Preventiegids voor de binnenvaart

Preventiegids voor de binnenvaart Veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen

15

Een uitgave van de Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland in samenwerking met: Noord Nederlandsche P&I Club Anker Rechtsbijstand efm Verzekeringen Vereniging Noord-Nederland Oranje Verzekeringen Schepen Onderlinge Nederland

Veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen

Ladingpapieren

Er ontstaan veel problemen door het ontbreken van ladingpapieren. Het is heel raar: er gaat geen vrachtwagen, coaster of zeeschip weg zonder ladingpapieren, maar in de binnenvaart komt dat nog steeds héél vaak voor. Met alle risico’s van dien! Want van wie is de lading als het schip zinkt? Welke ladingeigenaren moeten wij als verzekeraars bellen om mee te betalen aan de berging? Bij een bulklading heb je wellicht met één eigenaar te maken, maar soms worden ladingen doorverkocht.

Je laadt een ertsconcentraat maar realiseert je niet dat die lading vloeibaar kan worden en kan gaan ’lopen’. Lading die broeit op een houten buikdenning. Zware rollen die met keggen en al weg glijden omdat de vloer nog vet was van de vorige reis. Een ander schip kapseist omdat de kraanmachinist zware blokken recht onder de den heeft gezet en niet onder het gangboord. Zo maar wat voorbeelden van zware casco- en ladingschades. Schades die jaarlijks in de miljoenen euro’s lopen. Vorig jaar keerden de vier onderlinge verzekeringsmaatschappijen ruim het dubbele aan ladingschades uit vergeleken met de jaren daarvoor. Alle reden nog eens extra aandacht te besteden aan ’gevaarlijke’ ladingen en veel voorkomende fouten en problemen bij laden, varen en lossen. Zeker nu veel mensen in deze lastige economische tijd soms met andere, niet alledaagse ladingen varen. Of voor een andere opdrachtgever varen, die uitgaat van andere afspraken. Maar ook een nieuwe, onbekende bestemming kan tot onverwachte problemen leiden. Het allerbelangrijkste is dat u zich realiseert dat ú, als schipper/ kapitein/gezagvoerder, te allen tijde verantwoordelijk bent voor de wijze waarop geladen en gestuwd wordt. Bel als u twijfelt met uw verzekering of uw schip en ruim wel geschikt zijn voor een bepaalde lading. We weten allemaal dat het steeds lastiger wordt, maar ga in geval van twijfel in ieder geval níet varen en bel ook dan uw (rechtsbijstands)verzekeraar voor advies! Indien nodig stuurt die een ladingexpert om te kijken wat er moet gebeuren. Hou vol! Want zelfs als de bevrachter vanwege ’haast’ zegt: ’ga nou maar, ik betaal de eventuele schade wel’, heeft ú een probleem. Ook als die afspraak op papier staat! Op het moment dat er schade ontstaat kan de rechter u namelijk in het ongelijk stellen omdat u wist dat er iets aan de hand was en toch bent gaan varen.

Na de aanvaring met het containerschip Margreta begin dit jaar, moest worden onderhandeld met de eigenaren van 155 containers en de lading in die 155 containers. Die hadden allemaal een eigen verzekering, eigen experts en eigen juristen. Gelukkig waren alle papieren op de Margreta in orde. Zo niet, dan had het lossen van de containers en het bergen van het schip maanden kunnen duren. Met alle stremmingen en alle juridische, financiële en praktische gevolgen van dien!

’Logisch nadenken en bij twijfel ingrijpen’ ’Achteraf zeggen mensen vaak: ”Ik rook eigenlijk gelijk al dat de lading niet goed was”, of ”het zat me al niet lekker tijdens het laden”. Volg alsjeblieft altijd je intuïtie en bel, als je ook maar enigszins twijfelt, je verzekeraar! Die denkt en rekent uiteraard graag met je mee en zo kunnen veel schades worden voorkomen’, zegt casco-expert John van den Elshout van Expertise-, Taxatieen Ingenieursbureau Van Pelt & Co B.V. ’Wij worden in dat soort gevallen regelmatig door onderlinge verzekeraars gebeld en vaak besluiten schippers/kapiteins na onze stabiliteitsberekeningen alsnog bepaald werk niet te doen. Gelukkig maar, want de risico’s zijn enorm! Als je een hoge, zware lading bijvoorbeeld drie centimeter uit het hart van je schip laadt, is de kans groot dat je schip omkiept. Zeker als je op stroom komt, als het hard gaat regenen of waaien, je aan één kant bunkert of je crossover open laat staan. En dat soort dingen komt echt regelmatig voor!’, waarschuwt Van den Elshout. ’Dat geldt ook voor schades door puntbelasting. Dan denk je misschien dat je een mooie reis hebt met een constructie van A naar B, maar dat geld moet je dan een paar jaar later, bij een keuring of inspectie, vierdubbel uitgeven omdat je een grote, niet verzekerde schade hebt’, zegt hij. ’Bij die verkeerd belaste reis plooien regelmatig een paar wrangen. Als je dat niet gelijk adequaat repareert, gaan er meer wrangen kapot. Vervolgens gaan de spant-spoorverbindingen en de wrangen ’wrikken’ en zo vermoord je de hele constructie van het schip. Omdat dat geleidelijk gaat, en los staat van de eerste, echte schade, hoef je vervolgens niet aan te kloppen bij de verzekering.’

Afgekeurd Als uw ruim wordt afgekeurd en de keurmeester eigenlijk wel gelijk heeft, kunt u het ruim het beste zo snel mogelijk goed schoon (laten) maken, zodat u zo snel mogelijk laadgereed bent. Als u het niet met de keurmeester eens bent, bel dan uw rechtsbijstandverzekering voor advies. Die stuurt zonodig een ladingexpert die kan beoordelen of het ruim echt niet geschikt is en die kan eventueel ook bemiddelen. Het gebeurt helaas nogal eens dat een ruim om een andere reden wordt afgekeurd. Bijvoorbeeld omdat uw schip pas over een paar dagen nodig is en men op deze manier onder de ligdagen hoopt uit te komen.

Breed stuwen

Ook het laden en lossen van containers is volgens Van den Elshout echt een vak. ’Er wordt bij het stuwplan vaak wel gekeken naar de volgorde van de laad- en losplaatsen, maar vergeet de spanning op 2

je schip niet. Als er twee zware containers uitgaan, veranderen de langsscheepse spanningen. Iedere keer als je geladen of gelost hebt, moet je veilig door kunnen varen én je moet je realiseren dat niet alle schepen gebouwd en geschikt zijn voor containers.’ Voor alle schepen geldt dat lading breed gestuwd moet worden. ’Accepteer nooit dat rollen staal, aluminium broodjes, projectladingen recht onder de den gezet worden omdat dat sneller gaat en makkelijker is voor de kraanmachinist’, zegt Van den Elshout. ’Zeker dat soort lading moet zo ver mogelijk tegen de buitenwanden worden gezet en dan ook nog zo dat het niet om kan vallen. Als jij het goed vindt dat er een halve meter ruimte blijft, heb je later een probleem.’ ’Als er twee partijen cellulose zijn en je ontdekt dat de stuwadoor met de lichtste is begonnen, zal hij die partij er uit moeten halen om de eerst de zwaarste partij onder in te zetten. Natuurlijk zal die man ’sputteren’, maar dan moet je toch gewoon volhouden, wat er is geen stuwadoor die uiteindelijk niet zwicht, want zij weten uiteraard ook wel wat de consequenties zijn. Als zo’n situatie hoog oploopt? Dan kun je denk ik het beste even de naam en het telefoonnummer van die man vragen en naar binnen lopen met de mededeling dat je je verzekeraar gaat bellen en hij door jouw verzekeraar wordt teruggebeld.’

Casco

Ook in een tijd van economische recessie is het verstandig niet zo maar elke reis aan te nemen en goed na te denken of je schip en je ruim wel geschikt zijn voor een bepaalde lading. Als je nafta vervoert in een gecoate tanker moet je je realiseren dat je coating slijt. Soda en ammoniakdampen tasten je luiken aan. Aluinaarde heeft een vernietigend magneetveld en moet je niet op een stalen buikdenning vervoeren. Als je staalkrullen vervoert op een houten buikdenning wordt die vet en loop je het risico op broei of brand. Dat geldt ook voor andere lading die microbiologisch of chemisch kunnen gaan broeien zoals copra, palmpellets/-schilfers, citruspellets, maïspellets en houtsnippers. Het risico op schade door broei is uiteraard groter als de lading al vochtig of (te) heet wordt geladen. Het is ook belangrijk dergelijke ladingen tijdens het varen en eventuele opslag aan boord goed te luchten tegen condensvorming. Schroot laden is een hoofdstuk apart. Schroot kan het beste op een stalen vloer, maar zeker als op het cognossement staat dat er ’met krachtige werktuigen’ gewerkt mag worden, accepteer je in principe dat er schade aan je stalen vloer ontstaat. U zult niet de eerste zijn waar niemand (meer) weet dat met u is afgesproken dat er met een gewone grijper gewerkt moet worden en er vervolgens toch een grove poliep het ruim in gaat. Maar er zijn uiteraard grenzen en het is altijd verstandig te vragen of de stuwadoor eerst voorzichtig een laagje fijn schroot op de vloer wil leggen en daarna pas de grote scherpere stukken.

Gevaarlijke ladingen Onder gevaarlijke ladingen verstaan we ladingen die gevaar opleveren voor de stabiliteit, het casco en de bemanning.

Bemanning

Stabiliteit

Je staat raar te kijken als je tijdens een gewone, simpele baggerklus opeens een bom uit de Tweede Wereldoorlog aan boord blijkt te hebben, maar het komt toch af en toe nog voor. Dat kan forse gevolgen hebben, ook qua tijdverlet. Voorbeeld is het schip waar de bemanning van boord moest en het schip vanwege explosiegevaar tussen containerwanden in quarantaine ging tot duidelijk was wie alle kosten moest betalen: de baggeraar, de vaarwegbeheerder of de verzekeraar.

• Bij

het laden van (staal)rollen, aluminium(broodjes), cellulose, constructies en projectladingen etc. moet vooraf altijd zorgvuldig bekeken en berekend worden hoe er geladen gaat worden. Lading moet altijd breed gestuwd worden, liefst van scheepshuid tot scheepshuid zodat het niet kan schuiven. Als dat niet kan, moet de verpakking en de bescherming tegen schuiven goed in orde zijn. Let op het aantal keggen, de hoogte, hellingshoek en het goed aanslaan! Ook tijdens het laden! U zult niet de eerste zijn waar een stapel broodjes bij de volgende hijs wordt omgetikt of waar een passerend schip voor dermate golfslag zorgt dat er stabiliteitsproblemen ontstaan.

• Het

gaat ook regelmatig fout bij ladingen die zich als vloeistof gaan gedragen op het moment dat het vloeipunt wordt overschreden. Een voorbeeld is kunstmest, dat door de trillingen van het schip inklinkt, waardoor het vocht boven komt, maar ook  ertsconcentraten (koper, ijzer, ijzererts in kleine balletjes (middlings), zink, lood en nikkel) kunnen door trillingen gaan ’lopen’. Bevrachters gebruiken vaak de algemene term ’erts’, maar het is verstandig bij het aannemen van zo’n reis gelijk naar de eigenschappen van de lading te vragen. Je kunt het vaak ook zien, concentraat is fijn, poederachtig materiaal. Het vochtpunt verschilt per product, maar hou in ieder geval rekening met het feit dat een dergelijke lading grote invloed kan hebben op de stabiliteit.

Veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen

3

Ook met vervuild slib doen zich regelmatig problemen voor. Daar gelden al aparte, strenge regels, maar als blijkt dat er gevaar is voor de gezondheid van de bemanning kun je van boord worden gehaald en moet je maar afwachten wanneer je weer terug mag en op wiens kosten het laadruim weer brandschoon wordt gemaakt. Let dus goed op wat je laadt, zorg dat de papieren in orde zijn en neem contact met uw verzekeraar op als u iets ziet of ziet gebeuren dat niet in orde is! Als laatste noemen we hier de oxidatie van producten. Staal (boorsel), maar ook landbouwproducten (veevoer, granen) en turf onttrekken zuurstof aan de lucht, waardoor het levensgevaarlijk kan zijn in het ruim te komen of in afgesloten ruimten die in verbinding staan met het ruim.

Voorkomen is beter dan betalen Deze brochure is bedoeld om met elkaar schades, schadeclaims maar ook tijdverlet te voorkomen. We leven helaas in een ’claimcultuur’ en het is haast logisch dat degene die niet voldaan heeft aan de eisen of basisvoorwaarden, of dat niet kan aantonen, daarbij aan het ’kortste eind’ trekt. Er worden miljoenen tonnen goederen over water vervoerd. Meestal gaat het goed, maar we merken dat ’andere partijen’ zich steeds vaker proberen in te dekken, dat het aantal claims toeneemt en de bedragen die geclaimd worden, steeds hoger worden. Daarom zetten we toch nog eens even wat zaken op een rij:

Voor het laden

Een laadruim moet droog, schoon en reukloos worden aangeboden. Toch ontstaat, achteraf, bij schades, regelmatig discussie of het ruim wel aan de eisen voldeed. Het valt te proberen nietwaar en vaak is de schipper de ’zwakste’ partij, ook omdat schippers hun zaken regelmatig niet goed (genoeg) voor elkaar hebben. Zelfs als het ruim door een controleur gecontroleerd is, kunt u zich daar niet altijd achter verschuilen. Trouwens, weet u, als er achteraf een probleem zou zijn, wie het ruim gecontroleerd heeft. Weet u zijn naam? Het bedrijf waarvoor hij werkt? Zijn telefoonnummer? Vaak heeft schade aan de lading te maken met vocht. Bleek een lensput niet goed drooggemaakt, zat er nog water in een pomp of filterbox, stond de dekwasleiding nog open, of zat er vuil tussen een  terugslagklep. Let op! Een terugslagklep is geen afsluiter. Eén afsluiter en één terugslagklep tussen buitenwater en lenssysteem is te weinig, want de terugslagklep biedt onvoldoende veiligheid en zekerheid als er iets mis zou gaan met de afsluiter. Als er één af­ sluiter verkeerd staat kan een ruim zo vol stromen of zich vol hevelen! Overigens vinden wij het als verzekeraars onvoorstelbaar dat er eigenaren/aflossers zijn die niet (goed) weten waar de afsluiters op hun schip zitten of zelfs niet precies weten hoe het systeem op hun schip in elkaar zit!

Borden ’eigen risico’ Schades kosten geld. Dat is geen probleem als de veroorzaker betaalt, maar er zijn helaas stuwadoors die daar onderuit proberen te komen door borden ’op eigen risico’ te plaatsen. Er zijn zelfs stuwadoors die stellen dat een schipper die in zo’n geval gewoon gaat laden of lossen, kennelijk akkoord gaat met dat eigen risico. Neem als u zo’n bord ziet staan direct contact op met uw bevrachter en vertel hem of haar dat u uiteraard aan uw verplichtingen wilt voldoen, maar niet onder die eenzijdige voorwaarden. Geef aan dat u alleen wilt laden of lossen nadat het bedrijf schriftelijk, via fax of mail, heeft bevestigd dat de voorwaarden die op het bord staan voor u niet van toepassing zijn en dat eventuele schade wordt vergoed! Zo niet, dan loop je het risico dat je een grote schade, die wordt veroorzaakt door de schuld of een fout van een stuwadoor, zelf moet betalen.

4

Toestand van de lading

op uw schadestatistiek. Maar het geeft vooral een enorm onrecht­ vaardigheidgevoel als partijen u op laten draaien voor schade die u niet heeft veroorzaakt! En dat alleen omdat de al aanwezige schade niet of niet goed op het originele cognossement stond! Als alles goed op papier staat, kan de verzekeraar, bijvoorbeeld bij ongedierte in de lading, degene die wel aansprakelijk is, ook aansprakelijk stellen voor de schoonmaakkosten van het ruim.

Het zou ontzettend veel ladingschade en schadeclaims schelen als de kapitein/schipper eventuele schade aan de lading en/of de verpakking op het cognossement zou vermelden. Denk aan gezwollen of vuile cellulose, beschadigde containers, roest op rollen of de banden om de rollen, geoxideerd aluminium, klonten, scheuren, deuken, vlekken, maar ook graan dat stinkt of maïs dat vochtig of zacht aanvoelt. Als u geen aantekening van schade op het originele cognossement maakt, bent u juridisch gezien aansprakelijk voor de schade aan de lading. Het komt regelmatig voor dat verladers vragen geen bemerking op het cognossement te zetten, of dat even op een apart briefje te doen. (Zodat u snel kunt gaan varen…). Zo zorgen ze dat het cognossement, dat ook het eigendomsbewijs is, ’schoon’ blijft en geen problemen oplevert bij de ontvanger of bij het doorverkopen van de lading. Als u weet dat er schade is en toch met een getekend, schoon cognossement wegvaart, misleidt u de ladingontvanger en dat is  strafbaar. Mocht de schade u toch in de schoenen worden geschoven, dan bent u daar wel voor verzekerd. Dat kost wel uw eigen risico en het staat, zeker als het vaker gebeurt, niet zo leuk

Veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen

Tijdens het laden

Als er tijdens het laden of lossen een fikse regenbui losbarst, bepaalt u als kapitein/schipper of u het schip dicht legt. Het komt regelmatig voor dat een stuwadoor roept dat een beetje regen geen enkel probleem is, maar dat er een aantal weken later toch een flinke schadeclaim volgt. We weten dat de druk van verladers, bevrachters, ontvangers of de eventuele eigenaar van het schip aan de wal groot is en dat er zelfs dreigementen worden geuit, maar stop in geval van twijfel met laden of lossen. Ga in ieder geval níet varen en bel uw verzekering of rechtsbijstand voor advies! Want zelfs al weet íedereen dat het tijdens het laden of lossen regende, als dat niet op papier staat en niet te bewijzen is, is de wet duidelijk: de lading is er 5

goed in gegaan en beschadigd uitgekomen, dus is de schade aan boord ontstaan en is de schipper aansprakelijk. Dan had u maar op het cognossement en/of losbewijs moeten zetten dat u (gedwongen) in de regen hebt geladen en had u uw bevrachter en de ontvanger maar direct telefonisch en schriftelijk op de hoogte moeten brengen!

Tijdens het varen

U bent als ’goed huisvader’ verplicht goed te zorgen voor de (vaak dure) lading die u aan boord heeft. Dat betekent dat u eigenlijk elke paar uur de lading moet controleren en ook in de machinekamer moet gaan kijken of alles nog goed gaat. Helaas worden er nog steeds waterschades gemeld doordat aluminiumluiken onvoldoende bescherming bieden bij overkomend water, maar er komen ook veel claims binnen over de inhoud van containers die in het (regen) water hebben gestaan. Bijvoorbeeld omdat er geen niveaualarm in het lensputje zit of omdat er helemaal geen lensputje is. Ook vergeten kranen, verkeerde kranen, of open dekwasslangen onder de luiken zorgen regelmatig voor schades van duizenden euro’s. Uiteraard moet u de schade die onderweg ontstaat melden bij uw opdrachtgever en uw verzekering.

Tijdens het lossen

Als er tijdens het lossen schade aan de lading ontstaat, moet dat worden vermeld op het cognossement en/of het losbewijs. Accepteer geen smoezen van ontvangers die zeggen dat dat niet hoeft, dat het allemaal niet zo erg is en dat u er niets aan kunt doen. Als de lading eenmaal gelost is, valt er niets meer te bewijzen en loopt u het risico aansprakelijk te worden gesteld voor later ontstane of toegebrachte schade. Zorg dat u altijd, direct na het lossen, een bewijs krijgt dat er ’conform cognossement’ is gelost. Als er geen bemerking op het cognossement wordt gezet, kan de ontvanger later niets meer op u verhalen. Neem, als er wel een bemerking wordt geplaatst, contact op met uw verzekering. Het is altijd verstandig foto’s van de toestand van de lading te maken, zodat er later niet meer schade kan worden geclaimd dan werkelijk aan de orde is.

Onbekend terrein We zeiden het al. Door de economische crisis neemt u nu misschien wel eens een reis aan naar een bestemming waar u nog nooit of al heel lang niet meer bent geweest. Verdiep u dan vooraf even in de route en eventuele aparte reglementen. Het komt echt voor dat een schip onderweg te breed voor een sluis blijkt te zijn. Is het verstandig met maximale afmetingen naar een bestemming aan een voor u onbekende ’kleine’ vaarweg of kanaal te varen? Buiten de tonnen varen is sowieso discutabel, maar wie al een tijdje niet in Zeeland is geweest doet er goed aan zich te realiseren dat de ’Scharen’ van de Waarde, van Ossenisse en Van de Noord inmiddels tientallen tot honderden meters zijn ’omgezet’. En dan het schip dat in Keulen ging laden en de lading had berekend op de aflaaddiepte van de rivier. De schipper wist alleen niet dat er voor de damwand in de haven stenen waren gelegd zodat er in de haven dertig cm minder water stond… U heeft als schipper een ’resultaatsverbintenis’. Als u een reis heeft aangenomen bent u verplicht de lading zorgvuldig van A naar B te vervoeren. U heeft echt een probleem als blijkt dat uw schip niet volgens afspraak op een bepaalde bestemming kan komen. Daarbij bent u verplicht de ’kortste’ en meest voor de hand liggende route naar uw bestemming te nemen. Als u daarvan afwijkt kunt u flink in problemen komen. Informeer in zo’n geval altijd de ladingbelanghebbende en vraag indien nodig uw verzekeraar om advies!

6

’Even een paar kolenreizen is vragen om problemen’

niks met dat product gebeurd, maar alleen al de angst dat iemand er iets ingegooid kan hebben is al genoeg. Zeker bij een Amerikaans bedrijf!’

Dubbele afsluiters

’Let na elke reis goed op of uw ruim goed schoon is. Graan of cellulose laden terwijl het ruim niet goed schoon was van een lading steenkool of afvalglas is vragen om problemen. Zelfs  zand is tegenwoordig al kritisch. Als je je ruim niet goed  uitveegt en er ophoogzand door hoogwaardig zand komt, is dat niet meer geschikt voor de betonindustrie’, zegt Casper Post, transportschade-expert bij Hamer & van Hussen in Rotterdam.

Post is al 27 jaar ladingexpert en behandelt elke maand wel een paar ladingschades in de binnenvaart. ’Wat het meest voorkomt zijn schades door slecht afgesloten buitenboordkranen. Vaak is dat gemakzucht. Men heeft geen zin om steeds naar beneden te lopen. Je moet hoe dan ook zorgen voor een dubbele afsluiting. Een terugslagklep is onvoldoende, dat is geen afsluiter, want als er vuil tussen zit, krijg je lekkage’, zegt Post. ’Maar ook schade door hemel-, Westerschelde- of IJsselmeerwater komt veel voor. Doordat in de regen geladen of gelost is, maar ook omdat er op groot vaarwater hoge golven over of onder de luiken doorgeslagen zijn.’ Een ander veel voorkomend probleem is broei in agrarische producten. ’Dat is meestal niet de schuld van de schipper, maar je hebt wel een probleem!’, waarschuwt Post. ’Let dus goed op uiterlijke veranderingen van de lading. Als die warm aanvoelt of als er veel condens is, kan dat het begin van broei zijn. Voel als je over de lading loopt ook of je overal even diep wegzakt, want ook korsten of harde stukken in de lading zijn een teken van broei. Een misverstand is dat dergelijke lading altijd geventileerd moet worden. Je moet alleen ventileren om de condens te laten verdwijnen en dat moet je dus doen op het warmste moment van de dag. Niet ’s nachts want dan koelt de bovenkant van de lading af en dat versterkt het broeiproces. Dat betekent dus ook dat je extra alert moet zijn als je in een koude periode lading uit een warm land uit een zeeschip haalt.’

’Als er een tarwekorrel of een sojaboon ontkiemt in een lading grind, loop je het risico op een beschadiging in beton en wellicht een claim. Als je verontreinigd erts gaat smelten krijg je een onbruikbare legering en ook in de steenkoolindustrie mag de brandkwaliteit niet worden aangetast’, verduidelijkt Post. ’We hebben op dit moment een probleem met twee schepen met houtpellets in Duitsland waar wat mais in zit. Overigens buiten de schuld van de schipper. Houtpellets worden in Duitsland gebruikt als huisbrandstof. Dat is duur, dus de consument eist een goede kwaliteit. Als de kachel niet goed brandt en er ontdekt wordt dat er maïs in de brandstof zit, lopen die mensen het risico dat de kachelleverancier geen garantie meer geeft. Zo ver gaat dat tegenwoordig! En als het om voedingsmiddelen gaat, gaat dat nog veel verder! We hebben nu een claim omdat de bemanning van een olietankertje met zonnebloemolie vergeten was de tankdeksels te verzegelen. Er is

Veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen

7

Zit er in wat er op staat? Controleer altijd of de lading klopt met wat er is afgesproken en wat er op het vervoersdocument staat. Neem als dat afwijkt contact op met de bevrachter, want het kan best zijn dat de ontvanger de (andere) lading helemaal niet wil hebben. Zorg als de ontvanger akkoord gaat, dat de ladingsoort op het cognossement/charter wordt veranderd! Zo voorkomt u problemen achteraf! Als de ontvanger akkoord gaat, maar u het niet verantwoord acht de afwijkende lading te laden, moet u dat niet doen. Als u vooraf weet of had kunnen weten dat er kans op schade is, is de vraag of die schade volledig gedekt is. Als u de lading weigert is het juridisch gezien noodzakelijk de bevrachter officieel in gebreke te stellen. Daarmee geeft u hem de gelegenheid binnen redelijke termijn voor de juiste lading te zorgen. Als dat niet binnen de vastgelegde tijd gebeurt, heeft u het recht de overeenkomst (schriftelijk!) te ontbinden. U kunt dan overwegen een schadeclaim in te dienen, maar in de praktijk zorgt de bevrachter meestal wel voor een andere reis. U heeft het recht de verlette tijd te claimen, maar dan moet alles wel duidelijk op papier staan.

Niet zo maar tekenen Het komt steeds vaker voor dat de schipper/eigenaar wordt gevraagd verklaringen of reglementen te tekenen waarbij de  laad- of losterminal, de bevrachter of de reparateur gevrijwaard wordt van bijna alle aansprakelijkheid. Let op: U  bent als schipper/eigenaar verzekerd voor schade aan derden als u daarvoor wettelijk aansprakelijk bent. Als u iemand vrijwaart, geeft u in feite aan dat u zijn aansprakelijkheid overneemt…. De zin:´Eventuele schade door laden/lossen met stuwadoor te regelen’ zorgde onlangs voor een fors probleem. In Antwerpen viel een lading aluminium blokken uit een kraan, met als gevolg zware schade aan  vloer en vlak. In België zijn stuwadoors nauwelijks aansprakelijk voor dergelijke schades, dus sprak de schipper de bevrachter aan. Die vergoedde niets omdat de schipper weggevaren was zonder bezwaar te maken tegen dat zinnetje! Uiteindelijk heeft de onderlinge de schade  ver­ goed, maar kon die niet verhalen en de schipper bleef zitten met het (lange) tijd-verlet. Teken ook nooit een reglement of  ander papier waarin staat dat de haven of het laad/ losbedrijf ’niet verantwoordelijk, noch aansprakelijk is voor optredende personen- en/of letselschaden en/of schade aan eigendommen van derden in welke vorm dan ook.’ Als u dat doet is het onmogelijk eventuele schade en tijdverlet te verhalen op de veroorzaker.

8

Eerst losverklaring invullen en tekenen

Grote gevolgen!

Vanaf 1 november 2009 moet na het lossen van elke lading een losverklaring worden ingevuld in het kader van het Internationale Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV). Daarin wordt genoteerd hoe het ruim (of de tank) is schoongemaakt en wat er met de restlading is gebeurd. Als het ruim goed schoongeveegd is, mag het waswater van de meeste ladingsoorten over boord. Dat leverde vroeger een bekeuring op omdat je (zonder vergunning) niets mocht lozen.

• Een

schip vervoert een koelcontainer met diepgevroren vis. De container wordt wel aangesloten, maar kan tijdens de reis niet goed gecontroleerd worden doordat de container tegen het bulkhoofd was gestuwd. Complete lading vis bedorven (schade zo’n 25.000 euro). • Een schip raakt op de Oosterschelde in problemen doordat de rollen staal gaan rollen. Er is veel wind. Het schip maakt slagzij, de schipper zet het schip op een plaat om erger te voorkomen. De schipperse wordt van boord gehaald en er zijn een bok en een kraan nodig om de stabiliteit en stuwage te herstellen (kosten actie: 75.000 euro). • Een schip geladen met brugdelen vaart naar een voor de schipper onbekende bestemming. De sluis blijkt te smal voor het schip en de lading moet voor rekening van de schipper over de weg verder. Het is gelukt de kosten te ’delen’ maar dan nog kostte deze actie 8.250 euro. • Een schip met houtmeel ligt te wachten op lossing. De temperatuur loopt in drie dagen op van 45 graden naar 58 graden. De schipper maakt zich zorgen, maar omdat de verbrandingsinstallatie niet gereed is, kan er niet gelost worden. De verzekering schakelt een ladingexpert in die schip en lading in de gaten houdt. Uiteindelijk kan er gelost worden voor de kritieke grens vanaf 75 graden bereikt is, maar de ruimcoating is beschadigd door de broei (schade: enkele duizenden euro’s). • Een schip met aluminiumbroodjes komt heelhuids op de losplaats, maar tijdens het lossen gaat het mis. De broodjes staan recht onder de den en doordat er ruimte is tussen de pakketten en de scheepswand, vallen er pakketten om, waardoor het schip scheef valt en zinkt (kosten schade/vermissing lading en bergen schip: 400.000 euro).

Bij het SAV hoort een stoffenlijst waarop staat wat er na het lossen met eventuele restlading en waswater moet gebeuren. De stoffen­ lijst staat o.a. op de website van de Stichting Afvalstoffen en Vaardocumenten Binnenvaart (www.sabni.nl). Het verdrag gaat uit van het principe ’de vervuiler betaalt’. De verlader/ontvanger is dus verantwoordelijk voor het schoon achterlaten van het ruim of de tank en moet ook de kosten betalen van eventuele afgifte van restlading of waswater van lading dat niet in het oppervlaktewater mag worden geloosd. De verlader/ontvanger moet de schipper/kapitein na lossing/schoon­ maken een losverklaring overhandigen en de schipper mag dus in principe niet gaan varen vóór de losverklaring is ingevuld en ondertekend. Omdat in het begin nogal wat problemen worden verwacht, is bij het Havenbedrijf Rotterdam een centraal meld- en informatiepunt ingericht. (tel.: 010-2521000). Op de website www.sabni.nl staat ook een volledige en duidelijke uitleg van het SAV. Er komen inmiddels veel klachten over ontvangers die geen los­ verklaring hebben. De gezamenlijke binnenvaartorganisaties hebben daarover geklaagd bij verladersorganisatie EVO. Die heeft toegezegd dat snel in orde te maken.

Veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen

9

Maak een foto! Bijna iedereen heeft tegenwoordig wel een digitale camera of een telefoon waarmee je foto’s kunt nemen. Maak als zich een probleem met lading voordoet even wat foto’s. Die kunnen later wellicht in uw voordeel als bewijsmateriaal worden gebruikt! Het is handig uw camera zo in te stellen dat op de foto ook datum en tijd staan!

Kortom: • Zorg voor een schoon, droog en reukloos ruim. • Controleer afsluiters etc. voor het laden, tijdens

het varen en het lossen. • Controleer of de lading overeenkomt met de papieren. • Vermeld schades (afwijkingen, vervuilingen, regen) op het originele cognossement. • Meld ze ook direct bij de bevrachter. Eerst telefonisch, zodat het probleem snel kan worden opgelost, daarna schriftelijk zodat de afspraken op papier staan. • Neem contact op met je verzekeraar als zich daarbij problemen voordoen. • Vraag een uitlossingsbewijs/losverklaring. • Meld problemen met de verlader of ontvanger bij uw verzekeraar. • Neem bij twijfel altijd contact op met uw (rechtsbijstand) verzekeraar. (Foto’s: met dank aan de maatschappijen en ladingexpert Hamer & Van Hussen)

10

Vragen? Heeft u vragen of opmerkingen naar aanleiding van deze preventiegids? Kijk dan achterop deze gids wie namens uw verzekering in de preventiecommissie zit en bel of mail hem even!

Preventiegids De Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland (FOV) afdeling schepenverzekering brengt sinds 2002 preventiebrochures uit. Die worden voorbereid door een speciale preventiewerkgroep. Belangrijkste doel van de brochures is het bewustwordingsproces, maar indirect hopen de verzekeraars natuurlijk ook het aantal en de ernst van de schades te beperken. Wat bij de onderlingen uiteraard direct van invloed van invloed kan zijn op de premies! De preventiewerkgroep bestaat uit Steffan Terpstra (Anker), René Tempelaars (Oranje), Bert Jansma (SON), Hendrik de Jonge (VNN) en Jaco  Roeland (EFM). Eerder verschenen al preventiegidsen over de aan- en verkoop van (binnen)schepen, schade aan motoren door verkeerd gasoliegebruik, arbeidsovereenkomsten, stuurhuizen, werf- en reparatieaangelegenheden, de aflaaddieptes op Waal en Rijn, de Wet vaartijden en bemanningssterkte, het CMNI-verdrag, brandpreventie, problemen bij laden en lossen, letselschade en autokranen en spudpalen.

Veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen

11

Federatie van Onderlinge Verzekering­ maatschappijen in Nederland (FOV) J.F. Kennedylaan 101 Sparrenheuvel 16 Postbus 92 3708 JE Zeist 3980 CB Bunnik T: 030 6567160 T 030 - 656 71 60 M: [email protected] F 030 - 656 75 04 E [email protected] I www.fov.nl Contactpersoon: mr. S.A.M.F. Sjoukes

efm Onderlinge schepen Verzekering u.a. Blankenstein 150 Postbus 333 7940 AH Meppel T 0522 - 24 36 00 F 0522 - 24 36 99 E [email protected] I www.efm.nl Contactpersoon: S. Boerema

Vereniging ’noord nederland u.a.’ Onderlinge Verzekering van schepen Postbus 110 8440 AC Heerenveen T 0513 - 62 30 78 F 0513 - 62 91 67 E [email protected] I www.noordnederland.com Contactpersoon: H. de Jonge

Noord Nederlandsche P & I Club (NNpc) Rijksstraatweg 361 9752 CH Haren (Gr.) T 050 - 534 32 11 F 050 - 534 84 44 E [email protected] I www.nnpc.nl Contactpersoon: mr. R.W.J. Beets

Aan deze brochure is uiterste zorg besteed. De FOV/samenstellers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden en/of daaruit voortvloeiende schade. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/ of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV.

december 2009

Schepen onderlinge nederland U.a. Schweitzerlaan 4 Postbus 8095 9702 KB Groningen T 050 - 525 55 00 F 050 - 525 55 15 Boelewerf 46 2987 VE Ridderkerk T 0180 - 48 72 27 F 0180 - 48 72 28 E [email protected] I www.son.nl Contactpersoon: A.G. Jansma

anker rechtsbijstand Paterswoldseweg 812 Postbus 8002 9702 KA Groningen T 050 - 520 97 95 F 050 - 525 73 31 E [email protected] I www.ankerrechtsbijstand.nl Contactpersoon: mr. L.S. Terpstra

oranje verzekeringen Onderlinge Verzekering van schepen Paterswoldseweg 806 9728 BM Groningen Postbus 340 9700 AH Groningen T 050 - 526 25 55 F 050 - 526 31 32 Scheepmakerij 340 Postbus 85 3330 AB Zwijndrecht T 078 - 612 25 00 F 078 - 612 24 50 E [email protected] I www.oranje-verzekeringen.nl Contactpersoon: R.J. Tempelaars