inleiding ............................................................................................................................. 8 Gebiedsgericht benutten................................................................................................... 11 2.1 Omkadering.............................................................................................................. 11 2.2 Methodiek................................................................................................................. 12 De Regionale BenuttingsVerkenner ................................................................................. 14 3.1 Opzet van het programma ........................................................................................ 14 3.2 MARPLE.................................................................................................................. 15 3.3 Verzameling en verwerking van de gegevens .......................................................... 17 Beleidsuitgangspunten ..................................................................................................... 20 4.1 Situering ................................................................................................................... 20 4.2 Uitwerking................................................................................................................ 20 4.2.1 Betrokken partijen............................................................................................ 20 4.2.2 Criteria.............................................................................................................. 21 4.2.3 Wensen van de verschillende doelgroepen ...................................................... 22 4.2.3.1 Economisch belangrijk verkeer .................................................................... 22 4.2.3.2 Werk-woonverkeer ....................................................................................... 22 4.2.3.3 Overig verkeer .............................................................................................. 22 4.2.4 Conclusie .......................................................................................................... 23 Regelstrategie ................................................................................................................... 24 5.1 Situering ................................................................................................................... 24 5.2 Uitwerking................................................................................................................ 25 5.2.1 Vuistregels om tot een algemene prioritering te komen .................................. 25 5.2.2 Conflict tussen radiale en tangentiële wegen................................................... 25 5.2.3 Algemene prioritering ...................................................................................... 27 5.3 Eerste toetsing van de regelstrategie ........................................................................ 32 Referentiekader ................................................................................................................ 35 6.1 Situering ................................................................................................................... 35 6.2 Uitwerking................................................................................................................ 36 6.2.1 De autosnelwegen ............................................................................................ 36 6.2.2 De ring.............................................................................................................. 38 6.2.3 De leien, singel en R11 .................................................................................... 39 6.2.4 De radiale assen................................................................................................ 40 6.2.5 Overige belangrijke HB-relaties....................................................................... 41 Feitelijke Situatie .............................................................................................................. 44 7.1 Situering ................................................................................................................... 44 7.2 Feitelijke situatie in de Antwerpse Regio ................................................................ 44 7.2.1 Afwikkeling op de autosnelwegen en de ring .................................................. 45 7.2.2 Afwikkeling op het onderliggende wegennet................................................... 49 Knelpunten....................................................................................................................... 52 8.1 Situering ................................................................................................................... 52 8.2 Knelpunten in de Antwerpse Regio ......................................................................... 53 8.2.1 De autosnelwegen ............................................................................................ 53 8.2.2 De ring.............................................................................................................. 54 8.2.3 De leien, singel en R11 .................................................................................... 55 8.2.4 De radiale assen................................................................................................ 55 8.2.5 Overige belangrijke HB-relaties....................................................................... 56 8.2.6 Besluit: keuze van knelpunten.......................................................................... 57

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 6 - Maarten Verhaert 9

Services ............................................................................................................................ 61 9.1 Situering ................................................................................................................... 61 9.2 Ontwikkeling van services op de ring richting Gent................................................ 62 9.2.1 Beperken van instroom..................................................................................... 63 9.2.2 Omleiden van verkeer ...................................................................................... 65 9.2.3 Faciliteren samenvoegen verkeer..................................................................... 66 9.2.4 Beïnvloeden van snelheid ................................................................................. 66 9.2.5 Definitieve keuze van de in te zetten services.................................................. 67 10 Maatregelen.................................................................................................................. 70 10.1 Situering ................................................................................................................... 70 10.2 Kiezen van maatregelen op de ring richting Gent .................................................... 71 11 Wat na het proces GGB? .............................................................................................. 73 12 Besluit........................................................................................................................... 74 12.1 Opmerkingen op verkeerskundig vlak ..................................................................... 74 12.2 Opmerkingen over de software ................................................................................ 78 12.3 Opmerkingen over de resultaten in de Antwerpse regio .......................................... 79 BIJLAGE A: Praktijkvoorbeeld van de eerste stappen in het proces Gebiedsgericht Benutten: Bereikbaar Zuidoost Brabant ................................................................................................... 81 BIJLAGE B: ALGEMENE PARAMETERS IN MARPLE.................................................... 89 BIJLAGE C: LIJST MET DE VOORKOMENDE CAPACITEITEN EN OVEREENSTEMMEND AANTAL RIJSTROKEN .............................................................. 92 BIJLAGE D: WAARDE VAN DE CRITERIA UIT HET REFERENTIEKADER OP DE GEDEFINIEERDE TRAJECTEN ........................................................................................... 93 BIJLAGE E: SERVICES IN DE RBV .................................................................................... 95 BIJLAGE F: MAATREGELEN IN DE RBV.......................................................................... 97 BIJLAGE G: RELATIE TUSSEN SERVICES EN MAATREGELEN.................................. 98 Literatuuropgave .................................................................................................................... 100


Lijst met figuren Figuur 1: Regio Antwerpen...................................................................................................... 10 Figuur 2: Overzicht van de stappen in het proces GGB........................................................... 13 Figuur 3: Functies in de RBV................................................................................................... 14 Figuur 4: Werking MARPLE ................................................................................................... 16 Figuur 5: TRIPS netwerk.......................................................................................................... 17 Figuur 6: Oude en nieuwe zonering ......................................................................................... 18 Figuur 7: Structuur van het Antwerpse wegennet .................................................................... 26 Figuur 8: Algemene prioritering............................................................................................... 27 Figuur 9: Radiale assen naar het westen................................................................................... 30 Figuur 10: Radiale assen naar het zuiden................................................................................. 30 Figuur 11: Radiale assen naar het oosten................................................................................. 31 Figuur 12: Radiale assen naar het noorden............................................................................... 32 Figuur 13: Belangrijkste herkomst-bestemmingsrelaties ......................................................... 33 Figuur 14: Schematische weergave van de afwikkeling van de belangrijkste stromen........... 34 Figuur 15: Trajecten voor doorgaand verkeer .......................................................................... 37 Figuur 16: Trajecten op de ring ................................................................................................ 39 Figuur 17: Trajecten langs de tangentiële verkeersassen......................................................... 40 Figuur 18: Doortochten waar leefbaarheidseisen belangrijk zijn............................................. 41 Figuur 19: Trajecten langs de overige belangrijkste HB-relaties ............................................. 42 Figuur 20: Filebeeld op de snelwegen om 15.00...................................................................... 46 Figuur 21: Filebeeld op de snelwegen om 16.00...................................................................... 46 Figuur 22: Filebeeld op de snelwegen om 17.00...................................................................... 48 Figuur 23: Filebeeld op de snelwegen om 18.00...................................................................... 48 Figuur 24: Filebeeld op de snelwegen om 19.00...................................................................... 50 Figuur 25: Verkeerssituatie op het onderliggende wegennet om 17.00 ................................... 50 Figuur 26: Snelheden op de ring - vergelijking feitelijke situatie/referentiekader................... 54 Figuur 27: Intensiteiten in de doortochten - vergelijking feitelijke situatie/referentiekader .... 56 Figuur 28: Knelpunten op de Antwerpse snelwegen................................................................ 58 Figuur 29: Knelpunten op de radiale assen rond Antwerpen................................................... 59 Figuur 30: Overige knelpunten in de Antwerpse regio ............................................................ 60 Figuur 31: Vergelijking van de snelheden na 1 iteratie: Feitelijke situatie/Instroom beperken .......................................................................................................................................... 64 Figuur 32: Vergelijking van de snelheid: Feitelijke situatie/Instroom beperken op opritten... 68 Figuur 33: Filebeeld om 17.00 na inzetten van de service "instroom beperken"..................... 69 Figuur 34: Situering Regio Zuidoost Brabant .......................................................................... 82 Figuur 35: Regio Zuidoost Brabant .......................................................................................... 82 Figuur 36: Schematische weergave prioriteitsstelling verkeersrelaties.................................... 85 Figuur 37: Prioritering tijdens de ochtendspits in de regio Zuidoost Brabant ......................... 87 Figuur 38: Prioritering tijdens de ochtendspits in Eindhoven.................................................. 87 Figuur 39: Services in de RBV................................................................................................. 96 Figuur 40: Maatregelen in de RBV .......................................................................................... 97


1 Inleiding •

Situering

In de laatste vijftig jaar is de mobiliteit op onze wegen enorm snel gestegen. Ook de infrastructuur werd in belangrijke mate uitgebreid, maar dit kon de groei van het autogebruik niet helemaal opvangen. De intensiteiten namen immers veel sneller toe dan de capaciteiten en natuurlijk kon men niet tot in het oneindige nieuwe wegen aanleggen. Toch willen de weggebruikers hun mobiliteit en de bereikbaarheid van hun bestemmingen gewaarborgd zien. De verschillende wegbeheerders streven er daarom naar voor betrouwbare reistijden te kunnen zorgen. Omdat de capaciteit meestal alleen tekort schiet tijdens de spitsuren, willen we tijdens deze pieken de beschikbare wegcapaciteit optimaal gaan benutten. (Dynamisch) verkeersmanagement (DVM) biedt tal van mogelijke maatregelen die hierbij ter ondersteuning kunnen worden ingezet. Wellicht kunnen niet alle files weggewerkt worden, maar DVM kan helpen om op de belangrijkste plaatsen de problemen te verminderen. Het is belangrijk om een gewenst verkeersbeeld voor ogen te houden. Om dit beeld te bereiken, moeten keuzes gemaakt worden. Het DVM moet dan zo ingezet worden dat de toestand in de praktijk het gewenste verkeersbeeld zo goed mogelijk benadert. In Nederland is daartoe de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten (GGB) ontwikkeld. Deze methodiek structureert het proces dat start bij het formuleren van beleiduitgangspunten (wat vinden de betrokken maatschappelijke spelers belangrijk in verband met de verkeersafwikkeling in hun regio?) en eindigt bij de keuze van verkeersmanagement maatregelen (welke maatregelen moeten waar ingezet worden en met welk doel?). Allereerst worden dus een aantal duidelijke doelen vooropgesteld die de verschillende betrokken partijen in de regio bereikt willen zien na afloop van het proces. Samenwerking tussen de verschillende partijen is daarbij erg belangrijk. Door een stapsgewijze aanpak van de problematiek wordt er voor gezorgd dat er geen belangrijke zaken worden overgeslagen. In de verschillende stappen nemen de partijen talrijke beslissingen. Ze maken goed doordachte keuzes die verstrekkende gevolgen kunnen hebben voor het verdere proces. Zo hoopt men tot een meer beredeneerde aanpak van het fileprobleem te komen. Het is de bedoeling dat steeds duidelijk blijft welke gedachtengang geleid heeft tot het uiteindelijke plan van aanpak. Met de Regionale Benuttingsverkenner (RBV) werd op 11 november 2004 een computerprogramma gelanceerd dat moet toelaten de verschillende stappen uit het proces Gebiedsgericht Benutten op een gestructureerde manier te doorlopen. De RBV is een plug- in van OmniTRANS. OmniTRANS is een softwarepakket voor transportmodellering dat het mogelijk maakt de verkeerssituatie en het effect van verschillende maatregelen te visualiseren. De RBV wordt zo een handig hulpmiddel ter ondersteuning van de talrijke beslissingen die tijdens het doorlopen van het proces 'Gebiedsgericht benutten' genomen moeten worden.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 9 - Maarten Verhaert •

Doel van de thesis

De methodiek Gebiedsgericht Benutten werd voor Nederland ontwikkeld. Het proces is uitgeschreven in een werkboek. In dit boek wordt het proces ook toegepast op een (fictieve) voorbeeldregio. Deze regio komt terug in de Regionale Benuttingsverkenner als demo. In Vlaanderen is hier echter geen ervaring mee. Doel is daarom om te ervaren hoe het werkboek in de Vlaamse praktijk voor een specifieke regio kan werken. Aan de hand daarvan kunnen we kritisch formuleren wat de sterke en eventueel minder sterke kanten zijn van proces en/of software. Daarnaast willen we door dit voorbeeld in Vlaamse context toe te passen de Vlaamse maatschappelijke betrokkenen rond verkeersmanagement bewust maken van wat de voordelen kunnen zijn van een procesmatige aanpak, waarbij het Nederlandse voorbeeld ter inspiratie dient. De keuze is op de Antwerpse regio gevallen. Onze terreinkennis in dit gebied kan immers belangrijke voordelen bieden bij het zoeken naar geschikte netwerkdelen om de vervoersstromen over af te wikkelen. We spitsen onze studie toe op de avondspits omdat het tijdstip van de dag een belangrijke rol speelt bij het maken van beleidsmatige keuzes. Het zijn dan ook de modelgegevens voor een Antwerpse avondspits die ons ter beschikking werden gesteld door het Vlaams Verkeerscentrum. Elke avond vinden we in en rond Antwerpen op dezelfde kne lpunten belangrijke congestieproblemen. Deze structurele knelpunten zijn het gevolg van de talrijke conflicten tussen de verschillende vervoersstromen. Antwerpen is vooreerst een erg belangrijk economisch centrum. Vooral in het centrum van de stad, maar ook in de haven en verspreid in heel het (voor-)stedelijk gebied, zijn erg veel mensen tewerkgesteld. Aangezien deze mensen vooral in de Antwerpse randgemeenten en nog verder wonen, zorgt dit voor belangrijke werkwoonstromen gedurende de avondspits. De haven is vooral belangrijk voor de handel. De distributie van de verscheepte goederen zorgt voor een significante bijkomende belasting van het wegennet. Er wonen ook vele mensen in en rond Antwerpen die zich verplaatsen om te winkelen, te gaan sporten of zich op een andere manier te gaan ontspannen. Het grote inwonersaantal geeft ook aanleiding tot de aanwezigheid van talrijke onderwijsinstellingen die vervoersstromen genereren. Tenslotte is Antwerpen een belangrijk knooppunt van verschillende nationale en internationale autosnelwegen. De conflictsituatie tussen de verschillende doelgroepen maakt het absoluut noodzakelijk om keuzes te maken. Welke doelgroepen krijgen van ons voorrang? Welke criteria geven de doorslag bij het maken van deze keuze? Welke alternatieven zijn er voorhanden voor bepaalde vervoersstromen? Hoe krijgen we de verkeersstromen waar we ze willen? In deze thesis testen we uit in hoeverre het werkboek Gebiedsgericht Benutten en de Regionale Benuttingsverkenner helpen om deze problematiek op een overzichtelijke manier aan te pakken. Daarnaast doen we een aantal suggesties om beide instrumenten verder op punt te stellen. In figuur 1 zien we bovenaan een overzichtskaart van de Antwerpse regio. Onderaan wordt het netwerk weergegeven dat we zullen gebruiken in de RBV. De snelwegen en tunnels zijn hierop aangegeven omdat er verder in de tekst vaak over geschreven zal worden.


Figuur 1: Regio Antwerpen


2 Gebiedsgericht benutten 2.1 Omkadering Omdat de intensiteiten de capaciteiten steeds vaker overschrijden op onze Vlaamse wegen is het noodzakelijk om in te grijpen. We willen het verkeer zo vlot mogelijk afwikkelen over de bestaande infrastructuur. Daarbij moet rekening gehouden worden met een breed amalgaam van factoren en wensen. Het is geen eenvoudige opgave om tot een geschikt maatregelenpakket te komen. Men komt immers al snel tot tegenstrijdige maatregelen. Als we de bereikbaarheid van punt A willen verbeteren, gaat dat misschien ten koste van de leefbaarheid in punt B. Omdat een maatregel op een bepaalde plaats dus al snel gevolgen heeft elders en we om ergens een bepaald probleem op te lossen ook op een andere plaats moeten ingrijpen, stuiten we al snel op de verschillende beheersgrenzen. Om aan al deze problemen tegemoet te komen, is in Nederland de Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) ontwikkeld [1]. Hierin wordt getracht een overzichtelijke structuur te scheppen in het complexe systeem van verkeersmanagementmaatregelen. Men wil gezamenlijk en netwerkbreed de verschillende verkeersproblemen beheersen op de lange termijn. De AVB bestaat uit vijf deelarchitecturen die elk een aspect van verkeersmanagement beschrijven. De Verkeerskundige Architectuur (VA) behandelt het ont wikkelen en gebruiken van een gezamenlijke, netwerkbrede set verkeersmanagementmaatregelen. De Applicatie Architectuur omvat de gebruikte software en hardware in verkeersmanagementsystemen. In de Architectuur van de Technische Infrastructuur gaat het over de algemene ICT-diensten in verkeersmanagementsystemen. De Informatie Architectuur levert afspraken om de beschikbare informatie op een verstandige manier te kunnen verstrekken en gebruiken en de Organisatie Architectuur tenslotte bespreekt het organisatorische kader dat nodig is om verkeersmanagement mogelijk te maken. De Verkeerskundige Architectuur vormt duidelijk de verkeerskundige basis voor de andere deelarchitecturen. Met de VA geven we de verschillende doelen en inzetbare maatregelen aan in een gebied. We streven naar een gestructureerd proces waarin het belangrijkste is dat we Gebiedsgericht Benutten. De verschillende partijen zoeken in overleg naar die oplossingen die de infrastructuur in de gehele regio optimaal benutten. Na het doorlopen van de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten worden daadwerkelijk regelscenario's voorbereid en maatregelen ingezet. Zo leidt de VA stap voor stap naar operationeel verkeersmanagement op de weg. Het implementeren van verkeersmanagement is uiteraard een dyna misch proces. Het verkeer is immers geen twee momenten hetzelfde. Maar doordat we in de VA een gezamenlijke netwerkvisie ontwikkelen, beschikken we over een werkkader voor een periode van een tiental jaar. Binnen dit kader kunnen eventuele aanpassingen voorgesteld worden.


2.2 Methodiek Met Gebiedsgericht Benutten (GGB) streven we naar een vlotte samenwerking tussen verschillende partijen om in een reeks van overzichtelijke stappen de vooropgestelde doelen te bereiken op een dusdanige manier dat geen belangrijke zaken uit het oog worden verloren [2, 3]. In functie van de verschillende wensen wordt beslist hoe we gebruik zullen maken van de beschikbare capaciteit. We ontwikkelen een netwerkvisie, waarbinnen op zoek wordt gegaan naar een globaal maatregelenpakket dat leidt tot effectief verkeersmanagement. Omdat rekening moet worden gehouden met verschillende factoren en de belangen sterk kunnen uiteenlopen, biedt de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten een goede ondersteuning bij het zorgvuldig aanpakken van de opduikende problemen. Het uiteindelijke doel is doeltreffend verkeersmanagement met het oog op een betere bereikbaarheid, zonder echter veiligheids- en leefbaarheidseisen uit het oog te verliezen. Het proces van het gebiedsgericht benutten begint op het moment dat we beslissen om iets aan de verkeerssituatie in de regio te doen en eindigt bij een integraal concept voor verkeersmanagement. Hiertussen liggen negen stappen, waarin telkens bepaalde zaken moeten worden behandeld. Figuur 2 toont hoe men met behulp van het stappenproces GGB tot operationeel verkeersmanagement kan komen. Het project begint bij het samenbrengen van de betrokken partijen om vast te stellen welke problemen we met verkeersmanagement willen aanpakken. Dit wordt verwoord in de 'opdracht voor verkeersmanagement'. In de volgende drie stappen (verwoorden van beleidsuitgangspunten, opstellen van een regelstrategie en creëren van een referentiekader) vertalen we dit besluit naar een netwerkvisie. Met de beleidsuitgangspunten formuleren we de wensen van de verschillende belanghebbenden. Zo moeten we in Antwerpen rekening houden met de wensen van onder meer: de diverse gemeentebesturen, het havenbedrijf, de inwoners van de regio, de logistieke bedrijven en transportfirma's die gebruik maken van het autosnelwegennet, de zakenlui, milieugroeperingen enzovoort. Zij hebben elk hun prioriteiten die vaak zullen botsen. Het is dan zaak om de probleempunten die iedereen als dringend aan te pakken bestempelt, duidelijk aan te geven. Waar zich meningsverschillen voordoen, zal een compromis moeten gezocht worden. In de regelstrategie brengen we prioriteit aan in de verschillende verkeersstromen, en geven we aan welke de voorkeursroutes voor deze stromen zijn. Dit vertaalt zich in een prioriteitsstelling van de wegen in het netwerk. Zo zullen we ook rond Antwerpen moeten aangeven waar we het verkeer in elk geval zo lang mogelijk rijdend willen houden en waar we eventuele concessies zullen doen op andere wegen om dit mogelijk te maken. Het referentiekader kwantificeert de regelstrategie in meetbare criteria, zodat in een latere fase gemeten kan worden in hoeverre de huidige en toekomstige verkeerssituaties in overeenstemming zijn met de regelstrategie. We selecteren dus criteria waaraan we grenswaarden toekennen om aan te geven welke verkeerssituatie we nog aanvaardbaar achten. Uit de regelstrategie is al gebleken welke wegen de hoogste prioriteit krijgen. De eisen aangaande reistijden, snelheden en intensiteiten hangen sterk samen met het belang en vooral de functie van de wegen.


weet wat je wilt bereiken

weet wat er aan de hand is

krijg zicht op oplossingen

neem besluiten

1

start

2

beleidsuitgangspunten

3

regelstrategie

4

referentiekader

5

feitelijke situatie

6

knelpunten

7

services

8

maatregelen

9

besluiten

10 realiseren voer besluiten uit

11 scenario’s 12 operationeel verkeersmanagement

Figuur 2: Overzicht van de stappen in het proces GGB

Door de gewenste met de feitelijke situatie te vergelijken, zien we waar de knelpunten liggen en hoe ernstig ze zijn. Aangezie n de aanleiding om het proces Gebiedsgericht Benutten te doorlopen gevormd wordt door het voorkomen van verkeersproblemen, kan het niet anders dan dat feitelijke en gewenste situatie van elkaar zullen afwijken. Dit zal waarschijnlijk vooral zo zijn op de plaatsen die voorheen al als probleemgebieden werden aangemerkt. Voor alle knelpunten worden nu verkeerskundige ingrepen of services gekozen, die de verkeerssituatie beter bij het referentiekader doen aansluiten. Zo kan het een keuze zijn om de Antwerpse ring zo veel mogelijk te ontlasten door de instroom via de opritten te beperken en de uitstroom via de afritten te bevorderen. Vervolgens leggen we de concrete middelen vast waarmee we de verkeerskundige services willen uitvoeren, de maatregelen. Het verschil met de vorige stap is dat naast het verkeerskundig effect nu ook de prijs, de concrete uitvoerbaarheid, onderhoud en andere aspecten van de maatregel mee worden overwogen. Voortgaand op ons voorbeeld, kan de instroom via opritten bijvoorbeeld beperkt worden met behulp van toeritdoseerinstallaties (TDI's). Een extra rijstrook voor en op de afritten kan helpen om de uitstroom te bevorderen. Als de verschillende bestuurders zich akkoord hebben verklaard met de maatregelprogrammering is het proces Gebiedsgericht Benutten ten einde. Nu kunnen de maatregelen worden gerealiseerd, regelscenario's opgesteld en uiteindelijk operationeel verkeersmanagement ingezet om de verkeerssituatie in de regio daadwerkelijk te verbeteren. In bijlage A wordt een praktijkvoorbeeld gegeven waarin het proces Gebiedsgericht Benutten wordt doorlopen voor de regio Zuidoost Brabant in Nederland. De beleidsuitgangspunten, regelstrategie en referentiekader worden besproken. Rijkswaterstaat heeft ook een boek uitgegeven waarin alle toepassingen van GGB tot nu toe opgesomd en kort belicht worden [4].


3 De Regionale BenuttingsVerkenner 3.1 Opzet van het programma Op 11 november 2004 was ik aanwezig bij de lancering van de Regionale BenuttingsVerkenner in het Philipsstadion te Eindhoven. De RBV is een computerprogramma dat door de AVV (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) van Rijkswaterstaat is ontwikkeld ter ondersteuning bij het opzetten van gezamenlijk, regionaal verkeersmanagement [5, 6]. Deze software sluit erg nauw aan bij de methode Gebiedsgericht Benutten die eerder door de AVV werd ontwikkeld in 2002. In de interface van de RBV vinden we zeven tabbladen die overeenkomen met de stappen uit het werkboek Gebiedsgericht Benutten. Stappen 1 en 9 ('Opstarten project' en 'Afronden project') worden niet meegenomen omdat ze zuiver organisatorisch zijn en dus minder relevant voor een verkeerskundig computerprogramma. Een overzicht van deze functies wordt gegeven in figuur 3. Per stap biedt de RBV dus een aantal handige tools. De verkeerssituatie en bijhorende verkeersstromen worden overzichtelijk voorgesteld zodat ze gemakkelijk bestudeerd kunnen worden. Het programma maakt het mogelijk de knelpunten te analyseren en verschillende oplossingen uit te werken. Deze oplossingen en verkeersmaatregelen kunnen dan doorgerekend worden om hun effectiviteit en (on)mogelijkheid te beoordelen.

Figuur 3: Functies in de RBV

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 15 - Maarten Verhaert In de RBV wordt gebruik gemaakt van een dynamisch verkeersmodel. Dit maakt het programma erg geschikt om de effecten van verkeersmanagementmaatregelen door te rekenen. Het hoofddoel is het visualiseren van de verkeerssituatie, het schetsen van de gevolgen van voorgestelde oplossingen. Het schaalniveau van de RBV is afgestemd op regionale projecten. Het schaalniveau van de wegen in de RBV correspondeert met doorgaande gemeentelijke wegen tot en met autosnelwegen. De nauwkeurigheid van gedetailleerde dynamische verkeersmodellen (microsimulaties) wordt dus niet nagestreefd. Dit biedt als voordeel dat het programma vrij gebruiksvriendelijk is en snel. Zo blijft de tijd die nodig is om verschillende aanpakken uit te werken en te beoordelen beperkt. Wanneer men meerdere tijdsperiodes wil simuleren (bvb. een ochtend- en een avondspits), worden meerdere projecten aangemaakt. Deze varianten worden afzonderlijk bestudeerd. De RBV is ontwikkeld als plug- in voor OmniTRANS [7]. Dit betekent dat OmniTRANS fungeert als user-interface en database voor de RBV. Binnen de RBV worden de berekeningen uitgevoerd door het verkeersmodel MARPLE. Dit wordt in volgende paragraaf besproken. In de eerst versie van de RBV (de RBV 1.0 die voor dit eindwerk gebruikt werd) is het enkel mogelijk unimodaal (enkel autoverkeer) te rekenen. In de volgende versies zal een multimodale aanpak mogelijk worden.

3.2 MARPLE MARPLE staat voor Model for Assignment and Regional PoLicy Evaluation [8]. Oorspronkelijk werd dit dynamisch verkeersmodel ontworpen voor het onderzoek van de interactie tussen verkeersregelingen en routekeuze in een verkeersnetwerk. De regelingen worden dan geoptimaliseerd aan de hand van de routekeuze. In de versie van MARPLE die gebruikt wordt voor de RBV, wordt dit niet gedaan. De reistijden worden berekend met de reistijdfunctie van Akçelik [9], gebaseerd op de verzadigingsgraad. Er is geen directe relatie tussen snelheid en dichtheid. De verkeersafwikkeling hangt enkel af van de reistijden en de capaciteiten van de links. Bovendien houdt het model rekening met blocking back effecten. De werking van het model wordt verduidelijkt in figuur 4. Het model houdt ook rekening met de capaciteit en vormgeving van kruispunten. Wij hebben van deze mogelijkheid geen gebruik gemaakt. We kunnen de simulatie in MARPLE beïnvloeden door de keuze van allerlei parameters die in deze alinea worden toegelicht. Routes worden per HB-paar gegenereerd. Eerst wordt de kortste route bepaald, in afstand of in vrije reistijd. Vervolgens wordt een random stoorterm bij de afstand/reistijd van elke link opgeteld en berekent MARPLE de kortste routes opnieuw. Hoeveel routes zo berekend worden, wordt bepaald door de parameter nrRand. Wij nemen op advies van de ontwikkelaars van het model de waarde 50 aan. We gaan dan kijken of de gegenereerde routes niet in te grote mate samenvallen. De parameter linkEqual geeft het percentage links dat verschillend moet zijn om van twee verschillende routes te spreken. Als dit percentage overschreden wordt, blijft enkel de kortste route behouden. Deze parameter is in onze berekeningen gelijk aan 0,8 (80%). Uiteindelijk worden enkel een beperkt aantal kortste routes gebruikt om het verkeer over toe te delen. Dit aantal wordt bepaald door de parameter nrRoutes, die bij ons gelijk is aan 5.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 16 - Maarten Verhaert De parameter Thresflow geeft de minimale intensiteit die per HB-relatie moet gehaald worden. Voor HB-paren met een lagere intensiteit worden geen routes bepaald. Ter compensatie worden de intensiteiten van alle HB-paren met dezelfde bestemming of herkomst opgehoogd. In onze berekeningen is de Thresflow gelijk aan 0,01. Deze intensiteit zal door alle HB-relaties overschreden worden zodat de compensatiemaatregelen niet nodig zijn.

Figuur 4: Werking MARPLE

Wij kiezen voor een initiële toedeling op basis van de vrije reistijd. Hiertoe wordt de parameter initialAssign op 1 gezet. De reguliere toedeling is een stochastische evenwichtstoedeling (stochastic dynamic user equilibrium). Dit betekent dat we een waarde van 2 geven aan de parameter Assign. De stochastische evenwichtstoedeling streeft naar een evenwicht waarin de perceptie van de reistijden voor elke weggebruiker dezelfde is. De initiële flows bij de start van de simulatie zijn dezelfde als die voor de eerste periode (InitialFlow = 1). MARPLE maakt gebruik van de intensiteiten om het convergentiecriterium te bepalen. Voor elk HB-paar wordt het verschil bepaald tussen de intensiteiten uit de laatste iteratie en de vorige. Dit verschil wordt gedeeld door de totale vraag op de HB-relatie. We krijgen zo een percentage dat kleiner moet worden dan een drempelwaarde om convergentie te bereiken. In onze berekeningen bedraagt dit percentage 1% (convError = 1). We kunnen ook nog het minimale (minCounter = 5) en maximale (maxCounter = 20) aantal iteraties bepalen dat uitgevoerd moet worden. Een overzicht van de algemene parameters en hun waarde in onze berekeningen is terug te vinden in bijlage B.


3.3 Verzameling en verwerking van de gegevens Voor de RBV de gewenste zaken kan doorrekenen en voorstellen, moet het programma 'gevuld' worden [10]. We moeten een wegennetwerk invoeren en een Herkomst-Bestemmings (HB) matrix. Deze matrix bepaalt de verkeersvraag in het netwerk, zodat de feitelijke situatie kan doorgerekend worden. Het gebruik van een bestaand gekalibreerd verkeersmodel heeft onze voorkeur. Daarom hebben we ons gericht tot het Vlaams Verkeerscentrum in Wilrijk. Zij bezorgden ons het netwerk van de regio Antwerpen in TRIPS formaat, bestaande uit een bestand met knopen en een bestand met links. Deze bestanden kunnen op een heel eenvoudige manier geïmporteerd worden in OmniTRANS. Dit netwerk wordt voorgesteld in figuur 5.

Figuur 5: TRIPS netwerk

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 18 - Maarten Verhaert De herkomst-bestemming of HB- matrices komen uit hetzelfde macroscopisch verkeersmodel dat ons door het Vlaams Verkeerscentrum ter beschikking werd gesteld. Het gaat om een matrix voor personenauto's en een matrix voor vrachtauto's. Het aantal zones (punten die verplaatsingen genereren en aantrekken) bedraagt 399. Omdat dit een veel te groot aantal is om vlot te rekenen in OmniTRANS en de benuttingsverkenner, hebben we het teruggebracht tot 42 door zones gericht samen te nemen. De dimensies van de HB- matrices werden zo tegelijk sterk gereduceerd. Het resultaat van de reductie is afgebeeld in onderstaande figuur. In de grijze lijntjes zien we de begrenzing van de oude zonering. De opgevulde vlakken stellen de nieuwe zones voor.

Figuur 6: Oude en nieuwe zonering

We vermenigvuldigen de matrix voor vrachtauto's met twee en tellen hem op bij die voor de personenauto's. Een vrachtauto op het wegennet vraagt immers ongeveer dubbel zo veel capaciteit als een personenauto door de grotere lengte en de stroevere besturing. We bekomen zo één globale HB-matrix voor de nieuwe zonering. De eerste versie van de RBV kan immers enkel met autoverkeer rekenen (in de volgende versie zal ook vracht- en ander vervoer meegenomen kunnen worden). Ook deze matrix kan op een eenvoudige manier geïmporteerd worden in OmniTRANS.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 19 - Maarten Verhaert Ondanks het feit dat we nu een netwerk en een HB- matrix hebben, kunnen we nog niet meteen aan de slag met de RBV. In ons model is van de links enkel de capaciteit opgegeven. MARPLE heeft echter ook het aantal rijstroken nodig (vermoedelijk om later maatregelen als spitsen wisselstroken mogelijk te maken). Daarom hebben we voor alle links het aantal rijstroken afgeleid uit de capaciteiten. We moeten dan nog de oorspronkelijke capaciteiten delen door het aantal rijstroken. Zo krijgen we bijvoorbeeld in plaats van 1 rijstrook met een capaciteit van 6300 voertuigen per uur, 3 rijstroken met een capaciteit van 2100 voertuigen per uur. Het verband tussen de oude capaciteiten en het aantal stroken met de bijhorende nieuwe capaciteiten wordt weergegeven in bijlage C. Met de RBV beschouwen we een periode van vier uur tijdens de avondspits. Omdat het verkeer gedurende deze periode een dynamisch gegeven is, zullen we voor elke tijdstap een andere HB-matrix nodig hebben. We vermenigvuldigen daarom onze uursmatrix met verschillende fracties afhankelijk van de tijdstap om voor elke tijdstap een andere HB- matrix te bekomen. De fracties moeten optellen tot het aantal beschouwde tijdstappen. Omdat wij een periode van vier uur zullen simuleren tijdens de avondspits (van 15.00 tot 19.00) in tijdstappen van een kwartier, moeten de fracties optellen tot 17. We krijgen zo 17 uursmatrices die elk de situatie gedurende een kwartier voorstellen. De gebruikte fracties zijn berekend door de fracties uit de RBV te vermenigvuldigen met een evenredigheidsfactor zodat ze optellen tot zeventien. In volgende grafiek wordt het verloop van de fracties gedurende de gesimuleerde periode voorgesteld.

Verloop van de fracties gedurende de gesimuleerde avondspits 1,8 1,6 1,4

1 0,8 0,6 0,4 0,2

Tijdstip

19 .00

18 .45

18 .30

18 .15

18 .00

17 .45

17 .30

17 .15

17 .00

16 .45

16 .15 16 .30

16 .00

15 .45

15 .30

15 .15

0 15 .00

Fractie

1,2


4 Beleidsuitgangspunten 4.1 Situering De verschillende partijen geven aan wat ze gerealiseerd willen zien in het project van het Gebiedsgericht Benutten. De wensen kunnen sterk variëren volgens het tijdstip van de dag. Daarom is het een absolute noodzaak om aan te geven voor welke periode van de dag we de beleidsuitgangspunten zullen opstellen. We bekomen een lijst van doelstellingen die elkaar in het begin deels zullen tegenspreken en deels overlappen. Het is belangrijk dat we achteraf nog kunnen achterhalen welke partij een bepaald beleidsuitgangspunt heeft geponeerd. Deze beleidsuitgangspunten worden vervolgens allen in dezelfde termen uitgedrukt. We willen komen tot een duidelijke set van consistente doelstellingen. De beleidsuitgangspunten moeten een doel op zich formuleren en niet gericht zijn op de ondersteuning van achterliggende doelstellingen (zeg niet 'de snelheid moet omlaag', maar 'de weg moet verkeersveilig zijn'). Het is ook niet de bedoeling dat een beleidsuitga ngspunt een probleem formuleert of een oplossing beschrijft. Tegenstrijdigheden in de set beleidsuitgangspunten worden nu gemakkelijk opgemerkt. Deze tegenstrijdigheden betreffen de nagestreefde doelen. In principe streven we naar volledige overeenstemming over de beleidsuitgangspunten, maar meestal blijven er enkele meningsverschillen overeind. We zoeken dan een compromis dat binnen de randvoorwaarden blijft en voor alle partijen acceptabel is. Het resultaat is dat we een lange lijst krijgen van doelstellingen. Bepaalde doelstellingen zullen zwaarder doorwegen omdat ze voor verschillende doelgroepen prioritair zijn of een grote impact kunnen hebben op de belangrijke huidige verkeersproblemen. We kunnen zo enig reliëf brengen in onze lijst. De weerhouden beleidsuitgangspunten hebben meestal betrekking op de doelen die men aanvankelijk reeds unaniem had bestempeld als dringend te verwezenlijken. Deze hoofdpunten bieden een leidraad bij het uitwerken van regelstrategie, services en maatregelen. De beleidsuitgangspunten worden de basis van keuzes verderop in het proces en vormen aldus de basis voor de uiteindelijke selectie van verkeersmanagement maatregelen. De resultaten uit het proces GGB zullen pas aangewend worden wanneer het verschil tussen de wensen van de beleidsmakers en de feitelijke verkeerssituatie een bepaalde grens overschrijdt.

4.2 Uitwerking 4.2.1 Betrokken partijen Het vastleggen van de beleidsuitgangspunten moet in overleg gebeuren met de betrokken partijen in de regio. Het is van het grootste belang om hierbij geen belangrijke partijen uit te sluiten. We willen immers tot een netwerkvisie komen die door iedereen gedragen wordt. Niets ondermijnt het draagvlak zo sterk als het uitgesloten worden van een beslissingsproces waar anderen wel uitgenodigd waren. Het is echter ook onmogelijk om workshops te houden met een groot aantal mensen. Omdat we hier de hele regio beschouwen, zullen we bepaalde partijen nie t aan bod laten komen, die wel uitgenodigd worden wanneer we bijvoorbeeld in een ander project inzoomen op een bepaalde deelgemeente.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 21 - Maarten Verhaert Het ligt voor de hand dat het stadsbestuur en het havenbedrijf geraadpleegd worden. Omdat iedereen tegenwoordig de mond vo l heeft over basismobiliteit en het belang van het openbaar vervoer, is het aangewezen om ook de Lijn en de NMBS aan bod te laten komen met hun kijk op de zaken. Daarnaast kunnen we eventueel nog een partij uitnodigen zoals de vereniging van ouders van verongelukte kinderen om te waken over de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Groeperingen als het comité leefbaar Zurenborg en de verenigde handelaars van de Turnhoutsebaan zullen we voor een project op het schaalniveau van de hele Antwerpse regio niet uitnodigen. Wanneer we de situatie in Wilrijk of Deurne specifiek willen aanpakken, moeten deze partijen natuurlijk wel aan bod komen. Het is belangrijk om te ontdekken hoe deze beleidsuitgangspunten de basis zijn van keuzes verderop in het proces en aldus de basis vormen voor de uiteindelijke selectie van verkeersmanagement maatregelen.

4.2.2 Criteria We bekijken de situatie voor de avo ndspits. Voor verschillende doelgroepen (verkeer van en naar de haven, woon-werkverkeer, doorgaand verkeer en lokaal verkeer) wordt bekeken waar zij vooral belang aan hechten wanneer ze zich op het Antwerpse verkeersnetwerk begeven. Om te bepalen welke beleidsuitgangspunten het zwaarste zullen doorwegen, maken we een onderscheid naar de motieven van de verschillende doelgroepen om zich te verplaatsen. We maken de keuze om het economische belang te laten primeren. Het economisch belangrijk (vracht)verkeer en het zakelijke personenverkeer willen we de meeste kansen geven. De grote economische uitstraling van Antwerpen genereert immers een heel groot deel van de verplaatsingen in de regio. De talrijke werkbestemmingen in Antwerpen in alle mogelijke sectoren generen tijdens de spitsperiodes eveneens erg belangrijke verkeersstromen.. Werkwoonverkeer (in de richting weg van Antwerpen) komt daarom op de tweede plaats. Het is voor een werkgever immers belangrijker dat zijn personeel op tijd op het werk is (economisch belangrijk criterium in de ochtendspits) dan dat ze na de werkdag vroeg thuis zijn. De beleidsuitgangspunten ten voordele van het overige verkeer krijgen de laagste waardering. Hierbij kunnen we eventueel nog enigszins een onderscheid maken tussen het economisch interessanter woon-winkelverkeer en de vervoersstromen voor recreatieve doeleinden. Dit verschil zal echter geen grote gevolgen hebben voor de regelstrategie, omdat beide doelgroepen overwegend dezelfde routes gebruiken. We hebben nu het belang van de beleidsuitgangspunten bepaald vanuit de invalshoek van motieven en kansen voor de verschillende vervoersstromen. Er zijn echter ook enkele bedreigingen die het noodzakelijk maken bepaalde doelstellingen te formuleren. We denken hierbij vooral aan de thema's leefbaarheid en veiligheid. Veiligheidswensen zullen we niet expliciet opnemen in de beleidsuitgangspunten en dus later ook niet in de regelstrategie. We geven er de voorkeur aan veiligheidsproblemen lokaal op te lossen door middel van een goede vormgeving van het straatmeubilair en een regelgeving waarin men oog heeft voor de veiligheid van voetgangers, fietsers en automobilisten. Dit is vooral belangrijk in de nabije omgeving van scholen en winkels. Eigenlijk zouden we deze problemen op een structurele manier moeten aanpakken op lange termijn (scholen zouden niet langs drukke verkeersaders mogen liggen), maar GGB maakt het mogelijk om op korte termijn extra ademruimte te creëren in het netwerk. Het moet echter duidelijk zijn dat het GGB hier eigenlijk aan symptoombestrijding doet en geen oplossing biedt voor de kern van het probleem op lange termijn.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 22 - Maarten Verhaert Het aspect veiligheid kan eventueel wel een randvoorwaarde vormen wanneer we alternatieve routes moeten kiezen in onze regelstrategie. Om deze reden is het bijvoorbeeld onacceptabel om het zware verkeer dat uit de haven komt om te leiden via de Bredabaan door Merksem. De Boterlaarbaan door Deurne-Zuid en de Mechelsesteenweg door Mortsel zijn maar twee andere voorbeelden van belangrijke verkeersassen die dwars door woonkernen lopen en eerder het uitzicht hebben van een winkelstraat dan van de drukke verkeersader die ze vormen. Bij het streven naar leefbaarheid moeten we ook keuzes maken. Stilstaand verkeer in het centrum van Antwerpen of de randgemeenten die langs of rond een uitvalsweg liggen, is uiterst onaangenaam voor de buurtbewoners. Maar als de ring dichtslibt, staan er een veel groter aantal voertuigen schadelijke gassen uit te stoten. Bovendien zorgt een vlotte doorstroming op de ring ook voor een belangrijke afvoer van voertuigen uit het centrum en de directe omgeving van Antwerpen. Dit komt de leefbaarheid daar eveneens ten goede. We streven daarom naar een goede doorstroming op de ring en willen waar mogelijk in het centrum van Antwerpen en op de radiale verkeersassen door de randgemeenten het openbaar vervoer aanmoedigen en voorrang geven.

4.2.3 Wensen van de verschillende doelgroepen 4.2.3.1 Economisch belangrijk verkeer Vracht- en zakelijk personenverkeer hebben een groot economisch belang. We onderscheiden twee categorieën. Enerzijds is er het doorgaand verkeer. Deze weggebruikers beschouwen Antwerpen gewoon als een knooppunt op hun route van de ene plaats in België of Europa naar de andere. Zij wensen dus zo weinig mogelijk tijd te verliezen wanneer ze Antwerpen op hun weg passeren. Een goede doorstroming op de ring is bijgevolg hun voornaamste eis. Anderzijds is er het verkeer van en naar de haven en het stadscentrum. Vrachtwagenbestuurders die in de haven komen laden en lossen willen een goede bereikbaarheid en ontsluiting van het havengebied zien. Zij wensen een vlotte doorstroming van op de autosnelweg, waarover ze naar Antwerpen toe rijden, naar de haven. In de omgekeerde richting geldt natuurlijk hetzelfde. Ook voor hen vormt de ring dus een belangrijke schakel. Voor zakelijk verkeer naar het centrum is een goede bereikbaarheid van dit centrum de voornaamste eis. 4.2.3.2 Werk-woonverkeer Deze categorie van weggebruikers wil vlot thuis raken na de werkdag. Omdat de stad Antwerpen een belangrijke economische aantrekkingspool is, liggen hier vele werkgebieden. Naast het centrum van Antwerpen is het havengebied (in mindere mate) een plaats waar veel mensen werken. Beide gebieden moeten dus goed bereikbaar zijn, zodat de mensen die er werken zich snel via de geschikte uitvalsweg huiswaarts kunnen begeven. De mensen die in Antwerpen werken, hebben sterk uiteenlopende bestemmingen (Oost-Vlaanderen, Brussel, Mechelen, Lier, Limburg, Nederland ). 4.2.3.3 Overig verkeer Het gaat hier om mensen uit Groot-Antwerpen die naar Antwerpen centrum of een naburige gemeente willen om te gaan winkelen, sporten of dergelijke. Deze mensen zullen, afhankelijk van de afstand die ze moeten afleggen, gebruik maken van verschillende wegtypes. Een goede bereikbaarheid van Antwerpen en goede verbindingen tussen de randgemeenten zijn voor deze weggebruikers vereist.


4.2.4 Conclusie We vatten alle wensen samen in het volgende lijstje beleidsuitgangspunten: •

"Economisch belangrijk verkeer krijgt voorrang. Werk-woonverkeer komt op de tweede plaats, voor het overige verkeer."

Omdat Antwerpen een grote economische aantrekkingspool is met een belangrijke haven, willen we het economisch belangrijke verkeer ook zo veel mogelijk faciliteiten geven. De talrijke doorgaande vrachtvervoersstromen die Antwerpen passeren, horen ook in deze categorie. Vertragingen voor economisch belangrijk verkeer zorgen voor de grootste kosten. Tijdens de avondspits vormen werk-woonstromen natuurlijk ook een erg grote belasting op het wegennet. Ook met deze doelgroep moet dus terdege rekening worden gehouden. •

"De ring vormt de belangrijkste schakel in ons netwerk. Op deze schakel willen we een vlotte doorstroming realiseren."

Een stromende ring komt zowel het belangrijke economische verkeer als de leefbaarheid ten goede. Problemen op de ring hebben hun weerslag in het hele netwerk. •

"Het centrum van Antwerpen en het havengebied moeten goed bereikbaar zijn (in de uitgaande richting)."

De goede bereikbaarheid van het havengebied is voordelig voor zowel het vrachtverkeer als het werk-woonverkeer. Het werk-woonverkeer profiteert echter vooral van een goede bereikbaarheid van het centrum van Antwerpen. •

"De randgemeenten moeten onderling op een goede manier verbonden zijn."

Goede verbindingen tussen de randgemeenten zijn naast het werk-woon motief ook belangrijk voor mensen die gaan winkelen, sporten, vrienden opzoeken of hun kinderen van school halen in de dichtbewoonde randgemeenten met talrijke faciliteiten. Het mag niet zo zijn dat de stromen tussen de randgemeenten langs Antwerpen lopen. Deze rand gemeenten liggen hoofdzakelijk ten zuiden en ten oosten van Antwerpen. •

"In doortochten moet de leefbaarheid van de omwonenden gegarandeerd worden."

Leefbare doortochten komen tegemoet aan de eisen van de buurtbewoners. Dit willen we waar mogelijk vooral realiseren door (verbeterde) openbaarvervoerlijnen te voorzien. •

"In de Kennedytunnel en de Craeybeckxtunnel moet het verkeer te allen tijde stromen."

In de Craeybeckxtunnel en de Kennedytunnel willen we het verkeer op elk ogenblik rijdende houden. Een ongeval in één van deze tunnels heeft verregaande gevolgen voor het hele netwerk in de regio. Bovendien zijn deze plaatsen moeilijker bereikbaar voor de hulpdiensten. •

"Op relaties met goede voorzieningen voor openbaar vervoer, wordt autoverkeer meer naar de achtergrond verdrongen"


5 Regelstrategie 5.1 Situering In de vorige stap hebben we de beleidsuitgangspunten bepaald. We hebben achterhaald dat vooral het havengebied en het centrum van Antwerpen relevante gebieden zijn tijdens de avondspits. Zo is ook de ring naar voren gekomen als een enorm belangrijke schakel in het Antwerpse wegennet. Met behulp van de beleidsuitga ngspunten hebben we dus de belangrijkste deelgebieden in en rond Antwerpen gevonden samen met de relevante relaties ertussen. Onze verdere prioritering van de wegen hangt samen met de keuze van de bestudeerde tijdsperiode. In de avondspits zijn de stromen uit de stad weg immers belangrijker dan de toekomende stromen. De analyse wordt verduidelijkt in kaarten met een bijhorende toelichting. In een volgende stap wordt aangegeven welke wegen beschikbaar zijn om onze relaties af te wikkelen en welke delen van het wegennet we (bvb. om leefbaarheidseisen) moeten ontzien. De beleidsuitgangspunten kunnen randvoorwaarden stellen aan het gebruik van wegtypes zoals ook al enigszins duidelijk werd in paragraaf 4.2.1. We gaan nu de voorkeurroutes vastleggen. Hierbij houden we rekening met de kwaliteit die we de weggebruikers willen verlenen. Ook de gevolgen voor de omgeving en het resterende beschikbare wegennet zijn belangrijk. Omwille van het grote aantal relaties kunnen we vaak vele voorkeurroutes voorzien. Vooral voor de hoogst geprioriteerde relaties worden eventueel ook alternatieve routes gezocht. Bij conflicten met de beleidsuitgangspunten moeten (delen van) de voorkeurroutes verlegd worden. Indien dit niet mogelijk is, moet een keuze gemaakt worden. Het bepalen van de regelstrategie wordt zo een proces van trial&error. We bepalen nu voor de beschouwde tijdsperiode welke netwerkdelen voorrang krijgen wanneer de capaciteit beperkt is. Op welke netwerkdelen is congestie eventueel acceptabel en waar willen we het verkeer zo lang mogelijk rijdend houden? Het is de bedoeling dat we hierbij tot een logisch en consistent resultaat komen (aansluitende netwerkdelen hebben een vergelijkbare prioriteit). We kunnen de prioritering ook opsplitsen naar richting. Het is belangrijk te noteren welke gedachtengang achter de prioritering zit en wat het verband is met de beleidsuitgangspunten. Om een duidelijk totaalbeeld te bekomen, krijgt elke prioriteit een eigen kleur op de kaart. In de regionale benuttingsverkenner kunnen we voor elke link (netwerkdeel) in het verkeersmodel de prioriteit vastleggen. Het maximale aantal verschillende prioriteiten bedraagt vijf. Als hulp bij het bepalen van deze prioriteiten is het in de RBV mogelijk het aantal herkomsten en bestemmingen per zone in staafdiagrammen weer te geven. Ook is het mogelijk de omvang van de relaties tussen de verschillende centroïdes voor te stellen met kleurbanden tussen de zones.


5.2 Uitwerking 5.2.1 Vuistregels om tot een algemene prioritering te komen Bij de uitwerking va n de beleidsuitgangspunten hebben we een opsplitsing gemaakt naar verschillende doelgroepen. We zijn zo tot drie niveaus van belangrijkheid gekomen. Het economisch belangrijke vrachtverkeer en zakelijke personenverkeer kregen de hoogste prioriteit. De middelste prioriteit was voor het werk-woonverkeer en het overige verkeer kreeg de laagste prioriteit. Indien we deze verkeersstromen projecteren op voorkeursroutes door het netwerk, worden bepaalde wegen automatisch belangrijker dan andere. Daarnaast gaan we nu ook kijken of er alternatieven voorhanden zijn voor bepaalde vervoersstromen. Is dit niet het geval dan blijft de prioriteit gelijk. Is er echter wel een valabel alternatief, dan laten we de prioriteit met één niveau dalen. Deze alternatieven zullen zich anders presenteren voor vrachtverkeer en zakelijk verkeer dan voor werk-woonverkeer. Voor de eerste groep zullen we vooral kijken of er alternatieve routes beschikbaar zijn. We kunnen bvb. verkeer dat vanuit Gent komt via de E17 en dat via de E19 verder richting Breda wil, omleiden langs de Liefkenshoektunnel. Voor de tweede groep (werk-woonverkeer) gaat onze aandacht eerder naar alternatieve vervoerswijzes. Zo zullen we het openbaar vervoer voorrang geven als er voorzieningen voor aanwezig zijn. We krijgen dus de volgende zeer algemene prioriteringsregels: Prioriteit 1: • Economisch belangrijk vrachtverkeer en zakelijk personenverkeer zonder alternatieven Prioriteit 2: • Economisch belangrijk vrachtverkeer en zakelijk personenverkeer met alternatieven • Werk-woonverkeer zonder alternatieven Prioriteit 3: • Werk-woonverkeer met alternatieven • Overig verkeer

5.2.2 Conflict tussen radiale en tangentiële wegen Wanneer we het wegennet in de Antwerpse regio bekijken, bemerken we een structuur van radialen en tangentiëlen. Dit wordt ook duidelijk in figuur 7. De drukste en belangrijkste tangentiële verkeersaders zijn (naast de ring) de singel, de leien en de R11 (Krijgsbaan). De belangrijkste radiale assen zijn: de snelwegen E17, E19, E34/E313, A12, de N70 richting Sint-Niklaas, de N419 richting Temse, de Sint-Bernardsesteenweg, de Prins Boudewijnlaan, de Mechelsesteenweg, de Liersesteenweg, de Herentalsebaan, de Turnhoutsebaan, de Bisschoppenhoflaan, de Bredabaan en de Kapelsesteenweg.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 26 - Maarten Verhaert Waar deze radiale en tangentiële wegen elkaar kruisen, krijgen we typisch conflictsituaties. Op beide assen vinden we immers belangrijke vervoersstromen. Deze kruisingen zijn allemaal gelijkvloers en geregeld met verkeersregelinstallaties (VRI's). De beurtelingse voorrang voor beide richtingen geeft aanleiding tot lange wachttijden. Op korte termijn kan enkel een duidelijke prioritering soelaas bieden. Dit is dan ook wat we verwezenlijkt willen zien in onze regelstrategie. Het proces Gebiedsgericht Benutten streeft immers naar een optimale benutting van de bestaande infrastructuur. Waar mogelijk zullen we op de radiale wegen gebruik van het openbaar vervoer aanmoedigen en autoverkeer beperken. Het OV-net in Antwerpen is immers hoofdzakelijk radiaal gericht, waar ook de woon-werkrelaties dominant radiaal zijn. Op de tangentië le assen kan dan voorrang gegeven worden aan autoverkeer. De tangentiële wegen dragen dus dominant doorgaand verkeer (vaak economisch belangrijk) of verkeer met andere motieven zonder alternatief. Mede vanuit het idee dat ze voor de regio een rotonde functie vervullen, krijgen de tangentiëlen voorrang in vergelijking met vergelijkbare wegen die radiaal georiënteerd zijn. De radiale snelwegen krijgen wel voorrang op de tangentiële niet-snelwegen omdat ze meer gebruikt worden door het economisch belangrijk verkeer en veel grotere stromen te verwerken krijgen.

Figuur 7: Structuur van het Antwerpse wegennet


5.2.3 Algemene prioritering We brengen nu alle informatie samen die we verzameld hebben. Uit de beleidsuitgangspunten (zie paragraaf 4.2.3) is al gebleken dat de goede doorstroming op de ring en (in iets mindere mate) op de toeleidende snelwegen van primordiaal belang is. Daarnaast willen we een zo goed mogelijke bereikbaarheid van Antwerpen centrum en het havengebied garanderen. Goede verbindingen tussen de randgemeenten en leefbare doortochten vervolledigen ons lijstje van belangrijkste beleidsuitgangspunten. In paragraaf 5.2.1 bepaalden we de volgorde van belangrijkheid van de verschillende verkeersstromen. Vooral het feit dat we hier rekening houden met eventuele alternatieven is een aanvulling op de beleidsuitgangspunten. Bovendien maakten we in paragraaf 5.2.2 de bewuste keuze om voorrang te geven aan het verkeer op de tangentiële wegen bij kruisingen met radialen. Op de radiale assen zullen we de stromen in de richting weg van Antwerpen voorrang geven op de stromen in de andere richting omdat die gedurende de avondspits veel groter zijn. Dit is iets dat men in het achterhoofd moet houden wanneer men regelingen ontwikkelt voor de kruispunten op deze assen. Rekening houdend met al deze resultaten kunnen we nu tot een prioritering komen die tevens afgebeeld wordt in figuur 8.

Figuur 8: Algemene prioritering

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 28 - Maarten Verhaert Prioriteit 1: Het mag intussen duidelijk zijn dat een vlotte doorstroming op de ring onze belangrijkste eis is. We hebben het dan vooral over het stuk van de ring tussen de aansluiting met de E17 richting Gent en de aansluiting met de E19 richting Breda. Op deze manier verliest het doorgaande verkeer dat Antwerpen passeert een minimum aan tijd. Deze groep heeft tevens een groot economisch belang. De keuze van deze prioriteit heeft duidelijke consequenties. Als het erop aankomt worden files elders neergezet op wegen met een lagere prioriteit om de ring stromend te houden. We zullen dus ook congestie op de snelwegen naar de ring toelaten als dat nodig is om de doorstroming op de ring te garanderen. Het verkeer met als einddoel de haven bestaat vooral uit vrachtwagens die naar Antwerpen toe rijden over de snelwegen of de expresweg uit de richting van Brugge (deze weg heeft het kaliber van een autosnelweg met twee keer twee rijstroken, maar er zijn op geregelde afstanden VRI's op aanwezig). We willen deze doelgroep vooral langs de afritten in of vlak bij het havengebied zelf van de autosnelweg sturen en hen dus zo lang mogelijk op het autosnelwegennet houden. Deze wegcategorie is namelijk het meest geschikt om het zware vervoer te verwerken en ligt normaal een eind buiten woongebied wat ook de leefbaarheid ten goede komt. Natuurlijk zijn het nadien de grote wegen in de haven die de vrachtwagens op hun definitieve eindbestemming moeten brengen. Hier is er echter normaal geen probleem van congestie omdat andere doelgroepen deze wegen normaal niet gebruiken. Toch krijgen ook deze wegen hoge prioriteit. Later zal dan blijken of er problemen zijn. Enkel in geval van een ongeval of ramp moet het verkeer in de haven zelf een alternatieve route volgen. Dit is iets dat aangepakt kan worden met emergency management. Verkeer tussen de E17 of expresweg en de haven wikkelen we bij voorkeur af langs de Liefkenshoektunnel om de Waaslandtunnel en de Kennedytunnel te ontlasten. Ook verkeer tussen de A12 ten noorden van Antwerpen en de E17 of expresweg sturen we liefst langs de Liefkenshoektunnel. Ook voor kortere routes maken we gebruik van de ring. De ring heeft immers een grote capaciteit en leent zich het best voor de verwerking van grote vervoersstromen. Daarnaast hebben we in paragraaf 4.2.2 argumenten besproken die het gebruik van de ring ook aanmoedigen vanuit het oogpunt van leefbaarheid. Bovendien is een route langs de snelweg vaak nog sneller dan een traject door verstedelijkt gebied, zelfs als er congestie heerst op deze snelwegen. Om het verkeer op de ring desondanks vlot rijdend te houden, maken we gebruik van buffers aan de toegangspunten tot de ring. Als we ook het aantal (drukke) toegangspunten/opritten tot de ring beperken, kan dit enkel de doorstroming ten goede komen. Verder in het proces GGB kan dit verwezenlijkt worden met de geschikte maatregelen. Ook de ring beschouwen we dus als een (stuk) rotonde met de bijhorende voorrangsregeling. Door de ring zowel voor doorgaand verkeer, voor havenverkeer als voor kortere verplaatsingen aan te wenden wordt ons verkeersplan wel wat kwetsbaar moest er zich een ongeval voordoen op de ring. Dit kunnen we voorzien en aanpakken door gebruik te maken van efficiënt incident management waarbij het vrijmaken van de ring steeds de grootste prioriteit krijgt. Bovendien is de route langs de Liefkenshoektunnel een alternatief voor bepaalde verplaatsingen (zie hierover later meer) en voor korte verplaatsingen vormt de singel een alternatief.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 29 - Maarten Verhaert Prioriteit 2: Op het tweede niveau vinden we de verschillende snelwegen die aansluiten op de ring. Zij zijn immers onontbeerlijk voor de belangrijkste economische vervoersstromen en het werkwoonverkeer op lange afstand. Een evenwaardig alternatief is niet voorhanden. Mensen die het knooppunt Antwerpen enkel passeren op hun langere reis, willen op het autosnelwegennetwerk en de expresweg blijven. Antwerpen is vooral een belangrijk knooppunt op de noord-zuidas tussen Frankrijk en Nederland. Mensen die uit Gent, Brussel en Noord-Frankrijk komen en naar Rotterdam of Amsterdam willen (of omgekeerd), zouden erg ver om moeten rijden om niet langs Antwerpen te passeren. In de oost-westrichting kan men eventueel ook over Brussel rijden. Wetende dat ook de Brusselse ring elke avond dichtslibt, kunnen we dit geen evenwaardig alternatief noemen. Alle snelwegen rond Antwerpen krijgen dus dezelfde prioriteit. Ook de expresweg krijgt deze prioriteit omdat hij een belangrijke schakel is voor het economisch belangrijke vrachtverkeer tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Bovendien voeren deze snelwegen ook gebundeld werk-woon verkeer af dat van de Antwerpse regio naar het buitengebied pendelt. Het idee is dat de tangentiële assen verkeer efficiënt op deze snelwegen brengen, die dan alles vlot afvoeren. Prioriteit 3: We gaven hierboven al aan dat we het aantal toegangspunten tot de ring willen beperken met het oog op de vlotte doorstroming. Hiertoe is het nodig dat het stadsverkeer (en het verkeer uit de randgemeenten) gedistribueerd wordt tot aan de verschillende toegangspunten tot de ring. Hier is een belangrijke taak weggelegd voor de tangentiële wegen rond Antwerpen. Ze vormen de voorkeursroute om het werk-woonverkeer uit de stad weg te leiden. Bijkomend vervullen ze ook een functie als voorkeursroute tussen de verschillende randgemeenten. Daarnaast kunnen deze parallelle wegen een alternatieve route vormen voor de kortere verplaatsingen bij een ongeval op de ring. De leien zijn vooral belangrijk om het verkeer vanuit het stadscentrum op de singel te krijgen. De singel moet het verkeer naar de geschikte oprit leiden die toegang biedt tot de ring. De Krijgsbaan wordt de belangrijkste schakel tussen de randgemeenten ten zuiden en ten oosten van Antwerpen. Hij zorgt dus ook voor de verbinding tussen de geschikte afstapplaats op de radiale openbaarvervoerlijnen uit het centrum en de woonplaats van de bewoners uit de randgemeenten. Prioriteit 4: De radiale uitvalswegen uit Antwerpen krijgen slechts prioriteit vier als het om autoverkeer gaat. Op deze verkeersassen is het immers perfect mogelijk om de openbaarvervoerlijnen optimaal te benutten. Dit draagt ook in sterke mate bij tot de leefbaarheid van de randgemeenten. Het gaat dus om wegen die belangrijk zijn voor het werk-woonverkeer, maar waar alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn. Voor verplaatsingen naar bestemmingen verder van Antwerpen worden de autosnelwegen als voorkeursroute aangewezen.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 30 - Maarten Verhaert Zo willen we dat woon-werkverkeer uit Oost-Vlaanderen gebruik ma akt van het openbaar vervoer op de N70 richting Sint-Niklaas en de N419 richting Temse. Het openbaar vervoer zorgt tevens voor een ontlasting van de doortochten door Zwijndrecht en Beveren (op de N70) en door Kruibeke en Bazel (op de N419).Voor verkeer dat grotere afstanden moet afleggen, vormen de E17 en de expresweg de voorkeursroutes . (zie figuur 9)

Figuur 9: Radiale assen naar het westen

In het zuiden van Antwerpen zijn goede openbaarvervoerlijnen voorzien op de SintBernardsesteenweg (doortochten door Hoboken en Hemiksem), de Prins Boudewijnlaan (door Wilrijk en Edegem) en de Mechelsesteenweg (door Mortsel, Hove en Kontich). Voor grotere afstanden vormen de E19 en de A12 de voorkeursroutes. (zie figuur 10)

Figuur 10: Radiale assen naar het zuiden

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 31 - Maarten Verhaert De verbinding richting Lier is moeilijker te leggen via autosnelwegen omdat deze stad ongeveer middenin de hoek tussen de E19 richting Breda en de E313 richting Hasselt ligt. Omdat Lier een bestemming is die verder weg ligt, voorzien we twee voorkeursscenario's. Ofwel komt het werk-woonverkeer naar Lier helemaal niet op de radialen (hun gewenste functie is immers meer ontsluitend dan verbindend), maar heeft het zich vanuit Antwerpen al via tangentiëlen naar de uitgaande snelwegen begeven. In het andere scenario wordt gebruik gemaakt van het openbaar vervoer in combinatie met Park&Ride voorzieningen (P+R) die eventueel nog aan te leggen zijn. Verkeer dat vanuit Antwerpen over de radialen naar verder gelegen bestemmingen toe rijdt kunnen we natuurlijk niet verbieden. Deze stromen zullen echter geconfronteerd worden met lage prioriteiten aan de kruispunten. Dit betekent dat we dit verkeer naar Lier via de E313 willen afwikkelen. De Liersesteenweg is dan bij voorkeur alleen voor herkomsten Mortsel en verder (Boechout etc.) en voor gecombineerd gebruik van OV/P+R. Woon-werkverkeer dat minder ver moet, neemt bij voorkeur het openbaar vervoer. Bewoners van de oostelijke randgemeenten nemen bij voorkeur het openbaar vervoer op de Herentalsebaan (doortochten in Deurne-Zuid en Wommelgem) of de Turnhoutsebaan (doortochten in Deurne en Wijnegem). Op de Bisschoppenhoflaan en de Houtlaan krijgt het vrachtverkeer naar de industrieterreinen van Deurne-Noord en Wijnegem voorrang. De E313 vormt de voorkeursroute voor de verdere verplaatsingen. (zie figuur 11)

Figuur 11: Radiale assen naar het oosten

Richting Kempen is de Bredabaan (door Merksem en Brasschaat) goed voorzien van openbaarvervoerlijnen. Voor woon-werkverkeer dat geen te grote afstanden moet afleggen maken we dan ook bij voorkeur bereik van deze voorzieningen. De Brechtsebaan (door Schoten) willen we enkel gebruiken om bestemmingen langs deze as te bereiken. Lange afstandsverkeer (Essen, Kalmthout,…) willen we dus niet door Brasschaat en Kapellen. Het wordt bij voorkeur afgewikkeld via de snelweg en rijdt dan later tangentieel het gebied tussen E19 en A12 binnen. Op de radiale assen krijgt openbaar vervoer prioriteit boven doorgaand verkeer. De wegen door Kapellen, Brasschaat, Mariaburg dragen dus bij voorkeur alleen verkeer dat hier zijn bestemming bereikt. (zie figuur 12)

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 32 - Maarten Verhaert We botsen hier op een beperking van de RBV. De mogelijkheid om prioriteiten op te geven en criteria op te hangen aan wegdelen of HB-relaties is niet voldoende om dit soort radicale keuzes uit te drukken. Het zou handig zijn te weten te komen voor welke groepen welke routes na het inzetten van services/maatregelen het interessantst worden. We zouden bijvoorbeeld eenvoudig willen kunnen zien dat de stromen op de Kapelsesteenweg vooral bestemmingen tot Kapellen hebben en dat bestemmingen verder noordelijk gebruik maken van routes over de snelweg en dan tangentiëlen naar Kalmthout/Essen. We zouden zones kunnen clusteren tot gebieden, en dan op wegen een maximale intensiteit opleggen van verkeer richting bepaalde gebieden. Zo is het mogelijk erover te waken dat er genoeg capaciteit beschikbaar is voor het verkeer dat we wel duidelijk voorrang geven op deze assen. We willen dus weten hoeveel verkeer voor of na het inzetten van services spontaan gebruik maakt van de voorkeurroutes die we voor dat verkeer voorzagen en welke gebieden dit verkeer als bestemming hebben.

Figuur 12: Radiale assen naar het noorden

5.3 Eerste toetsing van de regelstrategie In figuur 6 werd de zo nering in ons netwerk voorgesteld. Elke zone bevat een centroïde. Deze centroïdes vormen de herkomsten en bestemmingen voor alle verplaatsingen. De meeste verplaatsingen gebeuren tussen twee verschillende centroïdes/zones. Dit is het interzonale verkeer. Er zijn echter ook niet onbelangrijke verplaatsingen die de grenzen van de zone niet overschrijden. Dit intrazonale verkeer komt dus aan in de centroïde waar het vertrokken is.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 33 - Maarten Verhaert We kunnen nu in OmniTRANS de belangrijkste herkomst-bestemingsrelaties voorstellen. Deze intensiteiten worden afgebeeld in figuur 13 (in voertuigen per uur). De gekleurde banden stellen interzonaal verkeer voor, de gekleurde cirkels staan voor intrazonaal verkeer. We merken op dat de grootste intrazonale verkeersstromen zich allemaal binnen de verschillende randgemeentes voordoen (vooral ten zuiden en ten oosten van Antwerpen). De langste banden stellen allemaal doorgaand verkeer voor dat op de snelwegen kan blijven. We gaan nu na welke volgens de regelstrategie de voorkeursroutes zijn om deze relaties over af te wikkelen. Dit wordt gevisualiseerd in figuur 14. De gewoon grijsgekleurde relaties worden afgewikkeld over de autosnelwegen en de ring. Het gaat hier vooral om doorgaand verkeer. Daarnaast zien we ook twee stromen uit het centrum richting Brussel (A12 en E19) en een stroom uit de haven (in de buurt van de Noorderlaan) richting Limburg/Duitsland.

Figuur 13: Belangrijkste herkomst-bestemmingsrelaties

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 34 - Maarten Verhaert De lichtgrijze stromen zijn vooral radiaal geöriënteerd. De stromen tussen het centrum van Antwerpen en Hoboken willen we afwikkelen via de leien en de Sint-Bernardsesteenweg, bij voorkeur met het openbaar vervoer. Mortsel blijkt een belangrijke bron en aantrekkingsplaats voor verplaatsingen te zijn. We streven daarom naar een optimale openbaarvervoerlijn tussen Antwerpen en Mortsel. De stroom tussen Brasschaat en Kapellen lijkt eerder tangentieel gericht, maar zal in de praktijk vaak afgewikkeld worden langs de radiaal gerichte Bredabaan en Kapelsesteenweg. We zouden deze verplaatsing echter liever tangentieel afwikkelen, bijvoorbeeld langs de Donksesteenweg. De donkergrijze stromen lopen tangentieel. In het oosten worden ze afgewikkeld over de Krijgsbaan en de Hoogmolenbrug. Tussen Kontich en Aartselaar biedt de Kontichsesteenweg voldoende capaciteit.

Figuur 14: Schematische weergave van de afwikkeling van de belangrijkste stromen


6 Referentiekader 6.1 Situering Door een regelstrategie op te stellen, hebben we een netwerkvisie ontwikkeld met duidelijke klemtonen en prioriteiten. Dit beeld willen we nu vertalen naar een gewenste verkeerssituatie. Om deze wensen op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid uit te drukken, maken we gebruik van verschillende criteria zoals reistijd, verliestijd, snelheid en intensiteit. Nu we ervoor gekozen hebben bepaalde criteria te gebruiken, moeten we nog beslissen op welke netwerkdelen de verschillende criteria het meest geschikt zijn om de gewenste situatie te beschrijven. Het is niet uitgesloten dat deze beslissing ook afhangt van de periode van de dag. Zo kan het zijn dat we tijdens onze avondspits meer oog hebben voor de reistijden, terwijl in de rustigere periodes eerder een voldoende snelheid gehandhaafd moet worden. Aan deze criteria wordt nu een grenswaarde gekoppeld. Wanneer de grootheid, voorgesteld door een criterium, onder de grenswaarde blijft, kunnen we ons nog verzoenen met de huidige verkeerssituatie. Wordt de grenswaarde echter overschreden, dan moet er ingegrepen worden. Ook deze grenswaarden kunnen variëren naargelang het tijdstip. We krijgen aldus een kwantitatieve beschrijving van de gewenste verkeerssituatie die we voor ogen hebben. Dit laat ons toe de knelpunten in het netwerk op te zoeken. De kwantitatieve overschrijding van de grenswaarde is dan een maat voor de ernst van het knelpunt. Het referentiekader is niet enkel een nuttig instrument om de plaats en ernst van de knelpunten vast te leggen. Wanneer de grenswaarde groter is dan de huidige waarde vormt het verschil tussen beiden ook een maat voor de speelruimte die we nog hebben op die locatie. Dit is handige informatie voor wanneer we later de services en maatregelen zullen vastleggen. Natuurlijk is het referentiekader ook een erg handig hulpmiddel bij evaluaties. Tenslotte kunnen we het referentiekader gebruiken als basis om het verkeer later 'on line' te regelen. In de RBV staan de belangrijkste criteria ter beschikking. Het gaat om snelheid, reistijd, verliestijd en intensiteit. Deze criteria kunnen op verschillende manieren ingezet worden. Men kan rechtstreeks de grenswaarden bepalen voor de reistijd en verliestijd op relaties tussen (belangrijke) herkomst-bestemmingsparen in het netwerk. Het is ook mogelijk trajecten te definiëren waarop de vier vermelde criteria kunnen toegepast worden. Deze trajecten definiëren we normaal langs veel gebruikte routes of netwerkdelen of andere plaatsen waar we de verkeerstoestand willen kennen. Alternatieve routes kunnen dus ook in beeld gebracht worden met behulp van geschikte trajectdefinities. Tenslotte kan men de minimale snelheden en maximaal aanvaarde intensiteiten bepalen op alle netwerkdelen waar dit gewenst is.


6.2 Uitwerking Er staan ons verschillende criteria ter beschikking om de gewenste situatie mee uit te drukken. We zullen kiezen op welke plaatsen we de verschillende criteria het best inzetten.

6.2.1 De autosnelwegen Het doorgaand verkeer passeert Antwerpen op weg tussen twee andere bestemmingen in België of Europa. Voor deze groep is verliestijd een relevant criterium omdat zij zo weinig mogelijk oponthoud willen kennen rond Antwerpen. We definiëren in de RBV de verschillende trajecten die door het doorgaande verkeer worden gevolgd. Voor elk traject specificeren we dan de maximaal aanvaardbare verliestijd. In eerste instantie definiëren we enkel de belangrijkste trajecten. Dit zijn de trajecten die de zones verbinden waartussen de grootste HB-relaties zich voordoen. Daarnaast definiëren we ook trajecten op de plaatsen waar we de verkeerstoestand willen kennen omdat ze in ons plan een nuttig alternatief kunnen vormen. We maken daarom ook twee trajecten aan langs de Liefkenshoektunnel. Door in een volgende stap te kijken naar het verschil tussen de werkelijke verliestijd en de gewenste kunnen we achterhalen hoeveel speelruimte er nog is op de alternatieve route. We zien ook ruimte voor verbetering in de RBV op dit vlak. Het zou nuttig zijn om het verschil tussen twee alternatieven te kunnen monitoren. We willen immers bijvoorbeeld steeds dat de weerstand over een traject langs de Liefkenshoektunnel kleiner is dan voor een rit direct over de ring voor bepaalde HB-relaties (zie paragraaf 5.2.3 bij prioriteit 1). Absolute cijfers zijn dan niet belangrijk. Als het verkeer op de ring vertraagt, mag de rit langs de Liefkenshoektunnel ook meer tijd in beslag nemen, zolang het verschil maar groot genoeg blijft opdat verkeer van op de E17 en de expresweg naar de haven en tussen A12 en E17 de ring vermijdt. We komen zo tot de volgende trajecten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

verkeer uit de richting van Gent(E17) richting Breda(E19) verkeer uit de richting van Breda(E19) richting Gent(E17) verkeer uit de richting van Gent(E17) richting Hasselt(E313) verkeer uit de richting van Hasselt(E313) richting Gent(E17) verkeer uit de richting van Breda(E19) richting Hasselt(E313) verkeer uit de richting van Brussel(E19) richting Breda(E19) verkeer uit de richting van Brussel(E19) richting Hasselt(E313) verkeer uit de richting van Hasselt(E313) richting Brussel (A12) verkeer uit de richting van Gent(E17) richting Breda(E19) langs Liefkenshoektunnel 10. verkeer uit de richting van Breda(E19) richting Gent(E17) langs de Liefkenshoektunnel Merk op dat voor bepaalde trajecten het traject in de tegenovergestelde richting niet wordt gedefinieerd. Dit is het geval wanneer de verkeersstromen in deze richting niet zo groot zullen worden tijdens de avondspits dat we problemen verwachten.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 37 - Maarten Verhaert De gedefinieerde trajecten in Omnitrans worden in volgende figuur (15) afgebeeld. Trajecten één tot en met acht krijgen prioriteit één, trajecten negen en tien krijgen prioriteit twee. In de Craeybeckxtunnel en de Kennedytunnel willen we het verkeer op elk ogenblik rijdende houden (zie paragraaf 4.2.4). Daarom geven we op de betreffende netwerkdelen een minimaal aanvaarde snelheid in van 60 km/u. In volgende paragraaf wordt beslist dat we op de ring een gewenste snelheid van 80 km/u zullen hanteren. Deze eis lijkt dus strenger dan in de tunnels, maar dit is niet zo. Op de ring gebruiken we dit criterium per netwerkdeel om te achterhalen waar de problemen ontstaan. Een snelheid lager dan 80 km/u is dus aanvaardbaar, wanneer de gemiddelde snelheden op de trajecten hoog genoeg blijven. In de tunnels zullen we altijd van een probleem spreken als de snelheid op een netwerkdeel onder de 60 km/u zakt.

Figuur 15: Trajecten voor doorgaand verkeer

Nu we de verschillende trajecten voor doorgaand verkeer hebben gedefinieerd, kunnen we vastleggen welke verliestijden voor ons een aanvaardbaar maximum vormen. De verliestijd is het verschil tussen de vrije reistijd en de werkelijke reistijd. De vrije reistijd is de tijd die een bestuurder die alleen op de weg rijdt nodig heeft om het traject af te leggen, m.a.w. de reistijd wanneer aan de maximaal toegelaten snelheid gereden kan worden.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 38 - Maarten Verhaert Omdat de verliestijd een absolute grootheid is, zouden we kunnen zeggen dat alle trajecten een andere aanvaardbare grenswaarde moeten krijgen, afhankelijk van de trajectafstand. Toch opteren we voor een zelfde maximale verliestijd voor alle trajecten. De verschillen tussen de trajectafstanden zijn immers niet enorm en al deze trajecten vormen slechts een fractie van de totale afstand die door het doorgaand verkeer afgelegd wordt. Bovendien passeren alle trajecten het knooppunt Antwerpen en de verliestijd is een maat voor de ondervonden hinder bij het passeren van het knooppunt. Die hinder is voor alle stromen vergelijkbaar. Een verliestijd van tien minuten lijkt ons een aanvaardbare grenswaarde.

6.2.2 De ring Omdat de ring in ons verkeersplan dienst doet als draaischijf rond Antwerpen voor verschillende doelgroepen, gebruiken we hier de snelheid op elk netwerkdeel als criterium in het referentiekader. We wensen minstens een snelheid van 80 km/u te halen om de stromingsfunctie van de ring te allen tijde in stand te houden. We definiëren ook een traject over de hele lengte van de ring en enkele deeltrajecten tussen de belangrijkste aansluitingen om te kijken of de gemiddelde snelheid (ook) over grotere afstanden gehaald wordt. De trajecten zijn hieronder beschreven en afgebeeld in figuur 16. Ze krijgen allen prioriteit één. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

verkeer tussen de aansluiting van de E17 en de E19 richting Nederland verkeer tussen de aansluiting van de E19 uit Nederland en de E17 verkeer tussen de aansluiting van de E17 en de E19 richting Brussel verkeer tussen de aansluiting van de E19 uit Brussel en de E17 verkeer tussen de aansluiting van de E19 uit Brussel en de E313 verkeer tussen de aansluiting van de E313 en de E19 richting Brussel verkeer tussen de aansluiting van de E313 en de E19 richting Nederland verkeer tussen de aansluiting van de E19 uit Nederland en de E313

Wanneer de gemiddelde snelheid op de trajecten groot genoeg is, is een eventueel te lage snelheid op een netwerkdeel dat deel uitmaakt van dit traject voor ons aanvaardbaar. Is de gemiddelde snelheid op een traject te laag, dan zien we aan de snelheden op de netwerkdelen waar de oorsprong van het probleem zich situeert. De onderstaande tabel geeft voor elk traject de afstand en de aanvaardbare reistijd die daaruit bekomen wordt, rekening houdend met de gewenste snelheid. We zouden deze grenswaardes in de RBV kunnen ingeven. Dit is echter overbodig omdat de vereiste gemiddelde snelheid op de trajecten dezelfde wens uitdrukt. Traject 1 2 3 4 5 6 7 8

Afstand (km) 14,50 14,00 4,35 4,55 3,25 1,85 5,05 4,65

Reistijd 10'53" 10'30" 3'16" 3'25" 2'26" 1'23" 3'47" 3'29"


Figuur 16: Trajecten op de ring

6.2.3 De leien, singel en R11 De tangentiële verkeersaders in en rond Antwerpen (singel, leien en R11) distribueren het verkeer en hebben dus net als de ring een belangrijke stroomfunctie. Daarom zullen we ook hier de snelheid als criterium hanteren. We maken echter een onderscheid naar gewenste snelheid tussen singel, leien en R11 omdat ze een andere vormgeving, omgeving en capaciteit hebben. De leien lopen dwars door Antwerpen en worden door vele straten gekruist. Vaak zijn deze kruispunten geregeld met VRI's. De gemiddelde snelheid wordt hierdoor sterk gereduceerd. Verkeer over grotere afstanden willen we vooral langs de ring afwikkelen. Daarom willen we voor de verplaatsing tussen de twee uiterste kanten van de leien een kortere reistijd langs de ring dan wanneer de leien worden genomen. De reistijd langs de ring wordt berekend door de afstand langs deze weg te delen door de minimaal gewenste snelheid daar van 80 km/u. We bekomen zo een reistijd van ongeveer zeven minuten. Om langs de leien een reistijd van zeven minuten te kunnen realiseren, moet een gemiddelde snelheid van ongeveer 51 km/u behaald worden. De snelheid op de leien mag dus zeker een stuk lager liggen. Rekening houdend met de eerder aangehaalde hinderpalen voor de doorstroming, stellen we ons nog tevreden met een gemiddelde snelheid van 25 km/u. Met deze snelheid komt een reistijd overeen van 9 minuten en 36 seconden. Om de reden die al in vorige paragraaf werd aangehaald, geven we deze reistijden niet in als criterium in de RBV.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 40 - Maarten Verhaert De singel en de R11 laten hogere snelheden toe, maar ook daar zijn er talrijke kruispunten die vaak met verkeerslichten worden geregeld. We zullen ons hier tijdens de avondspits tevreden stellen met een snelheid van 40km/u. Ook voor deze trajecten wordt de reistijd berekend die hiermee overeen komt. Voor het traject over de singel vinden we zo een reistijd van 11 minuten en 26 seconden. De overeenstemmende reistijd voor het traject over de R11 bedraagt 16 minuten en 26 seconden. In de volgende figuur zijn de beschouwde trajecten afgebeeld. Al deze trajecten krijgen prioriteit drie.

Figuur 17: Trajecten langs de tangentiële verkeersassen

6.2.4 De radiale assen Op de radiale assen rond Antwerpen willen we in de doortochten een voldoende leefbaarheid garanderen. Het criterium dat hiervoor het beste geschikt is, is de maximale intensiteit. In paragraaf 5.2.3 hebben we bij prioriteit vier achterhaald waar deze doortochten zich situeren. Als de intensiteiten op deze plaatsen groter worden dan 75 procent van de capaciteit wordt de grenswaarde overschreden. In figuur 18 zijn de doortochten aangegeven waar we de intensiteiten zullen beperken. Trajecten worden hier niet gedefinieerd.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 41 - Maarten Verhaert Het gaat om volgende punten: Ø Ø Ø Ø Ø Ø Ø

De Mechelsesteenweg in Mortsel De Statielei (begin van de Liersesteenweg) in Mortsel De Prins Boudewijnlaan in Wilrijk en Edegem De Boterlaarbaan in Borgerhout en Deurne-Zuid De Herentalsebaan in Deurne-Zuid De Turnhoutsebaan in Deurne De Bredabaan in Merksem

Figuur 18: Doortochten waar leefbaarheidseisen belangrijk zijn

6.2.5 Overige belangrijke HB-relaties We zullen tenslotte nog enkele trajecten definiëren op de plaatsen waar de belangrijkste HBrelaties zich situeren (zie figuur 19). We creëren enkel nieuwe trajecten wanneer het niet gaat om doorgaand verkeer of verkeer op radiale assen. Voor doorgaand verkeer hebben we immers al trajecten bepaald in paragraaf 6.2.1. Op de radiale assen willen we openbaar vervoer stimuleren en wordt het privé vervoer meer naar het achterplan gedrongen. Het criterium dat we langs de laatste nieuwe trajecten hanteren is de reistijd. We gaan zo na of de belangrijke verplaatsingen niet onaanvaardbaar veel tijd in beslag nemen.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 42 - Maarten Verhaert Volgende trajecten worden gedefinieerd en afgebeeld in figuur 19: 1. verkeer tussen Kapellen en Brasschaat langs de Kapelsesteenweg en de Bredabaan 2. verkeer tussen Schoten en het Wijnegem Shopping Center langs de Victor Adriaenssensstraat, de Braamstraat, de Hoogmolenbrug, de Deurnesteenweg, de Merksemsebaan en de Houtlaan 3. verkeer tussen het Wijnegem Shopping Center en Borsbeek langs de Autolei, de Frans Beirenslaan en de De Robianostraat 4. verkeer tussen Kontich en Aartselaar langs de Molenstraat, de Groeningenlei, de Kontichsesteenweg en de Baron Van Ertbornstraat

Figuur 19: Trajecten langs de overige belangrijkste HB-relaties

Deze trajecten lopen allemaal langs wegen met een verbindingsfunctie en enkele grote kruispunten met VRI's. Om een aanvaardbare reistijd te bekomen, rekenen we met een gemiddelde snelheid van 35 km/u. In paragraaf 6.2.3 hanteerden we voor de leien een gemiddelde snelheid van 25 km/u en voor singel en R11 40 km/u. Uit de gewenste snelheid op onze hierboven afgebeelde gedefinieerde trajecten komt tot uiting dat deze trajecten eerder van het kaliber van singel en Krijgsbaan zijn dan dat van de leien. We merken op dat onze prioriteiten geen invloed hebben op de grenswaardes. Op de leien hebben we immers een lagere gewenste snelheid ondanks de hogere prioriteit. Als zich een knelpunt voordoet op de leien, zal hier echter wel meer belang aan gehecht worden dan aan de trajecten uit deze paragraaf.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 43 - Maarten Verhaert We vinden volgende gewenste reistijden: Traject 1 2 3 4

Afstand (km) 6,45 3,95 4,15 5,35

Reistijd 11'03" 6'46" 7'07" 9'10"

Grenswaarde RBV 12' 7' 8' 10'

Naast trajecten zouden we ook een grenswaarde voor de reistijd kunnen koppelen aan de HBrelaties (van herkomstzone naar bestemming). We doen dit echter niet om twee redenen. Vooreerst zijn er naast de gedefinieerde trajecten maar weinig andere opties als routekeuze. Bovendien zal de gewenste reistijd tussen de herkomsten en bestemmingen zeker niet overschreden worden als deze waarde niet overschreden wordt op de trajecten.


7 Feitelijke Situatie 7.1 Situering Tot nog toe hebben we de gewenste situatie helemaal in kaart gebracht en gekwantificeerd in concrete grenswaarden voor verschillende criteria. Om nu te achterhalen waar er zich problemen voordoen op ons netwerk en waar ingegrepen moet worden, zullen we de feitelijke situatie bekijken. Door deze werkelijke waarden in een volgende stap te vergelijken met de grenswaarden uit het referentiekader, weten we waar de verkeerssituatie onacceptabel wordt, maar ook (en dit is ook niet onbelangrijk) waar er nog speelruimte beschikbaar is. Eventueel kan men proberen toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in te schatten om de verwachte feitelijke situatie over een aantal jaar voor te stellen. Als de feitelijke situatie bekend is, gaan we naar de context van deze feiten kijken. We proberen te verklaren hoe de feitelijke situatie tot stand komt. Zaken die bij het formuleren van de beleidsuitgangspunten al werden aangehaald, zullen hier waarschijnlijk terugkeren. • • • • •

Welke zijn de belangrijkste doelgebieden en doelrelaties? Welke zijn de belangrijkste wegen, wat zijn hun functies en hoe is het wegennet ingericht? Hoe groot zijn de verkeersstromen op de verschillende wegen? Waar treedt congestie op en wat is de oorzaak? Waar zijn er problemen van veiligheid en leefbaarheid?

In de regionale benuttingsverkenner kunnen we aangeven waar bepaalde maatregelen ingezet worden in de huidige situatie. Daarna kan de feitelijke situatie doorgerekend worden. Hoe dit gebeurt, werd in vorig hoofdstuk beschreven. Na de simulatie met Marple, worden desgewenst voor alle netwerkdelen, relaties tussen herkomsten en bestemmingen en eerder gedefinieerde trajecten de feitelijke waarden van de criteria weergegeven. Voor de netwerkdelen worden snelheden en intensiteiten weergegeven, voor de relaties reistijden en verliestijden en voor de trajecten snelheden, reistijden, verliestijden en intensiteiten. Het filebeeld geeft een overzichtelijk beeld van de verkeersafwikkeling op alle wegen. De kleur is dan een maat voor de snelheid terwijl de bandbreedte de intensiteit aangeeft. In een rapport kunnen we ook de waarden uit de feitelijke situatie in tabelvorm vergelijken met de grenswaarden uit het referentiekader. Vaak geeft een beeld van het netwerk met kleuren en labels echter een overzichtelijker beeld van de problematiek.

7.2 Feitelijke situatie in de Antwerpse Regio We laten de regionale benuttingsverkenner alle verkeer uit de HB- matrices toedelen aan ons netwerk gedurende de zeventien tijdstappen uit onze avondspits. MARPLE komt zo tot een stochastische evenwichtstoedeling in de ganse regio. Het filebeeld geeft de meest overzichtelijke weergave van de verkeersstromen en congestieproblemen op het netwerk. In de huidige situatie worden in Antwerpen nog geen maatregelen ingezet. We geven louter een beschrijving van de verkeerstoestand gedurende de avondspits. We kunnen nu nog niet zeggen of de plaatsen waar congestie optreedt ook beleidsmatige knelpunten vormen. Dit zal pas blijken na vergelijking met het referentiekader.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 45 - Maarten Verhaert De feitelijke situatie uit het model moet gekalibreerd worden aan de hand van gegevens over de werkelijke situatie. Wij hebben echter enkel een beperkte kallibratie uitgevoerd op de plaatsen op de ring en de Krijgsbaan waar we weten dat er zich elke avond problemen voordoen. Hierbij hebben we vooral geprobeerd in ons model files te krijgen op die plaatsen. Aan de lengte van de files en het exacte tijdstip waarop ze zich voordoen is minder aandacht geschonken. Enige scepsis ten opzichte van de resultaten is dus op zijn plaats.

7.2.1 Afwikkeling op de aut osnelwegen en de ring 15.00 Om 15.00 doen er zich nog geen noemenswaardige problemen voor. Over het algemeen ligt de snelheid boven de 90 km/u op de snelwegen. Op een aantal plaatsen ligt de snelheid lager, maar ook daar daalt ze niet onder de 70 km/u. Het gaat hier vooral om de Kennedytunnel in beide richtingen, het stuk ring tussen de E19 uit Brussel en de E313 richting Limburg en het stuk van de A12 richting Nederland voor de bocht van de Leugenberg in de buurt van Ekeren (deze bocht is intussen rechtgetrokken). De grootste intensiteiten zijn terug te vinden op het stuk van de ring tussen de E19 uit Brussel en de E313 richting Limburg en vlak voor de aansluiting met de E313 op de ring uit de richting van Nederland. De iets kleinere intensiteiten vinden we op de andere delen van de ring, de E313 in beide richtingen, de E19 ten zuiden van Antwerpen in beide richtingen, de E17 richting Gent en de E19 richting Nederland. Op de expresweg en de A12 richting Nederland zijn de stromen beduidend kleiner. 16.00 We zien op een aantal plaatsen duidelijk het begin van filevorming. De snelheid is al gedaald tot beneden de 30 km/u in de Kennedytunnel richting Gent, op de A12 richting Brussel vlak achter het viaduct van Wilrijk, op de ring richting Nederland aan de aansluiting met de E313 en op de ring in de andere richting voor de afslag naar de A12 en de E19 richting Brussel. Aan de aansluiting met de E313 op de ring vanuit Nederland zakt de snelheid reeds beneden de 60 km/u en op de plaats waar het verkeer van op de E19 uit Brussel bij op de ring komt richting Nederland is de snelheid onder de 40 km/u teruggevallen. Op de ring zijn er nog maar weinig plaatsen waar snelheden boven 90 km/u gehaald worden. Naast de ring moeten vooral de E313, de E19 ten zuiden van Antwerpen en de Kennedytunnel grote hoeveelheden verkeer verwerken. Op de E17, de E313 en de zuidelijke E19 zijn de verkeersstromen op dit moment het grootst in de richting van Antwerpen. De snelwegen naar Nederland worden in beide richtingen ongeveer even intensief gebruikt. De Liefkenshoektunnel wordt vooral gebruikt om van de rechter Schelde-oever naar de linkeroever te rijden. Op de expresweg worden de stromen richting Brugge pas groter dan die richting Antwerpen na de aansluiting met de R2.


Figuur 20: Filebeeld op de snelwegen om 15.00


Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 47 - Maarten Verhaert 17.00 Op alle plaatsen waar de snelheid om 16.00 beneden de 60 km/u was terugge vallen, zien we nu uit de kluiten gewassen files met lengtes tussen de 1 en de 4 km. Daarnaast zien we dat er zich ook in de Craeybeckxtunnel richting Antwerpen een wachtrij heeft gevormd waarin de snelheid beneden de 30 km/u blijft. Er staat nu ook een file op de E313 richting Limburg en op de A12 richting Nederland aan de bocht van de Leugenberg bij Ekeren. In de intensiteiten zien we hetzelfde beeld als om 16.00, maar de stromen zijn iets toegenomen. De maximale intensiteiten werden echter bereikt om 16.30 en liggen dus achter ons. 18.00 Sommige files zijn in vergelijking met een uur geleden nog een heel klein beetje langer geworden. Het gaat om de files op de A12 richting Brussel, in de Craeybeckxtunnel richting Antwerpen en op de E313 richting Limbur g. De files aan de Kennedytunnel richting Gent, op de ring richting Gent voor de aansluiting met de E313 en op de ring richting Nederland bij de verbinding met de E313 zijn quasi identiek aan de files daar om 17.00. Op de ring richting Nederland zien we dat de file voor de aansluiting met de E19 geleidelijk oplost.. Ook op de ring richting Gent voor de aansluiting met de E19 richting Brussel en op de A12 richting Nederland is de situatie lichtjes verbeterd. Ondanks het feit dat de situatie op sommige plaatsen nog licht verslechterd is, zijn de intensiteiten overal in sterke mate afgenomen. 19.00 De verkeerssituatie is nergens significant verslechterd. Enkel op de E313 richting Limburg is de wachtrij nog een klein beetje langer geworden. Een heel lichte verbetering is merkbaar voor en in de Kennedytunnel richting Gent en op de A12 richting Brussel. Op de ring richting Nederland voor de aansluitingen met de E19 en de E313, in de andere richting van de ring voor de aansluiting van de E313 en die van de E19 richting Brussel is de verbetering van de situatie een heel stuk duidelijker. Op de A12 richting Nederland worden weer snelheden gehaald van meer dan 70 km/u, we kunnen dus zeggen dat de file hier vrijwel opgelost is. In de Craeybeckxtunnel is er nog minder te bespeuren van de congestieproblemen die zich er hebben voorgedaan. Hier wordt er weer sneller gereden dan 90 km/u. Het beeld in de intensiteiten is ook nu onveranderd gebleven. Ze zijn verder afgenomen na 18.00, maar niet meer in dezelfde sterke mate als tussen 17.00 en 18.00.




Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 49 - Maarten Verhaert Besluit Het verkeersleed blijkt het grootst te zijn tussen 17.00 en 18.00. Vooral aan de Kennedytunnel richting Gent, op de A12 richting Brussel en op de E313 richting Limburg vormen zich grote files die lange tijd voor problemen blijven zorgen. Ook de aansluitingen van de E19 en de E313 op de ring creëren verkeersproblemen. Dit alles heeft voor gevolg dat quasi de hele ring op een bepaald moment herleid wordt tot één lange rij van wagens die stapvoets vorderen. We zullen dus te maken krijgen met talrijke knelpunten, die een oplossing vereisen. De belasting van de R2 en de Liefkenshoektunnel is eerder laag te noemen. Daar hebben we nog speelruimte in ons netwerk. De feitelijke situatie op ring en snelwegen in ons model komt goed overeen met de werkelijke probleemlocaties in de Antwerpse avondspits.

7.2.2 Afwikkeling op het onderliggende wegennet We evalueren nu de verkeersafwikkeling op de andere belangrijkste wegen gedurende de avondspits. We bespreken de situatie om 17.00 omdat ze dan ongeveer het meest nadelig is. De figuur op de volgende pagina geeft een duidelijk beeld van de verkeersstromen op het onderliggende wegennet op dit tijdstip. Op de leien zien we een vrij goede afwikkeling van het verkeer met gemiddelde snelheden boven de 40 km/u. Enkel aan de singel in het zuiden en voor de Noorderlaan in het noorden vertraagt het verkeer. In de Waaslandtunnel ligt de snelheid tussen de 30 en de 40 km/u. Tussen de tunnel en de leien ligt de snelheid nog lager. Ook op de R11 zijn er weinig problemen merkbaar, de snelheid ligt meestal boven de 40 km/u en op grote delen zelfs boven de 70 km/u. Enkel op het stuk voor het kruispunt met de Mechelstesteenweg (in beide richtingen) en aan het rond punt van Wommelgem (vooral voor het rond punt vanuit de richting van Borsbeek) wordt de snelhe id van 40 km/u niet gehaald. Ook op het einde van de Ternesselei voor de R11 stokt het verkeer. In de andere richting vertraagt het verkeer ook voor het centrum van Wommelgem op deze Ternesselei. Op de singel wordt bijna overal een snelheid van boven de 60 km/u gehaald. Enkel voor het kruispunt met de Stenenbrug vanuit de richting van Gent zijn er vertragingen. Aan het begin van de Stenenbrug gaat het ook nog traag in de richting weg van het centrum van Antwerpen. Het is duidelijk dat deze hoge snelheden op de tangentiële wegen niet overeenkomen met de werkelijkheid. Wij hebben dan ook geen gebruik gemaakt van de mogelijkheid om met MARPLE rekening te houden met vertragingen veroorzaakt door VRI's. Dit zorgt voor een veel te optimistische verkeersafwikkeling op het onderliggende wegennet. De problemen aan het rond punt van Wommelgem en de Mechelsesteenweg doen zich ook in de realiteit voor en zijn in een werkelijke avondspits vaak nog groter dan wat het model laat zien. Op de radiale assen rond Antwerpen zijn er meer strubbelingen in het verkeer. Op de SintBernardsesteenweg ligt de snelheid erg laag aan het kruispunt met de singel, maar ook in de richting van Hemiksem gaat het erg traag. Tussen Hemiksem en Aartselaar verloopt het verkeer ook erg moeizaam. Kontich komt ook naar voren als een problematisch knooppunt. Zowel op de Mechelsesteenweg vanuit het zuiden als vanuit het noorden vormt zich een wachtrij. In het centrum van Mortsel zijn er kleine problemen op de Statielei (het eerste stuk van de Liersesteenweg). Ook voor het kruispunt van de Antwerpsestraat met de R11 is er een kleine vertraging vanuit de richting van Antwerpen.



Figuur 25: Verkeerssituatie op het onderliggende wegennet om 17.00

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 51 - Maarten Verhaert Waar de Houtlaan en de Turnhoutsebaan samen komen, vormen zich op beide wegen files vanuit de richting van Antwerpen. Op de Turnhoutsebaan ligt de snelheid laag tot voor het drukke centrum van Wijnegem. Deze drukte draagt waarschijnlijk ook bij tot de lage snelheden. De doortocht van de Turnhoutsebaan door Deurne kent eveneens een lage snelheid (hoofdzakelijk in de richting weg van Antwerpen), zoals in Wijnegem. Ook in Antwerpen zelf is de snelheid laag op de Turnhoutsebaan, vooral in de richting weg van het centrum. Op de Kapelsesteenweg richting Nederland vertraagt het verkeer in Ekeren Donk, Mariaburg en Kapellen. Ook op de Bredabaan verlaagt de snelheid voor het centrum van Brasschaat. Tenslotte liggen de snelheden laag op het begin van de Brechtsebaan na het kruispunt met de Bredabaan. Besluit Op de tangentiële verkeersassen (leien, singel, R11) doen er zich weinig of geen problemen voor. Dit komt echter niet overeen met de realiteit omdat we de vertragingen aan kruispunten negeren. Uit het te optimistisch beeld zouden we kunnen besluiten dat deze wegen eventueel nog extra verkeer kunnen verwerken en nuttig ingezet worden om het aantal toegangspunten tot de ring te beperken. De verbinding tussen leien en singel kan nog vlotter. Ook het kruispunt van de R11 met de Antwerpsestraat en het rond punt van Wommelgem kennen niet de vlotste afwikkeling. Op de radiale assen stokt de doorstroming in de talrijke doortochten. Daarnaast leiden kruispunten waar radiale assen samenkomen vaak tot vertragingen. We hebben alleen een objectieve beschrijving van het filebeeld gegeven. We weten pas of de plaatsen waar het verkeer stroef loopt ook beleidsmatige knelpunten zijn na vergelijking van de feitelijke situatie met het referentiekader.


8 Knelpunten 8.1 Situering In deze stap worden de beleidsmatige knelpunten geïdentificeerd. Dit kunnen zowel locaties als relaties zijn waar de feitelijke situatie nadeliger is dan de gewenste situatie. De feitelijke waardes van de criteria die we in het referentiekader hebben ingezet, voldoen dus niet aan de grenswaardes. Naast het opstellen van een lijst met knelpunten, proberen we ook de achterliggende oorzaken te bepalen die aanleiding geven tot het ontstaan van deze knelpunten. Nadien is het onontbeerlijk om de eventuele samenhang tussen de knelpunten te onderzoeken. Zo geeft congestie op een belangrijke verkeersader (een afwikkelingsprobleem) niet zelden aanleiding tot sluipverkeer (een leefbaarheidsprobleem). Samenhangende knelpunten zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden zodat ze ook gezamenlijk aangepakt zullen moeten worden wanneer we services en maatregelen ontwikkelen. Knelpunten die op zichzelf staan kunnen eenvoudiger aangepakt worden als geïsoleerd geval. Vervolgens worden de geïdentificeerde knelpunten geklasseerd volgens prioriteit. De knelpunten bovenaan het lijstje, met de grootste prioriteit, willen we eerst wegwerken. Bij het vastleggen van deze prioriteiten kunnen verschillende overwegingen meespelen. We denken daarbij aan de prioriteiten van de wegen die aansluiten op het knelpunt, maar ook de mate van afwijking tussen gewenste en feitelijke situatie kan een rol spelen. Tenslotte kijken we nog even op een andere manier naar de verschillen tussen de feitelijke en de gewenste situatie. We gaan nu niet op zoek naar knelpunten, maar naar plaatsen in het netwerk waar er nog speelruimte is tussen de feitelijke situatie en het referentiekader. Deze relaties kunnen gebruikt worden als alternatieve routes om extra hoeveelheden verkeer te verwerken. In de regionale benuttingsverkenner wordt op de plaatsen waar we grenswaarden hebben opgegeven in het referentiekader met een rode of een groene band weergegeven of de feitelijke situatie gunstiger of ongunstiger is. Zo vinden we de beleidsmatige knelpunten. Deze knelpunten kunnen we dan benoemen, nummeren en een prioriteit geven en ervan zeggen tussen welke tijdstippen ze zich voordoen. Het prioriteren van de knelpunten kan handmatig gebeuren. De RBV kan de prioriteiten echter ook berekenen aan de hand van de ernst van het knelpunt. Die ernst kunnen we aangeven als licht, middel en zwaar. Uitgaande van deze informatie en de prioriteit van de netwerkdelen die deel uitmaken van het knelpunt berekent de RBV dan de prioriteit van het knelpunt. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van onderstaande matrix.

Netwerkdeel prioriteit

Prioriteit 1 Prioriteit 2 Prioriteit 3 Prioriteit 4 Prioriteit 5 Geen prioriteit

Knelpunt Ernst Licht Middel Prioriteit 2 Prioriteit 1 Prioriteit 2 Prioriteit 2 Prioriteit 3 Prioriteit 3 Prioriteit 4 Prioriteit 3 Prioriteit 5 Prioriteit 4 Prioriteit 5 Prioriteit 4

Zwaar Prioriteit 1 Prioriteit 1 Prioriteit 2 Prioriteit 3 Prioriteit 3 Prioriteit 4


8.2 Knelpunten in de Antwerpse Regio De juiste waarden van de criteria waaraan we een grenswaarde koppelden in het referentiekader, worden in bijlage D weergegeven in tabelvorm voor de verschillende relevante trajecten.

8.2.1 De autosnelwegen Op de autosnelwegen hadden we in het referentiekader gebruik gemaakt van het criterium verliestijd (paragraaf 6.2.1). Als grenswaarde hadden we op alle gedefinieerde trajecten 10 minuten genomen. We kunnen nu in de RBV nagaan waar, wanneer en in welke mate deze waarde wordt overschreden. Onderstaande tabel geeft deze informatie. De nummers van de trajecten zijn degenen die we in paragraaf 6.2.1 ook gebruikten. We geven op verschillende momenten aan of de situatie op een traject al dan niet voldoet aan het referentiekader. Dit doen we op de tijdstippen waarop de simulatie begint en eindigt en op alle tijdstippen waarop de situatie ergens is overgegaan van aanvaardbaar naar onaanvaardbaar of omgekeerd (ook in volgende paragrafen zullen we onze tabellen zo invullen). In de laatste kolom geven we de maximale verliestijd op het traject gedurende de avondspits. Deze maxima doen zich over het algemeen voor tussen 17.00 en 17.30. Traject 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

15.00 OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK










Max. 9,54 23,11 19,83 15,79 21,71 9,77 20,34 17,42 5,92 10,05

We zien dat de verliestijden op trajecten 2 (tussen de E19 uit Nederland en de E17 richting Gent) en 8 (tussen de E313 uit Limburg en de A12 richting Brussel) al vroeg te groot worden. Dit valt als volgt te verklaren. Bij het bespreken van de feitelijke situatie kwam tot uiting dat de files in de Kennedytunnel richting Gent en op de A12 richting Brussel al vroeg gevormd worden. Beide trajecten 2 en 8 passeren deze respectievelijke knelpunten. Naast trajecten 9 en 10 (door de Liefkenshoektunnel), 1 (tussen de E17 en de E19 richting Nederland) en 6 (tussen de E19 uit Brussel en de E19 richting Nederland) is de situatie overal een heel stuk slechter dan wat we in ons referentiekader voorop stelden gedurende een periode van minstens twee uur en half. Op trajecten 2 (tussen de E19 uit Nederland en de E17 richting Gent), 5 (tussen de E19 uit Nederland en de E313 richting Limburg) en 7 (tussen de E19 uit Brussel en de E313 richting Limburg) overschrijdt de verliestijd op een bepaald moment zelfs de 20 minuten. Dit is het dubbele van de grenswaarde die we hadden vooropgesteld! Het dichtslibben van de ring en de file op de E313 zijn hiervan de oorzaak zoals ook al uit de feitelijke situatie bleek en in volgende paragraaf bevestigd zal worden. De lage snelheden op de ring veroorzaken dus niet alleen fysieke, maar ook beleidsmatige knelpunten, aangezien de verliestijden van trajecten langs de ring onacceptabel zijn.


8.2.2 De ring Op de ring gaan we in eerste instantie na of de gewenste snelheid van 80 km/u gehaald wordt. We onderzoeken zo welke delen van de ring een doorstromingsprobleem kennen. We kunnen tot op het niveau van de links achterhalen waar de problemen zich situeren. Ook nu ge ven we voor de trajecten gedefinieerd in paragraaf 6.2.2 aan wanneer de grenswaarde overschreden wordt en in de laatste kolom de minimale snelheid gedurende de avondspits op het traject. Traject 1 2 3 4 5 6 7 8

15.00 OK OK OK OK OK OK OK OK







Min. 60,46 29,55 79,14 23,54 37,71 26,42 88,78 28,90

Het is duidelijk dat er bij na op de gehele ring belangrijke problemen zijn, maar vooral in de richting van Nederland naar Gent (alle trajecten waar de snelheid onder 30 km/u daalt, hebben een even nummer en liggen dus in de richting Nederland-Gent). Enkel op de stukken tussen de aansluitingen van de E17 en de E19 richting Brussel en tussen de E313 en de E19 richting Nederland, beide in de andere richting van de ring, blijft de snelheid (bijna) voortdurend groter dan 80 km/u. We merken ook nu weer op dat ongeveer alle minima bereikt worden tussen 17.00 en 17.30. Het beeld van de snelheden op elk netwerkdeel geeft heel mooi aan waar de problemen zich juist situeren (op de links die donker kleuren). Het beeld dat we van de verkeersafwikkeling kregen tijdens het bestuderen van de feitelijke situatie komt duidelijk naar voren. Hier wordt nog eens bevestigd dat de situatie op de ring in zijn geheel duidelijk slechter is in de richting vanuit Nederland naar Gent. In de onderstaande figuur is dit alles mooi te zien.

Figuur 26: Snelheden op de ring - vergelijking feitelijke situatie/referentiekader

We merken ook nog op dat tussen 15.45 en 19.00 de snelheid in de Kennedytunnel lager blijkt te zijn dan 60 km/u. In de Craeybeckxtunnel is dit het geval tussen 16.15 en 18.45.


8.2.3 De leien, singel en R11 Ook op leien, singel en R11 (paragraaf 6.2.3) was snelheid het maatgevende criterium. Hiermee kwam op deze tangentiële assen een maximaal acceptabele reistijd overeen. We gaan na of aan deze wensen voldaan is en zo niet, hoe groot de problemen zijn. We merken op dat op alle trajecten de gemiddelde snelheid boven de grenswaarde blijft gedurende de hele avondspits. Op de leien daalt de snelheid niet onder 38 km/u, waar 25 km/u aanvaardbaar was. Op de singel blijft de minimale waarde van 61 km/u ruim boven de gewenste 40 km/u. Ook op de R11 ligt het minimum van 46 km/u boven de grenswaarde uit het referentiekader van 40 km/u. De problemen aan het begin en het einde van de le ien, aan de Stenenbrug op de singel, aan het kruispunt met de Antwerpsestraat en het rond punt van Wommelgem voor de R11, zorgen er dus niet voor dat de snelheid op het hele traject onder de grenswaarde zakt. We merken ook op dat de minimale snelheden zich op de tangentiële assen iets vroeger voordoen (rond 16.45) dan op de snelwegen. Dit is heel logisch aangezien het verkeer tijdens de avondspits de tangentiële assen gebruikt om de snelwegen te bereiken. We gaven echter al eerder aan dat deze resultaten niet realistisch zijn. In werkelijkheid zullen de gemiddelde snelheden een stuk lager liggen omwille van de vertragingen aan de VRI's. Het groen blijven van de trajecten in de RBV wijst er hier op dat er op de tangentiële assen nog wat speelruimte voorhanden is. Het zal dus waarschijnlijk mogelijk zijn de distributiefunctie van deze wegen beter te benutten om de problemen op de ring in enige mate te verzachten. Maar ook indien de werkelijkheid op deze delen minder rooskleurig is dan we met de RBV inschatten, is het volgens de prioriteiten gerechtvaardigd om de ring te ontlasten, desnoods ten koste van deze tangentiëlen.

8.2.4 De radiale assen De radiale assen kregen een bovengrens voor de intensiteit toegewezen (paragraaf 6.2.4) om de eisen op het vlak van leefbaarheid te kwantificeren. We kunnen met de RBV nagaan op welke netwerkdelen de verkeersstromen de opgegeven intensiteiten te boven gaan. Een figuur uit de RBV met gekleurde banden (afhankelijk van het feit of de grenswaarde al dan niet overschreden wordt) geeft de situatie het best weer (figuur 27). We zien dat er zich geen leefbaarheidsproblemen stellen (afgemeten aan het aantal voertuigen dat passeert) op de Prins Boudewijnlaan in Wilrijk en Edegem en op de Boterlaarbaan en de Herentalsebaan in Deurne-Zuid en Borgerhout. Op de Bredabaan zijn er enkel te hoge intensiteiten tussen 16.00 en 18.00 voor de afslag naar de Brechtsebaan in de richting weg van Antwerpen. Rond iets over half vijf zijn de intensiteiten ook heel kortstondig te hoog op het stuk voorbij het kruispunt met de Brechtsebaan in dezelfde richting. Op de Turnhoutsebaan zijn er korte stukken waar de intensiteiten boven de grenswaarde uitkomen. Dit is het geval tussen de Hooftvunderlei en de singel in beide richtingen (dwars door het hartje van Deurne) en juist voorbij het kruispunt met de Ruggeve ldlaan (vanuit de richting van Antwerpen gezien), eveneens in beide richtingen. Op het stuk door het centrum is de situatie onaanvaardbaar in de richting van Antwerpen tussen 16.15 en 17.00 en in de andere richting tussen 16.00 en 18.30. Aan de Ruggeveldlaan doen de (kleine) problemen in de richting van Antwerpen zich voor tussen 16.00 en 17.30 en in de andere richting tussen 16.30 en 17.15.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 56 - Maarten Verhaert De problemen in Mortsel laten zich voelen in de Statielei en op het stuk Antwerpsestraat tussen de R11 en de Statielei. Voorbij Mortsel levert de grootte van de vervoersstromen op de Mechelsesteenweg (in het verlengde van de Antwerpsestraat) geen problemen meer voor de leefbaarheid. In de richting van Antwerpen zijn de intensiteiten enkel te groot van 15.45 tot 17.45 op de probleemlinks, waar ze in de andere richting de grenswaarde overschrijden tussen 15.45 en 18.30. In realiteit zijn de intensiteiten vaak nog iets groter dan in ons model naar voren komt. Ook op de Prins Boudewijnlaan en de Boterlaarbaan zijn er dan leefbaarheidsproblemen omwille van te grote intensiteiten.

Figuur 27: Intensiteiten in de doortochten - vergelijking feitelijke situatie/referentiekader

8.2.5 Overige belangrijke HB-relaties Waar de overige belangrijkste HB-relaties zich bevonden, hebben we in paragraaf 6.2.5 trajecten gedefinieerd, waar we een maximaal aanvaardbare reistijd aan koppelden. In deze paragraaf gaan we na waar er zich op dat vlak knelpunten voordoen en hoe ernstig de problemen zijn die zich er stellen. We geven dit weer op een overzichtelijke manier aan in de tabel op volgende pagina met in de laatste kolom de maximale reistijd gedurende de avondspits op het traject. De nummering van de trajecten is terug te vinden in paragraaf 6.2.5.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 57 - Maarten Verhaert We merken enkel te grote reistijden tussen Brasschaat en Kapellen en tussen Aartselaar en Kontich. Waar de overschrijding van de grenswaarde tussen Brasschaat en Kapellen nog meevalt (ca. 23%), is ze tussen Aartselaar en Kontich een stuk significanter (ca. 128%). De problemen die we in de feitelijke situatie opmerkten aan het rond punt van Wommelgem zorgen blijkbaar niet voor een veel grotere reistijd op de trajecten tussen het Wijnegem Shopping Center en Borsbeek, toch niet in die mate dat de grenswaarde overschreden wordt.

Traject 1 WO 1 OW 2 NZ 2 ZN 3 NZ 3 ZN 4 OW 4 WO





Max. 11,39 14,64 4,24 5,55 7,33 6,24 5,83 22,79

Grenswaarde 12 12 7 7 8 8 10 10

8.2.6 Besluit: keuze van knelpunten Ring en snelwegen Het is duidelijk dat het probleem van de te hoge verliestijden op de doorgaande snelwegen vooral te wijten is aan de congestie op de ring. Die congestie is te verklaren door de grote verkeersstromen die de ring te verwerken krijgt, zowel van op de talrijke opritten als van op de snelwegen die in Antwerpen toekomen of er vertrekken. Al deze in- en uitvoegende bewegingen veroorzaken nog extra hinder. De file in de Craeybeckxtunnel hangt samen met de problemen op de ring die een terugslageffect veroorzaken op de E19 vanuit Brussel. De problemen op de E313 richting Limburg en op de A12 richting Brussel staan los van de problemen op de ring. Op de E313 hangt de congestie samen met de opsplitsing van de snelweg in de E313 richting Hasselt/Luik en de E34 richting Turnhout/Eindhoven. Op de A12 zijn de problemen een gevolg van de overgang van drie naar twee rijstroken. De knelpunten op de ring zullen daarom voor ons in de RBV als oorsprong te lage snelheden opgeplakt krijgen. We gebruiken het criterium snelheid per netwerkdeel om duidelijk te maken waar de knelpunten zich voordoen. We komen zo tot de volgende knelpunten op de Antwerpse ring met de bijhorende ernst cursief weergegeven. De prioriteit wordt onderlijnd. s s s s s

De Kennedytunnel richting Gent – zwaar – prioriteit 1 Het punt waar de E19 vanuit Brussel aansluit op de ring richting Nederland – middel – prioriteit 1 Het stuk op de ring richting Gent voor de aansluiting met de E19 richting Brussel – middel – prioriteit 1 Het stuk op de ring richting Nederland voor de aansluiting met de E313 richting Limburg – middel – prioriteit 1 Het stuk op de ring richting Gent voor de aansluiting met de E313 richting Limburg – middel – prioriteit 1

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 58 - Maarten Verhaert De knelpunten op de snelwegen zelf worden nu opgesomd. Hier is het criterium verliestijd per traject aangegeven als de oorzaak van de knelpunten, behalve in de Craeybeckxtunnel waar het criterium snelheid per netwerkdeel relevanter is omwille van de samenhang met de problemen op de ring en de reden die vroeger reeds in paragraaf 7.2.1 werd aangegeven. s s s s

Het stuk van de E313 richting Limburg voor de splitsing tussen de E313 richting Hasselt en de E34 richting Turnhout – middel – prioriteit 2 Het stuk van de A12 richting Brussel voor de overgang van drie naar twee rijstroken – zwaar – prioriteit 1 De Craeybeckxtunnel richting Antwerpen – middel – prioriteit 2 Het stuk van de A12 richting Nederland voor de bocht van de Leugenberg – middel – prioriteit 2

We merken dus op dat de files op de E313 richting Limburg en op de A12 richting Brussel geïsoleerde knelpunten vormen. Daarnaast hebben we twee sets van samenhangende knelpunten. Enerzijds zijn er de problemen op de ring in de richting tussen Nederland en Gent (waar ook het knelpunt in de Kennedytunnel bij hoort). Aan de andere kant zijn er de problemen in de andere richting van de ring (die ook samenhangen met het knelpunt in de Craeybeckxtunnel richting Antwerpen). Alle knelpunten op de snelwegen worden aangegeven in onderstaande figuur 28.

Figuur 28: Knelpunten op de Antwerpse snelwegen

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 59 - Maarten Verhaert Tangentiële assen Op leien, singel en R11 daalde de gemiddelde snelheid in onze simulatie nergens onder de grenswaarde. Ondanks de kleine vertragingen aan begin en einde van de leien, aan de Stenenbrug op de singel en aan de Antwerpsestraat en het rond punt van Wommelgem op de R11, zullen we daarom nergens over een knelpunt spreken. Wanneer we rekening zouden houden met de vertraginge n aan VRI's, zouden we misschien wel beleidsmatige knelpunten vaststellen.

Radiale assen Op de radiale assen definiëren we knelpunten ten gevolge van de overschrijding van de gewenste intensiteiten per netwerkdeel. Oorzaak van deze knelpunten is dus te druk verkeer door de gemeentecentra. We komen zo tot de leefbaarheidsknelpunten die in figuur 29 voorgesteld worden en waarvan hieronder de locatie en ernst benoemd worden. s s s s s s s

Op de Bredabaan richting Nederland voor het kruispunt met de Brechtsebaan – licht – prioriteit 4 Tussen Hooftvunderlei en singel op de Turnhoutsebaan richting Antwerpen – licht – prioriteit 4 Tussen singel en Hooftvunderlei op de Turnhoutsebaan richting Wijnegem – middel – prioriteit 3 Op de Turnhoutsebaan richting Antwerpen voor het kruispunt met de Ruggeveldlaan – licht – prioriteit 4 Op de Turnhoutsebaan richting Wijnegem achter het kruispunt met de Ruggeveldlaan – licht – prioriteit 4 Op de Antwerpsesteenweg en de Statielei in Mortsel richting Antwerpen - middel– prioriteit 3 Op de Antwerpsesteenweg en de Statielei in Mortsel richting Lier – zwaar – prioriteit 3

Figuur 29: Knelpunten op de radiale assen rond Antwerpen

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 60 - Maarten Verhaert Overige knelpunten De overige knelpunten ontstaan door overschrijding van de gewenste reistijd per traject. We definiëren hier twee knelpunten, afgebeeld in figuur 30 en benoemd als volgt. Het eerste knelpunt is te verklaren door het complexe kruispunt van de Bredabaan en de Kapelsesteenweg en de talrijke doortochten. Het tweede knelpunt lijkt ons naast de belangrijke kruispunten op het traject vooral het gevolg te zijn van een te lage capaciteit. We durven hierbij ook te stellen dat de situatie in het model waarschijnlijk slechter is dan in werkelijkheid. Beide knelpunten krijgen prioriteit 4. s s

Bredabaan en Kapelsesteenweg tussen Brasschaat en Kapellen – licht Kontichsesteenweg en Groeningenlei tussen Aartselaar en Kontich – zwaar

Figuur 30: Overige knelpunten in de Antwerpse regio

Besluit Het is duidelijk dat de knelpunten op de ring het meest dringend een oplossing vereisen. Hierbij zal rekening moeten worden gehouden met de samenhang tussen de knelpunten per rijrichting. In tweede instantie vragen ook de knelpunten op de andere snelwegen nog een snelle en efficiënte aanpak. Het is dus vooral voor deze knelpunten dat we services moeten ontwikkelen in de volgende stap van het proces. De leefbaarheidsproblemen op de Turnhoutsebaan in Deurne-centrum tussen de singel en de Hooftvunderlei richting Wijnegem en op de Statielei in Mortsel hebben prioriteit drie gekregen. Zij vormen dus de probleemlocaties die het eerst aangepakt zouden moeten worden na de problemen op het autosnelwegennet. De overige leefbaarheidsknelpunten zijn minder uitgesproken en hebben daarom prioriteit vier. De knelpunten die veroorzaakt worden door een overschrijding van de gewenste reistijd op de overige trajecten hebben eveneens prioriteit vier. We kunnen hierbij opmerken dat de problemen tussen Aartselaar en Kontich veel groter zijn dan tussen Brasschaat en Kapellen. Omdat het traject tussen Brasschaat en Kapellen over wegen loopt met een hogere prioriteit, krijgen beide knelpunten toch een zelfde prioriteit toegekend.


9 Services 9.1 Situering Nu we in de vorige stap hebben uitgemaakt welke fysieke kne lpunten ook beleidsmatige knelpunten zijn, en de ernst ervan hebben geïnventariseerd en geanalyseerd, wordt het tijd om te plannen hoe we deze knelpunten zullen aanpakken. In deze stap zullen we bepalen welke verkeerskundige effecten gewenst zijn, nog zonder hier concrete maatregelen aan te koppelen. We spreken over services, zoals het beïnvloeden van de snelheid, het beperken van de instroom op een bepaalde plaats, het herverdelen van de capaciteit,… Een concrete invulling van de services met maatregelen, waarbij naast de verkeerskundige effecten ook rekening wordt gehouden met andere relevante aspecten als de kostprijs en onderhoudbaarheid ervan, komt pas in de volgende stap van het proces GGB aan bod. Hiermee verkrijgen we in een praktisch GGB proces met diverse partijen dat de discussie over de verkeerskundige oplossingskracht van een service wordt gescheiden van die over geld, personele inzet enzovoort. In eerste instantie bekijken we hoe we de clusters van samenhangende knelpunten globaal willen aanpakken met verkeersmanagement. We ontwikkelen netwerkservices op een geografisch grof niveau, beschrijven het gewenste verkeerskundige effect op netwerkniveau. We bekijken daarom per cluster welke netwerkdelen een hoofdrol spelen, voor we op deze links netwerkservices ontwikkelen. Door deze netwerkservices aan te geven op een kaart, wordt het eenvoudiger om de logica en consistentie van de verschillende oplossingsrichtingen na te gaan. Tot slot werken we de netwerkservices verder uit. Plaats en richting, het beoogde effect, clusters en afzonderlijke knelpunten die geviseerd worden met de service, tijdsperiode waarin de service wordt ingezet en de interactie met andere services worden vastgelegd. Er worden vier typen netwerkservices onderscheiden: • • • •

Beïnvloeden van de doorstroming Herverdelen van verkeersstromen Beïnvloeden van de verkeersvraag Beïnvloeden van de wegcapaciteit

In een verdere actie worden de globale netwerkservices verder uitgewerkt tot services op het niveau va n knooppunten en wegvakken. Ook de op zichzelf staande knelpunten worden nu aangepakt. Hierbij houden we steeds onze regelstrategie in het achterhoofd. Door met services of oplossingsrichtingen te werken, kunnen we ons concentreren op de gewenste verkeerssituatie en de manier waarop we die willen bereiken. Bij het selecteren van de services, moeten we ons steeds een aantal zaken kritisch afvragen: • • • • •

Past de service in de prioritering van de regelstrategie? Is het effect van de service in proportie met de ernst van de knelpunten, welke sterkte wensen we te bereiken? Is de service realistisch haalbaar? Zijn er negatieve neveneffecten mogelijk? Zijn de verschillende individuele services die onder dezelfde netwerkservice vallen consistent?

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 62 - Maarten Verhaert In de regionale benuttingsverkenner kunnen we verschillende sets van services aanmaken met keuze tussen tien services. Deze services worden in bijlage E beschreven. Voor elke service bepalen we of hij aan of uit staat, wanneer hij gestart en wanneer hij beëindigd wordt. Nadien kunnen we de nieuwe verkeerssituatie doorrekenen en vergelijken met het referentiekader en/of de feitelijke situatie zonder services. Hierbij worden dezelfde criteria als voorheen gebruikt. Dit laat toe om objectief te beoordelen in hoeverre door het inzetten van de services de verkeerssituatie beter aansluit bij het gewenste verkeersbeeld, zoals dat in het referentiekader werd gekwantificeerd.

9.2 Ontwikkeling van services op de ring richting Gent Om de werkwijze te illustreren die leidt tot de ontwikkeling van services zullen we ons toespitsen op de problemen op de ring in de richting tussen Nederland en Gent. We merkten immers in vorige stap dat de congestie hier het grootst is en de belangrijkste problemen op het wegennet veroorzaakt. Bovendien werd in paragraaf 7.2.2 duidelijk dat het niet rekening houden met vertragingen aan VRI's tot te optimistische resultaten leidt op het onderliggende wegennet. Het is dus niet aangewezen om voor deze locaties services te ontwikkelen in de RBV. Het is duidelijk dat de ring tijdens de avondspits vooral tussen de aansluiting met de E19 vanuit Nederland en de E17 richting Gent zwaar belast wordt. De gehele ring vormt in deze richting eigenlijk één groot samenhangend knelpunt, waarbinnen we een aantal duidelijke probleemlocaties kunnen onderscheiden. Zoals gezien in vorig hoofdstuk gaat het hier om de punten waar het verkeer de ring verlaat om de rit verder te zetten op de E313 richting Limburg of de E19 en de A12 richting Brussel. Het knelpunt in de Kennedytunnel wordt ook veroorzaakt door een scheiding van het verkeer, meer bepaald door de splitsing tussen de E17 richting Gent en de expresweg richting Brugge, iets voorbij de tunnel. We kunnen dus spreken over een set van drie samenhangende knelpunten. Om nu op een efficiënte en zinvolle manier oplossingsrichtingen te zoeken (services te ontwikkelen) moeten we een goed inzicht hebben in de oorzaak van de problemen. In paragraaf 8.2.6 gaven we aan dat de combinatie van grote verkeersstromen en talrijke in- en uitvoegende bewegingen aan de basis ligt van de problemen. Vooral de invoegende bewegingen vormen een probleem tijdens onze avondspits. Daarnaast werd duidelijk dat er nog redelijk wat speelruimte is in het wegennet op de R2 (de verbinding tussen de A12 ten noorden van Antwerpen en de expresweg langs de Liefkenshoektunnel) en op de singel. In mindere mate kan ook de R11 nog gebruikt worden als alternatieve route. We zullen dus vooral naar oplossingen moeten zoeken die de omvang van de verkeersstromen terugdringen en/of de invoegende bewegingen beperken. Dit leidt ons naar de types netwerkservices "beïnvloeden doorstroming" en "beïnvloeden verkeersvraag". We selecteren in volgend hoofdstuk natuurlijk enkel de services die volgens ons oplossingen kunnen bieden voor ons probleem. We geven ook telkens de gedachtengang aan die tot de keuze heeft geleid. In de RBV gaan we dan na of we tot bevredigende verbeteringen komen in de verkeerstoestand op de ring richting Gent.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 63 - Maarten Verhaert Bij een uitgebreide simulatie berekent MARPLE op een iteratieve manier een stochastische evenwichtssituatie. Als het verkeer immers anders afgewikkeld wordt over het netwerk, zal dit ook gevolgen hebben voor de routekeuze van de weggebruikers omdat de (perceptie van de) reistijd verandert. Bijgevolg zal het verkeer anders toegedeeld worden over het netwerk, wat weer voor andere (percepties van de) reistijden zorgt. Dit maakt dat we te maken hebben met een iteratief proces dat geleidelijk convergeert. We kunnen echter ook een simulatie uitvoeren waarbij de berekening stopt na de eerste iteratie. Een evenwicht is dan nog niet bereikt en routekeuze-effecten spelen dan nog niet mee, maar we zien dan al wel op welke manier de services het verkeer zullen beïnvloeden. Omdat we in eerste instantie enkel geïnteresseerd zijn in het globale effect van de services, voeren we enkel de eerste iteratie van de simulatie uit (enige voorzichtigheid bij het trekken van conclusies is dus geboden). Wanneer we echter zien dat de service tot een duidelijke verbetering van de verkeerssituatie kan leiden, zullen we nadien de situatie met de service(s) volledig doorrekenen. We zullen alle services inzetten tussen 15.30 en 19.00 omdat de avondspitsproblemen zich gedurende die periode voordoen.

9.2.1 Beperken van instroom Met de service "beperken van instroom" beogen we een dubbel effect. Ten eerste gebeuren de invoegende bewegingen op de ring zo op een meer gestructureerde manier en worden ze waar mogelijk beperkt, zodat ze minder hinder veroorzaken. Daarnaast zal de wachttijd om de ring op te kunnen van op de singel verhogen. Waarschijnlijk zal (een deel van) het verkeer dat de ring wil gebruiken voor korte verplaatsingen daarom alternatieve routes (bijvoorbeeld singel en R11) kiezen. We zetten deze service in op de opritten aan het Sportpaleis, aan de Luitenant Lippenslaan, aan de Jan Van Rijswijcklaan en aan de oprit op het einde van de Amerikalei. Deze laatste locatie kiezen we zo dat ook de instroom van op de A12 vanuit Brussel beperkt wordt. De verkeersstromen zijn hier immers relatief klein en bovendien gebeurt het invoegen vlak voor de Kennedytunnel. We zetten de service in de stand "zwaar" omdat de problemen op de ring eveneens zwaar zijn. In figuur 31 zien we waar de instroom beperkt wordt en tot welke resultaten dit leidt na één iteratie. De effecten van de services zijn duidelijk. Wat we nastreefden - een betere doorstroming op de ring richting Gent - zien we duidelijk gerealiseerd. De snelheid op de ring in deze richting is gemiddeld verhoogd met ongeveer 20 km/u (van ca. 46 km/u naar ca. 66 km/u) en komt zo een heel stuk dichter bij de grenswaarde uit ons referentiekader. Op het laatste stuk van de ring stijgt de snelheid zelfs met meer dan 30 km/u tot bijna 70 km/u. We zien dat de intensiteiten een flink stuk kleiner zijn geworden in vergelijking met de feitelijke situatie na de oprit aan de Jan Van Rijswijcklaan. Dit wordt bevestigd door de stijging van de gemiddelde snelheid in de Kennedytunnel van ca. 24 km/u naar ca. 59 km/u. Deze vrij spectaculaire verbetering heeft ook gevolgen voor de verliestijd op de trajecten voor doorgaand verkeer die gebruik maken van (een stuk van) de ring richting Gent. Op al deze trajecten daalt de verliestijd tot beneden de grenswaarde uit het referentiekader. Wat meer opvalt, is dat ook op twee trajecten voor doorgaand verkeer in de andere richting de verliestijd daalt tot beneden de grenswaarde. Dit is het geval op de trajecten die eindigen op de E313 richting Limburg. De grote file die op deze E313 stond is bijna verdwenen door de beperking van de instroom op de oprit aan het Sportpaleis.


Figuur 31: Vergelijking van de snelheden na 1 iteratie: Feitelijke situatie/Instroom beperken

Het inzetten van de service heeft op andere plaatsen helaas nadelige gevolgen. In de andere richting van de ring daalt de snelheid gemiddeld met ca. 11 km/u (van ca. 74 km/u naar ca. 63 km/u). Vooral tussen de Kennedytunnel en de E313 is de situatie verslechterd en bijgevolg ook in de Craeybeckxtunnel richting Antwerpen (daling van de snelheid va n ca. 52 km/u naar ca. 39 km/u). De congestie voor de aansluiting met de E19 uit Brussel en de E313 richting Limburg is licht toegenomen. We kunnen dit verklaren door de iets grotere intensiteiten op de ring in deze richting. Waarom de intensiteiten op de ring groter worden in de andere richting, is ons echter niet duidelijk. De verkeersvraag is immers niet veranderd. Als gevolg van de lagere snelheden op de ring richting Nederland stijgen de verliestijden op de trajecten voor doorgaand verkeer in dezelfde richting tot boven de grenswaarde. We verwachten dat de resultaten nog positiever zullen worden wanneer we een volledige simulatie uitvoeren. De positieve effecten richting Gent zullen waarschijnlijk nog toenemen omdat korte-afstandsverkeer nog meer alternatieve routes zal kiezen in plaats van aan te schuiven op de opritten. De negatieve effecten in de andere richting zullen eerder afnemen omdat ook daar waarschijnlijk meer alternatieve routes zullen genomen worden naarmate de simulatie vordert.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 65 - Maarten Verhaert Met een tweede korte simulatie gaan we ook even na hoe de effecten op ons netwerk veranderen, wanneer we ook de instroom beperken op de aansluitingen van de A12 uit Nederland en de E313 uit Limburg met de ring richting Gent. Op de aansluiting van de E19 uit Brussel beperken we de instroom niet om de problemen in de Craeybeckxtunnel niet te vergroten. Als na een volledige simulatie zou blijken dat de problemen op de Ring daardoor te groot blijven, kunnen we gaan doseren vóór de tunnel. De situatie op de ring richt ing Gent blijkt nog fel te verbeteren in vergelijking met de situatie na het inzetten van de eerste service. De gemiddelde snelheid stijgt nog met ca. 14 km/u extra tot bijna 80 km/u, de grenswaarde uit het referentiekader. De toevloed van verkeer van op de aansluitingspunten wordt immers nog verder gereduceerd. Dit leidt tot een verdere afname van de verliestijden op twee trajecten voor doorgaand verkeer in deze richting. Ook in de andere richting van de ring is de situatie verbeterd, maar dit in geringe mate. We merken op dat de snelheid daalt op het traject tussen de E17 en de E19 langs de Liefkenshoektunnel doordat zich een file vormt op de A12 vanuit Nederland voor de aansluiting met de ring. Dit is een logisch gevolg van de beperking van de instroom daar. De file op de E313 richting Limburg verdwijnt hier niet, waar dat wel het geval was wanneer we de instroom enkel beperkten op de opritten. Waarschijnlijk wordt het positieve effect vanwege de beperking van de instroom aan het Sportpaleis nu gecompenseerd door de nog toegenomen intensiteiten in de andere richting van de ring. Bovendien verschijnt er congestie op de E19 richting Nederland op de plaats waar we overgaan van drie naar twee rijstroken. De intensiteiten zijn daar een flink stuk toegenomen na de aansluiting van de A12 uit Nederland. Hoewel routekeuze nog niet meespeelt, blijkt de beperking van instroom op de A12 richting Antwerpen toch een invloed te hebben. Het blijft echter vreemd dat er plots meer verkeer naar Nederland rijdt langs de E19. Ook de tweede set van services heeft dus duidelijk voordelen, maar om echt te kunnen oordelen over welke set nu het beste is, zal een uitgebreidere simulatie nodig zijn.

9.2.2 Omleiden van verkeer Deze service is, net als met de vorige, van het type "verkeersvraag beïnvloeden". De totale verkeersvraag in het netwerk blijft natuurlijk dezelfde, maar we beïnvloeden de toestroom naar de knelpunten zodat de routekeuze wijzigt. We zetten de service in op de laatste link voor de afslag op de E19 vanuit Nederland richting A12 naar Bergen-Op-Zoom. Onze doelstelling is hiermee verkeer richting Gent om te leiden langs de Liefkenshoektunnel. Het effect is echter niet wat we willen bereiken. In vergelijking met de feitelijke situatie zien we enkel verbetering op de trajecten voor doorgaand verkeer die eindigen op de E313 richting Limburg. Daartegenover staat dat de situatie op de ring en bijna alle andere trajecten voor doorgaand verkeer verslechterd is in beide richtingen. Blijkbaar neemt het verkeer wel de A12 richting Bergen-Op-Zoom, maar in plaats van om te rijden langs de Liefkenshoektunnel, neemt het de afrit achter de bocht van de Leugenberg om dan terug te draaien. Het verkeer komt dan terug de A12 op om zo naar de ring te rijden.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 66 - Maarten Verhaert Het is in de RBV dan ook niet mogelijk aan te geven hoe het verkeer moet worden omgeleid en onderscheid te maken tussen doelgroepen. We kunnen dus niet zeggen dat we enkel verkeer naar Oost-Vlaanderen willen omleiden. De file op de E313 is alleen opgeschoven naar de ring door de toegenome n drukte daar. Een domino-effect zorgt voor een toegenomen verkeerschaos in het hele netwerk. De service omleiden van verkeer leidt meer tot onduidelijkheid dan tot oplossingen. Het is niet meteen mogelijk het verkeer om te leiden zoals we het zouden willen. We zullen deze service dan ook niet weerhouden in ons definitief pakket van services.

9.2.3 Faciliteren samenvoegen verkeer Deze service moet bijdragen tot het verbeteren van de doorstroming. Op alle plaatsen waar snelwegen op de ring aansluiten, faciliteren we het samenvoegen van het verkeer. We hopen zo de hinder veroorzaakt door de in- en uitvoegende bewegingen te verminderen. Wat blijkt is dat het effect van deze service sterk lijkt op het effect van het omleiden, maar de situatie is quasi overal iets beter. Blijkbaar leidt het faciliteren van het samenvoegen van het verkeer van op de A12 uit Nederland met het verkeer van op de E19 uit Nederland grof genomen tot hetzelfde effect als het omleiden van verkeer daar. Deze service zorgt er dus net als de vorige voor dat er relatief meer belang gehecht wordt aan het verkeer van op de A12 dan aan dat van op de E19 in vergelijking met de feitelijke situatie. Het faciliteren van het samenvoegen zorgt er dus voor dat de invoegende stromen op de ring relatief meer voorrang krijgen dan de stromen op de ring in vergelijking met de feitelijke situatie. Dit zorgt er voor dat de doorstroming op de ring verslechtert in plaats van te verbeteren en dat is strijdig met onze regelstrategie. We zullen deze service dan ook niet weerhouden.

9.2.4 Beïnvloeden van snelheid Op dezelfde plaatsen als bij de vorige service zetten we nu de service "beïnvloeden van snelheid" in. Ook deze service kadert in het type "beïnvloeden van de verkeersvraag" en is dus bedoeld om de toestroom naar de knelpunten zo te beïnvloeden dat de verkeersvraag op deze plaatsen lokaal daalt. De resultaten van deze service zijn bijna identiek aan die van de service "omleiden van verkeer" en verschillen dus ook weinig van de resultaten van het "faciliteren samenvoegen verkeer". Blijkbaar bevoordeelt ook het beïnvloeden van de snelheid op de toeritten de toekomende verkeersstromen meer dan de stromen op de ring. Ook deze service is dus niet interessant met het oog op onze doelstellingen.


9.2.5 Definitieve keuze van de in te zetten services Uit voorgaande paragrafen is duidelijk gebleken dat enkel de service "beperken van instroom" resultaten geeft die aan onze wensen voldoen. De vraag is nog of we de instroom enkel moeten beperken aan de opritten van op het onderliggende wegennet of ook aan de aansluitingen van de A12 en de E313 op de ring. Om hierover uitspraak te kunnen doen, zullen we beide sets van services volledig simuleren, zodat de stochastische evenwichtstoestand wordt bereikt. We bekijken eerst de situatie waar de instroom enkel beperkt wordt op de opritten. Wat meteen opvalt, is dat de resultaten een heel stuk beter zijn dan na de eerste iteratiestap. Op de ring in de richting van Gent halen we nu snelheden van bijna 73 km/u, een verbetering van nog eens bijna 7 km/u. Dezelfde verhoging van de snelheid zien we ook in de Kennedytunnel richting Gent. De file op de E313 richting Limburg is terug verschenen. Dit heeft nadelige gevolgen (in vergelijking met de situatie na de eerste iteratie) voor de trajecten van doorgaand verkeer die uitkomen op de E313 richting Limburg. De verliestijd is daar iets gestegen. Waarom deze file nu weer verschenen is, is ons niet duidelijk. In de andere richting van de ring is de situatie nog sterker verbeterd. De gemiddelde snelheid daalt amper met 1 km/u ten opzichte van de feitelijke situatie in plaats van met 11 km/u na de eerste iteratie. In de Craeybeckxtunnel is de snelheid zelfs toegenomen van 52 naar 59 km/u, waar ze na de eerste iteratie nog gedaald was tot 39 km/u. Wat we in paragraaf 10.2.1 voorspelden, is dus in grote mate uitgekomen: op de ring is de situatie in beide richtingen nog een stuk beter dan na de eerste iteratiestap. Als we de resultaten van de volledige simulatie vergelijken met de fe itelijke situatie komen we tot volgende vaststellingen. In figuur 32 zien we het verschil in snelheden tussen beide situaties (donker betekent hogere snelheid in de situatie met service, licht is hogere snelheid in de feitelijke situatie). Wat het meest opvalt, is de forse stijging van de snelheden op de ring richting Gent. Dit is wat we wilden realiseren. Aan de problemen op de E313 richting Limburg, in de Craeybeckxtunnel richting Antwerpen en op de A12 naar Brussel is de snelheid ook gestegen, maar in mindere mate. Door het beperken van de instroom van de A12 uit Brussel zijn de snelheden daar een stuk gedaald, er ontstaat een korte wachtrij. De file op de A12 richting Nederland aan de bocht van de Leugenberg is ook een stuk langer geworden. In de onderstaande tabel vergelijken we de klassieke criteria tussen de feitelijke en de nieuwe situatie. Daaruit blijkt dat er grotere afstanden worden afgelegd in het netwerk, maar tegen een duidelijk grotere snelheid. Daardoor daalt het aantal voertuigverliesuren significant en ook de totale reistijd neemt af. Toch is dit resultaat niet zo spectaculair omdat de situatie op alle links in het netwerk beschouwd wordt. Wanneer we zouden inzoomen op de ring richting Gent, zouden we geconfronteerd worden met een veel grotere verbetering.

Feitelijk Huidig Verschil

Voertuigverliesuren Totale reistijd Voertuigkilometers Gemiddelde snelheid 32826 102134 uren 4705784 46,07 km/u 30039 101028 uren 4782998 47,34 km/u -8,5% -1,1% +1,6% +2,8%


Figuur 32: Vergelijking van de snelheid: Feitelijke situatie/Instroom beperken op opritten

Tot slot vergelijken we deze situatie met de toestand wanneer we de instroom ook op de aansluitingen van de A12 en de E313 beperken. De toestand op de ring richting Gent wordt dan nog beter. Daartegenover staat dat de situatie in de andere richting wat verslechtert. Het is ook heel duidelijk dat de alternatieve route langs de Liefkenshoektunnel tussen de E19 uit Nederland en de E17 richting Gent veel meer gebruikt wordt, wat maakt dat de verliestijd daar ook bijna verdubbeld wordt. Er worden iets minder kilometers afgelegd in het netwerk, maar het aantal voertuigverliesuren ligt hoger en de gemiddelde snelheid ligt lager. We merken ook nog op dat de gemiddelde snelheid in zowel de Kennedy- als de Craeybeckxtunnel iets lager is in de nieuwe situatie. We besluiten om toch de instroom te beperken op opritten én aansluitingen, omdat we hiermee meer tegemoet komen aan ons oorspronkelijk doel, met name de verbetering van de doorstroming op de ring richting Gent. Om deze verbetering aan te geven, zetten we de snelheden op de trajecten in onderstaande tabel. Hierbij houden we in het achterhoofd dat de grenswaarde voor de snelheid op de ring 80 km/u bedraagt in het referentiekader. Waar deze grenswaarde in de feitelijke situatie nergens bereikt werd, blijven we er na het beperken van de instroom enkel op het stuk van de ring voor en in de Kennedytunnel onder.


E19NL – E17 E19BR – E17 E313 – E19BR E19NL – E313

Feitelijk 46,30 km/u 37,57 km/u 50,78 km/u 51,79 km/u

Instroom beperken 82,87 km/u 75,93 km/u 87,42 km/u 85,00 km/u

Verschil +79% +102,1% +72,2% +64,1%

Voor de volledigheid geven we voor deze set van services ook nog de waarden van de klassieke criteria in het netwerk. Voertuigverliesuren 30133

Totale reistijd 101012 uren

Voertuigkilometers Gemiddelde snelheid 4769515 47,22 km/u

In figuur 33 wordt het filebeeld gegeven op de snelwegen om 17.00 wanneer de instroom wordt beperkt op opritten én aansluitingen. In vergelijking met de feitelijke situatie zien we een spectaculaire verbetering op de ring richting Gent en een lichte verbetering in de Craeybeckxtunnel. De files op de E19 naar en op de A12 vanuit Nederland zijn nieuw en vreemd zoals we eerder al aangaven .

Figuur 33: Filebeeld om 17.00 na inzetten van de service "instroom beperken"


10 Maatregelen 10.1 Situering We zijn bij de laatste inhoudelijke stap in het proces Gebiedsgericht Benutten gekomen. We bekijken hoe we de services uit de vorige stap in de praktijk kunnen brengen met concrete maatregelen. In plaats van een oplossingsrichting aan te geven (Wat wil ik doen?), bepalen we hoe we deze oplossing kunnen invullen (Waarmee wil ik dat doen?). Een maatregel wordt gedefinieerd als een actie waarbij signalen worden geproduceerd die het verkeer in informerende, adviserende, waarschuwende, faciliterende of dwingende zin beïnvloeden. We gaan na of de geselecteerde maatregelen verkeerskundig geschikt zijn, of hun effect groot genoeg is, wat eventuele ongewenste neveneffecten zijn en hoe ze kunnen interageren met andere maatregelen. Soms zullen meerdere maatregelen moeten ingezet worden om één service uit te voeren. Omgekeerd zal één maatregel soms meerdere services realiseren. Ook andere specifieke kenmerken van de verschillende maatregelen die ons ter beschikking staan, worden geïnventariseerd. We denken hierbij aan kenmerken als haalbaarheid, kosten en realisatietermijn. Zo krijgen we een beeld van alle toepasbare maatregelen. De kenmerken van de maatregelen zijn bepalend bij het maken van keuzes. Maatregelen die al beschikbaar zijn, zullen de voorkeur krijgen. Haalbaarheid, realisatietermijn, kosten en effecten spelen eveneens een erg belangrijke rol bij het kiezen van de in te zetten maatregelen. Het is dus duidelijk dat niet alle voorgestelde maatregelen zullen kunnen ingezet worden, onder andere om budgettaire redenen. Daarom wordt een maatregelprogrammering samengesteld. Als men een bepaalde maatregel sneller wil invoeren of de maatregel essentiëler is voor een netwerkbrede aanpak, zal hij hoger op de programmering komen te staan. Minder realistische maatregelen staan lager in het lijstje. We houden ook rekening met logische groepen van maatregelen. Zo worden eerst de maatregelen per cluster van knelpunten geprioriteerd en nadien binnen de clusters. De maatregelprogrammering vormt ook een tijdschema bij het in de praktijk brengen van de maatregelen. Uiteindelijk worden van de maatregelprogrammering als geheel effectiviteit, kosten en realisatietermijn bepaald. De regionale benuttingsverkenner biedt de mogelijkheid om verschillende maatregelensets te ontwikkelen. Er worden twintig maatregelen ter beschikking gesteld. Deze maatregelen worden beschreven in bijlage F. In bijlage G wordt het verband tussen de services en de maatregelen voorgesteld. Ook hier kunnen we nadien de nieuwe verkeerssituatie doorrekenen en vergelijken met het referentiekader en/of de feitelijke situatie zonder services en maatregelen. Dezelfde criteria als voorheen komen hier ook terug.


10.2 Kiezen van maatregelen op de ring richting Gent Het is nu tijd geworden om te bepalen met welke maatregelen we de instroom willen beperken op de opritten en de aansluitingen. Hiervoor staan ons volgende maatregelen ter beschikking: s Grootschalig weren/prioriteiten s Afsluiten en omleiden s Toeritdoseren s Doseren bij rijbaansamenvoegingen s Aanpassen VRI's bij aansluitingen s Afkruisen rijstroken Voor deze inzetbare maatregelen bekijken we voor- en nadelen. We laten daarbij andere dan louter verkeerskundige overwegingen spelen om onze selectie te maken. De belangrijkste overwegingen zijn kostprijs, onderhoud, flexibiliteit (wat bij verstoringen ten gevolge van bvb. incidenten), realisatietermijn, beheer (wie is bevoegd om de maatregelen in te zetten en af te stellen), mogelijkheden naar de toekomst toe en acceptatie door de weggebruiker. Grootschalig weren/prioriteiten "Grootschalig weren/prioriteiten" houdt in dat we bepaalde delen van het netwerk ontoegankelijk maken voor het verkeer. Omdat we het verkeer in hoofdzaak willen blijven afwikkelen langs het autosnelwegennet, is deze maatregel niet geschikt uit zuiver verkeerskundig oogpunt. Als we andere zaken overwegen, merken we op dat deze maatregel vrij eenvoudig kan gerealiseerd worden (bvb. met mobiele verkeersborden of barricades) en dus niet te veel kost. Bij incidenten kunnen deze borden of barricades eventueel worden weggehaald, maar dan moeten de personen die hiervoor bevoegd zijn wel ter plaatse geraken. Als men gebruik maakt van elektronische verkeersborden kan de sturing van op afstand gebeuren zodat sneller ingrijpen mogelijk wordt. Deze maatregel kan op onbegrip stuiten en verrassend overkomen bij de weggebruiker omdat beschikbare infrastructuur niet benut wordt. Daarom is het belangrijk dat het heel duidelijk is dat de weg niet toegankelijk is. Afsluiten en omleiden Het zou erg nuttig zijn om bijvoorbeeld verkeer dat vanuit de richting van Breda komt op de E19 en verder wil richting Gent op de E17 om te leiden langs de Liefkenshoektunnel. Dit kunnen we doen door op Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP's) aan te geven dat men voor de richting Gent langs de A12 richting Nederland moet rijden. Op zulke DRIP's kunnen de boodschappen heel snel veranderd worden vanuit de verkeerscentrale. Het installeren en sturen van DRIP's kost echter veel geld en vraagt een redelijk grote realisatietermijn (er zijn wel al een aantal DRIP's aangebracht rond Antwerpen). Bovendien worden de weggebruikers vrij gelaten om toch langs de ring te rijden. Het beoogde effect van de maatregel wordt dus niet gegarandeerd gerealiseerd.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 72 - Maarten Verhaert Toeritdoseren Deze maatregel is redelijk duur doordat de installatie van VRI's vereist is. Bovendien is de realisatietermijn redelijk groot. Het effect van toeritdoseerinstallaties (TDI's) kan gemakkelijk aangepast worden door te spelen met de groentijden. Dit maakt de maatregel heel flexibel, eventueel kan een oprit zelfs volledig afgesloten worden door de lichten gewoon op rood te zetten. De maatregel kan niet genegeerd worden door de weggebruikers en realiseert het effect dat we beogen. We beperken de instroom op open toeritten van de ring om de doorstroming te bevorderen. Doseren bij rijbaansamenvoegingen Over deze maatregel kunnen grotendeels dezelfde opmerkingen gemaakt worden als bij de TDI's. Ook deze maatregel is eerder duur en niet al te snel realiseerbaar, maar erg flexibel en effectief. Het verschil is echter dat er nu gedoseerd wordt op twee rijbanen voor ze samengevoegd worden. Dit is niet wat we willen op de ring. De ring heeft immers prioriteit één zodat we er zeker geen VRI's willen die de voorrang inperken. Eén TDI op de oprit of de verbinding tussen de snelwegen en de ring volstaat dus. Aanpassen VRI's bij aansluitingen Deze maatregel is hie r niet relevant omdat we geen VRI's terugvinden op het autosnelwegennet. Het is echter een maatregel die weinig kost en toch een redelijk groot effect kan sorteren. Afkruisen rijstroken Het afkruisen van rijstroken is een grove, maar zeker effectieve ma nier van rijbaandoseren. We kunnen indien nodig bvb. op de laatste link voor de Craeybeckxtunnel een strook onbenut laten. Zo ontstaat een file voor de tunnel en gedoseerd verkeer in en voorbij de tunnel. Wat kostprijs, realiseerbaarheid en flexibiliteit betreft, kan deze service vergeleken worden met het "grootschalig weren/prioriteren". De moeilijke acceptatie door de weggebruikers komt hier ook terug. Het is niet aangenaam in de file te staan voor een lege rijstrook. Besluit In onderstaande tabel vatten we de voornaamste kenmerken van de maatregelen samen. De maatregel "toeritdoseren" geniet onze voorkeur omwille van de effectiviteit en flexibiliteit. Afkruisen van rijstroken is ook een optie. Dit is eenvoudiger te sturen en goedkoper, maar kan tot irritatie leiden bij de weggebruikers. Maatregel Realisatietermijn Grootschalig weren Middel Afsluiten/Omleiden Groot Toeritdoseren Groot Rijbaandoseren Groot Aanpassen VRI's Klein Afkruisen rijstroken Middel

Kosten Laag Hoog Middel Middel Laag Laag

Geschiktheid Slecht Middel Goed Slecht Niet toepasbaar Goed


11 Wat na het proces GGB? Nu er een einde is gekomen aan het proces GGB, beschikken we over een kader voor netwerkbreed verkeersmanagement met een breed bestuurlijk draagvlak. Alle (beleidsmatige) keuzes zijn nu eigenlijk gemaakt. Vanaf nu kunnen verkeerskundigen en technici in principe samen verder, zonder dat er nog maatschappelijke keuzes moeten gemaakt worden en prioriteiten gesteld. Het is met andere woorden nog slechts een technische en geen politieke kwestie meer. De heldere netwerkvisie is een stevig fundament voor alle verdere benuttingsactiviteiten in de regio binnen een termijn van een aantal jaar. Ook bij tijdelijke verstoringen in de verkeersafwikkeling ten gevolge van incidenten, evene menten of dergelijke, kunnen de conclusies uit het proces hulp bieden bij het zoeken naar oplossingen. De gekozen maatregelen staan slechts op papier. Van dit gekozen maatregelenpakket moeten de effecten nog eens met een nauwkeuriger dynamisch model worden doorgerekend (de RBV is slechts een “quickscan” model). Misschien zal hieruit blijken dat de aanpak van bepaalde services met andere maatregelen dan voorzien belangrijke voordelen biedt (kostprijs, kwaliteit, eenvoud,…). Om de uiteindelijke maatregelen daadwerkelijk te realiseren zijn regelscenario's nodig die leiden tot operationeel verkeersmanagement. Bepaalde maatregelen vragen slechts een kleine aanpassing in het netwerk, waar andere maatregelen nog bijkomend onderzoek en voorbereidingswerk vragen. Er wordt aandacht geschonken aan de uitvoeringstechnische en verkeerskundige eisen om de maatregelen te realiseren. Bij het in werking stellen van de maatregelen moet er op gelet worden dat de vastgestelde doelen worden nagestreefd en dat men daarbij trouw blijft aan de vooropgestelde netwerkvisie. Om de maatregelen op een beredeneerde manier in te kunnen zetten, zijn regelscenario's nodig. Deze scenario's geven aan welke maatregelen best ingezet worden in een bepaalde situatie. Ze vormen een programma dat moet doorlopen worden wanneer zich een zeker probleem voordoet. Er wordt aangegeven hoe we één of meerdere maatregelen ter oplossing zullen aanroepen. Deze regelscenario's kunnen na verloop van tijd aangepast en verfijnd worden, rekening houdend met de overwegingen uit het proces GGB. Uiteindelijk komen de regelscenario's ter beschikking in een verkeerscentrale. Wanneer dan wordt vastgesteld dat er zich een probleem voordoet waarvoor een regelscenario voorhanden is, kan het bijhorende maatregelenpakket automatisch worden geactiveerd vanuit de centrale. Op vele plaatsen wordt het verkeer al echt gestuurd op lokaal niveau. De stap naar sturing op netwerkniveau is dan snel gezet. Dit vereist echter onderlinge consistentie tussen de lokale maatregelen. Met de huidige maatregelen, eventueel in aangepaste vorm, proberen we door netwerkbreed verkeersmanagement de beschikbare wegen in de regio optimaal te gaan benutten alsof er geen beheergrenzen tussen netwerkoperatoren bestaan. Bij belangrijke infrastructuurwerken in het netwerk, moet het hele proces opnieuw doorlopen worden. De ervaring uit het vorige proces maakt dit echter een stuk makkelijker dan de eerste keer en bepaalde overwegingen zullen zeker terugkomen. In Antwerpen bijvoorbeeld maakt de aanleg van de Oosterweelverbinding die zorgt voor de sluiting van de ring dat we het hele proces opnieuw zullen moeten doorlopen om tot geschikte maatregelen te komen.


12 Besluit Nu we het hele proces van het Gebiedsgericht Benutten hebben doorlopen met behulp van de Regionale Benuttings Verkenner, is het tijd om zowel de methodiek als het programma te evalueren. Hierbij is het zeker niet de bedoeling om diep in te gaan op zaken als de interface van de RBV of de werking van MARPLE. We zullen hier alleen kort bij stilstaan in paragraaf 12.2 en kleine dingen aangeven waar rekening mee moet gehouden worden, wanneer het programma gebruikt wordt. Veel belangrijker is het beoordelen van de mogelijkheden op verkeerskundig gebied van methodiek en programma en het aangeven van de pijnpunten en tekortkomingen. Dit komt aan bod in paragraaf 12.1. In paragraaf 12.3 geven we een korte samenvatting van de verkeerskundige resultaten die het werken met het proces Gebiedsgericht Benutten en de RBV hebben opgeleverd in de Antwerpse regio.

12.1 Opmerkingen op verkeerskundig vlak Vlaanderen versus Nederland Een belangrijk doel van GGB is uiteenlopende beleidsdoelen van verschillende partijen in overeenstemming brengen. In Nederland zijn namelijk telkens drie wegbeheerders in een regio verantwoordelijk: rijk, provincie en gemeente. In België loopt dit sterk uiteen naargelang de regio. In Vlaanderen zelf zijn er namelijk veelal slechts twee grote wegbeheerders: Gewest en gemeente, de provincie beheert in de meeste Vlaamse regio's in vergelijking met de Nederlandse situatie relatief weinig wegen. Toch kan het proces GGB ook in Vlaanderen erg nuttig zijn. Ten eerste zijn er dus toch steeds (minimaal) twee wegbeheerders die meespelen, vooral indien we ook de fijne vertakkingen van een wegennet meenemen (dat zijn namelijk de gemeentelijke wegen). Ten tweede is het in een grote organisatie als de Vlaamse administratie niet uitgesloten dat GGB nuttig ingezet kan worden om de interne besluitvorming te harmoniseren. Ten derde richt GGB zich niet uitsluitend op wegbeheerders, maar breder op alle maatschappelijke belanghebbenden. In een Vlaamse Regio zou men daarom minstens moeten overwegen volgende partijen uit te nodigen om een GGB proces te doorlopen: • • • • • • • •

• • •

Het (Vlaamse) ministerie van mobiliteit (deze partij levert misschien best de eindverantwoordelijke voor het proces) De gemeentebesturen Eventueel de provincie Kamer van koophandel of een andere vertegenwoordiger van bedrijven en ondernemers in de regio De Lijn en de NMBS De politie Projectontwikkelaars van belangrijke nieuwbouwgebieden Andere belangenverenigingen, zoals: buurtcomités rond mobiliteit of leefbaarheid, de vereniging van de ouders van verongelukte kinderen, Fietsersbond, Bond van trein-, tram-, en busgebruikers, milieuverenigingen De belangrijkste werkgevers in de regio Ervaringsdeskundigen Een externe, neutrale procesbegeleider

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 75 - Maarten Verhaert Indien we echter naar de verkeerssituatie rond Brussel kijken, stelt zich specifiek het probleem van de Belgische staatsstructuur. De Brusselse ring bijvoorbeeld wordt grotendeels door het Vlaams Gewest beheerd, terwijl sommige delen en alle belangrijke verkeersassen binnen de ring tot de bevoegdheid van het Brussels Gewest behoren. Bovendien wordt een belangrijk deel van het wegennet beheerd door de 19 Brusselse gemeenten. GGB is weliswaar ontworpen om in een veld met meerdere belanghebbenden verkeerskundig goed onderbouwde oplossingen te zoeken. Echter, het blijft een open vraag of het GGB proces sterk genoeg is om in een dergelijke organisatorisch complexe context met sterke communautaire gevoeligheden voldoende draagvlak te creëren. Wellicht verdient het aanbeveling om eerst succesvolle toepassingen van GGB binnen de Vlaamse en Brusselse Gewesten afzonderlijk na te streven. Nadat beide partijen de meerwaarde van dit soort procesaanpak proefondervindelijk ervaren hebben, vergroot wellicht de kans op voldoende draagvlak voor een project dat de gewestgrenzen overschreidt. Iedereen weet dat er belangrijke mentaliteitsverschillen bestaan tussen Nederlanders en Belgen. Het GGB proces is in sterke mate beïnvloed door het Nederlandse ‘poldermodel’. Centraal hierin staat dat relatief open gediscussieerd wordt in vergaderingen en workshops door alle betrokkenen, om uiteindelijk te komen tot besluiten die een compromis vormen tussen de diverse belangen. In vergelijking hiermee kent Vlaanderen een minder open debatcultuur, waarbij bepaalde gevoelige beslissingen deels in het informele circuit onderhandeld worden. De directe en inzichtelijke feedback van resultaten van het proces zullen echter ook in Vlaanderen zeer bevorderlijk zijn voor de groepsinteractie. Daarnaast kent België door zijn federale structuur een opsplitsing van bevoegdheden die in Nederland onbestaande is. Niet alleen de scheiding tussen gewesten zoals hoger aangegeven omtrent Brussel, maar ook de verdeling van bevoegdheden tussen de federale en gewestelijke overheden speelt hier een rol. Deze organisatorische en cultuurverschillen zijn weliswaar niet verkeerskundig van aard, maar kunnen wel in sterke mate bepalend zijn voor het al dan niet functioneren van het GGB proces in een Vlaamse context. Het verdient dan ook aanbeveling om de invloed van deze cultuurgebonden aspecten nader te onderzoeken. In een dergelijk onderzoek dienen dan zowel verkeerskundige onderzoekers als experts in de plaatselijke besluitvormingsprocessen betrokken te zijn.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 76 - Maarten Verhaert De aanpak Het grote voordeel van het proces Gebiedsgericht Benutten is de stapsgewijze, vernieuwende aanpak van de verkeersproblematiek, zonder de uitvoering van grote infrastructurele werken. Door het werken met prioriteiten wordt duidelijk aangegeven welke de belangrijkste doelgebieden en doelrelaties zijn in de regio. Door het kwantificeren van deze prioriteiten in de diverse criteria wordt de mate waarin de verkeerssituatie beantwoordt aan de beleidskeuzes bovendien objectief meetbaar. Zo kan het zijn dat na het proces en het implementeren van maatregelen de totale filelengte of het totale aantal voertuigverliesuren op het eerste gezicht hetzelfde is gebleven, maar dat de situatie vanuit beleidsmatig oogpunt toch significant verbeterd is. Wanneer de files bijvoorbeeld verschoven zijn van de belangrijkste verkeersaders naar buffers die voor opritten en/of na afritten zijn voorzien, zal dit de algemene doorstroming in het netwerk ten goede komen. Ook leefbaarheid en veiligheid kunnen verbeterd zijn. In de RBV kunnen echter enkel rapporten worden aangemaakt die het totale aantal voertuigverliesuren, de totale reistijd en het totale aantal voertuigkilometers weergeven in een situatie of vergelijken tussen verschillende situaties. Deze klassieke criteria zeggen echter niet alles omwille van de prioriteiten. Misschien is het nuttig om deze klassieke criteria in de RBV uit te rekenen door verschillende gewichtsfactoren aan de waardes te geven, afhankelijk van de prioriteit (en de lengte) van de links waar we de waardes vinden. GGB en RBV helpen de verkeerskundigen precies die vragen aan de beleidsmakers voor te leggen, die beantwoord moeten worden om maatschappelijk gezien effectief verkeersmanagement vorm te kunnen geven. Beleidsmakers helpt het om de verkeerskundige consequenties van hun keuzes in te zien (geen onrealistische eisen of verwachtingen) en zo de immer beperkte middelen voor verkeersmanagement efficiënt in te zetten. Bovendien laten deze hulpmiddelen toe om beleidsprioriteiten, die normaliter kwalitatief van aard zijn, te kwantificeren, zodat verkeerskundigen en operators in een verkeerscentrale er in de praktijk en meetbaar rekening mee kunnen houden. Nadat de regelstrategie is vastgelegd, verloopt het proces redelijk rechttoe rechtaan. Dit is een groot voordeel, omdat we nadien weten waar we staan. De beslissingen die verder nog genomen moeten worden, verlopen zo een stuk vlotter. Het vastleggen van de grenswaarden in het referentiekader, het prioriteren van de knelpunten, het kiezen van services en maatregelen en het bepalen van de maatregelprogrammering volgt eigenlijk redelijk logisch uit de regelstrategie. Dit maakt natuurlijk ook dat men heel zeker van zijn stuk moet zijn van beleidsuitgangspunten en regelstrategie, voor men verder gaat in het proces. Er zijn problemen die niet te gronde kunnen opgelost worden in het proces GGB. Wanneer er bvb. een school aan een belangrijke verkeersader ligt, kunnen we er door bepaalde maatregelen te nemen in ons proces voor zorgen dat de leefbaarheid en veiligheid iets meer gegarandeerd wordt. Eigenlijk ligt de kern van het probleem echter bij het feit dat de school nooit aan een drukke verkeersader had mogen gebouwd worden. Om dat op te lossen is een lange termijn visie nodig. Tegelijk met het proces GGB, waarin symptoombestrijdende oplossingen worden gezocht, moet gestart worden met de ontwikkeling van een plan dat oplossingen biedt op lange termijn.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 77 - Maarten Verhaert Beperkingen van de RBV Essentieel in de methodiek van Gebiedsgericht Benutten is het maken van weldoordachte keuzes met alle partijen. Deze keuzes komen steeds terug in de verdere stappen en worden vertaald in prioriteiten en criteria in het referentiekader met bijhorende grenswaarden. Er is een grote variatie in criteria die gebruikt kunnen worden. In de RBV wordt deze keuzevrijheid voor een groot stuk aan banden gelegd. De criteria die in het programma gebruikt kunnen worden (snelheid, reistijd, verliestijd en intensiteit) zijn weliswaar de meest voor de hand liggende en wellicht ook de meest gebruikte, maar kunnen onmogelijk de hele lading dekken van in te zetten criteria. Zo is ook de mogelijkheid om services en maatregelen te kiezen een stuk beperkter in de RBV dan in het werkboek GGB. En dit terwijl ook de lijst in het werkboek natuurlijk nooit volledig kan zijn. Hoewel aspecten als leefbaarheid en veiligheid in het werkboek wel aan bod komen, ligt de nadruk toch duidelijk op bereikbaarheid en doorstroming. Gelukkig stellen veiligheid en leefbaarheid wel duidelijk randvoorwaarden bij het optimaliseren van de bereikbaarheid en doorstroming. De keuzes en beslissingen van de gebruiker van het werkboek zijn hierbij natuurlijk bepalend. In de RBV wordt het nog moeilijker rekening te houden met deze randvoorwaarden. Dit heeft te maken met de beperktheid van mogelijke criteria die gebruikt kunnen worden in het referentiekader, zoals in vorige alinea werd aangehaald. Zo is bijvoorbeeld een criterium als geluids- en/of trillingshinder toch erg relevant om de leefbaarheid langs doortochten uit te drukken. Het zou toch mogelijk moeten zijn om in de RBV een maat af te leiden voor geluidsoverlast en emissies uit de intensiteiten en snelheden. Het is duidelijk dat de RBV dus niet rekening kan houden met alle aspecten die meespelen in het proces GGB. Wanneer we alles in de praktijk brengen, zullen we sterk moeten stilstaan bij zaken die in de RBV niet aan bod kwamen, maar toch een belangrijke invloed kunnen uitoefenen op de verkeerssituatie en een stevige bijdrage kunnen leveren aan het verwezenlijken van de beleidsuitgangspunten. Het feit dat deze eerste versie van de RBV nog niet in staat was om multimodaal te rekenen is toch een gemis. In deze tijden heeft immers iedereen de mond vol over zaken als basismobiliteit en kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer. In en rond Antwerpen is er al een uitgebreid openbaar vervoernetwerk beschikbaar met talrijke tram-, bus-, maar ook treinverbindingen. Als we dan ook nog denken aan de talrijke werken die bezig of op til zijn om bestaande tramlijnen door te trekken of aan de ettelijke kilometers metrolijnen onder de stad die nog niet geëxploiteerd worden, dan is het duidelijk dat openbaar vervoer een niet verwaarloosbare bijdrage kan leveren om de rest van het netwerk te ontlasten. Een mogelijkheid om met het openbaar vervoer rekening te kunnen houden in de RBV, is dus zeker wenselijk. Ook in het werkboek GGB wordt er trouwens relatief weinig aandacht geschonken aan de mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt. Het zou handig zijn als sommige uitvoer van de RBV uitgesplitst kan worden naar groepen weggebruikers. Vaak formuleert men immers een regelstrategie in termen van verkeer van of naar bepaalde gebieden (bvb. “verkeer van Nederland richting Gent of Linkeroever bij voorkeur door de Liefkenshoektunnel”). Dit creëert de behoefte om via de RBV feedback te krijgen over welke routes nu effectief door een bepaalde groep herkomst- of bestemmingszones gebruikt worden. Omgekeerd is het wenselijk om snel inzicht te verkrijgen in de groepen gebruikers die gebruik maken van bepaalde knelpunten (‘selected link’ analyses, bvb. “30% van het verkeer in de file voor knelpunt X komt uit een gebied waarvoor we andere voorkeurroutes hadden voorzien”). We kunnen dan een onderscheid maken in

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 78 - Maarten Verhaert weggebruikers aan de hand van de bestemmingen en prioriteiten vastleggen per doelgroep. We willen dus weten hoeveel verkeer voor of na het inzetten van services spontaan gebruik maakt van de voorkeurroutes die we voor dat specifieke verkeer voorzagen. Het zou nuttig zijn om het verschil tussen twee alternatieven te kunnen monitoren in de RBV. De waardeverhoudingen tussen criteria op verschillende netwerkdelen kunnen erg relevant zijn en zelfs bepalender worden dan de absolute cijfers. Om de routekeuze te kunnen beïnvloeden, willen we weten welke routes aantrekkelijker zijn dan andere om bepaalde verplaatsingen te maken en welke criteria hierbij aan de basis liggen. Hoewel de grafische mogelijkheden in de RBV uitgebreid zijn, zouden bewegende beelden waarop beleidsmakers het verkeer kunnen zien stromen meer bijdragen tot de overtuigingskracht bij het aanprijzen van de mogelijkheden die werden ontwikkeld. Misschien moeten de ontwikkelaars van de RBV hiervoor mensen aanspreken met ervaring op het vlak van public relations.

12.2 Opmerkingen over de software Tijdens het werken met de RBV en MARPLE zijn er een heleboel zaken die voor moeilijkheden zorgden. Dit is in grote mate te verklaren door onze beperkte ervaring met het gebruik van OmniTRANS en MARPLE. Daarnaast zijn er echter nog een aantal zaken die volgens ons beter of duidelijker kunnen of speciale aandacht vereisen. Om aan de slag te kunnen met de RBV is een netwerk nodig waarin voor alle links de vrije snelheid, de snelheid bij de capaciteit, het aantal rijstroken, de capaciteit per rijstrook en de intensiteit bij verzadiging gegeven zijn. Als het aantal rijstroken niet bekend is, moet het op een beredeneerde manier uit de capaciteiten gehaald worden. Wanneer na het importeren van een netwerk bepaalde links worden verlegd of nieuwe links worden aangemaakt, is het aangewezen om te onderzoeken of de lengtes van deze links logisch zijn in vergelijking met de andere links in het netwerk. Het kan immers zo zijn dat de schaal in het geïmporteerde netwerk anders is dan in OmniTRANS. Het zou de praktische bruikbaarheid bevorderen indien de software dit soort consistentie tests (automatisch) zou ondersteunen. Wanneer er iets fout loopt tijdens het simuleren van een bepaalde situatie in de RBV met MARPLE, blijven de foutmeldingen in het jobvenster van OmniTRANS vaak redelijk vaag. Even vaak geven ze nietszeggende informatie. Een gerichte feedback over wat de oorzaak was van een fout in de simulatie is daarom zeer gewenst, en bespaart de gebruiker zeer veel tijd. Zeker voor een quickscan model dat tijdens workshops berekeningen moet kunnen uitvoeren is dit cruciaal. Een eerste stap hierin kan al eenvoudig bestaan uit het loggen in een bestand van de voortgang van de simulaties (zoals tijdens een MARPLE run getoond op het scherm). Wat de keuze van fracties betreft om de HB- matrix te dynamiseren, worden in de RBV geen suggesties gedaan. Het is dus zaak deze fracties uit een ander project te halen of zelf te kiezen om een zo realistisch mogelijke evolutie in de verkeersafwikkeling te zien tijdens de gesimuleerde periode. Alleszins is een betere beschrijving in de handleiding van de betekenis van de fracties en hoe MARPLE ze gebruikt wenselijk.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 79 - Maarten Verhaert In de map waarin het project zit opgeslagen, zit een map met de naam Marple. In deze map zitten een aantal bestanden die interessante informatie geven over het project en die het iets eenvoudiger maken om te kunnen volgen wat MARPLE zoal allemaal uitvoert. Vooral de file marple_result is handig omdat hierin voor alle links en trajecten de waardes van de belangrijkste verkeerskundige grootheden gegroepeerd staan. Het zou nog handiger zijn, moest deze informatie in een gelijkaardige vorm kunnen opgeroepen worden in de RBV zelf. Het vinkje globaal bij het doorrekenen van de feitelijke situatie werkte niet. Om een veel snellere (en dus ook minder nauwkeurige) simulatie uit te voeren als test moet de parameter Assign in de job MarpleSimulatie.rb op nul gezet worden. De service “omleiden van verkeer” is redelijk onduidelijk. Het is immers niet mogelijk om aan te geven langs waar we verkeer willen omleiden. Het zou ook nuttig zijn om voor bepaalde relaties tussen zones aan te kunnen geven dat we ze langs een alternatieve route willen sturen om een andere route te ontlasten. Ook bij het doorrekenen van andere services kwamen we soms tot vreemde resultaten. In het algemeen is de ondersteuning van services en/of maatregelen rond route alternatieven te beperkt. Wat wel handig is bij het ontwikkelen van de services is de uitgebreide mogelijkheid om de waarden van de criteria zowel grafisch als in rapportvorm te vergelijken. Echter, grafieken van het verloop van criteria voor een bepaald traject of netwerkdeel in de tijd zouden een nuttige aanvulling van deze uitvoer vormen.

12.3 Opmerkingen over de resultaten in de Antwerpse regio In de Antwerpse regio zien we gedurende de avondspits op talrijke plaatsen files ontstaan. Om te illustreren hoe het GGB proces helpt om dit probleem op een gestructureerde en beredeneerde manier aan te pakken, beschouwen we de problematiek vanuit het standpunt van een aantal groepen weggebruikers. We maken daarbij veronderstellingen over wat de verschillende partijen beter willen zien in het huidige netwerk. Hieruit volgt een aantal beleidskeuzes, waarbij het economisch belangrijke verkeer van ons voorrang krijgt, voor het woon-werkverkeer en in derde instantie het overige verkeer. We komen bovendien tot het besluit dat het leggen van prioriteit bij een vlotte doorstroming op de ring het geheel van deze doelstellingen het best zal ondersteunen. Deze ring vormt immers voor het economisch belangrijke verkeer (zowel doorgaand verkeer als verkeer vanuit of naar Antwerpen) de belangrijkste schakel in ons netwerk. Een goede bereikbaarheid van Antwerpen centrum en het havengebied draagt eveneens bij tot een verbeterde afwikkeling van het economisch belangrijk verkeer en het woon-werkverkeer. Met de verwezenlijking van goede verbindingen tussen de randgemeenten onderling komen we tegemoet aan de wensen van recreatief en winkelverkeer. Leefbare doortochten vormen een belangrijke doelstelling voor de bewoners daar. Om de beleidsuitgangspunten te vertalen in een regelstrategie met prioritering van het wegennet, kijken we naar twee zaken. Vooreerst besluiten we om te kijken of er alternatieven voorhanden zijn voor de verschillende netwerkdelen. We komen zo tot het besluit om de prioriteit van de netwerkdelen die van belang zijn voor een bepaalde doelgroep met één te laten zakken als er een alternatieve route of een kwalitatief openbaar vervoer alternatief beschikbaar is.

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 80 - Maarten Verhaert Daarnaast wordt duidelijk dat we moeten kiezen of we voorrang geven aan de tangentieel gelegen assen rond Antwerpen (leien, singel, R11) of aan de radiale assen. Waar deze assen elkaar kruisen, ontstaan immers belangrijke problemen. Er wordt besloten voorrang te geven aan de tangentiële assen en hun distribuerende functie optimaal te benutten. Op de radiale assen (met talrijke doortochten) willen we voorrang geven aan openbaar vervoer om ze te ontlasten. De ring krijgt prioriteit één omwille van het feit dat die een belangrijke schakel vormt voor bijna alle doelgroepen. Bovendien laten verkeersproblemen op de ring zich voelen in de ganse regio. De autosnelwegen krijgen prioriteit twee omwille van hun belang voor het economisch belangrijke verkeer. De tangentiële assen ge ven we prioriteit drie, de radiale assen prioriteit vier. Om de gewenste situatie in het netwerk weer te geven, ontwikkelen we een referentiekader. Dit is een kwantificering van de gekozen prioriteiten, waarbij nog net acceptabele grenswaarden voor de criteria snelheid, reistijd, verliestijd en intensiteit worden verbonden met bepaalde trajecten of netwerkdelen. Op de ring willen we een gemiddelde snelheid van 80 km/u halen om de vlotte doorstroming te garanderen. We definiëren trajecten op de snelwegen om aan te geven dat de verliestijd voor het doorgaande verkeer niet meer dan tien minuten mag bedragen. De tangentiële assen krijgen ook een minimale gemiddelde snelheid opgelegd om de distributiefunctie te waarborgen. In doortochten koppelen we grenswaarden aan de intensiteiten om de overlast vanwege het autoverkeer onder controle te houden. In de twee belangrijkste tunnels (Kennedy en Craeybeckx) vormt een snelheid van 60 km/u het absolute minimum, om de kans op incidenten op deze kwetsbare netwerkdelen te beperken. Door de feitelijke situatie met het referentiekader te vergelijken, geven we duidelijk aan waar de beleidsmatige knelpunten in de regio zich situeren. De locatie en de ernst van het knelpunt bepalen de prioriteit. De belangrijkste knelpunten vinden we op de ring aan de aansluitingspunten van de grote snelwegen. Door de hoge prioriteit van de ring, krijgen ook deze knelpunten een hoge prioriteit. Ook de files op de A12 richting Brussel, de E313 richting Limburg, en de A12 richting Nederland vormen belangrijke problemen. Daarnaast wordt de gewenste snelheid niet gehaald in de twee tunnels uit vorige alinea. Op de tangentiële assen komen geen echte knelpunten voor. Wat de doortochten betreft, ontdekken we de grootste problemen in Mortsel en Deurne. We illustreren de aanpak van deze beleidsmatige knelpunten op basis van services en maatregelen aan de hand van één illustratieve set van samenhangende knelpunten. Deze situeren zich op de ring richting Gent. Vanuit een analyse van de oorzaken die bijdragen tot deze knelpunten, komen we tot de vaststelling dat het beperken van de instroom op de opritten en aansluitingspunten op de ring het meest effectief is. Dit betekent in feite dat we de files op de ring verplaatsen naar de opritten en aangrenzende wegen (bvb. singel) en naar de toeleidende snelwegen, een keuze die we verantwoorden vanuit de hogere prioritering van de ring. Een modelberekening maakt duidelijk dat het gewenste effect door deze keuze van services inderdaad gehaald wordt: de gemiddelde snelheid op de ring richting Gent wordt opnieuw groter dan 80 km/u. De grenswaarde uit het referentiekader wordt dus niet meer onderschreden. Wanneer we zaken als kostprijs, realisatietermijn, flexibiliteit en effectiviteit tegen elkaar afwegen, blijken "toeritdoseren" en "afkruisen van rijstroken" het meest geschikt om onze doelstellingen te realiseren. Door de hoeveelheid verkeer die invoegt op de ring te sturen, wordt gewaakt over een vlotte doorstroming op deze schakel met de hoogste prioriteit.

BIJLAGE A: Praktijkvoorbeeld van de eerste stappen in het proces Gebiedsgericht Benutten: Beter Bereikbaar Zuidoost Brabant In dit hoofdstuk geven we aan hoe men te werk is gegaan bij de toepassing van het GGB in de Nederlandse praktijk. Zo wordt duidelijker welk soort keuzes gemaakt kunnen worden op beleidsmatig vlak. Het voorbeeld geeft één van de mogelijke manieren om de eerste stappen uit het proces (waarin de nadruk op de beleidsmatige wensen ligt) in te vullen. We haalden onze informatie op de website [11] en uit het beleidsrapport [12] van het plan Beter Bereikbaar Zuidoost Brabant.

Aanleiding en doel De bereikbaarheid van de regio Zuidoost Brabant (zie figuren 7 en 8) wordt steeds meer gekenmerkt door structurele (regelmatig optredende) en incidentele (veroorzaakt door ongeval, ladingsverlies etc.) files. Deze files vinden we vooral tijdens de spitsperioden en rond het stedelijke gebied Eindhoven/Helmond. Naast oponthoud op de rijkswegen ondervindt het autoverkeer tijdens drukke perioden ook hinder op het provinciale en stedelijke wegennet. Bijgevolg verloopt ook de uitwisseling met het rijkswegennet problematisch. Dit alles maakt dat de wegbeheerders in de regio van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) besloten hebben om in Zuidoost Brabant tot een betere samenwerking te komen op het gebied van netwerkmanagement, benutting en afstemming van wegwerkzaamheden. Het is in dit kader dat onder andere beslist werd het spoor Netwerkbenutting Zuidoost Brabant te volgen. Met behulp van het Gebiedsgericht Benutten start men in geheel Zuidoost Brabant een gezamenlijk project om de knelpunten en mogelijkheden voor een betere benutting van de rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen in beeld te krijgen. Uiteindelijk wil men op basis van het GGB een door de regio gedragen netwerkvisie voor Zuidoost Brabant ontwikkelen. Op korte termijn wordt deze visie dan vertaald in concrete en merkbare maatregelen voor de weggebruiker. Als er sprake is van verkeersproblemen zoals schaarste in verkeersruimte op het wegennet, kan de netwerkvisie worden gebruikt als vertrekpunt om de problemen netwerkbreed aan te pakken. Voor het van start gaan met het werkelijke proces werden uitgangspunten en randvoorwaarden geformuleerd. Men bakende het studiegebied af als het grondgebied van de 21 gemeenten die deelnemen in het SRE. Als planperiode neemt men de tijdsspanne tussen 2003 en 2010. Er moet bij het doorlopen van het proces GGB dus rekening gehouden worden met de infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen in die periode. De focus ligt duidelijk bij het autoverkeer, terwijl andere vervoersvormen randvoorwaarden kunnen stellen bij het maken van bepaalde keuzes. Men bepaalt een verschillende netwerkvisie voor de ochtendspits en de avondspits. Tot slot mag duidelijk zijn dat men, gebruik makend van de werkwijze GGB, met meerdere partijen het verkeer- en vervoerbeleid wil concretiseren, harmoniseren en vertalen naar mogelijke benuttingsmaatregelen.

Figuur 34: Situering Regio Zuidoost Brabant

Figuur 35: Regio Zuidoost Brabant

Beleidsuitgangspunten De uitgangspunten bestaan uit de na te streven beleidsdoelen voor het netwerk van Zuidoost Brabant. Hier is een onderscheid gemaakt in beleidsthema's naar enerzijds bereikbaarheid en anderzijds verkeersveiligheid en leefbaarheid. Men formuleerde ook een algemene doelstelling: Het realiseren van een doelmatig verkeers- en vervoerssysteem om de bereikbaarheid in de regio Zuidoost Brabant te waarborgen en selectief te verbeteren, binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en kwaliteit van leefomgeving. De concrete beleidsuitgangspunten die dit moeten helpen verwezenlijken worden nu kort besproken.

Bereikbaarheid •

"De wegennetten van rijk, provincie en gemeenten functioneren in Zuidoost Brabant als een samenhangend netwerk"

Het wegennet wordt benaderd als integraal netwerk om tot een zo goed mogelijke netwerkprestatie te komen. De verschillende wegbeheerders kijken daarom over de beheersgrenzen heen. Het beschouwen van één gezamenlijk wegennet geldt voor regionaal en lokaal verkeer. Nationaal (doorgaand) verkeer maakt enkel gebruik van de rijkswegen. •

"Binnen Zuidoost Brabant wordt gestreefd naar een betrouwbare doorstroming"

Men streeft naar een goede doorstroming voor de verplaatsing van deur-tot-deur voor auto en weggebonden openbaar vervoer. Er wordt voor gekozen om tijdens de spitsperioden voorrang te geven aan autoverplaatsingen gerelateerd aan de regio Zuidoost Brabant (verkeer met herkomst én bestemming binnen het studiegebied en/of verkeer tussen dit gebied en Tilburg, 's Hertogenbosch en Breda) en nationaal doorgaand autoverkeer ondergeschikt te maken aan dit regionale verkeer. •

"De Randweg Eindhoven is de belangrijkste schakel van het wegennet in Zuidoost Brabant"

De ligging van de Randweg van Eindhoven maakt dat dit netwerkdeel een nationale verbindingsfunctie heeft tussen de Randstadsteden en de economische centra in Limburg en het buitenland. Ook voor de relatie Antwerpen-Duitsland is de Randweg Eindhoven belangrijk. Naast deze nationale functie heeft de Randweg een belangrijke positie in het wegennet van de regio Zuidoost Brabant omdat congestie er gevolgen inhoudt voor de rest van het wegennet in het hele studiegebied. De aanwezige verkeersruimte op de Randweg wordt verdeeld volgens volgende prioriteit: 1. regionaal - 2. (inter)nationaal - 3. lokaal. Buiten de spits gaat (inter)nationaal verkeer voor.

•

"Het beschikbare weggennet zorgt voor een goede bereikbaarheid van de belangrijke economische centra en woongebieden in Zuidoost Brabant"

Niet alle herkomsten bestemmingsgebieden worden even belangrijk geacht. Eindhoven en Helmond, regionale bedrijventerreinen en omvangrijke woongebieden in Zuidoost Brabant zijn de belangrijke doelgebieden. Om hun bereikbaarheid te verbeteren worden verkeersveilige voorkeurroutes aangewezen die prioriteit krijgen boven de overige wegen in het studiegebied. •

"De bereikbaarheidskwaliteit mag op onderdelen van het beschikbare netwerk worden aangepast ten gunste van de totale netwerkprestatie"

Er wordt een basiskwaliteit voor bereikbaarheid geboden, uitgedrukt in de indicatoren gemiddelde snelheid en maximale reistijd. Deze kwaliteit kan verschillen naargelang de verkeersrelatie, wegvak, tijdstip of situatie. Bij overbelasting mag men onder deze gewenste kwaliteit duiken als dit de bereikbaarheid van de regio als geheel ten goede komt. Voor ieder wegvak blijft wel steeds een absolute minimale bereikbaarheidseis gelden.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid •

"Verbeteren van de verkeersveiligheid op het beschikbare wegennet"

Om het aantal verkeersslachtoffers en letselongevallen te reduceren, wordt het verkeer afgewikkeld op de daarvoor aangewezen verkeersveilige wegen met een zo min mogelijke omgevingshinder. We zullen de netwerkvisie verder gebruiken ter aanduiding van logistieke routes (onder meer voor gevaarlijk transport) met een hoge bereikbaarheidskwaliteit. •

"Het tegengaan van sluipverkeer en (toenemende) barrièrewerking op het onderliggende wegennet"

We willen voorkomen dat congestie op het rijkswegennet en/of de gebiedsontsluitingswegen sluipverkeer veroorzaakt op het onderliggende wegennet. Vooral in woongebieden, natuurgebied en binnensteden is sluipverkeer en barrièrewerking te missen als kiespijn. Verkeer zonder herkomst en bestemming in Zuidoost Brabant moet de rijkswegen gebruiken; regionaal en stedelijk verkeer neemt de aangewezen voorkeursroutes. Op belangrijke sluiproutes worden maatregelen genomen ter verbetering van verkeersveiligheid en leefbaarheid. •

"Stimuleren van het gebruik van duurzame vervoermiddelen"

Binnen het studiegebied worden alternatieven voor de auto aangeprezen. Voor korte afstanden denken we aan de fiets (of eventueel te voet), voor de langere afstanden vormt het openbaar vervoer (trein) een belangrijke optie. De transferpunten tussen auto en openbaar vervoer (OV) zijn optimaal bereikbaar. Maatregelen om de doorstroming van het autoverkeer te verbeteren mogen niet leiden tot een kwaliteitsverlaging voor OV en fiets. De bus kan in enige mate voorrang krijgen op autoverkeer op de belangrijkste OV-relaties. Dit komt een betrouwbare dienstregeling ten goede.

Regelstrategie Om een goede bereikbaarheid te kunnen waarborgen wordt het onderlinge belang van de wegdelen weergegeven. We visualiseren de netwerkvisie. De toegekende prioriteiten vormen een belangrijke leidraad om mogelijke oplossingen en maatregelen voor verkeersproblemen uit te werken. In eerste instantie worden de belangrijkste doelgebieden en verkeersrelaties opgesomd. Daarna verdeelt men de doelgebieden volgens een opgestelde kernenhiërarchie. Als doelgebieden in Zuidoost Brabant beschouwt men de belangrijkste woonkernen, regionale bedrijventerreinen en terreinen die voorzien zijn voor nieuwbouw. Binnen de stad Eindhoven onderscheidt men nog acht bedrijventerreinen. De kernenhiërarchie is als volgt bepaald: • • •

Klasse 1: De grootste kernen Helmond en Eindhoven Klasse 2: Gemeentekernen met meer dan 20000 inwoners Klasse 3: Gemeentekernen met 10000 tot 20000 inwoners, de regionale bedrijventerreinen, de bedrijventerreinen in Eindhoven en de nieuwbouwgebieden

Voor al deze gebieden heeft men de belangrijkste verkeersrelaties in kaart gebracht. Uitgaande van de kernenhiërarchie komt men tot een prioritering van deze woon-werkrelaties: • • •

Verkeersrelaties tussen kernen van klasse 1 krijgen prioriteiten van 1 tot 3 of 4 Verkeersrelaties tussen kernen van klasse 2 krijgen prioriteiten van 2 tot 4 of 5 Verkeersrelaties tussen kernen van klasse 3 krijgen prioriteiten van 3 tot 5

De omvang van de pendelstroom is bepalend voor de prioriteit van een verkeersrelatie. In onderstaande figuur zien we op een schematische manier de gevolgde werkwijze om de prioriteiten vast te leggen.

Figuur 36: Schematische weergave prioriteitsstelling verkeersrelaties

In een volgende stap bepaalt men voorkeurroutes voor de eerder vermelde verkeersrelaties. Deze beleidsmatige routes worden in samenspraak vastgelegd, rekening houdend met volgende criteria: • • •

Directheid: logische routes kiezen met een acceptabele omrijafstand Bestaande inrichting: voorkeurroutes via stroomwegen en gebiedsontsluitende wegen Omgevingshinder: rekening houden met doortochten en natuurgebied

De voorkeurroutes worden nog specifieker gedefinieerd binnen de stad Eindhoven omwille van de vele mogelijke werkbestemmingen aldaar. Uitgaande van de voorkeurroutes en prioriteiten van de verkeersrelaties kan het beschikbare wegennet nu geprioriteerd worden. Men zal de netwerkvisie enkel gebruiken om de verkeersstromen te beïnvloeden wanneer er zich verkeersproblemen voordoen. De netwerkvisie laat dan toe de mogelijke oplossingen en keuzes te onderbouwen. Als illustratie wordt in de twee figuren op de volgende pagina de prioritering tijdens de ochtendspits in de regio en de stad Eindhoven afgebeeld. Tenslotte werd nog een netwerkvisie voor 2010 ontworpen, rekening houdend met ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructurele aanpassingen en uitbreidingen. We gaan hier niet verder op in.

Referentiekader Met het referentiekader worden de beleidswensen uitgedrukt in criteria en grenswaarden. Waar de feitelijke situatie niet overeenkomt met wat het beleid wil gerealiseerd zien, komt dit tot uiting in de omvang van de knelpunten. In het project beter bereikbaar Zuidoost Brabant worden enkele randvoorwaarden geformuleerd voor het opstellen van het referentiekader: • • •

De focus van het project ligt in eerste instantie op bereikbaarheid. Verkeersveiligheid en leefbaarheid kunnen randvoorwaarden stellen. De criteria en grenswaarden moeten op een eenvoudige manier gemonitord en gecontroleerd kunnen worden. De te kiezen criteria wil men liefst uniform kunnen toepassen op alle netwerkdelen.

Bereikbaarheid Men gebruikt de grenswaarden gemiddelde snelheid en maximale reistijd om de bereikbaarheid voor de wegvakken beleidsmatig uit te drukken. Wellicht zal het niet altijd mogelijk zijn om alle wegvakken goed te laten scoren. Daarom geeft men per prioriteit de nog geaccepteerde verkeerssituatie weer wanneer het niet meer mogelijk is de gewenste kwaliteit te halen. Deze acceptatierange is een maat voor de regelruimte op het netwerk:

Figuur 37: Prioritering tijdens de ochtendspits in de regio Zuidoost Brabant

Figuur 38: Prioritering tijdens de ochtendspits in Eindhoven

Prioriteit 1 2 3 4 5

+2

Acceptatie range (zeer goed – zeer matig) +1 0 -1 -2 -3

-4

Goede situatie Nog geaccepteerde kwaliteit Regelruimte in het netwerk Indien het niet haalbaar is overal de kwaliteitsnorm "goed" te bereiken, kunnen we in bovenstaande tabel nakijken welke bereikbaarheid nog acceptabel is. Aan deze kwaltiteit sniveaus (van +2 tot -4 in bovenstaande tabel) worden dan grenswaarden gekoppeld waar we niet verder op ingaan. Als we later de feitelijke situatie met het referentiekader vergelijken, kunnen zich drie situaties voordoen: • Goede verkeersafwikkeling • Feitelijke situatie beweegt zich tussen de goede en de nog geaccepteerde kwaliteit. Er doen zich verkeerskundige problemen voor. • De feitelijke situatie voldoet niet aan de acceptabele grenswaarden. Er is sprake van verkeerskundige knelpunten die prioriteit krijgen. Die problemen willen we verzachten of zelfs helemaal oplossen met benuttingsmaatregelen. Verkeersveiligheid Het aantal verkeersslachtoffers (zowel dodelijke slachtoffers als ziekenhuisgewonden) geeft aan waar zich de zogenaamde black spots situeren. Onze aandacht gaat ook in bijzondere mate uit naar de sluiproutes. We zullen de intensiteiten gebruiken als criterium om na te gaan of de maatregelen effect sorteren op de black spots en de sluiproutes. Leefbaarheid Voor luchtkwaliteit en geluidsoverlast wordt gekeken naar de wettelijke normen. Waar deze normen overschreden worden, mogen de benuttingsmaatregelen niet leiden tot een toename van de belasting. Sluipverkeer wordt gecontroleerd aan de hand van maximaal toelaatbare intensiteiten. Als gevolg va n maatregelen mogen geen nieuwe leefbaarheidsknelpunten ontstaan. In de volgende stappen kan men na vergelijking van de feitelijke situatie met het referentiekader de knelpunten opzoeken. Waar mogelijk wordt dan een weldoordachte keuze gemaakt in services om de problemen op te lossen of te reduceren. De knelpunten met de hoogste prioriteit krijgen hierbij voorrang. Het proces Gebiedsgericht Benutten eindigt met het vertalen van de services naar concrete maatregelen.

BIJLAGE B: ALGEMENE PARAMETERS IN MARPLE 1. General Parameter Assign

Optimization (*)

Metering (*)

SmoothG (*)

SmoothFlow

DelayType (*)

InitialFlow ThresFlow ConvErr minCounter maxCounter

Betekenis Parameter die type toedeling bepaalt: 0 = no assignment 1 = deterministische evenwichtstoedeling 2 = stochastische evenwichtstoedeling Optimalisatie van de groentijden aan- of uitschakele n: 0 = geen optimalisatie 1 = lokale optimalisatie met Webster Toeritdosering in het netwerk aan of uit zetten: 0 = geen toeritdosering 1 = lokale toeritdosering met gebruik van een capaciteitsalgoritme Groentijden afvlakken t.o.v. de vorige iteratie: 0 = geen afvlakking 1 = afvlakking met g = g_oud + alpha*(g_nieuw – g_oud) Intensiteit per route afvlakken t.o.v. de vorige iteratie: 0 = geen afvlakking 1 = afvlakking met u = u_oud + delta*(u_nieuw – u_oud) Parameter om de vertraging op links naar geregelde kruispunten te bepalen; niet van belang voor de RBV: 1 = Webster 2-term 2 = Webster 3-term 3 = Robertson (TRANSYT) 4 = Akçelik 5 = HCM 2000 Begintoestand in het netwerk bij de start van de simulatie: 0 = initiële flows gelijk aan nul 1 = initiële flows dezelfde als die tijdens de eerste tijdsperiode Minimale intensiteit per HB-relatie in minstens 1 tijdsperiode Maximaal verschil in intensiteiten op een route tussen twee opeenvolgende iteraties (in % van de totale vraag) Minimum aantal iteraties Maximum aantal iteraties

(*) Niet relevant voor onze berekeningen

Waarde 2

1

1

1

1

5

1 0,01 1 5 20

2. Assignment Parameter ρ (*) Beta Gamma Kirchhoff

NumGenN (*) SizePopN (*)

InitialAssign

Betekenis Methode die gebruikt wordt indien assign = 1 Parameter van het gebruikte C-logit model, indien assign = 2 Parameter van het gebruikte C-logit model, indien assign = 2 Type logit toedeling: 0 = stochastische toedeling met overlap in routes 1 = toedeling volgens de wet van Kirchhoff 2 = stochastische toedeling zonder overlap in routes Aantal generaties in het algoritme dat een systeem optimum berekent voor de toedeling; niet gebruikt in de RBV Populatiegrootte in het algoritme dat een systeem optimum berekent voor de toedeling; niet gebruikt in de RBV Initiële toedeling: 0 = gebaseerd op afstand 1 = gebaseerd op free flow reistijd met kruispuntvertragingen 2 = gebaseerd op free flow reistijd zonder kruispuntvertragingen

Waarde 10 1 2 0

100 20

1


3. Optimization (niet gebruikt in de RBV) Parameter numGen (*) sizePop (*) nrAssign (*)

Betekenis Aantal generaties voor de Stackelberg controle optimalisatie Populatiegrootte voor de Stackelberg controle optimalisatie Aantal iteraties in de toedeling om de routekeuze te voorspellen

Waarde 60 2 1


4. Routes Parameter nrRoutes nrRand scaleFac

linkCost linkEqual JunctionDelay

Betekenis Maximum aantal gebruikte routes per HB-relatie Aantal gegenereerde routes waaruit de kortste routes worden bepaald Schaalfactor voor de random stoorterm waarmee de routes worden gegenereerd; 99% van de gegenereerde routes zijn minder dan 3*scaleFac keer zo lang als de kortste route Berekenen van de kortste route: 0 = gebaseerd op afstand 1 = gebaseerd op free flow reistijd Maximaal percentage lijnstukken dat gelijk mag zijn om twee routes te onderscheiden (1,0 = 100%) Kruispuntvertraging meenemen bij berekening kortste routes: 0 = kruispuntvertraging niet meegenomen 1 = kruispuntvertraging wel meegenomen

Waarde 5 50 0,66

1 0,8 0

5. Output Parameter

outputflag

Betekenis Parameter die de uitvoer bepaalt: 0 = minimaal; altijd deze waarde bij de RBV 1 = normaal 2 = selected link analysis output 3 = LMS output

Waarde

0

BIJLAGE C: CAPACITEITEN RIJSTROKEN

LIJST MET DE VOORKOMENDE EN OVEREENSTEMMEND AANTAL

Capaciteit # Lanes Capaciteit / Lane 600 1 600 800 1 800 1200 1 1200 1500 1 1500 1700 1 1700 1900 1 1900 2400 2 1200 3000 2 1500 3400 2 1700 3600 3 1200 3800 2 1900 4200 2 2100 4500 3 1500 4800 4 1200 5100 3 1700 5700 3 1900 6000 3 2000 6300 3 2100 6800 4 1700 7600 4 1900 8400 4 2100 9999 3 3333 10500 5 2100 12600 6 2100

connectoren

BIJLAGE D: WAARDE VAN DE CRITERIA UIT HET REFERENTIEKADER OP DE GEDEFINIEERDE TRAJECTEN Overschrijding van de grenswaarde Meest nadelige waarde op het traject

Traject 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Verliestijd (in minuten) Snelwegen 15.00 15.15 15.30 15.45 16.00 16.15 16.30 16.45 17.00 17.15 17.30 4.19 4.48 4.95 5.77 6.79 7.47 8.42 9.36 9.54 9.33 8.82 3.47 3.92 5.55 9.65 12.67 15.47 19.02 21.73 22.94 23.11 22.65 2.99 3.22 3.62 4.44 5.77 7.52 11.67 15.93 18.75 19.83 19.41 2.79 3.06 4.19 7.41 10.97 11.99 13.00 14.35 15.45 15.79 15.60 2.72 2.87 2.99 3.34 4.28 6.87 12.27 16.97 20.25 21.71 21.56 3.52 3.75 4.35 5.31 6.39 7.05 7.58 8.47 9.15 9.56 9.77 2.34 2.51 3.04 3.96 5.25 6.54 9.77 14.02 17.63 19.92 20.34 2.07 2.26 2.57 3.53 6.30 9.56 13.35 16.24 17.42 17.28 17.00 4.46 4.69 4.96 5.31 5.62 5.78 5.92 5.83 5.58 5.33 5.04 4.42 4.69 4.99 5.38 5.91 6.82 8.78 9.77 10.02 10.05 9.80

17.45 7.86 22.02 18.56 15.16 21.40 9.54 20.20 16.41 4.84 9.27

18.00 7.05 21.19 18.08 14.73 21.32 9.16 20.14 15.56 4.70 8.28

18.15 6.42 19.87 17.68 14.08 20.90 8.67 19.90 15.15 4.61 6.37

18.30 6.33 18.07 17.67 13.38 19.84 7.55 18.89 14.47 4.56 4.95

18.45 6.06 15.21 17.36 12.53 17.73 5.94 17.26 13.64 4.54 4.74

19.00 5.73 13.07 17.00 11.83 15.96 5.55 16.82 13.04 4.54 4.73

Traject 1 2 3 4 5 6 7 8

Snelheid 15.00 15.15 91.29 90.09 91.27 89.55 91.51 90.59 89.24 88.13 87.99 86.67 91.24 89.77 91.83 91.50 89.00 87.24

17.45 64.33 30.28 88.00 23.55 38.92 27.41 90.56 29.25

18.00 68.79 30.93 88.92 23.86 42.51 28.71 90.87 29.94

18.15 72.80 32.32 89.64 24.45 48.66 29.35 91.08 31.51

18.30 74.50 34.25 90.15 25.18 53.88 32.79 91.19 34.72

18.45 75.16 38.17 90.37 25.29 54.25 39.59 91.27 43.95

19.00 77.88 43.75 90.36 25.41 54.36 52.01 91.24 66.71

(in km/u) 15.30 15.45 88.08 83.34 81.54 63.64 89.32 87.87 78.82 54.51 82.64 71.97 86.32 76.90 90.94 90.35 86.15 83.97

16.00 77.78 48.73 86.12 31.89 61.21 68.72 89.58 76.00

16.15 72.71 43.51 84.53 26.77 54.46 64.35 88.93 59.74

16.30 69.37 37.16 83.44 25.33 53.43 53.72 88.78 41.47

Ring 16.45 64.07 32.38 80.76 24.67 46.59 39.46 88.78 32.89

17.00 60.86 30.27 79.14 24.20 41.19 29.79 88.86 30.03

17.15 60.46 29.55 82.68 23.78 38.82 26.78 89.12 28.90

17.30 61.25 29.73 86.63 23.54 37.71 26.42 90.05 28.97

Traject Leien ZN Leien NZ Singel ZN Singel NZ R11 OW R11 WO

Snelheid (in km/u) 15.00 15.15 15.30 50.57 50.16 49.59 50.97 50.66 50.40 67.99 67.61 67.26 68.52 68.24 67.95 57.45 57.10 56.66 55.72 55.19 54.72

Reistijd (in Traject 15.00 15.15 1 WO 6.15 6.16 1 OW 6.83 7.74 2 NZ 3.98 4.00 2 ZN 4.05 4.08 3 NZ 4.17 4.20 3 ZN 4.22 4.27 4 WO 5.74 5.76 4 OW 7.06 7.57

15.45 48.69 50.16 66.81 67.55 56.11 54.01

16.00 47.40 48.82 66.32 66.93 55.21 52.96

16.15 45.31 44.20 64.13 66.41 54.52 50.43

Tangentiële assen 16.30 16.45 17.00 39.60 38.07 38.68 39.22 38.71 38.86 61.85 61.54 61.48 65.91 65.70 65.80 54.00 53.09 53.51 47.71 46.32 46.76

minuten) Overige trajecten 15.30 15.45 16.00 16.15 16.30 16.45 17.00 6.62 6.95 7.59 8.84 10.05 10.79 11.20 9.36 10.86 12.16 13.85 14.44 14.53 14.64 4.02 4.06 4.12 4.17 4.24 4.24 4.21 4.11 4.18 4.25 4.57 5.27 5.55 5.27 4.25 4.29 4.39 4.88 6.15 7.28 7.33 4.33 4.38 4.49 4.82 5.47 6.09 6.24 5.79 5.81 5.82 5.82 5.83 5.81 5.81 8.76 10.80 12.66 16.64 19.67 22.60 22.79

17.15 40.08 39.44 61.70 66.08 54.15 49.25

17.15 11.39 14.62 4.17 4.64 7.24 5.86 5.80 22.79

17.30 44.70 43.44 61.96 66.46 54.81 52.60

17.30 11.39 14.43 4.13 4.36 7.05 5.02 5.78 22.75

17.45 47.79 48.44 62.22 66.91 55.67 53.46

17.45 11.26 14.38 4.10 4.28 5.78 4.47 5.78 22.73

18.00 48.24 50.05 62.79 67.24 55.99 53.69

18.00 10.92 14.24 4.07 4.25 4.35 4.43 5.78 22.70

18.15 48.63 50.35 64.35 67.48 56.28 53.89

18.30 48.86 50.56 66.57 67.62 56.51 54.29

18.45 49.03 50.76 67.15 67.84 56.64 54.64

19.00 49.25 50.96 67.35 68.00 56.68 54.71

18.15 18.30 18.45 19.00 10.32 9.69 9.05 8.40 14.09 13.94 13.57 12.99 4.03 4.02 4.02 4.01 4.21 4.20 4.19 4.19 4.32 4.30 4.28 4.28 4.39 4.37 4.36 4.36 5.78 5.78 5.77 5.77 22.67 22.66 22.65 22.63

BIJLAGE E: SERVICES IN DE RBV 1. Beïnvloeden doorstroming 1.1.

Beïnvloeden van snelheid : Het verhogen of verlagen van verkeersafwikkeling mogelijk is.

1.2.

de

snelheid

zodat

een

soepelere

Faciliteren samenvoegen verkeer: Faciliteren samenvoegen verkeer op alle locaties waar verkeersstromen samenkomen (zoals bij knooppunten en toeritten waar processen als ritsen en weven plaatsvinden).

2. Herverdelen verkeersstromen 3. Beïnvloeden verkeersvraag 3.1.

Omleiden van verkeer: Het verkeer wordt hierbij (dringend) geadviseerd of gedwongen een andere route te gebruiken, omdat de normale route niet gebruikt kan worden (bijvoorbeeld wegens blokkade) of die route voor dit verkeer ongewenst is. Onder deze service valt bijvoorbeeld het geven van informatie om dit te bewerkstelligen.

3.2.

Beperken van instroom: Verminderen van de instroom op een bepaald punt.

3.3.

Bevorderen van in- / uitstroom: Bevorderen van de in- / uitstroom op een bepaald punt. Dit geldt onder andere voor bestemmingsverkeer.

3.4.

Bergen van verkeer: Onder bergen wordt verstaan "het zo veel mogelijk bij elkaar plaatsen van het verkeer op een bepaalde locatie". Het bergen van het verkeer kan een doel op zich zijn of het noodzakelijke gevolg van een andere service (zoals instroom beperken). Door middel van de service bergen kan in beide geva llen worden aangegeven waar het verkeer in een wachtrij moet/mag worden gezet (om blokkade-effecten vanwege een rij voertuigen te verminderen).

3.5.

Verminderen verkeersvraag: Reisinformatie verstrekken (over vervoerwijzen) of vertrektijdstip beïnvloeden door verstrekken van reisinformatie (bijvoorbeeld aansluitgarantie, reistijdgarantie) met als doel de verkeersvraag te veranderen.

4. Beïnvloeden capaciteit 4.1.

Duur capaciteitsbeperking/blokkade verminderen: Met deze service wordt getracht om (in de tijd gezien) zo veel mogelijk capaciteit aan te bieden aan het verkeer. Bijvoorbeeld de tijd minimaliseren om kop/staart-botsingen in de spits op te lossen.

4.2.

Maximaliseren capaciteit bottleneck: Hieronder vallen twee soorten capaciteitsvergroting s Het minimaliseren va n de benodigde capaciteit voor zaken als werk- in-uitvoering of een ongeval. s Het onderling afstemmen van verkeersregelingen.

4.3.

Herverdelen van capaciteit: Hieronder vallen twee typen capaciteitsverdeling: s Het aanbieden van extra rijstroken buiten het standaardprofiel. s Het anders indelen van de rijstroken binnen het standaardprofiel met capaciteitsverhogend resultaat.

Figuur 39: Services in de RBV

BIJLAGE F: MAATREGELEN IN DE RBV 1. Maatregelgroep 1 – Informeren/adviseren 1.1.

Radioverkeersinformatie (weerswaarschuwing)

2. Maatregelgroep 2 – Waarschuwen 3. Maatregelgroep 3 – Sturen en regelen 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. 3.10. 3.11. 3.12. 3.13. 3.14. 3.15. 3.16. 3.17. 3.18. 3.19.

Grootschalig weren/prioriteiten Afsluiten en omleiden Snelheidsdeken (regionaal) Opzwaaien Homogeniseren Dynamische snelheidslimieten Semi-statische snelheidslimieten Toeritdoseren Doseren bij rijbaansamenvoegingen Bufferen bij knooppunt Bufferen bij toerit Bufferen bij afrit Aanpassen VRI's bij aansluitingen Afkruisen rijstroken Tegenverkeer (in tunnels) Tegenverkeersystemen werk in uitvoering Spitsstrook Dynamisch dwarsprofiel Wisselstrook

Figuur 40: Maatregelen in de RBV

BIJLAGE G: RELATIE TUSSEN SERVICES EN MAATREGELEN 1. Beïnvloeden doorstroming 1.1.

Beïnvloeden van snelheid : 3.3 – Snelheidsdeken (regionaal) 3.4 – Opzwaaien 3.6 – Dynamische snelheidslimieten 3.7 – Semi-statische snelheidslimieten

1.2.

Faciliteren samenvoegen verkeer: 3.4 – Opzwaaien 3.8 – Toeritdoseren

2. Herverdelen verkeersstromen 3. Beïnvloeden verkeersvraag 3.1.

Omleiden van verkeer: 3.1 – Grootschalig weren/prioriteiten 3.2 – Afsluiten en omleiden

3.2.

Beperken van instroom: 3.1 – Grootschalig weren/prioriteiten 3.2 – Afsluiten en omleiden 3.8 – Toeritdoseren 3.9 – Doseren bij rijbaansamenvoegingen 3.13 – Aanpassen VRI's bij aansluitingen 3.14 – Afkruisen rijstroken

3.3.

Bevorderen van in- / uitstroom: 3.8 – Toeritdoseren 3.13 – Aanpassen VRI's bij aansluitingen 3.17 – Spitsstrook 3.18 – Dynamisch dwarsprofiel 3.19 – Wisselstrook

3.4.

Bergen van verkeer: 3.9 – Doseren bij rijbaansamenvoegingen 3.10 – Bufferen bij knooppunt 3.11 – Bufferen bij toerit 3.12 – Bufferen bij afrit

3.5.

Verminderen verkeersvraag: 1.1 – Radioverkeersinfo (weerswaarschuwing)

4. Beïnvloeden capaciteit 4.1.

Duur capaciteitsbeperking/blokkade verminderen:

4.2.

Maximaliseren capaciteit bottleneck: 3.15 – Tegenverkeer (in tunnels) 3.16 – Tegenverkeersystemen werk in uitvoering 3.18 – Dynamisch dwarsprofiel 3.19 – Wisselstrook

4.3.

Herverdelen van capaciteit: 3.14 – Afkruisen rijstroken 3.15 – Tegenverkeer (in tunnels) 3.16 – Tegenverkeersystemen werk in uitvoering 3.17 – Spitsstrook 3.18 – Dynamisch dwarsprofiel 3.19 – Wisselstrook

Literatuuropgave 1. www.avb-bureau.nl 2. www.avb-bureau.nl/GebiedsgerichtBenutten 3. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Werkboek Gebiedsgericht Benutten, Rijkswaterstaat Rotterdam, mei 2004 of http://www.rws-avv.nl/werkboek/ 4. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Gebiedsgeric ht Benutten in de praktijk Rijkswaterstaat Rotterdam, mei 2004 of http://www.rws-avv.nl/ggb/ggb-praktijkonline.html 5. www.benuttingsverkenner.nl 6. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Gebruikershandleiding Regionale BenuttingsVerkenner Versie 1.0, Rijkswaterstaat Rotterdam, november 2004 7. www.omnitrans.nl 8. Beschrijving en handleiding Marple 1.2, forum op www.benuttingsverkenner.nl 9. Akçelik, R., Speed- flow Models for Uninterrupted Traffic Facilities – Technical Report, Akçelik and Associates Pty Ltd Melbourne, 2003 10. Vulhandleiding RBV, CD RBV 1.0 11. www.bbzob.nl 12. Bult, H., Van Kooten, J., Beter Bereikbaar Zuidoost Brabant Beleidsrapport: Beleidsuitgangspunten – Netwerkvisie – Referentiekader, Arane adviseurs in verkeer en vervoer, 10 mei 2004

Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de Antwerpse regio

Recommend Documents