Een jaar monitoring van het proefvak trambaan ERIA in Den Haag
M.F.C. van de Ven TU Delft Weg- en Railbouwkunde J. Moraal TU Delft Weg- en Railbouwkunde Stuurgroep ERIA project Heijmans, KWS, Bolidt, CROW, TU Delft
Samenvatting In het kader van het ERIA (Embedded Rail In Asfalt) project zijn bij TU Delft embedded railconstructies in het railbouw laboratorium onderzocht op trambelasting. Op basis van het onderzoek is besloten om een proefvak aan te leggen. Dit proefvak is aangelegd in september 2004 in Den Haag. In deze paper wordt verslag gedaan van de resultaten van een jaar monitoring van het proefvak. Het proefvak is gevolgd door middel van visuele inspectie, hamer excitatie metingen op de rail, trillingsmetingen langs de rail en geluidsmetingen op korte afstand van de rail. In totaal is 4 keer een compleet programma uitgevoerd. In het algemeen kan worden gesteld dat het trillings- en geluidsgedrag van de ERIA constructie voldoet aan de verwachting. Wel zijn aan een kant scheuren langs de railconstructie geconstateerd. Deze kan worden verklaard door de keuze van de ondersteunende gietmassa. Trefwoorden Embedded rail, monitoring, geluid, trillingen
1. Inleiding
Het ERIA project is een door het Fonds Collectief Onderzoek (FCO) ondersteund project dat wordt uitgevoerd aan de TU-Delft met als doelstelling onderzoek naar de toepasbaarheid van Embedded Rail in Asphalt (ERIA) in het algemeen. Het onderzoek heeft geleid tot de aanleg van een proefvak in september 2004 bij de Haagse Tram Maatschappij (HTM) in Den Haag. Het onderzoek is afgestemd op het programma van de CCRB (Coordinatie-commissie Railbouwkunde) van de CROW. De CCRB werd in haar reguliere vergaderingen door de stuurgroep ERIA op de hoogte gesteld van de stand van zaken en de voortgang van het onderzoek. Hierdoor werd gegarandeerd dat de in het onderzoek verkregen informatie openbaar beschikbaar kwam. Over het ERIA project werd daarom in voorgaande Wegbouwkundige Werkdagen reeds uitgebreid gerapporteerd[1-5]. In deze paper wordt verslag gedaan van een jaar monitoring van het proefvak. In figuur 1 is aangegeven dat het proefvak zich bevindt over de kruising Edisonstraat-Copernicuslaan in Den Haag. De resultaten zijn verwerkt in een eindrapport [6]. De visuele inspecties, geluidsmetingen en trillingsmetingen die gedurende een jaar met regelmatige tussenpozen zijn uitgevoerd, worden in deze paper toegelicht. Op basis van de resultaten zijn voorlopige conclusies opgesteld.
2. Opzet monitoringsprogramma
De locatie van het proefvak is weergegeven in figuur 1. Duidelijk is te zien dat het proefvak over de kruising van het Copernicusplein aan beide kanten doorloopt in de Edison straat. Ook blijkt duidelijk dat het geheel in een boog ligt. In figuur 1 zijn ook de twee locaties aangegeven (huisnummers 86 en 97/99) waar de trillings- en geluidsmetingen zijn uitgevoerd. Deze locaties zijn zodanig gekozen dat de tram op deze plekken een constante snelheid kan hebben ontwikkeld vanaf de halte voor de kruising. De nummers geven de 10 meter vakken voor de visuele inspectie weer. De spoorconstructie in de richting Centrum (vakken 1-16) is uitgevoerd met een zachtere ondervulling dan het spoor richting Duindorp/Laan v. Meerdervoort (17-32).
Figuur 1: Overzicht ligging proefvakken in de Edisonstraat met referentie punten. In navolging van de benadering gekozen door De Man [7] is een onderscheid gemaakt in vier niveaus met betrekking tot het monitoren en beoordelen van het proefvak, zie tabel 1.
2
Tabel 1: Niveaus voor onderzoek aan het proefvak [7] Niveau 1 2 3 4
Beoordeling Component Constructie Gebruiker Omgeving
Toelichting Niet onderzocht. Behalve hardheid voegvulling Hamer excitatie metingen Invloed dynamica spoor op de contactvlakken Geluid en trillingen op de omgeving
Op basis van diverse brainstormsessies en beschikbare technische meetmethodes is het volgende monitoring programma opgesteld: - Hamerexcitatie metingen op twee plekken (huisnr.86 en 97/99) - Trillingsmetingen op dezelfde twee plekken (huisnr.86 en 97/99) - Geluidsmetingen op dezelfde twee plekken (huisnr.86 en 97/99) - Visuele inspectie over het gehele proefvak per vak van 10 meter. Het primaire doel van de monitoring was om in het eerste jaar van het vak het gedrag na te gaan, omdat uit ervaring is gebleken dat in het eerste jaar (na enkele maanden) blijkt of een constructie goed functioneert of niet. Hiertoe zijn de bovengenoemde activiteiten uitgevoerd met regelmatige tussenpozen. In deze periode is zowel een winter als een zomer meegenomen. Eigenschap 0-meting
1-meting
2-meting
3-meting
Referentiemeting
0
12
Maand
Figuur 2: Verdeling van meetsessies over het jaar (0-3 meting op ERIA constructie). In figuur 2 is de tijdverdeling van de meetsessies weergegeven. Indien mogelijk is gemeten op de bestaande constructie voorafgaande aan de aanleg van het ERIA proefvak (referentiemeting). Ook zijn referentiemetingen uitgevoerd tijdens de monitoring (op de bestaande constructie verderop in de Edisonstraat). De 0-meting is direct uitgevoerd na aanleg van het ERIA proefvak in september 2004. Vervolgens zijn in de winter (1-meting in december 2004) en na de winter (2-meting in maart 2005) metingen uitgevoerd met tussenpozen van ongeveer 3 maanden. De laatste meting (3-meting, oktober 2005) is na een jaar uitgevoerd. In het hiernavolgende worden de gebruikte meetmethodes kort toegelicht.
Hamer excitatie metingen Op de vastgestelde meetlocaties is met een kleine en grote excitatiehamer een serie van 5 belastingspulsen aangeboden op de kop van de spoorstaaf. Op vaste afstanden van dit slagpunt (0, 0.5, 1, en 2 meter) wordt met versnellingsopnemers op de kop van de rail de respons van de spoorconstructie geregistreerd. Het slagpunt en de opnemers worden
3
vervolgens een meter verplaatst waarna de meting wordt herhaald. Een voorbeeld van een meting met de grote hamer is gegeven in figuur 3.
Figuur 3: Meting met de grote hamer op de oude constructie (versnellingsopnemers op 10, 30 en 50 cm vanaf het slagpunt) Het krachtsignaal uit de hamer en de drie versnellingssignalen worden ingelezen door een meetcomputer. Per meting kan maximaal gedurende 6 secondes data worden ingelezen. Met behulp van Matlab worden de data (Volt) omgezet naar krachtwaarden (kN) en versnellingswaarden (m/s2). De gemeten signalen als functie van de tijd zijn in detail weegegeven in figuur 4 voor een (grote) hamerpuls.
Figuur 4: Detail van een hamerpuls (boven, kracht in N) en de respons (onder, versnelling in m/s2) in de tijd (een schaaldeel is een milliseconde). Uit het krachtsignaal (input) en de versnellingssignalen (output) kunnen overdrachtfuncties worden bepaald [6,7]. Deze zogenaamde receptantie functies worden met behulp van Matlab berekend en als gemiddelde van een serie van 5 hamerexcitaties weergegeven. Voor een voorbeeld wordt verwezen naar de resultaten.
4
Trillingsmetingen Op de twee meetlocaties zijn op 0.5 en 2 m uit het spoor op de wegverharding meetkastjes gelijmd. In elk meetkastje zijn twee versnellingsopnemers gemonteerd voor het meten van versnellingen in horizontale en verticale richting. Tijdens een trampassage zijn de 4 versnellingssignalen ingelezen door een computer.
Figuur 5: Meetkastje voor het registreren van versnellingen en registratie van de versnellingen tijdens de trampassage. Naast de versnellingen zijn ook voertuignummer, bezettingsgraad van het voertuig en snelheid tijdens de passage vastgelegd. Middels een FFT analyse wordt van elke meting een power spectrum berekend waarin de bijdrage van elke frequentie aan het totale meetsignaal wordt weergegeven. Een voorbeeld van een powerspectrum is gegeven in figuur 6
Figuur 6: Power spectrum van het meetsignaal tijdens de trampassage. Bij de meetresultaten zullen power spectra zoals gegeven in figuur 6 van de referentie constructie en de ERIA constructie met elkaar vergeleken kunnen worden.
Geluidsmetingen Omdat het niet was toegestaan aan de gevel of in gebouwen te meten, zijn de metingen geconcentreerd op het vastleggen van de geluidsproductie door de tram en dan met name het rolgeluid tijdens het passeren van de wielstellen. Hiertoe is op een afstand van 1,2 m van het railprofiel op een hoogte van 1,2 meter gemeten. Voor de geluidmetingen is gebruik gemaakt
5
van de B&K 2260 Analyzer en B&K software 7206. De geluidsmetingen zijn uitgevoerd en bewerkt door CHW-Zwolle. Tijdens het passeren van een tram is gedurende een halve minuut continu gemeten, waarbij de zogenaamde sample tijd tussen twee blokken 1 seconde is. Gedurende de halve minuut meten worden het laagste niveau en het hoogste niveau van sampling blokken van 1 seconde bepaald. Het laagste niveau wordt beschouwd achtergrondlawaai te zijn. Het hoogste niveau is de passage van het maatgevende wielstel voor die tram. Voor het achtergrondlawaai is gecorrigeerd door de software. Tijdens de meting is zoveel mogelijk informatie verzameld die van belang kan zijn voor de interpretatie van de meting. De snelheid van de tram is gemeten met een snelheidsmeter. Ook de luchttemperatuur is gemeten. Andere gegevens zoals type tram (nummer), bezettingsgraad, de windsnelheid, regenval en temperatuur worden geschat of aangegeven. Uit de passages van de trams tijdens een meetdag worden de beste meetresultaten bij een bepaalde snelheid geselecteerd. Omdat er nogal veel spreiding in de resultaten werd waargenomen, is besloten om een sessie in de nacht uit te voeren met een lege tram, waarbij tegelijk op de oude railconstructie (referentie) en de ERIA constructie is gemeten. Tijdens de meetsessie in maart 2005 (2-meting) is gebruik gemaakt van een lege tram. In deze tram was ondermeer een microfoon ingebouwd ter plekke van een wiel (zie figuur 7). Hiermee zijn in de nacht een aantal metingen uitgevoerd bij verschillende snelheden, zowel op de ERIA als de referentie constructie met een en hetzelfde voertuig.
Figuur 7: Inbouw van een microfoon in de meettram voor de nachtmeting.
Visuele inspectie Het ERIA proefvak is onderverdeeld in twee series van 16 vakken (zie figuur 1). De eerste serie (vak 1 t/m 16, even huisnummers) vormt de rijbaan richting centrum. De tweede serie (vak 17 t/m 32, oneven huisnummers) vormt de rijbaan richting Laan van Meerdervoort. Bij de visuele inspecties is onderscheid gemaakt tussen het weggedeelte en het railgedeelte. Voor beiden zijn afzonderlijke inspectie formulieren ontworpen. De visuele inspectie methode is zoveel mogelijk gelijk gehouden aan de CROW methode. Voor meer bijzonderheden wordt verwezen naar [6]. Door het indelen vak het proefvak in inspectievakken van 10 meter en splitsing weg en rail, was het mogelijk om zeer nauwkeurig het verloop van eventuele schade te volgen.
6
3. Resultaten monitoring
Voor een overzicht van alle resultaten wordt verwezen naar het eindrapport [6]. In deze bijdrage wordt een aantal resultaten weergegeven om (waar mogelijk) een indruk te geven van de verschillen tussen de beide constructies, of het gedrag van de ERIA constructie te volgen.
Hamerexcitatie metingen De resultaten van hamer-excitatiemetingen zijn vergeleken met een aantal excitatiefuncties uit [7]. In figuur 8 is een typische receptancefunctie weergegeven. Uit deze vergelijking blijkt dat de receptance van de ERIA constructie in de Edisonstraat een vergelijkbaar verloop toont ten opzichte van bijvoorbeeld de Hobbemastraat [7]. Dit geeft aan dat de ERIA constructie functioneert zoals de bedoeling was. Het verschil met de Hobbemastraat en andere embedded rail receptancefuncties is, dat de receptancewaardes van de Edisonstraat iets hoger liggen dan de hiervoor vermelde. In het algemeen betekent dit dat de hele constructie zich iets meer flexibel gedraagt dan de eerder uitgevoerde constructies. Zo is de constructie in de Hobbemastraat op een betonplaat aangebracht, hetgeen het verschil zou kunnen verklaren. Echter ook andere parameters kunnen de receptance beïnvloeden, bv. de stijfheid van de gietmassa en het toegepaste railprofiel (SA42 vs S49).
Figuur 8: Receptance (m/N) functies voor de ERIA constructie met de kleine hamer direct naast de hamer (links) en op 1 meter afstand (rechts).
Trillingsmetingen Voor de vergelijking van de referentie (oude) constructie met de ERIA constructie is gebruik gemaakt van een zogenaamd Powerspectrum om de verschillen op diverse frequentieniveaus te kunnen vergelijken. In figuur 9 is een typisch voorbeeld gegeven van de vergelijking tussen de oude en de ERIA constructie. Op de verticale as is op log-schaal het vermogen (evenredig met het kwadraat van de versnelling) uitgezet tegen de frequentie (horizontale as). Uit figuur 9 kan duidelijk worden waargenomen dat de referentieconstructie (bovenste lijn) beduidend meer energie afstraalt dan de ERIA constructie. Dit geldt over het hele frequentie gebied, met verschillen van een factor 100 en meer bij de hogere frequenties en een factor 2 tot 5 bij de lage frequenties. In principe betekent dit dat de ERIA constructie een gunstiger
7
trillingsafstraling verzorgt naar de omgeving. Hierbij moet worden opgemerkt dat deze metingen slechts zijn uitgevoerd op korte afstand van de railconstructie en aan het asfalt oppervlak. Het was niet mogelijk om in de omliggende gebouwen te meten, teneinde het effect van afstraling van de trillingen naar de bebouwing vast te stellen. Om deze reden moet voorzichtig worden omgegaan met de resultaten. MEAN PSD: edtr21; M.:[36 38 39 40]; Ch.: 01 |-> BLUE LINE MEAN PSD: edtrr1; M.:[0 1 3 4 5 6 7 9]; Ch.: 01 |-> RED LINE 2
10
0
Gyy [m2/s]
10
-2
10
-4
10
-6
10
-8
10
0
10
1
2
10
10
3
10
Frequency [Hz]
Figuur 9: Vergelijking van de powerspectra van de referentie constructie (bovenste lijn) en de ERIA constructie (onderste lijn, 2-meting)
Geluidsmetingen De 0-,1- en 3-metingen zijn overdag uitgevoerd en de 2- meting is ‘s nachts uitgevoerd. Tijdens de nachtmetingen zijn geen storingen ten gevolge van het verkeer en de omgeving waargenomen. Ook is er met constante snelheid gereden langs de meetpunten. Een voorbeeld van een niveau meting (ter plekke van huisnr. 88) tijdens de nacht laat duidelijk de invloed van de 4 wielen zien tijdens de passage, zie figuur 10.
8
Laf bij 25 km op nieuw spoor t.p.v. huisnr.86 18 april 2005 83
dB
82,5
82
81,5
81
80,5
80
79,5
79
78,5
78
77,5
77
76,5
76
75,5
75
74,5
74 0,8
0,9
Laf 01125 km
74,3 75,3 76,6 77,3 77,9 78,4 79,8 80,7
82
Laf 010 25 km
74,7 75,4 76,3 77,1 77,3 78,2 79,7 80,4 81,8 82,2 81,7 81,4 81,1 80,5 80,7 80,8 80,6 80,7 81,3 81,7 81,4 80,4 80,3 80,2 80,1 80,7 80,7 82,2 82,8 82,3 82,2 81,6 81,2 80,6 81,2 81,3 81,3 82,1 81,8 81,2 80,3 79,1 78,1 77,4 76,5 75,7 74,3
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
3,4
3,5
81,6 82,3 81,9 81,1 80,4 80,5 80,7 80,9 81,2 81,3 81,6 80,9 80,4 80,8 80,6 79,9 81,2 81,1 82,2 82,4 81,9 81,5 81,4 80,7 80,2
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3
3,1
3,2
3,3
81
4,2
4,3
4,4
4,6
4,7
81,4 81,3 82,6 81,6 81,1 80,5 79,2
3,6
3,7
3,8
3,9
4
4,1
78
77,4 76,5 75,5
4,5
74
passage tijd 011 (01:17:34,399 - 01:17:39,000) passage tijd 010 (01:14:32,899 - 01:14:37,399)
Figuur 10: Voorbeeld van de geluidsproductie tijdens de nachtmeting bij een snelheid van 25 km/uur. In figuur 11 is een voorbeeld gegeven van de gemeten verschillen tussen de oude constructie en de ERIA constructie met de microfoon onder de tram. Uit de grafiek blijkt duidelijk dat de ERIA constructie (doorgetrokken lijn) over het hele frequentie gebied een lagere dB waarde geeft voor de lineaire meting. De reproduceerbaarheid van de meting is uitstekend, gezien de stippellijn van de herhalingsmeting. Ook bij een dB(A) weging zijn in dit geval de waardes van de ERIA constructie lager dan de bestaande constructie, zie rechts in figuur 11. Uiteraard moet voorzichtig met deze resultaten worden omgegaan, omdat de ERIA constructie nieuw is (wellicht minder slijtage rail e.d.). Afgewacht moet worden hoe deze verschillen zich in de tijd ontwikkelen. Hiertoe zou langer moeten worden gemeten dan nu is gedaan. Nieuw spoor even zijde 35 km april 2005 dB
105
100
95
90
85
80
75
70
65
60 035
31,50
63
125
250
500
1000
2000
4000
8000
83,95
84,7
86,49
91,35
92,24
93,83
87,22
80
74,3
83,63
83,92
86,61
91,74
92,85
94,16
87,51
79,98
74,58
totaal 035 039 totaal 039 040 totaal 040
87,13
89,31
95,97
93,7
93,94
95,12
86,91
81,52
A
L
96,05
98,64
96,42
99
97,49
101,68
Hz
75,89
Figuur 11: Afstraling geluid van de microfoon onder de tram bij 35 km/uur.
9
Uit de geluidsmetingen wordt geconcludeerd dat de nachtmetingen met een tram zeer goed reproduceerbaar waren. De dagmetingen met verschillende trams, bezetting en snelheden zijn moeilijk te gebruiken om een goede vergelijking te maken. Tijdens de nachtmetingen gaf de ERIA constructie bij de lagere frequenties sterke verbeteringen te zien ten opzichte van de referentieconstructie. Dit gold voor alle gemeten snelheden (van 15 tot 35 km/uur).
Visuele inspecties De inspectiegegevens zijn in tabellen samengevat ondersteund met uitgebreide foto rapportages [6]. Tijdens de 0-meting is de beginsituatie vastgelegd. Schade beperkte zich in dit stadium tot enkele scheurtjes. De aansluiting van de wegverharding op de goot was hier en daar onregelmatig. Lokaal zijn wat hoogteverschillen tussen gootconstructie en het wegdek waargenomen, de goot ligt in de meeste gevallen lager dan het wegdek maar steekt hier en daar ook boven het wegdek uit. Bij enkele lassen is de hechting tussen de bestaande en later aangebrachte gietmassa onvoldoende. In figuur 12 is een voorbeeld gegeven van de hardheidsmeting op de gietmassa en het vastleggen van het hoogteverschil tijdens een visuele inspectie. Tijdens de 1-meting viel de aanwezigheid van enkele langsscheuren in de wegverharding op. Deze bevonden zich aan de even kant van de weg, veelal binnen 20 cm afstand van de goot. De gootconstructie toonde enige schade aan de gietmassa: scheurtjes en materiaal verlies. Het materiaal verlies vond voornamelijk plaats bij de aanhechting met de ‘hoge’ kant van de rail.
Figuur 12: Shore A hardheidsmeting op gietmassa (links) en vastleggen hoogteverschil gootconstructie-wegdek (rechts) tijdens de visuele inspectie. Tijdens de 2- en 3-meting bleken met name de langsscheuren aan de even nummer kant sterk te zijn toegenomen. Zoals reeds gemeld kwam dit probleem slechts voor in de vakken 1 t/m 16. Als voorbeeld van de scheurvorming is figuur 13 gegeven.
10
Figuur 13: Langsscheuren in de vakken 1 t/m 16 (2-meting). De hardheidsmetingen op de gietmassa in de wervel vertonen in het algemeen een vrij constant gedrag. In figuur 14 is een voorbeeld gegeven van de resultaten van de hardheidsmetingen op de gietmassa in het buitenste been. Hierbij is voor ieder 10 meter vak een meting uitgevoerd. Opvallend zijn in figuur 14 de lagere waardes tijdens de 1-meting (december 2004) op vak 12 en 28. Tevens blijkt dat de hardheid van de metingen na een jaar (3-meting) duidelijk lager uitvalt dan de andere metingen. Er is geen verklaring voor dit plotselinge verschijnsel. Alvorens een definitief oordeel kan worden gevestigd, zal eerst de na-kalibratie van de hardheidsmeter worden afgewacht. Overigens werd bij de hardheidsmetingen veel last ondervonden van opliggend vuil. Uit het voorgaande blijkt dat tijdens de visuele inspecties zeer nuttige informatie verzameld is, die gebruikt kan worden bij analyse van schade in de toekomst en het verklaren van gedrag. Zo blijkt duidelijk uit de scheurvorming, dat de zachte ondervulling van de ERIA constructie aan deze kant waarschijnlijk leidt tot scheurvorming in het naastliggende asfalt oppervlak. Op basis van deze informatie kan worden teruggekoppeld naar het ontwerp en de simulaties om na te gaan of dit ook was te voorspellen. In ieder geval bleek uit de laboratorium proeven van TU Delft [5], dat aan de bovenkant een kritische plek voor scheurvorming aanwezig was met de combinatiedeklaag. Shore A hardheid buitenste been 60 55 50 45
hardheid [Shore A]
40 35
0-meting 1-meting 2-meting 3-meting
30 25 20 15 10 5 0 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
proefvaken 1-16: spoor richting Centrum
proefvakken 17-32: spoor richting Duindorp
Figuur 14: Shore A hardheidsmetingen op de gietmassa in de wervel van de buitenste rail.
11
Ook was er gedurende de inspectie periode sprake van een lasbreuk ter plekke van de overgangsconstructie. Duidelijk wordt uit de visuele inspectie dat nog enige aandacht moet worden besteed aan de uitwerking van deze overgang.
4. Conclusies
Na een jaar monitoring van het ERIA proefvak in de Edisonstraat kan het volgende worden geconcludeerd: - Uit de hamer-excitatiemetingen blijkt dat de ERIA constructie een typische embedded rail receptancefunctie vertoont, die sterk afwijkt van de bestaande constructie. - Uit de trillingsmetingen blijkt dat de lokale directe afstraling aan het asfaltoppervlak over het hele frequentie gebied beduidend lager is voor de ERIA constructie - Uit de geluidsmetingen blijkt ( nachtmeting met de microfoon bij het wiel) dat de ERIA constructie aanzienlijke geluidsreductie geeft, vooral over het lage frequentiegebied. - Uit de visuele inspectie blijkt dat er enige bijzondere schade patronen zijn opgetreden. Voorbeelden zijn zowel de scheurvorming als de lasbreuk bij de overgang met de zachte ondervulling. Algemeen: de ERIA constructie blijkt op het gebied van trillingen en geluid goed te scoren. Door extra aandacht te besteden aan een aantal belangrijke details en deze nog eens nauwkeurig uit te werken kan voorkomen worden dat vroegtijdig schade optreedt.
Referenties
[1] Ven van de MFC, Erkens SMJG, Poot MR, Mechanisch gedrag van combinatie deklaag, Wegbouwkundige Werkdagen 2002. [2] Ven van de MFC, Scheepmaker PN, Dijkink H, Heerkens J, Linden van der B, ERIA: Embedded Rail in Asfalt , Wegbouwkundige werkdagen 2002 [3] Huurman M, Markine VL, Man de AP, Modelontwikkeling ten behoeve van Embedded Rail inAsfalt (ERIA) [4] Ven van de MFC, Effendi M, ERIA: mechanisch onderzoek van de in het werk gemaakte en de prefab gootconstructie in het laboratorium op ware schaal, TU Delft. Wegbouwkundige Wekdagen 2004 [5] Ven van de M.F.C, Erkens SMJG, Poor MR, ERIA: nieuwe materialen voor speciale toepassingen. TU Delft. Wegbouwkundige Werkdagen 2004 [6] Ven van de MFC, Moraal J, ERIA: Monitoring proefvak Edisonstraat, december 2005. Rapport 7-02-131-9, Weg- en Railbouwkunde TU Delft. [7] Man de AP, A survey of dynamic railway track properties and their quality. Proefschrift TU Delft, 2002.
12
