ECT stelt minima in voor de binnenvaart CONTAINERVLOED Stuwadoor pakt ook lege containers en verblijftijden op terminals aan

4

TRANSPORTSTROMEN

CO2-uitstoot sky high in 2050

DERDE SPOOR

Beetje blij met compensatie

HANDELSVERDRAG

TTIP staat niet op zichzelf

8

10

HBO-OPLEIDING NG

‘Supply Chain n en finance groeien ien naar elkaar toe’ oe’

2 WEEK 19 / 6 MEI-12 MEI 2015 / JAARGANG 28

Eerste binnenschip gecrowdfund BINNENVAART Voor het eerst is in Nederland de aankoop van een binnenschip via crowdfunding gefinancierd, de kempenaar ‘Cuore’. Dit meldt Bernd Mintjes Crowdpartners, dat software ontwikkelt en levert aan crowdfunding-platforms. De benodigde 130.000 euro is volgens hem in slechts 28 dagen opgehaald bij ongeveer vijftig investeerders via het door Urkers opgerichte platform www.weforsea.nl, dat zich richt op de ‘blauwe sector’. Daar staan op dit moment nog twee binnenschepen op waar crowdfunding voor wordt gezocht, de ‘Reina Anna’ en de ‘Infinita’.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

ECT stelt minima in voor de binnenvaart CONTAINERVLOED Stuwadoor pakt ook lege containers en verblijftijden op terminals aan

Omzet bij Waberer’s net geen half miljard

9,7

% was de omzettoename van wegvervoerder Waberer’s vorig jaar, tot 496,2 miljoen euro. Het resultaat voor rente, belastingen en bijzondere posten kwam uit op 73,4 miljoen euro. De brutowinstmarge bedroeg daarmee 14,8%. Dat ging gepaard met efficiencymaatregelen, bijvoorbeeld voor het brandstofverbruik. Eind dit jaar wil Waberer’s een vestiging openen in Nederland.

Zweden laat trucks van 64 ton toe WEGVERVOER Met ingang van 1 juni volgend jaar mogen in Zweden vrachtauto’s met een totaalgewicht van 64 ton de weg op. Stockholm voert een nieuwe wettelijke regeling in die het huidige gewichtsmaximum van zestig ton met vier ton verhoogt. De oppositie had zelfs een verhoging naar 74 ton voorgesteld, zoals in Finland is toegestaan. De regering ziet daarvan af, omdat het bedrijfsleven dan zwaar in nieuw materieel, geschikt voor zulke zware lasten, zou moeten investeren.

ECT zet een heel pakket in om de piekdrukte in de Rotterdamse haven op te vangen. Foto:ECT

ROB MACKOR

Containeroperators in de binnenvaart juichen het plan van ECT toe om minimum call sizes in te voeren op de Delta- en Euromax Terminal op de Maasvlakte. Grote spelers als Contargo en Alcotrans verwachten dat het weren van binnenschepen met slechts een paar containers, bijdraagt aan het bundelen van ladingstromen in het achterland, waardoor uiteindelijk de wachttijden bij de terminals in Rotterdam verminderen. Het is één van de maatregelen uit een pakket, dat ECT heeft aangekondigd om de piekdrukte in de haven op te vangen. Verwacht wordt dat die de komende zomermaanden aanhoudt.

De Rotterdamse marktleider wil op termijn een minimum van vijftig te behandelen containers (lossen en laden samen) per binnenschip invoeren voor de Delta Terminal en dertig voor Euromax. De stuwadoor begint in juni met ondergrenzen van twintig moves voor de Delta en tien voor de Euromax en wil die aantallen, afhankelijk van de omstandigheden, geleidelijk opvoeren. Van Contargo en Alcotrans mag de stuwadoor de lat overigens best wat hoger leggen, aangezien zij standaard grotere aantallen komen laden en lossen. ECT neemt verder maatregelen om de verblijftijd (dwell time) van importcontainers en het aantal lege containers (empties) terug te dringen om de beschikbare opslagruim-

te beter te kunnen benutten. Importcontainers die te lang op de terminal staan, kunnen apart worden gezet en voor 48 uur worden geblokkeerd. Voor empties geldt dat die alleen nog worden geaccepteerd als ze voor een bepaald schip zijn bestemd. ‘Onze opslagruimte is niet bedoeld als empty depot’, laat de stuwadoor zijn relaties weten. Het bedrijf gaat verder strikt de hand houden aan de bestaande regel dat exportcontainers op zijn vroegst acht dagen voor vertrek van het zeeschip mogen worden aangeleverd, de zogenoemde cargo opening time. Het wegvervoer zal daar voor honderd procent op worden gecontroleerd, spoorvervoer, binnenvaart en feederverkeer steekproefsgewijs. Ook komt er een toe-

slag van tien euro voor containers die naar een volgende afvaart worden doorgeschoven.

Mediastilte Het CBRB weigert elke toelichting omdat er vorige week ophef zou zijn ontstaan over een krantenartikel, waarin melding wordt gemaakt van onenigheid tussen ECT en de binnenvaart over het maatregelenpakket. De brancheorganisatie, die normaal gesproken optreedt als spreekbuis van de containervervoerders, neemt voorlopig ‘over alles’ mediastilte in acht. ECT-woordvoerder Rob Bagchus ontkent dat er een conflict is. ‘Er is niets aan de hand. Wij gaan deze maatregelen gewoon in samenwerking met de sector invoeren.’

2

Deze Week COMMENTAAR AAR MELS DEES [email protected]

TTIP en de logistiek De onderhandelingen over een vrijhandelsakkoord tussen de EU en de VS leiden tot felle reacties. Zo zal het Europees Parlement in juni meer dan 2000 aanpassingsvoorstellen behandelen en wordt in veel lidstaten gedemonstreerd tegen de overeenkomst. Twee zaken vallen daarbij op. Ten eerste staat de Transatlantic Trade & Investment Partnership (TTIP) als akkoord tussen de EU en andere landen of economische blokken niet op zichzelf. Op de pagina’s 10 en 11 van deze uitgave tonen we een selectie van de verschillende handelsakkoorden die de EU al afsloot en die deels al inwerking zijn. Met twee hele grote handelspartners is echter (nog) geen finale overeenkomst: China (met wie een voor de Europese Unie ongunstige handelsbalans bestaat) en de Verenigde Staten. Ten tweede zijn de VS met afstand de belangrijkste handelspartner van Europa. De EU exporteert jaarlijks voor 288,3 miljard euro naar de Nieuwe Wereld en importeert voor 196,1 miljard euro. Bij beide goederenstromen is de positie van Nederland, als natie die zich specialiseert in logistiek en transport, sterk. Een oordeel over TTIP verdient daarom zeker vanuit het perspectief van de logistieke branche enige nuance. De trans-Atlantische vrijhandelszone zou op dit moment op economisch niveau de belangrijkste zone ter wereld zijn. Invoering van TTIP zou de economie van de EU jaarlijks met 0,9 procentpunten ofwel 119 miljard euro laten stijgen. Het grootste voordeel zou de afbouw van tegenstrijdige voorschriften en het wederzijds erkennen van elkaars productstandaarden opleveren. Hebben de tegenstanders geen punt als ze protesteren, bijvoorbeeld tegen de rol van arbitragecommissies die boven nationale wetgeving kunnen staan? Natuurlijk wel. Zeker als de vraag zo op zichzelf staand wordt geformuleerd. Feit is echter, dat met tal van landen al dergelijke afspraken bestaan, maar dat die lang niet voor iedereen transparant zijn (zoals ons niet eens volledige overzicht op pagina 10 toont dat er al tal van vergaande handelsverdragen bestaan). TTIP kan er ook toe leiden dat er eenheid komt in juist dit soort afspraken, en dat het niet langer individuele naties zijn die trans-Atlantische afspraken maken, maar er vanuit een groter (Europees) belang gedacht wordt. Bovendien is het uitgangspunt van Brussel dat de eigen standaarden niet verlaagd mogen worden door het verdrag. Nederland kan, als open economie, als geen ander Europees land profiteren van handelsverdragen, zeker als het gaat om een overeenkomst met de belangrijkste partner van dit continent.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 6 MEI-12 MEI 2015

INTERVIEW MICHIEL STEEMAN, LECTOR HOGESCHOOL WINDESHEIM

‘Finance en de supply chain groeien naar elkaar toe’ hun klanten mee worstelen. Daarnaast vinden ook steeds meer medewerkers uit de sector hun weg naar onze opleidingen. Bedrijven willen, populair gezegd, de interne silo’s, de wanden tussen afdelingen, doorbreken en de ‘procurement’ goed verweven met de rest van de activiteiten.

MELS DEES

Tijdens de presentatie vorige maand van het boek Werken met logistiek kreeg Michiel Steeman, lector Supply Chain Finance bij het Strategic Entrepreneurship Research Centre van de Hogeschool Windesheim tien minuten om een elevator pitch voor zijn opleiding te houden. Dat smaakte naar meer. In dit interview legt Steeman uit waarom de zuilen tussen de financiële professionals en de supply chain specialisten geslecht moeten worden. Waarom is het zo belangrijk in een opleiding of cursus supply chain en finance met elkaar te verbinden? Je ziet in de praktijk dat bij het managen van de supply chain steeds vaker puur financiële aspecten meespelen; de beide disciplines groeien naar elkaar toe. Wil je de hele keten kunnen aansturen, dan is van beide gebieden kennis nodig. En andersom is het van belang dat financiële professionals kennis hebben van de methodieken in de supply chain. De opleiding speelt in op wensen uit de markt. Ja, en ook vanuit de Topsector Logistiek wordt erop aangestuurd. Aan de andere kant hebben professionals altijd te maken met andere disciplines. Toch begin je geen opleiding supply chain en Human Resources, om eens iets te noemen. Het gaat nadrukkelijk om het aansturen van de keten. Het is bij de huidige marges cruciaal dit zo te doen dat er ook geld verdiend kan worden. Dat lukt niet langer met slechts een goed georganiseerde supply chain in combinatie met strakke financiële kaders, het lukt alleen als die twee niet los van elkaar staan. In hoeverre verschillen de disciplines van elkaar in cultuur? De supply chain professionals hadden altijd al een naar buiten gerichte houding, maar leerden inmiddels ook intern strak te organiseren, bijvoorbeeld als het gaat om voorraadbeheer. Zij lopen wat voor op de fi-

POLL

nancials, die nog vooral intern gericht zijn. Hoe zou een meer externe houding van de financiële afdeling vorm kunnen krijgen? Betalings- en financieringsvraagstukken spelen door de hele keten. Door in financieel opzicht transparant te werken met ketenpartners, bijvoorbeeld met strategisch belangrijke leveranciers, kan een duurzame samenwerking ontstaan en vooral ook tijdwinst geboekt worden. Denk aan kredietplafonds of voorfinanciering. Wie zitten er bij jou in de klas, binnen de Windesheim-opleiding? Ik geef les aan een mooie doorsnede van beide disciplines: logistieke supply chain studenten naast studenten die een opleiding in finance krijgen en hun kennis willen uitbreiden op het gebied van logistiek. Daarnaast bieden we masterclasses aan voor professionals die al in het vakgebied werkzaam zijn. Welke professionals zijn daarin geinteresseerd? Dat zijn enerzijds bankiers, die beter willen begrijpen wat er speelt in de ondernemingen van hun logistieke klanten en kennis willen vergaren op het gebied van de supply chain. Aan de andere kant zien we sales professionals die beter willen begrijpen hoe ze kunnen omgaan met financiële vraagstukken waar

Wat zijn belangrijke onderdelen van het curriculum van de hbo-opleiding? Een belangrijk onderdeel is een game die de studenten gezamenlijk spelen. We vormen groepjes bestaande uit leerlingen met een verschillende achtergrond die samen het management team vormen van een virtueel bedrijf. Ze moeten werkelijk die onderneming leiden. Op die manier komen ze veel problemen en kansen tegen die in de dagelijkse praktijk ook spelen. De hele opleiding staat kortom in het teken van het werken met reële casussen. Het is een vrij jong vakgebied en we hebben de opleiding heel gericht op de praktijk kunnen inrichten. Wat is de grootste eyeopener voor studenten vanuit hun eigen achtergrond? Vooral door het spelen van de game wordt duidelijk dat het geïsoleerd nemen van beslissingen geen zin meer heeft, het werkt vooral contraproductief. Wie bruggen slaat tussen de beide disciplines is in staat efficiënt te werken en daarmee de kans op winstgevendheid aanzienlijk te vergroten. Het is daarnaast mooi om inzichtelijk te maken hoe groot de financiële gevolgen, zowel positief als negatief, kunnen zijn van een op het oog niet al te belangrijke beslissing. Denk aan voorraadvraagstukken: het aanhouden van voorraden kost geld, het niet verkopen van stock kost geld, het niet weten wat er precies ligt kost geld, enzovoort. Dan kan het externe stuk van de supply chain perfect georganiseerd zijn, je verliest je marge alsnog. In de sector wordt vaak gesproken over alignement – hier vind je een voorbeeld van alignement, van afstemming tussen afdelingen en disciplines die direct geld oplevert.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 136 mensen op de stelling van 28 april

VOOR RETOURZENDINGEN MOET VOORTAAN WORDEN BETAALD

vrijdag 22 mei DOSSIER

Ferry, ro/ro & shortsea

Ja, dat is ook vervoer

24%

Ja, voor niets gaat alleen de zon op

15%

Nee, dat is onderdeel van het servicepakket

42%

Dan bestel ik niet meer

19%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL De logistieke sector moet zich hard maken voor TTIP

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


Eén front naar Brussel toe

SCHEEPVAART CMA CGM neemt Zeebrugge weer op in de wekelijkse ‘shuttle service A’ naar Sint-Petersburg, amper twee maanden nadat de Franse rederij Zeebrugge had geschrapt in alle feederdiensten op Britse en Baltische bestemmingen. Op de shuttle service van en naar Sint-Petersburg zullen twee gehuurde schepen varen, de ‘Violetta’ en de ‘Viona’. CMA CGM plant met de aanlopen in Zeebrugge aansluiting met drie verbindingen naar Oost-Azië, FAL1, FAL3 en FAL8.

FOLKERT NICOLAI

Werkgeversorganisaties in het wegvervoer in Nederland, Duitsland en Frankrijk willen samen in Brussel een eerlijkere concurrentie in de branche bepleiten.

Flexibiliteit TLN wil in elk geval één normale rustperiode in de cabine toestaan, ‘zodat ten minste een drieweekse rit achtereen kan worden uitgevoerd

Damen ook in Curaçao aan de slag

Rij- en rusttijden is een van de onderwerpen die TLN samen met de Duitsers en Fransen wil agenderen. Foto: ANP

en enige flexibiliteit behouden wordt’. Overigens wijst de organisatie een algehele herziening van de rij- en rusttijdenrichtlijn af, omdat de kans groot zou zijn dat er ‘een nog slechtere regeling voor de sector uitrolt’.

tekend die dit regelt. De twee organisaties hebben ook afgesproken om samen een visie op internationaal vervoer te ontwikkelen, waarbij ook het Duitse BGL wordt betrokken. Die visie willen de drie gaan bespreken met Europees

Franse FNTR gaat zich inspannen voor invoering van de digitale vrachtbrief. Op verzoek van TLN gaat de FNTR zich bij het eigen transportministerie sterk maken voor invoering van de digitale vrachtbrief. Frankrijk heeft namelijk, anders dan Nederland, nog niet het e-protocol onder-

MINISTER KAMP

Transportcommissaris Violeta Bulc. In Parijs hebben TLN en FNTR ook gesproken over het minimumloon dat nu in Duitsland verplicht is gesteld voor buitenlandse werkne-

mers op Duits grondgebied. Ook Frankrijk heeft plannen voor zo’n maatregel. De organisaties vrezen echter dat die met evenveel bureaucratische verplichtingen voor het bedrijfsleven omgeven zal zijn als de Duitse regeling. Eerder hielden FNTR en BGL een soortgelijk overleg. Daar rolde onder meer de gezamenlijke verklaring uit dat het principe van vrije dienstverlening alleen moet worden toegepast op tijdelijke activiteiten. De cabotage bijvoorbeeld ‘mag niet worden gebruikt om de Europese regels voor de vestiging van bedrijven te omzeilen’, vindt de FNTR. Daarmee wordt bedoeld dat vrij vervoer niet betekent dat een goedkope Oost-Europese chauffeur semipermanent werk in West-Europa komt verrichten. Dat noemt de FNTR oneerlijke concurrentie.

Minister Henk Kamp schrijft de Eemshaven nog niet af als mogelijke vestigingsplaats voor een kerncentrale. Dit meldt de energiesite Energeia. Hij heeft dat de Tweede Kamer laten weten. Die vraagt zich af of de provincie Groningen al niet genoeg risico’s draagt met de gaswinningsbevingen. De bouw van een nieuwe kerncentrale is overigens op dit moment zowel politiek als commercieel niet aan de orde. Het Rijk heeft in 2009 naast Eemshaven ook Borssele en Maasvlakte 2 aangewezen als opties voor ‘grootschalige elektriciteitsproductie’. Volgens Kamp zijn aardbevingsrisi-

BEDRIJFSNIEUWS Damen Shipyards heeft een principeovereenkomst gesloten met Curaçao Ports Authority (CPA) en Nederex BV voor de ontwikkeling van een reparatiewerf. CPA en Nederex sloten vorig jaar al een concessieovereenkomst voor de ontwikkeling van zo’n faciliteit in Sint Annabaai. Volgens Damen wordt het een beperkte faciliteit met een regionale functie. De groep wil begin volgend jaar open zijn.

Winst van drie miljoen dollar voor Cargolux LUCHTVRACHT Luchtvrachtvervoerder Cargolux Airlines heeft het moeilijke jaar 2014 afgesloten met een winst van 3 miljoen dollar. Dat was volgens de Luxemburgers te danken aan een sterk laatste kwar-

SPOORVERVOER

Eemshaven nog optie Duitse machinisten voor kerncentrale leggen het werk neer ROB MACKOR

KORT CMA CGM: weer Zeebrugge-Rusland

WEGVERVOER TLN haalt banden aan met Franse en Duitse organisaties

Het gaat om Transport en Logistiek Nederland (TLN) en haar zusterorganisaties FNTR in Frankrijk en BGL in Duitsland. TLN-voorzitter Arthur van Dijk was onlangs op bezoek bij de FNTR in Parijs om onder meer de gevolgen van het Duitse minimumloon, de sociale misstanden in het wegvervoer, het doorbrengen van de normale wekelijkse rust in de cabine van de vrachtauto en de invoering van de digitale vrachtbrief te bespreken. Eerder al kwamen FNTR en BGL tot een gezamenlijk standpunt over cabotagevervoer en het vermeende misbruik daarvan door Oost-Europese wegvervoerders. In Frankrijk en België is een verbod ingevoerd op het doorbrengen van de normale wekelijkse rust in en om de cabine. Deze landen willen een einde maken aan de vele ‘kamperende chauffeurs’ langs de weg. TLN ziet liever niet dat afzonderlijke lidstaten zelf allerlei eigen regels invoeren, bijvoorbeeld op het gebied van rij- en rusttijden, maar dat er in de hele Europese Unie een uniforme interpretatie van de bestaande verordening op dit terrein komt. Als die interpretatie ertoe leidt dat het doorbrengen van de normale rust in het voertuig volledig zou worden verboden, dan wil TLN in elk geval een overgangsregeling, zo heeft de organisatie aan de FNTR laten weten.

3

co’s daarin meegenomen, maar is de kennis over Groningen sindsdien wel ‘enigszins veranderd’. Kamp vindt het echter ‘voorbarig’ om Eemshaven vanwege aardbevingsrisico’s te schrappen. Volgend jaar is er een nieuwe evaluatie, waarbij ‘alle nieuwe kennis wordt meegenomen’. De provincie wilde al in 2013 dat Eemshaven geschrapt zou worden omdat de mogelijke bouw van een kerncentrale andere plannen belemmert. Zo mogen binnen een straal van een kilometer geen ‘kwetsbare objecten’ worden gebouwd. Omdat er geen concrete plannen zijn voor een kerncentrale vindt de provincie het onnodig om die beperkingen in stand te houden. Kamp ziet dat anders en wil de locatie niet ‘a priori’ afschrijven.

In Duitsland is maandag de langste spoorstaking sinds mensenheugenis van start gegaan. Het goederenvervoer ligt plat tot zondagmorgen negen uur. De acties worden georganiseerd door de machinistenvakbond GDL, die overhoop ligt met werkgever Deutsche Bahn over een looneis van 5% en een verkorting van de werkweek van 39 naar 37 uur. DB Schenker Rail probeert zoveel mogelijk van zijn diensten, onder meer tussen de West-Europese havens en het Duitse achterland, te blijven uitvoeren. Net als bij vorige stakingen van de machinisten denkt DB Schenker een minimumdienstregeling te kunnen uitvoeren. Volgens een woordvoerder zal maan-

dag het grootste deel van het goederenvervoer ‘gewoon’ rijden. De ervaring leert dat ‘naarmate een staking langer duurt, dingen stroever gaan lopen’. De Europese verkeersleiding van het bedrijf in Frankrijk houdt nauwlettend bij waar treinen wel en niet rijden.

Andere vakbond De angel in het conflict tussen Deutsche Bahn en de GDL, dat al zeven eerdere stakingen meebracht, is dat de GDL ook wil onderhandelen over de lonen van niet-machiniste, zoals bijvoorbeeld rijdend horecapersoneel, conducteurs en dergelijke. Tot dusver werd het loonoverleg voor hen gevoerd door een andere bond, die in die beroepsgroepen veel meer leden heeft. FN

taal, waarin eerdere tegenvallers konden worden goedgemaakt. Zo moest het bedrijf 40 miljoen dollar afschrijven op zijn vloot van B747-400-toestellen. Daar stond een daling van de kerosineprijs tegenover.

Raben neemt in Duitsland Balter over LOGISTIEK Logistiek dienstverlener Raben gaat de Duitse branchegenoot Balter overnemen, dat bestaat uit twee bedrijven waar 300 mensen werken. Er wordt een jaaromzet behaald van 65 miljoen euro. Het van oorsprong Nederlandse Raben met hoofdvestiging in Polen, wil zijn aanwezigheid op de Duitse markt vergroten. In Duitsland is Raben al actief onder de naam Raben Trans European Germany.

De Kwestie


Tussen nu en 2050 verandert de omvang van een aantal wereldwijde handelsstromen. Het totale vrachtvolume zal verviervoudigen ten opzichte van de situatie nu. Daarnaast stijgt de afstand waarover lading vervoerd wordt met 12%. Dit blijkt uit een rapportage van het Internationale Transport Forum (ITF) van de OESO.

Volume stijgt tot 2050 met 400% DVZ

Eén van de gevolgen van deze groei is een verviervoudiging van de CO2uitstoot door het goederentransport. De secretaris-generaal van het ITF, José Viegas stelt daarom dat er ingegrepen moet worden, zoals een

256.433

betere benutting van de beschikbare capaciteit. Daarnaast moeten volgens hem multimodale oplossingen versterkt gebruikt worden. Wereldwijd moet geïnvesteerd worden in het aanpassen van de infrastructuur, opdat grotere schepen meer havens aan kunnen doen.

779

2.630

1.118

30.945

4.519 +384 % 75.022

6.388

65.094

Wegvervoer

150 +482 % 191

42.177

767

1.111

29.650

Luchtvracht

8.669

62

19.126

9.948

1.950

217 +349 %

3.148

Noord-Amerika

4.262

17.596

53.015

11.097

5.890

Europa

15.832

Spoorvervoer

Asië

Midden-Oosten / Kaspische Zee

Het internationale vrachtvolume is in 2050 vier keer zo groot

Het Westen

271

1.839

Zuid-Amerika

Zuid-Pacific

10.479

Afrika

1.127

... naar gebieden

9.368 111

Indische Oceaan

1.872

... naar productgroepen

2050

2010

6.785

5.396 662

Ontwikkeling van het volume in biljoen tkm ... naar modaliteit

Noord-Pacific

394

Oceanië

Zuidelijke Landen Bron: ITF der OECD

CO2-emissie in miljoen ton

44.533

43.952

31.759

60.053

24.974 18.612 10.370

8.486

7.196 +327 %

Verkeersmiddelen

13.582 3.131 Overige mineralen Zeevracht

12.925

Kolen

5.050

3.370

IJzer en staal

4.373

7.214

Geraffineerde olie

11.546 2.087 Overige landbouwproducten

Overige metalen

10.335 2.582 Textiel

18.208

Gas

Ruwe olie

10.038 2.784 Levensmiddelen

17.462

16.528

3.889

3.206

Chemicaliën/ Rubber/Plastic

Rijst en graan

16.439

3.598 Overige industrie

7.448 1.934 Papier en hout

604

4.040

Overige winning

591

2.831

Metaalproducten

202 1.264 Elektronische apparatuur

226

1.139

Vee

Infographic: DVZ

4

Deze Week


Aluminium via Rotterdam

LOGISTIEK Koel- en vriesspecialist STEF vergrootte de omzet in het eerste kwartaal met 1,3% tot 648,2 miljoen euro. De Franse groep zag alleen bij het wegvervoer in eigen land de omzet dalen, met 2,8%. In de logistiek in Frankrijk was er een groei van 4%, terwijl de activiteiten elders in Europa 9,8% meer aan omzet opbrachten. De omzetdaling in het Franse wegvervoer komt door de daling van de dieselprijs. STEF is in Nederland van de partij door de overname van Speksnijder.

TOBIAS PIEFFERS

De Broekman Group heeft op 24 april een nieuw gebouwde ro/ro ramp op de Broekman Distriport Terminal in gebruik genomen. De investering komt voort uit een intensieve samenwerking met rederij Sea-Cargo.

VS escorteren schepen in Iraanse wateren

De nieuwe ro/ro ramp werd feestelijk geopend. Foto: Tobias Pieffers

tijd toekomstgericht en voor de lange termijn’, zegt Pek. ‘Sea-Cargo geniet wel een prioriteitsbehandeling, zodat de rederij een vaste dienst kan handhaven.’ De grootte

een contract met logistiek dienstverlener Pacorini Metals, die in samenwerking met Broekman en SeaCargo een logistiek pakket heeft opgesteld. De drie bedrijven zullen

Met de aanleg van de ramp is een substantieel bedrag gemoeid. van de investering wil Pek niet bekendmaken, wel zegt hij dat het gaat om een ‘substantieel bedrag’. Sea-Cargo zal de ramp in ieder geval gebruiken voor het transport van aluminium. De Noorse aluminiumfabrikant Hydro sloot begin dit jaar

Hydro ondersteunen in het transport van aluminium vanuit de fabrieken (Sunndal, Husnes en Karmoy) Europa in. Het contract heeft een duur van zes jaar. ‘Breakbulk heeft, hoewel het maar een klein aandeel in de totale goede-

renoverslag betreft, een belangrijke rol in de haven’, zei directeur Containers, Breakbulk en Logistiek Emile Hoogsteden tijdens de opening van de ro/ro ramp. ‘Het zorgt voor een enorme spin-off in de haven.’

Projectlading In 2014 groeide de overslag van conventionele breakbulk met 28% heel goed. De groei hangt samen met projectladingen, mogelijk heeft dat te maken met de grijparmen van de Pioneering Spirit. Hoogsteden benadrukte wel dat deze grote groei ‘uitzonderlijk’ is. De groei in de ro/ro sector is van langduriger aard. Deze industrie presteert momenteel goed dankzij de grote vraag in het Verenigd Koninkrijk, waar de vruchten worden geplukt van een sterke economie.

WAGENLADINGVERVOER

ROTTERDAM

Weer twee nieuwe diensten B Logistics

TLN accepteert een grotere milieuzone

ROB MACKOR

Na de introductie van de Swiss Xpress in maart begint B Logistics nu ook met wagenladingdiensten op Oostenrijk en Slowakije. Volgens de Belgische spoorvervoerders gaat het om de twee verste diensten in het aanbod. Beide overbruggen ruim duizend kilometer en beide geven aansluiting op lokale spoordiensten. De vervoerder mikt onder meer op het vervoer van chemicaliën en staalproducten. Klanten worden ‘perfect’ op de hoogte gehouden van vertrek- en aankomsttijden en kunnen realtime zien waar de lading zich onderweg bevindt, belooft B Logistics, voorheen NMBS Logistics.

KORT STEF: omzet groeit in eerste kwartaal licht

BREAKBULK Broekman opent nieuwe ro/ro ramp

De ro/ro ramp is een betonnen aanbouw die lager ligt dan de kade, waardoor ro/ro schepen hun laadklep daar gemakkelijk kunnen neerleggen. Naast de aanleg van de ramp heeft Broekman de Distriport ook uitgebreid met 50.000 vierkante meter extra opslagruimte. Daar komt volgend jaar nog eens 30.000 vierkante meter bij. De aanleg van de ramp komt voort uit een samenwerking met de Noorse rederij Sea-Cargo, die een vloot van drie grote ro/ro schepen beheert en transporten verzorgt tussen Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Noordwest-Europa. Voor Sea-Cargo is Rotterdam een nieuwe bestemming. Voorheen stuurde de rederij haar schepen naar Amsterdam. ‘Het was tijd voor verandering’, zei CEO Ole Saevild tijdens de officiële ingebruikname van de ramp. ‘We denken dat we ons beter kunnen positioneren door een dienst naar Rotterdam aan te bieden. Daarom zijn we gesprekken aangegaan met Broekman. Probleem was dat zij niet over een ro/ro ramp beschikten, maar Broekman was bereid om daar een oplossing voor te vinden.’ Terminalmanager Rik Pek van Broekman Distriport Terminal: ‘Een hub in Rotterdam betekent voor Sea-Cargo ook een betere aansluiting met de rest van de wereld.’ De overeenkomst voor de bouw is afgelopen zomer gesloten. De ramp is niet speciaal voor SeaCargo gebouwd. ‘Wij investeren al-

5

De Austria Xpress vertrekt op woensdag en zaterdag uit Antwerpen naar Wenen met aankomst de volgende dag. De retourtreinen uit Wenen vertrekken op dezelfde dagen. Ze vervoeren conventionele en via het dochterbedrijf IFB ook intermodale ladingen. De trein heeft een reistijd van dertig uur. Lokale tractieleverancier in Oostenrijk is LTE. De Slovakia Xpress voor conventionele ladingen vertrekt op dezelfde dagen uit Antwerpen en op maandag en woensdag uit Bratislava. De transittijd is 32 uur. B Logistics rijdt de trein in samenwerking met LTE en ZSSK Cargo voor de eindbediening in Slowakije. De vervoerder wil de frequentie van beide verbindingen ‘zo snel mogelijk’ opvoeren.

FOLKERT NICOLAI

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is onder voorwaarden niet tegen de vergroting van de milieuzone in Rotterdam. Het gemeentebestuur van Rotterdam heeft besloten tot vergroting van de milieuzone, die nu alleen nog geldt voor het stadscentrum. De stad wil die uitbreiden naar het noorden van de stad binnen de ring. Dat zou begin volgend jaar moeten ingaan. De milieuzone wordt ook van kracht voor personen- en bestelauto’s. Dieselauto’s van voor 2001 en benzineauto’s van voor juli 1992 zijn straks niet meer welkom in de milieuzone. De stad wil deze eis in 2018 verder

aanscherpen. De toegangseisen voor vrachtauto’s blijven dezelfde als die door onder meer Rotterdam en bedrijfsleven in het landelijk convenant milieuzones in 2006 zijn vastgelegd. Dat schrijft voor dat vrachtauto’s in elk geval aan de Euro IV-norm moeten voldoen. Dat de eisen voor vrachtauto’s niet worden aangescherpt, vindt TLN prima. Maar de organisatie vraagt zich wel af of de uitbreiding van de zone naar noordelijke stadsdelen wel strookt met wat in het convenant is besloten. TLN is er wel blij mee dat de milieuzone wordt uitgebreid naar personen- en bestelauto’s. Alles afwegende ondersteunt TLN het voorstel om de milieuzone uit te breiden, mits aan de positieve punten niet wordt gemorreld.

SCHEEPVAART De Amerikaanse marine gaat de komende tijd koopvaardijschepen die onder de vlag van de Verenigde Staten varen, escorteren door Iraanse wateren. Zo zijn de schepen beschermd als ze door de belangrijke Straat van Hormuz bij Iran varen. De marine heeft tot nu toe vier schepen begeleid. Vorige week enterden Iraanse militairen de ‘Maersk Tigris’ en dwongen het schip naar een Iraanse haven te varen.

BLG boekt winst van 30 miljoen euro OVERSLAG BLG, de Bremer holding van overslagbedrijven, verdubbelde het resultaat voor belastingen van 17,4 naar 30,1 miljoen euro. Goede zaken deed het bedrijf in de overslag en behandeling van

nieuwe import- en exportauto’s. Daarvan loodste BLG er 7,4 miljoen over de smalle grens tussen kade en water. Halfdochter Eurogate verwerkte vorig jaar een nieuw record van 14,8 miljoen teu, een groei van 4,2%.

Grootste drugsvangst ooit voor Britse kust SECURITY De Britse marine heeft aan boord van een sleepboot op de Noordzee cocaïne gevonden met een straatwaarde van 500 miljoen pond (688 miljoen euro), de grootste drugsvangst ooit in Groot-Brittannië. De in Tanzania geregistreerde sleepboot werd vorige week onderschept voor de kust van Aberdeen. Aan boord vond de douane drie ton cocaïne. Negen mensen zijn aangehouden.

6

Conjunctuur & Markt

KWARTAALCIJFERS

Jaar goed begonnen voor DSV en Con-Way Het jaar is begonnen met winsten omzetgroei voor grote logistieke dienstverleners. Maar ook het landvervoer krabbelt op. DSV is dit jaar uit de startblokken geschoten. Het Deense logistieke concern, in de Benelux nog bekend als ‘het vroegere Frans Maas’, voerde in het eerste kwartaal de omzet 8,6% op en behaalde een 17,4% hoger operationeel resultaat, in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. De groepsomzet kwam op 12,6 miljard Deense kroon, 1,69 miljard euro. Het resultaat bedroeg 86 miljoen euro. Topman Jens Bjørn Andersen vat samen: ‘De afdeling lucht- en zeevracht heeft de positieve ontwikkeling van 2014 voortgezet en de divisie Road heeft de negatieve ontwikkeling een halt toegeroepen.’ In het wegvervoer verwerkte DSV in Europa 5% meer zendingen. Daarmee groeide het sterker dan de gehele markt, die volgens DSV maar met 1 à 2% zou zijn gegroeid. De divisie Road, goed voor 47% van de concernomzet, voerde het operationele resultaat op met 10,6% tot 29,5 miljoen euro. De zee- en luchtvrachtexpeditie, die 42% van de totale omzet binnenbrengt, draaide vorig jaar naar behoren en is ook dit jaar goed begonnen. De ladingvolumes in de zeevracht stegen 4%, die in de luchtvracht 8%. Een dissonant was de derde pijler onder DSV, de contractlogistiek, met een omzetaandeel

van 11%. Hier daalde het operationele resultaat met 22% tot 4,8 miljoen euro. Het Amerikaanse Con-Way, vergelijkbaar met DSV en bij ons vooral bekend van Menlo Logistics, behaalde in de eerste drie maanden een nettowinst van 21,8 miljoen dollar. In dezelfde maanden vorig jaar was dat 12,9 miljoen dollar. Het bedrijfsresultaat steeg 57% tot 51,9 miljoen dollar. Steeg de winst aanzienlijk, de omzet groeide nog geen procent naar 1,37 miljard dollar. Dat kwam vooral door de lagere brandstofkosten, tariefverhogingen en strikte kostenbeheersing. Daar stonden hogere loonkosten voor chauffeurs tegenover.

Diesel Bij Con-Way Truckload werd 138,7 miljoen dollar omgezet, ruim 11% minder dan vorig jaar. De daling hield vooral verband met de goedkopere diesel. Maar ook de bezettingsgraad van de vrachtautovloot daalde. Het operationele resultaat steeg 18,5% tot 7,6 miljoen dollar. Het valt deze divisie moeilijk zijn truckcabines bezet te krijgen als gevolg van een schaarste aan chauffeurs. Menlo Logistics was goed voor een 2,6% hogere omzet van 417,1 miljoen dollar. Het netto resultaat nam 40% toe tot 8,6 miljoen dollar, waarmee de contractlogistiek naar verhouding duidelijk minder winstgevend is dan de wegvervoerdivisie. FN


Vervoerder moet ICT ECONOMIE Even bijkomen dit jaar? Vergeet het maar FOLKERT NICOLAI

Economisch gezien schijnt de zon. Alle aanleiding voor logistieke dienstverleners om zich voor te bereiden op de stormen die ongetwijfeld weer gaan komen, vindt ABN Amro. U hebt de crisis overleefd, nu komt het er op aan ook de volgende heelhuids door te komen. Dat is kort gezegd de boodschap die ABN Amro in zijn jongste sectorvisie transport en logistiek verwoordt. Economisch gezien is het even lekker weer. Dan is het dus zaak nu het lekkende dak te repareren. Maar er moet meer gebeuren, waarschuwen de bankeconomen. In het verleden maakten veel vervoerders de stap naar de ‘logistieke dienstverlening’ in bredere zin. Er moest toegevoegde waarde worden gecreeerd om de klant beter te bedienen. Zo kwam er ‘warehousing’ bij en namen dienstverleners steeds meer activiteiten van de verlader over – opslag, etikettering, douaneafhandeling, klantspecifiek gereed maken van het product – die verladers alleen maar afleiden van hun kerntaak, het verzinnen en verkopen van nieuwe producten. De jongste ontwikkeling is dat dienstverleners de regie over goederenstromen voor hun rekening nemen. De verlader heeft daar, als het goed gaat, geen omkijken meer naar. Zijn dienstverlener regelt het wel. De laatste kan ook lading bundelen en

EVERYTHING UNDER CONTROL

voor een bepaalde goederenstroom de geschikte modaliteiten erbij zoeken. Hij hoeft zelf niet eens over eigen materieel te beschikken, maar heeft wel een bestand opgebouwd van kwalitatief goede vervoerders. Dat mag iets meer kosten, maar daar staan per saldo grote besparingen tegenover, terwijl het transport ook nog eens duurzamer wordt. Dat is mooi, zegt ABN Amro, maar nu komt de volgende grote stap, een soort ‘third wave’ in het goederenvervoer. De dienstverlener heeft straks misschien geen eigen ‘wielen’, boten of treinwagons meer in eigendom, maar moet er wel voor zorgen dat hij de hele keten in zijn greep houdt. Dat kan alleen als hij een diepte-investering in ICT wil én kan doen. Systemen voor warehousebeheer krijgen een steeds gro-

tere functionaliteit, ze leveren de verlader in toenemende mate kostbare marketingdata op. Ook is er de opkomst van de ‘cloud’ – feitelijk goedkope software die uit de lucht kan worden geplukt. Daarnaast zien we de opmars van de webwinkel, die de fijnmazige distributie de komende jaren enorm gecompliceerd gaat maken, en een steeds grotere variatie aan ‘apps’, applicaties die de logistiek opnieuw op een hoger niveau kunnen tillen. Vervoerders moeten, zegt de bank, in die ontwikkelingen een leidende rol spelen. Ze moeten zich eens grondig beraden op hun ‘verdienmodel’. Prijsvechten is geen optie meer, slimme toepassing van moderne ICT is dat wel.

Zwakke euro Natuurlijk ging het vorig jaar voor

ONDERZOEK

‘Havens België meer waard dan gedacht’ FOLKERT NICOLAI 8w YraFht Ls bLM ons 4 Ln goede handen :elNe ]ee we Yoor X ooN beYaren

De totale strategische waarde van de verschillende Belgische zeehavens bedraagt 45 miljard euro. Dat is 60% meer dan de ‘klassieke economsiche impact’, zoals die door de Nationale Bank van België wordt berekend.

'aar staat on]e meer dan 35 Maar erYarLng Ln het YersFheSen Yan FontaLners namelLMN garant Yoor 'aarnaast besFhLNNen we door een XLtgeNLend netwerN Yan Nantoren en agenten ooN nog eens oYer gedetaLlleerde NennLs Yan al on]e bestemmLngen ,nFlXsLeI de loNale doXaneIormalLteLten en regelgeYLng 6amen met on]e moderne FontaLnerYloot en een doordaFhte SlannLng ]orgt de]e LM]ersterNe FombLnatLe Yoor een eIĆFLnte betroXwbare en Yeel]LMdLge dLenstYerlenLng Door-to-door, wat uw vracht of bestemming ook is.

e a sy > s F hedX led > rel L ab l e www.weclines.com EUROPEAN CONNECTIONS

AFRICAN CONNECTIONS

Albert Plesmanweg 59

|

MIDDLE EAST CONNECTIONS

3088 GB Rotterdam

|

The Netherlands

CARIBBEAN CONNECTIONS

|

T+31 (0)10 491 33 50

|

oIĆFe#nlweFlLnesFom

Deze cijfers blijken uit een onderzoek dat professor Theo Notteboom van de Universiteit van Antwerpen uitvoerde op verzoek van ING België. Uit de studie komt naar voren dat België, als er geen havens zouden zijn, een belangrijk deel van de bedrijvigheid zou verliezen. Er zou vanzelfsprekend ook niet of veel minder achterlandvervoer zijn.

Professor Notteboom kwam tot zijn berekening door een groot aantal factoren mee te wegen die een rol spelen als België niet over zeehavens zou beschikken.

Relocatie Het betrof factoren als een geschatte verhoging van de transportkosten voor bedrijven, de verwachte omvang van de relocatie (uitwijking) van bedrijven en de waarde die de zeehavens toevoegen aan de toegevoegde waarde van andere bedrijven. Goede havens hebben bovendien een aanzuigende werking op bedrijvigheid, ook dat element lieten de onderzoekers meewegen in hun waardebepaling van de verschillende Belgische havens.

Conjunctuur & Markt


volledig omarmen

DANSKE BANK

Expediteurs rekenen op groeiende volumes

maakt dit jaar plaats voor een meer regelmatige ontwikkeling van de vraag. We zagen vorig jaar al dat niet alleen de grote ondernemingen de vraag voelden aantrekken, maar dat dit ook doorsijpelde naar middelgrote en kleine bedrijven. Ook zzp’ers – zelfstandigen zonder personeel met één vrachtauto – hebben in de groei een aandeel. Meer dan eenderde van alle wegvervoerders heeft maar één voertuig. Bij 70% is dat minder dan vijf voertuigen.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

de logistieke dienstverlening economisch iets beter en dat zal dit jaar, denkt de bank, ook nog wel zo zijn. Alle modaliteiten kunnen rekenen op een toenemend ladingvolume. De zwakke euro stuwt de Euro-

wel moeten delen met de klant. De vrachttarieven zullen ook dit jaar in de meeste markten niet echt omhoog gaan. Er is, zeker in de binnenvaart, nog overcapaciteit die zich niet zo snel laat wegwerken.

Prijsvechten is geen optie meer, slimme toepassing van ICT is dat wél. pese export op en de sterk verlaagde brandstofprijzen geven veel vervoerders tijdelijk wat lucht. Ze zullen dat kostenvoordeel overigens

Over het Nederlandse wegvervoer is de bank voor dit jaar niet zo somber. Het grillige verloop van het ladingaanbod uit voorgaande jaren

Dubbelwandig In de binnenvaart heeft de tankvaart nog altijd last van overcapaciteit door de overinvestering in dubbelwandige schepen. In het algemeen zag deze bedrijfstak al sinds eind 2013 de volumes toenemen. Dat blijft dit jaar zo, al moeten reders en schippers zich erop instellen dat op langere termijn de aanvoer van erts en steenkool zal dalen. Nu neemt die nog toe, maar daaraan komt onverbiddelijk een einde. In de binnenvaart moet verder nog veel meer worden samengewerkt om haalbare intermodale transportconcepten voor verladers te ontwikkelen. Iemand met één schip kan dat niet in zijn eentje. Het goederenvervoer over het spoor kon vorig jaar een volumegroei van 3% optekenen. Wel zat Italië, een belangrijke bestemming voor spoorvervoer, in een recessie, met een krimp van 0,5%, maar daar stond een flinke groei tegenover in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. De bank voorziet dat ook dit jaar een volumegroei gaat brengen, met name door de aanhoudende groei in Duitsland. Ook spoorvervoerders zullen zich moeten realiseren dat de aanvoer van erts en kolen op termijn zal dalen. Daar staat een groei in het containervervoer tegenover, al dan niet in reefercontainers.

Er zijn nog geen tekenen van een verzwakking van de transportconjunctuur in Europa. Sterker, de meeste expediteurs zien deze de komende maanden nog verder aantrekken. Dat blijkt uit de European Freight Forwarding Index van Danske Bank. Deze wordt samengesteld aan de hand van uitspraken van een panel van ongeveer 250 expediteurs uit de meeste Europese landen over de gang van zaken nu en over de te verwachten gang van zaken in de komende twee maanden. De beoordeling van de toestand in februari was 49, wat betekent dat net iets minder dan de helft de aangeboden ladingvolumes ziet toenemen. De index voor de maand maart kwam op 58 een stuk hoger uit. De zogenoemde verwachtingsindex voor april ging naar 60 en die voor mei naar 61. De index voor wegvervoer voor de maand maart kwam uit op 59. Voor deze modaliteit steeg de verwachtingsindex voor april naar 63 en die voor mei naar 69. Voor de zeevracht was de beoordelingsindex van de huidige toestand in februari 52. Deze index klom naar 64 voor maart. De verwachtingsindex voor

de zeevrachtmarkt kwam voor april uit op 50, maar steeg weer tot 56 voor mei. De luchtvrachtindex tenslotte bedroeg in februari en maart 63. De verwachtingsindex voor april torende daar met 67 nog hoog bovenuit. Maar voor mei zijn de expediteurs iets behoudender, met een index van 54. Anders gezegd: de groei in de luchtvracht neemt wat af. De index van Danske Bank staat overigens aanzienlijk lager dan in bijvoorbeeld de eerste maanden van 2010, toen deze zelfs tussen de 70 en 80 uitkwam. Ook in het voorjaar van 2011 was de index hoger dan deze nu is. Er zijn grote verschillen tussen Europese regio’s. Zo komt het ‘eigen’ Denemarken van Danske Bank uit de bus met indexstanden van in de 80 punten. De andere noordse landen doen het vergelijkenderwijs minder goed. Voor de Benelux werd een ‘gewone’ index van 60 opgetekend en een verwachtingsindex van 70. Opmerkelijk laag is de index voor buurland Duitsland, met indices van 38 en 44. En voor het oosten van Europa, waarvoor de vooruitzichten tot voor kort slecht waren, zien we nu juist een herstel, met indexen van 50 en 61. FN

OVERNAME

INDEX WEGVERVOER ZAKT INEENS TIEN PUNTEN

100

Hoyer koopt Noorse onderneming

75

MELS DEES

150

125

50

25 Jul '14

TransportIndex

Sep '14

Zeevaart

Binnenvaart

Nov '14

Jan '15

Mar '15

May '15

Wegvervoer

De Transportindex voor het wegvervoer is vorige week in één week tijd ruim tien punten gedaald naar 97,69. Dat was overigens nog redelijk vergelijkbaar met de stand van precies een jaar geleden (101,35). De vergelijking met de jaren daarvoor pakt gunstig uit, want toen kwam de teller niet verder dan 88,64 (2013) en 91,62 (2012). Relatief gaat dus nu steeds vrij goed met de activiteit in het wegvervoer. Dat geldt ook voor de overige modaliteiten. De zeescheepvaartindex steeg vorige week anderhalve punt naar 95,44. Dat was iets meer dan vorig jaar rond deze tijd, evenals het jaar daarvoor. Alleen drie jaar geleden werd een hogere indexstand bereikt. De binnenvaart doet het vergeleken met vorig jaar iets rustiger aan, op 117,40. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7

De Hamburgse transportonderneming Hoyer neemt haar Noorse branchegenoot Gran Taralrud over, zo maakte de onderneming vorige week bekend. Hoyer kan met de overname zijn aanbod in Scandinavië en de Baltische staten fors uitbreiden. Gran Taralrud is gespecialiseerd in het transport van aardolieproducten in Noorwegen, Zweden, Estland, Letland en Litouwen. De business unit Pretrolog van Hoyer wordt door de overname flink uitgebreid: er komen 170 trekkers en 200 opleggers bij. De eigenaar van de Noorse onderneming, Torunn Aass Taralrud, zal

zich geheel uit het bedrijf terugtrekken en ook alle aandelen verkopen. Mede-eigenaar Per Ole Gran blijft minderheidsaandeelhouder en blijft als managing director in dienst. Ook alle 450 medewerkers van Gran Taralrud behouden hun baan. De Hoyer-Gruppe behaalde afgelopen jaar een omzetrecord. De opbrengst steeg weliswaar met slechts 1,8%, maar ging voor het eerst wel door de 1,1 miljard euro-grens heen. De Deep Sea divisie liet een groei van 4% zien. Ook het bedrijfsonderdeel dat zich met levensmiddelen bezig houdt (Foodlog) wist betere resultaten te bereiken dan vorig jaar. Alleen de chemische activiteiten (Chemilog) gingen terug in omzet, en wel met 36%.

8

Feature


Beetje blij met compensatie ROB MACKOR

De spoorgoederenvervoerders stemmen aarzelend in met de compensatieregeling van staatssecretaris Wilma Mansveld voor extra kosten in het vervoer van en naar Duitsland.

De werkzaamheden in Duitsland aan de Betuwelijn (de foto is van het Nederlandse traject) gaan ook vervoerders geld kosten. Foto: Nieuwsblad Transport

Feature


D

ie extra kosten ontstaan omdat treinen de komende zeven jaar regelmatig moeten omrijden als de Betuweroute wordt gestremd in verband met de aanleg van het derde aansluitspoor (Zevenaar/Emmerich-Oberhausen) in Duitsland. Een deel van de goederentreinen wordt dan omgeleid over de Brabantroute, die bij Venlo de grens overgaat, en de Twenteroute via Oldenzaal/Bad Bentheim. Daardoor zijn ze niet alleen meer gebruiksvergoeding aan ProRail kwijt, maar moeten ze ook meer kosten maken voor de inzet van extra personeel en materieel. Mansveld kondigde vorige week aan dat ze twintig miljoen euro uit het Infrastructuurfonds haalt om die extra kosten in de periode 2015-2022 ten dele te compenseren. Aan het eind daarvan moet het derde spoor klaar zijn. Ze heeft met ProRail afgesproken dat de kosten voor de extra kilometers niet in rekening worden gebracht en dat een deel van de extra energie- en materieelkosten wordt vergoed. De vervoerders zijn achter de schermen al ongeveer anderhalf jaar in gesprek met het ministerie van Infrastructuur en Milieu over compensatie. De regeling zelf moet overigens nog wel door Brussel worden goedgekeurd. DB Schenker Rail, dat ongeveer 60% van het spoorvervoer in Nederland voor zijn rekening neemt, reageert voorzichtig positief. ‘Wij zijn blij dat de staatssecretaris geld op haar begroting heeft gevonden voor gedeeltelijke compensatie’, laat woordvoerder Jelle Rebbers optekenen. Hij erkent dat het grootste deel van het compensatiepotje aan DB Schenker ten goede komt, maar stelt dat het bedrijf ook de meeste schade lijdt. De communicatieman vindt echter dat de regeling ‘een eerste stap’ moet zijn in een proces om het spoorvervoer uit de hoek te halen waar de klappen vallen. ‘Door een stapeling van factoren komen we steeds meer in het gedrang’, zegt hij. Daarbij gaat het onder meer om de gestage verhoging van de gebruiksvergoeding, die dit jaar weer met gemiddeld 10% is verhoogd, en een aanpassing van de voorrangsregels op het spoornet, die

in het voordeel van het passagiersvervoer uitvalt. DB Schenker wil graag naar een met Duitsland vergelijkbare tariefpolitiek, waar de hoogte van de gebruiksvergoeding afhankelijk is van de ‘kwaliteit van het pad’. In gewone mensentaal betekent dat de vervoerder per kilometer meer betaalt voor trajecten waar flink doorgereden kan worden dan voor trajecten waarop regelmatig gestopt moet worden, bijvoorbeeld voor passagierstreinen met voorrang. Rebbers vindt dat ‘de haven en spoorsector’ daar in Den Haag gezamenlijk voor moeten gaan lobbyen.

Dringend Ook directeur Ad Toet van brancheorganisatie KNV denkt dat niet alle vervoerders tevreden zullen zijn, omdat de werkelijke meerkosten veel hoger zijn. Toch neemt hij het op voor Mansveld: ‘Ze doet tenminste wat. De Duitse netbeheerder DB Netze doet helemaal niets.’ Ook hij vindt dat het spoorvervoer dringend behoefte heeft aan een extra impuls. ‘Dat ziet men in Den Haag ook wel in en er wordt veel over gepraat, maar concrete actie blijft tot nu toe uit’, observeert Toet. Recente cijfers van ProRail bevestigen het beeld dat het

Mansveld doet tenminste iets, DB Netze doet niets. spoorvervoer in Nederland stagneert. Vorig jaar passeerden er in totaal 41.200 treinen de Duitse grens (in beide richtingen samen), wat 1% minder is dan in 2013. Via de grens met België daalde het aantal treinen zelfs met 7% tot 9.150. Samen vervoerden die treinen overigens evenveel tonkilometers als in 2013. Met andere woorden: gemiddeld werden de treinen zwaarder, dus efficiënter.

Het vervoer over de Betuweroute liet in 2014 op het eerste gezicht een spectaculaire groei zien van 11% tot 28.200 treinen, ten koste van de Brabantroute (-19% tot 10.100) en de Twenteroute (-18% tot 2.900). Maar bij nadere beschouwing blijkt dat vooral een inhaaleffect te zijn omdat in 2013 in verband met een langdurige stremming van de Betuweroute een fors aantal treinen is afgeleid naar de andere twee verbindingen. Zonder dat effect zou de groei op de Betuweroute ongeveer 5% geweest zijn. Ook de EVO maakt zich zorgen over de ontwikkeling van het goederenvervoer. De verladerslobby zet dat stevig in de verf middels een persbericht met de kop ‘Bedrijven keren spoor de rug toe’, waarin het beleid van ProRail om bedrijfsaansluitingen van de hand te doen op de korrel wordt genomen. De extra kosten die het eigen beheer van die aansluitingen voor spoorverladers met zich meebrengt, zou voor die groep aanleiding zijn om uit te wijken naar het wegvervoer. Maar ook de hogere gebruiksvergoeding en de capaciteitsbeperking op de Betuweroute jagen verladers op extra kosten, aldus de EVO.

Opmerkelijk De timing van het persbericht is opmerkelijk, want voorafgaand aan een overleg van Mansveld met de Tweede Kamer over het spoorvervoer en direct na de publicatie van de Compensatieregeling Derde Spoor. De EVO wijst erop dat verladers niet voor compensatie in aanmerking komen. Dat klopt, want de organisatie heeft daar zelf mee ingestemd, blijkt uit de brief van Mansveld aan het parlement. Volgens haar is het niet mogelijk om verladers te compenseren omdat ze, anders dan de vervoerders, geen ‘helder afgebakende groep’ vormen. Daardoor is er geen schatting te maken van het benodigde budget en zou Brussel er om die reden ook niet mee instemmen. Bij wijze van troost steekt de staatssecretaris ze wel een pluim op de hoed: ‘Verladers hebben hun steun aan het maatregelenpakket gegeven. Voor deze steun is waardering op zijn plaats’.

LOUIS BARDOEL, OPERATIONAL DIRECTOR BIJ IDEALOGISTIC VERHOEVEN.

ALTIJD SNEL WEER ONDERWEG MET TVM. Louis Bardoel is Operational Director bij Idealogistic Verhoeven en al 15 jaar lid van TVM verzekeringen. “Voor de opdrachtgevers van Idealogistic Verhoeven is het belangrijk dat goederen efficiënt en snel worden vervoerd en op tijd op de plaats van bestemming komen. Ook als er onverhoopt schade onderweg is. TVM is als coöperatie

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.

betrokken bij de ondernemers en werknemers. Dat merk je op díe momenten dat er complicaties zijn. Er moet dan direct naar een oplossing worden gezocht om de schade snel af te handelen. Dan is TVM er voor je. Zodat wij uiteindelijk onze opdrachtgevers zo goed mogelijk van dienst kunnen zijn.” Aldus Louis Bardoel.

9

Dossier

TTIP staat niet op zich DVZ/WERNER BALSEN

Veel aandacht was er de afgelopen weken voor de onderhandelingen tussen de EU en de VS over TTIP, een nieuw vrijhandelsakkoord. We zouden bijna vergeten dat er veel meer overeenkomsten zijn tussen de EU en verschillende handelspartners. Een overzicht.

Canada ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

Het eerder gesloten handelsverdrag Ceta, tussen de EU en Canada is opgesteld, maar nog niet van kracht. De EU exporteert per jaar voor 31,6 miljard euro naar het Noord-Ameri27,3 31,6 kaanse land en importeert voor 27,3 miljard.

USA ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

Sinds juli 2013 onderhandelt de EU met de VS over TTIP. Een transatlantische vrijhandelszone zou de economische groei van 288,2 de EU met 0,9 procentpunt ofwel 119 miljard euro per jaar laten stijgen, vooral door 196,1 het wederzijds erkennen van standaarden. De VS zijn de belangrijkste handelspartner van de EU. Bij de export (288 miljard) staan ze op de eerste plaats, bij de import (196 miljard) op de derde.

CANADA

Middellandse

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

Met elf landen rond landse Zee (van Maro streeft Brussel naar e zone. 179,8

USA

146,2

Mexico ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

Al sinds 2000 is een handelsovereenkomst in werking. Sinds die tijd verdubbelde de bilaterale handel. Export: 27,4 27,4 miljard. Import: 17,5 miljard. De EU wil het 17,5 verdrag uitbreiden.

MEXICO HAÏTI BELIZE GUATEMALA EL SALVADOR

DOMINICAANSE REPUBLIEK

JAMAICA

HONDURAS NICARAGUA

N

PANAMA

RI

Midden-Amerika

YA N

A

AM

COSTA RICA

GU

Handelsstromen lopen door de hele wereld, en de Lage Landen vormen een belangrijk knooppunt. Papierloze procedures en slimme ICT-oplossingen moeten dat knooppunt nog een tikkelltje gesmeerder laten lopen. Maar vertrouwt de douane de ondernemer nog wel?


SU

10

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

De EU stelde in 2012 een overeenkomst met Guatamala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica en Panama op. Inmiddels hebben de staten het verdrag geratificeerd. Export: 5,5 miljard. Import 6,5 miljard. 6,5

COLOMBIA

ECUADOR

BRAZILIË

5,5

Mercosur

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

De onderhande en het Zuid-Am handelsblok Me impasse geraak

PERU

47,1

PARAGUAY

CHILI

URUGUAY ARGENTINIË

EU-Import in Mrd. EUR (letzte verfügbare Angabe / 2013 oder 2014) EU-Export in Mrd. EUR (letzte verfügbare Angabe / 2013 oder 2014)

57,0

Douane & Security 11


BT_Broodtekst 1200 Woorden

hzelf

Oekraïne

Zuid-Korea

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

In 2011 werd een handelsovereenkomst tussen de EU en Oekraïne bereikt, het moet in 2016 in werking treden. 13,8 17,1 Export: 17,1 miljard. Import: 13,8 miljard.

Er bestaat sinds 2011 een overeenkomst met Zuid-Korea, wat een positieve uitwerking heeft op de handel. Export: 43,1 miljard. Import: 39 miljard. 39,0 43,1

Japan ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

Al twee jaar wordt onderhandeld over een vergaand handelsverdrag met Japan. Export: 53,3 miljard. Import: 54,6 miljard.

e-Zee

BELGIEN

54,6 53,3

MOLDAVIË

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

de Middelokko tot Turkije) een vrijhandels-

OEKRAÏNE SLOWENIEN

GEORGIË ARMENIEN

China ZUIDKOREA

SYRIË

TUNESIË

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

JAPAN

302,5

LIBANON

MAROKKO

ISRAËL JORDANI JORDANIË

ALGARIJE

LIBIË EGYPTE

164,7

THAILAND

MALEISIË

VIETNAM

BRUNEI

Asean (Association of Southeast Asian Nations)

UGANDA RUANDA BURUNDI

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

PAPUA NIEUW GUINEA

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

elingen tussen de EU merikaanse ercosur zijn in een kt.

Met een van de belangrijkste partners heeft de EU geen vrijhandelsovereenkomst. Er is sprake van een forse disbalans in de gezamenlijke handel: de EU exporteert voor 164,7 miljard, maar voert voor 302,5 miljard in.

MALAWI

SIMBABWE MADAGASCAR

De EU heeft met vier van de tien SOLOMON ISLANDS Asean-staten bilaterale overeenkomsten, met verschillende landen wordt nog onderhandeld. Een overkoepelende overeenkomst met de Asean mislukte. Export: 81,8 miljard. Import: VANUATU 96,8 81,8 96,8 miljard. FIJI NEU CALEDONIEN

SWAZILAND LESOTHO ZUID-AFRIKA

Zuid-Afrika ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

Een handelsovereenkomst bestaat sinds 2000. Export: 24,5 miljard. Import: 25,5 miljard.

15,5

24,5

Welcome to Gerlach’s world European Customs Services • Customs Consultancy • Secondment Land

Sea

JUNI 1 1 + 10 2 01 5 ILO M A A SS R DAM E T T O R

Air

Rail

Since 1881 • 11 countries • 65 offices • 450 employees

Gerlach Benelux • Van Heemskerckweg 6 • Venlo (NL) +31(0)77 324 65 10 • [email protected] • www.gerlachcs.com

Personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance en ict:

l n . n e g a d www.nt

vacatures.nieuwsbladtransport.nl



Track & trace in de cloud MELS DEES

De douane-autoriteiten hechten groot belang aan het waarborgen van de integriteit van een lading. Moderne technologie kan daar borg voor staan – en maakt bovendien ‘paperless’ customs en transport mogelijk.

V

oor de douane moet het administratieve en logistieke proces volledig in orde zijn. Dat geldt onder meer voor de waarborging van de integriteit van een zending. Samengevat: de zending moet zijn wat op de documentatie staat dat het is. Elk element van een zending moet zijn zoals open aangegeven. ‘Bij containers, bijvoorbeeld, moet zowel bij het verzenden door een onderneming, als bij de verlading en het transport tot en met de aankomst alles zo georganiseerd en gemonitord zijn, dat de lading intact blijft: de verzegeling is niet verbroken en er vond geen diefstal plaats.’ Aan het woord is Jef Hermans, managing director van Portmade. Zijn onderneming streeft naar het volledig digitaal maken van import-, export- en transitprocessen. ‘Naast het ontwikkelen van methodes voor het paperless voldoen aan douanedocumentatie en het digitaliseren van de transportdocumentatie, is het digitaal waarborgen van de integriteit van een lading de laatste stap in het proces. Ook dat is nu mogelijk.’ Hermans maakt duidelijk dat moderne elektronica, in de vorm van smart devices, een snelle ontwikkeling doormaakt: ‘De apparatuur wordt steeds kleiner, betrouwbaarder en goedkoper’. De managing director herinnert zich nog de apparatuur van Siemens en IBM een paar jaar geleden, die de omvang had van een kleine koelbox - die toch gekoppeld moest worden aan een standaardcontainer. Daarnaast hadden de batterijen een nogal beperkte levensduur. Na aankomst moest de unit naar een depot om uitgelezen te worden en het was allemaal erg duur. ‘Dat ziet er nu al geheel anders uit.’

Twee modellen Jef Hermans legt uit dat zijn onderneming werkt met twee verschillende devices, een ‘one way’ apparaat en een ‘fixed’ device. Bij het one way toestel gaat het letterlijk om een apparaat dat tijdens één enkele reis wordt gebruikt - het toestel heeft een levensduur van acht tot twaalf weken. Dit device is vooral goedkoop. Hermans: ‘Wie een lading transporteert middels een zeevracht van 300 of 400 dollar wil geen 250 dollar uitgeven aan een device.’ Het streefbedrag is dertig tot vijftig dollar per eenheid. Online kan de container gevolgd worden, het device biedt daarmee vooral de mogelijkheid tot track & trace. De fixed devices gaan langer mee en zijn vast verbonden met de containers. Zij zijn tot meer in staat dan alleen track & trace en monitoren alle meetbare parameters, zoals het CO2-gehalte, de lichtsterkte in de container, de luchtdruk en de temperatuur. Voor het contact met de vaste wal zijn er twee mogelijkheden: ofwel contact via een satellietverbinding die het schip zelf ook gebruikt, ofwel het gebruik van een normaal gsm-netwerk dat een paar kilometer voor de kust geactiveerd wordt. ‘In veel gevallen voldoet dat’, weet Hermans, ‘omdat tijdens het zeetransport zelf niet heel veel met de lading in een container gebeurt, of niet veel gecorrigeerd hoeft te worden.’ Bij aankomst kan de ontvangende of bege-

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

leidende partij dan de status van de lading gedurende de hele reis teruglezen. Portmade is al volop bezig met de devices, terwijl die nog steeds in ontwikkeling zijn en ook nog immer goedkoper en kleiner worden. ‘In twee jaar tijd zijn ze een factor tien kleiner geworden. Ook in technologisch opzicht is de vooruitgang enorm.’ Hermans geeft aan dat de kinderziektes van de systemen inmiddels overwonnen zijn. ‘De one way devices zijn inmiddels zo klein dat ze in de verzegeling van de container ingebouwd kunnen worden, terwijl de vaste units met een afmeting van vier bij vier centimeter moeiteloos in elke container kunnen worden ingebouwd, zonder veel ruimte in beslag in te nemen.’ De managing director is echter realistisch genoeg om te beseffen dat de apparatuur, ook bij lagere kosten, niet voor elke lading interessant is. ‘Het gaat vooral om die zendingen waarbij de gevolgen van het niet-integer zijn groot zijn. Dat geldt dus niet per se voor een lading boomstammen, maar wel bij alcohol, sigaretten of gevoelige en dure elektronica of medische apparatuur.’ Bij laatstgenoemde ladingsoort kan ook de verzekeraar een rol spelen. ‘De verzekeringspremie kan beslist omlaag, als de kostbare lading nauwkeurig gevolgd wordt.’ Al was het maar omdat de schuldvraag bij een calamiteit veel eenvoudiger te beantwoorden zal zijn. ‘Daarnaast is het natuurlijk zo dat als bekend is dat een lading gemonitord wordt, dat dan ook de kans op een inbreuk kleiner wordt, wat kostenbesparend werkt voor de verzekeringsmaatschappij. Zeker bij continue monitoring via een satellietverbinding kan een eventuele misstand immers direct geconstateerd worden.’

Drie zuilen Hermans’ logistieke model is gebaseerd op drie zuilen, waarvan deze digitale monitoring er één is. Een ander element betreft het paperless transport. Hoe meegaand is een traditionele autoriteit als de douane, als het gaat om moderne technieken? Hermans: ‘Zowel bij paperless customs als bij paperless transport spelen de douane-autoriteiten een positieve rol. Ook voor hen brengt dit efficiënter werken met zich mee, en minder fouten door handwerk.’ In het geval van paperless customs zijn inmiddels trans-

porten tussen twee eigen depots, dus binnen het eigen voorraadsysteem, al geheel papierloos uit te voeren, ook als die transporten over de grens gaan. ‘De DENprocedure binnen de Benelux is de facto al geheel gedigitaliseerd. Daar komen geen fysieke documenten meer aan te pas.’ Ook voor het verkeer naar Duitsland en Frankrijk wordt een equivalent van deze DEN-procedure opgezet. ‘Binnen de eigen voorraadsystemen kan dit geheel uitgevoerd worden, je hoeft dus geen gebruik te maken van de systemen van de douane. Je stuurt vanuit het eigen systeem slechts een kennisgeving naar de douane.’ Hermans stelt dat België en Nederland voor-

De devices zijn een factor tien kleiner geworden. lopers zijn als het gaat om papierloze procedures. ‘Als voorbeeld geef ik een lading cacao die in Antwerpen aankomt, gelost wordt en doorvervoerd naar het depot van een agent in Amsterdam of Zaandam. Het hele douaneproces verloopt volledig digitaal.’ Portmade ontwikkelde het Pionira-systeem, waarmee binnen het EU-gebied ladingen over verschillende modaliteiten begeleid kunnen worden binnen een digitale omgeving. ‘De sector is traditioneel nogal output-gericht. Een pakbon heeft een vastgesteld formaat, net als een logboek, CMR, manifest, gevarenkaart of elk ander (digitaal) formulier. Wij hebben het nu omgedraaid: niet de vorm is leidend maar de inhoud, de lading. Het systeem kan elk gewenst document printen in elke gewenste vorm. Dat is een efficiënte en moderne manier van ladingdocumentatie. Alle data en alle formulieren staan in de cloud, het Social Enterprise Platform. Het hele dossier van een lading is eenvoudig vanaf elke plek ter wereld te raadplegen.’

14

Dossier


‘D MELS DEES

De douane geeft relatief veel vrijheid aan ondernemingen die hun aangiftes correct uitvoeren en monitoren. Nieuw sanctiebeleid doorkruist deze op vertrouwen gebaseerde samenwerking echter.

ouaneregels zijn geformuleerd in strakke protocollen en processen, maar laten doorgaans manoeuvreerruimte bij ondernemingen.’ Aan het woord is Raoul Ramautarsing, columnist bij Nieuwsblad Transport en als consultant bij Deloitte gespecialiseerd in douanerecht. ‘Douane-agenten en expediteurs werken dagelijks met het douanerecht en weten dat er bij de douanedienst een zeker pragmatisme heerst.’ Toch staat de samenwerking met de Nederlandse douane onder druk door nieuw sanctiebeleid. ‘De wijze waarop de dienst nu op dit vlak opereert, staat in mijn opinie haaks op de op vertrouwen en samenwerking gerichte praktijk die in Nederland juist zo succesvol is.’ Ramautarsing schetst de manier waarop in ons land door de douane-autoriteiten wordt geageerd. ‘Tot de invoering van het Communautaire Douanewetboek was de douanebeambte zichtbaar als man met de pet aan de grens. Dat is niet meer.’ Volgens de consultant is tegenwoordig duidelijk sprake van een meer open houding bij de douane. ‘Ze menen niet langer dat achter elke boom een smokkelaar staat.’ De ambtenaren gaan nu uit van de algemene welwillendheid bij het grootste deel van de im- en exporteurs, met een enkele uitzondering. ‘De dienst heeft niet voldoende resources om alles continu te controleren, dus zijn er afspraken met de welwillende ondernemingen gemaakt.’ Kort gezegd komen die afspraken erop neer dat als blijkt dat ondernemingen zich aan de regels houden, via self-assessments hun eigen administratie eerlijk monitoren, documenteren en verbeteren, de douanedienst dit ‘beloont’ door geen uitgebreide controles te doen. ‘Je hebt in vertrouwen een afspraak met elkaar,’ vat Ramautarsing de praktijk samen: ‘Als jij de regels volgt, kom ik niet te vaak controleren’. Als bij een zelfcheck blijkt dat er onvolkomenheden zijn, dan geeft

de ondernemer dit aan en wordt in samenwerking met de douane een oplossing gezocht om de zaken recht te zetten voor het verleden en de toekomst. ‘De autoriteiten kunnen hun resources inzetten voor de opsporing van echte fraudeurs. Deze praktijk voldoet al lange tijd.’ Deze praktijk staat haaks op een relatief nieuw sanctiemodel dat de douane hanteert, de fiscale strafbeschikking. Die zie je in de praktijk voornamelijk terug bij de douane en niet zozeer bij andere instanties binnen de Be-

De douane ziet niet meer achter elke boom een smokkelaar staan. lastingdienst. Er bestaat een zekere spanning rondom het doen van douaneaangiften. Deze worden vaak gedaan door douaneagenten, die in de regel zelf niet de eigenaar zijn van de goederen, waardoor voor de douaneaangifte benodigde informatie vaak bij de agent ontbreekt. Voor 2005 was dat een probleem, want de agent was aansprakelijk voor de volledige douaneschuld. Die kon hij eventueel verhalen op de opdrachtgever, maar de opdrachtgever kon weigeren mee te werken of zelfs failliet zijn. Het was de douaneagent er alles aan gelegen zo volledig mogelijk geïnformeerd te zijn over de zendingen, zodat hij een juiste douaneaangifte kon doen. Sinds 2005 wordt steeds meer gebruik gemaakt van directe vertegenwoordiging en is de opdrachtgever van de

Douanewetgeving: gebaseerd op vertrouwen?



BEDRIJFSNIEUWS The Greenery in Barendrecht gaat twee distributiecentra verkopen. Het groente- en fruitbedrijf wil de panden voortaan huren om geld te besparen. Het gaat om de centra in Barendrecht en Breda. Die komen in handen van de Belgische vastgoedbelegger WDP. De gebouwen worden vervolgens weer verhuurd aan The Greenery. De distributiecentra worden verkocht om de wankele financiele situatie van de groothandel te verbeteren. Beekman Transport heeft voor zijn Benelux-distributie onlangs drie Volvo FM 330 Globetrotters in gebruik genomen. Beekman heeft

douaneagent in beginsel aansprakelijk voor de douaneschuld. Vaak bestaat het misverstand dat met directe vertegenwoordiging de opdrachtgever verantwoordelijk is voor de volledige douaneaangifte en dus zelf verantwoordelijk is voor de juistheid van de aangeleverde informatie. Ten onrechte. De opdrachtgever krijgt inderdaad de naheffing, maar de agent blijft verantwoordelijk voor het doen van een juiste aangifte. Fouten in een aangifte resulteren in een onjuiste aangifte en dat is een strafbaar feit in Nederland. ‘We hebben het niet over bewuste fraude, maar over fouten.’

Strafregister Voorheen werd bij een foutieve aangifte een soort schikkingsvoorstel gedaan. Voor de eigenaar voelde dit als een boete, maar het was in feite een civiele overeenkomst tussen twee partijen, waardoor er geen strafrechtelijke consequenties aan werden verbonden. De politiek vond deze straf te mild en ging op zoek naar een strenger middel. Nu dreigt in voorkomende gevallen een veroordeling wegens het plegen van een strafbaar feit. De eerdere civiele overeenkomst is in douanezaken vervangen door een zogenaamde fiscale strafbeschikking, een FSB. Hoewel de praktijk de FSB ziet als een opvolger van het aanbod ter voorkoming van strafvervolging, zijn de gevolgen wezenlijk anders. Wie akkoord gaat, betaalt niet alleen een ‘boete’, maar accepteert schuld aan een strafbaar feit en riskeert daarmee een aantekening in het strafregister. Bij het ontvangen van een aanzegging van een FSB zal je nu goed moeten afwegen hoe je moet reageren naar de douane, want je bent aangemerkt als verdachte en riskeert die aantekening in het strafregister. Een dergelijke aantekening heeft als gevolg dat je als minder betrouwbaar wordt gezien en daarmee potentieel speelruimte verliest in de relatie met de douane-autoriteiten. Dat zal niet het geval zal bij een ‘lichte’

FSB of bij een gering aantal FSB’s, maar waar de grens ligt is onduidelijk. Het opmerkelijke is dat de FSB binnen de douane een sterke opmars begint te maken en dat deze vaak door de douane wordt gezien als een gewone boete voor een fout in de aangifte. Dat is echter niet het doel van de FSB. De FSB is er namelijk op gericht de schuld van de verdachte aan een strafbaar feit vast te leggen in diens strafdossier. Hoe moet worden omgegaan met de FSB is vaak ook bij de overheid nog onduidelijk. Ongemerkt lijkt de FSB lijnrecht tegenover de op vertrouwen gebaseerde relatie tussen de douane en het bedrijfsleven te staan. Het bedrijfsleven is gebaat bij een goed georganiseerde douanestructuur die aansluit bij de praktijk van internationale handel. De douane is gebaat bij een tijdig, juiste en volledige voorziening van informatie zodat hij met beperkte resources de juiste controles efficiënt kan uitvoeren.

Zuinig Op dat punt liep Nederland altijd voorop en kon het bedrijfsleven rekenen op een proactieve en meedenkende douane. De douane kon op zijn beurt rekenen op de medewerking van het bedrijfsleven aan compliance en voortdurende verbetering van de douaneprocessen. Als er een fout werd geconstateerd, werd deze vrijwillig verbeterd en werden aanpassingen doorgevoerd om fouten in de toekomst te voorkomen. Het douanerecht biedt betrouwbare marktdeelnemers toegang tot douaneprocedures en tal van vereenvoudigingen. De vraag is wat de FSB doet met het vertrouwen in de samenwerking met de douane. Zeker als je beseft dat de rest van de Nederlandse overheid de FSB nauwelijks gebruikt. Ramautarsing: ‘Zeker in een tijd van economisch herstel is vertrouwen iets om zuinig op te zijn.’

WDS, your independent partner for all Customs Affairs, such as: Customs consultancy

Customs services Q Q Q Q Q Q

Import, export and transit declarations; Fiscal representation; Temporary import/export; Documents of origin; Veterinary Inspection Process; Phytosanitary Inspection Process.

Q Q Q Q Q Q

Application for licenses; Custom warehouses; Intrastat; Objection and appeal procedures; Procedures and internal controls; Any other issue related to customs.

For more information visit: Customs in Control? We KNOW HOW! www.wds-customs.nl ROTTERDAM Waalhaven Westzijde 62 Tel. +31 (0)88 944 05 50 [email protected]

BORN Holtum Noordweg 9 Tel. +31 (0)88 944 05 00 [email protected]

ANTWERPEN Noorderlaan 117 Tel. +32 (0)3 541 52 45 [email protected]

dagelijks circa 82 eenheden op de weg. Het bedrijf is gespecialiseerd in distributie binnen de Benelux en het Duitse Ruhrgebied. Daarnaast legt Beekman zich toe op het vervoer van interne transportmiddelen en warehousing, waarvoor het bedrijf 25.000 m2 (80.000 palletplaatsen) open overslag heeft. Het wagenpark van Beekman Transport is toegesneden op het werk: van bakwagen tot trekkeropleggercombinaties. De drie Volvo FM 330 Globetrotter trekkers zijn een noviteit binnen het wagenpark. Smurfit Kappa (van de verpakkingen) heeft het Global Experience Centre geopend op Amsterdam Airport Schiphol. Met circa 2.200 m2 wordt dit het grootste Experience Centre op zijn gebied. Klanten kunnen er hands-on alle mogelijkheden van een verpakking ervaren. Met onder andere een virtual reality room, laboratorium en een inspiration room. Heineken heeft twee elektrische Nissans e-NV200 in gebruik genomen. De emissievrije bestelbussen worden ingezet om de horeca in de Amsterdamse binnenstad te bevoorraden. Heineken Nederland wil in 2020 in alle steden gebruik maken van elektrische distributie. Farm Trans Group uit Zevenbergen (Havenschap Moerdijk) heeft twee Mercedes-Benz Actros trucks aangeschaft. Ze worden ingezet voor de divisie Organische Grondstoffen en gaan rijden door heel Europa. Farm Trans heeft meerdere vestigingen binnen Europa en een wagenpark van

ruim tweehonderd trekkende eenheden. Het bedrijf is gespecialiseerd in transport van organische grondstoffen, geconditioneerd transport en is tevens actief in de short- en deep-sea reefer logistiek. Afgelopen zaterdag werd de nieuwbouw van Foodgraded Warehouse van Bakker Transport & Warehousing in Heerenveen geopend. In het nieuwe warehouse wordt gebruik gemaakt van rijdende palletstellingen waardoor Bakker ten opzichte van de traditionele systemen met hetzelfde ruimtebeslag twee keer zoveel pallets kan opslaan. Er is nog eens 12.000 m2 grond aangekocht, bedoeld voor parkeergelegenheid voor het wagenpark, de bouw van een eigen tankstation en op termijn een uitbreiding van de bebouwing. De Greef Transport uit Renswoude heeft een Renault-truck in het wagenpark. Het betreft een Renault Trucks T-Drive 4x2 met 460 pk. Het voertuig wordt ingezet voor het vervoer van vloeibaar veevoeder. De Renault Trucks T 4x2 van De Greef

Transport heeft 460 pk. Het betreft een speciale T-Drive operational lease uitvoering inclusief een WA en volledig casco verzekering. De Greef Transport bestaat sinds 1954. Het familiebedrijf startte ooit met één tractor en een kar en is in ruim zestig jaar tijd uitgegroeid tot een modern transportbedrijf met meer dan twintig transporteenheden.

Het nieuwe hoofdkantoor van DHL Parcel Benelux in Utrecht is geopend. Vanuit het kantoor, gelegen op bedrijventerrein Lage Weide langs de A2, zullen de activiteiten op het vlak van e-commerce en zakelijke pakketen palletzendingen worden gecoördineerd. In het gebouw zijn directie en zo’n 280 medewerkers van centrale en ondersteunende diensten gehuisvest. Het gebouw draagt de naam Parcel House. DHL Parcel werd begin 2014 opgericht met het oog op de snel groeiende e-commerce-markt. In Nederland en België ontstond daarmee het nieuwe DHL Parcel Benelux, met ruim 6.000 medewerkers waarvan ruim 5.000 in Nederland.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

De Praktijk


Biodiesel: omstreden, maar (nog) niet afgeschreven

DUURZAAMHEID Meningen sterk verdeeld over toekomst biobrandstoffen ERIK STROOSMA

Voor biodiesel bestaat nauwelijks belangstelling vanuit het wegvervoer. Een paar jaar geleden was dat nog heel anders. De prijs, discussies over de effectiviteit en imagoproblemen spelen biobrandstoffen danig parten. De rol van biodiesel lijkt uitgespeeld. Of zit er toch nog toekomst in dit alternatief? Een paar jaar geleden kwamen ze regelmatig voorbij. Ronkende persberichten van bedrijven die trots meldden dat ze biodieseltrucks in gebruik namen. De trucks zelf ronken vaak nog steeds, maar in de meeste gevallen niet meer op high blend biodiesel (brandstof met een hoog percentage biodiesel, meestal 20% (B20) of 30% (B30)). Neem nu de vijf trucks waarmee Den Hartogh Logistics van 2009 tot 2012 deelnam aan het praktijkproject High Blend Biodiesel voor Vrachtvervoer van het Rotterdam Climate Initiative. ‘Die rijden ondertussen allemaal weer op reguliere diesel’, vertelt Hans den Hartogh, directeur trucking Europe. ‘Onze ervaring met biodiesel was op zich goed. Wel hebben we enkele problemen gehad met vlokvorming in de brandstof-

filters. Dat is opgelost door over te stappen van B30 naar B20. Wij zijn met biodiesel gestopt omdat na het afsluiten van het praktijkproject (halverwege 2012, red.) de prijs van de brandstof, zonder enig overleg, enorm steeg. De hogere prijs in combinatie met de geringe aantoonbare voordelen – in testen komt weliswaar een lagere CO2uitstoot naar voren, maar in de praktijk is dit lastig te meten – houden ons vooralsnog tegen om weer voor biodiesel te kiezen.’ Dat transportbedrijven die met high blend biodiesel rijden moeilijk te vinden zijn ondervond ook Truck van de Toekomst. Dit programma van het ministerie van Infrastructuur en Milieu hield in maart op de beurs Transport Compleet in Hardenberg een symposium over biodiesel. Aanvankelijk zouden transportbedrijven daar komen vertellen over hun ervaringen met deze brandstof. Op de website van Truck van de Toekomst geeft senior programma-adviseur Evert van de Laar* echter aan dat de organisatie die niet kon vinden. En dat terwijl er volgens Van de Laar heel hard naar gezocht was. Door die tegenvaller werd de opzet van het symposium aangepast. In plaats van transporteurs die vertelden over hun ervaringen

hield nu een vijftal bedrijven en organisaties een presentatie over biodiesel. Een daarvan was truckfabrikant Scania.

Minimaal ‘De vraag naar biodieseltrucks in Nederland is momenteel minimaal’, zegt manager communicatie Nico van der Klugt van Scania Nederland. ‘Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland, Oostenrijk en Zweden.’ In 2014 leverde Scania in onder meer die landen ongeveer 1500 Euro VI-trucks af die op honderd procent biodiesel kunnen lopen. Door het gebrek aan infrastructuur, zoals tankstations die de brandstof aanbieden (momenteel zijn dat er elf), en het ontbreken van stimuleringsmaatregelen van de overheid kan Scania die vrachtwagens volgens Van der Klugt in Nederland niet aan de man brengen. ‘Wij zijn er klaar voor, hebben een complete range motoren die geschikt zijn voor biodiesel, maar de overheid zal middelen moeten inzetten om deze brandstof populairder te maken. Anders komt er niets van terecht.’ Ook Volvo Trucks was present in Hardenberg. Deze fabrikant heeft twee distributietrucks in zijn programma die leverbaar zijn met een motor die op honderd procent bio-

diesel kan rijden. ‘In Nederland hebben we daarvan nog niet één afgeleverd’, aldus manager advertising & marketing communications Charles Engelaar van Volvo Trucks Nederland. ‘Voor bedrijven is er op dit moment geen business case voor biodiesel. De brandstof vraagt veel meer onderhoud en is niet goedkoper dan standaard diesel. Daarnaast vereist de wetgever voor de Euro VI-emissienormen aparte certificering voor alterna-

land, zeker op de korte termijn, dus somber in. En dan hadden ze het nog niet eens over de felle kritiek van milieu- en ontwikkelingsorganisaties op biobrandstoffen. Zo is Milieudefensie bijvoorbeeld een verklaard tegenstander van dit alternatief. De organisatie meent dat de productie hiervan zorgt voor hoge voedselprijzen, landroof en ontbossing. Ook Oxfam Novib wil het gebruik van biobrandstoffen stoppen. ‘Voedsel hoort niet in

‘Het aandeel van biobrandstoffen in het verbruik groeit nog steeds.’ tieve brandstoffen. Dat maakt het er niet makkelijker op en verhoogt de kosten nog eens extra. Wij voorzien voorlopig dan ook geen substantiële toename van het gebruik van biodiesel. Tenzij er een stimulans komt door bijvoorbeeld subsidieregelingen.’

Kritiek Truckfabrikanten zien de toekomst voor biodiesel in Neder-

de tank’, aldus de ontwikkelingsorganisatie. Bovendien helpen biobrandstoffen volgens deze ngo nauwelijks tegen de uitstoot van broeikasgassen, omdat voor de productie daarvan grote stukken grond worden ontgonnen in ontwikkelingslanden. Daarbij komen vaak massaal broeikasgassen vrij en worden regenwouden, die koolstofdioxide juist vasthouden, vernietigd, aldus Oxfam Novib. De

De Praktijk 17


@NTNL De Rotterdamse haven is in 2030 een zelfdenkende doorvoerhaven. Wat gebeurt er als deze volledig automatisch wordt? http://goo.gl/pia4nD @DinalogNews Spoor debat 2e kamer: De Boer (Vvd) benadrukt dat goedervervoer per spoor ruimte moet krijgen in nauwe samenwerking vervoerders/Ministerie @ad_toet Top 10 fruit suppliers to @ PortOfRotterdam #FreshConnections South Africa leading the list pic.twitter. com/TJ37bqPn4U @tacler_tweets Douanegebouw R’dam wordt appartementencomplex http://bit.ly/1EnNIW0 @RTV_Rijnmond De #wind is hard genoeg om lekker te #zeilen in de #haven #Rotterdam pic. twitter.com/0W5XV9V72b @portries KVNR betreurt Europese àlleingang’ voor invoering CO2-meetsysteem http:// goo.gl/fb/ACwCLV @offshorenieuws WINACTIE! Volg Moevers en Retweet dit bericht. Onder de retweeters verloten wij de Donald Duck APM Havenspecial. pic.twitter. com/f6eFAyxNbH @Moevers

kritiek van milieu- en ontwikkelingsorganisaties is vooral gericht tegen biobrandstoffen van de eerste generatie, die gemaakt worden van voedselgewassen zoals mais, koolzaad, oliepalmen, soja en suikerbieten. Maar ook de tweede generatie biobrandstoffen, gewonnen uit onder meer houtsnippers, dierlijk vet, gebruikt frituurvet en restafval, wordt met argusogen bekeken. Greenpeace vindt biobrandstoffen uit reststromen wel verantwoord, maar stelt ook dat duurzame bio-energie slechts een beperkte bijdrage kan leveren aan de toekomstige energievoorziening omdat de hoeveelheid duurzame biomassa daarvoor eenvoudigweg niet groot genoeg is.

Kleuterschoolniveau De tegenstanders van biobrandstof kregen begin dit jaar steun van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW). In het visiedocument ‘Biobrandstof en hout als energiebronnen – effect op uitstoot van broeikasgassen’ concludeerden drie wetenschappers van dit adviesorgaan van de overheid dat door het gebruik van biobrandstoffen de uitstoot van broeikasgassen niet wezenlijk daalt. Andere wetenschappers veegden echter

de vloer aan met dit visiedocument. Zo noemde André Faaij, hoogleraar energie systeemanalyse aan de Universiteit Groningen, het document van ‘kleuterschoolniveau’. De Utrechtse emeritus hoogleraar natuurwetenschap en samenleving Wim Turkenburg vond het stuk ‘ver beneden de maat’ en ‘de KNAW onwaardig’. De meningen zijn dus verdeeld, maar dit soort discussies heeft het imago van biobrandstoffen geen goed gedaan. Daarnaast moet biodiesel opboksen tegen een stevige concurrent als het gaat om welk alternatief dé brandstof van de toekomst wordt in het wegvervoer. LNG (vloeibaar aardgas) is sterk in opkomst. ‘Nederland kent met onder meer Shell en de Gasunie een sterke LNGlobby en je merkt dat de politiek daar niet ongevoelig voor is’, vertelt senior consultant bioenergy Daan Peters van Ecofys. Dit consultancybedrijf in energie en klimaatbeleid nam eveneens deel aan het symposium over biodiesel van Truck van de Toekomst. Hoewel LNG op dit moment in het voordeel lijkt, is het volgens Peters nog lang geen gelopen race. ‘Het aandeel van biobrandstoffen in het totale brandstofverbruik is nu 5,5% en groeit nog steeds’, geeft

Peters aan. Het toenemende gebruik van biobrandstoffen is het gevolg van EU-beleid. Sinds 2003 verplicht de Europese Unie haar lidstaten om het gebruik van biobrandstoffen te stimuleren. In Nederland resulteerde dat in de jaarverplichting hernieuwbare energie voor vervoer. Bedrijven die brandstoffen leveren aan het vervoer moeten een jaarlijks toenemend aandeel hernieuwbare energie leveren, oplopend naar 10% in 2020. Voor dit jaar staat dit percentage op 6,25%.

Mengen Om aan de jaarverplichting te voldoen mengen brandstofleveranciers een klein percentage (gemiddeld 5%) biodiesel en bio-ethanol door hun reguliere benzine en diesel. Eigenlijk rijden we dus allemaal al jaren op biobrandstof, zonder dat de meesten van ons dat beseffen. ‘Hoe het gebruik van biobrandstoffen, en dus ook dat van biodiesel, zich verder zal ontwikkelen is medeafhankelijk van hoe het EUbeleid er na 2020 uitziet’, zegt Peters. ‘Dat Brussel niet doof is voor de bezwaren tegen biobrandstoffen blijkt uit de beslissing die het Europees Parlement vorige maand nam. Voortaan mogen benzine en

diesel nog maar 7% conventionele biobrandstoffen (brandstof gemaakt van voedselgewassen, red.) bevatten. Hoewel de kritiek gedeeltelijk terecht is, zien wij weldegelijk toekomst voor biobrandstoffen. Uit ons eigen onderzoek (‘Biofuels and food security, risks and opportunities’ uit 2013, red.) blijkt dat de bezwaren grotendeels weggenomen kunnen worden door de beschikbare landbouwgronden efficiënter te benutten. Daar valt nog veel te winnen. Daarnaast kan biodiesel die gemaakt is uit reststromen uit de landen bosbouw en van gebruikt frituurvet een heel duurzaam alternatief zijn voor fossiele brandstoffen. Bijvoorbeeld voor trucks die lange afstanden afleggen. Wel vraag ik mij af hoe groot de beschikbaarheid van biobrandstoffen zal zijn als de wereldbevolking in 2050 is gegroeid naar negen miljard mensen. Die mensen moeten allemaal eten en of er dan nog voldoende grond overblijft voor biobrandstoffen valt te bezien.’

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Norbert Dentressangle komt in Amerikaanse handen Iraanse troepen enteren ‘Maersk Tigris’ Eerste binnenvaartschip gecrowdfund ‘Belgische havens veel meer waard dan we denken’ Grootste drugsvangst ooit voor Britse kust Douane Zeebrugge: veel meer overtredingen

*Evert van de Laar was wegens vakantie niet beschikbaar om persoonlijk in te gaan op het verloop van het symposium over biodiesel.

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT CHT JOHN KLOMPERS, ONDERNEMER [email protected]


Norbert: buikje vol, nu OVERNAME Het Amerikaanse XPO koopt Norbert Dentressangle

Transformatie De wereld van de luchtvrachtexpediteurs is continu in verandering door veranderende klantenwensen, nieuwe opkomende economieën, technologische ontwikkelingen, nieuwe aanbieders van vrachtruimten en door nieuwe regelgeving van overheden. Al deze ontwikkelingen hebben een geweldige impact op de wereldwijd opererende, maar ook op nationaal opererende expediteurs. Als voorbeeld wil ik compliance noemen. Ga maar eens na wat compliance heden ten dage teweeg brengt. Het is iets wat niet meer weg te denken is bij bedrijven die internationaal opereren. Dit soort functies moeten worden opgebouwd, procedures moeten worden ontwikkeld en er dienen audits gehouden te worden om te controleren af alle entiteiten zich houden aan de opgestelde complianceregels. De eisen die daardoor aan (top-) managers worden gesteld zijn navenant toegenomen. Om deze extra kosten, voortkomend uit de vele veranderingen, te kunnen betalen en nog steeds concurrerend te kunnen optreden zijn veel (globale) organisaties in een staat van transformatie. Een goede diagnose is de tweede stap in dit proces. De eerste stap is de vraag te beantwoorden ‘wat voor een organisatie willen we eigenlijk zijn’. Een organisatie waar bijvoorbeeld customer service erg belangrijk is, zeg maar echt klantencontact, of een organisatie waar we de techniek zoveel mogelijk het klantencontact laten overnemen. Dit zijn moeilijke discussies omdat indien er een foute keuze wordt gemaakt, of erger nog helemaal geen keuze wordt gemaakt, dit direct de toekomst van het bedrijf aangaat. Helaas zie ik voorbeelden van sommige bedrijven die, zonder de eerste twee vragen te beantwoorden, direct overgaan tot transformatie, met als doel om de operationele kosten te verlagen. Dat dit uiteindelijk leidt tot een niet succesvolle transformatie van processen lijkt mij duidelijk. Een van de bedrijven waar ik gewerkt heb heeft mij gevraagd om een presentatie te komen geven voor hun Leadershipprogramma. Natuurlijk heb ik hier positief op geantwoord. Ook dit bedrijf is bezig met transformatie en de vraag die het bij mij heeft neergelegd is vrij eenvoudig. Onder de noemer ‘Reflections’ heb ik onder andere bijvoorbeeld, aan de hand van een negental punten, vier verschillende global forwarders geanalyseerd. Ook heb ik ter voorbereiding van de presentatie een aantal gesprekken gevoerd. En wat blijkt? Die bedrijven die zich in een transformatieproces bevinden genereren resultaten die substantieel negatief afwijken van degene die dat niet doen. Na wat verder onderzoek blijkt echter dat alle bedrijven bezig zijn met transformatie van de processen. Echter, degene met de beste resultaten heeft ook de twee eerste vragen weten te beantwoorden.

FOLKERT NICOLAI

Met Norbert Dentressangle is een cassette vol Frans tafelzilver in Amerikaanse handen gekomen. XPO, de relatieve muis uit Connecticut, eet de olifant uit Lyon met huid en haar op. Norbert Dentressangle en zijn familie kunnen binnenkort een aardig bedragje op de rekening tegemoet zien. Het in Europa nog weinig bekende XPO Logistics telt omgerekend 3,24 miljard euro neer voor het belang van 67% dat de familie bezit in het gelijknamige Franse logistieke concern. Dat doet XPO voor 217,50 euro per aandeel, ofwel 36,7% meer dan de laatste beurskoers aan de Parijse effectenbeurs van voor de aankondiging. Vrijwel meteen ging de koers de volgende dag met ongeveer dat percentage omhoog. Overeengekomen is dat de Dentressangles eerst nog het over vorig jaar beloofde dividend van 1,80 euro per stuk mogen ontvangen. Hetzelfde bedrag van 217,50 euro biedt XPO daarna voor de verder nog aan de beurzen van Parijs en Londen genoteerde aandelen. Als 95% van alle stukken aan de Amerikanen is verkocht, worden de resterende aandeelhouders ‘uitgerookt’ en wordt het fonds van beide beurzen af gehaald. Bovenop het bod in contanten neemt XPO ook een schuld van circa één miljard euro over die Norbert Dentressangle mede door de overname van Jacobson heeft opgebouwd. Komt het bod per aandeel, gerekend over 9,9 miljoen stukken, op iets meer dan twee miljard euro uit, de waarde van het totale bod is, deze schuld meegerekend, 3,24 miljard euro.

De nieuwe Amerikaanse trucks van ND moeten al rap weer overgespoten worden.

Jacobson De transactie is opmerkelijk als we bedenken dat Norbert Dentressangle (ND), met een jaaromzet van 5,1 miljard euro één van de grootste Europese logistieke dienstverleners, zich vorig jaar juist in de Verenigde Staten flink versterkte door de acquisitie van branchegenoot Jacobson, voor 750 miljoen dollar. Daarmee krikten de Fransen hun omzet met 15% op, terwijl Jacobson van meet af aan goed zou bijdragen aan de resultaten. Het was een strategische overname om ook de Amerikaanse markt serieus te betreden. Er zit dus een kleinere, nog niet helemaal verteerde, vis in de buik van de grote vis die XPO nu, naar verwachting voor het einde van de eer-

ste helft van dit jaar, verorbert. Maar om Jacobson alleen is het XPO niet te doen. Via ND wil dit concern, waarvan de activiteiten vrijwel naadloos op die van de Franse prooi aansluiten, juist een strategische stap in Europa zetten. Opmerkelijk is ook dat de over te nemen partij een paar maten groter is dan de overnemer. Ga maar na: tegenover de omzet van 5,1 miljard euro van ND komt XPO niet verder dan 2,4 miljard dollar. Dat gaat na de overname ruim acht miljard dollar worden. ND is bovendien veel winstgevender. Het zag de nettowinst vorig jaar met 8% toenemen tot 75,9 miljoen euro, terwijl de Amerikaanse overnemer onder de streep genoegen moest nemen met een verlies van 63,6 miljoen dollar. Ook operationeel verschillen de twee bedrijven behoorlijk in schaalgrootte. ND heeft in 662 vestigingen, in 24 landen ter wereld, meer dan 42.000 werknemers. XPO komt niet verder dan ruim tweehonderd

vestigingen, waar tienduizend mensen werken. In een paar opzichten zijn beide bedrijven wel goed te vergelijken. Ze hebben beide een recente historie van forse overnames achter de rug en hun diensten overlappen elkaar – contractlogistiek, expeditie van zee- en luchtvracht, verzorging van landvervoer – al is de klantenbasis van XPO anders samengesteld.

NT DAGEN

BINNENVAART & SHORT SEA

WERELDHAVENDAGEN

10 EN 11 JUNI Het jaarlijks business- en netwerkevent van Nieuwsblad Transport. Lezers ontmoeten elkaar, kunnen praten over de ontwikkelingen in de branche en nieuwe kennis opdoen. Locatie: Maassilo Rotterdam. • ntdagen.nl

18 JUNI Met de dreigende congestie in de Rotterdamse haven blijven er volop uitdagingen. Dit congres gaat over de ontwikkelingen van het goederenvervoer op het water en de kansen die er liggen. • binnenvaartshortsea.nl

4 T/M 6 SEPTEMBER De Wereldhavendagen laten zien hoe veelzijdig en fascinerend de haven van Rotterdam is. De activiteiten bij de Erasmusbrug maken de haven zichtbaar in het hart van de stad. • wereldhavendagen.nl

Efficiency Het bestand van gemiddeld trouwe opdrachtgevers in de contractlogistiek van ND is voor XPO een belangrijke reden om voor het concern uit Lyon 9,1 keer het resultaat voor rente, belastingen en bijzondere posten (ebitda) over te hebben. De overnemer ziet een grote synergie tussen de bedrijfsonderdelen in Europa en in de VS, omdat grote klanten voortaan in beide werelddelen beter kunnen worden bediend. Er zijn ook efficiencyvoordelen die het zelfs mogelijk maakt voor deze

AGENDA OFFSHORE INDUSTRY 21 MEI De jaarlijkse strategische topconferentie over de toekomst van de offshore-industrie. Met sprekers als Harold Linssen (Keppel Verolme), Hugo Bouvy (Tideway (DEME) en Ruben Dijkstra (Eneco). • offshoreconference.eu

NATIONALE HAVENCONFERENTIE 9 JUNI De concurrentiedruk op de Nederlandse havens neemt toe. Hoe kunnen we zorgen dat alle randvoorwaarden op orde zijn, om onze internationale positie te behouden. • havenconferentie.nl

De Praktijk 19


zelf opgegeten

FAILLISSEMENTEN

Co Consolidatie is het toverwoord bij XPO to XPO is sinds 2011 de nieuwe naam van een logistiek bedrijf dat in i 1989 werd opgericht onder naam Express-1 Expedited de n Solutions. De naamsverandering Solu kwam op instigatie van nieuwe kwa investeerders in het bedrijf, inve onder de leiding van de onderneonde mer Bradley Jacobs, die een vermogen had opgebouwd met verm afvalrecycling en in de leasing afva van bedrijfsmaterieel. Hij nam bedrijf over voor een bedrag het b van 150 1 miljoen dollar, waarvan durfkapitalisten om hem heen durf dollar op tafel legden. 135 miljoen m Bradley Jacobs bezit ongeveer Br 771% van de aandelen in de aan de beurs van New York genoteerde onderneming. De laatste vier jaar, tijdens zijn grootaandeelhouderschap, ontwikkelde XPO zich aan het overnamefront als een kralenrijger, zij het dat het heel veel kralen aan zijn snoer k toevoegde. Het strategische toev doel van Jacobs was en is om bedrijf voldoende massa te het b geven voor een aantal veel geve grotere overnames, waarvan grot Norbert Dentressangle voorloNorb

pig de grootste is. Het gaat hem om ‘consolidatie’, met alle schaalvoordelen die dat meebrengt. Andere flinke acquisities waren 3PD Inc. voor 365 miljoen dollar en Pacer International voor 335 miljoen dollar (beide in 2013) en in september vorig jaar, voor 615 miljoen dollar, New Breed, een bedenker van logistieke oplossingen voor grote verladers die zo weinig mogelijk kapitaalgoederen onder eigen beheer probeert in te zetten. Hoewel XPO sinds het aantreden van Jacobs matige tot slechte nettoresultaten liet zien, is het er steeds weer in geslaagd financiering voor overnames bijeen te krijgen. Topman en grootaandeelhouder Jacobs kan bogen op uitstekende contacten met zakenbanken als Morgan Stanley en met andere geldschieters, zoals het Singaporese PSP Investment en het pensioenfonds van leraren in de Canadese provincie Ontario, die samen 700 miljoen dollar fourneerden om de groeiplannen van Jacobs en zijn XPO mogelijk te maken.

Foto: Norbert Dentressangle

klanten de prijs iets te matigen. Hoewel ND voor XPO een grote vis is, maakt het zich kennelijk niet druk over de financiering van de overname. Het rondkrijgen daarvan is geen voorwaarde voor het doorgaan van de transactie. Dat komt doordat zakenbank Morgan Stanley zich garant heeft gesteld voor maxi-

sangle gesplitst in een Europese divisie van XPO en een Amerikaanse tak. Beide zullen de merknamen van de overnemer aannemen. Het Europese gedeelte komt onder leiding te staan van Hervé Montjotin, die nu topman van ND is. Hij mag, als ‘president’, ook een plekje komen opzoeken in de ‘board’ van

Het in Europa weinig bekende XPO Logistics telt omgerekend meer dan 3 miljard euro neer voor Norbert. maal 2,6 miljard dollar. XPO zelf heeft nog zo’n één miljard dollar geld in kas en kan verder trekken op een perpetueel krediet van een kleine half miljard dollar. Feitelijk wordt Norbert Dentres-

XPO op het hoofdkantoor in Greenwich, in de Amerikaanse staat Connecticut. Verder laat XPO het personeelsbestand van ND in Frankrijk, het land van oorsprong, de komende acht-

tien maanden ongemoeid. De overeenkomst laat zich niet uit over eventuele snoeimaatregelen in andere Europese landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, de Benelux en Spanje, waar ND zich de laatste jaren, mede door acquisities - in Engeland onder meer die van TDG en Christian Salvesen - aanzienlijk heeft versterkt. Het is de ironie van het eten en gegeten worden. Vorig jaar wreven Franse zakenkranten zich bij de overname van Jacobson nog in de handen dat de rode vrachtauto’s van ND, compleet met de merknaam van ‘Norbert’ erop, hun opwachting zouden maken op de wegen in de States. Het ziet er nu eerder naar uit dat we op het hoofdkantoor in Lyon nog snel wat modelautootjes in deze uitvoering zullen moeten zien te scoren. Norbert Dentressangle, de pater familias, die het bedrijf in 1979 oprichtte, heeft zijn kind met naam en al verkocht.

Easy Parking Rotterdam Rechtbank Rotterdam

Le Europe Cargo BVBA Arendonk Rechtbank Turnhout

Walidtrans BVBA Hoboken Rechtbank Antwerpen

Bojmistruk Trans SCRL Donceel Rechtbank Luik

Emre Trans SPRL Schaerbeek Rechtbank Brussel

Leyssens Logistics SPRL Vivegnis Rechtbank Luik

PERSONALIA Harm Winkeler is benoemd tot managing director van OBA Bulk Terminal Amsterdam. Hij volgt Hans Fijlstra op die na een 35-jarig dienstverband bij OBA met pensioen gaat. Winkeler is afkomstig van Air France-KLMMartinair Cargo waar hij de afgelopen 7,5 jaar diverse functies in zowel Nederland als daarbuiten (Hongkong en de Verenigde Staten) bekleedde. In zijn laatste functie was Winkeler eindverantwoordelijk voor de Benelux-markt van de luchtvracht vervoerder. In de periode daarvoor was hij onder andere commercieel directeur bij NS Cargo, de voorloper van het huidige DB Schenker Rail. Enno Osinga, senior vice president cargo van Schiphol Group, en Erik Uljee, managing director van TNT Benelux, zijn door de Raad van Toezicht en Advies voorgedragen als bestuurslid van NDL/HIDC. De overige bestuursleden zijn: voorzitter Carel Paauwe, Marcel de Nooijer (Martinair Holland NV / KLM Cargo), Jaqueline de Rijk (Jan de Rijk Logistics) en Frank J.M. Verhoeven (Vos Logistics) De hoogste baas van Scania, CEO Martin Lundstedt, verlaat de Zweedse truckfabrikant en stapt over naar Volvo. Daar moet Olof Persson het veld ruimen. Lundstedts taken worden voorlopig waargenomen door Per Hallberg. Transport van Overveld bv uit Etten-Leur heeft Johan Cuijten aangesteld als algemeen directeur. Cuijten heeft hiervoor gewerkt bij Bakker Logistiek

Groep Zeewolde op de vestiging Tilburg. Hiervoor was hij zeventien jaar werkzaam bij Huybregts Groep Tilburg. Eric Born wordt de nieuwe voorzitter en CEO van Swissport International Ltd. Hij volgt Per H. Utnegaard op die de vicevoorzitter van de raad van bestuur van SPI wordt. Born werkte hiervoor zes jaar bij Wincanton, eerst als COO, later als CEO. Emmanuel Schelfthout (47) is benoemd tot business unit manager van de luchthavens van Antwerpen en Oostende-Brugge. Hij heeft meer dan twintig jaar ervaring in diverse en complexe omgevingen als COO, CPO, CFO en CEO. Kees Verweij (48) is toegetreden als partner van Buck Consultants International, het economisch, supply chain-, logistiek- en vastgoedadviesbureau. Hij gaat de advisering aan binnen- en buitenlandse opdrachtgevers op het gebied van strategische ontwikkeling van goederenvervoernetwerken verder ontwikkelen, met speciale aandacht voor verbetering van de concurrentiepositie van logistieke regio’s en knooppunten. Verweij is bijna vijf jaar verbonden aan Buck Consultants International. André Meijer is per augustus de nieuwe Chief Executive Officer van Huisman. Hij volgt Joop Roodenburg op, die Chief Technology Officer wordt. Als CTO blijft Roodenburg lid van de directie. Meijer (57) was managing director bij Imtech Marine.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de printen online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Vitaal over Brenner AWARD Magnetron in elke cabine

Wat is een haven waard? Wat is een haven waard voor de economie van een landstreek of een heel land? Het is een vraag die onlangs door Theo Notteboom, hoogleraar aan de Universiteit van Antwerpen, wetenschappelijk is beantwoord. De Belgische havens, is de conclusie van zijn onderzoek, hebben samen een strategische waarde van 45 miljard euro. Dat is meer dan het dubbele van het bedrag dat de boekhouders van de Nationale Bank aan waarde op de Belgische balans hebben gezet. Wie de vraag naar de waarde van een haven stelt, zal de beantwoording misschien beginnen met een eenvoudig gedachtenexperiment. Wat loopt een land aan strategische waarde mis als het niet over een haven beschikt? Mongolië heeft, zoals bekend, geen zeehavens. Zou dit land, als het wel havens had gehad, het welvaartspeil van België hebben bereikt? U noemt dit onwaarschijnlijk. Het omgekeerde is dat ook. Een België zonder havens in Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende zakt natuurlijk niet terug naar het economisch niveau van Mongolië. Maar terugzakken doet het in eerste instantie wel. Zo gaat alle doorvoerlading naar Duitsland en Frankrijk voortaan via nietBelgische havens. Alle dokwerkers en heel wat chauffeurs en machinisten kunnen naar huis. Hun bakkers en beenhouwers zien de omzet instorten. Dat zijn effecten die de Nationale Bank ook meeweegt in haar berekeningen. Waar Notteboom vooral een punt van maakt, is dat een mysterieuze verdwijning van zijn havens een uittocht zal veroorzaken van bedrijven die, al is het indirect, van havens afhankelijk zijn. Dat zijn er heel wat, rekent de Antwerpse professor ons voor. Ongeveer het eerste wat een land doet als het met een ander land in oorlog komt, is de havens van dat andere land het werken onmogelijk maken. Hier zijn talloze historische voorbeelden van. Ook hier is een omgekeerde redenering toepasselijk. Rusland heeft zich door de eeuwen heen ongemakkelijk gevoeld met die paar lang niet ijsvrije havens. De Russische warmwater-politiek heeft tot heel wat gewapende conflicten geleid. Daarop doelt Notteboom niet; zijn onderwerp is de economische oorlogsvoering in vredestijd. België moet zijn havens koesteren, is de centrale boodschap. Dat de hoogleraar voor die boodschap wordt betaald door ING België, maakt de waarde van zijn studie er niet minder om.

QUOTE TE VAN DE D WEEK

Je merkt rkt als chauffeurr niet dat at je in een gasvoertuig ertuig rijdt! Jan de Vries, director sales NL bij Scania, benadrukt de kracht van LNG.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Marcel van de Kuil (met award) maakte al zijn chauffeurs gelukkig met een magnetron. Foto: MKB-Nederland

MELS DEES

Regelmatig de trap nemen of fietsend naar het werk gaan bevorderen de gezondheid van werknemers, maar niets blijkt zo succesvol als een magnetron op de zaak. Volgens de website Magnetronnen. nl zijn populaire snacks als frikandel en kroket moeiteloos en snel te bereiden in een magnetron. Chauffeurs van transportbedrijf Van Heugten Transport zullen waarschijnlijk heel gelukkig zijn, want hun werkgever installeerde in elke vrachtwagen een microwave. Van Heugten Transport werd het vitaalste bedrijf van Midden-Nederland met deze innovatie, die, laten we eerlijk zijn, vooral bedoeld is om de chauffeurs gezonder

te laten eten. De ElkeDagBeterAward, die Marcel van de Kuil namens Van Heugten Transport in ontvangst mocht nemen, is de prijs voor het bedrijf dat het best met zijn medewerkers omgaat als het gaat om investeren in vitaliteit. Omdat sport een wezenlijke bijdrage kan leveren aan het vitaal houden van werknemers, stond de jury van de Award onder aanvoering van oudzwemmer Pieter van den Hoogenband. Die toonde zich ook in bedrijfskundig opzicht een topper, door te melden dat ‘werkgevers die openstaan voor investeren in vitaliteit, succesvollere ondernemers zijn’. De cijfers geven de jury gelijk: het ziekteverzuim bij de transportonderneming, die 65 internationaalrijdende vrachtwagenchauffeurs in dienst heeft, is slechts 0,8%, terwijl

4,4% het landelijk gemiddelde is. ‘Ook steeg de omzet de afgelopen jaren dankzij de investering in vitaliteit.’ Die laatste bewering wordt niet met cijfers onderbouwd, maar we nemen graag aan dat de sportieve activiteiten waartoe de werkgever oproept er een rol bij spelen. Volgens insiders was de concurrentie moordend, juist in Midden-Nederland. Van Heugten wist Ingenieursbureau Land (uit Ede) en communicatiebureau O-utrecht (uit Utrecht) af te houden van de winst. Later dit jaar moet de onderneming het tegen de vitaalste bedrijven uit Noord-, Oost-, Zuid-, en West-Nederland opnemen. Wie dan wint mag zich een jaar lang het vitaalste bedrijf van Nederland noemen, een titel die nu de gevel siert van Koekjesbakkerij Veldt uit Veenendaal.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

1 mei 1995

Martinair: tijdelijke inzinking Martinair heeft vorig jaar door de vlootvernieuwing tijdelijk minder vrachtcapaciteit ingezet. Hierdoor daalde het aantal tonkilometers tot één miljard. Ook het vrachtaandeel kon zodoende dalen van 33% naar 29% op een totale omzet van ruim een miljard gulden (overigens een stabilisatie). Dit blijkt uit de jaarcijfers over boekjaar 1994 die donderdag door de chartermaatschappij werden gepresenteerd in Hoofddorp. Het ging hierbij om het tweede achtereenvolgende jaar van inkrimping van het vrachtsegment. Toch spreekt president-directeur Martin Schröder van een betrekkelijk stabiele kernactiviteit. De daling heeft

dan ook volgens Meta Ullings, senior vice president nt cargo sales & marketing ng van Martinair, slechts te maken met het ‘gat’ dat at viel tussen de aanlevering ng van de eerste MD11 in deecember en het afstoten n van twee DC10’s in sepptember en november. r. Volgens Schröder betreft ft inmiddels 88% van allee vrachtvluchten van Mar-tinair lijndiensten. ‘Ter-wijl het aantal ad hocsegment stabiel is gebleven zijn de lijndiensten met name vanaf 1985 sterk gegroeid.’

ECT stelt minima in voor de binnenvaart CONTAINERVLOED Stuwadoor pakt ook lege containers en verblijftijden op terminals aan

Recommend Documents