Preventiegids voor de binnenvaart

Preventiegids voor de binnenvaart Schipper steeds vaker aansprakelijk bij ongeval aan boord

13

Een uitgave van de Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland in samenwerking met: Noord Nederlandsche P&I Club Anker Rechtsbijstand efm Verzekeringen Vereniging Noord-Nederland Oranje Verzekeringen Schepen Onderlinge Nederland

Hoge claims bij letselschade

te zoeken naar iemand die de kosten na een ongeval kan betalen.’ Bert Jansma, directeur van Schepen Onderlinge Nederland (SON) benadrukt dat je ook aansprakelijk gesteld kunt worden als je zelf voor je gevoel niets aan het ongeval kon doen. ’Stel dat je matroos verdrinkt en geen zwemvest droeg, ondanks het feit dat jij als schipper al heel vaak tegen hem had gezegd dat hij dat aan moet als hij naar voren loopt. Maar die bewuste keer had je het niet gezegd. Een ander voorbeeld. Een matroos struikelt in de machinekamer en breekt zijn been omdat er in de machinekamer olie op de platen lag. Als schipper had je ervoor moeten zorgen dat daar geen olie lag. Of er gaat een kennis met je mee. Je hebt hem uitdrukkelijk verteld dat hij zich nergens mee moet bemoeien, maar als jij even in de stuurhut bent helpt hij een monteur bij het optillen van een motor. Zijn hand raakt bekneld en hij verspeelt twee vingers…’

Een tachtigjarige Amerikaanse toerist glijdt aan boord van een passagiersschip op de Rijn uit over het pas geboende dek. Hij breekt zijn heup. Een scholier loopt tijdens een actieve zeilweek op een charterschip te klieren, krijgt bij het overstag gaan de giek tegen zijn hoofd en bewusteloos wordt hij - naar later blijkt - met hersenletsel, uit het water gehaald. Bij het afmeren van een containerschip krijgt een jonge, ervaren matroos een losspringend nylon touw tegen zijn benen. Eén been moet worden afgezet, het andere kan net behouden blijven, maar hij zit nu wel in een rolstoel. Bij al deze ongevallen wordt de schipper aansprakelijk gesteld voor de schade. En dan niet alleen voor de directe en medische kosten, maar voor álle bijkomende kosten. Bij de Amerikaan ging het uiteindelijk om tienduizenden dollars, inclusief de kosten van huishoudelijke hulp en de tuinman, omdat de man zelf zijn grote tuin niet meer bij kon houden. Bij de twee jongens kan de letselschadeclaim veel hoger uitkomen. Daar zijn verzekeringen, advocaten en letselschadebureaus nog over aan het steggelen. De scholier zat op het gymnasium en wilde arts worden. Zijn revalidatie, verzorging, het wegvallen van zijn toekomstverwachting en het feit dat hij nooit het inkomen van een arts zal krijgen, moet volgens de letselschadeadvocaat worden gecompenseerd en daarbij zal de verzekering van de schipper ook alle kosten van artsen, advocaten en procedures moeten betalen. De jonge matroos zal nooit meer kunnen varen. Hij zal na zijn revalidatie een andere opleiding moeten volgen, zijn woning moet worden aangepast en naast al die kosten, de inkomstenderving en het smartengeld voor het leed dat hij geleden heeft, eist zijn advocaat ook een fors bedrag voor het gemis aan levensvreugde, want de jongen was voor het ongeval een talentvol basketballer.

Tenzij…

’We kunnen er niet vaak genoeg voor waarschuwen’, zegt Jansma. ’Als iemand aan boord iets overkomt ben je als werkgever/kapitein/ schipper in principe altijd verantwoordelijk en aansprakelijk. Tenzij aangetoond kan worden dat het niet te verwijten was en je echt alles hebt gedaan wat van een goede werkgever/schipper mag worden verwacht.’, legt hij uit. ’En dan nog heeft dat vaak alleen maar invloed op de hoogte van het schadebedrag’, vult Vugts aan. ’Na een ongeval neemt de verzekering van de tegenpartij een gespecialiseerde advocaat of een letselschadebureau in de arm. Zij berekenen met elkaar de claim. Die is vaak zo hoog dat wij de rechter vragen de rechtmatigheid van die claim te toetsen en dán komt het er ook op aan wat de schipper/werkgever aan voorzorgsmaatregelen heeft genomen en hoe hij de mensen aan boord heeft geïnstrueerd. In het geval van de Amerikaan op het passagiersschip was het onvoldoende dat de matroos die geboend had de man tot twee keer toe had gewaarschuwd daar niet te lopen. Zelfs een bord ’nat’ was niet genoeg geweest. De kapitein had de matroos moeten instrueren dat stuk dek af te zetten met een hekje of reling, en pas als bewezen had kunnen worden dat de man daar bewust overheen was gestapt, hadden we de claim wellicht kunnen voorkomen of verminderen. Ja, zover gaat dat!’, zegt Vugts.

’Nee, dit zijn zeker geen overdreven voorbeelden’, zegt Harrie Vugts van Post & Co (P & I) B.V. in Rotterdam. ’Er is alle reden voor een preventiegids over letselschade. Het gaat om tientallen ongevallen per jaar en het aantal letselschadezaken na ongevallen op schepen is de afgelopen tien jaar, zowel in aantal als omgerekend in geld, zeker verdubbeld. We hebben afgesproken niet te veel schadebedragen naar buiten te brengen, maar in het voorbeeld van die twee jongens gaat het toch om heel veel geld. Daar ben je met een goede aansprakelijkheidsverzekering (o.a. P & I) wel voor verzekerd, maar dat betekent wel dat de premies aanmerkelijk stijgen en gestegen zijn. Het zijn vaak ook hele langdurige procedures met als bijkomend negatief effect dat verzekeraars daar, gedurende een langere periode, reserves voor in stand moeten houden’, aldus Vugts. ’Dan hebben we het alleen nog maar over geld’, zegt Jaco Roeland, hoofd van de schadeafdeling van efm-verzekeringen. ’Maar vergis je ook niet in de ellende, het verdriet en de impact van een ongeval bij jou aan boord. Soms gaat het om mensen die al jaren bij je werken. Dat is heel ingrijpend. Als je betrokken bent bij een ernstig of dodelijk ongeval, kom je daar denk ik nooit echt overheen.’

Claimgedrag

Bij letselschadeclaims gaat het vaak om zaken waarvan iedereen zegt het is vreselijk dat het gebeurd is, maar daar kun je toch niemand voor aansprakelijk stellen? ’Toch wel’, zegt Vugts. ‘Tegenwoordig wordt in veel gevallen tot op de bodem uitgezocht wie voor een bepaald ongeval aansprakelijk gesteld kan worden en wie dus alle kosten moet betalen.’ Volgens Vugts heeft dat vooral te maken met de toenemende claimbewustheid. ’Mensen weten dat er geld te halen is, dat is overgewaaid uit Amerika. Maar het heeft ook te maken met de veranderingen in wetgeving en sociale zekerheid. Vroeger kreeg je na een ernstig ongeval een WAO-uitkering, tegenwoordig moet je je ’restcapaciteit’ gebruiken om zelf nog zoveel mogelijk inkomen te vergaren. Vroeger ging een zieke werknemer direct de ziektewet in, nu moet een werkgever hem of haar eerst twee jaar zelf doorbetalen. Naast de invoering van de WIA, de discussie over pensioenvoorzieningen, maar ook ziektekostenverzekeringen die hun premies zo laag mogelijk willen houden. Allemaal redenen om 2

onnadenkendheid. ’Waarom zou je de autokraan van de steun halen voor het schip vast  ligt? Er wordt nog steeds onder op- en neergaande stuurhuizen gewerkt, er wordt op het bordes van hefbare stuurhutten nog  regelmatig vergeten het hekje dicht te doen. Iedereen kent de verhalen van mensen die in de tanks gebleven zijn, maar er worden nog steeds mensen beunen ingestuurd die nog niet belucht zijn en waarom laat je op een kanaal met veel bruggen mensen op een leeg schip aan dek werken?’, sommen ze op.

Klem tegen de zij

Risico’s aan boord Een van de belangrijkste oorzaken van ernstige ongevallen aan boord is slechte communicatie. ’Tegenwoordig zelfs letterlijk en figuurlijk doordat mensen aan boord elkaars taal niet spreken en elkaar soms niet of nauwelijks verstaan en/of begrijpen’, zegt René Tempelaars, technisch directeur van Oranje. ’Er zijn ook ondernemers die nauwelijks iets weten van hun personeel. De ene maand hebben ze de ene Pool of Let en de andere maand een andere. Wat is hun opleiding? Hun ervaring? Kun je even naar het toilet, of kunnen ze geen meter varen? Hebben ze inzicht in de kracht van je schip? Er zit nogal wat verschil tussen ’Alles moet tegenwoordig 600 of 1800 pk! Het maakt ook veel uit of je een schip van 80 of hard, snel en tegelijk’ 135 meter ’in de touwen vaart.’ Je kunt je overigens afvragen of het verstandig is een schip van 4000 ton in de draad te varen. Het is de vraag of en welke bolders daar geschikt voor zijn. Dat moet je weten, dat moet je leren. Als je met een 110 meter lang schip een keer bakken meeneemt, betekent dat, dat je extra op moet letten, want dat zijn je jongens niet gewend en koppelen hebben ze wellicht ook niet of niet goed geleerd. Het lijkt mij het minste om met nieuw of sterk wisselend personeel eens te oefenen in het vastmaken, ankeren en andere noodprocedures. Dan weet je ook direct wat je aan elkaar hebt. Er wordt nu ook met minder mensen gewerkt. Er zijn situaties waar je vroeger met vijf man stond en nu met twee man, die soms ook nog lager geschoold zijn.’

Levensgevaarlijk

’Ik kwam pas op een sleepboot waar de matroos vlak voor de klus aan de verkeerde kant van de tros stond’, vult een lid van de preventiecommissie aan. ’Levensgevaarlijk! Dat moet je als kapitein zien, van tevoren uitleggen, oefenen. Maar een veel groter probleem is vrees ik, dat er tegenwoordig op veel schepen nergens tijd meer voor is. Daar moet alles hard, snel en tegelijk! Er wordt gemaild, gefaxt, ge-smst en tijdens het vastmaken staat de schipper nog aan de telefoon én met de marifoon in zijn hand om zich te melden. Hij is zo druk bezig dat hij die jongen voorop nauwelijks ziet en het is trouwens niet die jongen die de gang er uit moet halen, maar jij als kapitein. Ik kan me best voorstellen dat een advocaat, als een jonge vent in die situatie ernstig gewond raakt, z’n best doet om er voor die jongen zoveel mogelijk uit te slepen!’ De overige leden van de commissie bevestigen dat veel ongevallen aan boord te maken hebben met haast, verkeerde routine, mentaliteit en

Schipper steeds vaker aansprakelijk bij ongeval aan boord 3

Er worden nog meer voorbeelden genoemd. ’Er was pas een ernstig ongeval doordat de schipper de matroos tijdens het varen de achterpiek instuurde om de autokraankabel te pakken. Die jongen kwam met zijn benen tussen de cilinders’, zegt de één. ‘We zien ook regelmatig dat trappen gebruikt worden voor zaken waar ze niet voor zijn, zoals het horizontaal verplaatsen tussen containers’, zegt een ander. ‘Als er dan iets gebeurt, ben je echt de klos! Net als de schipper die zijn matroos de opdracht gaf het ruim aan te vegen terwijl de bobcat nog bezig was. Die jongen schrikt van de bobcat, springt opzij, maar op dat moment komt net de grijper naar beneden en komt hij klem te zitten tussen de grijper en de zij. Dan vraag ik me af waarom je zo’n jongen naar beneden stuurt als er nog met zoveel materiaal in het ruim gewerkt wordt. Dat geldt ook bij harde wind. Het is windkracht tien, de dozen waaien bijna overboord, in de haven zit iedereen te kaarten want bij windkracht 8 stoppen de kranen, en dan stuurt de schipper een man naar buiten om de loopplank binnen te halen. Dat had hij een paar uur eerder moeten doen!’

Zestig centimeter

‘Als kapitein/schipper moet je vooraf bekijken wat de eventuele risico’s zijn’, benadrukt één van de heren. ‘Dat kan lastig zijn als je zelf aan boord geboren bent, want dan realiseer je je wellicht niet altijd voldoende wat de gevaren voor je personeel en derden zijn. Zelf ren je zo door het gangboord of over de plank aan boord, maar voor anderen kan dat lastig zijn. Het is schipperspraktijk om de jongens onder het varen te laten boenen, schuren en schilderen. Maar vroeger waren de gangboorden een meter breed, nu is dat op containerschepen zestig centimeter. Ik heb al een keer een rechter meegemaakt die zich met een duimstok op die lengte in de hand afvroeg wie daar in vredesnaam opdracht voor had gegeven.’ Ook de wijze waarop je na een ongeval reageert, kan bepalend zijn voor de verdere gevolgen. ‘Een matroos krijgt iets in zijn oog. Hij wil niet naar het ziekenhuis en gaat naar z’n woning voorop. Nadat hij daar twee dagen gezeten heeft gaat de schipper informeren, gaan ze toch maar naar het ziekenhuis en blijkt dat de matroos het zicht in dat oog kwijt is.’

Als het noodlot toeslaat

Plichten van de werkgever

Wat moet je doen (en laten) als er onverhoopt toch een ernstig ongeval aan boord gebeurt. ’Hulp inroepen, je verzekering bellen, de autoriteiten waarschuwen en vooral géén verklaringen afleggen voor er iemand van de verzekering of een eventuele advocaat is’, zeggen de leden van de preventiecommissie. ’Dat laatste kunnen we niet vaak genoeg zeggen, want daar gaat het achteraf vaak mis’, zegt Roeland. ‘Het gaat uiteraard niet om dingen te verbergen of te  verzwijgen, maar het komt regelmatig voor dat mensen in de eerste emotie na een ongeval of incident iets zeggen dat verkeerd wordt geïnterpreteerd en later tegen je wordt gebruikt.’ Volgens Tempelaars stellen politie en pers ’Dingen die je in de eerste ook vaak suggestieve vragen. ’En eenmaal op papier blijven die emotie zegt, worden later antwoorden je achtervolgen. Je kunt achteraf zeggen wat je wilt, vaak tegen je gebruikt’ maar wat je in je eerste verklaring hebt gezegd blijft staan.’ Roeland benadrukt het belang van belangstelling voor het slachtoffer. ’Het lijkt me logisch dat je dezelfde dag en ook later nog eens informeert hoe het gaat. Of contact opneemt met de familie of, hoe moeilijk dat wellicht ook is, eens even bij de mensen langs gaat. Je hoort slachtoffers in rechtszaken regelmatig zeggen dat hun werkgever nooit meer iets van zich heeft laten horen. Dat wordt je meestal zwaar aangerekend!’

’Let wel, het gaat ons er als onderlinge verzekeraars niet om onder claims uit te komen, het gaat ons erom met deze preventiegids leed te voorkomen en mensen bewust te maken van het feit dat alle handelingen van werknemers, derden en gasten aan boord altijd onder verantwoording van de schipper plaats vinden’, benadrukt Jansma. ’Het is dus ontzettend belangrijk vooraf na te gaan wie je aan boord laat, te zorgen voor deugdelijk materiaal, duidelijk zichtbare instructies, vooraf te kijken naar de risico’s van bepaalde werkzaamheden, je personeel daarvoor te waarschuwen en ook te controleren of iedereen zich aan de veiligheidsvoorschriften en jouw instructies houdt.’ Vugts voegt toe dat je personeel ook geen dingen moet laten doen die hun verantwoordelijkheid niet zijn. ’Zoals het stekkeren/ vastzetten van containers. Volgens de Nederlandse wet is de afzender verplicht de containers te laden en te stuwen. Wel blijft de kapitein te allen tijde verantwoordelijk voor de juiste stuwage. Hij/zij geeft aanwijzingen die relevant zijn voor de veiligheid van de vaart of ter voorkoming van schade. De ‘afzender’ is ook verplicht die aanwijzingen op te volgen. Ik heb begrepen dat in de praktijk ook de bemanning van schepen wel eens stekkers plaatst, maar maak daar dan wel hele duidelijke afspraken over’, zegt Vugts. Zo gebeuren er ook regelmatig ernstige ongevallen doordat het personeel op binnenschepen de werplijn van een zeeboot probeert op te vangen. Blijf weg bij die lijn! Die zijn vaak verzwaard met bouten vol cement en dan worden het levensgevaarlijke projectielen!’ Hij geeft aan dat het in ieder geval verstandig is bij het arbeidscontract van nieuw personeel een lijstje met afspraken te doen. ‘Je kunt ook gelijk een verklaring opstellen en laten tekenen waarin ze aangeven dat je hebt uitgelegd, en dat ze begrijpen wat de afspraken en de regels zijn, waarbij ze ook nog beloven zich daaraan te houden. Dan kun je de rechter als dat nodig is in ieder geval laten zien dat je je personeel geïnstrueerd hebt’, zegt hij. Het lijkt niet onverstandig desnoods steeds in de binnenvaartagenda te noteren wie zich niet aan die afspraken houdt en toch nog zonder zwemvest naar voren ging, of tijdens het laden en lossen zomaar onder de kraan doorliep. Ook dat kan later eventueel als ’bewijs’ worden gebruikt.

Buitenlandse werknemers Als een buitenlandse werknemer aan boord van je schip iets overkomt, kunnen de gevolgen nog groter en ingewikkelder zijn. Het komt regelmatig voor dat Oost-Europeanen of mensen uit Azië, al dan niet ingeleend via een uitzendbureau, onverzekerd blijken te zijn. Dus geen ziektekostenverzekering hebben en omdat er geen sociale premies zijn afgedragen, ook niet in aanmerking komen voor eventuele arbeidsongeschiktheidsuitkeringen. ’In zo’n geval kun je rekenen op een naheffing van die premies. Plus een vaak forse boete, én je loopt het risico alle ziekenhuiskosten etc. te moeten betalen omdat het personeel in kwestie niet verzekerd was’, zegt Harrie Vugts van Post & Co. ’Een aantal jaren geleden kwam het wellicht voor dat een Tsjech of Pool bij ziekte of na een ernstig ongeluk naar huis ging en je er dan niets meer van hoorde. Maar die tijd is voorbij. Ook in Oost-Europa komen nu speciale advocaten en letselschadebureaus en er zijn al voorbeelden van Nederlandse werkgevers die boetes en torenhoge rekeningen moesten betalen.’

Link

Voor de afdracht van sociale premies geldt in de binnenvaart het Rijnvaartverdrag. Dat bepaalt dat de sociale lasten moeten worden afgedragen in het land waar de eigenaar/exploitant van het schip gevestigd is. Simpel gezegd: u moet premie afdragen in het land dat op uw Rijnvaartverklaring is vermeld. Een in Nederland gevestigde ondernemer, die zelf een buitenlander in dienst neemt, moet die persoon aanmelden en een loonbelastingnummer voor hem of haar aanvragen bij de eenheid van de Belastingdienst waar het binnenvaartbedrijf onder valt. Inlenen via een uitzendbureau kan nog steeds link zijn. De Belastingdienst onderzoekt op dit moment bij een aantal bureaus of voor alle uitzendkrachten die op Nederlandse schepen werken, de juiste premies worden afgedragen. Indien u als werkgever in Nederland gevestigd bent, is het verstandig bij het inleenbureau te vragen of het toekomstige personeelslid een Nederlands loonbelastingnummer heeft én aan te laten tonen dat voor die bewuste persoon de juiste premies worden afgedragen. Het is volgens onze informatie vanwege geheimhouding/privacy niet mogelijk bij een Nederlandse instantie te informeren of voor personeel dat je inleent premies worden betaald.

4

Wat moet er eerst?

Veilig werken betekent:

Bij een ernstig ongeval aan boord breekt nogal eens paniek uit. Wat moet en kunt u doen:

• Let op ieders persoonlijke bescherming

1. O  verzie de situatie, roep de EHBO-er/BHV-er of laat iemand anders bij het slachtoffer blijven. Let ook op de veiligheid van de overige bemanning! 2. R  oep snel hulp van buitenaf in, of laat snel hulp inroepen. Dat kan via 112, maar vaak is het handiger via de marifoon alarm te slaan. Als u de verkeerspost of de havendienst oproept, horen ook schepen en hulpdiensten in de buurt dat u hulp nodig hebt. Daarbij zijn Rijkswaterstaat, de havendienst of de waterpolitie plaatselijk bekend, zodat zij kunnen coördineren waar schip en ambulance snel bij elkaar kunnen komen. 3. B  el de verzekering. Die kan dan snel iemand naar u toesturen. Leg geen verklaring af voor er iemand van de verzekering aan boord is! 4. W  aarschuw, als dat nog niet gebeurd is, de autoriteiten. Dus de  waterpolitie, Wasserschutz etc. Ernstige ongevallen moeten worden gemeld bij de Arbeidsinspectie en de Onderzoeksraad voor de Veiligheid. Meestal verzorgt de politie dat. 5. O  verleg, ook afhankelijk van de ernst van het ongeval, met de verzekering en de politie wie de familie van het slachtoffer gaat informeren.

Schipper steeds vaker aansprakelijk bij ongeval aan boord 5

• Waar zijn je mensen? • Hoe handelen je mensen? • Goed gereedschap en goed materiaal • Duidelijke procedures en werkaanpak

Ook voor jezelf... In deze preventiegids wordt veel aandacht besteed aan het voorkomen van letsel bij personeel, bemanningsleden en derden, maar uw eigen veiligheid en die van uw gezinsleden is minstens zo belangrijk! Zeker bij een klein gezins- of man/vrouw-bedrijf heeft een ongeval waarbij iemand langere tijd is uitgeschakeld enorme impact op de bedrijfsvoering. Probeer eens met andere ogen naar eventuele risico’s en gevaarlijke plaatsen op uw eigen schip te kijken!

Schipper en/of eigenaar

of draaiboek met instructies aan boord en vraag regelmatig aan het personeel of ze zich daaraan houden. Dan kun je de rechter, als dat nodig is, in ieder geval vertellen dat je alles hebt gedaan wat je kon doen’, zegt Jansma. ’Het wordt er inderdaad allemaal niet eenvoudiger op, maar we zullen daar toch mee moeten leren leven. Ook wij moeten als werkgever zorgen dat onze experts alle persoonlijke beschermingsmiddelen (bij zich) hebben en hen duidelijk instrueren wanneer en hoe ze die moeten gebruiken.’ Een triest, maar ook heel duidelijk voorbeeld van de aansprakelijkheid van de eigenaar is het ongeval dat onlangs op het PM-kanaal gebeurde. Niet alleen de schipper van de speedboot wordt vervolgd en aansprakelijk gesteld voor de dood van de passagier, ook de eigenaar. Die had moeten waarschuwen, ingrijpen of de sleutel niet aan de schipper moeten geven.

We hebben al uitgelegd dat tegenwoordig tot op de bodem wordt uitgezocht wie aansprakelijk gesteld kan worden bij ernstige ongevallen met persoonlijk letsel. Al was het maar om te bepalen wie alle kosten moet betalen! In principe moet de kapitein/schipper aan boord alle voorzorgsmaatregelen nemen om letsel van zijn bemanning en derden te voorkomen, maar ook de eigenaar van het schip is en blijft verantwoordelijk. Hij moet als werkgever zorgen dat alle (persoonlijke) beschermingsmiddelen en materialen beschikbaar en in orde zijn, zorgen voor goede instructies en er op toezien dat die instructies ook worden nageleefd. ’Dat is in de binnenvaart natuurlijk heel lastig’, zegt Bert Jansma van de SON. ‘De eigenaar is vaak niet eens aan boord. Maar zorg dan in ieder geval voor een lijst

Geen zeebenen…

Actieve gasten

Als kapitein van een passagiersschip moet je extra alert zijn. Oudere gasten zijn vaak niet meer zo lenig, niet gewend om aan boord van een varend schip te lopen, maar willen wel overal bij zijn en bij staan! De meeste claims in de passagiersvaart zijn het gevolg van uitglijden, vallen of onvoorzichtigheid, maar de advocaat van de tegenpartij zal in zo’n geval vaak de schuld bij de kapitein of de reder proberen te leggen. Met het verwijt dat er bijvoorbeeld water op het dek lag of dat een gang slecht verlicht was.

Ook de chartervaart wordt regelmatig geconfronteerd met onverwachte aansprakelijkheden. Scholen en groepen schrijven in voor een weekje ’actief meevaren’ op een zeilschip. Ze mogen overal mee helpen, totdat een gast een vinger verspeelt in de lier… In de meeste gevallen is ook hier de schipper aansprakelijk. Hij had beter op moeten letten of betere instructies moeten geven! Het is dus ook heel belangrijk wie je, als er gasten aan boord zijn, meeneemt als ’maat’. Dat moet in ieder geval iemand met een beetje overwicht zijn, want je moet er bij ’groepen’ schoolkinderen en gasten nu eenmaal rekening mee houden dat ze slecht luisteren, stoer willen doen, overmoedig zijn, alleen maar pret willen maken, of te veel drinken.

Zorg dat alle dekken, trappen en gangboorden voorzien zijn van antislipmateriaal. Trappen moeten zo ontworpen zijn dat passagiers zich aan beide kanten aan een leuning vast kunnen houden. Ook de leuningen moeten voldoende ’grip’ hebben. ’s Avonds moeten alle gangen, dekken en trappenhuizen goed verlicht zijn. Het kan nuttig zijn posters en veiligheidskaarten op te hangen om passagiers te waarschuwen tegen de gevaren aan boord. Maar instrueer ook personeel dat met passagiers te maken heeft, duidelijke en krachtige instructies te geven. Vertel hen ook direct (tactvol) in te grijpen als er ergens iets fout dreigt te gaan. Jonge kinderen aan boord vormen een hoofdstuk apart. Zeker als hun ouders niet of onvoldoende op hen letten, of als kinderen van hun ouders ’alles mogen.’ Hou er rekening mee dat kinderen graag hollen en overal op willen klimmen. Maak hen duidelijk wat er aan boord wel en niet mag en grijp op tijd in!

Ook de recreatieschipper moet er rekening mee houden dat alles wat zijn gasten aan boord doen, onder zijn verantwoording valt. Als iemand iets geks of doms doet, moet je hem of haar daar op wijzen. Neem het trieste verhaal van de jongens die midden op het IJsselmeer aan het dollen waren. Ze sprongen in een gekke bui over boord, maar één van hen kwam niet meer boven. Achteraf werd de schipper verweten dat de jongen geen zwemvest droeg en dat hij zijn gasten kennelijk onvoldoende gewaarschuwd had voor de gevaren van zeilen op groot vaarwater.

6

Val in het ruim

Na het lossen besluit een ervaren matroos het ruim uit te gaan spuiten. Hij bindt de trap even snel vast aan de dekwasleiding en klimt via de dennenboom op de trap. Vervolgens slipt het touw en glijdt de matroos met trap en al het ruim in. In het ziekenhuis blijken zijn hielen gescheurd te zijn. Na het ongeval stelt de advocaat van de matroos de vof, de schipper en zijn vrouw aansprakelijk voor alle kosten, smartegeld, verlies aan verdienvermogen, etc. De schipper zou tekort zijn geschoten in de zorgplicht die op hem als werkgever rust, ook al was de trap in orde en was er nylon touw om de trap goed vast te zetten. De matroos hield namelijk vol dat hij de trap altijd zo had ’vastgezet’ en dat de schipper nooit had gezegd dat dat niet goed was of anders moest. Er is nog geen uitspraak in deze zaak.

Hekje

Terwijl het schip bij een terminal op containers ligt te wachten, vraagt de schipper de matroos de den te schilderen. Er staat al één container in het ruim dus daar kan hij nu makkelijk bij. De matroos let niet goed op, valt en breekt zijn bekken. De schipper wordt aansprakelijk gesteld voor alle kosten, want volgens de letselschadeadvocaat had er op de container een hekje moeten staan zodat de matroos niet kon vallen.

Kijk op uw premienota! Een deel van de onderlingen heeft collectief een AVB-verzekering lopen (Aansprakelijkheids Verzekering Bedrijven), anderen hebben voor ieder schip een P&I-dekking waar deze aanspraken op gedekt zijn. Sommige hebben combinaties. Maar collectief wil niet altijd zeggen dat iedere verzekerde daar automatisch onder valt. Meestal moet je zelf aangeven of je ook een dergelijke dekking wilt. Het is dus verstandig even op uw premienota te kijken of daar een AVB of P&I-dekking bij staat. Bel even met uw verzekering als u twijfelt!

Letselcode De behandeling van letselschades is ingewikkeld, kost veel tijd en kan voor alle partijen ook emotioneel grote gevolgen hebben. Om te voorkomen dat de nasleep van een incident een tweede ramp wordt, heeft het Nationaal Platform Personenschade een gedragscode opgesteld. Daarin staan spelregels die slachtoffers, verzekeraars en belangenbehartigers kunnen helpen zaken goed en respectvol af te wikkelen. (www.letselcode.nl)

Vragen? Heeft u vragen of opmerkingen naar aanleiding van deze preventiegids? Kijk dan achter op deze gids wie namens uw verzekering in de preventiecommissie zit en bel of mail hem even!

Preventiegids De Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland (FOV) afdeling schepenverzekering brengt sinds 2002 preventiebrochures uit. Die worden voorbereid door een speciale preventiewerkgroep. Belangrijkste doel van de brochures is het bewustwordingsproces, maar indirect hopen de verzekeraars natuurlijk ook het aantal en de ernst van de schades te beperken. Wat bij de onderlingen uiteraard direct van invloed kan zijn op de premies! De preventiewerkgroep bestaat uit Steffan Terpstra (Anker), René Tempelaars (Oranje), Bert Jansma (SON), Hendrik de Jonge (VNN), Jaco Roeland (EFM) en Fieke Sjoukes (FOV). Eerder verschenen al preventiegidsen over de aan- en verkoop van (binnen)schepen, schade aan motoren door verkeerd gasoliegebruik, arbeidsovereenkomsten, stuurhuizen, werf- en reparatieaangelegenheden, de aflaaddieptes op Waal en Rijn, de Wet vaartijden en bemanningssterkte, het CMNI-verdrag, brandpreventie en problemen bij laden en lossen.

Schipper steeds vaker aansprakelijk bij ongeval aan boord 7

Federatie van Onderlinge Verzekering­ maatschappijen in Nederland (FOV) J.F. Kennedylaan 101 Postbus 92 3980 CB Bunnik T 030 - 656 71 60 F 030 - 656 75 04 E [email protected] I www.fov.nl Contactpersoon: mr. S.A.M.F. Sjoukes

efm Onderlinge schepen Verzekering u.a. Blankenstein 150 Postbus 333 7940 AH Meppel T 0522 - 24 36 00 F 0522 - 24 36 99 E [email protected] I www.efm.nl Contactpersoon: S. Boerema

Vereniging ’noord nederland u.a.’ Onderlinge Verzekering van schepen Postbus 110 8440 AC Heerenveen T 0513 - 62 30 78 F 0513 - 62 91 67 E [email protected] I www.noordnederland.com Contactpersoon: H. de Jonge

Noord Nederlandsche P & I Club (NNpc) Rijksstraatweg 361 9752 CH Haren (Gr.) T 050 - 534 32 11 F 050 - 534 84 44 E [email protected] I www.nnpc.nl Contactpersoon: mr. R.W.J. Beets

Aan deze brochure is uiterste zorg besteed. De FOV/samenstellers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden en/of daaruit voortvloeiende schade. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/ of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV.

juli 2008

Schepen onderlinge nederland U.a. Schweitzerlaan 4 Postbus 8095 9702 KB Groningen T 050 - 525 55 00 F 050 - 525 55 15 Boelewerf 46 2987 VE Ridderkerk T 0180 - 48 72 27 F 0180 - 48 72 28 E [email protected] I www.son.nl Contactpersoon: A.G. Jansma

anker rechtsbijstand Paterswoldseweg 812 Postbus 8002 9702 KA Groningen T 050 - 520 97 95 F 050 - 525 73 31 E [email protected] I www.ankerrechtsbijstand.nl Contactpersoon: mr. L.S. Terpstra

oranje verzekeringen Onderlinge Verzekering van schepen Paterswoldseweg 806 9728 BM Groningen Postbus 340 9700 AH Groningen T 050 - 526 25 55 F 050 - 526 31 32 Scheepmakerij 340 Postbus 85 3330 AB Zwijndrecht T 078 - 612 25 00 F 078 - 612 24 50 E [email protected] I www.oranje-verzekeringen.nl Contactpersoon: R.J. Tempelaars