EINDPROJECT GOING MOBILE Een mobiele applicatie over veiligheid
Jelle Van de Velde 2CMDi 2013-2014 MAD Faculty Genk
01 INLEIDING
pagina 2
WOORD VOORAF Als eindproject voor de 2e bachelor Communicatie- en Mediadesign aan de MAD Faculty te Genk kregen we de opdracht een mobiele applicatie te ontwikkelen over de veiligheid op motors en motorfietsen. Aangezien de ongevallen met motorrijders jaar na jaar nog steeds toenemen, is dit een erg actueel thema. Meer specifiek diende ons resultaat een zelfgekozen doelgroep bewust te maken en te sensibiliseren over deze problematiek. Dankzij het Duitse bedrijf Scheibner Limited kregen we de kans om deze app te bedenken vanuit een eerder atypische maar toch interessante invalshoek: ons eindproduct diende zich grotendeels te richten op de motorveiligheid met betrekking tot het chassis van de motor. Deze problemen omtrent afwijkingen van het frame of chassis stellen zich voornamelijk bij motoren of motorfietsen op de tweedehandsmarkt. Eventueel waren we ook vrij om ook andere aspec-
ten van de veiligheid op motorfietsen hierbij te betrekken indien dit een meerwaarde zou bieden. Het spreekt voor zich dat er dan ook het nodige onderzoekswerk aan te pas kwam en dat er keuzes gemaakt moesten worden die de aard van het eindproduct drastisch zouden beïnvloeden. Met dit document probeer ik dan ook een helder overzicht te bieden van het denkproces dat ik de afgelopen drie weken doorlopen heb tijdens de ontwikkeling van het eindproduct. Bij deze zou ik graag Keren-Miriam Tamam en Schneiber bedanken voor die interessante insteek die ze boden bij dit project. Jelle Van de Velde pagina 3
02 INHOUD
pagina 4
INHOUDSTAFEL INLEIDING pagina 2 INHOUD pagina 4 BRIEFING pagina 6 DEBRIEFING pagina 7 ONDERZOEK pagina 8 CONTEXTMAPPING pagina 12 DE APPLICATIE pagina 16 ENGLISH VERSION pagina 22
pagina 5
BRIEFING Scheibner Limited is een Duits bedrijf met meer dan 20 jaar ervaring in het ontwikkelen van meetsystemen voor motorfietsen en meerbepaald de frames ervan. Het biedt een eenvoudige oplossing voor zij die het chassis van hun motor nauwkeurig en zonder erg veel moeite willen meten. De motor moet namelijk niet gedemonteerd worden, daar het meetsysteem van Scheibner simpelweg bovenop het voertuig geplaatst kan worden. Een meting van het frame is van groot belang om de staat van het voertuig te weten te komen. Dit is vooral belangrijk na een ongeval of wanneer men een motor op de tweedehandsmarkt koopt. Vaak zijn kleine afwijkingen in het chassis niet zichtbaar maar ook minimale verschillen kunnen veel verschil maken wat de eigenschappen van het voertuig betreft. Zo kan een kleine afwijking in het frame leiden tot een voertuig dat zich erg anders gedraagt op de baan en dus minder voorspelbaar is voor de gebruiker. Op een korte periode kunnen de systemen van Scheibner dan een antwoord bieden op de vraag of de motor nog veilig is. Het meettoestel levert gedetailleerde resultaten die weergegeven worden in pagina 6
een Scheibner-Chassis-Certificaat. Dit certificaat bevat dan de resultaten van de metingen en kan als een stoort van kwaliteitsgarantie gebruikt worden. Hoewel het voor zich spreekt dat men zich slechts met veilige voertuigen op de baan wil begeven, heerst er toch nog erg veel onwetendheid met betrekking tot dit probleem. Omdat slechts weinigen de problematiek omtrent het chassis kennen en het niet wettelijk verplicht is om dit te laten controleren, voelen weinigen zich geroepen om te investeren in dergelijke metingen (een meting kost ongeveer €150). Het feit dat slechts een beperkt aantal garagehouders (in België bieden slechts twee garages dergelijke metingen met toestellen van Scheibner Limited aan) deze testen nauwkeurig kunnen uitvoeren of zelf het bestaan van de problematiek niet afweten ligt mede aan de oorzaak hiervan. Het eindproduct dat gerealiseerd dient te worden met deze case dient dan ook motorrijders bewust te maken van de huidige problematiek en hen aan te zetten om bij de aankoop van een motor op de tweedehandsmarkt te vragen naar nauwkeurige metingen van het frame.
DEBRIEFING Het doel is om (toekomstige) motorrijders bewust maken van het belang van een correct uitgelijnd chassis. Om de staat van een frame te weten te komen dient men gebruik te maken van nauwkeurige meettoestellen van Scheibner Limited. De resultaten van de metingen worden weergegeven in een certificaat (Scheibner-Chassis-Certificate) dat garant staat voor de juistheid van de resultaten en bijgevolg ook de staat van het toestel. Om deze bewustheid te bereiken maken we gebruik van een mobiele applicatie die een brand utility vormt. Op deze wijze komen er meer en meer mensen in aanraking met Scheibner en met de bijhorende metingen. Zo trachten we ook de kwaliteit van de motorfietsen op de tweedehandsmarkt te verbeteren en zo bij te dragen aan een veiliger verkeer. Scheibner is de huidige marktleider op het vlak van
nauwkeurige metingen voor het chassis van motorfietsen. Dit plaatst hen dan ook in de ideale uitgangspositie om bewustheid omtrent de problematiek te creëren. En die bewustheid is blijkbaar broodnodig. Zo is het wettelijk niet verplicht (in tegenstelling tot personenwagens) om geregeld de uitlijning van het frame te laten controleren. Niet veel mensen zijn zich op deze manier dan bewust van de problemen omtrent het chassis. En nog minder mensen kennen Scheibner Limited, omdat het bedrijf zich dan ook voornamelijk op de B2B-markt richt. Het feit dat men na afloop van de metingen een certificaat aflevert met de resultaten, biedt een extra troef die men kan uitspelen. Zo beantwoordt men hiermee op de vraag van motorrijders naar meer documentatie en diagnose (“Contrary to the traditional repair business, the future lies in diagnosis and documentation”). pagina 7
04 ONDERZOEK
pagina 8
RESEARCH Uit statistieken blijkt dat gemotoriseerde tweewielers steeds een belangrijkere rol spelen in het verkeer in België en andere Europese landen. (Gysen, G., Daniels, S., 2006). Volgens een onderzoek dat in 2007 gevoerd werd door het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid zijn motorrijders goed voor 1% van het totaal aantal afgelegde kilometers. Ze zouden vooral interessant zijn door het relatieve lage energieverbruik, hetgeen kosten bespaard en minder belastend is voor het milieu. Een nog belangrijkere en mogelijke motivatie is de flexibiliteit die motorfietsen bij verkeers- opstoppingen bieden. Bovendien is het gebruik van deze machines onderhevig aan modetrends en alles wijst erop dat motorfietsen op dit moment erg “in” zijn en het ook nog een tijdje zullen blijven. (Casteels, Y., Martensen, H., 2009) Er is echter ook een nadeel aan deze trend. Bestuurders van motorfietsen lopen een veel hoger risico in het verkeer per afgelegde kilometer dan de inzittenden van een personenwagen. De oorzaak van dit probleem is te wijten
aan het feit dat motorrijders zich voortbewegen aan een tamelijk hoge snelheid en dat men hierbij vaak zelf erg kwetsbaar is. Zo zijn ongeveer 11% van de doden en zwaargewonden op de Belgische wegen zijn motorrijders. Dit staat in schril contrast met de 1% dat men slechts vertegenwoordigd in alle verkeer. In het Waals Gewest doen zich zwaardere ongevallen voor dan in het Vlaams Gewest, bovendien ligt de dodentol bij de motorrijders in het zuidelijke landsgedeelte in stijgende lijn. Deze cijfers maken duidelijk hoe groot het risico is dat motorrijders lopen in het verkeer en welke uitdaging ze vormen voor de verkeersveiligheid. (BIVV, 2007) Tussen het referentiegemiddelde 1998-2000 en 2007 is het aantal omgekomen motorrijders op de Belgische wegen zelfs met 7% toegenomen. Deze stijging gaat in tegen de evolutie van het gemiddelde aantal verkeersdoden, dat de jongste jaren aanzienlijk gedaald is. Toch is deze stijging niet onlogisch, vermits het aantal reizigerskilometers per motorfiets tussen 1991 en 2007 meer dan ver-
dubbeld is (toename met 169%). Toch blijft de motor heel wat gevaarlijker dan de auto: het overlijdensrisico is maar liefst 20 keer groter dan in de auto bij een gelijk aantal reizigerskilometers (Casteels, Y., Martensen, H., 2009). België staat zeker en vast niet alleen met deze stijging van het aantal motorslachtoffers. Ook in andere Europese landen noteren we gelijkaardige trends. Meer nog; op Europees niveau is het aandeel van de motorrijders in het totale aantal verkeersdoden zelfs sterker toegenomen. In vergelijking tot Europa is België qua aantal verkeersdoden per miljoen inwoners en rekening houdend met het feit dat het aantal verkeersdoden eerder gestegen dan gedaald is, dus gemiddeld te noemen. Wanneer we kijken naar de eigenschappen van de slachtoffers bij motorongevallen kunnen we opmerken dat de meerderheid mannelijk zijn en in toenemende mate niet alleen jongeren, maar personen van alle leeftijden (20 – 55). In 2007 overleden 136 personen na een ongeluk op een motorpagina 9
fiets. 133 van hen waren mannen, slechts 3 van hen vrouwen. De weinige vrouwen onder de slachtoffers zijn vaak passagiers (60%). De overgrote meerderheid van de dodelijke verkeersongevallen met motors die we kunnen optekenen gebeurt met zware motorfietsen. Zo zijn 90% van de dodelijke slachtoffers op motorfietsen met meer dan 400cc verongelukt. De stijging in het aantal slachtoffers gaat dan ook uitsluitend ten laste van deze categorie (Association des Constructeurs Européens de Motocycles [ACEM], 2004). Erg typerend voor motorongevallen is dat ze zich concentreren tijdens bepaalde maanden van het jaar. Zo doen nagenoeg 80% van de motorongevallen zich voor in een tijdspanne van zeven maanden, van maart tot oktober. In de overige maanden laten de meeste motorrijders hun motor in de garage. Het aantal omgekomen motorrijders per maand volgt deze tendens dus logischerwijs, al merken we enkele kleine verschillen: in april en juli tellen we in verhouding meer omgekomen motorrijders. Gedurende de eerste zonnige weekends van april halen heel wat motorrijders hun motor van onder het stof na een lange rustperiode. Deze eerste ritten zijn bijzonder gevaarlijk, want de motorrijders missen nog wat voeling en moeten opnieuw vertrouwd raken met hun voertuig (Casteels, Y., Martensen, H., 2009). De Europese studie MAIDS leerde ons dat menselijke fouten veruit de grootste oorzaak zijn van motorongevallen, met op kop perceptiefouten van de andere
weggebruiker, foute beslissingen van de motorrijder en perceptiefouten van de motorrijder. Als de hoofdoorzaak bij de motorrijder ligt, gaat het ofwel om een beslissingsfout (35,2%), ofwel om een verkeerde perceptie van het gevaar (32,3%). Wanneer we vanuit het oogpunt van deze case gaan kijken naar het aantal ongevallen dat te wijten is aan het chassis, een puur technisch mankement, merken we op dit slechts zelden het geval is. Zo stelt het BIVV (2007) dat na onderzoek over een periode van bijna 10 jaar technische problemen slechts in 0,7% van de ongevallen de oorzaak waren. Het overgrote merendeel van deze problemen had betrekking op de banden. We kunnen wel opmerken natuurlijk dat deze technische problemen bij het gebeuren van het ongeval. Zo is het zeker mogelijk dat wegens een verborgen mankement de motor zich anders gaat gedragen op de baan en dit zo een menselijke fout van de motorbestuurder teweeg brengt. Hoewel de eigenlijke oorzaak dan een technisch probleem was, gaat men er onterecht van uit dat het ging om een menselijke fout. In dit opzicht is het aan te raden om zowel de rijopleiding van motorrijders als de technische controle verder te professionaliseren en niet meer over te laten een subjectieve metingen. Het is algemeen bekend dat het gebruik van veiligheidsuitrustingen uiteraard een grote invloed heeft op de ernst van de gevolgen van motorongevallen. We weten immers dat de helmdracht het aantal hoofdwonden met 72% doet afne-
men (Liu, Ivers., Norton, Blows., & Lo, 2004 aangehaald door ERSO, 2006) en dat beschermende kledij het aantal lichte verwondingen met 30 à 50% doet afnemen (Elvik. & Vaa, 2004 aangehaald door ERSO, 2006). Gezien het fors toenemende gebruik van gemotoriseerde tweewielers als vervoermiddel, zijn de reductie van het risico en de gevolgen van een ongeval met dit type weggebruiker een prioriteit uit verkeersveiligheidsoogpunt. Naast het beschikken over een veilig toestel is de persoonlijke beschermingsuitrusting van de motorrijder, de enige ‘carrosserie’ waarover hij beschikt, een van de belangrijkste middelen om de gevolgen van motorrijders te verminderen. De Belgische wetgeving schrijft motorrijders het dragen van een helm, arm- en beenbedekkende kleding, handschoenen en schoenen tot boven de enkels voor. Behalve voor de helm gelden er geen kwaliteitseisen. Bromfietsers hoeven alleen een helm te dragen. Uit de observatie van 2300 motorbestuurders, gevoerd door Riguelle, F. en Roynard, M. in de periode van 2 tot 17 mei 2013 bleek te bevestigen dat 78,5%van de gebruikers van motorfietsen alle wettelijk voorgeschreven persoonlijke beschermingsmiddelen droegen. Daarentegen voldeed minder dan de helft van de scootergebruikers (41,4%) op het tijdstip van onze waarnemingen aan de regels. Een enkele uitzondering daargelaten, voldoen bromfietsers altijd aan de wettelijke voorschriften, aangezien het gebruik van de helm volkomen ingeburgerd is. pagina 11
05 CONTEXTMAPPING
pagina 12
VOORBEREIDING Om wat meer te weten te komen over de problematiek omtrent het frame heb ik een contextmapping georganiseerd met de zaakvoerders van Moto Center Mertens (http://www.motocentermertens.be). Sinds het jaar 2000 baten zij een motorgarage uit en zijn ze gespecialiseerd in het verkopen van zowel nieuwe als tweedehands motoren (Kawasaki). Tijdens deze workshop maakten we gebruik van de ‘experience timelines’-methode. Op deze manier ben ik meer te weten gekomen op welke momenten de (mogelijke) consumenten van Scheibner in contact komen met het onderwerp ‘veiligheid’ of wanneer ze gebruik kunnen maken van een handige mobiele app omtrent dit thema. We hebben we samen een chronologische tijdlijn opgesteld van bij het eerste contact van de klant met de garagehouder (aankoop, kennismaking) tot het laatste om te kijken waar het onderwerp veiligheid aan te pas komt en hoe we hierop kunnen inspelen met een creatief concept.
Uit deze oefening bleek dat klanten vooral in aanraking komen met veiligheid op twee verschillende momenten: na elke aankoop als het om veiligheidskledij gaat en bij tweedehandsmotoren als het om de staat van het toestel gaat. Na het opstellen van deze verschillende stadia in het aankoopproces en het oplijsten van de momenten waarin veiligheid (en meebepaald het chassis) een grote rol spelen, hebben we een brainstorm en interview gehouden naar mogelijke oplossingen of invullingen en naar de verachtingen of behoeften van de gebruikers van de applicatie. Uit dit gesprek bleek vooral dat er nog een tendens heerst waarbij er minder belang wordt gehecht aan nauwkeurige computermetingen als het over het frame gaat. Men is echter van mening dat mogelijke afwijkingen aan het chassis steeds zichtbaar zijn met het blote oog (scheurtjes in het laswerk, afbladerende verf…).
pagina 13
RESULTAAT Aan de hand van de contextmapping met de garagehouders kon ik enkele keuzes maken. De meest belangrijke worden hieronder opgelijst, andere komen verder in dit document aan bod bij de uitwerking van de applicatie zelf.
Smartphone Doelgroep Scheibner richt zich geheel op de B2B markt. De verkochte producten zijn dus in de eerste plaats bestemd voor garages. Garagehouders zijn dan ook de rechtstreekse klanten en mogen we zeker en vast niet links laten liggen. Wanneer zij overtuigd zijn van de kwaliteit en werkwijze van de Scheibner-producten, is de kans ook groot dat hun enthousiasme zal overstralen op hun klanten. Als zij het nut van het meten van het frame niet inzien, zullen zij ook niet investeren in dergelijke toestellen om het chassis te meten.
pagina 14
USP Daarom dienen we een applicatie te creëren die het nut aantoont voor deze garagehouders om een toestel van Scheibner aan te schaffen en er vervolgens op regelmatige basis metingen mee uit te voeren. Een manier om dit nut van de metingen aan te tonen is via de certificaten. Deze certificaten kunnen een USP uitmaken dat garagehouders kunnen uitspelen ten opzichte van hun concurrenten.
Uit de contextmapping bleek dat de voorkeur voor het platform van deze applicatie de smartphone is. Vele garagehouders hebben namelijk al een desktopcomputer in de werkplaats en een smartphone zou hier een betere aanvulling op zijn dan bijvoorbeeld een tablet. Deze is sterker ingeburgerd en maakt het mogelijk om omslachtige taken zoals het nemen van foto’s als bewijsmateriaal te vervangen. Door het handige formaat van smartphones zitten deze ook altijd in de broekzak van de werknemers, waardoor men het steeds bij de hand heeft.
Native & web De applicatie dient beschikbaar te zijn op smartphones als native applicatie omdat het gebruik maakt vaan specifieke functies zoals de camera die niet toegankelijk zijn via het web. Verder ligt de user experience van een native applicatie ook dermate hoger omdat het gebruikt maakt van de gekende user interface en sneller, vlotter kan werken. Wel kan de applicatie aangevuld worden met een web applicatie die het voor de gebruikers mogelijk maakt om data in te geven of af te drukken via de computer, aangezien deze al in heel wat werkplaatsen aanwezig zijn. Toch zou alleen een webapplicatie niet volstaan omdat we aan de hand van de native applicatie het gebruiksgemak van de service sterk kunnen verhogen, dichter bij de gebruiker staan en eenvoudiger nieuwe gebruikers kunnen aantrekken.
Functionaliteit Diagnose & documentatie Vroeger kwamen de inkomsten van garagehouders grotendeels uit de reparaties die ze uitvoerden aan motoren. Maar aangezien de motoren die men de dag van vandaag gebruikers in motors steeds betrouwbaarder worden, zijn ook deze inkomsten gedaald. De toekomst ligt, volgens Scheibner zelf, in de elektronica, de diagnose en de documentatie. Volgens hen is dat dan ook waarop de focus in de werkplaatsen dient te liggen. Hier kunnen we erg handig op inspelen met de applicatie om op deze manier bij te dragen aan veiligere voertuigen.
Door het inzetten van deze applicatie als brand utility kan Scheibner meer mogelijke klanten aantrekken. Een brand utility is een stukje gereedschap dat Scheibner kan aanbieden om zichzelf te promoten. Hiervoor dienen we de noden van de (mogelijke) klanten centraal te plaatsen en relevantie te creëren. Het uitgangspunt is steeds de functionaliteit: hoe kunnen we met een dienst van Scheibner het de klant op een bepaalde manier een stukje makkelijker maken of hem een voordeel opleveren. De marketingcommunicatie verschuift dus als het ware van promotie naar dienstverlening.
pagina 15
06 DE APPLICATIE
pagina 16
BASIS De applicatie maakt het mogelijk voor de gebruikers om eenvoudig data in te geven over de onderhouden of checkups die men uitvoert bij de motors. Men kan enerzijds een soort van logboek bijhouden van de bestaande klanten. Wanneer zij dan op periodiek onderhoud komen kunnen de garagehouders de kilometerstand invullen en aan de hand hiervan krijgt men dan een overzicht van de taken die die dienen te gebeuren aan het toestel. Wanneer men dit telkens nauwkeurig doet, kan men bij een eventuele verkoop op de tweedehandsmarkt een mooi overzicht afdrukken over de ge-
schiedenis van het toestel. Het ingeven van de informatie kan of via de smartphone of via de webapplicatie verlopen. Anderzijds is het ook mogelijk om alle informatie met betrekking tot een grote checkup in te voeren wanneer het voertuig klaar wordt gemaakt voor verkoop. Het meten van het chassis maakt deel uit van deze checklist. Het correct ingeven van de data resulteert telkens in een cer-
tificaat uitgereikt door Scheibner, dat garant staat voor de kwaliteit en staat van de motor. Omdat het hier gaat om een native applicatie, kan de gebruiker ook steeds multimedia toevoegen aan de controlebeurten. Zo kan men bijvoorbeeld foto’s gebruiken om mogelijke problemen aan te tonen.
pagina 17
COMMUNITY De applicatie blijft niet beperkt tot het invoeren en onderhouden van een digitaal onderhoudsboekje. Ook kan men tijdens het uitvoeren van checkups steeds een vraag of opmerking posten. Deze vragen of opmerkingen verschijnen dan op het beginscherm van andere garagisten zodat zij deze kunnen beantwoorden of bij checklists van andere gebruikers zodat zij op de hoogte gebracht kunnen worden van mogelijke tips en tricks. Bij het registreren op de applicatie dient de gebruiker steeds duidelijk te maken in welke merken hij gespecialiseerd is. De content die wordt aangeboden in de applicatie kan op deze manier steeds aan zijn noden worden aangepast. pagina 18
INTRODUCTIE Wanneer de garagehouder de applicatie voor het eerst gebruikt wordt hij stap voor stap wegwijs gemaakt in de nieuwe toepassing
van Scheibner. Op deze manier kunnen toekomstige gebruikers optimaal van alle functies genieten.
pagina 19
TOEKOMST In latere versies van de applicaties kan gewerkt worden aan de integratie van bestaande CRM-databanken. Op deze manier dient de garagist slechts een enkele bron te onderhouden en zijn alle gegevens steeds overal up to date. Een verdere integratie met een mail-applicatie zou het ook mogelijk moeten maken om bepaalde gegevens (bijvoorbeeld na een periodiek onderhoud) door te sturen naar de klant en indien nodig via een kalender-functie een nieuwe afspraak vast te leggen.
pagina 20
pagina 21
07 ENGLISH VERSION
pagina 22
SUMMARY When I started this project I did an in depth interview with the staff of a traditional repair business. I immediately noticed that they weren’t familiar with the products of Scheibner and when a customer would come in the store asking for a chassis measurement they would simply look at the visual condition of the frame to tell if everything was all right. This is the main reason I chose to target the B2B costumers of Scheibner itself with my mobile application. I strongly believe that when they don’t see the need for accurate chassis measurements, they won’t recommend it either to their customers. They are one of the biggest influencers when giving professional advice to their customers. So when they are convinced about the need for measurements and the high standards that Scheibner tries to set, they will become brand advocates. When selling second hand motorbikes they can use the fact that they are using Scheibner’s tools as a selling point (for example the Scheibner-Certificate). With my smartphone application I want to give the
workshop owners a chance to make the diagnosis and the documentation of the work in the repair shops an easy job. The app gives the customers the opportunity to log every repair they undertake and add content like photos and notes. They can access the data they’ve put into the app trough the app itself or via a (mobile) web application. When the app is hooked up to their current CRM-system in the shop, they are also able to manage customer accounts. When a bike is sold, they can do an elaborate checkup using the app and print the results afterwards. These results are part of a new type of Scheibner-Certificate. This certificate can be like a gold standard in the business, something the possible buyers of a second hand motorcycle are requesting from a seller. Apart from this the app has also a built in note taking function. With this function mechanic can share their knowledge with each other or even ask questions about a specific type op motorcycle. pagina 23
